Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio
Guía de Aprendizaje Sistema de Diagnostico del Motor a Gasolina y Diésel.
Modulo: Mantenimiento de Motores Docente: Nicolás Acuña
Alumno: Curso:
Mantenimiento de Motores
Fecha:
Profesor Nicolás Acuña G.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Introducción
El desarrollo tecnológico en la industria automotriz es constante, por lo que es muy importante el estar actualizados con la nueva tecnología para poder competir en el mercado de servicios. Para el diagnostico de fallas en los vehículos actuales ya es necesario contar con elementos o herramientas de trabajo tale como: instrumentos de medición, escáner, herramientas, análisis de gases, entre otros.
El detectar una falla se ha convertido en un trabajo más complejo pero a la vez más simple para quien cuenta con las herramientas necesarias. La aplicación de esta nueva tecnología permite detectar y corregir fallas, con el objetivo de que la eficiencia de los autos sea mayor, por lo que se consigue reducir el consumo de combustible, además de ofrecer muchísimas comodidades adicionales; desde la climatización automática en el interior del vehículo, hasta sensores de proximidad para estacionarse, incluyendo sistemas de seguridad más eficientes como bolsas de aire frontales y laterales, cinturones de seguridad de activación electromecánica para una sujeción más rápida al momento de un impacto e inclusive sistemas de frenado con asistencia electrónica para evitar derrapes en curvas o frenados bruscos, entre otros
Por eso la importancia de conocer los avances, ya que al estar actualizados es posible entender su funcionamiento y aplicación, siendo más notorio el desarrollo debido a que se utilizan los mismos dispositivos con diferentes objetivos. Los conocimientos adquiridos en las aulas nos permiten entender de manera más sencilla y ágil estos avances, ya que son de donde parten todas estas innovaciones. Mucha de la tecnológica utilizada en el ramo automotriz también es utilizada en otras áreas de la industria con otro tipo de funciones; pero con objetivos muy semejantes, con la que pueden hacer que sus procesos sean más eficientes, reducir el consumo de materia prima tener un control más preciso de la producción e inclusive reducir las emisiones contaminantes, etc, podemos constatar que la ingeniería está presente en todo momento sin importar el producto realizado o servicio que se preste.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Instrumentos de Comprobación de Motores de Combustión Interna Gasolina y Diésel
Compresimetro Gasolina y Diésel.
Es un elemento de precisión que cumple la función de medir la capacidad de compresión que tienen los cilindros u otros elementos que funcionen a través de principios neumáticos e hidráulicos.
¿Para qué sirve el Compresimetro? El Compresimetro sirve para descubrir a tiempo los diferentes valores de compresión en los cilindros y evitar así graves daños posteriores del motor.
¿Qué mide el Compresimetro?
El compresimetro mide la obtención de una compresión uniforme en todos los cilindros, dará como resultados una potencia uniforme para cada cilindro y un andar suave y eficiente del motor. La compresión uniforme de acuerdo al valor especificado denotará que pistones, juntas, aros y válvulas se hallan en buenas condiciones. La compresión a la velocidad de arranque del motor es de 6,3 kg/cm2 (90 lbs/pulg2) como mínimo.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio PRUEBA DE COMPRESIÓN. Debe ser realizada a la temperatura normal de funcionamiento del motor. Los pasos para realizarla son los siguientes:
1) Afloje las bujías y sopletee con aire comprimido el alojamiento de las mismas en la tapa. 2) Saque todas las bujías y sus juntas. 3) Apriete los bulones de la tapa de cilindros y las tuercas de los caños múltiples entre 4,1 a 4,8 mkg (30 a 35 lbs/pie). 4) Coloque el compresimetro en el orificio de la bujía N" 1. 5) Coloque el acelerador en posición totalmente abierta. 6) Con el motor de arranque haga girar el motor por lo menos 4 ciclos completos (con la batería cargado). 7) Anote lo lectura observada en el compresimetro en el primer ciclo y en el último. 8) Repita estas operaciones para cada cilindro. La máxima variación permitida entre cilindros es de 0,7 kg/cm2 (10 lbs/pulg.2). 9) Si las lecturas son menores o desiguales, inyecte uno pequeña cantidad de aceite SAE 30 en la cabeza de cada pistón y repita la prueba.
NOTA: las válvulas deben estar correctamente ajustadas para que los datos que nos del testeo de compresión sea valedero.
Cuando el pistón inicia su carrera, hacia arriba y las válvulas se acomodan en su asiento; el aire mezclado con combustible, es comprimido en la cámara de combustión, al máximo del recorrido del pistón; a esto se le llama compresión. (En mecánica) Una lectura fuera de los límites especificados, indica aros gastados o rotos, las válvulas están soplando o están pegadas, junta soplada, partes carbonizadas o una combinación de todas. Si niveles bajos de compresión son obtenidos en uno de los cilindros, indica problemas en las válvulas o en los aros.
Para eliminar dudas, poner una cucharadita de aceite de motor en el cilindro que esta dando bajos niveles y girar el motor un par de veces para eliminar el exceso. Luego, volver a hacer el test. Si la compresión subió y da un numero dentro del rango normal, el problema son los aros, de lo contrario, el problema esta en alguna de las válvulas. Puede suceder que alguna de estas este flotando y quede abierta, o que existan depósitos de carbón en los asientos de válvula. NOTA: Si el resultado del test de compresión es bajo, el motor no puede ser puesto a punto correctamente. Las partes dañadas o gastadas deben ser cambiadas y el motor rearmado.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio ¿En qué unidades mide el compresimetro? El compresimetro según su tipo puede medir en psi y kpa, y esto depende si es a gasolina o diésel.
