moto072020

DUCATI DIAVEL 1260 vs HARLEY-DAVIDSON FXDR

ƟƜDžƴĆ? Ć?Ń?Ć? Ć? Ć? Ć?Ń?Ć?LNSN L@F@YHMD QT D QT

ISSN 0869-5628

9

770869

562001

20007

Ć“Ç˜ÇžĆšĆźÇ™Ç—Ć?Ć˝Ć?ĆšÇŠĆ¸Ç˜Ç›Ç˜

BMW F900XR, Ducati Diavel 1260, Harley-Davidson FXDR, Honda CRF1100 D4L Africa Twin Adventure Sports (ES DCT), Husqvarna Nuda 900, Lifan LF100-C Pony, Stile Italiano NorVin, Yamaha MXT850 Niken

В НОМЕРЕ 07 (334) | июль 2020 06 НОВОСТИ

ПОЛИГОН ������������������ 12 YAMAHA

MXT850 NIKEN

ЧТО ТЫ ТАКОЕ?

24 YAMAHA MXT850 NIKEN

В НАКЛОНЕ 38 ЭВОЛЮЦИЯ:

HUSQVARNA NUDA 900 И BMW F900XR

В ОДНУ РЕКУ 46 LIFAN LF100‑C PONY

ПОНИ ТОЖЕ КОНИ 50 ГАРАЖ HONDA CRF1100 ADVENTURE SPORTS (ES DCT)

DUCATI DIAVEL vs HARLEY-DAVIDSON FXDR

ШКОЛА МИЛИЦИИ

66

ТЕХНИКА �������������������� 66 НАША ЛЕТОПИСЬ 1951: ПРОЩАНИЕ С «МОСКВОЙ» 72 КАСТОМ

РЫНОК����������������������

STILE ITALIANO

52 ВЫБИРАЕМ

HARLEY‑DAVIDSON С МОТОРОМ TWIN CAM

ХОЧУ БИГ ТВИН!

60 НОВОСТИ 62 БЮДЖЕТНАЯ ШИНА

KENDA K6702

КАТАКЛИЗМ

76

72

МУТАНТ 76 СПОРТИВНЫЕ

МОТОЦИКЛЫ JAWA‑ESO

БОГЕМСКИЙ ТУЗ

СПОРТ ������������������������� 84 MOTOGP ПОСТКАРАНТИН

КЛУБ ��������������������������� 86 НОВОСТИ 88 ИРЛАНДИЯ ПО СОЛЁНОМУ ШОССЕ 98 АВТОРСКАЯ КОЛОНКА НАТАЛЬИ ФЕДОРИНОЙ

62 МОТО № 07 2020 (334) Издаётся с 1991 г. Учредитель – ООО «Мото» Издатель – ООО «Мото» Адрес издателя: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр.2, к.106 Генеральный директор – Роман Ситников Тираж номера 30 000 экз. Журнал подписан в печать 30.06.2020

4 07• 2020

Журнал зарегистрирован 20.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725 Выходит один раз в месяц Формат 205×270 Отпечатано в ООО «Первый полиграфический комбинат», 143405 Московская область, Красногорский район, п/о «Красногорск-5» Ильинское шоссе, 4-й км. Тел.+7 (495) 510-27-81, www.1pk.ru Розничная цена свободная

Главный редактор: Иван Юрьевич ВЛАДИМИРОВ. Над номером работали: Роман АБАЛАКИН (тесты, спорт), Александр ВОРОНЦОВ (новости, техника), Андрей КОЧЕТОВ (клуб), Денис ПАНФЁРОВ (тесты, новости). Оформление: Сергей ЩЕГОЛЕВ (дизайн). Корректура: Наталья ФЕДОРИНА. Реклама: (929) 914-0474. Реализация: Евгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИН; тел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181. Материалы, опубликованные в журнале – собственность ООО «Мото». Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Мото». © Мото 2020.

Адрес редакции: 105082, Москва, Бакунинская ул., 72, стр. 2, к. 106; тел.: (499) 394-3774; e-mail: info@moto-magazine.ru. Подписка на журнал в отделениях связи СНГ. По каталогу ОАО «Агентство «Роспечать» «Газеты, журналы»; подписной индекс 70594.

)

ОТ РЕД АКЦИИ

Фото Влад КЛЕПАЧ

ОТ ЗАКАТА ДО РАССВЕТА

Осенью 1991 года вышел в свет первый номер журнала «Мото». Это было событие — он стал первым мотоциклетным журналом в нашей стране. Честно говоря, удивительно, что он не появился раньше. Просто в голове не укладывается, что в одной из самых мотоциклетных стран мира не было ни одного печатного издания, целиком посвящённого мотоциклам. Вы не ослышались, СССР действительно занимал одно из первых мест в мире по выпуску и, соответственно, продаже мотоциклов. Вы знаете, что в свои лучшие времена один только Ковровский мотоциклетный завод, между прочим, не самый крупный в Союзе, выпускал более чем по 100 000 мотоциклов в год. А ведь были ещё Ирбитский, Ижевский, Минский, Киевский… Например, в 1990 году, ровно за год до появления нашего журнала, в нашей стране было произведено более 1,4 млн мопедов, мотоциклов и мотороллеров. Больше было только в Японии. А ведь был еще и импорт! Соответственно, появление на рынке журнала «Мото» было более чем своевременным. Но что такое один журнал для огромной многомиллионной страны? Нет ничего удивительного, что этот пробел стал стремительно заполняться. Bike Freak, «Мотомания», «Моторевю», Superbike, Motorrad Russian Edition, T.W.O., Red Sleds… Вы помните все эти названия? Вряд ли, их всех давным-давно уже нет с нами. Закрылись. Дольше всех продержался «Мотоэксперт». Но и он в прошлом месяце официально заявил о своем закрытии. Жаль. Очень жаль. И в этом я ничуть не лукавлю. С одной стороны, он был нашим конкурентом — единственным на российском рынке! А с другой, его делали наши хорошие друзья.

Те, с которыми мы много лет вместе ездили на тесты, снимали мотоциклы, вместе катались, нередко, что уж греха таить, и выпивали… Боюсь, что теперь им придется переквалифицироваться в управдомы. Повторю — очень жаль, сочувствую. Но если смотреть правде в глаза, то это закономерно. Вся наша индустрия переживает не лучшие времена. Но если в Европе и Америке говорят просто про спад, то в России уместнее применить термин катастрофа. Сколько там новых мотоциклов было продано у нас в прошлом году? 14 000? Почти 15 000? Неважно. В любом случае, это в тысячу раз меньше, чем 30 лет назад. Вдумайтесь в эту цифру — отечественный мотоциклетный рынок сжался в сотню раз! Какие уж тут журналы… Тем не менее я уверен в том, что свой собственный мотожурнал нам нужен. Хотя бы один. Лучше бы, конечно, несколько, да не только общемотоциклетных, но и нишевых: посвящённых мотокроссу, скутерам, круизерам… Но фактически мы снова остались одни на российском рынке. И пока не собираемся закрываться. Нам тоже нелегко, но мы всеми силами стараемся выжить. Я верю в то, что после заката обязательно будет рассвет. Вот только бы дождаться его, дотянуть, продержаться… •

Иван ВЛАДИМИРОВ, главный редактор журнала «Мото»

07• 2020 5

новости

V ESPA

ДОЛЬЧЕ ВИТА

TR IUMPH

ДАУНСАЙЗИНГ

В незапамятные времена, ещё в XIX веке, компания Triumph начинала с велосипедов – и возвращается к ним в веке XXI. Но полтора столетия не прошли бесследно, и велосипед самый что ни на есть современный – со вспомогательным электромотором мощностью 0,25 кВт и рамой, изготовленной из алюминиевого сплава с помощью гидроформирования. Передняя вилка обеспечивает ход колеса 65 мм. Большинство узлов велосипеда – электродвигатель, аккумулятор, 10-скоростная задняя ступица и тормоза – от Shimano, причём силовая установка весит всего 2,88 кг, при этом обеспечивает запас хода 160 км. Продажи электровелосипеда, получившего название Triumph Trekker GT, начнутся уже этим летом, цена в Великобритании – 2950 £. • Фото Triumph

6 07• 2020

Они родились в один, 1946 год: культовый скутер Vespa и не менее культовый дом моды Кристиана Диора. Но должно было пройти почти три четверти века, чтобы ровесники нашли друг друга. На рынок выходит лимитированная версия скутера Vespa 946 в исполнении Christian Dior. Над дизайном этой машины и сопутствующих ей аксессуаров поработала Мария

Грация Кьюри, креативный директор женской коллекции дома Christian Dior. Основной мотив – созданный Марком Боэном в 1967 году узор Dior Oblique. Скутер Vespa 946 Christian Dior будет продаваться как в салонах Piaggio Motoplex, так и в бутиках «Диор», а вот аксессуары для него (включая шлем и топ-кейс) – только в бутиках. • Фото Piaggio

POL AR IS

АРМЕЙСКИЙ ЗАКАЗ Американский концерн Polaris Industries выиграл контракт на по­ ставку «лёгких тактических средств транспорта» для сил специального на­ значения. Контракт предусматривает поставку 814 машин Polaris MRZR Alpha в течение семи лет на сумму 109 мил­ лионов долларов. Платформа MRZR,

разработкой которой компания Polaris занимается с 2012 года, фактически представляет собой сайд­бай­сайд, в двух­ и четырёхместном вариантах. Мотовездеход оснащён 993­кубовым трёхцилиндровым турбодизелем, при­ водом на все колёса с автоматическим вариатором, независимой подвеской

спереди и сзади. Polaris Industries – ведущий поставщик военных мотовез­ деходов, их покупают армии 40 стран мира. Кроме сайд­бай­сайда MRZR, компания выпускает для военных так­ же ATV MV850 и более тяжёлый багги DAGOR. • Фото Polaris

COMBAT

БОЛЬШЕ НЕ КОНФЕДЕРАТ Эрнест Ли, новый владелец мотоциклетной марки Confederate, не смог долго сопротивляться общей тенденции очернения всего, что связано

с этим словом. Он сменил на­ звание компании на Combat Motors, объяснив это тем,

что новое имя «лучше отра­ жает дух и ценность нашей команды, наших деловых партнёров и наших клиен­ тов». И добавил: «Мы на сто­ роне тех, кто борется за пере­ мены в Соединённых Штатах, и счастливы быть хотя бы ма­ лой частью этих перемен». Компания продолжает про­ изводство мотоциклов, до­ ставшихся ей в наследство

от Confederate – модели F­117 Combat Fighter, P­51 Combat Fighter, FA­13 Combat Bomber и Combat Wraith. Эр­ нест Ли заверил, что он про­ должит поддержку тех кли­ ентов, которые в своё время купили мотоцикл марки Confederate, и предлагает желающим ребрендировать аппарат. • Фото Combat

07• 2020 7

новости

DUC AT I

СТРИТАРТ

Дебют прототипа Ducati Hypermotard 950 Concept на прошлогоднем Concorso d’Eleganza Villa d’Este вызвал бурю восторга. Оставалось лишь жалеть о том, что его эффектная цветовая схема в стритарт-стиле слишком сложна для конвейерного воспроизведения. Но специалистам Ducati удалось решить эту задачу. Используя специальную технологию с применением очень тонких деколей, они смогли сымитировать ручную раскраску аэрографом. Новая модель, получившая название Ducati Hypermotard 950 RVE, заполняет промежуток между базовой Hypermotard 950 и топовой Hypermotard 950 SP. От базового варианта она отличается, кроме раскраски, также использованием двустороннего квикшифтера версии EVO. •

Ducati Hypermotard RVE

Снаряжённая масса, кг База, мм Двигатель Рабочий объём, см³ Максимальная мощность, л.с./об/мин Передняя шина Задняя шина

Фото Ducati

200 1493 V2, DOHC, 8V 937 114/9000 120/70-17 180/55-17

2ELEC TRON

ИСКУССТВО МИМИКРИИ Рост популярности электробайков неизбежно сопровождается стенаниями о том, что уходит самое главное – душа настоящей железной машины. Для поклонников классических ценностей итальянская компания 2electron разработала

8 07• 2020

технологию McFly, которая позволит привить электробайку характер настоящего «бензинового» мотоцикла. Для демонстрации её возможностей изготовлен концепт-байк Emula. Он, конечно, построен по обычной схеме, с прямым приводом цепью от электромотора на заднее колесо. Но при этом мотоцикл оснащён рычагом сцепления и педалью переключения передач! Рассредоточенные по машине приводы и динамики имитируют звуки, вибрации и характер отдачи ДВС. Но

BOSCH

ВЫЗЫВАЕМ ПОМОЩЬ! Немецкий концерн Bosch давно и успешно работает над совершенствованием систем безопасности, и мото­ циклисты пользуются его особым вниманием – ведь риск гибели в ДТП для них в 20 раз выше, чем для авто­ мобилистов. Новейшая раз­ работка – система Help Connect – использует встро­ енный блок инерциальных датчиков, которым оснаща­ ется всё большее количест­ во мотоциклов. Если этот блок благодаря специально разработанному алгоритму распознаёт столкновение

или падение, то через Blue­ tooth и установленное на смартфоне приложение Bosch Vivatar передаёт ин­ формацию о месте проис­ шествия и водителе в сер­ висный центр Bosch, откуда она поступает в службу экстренной помощи. Авто­ матическое сообщение поз­ воляет вдвое сократить вре­ мя, необходимое экстрен­ ным службам для прибытия на место аварии. Причём «умный» алгоритм способен определить, действительно ли это авария или же мотоцикл случайно упал на парковке.

самая интересная фишка – в том, что с заменяющего приборную па­ нель тач­скрина можно управлять настройками так, чтобы электро­ байк напоминал злую двухтакт­ ную 250­кубовую «ракету» либо солидный V­твин, либо большую «четвёрку». Специалисты 2electron уверяют, что способны подобрать копию поведения лю­ бого мотоцикла – как современ­ ного, так и исторического. Свою разработку они предлагают всем компаниям, выпускающим элек­ тробайки. • Фото 2electron

Для отладки системы спе­ циалисты концерна провели 18 краш­тестов. Первона­ чально система экстрен­

ного вызова будет доступна только для жителей Герма­ нии. • Иллюстрация Bosch

ИНТЕР-НЕТ-МОТ Институт Роберта Коха сказал: «Низ­з­зя», руководство Koelnmesse ответило: «Есть!» Выставки Intermot, второго по значимости мотоциклетного шоу после EICMA, в этом году не будет! Вернее, будет, но только в онлайн­формате. Под­ робности станут известны ближе к осени, традиционному времени проведения выставки (если бы не ковид­кризис, Intermot состоялся бы с 6 по 11 октября этого года). Устрои­ тели выразили надежду, что в 2022 году (Intermot проходит только по чётным годам) выставка пройдёт в обычном фор­ мате. Вот только все ли захотят на него вернуться? Большие концерны всё чаще проводят презентации новинок вне вы­ ставочных площадок, и этой тенденции не один год. Ждём новостей от организаторов EICMA… •

07• 2020 9

новости

MV Agusta Rush 1000

Сухая масса, кг База, мм Двигатель Рабочий объём, см³ Максимальная мощность, л.с./об/мин Передняя шина Задняя шина

M V AGUS TA

КОРОЛЬ НЕЙКЕДОВ Показанный осенью на EICMA-2019 гипернейкед MV Agusta Rush идёт в серию. Этот аппарат можно смело назвать королём нейкед-байков: 1000-кубовая «четвёрка» мощностью 208 л.с. (212 с гоночным китом), максимальная скорость «более 300 км/ч», электронное оснащение по максимуму – трекшн- и лонч-контроль, гоночная ABS, двусторонний квик-шифтер, полуактивные подвески Öhlins. И, что неотделимо от имени MV Agusta, – сногсшибательный дизайн, на этот раз вдохновлённый байками для дрег-рейсинга. В опционный гоночный кит

10 07• 2020

входят перепрограммированный блок управления, выпускная система из титанового сплава и карбоновый кожух пассажирского седла. Будет выпущено всего 300 таких мотоциклов, по 34 000 евро за каждый.

MV Agusta Rush стала одной из последних работ Эдриана Мортона, дизайнера, который проработал в компании два десятка лет и создал целую плеяду великолепных мотоциклов. На посту главного дизайнера его сменит Джорджио Маццотти, известный работами в GM Design и Engines Engineering. • Фото MV Agusta

186 1415 R4, DOHC, 16V 998 208/13000 120/70-17 200/55-17

BENELL I

НОВЫЙ ОБЛИК В Китае дебютировал мотоцикл QJ SRK600. Впрочем, под этим обозначением он будет продаваться только в Поднебесной, в дру‑ гих же странах – под более привычным именем Benelli TNT600 (марка Benelli при‑ надлежит корпорации Qianjiang Group, в которую входит и работающее на мест‑ ный рынок подразделение QJ Motor). Техни‑ чески машина изменилась мало: всё та же рядная 600‑кубовая «четвёрка» мощностью 82 л.с., установленная в пространственную раму комбинированного типа (стальные трубы и алюминиевые детали). Но внеш‑ ность поменялась кардинально (в стиле Yamaha MT). Новый маятник задней под‑ вески позволил укротить базу, а масса мото‑ цикла снизилась на целых 33 кг. Кроме того, машина обзавелась набором современных «примочек»: фара и указатели поворотов на светодиодах, цветная приборная панель на тонкоплёночных транзисторах, система бесключевого доступа. В Китае мотоцикл будет продаваться в трёх вариантах испол‑ нения: Standard, с узлами no name, Medium, с подвесками KYB и тормозами Xihu, и High, с передней вилкой Marzocchi, задним амор‑ тизатором KYB и тормозами Brembo. Обновлённая «шестисотка» – не по‑ следняя премьера Benelli в этом сезоне. В интернете замелькали шпионские фото большого полицейского мотоцикла с 1200‑ кубовой «тройкой», знакомой по моделям Benelli Tornado и TNT. Несомненно, возоб‑ новление производства этого мотора од‑ ними мотоциклами для спецслужб не огра‑ ничится. • Фото Qianjiang Group

QJ SRK600

Снаряжённая масса, кг База, мм Двигатель Рабочий объём, см³ Максимальная мощность, л.с./об/мин Передняя шина Задняя шина

198 1460 R4, DOHC, 16V 599 81,5/11000 120/70-17 180/55-17

полигон )

YAMAHA MX T850 NIKEN

ЧТО ТЫ ТАКОЕ?

Именно этот вопрос возникает у всех, кто впервые видит живьём «Ямаху Найкен». Зачем ему третье колесо? Почему такая странная передняя подвеска? Удобно ли в городе по сравнению с обычным мотоциклом? И для чего вообще нужен этот трёхколёсный аппарат? текст Романа СИТНИКОВА фото Максима Dee Troy

Yamaha MXT850 Niken

2020/847 см³/115 л.с./263* кг

от 1 303 900 ₹ * снаряжённая масса

12 07• 2020

В общем, одни вопросы. Поэтому мы и решили проверить на практике целесообразность такой схемы. Благо, Российское представительство Yamaha не просто начало поставки Niken, но и вывело один из мотоциклов в тестовый парк. Как долго я ждал этого момента! Сев на Yamaha Niken, я приготовился было «прислушиваться к ощущениям» от управления необычным трёхколёсным транспортом, но… о том, что я еду на «Найкене», вспомнил только на первом светофоре, когда осознал, что мотоцикл с удивлением разглядывают из всех стоящих рядом машин. Загорелся зелёный, я снисходительно кивнул «коробочникам», что вынужден покинуть их

общество, и улетел вперёд, оставив их без ответа на явно читавшийся в глазах вопрос: «Что это?!» Я не преувеличиваю. О том, что ты едешь на трёхколёсном мотоцикле, помнишь в течение первых нескольких секунд после старта, потом ты просто наслаждаешься индифферентностью «Найкена» к тому, что под колёсами. Передние колёса с водительского места не видно, габариты «раздутого» обтекателя не сильно отличаются от таковых у, например, Adventure-версии BMW R 1250 GS, да и поведение «Найкена» в движении в нормальных условиях никак не напоминает о его специфической конструкции.

В    Y N     YT-  «МОТО»:

..// 07• 2020 13

полигон )

YAMAHA MX T850 NIKEN

Мысль «Чёрт, у меня же два колеса впереди!» пер‑ вый раз появилась только тогда, когда, выскочив на улицу с трамвайными путя‑ ми и разбитым асфальтом вокруг них, я не ощутил привычного «расколбаса». «Найкен» шёл по рельсам… как по рельсам, уж простите за этот штамп! Проехав две‑ сти метров, я развернулся и прохватил по улице Гиля‑ ровского в обратном на‑ правлении, уже на большей скорости. Всё так же ста‑ бильно. А если при этом постоянно менять тра‑ екторию, двигаясь по синусоиде? Ещё один заезд показал, что не

Заднее перо подвески каждого из колёс — диаметром 43 мм, оно же содержит картридж и позволяет регулировать подвеску. Переднее — диаметром 41 мм, оно пустое. Его задача — обеспечивать жёсткость системы.

14 07• 2020

меняется ничего: «Найкен» пересекает торчащие рель‑ сы и продольные трещины в асфальте под острым углом, не замечая их. Этот эксперимент силь‑ но повлиял на мой стиль пе‑ редвижения на Yamaha Niken, я начал ехать так, как ни за что в жизни не стал бы делать на одноколейном мото‑ цикле.

Я практически не сбрасывал газ перед входом в поворот, спокойно перестраивался со срезанного асфальта через ступеньку на новый (но вну‑ три поначалу всё сжима‑ лось), игнорировал сколь‑ зкую продольную разметку. Ощущение всемогущест‑ ва, подпитываемое регуляр‑ но появляющимися свиде‑ тельствами вседозволенно‑ сти, начало доминировать. С каждым днём я всё боль‑ ше удивлялся тому, что так и не нащупал границы разрешённого. Трёхко‑ лёсный мотоцикл ве‑ зде ехал стабильно и прогнозируемо. И в какой‑то момент

я понял, что в своих экспе‑ риментах начинаю зары‑ ваться. Ну не буду я в жизни ездить, например, по сину‑ соиде на границе асфальто‑ вой дорожки и грунтовой обочины. Или разворачи‑ ваться, не снижая скорости, на проезжей части, заботли‑ во выложенной плиткой во‑ круг трамвайных путей, смо‑ ченной начинающимся до‑ ждиком. Но я делал это. Потому что могу! Я даже чуть не попла‑ тился за это, когда на следу‑ ющий день ехал на «Афри‑ ке» по тому же маршруту. Оставшееся в голове чувст‑ во вседозволенности не да‑ ло снизить скорость в пово‑

«Найкен» позволяет при необходимости спокойно двигаться вне дорог с твёрдым покрытием.

полигон )

YAMAHA MX T850 NIKEN

роте с трамвайными путями, и в какой‑то момент перед‑ нее колесо пошло боком. Поймал, но возвращение в двухколёсную обыден‑ ность было малоприятным. А вот вопрос товарища, уступают ли мне дорогу в потоке, заданный с изряд‑ ной долей ехидцы, я снача‑ ла даже не понял. Зачем? Я ведь на мотоцикле, я про‑ сто еду как обычно. Выясни‑ лось, что его смущала кажу‑ щаяся огромной ширина «Найкена», казалось, что в городском трафике на нём делать нечего. Предложил ему попробовать самому. Десятиминутная поезд‑ ка по городу, похоже, пол‑ ностью перевернула его ми‑ ровоззрение в части мотоциклов для жизни, такого ис‑ креннего вос‑ торга я давно не видел! Да‑ же в плот‑ ном потоке

Приборная панель «Найкена» информативна, но в 2020 году хочется видеть цветной тач-скрин.

Установка маленького регистрационного знака не только снижает нагрузку на кронштейн номера, но и визуально подчёркивает ширину заднего колеса.

16 07• 2020

габариты «Найкена» позво‑ ляют спокойно просачивать‑ ся среди автомобилей. Пе‑ ред глазами райдера просто широкий передний обтека‑ тель, поэтому о габаритах не забываешь, но и психо‑ логического тормоза «Я не пролезу!» в голове нет. При перестроении главное, что‑ бы прошла «голова», кото‑ рую ты контролируешь визу‑ ально, а уж хвост мотоцикла пройдёт за ней без проблем. А если сложить сильно вы‑ ступающие за габариты мо‑ тоцикла зеркала, то «анти‑ пробочность» Niken стано‑ вится на уровне обычных спорт‑туристов. Но главный кайф от Yamaha Niken проявля‑ ется

во время дальних поездок, ведь не зря производитель позиционирует его как спор‑ тивно‑туристический мото‑ цикл. Это действительно идеальный «турист», в этой ипостаси он превосходен. Мотоцикл, который позволя‑ ет уверенно ехать по незна‑ комым дорогам в непред‑ сказуемых погодных усло‑

Возможности передних тормозов — выше всяких похвал, rolling stoppie на Niken при желании исполняется на раз. виях. В дальней поездке ты никогда не знаешь, что ждёт тебя за поворотом, а паде‑ ние в тысячах километров от дома может поставить крест на всём путешествии.

Как я ни пытался настроить зеркала, всё равно треть площади занимает отражение рукояток руля и рычагов. Соответственно, при работе рычагами боковым зрением замечаешь движение в зеркалах.

07• 2020 17

полигон )

YAMAHA MX T850 NIKEN

На «Найкене» же вероятность подобных эксцессов значительно снижается, вопросы безопасности выходят на новый уровень. Разумеется, не без помощи уже традиционных для современных мотоциклов электронных помощников. Райдер может выбрать один из трёх режимов работы двигателя в зависимости от погодных и дорожных условий и собственного состояния и настроения — и «зажигать» по серпантинам в полносильном режиме «1» либо аккуратно доехать до места отдыха в «дождевом» режиме «3». Антиблокировочная система тормозов и двухрежимный трекшн-контроль подстрахуют при ошибке на торможении или в работе с газом, при желании систему стабилизации можно деактивировать. «Найкен» оснащён квик-шифтером, позволяющим переключать передачи вверх без выжима сцепления, и, как и полагается пра-

В плотном трафике зеркала можно сложить вперёд, что заметно уменьшит ширину «Найкена». Но делать это на ходу неудобно.

18 07• 2020

вильному «туристу», круизконтролем. Родное ветровое стекло, правда, не лучшим образом подходит для длительных вояжей, поэтомуя бы перед «дальняком» установил высокое из каталога аксессуаров. А заодно добавил багажную систему — не в рюкзаке же везти свои вещи. Конечно, два колеса впереди не панацея, но это решение значительно отодвигает момент начала скольжения. У «Найкена» заметно выше стабильность, устойчивость на траектории. Неровности, ямы, песок, лужи в поворотах не мешают. При этом Niken — не трёхколёсный скутер, а полноценный мотоцикл, способный

Кажущаяся огромной ширина Niken не добавляет сложностей в плотном трафике. А вот «трёхколёсность» позволяет не напрягаться при движении между рядов по продольной разметке.

«валить за 200» и уходить со светофора первым. Хотел бы я себе такой транспорт? Безусловно! Это будущее, и будущее с запахом бензина, что не может не радовать. • Мотоцикл предоставлен на тест компанией Yamaha Motor CIS.

Yamaha Niken стала для меня открытием этого года. Японцам удалось совместить в одном мотоцикле беспрецедентно высокий уровень безопасности и способность «отжигать» в разных условиях. У «Найкена» отношения с дорогой вышли на новый уровень, ничего подобного у обычных двухколёсных мотоциклов мне ранее не встречалось. Это действительно «новое измерение» в мире полноразмерных мотоциклов.

