Para Que Outros Vivam

Para que outros vivam

Edição limitada e numerada.

001 / 751

título

Para Que Outros Vivam autora

Cristina Costa e Silva revisão

nova delphi imagem de capa

André Garcez design

FBA. paginação

nova delphi isbn

978-989-747-011-0 depósito legal

360986/13 impressão

Guide – Artes Gráficas Lda editora

(Marca registada da Euthalia Editora, Lda.) Rua da Carreira, 115/117, 9000-042 Funchal, Portugal www.novadelphi.com

Para que outros vivam CRISTINA COSTA E SILVA

ÍNDICE

7 Prefácio

11 O regresso dos Pumas, o início de tudo 15 19 25 31 37 43 49 59 65 73 81 89 95 101 107 111 117 121 127 133 139 143 149 155 161 167 173 179 185 191

1. Manuel Nicolau, comandante 2. Antena de Muge 3. Primeira visita de João Paulo II (1982) 4. Operação Atlântida 5. As missões com os VIP 6. O único acidente fatal 7. Um quase náufrago de palmo e meio 8. O Golfinho Asa 9. A última visita de João Paulo II (2000) 10. O Vale da Morte 11. Coral Bulker, uma noite de Natal 12. Entre-os-rios 13. Rainha do Mundo 14. Sinamar 15. Primeira missão com EH101 16. Trinitá 17. Primeiro parto no EH101 18. Os relógios 19. O Hannes 20. Partilhar a enfermaria com quem se salva 21. Parapente no lugar errado 22. Luís Fortunato 23. Escarpa da Praia da Ursa 24. A catástrofe na Madeira 25. Santa Cristina 26. MV Kea 27. Um Papa no EH101 28. Alborán, quando é preciso arriscar 29. Reflorestação depois da cinza 30. Sameiro

197 203 211 219 225

31. Virgem do Sameiro 32. Flaminia 33. Quando o EH101 precisa de ajuda 34. Primeiro parto de 2013 35. A manutenção, uma parcela importante

231 Ă?ndice de imagens

prefácio

A Esquadra 751 – Pumas, uma das Esquadras de voo mais marcantes da Força Aérea, celebra neste ano o seu 35.º aniversário. Esta obra surge portanto em boa hora e, de uma forma inédita, através de 35 testemunhos, transporta-nos pelos 35 anos de existência desta Esquadra, homenageando os Homens e Mulheres que, com grande dedicação e espírito de Serviço, cumpriram e cumprem as suas Missões.

Os militares são cidadãos que, em consequência da sua formação e da sua vivência, se regem não só por valores e princípios mas também por uma forte cultura de serviço e de amor à Pátria. Cumprir bem as missões que lhes são legalmente atribuídas faz parte da sua maneira de ser. E orgulham-se disso.

Na Esquadra 751, como em todas as outras, cumpre-se para Servir.

Esta Esquadra toca frequentemente o coração dos portugueses.

Mais do que qualquer outra, a 751 está no quotidiano das pessoas porque salva vidas, frequentemente em condições muito difíceis, demonstrando o altruísmo e até a heroicidade de quem executa as diversas Missões que lhe estão atribuídas: a Busca e Salvamento, o transporte de doentes e sinistrados (insubstituível nas Regiões Autónomas), o transporte tático em apoio às Forças Terrestres e Navais, a cooperação com as Forças de Segurança e com a Proteção Civil, o apoio ao Sistema Integrado de Vigilância, Fiscalização e Controlo das Actividades da Pesca e o transporte de altas entidades. Sempre e, quando necessário, «para que outros vivam», sem deixar ninguém ficar para trás.

O sucesso no cumprimento da missão, ao longo destes 35 anos de existência, é fruto do esforço e vontade de bem servir de todos os militares e civis que fizeram e fazem esta Esquadra.

Ser «militar aviador» implica uma vivência alicerçada em relações de confiança, de respeito, de camaradagem e de responsabilidade, uma permanente e inquestionável atitude de servir a Pátria, cumprir sem hesitações segundo os mais elevados padrões de excelência.

Todas as Esquadras têm uma história, um símbolo e um lema. São elementos, que representam o que as identifica e caracteriza: o que cada uma fez, o que defende e valoriza, as suas virtudes, os feitos e o património.