¿Qué tipos de Compresimetro existen?
TIPO
COMPRESIMETRO
ESCALA
INTERVALO DE
MENOR
APRESIACION
MEDICION
DIVISION
0-300 PSI
5 PSI
5 PSI
5 PSI
0-1000 PSI
100 PSI
10 PSI
10 PSI
0-1700 Kpa
200 Kpa
25 Kpa
25 kpa
(GASOLINA) COMPRESIMETRO (DIESEL) COMPRESIMETRO (KPA)
Equivalente de Unidades
PSI: Libra por pulgada cuadrada
Bar: Baros (griegos significa peso)
Kpa: Kilos Pascal
Atm: Atmosfera
Pa: Pascal
Kg/cm²: Kilogramo por centímetro Cuadrado
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Indicador de Depresión o Vacuometro Este indicador mide la depresión producida en el múltiple de admisión al absorber los cilindros del motor la mezcla de combustible.
Su aplicación es muy útil porque detecta las fallas del motor y tiene la virtud de indicar el régimen óptimo de aceleración para un máximo rendimiento del motor con un mínimo de combustible.
Una vez montado sobre el tablero, se efectúa la conexión al múltiple de admisión (lo más cerca posible) utilizando para ello un caño de goma, plástico o cobre. Arrancar el motor, dejar que se caliente hasta su temperatura normal y dejarlo en ralentí.
La lectura inicial que ofrece el instrumento puede variar según la altitud sobre el nivel del mar en diferentes sitios. Desde el nivel del mar hasta unos 600 metros todos los motores, en condiciones normales de ajuste y funcionamiento de las válvulas y del carburado, y con motor en ralentí, debemos mostrar una lectura de entre 17 y 21 pulgadas de mercurio (Pulg/Hg). Por encima de los 600 metros la lectura se reducirá en aproximadamente 1 pulgada por cada 300 metros de elevación.
Si la aguja se mueve espasmódicamente subiendo y bajando alrededor o dentro del valor normal. Fallan unos o dos botadores hidráulicos o taques hidráulicos de las válvulas o sus asientos se encuentran quemados.
Una baja y constante indicación con el motor en ralentí puede indicar una pérdida de vacío en el conducto al indicador, una perforación en el múltiple, una obstrucción en la toma de vacío, grietas en el carburador o en la junta del múltiple, guías de válvulas gastadas o múltiples fallas en las mismas.
En los motores de alta performance o con extrema superposición de levas, mostraran normalmente un muy bajo y errático vacío con marcha en ralentí. El vacío del múltiple disminuirá con la mariposa del carburador abierto y luego decrecerá a medida que el motor se lo cargue. Si el vehículo se lo conduce en pendiente descendiente el indicador mostrara un vacío mayor que el normal para las mismas condiciones de marcha.
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Diagnóstico del motor según la lectura del Vacuometro (con el vehículo detenido).
1. Motor Normal: La aguja se queda fija entre 17 y 21 pulg/Hg. 2. Encendido Atrasado: La aguja indica entre 14 y 17 pulg/hg. y no oscila. 3. Distribución Atrasada: La aguja indica entre 8 y 15 pulg/hg. y no oscila. 4. Anillos en mal estado: La aguja se queda fija pero debajo de lo normal. 5. Empaquetadura de múltiple o carburador defectuoso: La aguja indica menos de 5 pulg/hg. 6. Válvula Pegada: La aguja baja aprox. 4 pulg/hg. ocasionalmente. 7. Válvula Quemada: La aguja baja varias pulg/hg. regularmente. 8. Escape de Válvula: La aguja baja 2 o más pulg/hg. cuando la válvula debería cerrar. 9. Guías de válvula floja: La aguja oscila regularmente entre 14 y 19 pulg/hg. 10. Junta de tapa de cilindros defectuosa entre cilindros: La aguja oscila regularmente entre 5 y 19 pulg/hg. 11. Poca luz en las bujías: la aguja oscila entre 14 y 16 pulg/hg. 12. Silenciador de escape obstruido: Primera lectura alta, baja a cero y sube gradualmente a 16 pulg/hg. aproximadamente. 13. Resortes de válvulas flojos: Con el motor a alto régimen, la aguja indica entre 10 y 22 pulg/hg. Mayores oscilaciones al acelerar más el motor. 14. Carburador mal regulado: La aguja oscila lentamente entre 13 y 17 pulg/hg.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Con el motor en marcha en la ruta. La aguja debe estar en bueno para obtener el máximo rendimiento del combustible. Si en velocidad de crucero la aguja indica regular, quiere decir que estamos forzando el motor haciéndola marcha a una velocidad que no está de acuerdo con lo que aconseja el fabricante o bien que el motor esa desinflado.
NOTA: Si la lectura oscila rápidamente con las pulsaciones del motor amortiguar usando una prensilla para gradualmente obstruir el tubo hasta que deje de oscilar. En motores preparados o de muy alta prestaciones con gran solape de válvula, las lecturas serán considerablemente más bajas. Es difícil diagnosticar este tipo de motores con este método.
Cuadro para la Interpretación de Lectura del Vacuometro.
Velocidad del Motor
Lectura del Vacuometro en
(Ralentí)
Pulg/Hg.
Ralentí suave y regular (800 a 1200 RPM)
Apretar y soltar rápidamente el acelerador Ralentí suave y regular Apretar y soltar
Salta de 2 hasta unas 25 Pulg/Hg.
Motor está en buena condición, pero llevar a cabo la próxima prueba para asegurarse de que no hay otros problemas. Motor está bien estado.
Lectura estable, pero más baja de lo normal. Salta de 0 a 22 Pulg/Hg.