Yamaha MXT850 Niken данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Снаряжённая масса, кг База, мм Высота по седлу, мм Дорожный просвет, мм Объём бензобака, л

2019 263 1510 820 150 18

ДВИГАТЕЛЬ Тип

рядный 3‑цилиндровый, 4‑тактный Рабочий объём, см³ 847 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 78,0 х 59,1 Степень сжатия 11,5:1 Система питания впрыск топлива Мощность, л.с. при об/мин 115 при 10000 Крутящий момент, Н·м при об/мин 87,5 при 8500 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6‑ступенчатая Главная передача цепь ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама

стальная, трубчатая, гибридного типа Передняя подвеска двойная перевернутая телескопическая вилка Диаметр труб, мм 43, 41 Ход колёс, мм 110 Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор в рычажной системе Ход колеса, мм 125 Тормозная система гидравлическая Передний тормоз два диска Ø 298мм, 4‑поршневые радиальные скобы Задний тормоз диск Ø 282мм, однопоршневая скоба Колёса алюминиевый сплав Передняя шина 120/70‑R15 Задняя шина 190 / 55‑R17

полигон )

YAMAHA MX T850 NIKEN

Двигатель МТ-09 всегда отличался бодрым характером, и лишние килограммы «Найкена» его не смущают.

Компактный глушитель — лишь видимая часть объёмной выпускной системы, спрятанной под мотоциклом.

20 07• 2020

особое мнение Денис DEAN Панфёров, тестредактор журнала «Мото»

За день до открытия выставки EICMA-2018, когда Yamaha представляла новинки сезона 2019 года, на «Найкене» на сцену выехал сам Валентино Грацианович Росси и попросил не высказывать своих критических суждений о трёхколёсном мотоцикле ровно до того момента, пока не удастся на нём проехать лично. Я полтора года сдерживался и вот сейчас скажу: «Это бомба»! Первое, что испытал, усевшись в его седло, это приступ неконтролируемого хохота, переходящий в ржание. По конфигурации бака и морды перед ним Niken похож на Ducati Diavel, раздутый компрессором до размеров снегохода. Да, на снегоход похоже больше всего. Ожидаешь мотоцикл, пусть и с двумя колесами впереди, но по факту на мотоцикл похоже не очень. Если перед стартом твердить мантру «это просто мотоцикл» и не задумываться о сложной кинематике передней подвески с параллелограммом и четырьмя перьями, то ты тронешься с места и поедешь, как на обычном мотоцикле. Понимание, что что-то не так, приходит чуть позже, когда начинаешь прислушиваться к ощущениям от езды. Кто-то скажет, что Niken не передаёт чувство дороги. Немного не так. У него чувство дороги заменено на чувство вседозволенности на этой дороге. Удивительно, но схема с тремя колёсами великолепно сглатывает неровности дорожного полотна и позволяет вытворять такое, что обычный мотоцикл не простил бы никогда, а в отместку за эти вольности ещё и уронил бы зарвавшегося водителя на асфальт. Во-первых, продольные неровности не чувствуются

совсем. Наличие двух пятен контакта колёс с асфальтом впереди позволяет под острым углом безнаказанно пересекать выпуклые линии мокрой разметки, въезжать на продольную ступеньку срезанного асфальта и съезжать под острым углом с бордюров, ехать одним колесом по выступающим плиткам трамвайных рельсов или приподнятой горизонтальной полке отбойника на МКАД, а вторым — просто по асфальту. Или одним по асфальту, вторым по обочине. Мало того, что это происходит стабильно и без неожиданностей, так ещё и комфорт при

этом такой, будто едешь всеми колесами по асфальту. Неровности поглощаются перьями с каким-то аномальным аппетитом и практически не приходят в руль и сиденье. Во-вторых, удвоенное пятно контакта переда с дорогой непросто сорвать в занос. Перед стоит насмерть и посуху, и в дождь, и на битумных заплатках, и на белой краске разметки. Заднее колесо иногда соскальзывает, особенно под тягой, но воспринимается это не как неожиданный пугающий срыв, а как небольшой подконтрольный занос, не разрушающий стабильности системы:

вильнул и едешь дальше. Если отключить трекшн-контроль, то можно эффектно «давать угла», не боясь переломаться. Когда ты наезжаешь на неровность одним колесом, на раму передаётся не высота неровности, а только половина этой высоты, ведь рама находится посередине поперечного рычага, на концах которого размещены перья, держащие колесо. Если ехать разными колесами по противофазной синусоиде кочек, то неровности на раму не будут передаваться вообще. А что там с задним? А там обычная мотоциклетная подвеска с моноамортизатором и двуплечим маятником. При наезде на кочку или падении в яму в асфальте оно привычно поддаёт снизу по позвоночнику, но не жёстко по-спортбайковски, а мягко по-туристически. Плюс пятьдесят пятый профиль колеса при ширине 190 мм не низкий, и сама покрышка способна переварить большинство дорожных неровностей, не транслируя их в подвеску. Необычное сочетание размеров 120/70-15 + 190/55-17, казалось бы, должен приводить к сложностям в поиске резины одного рисунка вперёд и назад, как это случается на Honda Valkyrie Rune, но на практике всё не так печально. Если вы ездите резко и быстро, то можно поставить вперед Michelin Pilot Power 3 SC или Pirelli Diablo Rosso SC, назад к ним подойдут Power 3 и Diablo Rosso II соответственно. Если ваш стиль спокойный, туристический, то к передам Michelin Pilot Road 4 SC или Pirelli Angel SC назад встанут Pilot Road 4 и Angel ST. А вот штатной комплектации Bridgestone A41 в России на складах нет, можете не искать. «Аппарат перекоса» в передней подвеске работает до 45 градусов крена, потом упирается в ограничитель. Что произойдёт с мотоциклом, если его наклонить сильнее? Оторвётся ли внешнее переднее колесо от земли? Нет, не оторвётся, ведь есть ещё те07• 2020 21

полигон )

YAMAHA MX T850 NIKEN

Чувство дороги у Yamaha Niken заменено на чувство вседозволенности на этой дороге

лескопические перья в вилке, которые сильнее сожмутся на внутреннем колесе и дадут сохранить контакт всех трёх колёс с дорогой. Когда едешь на Niken, кажется, что ты наклоняешь его в поворотах сильнее, чем обычный мотоцикл. Косвенным признаком этого являются передние покрышки, ровно изношенные от края до края без «полосок трусости» по бокам. Но если смотреть износ заднего колеса, который логичнее сравнивать с двухколёсно-мотоциклетным, то понимаешь, что углы наклона примерно одинаковые, просто с широкой мордой «Найкена» они немного по-другому воспринимаются. После преодоления 180км/ч на спидометре дальнейший набор скорости замедляется. И к силе сопротивления ветра добавляется ещё один сдерживающий фактор — электроника. На не идеально ровной дороге заднее колесо немного подпрыгивает на кочках и активизирует систему трекшн-контроля, которая уменьшает тягу мотора и не даёт разгоняться дальше.

22 07•2020

В результате максимум на приборной панели я увидел 204, что было равно 192 по GPS. Второй заезд с отключенным TCS провести не успел, но мне кажется, что отметку «честные 200» мотоцикл взял бы. Поведение на больших скоростях у него стабильное и предсказуемое. Страха перед скоростью нет. Странно, что ветровое стекло не регулируется по высоте. На соплатформенном Tracer 900 такая регулировка присутствует. Высоты стекла не хватает, чтобы спрятаться за ним на скорости. Приходится буквально ложиться на бак и вжиматься в него. Надеюсь, это будет исправлено при фейслифтинге модели либо при помощи каталога фирменных аксессуаров. А может, стеклодувы от Givi и Puig подтянутся. Мотоцикл-то по натуре своей туристический. Туристическое стекло на него должно быть штатной комплектацией, а вот короткий спортивный ветровичок — уже тюнингом. Когда я пересел обратно на двухколёсный мотоцикл,

у меня в первые 10 минут езды были бояки в стиле «Страх и ненависть в Лас-Вегасе». Всё было странно, нестабильно и будто плыло под колёсами, как узор ковра. Потом привык, но этого чувства трёхколёсной вседозволенности мне теперь будет не хватать.

Напоследок о минусах: в 2021 году за такие деньги поворотники после манёвра могли бы и сами отключаться… •

07• 2020 23

полигон )

YAMAHA MX T850 NIKEN

В НАКЛОНЕ

Трёхколёсные машины с мотором появились практически одновременно с двухколёсными, но их удручающим недостатком была крайне малая устойчивость к опрокидыванию. Поэтому уже сто лет назад пытливые умы задумывались: а нельзя ли, чтобы трёхколёсный аппарат проходил поворот с наклоном, как двухколёсный?

Первым практически осуществил этот замысел известный английский мотогонщик Фредди Диксон, который оснастил свой мотоцикл Douglas устройством для крена боковой коляски. Интересно, что креном управлял пассажир коляски с помощью специального рычага. Могу себе представить, сколь виртуозной была работа «второго номера», но как бы то ни было, Диксон и его напарник Томас Денни на такой комбинации выиграли Tourist Trophy в 1923 году. Хотя комбинации мотоцикла и коляски с управляемым наклоном строили и после Диксона, популярности они не получили. Задача обеспечения угла крена на повороте в сочетании со стабильностью на прямых и при остановке была довольно сложной. Ещё сложнее она

24 07•2020

представлялась для симметричных трайков. Выход, казалось, нашли инженеры английской компании BSA. В 1970 году они вывели на рынок симпатичный трёхколёсный мопед Ariel 3, в котором два задних колеса, двигатель и трансмиссия были объединены в «мототележку», шарнирно соединённую с остальной частью машины. За поддержание аппарата в вертикальном положении отвечали торсионы. Боссы компании рассчитывали продавать 2000 таких аппаратов в неделю и серьезно вложились в оборудование, но реально за пару лет удалось продать всего несколько сотен машин… Возможно, Ariel 3 просто опередил своё время — через дюжину лет построенная по той же схеме Honda Gyro получила устойчивый спрос.

Но для «реверсных» трайков, с двумя колёсами спереди, всё выглядело ещё сложнее. Прорыв в этом направлении произвела вполне себе автомобильная компания Daimler Benz, которая в 1997 году на автосалоне во Франкфурте представила трёхколёсный концепт-кар Mercedes-Benz F300 Life Jet, оснащённый системой «Активного контроля наклона» (Active Tilt Control). Бортовой компьютер, получая данные о скорости машины, ускорении, угле поворота рулевого колеса и сносе, выдавал команды двум гидроцилиндрам, обеспечивающим крен аппарата. Конечно, такая схема для серийного исполнения выглядела слишком навороченной — тем более при уровне развития электроники тех лет. Но сама идея

«Кренящаяся коляска» конструкции Фредди Диксона. понравилась итальянскому конструктору Лючано Марабезе, который разработал собственный вариант — «Гидравлическую систему наклона» (Hydraulic Tilting System). Колёса подвешены на поперечных рычагах, образующих два параллелограмма (эта геометрическая фигура — ключевая для всех систем наклоняемых реверсных трайков, поскольку при перекашивания параллелограмма его противоположные стороны остаются параллельными), а контроль наклона — при помощи гидропневматических стоек, во время крена жидкость перетекает из одной стойки в другую. Марабезе предложил своё изобретение концерну

Скутер Quadro с системой HTS.

BSA Ariel 3 по патенту Джорджа Уоллиса. Бестселлер – Piaggio MP3.

Французский ответ – Peugeot Metropolis.

07• 2020 25

полигон )

YAMAHA MX T850 NIKEN Концепт-кар Mercedes-Benz F300 Life Jet с компьютерным управлением углом наклона.

Brudeli Leanster на базе KTM Supermono.

Концепт-трайк 2015 года Honda Neowing.

Piaggio, но итальянцы, изучив проект, от него отказались. Идею подхватила швейцарская компания Quadro Vehicles, которая с 2011 года выпускает трёхи четырёхколёсные аппараты, оснащая их системой HTS (в современном варианте — с электронной блокировкой вертикального положения при остановке). Боссы Piaggio отвергли систему HTS, а вот сама

26 07•2020

идея трёхколёсного скутера им понравилась. Они дали своим инженерам задание разработать собственный вариант, но без этой сомнительной пневмогидравлики. Так в 2006 году вышел на рынок Piaggio MP3. Каждое из двух передних колёс имеет собственную стойку (короткорычажная подвеска, очень похожая на применённую на скутерах Vespa), вверху они соединены па-

раллелограммным механизмом. В вертикальном положении эта система блокируется принудительно, кнопкой на руле (позже появились варианты с автоматической блокировкой), и разблокируется при повышении оборотов двигателя 3000 об/мин.

Piaggio MP3 сразу же после дебюта стал бестселлером, что вызвало неподдельное чувство зависти у других производителей. Поскольку схема Piaggio была хорошо защищена патентами, пришлось придумы-

вать собственные варианты. В 2012 году концерн Peugeot представил трёхколёсный скутер Metropolis, оснащённый системой «Двойные наклоняемые колёса» (Dual Tilting Wheels). Для неё характерны весьма мощные алюминиевые рычаги, образующие «деформируемый параллелограмм», и одна центральная пружина с одним амортизатором. Впрочем, позиций Piaggio MP3 французский скутер не поколебал — даже во Франции он проигрывает итальянке со счётом 1:3.

Yamaha Tricity – лёгкий трёхколёсник.

Трайк, построенный с помощью кита TRIO от Tilting Motor Works.

Оригинальную конструк­ цию наклоняемого трайка предложил норвежец Гейр Брудели. Передние колёса подвешены на двойных по­ перечных рычагах, а стаби­ лизация осуществляется ме­ ханизмом, связанным с во­ дительскими подножками — которые остаются парал­ лельными земле при любом наклоне аппарата. Своё изобретение Брудели впер­ вые продемонстрировал в 2005 году на мотосалоне EICMA, а в 2017 году патент на его конструкцию при­ обрёл концерн Yamaha. Специалисты этого кон­ церна давно проявляли жи­ вой интерес к самым неорди­ нарным трёх­ и четырёхко­ лёсным конструкциям, создав множество концепт­байков на эту тему. Практическим во­ площением этого интереса стал вышедший на рынок в 2014 году скутер Tricity. В его передней части япон­ ские конструкторы отдали дань уважения Piaggio MP3, но из­за патентных ограниче­ ний вместо короткорычаж­ ных вилок (которые очень хо­ рошо сочетаются с консоль­ ным креплением колеса) применили сдвоенные теле­ скопы. Увы, надежды устро­ ить итальянцам разгром не оправдались — машину встретили прохладно. Воз­ можно, положение улучшит вышедшая на рынок в этом сезоне 300­кубовая версия. По той же схеме выполне­ на и передняя часть Yamaha Niken. Главное различие в том, что сдвоенные теле­ скопы вынесены наружу. Это, казалось бы, невыгодное в эстетическом отношении решение дизайнеры концер­ на обыграли, создав наме­ ренно технократичный облик машины. Оправдает ли Niken упования своих создателей — покажет ближайшее время. Между тем идея наклоня­ емого трайка становится всё популярнее. Концептами на эту тему отметились немало производителей — в том чи­ сле и Honda. А в США компа­ ния Tilting Motor Works пред­ лагает киты для конверсии круизеров Harley­Davidson, Honda и Indian в наклоняе­ мые трайки. • 07• 2020 27

полигон )

DUC ATI DIAVEL VS HARLEY-DAVIDSON FXDR

ШКОЛА МИЛИЦИИ

текст Ивана ВЛАДИМИРОВА фото Александра БАТЫРУ

Что общего у этих двух, таких разных мотоциклов? Как ни странно, сфера применения. Сами производители и тот, и другой относят к классу пауэр-круизеров – мотоциклов, предназначенных для относительно неспешных покатушек, но способных при случае утереть нос иному спортбайку на старте со светофора.

28 07• 2020

Ducati Diavel 1260

2019 / 1262 см3 / 152 л.с. / 218 кг

1 790 000 ₹

Harley-Davidson FXDR

2019 / 1868 см3 / н.д. / 289 кг

1 875 000 ₹

Пересев с мотоцикла в своё редакционное кресло, я надолго задумался, прежде чем ударить по клавишам: как и по какому пара‑ метру мне теперь предстоит сравнивать хай‑ тек с олдскулом, круглое с квадратным? В голову почему‑то настойчиво лез только бородатый, ещё советский анекдот про абитуриентов высшей школы милиции. О том, что им было предложено вставить круглую, квадратную и треугольную детали в соответствующие им по форме отверстия. Экзамен, если помните, показал, что все без

исключения поступающие с заданием так или иначе справились, разделившись при этом на две группы – умных и сильных. Прямую аналогию с нашими нынешними испытуемыми я бы проводить не стал. Но не могу не заметить, что если требуется вста‑ вить квадратную деталь в круглое отверстие, то это, несомненно, к Harley‑Davidson FXDR. Главное – открыть газ и не допускать ни тени сомнения в том, что это получится. А там уж либо сами знаете что – пополам, либо сами понимаете что – вдребезги! Короче, вставится.

07• 2020 29

полигон )

DUC ATI DIAVEL VS HARLEY-DAVIDSON FXDR

СВЕТОТЕХНИКА

Вот в чём Harley-Davidson и Ducati определённо схожи, так это в том, что ни там, ни там вы не найдёте ни одной лампочки накаливания. Вся «оптика» обоих мотоциклов выполнена полностью на светодиодах, от фар и до поворотников. Кстати, светят обе фары очень хорошо, но форма и плотность светового пучка у Ducati чуть лучше. Видимо, сказывается настройка в соответствии с европейскими стандартами.

Да ещё и вас вставит, я бы даже сказал, прошу проще‑ ния за мой французский, вштырит! В этом‑то и есть главное предназначение или, если угодно, идеология этого мото‑ цикла. Та самая идеология, которую он унаследовал у своего концептуального предшественника – вели‑ кого и ужасного Harley‑ Davidson V‑Rod, покинув‑ шего нас три года назад. Тут я уже в который раз под‑ ряд не могу не восхититься мастерством инженеров из Милуоки, которым на абсо‑ лютно другой элементной базе удалось построить столь похожий по духу мотоцикл. Из общего у них только размерность широченного заднего колеса – 240/40 R18. Ходовая часть FXDR максимально унифициро‑ вана со всеми современ‑ ными моделями Softail. Главное отличие – ориги‑

30 07•2020

нальный задний маятник, целиком отлитый из алюми‑ ния. За счёт смещённых впе‑ рёд точек крепления к раме он получился немного длин‑ нее, чем у других представи‑ телей славного семейства. Прежде всего, это улучшает стабильность мотоцикла при разгоне по прямой, что немаловажно для дрэгстера. Динамика разгона – одна из сильнейших сторон этой мо‑ дели. Здесь всё изначально заточено под убедительный старт с места. В поворотах же всё не столь однозначно. Длинная база и широчен‑ ное заднее колесо требуют ощутимого усилия для того, чтобы заложить мотоцикл в вираж. Но если рука достаточно тверда, то траекторию он выписывает с завидной чёт‑ костью. Ровно до тех пор, пока угол наклона не станет критическим. Критический – это 32,6 градусов вправо и 32,8 градусов влево –

Точные цифры, вплоть до десятых градуса, указаны в технических характери‑ стиках. Это не особо много для спортбайка, но для полноразмерного круизера от Harley‑Davidson – рекорд. Для того, чтобы этого до‑ биться, конструкторам при‑ шлось даже сделать тре‑ угольный в сечении глуши‑ тель, иначе его «банка»

стачивалась бы об асфальт.

Ducati Diavel совсем дру‑ гой. Формально сами произ‑ водители его тоже относят к классу круизеров. Точнее, пауэр‑круизеров. Тех, кото‑ рые с одинаковым успехом могут ехать в прогулочном режиме, а могут, при случае, и унизить в импровизиро‑ ванной «светофорной» гон‑ ке не только спортбайк, но и суперкар. Только не надо путать наш сегодняшний под‑ опытный Diavel с XDiavel, у которого посадка совсем «круизерная». Настолько, что угол наклона в повороте ограничивают отнюдь не де‑ тали самого мото‑ цикла, а ваши соб‑ ственные пятки, которые из‑за сильно вы‑ тянутых вперёд ног висят заметно ниже уровня под‑ ножки и при на‑ клонах первыми касаются асфаль‑ та. Когда‑то я даже чуть не оторвал декоративную на‑ кладку подошвы на своих любимых мо‑ токедах! Но сейчас мы не о нём, а об обыч‑ ном «Диавеле», ко‑ торый, по боль‑ шому счёту, яв‑ ляется просто объёмным ней‑ кедом с могу‑ чим 150‑сильным мотором

и чуть‑чуть вынесенными вперёд подножками. По сравнению с Harley‑ Davidson FXDR, который вполне может считаться на‑ глядным воплощением гру‑ бой силы, Diavel – интелли‑ гент. Требовать от него за‑ пихнуть круглую деталь в квадратное отверстие – то же самое, что заколачи‑ вать гвозди микроскопом. Этот мотоцикл о другом.

На борту у него такое коли‑ чество ассистирующей элект‑ роники, что порой кажется, будто он сам лучше своего пилота знает, когда и как следует ехать. Фирменная система Ride by Wire подра‑ зумевает, что, поворачивая ручку газа, вы всего лишь демонстрируете свои наме‑ рения, а как и на сколько от‑ крывать при этом дроссель – решает уже компьютер.

Нет, от захватывающего процесса управления вас ни‑ кто не отстраняет, но только до тех пор, пока вы всё де‑ лаете правильно. Стоит оши‑ биться с траекторией в пово‑ роте, недостаточно уверенно повести себя на торможении или переборщить с газом на разгоне – и всё, в сад, то есть нафиг! Мотоцикл сам всё сделает за тебя. — Сиди ровно и не дёргайся,

стыдись и осознавай, что был не прав. Не могу с уверенностью утверждать, что повороты на извилистом горном сер‑ пантине – его стихия. Но всё познаётся в сравнении. Когда пересаживаешься с FXDR на Diavel, просто диву даёшься, как легко он пово‑ рачивает и как охотно на‑ клоняется. И широченное заднее колесо (тоже 240‑е)

По большому счету, Ducati Diavel — это просто объёмный нейкед с могучим 150‑сильным мотором и чуть‑чуть вынесенными вперёд подножками

полигон )

DUC ATI DIAVEL VS HARLEY-DAVIDSON FXDR

РУЛЬ

Интересно то, что FXDR – единственная модель Harley-Davidson, на которой вместо привычного руля установлены клипоны, как на спортбайке. По всей видимости, сделано это для того, чтобы подчеркнуть спортивность и незаурядную динамику мотоцикла. Но тянуться к ним, честно говоря, не очень удобно. Зато руль Ducati Diavel – просто образец продуманной и выверенной эргономики. На мотоцикле сидишь с практически прямой спиной. Наклон вперёд минимален и руки не устают.

ничуть ему в этом не мешает. Да, кстати, и угол наклона у него явно больше, и ботинки на виражах не страдают! На Harley-Davidson FXDR стоит уже хорошо знакомый нам двигатель Milwaukee Eight объёмом 114 кубических дюймов. Этот мотор хорош прежде всего тем, что его много. Много всегда и везде – и «внизу», и «вверху». Это и объяснимо – no replacement for displacement! Если понашему, то 1868 см3 хватает за глаза. Честно говоря, это даже больше, чем у моего личного автомобиля, на ко-

32 07•2020

СЕДЛО

Harley-Davidson FXDR – мотоцикл для эгоиста, пассажирское сиденье здесь чисто номинальное. В принципе, более продвинутое сиденье есть в фирменном каталоге аксессуаров для тюнинга. Живьём я его не видел, но предполагаю, что даже если это всё установить, то особым комфортом пассажирское место вряд ли сможет похвастать. Задней спинки, кстати, в каталоге нет. Ducati Diavel тоже не самый удобный мотоцикл для пассажира, но заднее сиденье здесь можно считать полноценным, как на большинстве городских нейкедов. Тем не менее в дальнюю дорогу вдвоём и на нём тоже не поедешь.

FXDR конструктивно не имеет ничего общего со снятым с производства V-Rod, но он в полной мере унаследовал все лучшие качества этой легендарной модели

тором я езжу зимой. Его мощность американцы традиционно замалчивают, но независимые замеры по­ казывают, что он выдаёт что­то около 90–95 л.с. при очень серьёзном крутящем моменте 162 Н·м, который достигается уже при 3500 об/мин. Это делает процесс выбора передач не критич­ ным. Мотоцикл едет практи­ чески с любой. Нет, для того, чтобы тронуться с места на третьей, придётся поста­ раться, но на второй он стартует легко и, пожалуй, даже задорно.

Ускорение впечатляет. Хотя дух и не захватывает, но всё равно убедительно. А вот максималка больше зависит уже не от мотоцикла, а от самого мотоциклиста. Такое понятие, как ветроза­ щита, отсутствует здесь как класс, поэтому на скоростях под 200 приходится висеть на руле, как на перекладине, и даже подтягиваться, чтобы перенести пальцы на рычаг тормоза или сцепления. Долго в таком режиме не проехать. Но для городского мотоцикла это вряд ли можно считать недостатком.

ПРИБОРЫ

Многоцветная жидкокристаллическая приборная панель Ducati чудо как хороша. На неё выводится вся необходимая информация, и считывать её очень удобно. Крохотный подслеповатый экранчик Harley-Davidson показывает только скорость, время или пробег и запас топлива. Понятно, что его намеренно старались сделать максимально компактным, чтобы не портить силуэт мотоцикла. Но на нём не нашлось места даже для номера включённой передачи. Вся остальная информация отображается на олдскульном блоке светодиодных индикаторов, расположеных чуть ниже. Там же есть зелёная лампочка, сигнализирующая о включении нейтрали. Ну и на том спасибо!

Обновлённый Ducati Diavel получил новый мотор Testastretta DVT 1262 с сис­ темой изменения фаз, обес­ печивающей ровную тягу в широчайшем диапазоне оборотов. Итальянцы, в от­ личие от американцев, скрывать мощность своих агрегатов не привыкли. Вот и тут они с гордостью заяв­ ляют, что она составляет 152 л.с. Правда, в некоторых источниках можно встре­ тить и цифру 156, но это, по всей видимости, объясня­ ется различием в настрой­ ках мотоциклов, предназна­ ченных для разных рынков. Казалось бы, странно срав­ нивать 95 и 150 л.с., но по максимальному крутя­ щему моменту Ducati замет­ но проигрывает «Харлею»:

129 против 162 Н·м. Да и до­ стигается это значение только после 7500 об/мин. Это значит, что бы там ни гово­ рили про небывалую элас­ тичность этого мотора и «пологую и стабильную кривую крутящего момента, начинающуюся в диапазоне низких оборотов», двигатель надо крутить. Только тогда он полностью раскроет за­ ложенный в нём потенциал. Причём раскроет так, что FXDR гарантированно оста­ нется позади. Но не сразу. При «ручном» старте с мес­ та они идут практически ко­ лесо в колесо. Не удивляйтесь, что здесь я употребил термин «ручной старт». Всё дело в том, что на Ducati Diavel есть ещё и «полуавтомати­ 07• 2020 33

полигон )

DUC ATI DIAVEL VS HARLEY-DAVIDSON FXDR

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР

Одна из самых характерных деталей в облике Harley-Davidson FXDR – это «спортивный» воздушный фильтр «нулевого сопротивления», нарочито вынесенный наружу. С технической точки зрения, особого смысла так его выпячивать нет, но с эстетической это смотрится очень здорово!

МОТОР

На Harley-Davidson FXDR стоит V-твин Milwaukee Eight объёмом 114 кубических дюймов. Это довольно новый двигатель с воздушно-масляным охлаждением, который прежде всего хорош своим колоссальным крутящим моментом. На Ducati Diavel мотор тоже V-образный, но за счёт того, что он сильно наклонён вперёд, его называют L-твином. Итальянский мотор, бесспорно, более современен и технологичен. Он примерно в полтора раза мощнее своего американского собрата, но вместе с тем сильно проигрывает ему по величине крутящего момента. Поэтому, несмотря на заметную разницу в характеристиках, разгоняются оба мотоцикла примерно одинаково.

