Hanoi - Une ville en mouvement - Mémoire écrit - Enoncé théorique EPFL 2014 by NQNg

«Hanoi en automne, Des micocouliers dorés, des badamiers à feuilles rouges, De vieilles rues, avec d’anciens bâtiments aux tuiles brunies, Qui se voisinent. Hanoi en automne, automne de Hanoi, Saison de l’alstonia des écoliers Qui embaume chaque souffle de vent, Saison des granules aplaties vertes du riz gluant Qui odorent les mains des enfants, Granules du jeune riz gluant, vendues sur le trottoir, Parfument les pas des passants. Le Grand lac un soir d’automne, quel paysage ! La surface de l’eau dorée qui ondule, l’autre bord qui nous appelle, Puis la couleur nostagique des brouillards, Et des bandes de jeunes foulques noires qui, vers le soleil, s’envolent. Hanoi en automne, je marche au milieu de la foule, Dans le cœur se murmure une question : à qui pensais-je ? Viendra un jour où le ciel automnal de Hanoi me donnera une réponse, Viendra un jour où chaque venelle de Hanoi répondra à ma question. Hanoi en automne, automne de Hanoi, Je pense à une personne pour me souvenir de tous.» Trinh Cong Son traduit du poème « Nhớ Mùa Thu Hà Nội»

Fig. 0: Le lac Hoan Kiem

Raphaël Chatelet • Ngoc Quyen Nguyen

HANOI UNE VILLE EN MOUVEMENT L’IMPACT D’UNE NOUVELLE INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT SUR LE DEVELOPPEMENT URBAIN

Directeur: Dr Jean-Claude Bolay Directeur pédagogique: Mme Monique Ruzicka-Rossier Professeur: Dr Yves Pedrazzini Maître EPFL: Mme Carole Lanoix Enoncé Théorique, Master 3, Section d’architecture, EPFL-ENAC Lausanne, Suisse, 2014

Table des matières introduction

p.8

1. Thang Long, le dragon qui s’élève

p.12

1.1

1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.3 1.3.1

1.3.4

Éléments structurants Couches historiques Morphologies urbaines Historique des planifications

2.1.1 2.1.2 2.1.3

p.24 p.30 p.38

Contexte général Masterplan 2030 vision 2050 Concepts théoriques de la mobilité

Politique de transport

p.66

Constat de la mobilité à Hanoi Genèse du projet de métro intégration des réseaux existants Organisation et financement Stratégie de mise en place

p.68

Hypothèses de recherche

p.94

2.1.4

p.80 p.86 p.90

p.91

p.96

échelle territoriale

p.98

Centralité et périphérie Un mouvement unidirectionnel (A) Un mouvement double (B) Positionnement

p.112

p.54 p.62 p.44

p.16

p.42

2. le métro, symbole du changement 2.1

p.14

Enjeux actuels

1.3.5 1.4

Construction de l’urbain

1.3.2 1.3.3

p.100 p.104 p.108

2.2

2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4

échelle urbaine

p.114

Polarités et connectivité Un archipel de pôles hiérarchisés (C) Un réseau homogène (D) Positionnement

p.116 p.118 p.122 p.126

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4

échelle humaine Multimodalité et intermodalité Une intermodalité diffuse (E) Un pôle multimodal (F) Positionnement

p.130

2.4

Synthèse

p.142

2.3

p.128

3. le pôle, orientations de projet

p.132 p.136 p.140

p.144

3.1

Démarche

p.146

3.2

Adaptation

p.148

3.2.1 3.2.2

3.3.1 3.3.2 3.3.3

Architectures

3.3

3.4

Références de gares ferroviaires Références de stations de métro Types de pôles multimodaux

3.4.1 3.4.2

3.4.3 3.5

Culture vietnamienne Usages

p.150

p.156

p.158 p.160 p.164 p.168

Analyse des réseaux de métro

p.174

Références asiatiques Lignes du métro de hanoi Synthèse finale et sites potentiels

p.182

Conclusion

p.176

p.202 p.206

Bibliographie

p.208

remerciements & Annexes

p.220

Introduction Hanoi, capitale politique et historique du Vietnam, est une ville mouvementée et active, actuellement en pleine mutation. En plus de connaître un boom économique, la métropole et son agglomération sont sujettes à une croissance démographique importante, la population ayant quasiment doublé en 2008 avec l’agrandissement des limites administratives de la ville. Riche de plus de 6 millions d’habitants, Hanoi, littéralement « Ville au-delà du Fleuve » a célébré en 2010 son 1000ème anniversaire 1 . Pour l’occasion, la capitale millénaire a voulu se moderniser à travers des projets d’urbanisme et d’architecture d’envergure, dont un ambitieux réseau de métro. Les volontés de changements combinées au dynamisme économique et démographique ont engendré de profonds changements sociaux, sociétaux, environnementaux et culturels. Ces évolutions se traduisent notamment par des métamorphoses spatiales et urbaines à Hanoi et dans d’autres villes vietnamiennes. Cependant, l’une des conséquences de ces phénomènes de transition concerne l’organisation des flux et de la circulation. Hanoi est en proie aujourd’hui à une congestion chronique du trafic, causant des difficultés de déplacements en plus des accidents de la route et des nuisances sonores et atmosphériques. Face à cet enjeu, le Comité Populaire de Hanoi a entrepris un audacieux projet de développement d’un système de transports publics à l’échelle de l’agglomération, lui-même faisant partie d’un Masterplan 2030 englobant l’ensemble de la province.

1. L’Express, La ville de Hanoi prend du poids, 2008

Dans le cadre de notre travail, notre objectif consiste à partir de ce projet d’infrastructure de transports publics, comme accroche, pour comprendre l’impact de celui-ci sur le visage de Hanoi. Ce projet de métro soulève de nombreuses thématiques touchant autant la politique, l’économie, l’urbanisme et l’architecture. La problématique commune à ces différents domaines est celle de la mobilité. Cette notion complexe sera traitée sous un point de vue pluridisciplinaire et transversal à différentes échelles. De manière générale, le développement de ce moyen de transport rapide et efficace dans une métropole en saturation, au sein de laquelle tout déplacement est une gageure, aura un impact spatial considérable qu’il est nécessaire d’anticiper par une étude rigoureuse. Derrière ce gigantesque projet se cache le désir pour Hanoi de se constituer une image de ville mondiale et de pôle économique pouvant à terme rivaliser avec ses proches concurrentes asiatiques.

Le réseau de métro n’étant pas encore achevé, notre approche se veut à la fois pragmatique et théorique, navigant entre des recherches de terrain et des documentations sur le sujet. Nous avons en septembre 2013 passé trois semaines à Hanoi pour observer l’évolution du projet et pour rencontrer quelques acteurs impliqués dans sa réalisation, ainsi que d’autres témoins connaissant bien le contexte de la ville. Notre étude se base également sur de nombreux rapports qui traitent de Hanoi ou des questions de mobilité. Par ailleurs, nous avons aussi choisi de considérer l’ensemble du territoire de Hanoi et d’analyser le projet du métro sous l’angle de la dualité suivante: Comment et à quels enjeux répond ce projet ? Quels seront les impacts et les scénarios futurs plausibles ? Pour cette raison, notre Énoncé Théorique est structuré en deux premières parties qui se focalisent sur ces deux questions. Le premier chapitre cherche à comprendre le tissu urbain, basé sur la relation entre des contraintes internes et externes ayant participé à la construction de la ville. Après ce travail de contextualisation, nous tenterons une explication des faits, des phénomènes urbains à l’oeuvre à Hanoi qui nous permettront de saisir les enjeux auxquels la ville fait face. Ceux-ci seront principalement orientés vers la mobilité, thème servant de fil rouge à l’ensemble du travail. Le deuxième chapitre se veut plus analytique et conceptuel avec des propositions de scénarios découlant d’hypothèses concernant l’impact du projet de métro. Ces réflexions nous amèneront des éléments de réponse pour mieux saisir les effets d’un tel système de transports. Enfin, nous terminerons sur quelques exemples de pôles d’échanges et une analyse détaillée des stratégies de lignes du métro hanoien. Cette troisième partie du travail confirmera notre intuition originelle de nous diriger vers un projet architectural et urbain. Ce chapitre final ouvrira des pistes en vue du Projet de Master, durant lequel nous choisirons une stratégie d’intervention.

Fig. 1: Le dragon, un des animaux symboliques du Vietnam

Vietnam Nom officiel:

République Socialiste du Viêt Nam

Devise nationale:

Indépendance, Liberté, Bonheur

Superficie:

331’698 km2

Langue officielle:

Vietnamien

Population:

88’780’000 habitants2

Densité:

2’535 hab. / km2

Capitale: Hanoi Plus grande ville:

Ho-Chi-Minh Ville

Taux de pauvreté:

20,7 %

Espérance de vie:

75 ans 3

Réseau ferroviaire:

Une ligne nationale (HN-HCMV)

2. Wikipédia, L’encyclopédie libre, 2012 3. Banque Mondiale, 2013 à gauche Fig. 2: Armoiries du Vietnam à droite Fig. 3: Carte du Vietnam

hanoi haiphong

hue danang

ho-chi-minh ville

100 km

Fig. 3

Chapitre premier thang long, le dragon qui s’élève

Fig. 4: Rue Dinh Tien Hoang

1.1 Construction de lâ&#x20AC;&#x2122;urbain

Fig. 5: Vue depuis la tour Keangnam

1.1.1. Eléments structurants Hanoi comporte plusieurs éléments structurants ayant orienté son développement. Ils représentent la permanence, en opposition aux empreintes de l’homme, s’estompant avec le temps. Une vue aérienne de ce territoire fait saisir d’emblée l’imbrication de la terre et de l’eau. C’est un paysage dont les éléments forts sont le fleuve, les rivières, les lacs, les mares, les digues, les innombrables diguettes et enfin la ville qui émerge de plus en plus haut, là où se concentrent les réalisations des investisseurs internationaux, qui sont asiatiques pour la plupart 4. La construction de ce territoire s’est depuis la nuit des temps constituée au détriment de l’eau. Cette ville est construite dans le delta du Fleuve Rouge, soit un milieu dynamique en perpétuelle évolution, ou l’interpénétration entre l’eau et la terre est très forte 5 . Avec l’expansion de la culture du riz dans le delta du fleuve, la nature a commencé à être domestiquée. Des digues ont été construites afin de définir différentes exploitations et de gérer l’irrigation. C’est sur ces digues que se sont formés les premiers villages. Ensuite avec l’assèchement de certaines rizières, l’urbanisation s’est développée dans ces nouveaux espaces. Ainsi, des terrains constructibles étaient dégagés. En résumé, l’urbanisation a nécessité un incessant travail de conquête de terres constructibles grâce à l’édification de digues et au drainage, pour permettre aux villages d’exister en sécurité et à la ville de se développer au fil des siècles 6. Ce phénomène n’est pas étranger au fait qu’Hanoi ait conservé jusqu’à nos jours une organisation essentiellement rurale de son territoire.

4. Querrien Gwenaël, Hanoi portrait de ville, 1997 5 Pierdet Céline, Le delta du Tonkin, 2001, p.31 6. Querrien Gwenaël, Hanoi portrait de ville, 1997 Fig. 6: Hanoi , vue satellite

La présence du Fleuve Rouge bordant Hanoi est un élément fort structurant la forme urbaine. Avec sa largeur, de 1000 à 1500 m, ce cours d’eau a depuis toujours marqué une limite difficilement franchissable. Il a joué un rôle répulseur, initiant un développement de la ville vers le sud et l’ouest, dans les directions opposées du fleuve. Après le fleuve, le deuxième élément hydrographique marquant est la présence de très nombreux lacs dans l’espace urbain. L’urbanisation se faisait au dépend de terrains immergés, participant à la création de ce qui allait devenir ensuite une ville, où des poches d’eau subsistèrent.

2 km Fig. 6

Cependant certaines rizières persistèrent faisant ensuite place à des lacs clairement délimités, au fur et à mesure que la présence de la ville s’affirmait. De nos jours, les lacs font partie avec le fleuve, des rares lieux où survit l’empreinte d’un passé sauvage, d’une nature primitive dominée par l’homme. Ceci avec d’autant plus de force que les lacs sont en milieu urbain 7. En 100 ans, 90% des lacs ont disparu en étant remblayés, victimes de l’urbanisation croissante. «Là où ailleurs, les nœuds urbains sont faits de signaux verticaux solidifiés de bâtiments, équipements ou d’intersections de réseaux (boulevards, croisements, places) toujours visibles, clairement identifiables et souvent mis en scène; ceux-ci, à Hanoi sont faits, à l’inverse, d’horizontalités imperceptibles, d’intériorités protégées, de discrétion, de subtilité, presque de dissimulation. 8»

7. Pédelahore de Loddis Christian , Hanoï et les figures de l’eau, 2001, p.42 8. ibid, p.49

Situé au coeur du delta du Fleuve Rouge, ce territoire est marqué par une absence de relief. Cette région très plate compte 12 m de dénivelé sur les 160 km de longueur du delta entre Viet Tri et Haiphong, Hanoi étant situé entre ces deux villes. La constante proximité entre l’eau et la terre caractérise ce lieu. De plus, leurs limites sont souvent indécises. Le premier site sur lequel la ville est fondée, se situe à 6 m au dessus du niveau de la mer alors que les crues du fleuve peuvent parfois atteindre 12 m. Ceci met en évidence l’importance des digues pour protéger la ville. La précarité, mais aussi la gestion de la topographie sur ce territoire, aussi infime soit elle, sont ainsi démontrées.

Le systĂ¨me hydraulique

1 Fleuve Rouge 2 Lac Ho Tay 3 Lac Ho hoan Kiem

2 km Fig. 7

Fig. 8: Le lac Ho Tay

La région possède un climat rigoureux permettant de comprendre certains phénomènes urbains. Situé dans la zone des moussons, le Vietnam bénéficie d’un climat chaud et humide, du nord au sud. Une « frontière » climatique semble cependant se trouver dans les environs de Danang. Ainsi l’hiver n’existe qu’au nord, au-delà du célèbre col des Nuages, tandis qu’au sud, il fait quasiment toujours chaud. De novembre à fin avril-début mai, c’est-à-dire pendant l’hiver vietnamien, il ne fait jamais chaud, il peut même faire frais. Le temps est souvent gris et brumeux, avec des pluies occasionnelles. La température peut atteindre 15 à 20 °C dans la journée et tomber à moins de 10 °C la nuit . De mai à octobre c’est l’été. Bien qu’il pleuve, cette période est malgré tout la plus sèche de l’année et celle des températures les plus élevées. En moyenne, il fait de 30 à 40 °C. En fin de saison, de septembre à novembre, le Nord peut connaître quelques typhons assez puissants, venus de la mer de Chine. Les mois de juillet et août connaissent des pluies diluviennes, parfois très violentes. Durant cette saison l’humidité avoisine les 80% 9.

9. Le guide du Routard, Vietnam, 2013

Ces traits climatiques conditionnent le rythme de vie et certains comportements des habitants. Comme par exemple le fait que peu de monde parcours la ville à pied. Des trottoirs existent mais les usagers utilisent de préférence des moyens de déplacement motorisés pour se déplacer dans la ville. Bien que ce phénomène ne peut pas être uniquement imputable au climat, celui-ci y contribue. De plus, durant la saison des pluies, la ville est régulièrement partiellement inondée rendant compliqué tout déplacement urbain et affectant certains quartiers.

La rĂŠgion du delta du Fleuve Rougem

Hanoi Haiphong

Ninh Binh

La province de Hanoi Les provinces du delta 20 km Fig. 9

1.1.2. couches historiques La construction urbaine de la ville de Hanoi est à l’image d’un palimpseste, un manuscrit dont on faisait disparaître les couches à mesure que l’on en écrivait des nouvelles. Nous abordons donc l’étude de la formation de cette ville par une analyse des différentes couches urbaines successives, ou traces qui l’ont constituée. Ce territoire s’est souvent trouvé sur un site stratégique, convoité puis dominé par plusieurs puissances successives. Parmi celles-ci, la Chine, la France, les Etats-Unis (pour le sud Vietnam) et l’URSS. Le Vietnam n’a retrouvé que depuis 1954, une indépendance totale. Ces nations étrangères, forte d’une position impérialiste au Vietnam, ont apporté une certaine vision urbaine qui était la leur. Chacune véhiculant une «idée de la ville» jamais anodine car porteuse d’un système de valeurs, souvent politiques, afin d’affirmer leur contrôle sur la ville, mais aussi économiques et sociales. Ces «idées de la ville» se sont retranscrites dans une ville façonnée à leur image. Leur empreinte s’est cependant manifestée de différentes manières, parfois imposant leur vision territoriale sans équivoque, dans sa totalité, par un copier-coller sans prise en compte du contexte vietnamien. Parfois des éléments spécifiques de la culture vietnamienne ont été intégrés, constituant ainsi des modèles hybrides intéressants. Une fois une puissance dominante partie, elle était remplacée par une autre forme de pouvoir, généralement en rupture à celle précédente. La ville a donc à chaque fois subi de brusques et profonds changements touchant toutes les échelles. Il est alors intéressant d’observer l’évolution du modèle de «la ville du passé», car celui-ci peut emprunter différents chemins. Ce modèle peut être combattu, massivement démoli, parfois ignoré ou au contraire, accepté. L’autre extrême serait une ville ne subissant aucun changement s’inscrivant durablement dans le paysage urbain, sans que le modèle soit altéré de quelconque manière. Il existe cependant une voie intermédiaire, principalement adoptée par les Hanoiens, consistant à se réapproprier le modèle du passé, le modifiant tout en le conservant. Ainsi les couches successives ont de tout temps évoluées, subissant des changements importants, parallèles à ceux de la société vietnamienne. Car le génie vietnamien est d’assimiler, de transformer et de digérer ces apports culturels étrangers. C’est ainsi que sur ce territoire, les traces subsistent tout en s’estompant avec le temps, exprimant ainsi de la plus belle des manières les diverses influences que possèdent la ville, et qui constituent de ce fait son intérêt.

A l’image d’une entité organique, elle réagit à son milieu tout en possédant ses caractéristiques propres. Dans ce chapitre, chaque trace sera brièvement décrite, ceci afin de montrer l’impact de chacune sur la ville et ses différentes échelles. La domination chinoise et la fondation de la ville de Hanoi 1010-1428 De par sa situation géographique, l’histoire du Vietnam actuel a depuis toujours été soumise à des luttes d’influence de puissances étrangères. De la première période de domination chinoise, on peut remarquer certains apports culturels majeurs. Notamment le système politique fondé sur la personne de l’empereur, médiateur entre le Ciel et le Terre. Ainsi que le système spirituel dans lequel coexistent le confucianisme, le taoïsme et le bouddhisme, avec aussi l’application des principes de la géomancie dans l’organisation des villes 10. «Située entre le ciel et la terre, là ou le Dragon s’enroule et le Tigre s’assied, à la croisée du Nord, du Sud, de l’Est et de l’Ouest, encadrée par le fleuve et les montagnes, elle s’élève sur un terrain spacieux et plat, une terre haute et aérée, ou le sol est fertile et à l’abri des inondations, au sein d’un site qui embrasse tout le territoire des Viêts. C’est là le meilleur endroit, car les quatre points cardinaux se rencontrent, pour fonder une capitale qui durera pendant dix mille générations 11.»

Fig.10: Le vieux quartier,1896

10. Le Brusq Arnauld, Vietnam à travers l’architecture coloniale, 1999, p.11 11. Extrait de l’Edit de transfert de la capitale à Dai La, rédigé en 1010 par l’empereur Ly Thai To, fondateur de la ville: Papin Philippe, Histoire de Hanoi, 2001, p.49

Ce texte justifie l’emplacement de la ville de Hanoi selon des principes de croyances chinoises, issues de religions confucianiste et taoïste. De plus le choix de l’emplacement de la citadelle fut rigoureusement déterminé selon des règles géomanciques. Elle est orientée selon un axe nordsud par rapport aux points cardinaux. De manière générale, ce principe renvoie à une conception cyclique d’éléments essentiels, le ciel, la terre et l’homme 12. Période impériale 1428-1874 La période impériale débute en 1428 avec la victoire de l’empereur Ly Thai To sur les Chinois, ce qui permit au Vietnam de retrouver son indépendance. Le développement de la civilisation vietnamienne a débuté dans le delta du Fleuve Rouge, situé dans le nord du Vietnam. Elle se caractérise à ses débuts par ses relations avec son grand voisin chinois et par l’hégémonie gagnée progressivement sur le sud de la péninsule6. Déjà, avant la domination française, le royaume du nord imposa sa domination sur les autres civilisations de la région, celui-ci intégra Saigon à son empire à la fin du XVIIème siècle 13. L’empereur du Vietnam perdra son pouvoir politique en 1874, avec l’arrivée des Français. Cependant le dernier empereur, Bao Dai, sera destitué en 1955. Période coloniale 1874-1954 Les premiers contacts entre occidentaux et asiatiques furent établis bien avant l’intervention militaire française. Notamment par la présence de missionnaires catholiques, qui permirent de créer des alliances entre Européens et Vietnamiens.