Anillos, pistones o cilindros desgastados, llevar a cabo la próxima comprobación para asegurarse. Confirma desgaste en anillos, pistones o
Entre 17 y 21 Pulg/Hg.
rápidamente el acelerador
Ralentí Normal
A 3000 RPM
Ralentí Normal
cilindros. La lectura baja intermitentemente unas 3 a 5 Pulg/Hg y vuelve a la normalidad. Aguja fluctúa rápidamente, si se eleva la velocidad del motor la fluctuación es más pronunciada. Fluctúa rápidamente entre 14 y 19 Pulg/Hg.
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Posible Falla
Válvulas que se pegan o resortes de válvulas rotos.
Resortes de válvulas débiles. Guías de válvulas de admisión desgastadas, per excesivo movimiento de la aguja a cualquier velocidad puede indicar fugas en junta de tapa de cilindros.
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Velocidad del Motor
Lectura del Vacuometro en
(Ralentí)
Pulg/Hg.
Posible Falla
Ralentí Normal
Caída de lectura constante.
Válvula quemada o parcialmente abierta o falla esporádico de alguna bujía.
Ralentí Normal
Regular 8 a 14 pulg/hg.
Distribución fuera de su punto, fugas de vacío y/o compresión.
Ralentí Normal
Regular 14 a 16 pulg/hg.
Mala puesta a punto del encendido.
Ralentí Normal
Oscilando entre 14 a 16 pulg/hg.
Holgura de bujías demasiado pequeñas o platinos no bien ajustados.
Ralentí Normal
Oscilando entre 5 a 19 pulg/hg.
Fugas de compresión entre cilindros.
Ralentí Normal
Regular por debajo de 5 pulg/hg.
Fugas en múltiples de admisión o junta entre carburador y múltiple.
Ralentí Normal
Flota lentamente entre 12 y 16
Mezcla o carburador desajustado. Esto
pulg/hg.
esta normalmente acompañado por un ralentí irregular.
Abrir acelerador de golpe
Abrir acelerador de golpe
Lectura cae rápidamente a cero y
Esto es normal, significa que el sistema
retorna a normal.
de escape esta libre.
Caída lenta de la aguja y vuelta a lectura normalmente.
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Silenciador o catalizador bloqueado.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Manómetro Presión de Aceite del Motor. El medidor de presión de aceite es uno de los instrumentos más importantes de un auto. Actúa como un indicador del estado general del motor y como un sistema anticipado de advertencia, indicando con antelación cualquier problema que pueda existir con el fin de que se pueda investigar la causa antes de que el daño sea mayor.
Medidores eléctricos de presión de aceite Estos necesitan una fuente de alimentación, normalmente desde la caja de fusibles, que pasa por el medidor y regresa a tierra a través de un sensor. La lectura del medidor depende de la resistencia del sensor y esto a su vez está determinado por la presión del aceite del motor. Los medidores eléctricos tienen la ventaja de ser fáciles de integrar en un tablero de diseño moderno.
Lectura de un medidor de presión de aceite Si no hay ninguna lectura cuando el motor está funcionando (no cuando está en ralentí) significa que el medidor está mal, el nivel de aceite es demasiado bajo o la bomba de aceite (o su accionamiento) está rota. Si esto sucede, debería apagar el motor de forma inmediata.
Lectura Alta Las lecturas extremadamente altas después de un arranque en frío indican que la válvula de descompresión (ubicada cerca de la bomba y el filtro) probablemente se ha pegado. El motor debería apagarse o el filtro de aceite podría estallar.
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Lectura Baja Las lecturas consistentemente bajas, en comparación con las que se encuentran en el manual del auto, podrían indicar una falla en el propio medidor o en el panel de instrumentos. Sin embargo lo más probable es que los principales componentes del motor se estén desgastando. No se preocupe si la lectura desciende a tan sólo 5 psi mientras conduce en un día muy cálido.
¿Cómo funcionan los medidores de presión de aceite?
El medidor monitoriza la presión de aceite en uno de los principales conductos de aceite que están cerca de la bomba y el filtro. Para ello cuenta con una toma en el bloque del motor, en la que se enrosca un sensor (para indicadores eléctricos) o una salida del caño de aceite (para indicadores mecánicos). El sensor de la luz de advertencia de aceite se enrosca en la unión o pieza en T en este punto, más allá de que el auto tenga o no un medidor de presión de aceite. Los medidores mecánicos, bajo presión del motor, fuerzan la aguja alrededor de la esfera. Los medidores eléctricos utilizan el sensor enroscado en el bloque del motor para producir una resistencia variable. Ésta afecta la cantidad de corriente que pasa a través del circuito que contiene el medidor y el sensor.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Medidores mecánicos El aceite se envía al medidor desde la toma (en el conducto de aceite del motor) por un caño pequeño de 3 mm, generalmente de cobre o plástico. El caño se conecta de forma alejada de cualquier cosa que lo pueda dañar, ya que si éste se perfora el aceite del motor se podría filtrar. El caño entra en el compartimiento de pasajeros por medio de un ojal en la mampara y se une a la parte posterior del medidor a través de un conector estriado. El medidor contiene un caño flexible en espiral llamado bombilla. Su extremo abierto está montado de forma rígida a la carcasa externa del medidor. El otro extremo de la bombilla está cerrado y conectado por un enlace ligero al extremo inferior de la aguja, la que a su vez está colocada sobre un pivote. El aceite se introduce en la bombilla desde el caño de suministro con casi la misma presión que tuvo al salir del motor. La bombilla intenta enderezarse con la presión y al hacerlo mueve la aguja alrededor de la escala calibrada del medidor. Cuanto mayor sea la presión, más se moverá la aguja.
