Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio.
Guía de Aprendizaje “Sistema de Lubricación”
Modulo: Ajuste de Motor Docente: Nicolás Acuña G.
Alumno: Curso:
Fecha:
Introducción
Ajuste de Motores
Profesor Nicolás Acuña G.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio.
La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.
Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:
Desgaste prematuro de partes
Daño a componentes del motor o accesorios (turbo cargador, cigüeñal, bielas, etc.)
Mayor emisión de contaminantes
Daño al convertidor catalítico
Formación de carbón en la cámara de combustión
Fugas en los anillos de los cilindros
Evaporación del lubricante
Es por todo esto importante conocer en qué consiste el fenómeno de lubricación, las características que debe tener un buen lubricante y las acciones que pueden afectar de manera negativa a la lubricación.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.
Disminuir el desgaste.
Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a otros.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Sistema de Lubricación La función un sistema de lubricación es reducir la fricción. La fricción se produce entre todas las superficies en contacto. Cuando las superficies en movimiento se ponen en contacto, la fricción tiende a frenarlas. Esto puede hacer que las partes metálicas se calienten, se fundan y fusionen. Cuando esto ocurre, se dice que el motor se ha atascado. La lubricación reduce la fricción indeseable, reduciendo de esa forma el desgaste de las partes móviles. Las holguras se llenan con aceite y hacen que las partes del motor se muevan o floten en capas de aceite en lugar de unas sobre otras directamente. La lubricación ayuda a enfriar el motor, el lubricante recoge el calor del motor, luego vuelve al cárter donde se enfría nuevamente. Esto ayuda a absorber las cargas de impacto.
Una carrera de potencia puede poner repentinamente una fuerza de 2.000kg en los cojinetes principales. Las capas de aceite amortiguan esta carga. El aceite también es un agente de limpieza, toma las partículas de metal y carbón y las transporta al cárter, las partículas más grandes caen al fondo. Para que el aceite haga todo el trabajo que se espera de él, debe tener propiedades especiales. La viscosidad es crucial. La viscosidad es una medición de cuan fácil fluye un líquido. Un líquido de baja viscosidad es delgado y fluye fácilmente. El líquido de alta viscosidad es espeso y fluye lentamente.
Al aceite lubricante debe ser lo suficientemente delgado para fluir fácilmente entre las partes móviles, pero no tan delgado como para que se escurra de entre ellas. Si este escurre, las partes quedaran en contacto directo entre ellas y se dañaran. Si es muy viscoso, se moverá muy lentamente para proteger los componentes, especialmente en un motor frío. Los aceites modernos sin embargo tienen mezclas de aceites que combinan estas propiedades. Los aceites están mezclados con aditivos. Están graduados o clasificados por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), el Instituto Americano de Petróleo (API), o la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA).
Para cumplir con estas funciones del sistema existen 5 tipos diferentes de lubricación los cuales son muy importantes, éstos son:
Hidrodinámica
Hidrostática
Elastohidrodinámica
De película mínima o al límite
Con material sólido
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Lubricación Hidrodinámica Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y flecha) y que soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecánicos, están separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal. Esta lubricación no depende de la introducción del lubricante a presión. La presión en el lubricante la origina el movimiento de la superficie que lo arrastra hasta una zona formando una cuña que origina la presión necesaria para separar las superficies actuando contra la carga que interactúa con el cojinete. Este fenómeno se puede entender mejor si se observa a un esquiador que es remolcado por una lancha, el agua penetra en la tabla de esquiar y produce una fuerza la cual es suficiente para mantener al esquiador sobre el nivel de la superficie libre del agua. El agua que penetra en la parte inferior está formando la “cuña de lubricación” y ésta se logra por la velocidad con la que entra el agua y por la inclinación de la tabla de esquiar. En este caso la lubricación depende de la velocidad de rotación de la flecha. Una aplicación de este tipo de lubricación es en los turbo cargadores los cuales operan a altas velocidades de rotación.
Lubricación Hidrostática Se obtiene introduciendo el lubricante en el área de soporte de la carga a una presión suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. En el caso de los motores de combustión interna antes de que se genere la lubricación hidrodinámica es necesario generar una fuerza que separe los elementos móviles. Esta fuerza se genera al inyectar el lubricante a presión por medio de una bomba la cual normalmente es movida por el motor. Este tipo de lubricación permite suministrar el lubricante a todas las partes que lo requieran y no depende de la velocidad de rotación de los elementos. La cantidad de lubricante inyectado depende de la presión de la bomba de aceite, de la temperatura y de la viscosidad del lubricante.
Lubricación e Elastohidrodinámica Es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que están en contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe al comportamiento que tiene el lubricante debido a su composición química. En este caso el lubricante forma “redes” que evitan el contacto físico entre los elementos en movimiento, sin embargo esta característica se puede perder al tener elementos contaminantes en el lubricante y por efectos de alta temperatura en el motor (sobrecalentamiento del mismo). Esta característica la presentan muchos de los aceites denominados multigrados.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Lubricación de película mínima o al límite (no es recomendable) Este tipo de lubricación es muy importante porque se genera cuando se presenta una condición anormal en el motor, por ejemplo:
Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir, un sobrecalentamiento por falta del líquido refrigerante del motor.
Cuando hay un aumento repentino de carga (sobrecalentamiento por falta de lubricante).
Cuando se reduce la cantidad de lubricante suministrado debido a una fuga del mismo en sellos o juntas.
Cuando se tiene una disminución repentina de viscosidad (por sobrecalentamiento).