A autora leva-nos, através das suas entrevistas, a situações dramáticas e aos sentimentos de vitória e de derrota que fazem parte da 7

— para que outros vivam —

1 manuel nicolau, comandante

1. Manuel Nicolau, comandante Há um momento que marca decisivamente a passagem de Alfredo Cruz e Victor Morato pela Esquadra 751. Na minha conversa com os generais, quase consegui ouvir ligar o helicóptero para sair a caminho de Fátima e levar, pela primeira vez, o Papa João Paulo II ao santuário, em 1982. Uma viagem abençoada, visto que o Chefe da Igreja Católica vinha agradecer por ter sobrevivido ao atentado do ano anterior, em Roma.

Cruz, a quem o tempo presenteou com os cabelos brancos dos mais de sessenta anos, só mais uns do que a «sua» Força Aérea, era chefe de operações da Esquadra 751, o número dois, se quisermos, na hierarquia dos tais Pumas que tinham vindo da guerra colonial alguns anos antes com os helicópteros. Voava ao lado de Manuel Nicolau, um mito pelas bandas do Montijo.

Manda a tradição que o número 1 da Esquadra receba e transporte as mais altas individualidades. E essa missão, tão nobre como arriscada, seria a primeira em que o Sumo Pontífice entraria num Puma com a bandeira portuguesa. À direita, lá na frente, sentar-se-ia o comandante que transportou também os Presidentes da República Portuguesa, General Ramalho Eanes e Mário Soares, primeiros-ministros e um sem número de personalidades políticas e eclesiásticas, portuguesas e estrangeiras. Manuel Nicolau pilotara os helicópteros Alouette III e, mais tarde, passou, como grande parte dos seus colegas, para os muito evoluídos à altura, os SA330 Puma.

Comandante dos homens que adotaram o nome Pumas, por causa do modelo do helicóptero, Manuel Nicolau é hoje recordado com carinho por muitas pessoas com quem falei ao longo desta viagem com cheiro a savana, ao doce aroma quente das especiarias misturado com fardas suadas e sujas, botas cheias de lama e as vidas nas mãos de alguém que, lá em cima, lhes cuidava da alma, para que o corpo não regressasse a casa mutilado ou inerte. Fiquei com pena de não ter conseguido fazer o relógio do tempo andar para trás sete anos, antes do seu desaparecimento, vítima de doença prolongada, no Hospital da Força Aérea.

A história cuidou e vai certamente continuar a cuidar para recordar este homem condecorado por diversas vezes com diferentes insígnias, dentro e fora do país, uma delas pela então República Federal Alemã.

Talvez, admito, faltem aqui referências a outros homens que comandaram a Esquadra e não foram menos importantes. Mas Manuel 17

— para que outros vivam —

9 A última visita de João Paulo II (2000)

9. A última visita de João Paulo II (2000) Pergunta: o que poderão ter em comum um Papa, um comandante de uma Esquadra de helicópteros e uma mulher? Resposta: dez degraus. É assim que se salva uma gafe, que poderia ter sido monumental, não fosse a previdência feminina, que em maio de 2000 contou certamente com a providência divina, aquando da terceira e última visita de João Paulo II a Portugal.

Nesta história não é fácil encontrar um protagonista, pois quando se tem pela frente o homem mais admirado do mundo católico, é difícil virar o leme em direção a um homem que se diz simples e que durante três décadas esteve na Força Aérea Portuguesa. Trinta anos de histórias, de aventuras que ainda hoje gostaria de recordar num final de tarde no Montijo, no Porto Santo ou nas Lajes, locais onde passou muitos dos milhares de horas de voo em Puma. No total, foram 13 anos. As horas mais abençoadas foram, claro, aquelas em que o homem que agora tem 50 anos transportou o Papa Peregrino.

O piloto, primeiro classificado no curso de helicópteros Alouette III, voou em 1987, para a Base Aérea n.º 4, nas Lajes, já como Tenente.

Fixou-se na Esquadra 752, onde começou a carreira com o SA330.

A chegada ao Montijo deu-se em 1990, onde voou durante dez anos, tendo comandado os Pumas nos últimos dois.

Pois, mas esta era para ser a história do transporte do Sumo Pontífice.