Medidor mecánico de presión de aceite El aceite llega al medidor por medio de un caño con conexiones roscadas. Las piezas de unión permiten que varios sensores se conecten a una toma (juntas de sellado con arandelas de cobre).
Medidores eléctricos
La corriente eléctrica llega al medidor desde una fuente de alimentación fusionada. En la práctica la corriente se toma de uno de los muchos cables o pistas impresas que están detrás del tablero de instrumentos.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio La corriente pasa por una bobina de alambre enrollado montada alrededor o dentro del pivote de la aguja y produce un campo magnético que mueve la aguja por la escala calibrada del medidor. Qué tan lejos se mueve la aguja en la escala (la lectura que brinda) depende de qué tanta corriente fluye por el medidor. Esto a su vez depende de la resistencia del cable de retorno del medidor, el cual está conectado a tierra en el bloque del motor a través del sensor. La resistencia del sensor depende de la presión de aceite. El aceite entra en el extremo del sensor, que está enroscado al bloque del motor, y empuja contra un diafragma. El diafragma mueve un limpiador (dentro del sensor) que desliza hacia arriba o hacia abajo una lámina de resistencia conocida. Esta lámina está conectada al cable de retorno desde el medidor. Cuanto más se mueve el diafragma bajo presión, más la lámina de resistencia mueve al limpiador hacia abajo. Así la resistencia del sensor varía con la presión de aceite y mueve en consecuencia la aguja del medidor. Todos los medidores se iluminan de forma tal que puedan ser leídos por la noche. Los medidores integrales se encienden con una de las luces del panel. Éstas también iluminan el resto de los instrumentos, mientras que los medidores independientes tienen una bombita chica (0,5 a 3 volts) montada en un soporte en la parte trasera. Todas estas luces suelen estar conectadas al circuito de luz lateral (o panel).
Sensores eléctricos Los sensores de los medidores eléctricos deslizan hacia arriba un limpiador de una lámina curva de resistencia conocida. El limpiador es movido por un diafragma que mantiene el emisor de aceite apretado.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Pros y contras Los medidores eléctricos son más fáciles de integrar en los paneles de instrumentos (circuitos impresos modernos de una sola pieza) utilizados en la mayoría de los autos modernos. Son menos voluminosos y es más fácil enrutar y conectar un cable que un caño. Los medidores mecánicos no son tan comunes como los eléctricos, aunque todavía se pueden adquirir en tiendas de accesorios. Debido a que la llegada de aceite en la parte posterior del medidor se da con la presión del motor, tendrá problemas de fugas si el caño se deshace. Sin embargo, algunas personas encuentran el medidor mecánico más confiable.
Luces de advertencia de aceite Muchos autos no tienen un medidor de presión de aceite colocado de forma estándar, sino que, como algunas indicaciones de baja presión de aceite (especialmente cuando no hay lectura) son tan importantes, tienen al menos una luz de advertencia de color rojo o naranja que se enciende si la presión de aceite baja de cierto nivel. Esta luz de advertencia se conecta a menudo a un sensor de nivel de aceite y en algunos autos funciona también como aviso de la temperatura del motor. El sensor para una luz de aceite es un simple interruptor de encendido/apagado que se protege del aceite por medio de un diafragma.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Manómetro Presión de Combustible Sirve para indicar la operación de la bomba de combustible e indica la condición del conducto de combustible desde el tanque hasta su utilización
Si la presión de combustible es baja puede indicar que el conducto o el filtro de combustible se encuentra tapado, existe una localización de vapor, un recorrido demasiado largo que impide la circulación del fluido o una pérdida de combustible en alguna parte del conducto.
Una disminución de la presión de combustible con una fuente aceleración indica insuficiente capacidad de bombeo por parte de la bomba de combustible hacia el carburador.
Debido a que el indicador está conectado al conducto de combustible y por lo tanto recibe el combustible que es altamente inflamable, se recomienda no instalar nunca este indicador dentro del habitáculo de conducción. En automóviles de competición se lo suele colocar sobre el capot directamente frente al conductor pero externo al habitáculo de conducción.
¿Cómo Comprobar la bomba de combustible de un Vehículo? La bomba de combustible, en tu 3.0L Ford Taurus, se puede probar fácilmente con un manómetro de prueba de presión de combustible barato. Esto se debe al hecho de que el motor 3.0L V6 de tu Ford Taurus (Mercury Sable) viene equipado con una válvula Schrader y es a esta válvula a la cual podemos conectar el medidor de presión de combustible. En este tutorial estoy también explicaré cómo usar arrancador para para confirmar si la falta de combustible está provocando que el motor arranque pero no prenda.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Sintomas de una Bomba de Gasolina Averiada La bomba de combustible generalmente falla en una de dos maneras. Ya sea deja de funcionar completamente y no manda combustible a los inyectores lo que provoca que el motor no encienda. O la bomba de gasolina funciona, pero no manda un volumen suficiente de gasolina a los inyectores (lo que provoca una mezcla de aire y combustible pobre). Cuando la bomba de combustible falla completamente verás que:
El motor arranca pero no prende.
Los 6 cilindros reciben disparo de chispa.
Los 6 inyectores están recibiendo pulsaciones de la computadora de la inyección electrónica.
Cuando la bomba de combustible está empezando a fallar y manda un volumen insuficiente de combustible, verás uno o más de los siguientes síntomas:
Códigos de mezcla de aire y combustible pobre.
Marcha mínima inestable.
Tienes que arrancar el motor por un tiempo prolongado para que encienda.
Falta de fuerza al acelerar el vehículo en carretera.