Estas condiciones pueden impedir la formación de una película de lubricante lo suficientemente gruesa entre los componentes en movimiento y generar una película de lubricante de unas cuantas micras de espesor antes de que se rompa esta película de lubricante y se genere la falla de los componentes. En algunos casos pueden llegar a soldarse elementos por falta lubricación.
Lubricación con Material Sólido Este tipo de lubricación se genera cuando se agregan partículas de material sólido al lubricante, éstas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran “canicas” y separan a los elementos que están en movimiento evitando el contacto físico entre ellos.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Diagrama de conductos internos del sistema de Lubricación
Componentes Generales del Sistema de Lubricación Carter o Deposito Chupador de Aceite Bomba de Aceite Filtros Conductos Bulbo de presión Reloj de Presión Varilla de Nivel Tapa de llenado de Válvula Empaquetaduras Retenes
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Carter o Depósito de Aceite Tiene por finalidad contener el aceite lubricante, sirviendo como tapa inferior al Carter del motor. La cavidad o espacio que hay el conjunto de bancada y eje cigüeñal. Por general el Carter lleva una empaquetadura de corcharen o de goma evitando la fuga de aceite hacia el exterior. En su parte inferior lleva un tapón de drenaje para el vaciado del aceite este tapón por general es imantado para retener partículas metálicas por desgaste. Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.
Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y las bielas.
Chupador de Aceite
Tiene por finalidad servir de conexión entre la bomba y el depósito, actuando como un primer filtro, ya que el extremo que va sumergido en el aceite tiene un colador o una malla para retener las partículas de mayor tamaño que pudieran caer al interior del motor.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Bomba de Aceite Su misión es la de enviar el aceite a presión y en una cantidad determinada. Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o cadena. Dentro de una bomba se pueden distinguir varias partes: colador de succión (es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del cárter, lleva una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite), eje motriz (va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar la bomba, arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión), tubería a presión (es la que lleva la presión de aceite al motor).
Existen distintos tipos de bombas de aceite: Bomba de Engranajes Bomba de Paleta Bomba de Rotor Bomba de Estrella o Media Luna o tipo Hoz Bomba de Pistón
Bomba de Engranajes Es capaz de suministrar una gran presión, incluso a bajo régimen del motor. Está formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Bomba de Rotor También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con cuatro dientes, el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.
Bomba de Estrella o Media Luna o Tipo Hoz Es una forma constructiva moderna de la Bomba de Engranajes. Su rueda dentada interior suele estar montada directamente sobre el Cigüeñal del motor. En el cuerpo de la Bomba hay una rueda dentada exterior que engrana con la interior a la que es excéntrica. De esta manera se forman unas cámaras de aspiración y de presión separadas entre sí por un cuerpo en forma de "Hoz". El aceite es transportado en los huecos entre los dientes a lo largo de los lados superior e inferior de la "Hoz". El engrane de los dientes de las ruedas interior y exterior impide el flujo de aceite de la cámara de Presión a la de Aspiración. Este tipo de Bomba también debe incluir una Válvula de Descarga, situada generalmente en el propio cuerpo de la Bomba en el lado de Impulsión del aceite. La ventaja esencial de la Bomba de "Hoz" en relación con la Bomba de Engranajes tradicional es su mayor potencia de impulsión, incluso a bajas revoluciones del motor. Por otra parte, existen ventajas en la fabricación de la Bomba de "Hoz".
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Bomba de Piston Es una bomba hidráulica que genera el movimiento en el mismo mediante el movimiento de un pistón. Las bombas de pistones son del tipo bombas volumétricas, y se emplean para el movimiento de fluidos a alta presión o fluidos de elevadas viscosidades o densidades. Cada movimiento del pistón desaloja, en cada movimiento un mismo volumen de fluido, que equivale al volumen ocupado por el pistón durante la carrera del mismo.
Bomba de Paletas Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Verificación Tolerancia de desgaste de la bomba de aceite
Para verificar el desgaste o la tolerancia de los componentes internos de la bomba de aceite debemos que utilizar los datos técnicos según fabricante con sus medidas respectivas por ejemplo trabajaremos con los datos técnicos de un motor Nissan V16 GA16DNE que utiliza en su versión de bomba de tipo Hoz, Media luna o de estrella.
Procedimiento y Medición de Tolerancia Bomba de aceite Nissan V16 GA16DNE Ensamble o Desensamble Siempre que instale nuevamente la bomba, cambie los sellos de aceite por nuevos. Cuando instale la bomba de aceite aplique aceite de motor en todos los engranes. Asegúrese de que los sellos O’rings acoplan correctamente.
Inspección de la bomba de aceite Usando un calibrador de hojas (feller), compruebe las siguientes holguras. Medición
Unidad: m/m (pulg)
Holgura entre el cuerpo y el engrane externo (1)
0.110 - 0.200 (0.0043 - 0.0079)
Holgura entre las aristas y el engrane interno (2)
0.217 - 0.327 (0.0085 – 0.0129)
Holgura entre aristas y el engrane externo (3)
0.21 - 0.32 (0.0083 – 0.0126)
Holgura entre el cuerpo y el engranaje interno (4)
0.05 - 0.09 (0.0020 – 0.0035)
Holgura entre el cuerpo y el engranaje externo (5)
0.05 – 0.11 (0.0020 – 0.0043)
Holgura entre el engranaje interno y la parte fija del cuerpo (6)
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0.045 – 0.091 (0.0018 – 0.0036)
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Si la holgura de los dientes (2) del rotor interno sobrepasa el límite, cambie el conjunto. Si la holgura del mecanismo (1), (3), (4), (5), (6) sobrepasa el límite, cambie la cubierta delantera.