12. Nguyen Quoc Thong, Histoire de Hanoï: la ville et ses quartiers, 2001, p. 17 13. Le Brusq Arnauld, Le Veitnam à travers l’architecture coloniale, 1999, p.11 14. Nguyen Quoc Thong, Histoire de Hanoï: la ville et ses quartiers, 2001, p. 21

En 1859, prétextant la protection de missionnaires chrétiens, des troupes françaises prirent possession de Saigon, ville située sur le delta du Mékong, au sud du Vietnam. De par le manque d’hommes et de matériel, la conquête se fit lentement. En 1874, les Français fondent une concession à Hanoi. Il lui donne le statut de capitale administrative de ce qui allait devenir l’Union Indochinoise, un territoire comprenant de nos jours, le Vietnam, le Cambodge et le Laos. Ils choisirent cette ville comme capitale en raison de sa position géographique et stratégique mais aussi symbolique, historique et mémorielle14.

Evolution urbaine A

La citadelle Le vieux quartier Le quartier colonial

2 km

Fig. 11

Lors des premières années de la colonisation, la présence française se limita principalement à la citadelle et la concession. Avec la domination étrangère, se manifeste l’idée de développer un centre politique, administratif de toute l’Indochine française. Celui-ci sera construit à l’emplacement de l’ancienne citadelle, qui sera démolie entre 1894 et 1897 ce qui eut une grande portée symbolique. Ce lieu a été ensuite occupé et réinvesti, symbolisant l’occupation militaire de l’Indochine 15. Période communiste 1954-1986 Le départ des Français consacra la domination des communistes vietnamiens sur le Nord Vietnam dont l’état s’appelait désormais République Démocratique du Vietnam, et Hanoi en devint logiquement la capitale. Avec l’avènement du communisme en Chine en 1949, l’influence de cette idéologie était grandissante dans le Sud-Est Asiatique. Le possible basculement politique de toute la région poussa l’armée américaine à intervenir provoquant ainsi la Guerre du Vietnam. Cette guerre se termina en 1975 par le prise de Saigon par les troupes communistes et la réunification des deux Vietnam. Ouverture économique (Doi Moi) 1986-Aujourd’hui

15. Mangin France, Une lecture historique des plans de Hanoï: 1873-1951, 2001, p. 97

Avec la fin de la guerre, le Vietnam connut une période économique difficile car les combats avaient causé de nombreuses destructions et une grande partie de la population a été déplacée. Ceci se manifesta par des migrations internes et l’émigration vers des pays occidentaux. Les EtatsUnis imposèrent un embargo, ceci jusqu’en 1994, ce qui augmenta les problèmes économiques. En 1986, les difficultés que rencontrait alors le pays amenèrent les dirigeants à mettre en œuvre une politique d’ouverture économique appelée Doi Moi (le renouveau). Dès lors le Vietnam connut de profondes évolutions tant économiques, sociales, sociétales mais aussi urbaines et architecturales.

Evolution urbaine B

centre historique etat du bati en 1974 etat du bati en 1989 etat du bati en 2003 etat du bati en 2009 2 km

Fig. 12

1.1.3. Morphologies urbaines Le vieux quartier Hanoi est une ville ancienne, les premières traces humaines sur ce territoire remontent au VIIIème siècle, avec des implantations de corporations d’artisans à proximité du lac Hoan Kiem 16. Cependant nous retenons l’an 1010 comme année de fondation de la ville. Ce quartier marchand, appelé de nos jours «quartier des 36 rues», situé entre la citadelle et le Fleuve Rouge, représentait le centre économique de la capitale. Lors de sa création, chaque rue avait son propre produit de vente ou d’artisanat spécifique. Cette organisation spatiale est encore visible de nos jours.

16. Clément Pierre, Hanoi le cycle des métamorphoses, 2001 17. Nguyen Quoc Thong, Histoire de Hanoï: la ville et ses quartiers, 2001, p.25

Ce quartier se définit également par sa mixité d’usages. En effet, résidence, artisanat, commerce et lieu de culte se côtoient, lui donnant une extraordinaire diversité. Les morphologies caractéristiques sont les rues étroites et irrégulières, bordées de maisons édifiées les unes contre les autres sur de petites parcelles. Les éléments structurants sont les compartiments anciens, les rues commerçantes étroites et les phuong (villages urbains) constituant le caractère compact du centre urbain marchand 17. De nos jours, ce quartier a su conserver l’essentiel de ses traits traditionnels, tout en évoluant. Il est toujours un centre attractif, attirant principalement des acteurs économiques locaux ainsi qu’une présence forte de l’activité touristique (agences de tourisme, hôtels, ventes de souvenirs).

Fig. 13: Schéma du vieux quartier

200 m

50 m

Fig. 14: Vue satellite

Fig. 15: ScĂ¨ne de rue

La citadelle La citadelle de Hanoi est le lieu symbolisant le pouvoir contrôlant la ville. Elle représente à la fois le pouvoir politique et religieux. Construite au XIème siècle, elle fut considérée comme le premier quartier de Hanoi. La citadelle s’est toujours imposée comme le cœur politique de la ville, le lieu où s’expriment les formes de pouvoir dominant. Elle était au départ le symbole de l’indépendance retrouvée du royaume Dai Viet. Pour la ville, la constitution rapide d’un lieu de pouvoir d’importance lui a permis de se profiler rapidement comme une capitale politique. Cependant Huê fut la capitale impériale à partir de 1802.

18. UNESCO, Secteur central de la cité impériale de Thang Long

Au XVIIème siècle, la citadelle atteint son extension maximale et accueillit la cité impériale, demeure de l’empereur du Vietnam. Parallèlement se développe le quartier voisin d’artisans et de commerçants au service du pouvoir. La citadelle, lieu de pouvoir, et le vieux quartier, lieu d’échange commercial sont encore actuellement les pôles majeurs de la ville. C’est à travers leur importance symbolique réciproque et leur attraction que la ville s’est construite 18.

Fig. 16: Schéma de la citadelle

200 m

50 m

Fig. 17: Vue satellite

Fig. 18: Lâ&#x20AC;&#x2122;espace civique devant le mausolĂŠe de Ho Chi Minh

Le quartier colonial Le parcours entre la citadelle et le nouveau centre du pouvoir colonial français, au sud du lac Hoan Kiem, va définir l’orientation du développement de la cité. Celui-ci se dirigera naturellement vers le sud et l’ouest, affirmant la limite que représente le Fleuve Rouge. C’est à l’emplacement de la concession que va se constituer le quartier colonial, avec son quadrillage viaire, définissant des îlots urbains. La formation de ce quartier fut motivée par le développement de l’idée urbaine coloniale, justifiant un modèle de ville dans un territoire étranger. Cet état d’esprit amena les autorités françaises à fonder ce nouveau centre urbain au sud du quartier marchand. Il sera donc dessiné selon des critères occidentaux d’organisation spatiale. La présence française va se manifester de deux manières différentes, d’abord par le quartier colonial au sud du lac Hoan Kiem puis par la construction de bâtiments publics disséminés à plusieurs endroits dans la ville. Ces édifices ne formaient cependant pas de quartiers mais ceuxci participèrent à l’affirmation du pouvoir colonial. Ces fragments urbains se situaient plutôt sur des territoires précédemment urbanisés 19.

19. Mangin France, Une lecture historique des plans de Hanoï: 1873-1951, 2001, p. 97

A partir des années 1920, avec l’arrivée d’architectes comme Hernest Hébrard ou Louis-George Pineau, le développement urbain de la ville s’infléchit sans que l’on puisse considérer cela comme un changement radical. Ils amenèrent une meilleure prise en compte de la culture vietnamienne et de son architecture. On assista à des constructions hybrides résultant de l’influence occidentale et asiatique. Après 80 ans de présence à Hanoi et neuf ans de combats, les dernières troupes françaises quittent la ville en 1954, permettant ainsi au Vietnam d’accéder à l’indépendance. Il est indéniable que sous la domination française, Hanoi connut un développement urbain fulgurant. Le visage de la ville n’était plus le même au départ de ces derniers.

Fig. 19: Schéma du quartier colonial

200 m

50 m

Fig. 20: Vue satellite

Fig. 21: La rue Trang Tien

La ceinture rouge et le logement collectif L’habitat collectif, connu sous l’abréviation de KTT, se développa rapidement avec l’urgence des besoins de l’après-guerre et l’appui technique offert par l’URSS au nouveau «pays frère». Etant donné que le centre ville était déjà très dense, ces logements furent bâtis en première périphérie de la ville dans ce qui devint la «ceinture rouge». Désormais le développement urbain était basé sur la généralisation de l’habitat collectif 20. La croissance urbaine se dirigea principalement vers le sud comme initié lors de la période française. La construction de grands axes, reliant le centre à la périphérie, permit de désengorger le centre très dense, ainsi qu’une urbanisation en forme de doigts de gant. Lors des premières années de l’indépendance, la situation du logement était très problématique à Hanoi, notamment du fait de la grande quantité de migrants fuyant les combats dans les campagnes. Afin de résoudre ce problème, les autorités nord-vietnamiennes procédèrent en premier lieu à une expropriation massive des habitations et villas détenues par les Français afin de reloger des familles vietnamiennes. Cependant la production sera constamment en-dessous du volume des besoins de la population. Grâce à un contrôle strict de la population urbaine joint à un effort de construction de logements collectifs, il n’y aura pas de constitution de grands bidonvilles. Mais cela se fit au prix d’une surpopulation flagrante et généralisée des logements. On estime qu’à la fin de la période de construction des KTT (Khu Tap The), correspondant à la fin des années 1980, un quart des habitants de Hanoi était logé dans des habitats collectifs 21. 20. Pédelahore de Loddis Christian, L’habitat collectif à Hanoi, 2001, p.297 21. ibid, p.309

Les anciennes barres disparaissent ainsi peu à peu dans un tissu dense beaucoup plus proche de la morphologie des quartiers traditionnels que de celle issue du Mouvement Moderne.

Fig. 22: Un quartier de KTT

200 m

50 m

Fig. 23: Vue satellite

Fig. 24: KTT prĂ¨s du carrefour Cat Linh

1.1.4. Historique des planifications Période pré-coloniale Avant l’arrivée des occidentaux, le mode de représentation de l’espace reposait sur la reproduction de modèles architecturaux et urbains issus de la mémoire collective. Les supports graphiques allaient à l’encontre de cette pratique. Bien qu’il existe quelques plans antérieurs à la présence française, ceux-ci ne sont pas fidèles à la réalité. Ils représentent plus une vision ou une interprétation de la ville que sa réalité. Ils s’apparentent plus à des idéogrammes, soit l’expression d’une idée. Cette époque a vu le passage de l’espace cosmologique, dont l’organisation spatiale était principalement liée à la géomancie, à l’espace géographique, tenant plus compte du contexte territorial 22. Période coloniale Avec l’arrivée des colonisateurs français, la manière de représenter l’espace se modifiera radicalement. La volonté d’établir des plans était apparemment une manière de s’approprier ce territoire pour y ancrer leur puissance. Cependant il y eut toujours un écart entre l’espace urbain «vécu» et l’espace urbain «représenté»23. En effet, un plan est toujours une abstraction, il permet à son auteur de mettre en évidence les éléments qu’il souhaite.

22. Lancret Nathalie, La représentation de l’espace urbain en Asie du Sud-Est, 2001, p.81 23. id

Dans le cas de Hanoi, certaines évolutions de la ville sont imputables aux planifications, cependant d’autres phénomènes sont spontanés, sans liens directs avec une quelconque organisation préalable. Une grande partie de la construction de la ville est issue de constructions et d’organisations spatiales non-planifiées. Certains chercheurs parlent de «pratiques habitantes» pour définir l’évolution urbaine indépendante des plans. Par exemple le vieux quartier a évolué et s’est densifié parallèlement à toutes les planifications. C’est seulement à travers cette dualité entre le planifié et le spontané que peut être comprise la complexité des dynamiques urbaines de Hanoi.

Plan directeur de 1924 C’est l’architecte Ernest Hébrard qui établit le premier plan directeur. Il proposait alors une vue d’ensemble de la ville et de son territoire. Celleci était largement basée sur le principe du zoning, avec une volonté de spécialisation et d’unification des différents secteurs. Cette pratique était alors en vigueur en Europe. Il mettait en évidence une distinction claire entre quartiers réservés aux Européens et ceux destinés aux populations locales. Mais il est intéressant de noter que ce plan propose des liens entre les différentes zones urbaines participant ainsi à l’harmonisation de l’ensemble, même si on ne peut pas encore parler de fusion. Il proposait aussi une accentuation du développement sud et ouest conformément à la tendance qui était déjà en cours, le Fleuve Rouge demeurant depuis toujours une limite urbaine. Les espaces ruraux sud sont désormais intégrés à la ville. De plus, des nouvelles places et l’élargissement de nombreuses voies sont proposées. Pour finir, il est prévu un nouveau quartier administratif à l’ouest de la citadelle. Avec ce document, la perception de l’échelle de la ville est profondément modifiée24. Il va fortement contribuer à la constitution de l’image de Hanoi que l’on peut avoir de nos jours avec par exemple ces espaces publics et ces grandes artères bordées d’arbres, à l’instar de ce qui se faisait alors en France. Ce plan a eu un fort impact sur la ville, car ses grands principes ont été appliqués, notamment l’ouverture d’espaces publics, la mise en valeur de certaines perspectives, l’aménagement d’un nouveau quartier administratif et le développement vers le lac Ho Tay (lac de l’ouest). De plus, il exercera une grande influence sur les plans suivants.

24 Mangin France, Une lecture historique des plans de Hanoï:1873-1951, 2001, p. 111

Plan d’aménagement et d’extension de 1943

1943

Ce plan dont l’auteur est Louis-George Pineau ne proposait qu’une planification pour la partie de la ville comprise à l’intérieur d’une route circulaire représentant aujourd’hui le deuxième périphérique de la ville. Ce qui signifie que le document fait sciemment abstraction du contexte environnant. De plus, il mettait en œuvre à nouveau une ségrégation spatiale entre occidentaux et orientaux, reprenant le document précédent. Sa proposition était une stratégie urbaine de développement. Aussi, le tracé, la hiérarchie des voies à créer et des espaces à développer, sont détaillés. Il distingue sept zones d’aménagement distinctes: -les deux premières sont destinées aux Européens -les quatre suivantes sont réservées aux populations autochtones -la dernière est destinée aux services publics et bâtiments administratifs. Durant la période coloniale, le pouvoir se heurte aux problèmes de financement des projets urbains ainsi qu’au contexte de la guerre. La plupart des projets resteront à l’état de plans 25. Plan général de 1980

1980

25. Decoster F. Klouche D, Hanoi portrait de ville, 1997, p.23

A partir des années 1960 la gestion urbaine est centralisée par le nouveau pouvoir communiste. Les pays communistes amis, comme la Chine et l’URSS, fournirent leur expertise technique et importèrent les principes urbains socialistes dans la réalisation du nouveau plan. Dans ces années, un nouveau masterplan sera développé, mais suite à la période de troubles que connaissait alors le pays, ce document sera approuvé en 1980, soit 20 ans après ses premières esquisses. Le développement de la ville est réorienté vers le lac Ho Tay qui devient dès lors le nouveau centre civique. De plus, il sert de cadre à l’aménagement de grands ensembles de logements collectifs ainsi qu’à l’aménagement d’axes principaux qui structureront l’urbanisation à venir. Une politique d’organisation du territoire est affirmée, elle propose le développement de villes nouvelles en périphérie associant production et habitat autour des nœuds ferroviaires et routiers. C’est à l’échelle régionale qu’elle trouve sa pertinence, inaugurant ainsi les réflexions à une autre échelle que le masterplan 26. Cette planification reprend peu des éléments culturels vietnamiens mais impose les principes urbains soviétiques.

26. ibid , p.25

Schéma directeur de 1992 pour l’horizon 2010 Cette date correspond à l’élaboration d’un nouveau schéma directeur s’adaptant à la structure urbaine existante. Elle s’articule autour d’un système de découpage du territoire urbain en îlots et en parcelles, et non plus en zones, afin de répondre à la libéralisation de la politique foncière. Ce plan annonce un changement d’échelle, il s’axe sur le développement de secteurs stratégiques pour le desserrement de l’agglomération. De plus, il s’intéresse à la dimension nationale et internationale par l’ouverture d’un vaste territoire à des opérations de grandes échelles. Le projet vise le développement d’une deuxième couronne périphérique fonctionnant comme une interface entre la ville et ses territoires satellites. Il s’agit de bâtir une structure urbaine capable de supporter le développement économique de la ville sur le long terme. Le secteur privé est à nouveau pris en considération. En ce sens, on assiste à un retour aux idées précédents la période communiste 27.

1992

Schéma directeur 1998 pour l’horizon 2020 Ce document met en évidence la volonté des autorités communistes de développer la zone au nord du Fleuve Rouge, et ainsi de mieux équilibrer le rapport entre les deux rives. Le plan prévoit plusieurs phases. La première (2005-2010) se concentrera sur les infrastructures, la seconde (2010-2015) visera l’élargissement de la zone vers l’aéroport Nôi Bài et la troisième (2015-2020) améliorera le centre ville. Dans la continuité du plan précédent, il prévoit également la construction de villes satellites, cités nouvelles souvent issues d’investisseurs privés. En plus de cela, la ville met en avant sa volonté de développer les quartiers industriels à l’extérieur de la ville. Avec le très fort développement des périphéries, la constitution d’infrastructures de transport est privilégié, ceci afin de mieux relier Hanoi à sa périphérie. Notamment avec la construction de grandes rocades au nombre de quatre et des axes radiaux reliant le centre à la banlieue qui sont eux déjà existants. Ces grands travaux sont prévus pour désengorger le centre et pour pouvoir le contourner aisément.

1998

Fig. 24 bis: Schémas de l’évolution de Hanoi 27. Decoster F. Klouche D, Hanoi portrait de ville, 1997, p.27

1.2 ENJEUX ACTUELS

Fig. 25: Vue du carrefour Vong

1.2.1. Contexte général Dynamiques démographiques La province de Hanoi compte actuellement 6,8 millions d’habitants. Elle comporte des districts urbains au nombre de 12, les quân 28. Suite à son extension en août 2008 29, la superficie de la province a été triplée par l’intégration des districts suburbains, les huyen, la population urbaine multipliée par deux et la superficie par trois, soit de nos jours 3’300 km2. Cependant la province actuelle comprend de nombreux villages périphériques ne possédant pas de caractère urbain. Mais l’avantage de cette nouvelle entité administrative est que ce statut de ville-province lui évite d’être confronté au problème de ses limites territoriales. On observe une logique de décroissance des densités du centre urbain vers la périphérie rurale. Les densités les plus élevées dans certains phuong centraux atteignent des records, par exemple 92’100 hab/km2 dans le phuong Hang Gai, dans le district de Hoan Kiêm 30. La superficie de l’agglomération est de 927,4 km2. La population est de 2’955’000 habitants en 2011, elle était de 261’000 habitants en 1950 31. La densité moyenne de l’agglomération est donc de 3’190 hab/km2.

28. Cerise Emmanuel et suiv., Projets de voirie et recompositions urbaines à Vientiane et Hanoi, 2004, p.8 29. Vietnam plus, Border expansion helps boost Hanoi tourism, 2013 30. Gubry Patrick, Hanoi population et migrations intra-urbaines, 2003, p.2 31. ONU, World urbanisation prospect, 2013 32. Entretien Cerise Emmanuel du 06/09/2013 33. Delanoë C. & Jacquet M., Une politique de mobilité pour Hanoi, 2013, p.10 Fig. 26-29: Vue satellite de différents quartiers de Hanoi

Forte d’une croissance économique régulière ces dernières années, supérieure à 5% par an, le Vietnam s’est fortement développé économiquement. Parallèlement à cela, depuis une dizaine d’années, la capitale connaît une forte pression démographique (+ 3,35 % par an entre 2000 et 2010), liée notamment aux migrants « temporaires », le plus souvent saisonniers. Ce taux est énorme, il est admis qu’au-delà de 3,5 %, la croissance urbaine est difficilement gérable 32. Ce phénomène engendre de profonds changements sociaux 33. Une organisation spatiale imprégnée par le communisme La spécificité à prendre en compte dans toute étude urbaine au Vietnam est que cet état fonctionne encore de nos jours selon un système communiste, même si ce dernier a depuis 1986 considérablement évolué. Ce système politique imprègne toute l’organisation du territoire de Hanoi. Cependant, bien que ce pays soit encore officiellement communiste, la politique d’ouverture a fait son chemin. Les enjeux ne répondent plus uniquement du communisme mais sont bien plus divers. Ceci se vérifie particulièrement dans le domaine économique. Le pouvoir

Fig. 26

Tay Ho

3’730 hab/km2

Fig. 27

Thanh Xuan

16’331 hab/km2

Fig. 28

Dong Anh

1’417 hab/km2

Fig. 29

Hoan Kiem

36’684 hab/km2

vietnamien est partagé entre le Gouvernement et le Comité Populaire. Ces derniers permettent de faire remonter les volontés populaires de la base au sommet de l’Etat de manière pyramidale. Néanmoins l’empreinte du Parti Communiste, unique forme d’organisation politique autorisée au Vietnam, se fait sentir à tous les niveaux étatiques34. Par exemple, le chef du gouvernement possède un pouvoir équivalent au Premier Secrétaire du Parti Communiste. Dans le cadre de sa politique d’ouverture économique, le Doi Moi, l’Etat reconnait depuis 1993 la propriété privée mais garde certains droits sur le sol, celui-ci restant de facto sous son contrôle. De ce fait, il accorde des droits de superficie aux personnes physiques et morales 35. La propriété privée n’est donc que partielle au Vietnam et c’est une notion reconnue depuis peu. Cette loi foncière de 1993, tout en réaffirmant la propriété collective des terres, a eu des effets sur le paysage urbain de Hanoi quasiment immédiats 36. Toutefois, la puissance publique garde un œil attentif sur cette ressource, n’hésitant pas à exproprier certains habitants lorsque ses intérêts sont en jeu. De plus, il est très difficile pour un étranger d’accéder à la propriété au Vietnam. Même si le pays s’est considérablement ouvert aux investisseurs externes, il existe des limites légales pour le droit de propriété des étrangers. La liberté économique est donc encore assez relative37. 34. Leseignoux Soazig, Les institutions locales vietnamiennes, 2005, p.1 35. Entretien Dao Ngao du 06/09/2013

36. Decoster & F. klouche D, Hanoi portrait de ville, 1997 37. Courrier du Vietnam, Les entreprises étrangères de plus en plus optimistes pour l’économie vietnamienne, 2013

En lien avec la politique foncière, de nos jours les déplacements de population demeurent un enjeu d’actualité. Un cas concret est l’expulsion des petits cultivateurs habitant en périphérie afin de dégager des terrains pour le développement de nouvelles zones industrielles à l’extérieur de la ville 38. Il est intéressant de constater des phénomènes de contestation, s’opposant aux projets gouvernementaux. Ainsi, il est possible de parler d’émergence d’une société civile dans un pays non démocratique. Un aspect important à mettre en évidence est le faible degré de ségrégation spatiale sur ce territoire. Ceci est principalement dû à la forte implication du gouvernement communiste dans le développement de la ville depuis 1954 ainsi que dans les planifications successives.