Salen explosiones del múltiple de admisión al acelerar el motor.
Ambas condiciones pueden ser verificadas con un medidor de presión de combustible. Entonces, con esta información empecemos con la primera prueba.
Usando Arrancador para Confirmar la Falla de Combustible He estado usando arrancador, para diagnosticar la falta de combustible provocando que no prenda el motor, desde la primera semana en el trabajo (hace unos 25 años). Es una prueba rápida y fácil, pero su éxito depende de asegurarte de que los 6 cilindros están recibiendo chispa. Esto significa que tienes que verificar que exista disparo de chispa (con un probador de chispa) a los 6 cilindros antes de usar arrancador.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio IMPORTANTE: Esta es una prueba rápida y fácil, pero tienes que tomar una medida de seguridad muy importante y esto es volver a conectar el ducto de aire de admisión después de rociar arrancador dentro de la garganta del cuerpo del acelerador (aunque no tienes que apretar su abrazadera). Esto evitará que salga una explosión al consumirse el arrancador dentro del motor. Esto son los pasos de la prueba: 1. Desconecta el ducto de aire de admisión de la garganta del cuerpo del acelerador. No tienes que removerlo completamente, pues necesitarás reconectarlo en el siguiente paso. 2. Abre la mariposa del acelerador y rocía arrancador dentro de la garganta del acelerador. Reconecta el ducto de aire de admisión después de rociar el arrancador (no tienes que apretar la abrazadera). 3. Arranca el motor una vez que hayas colocado el ducto sobre la garganta del cuerpo del acelerador y estés a una buena distancia del motor. 4. Obtendrás uno de dos resultados:
1.) El motor va a encender pero se apagará unos cuantos segundos después.
2.) El motor solo arrancará pero no encenderá.
Averigüemos lo que significan los resultados de tu prueba: CASO 1: El motor encendió y corrió durante unos segundos: Este resultado te dice que no le está llegando gasolina al motor. El siguiente paso es probar la presión del combustible con un medidor de prueba de presión de combustible. Para esta prueba sigue a: Verificando La Presión De Combustible Con Un Medidor. CASO 2: El motor no encendió, ni siquiera momentáneamente: Esto generalmente significa que la falta de combustible no es la razón por la cual el motor de tu 3.0L Ford Taurus no está encendiendo. Ahora, recuerda lo que te dije acerca de que esta prueba no es muy confiable? Bueno, te sugiero que hagas una prueba más y esto es probar la presión del combustible con un manómetro de prueba de presión de combustible.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Verificando la Presión de Combustible con un Manómetro
En esta sección vamos a usar un medidor de prueba de presión de combustible para saber si la bomba de combustible está generando la presión especificada (en el manual de reparación). Ya sea que la bomba de combustible haya fallado completamente o parcialmente, el medidor de presión de combustible te ayudará a darte cuenta. Las especificaciones de presión de combustible con la llave abierta pero el motor apagado (KOEO) y el motor encendido (KOER) son:
AÑO
KOEO
KOER
1990-1993
35-40 PSI
30-45 PSI
1994-1995
40-43PSI
35-45 PSI
1996-1998
35-40 PSI
30-45 PSI
1999-2000
37-43 PSI
26-45 PSI
OK, vamos a empezar con esta prueba: 1. Conecta el indicador de presión de combustible a la válvula Schrader en la línea de los inyectores de combustible. 2. Cuando todo esté listo, pídele a tu ayudante arrancar el motor mientras tú observas el indicador de presión de combustible. 3. El indicador de presión de combustible registrará uno de dos resultados:
1.) La presión de combustible será de 35 PSI, o
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2.) La presión de combustible será de 0 PSI. Vamos a interpretar los resultados de la prueba: CASO 1: El indicador de presión de combustible registró 0 PSI: Este resultado te confirma que los inyectores no están recibiendo alimentación de gasolina y por lo tanto la falta de combustible está provocando que tu carro arranque pero no prende. Te sugiero, antes de reemplazar la bomba de gasolina, que: 1. Verifiques que el interruptor de inercia de la bomba de gasolina no esté activado. 2. Verifiques que la bomba esté recibiendo alimentación de 12 voltios cuando se esté arrancando el motor. CASO 2: El indicador de presión de combustible registró 35 PSI: Este resultado te indica que la bomba de gasolina, de tu Ford Taurus, está funcionando correctamente.
Conexión de manómetro de presión de combustible
La mayoría de los motores automotrices se pueden conectar el manómetro en la válvula Schrader que generalmente lo encontraremos al final del riel de inyección donde están ubicados los inyectores, pero hay ocasiones que habrá que realizar un by-pass en el conducto o flexible de alimentación de combustible, el kit de manómetro de presión de combustible generalmente trae sus accesorios de niples y acoplas para intervenir y realizar su respectiva lectura.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Regulación de Válvulas Cada año o cada 20 mil km, es preciso comprobar el juego de válvulas. Un buen reglaje nos garantiza optimizar potencia y consumos. En este artículo explicamos cómo efectuar esta operación.
Las válvulas deben disponer de un espacio que absorba su incremento de longitud cuando se calientan, de tal forma que, a temperatura de funcionamiento, el cierre y apertura de las válvulas sea adecuado. Durante el diseño de un motor, se debe tener en cuenta la dilatación y contracción de los metales en función del calor. En el conjunto de vehículos, se emplean diferentes sistemas para regular el denominado juego de válvulas. El más conocido probablemente sea el de regulación del juego de balancines a tuerca y contratuerca, mientras que el que menos se conoce, pero sin duda es el más cómodo, es el de empujadores hidráulicos, el cual es un mecanismo que enjuga automáticamente la holgura entre la válvula y el árbol de levas, de tal forma que se va adaptando al incremento de tamaño de la válvula conforme se calienta el motor.