Otras formas de verificar tolerancias en las diversos tipos de bombas de aceite
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Filtros de Aceite
Una de las condiciones necesarias para el buen funcionamiento de un motor de combustión interna es la lubricación constante de las partes en movimiento mediante aceites con un grado de limpieza capaz de evitar el desgaste prematuro. El filtro de aceite proporciona una depuración continua del aceite, atrapando las partículas abrasivas resultantes del desgaste normal, así como también el polvo y los residuos de la combustión. Los filtros de aceite pueden ser de tipo 'spin-on' (blindados) o bien 'de cartucho'. Al final de su vida útil el filtro de aceite blindado se cambia completamente, mientras que en el otro filtro se cambia sólo el cartucho.
El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partículas como: Partículas metálicas (desgaste de las piezas) Carbonilla y hollín (restos de la combustión)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros: Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador) Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)
El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.
Filtrado en serie: Todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el más utilizado.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Filtrado en derivación: Solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.
Tipos de Filtros de Aceite Tiene por finalidad retener las pequeñas partículas que pudiera contener el aceite.
Tipos de filtro De Elemento Compacto Centrifugo
Filtro de Elemento Se refiere a que se cambia solo el elemento filtrante (papel micronico) y se conserva la carcaza
Filtro Compacto Es el filtro actual, en que el elemento y la carcasa se cambian como una sola unidad (son desechables).
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Filtro Centrífugo Como su nombre lo indica, las partículas al ser más pesadas, en la curvas quedan adheridas a una tapa.
Conductos Internos de Lubricación
Tiene por finalidad permitir el libre paso del aceite hacia cada una de las piezas a lubricar, como también permitir el libre retorno del aceite al depositico del Carter.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Conducto de Suministro de aceite a los cojinetes Cada par de cojinetes de biela y bancada está conectada por un orificio de aceite perforado en el block. Este conducto taladrado recibe aceite a través de un orificio transversal perforado que está conectado a la bomba de aceite.
Conducto de Suministro de aceite a los cojinetes de bancada Una ranura longitudinal en la superficie interna de la banda superior del cojinete de bancada, suministra el flujo de aceite a los orificios perforados internos del cigüeñal. Los orificios internos del cigüeñal suministran aceite a los cojinetes de biela.
Conducto de Suministro de aceite de los levanta válvulas Una ranura externa alrededor de los cojinetes del árbol de levas delantero y trasero suministra flujo de aceite a los conductos de los levanta válvulas delanteros y traseros. Cada cuerpo del levantador, rodillo y cubo de la varilla de empuje inferior, reciben lubricación a través de estos conductos.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Conducto de Suministro de aceite de los balancines El balancín trasero recibe el flujo de aceite del conducto de aceite del levanta válvula. El balancín delantero recibe el flujo de aceite de un orificio conectado al orificio de suministro del árbol de levas delantero.
Los orificios de los balancines proveen de flujo de aceite al tren de válvulas superior. Estos también se usan para suministrar aceite al freno de alivio de la compresión (Frenos Jacobs), si está equipado.
Conducto de Suministro de aceite del tren de engranajes delanteros El engranaje loco del tren de engranajes delanteros y el mando de los accesorios reciben flujo de aceite de un conducto interno perforado que está conectado al conducto de aceite del árbol de levas delanteros.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Bulbo de Presión de Aceite
Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.
Existiendo básicamente 2 tipos
Eléctrico (Luz Testigo)
Mecánico y eléctrico (manómetro o Reloj de Presión de Aceite)
Luz Testigo (Eléctrico) Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja de 0´5 hg/cm2 e indica la falta de aceite. También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha. Muchos autos no tienen un medidor de presión de aceite colocado de forma estándar, sino que, como algunas indicaciones de baja presión de aceite (especialmente cuando no hay lectura) son tan importantes, tienen al menos una luz de advertencia de color rojo o naranja que se enciende si la presión de aceite baja de cierto nivel. Esta luz de advertencia se conecta a menudo a un sensor de nivel de aceite y en algunos autos funciona también como aviso de la temperatura del motor. El sensor para una luz de aceite es un simple interruptor de encendido/apagado que se protege del aceite por medio de un diafragma.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Reloj de Presión de Aceite (manómetro Mecánico y Eléctrico) El medidor de presión de aceite es uno de los instrumentos más importantes de un auto. Actúa como un indicador del estado general del motor y como un sistema anticipado de advertencia, indicando con antelación cualquier problema que pueda existir con el fin de que se pueda investigar la causa antes de que el daño sea mayor.
Lectura de un medidor de presión de aceite Si no hay ninguna lectura cuando el motor está funcionando (no cuando está en ralentí) significa que el medidor está mal, el nivel de aceite es demasiado bajo o la bomba de aceite (o su accionamiento) está rota. Si esto sucede, debería apagar el motor de forma inmediata.
Lectura Alta Las lecturas extremadamente altas después de un arranque en frío indican que la válvula de descompresión (ubicada cerca de la bomba y el filtro) probablemente se ha pegado. El motor debería apagarse o el filtro de aceite podría estallar.
Lectura Baja Las lecturas consistentemente bajas, en comparación con las que se encuentran en el manual del auto, podrían indicar una falla en el propio medidor o en el panel de instrumentos. Sin embargo lo más probable es que los principales componentes del motor se estén desgastando. No se preocupe si la lectura desciende a tan sólo 5 psi mientras conduce en un día muy cálido.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. ¿Cómo funcionan los medidores de presión de aceite?