38. Entretien Dao Ngao du 06/09/2013

Fig. 30: Vue du lac Ho Tay et de la rue Thanh Nien

A l’opposé, on peut constater dans les villes régies depuis longtemps par les lois du marché, une plus forte fragmentation spatiale et donc une ségrégation sociale importante. Cette relative homogénéité spatiale à Hanoi, est remise en question avec l’ouverture économique depuis les années 1990. Les prix du foncier ont pris l’ascenseur dans certaines zones de la ville, principalement au centre. Ce phénomène est accentué par le fait que les entreprises sont à la recherche de terrains bon marché situés dans les périphéries et facilement accessibles 39, augmentant ainsi la pression foncière sur des zones éloignées du centre, et amplifiant le problème des expulsions d’habitants précédemment décrit. Le lien de cause à effet entre le système politique en vigueur et l’organisation spatiale est de nos jours remis en question. La campagne en ville ou la ville à la campagne A Hanoi, le phénomène de la ruralité urbaine est très présent. Sans doute le contrôle étatique du territoire n’est pas étranger au fait que la ville a conservé jusqu’à nos jours une organisation essentiellement rurale de son territoire. La structure sociale urbaine fonctionne à l’inverse des occidentaux. La civilisation vietnamienne ne rayonne pas de la ville au territoire rural mais se propage depuis les villages 40. La guerre a aussi contribué à l’importance de ce phénomène. Des villages relativement autonomes et dispersés résistaient mieux aux bombardements que les villes, qui demeuraient des cibles privilégiées. Après la réunification en 1975, le gouvernement s’est donné pour priorité la mise en valeur des zones rurales grâce à une répartition de la population sur le territoire 41.

39. Ascher François, L’âge des métapoles, 2009, p.152 40. Decoster F. & Klouche D, Hanoi portrait de ville, 1997, p.23 41. id.

Dans ce contexte, le centre a longtemps été délaissé au profit des périphéries qui comportaient cette ruralité. Une supposition est que durant la première période communiste, le centre représentait une entité du passé construite sous la colonisation ou la période impériale. Dès ses débuts, l’ordre nouveau communiste s’est approprié la ruralité comme élément constitutif de son identité. Ainsi sa doctrine mettait en avant le milieu rural et la paysannerie. Il faut garder en mémoire que c’est cette catégorie sociale qui fut le socle du soutien communiste. La ville demeurait le lieu du savoir, de l’élite et de l’ordre bourgeois. Tous les pouvoirs communistes ont donc en tout cas dans un premier temps, mis en œuvre des politiques antiurbaines, régissant le développement urbain d’une main de fer. Un exemple de ce type de politique est le développement des logements collectifs qui s’est uniquement effectué en périphérie. Bien que de nos jours la politique communiste s’est infléchie, le rapport entre le centre et la périphérie demeure depuis très longtemps une relation en tension ayant participé à la construction de la ville.

Les districts de Hanoi

me linh

dong anh

dan phuong

tay ho

bac tu liem

cau giay

ba dinh

nam tu liem

hoan kiem

long bien

dong da

hoai duc

thanh xuan

hai ba trung

gia lam

hoang mai

ha dong

thanh tri chong my thanh oai districts urbains historiques

thuong tin

districts urbains actuels districts suburbains villages (phuong) 2 km

Fig. 31

Fig. 32: La rue hanoienne présente une multitude d’activités

Fig. 33: Une coiffeuse de rue se repose

Une métropole dans la mondialisation «La mondialisation est un processus qui vise l’organisation de l’économie dans une logique commune et dans un ensemble ouvert 42.» De 20% en 2003, la population urbaine au Vietnam devrait atteindre 50% en 2025 43. Il est intéressant de noter que l’équilibre entre ville et campagne est en train de s’inverser au profit des villes. Ainsi, le Vietnam est un pays en train de s’urbaniser rapidement. Avec l’ouverture économique, le pays a rejoint le phénomène de la mondialisation. Désormais les enjeux ne sont plus spécifiques à ce territoire comme auparavant, symptômes d’un pays replié sur lui-même, mais s’intègrent à des dynamiques régionales voire internationales. A présent, les problématiques de la mondialisation s’appliquent au Vietnam. L’arrivée de la métropolisation, conséquence urbaine de la mondialisation 44, amène des nouveaux enjeux et accélère les mutations urbaines. Au niveau économique, le Vietnam a connu une vingtaine d’années de croissance soutenue, mais cette période d’embellie est fortement compromise depuis quelques années. En effet, suite à une période de fort développement de la construction, une bulle immobilière s’est formée du fait de la forte spéculation qui régnait dans ce milieu. Cette dynamique marqua un coup d’arrêt, causant l’arrêt et la non réalisation de nombreux projets 45. Les nouveaux quartiers

42. Schuler Martin, Cours Globalisation et Régionalisation, 2012 43. Leseignoux Soazig, Les institutions locales vietnamiennes, 2005, p.7 44. Lévy Jacques, Cours Citégraphie et devenir urbain, 2013 45. Entretien Nicolas Moser du 09/09/2013

Le boom économique a pour effet d’ouvrir le pays à l’étranger et inversement. Dès lors, se généralise une volonté de bâtir des édifices de style contemporain faisant référence à une certaine idée de l’architecture occidentale. Cette nouvelle couche est caractérisée par des bâtiments n’ayant que peu de liens sur le fond et la forme avec le contexte environnant, elle était avant le Doi Moi absente de ce territoire. Du fait que le centre historique de la ville est très clairement défini par les trois quartiers (citadelle, quartier marchand et quartier colonial), ces nouveaux ensembles se trouvent en grande majorité en périphérie de la ville, venant parfois combler des vides existants ou venant urbaniser de nouveaux terrains, mais ils s’insèrent parfois sur des territoires habités. Ces nouveaux quartiers sont en grande partie des tours, définissant un nouveau «skyline», sans rapport d’échelle avec le tissu urbain existant.

Le dynamisme urbain en asie

pékin

séoul tokyo

shanghaï

taipei

hanoi

hong kong

manille

bangkok hô-chi-minh-ville

kuala lumpur singapour

jakarta

nombre d’habitants (en millions) 20 10 5 1 1000 km

Fig. 34

1.2.2. Masterplan 2030 vision 2050 Le Masterplan 2030 de la région de Hanoi a été validé par le gouvernement en 2010 à l’occasion du millénaire de la ville 46. Auparavant, un Masterplan 2020 avait déjà été étudié, puis modifié et réadapté à des enjeux plus actuels. En 2005, des experts français de la région de l’Île-deFrance mandatés par les autorités de la capitale, ont repris les réflexions et apporté leurs contributions pour proposer un nouveau Masterplan, en vigueur actuellement 47 . Plusieurs institutions, dont le Vietnam Institute of Architecture, Urban and Rural Planning (VIAP) ou encore l’Institut des Métiers de la Ville (IMV-Hanoi) 48, ont recommandé une équipe de cinq experts 49 chargés de différentes missions pour améliorer le Masterplan 2030.

46. Institut des Métiers de la Ville,

The evaluation of Hanoi Master Plan to 2030 and vision to 2050 by experts from Ile-de-France Region 47. Damette F. & Leroux H., Présentation générale du schéma directeur de la région de Hanoi, 2005 48. L’Institut des Métiers de la Ville (IMV) à Hanoi est issu d’une coopération décentralisée entre l’Île-de-France et la capitale du Vietnam, 49. J.-C. Gaillot, V. Mancret-Taylor, V. Fouchier, A. Rossi et N. Rolland Fig. 35: Le Masterplan officiel 2030 vision 2050

Ce schéma directeur pose la question du rapport d’échelle entre la province de Hanoi et les limites administratives de la ville. Les objectifs se situent donc à deux niveaux, une étant l’échelle régionale, l’autre étant celle de l’agglomération. L’idée est de valoriser la relation entre la ville et la campagne et de rétablir ainsi un équilibre cohérent qui à long terme deviendrait un atout pour la capitale et ses habitants. La vision souhaitée est celle d’une région prospère qui connaîtrait un dynamisme économique et une qualité de vie élevée, grâce notamment aux nombreux aménagements et constructions prévus. Mais derrière ces projets idéalistes, le problème central actuellement est la gouvernance du Masterplan. Les volontés majeures du schéma directeur sont d’une part, de renforcer les connexions et d’assurer une continuité dans les déplacements avec une meilleure gestion des ceintures urbaines et des corridors reliant la ville au périurbain. D’autre part, il s’agit de développer une stratégie concentrique pour les zones industrielles et les villes satellites et une stratégie sectorielle où le terrain, selon sa taille et son emplacement, est affecté proportionnellement par rapport aux besoins. La région du Delta comprend une population rurale nombreuse qui pratique traditionnellement une industrie excentrée et une population urbaine dense qui est le cœur politique et culturel. C’est cette intensité relationnelle entre ville et campagne qui est mise en avant dans le Masterplan 2030, vision 2050. La stratégie générale est le desserrement de la capitale et la dédensification du centre.

Fig. 35

centres administratifs centres urbains logements urbains projets speciaux logements villages logements urbains anciens zones educatives zones hospitalieres lieux historiques zones industrielles zones touristiques infrastructures fluviales zones vertes zones cimetiĂ¨res routes principales routes actuelles voies ferrĂŠes limites provicinciale

La lecture et compréhension du schéma directeur peut se faire par la présentation de différents schémas. D’après la répartition de la population et les objectifs de distribution démographique, trois planifications sont projetées. Tout d’abord, le centre historique (1ère + 2ème ceinture) de Hanoi est étendu à son périurbain proche (la 3ème ceinture), c’est-àdire vers le sud-ouest et sur la rive gauche du Fleuve Rouge (Gia Lam, Me Linh, Dong Anh). Ensuite, sur la ceinture naturelle et verte, trois villages écologiques (Phuc Tho, Quoc Oai, Chuc Son) devraient accueillir des zones résidentielles pour une population aisée. Enfin, cinq satellites de Hanoi sont dynamisés par le développement urbain (Son Tay, Hoa Lac, Xuan Mai, Phu Xuyen, Soc Son). Ceux-ci constitueront des villes nouvelles à vocation spécifique (industrie, culture, tourisme, science, administration). Ce zoning se fait aussi de manière plus localisé et selon des thématiques spéciales. Les hôpitaux, les universités et les logements se voient dispersés dans la région selon des lieux stratégiques qui découlent d’une analyse sur la situation démographique et économique. Finalement, le Masterplan se concentre aussi sur les réseaux de circulation et la manière de lier l’existant aux projets futurs pour former un système efficace qui regrouperait tous les moyens de locomotion. De ce fait, il est évident pour nous de comprendre et d’analyser plus en détails l’influence du Masterplan sur le projet du métro. Critique et intérêt du Masterplan Le Masterplan 2030 se place dans une logique de continuité par rapport aux précédentes planifications. Les éléments historiques et existants sont gardés quasiment intacts pour privilégier la construction dans des nouvelles zones. Il propose l’extension des limites de la ville non seulement vers le sud-ouest, mais également au-delà du fleuve. Cette volonté montre un certain intérêt pour la rive gauche, qui se densifie déjà à l’heure actuelle. Grâce notamment aux progrès techniques en terme d’ingénierie, le Fleuve Rouge, longtemps perçu comme un obstacle physique dans le développement urbain, se verra franchir par plus d’une dizaine de ponts routiers et ferrés. Ce désenclavement de Hanoi est symptomatique d’un problème de densité interne élevé. Le Masterplan exploite ainsi le potentiel du territoire de la province, à topographie plate et aux riches ressources naturelles, parsemé de villages qui donnent une image fragmentée de la capitale à échelle territoriale.

masterplan officiel de la province de hanoi

10 km

centres administratifs centres urbains logements urbains logements tours logements villages logements urbains anciens zones educatives zones lieux zones zones zones zones

hospitalieres historiques industrielles touristiques infrastructures fluviales vertes

zones cimetiĂ¨res routes routes actuelles voies ferrĂŠes limites provicinciale

Fig. 36

L’externalisation des fonctions à travers le territoire risque néanmoins de rencontrer certains problèmes liés aux modes de vie des Hanoiens et à leur manière de se mouvoir. L’importation des idées occidentales va-t-elle à l’encontre des habitudes des habitants? La population, accoutumée à la grande densité et aux rapports de proximité devra apprivoiser les mutations urbaines et maîtriser les longues distances. Nous pouvons critiquer la distorsion des fonctions et le zonage rigide du schéma directeur qui d’une certaine manière déplacent les besoins des habitants et les façonnent à une pensée globale, alors que bien des gens sont acclimatés à une vie locale. Mais l’échec principal qui pourrait arriver est la forte spéculation conséquente au Masterplan qui augmentera les prix des terrains. Les zones nouvelles seront inabordables pour beaucoup de personnes qui n’en n’ont pas les moyens. D’ailleurs, de nombreuses tours de logements à Hanoi ont de la peine à trouver des occupants actuellement. C’est surtout le romantisme de ce Masterplan, avec pour toile de fond une politique volontariste très forte, qui prête à discussion. Toutefois, notre intérêt pour le Masterplan, parmi les objectifs prévus, se tourne surtout vers le projet du métro. Bien que le réseau de transports se présente à l’échelle provinciale lorsqu’on évoque le schéma directeur, son tracé devient plus précis à l’échelle urbaine de Hanoi.

modifications des limites administratives

10 km

Bac Giang

Vinh Phuc

Phu Tho

Bac Ninh

Huong Yen Hoa Binh

Limites du nouveau Hanoi Limites provinciales Ancienne province de Hanoi Ancienne province de Ha tay

Ha Nam

Arrondissement de Me Linh Ancien arrondissement de Luong Son

Fig. 37

stratégie de développement

10 km

Thai Nguyen

Phu Tho

Vinh Yen

Soc Son

Quang Ninh

Me Linh

Dong Anh Bac Ninh

Phuc Tho

Son tay

Quoc Oai

Gia Lam

Hoa Lac

Chuc Son Xuan Mai

Hai Phong

Hoa Binh

Phu Xuyen Strategie concentrique Liaisons radiales 5 villes satellites 3 Eco TownShip/Villages

Phu Ly

Expansion du centre Villes de la region du delta

Fig. 38

système de transport projeté

10 km

rocade n°4

rocade n°3

rocades 3 et 4 routes majeures reseau urbain du metro extension provinciale du metro reseau ferroviaire national

Fig. 39

1.2.3.

Concepts théoriques de la mobilité Notre volonté est ici de comprendre de quelle manière la mobilité interagit avec la ville. L’ objectif étant de connaître quels sont les enjeux actuels et les potentialités de la mobilité urbaine sans pour l’instant les confronter à notre terrain d’étude. Notre question de recherche principale étant la suivante, quel est l’impact de la mobilité sur le développement urbain ? Le lien direct entre les notions de mobilité et de développement de la ville n’est pas si évident à mettre en avant. En effet, les formes de mobilités urbaines sont à la fois la cause et l’effet de l’organisation des territoires. L’interrogation porte donc sur l’interaction entre ces phénomènes. Nous nous basons ici sur les recherches du Professeur V. Kaufmann et J. Lévy, ayant longuement étudié une approche sociologique et géographique de la mobilité. Bien que les contextes propres au monde occidental et au Sud-Est Asiatique soient très différents, il est possible d’observer certaines tendances transversales quant au thème de la mobilité, convergentes dans la même direction. Enjeux de la mobilité

50. Lévy Jacques, Conférence: Quelle mobilité pour quelle urbanité ?, 2006 51. id.

«La mobilité est le rapport social au changement de lieu 50». Dans l’analyse d’une ville, l’étude de la mobilité a pour intérêt de saisir l’organisation et la recomposition spatiale en se distançant des approches sectorielles isolant des zones, afin de comprendre la ville par ses flux. La mobilité comporte une dimension non-physique. On peut être très mobile sans se déplacer, avec par exemple l’utilisation des nouvelles technologies ou de moyens de transports rapides, permettant d’effacer des distances considérables. Au contraire, on peut se déplacer tout en restant peu mobile, si par exemple on voyage beaucoup tout en restant dans un environnement qui nous est familier. La notion de déplacement est donc fondamentalement différente de celle de mobilité 51. Auparavant, il était courant d’habiter, de travailler et d’avoir son cercle social sur un territoire restreint, mais ceci l’est aujourd’hui de moins en moins. En effet, la différenciation spatiale des lieux fréquentés (travailler, se loger, s’amuser) et aussi leur éloignement toujours plus important sont de plus en plus généralisés et acceptés. Il est désormais courant de parcourir de grandes distances entre son lieu de vie et son lieu de travail, surtout dans la ville occidentale. Ceci a pour impact d’amplifier les déplacements, non pas leur nombre mais principalement leur durée.

Beaucoup de personnes utilisent les potentiels des nouvelles techniques de transport et de communication pour multiplier le nombre et la rapide succession des sphères d’activités dans la vie quotidienne 52. De plus, le déplacement est désormais vu comme un temps à part entière pouvant être utilisé à bon escient. Du point de vue spatial, l’allongement des trajets a pour conséquence l’accroissement du trafic 53.

HABITER

TRAVAILLER

S’AMUSER

Cependant dans les pays du Sud, ce phénomène est moins significatif que chez nous. Une grande partie de la population conservent des pratiques de mobilité traditionnelles, privilégiant des relations de proximité avec un recoupement des sphères d’activité. Le creusement des différences socio-spatiales et la diversification des pratiques spatiales accompagnent donc l’évolution de la mobilité. L’utilisation des potentiels de vitesse sert d’abord à préserver la sédentarité. Les nouveaux moyens de déplacement ne sont donc pas signe d’une «hypermobilité» croissante. C’est pour préserver notre environnement familier et nos ancrages que nous choisissons des manières de nous déplacer vite et loin. Donc nous nous déplaçons de plus en plus, tout en étant moins mobiles. La mobilité n’étant pas réductible à une question de transport. «Nous bougeons de plus en plus vite et nous allons de plus en plus loin54». Ce phénomène couplé à l’accroissement de la population mondiale a pour effet d’augmenter considérablement les flux de déplacements. Celui-ci reflète un processus de démocratisation, il est devenu depuis quelques années plus facile de se déplacer, tant pour les hommes que les marchandises. Ceci se manifeste spatialement par la prédominance des flux sur le territoire. Ainsi la portée spatiale des déplacements a considérablement augmentée. Une des conséquences de ce phénomène est l’engorgement des infrastructures. Ceci est particulièrement vrai dans les pays du Sud dont les infrastructures se révèlent souvent insuffisantes, ne parvenant que rarement à subvenir aux besoins. Cependant, la mobilité ne dépend pas seulement de la répartition des activités mais aussi des modes de vie. Elle possède une composante culturelle, propre à chaque région du monde. En ce sens, elle ne fait pas abstraction du territoire dans lequel elle s’inscrit. On n’est pas mobile de la même manière à Los Angeles qu’à Tokyo, à Hanoi qu’à Paris.