Porque não foi Karol Wojtila quem comandou o helicóptero, ou quem apresentou, furando o protocolo, o livro de Honra da Esquadra 751 para ser assinado, ali mesmo, sem aviso prévio. Mas foi o Papa o homem que se sentou na cadeira que não lhe estava destinada, porque estava exausto da caminhada que fizera até o Puma. Foi nessa altura que Alexandre Figueiredo agradeceu o facto de, dois dias antes, a esposa lhe ter feito aquela pergunta que só as mulheres sabem fazer, na hora que os homens acham errada, mas que só elas, sem milhares de horas de voo e classificações de topo nos cursos, conseguem encaixar.

Pergunta: como é que o Papa vai subir para o helicóptero? Resposta: pelo patim. Errado. O homem estava fraco demais e sem destreza física para fazer grandes esforços, explicou a esposa. Assim, mais depressa do que se põe em funcionamento um Puma, a carpintaria da Base fez duas escadas, com cinco degraus cada, para auxiliar o Papa na subida no Aeródromo de Trânsito n.º 1 e a descida em Fátima e no dia seguinte auxiliar no movimento contrário.

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O cheiro a combustível parecia estar entranhado na sua pele, porque mesmo depois de ter deixado o comando da Base no Montijo, já depois da visita do Papa, manteve-se a voar, apesar de acumular essas funções com outras. Piloto Adido, como é chamado quem não tem o voo por principal função. Um gesto que viria a repetir-se anos mais tarde, quando comandou a Base das Lajes, tendo continuado, mesmo assim, a fazer milhas a bordo dos resistentes Puma, hoje reformados na Base Aérea de Beja. Curiosamente, deixaram os Açores alguns meses antes do comandante, que saiu em outubro de 2011.

Mesmo passados muitos anos, o Major que transportou o Papa recorda-se perfeitamente da primeira missão operacional. Verão de 1987, domingo à tarde, uma meteorologia perfeita. Estava no voo como copiloto e foi assim que participou na evacuação de uma senhora grávida da ilha Graciosa para o Hospital de Angra do Heroísmo.

Como havia de aprender com o correr do tempo, essa era das missões mais rotineiras daquelas ilhas. Foi um rito de passagem dos voos de instrução e treino para o desempenho de missões operacionais em que se salvavam vidas. «Adorei a sensação de ser um piloto que fazia a diferença entre a vida e morte!»

Foram tantas as histórias que poderia ter um livro sobre Pumas só para si. Pois, sem dúvida, percebi ao longo da conversa, a visita do Papa foi apenas mais uma mediática. Treze anos depois, não esquece que ficou impressionado com a extrema fraqueza de Karol. «Ele saiu do avião que o transportou e depois dos cumprimentos oficiais dirigiu-se a pé para um dos quatro helicópteros. Havia o seu e os da sua comitiva». Apesar da distância a percorrer ser pequena, chegou ao Puma esgotado. Se não fosse a tal escada de madeira improvisada, garante que não teria conseguido subir para o helicóptero. «Como imagina, com a comunicação social em peso a registar tudo o que se estava a passar, teria sido um momento confrangedor para todos os presentes…» E, quase fazendo um mea culpa, agradece ainda hoje inteiramente à sua mulher, que se não o tivesse alertado para esse detalhe, não sabe como teria sido. Pois, as mulheres ligam a cada coisa, penso eu, com uma pontinha de feminista no olhar e um sorriso que confesso vitorioso e trocista enquanto o homem fala.

Recorda que quando o Papa chegou ao helicóptero, cumprimentou-o em inglês, e ouviu em resposta umas palavras que, «sinceramente, não consegui perceber». Seguiu-se o episódio do engano. Sentou-se na primeira cadeira que encontrou, que não era a que lhe estava destinada, mas acredita que isso «só se deveu à sua fraqueza».

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Quando, no dia seguinte, embarcou no Puma para regressar a Lisboa, subindo e descendo pelos degraus pensados pela esposa, o então Major pediu-lhe para assinar o Livro de Honra da Esquadra 751.

«Ele ficou surpreendido mas acedeu ao meu pedido, e só assinou o seu nome, nada mais. A caneta era minha e guardo-a como recordação pessoal». Quanto a consequências, não teve nenhumas, mas toda a gente achou, conta, que aquele tinha sido um «golpe de asa» bem feito.