El medidor monitoriza la presión de aceite en uno de los principales conductos de aceite que están cerca de la bomba y el filtro. Para ello cuenta con una toma en el bloque del motor, en la que se enrosca un sensor (para indicadores eléctricos) o una salida del caño de aceite (para indicadores mecánicos). El sensor de la luz de advertencia de aceite se enrosca en la unión o pieza en T en este punto, más allá de que el auto tenga o no un medidor de presión de aceite. Los medidores mecánicos, bajo presión del motor, fuerzan la aguja alrededor de la esfera. Los medidores eléctricos utilizan el sensor enroscado en el bloque del motor para producir una resistencia variable. Ésta afecta la cantidad de corriente que pasa a través del circuito que contiene el medidor y el sensor.
Medidores mecánicos El aceite se envía al medidor desde la toma (en el conducto de aceite del motor) por un caño pequeño de 3 mm, generalmente de cobre o plástico. El caño se conecta de forma alejada de cualquier cosa que lo pueda dañar, ya que si éste se perfora el aceite del motor se podría filtrar. El caño entra en el compartimiento de pasajeros por medio de un ojal en la mampara y se une a la parte posterior del medidor a través de un conector estriado. El medidor contiene un caño flexible en espiral llamado bombilla. Su extremo abierto está montado de forma rígida a la carcasa externa del medidor. El otro extremo de la bombilla está cerrado y conectado por un enlace ligero al extremo inferior de la aguja, la que a su vez está colocada sobre un pivote. El aceite se introduce en la bombilla desde el caño de suministro con casi la misma presión que tuvo al salir del motor. La bombilla intenta enderezarse con la presión y al hacerlo mueve la aguja alrededor de la escala calibrada del medidor. Cuanto mayor sea la presión, más se moverá la aguja.
Medidor mecánico de presión de aceite El aceite llega al medidor por medio de un caño con conexiones roscadas. Las piezas de unión permiten que varios sensores se conecten a una toma (juntas de sellado con arandelas de cobre).
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Medidores eléctricos
La corriente eléctrica llega al medidor desde una fuente de alimentación fusionada. En la práctica la corriente se toma de uno de los muchos cables o pistas impresas que están detrás del tablero de instrumentos. La corriente pasa por una bobina de alambre enrollado montada alrededor o dentro del pivote de la aguja y produce un campo magnético que mueve la aguja por la escala calibrada del medidor. Qué tan lejos se mueve la aguja en la escala (la lectura que brinda) depende de qué tanta corriente fluye por el medidor. Esto a su vez depende de la resistencia del cable de retorno del medidor, el cual está conectado a tierra en el bloque del motor a través del sensor. La resistencia del sensor depende de la presión de aceite. El aceite entra en el extremo del sensor, que está enroscado al bloque del motor, y empuja contra un diafragma. El diafragma mueve un limpiador (dentro del sensor) que desliza hacia arriba o hacia abajo una lámina de resistencia conocida. Esta lámina está conectada al cable de retorno desde el medidor. Cuanto más se mueve el diafragma bajo presión, más la lámina de resistencia mueve al limpiador hacia abajo. Así la resistencia del sensor varía con la presión de aceite y mueve en consecuencia la aguja del medidor. Todos los medidores se iluminan de forma tal que puedan ser leídos por la noche. Los medidores integrales se encienden con una de las luces del panel. Éstas también iluminan el resto de los instrumentos, mientras que los medidores independientes tienen una bombita chica (0,5 a 3 volts) montada en un soporte en la parte trasera. Todas estas luces suelen estar conectadas al circuito de luz lateral (o panel).
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Sensores eléctricos Los sensores de los medidores eléctricos deslizan hacia arriba un limpiador de una lámina curva de resistencia conocida. El limpiador es movido por un diafragma que mantiene el emisor de aceite apretado.
Pros y contras Los medidores eléctricos son más fáciles de integrar en los paneles de instrumentos (circuitos impresos modernos de una sola pieza) utilizados en la mayoría de los autos modernos. Son menos voluminosos y es más fácil en rutar y conectar un cable que un caño. Los medidores mecánicos no son tan comunes como los eléctricos, aunque todavía se pueden adquirir en tiendas de accesorios. Debido a que la llegada de aceite en la parte posterior del medidor se da con la presión del motor, tendrá problemas de fugas si el caño se deshace. Sin embargo, algunas personas encuentran el medidor mecánico más confiable.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Valvula Limitadora de Presion
También se puede denominar válvula de descarga, reguladora o de alivio de presión, integrada a la bomba de aceite, controla la presión de operación máxima del sistema, reduciendo las fugas y aumentando la vida útil de los sellos.
La válvula permanece cerrada hasta la presión de aceite en la bomba es mayor que la presión ejercida por el resorte en la válvula.
A medida que el sistema alcanza la presión máxima, la presión abre la válvula y permite que parte del aceite pase al lado de la presión baja de la bomba. Si la presión del sistema continua aumentando, el vástago de la válvula se mueve al extremo inferior y permite que el flujo de derivación aumente.
Durante el arranque en frio del motor, el aceite frio de viscosidad alta, tendrá alta resistencia a fluir por el sistema de lubricación del motor. La presión aumentara rápidamente y se abrirá la válvula.
Boquillas o Surtidor de Aceite
El aceite limpio y enfriado para de la base del filtro al conducto de aceite en el block del motor. Las boquillas o surtidores de enfriamiento del `pistón están conectadas a los conductos de aceite y envían un pequeño flujo de aceite al lado inferior de los pistones para su enfriamiento y lubricación hacia el pasador de pistón. Esto ayuda a enfriar y mantener los pistones a una temperatura uniforme y los provee una mayor vida útil.