Fig. 39 bis: Schémas conceptuels de l’évolution de la mobilité 52. Kaufmann Vincent, Les paradoxes de la mobilité, 2008, p.99 53. Grillet-Aubert A. & Guth S, Transports et architecture des territoires, 2003, p.61

54. Kaufmann Vincent, Les paradoxes de la mobilité, 2008, p.15

L’importance croissante des grands équipements de transport Autant pour les villes développées que pour celles émergentes, leur croissance a été corrélée avec le développement des moyens de transport afin d’approvisionner la population urbaine en marchandises 55. Les systèmes de mobilité ont toujours été au cœur des dynamiques urbaines. Notamment avec la Révolution Industrielle, il a été nécessaire d’adapter la ville aux exigences de la production, de la consommation et de l’échange marchand 56. Avec le développement des transports collectifs et des tramways, des quartiers résidentiels se sont formés pour les couches aisées et des faubourgs industriels pour les ouvriers, amenant une forte fonctionnalisation de l’espace. Plus tard, le développement de l’automobile individuel dans le monde occidental déboucha sur l’étalement de la ville. Les quartiers monofonctionnels des périphéries urbaines sont l’expression de cette tendance. Ainsi, la mobilité est à la fois la conséquence et le moteur des transformations urbaines57.

55. Ascher François, Les nouveaux principes de l’urbanisme, 2010, p.14

56. ibid, p.23

57. Grillet-Aubert A. & Guth S, Transports et architecture des territoires, 2003, p.61 58. Lévy Jacques, Conférence: Quelle mobilité pour quelle urbanité ?, 2006

L’ époque qui a privilégié l’urbanisation à travers le transport individuel est de nos jours remise en question. En effet ce modèle a montré ses limites, car ce mode de déplacement a engendré de nombreux désagréments comme la pollution, la congestion du trafic, l’emprise spatiale des véhicules et les nuisances sonores. Ce modèle est donc intenable sur le long terme. De nos jours, avec la volonté de construire un développement durable, du point de vue économique, social et écologique, l’orientation des politiques de transports urbains a ainsi évolué, appuyé par les grandes organisations intergouvernementales telle que l’ONU. L’importance des équipements de transports collectifs s’est ainsi affirmée comme un enjeu urbain majeur. Ce choix se porte sur ces modes de transports afin de remédier aux problèmes décrits plus haut. Mais dans certains cas, principalement dans les grandes agglomérations, l’enjeu relève d’une réflexion stratégique. En effet, plus la ville est grande et dense plus le transport pédestre et les réseaux de transports collectifs sont adéquats (type Tokyo) 58 . A l’opposé, la ville peu dense (type Los Angeles) se prête mieux à la voiture. Donc dans certains cas, le choix d’axer les transports urbains sur les modes collectifs est dû à l’adéquation entre la configuration spatiale existante et le système de transport.

«Infrastructure is crucial for the development, functionality and prosperity of the urban areas. It provides the foundation on which any city will thrive. Adequate infrastructure contributes to the sustainability and economic growth of the urban areas(...) and contributes to its attractiveness59.» Quel mode de transport pour quelle ville ? Les modes de transport conditionnent de manière puissante l’organisation spatiale. Mais l’inverse est aussi vrai, le transport s’adapte au territoire dans lequel il s’inscrit. Ainsi, l’urbanité et la mobilité interagissent constamment. Dans cette perspective, le développement de tel ou tel mode de transport n’est pas anodin. Le mécanisme de report modal, soit le passage d’un mode à un autre, touche de nombreux thèmes, d’ordres pratiques ou techniques. Parmi ces différents modes de transport, celui de la marche à pied, le piéton, n’est pas à négliger. Celui-ci permet de se déplacer de manière précise d’un point à un autre de la ville. De plus, les villes construites avant la période industrielle se sont développées par une métrique piétonne, selon une logique de maillage plus que de réseau.

«Qui veut voyager vite doit emprunter les vieilles routes.»60

59. UN-Habitat, State of the World’s Cities 2012/2013, p.55

60. proverbe vietnamien

1.3. Politique de transport

Fig. 40: Le chantier de la ligne 2a

1.3.1. Constat de la mobilité Ancien tram, vélos, motos, bus et voitures Hanoi a connu jusqu’à la fin des années 1980 principalement le vélo et le tramway, deux moyens de locomotion qui s’adaptaient bien à la topographie plate de la ville. La fermeture de la dernière ligne de tramway, sans doute reniée pour sa connotation coloniale, coïncide avec le début d’une croissance économique fulgurante due à la politique de changement et d’ouverture mise en place. L’augmentation du niveau de vie a entraîné une hausse du taux d’utilisation des véhicules motorisés. Longtemps faisant partie de l’image de la ville, les bicyclettes ont été peu à peu remplacées par les scooters et les motos. Au fil des années, l’accès aux deux-roues motorisés s’est démocratisé, instaurant chez la population une nouvelle manière de circuler, à la fois plus rapide et plus efficace. La ville de Hanoi a connu, vers le début des années 2000, l’émergence du parc automobile qui vient se rajouter à la densification du trafic. Actuellement, la capitale millénaire est prise en otage par une circulation extrêmement engorgée, où les vélos, les scooters, les voitures, les piétons et les autres usagers se côtoient quotidiennement et en grand nombre sur les routes de la ville. Cette situation étouffante risque à moyen terme de paralyser les rues et de contribuer à la dégradation de la qualité de vie. En effet, les Hanoiens se retrouvent piégés entre les accidents de la route (500 morts et 700 blessés durant l’année 2006), l’intense pollution atmosphérique (l’une des 6 villes les plus polluées au monde) et les nuisances sonores 61. 61. CODATU, Gestion et exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoi, 2012, p.10

62. L’Institut des Métiers de la Ville (IMV) à Hanoi, s’est emparé de ce problème et a effectué en 2004 une enquête sur le comptage du trafic. Pour ce faire, l’agence a choisi un corridor important, sur lequel s’implante d’ailleurs le tracé de la ligne 3 de métro, et a mesuré le flux de trafic sur cette axe et les rues adjacentes. 63. Vietnam plus, Les APD et les infrastructures de circulation é Hanoi, 2013

Les résultats d’une étude ont démontré une très grande quantité de trafic, notamment sur la grande rue de Kim Ma par exemple, qui atteint aux heures de pointes plus de 22000 véhicules par heure 62. Ces chiffres, parmi les plus élevés dans le monde, sont en partie dus aux mouvements pendulaires des migrants entre le lieu de travail, qui se localise souvent au centre-ville et le domicile, qui se trouve surtout en périphérie. Ce phénomène provient en partie d’une extension territoriale et administrative de Hanoi en août 2008, qui est allée englober les districts alentours. Cet agrandissement de la ville a généré une amélioration des infrastructures routières, et probablement un sentiment de proximité ou d’appartenance avec le centre 63.

Fig. 41: Le tram dans les annĂŠes 1970

Fig. 42: Le tram dans les annĂŠes 1990

Ces raisons ont accentué les migrations intra-urbaines, contribuant ainsi à la pression démographique. La population de la province de Hanoi est ainsi nourrie de ces nouveaux migrants, temporaires ou saisonniers 64 . L’analyse de IMV a montré que la mobilité quotidienne est principalement présente dans les grands corridors reliant la périphérie au centre historique de la ville. Les raisons de cet engorgement se trouvent également dans la répartition inégale des modes de transport, mais aussi dans les infrastructures qui sont inadaptées au trafic. Les deux-roues motorisés restent le moyen de transport privilégié par la population et représentent en 2008 une majorité de 85% des véhicules présents sur les routes 65. La domination de la moto est en partie causée par son faible coût d’acquisition et par son aspect pratique. La petite dimension d’une moto permet ainsi de s’adapter facilement aux nombreuses ruelles étroites de Hanoi. En 2009, près de 3.7 millions de motos parcouraient la ville tous les jours, avec environ 25000 xe ôm (motos taxi). Le bus, dont le réseau se développe de manière exemplaire, se trouve sur la deuxième place du podium du mode de transport le plus utilisé. La voiture, bien que financièrement difficile d’accès, s’est popularisée ces dernières années, rentrant en concurrence avec les deux-roues motorisés. Le parc automobile en ville se compose majoritairement de véhicules privés et de taxis, dont le nombre de compagnies a explosé. Face à une congestion chronique et croissante, le défi de concilier de manière cohérente la demande de mobilité et l’offre de transports est plus que jamais d’actualité. Hanoi se trouve aujourd’hui à un tournant décisif dans son développement urbain, où elle doit faire des choix quant à la mobilité qu’elle veut offrir à ses habitants. Les décisions prises et la gestion des projets de transports vont sans aucun doute avoir un impact conséquent sur le visage de la ville et par effet collatéral, sur le mode de vie des Hanoiens.

64. CODATU, Gestion et exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoi, 2012, p.9 65. ibid, p.10 66. Les nombreuses études, menées entre autre par IMV, constituent une base solide pour la planification et la réalisation du métro.

Dans ce contexte d’urgence, une politique de mobilité a été mise en place depuis quelques années. Les premières réflexions ont déjà débuté vers la fin des années 1990 et plusieurs agences ont montré de l’intérêt pour le projet d’envergure d’un réseau de métro à Hanoi 66. Parallèlement au projet politique, quelques travaux se sont d’ores et déjà focalisés sur l’aspect architectural et urbain de l’infrastructure du métro et de ses stations. Mais à l’heure actuelle, d’après nos recherches et nos observations, le challenge des acteurs impliqués est avant tout d’affiner l’organisation du projet sur les points politiques, administratifs et financiers.

Fig. 43: La congestion du boulevard Nguyen Trai

Cette problématique de la mobilité dans la métropole de Hanoi est devenue une des priorités pour la République Socialiste 67. Suite aux discussions et aux constats cités précédemment, le choix des autorités de la capitale s’est porté sur une infrastructure de métro. Cette solution semble cohérente par rapport à l’échelle de la ville qui s’est élargie, à la complexité de son tissu urbain qu’il faut domestiquer, mais aussi pour des questions économiques et politiques. Réseau viaire Le réseau viaire est très structurant dans la ville. Car bien que celui-ci soit en évolution constante, ses logiques de développement ont traversé les différentes époques. De plus, ce réseau est un levier important permettant le développement de certaines zones par rapport à d’autres. Dans ce réseau, on peut distinguer les axes structurants et le réseau de desserte, utilisé principalement par les habitants pour se rendre chez eux. En ce qui concerne les axes structurants, ils comportent deux principales logiques interagissant l’une avec l’autre, parfois en s’opposant, parfois en se complétant. La première est une organisation concentrique avec des rocades entourant la ville. Au nombre de quatre, elles contournent le centre et permettent des liaisons périphériques . La deuxième logique présente est celle d’axes linéaires desservant le centre aux périphéries. Ils ont été principalement développés durant la période communiste et ont fortement structuré l’urbanisation. Ces radiales avaient pour but de permettre le desserrement de la ville. Cette problématique de la trop grande densité urbaine est apparue il y a longtemps à Hanoi.

67. Le 19 novembre 2012, un important séminaire s’est tenu à Hanoi pour débattre sur la problématique de la « Gestion et l’exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoi ». Cette rencontre a été encadrée par la Coopération pour le Développement et l’Amélioration des Transport Urbains et Périurbains (CODATU), l’Agence française de développement (AFD) et le Hanoi Metropolitan Rail Transport Project Board (HRB).

Le réseau viaire est très hiérarchisé. En parallèle de ces éléments structurants, il comporte d’innombrables rues et ruelles desservant le vieux quartier ou les quartiers périphériques. A l’image du réseau sanguin, ces rues sont équivalentes aux veines capillaires permettant d’irriguer la capitale dans son ensemble. Elles possèdent une fonction différente des grandes artères mais elles sont tout autant essentielles. Parfois ces rues étroites s’inscrivent dans une hiérarchie quant à la privacité, certaines étant totalement publiques d’autres beaucoup plus privatives. Parfois elles définissent un espace intermédiaire entre la rue publique et l’habitation. Ces espaces sont des lieux subtils car la sensation de privacité y est plus forte que dans les grandes artères. Ceci s’observe notamment par des aspects sensibles, comme la réduction du bruit, la diminution du monde et du trafic. Le rapport à soi-même et son environnement proche est donc très différent.

Fig. 44: Le boulevard Giai Phong et ses diffĂŠrents niveaux de circulation

Fig. 45: Les ruelles de Hanoi

Le réseau ferré Le train Réunification Express, symbole de l’après-guerre, relie les deux villes principales du pays, Hanoi et Saigon, en passant par plusieurs villes telles que Huê, Nha Trang ou Danang. Le chemin de fer national, tracé par les Français durant l’époque colonialiste, n’est que très peu développé. À cause de son mauvais entretien, ce moyen de transport ne dépasse pas les 50 km/heure. Lorsque le train entre dans la ville de Hanoi par le sud, il provoque sur tout le long de son passage des moments d’arrêts dans la fluidité du trafic, où un amas de motos et de voitures s’entassent pour le laisser défiler. Depuis les wagons, la ville se découvre lentement sous un autre jour et d’un point de vue différent. Actuellement composé d’une seule voie ferrée, le chemin de fer devrait se voir moderniser par le projet du métro. Majoritairement en ligne droite le long de la grande avenue Giai Phong, il s’arrête d’abord à la Gare centrale de Hanoi, pour bifurquer ensuite vers l’est de la ville. Le passage du train en vieille ville est plus particulier, se faufilant entre des habitations qui se situent parfois à un mètre seulement du chemin de fer, puis roulant sur des arches d’antan, renouvelées en magasins de fortune, empruntant ensuite des petits ponts métalliques qui marquent des seuils visibles. Le train s’arrête brièvement à la station de Long Bien, où une interface de bus existe déjà. Cette station porte le même nom que le célèbre pont métallique Long Bien, construit également par les Français, qui surplombe majestueusement le Fleuve Rouge. Ce pont est destiné au train et aux motos, à l’époque les voies sur les côtés étant réservées aux piétons et aux bicyclettes. Après avoir traversé le fleuve, le train s’arrête à la gare Gia Lam, pour se diriger soit vers la Chine au nord, soit vers la mer à l’est, c’est-à-dire vers Hai Phong, ville-portuaire importante dans le commerce international. Le réseau fluvial Seul un tiers des cours d’eau du Vietnam sont exploités à l’heure actuelle. Le Fleuve Rouge est surtout utilisé pour le transport de marchandises et d’objets. En dessous de son potentiel en terme de distribution des flux, ce cours d’eau se voue principalement au commerce et est encore considéré comme une importante limite territoriale. Cet élément naturel est difficilement maitrisable à cause de son instabilité. En effet, le Fleuve Rouge est en proie chaque année à des débordements et fluctuations considérables qui le rendent peu exploitable pour les transports de personnes. Long de 1’200 km, le deuxième cours d’eau du Vietnam, après le Mékong a été l’objet de recherches quant à sa gouvernance et son

Fig. 46: Le passage du train dans le vieux quartier

Fig. 47: Des habitations viennent sâ&#x20AC;&#x2122;accoler aux rails

développement 68. Les projets de mise en valeur du Fleuve Rouge ont échoué à cause de l’ancienneté des structures portuaires et des conflits d’autorité concernant sa gestion. Pour contourner la présence du fleuve, les autorités cherchent à le franchir en multipliant les ponts, en vue de densifier sa rive gauche. Très efficace dans l’acheminement de matériaux, ce cours d’eau pourrait absorber plus de transports marchands pour devenir un atout et un complément dans le système de transports hanoien. Il faudrait cependant moderniser les infrastructures portuaires et les berges sur toute sa longueur 69. La place du piéton

68. Courcoux Gaëlle, IRD, Vietnam: le bassin du Fleuve Rouge en partage, 2012 69. Damette F. & Leroux H., Présentation générale du schéma directeur de la région de Hanoi, 2005 p.12 70. Vietnam plus, Hanoi construira 18 passerelles pour piéton, 2010 71. Nguyen Thi Thanh Huong, La création d’environnement du transport encourageant les moyens non-motorisés et piétons pour Hanoi,

La marche à pied à Hanoi est un moyen de transport peu plébiscité par la population locale. À la fin des années 1980, la mobilité douce a été mise de côté pour laisser la place aux transports motorisés, symboles du progrès et de la modernité. Considérée comme lente et peu efficace, la marche à pied est en plus soumise au climat tropical de la région, qui varie entre chaleur intense et pluies diluviennes. Actuellement, les équipements et les infrastructures n’encouragent pas cette catégorie d’usagers, à cause de leur mauvais état et du manque d’entretien. Néanmoins, cette problématique est revenue dans les débats en 2010 avec un projet de création de 18 ponts piétons répartis sur des axes de circulation très empruntés, tels que les rues Lang Ha ou Nguyen Trai 70. Certains de ces ponts pédestres attendent d’être construits en fonction de l’avancement des lignes de métro, notamment les lignes 2 et 3. Ainsi, les transports publics appellent nécessairement à une prise en compte des modes de déplacements doux. La place du piéton est à améliorer dans la capitale pour des questions de sécurité, de santé et de commodité. Le simple acte de traverser une rue à Hanoi est devenu dangereux et risqué. Des efforts sont toutefois perceptibles avec par exemple plusieurs carrefours équipés de feux rouges et de passages piétons. La mobilité douce possède un potentiel important, encore peu exploité dans le système de transports71. 100% 80%

Fig. 47 bis: Parts modales des modes mécanisés à Hanoi

60%

Vélo Autres trans. communs

40%

Bus publics Voiture Moto

20% 0%

2002

2010

Fig. 48: Transport de marchandise sur le Fleuve Rouge

Fig. 48 bis: Passage piéton souterrain à proximité du grand carrefour So

Fig. 49: Les ruelles: entre ombre et lumiĂ¨re

Le rĂŠseau viaire et ferrĂŠ existant

rocades 1,2,3,4 routes principales portion petites rues train existant

Vers Kumming,CHINE

Vers Nanning,CHINE

3 2

Vers Hai Phong

1km

Vers ho-chi-minh ville

Fig. 49 bis

1.3.2. Genèse du projet de métro Dans le cadre du schéma directeur de la Région de Hanoi, une stratégie de développement des transports a été mise en place. Les constats sur la congestion du trafic et la nécessité d’intervenir ont confirmé le soucis des autorités de la ville de créer une politique de mobilité au début des années 2000. C’est également à travers des hypothèses de développement régional que le choix s’est porté sur un réseau d’envergure qui se calque sur les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux existants72. Les infrastructures de transports sont pour le moment en dessous de leur potentiel de distribution des flux, créant ainsi un déséquilibre entre la demande et l’offre de transports.

72. Maubois Raymond, IMV, Stratégie de développement des transports, 2005, p.2 73. ibid, p.2

Le réseau de circulation est composé de plusieurs modes de transports, qui doivent à terme pouvoir se connecter les uns aux autres de manière adéquate et stratégique. Chaque moyen de locomotion a ses propres caractéristiques techniques et sociales qu’il convient d’assimiler pour mieux en comprendre les enjeux. Il est primordial également de les intégrer à plusieurs échelles, c’est-à-dire au niveau national, régional et urbain. Chaque mode a donc ses qualités intrinsèques et ses objectifs spécifiques. Le réseau routier, par exemple, a la capacité de desservir tant le centre-ville que le péri-urbain, notamment par la présence de rocades. Hanoi a actuellement trois ceintures qui l’entourent et une quatrième est en construction. Ces boucles sont reliées à des routes radiales pour tisser une véritable toile efficace dans la distribution des flux. Outre leurs fonctions de connecteurs, ces rocades ont également une emprise urbaine importante. Ce quatrième périphérique marquera la limite de l’extension de l’agglomération de la ville, à 20 km du centre historique selon le Masterplan. Le réseau ferroviaire, quant à lui, est sous-estimé par rapport à ses réelles capacités et pour son image dégradée d’un mode de transport vétuste et lent. Il semble alors recommandé de garder son tracé en le modernisant en une ligne de métro et l’intégrer aux réflexions de transports collectifs. Le train contournera la ville par des nouvelles voies d’après le plan du métro. L’organisation du déplacement des personnes et des marchandises doit alors se faire de façon hiérarchisée, avec une séparation des objectifs spécifiques aux modes de transports et des objectifs d’ensemble relatifs au réseau73.

Le préambule du projet de métro a débuté en 1999 où les premières esquisses d’un réseau ont été dessinées. L’origine d’un projet de transports publics vient de l’étranger, et plus précisément de la France, qui a par le passé apporté un réseau de tramway dans la capitale. En 2004, une étude approfondie s’est faite sur l’un des corridors principal reliant l’ouest périphérique au centre-ville. D’abord planifié de manière isolée, cette ligne devait accueillir un tramway modernisé, mais ce choix a été par la suite délaissé au bénéfice d’une ligne de métro s’inscrivant dans le vaste système de transports. On ne peut nier l’influence de l’ancien tracé du tram sur la projection du futur métro, qui reprend les mêmes chemins pour les lignes 1, 2 et 3, c’est-à-dire les lignes qui touchent le centre-ville historique. Ce positionnement semble judicieux car il récupère des orientations et des réflexions pensées auparavant. Malgré tout, le métro a la possibilité de se détacher du sol et être ainsi plus libre pour s’ajuster à la complexité actuelle du tissu urbain de Hanoi, contrairement au tramway qui est un matériel roulant qui borde les routes et ses trottoirs. Le raisonnement pour le choix du métro par rapport au tramway prend en compte la question de l’échelle. Les spécificités techniques du tram le destinent surtout pour les villes moyennes, tandis que Hanoi peut prétendre au statut d’une métropole. Il semble alors cohérent de choisir la solution d’un mode plus lourd et à haute capacité de transport. Il est intéressant de travailler à l’échelle de la ville, d’autant que les changements socio-économiques ont augmenté les raisons et les motivations des déplacements. C’est aussi en comprenant les nouvelles répartitions spatiales des activités et les choix des destinations que le projet du métro s’est adapté. Il est essentiel dans ces conditions d’assurer une continuité entre les différents modes de transports pour répondre à cette nouvelle diversité des lieux et leur dispersion urbaine dans la ville. Suite à des études menées sur plusieurs échelles, il est devenu pertinent depuis quelques années de concevoir un projet de métro pour atteindre les objectifs urbains, économiques et sociaux prévus par le Masterplan 2030. Cette solution d’un transport collectif est appropriée dans le sens où elle n’exclut aucune des problématiques mentionnées plus haut. En effet, elle combine les différentes échelles et jongle avec divers degrés de complexité touchant autant l’usager que le territoire. Les éléments qui suivent présentent brièvement les moyens de transport publics à haut niveau de performance ainsi que leurs avantages et leurs inconvénients. Il convient d’élucider les notions nécessaires à la compréhension de ce que c’est effectivement un métro et l’infrastructure qu’il nécessite. Les définitions permettent de comparer les modes et d’évaluer les raisons qui ont amené au choix d’un réseau de métro.