ческий». Его осуществляет электронная система Launch Control. Она была позаимст­ вована у гоночных мотоци­ клов компании. Её полное название DPL (Ducati Power Launch), и она активируется нажатием соответствующей кнопки на пульте. После её нажатия надо открыть газ на полную и, удерживая его в этом положении, просто своевременно подтыкать передачи. Электроника сама позаботится о том, чтобы на колесо приходил макси­ мально возможный момент, позволяющий избежать про­

34 07•2020

буксовки. Также она следит и за тем, чтобы переднее колесо не поднималось в воздух. Вообще описанию все­ возможных электронных систем и помощников, кото­ рые есть на Ducati, можно посвятить отдельную боль­ шую статью. Но за неиме­ нием достаточного места для неё, помимо Launch Control, упомяну ещё только шестиканальную ABS (Bosch Cornering ABS Evo). Шести­ канальной она называется потому, что с помощью встроенных датчиков уско­

рения отслеживает состоя­ ние мотоцикла по шести осям. За счёт этого компью­ тер всегда знает, что проис­ ходит, и сам автоматически подбирает соответствующее усилие при торможении. Он не позволит сорваться колё­ сам в скольжение даже в по­ вороте при большом угле наклона. Также он спасёт вас от лоусайда и переворота через руль при стоппи. Бла­ годаря этому Ducati Diavel, несмотря на его более чем серьёзную мощность, впол­ не можно считать одним из самых безопасных мотоцик­

ТОРМОЗА

К тормозам Ducati Diavel нет абсо‑ лютно никаких претензий: огромные 320‑миллиметровые полуплаваю‑ щие диски с четырёхпоршневыми суппортами Brembo отлично осажи‑ вают мотоцикл и позволяют очень точно дозировать замедление. А FXDR отнюдь не рекордсмен по торможению. Нет, в принципе тормозов хватает, но мне кажется, что на этой модели было бы умест‑ нее использовать не стандартные тормозные механизмы Harley‑ Davidson, а более мощные, которые стоят на мотоциклах семейства Touring. Они же, кстати, когда‑то стояли и на пострестайлинговых мо‑ делях V‑Rod, Night Rod и Muscle.

лов. В отличие от FXDR он прощает едва ли не большинство ошибок пилотирования.

Harley-Davidson не может похвастать таким же обилием электроники. Нет, он, конечно же, тоже далеко ушёл от классических моделей компании, которые строились по принципу «умри как мужчина». Здесь есть ABS (без неё сегодня в Америке тяжёлые мотоциклы продавать просто запрещено) и элементарный трекшн-контроль. На этом список систем, отвечающих за безопасность, заканчивается. В принципе, для опытного мотоциклиста этого вполне достаточно. Но если уж мы решили сравнивать круглое с квадратным, то нельзя не заметить, что в данной дисциплине наш Harley по сравнению с Ducati выглядит мотоциклом из прошлого века. Существенно проще у него обстоят дела и с подвеской. Передняя вилка на «Харлее» перевёрнутая, достаточно солидного диаметра – 43 мм, но без каких-либо регулировок. Лишнее это, считают инженеры из Милуоки, мы, мол, сами настроили всё так, как надо! Кстати, замечу, что угол наклона вилки (34 градуса) здесь точно такой же, как, например, у Harley-Davidson Breakout. Регулировка преднатяга есть только у заднего моноамортизатора. Специальная «крутилка» вынесена наружу на правую сторону мотоцикла, и отрегулировать жёсткость можно легко и быстро, без применения какого-либо инструмента. Хотя менять что-то не особо и хочется. Меня вполне устраивает положение «стандарт», мотоцикл и так достаточно жёсткий. Сказывается ещё и то, что ход задней подвески составляет тут всего 86 мм, что явно маловато для плохих дорог. Передняя вилка Ducati Diavel солиднее. Диаметр её перьев составляет аж целых 50 мм! Причём вилка здесь полностью регулируемая. Система регулировки хода

Ducati Diavel 1260

Harley-Davidson FXDR

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Снаряжённая масса, кг Длина, мм База, мм Высота по седлу, мм Дорожный просвет, мм Объём бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год Сухая масса, кг Снаряжённая масса, кг Длина, мм База, мм Высота по седлу, мм Дорожный просвет, мм Объём бензобака, л Угол наклона рулевой колонки, град. Вылет, мм

данные производителя

данные производителя 2019 218 244 2010 1600 780 165 17 27 120

2019 289 305 2416 1738 723 134 16,7 34 120

ДВИГАТЕЛЬ Тип 2‑цилиндровый L‑твин, 4‑тактный ГРМ десмодромный, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 1262 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 106×71,5 Степень сжатия 13:1 Система питания впрыск Мощность, л.с. при об/мин 152/9500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 129/7500 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

ДВИГАТЕЛЬ Тип 2‑цилиндровый V‑твин, 4‑тактный ГРМ OHV, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 1868 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 102×114 Степень сжатия 10,5:1 Система питания впрыск Мощность, л.с. при об/мин н.д. Крутящий момент, Н·м при об/мин 162/3500 Система охлаждения воздушно‑масляная Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ Сцепление проскальзывающее многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6‑ступенчатая Главная передача цепь

ТРАНСМИССИЯ Сцепление

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама стальная трубчатая рама Trellis Передняя подвеска регулируемая телескопическая вилка, перевёрнутого типа Диаметр труб, мм 50 Ход колеса, мм 120 Задняя подвеска односторонний алюминиевый маятник с регулируемым моноамортизатором Ход колеса, мм 130 Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Передний тормоз два полуплавающих диска Ø 320мм, 4‑поршневые скобы Brembo Задний тормоз диск Ø 265мм, плавающая 2‑поршневая скоба Brembo Колёса легкосплавные, литые Передняя шина 120/70‑17 Задняя шина 240 / 45‑17

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама дуплексная, трубчатая, стальная с алюминиевым подрамником Передняя подвеска телескопическая вилка, перевёрнутого типа Диаметр труб, мм 43 Ход колеса, мм 130 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором, регулировка преднатяга Ход колеса, мм 86 Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS Передний тормоз два диска Ø 300мм, 4‑поршневые скобы Задний тормоз диск Ø 292мм, 2‑поршневая скоба Колёса кованые, алюминиевый сплав Передняя шина 120/70‑19 Задняя шина 240 / 40‑18

сжатия находится в её левой части, а отбоя, соответственно, в правой. Задний моноамортизатор, естественно, тоже регулируемый. Лезть со своим карманным мультитулом в этот прецизионно настроенный механизм я тоже не стал. А зачем, если меня всё и так устраивает? Для тех же, кто способен своей пятой точкой почувствовать полоборота регулировочного винта в торце пера

вилки, предлагается ещё более продвинутый вариант подвески с золотистыми амортизаторами Öhlins. По умолчанию он ставится на версию Diavel 1260S. Завершая рассказ о техническом оснащении наших подопытных, я вдруг подумал, что без него можно было бы обойтись. Совсем обойтись! Наиболее наглядно сущность этих двух мотоциклов продемонстрировали фотографии их приборных

Коробка передач Главная передача

многодисковое, в масляной ванне 6‑ступенчатая ремень

07• 2020 35

полигон )

DUC ATI DIAVEL VS HARLEY-DAVIDSON FXDR

панелей, поставленные рядом. Можно даже без подписи! Приборка Harley-Davidson FXDR больше всего мне напоминает экранчик недорогой автомагнитолы из 90-х. На него выводятся показания спидометра, одометра и уровень топлива. Всё! Не нашлось даже места для номера включённой передачи. Вся остальная информация отображается блоком светодиодных индикаторов, расположенным чуть ниже. Минимализм в чистом виде. И объяснить его я могу толь-

ко нежеланием конструкторов портить эффектный силуэт (что есть, то есть!) мотоцикла громоздкой приборкой. Приборная панель Ducati – это телевизор, который разве что мультики про Тома и Джерри не показывает! Большой, яркий и многоцветный. На нём вы найдёте всю необходимую информацию, а если ещё пощёлкаете селектором на левом пульте, то даже излишнюю. Очень хорошо, красиво и современно.

▶ Оценка экспертов «Мото»

max

Ducati DIAVEL 1260

Harley-Davidson FXDR

УПРАВЛЕНИЕ РА ЗГОНОМ

10

9

8

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ

10

9

7

К УРСОВА Я УС ТОЙЧИВОС ТЬ

10

7

8

УПРАВЛЯЕМОС ТЬ

10

9

7

МАНЁВРЕННОС ТЬ

10

8

6

ПРОХОДИМОС ТЬ

10

4

4

ЭРГОНОМИК А

10

8

6

ЕЗДОВОЙ КОМФОРТ

10

8

7

КОМФОРТ ПАСС А ЖИРА

10

5

3

БАГА ЖНА Я ЁМКОС ТЬ

10

0

0

ДОП. КОМПЛЕКТАЦИЯ

10

6

8

ИТОГ

110

73

64

36 07• 2020

Подробно останавливаться на модной сейчас теме подключения к мотоциклу смартфона я не буду. Хотя бы потому, что так для себя и не разобрался, зачем это надо. Скажу только, что у Diavel такая возможность есть, а у FXDR нет. Зато система беcключевого доступа есть у обоих. Стоит ли ставить компании Harley-Davidson в вину столь спартанское оснащение столь недешёвой модели? Думаю, что нет. Чем всегда были сильны спецы из Милуоки, так это обратной связью со своими клиентами. Тот самый H.O.G., который я уже упомянул вначале, это вовсе не клуб по интересам, как думают многие. На самом деле это эффективнейший инструмент маркетинга, позволяющий центральному офису точно знать, что нужно потенциальным покупателям, а без чего они прекрасно обойдутся. У Ducati подобного инструмента нет, поэтому они и стараются дать своим покупателям всего по максимуму. Так, чтобы было. Какой подход вернее, решать вам. Круглое или квадратное –

дело вкуса. Главное – определиться и не перепутать. Ведь это только круглую пиццу кладут в квадратную коробку. • Неблагодарная это ра­ бота – сравнивать не­ сравнимое! Чисто для себя я так и не опреде­ лился, который из этих мотоциклов нравится мне больше. Ducati определённо лучше и интереснее едет, зато Harley красивее и, если угодно, харизматичнее. К тому же, покупая «американца», вы вмес­ те с мотоциклом полу­ чаете целый мир Harley­ Davidson вместе со все­ ми его традициями, легендами, ХОГами (Harley Owners Group) и прочими ништяками. Поэтому, окажись я с деньгами в кармане и перед таким выбором, мне бы пришлось из­ рядно подумать… Поду­ мать, а потом пойти и посмотреть ещё и на новый Triumph Rocket. А там, глядишь, и BMW R18 в продаже появится…

полигон )

ЭВОЛЮЦИЯ

текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото Максима DeeTroy

А что если сравнить мотоциклы одного предназначения, но разных лет выпуска? Для чего? Чтобы проследить, как развивалась конструкторская идея, что изменилось в лучшую сторону, что осталось неизменным, а что стало хуже. Для того, чтобы понять, как эволюционировал класс. Этим материалом мы открываем новую рубрику «Эволюция».

В ОДНУ РЕКУ Начнём мы повествование с 2006 года, когда в модель­ ном ряду BMW появились мо­ тоциклы с рядной «двойкой» объёмом 800 см3: F800S и F800ST. Это был плод со­ трудничества BMW и австрий­ ской компании Rotax, которая делала для них моторы. Сам по себе этот двигатель был интересен схемой гашения вибраций: вместо балансир­ ных валов, которые обычно применяются в подобных конструкциях, здесь сделали третий шатун и закрепили на нём груз, примерно рав­ ный весу двух действующих поршней. Цилиндры смотрят вверх, балансирующий груз висит внизу. Ходят они на­ встречу друг другу, что напо­

38 07•2020

минает оппозитный двига­ тель, в котором по определе­ нию отсутствуют вибрации первого порядка. Похожее решение, только не с грузом, а с полноценным баланси­ рующим поршнем, движу­ щимся в оппозитном цилин­ дре, сейчас применяется на скутерах Yamaha T­Max и SYM Maxsym TL. В 2008 году к F800S и F800ST с алюминиевой диагональной рамой добави­ лись внедорожные F800GS и F650GS (моторы у них были одного объёма, но для моде­ ли «650» его дефорсировали и поставили подвески по­ проще). На «гусях» уже была стальная трубчатая рама «птичья клетка». В 2009 году

появился F800R – нейкед с рамой от S и цепной пере­ дачей от GS (на S и ST привод осуществлялся зубчатым ремнём). В 2013 году боковой пла­ стик F800ST замкнули под мотором, сделали стекло по­ выше и добавили кофры в штатную комплектацию. Появился F800GT. В таком виде с неболь­ шими доработками по части дизайна семейство F просу­ ществовало до 2017 года, когда BMW полностью отка­ зался от австрийских моторов Rotax, отличавшихся надёж­ ностью, но обладавших малой удельной мощностью и не­ приятным зудом, передавае­ мым на руль и подножки на

типичных для автобанов ско­ ростях 120–140 км/ч. Идеаль­ но сбалансированная в тео­ рии схема построения мотора на практике оказалась не ли­ шена недостатков. В 2018 году на смену авст­ рийским восьмисоткам пришли 850­кубовые моторы собст­ венной разработки, производ­ ство которых было налажено в Китае на заводе Loncin. Вме­ сте с моторами поменялся и весь мотоцикл, причём это было не косметическое изме­ нение, а совершенно новая конструкция: диагональная рама, сваренная из стальных штамповок, бак между рулём и сиденьем, а не под сидень­ ем, как было на F800, новый маятник и совершенно но­

Husqvarna Nuda 900

2012/898 см³/105 л.с./193 кг

BMW F900XR

2020/895 см³/105 л.с./219 кг

от 898 000 ₹

вый дизайн. Первыми были F850GS и F750GS, у которых одинаковые моторы, но раз­ ное оснащение. Через два года к ним добавились F900R и F900XR с немного подрос­ шим рабочим объёмом, кова­ ными поршнями и увеличен­ ной степенью сжатия. А при чём тут Husqvarna? Дело в том, что BMW в 2007 году выкупил у Клаудио Кас­ тильоне этот бренд. Для чего? Этого на данный момент ни­ кто объяснить не может. Тем не менее немалые деньги в развитие модельного ряда итальянской марки были вло­ жены. За основу брались не­ мецкие платформы с двига­ телями от G450X, F650GS и F800GS, но по части дизайна

и применяемых компонентов итальянцев никто не стал ограничивать. Может быть, в этом и заключалась идея сделки: взбодрить и освежить немного модельный ряд, по­ грязший в традиционализме и немецкой прагматичности. Итогом работы стали TR650 в двух исполнениях Terra и Strada, они построены на базе G650GS, и Nuda 900, яв­ ляющаяся компиляцией рамы от F800GS с маятником и ко­ лёсами от F800R. Эти мотоциклы произво­ дились на заводе Husqvarna около озера Комо всего два года (2012 и 2013), а в 2013 го­ ду BMW неожиданно избави­ лась от итальянского актива, в который было вложено

350 000–500 000 ₹

немало денег, продав его ав­ стрийцу Штефану Пиереру, который на тот момент уже владел 51% акций КТМ. Так Husqvarna попала под влия­ ние австрийской марки, ку­ пившей сам бренд, но не взяв­ шей итальянский завод в при­ дачу. Производство старых моделей, созданных в сотруд­ ничестве с BMW, было одно­ моментно остановлено. Кроме разработки собст­ венного дизайна и доработки подвесок, итальянцам разре­ шили залезть в мотор, чего сама BMW не делала ни разу за всё время существования серии F800 с 2006 по 2017 год. И плодом этого «зале­ зания» стал двигатель, ра­ дикально отличающийся

по своим характеристикам от первоисточника. После увеличения диаметра цилин­ дра и хода поршня рабочий объём увеличился с 798 см3 до 898 см3, мощность выросла с 86 до 105 л.с., но главное, удалось избавиться от непри­ ятного зуда. В новом коленва­ ле шейки развели на 45 гра­ дусов, придав небольшую неравномерность вспышкам. Двигатель по характеру, да и по звуку тоже, стал напоми­ нать харлеевский V­твин с развалом цилиндров 45o. При этом схему балансировки с третьим шатуном оставили. В таком виде мотор получился одновременно мощным, тяго­ витым, резким и лишённым вибраций, при этом его 07• 2020 39

полигон )

ЭВОЛЮЦИЯ

ЭКОНОМИЧНОСТЬ

После заправки под кромку за­ ливной горловины и поездки вместе, со сменой мотоциклов в промежуточной точке марш­ рута, лампочка резерва на «Нуде» загорелась примерно в одно и то же время с информа­ ционным окном на приборке XR, что говорит о примерно одинако­ вом расходе топлива. На такой паре мотоциклов хорошо ездить далеко: у них одинаковый тем­ перамент и одинаковый расход.

надёжность сохранилась на прежнем уровне. С исторической частью покончено, теперь давайте посмотрим, что изменилось за восемь лет, прошедшие между выпуском этих двух моделей – Nuda 900 и F900XR. Почему мы выбрали XR, а не его раздетого брата F900R? Всё дело в ходах подвески. На R они совершенно до­ рожные – 135/142 мм, а на XR более внедорожные – 170/172 мм, что ближе к «Нуде». R – обычный ней­ кед, мотоцикл сугубо дорож­ ный, в то время как XR – крос­ совер, который и на асфальте себя чувствует прекрасно, и по бордюрам поскакать не прочь, и на укатанной грунтовке не спасует. Итак, сравнение.

ДВИГАТЕЛЬ

Оба мотора – рядные двойки объёмом почти 900 см3, кото­ рые притворяются «вэшками».

Husqvarna косит под 45­гра­

40 07•2020

дусный твин Харлея, BMW – под 90­градусный твин Ducati.

Nuda балансируется ложным шатуном и грузом, XR – двумя балансировочными валами. Идея разная, но результат по­ хож: оба двигателя не раз­ дражают вибрациями и не за­ ставляют совершать останов­ ки каждые полчаса для того, чтобы размять занемевшие конечности, и приседать­пры­ гать, чтобы разогнать застояв­ шуюся кровь в ягодицах. Для обоих мотоциклов деклари­ руется 105 л.с. мощности при одинаковых оборотах 8500. Старый мотор из Австрии поч­ ти «квадратный» – при 84 мм диаметра поршней их ход 81 мм. Новый мотор из Китая более короткоходный – 86 мм диаметр, 77 мм ход. Rotax лучше тянет на низах, но быст­ рее угасает в конце шкалы тахометра, Loncin просыпа­ ется чуть позже, но и крутится чуть дальше. На езде это пра­ ктически никак не сказывает­ ся – мотоциклы одинаково разгоняются и с места, и на высшей, шестой передаче в движении, на таких ком­ фортно ездить парой – нет догоняющего и отстающего, их возможности по мотору абсолютно одинаковые. Даже по части расхода топлива примерно паритет,

несмотря на удовлетворение разным нормам «Евро» и де­ сять лет разницы в проекти­ ровании. Информация о пере­ ходе на резерв на обоих мотоциклах высветилась с разницей 800 метров. Ещё у этих моторов есть одна об­ щая черта: они оба на холод­ ную заводятся не с первого раза, а с третьего. После пер­ вых двух запусков они глох­

нут, поработав секунд по пять­ шесть, а с третьего уже рабо­ тают стабильно. Для F900XR этот баг уже исправили, надо только залить при плановом ТО новую прошивку, а вот для Nuda ничего нового не разра­ батывают с 2014 года.

ПОДВЕСКИ

На Nuda ставили крепкую вилку Sachs с диаметром

БАГАЖ

На BMW можно поставить фирменные боковые и центральный кофры, сумку на бак. Для Husqvarna выпускались рамки под боковые полужёсткие кофры. Можно установить сумку на сиденье пассажира и привязать ремнями небольшую сумку на бак. Центральный кофр поставить нельзя. Путешествовать на Nuda тоже можно, но на XR это делать намного удобнее.

вески ход 172 мм. Есть электронные регулировки ESA, но они управляют только задним амортизатором, меняя ему преднатяжение пружины и характеристики гидравлики. Вилка у «хаски» лучше, а задний амортизатор лучше работает на BMW. К поведению немца на дороге придраться тоже поводов нет: неровности глотает, в поворотах едет стабильно, в дальней дороге не утомляет.

ЭРГОНОМИКА

перьев 48 мм и ходом 210 мм. В те годы мало у какого туристического эндуро было такое. Сзади моноамортизатор той же фирмы с регулировкой преднатяжения пружины и гидравлики отбоя. Ход заднего колеса – 180 мм. Высокая жёсткость рамы и перьев вилки позволила при почти эндурных ходах подвесок сохранить асфальтовую

управляемость в поворотах. Мотоцикл не извивается, не раскачивается, не пишет синусоиду, а стабильно едет по дуге. При этом неровности асфальта он проглатывает с гораздо большим удовольствием, чем обычный дорожный мотоцикл, а искусственные неровности типа «лежачих полицейских» для него являются поводом открыть

сильнее газ и выпрыгнуть в небо с отрывом обоих колёс от земли. Трекшн-контроля нет, ничто не прерывает полёт. А была ещё версия Nuda R с полностью регулируемой вилкой и задним амортизатором Ohlins. Она ещё круче! У более современного F900XR подвески скромнее. Ход вилки 170 мм, диаметр перьев 43 мм. У задней под-

При создании «Нуды» конструкторы явно вдохновлялись внедорожными моделями марки. От них взяли плоское сиденье без ярко выраженной ступеньки, ровную полку фальшбака, не выступающую спереди горбом, но снабжённую острыми выступами по бокам, похожими на пластиковые «уши», прикрывающие радиатор на мотоциклах кросс и эндуро. Приставка «фальш» к баку применена не случайно: бензобак расположен под сиденьем мотоцикла между двигателем и амортизатором задней подвески. Это понижает центр тяжести, меньше меняет развесовку при изменении уровня топлива и вообще полезно для централизации масс. Перед сиденьем находится только заливная горловина с гибкой трубой, ведущей вниз, а также коробка воздушного фильтра. Высокий по меркам нейкедов руль и подножки, размещённые точно под сиденьем, позволяют удобно ехать в стойке, что делает мотоцикл универсальнее. На нём и вне дорог хорошо, и стоя на подножках по асфальту проехать можно, чтобы как-то размяться в дальней дороге. Несерьёзное тюнинговое стекло не спасает от непогоды, но немного снижает уровень шума 07• 2020 41

полигон )

ЭВОЛЮЦИЯ

ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ

У Husqvarna обычный же­ лезный ключ зажигания даже без встроенного иммобилайзера. Он же отпирает пробку бензо­ бака. На BMW установлен безключевой доступ: включить и выключить зажигание, а также отк­ рыть бензобак можно, когда ключ надёжно спрятан в кармане куртки под молнию. Так, несо­ мненно, удобнее – не приходится думать, куда положить ключ по­ сле окончания поездки. Но это платная опция.

ветра в шлеме и позволяет слышать музыку через гар­ нитуру. Если «Нуда», по большей части, дизайнерский изыск и нейкед на удлинённых подвесках, то XR – это уже полноценный кроссовер и по предназначению своему мотоцикл туристический, у которого продуманы во­ просы размещения багажа (сумка на бак, три кофра),

42 07•2020

ветрозащиты (обтекатель и лобовое стекло с регули­ ровкой высоты), обслужива­ ния в дороге (центральная подставка). Ездить в городе на них одинаково удобно, но для поездки к океану я бы выбрал именно XR. Высокий бензобак, рас­ положенный на своём обыч­ ном месте, неплохо защища­ ет от непогоды низ живота, боковые пластиковые обте­

катели сохраняют в тепле и сухости внутреннюю по­ верхность бёдер, высокое стекло отводит капли дождя и холодный ветер от груди и шеи. Героически ехать сквозь бурю и ливень на «Иксэре» куда комфортнее и приятнее. По расположению си­ денья, руля и подножек тоже примерно паритет. Нам на тест достался мотоцикл BMW

с заниженным сиденьем, по­ этому угол сгиба ноги в ко­ лене был сильнее, чем на «хаске», но со стандартным сиденьем позы за рулём бу­ дут совершенно одинако­ выми. Стоя на подножках ехать тоже удобно, но сту­ пенька между сиденьем во­ дителя и пассажира выра­ жена более чётко, что наме­ кает на преимущественно дорожное использование.

особое мнение Сергей РОЩИН,

дистрибьютор Husqvarna

ЭРГОНОМИКА

Если бы не заниженное сиденье на BMW, то поза за рулём была бы абсолютно одинаковая, а так угол сгиба ноги в колене получился на «немце» сильнее. Зато по части ветрозащиты и брызгозащиты у BMW дела обстоят лучше – он лучше приспособлен для туризма при плохой погоде.

На момент выхода «Нуды» Husqvarna принад­ лежала БМВ, производилась на заводе в Варезе, и были у марки только внедорожные модели и супермото. Информация о том, что появится чисто дорожная модель, причём сразу во «взро­ слой» кубатуре, все восприняли с энтузиазмом. Этот энтузиазм подогрели публикацией техни­ ческих данных о мотоцикле. Он получился кра­ сивым, технически полноценным, сбалансиро­ ванным и, самое главное, оригинальным. Было понимание, что он не найдёт широкого круга покупателей, но интерес к нему обязательно будет. В России эти предположения подтвер­ дились. Основным покупателем «Нуды» обыч­ но был человек, уже имевший солидный мото­ опыт за спиной. Новички этот мотоцикл не приобретали. Покупали в основном 20– 40 летние, практически все продажи были в Москве, 70% – обычные чёрно­белые, 30% – Nuda R. Хоть мотоцикл итальянский и редкой марки, но косяков и врождённых болячек у него не бы­ ло: только на ТО приезжали, ничего само не ло­ малось. Весь ремонт, который не ТО, был после падений или установки тюнинга. Несколько мо­ тоциклов были подготовлены для стантрайдин­ га. Во время одного из визитов на завод я по­ знакомился человеком, который руководил проектом Nuda, собственно его придумал и со­ здал. Его звали Enrico Zelioli, и вот что он рас­ сказал мне: «Проект начался в апреле 2009 го­ да, когда мы приняли решение делать дорож­ ный мотоцикл. Для меня, как для дизайнера, это была прекрасная возможность: мне дали абсо­ лютную свободу и задачу, что это должно было быть чем­то совершенно новым, оригинальным. Я не хотел, чтобы мотоцикл выглядел как KTM, Ducati или Triumph. Я также мог выбрать любой двигатель и сначала речь шла совсем не о BMW. Изначально я был абсолютным сторонником V­ twin, но потом понял, что компактная рядная компоновка двухцилиндрового мотора получа­ ется намного интереснее. Есть возможность двигать мотор вверх и вниз, вперёд и назад и, таким образом, по­разному изменять распре­ деление масс и центр тяжести, в то время как с V2 всё это намного сложнее. Осталось только убедить руководство инвестировать в двигатель объёмом 900 см3, который бы являлся, с одной стороны, совер­ шенно новым, но с другой – имел бы ту же ар­ хитектуру, что и мотор F800. Такое решение бы­ ло принято, и в апреле 2010 года в Сардинии прошли первые тесты Nuda 900. На этих тестах стало понятно, что всё сделано правильно – мотоцикл оказался чертовски хорош». Жаль, что в связи с известными обстоятель­ ствами он был снят с производства. •

07• 2020 43

полигон )

ЭВОЛЮЦИЯ ПОДВЕСКИ

Ход подвески и диаметр перьев вилки у «хаски» больше. Это делает её более внедорожной и позволяет ехать по разбитой дороге с большей скоро­ стью. Регулировок вилки нет у обоих мотоциклов. Ход задней подвески у Nuda больше, но у BMW есть элект­ ронные регулировки подвески ESA, что уравнивает их возможности на дорогах с жёстким покрытием.