Disse-me, a justificar o mediatismo da missão, que o que mais o marcou foi a curiosidade da comunicação social sobre si, a tripulação e o Puma. «Foi incrível, houve até um jornalista que me perguntou se eu tinha tomado o pequeno-almoço e se estava bem-disposto».

De resto, a proximidade com o Papa não o mudou pessoalmente.

«Em termos de contacto direto ele foi muito curto, e a comunicação da parte dele foi quase inexistente». Talvez o que o marcou foi «a força de vontade e a fé do senhor, que apesar da sua fragilidade quis, e conseguiu, regressar a Fátima para agradecer à Nossa Senhora».

E quando se comanda helicópteros daqueles há tantos anos, a missão torna-se tecnicamente fácil. O trajeto era curto, a meteorologia, recorda, muito boa. Talvez abençoada, penso eu. «Durante qualquer voo, abstemo-nos de pensar em coisas que possam afetar a concentração da tripulação e, conscientemente, isolamo-nos para dentro daquilo que é suposto fazermos». Com a missão do Papa, aconteceu o mesmo. No fundo, acho que quis fazer-me acreditar que era apenas mais um passageiro. «Agora a grande diferença, isso sim, foi na preparação da missão, em que eu estava plenamente consciente de que nada podia falhar, que eu era o responsável para que tudo corresse bem». E conclui, com orgulho, que «felizmente assim aconteceu, e a prova é que passados quase treze anos ainda se fala disso!» Sim, penso eu, disso e da mulher que um dia perguntou como iria o Papa subir ao helicóptero. Mas já não me atrevo a acenar com a bandeira cor-de-rosa.

A viagem com Sua Santidade aconteceu quando comandava a Esquadra no Montijo, antes e depois de passar muitos anos nos Açores, mas foi na Madeira que viu falecer a única paciente que transportou que não resistiu mais uns segundos, os necessários para o Puma aterrar. «Foi no trajeto Porto Santo — Aeroporto do Funchal e a senhora faleceu um ou dois minutos antes da aterragem. Foi uma experiência desagradável». Neste género de atividade, tenta fazer-me ver, «temos que isolar os nossos sentimentos da melhor maneira, e não deixar que eles influenciem o nosso desempenho a bordo».

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11 Coral Bulker, uma noite de Natal

11. Coral Bulker, uma noite de Natal O Natal costuma ser feito de magia. É aquele dia em que as crianças sonham com os heróis das histórias encantadas e, para quem acredita, o Pai Natal vem mesmo num trenó, comandando uns pares de renas que param aqui e ali para o homem bom deixar presentes a quem se portou bem. O Natal costuma ser assim. Mas há outros natais, aqueles em que as renas não são renas e em que o trenó não é um trenó, mas que se tornam igualmente inesquecíveis para quem salvou 22 vidas e para quem começou a acreditar que o Pai Natal mandou o helicóptero que tanto se pediu. Não o de brincar, mas o verdadeiro, que até tinha matrícula e uns heróis de histórias reais lá dentro.

João Miguel Carita é atualmente comandante da Esquadra 751. Diz quem entende destas coisas, que é um dos melhores pilotos do mundo naqueles brinquedos com pás e rotores. Foi o homem a quem o tempo nunca roubou esta história que não era de encantar, mas que encantou toda a gente naquela data mágica. Foi na noite de Natal de 2000.

Estava no antigo bar das velhas instalações dos Pumas com a tripulação de alerta: piloto-comandante, o Capitão Carita; o copiloto, Tenente Fajardo; o mecânico de voo, Primeiro-sargento Amaral; o operador de guincho, Primeiro-sargento Ramires; e o recuperador-salvador, Primeiro-sargento Maia. Recorda-se como se tivesse sido no Natal passado.

Quando começou esta odisseia, estavam todos sentados a ver televisão, naquela noite em que faziam um passeio calmo pelos canais a ver onde estavam os melhores programas. Às 23h20 tocou o telefone de alerta. E do outro lado veio toda a informação necessária, tão depressa como as tais renas rasgam os céus nas histórias de encantar: «navio “Coral Bulker” à deriva, sem motor, e a meter água a cerca de 5 milhas de Viana do Castelo». Para compor o cenário, como se fossem tiras de banda desenhada, a meteorologia era bastante agreste, conforme descreve: «Noite com nuvens muito baixas, ventos na ordem dos 90 quilómetros por hora e ondulação de 7 metros. Soubemos logo que eram 22, que o “Coral Bulker” transportava umas largas toneladas de madeira, e que já estava adornado».