Los empujadores mecánicos son el mejor sistema para regular las variaciones de tamaño que registran las válvulas debido al calor. Ello se debe a varios factores. El primero es que tanto con el motor frío como caliente, la válvula abre al máximo de posibilidades y cierra correctamente. Por ello el funcionamiento del motor es mejor en frío que con otros sistemas regulados para un buen funcionamiento en caliente. Además no menos importante por las propias características de este mecanismo, los motores equipados con empujadores hidráulicos no necesitan una revisión periódica del juego de válvulas. Al igual que en la transición de frío a caliente, los empujadores hidráulicos también compensan las diferencias por desgaste que se van produciendo durante la vida útil del motor. Por ello, su ajuste es siempre óptimo.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Métodos de Regulación de Válvulas Método por Cruce de Válvula Cruce de Válvulas Cilindro Nº1 Cilindro Nº2 Cilindro Nº3 Cilindro Nº4
Regular Válvulas Cilindro Nº4 Cilindro Nº3 Cilindro Nº2 Cilindro Nº1
Método Regla del Nº9 Abrir Válvula 1 2 3 4 5 6 7 8
Regular Válvula 8 7 6 5 4 3 2 1
Método Regla Nº5 Regular Válvulas de Admisión Abrir Válvula 1 2 3 4
Regular Válvula 4 3 2 1
Regular Válvulas de Escape Abrir Válvula 1 2 3 4
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Regular Válvula 4 3 2 1
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Método por Compresión Compresión por Cilindro COMPRESION CILINDRO N°1 COMPRESION CILINDRO N°4
Regular Válvulas de Admisión y Escape 1-2-3-5 8-7-6-4
Lámpara Estroboscópica
Se conoce como pistola o lámpara de tiempo, al instrumento electrónico; utilizado por los mecánicos, para ayudarse a sincronizar el tiempo de encendido de un motor. ¿A que se llama sincronizar tiempo de encendido? Es una forma de decir o comprobar, que el encendido de un vehículo se encuentra funcionando dentro de las especificaciones La pistola o lámpara de tiempo, es un instrumento electrónico, diseñado para disparar una luz, cada vez que su tenaza, pinza o conector [captador electrónico, o de inducción] colocado en el cable de una de las bujías detecte el impulso de una chispa de alta tensión. Los Mecánicos, acostumbramos conectar la pinza o tenaza en el cable de la bujía.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Si tenemos en cuenta que los pistones suben de dos en dos, también podemos colocar la pinza o tenaza; por ejemplo en el cable de la bujía # 4; cuando se trata de un motor de 4 cilindros con orden de encendido 1. 3. 4. 2 La idea es la siguiente: Si apuntamos con la pistola, la polea del cigüeñal cada vez que se detecta chispa en el cable de la bujía se disparara una luz, hacia esta polea. En la polea existe una marca, símbolos y números, que al pasar por una señal [escala] fijada en la estructura o tapa del frente del motor; podemos leer exactamente si la chispa de la bujía se presenta antes o después de la marca conocida como PMS [punto muerto superior][TDC]. Los destellos igualan la velocidad de la polea; por esta razón, tendremos la impresión que la luz no se apaga. Pero en realidad el destello se presenta como una reacción, a la chispa en la bujía donde está conectada la tenaza o pinza de la lámpara. Algunas Pistolas o lámparas de tiempo, vienen equipadas con un reloj indicativo de tiempo de encendido, esto sirve, en los casos que sea difícil, leer la señal, por estar muy borrosa o porque solo se ve una raya como muestra la ilustración. Recuerde que en unos casos la escala está en la estructura fija del motor o block y en otros la escala se encuentra en la polea. Funciona de la siguiente manera, si usted pone el reloj de la pistola o lámpara en cero, la lectura que vera en la polea es real, por ejemplo 5 grados antes.
Pero si usted mueve el reloj 5 grados, la polea deberá marcar "0" para asumir la misma lectura.
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Repasemos se conoce como punto muerto superior PMS, a la posición que alcanza el pistón en su recorrido máximo hacia arriba. Si quitamos una bujía [#1], y giramos manualmente el cigüeñal, podríamos observar el momento en que el pistón llega al máximo de su recorrido y se regresa.
Para efecto del tema que nos ocupa; diremos que el momento mencionado origina una posición en el giro de la polea del cigüeñal, con relación a la marca en la estructura o, tapa del frente del motor. ["0" PMS].