ДВИГАТЕЛЬ

При одинаковой заявленной мощ­ ности – 105 л.с. при 8500 оборо­ тах в минуту – сами моторы со­ вершенно разные. Даже цепь у Husqvarna справа, а у BMW сле­ ва. Но в движении мотоциклы похожи: при равном ускорении они показывают примерно одина­ ковую максимальную скорость в районе 220 км/ч. BMW удовлет­ воряет нормам «Евро­5», он очень тихий. На его фоне «хаска» со сво­ ей «Евро­3» басит и рычит выхло­ пом по­гоночному.

ЭЛЕКТРОНИКА

В чём видна неумолимая поступь прогресса, так это в электронике. У «Нуды» стрелочный аналоговый тахометр и монохромный цифровой спидометр с тревожно-красной подсветкой. Есть две карты управления двигателем, практически не отличающиеся друг от друга по своему характеру, и нет АБС (она появилась только на мотоциклах 2013 года). Приборная панель была одна из последних традиционных бээмвэшных с прямоугольниками сигнальных лампочек. Всё управление мотоциклом аналоговое, а не по CAN-шине, что позволяет устанавливать любой тюнинг без перепрограммирования процессора. В фаре, в габаритах и в указателях поворотов обычные лампочки, только стоп-сигнал светодиодный. Весь этот «тёплый ламповый» набор неплохо светит, но для уверенной езды ночью и улучшения видимости в зеркалах просит установки дополнительных фар. На BMW ламп не осталось – только диоды. Фары светят холодным белым светом и со своей задачей справляются лучше, чем на Husqvarna, но дополнительный свет и ему

44 07•2020

не помешал бы. В более продвинутых версиях бывают фары с яркими ДХО и подсветкой внутренней обочины поворотов – в такую фару имеет смысл инвестировать при заказе мотоцикла. Цветная приборная панель имеет несколько режимов отображения информации, сообщает кучу полезных сведений, вплоть до угла наклона и запаса хода на оставшемся топливе, умеет коннектиться со смартфоном, показывает, кто звонит, какая песня играет в наушниках, а также подсказки навигатора и транслирует в телефон лог поездки с телеметрией. Ярко выраженный XXI век. Больше половины функций вам понадобятся ровно один раз, чтобы понять, что они вообще существуют, но их наличие должно радовать хозяина BMW и унижать хозяина морально устаревшей Husqvarna.

ТОРМОЗА

А вот тут, как ни странно, паритет. Дело в том, что на обоих мотоциклах стоят спереди 320-миллиметровые плавающие тормозные диски и 4-поршневые скобы Brembo с радиальным креплением. Сзади тоже примерно одинаковый набор – диск и одно-

поршневой плавающий суппорт. Более туристический BMW рассчитан на езду с пассажиром и кофрами, поэтому у него диск побольше – 265 мм. У лёгкой и практически одноместной «хаски» диск меньше – 240 мм. Хватает ли им этих тормозов? О да, причём с большим запасом. Если неаккуратно орудовать рычагом передней радиальной тормозной машинки, то на итальянском мотоцикле можно запросто заблокировать переднее колесо или сделать зрелищное круговое стоппи-«солнышко» с падением на асфальт и ударом сиденьем по позвоночнику. Мотоциклы 2013 года выпуска были оборудованы АБС и таких неожиданностей уже не преподносят. На F900XR АБС устанавливается штатно, а при заказе мотоцикла с пакетами опций она будет продвинутой «гоночной» версией с привязкой к датчику крена. Это позволяет тормозить даже в глубоком наклоне. Замедляется XR так же уверенно и мощно, как Nuda, но делает это плавнее, без резкого клевка вперёд и отрыва заднего колеса от земли. Виной тому электроника и разница в развесовке.

МАССА И РАЗМЕР

Сухой вес Nuda декларируется 175 кг. Снаряжённая масса XR – 219 кг. Если привести к одному знаменателю, добавив в «хаску» бензин, масло и антифриз, то получится 193 против 219, то есть 26 килограмм разницы в пользу старшего поколения. На месте это хорошо чувствуется: краснобело-зелёный мотоцикл удерживать и катать по гаражу намного проще. Он вообще более компактный и даже субтильный. Ты сидишь на нём, как на заборе, и забор этот заканчивается рулём очень быстро, а за рулём мотоцикла уже нет. Разница в длине колёсной базы 1521– 1495=26 мм, что делает Husqvarna манёвренней. И руль у неё сильнее поворачивается из стороны в сторону, что упрощает езду змейкой по стоячим пробкам. В «Иксэре» перед тобой массивный бак, потом руль, а за ним ещё передний обтекатель с высоким стеклом. Ты сидишь не на мотоцикле, а в нём, зафиксированный, как между горбами верблюда. Ощущения субтильности нет ни в каком ракурсе – это мотоцикл крупный, широкий, солидный и высокий. Посадка гораздо меньше располагает к дорожному хулиганству и стантрайдингу. По цифрам из таблиц видно, что BMW тяжелее, шире по обтекателю, длиннее по базе. Это делает его менее резким и более внушительным по

Husqvarna Nuda 900

BMW F900XR

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2012 Сухая масса, кг 174 Снаряжённая масса, кг 193 Длина × ширина × высота, мм 2190×895×1220 База, мм 1495 Высота по седлу, мм 870 Объём бензобака, л 13 Угол наклона рулевой колонки, град.

24,5 Вылет, мм 101

ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2020 Сухая масса, кг 203 Снаряжённая масса, кг 219 Длина × ширина × высота, мм 2160×860×1320 База, мм 1521 Высота по седлу, мм 825 Объём бензобака, л 15,5 Угол наклона рулевой колонки, град.

25 Вылет, мм 105,2

ДВИГАТЕЛЬ Тип R2, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 898 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 84×81 Степень сжатия 13.0:1 Система питания распределённый впрыск Мощность, л.с. при об/мин 105/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 100/7000 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

ДВИГАТЕЛЬ Тип R2, 4Т ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объём, см³ 895 Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 86×77 Степень сжатия 13.1:1 Система питания распределённый впрыск, ride by wire Мощность, л.с. при об/мин 105/8500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 92/6500 Система охлаждения жидкостная Система запуска электростартер

данные производителя

ПРИБОРЫ

Тут разница видна сильнее всего. Между аналоговыми приборами и цветным «телевизором» BMW два поколения и бездна технологий. Информация от Husqvarna поступает скупо и не наглядно. Хорошо видны только обороты и скорость, остальное написано мелким шрифтом. F900XR рассказывает всё, что знает, не скупясь, в деталях и с анимацией.

ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6‑ступенчатая Главная передача цепь ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама

поведению. Он всё делает плавнее и основательнее. Не­ много, но достаточно, чтобы это заметить. Плюс штатный рулевой демпфер, располо­ женный под нижней травер­ сой передней вилки, немного затрудняет резкие повороты руля, что тоже добавляет плавности и солидности.

ДИЗАЙН

Husqvarna – мотоцикл нео­ бычный и красивый. И это не моё личное мнение, а при­ знанный факт, ведь он был удостоен дизайнерской на­ грады Red Dot Award. За внешней вычурностью форм скрывается функциональ­ ность. К примеру, в вырез на переднем крыле при боль­ ших ходах подвески входит своей зауженной нижней ча­ стью фара, что позволило сделать её больше по площа­ ди отражателя и эффективнее по световому потоку, а высту­ пающие по бокам фальшбака «уши» с минимальным зазо­ ром «расходятся» с фарой

в крайних точках при поворо­ тах руля. Но за красоту приходится платить. Ездить в дождь на Nuda – то ещё мучение. На небольшой скорости вода с переднего колеса летит грязными капельками на фару и визор шлема, а с заднего колеса – на подушку сиденья пассажира, спину водителя и затылок шлема. Проехать по мокрой дороге и остаться сухим просто нереально. С длиной и высотой перед­ него крыла у BMW XR дела об­ стоят лучше. Оно хорошо сдер­ живает брызги, не давая им попасть на водителя. Сзади прогресс тоже есть, но пробле­ ма полностью не решена. Объ­ екты загрязнения те же: сиде­ нье пассажира, спина, затылок шлема, но интенсивность его, к счастью, ниже. Полностью эта нечистоплотность может быть вылечена установкой центрального кофра, который примет всю воду на себя. С точки зрения общего ди­ зайна немец современен и ло­

данные производителя

ТРАНСМИССИЯ Сцепление многодисковое, в масляной ванне Коробка передач 6‑ступенчатая Главная передача цепь

пространственная, трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка Диаметр труб, мм 48 Ход колеса, мм 210 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Ход колеса, мм 180 Тормозная система раздельная, гидравлическая Передний тормоз два диска Ø 320мм, 4‑поршневые радиальные скобы Brembo Задний тормоз диск Ø 240мм, 1‑поршневая плавающая скоба Brembo Колёса легкосплавные литые Передняя шина 120/70‑17 Задняя шина 180 / 55‑17

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама диагональная, штампованная, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка Диаметр труб, мм 43 Ход колеса, мм 170 Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором Ход колеса, мм 172 система раздельная, гидравлическая, BMW Motorrad ABS Передний тормоз два диска Ø 320мм, 4‑поршневые радиальные скобы Brembo Задний тормоз диск Ø 265мм, 1‑поршневая плавающая скоба Brembo Колёса легкосплавные литые Передняя шина 120/70‑17 Задняя шина 180 / 55‑17

гичен, но не Аполлон – миро­ вые награды вряд ли зарабо­ тает. Его облик получился типовым и даже в чем­то без­ ликим, нет в нём традицион­ ных баварских фишек, типа асимметричности передней

части. При беглом взгляде он просто мотоцикл, а не BMW. • Мотоцикл BMW на тест предоставлен представительством марки в России, экипировка Starks предоставлена производителем – компанией «Линкор».

Спустя восемь лет немцам удалось повторить свой же тех­ нический опыт прошлого. У этих двух мотоциклов разных поколений одинаковое предназначение, они близки в тех­ ническом плане, а также по мощности, разгону, замедле­ нию, управляемости. Есть небольшие различия в эргоно­ мике и просто огромные в электронике. F900XR является достойным продолжателем идей, заложенных в Nuda 900, но с вектором развития, смещённым в сторону ту­ ризма. Он не утратил задора и резкости езды в городском трафике, но при этом гораздо лучше себя чувствует за пределами мегаполисов. Вот такая получилась эволюция.

07• 2020 45

полигон )

LIFAN LF100-C PONY

ПОНИ ТОЖЕ КОНИ Lifan LF100-C Pony

99 см³/7,2 л.с. /94 кг

72 900 ₹

46 07• 2020

Может ли «китаец» со 100‑кубовым моторчиком доставлять удовольствие от вождения? Да и имеет ли он вообще право называться мотоциклом? текст Сергея АКРИТОВА фото Ивана ВЛАДИМИРОВА

Продолжая тему универ­ сальных бюджетных мото­ циклов, мы не смогли не вспомнить о Lifan Pony – харизматичном аппарате из Поднебесной, отличающимся от своих прочих собратьев необычной внешностью. Я не оговорился, назвав его мотоциклом, – этот миниа­ тюрный аппарат, чем­то по­ хожий на питбайк, оснаща­ ется двигателем рабочим объёмом 99 см3 и продаётся с ПТС. С одной стороны, это плюс – можно, поставив его на учёт, спокойно переме­ щаться по городу и не шара­ хаться при виде ДПС. С дру­ гой стороны – да, именно: его нужно ставить на учёт, вешать номер, оформлять ОСАГО. Хотя, конечно, если рассматривать «Пони» иск­ лючительно в роли дачно­ внедорожного транспорта, то всё становится проще. Есть и ещё один немало­ важный момент – Lifan Pony подходит в качестве транс­

порта обладателям в/у кате­ гории А1, которое можно получить в 16 лет. И начать легально ездить на мотоцикле уже сейчас, не дожидаясь 18­летия. Впервые с этим позитив­ ным аппаратом я встретился живьём достаточно давно, осенью прошлого года. По­ катался, повеселился и на некоторое время забыл. Затем несколько раз выка­ тился зимой, выяснив, что лёгкий и низкий аппарат, не отличающийся избыточ­ ной мощностью, идеально подходит для поездок по снегу и льду, а возможно­ стей его универсальной резины вполне хватает для поездок по заснеженному городу. Так он и стоял в редак­ ционном гараже, пока мне не потребовалось решить сложную логистическую задачу с возвратом одних тестовых мотоциклов и по­ лучением других. В итоге

за очередным мотоциклом я поехал на «Пони». Поначалу чувствовал себя несколько неуютно – ну не привык я, что при старте со светофора некоторые машины будут уходить вперёд, что на ТТК вообще весь поток быстрее меня, а на МКАД и вовсе лучше не соваться. Но вкатался. Пересмот­ рел тактику и стратегию. При движении на «Пони» в городе лучше планиро­ вать маршрут так, чтобы избегать дорог с ограниче­ нием скорости 80 км/ч. Там поток едет со скоростью до 100 км/ч, а у «Лифана» максимальная скорость – около 90 по спидометру. Если же прокладывать мар­ шрут по дорогам с ограни­ чением скорости 60 км/ч, то начинаешь даже получать удовольствие от передвиже­ ния на этом коньке­горбунке. Обилие светофоров на марш­ руте не пугает, даже в самой «глухой» пробке маленький

оранжевый мотоциклик спокойно проталкивается к стоп­линии и стартует пер­ вым. Главное – не соваться в левый ряд. При этом обна­ ружилась интересная осо­ бенность Lifan Pony – полная «прозрачность» для инспек­ торов ДПС, как автомобиль­ ных, так и мотоциклетных. Они просто его не замечают. Вероятно, столь компактные размеры и тихо, на грани слышимости работающий двигатель не позволяют им воспринимать «Пони» как мотоцикл. Но я и не в обиде! В городе этот компакт­ ный «Лифан» замечательно выполняет функции бюд­ жетного транспорта. Подве­ ски справляются с любыми столичными неровностями, им в этом помогают «пух­ лые» 12­дюймовые колёса с шинами размерностью 120/80. Производительно­ сти тормозов – между про­ чим, дисковых и спереди, и сзади – с избытком хва­

Если рассматривать Lifan Pony исключительно в роли дачновнедорожного транспорта, то большинство его недостатков превращаются в достоинства

07• 2020 47

полигон )

LIFAN LF100-C PONY

Самая габаритная деталь на «Пони» — это водитель. По крайней мере, в моём случае.

Фара с 35-ваттной лампой накаливания расположена на небольшой высоте, поэтому в потоке её практически не замечают.

Внушительных размеров глушитель с микроскопическим выходным отверстием напрочь лишает «Пони» голоса. Зато даже ночью можно бодро подъезжать к дому — никого не побеспокоишь.

По-кроссовому «злые» металлические подножки снабжены резиновыми вставками. Для асфальтовых поездок оптимальный вариант, при съезде на грунт их можно легко удалить.

тает для его скоростей дви‑ жения. Что не понравилось, так это свет – фару со скромной 35‑ваттной лам‑ пой накаливания, да ещё и расположенную на не‑ большой высоте, в потоке видят очень плохо. Но лучше всего прояв‑ ляет себя Lifan Pony за горо‑ дом. И не важно, на узких

48 07•2020

«Зубастая» резина Duro — одинаковой размерности спереди и сзади: 120/80-12.

двухполосных дорогах с редкими автомобилями, на грунтовых дорожках или даже на пешеходных троп‑ ках – он одинаково уверенно едет везде. Скорость отхо‑ дит на второй план, она здесь не в приоритете. Важ‑ но просто доехать, причём с минимальными усилиями. И здесь «Пони» на высоте!

«Пухлым» колёсам с «зу‑ бастым» протектором не важно, по какому покрытию ты едешь: асфальт, щебёнку, грунт и даже мокрую траву они воспринимают одина‑ ково спокойно. Контроли‑ ровать лёгкий и низкий мотоцикл при этом очень просто, справится даже ребёнок. Если же вдруг не

рассчитал свои силы и за‑ стрял, то просто берёшь его за задний бугель и пере‑ ставляешь – весит «Пони» меньше 100 кг. Отдельного упоминания заслуживает расход топлива и запас хода. Заезжая на за‑ правку «на резерве», я ни разу не залил бензина – кстати, Аи‑92 – больше чем

Электронная приборная панель отображает только скорость и общий пробег. И на солнце, и в темноте читается хорошо, но ночью её подсветка избыточна. Помимо электростартера «Пони» оснащён и кикстартером, так что завести мотоцикл получится всегда.

Lifan LF100‑C Pony

данные производителя ОБЩИЕ Д АННЫЕ Модельный год 2019 Сухая масса, кг 94 Длина × ширина × высота, мм 1690 × 770 × 980 Высота по сиденью, мм 730 Объём бензобака, л 5,5 ДВИГАТЕЛЬ Тип

Порядок включения передач на «Пони» специфический: сначала «нейтраль», затем передачи с первой по четвёртую.

1‑цилиндровый, 4‑тактный Рабочий объём, см³ 99 Система питания карбюратор Мощность, л.с. при об/мин 7,2/6500 Крутящий момент, Н·м при об/мин 7,3/н.д. Система охлаждения воздушное Система запуска электростартер, кикстартер ТРАНСМИССИЯ Коробка передач Главная передача

4‑ступенчатая цепь

ХОДОВА Я ЧАСТЬ Рама Передняя подвеска Задняя подвеска

трубчатая, стальная телескопическая вилка маятниковая с моноамортизатором Тормозная система раздельная, гидравлическая Передний тормоз диск, 2‑поршневая плавающая скоба Задний тормоз диск, 1‑поршневая плавающая скоба Колёса литые, алюминиевый сплав Передняя шина 120/00–12 Задняя шина 120 / 00–12

на 200 рублей. До полного бака! При расходе топлива 1,2–1,5 литра на 100 км это‑ го 5,5‑литрового бака хва‑ тает на какой‑то запредель‑ ный пробег, более 300 км. А учитывая, что я редко про‑ езжал на «Пони» больше 50 км за день, да и ездил на нём не каждый день, заезжать на АЗС приходи‑

лось максимум пару раз в месяц. Итого 400 рублей в месяц на топливо – ну не счастье ли! • Мотоцикл предоставлен на тест компанией Lifan Moto. Благодарим детский лагерь активного отдыха Pilot Camp и лично Артёма Хренова за помощь в проведении теста.

Имя собственное – Pony – идеально отражает суть этого мотоцикла: низкорослый, выносливый, домаш‑ ний. Он будет идеален в качестве дачного транспорта, пригодится для коротких поездок по городу и станет отличным вариантом первого мотоцикла для 16‑лет‑ него райдера. Взял бы я себе такой мотоцикл? Да! Во‑первых, потому что он прикольный и позитивный. Во‑вторых, мне по‑ нравилось «парковать» мотоцикл в багажнике машины – не надо с утра ехать в гараж. В‑третьих, моему стар‑ шему сыну уже 14, и он в восторге от «Пони»!

07• 2020 49

гараж )

HONDA CRF1100 ADVENTURE SPORTS (ES DCT)

Honda

2019 | 1084 см³ | 102 л.с. | 250* кг

1355000⃁ CRF1100 D4L

Adventure Sports ES DCT

В ЭКСПЛУАТАЦИИ | с 17.01.2020 ОБЩИЙ ПРОБЕГ | 2980 км

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Honda Motor RUS

* снаряжённая масса

Настоящий сезон у нас в редакции в этом году начался только в июне. И дело совсем не в погоде. текст Романа СИТНИКОВА фото Марии МОШКОВОЙ

Наконец‑то в полном объёме (ну: почти) заработали пресс‑ парки остальных дистри‑ бьюторов мототехники. А значит, количество мотоци‑ клов, с которыми нужно успеть познакомиться побли‑ же, резко возросло. Это, ко‑ нечно, замечательно, но есть и обратная сторона медали – нашей «Африке» стало до‑ ставаться меньше внимания, соответственно, и пробег за минувший месяц получил‑ ся тоже не самым большим. Но в это же время стоимость мотоцикла неожиданно вы‑ росла на двести с лишним тысяч рублей. Дело в том, что по окон‑ чании карантина мы нако‑ нец‑то добрались до ориги‑ нального каталога аксессуа‑ ров Honda. Изначально мы планировали добавить на нашу «Африку» кофры и цент‑ ральную подставку, но когда мотоцикл оказался у дилера и мы открыли каталог… что‑то пошло не так. Или, наоборот, так! Сначала мы, как и пла‑ нировалось, выбрали комп‑ лект из трёх алюминиевых кофров Honda и необходи‑ мые крепления. Когда нам предложили дополнить коф‑ ры внутренними сумками, мы отказаться не смогли – это действительно очень удобно. Заодно добавили и неболь‑ шую, всего 4,5 литра объё‑ мом, сумку на бак – в неё от‑ лично помещается зеркаль‑ ная камера в родном чехле,

50 07•2020

После установки кофров все три замка были настроены под ключ зажигания «Африки», так что отдельный ключ для их замков не нужен.

НАИМЕНОВАНИЕ

ЦЕНА, РУБ.

Центральная подставка

14 248

Набор раллийных подножек

7366

Площадка алюминиевого центрального кофра

13 645

а в прозрачный карман – смартфон, который можно за‑ ряжать от расположенного совсем рядом USB‑разъёма либо прикуривателя. Затем установили цент‑ ральную подставку, ибо без неё ремонтировать, на‑ пример, проколотое колесо очень уж неудобно. Также заменили родные водитель‑ ские подножки на раллий‑ ные – изготовленные из «нержавейки», они отлича‑ ются большей площадью

Кофр центральный алюминиевый 42л

38 398

Сумка для алюминиевого центрального кофра

4347

Крепление алюминиевых боковых кофров

35 138

Кофр боковой алюминиевый левый

36 225

Кофр боковой алюминиевый правый

39 123

Сумки боковых алюминиевых кофров

6883

Сумка топливного бака 4,5л

9418

Педаль переключения трансмиссии DCT

32 240

и лучшим зацепом. Правда, отсутствие резиновых вста‑ вок может сказаться на ком‑ форте во время длинных

асфальтовых перегонов, но это мы скоро проверим. И уже в последний мо‑ мент вспомнили, что среди

Забота о комфорте пассажира: на фронтальной части центрального кофра установлена мягкая накладка.

4,5‑литровая водонепроницаемая сумка держится на баке с помощью магнитов и двух «фастексов». Педаль переключения передач не только дублирует кнопки «+» и «—» на руле, но и позволяет переключаться в режим Drive из «нейтрали». нас есть ретрограды, не желающие отвыкать от пере­ ключения передач ногой, и добавили на «Африку» педаль переключения транс­ миссии DCT. Внешне она вы­ глядит как обычный рычаг переключения передач, но механически с трансмис­ сией никак не связана. С её помощью можно включать Drive из «нейтрали» и пере­ ключать передачи вверх

и вниз. Точнее, отдавать ко­ манды на переключение. По сути она полностью дуб­ лирует кнопки «+» и «–» на руле, но кому­то так при­ вычнее. Чего мы не сделали, так это не установили защитные дуги. С одной стороны, они, безусловно, помогут сохра­ нить пластик при падениях и в целом положительно по­ влияют на «живучесть» мотоцикла. С другой сто­ роны, лишние килограммы массы и сантиметры шири­ ны сейчас, в городе, точно не нужны. В общем, пока в раздумьях, ставить дуги или нет. • 07• 2020 51

рынок )

ВЫБИРАЕМ HARLEY-DAVIDSON С МОТОРОМ T WIN C AM

текст Романа АБАЛАКИНА фото из архива редакции

ХОЧУ БИГ ТВИН!

1999 Представлен с иголочки новый двигатель Twin Cam 88. По сравнению с поколением Evolution рабочий объём увеличился с 1338 до 1450 см³, максимальная мощность — с 56 до 68 л.с., а крутящий момент — с 86 до 116 Н·м. От своего предшественника сохранил всего 18 деталей. Из-за особенности компоновки силового агрегата (коробка передач крепится к картеру мотора) первыми его получают семейства Dyna и Touring.

2000 На линейку Softail устанавливают Twin Cam в модификации 88B, где литера B означает пару балансирных валов. Они, конечно, утяжелили мотор на 6,35 кг и сократили «поголовье» на 3 л.с., зато уменьшили первичные вибрации на 90%. Кроме того, создан суббренд заводского тюнинга Screamin’ Eagle, в рамках которого презентован мотор Twin Cam 95 (1550 см³).

52 07•2020

2003 В юбилейный для марки год ради оптимизации производственных процессов конические подшипники коленвала меняют на простой роликовый. Под лейблом Screamin’ Eagle появляются сразу два варианта V-образных «двоек»: Twin Cam 95B с двумя балансирными валами и 1690-кубовый Twin Cam 103.

2006 Появление на Dyna шестиступенчатой коробки передач.

2007 Презентован Twin Cam 96/96B (1584 см³), получивший более 700 изменений, включая облегчённую цилиндропоршневую группу, иную систему впрыска (она окончательно вытеснила карбюратор) и гидравлический натяжитель цепи ГРМ взамен механического. Крутящий момент вырос на 11% — до 136 Н·м. Линейка CVO обзавелась «двойкой» Twin Cam 110 (1801 см³).

Harley-Davidson Twin Cam 1998–2016/1450–1801 см³

365 000–3 550 000 ₹

Так уж повелось, что мотоциклы из Милуоки делят не по конкретным моделям, а по семействам двигателей. Про сильные и слабые стороны «биг-твина» Evolution, выпускавшегося с 1984 по 1998 годы, мы уже вспоминали (см. «Мото» № 12–2010). Про моторы Sportster — тоже (см. «Мото» № 5-2012). А значит, самое время разобраться с надёжностью агрегатов обширного поколения Twin Cam. 2008 На отдельных моделях стал доступен режим Parade Mode, автоматически отключающий задний цилиндр.

2010 Модельный ряд допол­ нился 1690­кубо­ вым Twin Cam 103.

2009 Модернизировано се­ мейство Touring: новые рама с маятником, по­ душки двигателя, внеш­ ние панели, бензобак и выпускная система.

2013 Под кодовым именем «Проект ‘‘Рашмор’’» серьёзно изменена линей­ ка Touring, примерившая не только новые внешние панели, тормоза, под­ вески и многофункциональные при­ борные панели, но и двигатель Twin­Cooled High Output Twin Cam 103 с жидкостным охлаждением головок ци­ линдров и повышенной до 10,0:1 степенью сжатия.

2012 Мотор получил другие распредвалы, увеличенный эйрбокс, перепрошитый блок управления и отныне называется Twin Cam 103 High Output. Степень сжатия — 9,6:1. Крутящий момент — 136 Н·м при 3500 об / мин.

2017 Начато производство V­образной «двойки» Milwaukee Eight, которая в течение двух следующих лет вытеснит с конвейера все версии Twin Cam.

2016 Twin Cam 110 (1801 см³) устанавливают на не­ сколько «специальных» версий с литерой S, включая Low Rider S, Fat Boy S и Softail Slim S.