Talvez tenha sido por isso, ou por ter sido abençoado na então recente visita de João Paulo II a Portugal, que o Puma com a matrícula 19512 está hoje no Museu do Ar, em Sintra, como se tivesse ali ficado para contar os momentos importantes da sua existência a 83

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16 Trinitá

16. Trinitá A noite de São João é uma das mais animadas da ilha do Porto Santo.

Que o digam as centenas de pessoas que ali se deslocam, anualmente, para assistir às marchas populares, que literalmente concentram toda a ilha no centro da cidade. Toda, incluindo os homens de fato de voo que, mesmo com um ouvido na cultura popular, não descuram um aparelho que a qualquer hora pode fazer parar o tempo, as noites de festa e, como era o caso, o dia do concelho, a 24 de junho. Os alertas não se compadecem com as marchas populares e os dias assinalados.

Jorge Pina era o Major responsável pela tripulação de serviço no novo aparelho da Força Aérea Portuguesa, que começara a operar pouco mais de quatro meses antes. O militar, que um ano depois viria a comandar a 751, ficou ligado à primeira missão noturna da Esquadra com uma balsa salva-vidas, bem como a tripulação, onde se recorda estarem o Tenente Alves, copiloto, o Sargento-ajudante Dias, como operador de sistemas e o Primeiro-sargento Santos, como recuperador-salvador. Até então, desde aquela primeira missão do dia 10 de fevereiro de 2006, ainda não tinha ocorrido nada do género depois do pôr do sol, mas todos sabiam que essa noite haveria de chegar. Era uma questão de tempo, ou de voar contra ele.

Jorge Pina passeia pelo seu álbum de memórias até cerca da meia-noite, quando recebeu uma chamada do Oficial de Dia às Operações do Comando Operacional da Força Aérea (COFA), comunicando que seria necessário aprontar o helicóptero para mais uma missão. Na altura, os dados disponíveis eram ainda poucos, sabia-se apenas que o sistema de satélites estava a receber um sinal EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon), uma boia com luz e que emite sinal rádio de emergência, que pertenceria a uma embarcação de pesca a cerca de 130 milhas náuticas, a Sudeste da Ilha de Porto Santo. De imediato os restantes tripulantes foram informados da situação e passado pouco tempo, dentro da prontidão do horário noturno, os tais 60 minutos, estava tudo pronto para descolar e cumprir a missão. O comandante foi informado que as condições meteorológicas em rota e na área de operação seriam de nuvens baixas e por isso, calculou logo, visibilidade bastante reduzida. Mas havia pior. Estavam também no seu caminho aguaceiros e vento de Norte com cerca de 20 nós de intensidade, que traduzindo para linguagem popular é de 37 quilómetros por hora.

Antes ainda de descolar, recorda que teve nova chamada do Oficial 113

de serviço ao COFA, comunicando-lhe mais alguma informação relativa à missão. Ficou a saber que se tratava de uma embarcação de pesca com o nome de Trinitá, da capitania do porto de Peniche, com 18 metros entre a proa e a popa e que embarcava 11 tripulantes. Até aquele momento ainda não tinha sido possível estabelecer contacto via rádio com nenhum dos pescadores e por isso não era possível confirmar quais as suas reais condições e eventuais necessidades. Era, literalmente, um voo no escuro.