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Para un motor con distribuidor Si tomamos en cuenta la incomodidad visual que se tiene con los motores actuales, en algunos casos se hace necesario hacer nuestras propias marcas, para una lectura más cómoda. Cuando el motor está equipado con un distribuidor de chispa; el procedimiento es el siguiente: El cigüeñal se encuentra sincronizado al árbol de levas. El distribuidor obedece al giro del árbol de levas. Una vuelta de cigüeñal representa 360 grados para dar una vuelta completa al árbol de levas se necesita 2 vueltas de cigüeñal o 720 grados. Si tenemos en cuenta que el distribuidor gira con las vueltas del árbol de levas, tendremos que asumir, que igualmente el distribuidor da una vuelta, por dos vueltas que da el cigüeñal. En conclusión, por cada 180grados de giro de la polea del cigüeñal, el distribuidor da un cuarto de vuelta 90 grados. [En un motor de 4 cilindros]. Ahora bien, si hablamos de un motor de 4 cilindros con orden de encendido 1-3-4-2; cada vez que el cigüeñal gira 180 grados el distribuidor debería estar enviando una chispa a 1 bujía. Para comprobar esto, conectamos la pinza, o tenaza de la pistola o, lámpara en el cable de la bujía # 1; y apuntamos la pistola hacia la marca de la polea del cigüeñal; la luz que sale proyectada de la pistola en forma de destellos; iluminara exactamente las marcas, e indicara si las marcas de la polea, en el momento del destello de la lámpara, se encuentran antes o después de la marca [TDC] fija de la estructura del frente del motor. Es importante recordar que las revoluciones del motor, deben ser las especificadas para ralentí o descanso [idle], no se debe medir el tiempo con el motor acelerado. Igualmente si su motor usa distribuidor; se debe desconectar las mangueras que le llevan vacío, y taponear esas mangueras mientras se realizan la lectura. Así mismo tenga en cuenta; que cada vehículo lleva una etiqueta pegada en alguna parte del compartimiento del motor; donde se indica el procedimiento para hacer una lectura correcta. En esa etiqueta se indica los conectores o conexiones que se deben mover, antes de proceder a la lectura.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Si el destello ilumina la marca de la polea antes de que esta llegue a la señal marcada como PMS, [TDC] diremos que el tiempo de encendido está avanzado [APMS]. Si el destello ilumina la marca de la polea después que esta paso la señal, diremos que el tiempo de encendido está atrasado. Debido a que en la mayoría de casos estas marcas y especificaciones se encuentran en el idioma inglés, aquí tiene la traducción: PMS Punto Muerto Superior -- [TDC en ingles] APMS Antes del Punto muerto Superior [BTDC en inglés, Before TDC] DPMS Después del Punto Muerto Superior [ATDC en inglés After TDC] Se entiende que la lectura se hace con el motor a temperatura de trabajo y que la idea es tomar una lectura básica sin intervención del vacío y/o computadora. Por ello se desconecta el vacío y en los casos del computador se indica la forma de pasar a modo de diagnóstico por medio de los conectores; implementados para este fin. En algunos casos se separan conectores; y en otros se hace puente, entre un conector y otro, eso depende del fabricante, y de las especificaciones particulares de ese vehículo. Para avanzar o atrasar el tiempo de encendido, solo se afloja el tornillo que fija el cuerpo del distribuidor al motor, y se gira despacio y suavemente, si lo gira en sentido contrario al giro del rotor u orden de encendido el tiempo se avanza o se adelanta, si se gira en el mismos sentido del giro del rotor el tiempo se atrasa. Por ello es importante que antes de aflojar este tornillo debemos tener convicción de lo que estamos haciendo.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Así mismo es importante marcar esta posición antes de moverlo. Se entiende que el movimiento de giro es algo leve entre un lado y otro, aproximadamente 10 grados para cada lado.
Si usted nota que debe girar más de eso; debe remover el distribuidor y colocar el engrane en otra posición. En los motores actuales, no se puede hacer eso; debido a que solo trae una muesca; y solo acepta la instalación en una sola posición. En cierto modo es mejor debido a que no hay lugar a error. En los casos de distribuidor con engranes; cuando se requiere cambiar de posición el engrane es porque hubo error en la instalación, inicial. Las especificaciones, sobre el reglaje del tiempo de encendido, vienen estipuladas en el engomado, calcomanía o etiqueta [tag, pegatina], pegada en cualquier parte el compartimiento del motor. Esto significa, que para mover el tiempo de encendido existen restricciones, y cierto tipo de conexiones, que necesariamente se deben seguir, de lo contrario el reglaje se saldrá de las especificaciones. Cuando, se instala una banda de tiempo o correa de distribución, la sincronización es básica; engranes en su respectiva posición y marcas de sincronización, distribuidor con el relector alineado. [Esto indica tiempo de encendido "O" o PMS]. El avance o atraso de encendido son especificaciones secundarias recomendadas por el fabricante. Por ello, al colocar la pistola o lámpara de tiempo lo que se pretende, es comprobar básicamente, si el momento en que el pistón alcanza el máximo de su recorrido hacia arriba, se origina una chispa en ese cilindro.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Se entiende que la alineación de engranes, en sus respectivas marcas o puntos; así como la alineación del magneto captador del distribuidor, darán como consecuencia lectura "0" PMS [TDC], y a partir de esta lectura, el movimiento del cuerpo del distribuidor, se considera adelanto o atraso de encendido].
¿Para qué sirve o porque es importante el avance o atraso de encendido? Cuando se conecta el motor a la transmisión, en un cambio de salida, hacia adelante o hacia atrás necesitamos acelerar. En estos puntos de aceleración, el motor se ahoga, por ello se hace necesario adelantar el tiempo de encendido; mientras dure la transición de salida. Lo mismo sucede cuando ocurre un cambio de velocidad; pero, como no podemos estar moviendo el distribuidor mientras, conducimos; Los fabricantes han incorporado a sus motores componentes de control activados por vacío, o electrónicamente el cual se encarga de administrar el avance de encendido cuando el caso lo requiera. Al acelerar el vacío mueve el mecanismo para avanzar el tiempo de encendido [recuerde que el vació desaparece en aceleración total]. Aquí es importante aclarar algo. Los motores de combustión interna a gasolina generan un vació o succión, esta succión es evidente en marcha mínima; pero al acelerar y aumentar las rpm el vació desaparece. En el caso de los distribuidores, cuando el motor está en marcha mínima, la manguera que le conecta vació, para el avance no lleva vació. Porque la conexión de la manguera está ligeramente arriba de la placa de aceleración, pero al acelerar la placa se mueve y deja libre el orificio conectando vació a la manguera. Ello es suficiente para mover o activar el avance del distribuidor, pero al seguir acelerando por encima de las rpm especificadas, el vació desaparece, de esta manera el motor agarra fuerza en las salidas o cuando se acelera desde rpm bajas. Distribuidor, con avance activado por vació, en estos casos se desconecta y se taponea las mangueras. Generalmente, el vació o succión que se presenta, en la manguera, se le conoce como vació porteado, ya que solo funciona al acelerar [existen excepciones].