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Varilla de Nivel de Aceite Como su nombre lo dice, es indicar el nivel de aceite existente en el depósito del Carter. Para revisar el aceite se debe hacer con el motor detenido y esperar de 3 a 5 minutos, para darle tiempo al aceite que baje desde el conjunto balancines de la culata hacia el Carter. La varilla trae unas muescas, marcas o letras que indican un Min. (Mínimo) y un Max. (máximo) o L = bajo y un f= lleno
Ventilación del sistema de Lubricación Durante el funcionamiento del motor, en los tiempos de compresión, explosión y escape, se producen fugas de carburante y vapor de agua que se mezclan con el aceite. Estos gases suben a la parte superior del motor (a la tapa de balancines), y de ahí son aspirados por el colector de admisión de vuelta a los cilindros.
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Tapon de Llenado de Tapa de Valvula Tiene por finalidad impedir que entren partículas de suspensión al interior del motor por la tapa de válvulas, permitiendo solo el paso de aire limpio por la ventilación del Carter. Generalmente en la parte superior en algunos fabricantes colocan especificaciones técnicas tales la cantidad de litros, el tipo de aceite y su grado.
Retenes o sello de aceite Un retén o sello es una pieza fabricada habitualmente de un compuesto de caucho sintético que se utiliza para evitar fugas o el intercambio no deseado de fluidos, gases o sólidos desde una elemento que los contiene al adyacente. Un ejemplo puede ser el de evitar fugas de lubricante desde las cajas de cambios o motores de explosión hacia el exterior. En algunas aplicaciones, como en los turbocompresores y bombas de productos químicos, se usan elementos similares llamados sellos mecánicos con superficies de metal, cerámica y/o grafito que solventan los problemas del caucho con las altas temperaturas y los disolventes evitando de igual manera las fugas hacia el exterior. En máquinas y turbinas que mueven sólidos en grano o polvo se emplean retenes para evitar que estas partículas entren dentro de la misma. De esta forma se evita la destrucción de los rodamientos y otras partes que componen las máquinas y motores, pues
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. de lo contrario el lubricante puede escapar o algún contaminante puede ingresar, originando una avería de la máquina. Los retenes se montan mediante herramientas que permiten encajarlo adecuadamente en su emplazamiento sin dañar el labio, y se sujetan mediante una arandela elástica de retención (circlip o Seeger). Antes de colocarlo el retén se lubrica con grasa o aceite. De este modo se disminuye la fricción al deslizar la pieza por la superficie de contacto y protege los labios del retén cuando se pone en servicio por primera vez o después de ser reparada, ya que se debe colocar un nuevo retén cada vez que se realiza un arreglo en el mecanismo en el que fue montado. Existen retenes de línea y retenes especiales fabricados en distintos materiales, según las condiciones en las que se usen, para asegurar la funcionalidad del retén. Elementos con funciones similares o que se usan en conjunto con los retenes son los sellos mecánicos.
Empaquetadura o juntas de aceite Se las llama junta mecánica, junta de estanqueidad o empaquetadura (según el país de habla hispana) a una pieza formada por materiales relativamente blandos, que se coloca entre otras dos piezas, cuya superficie de unión reproduce. Con ello se logra un buen ajuste entre ambas, evitando pérdidas o entradas de fluidos no deseadas (aceite, agua, aire, combustible). En el automóvil, las juntas tienen múltiples aplicaciones: en el cárter del motor, la tapa de cilindros, la tapa de válvulas y las bombas de agua y aceite.
La función de estas juntas o empaquetaduras es evitar la fuga de lubricante y/o presión para garantizar la hermeticidad del motor. O sea, que no salgan al exterior por algún defecto de mecanizado o por las mismas características de las partes.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Entonces: la función de las juntas de motor es proporcionar el sellado de los gases de combustión, aceite de lubricación y refrigerante. La junta más importante es la que se coloca en la unión entre el bloque y la tapa de cilindros, debido a las altas temperaturas y presiones que soporta. Las altas temperaturas y altas presiones, junto con la presencia del líquido refrigerante y el aceite de motor, hacen que el lugar donde trabaja la junta de la cabeza de cilindros sea el área más crítica de sellado del motor. Las juntas tienen que soportar temperaturas de combustión mayores de 1.100 grados centígrados, mantener el sellado entre la cámara y el bloque, evitar fugas del líquido refrigerante y aceite del motor, bajo las distintas temperaturas en que opera. Por esto la junta de la cámara tiene que ser resistentes a estas presiones, temperaturas y a los esfuerzos producidos por el arrastre de ella sobre las superficies del motor, que en muchos caso usan materiales como hierro fundido y aluminio, cuyos coeficientes de dilatación son diferentes, en los nuevos motores el acabado de la superficie de las cámaras es muy fino y requieren empaquetaduras especiales que permitan un buen sellado. El material de las juntas de puede ser: caucho, silicona, metal blando, corcho, fieltro, fibra de vidrio o un polímero plástico (policlorotrifluoroetileno). Las juntas para los usos específicos pueden contener asbesto
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Aceites Lubricantes Tiene por finalidad fundamental evitar el contacto directo de 2 o más piezas en movimiento, disminuyendo el ruido u el desgaste prematuro de ellas. Los aceites lubricantes en general son mezclas de aceite minerales básicos parafinicos, naftenicas y aditivos al igual que la gasolina, se obtienen de la destilación del petróleo crudo.
Algunas funciones del aceite
Absorber: el calor generado por la combustión y el roce de las piezas en movimiento, ayudando al sistema de refrigeración a mantener la temperatura disipando el calor a la atmosfera por la tapa cárter.
Reducir: ruidos de piezas en movimientos, haciendo más suaves y silenciosos.