«Descolámos então para a área de operações com a incerteza do que iríamos encontrar. Em rota, confirmou-se que as previsões meteorológicas estavam corretas e que não eram as mais favoráveis para aquele tipo de operação». Mas nada demoveria aqueles homens de realizar a missão. «Foram efetuadas diversas tentativas de chamar a embarcação via rádio através da frequência de emergência marítima, mas sem obter qualquer resposta», recorda o comandante. Além disso, a receção do sinal sonoro do EPIRB de emergência era intermitente e por isso não fidedigna. O radar também não captava nada. Como a noite era de São João, o santo deu uma ajuda e dali a pouco a tripulação identificou, a cerca de 30 milhas da posição estimada, um sinal áudio de emergência mais fidedigno, que permitiu prosseguir para uma posição mais precisa. «Pouco tempo depois, facilitado pela noite bastante escura, foi possível avistar a luz intermitente que está colocada no tal EPIRB e assim ter a certeza que estávamos na zona de um possível acidente». Ainda a tentar perceber a situação, viram uma luz vermelha, naturalmente não de uma fogueira da noite de santos populares, mas de um flare, o que significava que estavam perante uma situação de naufrágio de uma embarcação e que, obviamente, havia pessoas em perigo. «De imediato prosseguimos para a zona de onde nos pareceu ter sido disparado o flare e iniciámos todos os procedimentos previstos para esse tipo de operação. Foi disparado um segundo flare, agora mais perto da nossa posição, permitindo assim saber com mais precisão a posição da pessoa, ou pessoas, em perigo», descreve o homem que viajou sete anos no tempo até aquela madrugada que traz na memória. Estabilizados a 20 metros da forte ondulação do mar, com a visibilidade reduzida devido ao aguaceiro e todas as luzes de busca disponíveis acesas, viveram-se alguns minutos de ansiedade e expectativa sobre o que se iria encontrar. Ninguém teve tempo para pensar, naquele momento, que aquela era a primeira missão noturna a sério da Esquadra e que incluía no enredo uma balsa salva-vidas.

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«De repente, refletido pela luz do farol de busca do helicóptero, foi avistada uma balsa salva-vidas à deriva com três pessoas a acenarem. Não havia tempo a perder». Cumpriram-se rapidamente os restantes procedimentos e deu-se de imediato início à operação. As condições eram difíceis, recorda, pois para além da meteorologia, que não estava nada amigável, a balsa tinha tendência a afastar-se do helicóptero devido ao efeito de vento provocado pelas pás. Presumo que os pescadores tenham ficado assustados. Ainda mais assustados, até porque o barulho daqueles três motores Rolls-Royce é verdadeiramente intimidante. «Tivemos que pôr em prática todo o treino, praticamente diário, que nos permite estar preparados para este tipo de situações». O recuperador-salvador foi descido a primeira vez para a balsa e passados longos minutos regressou com o primeiro sobrevivente. Nem todas as notícias eram boas. Eram apenas dez os tripulantes que estavam a bordo da balsa. Um homem de 45 anos, que dera o alerta de que a traineira estava a meter água e, com isso, salvara todos os colegas, estava desaparecido. Ludgero não tivera a oportunidade de saltar para a balsa, tal como os outros tinham feito.

Nessa altura, o relógio rondava as três da madrugada e a operação durou minutos intermináveis. Jorge Pina descreve-a como «cerca de uma hora de intensa concentração e atividade de toda a tripulação, cada membro na sua função, o tempo necessário para recuperar os 10 pescadores para bordo do helicóptero e assim pô-los em segurança».

Foi aí, durante o período que passaram sobre a balsa, que decidiram regressar diretos ao Porto Santo, em vez de ir à Madeira, até porque nenhum tripulante da embarcação inspirava cuidados de maior e a ilha dispunha de um centro de saúde capaz de acudir à situação.

Mas, mais do que isso, regressar ao Porto Santo significava ter mais combustível disponível e, como tal, permanecer mais tempo na área e com isso recuperar todos os náufragos de uma só vez, evitando deixar alguém para trás e ter de fazer mais do que uma viagem a terra firme, na noite de tempestade, mesmo que fosse já o verão.

«Já em direção ao destino, contactámos via rádio o pessoal da Força Aérea lá colocado, que presta todo o apoio necessário às missões.

Todos eles aguardavam ansiosamente por notícias. Pedimos-lhes que solicitassem ao centro de saúde de Porto Santo assistência médica para os 10 pescadores, após a aterragem».