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Por ello es importante leer las instrucciones que vienen en la etiqueta, engomado o calcomanía [tag] pegados, en alguna parte del compartimiento del motor, o en su defecto en un manual especifico.
Distribuidor con avance electrónico, en estos casos se debe seguir las especificaciones del fabricante es común que las especificaciones pidan hacer un puente hacia tierra, en los conectores de diagnóstico que traen los vehículos. Sistema DIS sin Distribuidor,[bobinas múltiples o bobinas para cada bujía]; en estos casos el avance viene pre-ajustado de fábrica, lo controla la computadora del vehículo, por ello recuerde que; la sincronización de engranes es básica, cualquier falla en la sincronización acusara fallas de encendido, y dará como consecuencia falta de fuerza o poder.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Analizador de Gases Sabemos que la combustión deficiente en un motor de un automóvil produce contaminación. Ya para poder sincronizar estos vehículos de acuerdo a las especificaciones del fabricante debemos utilizar el Analizador de Gases.
Tomando Las Lecturas en un Analizador de Cuatro Gases en un Vehículo Cuando un analizador de gases, se usa en combinación con otros equipos de diagnóstico, se convierte en una de las más importantes herramientas que nosotros podemos tener para diagnosticar adecuadamente problemas relacionados con el funcionamiento del motor en general. Cómo Funciona: Un analizador de cuatro gases, está equipado con una bomba de vacío, que arrastra los gases de escape a través de una manguera de muestra insertada en el tubo de escape del automóvil y de ahí al analizador de gases, donde una muestra de gas de escape pasa al interior del analizador; una emisión de luz infrarroja es proyectada a través de la muestra de gas de escape. Diferentes partículas en el gas, evitan que ciertas porciones de la luz emitida, pueda alcanzar el receptor opuesto al emisor. Los sensores determinan la cantidad de luz remanente y producen una alimentación para el procesador; el procesador determina la cantidad de los tres gases en el escape el cuarto gas es medido por un sensor independiente. (Oxígeno)
LOS CUATRO GASES Una combustión perfecta daría como resultado agua y dióxido de carbono como elementos restantes de la combustión, pero en el ciclo real y combustión real obtenemos un residuo muy diferente. Los cuatro gases que nosotros estaremos midiendo son:
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Hidrocarburos (HC)
Monóxido de Carbono (CO)
Bióxido de Carbono (CO)
Bióxido de Carbono (CO2)
Oxigeno (O2)
Los hidrocarburos (HC) son unos gases venenosos sin quemar; o son combustible en su estado puro y se miden en partículas por millón (ppm). CO es un gas venenoso parcialmente quemado; una combustión parcial ha sucedido pero la molécula de combustible no ha sido quemada completamente; el CO es medido como un porcentaje del gas en medición. El CO2 es combustible completamente quemado; y es un resultante inofensivo de la combustión completa; este es medido como un porcentaje del volumen de gas. Oxígeno es simplemente Oxígeno, pero es importante porque el Oxígeno es consumido por la combustión no puede ocurrir sin él, el contenido de O2 después de una combustión es lo importante (si es que sobra algo). El Oxígeno también es medido como porcentaje del volumen del gas en medición; pero éste no es medido por la luz infrarroja, sino que, es medido por un Sensor de Oxígeno similar al que se encuentra en los automóviles. Esté seguro que la sonda de prueba se encuentre bien insertada, y lo más introducida posible dentro del tubo de escape. La mayoría de los analizadores tienen sistemas para detectar las fugas como parte de sus características. Usted deberá tratar de conectar la sonda de escape a un punto de prueba (suplido por muchos fabricantes). Este punto de prueba está conectado al sistema de escape antes del convertidor catalítico. Si el auto no tuviera un punto de entrada para la sonda de prueba; instale una conexión especial o accesorio disponible para éste efecto; o apague el vehículo y permita que el convertidor se enfríe. Vuelva a encender el motor pero solo opérelo en marcha ralentí. Además de Argón y del dióxido de carbono, también hay muchas sustancias indeseables creadas por el hombre como monóxido de carbono (CO), gas hidrocarbono (HC) óxido de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2) ETC. Estas sustancias indeseables son denominadas "Contaminantes del aire". De estos agentes o fuentes de contaminación el parque automotor es responsable del 70% de la contaminación de la atmósfera.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio TIPOS DE CONTAMINANTES DE LA ATMOSFERA Contaminantes Primarios Son los introducidos directamente por los agentes contaminantes (vehículos) a la atmósfera y sirven como materia prima para la formación de contaminantes secundarios. Entre los principales tenemos los siguientes:
Hidrocarburos HC
Monóxido de Carbono CO
Bióxido de Carbono CO2
Óxido de Nitrógeno NOx, NO, NO2, NO3, etc
Bióxido de Azufre SO2
Plomo Pb
Contaminantes Secundarios Se forman a partir de contaminantes primarios a través de reacciones como la oxidación fotoquímica etc., y entre los principales tenemos los siguientes:
Ozono O3
Ácido Sulfúrico H2SO4.
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Dpto. Mecánica Automotriz Mantenimiento de Motor 4º Medio Normativa de Gases Chilena Ministerio de Transponte y Telecomunicaciones
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