Fig. 50: Le chantier de la ligne 2a sur le boulevard Nguyen Trai

Fig. 51: Un passage piĂŠton aĂŠrien sur le boulevard Nguyen Trai

1km

plan officiel du réseau de métro voies ferroviaires principales voies ferroviaires nationales ligne 1 Ngoc Hoi – Yen Vien ligne 2 Hadong – Noi Bai ligne 3 Troi - Nhon - Yen So ligne 4 Lien Ha - Thang Long ligne 5 Co Loa - An Khanh ligne 6 Noi Bai - Ngoc Hoi ligne 7 Me Linh - Ngoc Hoi ligne 8 Co Nhue - Trau Quy terminus ou interchangeurs stations de metro

Fig. 52

Notions et choix d’un système de transports collectifs D’après le dictionnaire Larousse, le métro se définit comme un: «Chemin de fer urbain à traction électrique établi en site clôturé, généralement en souterrain ou sur viaduc, et destiné au transport des voyageurs avec une fréquence élevée de desserte.74». A la fois rapide, écologique et silencieux, ce mode offre en plus une grande capacité pour le transport d’usagers. Par contre, sa construction est relativement onéreuse et longue. Le terme de tramway est décrit comme suit: «Voie ferrée d’intérêt local établie en totalité ou en partie sur la voie publique ou en accotement de route 75». Moins cher et plus écologique, ce moyen de transports présente l’inconvénient d’être moins capacitaire que le métro, et a de plus une emprise spatiale élevée au sol. Dans le domaine des voies ferrées, il faut aussi comprendre la notion de train, expliquée comme un: «Convoi de chemin de fer en ordre de marche constitué par un ou plusieurs engins moteurs (locomotives, automotrices, etc.), remorquant ou non un ou plusieurs véhicules. 76». Efficace à la fois dans le transport de personnes et de marchandises, le train se destine souvent à des trajets longs, desservant une échelle territoriale.

74. www.larousse.fr 75. id 76. id 77. id

Le bus se définit comme un : « Grand véhicule automobile de transport en commun urbain et suburbain.77». Ce mode est dépendant du trafic et sa vitesse commerciale est réduite par rapport au tram et au métro. L’autobus reste toutefois une solution flexible, rapide à mettre en œuvre et bon marché. Cette rapide vue sur le jargon lié aux réseaux ferrés et au bus met en évidence la question de l’échelle, qui semble être le critère déterminant dans le choix d’un système de transport urbain.

ancien réseau de tram et réseau de métro pour 2020

2 tram train 5

Plan de l’ancien tram en 1986

Fig. 53

Gia Lam

Ga Hanoi

Buoi

Ha Dong

Vong

Cau Giay

Arrets repris par le metro

metro aerien metro souterrain 4

Plan de métro prévu pour 2020 1 km

Fig. 54

1.3.3. Intégration des réseaux existants Le réseau existant de bus (BRT) Il faut souligner l’importance du réseau existant de bus car celui-ci va de pair avec le futur réseau de métro. L’intégration des systèmes de transports est cruciale dans la réussite d’une politique de transports multimodale 78. Le succès d’un bon réseau de transport public repose particulièrement sur sa capacité à capter un grand nombre d’usagers, et sur sa simplicité d’appropriation et d’accès. Afin de réduire le temps consacré au parcours intermodal, il est judicieux d’implanter des stations de métro à proximité de stations de bus existantes. Les interconnexions entre les lignes et les modes s’accompagnent d’une bonne gestion des horaires, des tarifs et des informations. Dans le cas contraire, le scénario tendu d’une concurrence déclarée entre les modes menacerait le bon fonctionnement de l’ensemble du réseau. Le défi de l’intégration, à la fois physique et institutionnelle, permet d’assurer aux autorités et aux opérateurs une efficacité économique, et de garantir aux usagers une offre diversifiée et attractive.

78. CODATU, Gestion et exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoi, 2012, p.7 79. Entretien 06/09/2013

Cerise

Emmanuel

80. CODATU, Gestion et exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoi, 2012, p.11

Actuellement, TRANSERCO est l’exploitant privé qui gère le réseau de bus en partenariat avec IMV qui étudie justement ces interconnexions entre le bus et le métro79. Depuis le début des années 2000, la ville de Hanoi s’est concentrée sur le développement du réseau de bus, en modernisant les véhicules et en articulant de façon pragmatique les liens entre les lignes et leurs arrêts par rapport à la croissance urbaine et démographique de la capitale. Grâce aux efforts fournis, l’intérêt pour ce mode de déplacement s’est manifesté par un taux d’utilisation très élevé, la quantité de voyageurs a été multipliée par 30 en 8 ans, soit 400 millions en 2009 80. Victimes de leur succès, les bus ont été rapidement saturés par les habitants qui voyaient dans ce moyen de transports une alternative aux deux-roues motorisés. Pour remédier à ce problème qui pourrait persister et rendre répulsif l’utilisation du bus, des nouvelles routes en site propre, réservées aux véhicules de transports publics, sont d’ores et déjà planifiées.

Fig. 55: Le bus hanoien

Fig. 56: Station majeure de bus Long Bien

En 2012, il existait 64 lignes de bus, dont 49 étaient gérées par TRANSERCO, le reste étant sous la mainmise d’autres compagnies. Cet éclatement d’opérateurs tend à être rectifié dans les années à venir, avec une fusion ou une transformation de l’autorité de transports provisoire TRAMOC en une Autorité Organisatrice de Transports (AOT). Le bus (BRT) et le métro (LRT-MRT) ne seront donc pas dissociés, mais bien réunis sous une politique de transports collectifs. En parallèle au projet du métro, une ligne de BRT de 13 km (Ba La-Lang Ha-Kim Ma) est prévue pour être mise en service en 2014. Partant de l’arrêt Cat Linh, qui est également un des arrêts de la ligne 3 de métro, le bus est incontestablement lié au métro. Au total, 25 km de lignes de bus devraient se rajouter aux lignes existantes 81.

81. CODATU, Gestion et exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoi, 2012, p.11

Dans l’attente de la mise en place des modes de transports lourds, il est raisonnable de continuer l’amélioration du réseau de bus. Des changements peuvent se faire dans la politique commerciale des opérateurs, mais aussi dans un remaniement des infrastructures et des parkings de bus. Actuellement, ce moyen de transport est pris dans l’engorgement du trafic. Un regroupement de certains arrêts autour d’un pôle d’échange pourrait aller dans le sens d’un système intégré. D’autre part, il semble perspicace de donner des directions prioritaires pour chaque mode de transport, et de bien hiérarchiser le rôle de chacun. Chaque mode doit compléter l’autre sans doubler inutilement le trajet. En d’autres termes, la supposition est que le réseau de métro est appropriée à des longues distances, à l’échelle de la ville et de la région, tandis que le réseau de bus dessert plutôt de courtes distances, à l’échelle du district et du quartier.

Passagers (millions) 400

Lignes 60 50

300

Fig. 58: Evolution de la fréquentation et de l’offre du réseau de bus de Hanoi

40 200

30 20

100

10 0

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Nombre de passagers

Nombre de lignes

1km

Plan des arrets de bus arrets simples arrets interchangeurs arrets interchangeurs majeurs 1

Gia Lam

Long bien

Ga Hanoi

Ga Giap Bat

Kim Ma

My Dinh

1 2 5 6 3

Fig. 57

1.3.4. organisation et financement Au stade actuel, il existe de nombreux acteurs impliqués dans le projet du métro et son organisation82. L’Agence Française de Développement (AFD) possède un rôle de suivi et de conseil, en plus de superviser la passation des marchés. Cette institution se trouve être aussi une banque de développement qui accorde des prêts à la ville de Hanoi (120 millions d’euros pour l’instant). Leur équipe travaille en étroite collaboration avec la maîtrise d’ouvrage vietnamienne, le Comité Populaire de Hanoi, et fournit une aide déviée, dans le sens où elle n’impose pas de mandats avec des entreprises particulières. L’AFD se concentre uniquement sur la ligne 3 du métro, qui est considérée comme la ligne pilote (portion Nhon-Gare de Hanoi) parce qu’elle a été la première à être planifiée et que les études la concernant ont été approfondies. Notre entretien avec François Carcel, chargé de projet de l’AFD à Hanoi, nous a permis de relever un point essentiel dans l’organisation du projet de métro: l’absence d’une autorité de transports qui puisse coordonner l’ensemble des recherches, des travaux et plus tard de s’occuper de la mise en service et du bon fonctionnement du réseau. En effet, à cause de sa propre situation économique et politique, le Vietnam s’est vu contraint de demander une aide financière et technique de la part de pays étrangers, dont par exemple la France, le Japon (qui finance la ligne 1 et 2) et la Chine (qui finance la ligne 2a). Le réseau de métro comporte donc une multiplicité de bailleurs de fonds, ce qui crée plus de procédures administratives. Il s’agit désormais de bien séparer les rôles sans éclater les compétences, tout en nécessitant une autorité qui harmonise l’ensemble des projets de transports. Même s’il existe déjà une timide concertation entre les différents acteurs, le cycle administratif et de contrôle reste compliqué et fastidieux, car le niveau de décision remonte très haut dans les autorités vietnamiennes qui ont toujours le dernier mot.

82. CODATU, Gestion et exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoi, 2012, p.12 83. ibid, p.16

Ce manque de dialogue et de commanditaire principal est un frein dans l’avancement du projet et pourra poser à long terme un problème majeur de coordination. « La forme la plus intégrée d’une Autorité Organisatrice des Transports (AOT) associe directement sur le plan institutionnel le transport et le développement urbain.83» Actuellement, la situation est en train de tendre vers un organisateur unique.

1.3.5. Stratégies de mise en place Les perspectives de développement semblent diriger Hanoi vers une configuration polycentrique avec un usage mixte du sol et une spécialisation des territoires. La stratégie du projet de métro semble être avant tout de désengorger le trafic à l’intérieur du centre-ville, sans affaiblir son attractivité, et d’établir un équilibre avec la périphérie. Cette répartition peut se faire par des connexions territoriales, à travers les corridors routiers et les lignes de métro. L’enjeu n’est pas d’imposer le métro comme substitution aux autres moyens de transports, mais bien de maîtriser les modes motorisés individuels, par un encadrement rigoureux de l’acquisition à l’utilisation. Indépendamment des dynamiques urbaines qu’entraînerait le métro le long de certains axes et sur des pôles majeurs, la politique de mobilité peut se voir compléter par une attention particulière quant aux usagers. La population est l’ingrédient de base d’une bonne urbanité à Hanoi. Il s’agit alors d’encourager la mobilité douce pour offrir des alternatives aux déplacements. Cette préoccupation ne porte pas de préjudice aux différentes classes sociales et donnent aux Hanoiens la possibilité de choisir le mode de transports qui leur convient. Ainsi, la stratégie à l’échelle de l’usager, grâce à une bonne information, est de promouvoir les accès à ces modes et de faciliter leur utilisation en proposant par exemple des places de stationnement adéquates. La politique de mobilité tient à souligner qu’il ne s’agit pas de remplacer ou d’éliminer les transports individuels, mais bien d’intégrer ceux-ci aux transports collectifs84. Cette idée sous-entend la volonté de stimuler le report modal, qui existe déjà dans plusieurs stations de bus (Gia Lam, Giap Bat, Long Bien, ...), où les bus côtoient déjà les motos taxis. Nous pouvons également noter l’émergence du vélo électrique qui semble être une option d’intérêt pour les Vietnamiens. La marche à pied, quant à elle, demande un sérieux effort quant à la redéfinition des infrastructures piétonnes, qui sont en général insuffisantes et dangereuses. En résumé, une concurrence des modes de transports (multimodalité) ne signifie pas nécessairement une exclusion de l’un ou de l’autre, notamment lors d’un même déplacement (intermodalité).

84. Delanoë C. & Jacquet M., Une politique de mobilité pour Hanoi, 2013, p.24

La construction des lignes est intimement liée au problème des évictions de population. L’emprise des lignes aériennes est dans certains cas existante car celles-ci s’inscrivent sur les terre-pleins des voiries notamment sur les grands boulevards périphériques. Cependant en se rapprochant du centre, là où le réseau viaire est moins structuré et où la densité et la compacité augmentent, des évictions impliquant le déplacement de nombreux habitants sont nécessaires afin de dégager une emprise pour le futur métro aérien. Le visage de certains quartiers sera ainsi bouleversé. Ces évictions sont fortement controversées mais elles s’avèrent certaines fois indispendables pour mener à bien le projet. L’Etat vietnamien, dans sa position de propriétaire du sol, procède alors à des expulsions forcées contre des dédommagements. Toutefois, les bailleurs de fond impliqués dans le projet poussent pour que cela se fasse selon certaines règles afin «d’humaniser» ce processus. Rappelons que le projet du métro s’applique à une métropole d’envergure qui cherche à rivaliser avec ses voisines asiatiques. Le réseau prévoit huit lignes de métro (Mass Rapid Transit), représentant linéairement 160 km, qui complètent le réseau viaire existant et les autres projets de ponts et de routes. Sans rentrer pour l’instant dans une analyse détaillée de ce réseau, nous pouvons déjà dire que le projet du métro cherche à rectifier une croissance mal maitrisée, tant sur le plan territorial, économique et démographique. Les enjeux à grande échelle sont d’assurer des connexions pertinentes entres des stations hiérarchisées de manière stratégique. L’histoire de la ville et son contexte doivent être pris en compte dans le dessin du tracé. La construction urbaine, influencée par des facteurs internes et externes, ainsi que l’image d’une ville homogène composée d’éléments hétéroclites, vont nous éclairer dans les choix entrepris pour le positionnement du métro. Majoritairement aérien en périphérie, le métro projette de se faufiler en sous-sol aux abords du centre-ville qui est extrêmement dense. Les stations, au nombre de 130, sont dispersées uniformément sur le territoire du Grand Hanoi.

Fig. 59: Le boulevard Nguyen Trai

Fig. 60: Le passage de la ligne 2a sur le lac Dong Da

1.4. Hypothèses de recherche Parmi les différents thèmes abordés, l’histoire urbaine de la ville, les présentations des planifications et du projet de métro nous permettent à présent d’émettre plusieurs hypothèses. Celle de fond, est que le projet d’un nouveau réseau de transports publics à Hanoi aura un impact fort sur son développement urbain. Celleci se confirme lorsque nous confrontons les enjeux décrits dans les chapitres précédents entre eux. Appuyées par des suppositions sur l’avenir social, économique et politique de la capitale, les trois hypothèses que nous proposons suivent une logique transversale par trois échelles ( territoriale, urbaine, humaine). Echelle territoriale De nos jours, les mouvements urbains sont principalement présents dans le sens campagne-ville et périphérie-centre. Avec le nouveau réseau, l’amélioration de l’accessibilité générale ira au-delà de l’échelle de la ville et impactera le rapport entre Hanoi et sa région. Hypothèse 1: La configuration des dynamiques de déplacements entre la villecentre et sa région périphérique est profondément modifiée par le nouveau réseau de métro. Les deux scénarios : A) Le scénario A suppose un mouvement unidirectionnel depuis le centre vers l’extérieur de la ville de Hanoi. B) Le scénario B suggère un mouvement double entre la périphérie et la ville-centre.

Echelle urbaine En se focalisant sur la ville, nous pouvons interpréter le tissu urbain comme une masse bâtie extrêmement dense. Celle-ci est composée d’une diversité de lieux répartis dans différentes parties de la ville. Ainsi, Hanoi est une ville polycentrée, présentant des polarités fortes, complémentaires les unes aux autres. Hypothèse 2: Le nouveau réseau de métro aura pour conséquence d’intensifier le rapport entre les polarités existantes ou la connectivité dans la ville. Les deux scénarios : C) Le scénario C peut se traduire par l’idée d’un archipel de pôles hiérarchisés et connectés par le réseau . D) Le scénario D propose que l’augmentation des connexions vont rendre la ville homogène. Echelle humaine Nous choisissons le point de vue de la multimodalité comme thème exprimant le lien entre usage et mobilité urbaine, du fait qu’il rende possible le passage d’un mode de déplacement urbain à l’autre, permettant l’embrayage entre différentes vitesses. Hypothèse 3 La multimodalité et l’intermodalité demeurent les principaux enjeux de l’adaptation de l’usage au nouveau réseau de métro. Les deux scénarios : E) Le scénario E s’intéresse à une intermodalité diffuse et à un éclatement des modes. F) Le scénario F suppose la création de pôles multimodaux concentrés en certains lieux stratégiques.

Fig. 61

chapitre deuxiĂ¨me Le metro, symbole du changement

Fig. 62: Esquisse de l’impact visuel du métro

2.1.

echelle territoriale

Fig. 63 Vue de la tour Keangnam

2.1.1. centralité et périphérie Hanoi a pour spécificité de ne pas posséder de centre clairement identifiable comme tel. Du fait de sa densité élevée et de sa grande diversité, la question de la définition du centre de la ville est dans ce cas délicate. "Centre: Lieu de concentration dont le poids, la "taille" dépend d'un certain nombre de critères de nature socio-économiques et socioculturels. Le centre aura une capacité d'impulsion, de commandement qui dépendra de: sa population (...) ses capacités de production (...) ses capacités d'autodéveloppement (...) ses capacités de recherche et d'innovation." 85

85. geoconfluences.ens-lyon.fr/

Pour Hanoi nous proposons un découpage de différentes zones. D'abord un centre historique, défini par trois quartiers, dans le sens qu'il a une fonction symbolique, mémorielle et possède un centre décisionnel. Cependant, se réduire à cette partie de la ville pour identifier le centre ne prendrait pas en compte la réalité urbaine. De ce fait, le centre historique est compris dans une zone plus large que nous qualifions de ville-centre. Elle est définie entre le Fleuve Rouge à l’est, le lac Ho Tay au nord, la rivière To Lich à l'ouest, qui est longée par le deuxième périphérique. Ces éléments agissent comme des limites fortes, à la fois physiques et mentales. La ville-centre possède une densité et une diversité assez homogène se maintenant sur l'ensemble de cette zone. Elle est composée de centralités multiples à une échelle plus petite, identifiables par des quartiers, des marchés ou des carrefours. De plus la ville-centre possède une forte capacité d'attraction sur le périurbain, fonctionnant comme un aimant aspirant les activités. Les villes et les métropoles, en tant que places centrales, agissent comme des centralités de développement avec leur environnement périphérique. La puissance de cette ville-centre se vérifie au niveau de la mobilité. C'est de la périphérie vers le centre que se font la majorité des mouvements migratoires. Mais à l'intérieur de cette entité, prend place une multitude de mouvements entre ou à l'intérieur des diverses centralités qui ont pour caractéristiques d'être souvent courts et fréquents. La mobilité se décline donc à des échelles différentes. On peut remarquer que le réseau de bus dessert principalement cette ville-centre, dont la compacité et la densité permet une bonne rentabilité du réseau. Mais aussi, la forte densité additionnée à une infrastructure insuffisante par rapport aux besoins contribuent à la congestion de la mobilité urbaine.

100

la ville-centre et sa périphérie dans la province de hanoi

La ville-centre zone périurbaine zone périphérique villages (phuong) 10 km Fig. 64

"Périurbain: D’un point de vue morphologique, le périurbain désigne une forme urbaine caractérisée par l’éloignement et la discontinuité du bâti vis-à-vis de l'agglomération : il correspond à la partie non-agglomérée des aires urbaines. L’étalement urbain s’y effectue non pas en nappe mais en nébuleuse avec des pleins et des vides." 86 Au-delà de la ville-centre débute la zone périurbaine, elle se caractérise par une diminution de la densité, et de la diversité exprimée par la spécialisation de certaines zones (commerce, industrie, logements). On remarque qu'elle est un entre-deux, entre ville-centre et zone périphérique. C'est donc un espace de transition dont la diversité de lieux est importante. Elle existe par l'attraction qu'exercent ces deux zones sur elle. Cependant l'impression de ville demeure, il n'y a pas de ruptures d’échelle majeures. La ville disparaît progressivement pour laisser la place à la périphérie urbaine par une frontière floue mais néanmoins présente. Selon Jacques Lévy, le périurbain correspond à un gradient d’urbanité ou un gradient d’intensité urbaine intermédiaire entre le centre et le suburbain. D’autres estiment qu’il pourrait être considéré comme un « tiers-espace », ni urbain, ni rural. Ce territoire reçoit un grand flux de déplacement, le delta du Fleuve Rouge étant une campagne très peuplée située à proximité d'une ville-centre attractive. Cela a pour conséquence une grande intensité des flux de mobilité entre ces deux ensembles. Les grands boulevards radiaux traversant la zone périurbaine sont très congestionnés aux heures de pointe. Ceci est renforcé par la quasi-absence de transports collectifs. Dans la constitution du réseau de transport urbain, cette zone de transition est déterminante.