07• 2020 53

рынок )

ВЫБИРАЕМ HARLEY-DAVIDSON С МОТОРОМ T WIN C AM

ИСТОРИЯ

Опыт эксплуатации V-образной «двойки» Evolution объёмом 1338 см³ к началу 1990-х годов выявил ряд слабых мест, самые криминальные из которых — недостаточно крепкий картер, малая эффективность системы смазки и постоянные утечки масла (история этого двигателя описана в «Мото» № 8-2018). Видимо, решив, что локальными улучшения-

54 07•2020

ми делу не помочь, на фабрике в Милуоки отбросили идею модернизации отдельных агрегатов (в отличие, к слову, от различных «альтернативных» производителей, вроде S&S Cycle) и принялись конструировать полностью новый мотор под внутризаводским индексом P-22. Основных целей, помимо избавления от заскорузлых болячек, было несколько: поднять мощность

и надёжность, снизить уровень шума и загрязнений, сохранив при этом классические вид и архитектуру. Причём ради эстетики группе инженеров пришлось пойти на компромисс и отказаться от масляного радиатора в пользу увеличения числа рёбер охлаждения: по сравнению с Evolution, их площадь выросла на 50% при прибавке рабочего объёма на 10% — до 1450 см³ (или 88 кубических дюймов).

И пусть Twin Cam (он же Fathead), развивавший 116 Н·м при 3500 об/мин, перенял от предшественника 18 деталей, во всём остальном он был другим. Главным отличием Twin Cam от Evo, как нетрудно догадаться, стали два «нижних» распредвала с приводом от цепи. Моторную передачу усилили, изменив монтажную схему, что позволило смонтировать коробку передач воедино с двигате-

Семейству Softail новый мотор не достался сразу по нескольким причинам. Вопервых, из-за особенности конструкции рамы (наличие распорки между двигателем и коробкой) невозможно было использовать цельный силовой агрегат. А во-вторых, более плотная компоновка ставила крест на установке мотора через резиновые подушки, что с учётом разрос-

шейся цилиндропоршневой группы означало повышенную вибронагруженность. Поэтому уже в следующем году американцы представили Twin Cam в модификации 88B, где литера B означает пару балансирных валов. Они, конечно, утяжелили мотор на 6,35кг и сократили поголовье на 3л.с., зато уменьшили первичные вибрации на 90 %.

Начиная с 2000 года «Харли» взял за правило «прокачивать» двигатели и устанавливать их на спецверсии, выпуская их малыми тиражами под премиальным суббрендом: сперва — Screamin’ Eagle, а позже — CVO (прежнее имя оставлено для программы фабричного тюнинга). Первым «спешиалом» стал впрысковый Twin Cam 95 (1550 см³) с увеличенным

Отгрызенными кусочками пластиковых натяжителя и успокоителя забиваются не только масляные каналы и сетка маслоприемника, но и шариковые клапаны форсунок, которые поливают охлаждённым маслом днища поршней: они заклинивают в открытом состоянии, из‑за чего падает давление масла и в картере начинает скапливаться его излишек. От вибраций никуда не деться — как‑никак это «Харли»! Плохо, что от них раскручивается крепёж, разбалтываются тяги коробки передач и даже отваливается рукоятка подсоса карбюратора (до 2007 года многие Twin Cam оснащались им). лем, сняв таким образом нагрузку с «гусятницы» первичного привода и сцепления. Правда, подобное решение автоматически ограничило применение V-твина исключительно моделями, где он подвешивался в раме на сайлент-блоках — круизерами FX Dyna и «турингами» FL Touring. Так что первыми в 1999 году новинку (как карбюраторный вариант, так и впрысковый) примерили именно они.

07• 2020 55

рынок )

ВЫБИРАЕМ HARLEY-DAVIDSON С МОТОРОМ T WIN C AM

с 95,25 до 98,43мм диа­ метром цилиндра: в 2000 го­ ду этот мотор имплантирова­ ли топовому «турингу» Screamin’ Eagle Road Glide, всего через год — чопперу Screamin’ Eagle Dyna Wide Glide, а ещё год спустя — кру­ изеру Screamin’ Eagle Road King. В юбилейном 2003­м компанию этому силовому аг­ регату составили Twin Cam 95B с двумя балансирными валами на Softail Deuce и 1690­кубовый Twin Cam 103 (95,25×110,8мм) на Screamin’ Eagle Road King. Кстати, тогда же в стане Harley­Davidson произошла тихая революция. Видимо, задумавшись над оптимиза­ цией производства, в компа­ нии решили, что применяв­ шаяся с 1950­х годов техно­ логия установки коленвала на двурядный подшипник Timken — штука, конечно, проверенная, но чересчур трудоёмкая и, как следст­ вие, затратная. Поэтому, начиная с юбилейного 2003 года, «Харли» стала са­ жать «колено» на простой роликовый подшипник. А вот хорошо это или плохо — чёткого понимания в кон­ сервативной харлеевской тусовке нет до сих пор. В 2006 году семействам Dyna и Touring презентовали шестиступенчатую коробку передач. А к началу следую­ щего года все базовые H­D оснастили новым двигателем Twin Cam 96/96B (1584см³), получившим более 700 изме­ нений, включая облегчённую цилиндропоршневую группу, иную систему впрыска и гид­ равлический натяжитель це­ пи ГРМ взамен механическо­ го. Причём, в отличие от ста­ рого «девяносто пятого» мотора, рабочий объём «де­ вяносто шестого» наращива­ ли путём увеличения хода поршня — 95,25×111,25мм. Зачем? Во­первых, чтобы сделать характер ещё более тяговитым (крутящий момент вырос на 11% — до 136 Н·м) и, во­вторых, оставить задел для фирменного тюнинга. По­ нятное дело, он не заставил себя ждать: вся линейка CVO 2007 модельного года обза­ велась «двойками» Twin Cam 110 (1801 см³) с расточенны­

56 07•2020

ми до 101,6мм цилиндрами, а владельцам других версий были предложены наборы Screamin’ Eagle для самостоя­ тельной переделки.

Модернизация платфор­ мы Touring 2009 года при­ внесла новые раму с маят­ ником, подушки двигателя, внешние панели, бензобак

и выпускную систему, что привело к серьёзному улуч­ шению управляемости, по­ вышению комфорта и, как следствие, прибавке массы.

ЗАЧЕМ

Проблема цепного привода ГРМ не в одном лишь злосчастном натяжителе. Цепь имеет свойство растягиваться, вследствие чего «уходят» фазы газораспределения, что не только влияет на отдачу мотора, но и сильно ограничивает его дальнейшую «прокачку» (попросту теряется смысл в установке более жёстких клапанных пружин и «горбатых» распредвалов). Поэтому многие решаются на установку шестерённого привода вместо цепного. Так что уже в 2010‑м мо‑ дельный ряд дополнился 1690‑кубовым Twin Cam 103 (98,4×111,25 мм), а через два года, осознав явную недо‑ статочность этого мотора, его проапгрейдили другими распредвалами, увеличен‑ ным эйрбоксом и перепро‑ шитыми «мозгами», что по‑ зволило получить больше момента на «низах» и боль‑ ше мощности на номиналь‑ ном режиме. Плюс «укоро‑ ченная» пятая передача со‑ кратила время разгона со 100 до 130 км/ч. Настоящим сюрпризом 2013 года стало появление на Electra Glide Ultra Classic и Tri Glide Ultra Classic дви‑ гателя Twin‑Cooled High Output Twin Cam 103. Его от‑ личия — в головках с жид‑

костным охлаждением и по‑ вышенной с 9,6:1 до 10,0:1 степенью сжатия, что, по сравнению с «воздушным» Twin Cam 103, улучшило температурный режим в сложных условиях и повы‑ сило тягу на 10%. Внешне эти моторы можно отличить по боковым радиаторам, тщательно спрятанным в бо‑ ковые обтекатели. Впрочем, эволюция этим не ограничилась. В том же году компания из Милуоки решилась на реализацию так называемого проекта «Рашмор», в результате ко‑ торого всем «турингам» до‑ стались новые внешние па‑ нели, тормоза, подвески (диаметр вилки увеличен с 43 до 49 мм), проводка на CAN‑шине (на Softail она по‑ явилась ещё в 2011‑м) и многофункциональные приборные панели с тач‑ скринами и поддержкой Bluetooth. В таком виде «двойки» Twin Cam просуществовали до 2017 года, пока их за два последующих года не вы‑ теснил восьмиклапанный мотор нового поколения Milwaukee Eight.

Если вы задумываетесь над тем, зачем вообще нужен большой Harley‑Davidson, то он вам действительно ни к чему. Мотоциклы из Милуо‑ ки выбирают, прежде всего, ради ощущений. Стоит вы‑ браться на оперативный прос‑ тор, где берёт начало ровная гладь хайвея, — и будет счас‑ тье: вне зависимости от вы‑ бранной передачи Twin Cam величественно покатится на волне своих ньютон‑метров, смачно пыхтя огромными поршнями на оборотах нем‑ ногим выше холостых. Не нужно просить от него сверхбыстрых реакций на очередную порцию воздушно‑ топливной смеси. Не нужно крутить до отсечки. Американ‑ ский «твин» не любит грубую фамильярность, предпочитая плавность и нежность в обра‑ щении. А ещё забудьте про гоноч‑ ные амбиции. Потому что трогается и поворачивает «твин‑камовский» Harley от‑ зывчиво, но всё‑таки с неко‑ торой ленцой. Потому что массивные подножки, вися‑ щие почти у земли, и вальяж‑ ная раскачка на перекладках, вызывающая отклонение от траектории, охлаждают лю‑ бую прыть. Потому что на скоростях выше 130км/ч ему уже некомфортно. Зато этот круизер прояв‑ ляет недюжинную стабиль‑ ность на прямой, уверенно держа курс. При условии, конечно, что под колёсами будет гладкий асфальт. По‑ падись на пути «лежачие полицейские» или жёсткие колдобины — и H‑D вздрог‑ нет, замкнув на металл зад‑ нюю подвеску. Неприятно. И больно, учитывая, что си‑ дишь обычно ногами вперёд, отчего все удары передают‑ ся прямиком в позвоночник. Несовершенство? Одна‑ ко людей, нацелившихся на «настоящий железный Хар‑ ли», такими мелочами не ис‑ пугать. Они и так прекрасно осознают, что их ждёт. Без лишних подсказок.

ВЫБОР

Запуская в производство двигатель Twin Cam, амери‑

канцы планировали изба‑ виться от славы эффектных, характерных, но при этом капризных машин. Однако моторы этой серии оказа‑ лись тем ещё букетом. С ко‑ лючками. Одна из основных пре‑ тензий — к неудачному цеп‑ ному приводу распредва‑ лов. На протяжении всей конвейерной жизни мотора американцы пошагово мо‑ дернизировали этот узел. Первая ревизия потребова‑ лась уже в 1999 году, когда в сервис потянулись маши‑ ны из дебютных партий с обломанными болтами приводной звёздочки рас‑ предвала и срезанной фик‑ сирующей её шпонкой, что потребовало оперативного изменения их конструкции. К 2000 году выяснилось, что опорная плита и установ‑ ленный в ней шариковый подшипник второго рас‑ предвала не выдерживают нагрузок, поэтому плиту усилили, а подшипник заме‑ нили на роликовый (была даже отзывная кампания по этому поводу). Ну а третья работа над ошибками про‑ изошла в 2006‑2007 годах: вместо подпружиненного натяжителя цепи ГРМ, чей пластиковый «башмак» ста‑ чивался в ноль уже к 25 000 км, стали устанав‑ ливать гидравлический ана‑ лог вкупе с более произво‑ дительным маслонасосом — это не избавило Twin Cam окончательно от проблем с износом «башмака» и рас‑ тяжением цепи, но как ми‑ нимум втрое увеличило срок службы узла. Отгрызенными кусочка‑ ми пластиковых натяжителя и успокоителя, к слову, за‑ биваются не только масля‑ ные каналы и сетка масло‑ приёмника, но и шариковые клапаны форсунок, которые поливают охлаждённым ма‑ слом днища поршней: они заклинивают в открытом со‑ стоянии, из‑за чего падает давление масла и в картере начинает скапливаться его излишек. Последствия — пе‑ регрев и клин коленвала. А на десерт — задиры на зеркалах цилиндров и шей‑ ках распредвалов.

07• 2020 57

рынок )

ВЫБИРАЕМ HARLEY-DAVIDSON С МОТОРОМ T WIN C AM

Правда, причинно-следственная связь вполне может быть обратной. Ведь сервисменам известны случаи, когда от низких стартов, дёрганной езды и прочих бёрнаутов (казалось бы, обычная практика для нормального мотоциклиста) загибало коленчатый вал, а тот в свою очередь разбивал коренные подшипники и приканчивал масляный насос. Поэтому при осмотре прислушивайтесь внимательно (о поломке подскажут ритмичные шумы из-под правой крышки двигателя) и при первой возможности постарайтесь проверить давление в масляной магистрали. Харлеевские коробки передач — как пяти-, так и шестиступенчатые — пусть и «старорежимны» по конструкции, но особых хлопот не доставляют. Разве что от вибраций, бывает, разбалтываются тяги переключения, да при пробегах свыше 50 тысяч километров умирают копирный вал и вилка переключения, из-за чего начинают выскакивать передачи. Проверить «механику» элементарно: нужно прокатиться, резко открывая и закрывая газ на каждой передаче — не должно быть ни титанических усилий на рычагах, ни вылетов в лженейтраль. Сцепление, если обращаться с ним «по-пенсионерски», выдерживает до 60–70 тысяч километров. Про вибрации стоит упомянуть отдельно. Они вынуждают с первых же дней взять за правило периодическую профилактическую протяжку всех основных резьбовых соединений (использование различных фиксаторов, вроде «локтайта», отчасти помогает), а заодно запомнить, что любой нагруженный крепёж (винты и гайки двигателя, коробки, суппортов, рамы и других агрегатов) является по факту одноразовым и повторному применению едва ли подлежит. Помимо того, появление при сбросе газа на теле «Туринга» или «Дайны» высокочастотной дрожи

58 07•2020

Моторы серии Twin Cam оказались в эксплуатации тем ещё букетом сюрпризов. Причём с колючками!

обычно означает, что вскоре придётся менять резиновые подушки двигателя. Электрика в целом если и страдает болячками, то от старости — из-за коррозии, ослабления или повреждения контактов, а посему крайне полезно устраивать регулярную инспекцию соединений и «массы», а также применять специальные средства для защиты контактов и штекеров (например, Liqui Moly ElectronicSpray). За стартером Denso, кстати, глаз да глаз: независимо от пробега может начать подвывать обгонная муфта — есть смысл заменить её аналогом от Toyota (55 евро). Другой типичный недуг — отказывающий реле-регулятор напряжения (особенно на мотоциклах 2012 года выпуска), из-за которого следом умирает дорогостоящий генератор. Поэтому проверять наличие зарядки (причём на клеммах аккумулятора, а не по вольтметру на приборной панели) требуется постоянно. При выключенном двигателе напряжение должно составлять 12,5–13,2 В, тогда как при заведённом двигателе — 13,2–15 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.

Живучесть подвесок, в целом, высока. Исключение — задняя «пневма», которой оснащались топовые модели линейки Touring. Отмывать эти амортизаторы от грязи даже важнее, чем крылья, бак и прочие облицовки. Мойка пневмобаллонов должна быть такой же регулярной процедурой, как чистка зубов! Иначе наш грязевой абразив на глазах протрёт их до дыр. Вдобавок большинство владельцев имеют обыкновение перекачивать их без меры, чем ещё сильнее ускоряют их конец.

ТЮНИНГ

Порой кажется, что HarleyDavidson намеренно выпускает максимально консервативные и упрощённые мотоциклы ради того, чтобы те стали фундаментом для очередного кастом-проекта. Вы видели когда-нибудь фирменный каталог аксессуаров? А перечень товаров, скажем, у J&P Cycles, Custom Chrome, Roland Sands Design, Performance Machine, S&S Cycle или Drag Specialties? Причём это лишь малая часть того бескрайнего моря больших и малых фирм, специализирующихся исключительно на технике из Милуоки. И не штампов-

кой блестящей бижутерии, а созданием серьёзных агрегатов. Например, сам H-D в рамках фирменной тюнингпрограммы Screamin’ Eagle предлагает для свежего Twin Cam 103 сразу три варианта «поджатых» головок цилиндров (с более «острыми» распредвалами и без них) и два «биг-бор-кита» для увеличения рабочего объёма до 110 кубических дюймов, а для возрастного Twin Cam 96 — пять наборов для его конверсии в 103-инчевый мотор. Самым же «заряженным» вариантом из заводских опций можно назвать представленный осенью 2010 года с пометкой «только для гонок» мотор Screamin’ Eagle 120 Racing (103,1×117,48 мм), который развивал 186 Н·м при 3800 об/мин. Конкуренты из S&S Cycle тоже не дремлют: их каталог насчитывает не менее шести вариантов доработки «ТвинКамов» разных лет, позволяющих довести рабочий объём от скромных 95 до монструозных 124 кубических дюймов, а степень сжатия — от 9,2:1 до 10,9:1. Логично, что и вопрос исправления злосчастного механического натяжителя цепи ГРМ тоже решён по-разному. Если «Харли» ограничивается тюнинг-китом из гидравлического аналога и более производительного масляного насоса, отодвигающим момент замены узла до 75–100 тысяч километров (парт-номер 25284-11), то S&S Cycle настаивает на более радикальном способе и рекомендует переделать привод распредвалов из цепного в шестерённый. Отдельные хардкорные харлеисты идут ещё дальше и меняют левые опорные подшипники распредвалов INA на игольчатые Koyo Torrington B-148.

КОНКУРЕНТЫ

Искать альтернативу Harley­ Davidson — абсолютно не­ благодарное дело. Потому что те, кто намеревается ку­ пить «американца», едва ли смотрят в другую сторону. Тем не менее обратить внимание на конкурентов всё­таки мож­ но. Например, на популярное семейство круизеров Yamaha XV1700, включающее модели Road Star, Silverado и Warrior (см. «Мото» №2–2015), чья «железобетонная» надёж­ ность обычно страдает от незнания нюансов ухода. И на разные версии Honda VTX1800 и Suzuki M/C1800R Intruder (или Boulevard M/C109R на североамери­ канском рынке) — тоже. А вот «земляки» из Polaris Industries (как почившего в 2017 году Victory, так и подконтрольного с 2011 года Indian) встречаются редко, что объясняется их удручающе скромным опытом эксплуатации и почти полным отсутствием информации.

Подшипники рулевой колонки на редкость живучи, хотя вывесить переднее колесо и подёргать вилку на предмет люфта всё равно не помешает. Колёсные подшипники требовательны к уходу (чистке и смазке), а также профессионализму мастера (если стоят конические, то нужны съёмник и регулировочные шайбы). Если вдруг решитесь на модификацию впуска и вы­ пуска, то обязательно оза­ ботьтесь о коррекции смеси. Особенно если у вас 96­дюймовая версия Twin Cam. Причина столь ультимативного требования — стандартные кислород­ ные датчики, чей чересчур узкий диапазон чувст­ вительности нередко вводит в заблуждение блок управ­ ления, а это в свою очередь может спровоцировать за­ диры на зеркале. Среди других популяр­ ных мер по апгрейду мото­ ров Twin Cam также можно упомянуть установку кар­ бюратора взамен впрыска (один из фаворитов — S&S Super E / G), а заодно усилен­

▶ Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, ⃏ НАИМЕНОВАНИЕ

ОРИГИНАЛ

НЕОРИГИНАЛ

Масляный фильтр

3140

990

Воздушный фильтр

7610

4800

Колодки передние

10 300

3750

Колодки задние

11 950

3750

Ремень и шкивы, комплект

77 800

45 000

Подшипники рулевой колонки

10 240

3300

Фрикционные диски сцепления

47 670

33 750

ного сцепления вместо че­ ресчур нежного стандарт­ ного (к примеру, Barnett Scorpion).

ГДЕ ИСКАТЬ

Отечественный вторичный рынок едва ли испытывает дефицит в мотоциклах се­ мейства Twin Cam (на мо­ мент публикации на одной известной онлайн­барахол­ ке насчитывалось более 650 объявлений). Так что начать поиск, наверное, стоит с предложений частных лиц, среди которых традиционно попадается как откровен­ ный хлам, так и заманчивые

ва рианты. Кроме того, у многочисленных «серых» импортёров всегда есть в наличии какое­то количе­ ство техники, привезённой из Японии, США и Канады.

ЦЕНЫ

Нужно понимать, что двига­ тель Twin Cam в разных ва­ риациях устанавливался на все без исключения «боль­ шие» модели Harley­ Davidson. Поэтому диапазон цен вмещает в себя как про­ стецкие Dyna родом из кон­ ца 1990­х за 360–380 тысяч, так и эксклюзивные проекты за 3–5 миллионов. •

Honda VTX1800 2002–2008, 1795 см³, 106 л.с., 340–359 кг, 350 000–750 000 руб.

Suzuki M/С1800R Intruder 2006–н.в., 1783 см³, 114–125 л.с., 347–357 кг, 390 000–1 500 000 руб.

Yamaha XV1700 2002–2015, 1670 см³, 61,1–84,3 л.с., 295–349 кг, 310 000–2 500 000 руб.

Victory Vegas 2003–2017, 1507–1731 см³, 85–97 л.с., 280–290 кг, 450 000–3 130 000 руб.

07• 2020 59

новости

МОТОШЕРИНГ

BMW Group Россия запустила уникальный инновационный сервис, с помощью которого можно забронировать и взять мотоцикл для бесплатного тест-драйва, а также в более долговременную аренду. В этой программе участвуют тестовые парки всех дилерских центров BMW Motorrad по всей России. На данный момент для клиентов уже доступно более 100 мотоциклов, половина из которых находятся в Москве. Чтобы воспользоваться этим предложением, необходимо установить на свой смартфон специально разработанное приложение BMW Motorrad EASY2RIDE. Для начала вам предложат пройти процедуру онлайнрегистрации, наподобие принятой в каршеринговых компаниях. Уникальный алгоритм проверки и скоринга клиентов был разработан совместно со специалистами компании «Баланс Платформа». Вся процедура займёт у вас не более десяти минут. Приятно то, что вручную вводить никаких данных не надо. Достаточно всего лишь сфотографировать страницы паспорта и обе стороны водительского удостоверения. Программа сама распознает всю необходимую информацию и занесёт её в единую базу данных клиентов.

60 07•2020

Сразу после этого вам будет предложено выбрать интересующую вас модель, проверить, в каком дилерском центре она доступна, и забронировать на нужный период. Потом в салоне вам уже не придётся тратить время на заполнение документов — они генерируются автоматически и к вашему приезду уже всё будет готово. Вам останется только забрать бумаги и ключи у менеджера. «Сейчас, впрочем, как и всегда, огромную ценность имеет время. И мы не хотим отнимать его у наших клиентов на ненужные хлопоты — заполнение бумаг, обсуждение условий тестдрайва, лишние телефонные созвоны. Уверен, мотоциклисты по достоинству оценят этот абсолютно новый сервис, а наши мотоциклы смогут теперь в полной

мере продемонстрировать свои лучшие качества в многочисленных тестовых поездках», — комментирует Владимир Чайковский, глава BMW Motorrad в России. Главное отличие этой системы от традиционного каршеринга заключается в том, что выбранный мотоцикл можно будет забрать только из дилерского центра и туда же его надо будет вернуть. Приложение, отслеживающее местоположение мотоцикла, просто не позволит вам завершить аренду за территорией салона. Специально для приложения EASY2RIDE компания «Лаборатория умного вождения» (российский разработчик connected-решений и сервисов для автотранспорта) разработала телематическое решение, которое оценивает манеру использо-

вания мотоциклов, контролирует их местоположение и защищает от угона. Сотрудники BMW Motorrad смогут в онлайн-режиме видеть техническое состояние, уровень топлива, заряд батареи и т. д. «Сервис BMW Motorrad EASY2RIDE — это первый шаг к полноценному каршерингу мотоциклов. Учитывая популярность каршеринга сегодня, мы ожидаем бурный рост этого направления в ближайшем будущем. Мы рады быть частью этой истории совместно с BMW Group Россия», — комментирует генеральный директор «Лаборатории умного вождения» Михаил Анохин. И в заключении заметим, что первыми клиентами сервиса EASY2RIDE, ещё на этапе его тестирования, стали сотрудники журнала «Мото»! •

«МИСТЕР МОТО» В сети мотосалонов «Мистер Мото» действует скидка 10 % на все шины Michelin для мотоциклов и скутеров. Эта акция продлится до 31 июля. Обратите внимание: на сайте компании все цены указаны без учёта скидки! Также напоминаем, что в течение двух недель после покупки комплекта шин на ваш мотоцикл или скутер шиномонтаж осуществляется совершенно бесплатно. Для это достаточно всего лишь предъявить чек. Кассовый чек вам пригодится и в акции «Специальная гарантия» от компании Michelin. Для участия в ней необходимо зарегистрироваться в личном кабинете на сайте promoto.michelin.ru и загрузить туда скан вашего чека. Тогда в течение одного года с момента покупки ваша шина при проколе будет бесплатно заменена на новую. Подробности, а также весь ассортимент шин, участвующих в акции, адреса и график работы магазинов можно уточнить на сайте www.mr-moto.ru.

CASIO Компания Casio представляет новый хронограф ECB-10HR выпущенный совместно со спортивным подразделением корпорации Honda Motor к 20-летию бренда Edifice. Дизайн этих часов выполнен в чёрно-красной гамме экипажей Honda F1. Чёрный цифер-

блат и корпус модели изготовлены из карбона, который сегодня широко используется в автоспорте. Логотип Honda Racing, ремешок из натуральной кожи и цифра 20 на безеле, напоминающая о годовщине бренда, выделены красным. Логотип Edifice, внутреннее кольцо безеля и стрелки встроенных счётчиков на циферблате украшены золотом. Логотип Honda присутствует как на самих часах, так и на их дизайнерской упаковке. На задней крышке хронографа выполнена памятная гравировка «20-я годовщина Edifice» и Honda Racing.

ELF Российское представительство французской нефтяной компании Elf напоминает вам о необходимости регулярного обслуживания вашего мотоцикла и замены всех технических

жидкостей. Для этого предлагается воспользоваться продуктами из мотоциклетной линейки Elf, разработанной в сотрудничестве с сильнейшими мировыми спортивными командами, среди которых российский гоночный коллектив VL65 Racing Team и участник международного чемпионата WSBK команда Kawasaki. Линейка включает в себя такие продукты, как: масла для двухтактных и четырёхтактных мотоциклетных моторов MOTO 2 и MOTO 4, соответственно; масла для скутеров SCOOTER 2 и SCOOTER 4; масла для гоночных мотоциклов HTX, а также специализированные средства для ухода за мототехникой.

Navitel Smart Box Max автоматически отключит его питание при снижении напряжения ниже определённого значения или через заданный промежуток времени после выключения зажигания (в зависимости от того, что произойдёт раньше). Иными словами, он позволяет организовать задержку в выключении питания любого внешнего устройства без опасения посадить при этом аккумулятор. •

NAVITEL В линейке российской компании Navitel появилась новинка — универсальный контроллер питания Smart Box Max. Он будет одинаково полезен как автомобилистам, так и мотоциклистам. Это устройство помогает предотвратить разряд АКБ при использовании навигатора или видеорегистратора во время стоянки и при заглушённом двигателе. Контролируя время работы подключенного устройства и состояние бортовой сети,

РЕК Л А М А

MOTOREZINA.RU ПЕРВЫЙ

РЕЗИНОВЫЯ ШИНЫ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВЪ ПО РАЗУМНЫМ Ц НАМ

ВЪ РОССIИ

ŶŻƀųžŻųƀƈ źŮűŮŵŶŻƈ

źżƀżƆŶŻƈ

+7 9

2 5 - 50 7- 9 5 - 3

0

07 • 2020 61

рынок )

БЮД ЖЕТНА Я ШИНА KENDA K6702

КАТАКЛИЗМ текст Дениса DEAN ПАНФЁРОВА фото Максима DeeTroy и Натальи КОНОВАЛОВОЙ

Тайваньская шинная компания Kenda замахнулась на святое – на американский рынок резины для мощных и тяжёлых круизеров-туреров. Козыри нового продукта типичны для бюджетного сегмента – низкая цена и большой ресурс. Но что можно сказать про другие свойства шин К6702?