Ayudar: al cierre hermético entre los anillos del pistón y las paredes del cilindro.
Disminuir: el desgaste de las piezas en movimientos y que la perdida de potencia por el roce sea Mínima.
Entre las propiedades más importantes de los aceites esta la viscosidad que es la resistencia que presentan los líquidos a fluir. Se mide por el tiempo que se demora una cierta cantidad de aceite, a una determinada temperatura en pasar por un orificio de un diámetro específico. Los aceites podrían clasificarse de varias maneras, una de ellas temperaturas y piezas en desgaste en:
Monogrados
Multigrados
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Aceite Monogrado Son aquellos que tienen una viscosidad única o fija y no tienen aditivos que fortalezcan sus características. Un SAE-20 por ejemplo, tiene muy buen desempeño en temperaturas normales y cuando el motor está en buenas condiciones, pero en la medida que el motor se va gastando ya no cubre o protege a las piezas en movimiento en toda su extensión, un SAE-40 como es más grueso, funcionaria mejor en el condición de un motor con desgaste pero como la temperatura fluye en su viscosidad no proporciona buena lubricación con el motor frio.
Aceite Multigrado En cambio se adaptan a las condiciones de desgaste y temperaturas gracias a la tecnología en el uso de los aditivos, por ejemplo un SAE-10w40 lubrica tanto en bajas temperaturas (en partidas en frio) como en altas temperaturas, la letra W que llevan algunos aceites a continuación del número (SAE-5w30) es para ser usados en zonas muy frías.
W= Winter= Invierno
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Características de un buen lubricante Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe cumplir un buen lubricante resaltan las siguientes:
1. Baja viscosidad 2. Viscosidad invariable con la temperatura 3. Estabilidad química 4. Acción detergente para mantener limpio el motor 5. Carencia de volatilidad 6. No ser inflamable 7. Tener características anticorrosivas 8. Tener características antioxidantes 9. Tener gran resistencia pelicular 10. Soportar altas presiones 11. Impedir la formación de espuma
A continuación se describe cada una de ellas.
Baja viscosidad Algunas personas piensan que es mejor un aceite “grueso”, es decir, muy viscoso, sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricación en el menor tiempo posible y esto sólo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad (“delgado”) de hecho a un motor con un aceite muy viscoso le costará mayor trabajo arrancar. Pero también hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que podría entrar al interior de la cámara de combustión y quemarse generando el “humo azul”. Para conocer el grado de viscosidad adecuado para su automóvil debe consultar el manual del propietario. Un aceite clasificación 10W30 puede ser útil para vehículos con menos de 80,000 km y un 10W40 para motores con mayor kilometraje. Recuerde que la viscosidad es la resistencia que opone el aceite a moverse
Viscosidad invariable con la temperatura En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites Monogrados son aquellos en los que estos cambios son más importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drásticos.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Estabilidad química El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partículas formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partículas de polvo, agua, combustible y gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos para el motor como “lodos de alta y baja temperatura”.
Acción detergente Esta característica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la formación de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo detergente es que al usarlo después de un cierto tiempo éste cambia de color.
Carencia de volatilidad Esta característica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando se incrementa la temperatura del motor.
No ser inflamable Esta característica ayuda a evitar un incendio debido a que el aceite está en contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.
Tener características anticorrosivas y antioxidantes Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los diferentes componentes del motor. Tener gran resistencia pelicular Ayuda a evitar el desgaste y pérdida de material de las piezas del metal.
Soportar altas presiones Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.
Impedir la formación de espuma La espuma genera la disminución de la cantidad de lubricante inyectado a las diferentes áreas que requieren la lubricación y puede provocar daño a componentes como la bomba de aceite. Para lograr estas características generalmente los fabricantes de aceites de buena calidad adicionan aditivos a los aceites base.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Clasificación de los Aceites
Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petróleo) de la siguiente forma:
Clasificación SAE La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en: Monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la letra W de Winter que significa invierno en inglés). Los aceites Monogrados tienen la característica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.
Entre los aceites Monogrados se tienen:
• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano) • SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos • SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos. Actualmente esto no se recomienda • SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la característica de que su viscosidad también cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drástica que los aceites Monogrados. Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40, 10W50, etc.
Clasificación API para servicio de los aceites El Instituto Americano del Petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diésel y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una “S” del inglés spark (chispa) si la letra es una “C” (del inglés compresión) el aceite es para un motor a diésel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.
Aceites Para Motores A Gasolina SA: Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales simples (obsoleto). SB: Para motores cuyo funcionamiento se asemeja al anterior, para motores que necesitan un aceite que les brinde protección contra rayaduras, resistencia a la oxidación y a la corrosión (obsoleto). SC: Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos detergentes y dispersantes a la vez ofrecen protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión. SD: Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor protección contra el desgaste, la herrumbre y la corrosión. SE: Para motores modelo 1972 y posteriores, ofrecen mayor protección contra corrosión, los depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del aceite. SF: Para motores a partir de 1980, efectúa protección contra oxidación del aceite, formación de depósitos, herrumbre y corrosión. SG: Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recién reparados. SH: Adecuado para motores modelo 1993 de inyección electrónica de combustible, turbo cargados o súper cargados. SJ: Adecuado para motores modelo 1996 turbo cargados, súper cargados o de inyección electrónica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque y reducir el consumo de combustible.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Aceites Para Motores A Diésel CA Servicio ligero hasta moderado y con combustible con mínimo o ningún contenido de azufre, protege contra la corrosión de cojinetes o depósitos por alta temperatura. CB Parecido al anterior pero se puede emplear un combustible con mayor contenido de azufre. CC Para motores turbo cargados en servicio moderado hasta severo, protege contra lodos por alta temperatura. CD Para motores turbo cargados en servicio a alta velocidad y con cargas pesadas, en donde es necesario el control eficaz del desgaste y evitar la formación de depósitos de baja y alta temperatura. CE Para motores diésel de servicio pesado y turbo cargados fabricados después de 1983. CF.- Para motores diésel de servicio pesado protege contra lodos y depósitos y permite un control eficaz del desgaste. CF4 Permite un mejor control del consumo de aceite y los depósitos en los pistones sustituye al CD y CE. CG4 Para motores diésel de servicio pesado y que trabajan con diésel con bajo contenido de azufre 0.5% en peso. Se desempeña mejor que el CD, CE y el CF-4.