86. geoconfluences.ens-lyon.fr/ 87. Ascher François, L’âge des métapoles, 2009, p.152

La zone périphérique est composée à la fois de villages ruraux dont l'existence est très ancienne et aussi de villes nouvelles développées par les planifications successives, les villes satellites. Elle possède donc une forte diversité de lieux dans son ensemble. Ces îles périphériques, disséminées sur un territoire large possèdent une mixité faible, leur spécialisation étant importante. Ce phénomène amplifie les inégalités spatiales avec des nouveaux quartiers s'adressant à des citadins de classe moyenne ou aisée, en quête de confort et d'une meilleure qualité de vie, en opposition aux villages qui accueillent une population rurale et modeste. Cette dynamique polycentrique, corrélée à l'augmentation de la surface urbaine est renforcée par le contexte foncier, avec très souvent un centre urbain cher et des terrains constructibles abordables en périphérie 87. A l'image de la zone périurbaine, la périphérie vit de sa dépendance au centre, elle est de moins en moins autonome. Le développement de cette zone bouleverse la configuration des déplacements dans l'ensemble de l'agglomération.

102

La limite extérieure de la zone périphérique est exprimée par les frontières administratives de la province de Hanoi. Les territoires au-delà de celle-ci entretiennent quand même une relation avec la ville mais la logique est différente, plutôt ultrapériphérique. Au niveau régional, les relations entre centre et périphérie sont également présentes. Selon un rapport de l'IMV, en 2003 la grande région du delta du Fleuve Rouge comptait déjà 23,5 millions d'habitants. Les prévisions semblent indiquer une augmentation timide d'ici 2025, où la région serait habitée par 25 millions de personnes, dont 4 millions dans la ville de Hanoi 88. En observant les changements quant aux modes de vie, et particulièrement la substitution graduelle des activités agricoles par des emplois dans l'industrie ou l'artisanat, nous pouvons imaginer une population urbaine qui grossit fortement, alimentée par les migrants des villes alentours. La diversification prévue des activités et donc aussi des déplacements vont influencer fortement la structure des déplacements. Ceci participe au mouvement général d'urbanisation rapide et soutenu du Vietnam. Avec le fulgurant développement de la région de Hanoi, des corridors urbains sont en train de se constituer. Ceux-ci sont présents à plusieurs échelles. Le premier type existe à l'échelle urbaine, avec des grands boulevards reliant le centre à la zone périphérique, structurant fortement l'urbanisation. D'autres s'imposent à l'échelle territoriale entre Hanoi et les villes du delta. Certains sont déjà en partie existants, l'urbanisation s'étant beaucoup développée entre Hanoi et Hai Phong par exemple. Cela ajouté au renforcement des portes d'entrée de la ville, dynamisera certains points précis, comme par exemple la zone de Gia Lam, à l'est de la ville. Suite à cette approche, nous développons deux scénarios opposés l'un à l'autre, proposant différentes évolutions des dynamiques d'urbanisation entre la ville-centre et sa périphérie.

88. Maubois Raymond, IMV, Stratégie de développement des transports, 2005, p.6

Fig. 65: Schémas conceptuels, centrepériphérie

103

2.1.2 un mouvement unidirectionnel (A) Ce scénario propose une vision selon laquelle le nouveau réseau de transports publics va entraîner une dynamique d'urbanisation unidirectionnelle depuis la ville-centre vers la zone périphérique avec pour principale conséquence un étalement urbain important. Il propose une orientation de développement plausible et justifiée. Le Masterplan 2030 proposant l'externalisation de fonctions, va entrainer un mouvement de fond en direction de la périphérie. Cette stratégie de dédensification va vraisemblablement d'abord provoquer une intensification des flux de la mobilité puis ensuite un étalement urbain pouvant se décliner de différentes formes, linéaire le long des axes structurants, par polarités ou encore par étalement homogène. Il est reconnu que la mobilité et les grands équipements de transport vont jouer un rôle croissant dans le phénomène de métropolisation89. De plus les infrastructures de transports rapides, comme celle du métro, permettent un étalement résidentiel plus large et le rôle de ce facteur croît avec le temps 90. Cette dynamique d'urbanisation est déjà en partie présente. En 1954, la ville se limitait plus ou moins à ses trois quartiers historiques. De nos jours, l'emprise de la ville s'est considérablement étendue. Il est prévu qu'elle soit limitée par le quatrième périphérique selon le Masterplan, ce qui représente un geste fort.

89. Grillet-Aubert A. & Guth S, Transports et architecture des territoires, 2003, p.14

90. ibid., p.47

Le scénario que nous développons ici est celui d'une croissance territoriale continue, qui se dirigerait vers une homogénéisation du tissu urbain actuel, avec un important mitage du territoire. Ce processus irait dans la direction opposée de l'organisation spatiale actuelle, plus compacte, provoquant ainsi une rupture. La hiérarchie actuelle s’affaiblirait, avec une ville-centre puissante et attractive, servant d'aimant aux migrations pendulaires et saisonnières. L'opposition urbain-rurale avec la présence de l'organisation villageoise en milieu urbain, les phuong, créatrice de diversité, est alors remise en question.

104

L'émergence d'une ville d'ampleur internationale irait donc vers une perte d'importance de la centralité et de son pouvoir d'attraction au profit du périurbain et des périphéries, qui gagneraient en autonomie. Le tissu urbain resterait homogène, donc très dense, au fur et à mesure de l'éloignement au centre et les habitants de ces nouvelles périphéries développeront des comportements de mobilité proches de ceux présents en ville. Ainsi, les populations rurales auront pour contrainte de s'adapter ou de s'isoler. Avec l'inscription de la ville dans les problématiques de la mondialisation, Hanoi quittera ainsi le développement urbain qui était le sien jusqu'à présent pour rejoindre des processus génériques, symptomatiques d'une ville globale. Ce scénario s'appuie sur les volontés du Masterplan 2030 qui propose l'externalisation de fonctions urbaines en périphérie comme les administrations, les universités et les usines avec la fameuse ceinture industrielle périurbaine. Cette disposition en "grappe", "clusters" ou "districts" a pour conséquence d'instaurer une hiérarchie urbaine claire avec une ville-centre dont l'importance est remise en question car elle n'est plus qu'un élément parmi d'autres dans un système large et polycentré. Parallèlement, les villes nouvelles périphériques s’amplifieraient, concurrençant ainsi la centralité existante. L'urbanisation suivra cette logique, se renforçant autour de ces nouveaux pôles mais aussi dans les espaces interstitiels et intermédiaires. Cela en premier lieu sur des axes bien desservis reliant la ville-centre aux nouvelles périphéries, intensifiant ainsi l'étalement urbain. La mobilité est dans ce cas le vecteur de cette dynamique. Ensuite les poches territoriales et les vides seront comblés. Cette stratégie a pour conséquence d'amplifier la fragmentation sociale. En effet, le schéma directeur propose la constitution de nouveaux quartiers d'habitation périphériques, dont les avantages sont mis en avant à l'Institut d'Urbanisme de Hanoi. En plus des enjeux décrits plus hauts, ceux-ci ont pour particularité de ne pas s'adresser à une population rurale, mais plutôt à une nouvelle classe moyenne ou aisée, en plein développement. En plus d'augmenter considérablement les besoins en mobilité, ces nouveaux quartiers instaurent une ségrégation spatiale qui était assez faible auparavant. Car même si le terme de "gated communities" ne s'applique pas forcément dans ce cas, l'agglomération se dirige immanquablement vers une spécialisation de certains territoires avec une augmentation des inégalités spatiales.

105

L'étalement urbain s'accompagnera donc d'un appauvrissement de la diversité et d'une augmentation significative de la mobilité. De plus cette politique créera de nouveaux besoins de déplacements auxquels l'offre en transports collectifs devra répondre, créant ainsi "un effet boule de neige" . L'affaiblissement de la ville-centre, voyant se développer des zones périurbaines très étendues caractérisées par une mono fonctionnalité, semble pouvoir se réaliser à Hanoi. Mais elle ne se manifestera pas de la même manière que dans les villes occidentales, les contextes sociaux et économiques étant passablement différents. Cette nouvelle dynamique décrite sera portée par l'intensification des déplacements territoriaux. Le projet de métro participera à cette reconfiguration. En effet, celui-ci possède la capacité de faciliter les déplacements, notamment entre ville-centre et périphérie, amplifiant cette relation physique. Ainsi il servira de facteur déterminant participant à l'avènement possible de ce scénario.

106

un mouvement unidirectionnel l’affaiblissement de la ville-centre

reseau urbain du metro extension provinciale du metro scenario d’urbanisation villes satellites nouvelles périphéries villages (Phuong) zone périurbaines ville-centre 10 km Fig. 66

2.1.3. un mouvement double (B) Le scénario B sous-entend un mouvement double entre la ville-centre et sa périphérie, ce qui aurait pour conséquence un maintien du dynamisme du centre. Actuellement, ces allers-retours sont déjà présents entre les tissus périphériques et la ville-centre. Ce phénomène de migration est déterminant dans l'économie de la capitale. Bien que le Masterplan indique une externalisation des fonctions hors du centre, nous pouvons imaginer que la tendance migratoire vers la ville-centre se maintienne ou s'accentue potentiellement. En effet, l'armature du métro se développerait de manière exemplaire et connaîtrait un succès populaire, touchant autant une classe moyenne qu'une classe plus défavorisée. L'élite conserverait l'usage des modes privés comme la voiture, qui de par son prix élevé et son idéologie individuelle conviendrait pour cette classe privilégiée. Ce scénario se différencie du scénario A dans la supposition suivante, le centre historique de Hanoi n'est pas délaissé par ses habitants et son intérêt se maintient au niveau touristique et culturel. Dans ce sens, le centre demeure un poumon économique pour la population. Néanmoins, le zoning proposé par le Masterplan induit également un mouvement vers les cinq villes nouvelles. Cette dualité amènerait Hanoi et son agglomération à un équilibre qui participerait à une stabilité ville/campagne ou centre/périphérie. Le système du métro, mis à part le fait qu'il désengorgera la capitale, aura aussi une fonction de connecteur territorial. Avec le schéma directeur du métro, ce moyen de locomotion sera le plus efficace pour les grandes distances. Le plan du réseau se calque par ailleurs sur la dimension métropolitaine de la ville avec des prolongements possibles, et touchera donc les zones de la région du delta. Nous faisons ici le postulat d'un changement contenu de Hanoi pour plusieurs raisons. Tout d'abord, rappelons que le Vietnam sort d'une longue période de conflits et connaît surtout une urbanisation autour de ces deux villes phares, Hanoi et Saigon. Ce constat nous dirige vers une piste qui va en contradiction avec les désirs de desserement urbain du gouvernement. le Vietnam, malgré son développement économique et urbain, restera probablement un pays majoritairement rural. Ainsi la croissance urbaine de la capitale ne l'amènera pas à un statut suffisant pour rivaliser avec ses voisines asiatiques ou son binôme Saigon. Le scénario B place Hanoi dans son delta du Fleuve Rouge et situe la ville dans une position dominante à l'échelle régionale. Son rayonne-

108

ment impliquerait une économie prospère basée sur sa localisation géographique, mais aussi sur ses ressources naturelles et humaines. En raison de l’économie libérale du Vietnam, rien n'indique pour l'instant que le fossé entre riches et pauvres va se réduire. La grande réserve bon marché de main-d'œuvre provenant de zones rurales risque donc d'augmenter. Dans la région, seule Hanoi revêt une attractivité économique et culturelle majeure. Le scénario d'un mouvement double pourrait se produire avec les constats et prévisions évoqués. Le réseau du métro sera en partie la cause de cette situation. Son aspect bidirectionnel peut être vu comme un atout dans l'irrigation et la distribution de la population. Notre vision ici est celle d'une ville qui a été « améliorée » dans son fonctionnement par le système du métro, qui structure les déplacements et permet d'effacer les distances et les difficultés qui y sont liées. Cette amélioration de la ville n'englobe pas la vision, peut-être trop utopique, proposée par le Masterplan. Hanoi se développerait de manière modérée, tout en gardant les qualités intrinsèques qui ont fait sa réputation jusqu'ici. Elle se verrait modernisée par des projets plus pragmatiques, et non pas par des projets déconnectés des réalités actuelles. Le réseau viaire existant et son développement ont aussi influencé nos réflexions. Le 4ème périphérique de la ville devrait marquer une limite dans le développement du bâti (20 km du centre). Même dans le Masterplan, la stratégie d'arrêter la ville sur cette bande est symptomatique d'un soucis quant à l'extension de Hanoi et au maintien de la ville-centre. Dans la confrontation des scénarios A et B, nous pouvons faire ressortir un point essentiel: où se trouve le point de cohérence entre volonté gouvernementale et réalités socio-culturelles et économiques? Au premier abord, un système de métro peut s'adapter par rapport à l'échelle de la ville. Dans certains cas, la planification d'un métro entraîne un véritable développement urbain de toute l'agglomération. Pour Hanoi, il semble plus pertinent de comprendre le projet du métro comme une conséquence de la situation urbaine de la ville , c’est-à-dire le congestionnement du trafic et la forte densité. Ainsi, la planification de ce type de transport public a des objectifs divers qui sont appropriés au contexte dans lequel il s'inscrit.

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Même si des facteurs économiques démontrent une capitale qui continuera à croître, il est légitime de se questionner sur la fragilité des financements étrangers, qui peuvent connaître d’importantes fluctuations à cause du marché mondial. L’argent investi est destiné principalement à la capitale millénaire, cherchant à la redorer en oubliant ce qui l’entoure. Mais pouvons nous parler de repli total de Hanoi sur elle-même? Il existe actuellement une dynamique au niveau régional provenant des villes intermédiaires telles que Ninh Binh, Hai Phong ou Ha Long par exemple. Ces villes intermédiaires proches de la capitale suivent une progression économique plus faible mais non négligeable. Le scénario B n’est pas le contraire du scénario A, les différences subtiles se situent notamment dans le développement de ces villes intermédiaires mais aussi des villes satellites, qui sont ici dépendants de Hanoi et de sa ville-centre. Notre spéculation ici est de prétendre à un gigantesque réseau régional, où le polycentrisme est possible grâce au réseau de transports publics. Il n’y a pas de remplissage bâti entre ces pôles mais plutôt un échange entre eux, avec la ville-centre de Hanoi comme centralité dominante. Tandis que le scénario A dessine une ville où les pôles et les villes intermédiaires finissent à terme par être absorbés par l’urbanisation, le scénario B projette un mouvement double qui tempère l’extension de Hanoi. En observant l’emplacement de Hanoi par rapport à la topographie de la région, nous comprenons le choix de placer la capitale à proximité du Fleuve Rouge, au centre d’une plaine immense entourée par les montagnes. Cette plaine est cependant ponctuée par des villes intermédiaires et des petits villages qui gravitent autour de Hanoi, démontrant ainsi la force attractive de la ville. Le scénario B n’envisage pas une fusion possible de toutes ces entités au vu de l’échelle de la région, du mitage des villes et des contraintes topographiques. Pour finir, cette proposition d’un développement modéré considère le réseau du métro comme une solution aux problèmes urbains existants et pas comme une volonté de développement phénoménal. Son objectif se limite à l’urbain et au périurbain pour renforcer la présence de Hanoi au niveau régional, maintenant ainsi l’attractivité de la ville-centre.

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Un mouvement double Le maintien du dynamisme de la ville -centre

reseau urbain du metro villes satellites villages (Phuong) zone pĂŠriurbaines zone pĂŠriurbaines ville-centre 10 km Fig. 67

2.1.4 positionnement Le scénario A d’une métropole qui s’étend s’appuie sur le Masterplan 2030 et l’idée que le réseau de métro va croître vers les villes satellites, entraînant un développement de l’urbanisation important le long des axes, gonflant les villages éparpillés et à long terme, homogénéiserait le tissu urbain, provoquant ainsi un basculement vers la périphérie au détriment du centre. Un affaiblissement de la ville-centre conduirait alors à un déséquilibre dans le rapport centre-périphérie. Cette logique serait notamment possible par une croissance économique continue, qui au travers de la mondialisation ferait de Hanoi un pôle continental voire mondial. Ce scénario d’un vaste étalement urbain donnerait le statut de ville globale à Hanoi. Ensuite, la supposition d’un mouvement double entre périphérie et centre voit le projet du métro comme une réponse pragmatique à un problème urbain interne, le congestionnement du trafic. Dans ce sens, il ne génère pas nécessairement une croissance exponentielle de la ville, mais contribuerait à améliorer la mobilité entre la ville-centre et la périphérie. Les mouvements migratoires sont un phénomène économique qui participe à la croissance de la capitale. Ces migrations auront tendance à s’intensifier par l’accessibilité offerte par le métro. Les villes intermédiaires et satellites seront valorisées par les nouvelles connexions, formant un réseau polycentrique gravitant autour d’une ville-centre qui reste puissante et attractive. Le scénario B d’un mouvement double place Hanoi dans son contexte, renforçant son statut de poumon local et régional. Dans les deux scénarios, l’impact territorial du réseau de métro est incontestable. En raison des incertitudes dans les prévisions économiques et démographiques, nous pouvons à l’heure actuelle qu’émettre des intuitions sur le développement urbain possible ou probable. Le scénario A d’une ville globale est critiquable pour son aspect théorique, produit de modèles internationaux et véhiculant une idéologie occidentale qui pourrait détruire à terme l’identité spécifique de la ville. Quant au scénario B d’une ville locale, elle comporte une vision réductrice du potentiel de la ville, paramétrée par un pragmatisme qui nie le contexte international. Dans les deux cas, la relation du centre avec sa périphérie est l’enjeu principal des réflexions. À Hanoi, la ville-centre restera vraisemblablement un atout attractif même si la ville venait à s’étendre en périphérie.

112

En effet, bien plus qu’une place économique, le coeur de la capitale est gorgé d’histoire et de culture qui lui confèrent une identité unique. Nous recommandons de suivre le scénario B, qui est plus modéré et sensible aux tendances et aux réalités actuelles. De plus, il semble être plus pertinent quant aux objectifs directs soulevés par le réseau de métro, c’està-dire la résolution de l’engorgement du trafic et une amélioration de la relation centre/périphérie par un mouvement double. L’intensification de l’accessibilité vers le centre offre en effet une commodité et une efficacité en terme de mobilité. Le réseau de métro renforcera donc l’attractivité de la ville-centre de Hanoi.

113

2.2.

echelle urbaine

Fig. 68 Rupture d’échelle avec le Vincom Royal City

2.2.1. polarités et connectivité Ces deux notions urbaines s’opposent et sont pourtant liées. En effet, elles concernent toutes les deux la problématique du réseau, lequel est composé justement de pôles et de connexions. La connectivité (ou connexité) peut être décrite comme suit : « Dans un réseau, la connectivité permet d’évaluer les possibilités de mise en relation entre différents noeuds (les pôles du réseau). Plus l’indice de connectivité est fort, plus le nombre de chemins possibles pour aller d’un noeud à un autre est élevé. Un réseau dans lequel il existe une liaison directe entre tous les noeuds bénéficie d’une connectivité maximum. [...] Par opposition aux relations de simple proximité (dites en continuité ou en contigüité), les relations de connexité sont celles qui utilisent le support d’un réseau pour joindre deux lieux qui peuvent être très éloignés ». Tandis que le pôle: « [...] désigne des centres de production ou d’organisation de la production ayant des effets d’attraction et d’entraînement sur les espaces qui les entourent [...]. Les pôles ou noeuds concentrent les moyens logistiques, les flux. Les relations entre le pôle et l’espace qui l’entoure peuvent être pensées en termes de gravité [...]»91.

91.geoconfluences.ens-lyon.fr/

Un réseau ou un système peut emprunter deux axes stratégiques principaux. Le premier est celui d’un réseau homogène dans lequel les pôles se neutralisent les uns les autres et où les connexions entre ces noeuds s’équivalent en terme de liaison et de connexité. Cette approche est possible dans la mesure où le tissu urbain est lui-même homogène. Cette supposition implique en amont des organisations urbaines avancées quant au rapport entre le bâti et le vide. Le réseau s’appliquerait alors plus aisément dans une ville où les connexions et les pôles sont déjà orchestrés par des planifications antérieures. D’autre part, l’idée qu’un réseau s’étale de manière équilibrée sur l’ensemble d’un territoire donné semble possible à une échelle modeste. Cela signifierait que moins une ville est grande plus les chances de connexions entre les pôles sont facilitées. Inversement, plus la taille d’une ville et de son territoire est grande, plus les relations entre les pôles deviennent complexes. Dans ce sens, la seconde stratégie consiste en une hiérarchisation des pôles et des liaisons entre eux. Cette méthode permet d’ordonner les connexions selon l’importance désignée des pôles.