62 07• 2020

Kenda – известный бренд. Его, к примеру, хорошо знают велосипедисты. Огромное количество двухколёсной техники на мускульной тяге обувается на заводе в шины этой марки. Благодаря инициа­ тиве Bohnenkamp (представи­ тельства марки в России), уча­ ствующего во всех местных внедорожных гонках и активно спонсирующего гонщиков, кроссмены и эндуристы тоже знают, что есть такая марка шин. В дорожном сегменте достижений пока не так много. Можно упомянуть трёхколёсники Can­Am Spyder и Ryker, комплектую­ щиеся на заводе шинами Kenda, а также заводскую комплектацию мотоциклов Indian Scout и Indian Scout Bobber в 2015–2019 годах. Мне кажется, именно этот контракт на поставку по­ служил толчком для разра­ ботки модели К6702 с при­ целом на комплектацию ей тяжёлых круизеров Indian моделей Chief, Chieftain, Springfield, Challenger и Road­ master. Чёткая сегментация на американский рынок опре­ делила усиленную диаго­ нальную конструкцию кар­ каса, сделанного из прочных и лёгких нейлоновых нитей без применения металличе­ ского корда. Это позволило снизить вес «скелета» шины и сохранить его эластичность без потери надёжности. На этот каркас уже наносится толстый слой резины про­ тектора, имеющей большой ресурс. Но и новые технологии не забыты: боковые зоны сделаны из резины помягче, что обеспечивает высокие сцепные свойства в поворо­ тах, а центральная полоска – из резины пожёстче, что­ бы дольше сопротивляться туристическому истиранию «полочкой» посередине. Это не только увеличило ресурс шин, но и сделало их износ равномернее – они дольше остаются ровными полукру­ глыми без привычной плос­ кости по центру с углами по краям, являющимися причи­ ной нежелания мотоцикла ложиться в поворот.

Лаконичный на вид рису­ нок скрывает в себе совре­ менные наработки в области акустики и гидродинамики. Во­первых, водоотводные ка­ навки не пересекают середи­ ну колеса, что увеличивает ресурс и снижает акустиче­ ский шум. Во­вторых, канавки эти расположены под углом и начинаются не резкой впа­ диной, а плавным заходом в глубину и ширину. Сделано это для того, чтобы не было шлёпающего звука накатыва­ ния поперечной кромки про­ тектора на асфальт, воспри­ нимаемого на скорости как гудение. Шины К6702 вообще не издают звуков в движении – с точки зрения акустики они идеальны. В­третьих, пе­ ременная ширина и глубина канавок призвана работать насосом, откачивающим воду из пятна контакта резины с дорогой в стороны. Вро­ де бы рисунок простенький, а в аквапланировании эта ре­ зина замечена не была.

Модельный ряд выби­ рался с учётом особенностей главного рынка сбыта – США. Это размеры, покрывающие 80% модельного ряда мото­ циклов Harley­Davidson и Indian. Но и про метриче­ ские чопперы не забыли: есть популярный в Японии и Ев­ ропе размер 170/80В15. Для того, чтобы подобрать тесто­ вый комплект на GoldWing 1800, пришлось немного схит­ рить, поставив назад вместо положенного 180/60R1674H чуть более высокое и жёст­ кое колесо, предназначен­ ное для H­D серии Touring: 180/65B1681H. C точки зре­ ния геометрии оно туда вхо­ дит без проблем, но под него приходится подбирать рабо­ чее давление опытным путём, чтобы добиться хорошей управляемости. Начинать с рекомендованного произ­ водителем мотоцикла и по­ степенно понижать с шагом по 0,1 Атм до достижения оп­ тимального результата.

07• 2020 63

рынок )

БЮД ЖЕТНА Я ШИНА KENDA K6702

У Kenda получилась очень неплохая шина, лучше всего раскрывающая свой потенци‑ ал на тяжёлых мотоциклах с большими пробегами в те‑ чение сезона. Она тихая, ком‑ фортная, отлично цепляется за сухой асфальт, уверенно едет по мокрому асфальту и обеспечивает по‑американ‑ ски большой ресурс, позво‑ ляющий не планировать точку пит‑стопа во время путешест‑ вия, а закончить его на одном комплекте резины. Есть нюан‑ сы, связанные со сцепными свойствами в дождь на плас‑ тиковой разметке, битумных заплатках и канализационных люках, но о них просто надо знать и не забывать. В данный момент комп‑ лект К6702 на «электричку» от H‑D, к примеру, стоит в розницу 16514 руб., а ОЕМ‑ комплектация Michelin Scor‑ cher 31 – 35580 руб. Это бо‑ лее чем вдвое дороже. Если сравнивать не со штатной резиной, а просто с Pirelli‑ Metzeler‑Michelin, то разница будет не в два, а в полтора раза, но тоже ощутимо. А если в этих расчётах учесть ресурс и считать в «рублях на кило‑ метр пробега», то Kenda во‑ обще становится непобе‑ димой. Напоследок про жестокий и беспощадный нейминг. Ви‑ димо, стараясь указать на вы‑ сокие потребительские каче‑ ства при любой погоде, для К6702 выбрали имя собствен‑ ное Cataclysm. Жаль, в русском языке у слова «катаклизм» есть чётко выраженная негативная коннотация, и этим термином чаще именуют не негативные воздействия погоды на жиз‑ недеятельность человека, а неприятности, вызванные необдуманными либо наро‑ чито вредительскими дейст‑ виями других людей. Ну ката‑ клизм так катаклизм. Звучит прикольно, запомнить будет легче. • Резина на тест была предоставлена компанией «Боненкамп» – дистрибьютором шин Kenda в России, www.bohnenkamp-russia.ru. Техническая поддержка проекта и шиномонтаж: компания «Пилот Сервис ПРО», www.pilot-service.pro.

64 07•2020

Максим DeeTroy, мотоцикл Honda GL1800

Скажу сразу, я не профессио‑ нальный тестировщик чего‑ либо, но время от времени попадаются предложения, от которых грех отказывать‑ ся. Мне предложили попро‑ бовать шинную новинку, зная, что много езжу по городу и трассе при любой погоде, и могу поделиться ощуще‑ ниями от испытания резины в разных условиях. Я и не от‑ казался. Плюс поступило предложение вовремя: ны‑ нешний кризис и карантин здорово ударили по карману, и возможность сэкономить существенную сумму денег на пробеге в 20–25 тысяч километров оказалась весь‑ ма кстати. Раньше с продук‑

цией фирмы Kendo я имел дело только на велосипедах и, в принципе, ничего плохого про неё вспомнить не могу. То, как она поведёт себя на тяжёлом мотоцикле, было для меня полной неизвест‑ ностью. На момент сдачи текста статьи пробег установленного на мой мотоцикл комплекта составил 8500 км, что практи‑ чески равняется пробегу на родном «Бриджстоуне» в этом сезоне (10 000 км), по‑ этому сравнивать можно ли‑ нейно. Условия для теста вы‑ дались идеальные: за этот ме‑ сяц было и ощутимо холодно (+4…5 °С), и ощутимо жарко (+35…37 °С). Были затяжные дожди и грозы, а также иде‑ альные тёплые и сухие дни. Снега не было, но он меня

особо и не интересовал. Основное место эксплуа‑ тации, конечно, город, но по трассе тоже погонял в раз‑ ных режимах. Итак, первые впечатле‑ ния. Мой GL1800 был пере‑ обут в конце мая, когда весна цвела буйным цветом и на ули‑ це были бодрящие +6 по Цель‑ сию. Вырулив из шиномонта‑ жа, аккуратно выкатил на до‑ рогу и… ничего страшного не случилось. Едет, тормозит, уверенно наклоняется – ни‑ каких неприятных ощущений. Ну да, в режиме обкатки сильно газ не откручиваю и до срабатывания АБС не торможу, понятное дело. На трассе начинается интерес‑ ное. До 130 км/ч никаких различий с «Бриджем». Курс держит, на пластике разметки

«+» — низкая стоимость, большой ресурс.

«–» — низкие сцепные свойства на мокром покрытии, которое хоть немного отличается от асфальта, нестабильность мотоцикла на высоких скоростях.

прыгает, в повороты кладётся уверенно. После 130 и до 150 намечается небольшая нер­ возность в поведении. Это выражается в том, что мото­ цикл начинает слегка плавать по курсу, но без особого дис­ комфорта. После 150 в длин­ ных затяжных поворотах уже есть неприятные ощущения: возникает продольная рас­ качка, мотоцикл плывёт, как яхта по волнам, при этом не­ много виляя хвостом, словно рыба. Похожее некомфорт­ ное ощущение на штатной резине появляется только на скоростях 190–200. То есть порог стабильности у «Кен­ ды» сильно ниже. Частично удалось избавиться от этой раскачки путём ослабления преднатяжения задней под­ вески примерно на треть от

привычного значения. Порог возникновения описываемо­ го эффекта поднялся со 150 до 160–165 км/ч, но не про­ пал совсем. На следующий день к хо­ лоду добавились дожди. Сюр­ призы были ожидаемы, но не настолько. Сначала о плю­ сах: чистый мокрый асфальт на скорости до 120 резина держит хорошо. Никаких от­ личий от езды по сухому за­ мечено не было. Но мокрая разметка, люки, любой мусор на асфальте – это сложные препятствия, которые нужно проходить с повышенной осторожностью. Из­за осо­ бенностей рисунка протек­ тора резине просто нечем цепляться посередине колеса – там это 100% слик. И рез­ кое открытие ручки газа при­

водит к мгновенной пробук­ совке заднего колеса. А если мотоцикл наклонён, то и к за­ носу. Наезд на помеху в на­ клоне может вызвать снос пе­ реднего колеса. Согласитесь, на бэггере весом 420 кило­ граммов не самое приятное ощущение. Из­за того, что резина бо­ лее долгоиграющая, а значит, и более твёрдая, режим об­ катки у неё происходил суще­ ственно дольше, чем обычно – уверенность на дороге я на­ чал ощущать после первой тысячи километров, а 100% уверенность пришла после 1500–1700. При этом, разуме­ ется, гонял я её не только по прямой, но и в режиме «кладём на подножки для минимального радиуса разво­ рота», как обычно происходит на джимхане. Повторюсь – посуху резина держит очень хорошо. Так, как должна. По­ сле 2000 км пробега и не­ большого снижения давления в заднем колесе поведение на высоких скоростях стало стабильнее. Эффект раскачки полностью не пропал, но пе­ рестал беспокоить. Макси­ мальную свою скорость мото­ цикл развивает. Было интересно что у Кен­ ды с аквапланированием, но

вызвать его даже в минималь­ ной степени не удалось, не­ смотря на парочку очень силь­ ных гроз, в которые довелось попасть. Причиной этому моя повышенная осторожность и большой вес мотоцикла. Пару раз влетал ходом в хо­ рошие лужи, но мотоцикл просто разрезал их насквозь до дна и ехал себе дальше. Судя по состоянию после пробега 8500 км, она дейст­ вительно ходит дольше штатного «Бриджа». На сколько именно, покажет время. Думаю, что для задне­ го колеса можно смело за­ кладывать ресурс в 25 тысяч. Для себя я решил: тестовый комплект не буду снимать до полного износа. Меня он устраивает. • Данная резина хорошо подойдёт для тех людей, которые много ездят в условиях, приближенных к идеальным, при этом не особо торопятся. Для себя брал бы данный комплект для дальних поездок на пике сезона с июня по август. А в переходный период, когда холодно и дожди, ставил бы штатную.

07• 2020 65

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ 22 марта

21 февраля британский бомбардировщик Canberra стал первым реактивным самолётом, пересёкшим Атлантический океан без дозаправки.

в составе Радиокомитета СССР создана Центральная студия телевидения.

15 апреля

18 апреля

в Лондоне впервые прошёл конкурс красоты «Мисс Мира». Его выиграла шведка Керстин «Кикки» Хоканссон.

шесть европейских стран создали «Европейское объединение угля и стали», сделав первый шаг на пути к Евроинтеграции.

текст Александра ВОРОНЦОВА фото из архива редакции

1951: ПРОЩАНИЕ С «МОСКВОЙ» Не успела мотопромышленность СССР встать на ноги, как понесла ещё одну утрату.

Московский мотозавод в начале 50‑х годов был од‑ ним из лучших в системе Главмотовелопрома: пред‑ приятие выполняло и пере‑ выполняло план, занима‑ лось модернизацией своей продукции, повышая каче‑ ство при одновременном снижении себестоимости, освоило массовое произ‑ водство спортивных мото‑ циклов. Увы, добром это не кон‑ чилось. На этот замечатель‑ ный завод обратило вни‑ мание Министерство про‑ мышленности средств связи (МПСС), которое подыскива‑ ло производственную пло‑ щадку для изготовления

66 07•2020

систем радиоуправления для зенитных ракет В‑300 для систем ПВО Москвы. По‑ становлением Совета мини‑ стров СССР от 28 июня 1951 года завод был передан этому министерству, а всё обору‑ дование для производства мотоциклов (240 единиц) отправилось на Минский велозавод, который по этому случаю был переименован в Минский мотовелозавод (ММВЗ). Полностью изготов‑ ление мотоциклов М‑1А, включая двигатели, удалось освоить в Минске лишь в де‑ кабре 1951 года. В том году ММВЗ выпустил 3006 мото‑ циклов – в основном из мос‑ ковской «незавершёнки».

Кстати, довольно долго на бензобаках выпущенных в Минске мотоциклов красо‑ валась надпись «Москва» – поскольку она была выдав‑ лена штампом, то изменение этого элемента оказалось долгим делом. Чертёж шрифта надписи «МИНСК» был под‑ писан лишь 24 октября 1952 года, а чертёж бензобака с новой надписью – 21 июля 1953 года. Для нашей мотопромыш‑ ленности ликвидация Мос‑ ковского мотозавода обер‑ нулась потерей сильнейшего после ЦКЭБ конструктор‑ ского коллектива. Чтобы понять его потенциал, доста‑ точно посмотреть на разра‑

ботки ММЗ первой полови‑ ны 1951 года. Это кроссовый мотоцикл М1В с передней телескопической вилкой, задней маятниковой подвес‑ кой и форсированным до 7 л.с. двигателем. Рекордный мото‑ цикл М1К, у которого за счёт наддува и жидкостного охлаж‑ дения мощность 125‑кубо‑ вого двухтактного двигателя была повышена до 16,5 л.с. Гоночный мотоцикл М1Щ с четырёхтактным верхне‑ вальным двигателем, разви‑ вавшим мощность 12–14 л.с. Увы, доводить до ума эти разработки в Минске при отсутствии опыта было про‑ сто некому. Ведь если при ликвидации Горьковского

23 ноября

26 июля в Новгороде обнаружена первая берестяная грамота, подтвердившая широкое распростра­ нение грамотности на Руси.

20 августа вышло постановление Совета Министров СССР об организации Всесоюзного добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ).

стартовала первая океано­ графическая экспедиция Жака­Ива Кусто на судне «Калипсо».

14 декабря вышел на экраны фильм Раджа Капура «Бродяга», один из самых успешных фильмов в истории индийского кинематографа.

Первые минские мотоциклы несли на бензобаке надпись «Москва».

Кроссовый мотоцикл М1В.

мотозавода несколько сотен человек охотно переехали в Киев, то желающих поки­ нуть Москву ради Минска не нашлось. Ведущий конст­ руктор ММЗ Игорь Окунев перешёл на работу на Мос­ ковский завод малолитраж­ ных автомобилей (будущий АЗЛК), где он впоследствии разработал очень удачный двигатель модели «Моск­ вич­412». На Киевском мотозаводе готовились к освоению про­ изводства М­72. В декабре 1951 года с конвейера со­ шёл последний «Киевля­ нин» К­1Б. За шесть лет за­ вод изготовил 29 065 этих лёгких мотоциклов. Произ­ 07• 2020 67

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ Гоночный М1Щ с оригинальным четырёхтактным двигателем конструкции Игоря Окунева.

Мотоцикл Иж-49 с радикально модернизированной ходовой частью.

Спортивный мотоцикл Иж-51М.

68 07• 2020

водство трициклов для инвалидов К-1В продолжалось ещё год, но, поскольку цеха по изготовлению двигателя и трансмиссии необходимо было освобождать для выпуска агрегатов М-72, то в 1951 году заводу пришлось сделать двойное количество силовых агрегатов – на текущее производство и так называемый «переходной запас». Кстати, выпуск трёхколёсных «инвалидок» в 1951 году почти сравнялся с выпуском двухколёсных мотоциклов: завод изготовил 7275 К-1Б и 7114 К-1В. На Ижевском машиностроительном заводе в 1951 году удалось наконец сменить на конвейере точную копию DKW NZ350 – модель Иж-350 – новым мотоциклом Иж-49, причём замену произвели без потери темпа производства. Новинка сохранила одноцилиндровый двухтактный двигатель (развивавший 11,5 л.с. при 4000 об/мин) своего предшественника, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач (имевшей и ножное, и ручное переключение), но получила серьёзно обновлённую ходовую часть. Был полностью изменён задний конверт рамы: вместо «сухой» подвески трубчатая конструкция с жёстко закреплёнными пружинно-гидравлическими амортизаторами и маятниковой вилкой. Спереди вместо параллелограммной вилки установлена телескопическая, тоже с гидроамортизацией. Хотя в итоге получилась довольно тяжёлая машина (сухая масса 162 кг, на 17 кг тяжелее, чем Иж-350), Иж-49 отличался хорошей надёжностью, исключительной выносливостью, а комфорт на фоне «дубового» Иж-350 казался просто волшебным. Мотоцикл выпускался семь лет, но и после окончания выпуска многие экземпляры эксплуатировались десятилетиями, а в наши дни эта модель обрела почти культовый статус. Повышение технического уровня сказалось и на росте розничной цены: если Иж-350 стоил 3420 рублей, то Иж-49 –

Схема двигателя С-3В.

4700. Впрочем, мотопроизводство на Ижевском машиностроительном заводе, как и на других заводах страны, было планово-убыточным: себестоимость мотоцикла в 1951 году составляла 3575 рублей при отпускной оптовой цене 2420 рублей. Продолжались на Ижевском машиностроительном заводе и эксперименты с новыми конструкциями. Спор-

Схема «подпора» двигателя Иж-51М.

тивный мотоцикл Иж-51М получил двигатель с так называемым «подпором»: поршневым насосом в картере. Поршень диаметром 90 мм через специальный шатун соединялся с эксцентриком, обеспечивающим ход 30 мм. Эта конструкция создавала в картере повышенное разрежение на впуске и увеличение наполнения камеры сгорания (со степе-

Мотор-колесо С0В.

нью сжатия 12,0) на сжатии. Мощность спортивного мотора таким образом удалось поднять с 15,75 до 18 л.с. Но фактически это был наддув, применение которого в гонках к тому времени уже было запрещено, поэтому идея, воплощённая в двигателе Иж-51М, не получила развития. Серия Серпуховских рекордно-гоночных мото-

циклов, созданная в ЦКЭБ под руководством Святослава Юрьевича Иваницкого, получила в 1951 году логическое продолжение: вслед за 125-кубовым С-1Б и 250кубовым С-2Б был разработан 350-кубовый С-3В. Он сохранял типичную для этой серии компоновку: двухтактный двигатель с двумя цилиндрами в виде перевёрнутой буквы V, четыре поршня,

Гоночный 100-кубовый К-1Б-С.

07• 2020 69

техника )

НАША ЛЕТОПИСЬ

Гоночный мотоцикл А. Жданова и А. Силкина. Мотоцикл конструкции В. Карнеева.

Гоночный мотоцикл В. Лукина и Г. Мазнина.

70 07• 2020

работавших на два коленвала, связанных шестерёнчатой передачей, наддув, жидкостное охлаждение. Рабочий объём такого двигателя составлял 346 см³ (диаметр цилиндра 39,5 мм, ход поршня 70,5 мм), он развивал максимальную мощность 58 л.с. при 7000 об/мин. Мастер спорта К.И. Ма­ тюшин на мотоцикле С­3В на дистанции 1 км с хода раз­ вил скорость 190,476 км/ч. Серпуховские конструк­ торы вернулись также к разра­ ботке мотор­колеса, которую начали в 1947 году с проекта С0А. Усовершенствованный вариант С0В получил цилиндр из лёгкого сплава с чугунной гильзой, карбюратор и глуши­ тель новой конструкции, на­ тяжное устройство приводной цепи. Двухтактный двигатель рабочим объёмом 32 см³ раз­ вивал мощность 1 л.с. при 5000 об/мин. Агрегат можно было установить вместо заднего ко­ леса велосипеда с шинами 26­дюймовой размерности. В мае 1951 года были во второй раз проведены сорев­ нования мотоциклетных за­ водов на первенство марки. Главный приз вновь получила команда Ижевского машино­ строительного завода, набрав­ шая наибольшее количество очков по всем видам соревно­ ваний. Призы «За качество» и «За надёжность» взяла ко­ манда Ирбитского мотозаво­ да, а первый приз по мото­ спорту достался команде Сер­ пуховского мотозавода – то есть ЦКЭБ. Личное первенство Совет­ ского Союза по мотоспорту вновь разыгрывалось в Эсто­ нии, на трассе «Пирита». На этот раз к старту допускались только мотоциклы с моторами без наддува. Кроме традици­ онного набора классов (125, 350 и 750 см³ для «одиночек», для мотоциклов с колясками – «свыше 600 см³» в шоссейных гонках и 750 см³ в мотокроссе), было разыграно также пер­ венство в классе 100 см³. Со­ ревнования приняли массовый размах: в шоссейно­кольцевых гонках стартовали 94 спортс­ мена. Не всех спортсменов устраи­ вало качество мотоциклов, предложенных нашими мото­ заводами. Три интересные

Николай Шумилкин во время рекордного заезда.

Задняя подвеска Иж-49 – «свеча» в союзе с маятником.

▶ ПРОИЗВОДСТВО МОТОЦИКЛОВ В СССР В 1951 ГОДУ Завод Киевский мотозавод Минский мотовелозавод

Количество выпущенных мотоциклов 14 389 3006

Завод им. В.А. Дегтярёва, г. Ковров

30 020

Ижевский машиностроительный завод

45 027

Ирбитский мотозавод ВСЕГО

11 009 103 451

самоделки вышли на старт в классе 350 см³. Москвичи А. Жданов и А. Силкин по­ строили полностью ориги­ нальный гоночный мотоцикл с одноцилиндровым четы­ рёхтактным двигателем, с приводом верхнего рас­ предвала вертикальным ва­ лом и двумя парами кониче­ ских шестерён. В отдельном блоке располагалась коробка передач от мотоцикла ТИЗ­7, переделанная на ножное пере­ ключение. Ходовую часть со­ ставляли одинарная трубча­ тая рама, параллелограмм­ ная вилка спереди и свечная подвеска сзади. Мотоцикл сходной конструкции по­ строил заслуженный мастер спорта В. Карнеев, но он от­ дал предпочтение передней телескопической вилке. Ле­ нинградцы В. Лукин и Г. Маз­ нин взяли за основу своей самоделки мотоцикл Иж­350, но на картере двухтактного двигателя они построили

совершенно оригинальный «верх» – четырёхтактный, с приводом двух верхних распредвалов «гитарой» шестерён. К сожалению, все эти конструкции были доста­ точно «сырыми» и лавров своим создателям не при­ несли: первые два места в заезде «350 см³» заняли гонщики на М­35.

18 июля 1951 года впер­ вые в СССР был взят на мото­ цикле барьер 200 км/ч. Гон­ щик Николай Шумилкин на мотоцикле «Комета­2» собст­ венной конструкции (в его основе был двигатель BMW R51, с помощью самодель­ ного компрессора форсиро­ ванный до 70 л.с.) прошёл 1 км с хода со скоростью 204,894 км/ч. В октябре того же года он улучшил свой рекорд, подняв ско­ рость до 207,134 км/ч. • Благодарим за помощь в подготовке статьи Ивана Ксенофонтова, Геннадия Пилюкевича, Алексея Попова и Алексея Черных.

07• 2020 71

техника )

К АСТОМ STILE ITALIANO

МУТАНТ

текст Романа АБАЛАКИНА фото Stile Italiano

Мотоциклисты – народ, по большей части, консервативный. Казалось бы, технологический уровень достиг небес, а мотоиндустрия пытается угодить всем и каждому. Но нет… Многие, как и полвека назад, продолжают эксперименты по скрещиванию моторов и ходовых частей, создавая таких классических мутантов, как Triton (Triumph + Norton), Harton (Harley-Davidson + Norton), Tribsa (Triumph + BSA) или Norvin (Norton + Vincent).

Один из таких – кастом-шоп Stile Italiano из городка Ровередоин-Пьяно на северо-востоке Италии, который, как оно часто бывает, с середины девяностых занимается буквально всем по чуть-чуть: от продажи экзотических «бэушек» и до гонок, от простейшего техобслуживания и до создания уникальных машин. «Мы, конечно, уже построили шесть ‘‘Тритонов’’ и четыре ‘‘Хартона’’, но вершина кафе-рейсерной культуры для нас одна – это шасси Featherbed от одноцилиндрового Norton с имплантированным в него редчайшим ‘‘литровым’’ V-твином Vincent», – рассказывает основатель мастерской Джанлука Тьеполо.

72 07•2020

NorVin

Двигатель Коробка передач Рама Передняя подвеска Задняя подвеска Тормоза Облицовки Седло Остальные детали

Vincent Rapide (1140 см³), выпускная система Stile Italiano с глушителем Virex TT Industries AMC, 5‑ступенчатая Norton Manx, модифицирована Stile Italiano телескопическая вилка Öhlins FG9030, модифицирована Stile Italiano маятниковая, модифицирована Stile Italiano барабанные Stile Italiano Stile Italiano Stile Italiano

Охота на раму для данного проекта привела к неожиданной развязке: итальянцам удалось разыскать экземпляр от гоноч­ ного Norton Manx – так называемую версию wideline (она наиболее близка к исходной конструкции, придуманной братьями МакКендлесс). Очевидно, что имплантация чуже­ родного силового агрегата и коробки передач потребовала определённых шаманских танцев с применением «болгарки» и сварочного аппарата. Более того, пришлось резать и пере­ профилировать нижний дуплекс рамы, иначе высокая вин­ сентовская «двойка» попросту не помещалась. Как только основной скелет будущего кастома, выкра­ шенный чёрным порошком, был готов к сборке, наступила

очередь облицовок. Цельного – от края носа до кончика хвоста – полуобтекателя, если быть точнее. «Путь от образов в голове до финальных пропорций за­ нял месяцы и какое­то немыслимое количество часов», – рас­ сказывает Джанлука. Почему так вышло – очевидно и без подсказок. Каждый из­ гиб этого выколоченного вручную мотомассива органичен, ес­ тественен и по­итальянски вычурен. Что особенно подчёркива­ ется бронзово­чёрной гаммой, используемой мастерами Stile Italiano для всех своих гибридов, и отдельными контрастирую­ щими элементами, вроде одноместного седла из замши или двойной горловины бензобака из фрезерованного алюминия.