Pouco antes do nascer do sol, o EH101 aterrava no Porto Santo e os dez náufragos eram entregues aos cuidados médicos. Conta quem estava à espera do helicóptero na placa, que lhes ficaria para sempre 115

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21 parapente no lugar errado

21. parapente no lugar errado Os homens às vezes têm dificuldade em acreditar que não voam. Ou pelo menos acham que podem e sabem voar, até que um dia a rocha se coloca na sua trajetória, o medo toma conta do espírito de pássaro e o corpo de mamífero vai de encontro ao negro basalto que encima o ilhéu. A história do praticante de parapente na Ribeira da Janela, na Madeira, é um exemplo disso e o Capitão Tiago Violante, que chegou à Esquadra em fevereiro de 2007 vai contá-la nos próximos anos, por ser tão improvável que até parece mentira. Isto porque, até para o homem que se julgou pássaro, a probabilidade de acertar naquilo a que se pode chamar a ponta da agulha era ínfima.

Diz quem viu que foi de propósito. Mas todas as histórias têm várias versões, quanto mais vezes são contadas. Dentro do helicóptero, por outro lado, a versão é a de quem viu de cima a aflição do homem que, em janeiro de 2009, chamou a atenção de quem passou por ali. É que se já é difícil alcançar o local por mar, por ser agitado, por ar, como diz o povo, não passa pela cabeça de ninguém.

Foi talvez por isso que achei, quando falei ao Capitão nesta história, que seria improvável estar a acontecer. Porque receber alertas de pessoas presas em ilhéus e escarpas na costa norte da Madeira não é raro, só que nenhum, até esse dia, tinha chegado lá de parapente.

Mas para Tiago Violante, e para os outros que vestem fardas, não há diferenças. Um alerta é, e sempre será, um alerta, quando se está com o fato de voo quase todo o dia como se fosse uma segunda pele. «Senti a mesma sensação de qualquer outro alerta, um choque de adrenalina que faz com que nos concentremos nos preparativos da missão».

Explica-me, e eu sou obrigada a concordar, que «nada é improvável em Busca e Salvamento, e a Esquadra tem uma regra de ouro: com o Alerta não se brinca e até as coisas mais bizarras são verdade até prova em contrário!» Faz sentido.

Passados quatro anos e tantos resgates, o homem alto de olhos claros e com cara de menino traquina lembra-se vagamente que estavam a descansar, no hotel, no Porto Santo, quando foram chamados. Como sempre, em poucos minutos a carrinha azul subiu a estrada em direção ao hangar e o EH101 levantou, em direção à costa norte da Madeira.

Quanto mais se aproximava, mais nítida se tornava a imagem. «Vi um ponto pequenino na ponta do ilhéu… e não queria acreditar como é que alguém tinha ido ali parar a praticar parapente!!»

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28 Alborán, quando é preciso arriscar

28. Alborán, quando é preciso arriscar Apesar da tarde de novembro ter um céu azul fora do vulgar e o mar dentro da baía do Porto Santo parecer um lago, aquela foi diferente das outras para quem estava a tentar inventar como preencher a tarde de domingo numa ilha paradisíaca e com pouca animação no pico do outono. O tempo permitiu umas horas em fato de banho, mais para passar o tempo do que outra coisa na languidez de uma aldeia rodeada de mar.

Tinham ido almoçar e ninguém imaginava, naquele início de tarde, que teria uma operação difícil e complicada devido às condições climatéricas e da embarcação em causa, com o tamanho reduzido em relação ao mastro que parecia querer entrar no helicóptero. É das missões mais exigentes a nível físico que um recuperador-salvador pode passar.

Estava cada um dos elementos da tripulação no seu quarto no Hotel Torre Praia, mesmo em cima do areal, porque no Aeródromo de Manobra n.º 3 não há ainda instalações para os militares. O recuperador-salvador António Tavares navegou no relógio do tempo até o que lhe parece ter sido umas 16 horas. O veleiro estava a cerca de 30 milhas de Porto Santo, era isso que sabiam. Saíram todos da unidade hoteleira em direção ao hangar onde o EH101 tinha, desde há dois dias, um vizinho especial, o C-295M da Esquadra 502. Descolaram logo após os procedimentos normais.

A meio caminho entre Porto Santo e a Madeira, no mar conhecido por Travessa, foi um pouco complicado encontrar o veleiro. As coordenadas que lhes foram transmitidas do possível local do acidentado não foram as corretas, pelo hiato de tempo que passou entre o veleiro dar o alerta e essas mesmas terem sido transmitidas à tripulação. Essa descoordenação fez com que o Merlin fosse encaminhado para o primeiro local onde supostamente deveria estar a vítima. Como o tempo estava bom, apesar de ser novembro e mesmo com o mau estado do mar, não havia nebulosidade que fizesse não avistar o «Alborán». Estavam duas embarcações no mar e tiveram de fazer uma busca. Foram às posições de ambas, mas verificaram que nenhuma era a certa. Só ao terceiro veleiro, conforme me descreveu, como se estivesse quase a pedir que eu não duvidasse, é que acertaram.