Para motores diésel de dos tiempos se tienen: • CDII • CF-2. Tiene mejor desempeño que el CD II
Los aceites para motores a diésel deben controlar la acidez que se pueda generar por el azufre en el combustible el cual al reaccionar con el agua (generada de la propia combustión o de la humedad que tiene el aire) se genera ácido sulfúrico que corroe los materiales. A los fabricantes de aceites para motores a diésel los catalogan a través del TBN (número básico total).
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Acciones Que Pueden Mejorar Su Rendimiento De Combustible Y Que Involucran Al Sistema De Lubricación
1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos recomendados por el fabricante del vehículo. 2. Utilice un aceite de buena calidad de preferencia de la mayor clasificación posible (SJ que es la última clasificación de API). 3. Utilice un aceite con el índice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de mayor viscosidad tendrá un mayor consumo de combustible. 4. Por ningún motivo opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que entren partículas de polvo al aceite del motor. 5. No sobrepase el nivel requerido de lubricante ya que su motor requiere mover una mayor cantidad del mismo y esto provoca.
Acciones Que Pueden Dañar El Motor A Través Del Sistema De Lubricación
1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante) 2. Mezclar marcas de lubricantes 3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante 4. Sobrecargar el vehículo 5. Sobre revolucionar el motor en frío o en caliente 6. No cambiar el lubricante 7. No cambiar el o los filtros del lubricantes 8. Cambiar el aceite y no el filtro 9. Dejar el motor sin filtro de aire 10. Alargar los periodos de cambio 11. Usar lubricantes de baja calidad 12. Usar filtros de aceite de baja calidad 13. Tener fugas en el sistema
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Revisión del Aceite del Motor
1.
Ubicar la varilla indicadora de nivel de aceite: La varilla indicadora está localizada al costado del bloque de cilindros y es generalmente muy fácil de encontrar, con una forma distintiva o una manilla de color llamativo.
2.
Extraer y limpiar la varilla: Retirar la varilla, recoger cualquier gota de aceite con un paño y limpiar cuidadosamente. Hay marcas en el extremo inferior de la varilla que indican si es necesario rellenar aceite.
3.
Tomar la lectura del aceite: Reinstalar la varilla y empujarla hacia abajo al cárter tan lejos como pueda llegar. Removerla nuevamente y el nivel de aceite será claramente visible en la varilla. Si el nivel está bajo la marca superior “full”, entonces debe rellenarse el motor hasta su nivel con aceite nuevo.
4.
Comprobar la condición del aceite: Si el aceite aparece muy negro y sucio, este puede haber perdido algunas de sus cualidades de protección y lubricación y puede ser necesario realizar el cambio total, revisar el registro de servicio o consultar al cliente cuando se efectuó el último cambio de aceite.
Ajustar el nivel si es necesario: Si se necesita aceite adicional, estimar la cantidad revisando la guía del Manual de Servicio para las marcas de la varilla. Soltar la tapa de llenado en la parte superior del motor y usando un embudo para evitar derrames vaciar lentamente el aceite en el motor.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Drenaje del Aceite del Motor
1.
Preparar el área de trabajo: Antes de comenzar, es necesario limpiar cualquier derrame de aceite, debe tenerse a mano un contenedor lo suficientemente grande para contener todo el aceite del motor y tener el aceite nuevo suficiente del tipo correcto para rellenar posteriormente el motor. En algunos vehículos, el motor drenara más fácil si la tapa de llenado es removida, de modo que se recomienda removerla antes de elevar el vehículo.
2.
Identificar el tapón de drenaje y la herramienta para removerlo: Siempre debe usarse el Manual de Servicio para conseguir ayuda para localizar e identificar los componentes sino se está completamente seguro de su ubicación. El tapón de drenaje de aceite se encuentra debajo el cárter de aceite, que contiene todo el aceite del motor. Algunos motores tienen dos tapones de drenaje, para vaciar el cárter en áreas separadas. Para minimizar la posibilidad de daño a la cabeza del perno, se necesitara una llave de boca o una llave de cubo para remover y reubicar el tapón de drenaje. Debe tenerse mucho cuidado de no remover el tapón de drenaje de la transmisión por equivocación.
3.
Remover el tapón de drenaje e inspeccionar: Cuando se ha removido el tapón de drenaje, separar la junta del tapón y limpiar los hilos. Si los hilos están dañados puede ser necesario reemplazar el tapón. Observar si hay partículas sólidas de metal adheridas al tapón y advertir al supervisor. Estas pueden ser indicio de un problema no diagnosticado en el motor.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. 4.
Drenar el aceite: El aceite se drenará más fácil si el motor está caliente, de modo que es recomendable hacer funcionar el motor por unos pocos minutos antes de drenar. Pero si el aceite está caliente, puede producir quemaduras, de modo que debe tenerse mucho cuidado cuando se remueve el tapón de manera que el aceite no se derrame en las manos. Si el aceite del motor esta frío se necesitara más tiempo para el drenaje, o el aceite nuevo se contaminará con los residuos de aceite que permanezcan adheridos a las paredes interiores del motor.