07• 2020 73

техника )

74 07• 2020

К АСТОМ STILE ITALIANO

Двигатель – оригинальная V-образная «двойка» Vincent воздушного охлаждения с 47-градусным углом развала цилиндров от модели Rapide, агрегатированная с репликой пятиступенчатой «механики» AMC производства TT Industries. Правда, мотор не совсем стандартный. Ведь полвека назад все ездили на низкооктановых сортах топлива, а теперь его днём с огнём не сыщешь. Поэтому Джанлука не просто увеличил рабочий объём с прежних 998 до нынешних 1140 см³, а заодно поднял степень сжатия, оснастил «головы» двумя

свечами и изготовил новую выпускную систему с парой глушителей Virex. Заниматься межвидовым скрещиванием мастерам Stile Italiano явно не впервой. Хотя и тут пришлось немало поломать голову. Например, над тем, как приладить к мутанту редчайшие барабанные ступицы от антикварного гоночного «японца» (с четырёхколодочными тормозами спереди!) или «перевёртыш» Öhlins от супербайка Ducati 888. Но, насколько можно судить по фотографиям, результат селекции всё же стоил того. • 07• 2020 75

техника )

СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИК ЛЫ JAWA-ESO

БОГЕМСКИЙ ТУЗ текст Александра ВОРОНЦОВА фото из архива редакции

Всё началось осенью 1949 года, когда команда Чехословакии возвращалась с Международных шестидневных со­ ревнований в Великобритании, нагру­ женная кубками и медалями (второе место в борьбе за «Международный

76 07• 2020

трофей» и первое за «Серебряный ку­ бок»). В те годы мотоспортсмены ещё не дошли до узкой специализации, и один из гонщиков чешской команды, Вацлав Станислав, воспользовался по­ ездкой в Великобританию для поис­

ков запчастей для мотора JAP своего трекового мотоцикла. Он купил ша­ тун… а вот распредвал найти не успел. Его утешил товарищ по команде Яро­ слав Шимандл: дескать, он знает, как помочь в этой беде.

Разработанный чешским энтузиастом двигатель больше десятилетия царил в трековых гонках. Он действительно знал один сек­ рет: в небольшой мастерской его зна­ комый Йозеф Линхарт делал копии моторов JAP под маркой JOLI. Попро­ ще, конечно (так, картерные детали у него были не из магниевого, а из

алюминиевого сплава), но вполне работоспособные. Но, когда Ярослав обратился к нему с заказом на детали, то получил неожиданное встречное предложение: а не желает ли Шимандл выкупить всю мастерскую? Дело в том,

что Линхард продал пару моторов своего производства в Швецию и не поделился валютой с государ­ ством! На него завели уголовное дело, так что Йозеф решил избавиться от хлопотного предприятия.

07• 2020 77

техника )

СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИК ЛЫ JAWA-ESO Первые трековые мотоциклы ESO имели короткорычажную переднюю вилку. Интересно, что в наши дни спидвейные мотоциклы вернулись к её применению.

Двигатель ESO в шасси мотоцикла для шоссейно-кольцевых гонок. Шимандл не стал отказы‑ ваться и перевёз всё обору‑ дование к себе в Дивишов, городок в 35 км от Праги. Уже в 1950 году он собрал четыре комплектных двига‑ теля – копии JAP, три для друзей и один для себя. Эти моторы ещё не имели фир‑ менной эмблемы – каждый заказал на картере символ по своему вкусу (Станислав – имя своей новорожден‑ ной дочери, Голуб – силуэт голубя и т.п.). Моторы от Шимандла быстро завоевали извест‑ ность, и вскоре последовали заказы от Автомотоклуба Чехословакии. Проявила интерес и организация по экспорту автомототехники Motokov, которая решила за‑ получить один двигатель для своей экспозиции на вы‑ ставке в Швеции. Но тут у Ярослава взыграла собст‑ венная гордость. Он решил, что негоже выставлять ко‑ пию чужого мотора. Тем бо‑ лее что конструкцию JAP он изучил до последней гайки и прекрасно представлял себе его слабые места.

78 07•2020

Мотоциклы Jawa 890 выигрывали все чемпионаты мира по спидвею на классическом треке восемь лет подряд, с 1968 по 1975 годы Двигатель JAP был пре‑ восходен и в спидвее не знал себе равных, – но всё‑ таки он был спроектирован почти четверть века назад! Эта весьма длинноходная (80х99 мм) «пятисотка» от‑ личалась ломовой тягой на низах, а вот до верхов рас‑ кручивалась неохотно. К тому же за прошедшее время конструкторы под‑ няли мощность мотора в полтора раза, что не луч‑ шим образом сказалось на его надёжности. Получив возможность спроектировать двигатель с нуля, Шимандл постарался исправить недостатки «бри‑ танца». Правда, сохранил его компоновку: один вер‑ тикально расположенный

цилиндр, два верхних кла‑ пана с приводом штангами от расположенного в картере распредвала, зажигание от магнето. Но радикально из‑ менил размерность: 88х82 мм. Короткоходность двигателя позволила решить сразу не‑ сколько задач: форсировать его по оборотам, улучшить наполнение и очистку каме‑ ры сгорания за счёт клапа‑ нов большего размера, сни‑ зить габаритную высоту. Уменьшив развал клапанов, Ярослав получил возмож‑ ность повысить степень сжа‑ тия (трековые моторы рабо‑ тают на метаноле, так что даже для большого «сингла» степень сжатия 14,0 – в по‑ рядке вещей). Надёжность мотора Шимандл обеспечил

за счёт применённых с боль‑ шим запасом подшипников: коренные – двухрядные роли‑ ковые, роликовые и в ниж‑ ней головке шатуна. Колен‑ вал собирался запрессовкой – никаких болтов и гаек. В приводе распредвала ис‑ пользованы дополнитель‑ ные усиливающие пластины. Алюминиевые штанги с на‑ прессованными стальными наконечниками ходили в спе‑ циальных направляющих, ввинченных в картер, кла‑ паны оснащены двойными пружинами. Первый замер на стенде показал мощность 45 л.с. (на уровне хорошо подго‑ товленных JAP той поры), поэтому свой двигатель Шимандл незамысловато

Классический мотоцикл для спидвея ESO DT5.

Кроссовый ESO MC500 образца 1959 года.

Мотоцикл ESO с шасси Rickman Metisse, на котором выступал Билл Нильссон в 1964 году.

Первый вариант кроссового мотоцикла ESO, 1956 год. назвал S-45 (S – по первой букве своей фамилии Šimandl). Но друзья быстро убедили его, что одна буква – несолидно. Поэтому Ярослав прибавил ещё парочку, получив ESO (в переводе – «Туз»). Первые двигатели ESO S-45 были собраны в 1953 году, а в следующем началось мелкосерийное производство. Их с восторгом приняли спортсмены не только Чехословакии, но и других социалистических стран – увы, кошмарное слово «валюта» делало не-

доступными проверенные моторы JAP. А во второй половине 50-х спидвей (или, как его называли тогда у нас, «гонки по гаревой дорожке») начали развивать и в СССР. Публикация о первых гонках в Лужниках в июне 1958 года сообщала: «Оглушительно ревут мощные моторы чехословацких мотоциклов «ЭСО». Велик был соблазн опробовать новый двигатель и в других ипостасях. Один из первых S-45 Ярослав поставил в шасси гоночного мотоцикла для своего сына

Иржи. А в 1955 году начал разработку модификации для мотокросса и многодневки. Чтобы приспособить двигатель для работы на бензине, степень сжатия пришлось уменьшить с 13.0 до 8,5, но даже в таком варианте «пятисотка» развивала мощность 36 л.с. Вместо системы смазки «на прогар» использована циркуляционная, сухого типа (с 1959 года появился маслобак во внутренней полости рамы). Четырёхступенчатая коробка передач располагалась в блоке с двигателем. Моторная

передача – шестернями. Раздвоенная в нижней части рама сварена из стальных труб, переднюю вилку удалось использовать от мотоцикла Jawa, а задние амортизаторы изготовлены из узлов автомобиля Škoda. В 1956 году компания начала серийное производство кроссовых мотоциклов – не только в 500-кубовом, но также и в 250-кубовом и 350-кубовом вариантах. Они также широко экспортировались за рубеж, в том числе и к нам – на мотоциклах этой марки заняты все 07• 2020 79

техника )

СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИК ЛЫ JAWA-ESO Барри Бриггс принёс марке Jawa первый титул чемпиона мира по спидвею. Габдрахман Кадыров — первый чемпион мира по мотогонкам на льду.

Двигатель Jawa 890. призовые места в чемпионате СССР по мотокроссу в классе 500 см³ шесть лет подряд, с 1959 по 1964 годы. Кроссо‑ вые мотоциклы ESO стали образцом и для советской разработки – в начале 60‑х годов в серпуховском ЦКЭБ были созданы очень похо‑ жие на них 500‑кубовые кроссовые мотоциклы КР‑5. А уже в 70‑е годы этот дви‑ гатель взяли за образец конструкторы японского концерна Yamaha, проекти‑ ровавшие свой первый четырёхтактный «сингл» – модель XT500. На международном уровне самым успешным из гонщиков, выступавших на мотоциклах ESO в мото‑

80 07•2020

кроссе, стал чех Мирослав Соучек. В 1961 году он занял четвёртое место в чемпио‑ нате мира по мотокроссу в классе 500 см³. Швед Билл Нильссон на мотоцикле с мотором ESO в раме Rickman Metisse в 1964 году занял пятое место в чемпио‑ нате мира в классе 500 см³. Двигатели ESO появи‑ лись и в автомобильных шасси – в 50‑х была очень популярна «Формула‑3», с 500‑кубовыми мотоци‑ клетными моторами. Чеш‑ ский гонщик Зденек Трибал успешно выступал на авто‑ мобиле с мотором ESO в се‑ зоне 1958 года. Но всё же главным на‑ правлением для ESO были

Лучший мотоцикл для спидвея во второй половине 60‑х и первой половине 70‑х — Jawa 890.

трековые гонки. В 1959 году началось производство усо‑ вершенствованной модели DT5. Переход на карбюратор Dell’Orto позволил поднять мощность мотора до 49 л.с. Кроме того, началось произ‑

водство модификации для длинных треков DT6. Пере‑ настроенный впускной тракт и специальная выпускная система с обратным конусом позволили снять с мотора 55 л.с. Оригинально выпол‑

нен механизм переключения двухступенчатой коробки передач: перед стартом спе­ циальным рычагом натяги­ вается прижимная пружина и включается первая ско­ рость, а вскоре после старта гонщик нажатием кнопки освобождает пружину, мгно­ венно включающую вторую скорость – на которой и про­ ходит всю оставшуюся дис­ танцию. В конце 50­х годов наби­ рали популярность мотогонки на льду, и гонщики пытались приспособить для этих состя­ заний трековые мотоциклы ESO. Но оказалось, что для таких условий прочность рамы совершенно недоста­ точна. Новый узел разрабо­ тал главный тренер сборной СССР по спидвею Владимир

Чешская «пятисотка» засветилась в трековых гонках, мотокроссе, гонках по льду, многодневке и шоссейных гонках Иванович Карнеев. Успешно опробованная нашими спортс­ менами, эта рама вскоре была принята к производ­ ству в Дивишове. Советские спортсмены на ледовой мо­ дификации мотоцикла ESO выиграли первый Кубок ФИМ по мотогонкам на льду в 1963 году и чемпионаты Европы 1964 и 1965 года. Когда­то чешские спортс­ мены преподавали нашим первые уроки спидвея. Но – вот ирония судьбы! – чехам

так и не удалось подняться на высшие ступени пьеде­ стала почёта в классическом спидвее, а советские гонщи­ ки уже в середине 60­х до­ стигли вершин. Борис Само­ родов дважды – в 1963 и 1964 годах – занимал четвёртое место в финале чемпионата мира, а Игорь Плеханов также дважды – в 1964 и 1965 го­ дах – становился серебря­ ным призёром. Именно после таких успехов на чешские мото­

циклы обратили внимание звёзды мировой элиты спид­ вея. Опробовав машину, трёх­ кратный чемпион мира ново­ зеландец Барри Бриггс был впечатлён её мощностью – в сочетании с отличной на­ дёжностью. Он не только сам пересел на ESO, но и стал импортёром спортивных чешских мотоциклов в Ве­ ликобритании. Звёздным часом марки стал 1966 год. Барри Бриггс в четвёртый раз стал чемпио­ 07• 2020 81

техника )

СПОРТИВНЫЕ МОТОЦИК ЛЫ JAWA-ESO

ном мира по спидвею – добыв первый титул для чешских мотоциклов. Первый чемпио­ нат мира по гонкам на льду выиграл Габдарахман Кады­ ров – тоже на чешском мото­ цикле. Впрочем, тот год был по­ следним, когда в стартовых протоколах значилась марка ESO. Национализированная ещё в 50­е годы, в начале 1964 года компания стала филиалом концерна Jawa. В 1966 году чешские конст­ рукторы провели комплекс­ ную модернизацию треко­ вого мотоцикла: двигатель увеличенной до 53 л.с. мощ­ ности, новая рама со встро­ енным маслобаком. Базовая модель получила обозначе­ ние Jawa 890, модификация для длинных треков – Jawa 892, для ледовых гонок – Jawa 891. А вот производство кроссовых мотоциклов было свёрнуто… Лучшим гонщиком в классическом спидвее в сезоне 1967 года стал выступавший на Jawa швед Ове Фундин. Но на финаль­ ную гонку, проходившую на лондонском стадионе «Уэмбли», он выехал на своём старом JAP… И не потому, что Jawa подвела – просто на таких маленьких треках, как «Уэмбли», на первый план выходила тяга мотора на низах. А в этом длинноходный JAP чеш­ скую машину обыгрывал. Так что в протоколах чем­ пионата мира победителем значится английская марка, но чехи не без основания считают тот сезон своей победой – ведь в остальных гонках Фундин выступал на Jawa. А затем наступила эпоха новозеландца Айвена Мейд­ жера (или, как писали в нашей печати тех лет, Ивана Мауге­ ра). Он принёс чешской марке шесть титулов чемпиона мира в классическом спидвее, три – на длинном треке и два в парных гонках. Чемпионаты мира по спидвею на мотоцик­ лах Jawa выигрывали также датчанин Оле Ольсен, швед Андерс Миханек, поляк Ежи Щакель. На чешских мото­ циклах выступали также практически все победители

82 07•2020

▶ ЭВОЛЮЦИЯ 500-КУБОВЫХ МОТОЦИКЛОВ ESO/JAWA Модель

Годы выпуска

Назначение

Макс. мощность, л.с./об/мин

Масса мотоцикла, кг

S-45

1954-1956

спидвей

45/7500

82

500

1955

шоссейно-кольцевой

51/9000

118

DT4

1956-1959

спидвей

48/7500

82

MC500

1957-1959

мотокросс

36/6500

130

DT5

1959-1966

спидвей

49/7500

83

DT6

1959-1966

длинный трек

55/8000

98

MC500

1959-1966

мотокросс

40/6500

125

890

1966-1980

спидвей

53/8000

83

891

1966-1985

гонки по льду

53/8000

110

892

1966-1978

длинный трек

56/8000

98

Jawa 891 для гонок на льду.

и призёры чемпионата мира по мотогонкам по льду. Но ничто не вечно под луной. В начале 70­х годов возникло несколько альтер­

натив моторам Jawa и JAP. Самым удачным стал бри­ танский Weslake, с четырёх­ клапанной головкой цилин­ дра и коренными подшипни­

ками скольжения. В 1976 году англичанин Питер Ко­ линз на мотоцикле с этим двигателем выиграл чем­ пионат мира по спидвею, прервав многолетнюю геге­ монию Jawa. На этот вызов чешские конструкторы ответили соз­ данием совершенно нового двигателя с четырёхкла­ панной головкой цилиндра и двумя верхними распред­ валами. Увы, этот вариант оказался не слишком удач­ ным: высокий центр тяжести негативно отразился на управляемости. Лишь сле­ дующая генерация мотора, с одним верхним распредва­ лом, помогла чешской марке вернуть утраченные позиции. Но это уже другая история. •

РЕК Л А М А

спорт )

MOTO GP

ПОСТКАРАНТИН текст Романа АБАЛАКИНА фото команд-участниц

В прошлом году сезон состоял из 19 этапов, которые от первого и до последнего были проведены за 37 недель. В этом же сезоне гонщикам предстоит участвовать в 13 гонках, уложившись в 18 недель. Не надорвутся ли? ЭТАП страна, регион

ТРЕК

1

19 июля

Гран-при Испании

Jerez

2

26 июля

Гран-при Андалусии

Jerez

3

9 августа

Гран-при Чешской Республики

Brno

4

16 августа

Гран-при Австрии

Red Bull Ring

5

23 августа

Гран-при Штирии

Red Bull Ring

6

13 сентября

Гран-при Сан-Марино

Misano

7

20 сентября

Гран-при Эмилии-Романии

Misano

8

27 сентября

Гран-при Каталонии

Barcelona

9

11 октября

Гран-при Франции

Le Mans

10

18 октября

Гран-при Арагона

Aragón

11

25 October

Гран-при Теруэли

Aragón

12

8 ноября

Гран-при Европы

Valencia

13

15 ноября

Гран-при Валенсии

Valencia

14

—

Гран-при США

Circuit of the Americas

15

—

Гран-при Аргентины

Rio Hondo

16

—

Гран-при Таиланда

Chang

17

—

Гран-при Малайзии

Sepang

Фанатское возбуждение, порождённое объявлением посткарантинного календаря MotoGP, представить не трудно: «Гранпри начинается 19 июля с гонки в Хересе! Трижды ура! А ведь кто-то пессимистически предсказывал, что из-за пандемии Covid-19 ничегошеньки не будет. Ну и где они?» Да, сезон всё-таки состоится. Однако правда такова, что, представив столь плотный календарь, Dorna обрекает всех на небывалый, почти стахановский, марафон буквально по всем фронтам: с точки зрения логистики, физпоготовки, психо-

84 07•2020

логии и техники это определённо будет сезон, что называется, из ряда вон. Сейчас чемпионат 2020 года представляет собой 13 гонок трёх основных классов, плотно утоптанных в 18 недель, и вполне может прирасти ещё тремя раундами в Азии и США, что растянет сезон аж до начала декабря. Чтобы осознать всю сложность стоящих перед спортсменами и членами команд задач, неплохо бы вспомнить, что прошлогодний сезон включал 19 этапов и длился 37 недель. А теперь мало того, что всё буквально спрессовано по време-

ни, так ещё и в целях соблюдения протоколов безопасности разных стран количественный состав команд придётся усушить по максимуму. А раз так, что всех участников «Большого цирка» в эти четыре-пять месяцев беспрерывных гастролей ждёт настоящее испытание. Спортсменам наверняка понадобится пересматривать свои прежние привычки, отношение к делу и общий настрой. Ведь даже незначительная травма способна поставить большой жирный крест на всём сезоне. А ещё этот вирус,

влекущий уйму ограничений на нежела‑ тельные контакты. Для механиков и других специалистов жизнь тоже будет не сахар. Им не просто понадобится выкладываться сильнее обычного, будучи в значительно урезан‑ ном составе, но ещё они будут вынужде‑ ны провести всё это время вне дома и без какой‑либо возможности перевести дух. Хотя, понятное дело, нет худа без до‑ бра. Вместо того чтобы зависать в аэро‑ портах, добираясь от одного раунда до другого по воздуху, можно будет рассла‑

бленно «пилить» по дорогам на кемпере вместе с командным караваном — прямо как в золотую эру Гран‑при. Да и сплочён‑ ность коллектива от этого только воз‑ растёт. Плохо, что чрезмерная плотность ка‑ лендаря и нарушенные пандемией кана‑ лы поставок скажутся также на логистике, причём далеко не лучшим образом. Поэ‑ тому команды сейчас в поте лица корпят над тем, чтобы запастись комплектующи‑ ми, особенно разными защитными крыш‑ ками и элементами облицовок, потому

как после начала сезона попросту не бу‑ дет времени на изготовление и доставку. Впрочем, все всё понимают. И едва ли найдётся в паддоках тот, кто скажет, будто лучше провести это лето совсем без го‑ нок. Каждому завсегдатаю спортивного закулисья хочется настоящих гонок. А ко‑ мандам без них так и вовсе не жить: когда нет телевизионных трансляций, нет и спонсорских вливаний. «Очевидно, этот сезон будет непро‑ стым, а вот насколько — никто толком по‑ ка не знает, потому что ничего подобного никогда не случалось, — рассказывает один из гоночных инженеров. — Но уте‑ шает то, что неизвестность — это самая существенная проблема из всех». Знаете, о чём он? У проживающих за пределами Европы (а таких, поверьте, не‑ мало в MotoGP) до сих пор нет однознач‑ ного понимания на счёт того, смогут ли они попасть в Испанию заранее, чтобы перед этапом в Хересе можно было отси‑ деть обязательный двухнедельный каран‑ тин. Большинство же принятых ограниче‑ ний никто не отменял! Сильнее всего данное требование на‑ верняка коснётся путешествующих из Японии, то есть почти всего персонала Honda, Suzuki, Yamaha и других японских компаний, составляющих основной костяк гран‑прийных паддоков. С учётом «на‑ стойчивой рекомендации» японского пра‑ вительства воздержаться от поездок в Ев‑ ропу и куда‑либо вообще вытаскивание каждого инженера и механика превра‑ титься в натуральный квест. Хотя ещё есть надежда, что к началу июля островные власти всё же понизят уровень угрозы от Covid‑19 с третьего до второго и откро‑ ют‑таки границы. Впрочем, если японцам лишь «реко‑ мендуют» оставаться внутри страны, то жителям Австралии (тому же Джеку Мил‑ леру и отдельным механикам Валентино Росси, например) выезд за пределы стра‑ ны прямо запрещён. Исключение — «ру‑ ководители критических отраслей и пред‑ приятий», к которым, увы, никто из «коро‑ левских» гонок не относится. И такие «противовирусные» барьеры сейчас по всему свету! Что будет, если люди не смогут вовре‑ мя добраться до Хереса? Проведут заезды без них? Или пострадавшие заводские ко‑ манды потребуют очередного переноса начала сезона? А как быть с визами и пре‑ дельным 90‑дневным сроком пребыва‑ ния? И где гарантии, что в ближайшем бу‑ дущем обойдётся без рецидивов заболе‑ вания, пусть даже и локальных? В общем, пока стартовые огни не по‑ гаснут и весь пелетон не устремится к первому повороту, чемпионат мира MotoGP так и останется в подвешенном состоянии, а его самочувствие будет определяться сиюминутным состоянием принимающих его сторон. • 07• 2020 85

новости EICMA 2020 НЕ БУДЕТ Организаторы крупнейшей в Европе мотоциклетной выставки EICMA долго тянули время, но наконец под натиском панде­ мии и общего финансового кризиса сдались и они. На офи­ циальном сайте выставки появилось сообщение, что карна­ вала не будет. EICMA 2020, которую планировалось провести с 3 по 8 ноября этого года, переносится на следующий год. Уже даже объявлены точные даты – 11–14 ноября. В конце

сообщения организаторы сетуют на то, как непросто далось им это решение, и рассыпаются в извинениях перед посети­ телями и участниками. Что ж, будем ждать следующего года, хотя в кулуарах ходят упорные слухи, что привычной нам EICMA больше не будет, и в 2021­м выставка пройдёт уже совсем в другом формате. Только бы не онлайн… •

НОМЕР НЕ ПРОЙДЁТ?

На Филиппинах про­ шли акции протеста, вызванные новым за­ коном, обязывающим мотоциклистов кре­ пить номерные знаки не только сзади, но и спереди. Причём так, чтобы они были читаемы с расстояния не менее 15 метров. Несмотря на то, что большинство мотоциклов не приспо­ соблены к креплению номера спереди, в законе говорится, что это проблема владельца, который сам должен найти способ, как выполнить это требование. Столь жёсткий закон был предло­ жен как способ борьбы с преступле­

86 07•2020

ниями, которые совершаются с помо­ щью мотоцикла. Можно подумать, что злоумышленники «пойдут на дело» на собственном мотоцикле, да ещё и с неприкрытыми номерными знака­ ми! Тем не менее для нарушителей предусмотрены драконовские штрафы.

За отсутствие хотя бы одного из номе­ ров придётся заплатить не менее 1000 долларов, а в худшем случае провинив­ шегося ждёт тюрьма. Добропорядочные филиппинские мотоциклисты обеспокоены прежде всего тем, что потерять номер можно и случайно (с кем не бывает?), а размер штрафа за это невольное нарушение тогда вдвое превысит размер средней зарплаты по стране. Пока массовые ак­ ции протеста привели лишь к тому, что вместо металлического переднего но­ мера им разрешили использовать на­ клейки размером 135х85 мм. Но задний номер должен быть стандартным – 235х135 мм. Подобные законы уже действуют в Индии и Индонезии, правда, наказа­ ния за нарушение не столь жёсткие, да и специальные крепления для перед­ него номера – забота производителей и продавцов мотоциклов. •

АГЕНТ 007 НА ТРАССЕ

24–26.08

В двадцатых числах июня на гоночной трассе «По­Арно» (Pau­Arnos) во Фран­ ции был замечен необычный мотоцикл в характерной для компании Aston Martin камуфляжной раскраске. При ближайшем рассмотрении он оказался очень похож на концептуальный супер­ байк AMB 001, разработанный совместно специалистами Aston Martin и Brough Superior и наделавший немало шума на прошлогодней выставке EICMA 2019 в Милане. Если помните, его сразу же окрестили «мотоциклом для Бонда». В ответ на официальный запрос пред­ ставители британской компании зая­ вили, что действительно приступили к программе его всесторонних ходо­ вых испытаний. Исполнительный вице­президент и креативный директор Aston Martin Марек Райхман заявил: «Всей команде удалось добиться невероятного успеха в разработке AMB 001, несмотря на все

ШЛЕМ В НАГРУЗКУ

Компания Sena, по пра­ ву считающаяся одним из лучших производи­ телей мотогарнитур в мире, с удивлением обнаружила, что её продукция откровенно дороговата для боль­ шого числа мотоцик­ листов. Специалистам было дано задание раз­ работать бюджетный вариант устройства, адресованный не самой состоятельной части мотоциклетной общест­ венности. Как ни странно, та­ ким устройством стала

сложности, с которыми мы столкнулись. Сегодня мы рады видеть, какой прогресс был достигнут – как на трассе, так и вне её, и с нетерпением ждём начала произ­ водства этой потрясающей модели». Ходовые испытания прототипа яв­ ляются одним из наиболее важных эта­ пов процесса разработки, позволяющим проверить настройки шасси, эргономику и динамические характеристики. Парал­ лельно с ними полным ходом идут стен­ довые испытания уникального V­образ­ ного двигателя AMB 001, который благо­ даря использованию турбонаддува обладает мощностью 180 л.с. Также было заявлено, что уже осе­ нью этого года AMB 001 будет запущен в серийное производство осенью на заводе Brough Superior в Тулузе во Фран­ ции. Планируется выпустить всего 100 экземпляров этой модели, рекомендуе­ мая розничная цена на которую соста­ вит 108 000 €. •

не очередная модель мотогарнитуры, как можно было бы пред­ положить, а… полно­ ценный шлем с уже встроенной на заводе «переговоркой». Он на­ зывается Sena Outrush и выполнен в популяр­ ном среди мототури­ стов форм­факторе модуляр и снабжён внутренним солнце­ защитным визором. В продажу шлемы Outrush поступят уже в ближайшее время, но пока только в США. Утверждают, что на американском рынке их цена составит 199 $, что совсем не плохо за такое комплексное

решение. Особенно если учесть, что многие модели мотогарнитур даже по отдельности стоят дороже. Правда, специалисты уже за­ метили, что электро­ ника, используемая в шлеме Sena, далеко не самая продвинутая, а поэтому и возможно­ сти такого устройства весьма ограничены. Так, например, для свя­ зи с телефоном, плее­ ром или навигатором здесь используется не самый современный протокол Bluetooth 3.0, а в режиме интеркома вам будет доступен только один собесед­ ник. •

Перенесённый на июль XI международный Blues-Bike фестиваль в Суздале всё же состоится! Организаторы напоминают гостям и участникам, что все ранее купленные билеты и сделанные брони остаются действительными. В программе, как всегда, выступления музыкантов, традиционное кастом-шоу, весёлые спортивные и силовые конкурсы, а также мотопокатушки по окрестным достопримечательностям. Всего на выбор гостям будет предложено три заранее подготовленных маршрута. • Подробности на www.festivalsuzdal.ru/.