O protagonista desta história ímpar é um dos poucos recuperadores-salvadores que mantém a atividade de nadador-salvador.

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35 A manutenção, uma parcela importante

35. A manutenção, uma parcela importante Na Reserva desde 30 de dezembro de 2011, o Major Guerreiro entrou para Esquadra 751 a 30 de janeiro de 1995, acabadinho de sair da Academia da Força Aérea. Conheceu a Esquadra como a ponta dos seus dedos. Esteve por ali 17 anos, já como oficial, mas a sua passagem pelo hangar da margem sul do Tejo já tinha acontecido anos antes, ainda como cabo, entre outubro de 1981 e setembro de 1985.

O Major, agora afastado das máquinas da Esquadra que ajudou a manter vivas ao longo de décadas, fora colocado, nessa altura, como adjunto do Oficial de Manutenção, Capitão João Campos, tendo começado por ajudá-lo nos planeamentos de manutenção e na organização das atividades programadas, mantendo-se assim até 1999.

Desde a sua entrada nas oficinas da Base, tomou conta dos Pumas como se fossem brinquedos daqueles que guardamos religiosamente para nem riscar. Viu-os voar, um a um, até o final da frota, em 2006.

Mas já dois anos antes tinha passado, pelas primeiras vezes, as mãos no projeto do que viria a ser o EH101. Foi, assim, que passou dos aparelhos da Sud Aviation para os da AgustaWestland, deixando aos poucos a velha frota em boas mãos, apesar de, no papel, ainda serem da sua responsabilidade os velhinhos Pumas.

A passagem, admite, não foi nenhum bicho de sete cabeças com três motores. Tornou-se fácil porque o pessoal estava motivado. «Mudámos de helicóptero, mudámos de Hangar e conseguimos mudar de estrutura na Manutenção, mais em linha com a lógica da aeronáutica civil», explica-me em meia dúzia de segundos, como quem quer resumir o assunto, porque pormenores mesmo, só para os brinquedos de quinze toneladas e muitos aparelhos que viu nascer. Um a um…

Sente, contudo, um indesmentível orgulho por ter ficado para sempre ligado aos EH101 de uma forma tão especial que salienta que, na altura, se criaram equipas multidisciplinares e heterogéneas. Dessa forma, segundo o Major, «abrimos o caminho para outras Esquadras e operadores fazerem o mesmo» e o caso da Marinha Argelina é disso exemplo. Mas já lá vamos. Antes disso havia os SA330 que montava e desmontava, com os homens da sua equipa, para que nada falhasse quando fosse preciso salvar mais uma vida, socorrer mais um doente, ou apenas dar formação aos mais novos. «Muita da relação que existe com o Puma é essencialmente sentimental. Sendo um grande e poderoso helicóptero, estava manifestamente desatualizado para o tipo 227

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André Garcez Alfredo Cruz Victor Morato Alfredo Cruz Alfredo Cruz Victor Morato Cristina Costa e Silva Mário Teixeira Cláudio Maurício Centro de Audiovisuais da FAP Duarte Gomes Centro de Audiovisuais da FAP Victor Morato Centro de Audiovisuais da FAP José Diniz Centro de Audiovisuais da FAP José Diniz António Barreiros António Tavares Menso Van Wesrhenen D. J. de Ridder Centro de Audiovisuais da FAP José Diniz Centro de Audiovisuais da FAP A. Faria José Diniz Centro de Audiovisuais da FAP Centro de Audiovisuais da FAP Menso Van Wesrhenen Direcção Regional de Florestas da Madeira Nuno Nunes Luis Silva José Diniz Margarida Jardim José Diniz Centro de Audiovisuais da FAP

Este livro foi composto em carateres New Baskerville e Grotzec Condensed e impresso na Guide – Artes Gråficas, em papel Coral Book Ivory 80 g no ano de 2013.