5.
Disponer de un lugar y contenedor de seguridad para el aceite drenado Si el aceite está caliente, debe tenerse cuidado extra de no derramarlo, especialmente en uno mismo. Cuando se vacía el aceite desde el contenedor de drenaje al contenedor de reciclado, nuevamente observar si hay partículas de metal que hayan podido quedar al fondo del contenedor.
Reemplazo del Filtro de Aceite
1.
Comprobar la disponibilidad de un filtro nuevo: Antes de remover un filtro de aceite, consultar primero el Manual de Servicio del vehículo para identificar el tipo de filtro requerido. Asegurarse que el filtro correspondiente está disponible para su reemplazo.
2.
Localizar el filtro y la herramienta correcta: El filtro estará generalmente ubicado en el costado, debajo o sobre el bloque del motor (motor diésel). Algunos filtros tienen una tuerca de retención que requerirá el uso de una llave de boca para removerla, pero la mayoría de los vehículos tienen filtros que son cartuchos con hilo. Estos se remueven con una llave ajustable para filtros.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. 3.
Remover el filtro y revisarlo: Remover el filtro y limpiar el área de asentamiento en el motor de modo que su superficie y la superficie del filtro nuevo puedan sellar apropiadamente. Asegurarse que el sello del filtro que se extrae no está pegado al motor.
4.
Obtener el filtro de reemplazo: Confirmar el correcto número de parte y obtener el filtro de reemplazo desde el suministro de partes de reparación. Es una buena práctica cambiar el filtro de aceite cada vez que se drena el aceite del cárter.
5. Instalar correctamente el filtro de reemplazo: Esparcir un poquito de aceite en la superficie del nuevo anillo de sellado. Esto ayudara a conseguir un sellado correcto y evitará la distorsión o pliegue de la junta mientras está siendo apretado el filtro. Atornillar el filtro hasta que las dos superficies están en contacto. Como ayuda para juzgar el grado correcto de giro, se recomienda hacer una marca en el lado exterior del filtro con un lápiz o hasta con una gota de aceite, sin olvidar limpiarla cuando se haya finalizado. No apretar el filtro excesivamente. Típicamente, tres cuarto de vuelta es el apriete adecuado para un sellado correcto y sin filtraciones.
Reemplazo del Aceite del Motor
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. 1.
Reponer el tapón de drenaje: Antes de reponer el tapón de drenaje, instalar una nueva junta al tapón del cárter. Atornillar el tapón y apretarlo al nivel de torque especificado en el Manual de Servicio.
2.
Seleccionar el tipo correcto de aceite: El Manual de Servicio y/o del propietario indicara el grado correcto de aceite para el vehículo y la cantidad necesaria para llenar el motor.
3.
Agregar la cantidad correcta de aceite: Verter el aceite cuidadosamente de manera que no salpique aceite al exterior del motor y lo suficientemente lento para evitar el riesgo de burbujas o sobrellenado. Llenar el motor solamente al nivel indicado por la varilla del motor, no hasta que el aceite está saliendo por la boca de llenado. Reponer la tapa de llenado.
4.
Arrancar el motor y comprobar la presión: Arrancar el motor y revisar el indicador de presión de aceite en el tablero de instrumentos. Si la presión de aceite es inadecuada, detener el motor. En este caso el motor no debe seguir funcionando.
5.
Revisar bajo el vehículo por pérdidas de aceite: Revisar debajo del vehículo para asegurarse de que no hay filtración de aceite desde el tapón de drenaje.
6.
Detener el motor y comprobar el nivel: Apagar el motor y esperar al menos 30 segundos, luego comprobar el nivel con la varilla nuevamente. Puede ser necesario agregar una pequeña cantidad de aceite para compensar el aceite absorbido por el filtro nuevo.
Instalar la tarjeta o etiqueta de recordatorio: Referirse al manual del propietario o de servicio e instalar una etiqueta o tarjeta para recordar al propietario cuando debe efectuar el próximo cambio de aceite.
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Dpto. Mecánica Automotriz Ajuste de Motor 3º Medio. Averías del sistema de lubricación
Manómetro marca Cero
Manómetro marca baja presión
Falta de aceite
Aceite muy diluido
Fallo en el manómetro
Aceite muy caliente
Bomba defectuosa
Filtro sucio
Aceite muy diluido
Cojinetes del cigüeñal gastados
Manómetro marca presión excesiva
Manómetro con presión fluctuante
Aceite frio
Avería en el indicador
Aceite espeso
Filtro obstruido
Manómetro defectuoso
Válvula de descarga mala
Válvula de descarga mal reglada
Bajo nivel de aceite
La luz piloto se enciende con el motor funcionando
Pestañea la luz piloto
Falta de aceite en el motor
Aceite muy diluido (fuera de kilometraje)
Manómetro o bulbo en mal estado
Aceite muy caliente (exceso de temperatura)
Chupador a filtro tapado
Filtro o chupador parcialmente tapado.
Bomba de aceite
Metales de biela y bancada gastados Algún sello de aceite o conducto interno con fuga.
Consumo de aceite
En caso de consumo excesivo de aceite, se debe distinguirse entre el consumo propiamente tal y la perdida de aceite por fugas, al estar las empaquetaduras o
Aceite Lechoso
Empaquetadura de culata en mal estado Culata mal apretada o falta de apriete (torque) Algún sello de agua roto
retenes en mal estado
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