01–07.08

С большой долей вероятности перенесённый на август слёт «Мотобухта-2020» всё-таки состоится! Мероприятие пройдёт в ставшем традиционном формате кочевой недели: 1–2.08 – посёлок Варзуга на Терском берегу Белого моря, 3–4.08 – посёлок Териберка на побережье Баренцева моря, 5.08 – Мурманск. В программе: Кузоменьские пески (самая северная пустыня), аметистовый берег, выступление поморского музыкального коллектива, показ фильма о Териберке, морские прогулки и пр. • Следите за новостями на motozapolarnik.ru и в группе vk.com/motobuhta.

15.08

Мотоклуб Black Bears MC приглашает любителей истории и техники на «Ретро-Мотошоу-2020». Мероприятие пройдёт на Соборной площади г. Ростов Великий. В программе: выставка мототехники не моложе 40 лет, ретро-парад по улицам города, конкурсы с участием ретро-техники и зрителей, фуршет и посиделки у костра. • Подробности в группе vk.com/blackbearsmc.

28–30.08

Ежегодный слёт любителей мотоциклов с коляской вновь пройдёт на Тульской земле. Год назад после 7 зимних сезонов организаторы запустили новый проект встречи «колясычей» – «Самовар-Треффен – лето». Формат фестиваля остался неизменным: только люди, мотоциклы и радость дружеского общения. Гостей и участников по-прежнему ожидают кольцевые гонки, драг-рейсинг и подъём в гору (хилл-клаймбинг). Призы ждут как самых дальних путешественников, так и мотоциклистов, внёсших наибольший вклад в развитие темы «колясок». • Подробности на сайте samovartreffen.ru и в группе vk.com/samovartreffensummer.

07• 2020 87

клуб )

ПУТЕШЕСТВИЕ

текст Дмитрия ХИТРОВА фото автора

ПО СОЛЁНОМУ ШОССЕ Wild Atlantic Highway — дорога с таким именем не может не манить коллекционера впечатлений. Идущая от Белфаста, столицы Северной Ирландии, практически до Корка на юге острова, дорога очерчивает причудливый силуэт западного побережья и проходит через большую часть самых значимых достопримечательностей зелёного острова.

88 07• 2020

07• 2020 89

клуб )

ПУТЕШЕСТВИЕ

В эту поездку я отправился с моим приятелем Костей Гороховым. Через Белоруссию и Клайпеду быстренько докатили до Евротоннеля, через кото‑ рый осуществляется железнодорожное сообщение между Британскими остро‑ вами и континентом, и заехали в недра поезда. Единственным приключением по дороге стало то, что где‑то в окрест‑ ностях Минска на моём Buell Ulysses приказал долго жить подшипник, но из‑ вестный кастомайзер и мой добрый знакомый Юра Шиф оперативно при‑ шёл на помощь, и мы даже не опоздали на паром. Сразу замечу, что это был год, когда, с учётом всех моих азиатских поездок, по левой стороне дороги я проехал чуть ли не больше, чем по правой, по‑ этому Англия с её левосторонним дви‑ жением сюрпризом не стала. Объехав Лондон по дуге, мы направились в город Линкольн, где уже на следующий день стартовал Superrally, один из самых занятных съездов любителей Harley‑ Davidson, кочующий из года в год по разным европейским странам. На фестиваль съезжается огромное количество интересных людей. Тут вы встретите представителей всего мира – от самых далёких уголков Европы до Америки и даже Японии. Это его, собственно, и спасает, потому как прог‑ раммы из пива, сосисок и концерта кавер‑групп в наше время явно недо‑ статочно для успеха мероприятия.

90 07• 2020

Мой совет путешественникам: ни в коем случае не надо передвигать‑ ся по Британии автострадами! Здесь особенно очевидно преимущество про‑ винциальных дорожек. Вы попадаете в настоящую старую Англию, где кусты и газоны подстрижены гораздо опрят‑ нее их хозяев, домики сошли с иллю‑ страций классических романов, а пей‑ зажи одновременно красивы и нена‑ вязчивы, так что здесь можно прожить целый век без риска, что вид из окна когда‑нибудь опостылит. Путеводители рекомендуют всевоз‑ можные достопримечательности, руины замков, галереи и соборы. И это всё ин‑ тересно. Но куда интереснее погулять по старым улочкам, посмотреть на ста‑ рушек, одетых с иголочки, которые мирно греют старые кости на лавочке в парке, зайти в паб и пропустить пинту пива. Кухня только подвела! После мно‑ гих неудачных экспериментов с класси‑ ческой английской кулинарией я понял, что колониальные забегаловки – вот мой выбор на будущее.

Шотландия

Моя старая мечта. Ещё за несколько лет до описываемой поездки я впервые по‑ пал на самый краешек этой страны, за‑ ехав сюда на машине в конце дождливо‑ го ноября. И мне сразу понравилось. Всё показалось немного другим, нежели в Англии. И, конечно же, антураж – ста‑ рые, чёрные от времени церкви, бескрай‑

ние пастбища, раскинутые на холмах, очерченные древней каменной кладкой. И я твёрдо решил сюда вернуться! От‑ части поэтому вместо того, чтобы отпра‑ виться в Ирландию через Уэльс, мы вы‑ брали северный путь и теперь двигались по направлению к Эдинбургу. Особое удовольствие во время пу‑ тешествий получаешь от достижения неких новых рубежей. Да что уж, мно‑ гие только ради этого и едут! Въезжая в Эдинбург, мы ощутили это. Вроде бы город на слуху, знаком с детства, но… Я попросту не знал о нём ничего! Кра‑ сивый, широкий, каменный, основа‑ тельный город с кучей уютных малень‑ ких улочек и подворотен, таящих не‑ мало сюрпризов. Мне нравится такая архитектура и такая атмосфера. В Эдинбурге гулять можно много и с удовольствием, а потом можно ещё и поесть. Хаггис – не попробовав это блюдо, не вздумайте отсюда уехать! Порубленные с приправами и солью бараньи потроха, сваренные в барань‑ ем желудке. Звучит, как и выглядит – не очень… Но на поверку вкусно! И тут нам понадобилось немед‑ ленно оказаться по делам в Москве. Утром мы отправились к местному ди‑ леру Harley‑Davidson, и управляющий любезно приютил на недельку наши мотоциклы, а уже вечером мы улетели домой, чтобы скоро вернуться и про‑ должить нашу поездку. Помните, рань‑ ше так можно было!

07• 2020 91

клуб )

ПУТЕШЕСТВИЕ

Ещё раз убеждаюсь, что ничего не происходит просто так: к моменту, когда мы смогли снова вернутся в Шотландию, совсем неподалёку на острове Мэн начиналась знаменитая на весь мир гонка Tourist Trophy. Ну как такое пропустить? Мы попрощались с нашим новым другом Аланом, руководителем чудесного дилерства H-D Edinburgh, ещё погуляли денёк по запавшему в душу Эдинбургу и рванули в Ливерпуль, откуда стартует основная масса паромов на Мэн. Уезжали и плакали – какая же красота в Шотландии! Обожаю это чувство, когда оставляешь что-то интересное на следующий раз. И делаю так постоянно.

Остров Мэн

Сколько мы ни искали, мест на паромах не было… На авось мы не проскочили, но удалось купить недорогие билеты на самолёт. И через полчаса мы в Дугласе, столице Острова Мэн, ещё одного владения Британской короны, при этом вполне себе независимого, с собствен-

92 07•2020

ным парламентом, который, кстати, проголосовал в своё время против вступления в ЕС, без оглядки на «старшую сестру». Символом острова служит так называемый «трискелион» – напоминающий свастику символ из трёх бегущих ног, выходящих из центра. Но нам-то этот символ знаком не по гербу Мэна и даже не по гербу Сицилии, а именно по гонке TT Isle of Man, к которой тут всё уже было готово. «Самые опасные», «одни из самых старых», «в них боятся участвовать профессионалы MotoGP» – эти обрывки информации довольно точно характеризуют TT Isle of Man. Какой-то таблоид однажды даже назвал происходящее «38 миль террора». На самом деле всё не так ужасно, но адреналина на окружной дороге острова действительно выплёскивается порядочно. На время ежегодных гонок перекрывается так называемый mountain course и все подъездные пути. Отчаянные сорвиголовы со всего мира готовятся про-

мчать на запредельных скоростях по трассе, состоящей из небольших «гражданских» дорог, ещё вчера использовавшихся местными жителями для поездок в соседний городок в супермаркет. Посмотреть на это съезжаются десятки, если не сотни тысяч зрителей, забивая на две недели все гостиницы, апартаменты и кемпинги, в одном из которых нам и пришлось остановиться. Паромы бронируются за полгода, так что наша попытка купить билет «день в день» была обречена изначально. За более чем 100-летнюю историю этих гонок, 60 из 200 поворотов на трассе получили свои собственные имена, и до начала заездов можно решить, что было бы интересно сегодня посмотреть: скоростные проезды, шпильки или прыжки (сельские дороги предполагают и такое), для чего отправиться, к примеру, на Хиллберри-корнер или Крег-не-баа. Как таковых билетов нет, но предприимчивые местные жители в особо интересных местах оборудуют трибуны,

предлагая за удобства раскошелиться на несколько фунтов. Ну а гонка тем временем началась, и когда мотоциклы с рёвом появляются из‑за поворота, стаканы с пивом замирают у ртов. За всю историю гонки TT Isle of Man здесь погибло 242 гонщика, что при‑ несло ей славу самой опасной гонки в мире. С учётом сильного ветра на гор‑ ной части трассы, кучи разнообразных крутых поворотов, зданий, стоящих подчас вплотную к дороге, и скоростей за 300, абсолютно объяснимо, что смерть здесь ходит рядом. Гонки проходят в семи классах: Supersport, Superstock, Superbike, Lightweight, Senior, а также в электри‑ ческом (Zero) и одном из самых захва‑ тывающих – Sidecar. Здесь есть свои герои, которых фанаты IOMTT ставят на голову выше всех знаменитых чем‑ пионов более раскрученных серий. Главной иконой гонок навсегда остался ирландец Джоуи Данлоп, выигравший главный трофей 26 раз и погибший в 2000 году на гонке в Таллине.

Достопримечательности трассы раз‑ бросаны на приличном расстоянии от Дугласа, и нужно заранее озаботиться тем, чтобы добраться до них до начала гонки и утреннего перекрытия трассы. За день можно сменить несколько лока‑ ций, но не стоит ожидать, что получится увидеть всё за пару дней. Пока на трассе TT Isle of Man раз‑ ворачиваются головокружительные баталии, в столице острова проходят масштабные гуляния. Вся набережная гудит туристами, вдоль тротуаров при‑ паркованы тысячи мотоциклов, разво‑ рачиваются временные парки аттрак‑ ционов, палатки с нехитрой едой, а все местные забегаловки работают на пре‑ деле возможностей. За две недели гонки бюджет остро‑ ва значительно пополняется, поэтому, сколько бы жизней не забирала гонка, никто от неё не откажется. Есть здесь и другие мероприятия – например Сlassic TT или Manx Grand Prix в авгу‑ сте, но по масштабам они даже близко не смогут сравниться с TT.

Гоночный паддок с выделенными закрытыми зонами достоин внимания не меньше, чем ключевые виражи трас‑ сы. Здесь можно посмотреть на подго‑ товку мотоциклов, попробовать попасть на трибуны и увидеть старт или, к при‑ меру, постараться получить автограф Гая Мартина. Но всё же настоящий дух гонки лучше чувствуется поодаль, где местные жители выставляют расклад‑ ные стульчики на газоны перед своими домиками и с баночкой чего‑то холод‑ ного наблюдают, как мимо с рёвом про‑ носятся силуэты мотоциклов, снося ру‑ лями листочки с живых изгородей. Конечно, самые захватывающие кадры с острова Мэн можно посмотреть и на видео, но гонка, ставшая главным со‑ бытием для маленького, но всё же госу‑ дарства, однозначно стоит того, чтобы попасть на неё хотя бы однажды.

Ирландия

Паром из Шотландии в североирланд‑ ский Белфаст идёт всего несколько ча‑ сов. Сам город мы осмотрели весьма 07• 2020 93

клуб )

ПУТЕШЕСТВИЕ

бегло, оставив «за бортом» и прекрасные музеи, и знаменитую тюрьму Крамлин-роуд, и ратушу с парламентом. Быстро заскочили в дилерство Harley-Davidson показать пошаливающий Костин Road Glide и устремились к главной достопримечательности на этот день – аллее Дарк Хеджес. Знаменитую буковую аллею высадило семейство Стюартов более 250 лет назад с целью украсить дорогу к своему особняку. Здесь нет ничего, кроме деревьев, тем не менее место удивительно красивое и атмосферное, почему и попало в топ самых фотографируемых достопримечательностей Ирландии. А после того, как аллея засветилась в «Игре Престолов», шансов на спокойствие у старых деревьев и вовсе не осталось. Вдоволь накатавшись по ветвистому тоннелю с причудливой паутиной теней на дороге, мы поспешили на ночлег в местечко Бушмиллс, славящееся самой старой в Ирландии «вискикурней». Поскольку утренняя дегустация её продукции нам не светила (за рулём ни-ни!), мы решили не откладывать и провели её немедля после заселения в ближайшем баре. Вышло на славу, но рассказать нечего – не помню… Северная Ирландия богата на природные достопримечательности, но особняком стоит Тропа великанов.

94 07•2020

Это чудесное природное явление в виде 40 000 примыкающих друг к другу базальтовых колонн определённо достойно внимания. Легенда их появления не слишком вразумительна, но, как можно судить из названия, связана с великанами. Мол, это был мост на соседние острова, где жил гигант и т.д. Научное объяснение связано с вулканической активностью много миллионов лет назад и быстрым охлаждением расплавленного базальта. Великаны или вулканы – не суть важно, но здесь абсолютно волшебно! Именно здесь, когда нашему взору открылись бесконечная гладь моря и срывающиеся к волнам зелёные скалы, мы начали проникаться Ирландией. Следом за Тропой великанов мы отправились к памятнику Джоуи Данлопу, который был родом именно из этих мест. Будучи иконой Isle of Man, любимой гонкой он считал другие соревнования – North West 200, абсолютно отмороженная гонка – по словам местных, аналог TT, только ещё более безумная. Последние 90 лет она проводится в разных уголках Северной Ирландии и привлекает до 150 000 зрителей. Пока мы уплетали нехитрый ужин в пабе, бармен взахлёб рассказывал истории об этом удивительном соревновании и настойчиво приглашал приехать и сравнить с гонкой острова

Мэн (последнее он произносил с плохо скрываемой издёвкой). В августе 1969 года в городе Лондондерри, или просто Дерри (как любят говорить ирландцы), произошли события, ставшие началом кровопролитного конфликта ирландских националистов и лоялистов. Вскоре в Дерри были введены британские войска и началась череда терактов, продолжавшаяся до конца 90-х. Северная Ирландия плотно ассоциируется с конфликтом католиков и протестантов, Ирландской Республиканской Армией и многими десятилетиями братоубийственной конфронтации, корни которой уходят глубоко в историю. Ирландия попала в зависимость от Британии 5 веков назад и натерпелась немало. Только в начале ХХ века она отстояла свою независимость и язык, тем не менее оставив властному соседу жирный кусок в виде северных промышленно развитых земель. Именно о них мы и говорим, когда произносим «Северная Ирландия». И именно здесь мир так зыбок. Ирландцам вообще доставалось от многих, но гордый народ упорно сохранял своё упрямое веснушчатое лицо. Сложно припомнить нацию, настолько бережно охраняющую свою историю и традиции. А ещё именно из Дерри можно начинать отсчёт километров дороги Wild

Atlantic Way, чем мы с удовольствием и занялись.

Дорога для медитаций

Здесь не происходит ничего особен­ ного, и при этом здесь есть всё, чего путешественник ждёт от дороги. Долгие прямые, извилистые подъёмы и спуски, новые участки с идеальной разметкой и старые, на которой не разойдутся и две малолитражки. И лишь одно неиз­ менно – запах моря и простор Атланти­ ческого океана по правому борту. Каменистая почва не слишком бо­ гата растительностью, и домашней ско­ тине на многочисленных пастбищах приходится потрудиться, чтобы добыть пропитание. Заросли кустарника вдоль дороги сменяются вересковыми полями, а ближе к океану ветер гонит волны с воды дальше по высокой, но редкой траве. Нечасто встречающиеся городки похожи друг на друга. Скромны и необы­ чайно уютны. Насквозь пропитаны спо­ койствием и йодом. Местный англий­ ский язык труден для понимания, и тем не менее необычайно легко общаться с людьми – открытыми и доброжела­ тельными. Местная еда не изысканна, но неизменно вкусна. Тишина и размеренность жизни быстро располагают. Не хочется никуда торопиться, лишь получать удовольствие 07• 2020 95

клуб )

ПУТЕШЕСТВИЕ

от процесса – это высшее достижение. Просто едешь, смотришь на бесконеч‑ ные пейзажи – и вот уже чувствуешь, как становишься их частицей. Суровая красота здешних мест вме‑ сте с непростой историей государства во многом сформировали и образ мест‑ ного жителя. Но определённые черты остаются скрытыми до той поры, пока не оказываешься в традиционном ир‑ ландском пабе. Я, откровенно говоря, много слышал об этом феномене и даже посещал подобные заведения в других странах, но всегда считал их стилиза‑ цией, не более того. А ведь только ради этих самых пабов стоит ехать в Ирландию и забраться в самую глу‑ бинку. Обычный вечер в маленьком город‑ ке. В паб постепенно стекаются мест‑ ные жители – соседи, коллеги, родня. На столе ужин, по кружкам разлиты стаут и эль. И вот за одним из столиков мужчина расчехляет гитару, тут же по‑ являются скрипка и ирландская гар‑ мошка (irish button box) и под одобри‑ тельные хлопки из‑за барной стойки зал наполняется удивительной мело‑ дией, заставляющей ногу невольно от‑ бивать ритм в такт сердцу. Под такую музыку хоть в танец, хоть в бой – ка‑ жется, эти занятия вполне точно харак‑ теризуют характер местных жителей. Скоро, когда несколько мелодий сыграно, а атмосфера паба достаточно заряжена, из‑за столов начинают вста‑ вать люди и либо доставать свои ин‑ струменты, либо заводить старые пес‑ ни, повествующие о море, о славных временах и о простой трудной жизни. И это типичный вечер практически каждого паба в маленьких городках, куда заносила нас просоленная Wild Atlantic Way. Утёсы Мохер, пожалуй, главная достопримечательность Ирландии, прославленная во многих фильмах и растиражированная на миллионах фотоснимков. Отвесные 200‑метровые чёрные скалы срываются к волнам Ат‑ лантики. Эта завораживающая картина ежегодно привлекает сюда толпы гос‑ тей. Здесь есть аккуратная стоянка, прекрасный музей, кафе, вокруг кото‑ рых кипит туристическая жизнь. Но если проехать несколько километров дальше и свернуть с дороги в поле, то скоро выезжаешь на абсолютно дикий луг на краю утёса, ничуть не менее кра‑ сивого, чем тот, оборудованный смотро‑ вой площадкой. Безусловно, это одно из лучших мест, чтобы любоваться океаном. Где‑то вдали расположились Аранские острова, а дальше – только Америка. По кельт‑ ским легендам, к югу от утёсов лежит волшебная страна Тир‑на‑Ног – остров вечной молодости.

96 07•2020

Драматичный пейзаж открылся для нас в редком свете – без дождя и туч, о которых наперебой предупреж‑ дают путеводители. И до сих пор я жа‑ лею, что мы смалодушничали и отпра‑ вились в заранее забронированную гостиницу, а не остались ночевать на краю утёса, слушая песни океана и ветра. У Wild Atlantic Way свой ритм. Вроде бы по карте до ближайшей де‑ ревни всего ничего, а едешь полдня. Виной тому и бесконечные повороты, и качество дороги, иногда превращаю‑ щейся в узкую полоску шириной в одну машину, и частые остановки. Иногда дорога теряется, и ты вынужден искать нужный указатель, который вернёт тебя обратно. Если воспользоваться более крупными и прямыми дорогами, то 2500 км пути могут быть сокращены чуть ли не втрое. Но это не наши ме‑ тоды! Чем дальше мы продвигались к ко‑ нечной точке нашего пути – местечку Кинсейл, тем чаще мне казалось, что с моим мотоциклом что‑то не так. Такое впечатление, что ручка газа иногда на‑ чинала жить своей жизнью, но в сле‑ дующий миг всё приходило в норму, и я отбрасывал дурные мысли. Так было ровно до того момента, пока мы с Костей не доехали до южного побе‑ режья. Тут мой Buell захандрил. По‑ стояв с полчаса, «Одиссей» (Ulysses) неохотно завёлся, но вёл себя крайне неуравновешенно. Подобие ровного газа можно было держать только на предельных оборотах, а при сбросе начиналось форменное безобразие, лишённое какой бы то ни было логики. Отказавшись от ночёвки в городе Корк, мы по относительно пустому шоссе отправились прямиком в Дублин. Скрывшись в сервисном помещении на добрых 4 часа, механики вернули мотоцикл с неутешительным вердик‑ том: они понятия не имели, в чём проб‑ лема, и всё, что сделали, это сняли ошибку с компьютера. Но мотор ра‑ ботал ровно, и мы отправились на про‑ гулку по столице. Я стараюсь никогда не делать выво‑ дов о месте, если не имею достаточно времени на его изучение. Вот и сейчас, обежав центр города, я, немного разо‑ чаровавшись, оставил его на следую‑ щий раз. И как же я был прав! Вернув‑ шись сюда через некоторое время, я буквально влюбился в Дублин. А пока мы ехали к парому, отхо‑ дящему в Холихед поздно вечером. И на выезде из Дублина мотор снова взвыл, и старая ошибка проявилась во всей красе. Так мы покидали Ирлан‑ дию. И пусть финал был немного ском‑ кан, это только добавило толику драмы в идеальное путешествие. •

07• 2020 97

)

АВТОРСК А Я КОЛОНК А

Когда гонишься за мечтой, кажется, что в твоей жизни ничего нет важнее. Когда ты жив и здоров, время не ценишь и тратишь его, не глядя, на всё, что попадётся под руку. Меняешь походя мечты, как перчатки, при этом не задумываясь, зачем?.. Наталья ФЕДОРИНА, литературный редактор журнала «Мото» Фото Александра БАТЫРУ

Как почувствовать, что ты жив? В движении, в поиске, в суе‑ те… Когда все чувства обострены, нервы на пределе, ты по‑ нимаешь, что ещё не умер. Смысл жизни, правда, где‑то поте‑ рялся. Ты обронил его на бегу, будто ключик от клетки, спря‑ тал, как белка, — и забыл где. Теперь не найти. Но не сидеть же сложа руки? Пока мож‑ но поискать что‑то другое: поводы, оправдания, приключе‑ ния… Может, вместо смысла жизни на Земле имеет смысл по‑ искать жизнь на Марсе?.. Можно. Любопытство — двигатель прогресса. Ведь мы, должно быть, живём не просто так, а для чего‑то важного, возможно, даже великого. Но у нас так много дел, что посто‑ янно не хватает времени даже подумать об этом важном. Что это, кстати? Забылось… Это всегда проще — забыть, чем пом‑ нить. Забыл, и уже кажется, что бег на месте — это и есть смысл жизни. Переводя дух, не вспомнишь куда ушёл день, месяц, год. Нам с детства твердят, что важно стать кем‑то, найти своё место в жизни. Если бегом, то успеешь. Кто первым занял —

98 07•2020

уже отличился. Может, даже справку теперь дадут, что ты не хуже других. В погоне за мечтой важными могут показаться самые не‑ существенные вещи — справки, оценки, медали, грамоты, та‑ бличка на двери, бейджик на груди. И вот всё это есть. Каждый стал кем‑то… Но кем? Вместо кого? Для кого? Чем измеряют успех или счастье? Когда‑то в детстве ты точно знал, когда смеяться, а когда плакать. А потом научился терпенью. Стал кем‑то. Вместо ко‑ го‑то. Возможно, на чужом месте. Вместо того, чтобы быть со‑ бой. Мы бежим за своей мечтой, но по чужим маршрутам. Нам кажется, будто кто‑то знает, как лучше, как правильнее. И ты хватаешься за чужие решения, не вдумываясь в их смысл. Будто домашку в школе списываешь. Лишь бы скорее. Ведь результат важней процесса. Зачем вспоминать о причинах в поиске следствий? Важна эффективность и результатив‑ ность — зачем изобретать колесо, беги пешком, а то скоро стемнеет! Ночь сотрёт все подсказки, правила и приличия. Белое станет чёрным, а чёрное таковым и останется. Всё сольётся, и, заплутав в сумерках, ты уже не поймёшь, куда бежать дальше. Нас так легко сбить с толку потому, что нами владеют мечты, а управляют страхи. Это абсурдно, но даже какой‑то там вирус может взять нас под контроль. И не просто взять, а убить все наши дела, стремления и мечты. Убить человече‑ ство. Бестелесные безмозглые частицы. Их видимо невидимо, в буквальном смысле. И мы не можем с ними справиться… Или с собой? Да, мы пытаемся управлять собой, но не справляемся. Мы прячемся по своим норам, цепляясь за жизнь. Хотя только вчера мы даже не задумывались над её ценностью. Кажется, в это невозможно поверить. Как в существование иноплане‑ тян. Но мы верим в вирус, в то, что он существует, хотя его и не видим. А вирус видит нас, хотя ни во что и не верит. Про‑ сто не умеет. А мы умеем. В погоне за мечтой мы готовы поверить в лю‑ бую небылицу, но только не в себя. Миг назад мы летели на крыльях мечты, миг спустя уже обреченно бредём в темноте лабиринта. Живём на ощупь. Где вход и где выход? Кто‑то верит в то, что они есть. Кто‑то нет. Кто‑то видит смысл брести дальше, кто‑то нет. Кто‑то считает, что все мы просто жертвы некоего вселенско‑ го эксперимента. Как лабораторные крысы, бегаем из угла в угол и грызём всё, что можем достать. Пока можем, сколько можем, пока есть что. А потом, когда ничего не останется, не будет и выбора, придётся искать дверь и как‑то выбираться наружу. Если дверь есть. Но мне почему‑то кажется, что есть. И не одна. А там, за ней, снаружи нас уже ждут любопытные лабо‑ ранты, которые скрупулезно считают, через какую дверь ча‑ ще выбирают их подопытные крысы… Через чёрную или че‑ рез белую? И почему… А правда, почему? Разницы‑то никакой нет, — но голод не тётка, и выбор неизбежен. Проще всего сделать его в пользу той двери, которая находится ближе. Выбрал? Молодец! Теперь ты не просто крыса, а полно‑ ценный участник научного эксперимента. Ткнулся в дверь на‑ угад и попал в новый коридор. Нет времени думать о смысле жизни. Надо по нему бежать. Просто поверь: все перемены к лучшему и все коридоры к выходу. Даже если в конце ту‑ пик, ты все равно продвинулся, хоть куда‑то прорвался, смог хоть что‑то изменить. Буддисты правы, даже малюсенький шаг способен изме‑ нить мир. И если ты способен его сделать, то значит, сможешь и пойти дальше. К следующей двери. И фиг с ними, с лабо‑ рантами. Пусть считают. Может быть, хоть они знают, зачем это всё надо? •