116

Dans le cas de Hanoi, il est évident que le réseau de métro aura un impact important dans l’intensification des pôles et des connexions entre eux. Il s’agit surtout de déterminer le niveau de cette intensité. Dans un premier temps, une étude de la répartition des pôles existants et des pôles projetés permettra de voir quels lieux sont plébiscités dans l’emplacement des nouveaux pôles. Les stations de métro agissent ici comme des polarités possibles ou des noeuds. Outre leur rôle inhérent de diffuseur ou de connecteur de flux, les arrêts se dispersent et se concentrent à certains endroits. Les distances entre ces pôles mettent en évidence des rapports de proximité et d’éloignement. Dans un second temps, une analyse de la dynamique linéaire mettra en lumière la manière de connecter ces pôles ensemble. Parfois directes, parfois segmentées, les liaisons entre les noeuds peuvent favoriser des lieux au détriment d’autres. La connectivité dépend donc de l’articulation des pôles et de leur niveau d’intensité. Lorsque les pôles sont tous connectés de façon équivalente, la connectivité atteint son paroxysme et devient optimale. Le réseau serait de ce fait un système réticulaire et homogène, correspondant à une hyper-connectivité. D’un point de vue conceptuel, cette situation semble avantageuse et idéale. Mais une contextualisation du réseau, dans la ville où il s’inscrit, fera ressortir le degré de pertinence d’une telle connectivité. Les scénarios suivants opposent deux interprétations du réseau de métro et de sont impact urbain, l’une multipolaire et hiérarchisée, l’autre homogène et isotrope.

Fig. 69: Schéma conceptuel, hiérarchieisotropie

117

2.2.2. un archipel de pôles hiérarchisés (C)

Dans ce scénario, le réseau du métro se présente comme un élément connecteur entre les différents pôles. Par leur dispersion dans la ville, une hiérarchisation de ces pôles est nécessaire pour comprendre leur niveau d’importance et leur stratégie. Lorsque nous nous focalisons sur l’’emplacement des stations, nous remarquons, pour certains cas, leur proximité avec un lieu connu dans la ville. Ces lieux peuvent revêtir un caractère urbain et architectural particulier ou un caractère symbolique, politique et historique. Bien souvent, surtout pour les stations que nous pouvons qualifier de secondaires, une stratégie d’alignement des arrêts au tissu urbain se dégage. En d’autres termes, le bâti et le réseau viaire existant et planifié influencent fortement le choix de l’emplacement des stations. Néanmoins, certaines de ces stations se distinguent des autres par leur localisation dans des carrefours stratégiques. Une des pistes de recherche est l’analyse du plan du métro et des connexions entre les stations. Loin d’être anodines, ces connexions se font d’une manière logique et pertinente dans la distribution et redistribution des flux de circulation. En connectant ces lieux, nous pouvons imaginer une augmentation de l’accessibilité avec pour conséquence une hausse de l’intensité en ces lieux. Pour poursuivre cette réflexion, l’intérêt de relier des points chauds rendrait plus faible l’impact des lignes. La direction et l’armature des lignes seraient alors entièrement influencées par la dispersion de ces pôles. De part ses antécédents historiques, Hanoi connaît effectivement une sorte de polycentrisme au sein même de la ville et de son agglomération. Cet éclatement des pôles provoque actuellement un engorgement du trafic. Leur éloignement respectif les uns des autres montre aussi une difficulté de dialogue entre ces lieux. Par l’arrivée du système du métro et la mise en place d’un réseau, nous pouvons supposer un ré-agencement important dans la configuration urbaine. Actuellement, nous avons à faire à un archipel de pôles déconnectés, qui grâce à la nouvelle mobilité offerte par le métro se verraient connectés.

92.geoconfluences.ens-lyon.fr/

L’intensification des ces polarités ferait de celles-ci des repères dans la ville. Ces pôles prendront la forme probablement de bâtiment-station multimodale. En France, un pôle urbain est défini par l’INSEE comme « une unité urbaine offrant un certain nombre d’emplois 92 ». Dans notre cas, nous choisissons de considérer ces pôles tels des noeuds urbains.

118

Lorsque deux lignes se croisent en un lieu, un noeud est potentiellement créé. Il s’agit donc de bien distinguer la fonction et la taille de chaque noeud par rapport à son emplacement et aux relations qu’il entretient avec les autres. Sur le plan du métro de Hanoi, nous relevons 17 stations planifiées comme échangeurs et terminus, dont la moitié se trouvent sur la rive droite du Fleuve Rouge côté sud-ouest et l’autre moitié sur la rive gauche côté nord-est. Leur répartition urbaine se fait de manière équivalente en distance les unes des autres, d’environ 3-4 km. D’après notre point de vue, ces stations, considérées comme majeures par rapport aux autres, se composent de trois principales catégories. Tout d’abord, la majorité des arrêts qui se trouvent aux extrémités de la ville sont des « portes » d’entrée dans Hanoi. Ces stations externalisées sont sans doute destinées aux populations périurbaines et périphériques, capturant ainsi les principaux acteurs de l’actuelle congestion du trafic urbain. Mais leur localisation aux limites de la ville laisse présager des possibilités d’extension du réseau vers l’extérieur à partir de ces stations, qui deviendront alors à la fois le point de départ et de sortie dans la capitale, c’est-à-dire à la fois diffuseur et concentrateur de flux. Au croisement de la ligne 1 et la ligne 3 se trouve un noeud particulier, la Gare centrale de Hanoi, qui fait partie de la catégorie des « interchangeurs ». Au même titre que les stations Gia Lam ou Co Nhue, ces pôles sont intra-urbains et permettent de faire le transit entre différentes lignes. Enfin, il existe des pôles majeurs que nous pouvons appeler « terminus » car ils n’ont pas de prolongements hors de Hanoi. A la différence des stations-portes, la station de la Gare prend une valeur symbolique et caractérise le lieu. Cette station particulière est entourée par une constellation de stations plus petites.

119

Ces arrêts plus petits, que nous pouvons qualifier de secondaires, sont disposés plutôt vers le centre, vers la deuxième ceinture de la ville, et sont distancées les unes des autres d’environ 1 km. Rappelons que cette concentration est visible et vérifiable sur le plan du métro de Hanoi qui se superpose exactement sur celui de la ville, au contraire des plans plus abstraits où les distances ne correspondent pas à la réalité. Sur ce schéma directeur du métro, les stations, dites simples, sont ignorées à cause de leur faible impact sur la métamorphose urbaine. Pour résumer, il existe donc trois familles de stations, les stations majeures déclinées en portes/ interchangeurs/terminus, les stations secondaires et les stations simples.

93. La ligne 1 comprend sur sa route quatre stations majeures (Ngoc Hoi Gare Hanoi – Gia Lam – Yen Thuong), tandis que la ligne 3 seulement deux stations majeures (Nhon - Gare Hanoi)

Notre interprétation de cette stratégie de connexion entre des pôles hiérarchisés peut nous amener à redéfinir certaines stations secondaires pour leur procurer le rôle de station majeure. Il est primordial de comprendre le rayonnement proche de chaque station. Les activités à proximité et la situation environnante de certaines stations peuvent contribuer à la création d’un noeud majeur. Malgré l’inégalité dans leurs connexions 93, les stations majeures sont planifiées d’une façon cohérente par rapport aux corridors d’entrée et de sortie de la ville. Par le postulat d’un réseau multipolaire et hiérarchisé, certains des noeuds existants deviendront des pôles stratégiques dans le système de transports tandis que d’autres seront revêtus d’un rôle complémentaire. Dans tous les cas il est vraisemblable que des lieux dans la ville verront leur intérêt augmenter soit par l’accessibilité offerte aux activités de proximité, soit par la fonction multimodale qui permettra de faciliter les trajets, soit finalement par le caractère et les espaces même de la station et des services qu’elle pourrait prodiguer. Ces caractéristiques ne sont pas en opposition, mais ont aussi la capacité de se combiner .

120

un réseau hiérarchisé 1km

Fig. 70

2.2.3. Un réseau homogène (D) Ce scénario D propose d’interpréter le schéma de développement de la mobilité adopté à Hanoi comme un système continu et homogène, où aucune direction n’est favorisée par rapport à une autre. Cette conception distributive renvoie à la notion d’isotropie, reprise des domaines scientifiques par les urbanistes Secchi et Vigano 94. Ce terme s’oppose à une vision pyramidale et hiérachisée d’une ville multipolaire. «[...] Isotropie est un mot qui décrit et dessine une situation concrète de perméabilité et d’accessibilité généralisées. Il décrit une situation physique dans laquelle on n’a pas de direction privilégiée. [...] 95» Dans un système isotropique, la connectivité devient très élevée tandis que les polarités s’affaiblissent ou s’effacent. À l’image d’une maille qui recouvre la ville, la porosité des espaces et la perméabilité des connexions renforcent l’accessibilité à tous les lieux. La porosité est décrite comme « la fraction d’espace dans laquelle les déplacements peuvent avoir lieu », tandis que la perméabilité est « une mesure [...] une grandeur directionnelle, qui dépend fortement de la connectivité ». Dans notre cas, Hanoi connaîtrait un désenclavement de ses vides urbains, et la compacité de son tissu dialoguerait avec des lieux poreux dispersés sur l’ensemble de son territoire. La capitale vietnamienne possède en effet des caractéristiques proches d’une ville poreuse, ponctuée par des trous et des percements, qui par le réseau de métro s’ouvrent et se connectent les uns aux autres. L’ensemble de la ville devient un espace uniforme et indifférencié grâce à des déplacements poly-directionnels et multi-linéaires.

94. Secchi B. & Vigano P., La ville poreuse, 2001, p.141 95. id. 96. Grillet-Aubert A. & Guth S, Transports et architecture des territoires, 2003, p.131

De manière générale, les réseaux de transports intermodaux privilégient souvent la ligne au détriment du point 96. Par rapport aux choix de modes de transports urbains, les liaisons de proximité s’effectueraient en bus ou à pied, le projet de métro serait alors utilisé afin d’effectuer des distances assez conséquentes par exemple entre différents quartiers de la ville. Nous pouvons supposer qu’une combinaison de tous ces modes de transports contribuerait à un maillage du système de circulations et de déplacements.

122

Dans ce sens, toutes les destinations sont accessibles depuis n’importe quels lieux dans la ville à un même niveau de connexité. Le réseau du métro crée des liaisons urbaines qui transpercent et s’affranchissent des obstacles topographiques et bâtis de Hanoi. Une dynamique linéaire est donc sous-jacente au concept d’une ville isotrope et poreuse. Le plan directeur du réseau de métro est composé de 8 lignes qui ont des objectifs différents, mais qui se complètent les unes avec les autres. Les lignes 1,2,6,7 ont une direction plutôt nord-sud, alors que les lignes 3,5,8 sont orientées ouest-est. La ligne 4 est la seule a être fermée et fait une boucle en se reliant aux autres lignes. La schématisation des directions des lignes figure une volonté de desservir la capitale de tous les côtés. L’intégration du métro avec le réseau viaire et piéton constitue un système en forme de toile ou de filet. Étant donné que le métro est majoritairement aérien, nous pouvons constater que les formes complexes des lignes sont marquées par les variations du tissu urbain. Bien que les lignes semblent parfois prendre des détours dans la connexion d’un lieu à un autre, l’accessibilité à ces lieux est paradoxalement intensifiée. La priorité est donc d’atteindre n’importe quelle destination par n’importe quelle origine. Pour cela, le métro serpente en souterrain ou s’élève au-dessus de la ville. Ce moyen de transport a la capacité de s’émanciper des contraintes urbaines pour avoir la meilleure connectivité possible, participant ainsi à traverser la ville pour connecter des lieux. La question consiste désormais à savoir comment se repérer dans un système isotrope où les polarités déclinent. Le visage de la ville sera profondément modifié par la présence de ce nouveau réseau linéaire aérien. Le métro est ainsi visible par son détachement du niveau du sol, inversement la ville est visible depuis le métro mais à un nouveau niveau de référence. Cela demeure une vraie révolution dans le rapport à la ville. À travers ce projet, il sera possible d’avoir une nouvelle perception dynamique de Hanoi tout en étant assis, avec des points de vue jusqu’ici inconnus. La linéarité est dans ce cas très liée à l’impact paysager de l’infrastructure.

123

Le scénario d’un réseau homogène et isotrope est donc fortement en relation avec la linéarité et la connectivité. Cette proposition reste néanmoins de l’ordre conceptuel lorsque nous confrontons le réseau du métro à des réalités urbaines complexes et interdisciplinaires. De plus, nous pouvons nous demander si une non-orientation n’aseptise-t-elle pas nos sens et notre rapport à l’espace et aux distances. Parallèlement, notre perception du temps et de la vitesse change et bouleverse radicalement nos modes de vies. Lorsqu’une ville devient poreuse et isotrope, où la liberté de déplacement atteint son sommet, pouvons-nous parler d’une conquête totale du territoire ou d’une perte affective de l’espace au profit du mouvement? 7 6 2 1

7 6 2

3 8 5

Fig. 71 Shéma des directions du réseau de métro

3 8 5

2.2.4.

124

un rĂŠseau homogene

1km

Fig. 71 bis

positionnement Ces deux scénarios rentrent en concurrence dans le sens qu’ils défendent un développement du réseau en opposition l’un par rapport à l’autre. Le scénario C s’intéresse à la dispersion des pôles et des stations. Il sousentend que les lignes sont conditionnées par l’emplacement des stations et vont les connecter les unes aux autres pour former un archipel de pôles. La localisation des arrêts et leur importance se devinent grâce au contexte proche dans lequel ils s’inscrivent, permettant ainsi de les classifier et de les hiérarchiser. Le réseau du métro créera ainsi une constellation de pôles, dont certains rayonnent plus que d’autres. L’impact majeur sera donc une création ou une intensification de polarités. Le scénario D situe l’impact du nouveau réseau comme une homogénéisation du tissu urbain actuel avec un affaiblissement des polarités composant la ville. Dans le cas où Hanoi deviendrait hyperconnectée avec une accessibilitée généralisée aux différents modes de transport collectifs, les notions de distances physiques disparaîtraient au profit d’une nouvelle maille de transport à l’image d’une grille décontextualisée. On se dirigera alors vers un réseau isotrope dans lequel chaque nœud aura à terme une fonction et une importance identique. Suite à ces deux raisonnements, nous pensons que l’impact de la nouvelle infrastructure de métro va plutôt se diriger vers le scénario C, un réseau multipolaire et hiérarchisé. Car la structure urbaine hanoienne est déjà très organisée et hiérarchisée et cela à plusieurs échelles. On peut parler du polycentrisme dans la ville-centre mais aussi dans la province de Hanoi. Dans ce contexte, le scénario D semble moins réaliste. L’arrivée du nouveau réseau bouleversera l’organisation multipolaire actuelle et renforcera certaines liaisons par rapport à d’autres. Par une reconfiguration des centralités, on assistera à un renforcement des hiérarchies urbaines parmi lesquelles certains lieux seront emblématiques et repérables.

126

Le scénario D propose un renforcement de la linéarité de l’infrastructure au détriment du nœud. De ce fait, il est possible d’affirmer que l’impact du métro le long des axes majeurs va se faire ressentir, notamment par une augmentation des valeurs foncières et un développement de l’urbanisation, surtout dans les zones périphériques et périurbaines, là où l’urbanisation est encore possible. S’érigeant parfois comme des limites, les lignes peuvent par contre devenir perméables. Elles impacteront les rapports entre les différentes zones urbaines qu’elles traversent. Nous pouvons dire que le nouveau réseau sera organisé selon une structure hiérarchique, pour les stations comme pour les lignes.

127

2.3.

echelle humaine

Fig. 72 Vue sur le carrefour So

2.3.1. multimodalité et intermodalité Dans le cas du futur réseau de transports publics, la réussite de l’appropriation de l’infrastructure sera possible par une forte intégration des différents modes de transports. Cette intégration passe par deux notions importantes, l’intermodalité et la multimodalité. Elles peuvent être définies comme suit: «L’intermodalité consiste à combiner plusieurs modes de transports sur un même trajet, à utiliser différents types de véhicules pour se rendre d’un point A vers un point B. Son objectif est de fluidifier les déplacements et réduire leur empreinte écologique.» 97 «La multimodalité est la possibilité d’utiliser alternativement plusieurs modes de transport sur une même liaison. Elle est basée sur la notion de choix. Ainsi l’usager orientera son choix en fonction de l’heure, le jour, le motif de son déplacement . Il cherche à optimiser l’usage de la gamme de transport disponible en jouant sur les avantages de performance intrinsèques à chaque mode». 98 Ces deux définitions doivent pouvoir être résolues de manière optimale pour assurer le bon fonctionnement du réseau de métro et de l’ensemble des transports publics de la capitale. Sans cela, le futur métro ne fonctionnera pas à pleine capacité. L’ensemble des bailleurs de fond s’accordent à dire que ces objectifs ne sont pas encore atteints au niveau du projet, celui-ci n’étant pas encore réalisé 99.

97. Mobilité durable, L’intermodaité, clé de la mobilité durable 98. Souchon Auréliem, De l’intermodalité à la multimodalité; Enjeux, limites et perspectives, 2006, p.6 99. Entretien Cerise Emmanuel du 06/09/2013

En effet, le réseau de métro ne peut pas desservir la totalité du territoire. Son articulation définit des poches urbaines qui pourront être ensuite desservies par le bus, les transports motorisés privés, le vélo et la marche à pied. Pour se rendre d’un point A à un point B de la ville en utilisant le métro dans la grande majorité des cas, il faudra emprunter un deuxième voire un troisième moyen de transport. Au-delà de ce nombre, le transport collectif apparaît peu compétitif face aux modes privés. Dans cette perspective, l’intermodalité devra être étudiée et mieux considérée. La distanciation à la ville-centre renforce l’importance de ce phénomène. Car plus on s’en éloigne, plus les poches urbaines non desservies par le métro sont grandes.

130

La nécessité de la multimodalité se manifeste dans les politiques de transport. Cette notion sous-entend la mise en concurrence des différents modes. Une fois que le réseau de transport collectif hanoien sera constitué, l’usager aura bien souvent le choix entre plusieurs possibilités concernant le mode qu’il souhaite utiliser. L’usage privilégié se portera sur le moyen le plus performant. Dans l’étude des dynamiques de déplacement, on constate que dans les centres-villes, la double accessibilité, voiture et transports en commun, élargit le potentiel des centres et renforce leur vitalité 100. Ceci confirme donc la pertinence de la politique multimodale. L’importance de la connexion des différents modes de transports se démontre spatialement. Elle correspond dans ce cas à la possibilité de changer facilement de modes de transports, tant privés que collectifs, en un même lieu. Ce type de programme, peut se dénommer de plusieurs manières, pôle d’échange, gare multimodale, nœud de transport ou bâtiment-gare. Dans tous les cas, ce type de projet intègre souvent des fonctions qui dépassent largement le thème de la mobilité, pour développer des espaces commerciaux, extérieurs ou encore à caractère public et civique. L’intermodalité et la multimodalité se déclinent spatialement par différentes configurations. Parmi celles-ci, nous en distinguons deux que nous développons dans les scénarios suivants. La première est celle de l’intermodalité diffuse, synonyme de désarticulation des modes. Ils seraient dans ce cas répartis en différents lieux, se diffusant sur le territoire. L’emplacement des arrêts ne se situerait pas dans un même ensemble bâti mais serait distants les uns des autres. La deuxième déclinaison spatiale est le pôle multimodal. Il permet une proximité forte entre les différents modes. Ceux-ci auraient ainsi la possibilité d’être contenus en un même lieu, avec des distances réduites au minimum.

avion piéton voiture train bateau

piéton vélo

avion bateau

métro

voiture

vélo

voiture moto métro métro train bus

avion

bateau

100. Grillet-Aubert A. & Guth S, Transports et architecture des territoires, 2003, p.26

métro

Fig. 73: Schéma conceptuel: multimodalité-intermodalité

voiture

bateau

moto

vélo

bus

moto

bus

moto piéton

avion

vélo

piéton train

métro

131

métro

bus

train

2.3.2. une intermodalité diffuse (E) Ce scénario suppose que l’intermodalité diffue ne s’effectue pas dans un même lieu comme c’est le cas dans les pôles d’échanges. Mais le passage d’un mode à l’autre s’effectuerait dans des lieux différents dont le lien se ferait par la marche à pied. On peut parler de désynchronisation spatiale. Cela signifierait que l’intégration physique du réseau n’est pas réunie autour d’une station mais sur une surface donnée. Cette dissociation de la station de métro avec l’arrêt de bus, les parkings ou encore avec une autre station suppose une multimodalité à une échelle différente de celle que l’on peut trouver dans un même bâtiment. L’important dans ce dispositif est de savoir quelle est la distance maximale après laquelle les différents modes de transports sont trop éloignés les uns des autres ? En effet au-delà d’une certaine distance, les déplacements à pied sont trop longs pour permettre l’intermodalité. Cette question est difficilement quantifiable, elle dépend de l’échelle de la ville et des habitudes des habitants. Le scénario part du constat que l’échelle de ce nouveau réseau de métro est considérable. Les poches urbaines non desservies par le métro sont en parties comblées par le réseau de bus surtout en centre ville. Si l’on s’éloigne du centre, l’offre en transports collectifs diminue. Donc au fur et à mesure de l’éloignement au centre, les modes privés gagnent en importance. Cependant, le report des modes privés aux modes collectifs n’est pas évident à mettre en oeuvre. Dans ce contexte, l’intermodalité diffuse représente une opportunité intéressante, car elle permet de couvrir un territoire plus important que celle concentrée dans une station. L’attractivité du réseau de transports en commun se retrouve ainsi renforcée. Cette perspective est surtout intéressante pour les territoires périphériques.

132

Cependant, le pôle d’échange ou la station majeure peut se décliner d’une manière telle qu’elle puisse permettre cette intermodalité diffuse. La station comporte de longues passerelles piétonnes reliant les différents modes de transport et permettant ainsi de provoquer ce type de connexion. Dans des tissus urbains denses ne pouvant pas accueillir le volume nécessaire pour tout un pôle d’échange, une solution d’éclatement des modes de transport est une éventualité intéressante. Avec ce principe, le rôle du piéton est considérablement renforcé. Il acquiert alors un statut de mode de déplacement inclus dans les réflexions de mobilité urbaine. Ce dispositif par diffusion amplifierait les déplacements piétons. Dès lors, se pose la question de l’acceptation de ce principe par la population qui n’a pas pour habitude de se déplacer à pied. Ce scénario est très lié à l’échelle de la station. En effet, pour des pôles majeurs, il est pertinent de développer une organisation des différents modes intégrée dans un même lieu. Cependant pour des arrêts secondaires, voire simples, ce dispositif est difficile à appliquer car il demande beaucoup de moyens. L’intermodalité diffuse est plus facile à mettre en œuvre, et elle ne s’exprime pas forcément par un bâtiment. Par exemple, depuis une bouche de métro, les autres arrêts de transports publics pourront se trouver à une distance raisonnable assurant des liaisons sans nécessiter de grandes dépenses. L’intermodalité diffusée peut dès lors être associée à différentes échelles urbaines.

133

Il est possible de définir des espaces publics par rapport aux stations diffusées spatialement. Avec ce dispositif, il est difficile de proposer des espaces publics majeurs créant une interface entre la ville est l’infrastructure de transport. Cependant, la constitution d’espaces collectifs intermédiaires plus diffus et à une échelle locale est réaliste. Ces derniers pourraient alors fonctionner en micro-réseau, pouvant par leur généralisation palier à l’insuffisance d’espaces publics tant dans la villecentre que dans la zone périurbaine. Cette perspective est renforcée par l’appropriation spontanée des espaces publics à Hanoi.

Fig. 74

134

une intermodalite diffuse arrĂŞts de bus station de metro secondaire station de metro simple exemples de trajets intermodaux ligne de metro 2 et 4

Fig. 74 bis

100 M

2.3.3. un pôle multimodal (F) En allant dans le sens que le projet de métro renforcera un archipel de polarités connectées, plusieurs stations concentreront un grand nombre de modalités de transports, modérées par rapport à leur importance dans le système. Certains arrêts, sous la forme de pôles multimodaux, se verront affectés d’un rôle fédérateur dans la gestion des flux. Ce principe aura des effets sur l’échelle de la station, qui sera, au-delà d’un espace de transit, un bâtiment-gare et un lieu d’interaction sociale. Pour continuer sur ce scénario, les stations prendront de grandes dimensions dues à la présence de multiples voies ferrées de métro et de train, de parkings-relais de bus et de voitures, des places pour les motos, les cyclistes et les piétons. La co-présence de ces moyens de transports s’accompagnera de différents espaces de consommation, de loisirs ou de logements. En effet, un nombre élevé d’usagers en un même lieu provoque également des intérêts liés aux commerces et aux services. D’autant plus que Hanoi connaît déjà un brassage de personnes se mélangeant dans les espaces publics, générant ainsi une urbanité propre à la culture de la ville. Les pôles fonctionneront comme des aimants animés autour desquels graviteront des lieux plus calmes et plus neutres. Cette solution de réunir un ensemble d’usagers au sein d’un même espace signifierait une acceptation du contexte alentour existant, laissé tel quel, avec ses qualités urbaines intrinsèques. Le scénario F revendique une mixité des besoins des habitants, certains n’utiliseront pas le métro et continueront d’emprunter les mêmes rues, dont le trafic a été réduit par effet collatéral, tandis que d’autres vivront pleinement ces nouvelles infrastructures pour différents motifs liés à leur travail ou leurs loisirs. Bien que des usagers se serviront que peu du métro, ils seront cependant affectés par la présence de celui-ci. L’infrastructure du métro changera le visage des lieux dans lequel il s’implante, revêtant dès lors l’image d’un repère dans la ville. La présence de l’infrastructure le long des rues sera concurrencée par le caractère symbolique et actif que les pôles gagneront au fil du temps dans l’inconscient collectif. Nous supposons qu’à proximité des pôles de grande activité, des espaces publics verront le jour. Néanmoins, nous pouvons aussi critiquer cette approche consistant à délaisser des parties de la ville au bénéfice de certains lieux stratégiques. Nous pouvons répondre qu’une homogénéisa-

136

tion urbaine de la ville par le métro aseptiserait la diversité inhérente à Hanoi, et serait un frein à l’urbanité. L’occidentalisation de la société et l’importation des idées ne doivent pas être imposées, d’où le scénario de concentrer en certains lieux une forte multimodalité, concept encore étranger aux habitudes hanoiennes, pour offrir à ses habitants une diversité de choix et un libre arbitrage. L’apprentissage des usagers vietnamiens aux nouveaux modes de transports est difficilement mesurable. Malgré tout, nous pouvons émettre des intuitions quant au fonctionnement des pôles multimodaux. Sous un point de vue théorique, les bâtiments multimodaux se déclinent en trois types: l’hyperpôle qui polarise et diffuse (échelle urbaine/territoriale), le connecteur urbain qui régénère et connecte des fragments urbains (échelle territoriale/urbaine), et le noeud déployé qui intègre et caractérise un lieu (échelle urbaine/locale) 100. Cette classification essaie de déterminer des rôles spécifiques aux structures multimodales. Mais par des exemples existants, comme au Japon, nous pouvons prétendre que les bâtiments-gares ont bien souvent d’autres fonctions qui dépassent celle de diffuseur, de connecteur ou d’intégrateur. Ces fonctions progénitures d’un pôle multimodale concernent directement l’usager. La gare de Kyoto crée des interconnexions, comme principe de base, mais offre aussi des espaces dédiés à des activités collectives et individuelles. Ce célèbre exemple est un bâtiment semi-enterré qui est intégré dans son milieu. A Hanoi, il est plausible de concevoir un pôle multimodale avec des changements qui diffèrent subtilement des modèles évoqués. Les types multimodaux sont donc adaptables au contexte et doivent offrir une grande flexibilité, en plus de la multifonctionnalité et des interconnexions. Sans rentrer dans les détails, rappelons que ces trois notions ont été établies par les courants précurseurs méga-structuralistes des années 1960, théories fondatrices qui ont influencé le concept contemporain de la multimodalité. L’adaptation des Hanoiens pour ces nouveaux modes pourrait trouver une réponse dans la flexibilité des espaces et des fonctions. Il est légitime de se questionner sur les difficultés à s’orienter dans des espaces d’envergure et multifonctionnels. Une bonne politique de mobilité, attentive aux besoins des usagers, doit les informer suffisamment pour qu’ils puissent domestiquer les nouveaux modes de transports. La gymnastique d’échelles présentes dans un pôle multimodal déboussole l’usager.

137

100. Tiry Corinne, Les mégastructure du transport, 2008

C’est dans l’expression architecturale des espaces, de la structure et des matériaux que chaque personne pourra trouver un référent qui lui parle, duquel il pourra organiser ses déplacements. Le caractère architectural n’est pas seulement visible à l’intérieur mais également à l’extérieur. Les espaces publics entourant un pôle sont primordiaux car ils déchargent et embarquent les usagers dans la « machine » multimodale. Nous voyons que ce scénario est riche en réflexions touchant l’individu. En concentrant les flux et les modes, le pôle multimodal assume une grande diversité de personnes au sein d’un bâtiment-gare et sur ses abords. À l’aube d’une métamorphose urbaine historique, Hanoi possède des enjeux ayant engendré ce projet de métro, mais également des pistes de réponses à son usage incarné par ses habitants, au pouvoir d’adaptation exceptionnel.

Fig. 75

138

Fig. 75 bis

Un p么le multimodal arr锚ts de bus station de metro majeure exemples de trajets vers le p么le 100 M

ligne de metro 1 et 3

2.3.4 positionnement Ces deux scénarios sont dans ce cas plus complémentaires que concurrents l’un par rapport à l’autre. Cette synthèse propose donc de savoir à quelles situations, par quels critères ces différentes configurations spatiales des modes de transports collectifs sont adaptées et adaptables. Les aires urbaines, dans lesquelles l’intensité d’utilisation du réseau tant de métro que de bus est la plus forte, appellent le pôle multimodal (scénario F). Car pour le justifier, une masse suffisante d’usagers doit exister, du fait qu’il nécessite des investissements importants. Ce type de station peut se trouver par exemple sur certains sites précis de la ville, comme des carrefours majeurs, des centres commerciaux, universitaires ou administratifs. Dans ce dispositif, le changement de mode est optimisé, au niveau spatial par des transbordements et des transits, et organisationnel par des signalétiques et des correspondances. Dans la constitution du réseau de transports publics actuellement en cours, certaines polarités vont émerger de facto comme majeures et jouiront de la présence de plusieurs modes. Leur importance dans le réseau orientera le choix de la forme d’organisation des modalités. Cet aspect est aussi lié à la planification urbaine. Car celle-ci en privilégiant le développement d’un nœud au détriment d’un autre oriente déjà le choix. La volonté d’ériger un bâtiment d’envergure pour des raisons économiques et politiques ou simplement fonctionnelles peut être un argument de poids pour déterminer quelle est le mode approprié. Un grand ensemble multifonctionnel nécessite un pôle multimodal. Les raisons de développer tel ou tel type de modalités se situent donc à plusieurs échelles. Dans les territoires centraux, les déplacements urbains sont majoritairement courts. En périphérie, la densité est plus basse, et les poches non desservies plus importantes, affaiblissant l’intensité de l’usage des transports collectifs. Ceci peut permettre de justifier le choix de l’intermodalité diffusée (scénario E). Ainsi ces grandes zones périphériques pour l’instant mal desservies par le réseau de transport collectif, pourraient beaucoup y gagner dans ce type d’organisation.

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Suite aux chapitres précédents, nous prenons position sur les faits suivants, le pôle multimodal est plus pertinent quand il est d’envergure majeure, du fait des moyens importants qu’il nécessite. De plus, les expériences d’intermodalité diffusée dans des stations de grande ampleur sont peu convaincantes et peuvent difficilement être généralisées. Dès lors, nous proposons une hiérarchisation de ces deux types d’organisation de la mobilité. Le scénario E, est destiné à une échelle plus locale, dans laquelle les modalités sont éclatées dans l’espace tandis que le scénario F est réservé à une échelle métropolitaine, par un système plus enchevêtré et rayonnant sur une aire urbaine plus large.

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2.4.Synthèse Nos positionnements face aux scénarios nous ont apporté un élément de réponse pour les hypothèses: l'enchevêtrement des différentes échelles est primordial pour la compréhension du projet de métro et pour les futurs interventions architecturales et urbaines possibles. En effet, un réseau de transport s'intègre toujours dans un système plus large, comprenant autant des mobilités territoriales, urbaines et humaines. Cette imbrication implique une hiérarchisation des éléments pour pouvoir répondre efficacement à la complexité des configurations spatiales hanoiennes. En s'appuyant sur le scénario B d'une ville-centre qui se maintient, nous interprétons le réseau du métro comme un moyen de valoriser la relation entre le centre, le périurbain et la périphérie proche. Nous distinguons donc un système interne à la ville-centre, et un système plus étendu à l'échelle régionale. Sur le plan du métro, nous avons décelé la position des stations aux abords de Hanoi comme des pôles catalyseurs de flux, à vocation de concentrateur et diffuseur de déplacements entre la ville et ses alentours. Cette structuration pyramidale semble nécessaire pour éviter de faire la confusion entre les différentes fonctions d'un réseau de métro. Nous retrouvons ainsi des familles de stations dont le rôle s'adapte par rapport au contexte urbain où elles se trouvent. Cette idée de subordination de polarités correspond au scénario C d'un réseau multipolaire et hiérarchisé. Les scénarios E et F nous ont en effet indiqué qu'il existe diverses manières de considérer la fonction de chaque pôle. Nous voyons la capitale millénaire comme le résultat d'un long processus de fabrication façonné par des contraintes externes et internes. La ville se compose donc d'une multitude de lieux et d'une diversité spatiale et architecturale. Il nous paraît pertinent de prendre en compte cet aspect pour mieux faire ressortir les enjeux du réseau de métro. Notre regard transversal sur plusieurs échelles nous a amené à une notion qui nous paraît fondamentale pour saisir l'impact du réseau de métro, le polycentrisme hiérarchisé.

Fig. 76: La tortue est considérée au Vietnam comme le support du monde

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CHAPITRE troisi猫me

le p么le, orientations de projet

Fig. 77: Projection vers lâ&#x20AC;&#x2122;avenir

3.1 Démarche Avec notre Projet de Master, partagé entre ce premier travail théorique et le futur projet d’architecture, nous proposerons un projet s’insérant dans le cadre de la nouvelle infrastructure de métro. Après avoir précisément défini le contexte, nous tentons maintenant de définir quel type de projet peut y répondre de la meilleure des manières et comment il peut y parvenir. A la suite de notre première approche, nous pouvons émettre des réflexions par rapport à l’usage de la nouvelle infrastructure de métro. La catégorisation s’effectue sur la base de types de déplacements. La détermination de profils nous permet de savoir à quels types d’utilisateurs nous nous adressons. C’est la multimodalité et la cohérence entre les différentes lignes de métro qui demeurent la clé de réussite du fonctionnement du projet en cours et de son appropriation par la population. C’est aussi par le passage aisé des modes de transports motorisés aux modes collectifs, avec le rôle déterminant de la marche à pied, que l’attractivité du métro se fera. Il s’agit pour nous de faire le choix le plus pertinent dans ce contexte. Le pôle multimodal est une infrastructure plus proche de celle de la gare que de la station de métro de part son échelle. Bien que ce programme se répande de plus en plus dans les réseaux de métro, il est très en lien avec l’infrastructure ferroviaire. C’est donc dans le registre de l’architecture ferroviaire que se trouve les principales typologies de stations de métro multimodales. L’utilisation de notre stratégie peut se focaliser sur une ligne comme sur plusieurs. Nous déterminerons les sites d’intérêt particulier du réseau par une analyse de chaque ligne permettant de réaliser un pré-choix judicieux, comme une étape intermédiaire entre l’analyse et la sélection du ou des sites d’intervention. L’objectif n’est pour l’instant pas de refermer des portes mais plutôt d’en ouvrir. La question de l’espace public représente pour nous un grand intérêt. Celle-ci émerge de notre étude comme un élément essentiel à l’urbanité de la ville, qui est malheureusement insuffisamment présente dans l’agglomération.

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Dans quelle zone urbaine l’intervention est la plus pertinente ? En effet, bien que les périphéries connaissent un fort développement, le flux d’usagers le plus important se trouve dans la ville-centre avec sa densité élevée. La zone périurbaine représente aussi un territoire de transition déterminant dans le fonctionnement du système de transport collectif. Quelles dynamiques entre ville-centre et zone périphérique seront privilégiées par le projet? De plus, dans le renforcement de la hiérarchisation des pôles existants avec le projet du métro, quelles seront les polarités méritant d’être développées? Dans les chapitres suivants, nous présentons différents exemples de gares, de stations de métro ainsi que des typologies de pôles multimodaux afin d’étudier les possibilités qui nous sont offertes. Ensuite l’analyse précise des lignes nous permettra de synthétiser notre travail par un premier tri de nos intentions.

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3.2. Adaptation

Fig. 78: Vendeuse ambulante

3.2.1. Culture vietnamienne Hanoi est une ville qui se vit intensément. Au rythme du trafic se rajoute le brouhaha des rues, les odeurs des échoppes, la poussière et le concert des klaxons. D’après nos observations et nos expériences sur place, nous avons constaté qu’il existe une culture de l’espace public foncièrement différente de celle que nous connaissons en Europe. Les rassemblements quotidiens des Hanoiens dans leurs rues dégagent une aura composée de sonorités, d’émanations, de perceptions et d’appropriations spatiales très spécifiques. Il convient d’assimiler les caractéristiques culturelles de cette capitale millénaire pour pouvoir se projeter ensuite dans l’avenir. L’appropriation des espaces publics Les superpositions de couches historiques et les contraintes internes topographiques ont engendré l’image de la ville actuelle, à la fois dense et diverse. Hanoi s’est fabriquée sur des plans d’urbanisme mais surtout de manière spontanée et pragmatique au fil des années. Les premiers espaces publics dessinés, dans le sens de planifiés, l’ont été par les colonisateurs français et ont ensuite été réappropriés de manière spontanée par la population locale. On peut ainsi observer des usages spécifiques, propres aux Vietnamiens. Ce phénomène fait partie de l’incroyable diversité que l’on peut rencontrer dans cette ville. L’histoire urbaine de ce territoire a depuis longtemps navigué entre spontanéité et planification. Ces deux forces cohabitent en se complétant, et ont formé le visage de la ville que nous connaissons de nos jours. L’imbrication et le resserrement des bâtiments ont provoqué d’innombrables espaces non définis ou « intermédiaires », sans affectation désignée. Ces lieux de rencontres inopinés se retrouvent sur les trottoirs, sous les ponts, dans des ruelles étroites, le long du chemin de fer existant, sur la route, et dans une multitude d’autres sous-espaces. Bien souvent, ces espaces à caractère public sont appropriés presque dans leur intégralité pour des activités tels que la vente à la sauvette, des causeries autour d’une buvette, ou encore simplement pour flâner. De nouveaux espaces sont improvisés pour combler sans doute le manque d’espaces planifiés et pour réagir à la promiscuité spatiale. L’habitude des Hanoiens à descendre dans la rue est ancrée depuis longtemps déjà.

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Fig. 79. Des commerçants itinérants au bord d’un grand boulevard

Fig. 80: Les restaurants populaires s’étendent sur les trottoirs

La rue reste de nos jours un endroit stratégique pour commercer et consommer. La carence d’espaces pour beaucoup d’habitants a entraîné les Vietnamiens à se débrouiller par eux-même et a créer leurs propres normes spatiales. Par exemple, la grande place civique devant le mausolée de Ho Chi Minh se transforme, lorsque le beau temps est au rendezvous, en un espace civil où l’on vient se promener, faire sa gymnastique et rencontrer d’autres personnes. On peut ainsi observer des usages spécifiques, propre aux vietnamiens dans des espaces dessinés à l’occidental, ce qui donne naissance à une intéressante hybridation de ces espaces. Paradoxalement tiraillée par le dictat du gouvernement communiste, la population jouit pourtant d’une grande liberté de mouvements dans la vie de tous les jours. Les usagers ont saisi très rapidement l’opportunité offerte par cette situation d’autonomie pour créer leurs propres magasins et restaurants le long des rues. Les commerçants abusent d’ailleurs de ce privilège pour étendre sans complexe leur terrasse sur les trottoirs, qui sont devenus des espaces emblématiques de cette culture de rue. L’exemple des trottoirs habités par les motos et les gens illustre bien les problématiques liées à la densité du bâti et à la circulation. La municipalité tente tant bien que mal de changer ces conditions, sans grande réussite, à cause d’une corruption élevée des fonctionnaires101. Il est important de souligner cet aspect d’un pays où 1/5 de la population vit encore sous le seuil de pauvreté national102. Les raisons économiques poussent bon nombre des habitants à sortir de chez eux pour travailler et nourrir leurs familles. Des marchands de fruits et de nourriture ambulants aux motos-taxis dispersés dans tous les coins de la ville , la palette des activités dans la rue est large et riche en diversité. Vivre ensemble et s’adapter

101. De Blauwe Antoine, L’influence du Parti Communiste vietnamien sur la corruption dans le pays, 2013 102. La Banque Mondiale, Données: Vietnam, 2013 103. Le Moniteur du commerce international, Fiche Pays: Vietnam, 2013 104. Le Courrier du Viernam, Les marchés repoussés en banlieue, 2012

Hanoi est donc une ville pleine de contrastes spatiaux et humains. Actuellement en pleine métamorphose, la capitale garde cependant des modes de vie traditionnels qui cohabitent avec des nouvelles tendances modernes. Avec l’arrivée d’investissements financiers, par des étrangers autant que par des Vietnamiens, Hanoi s’est développé exponentiellement depuis plus de 20 ans 103. Les petits commerces individuels ont diminué après la création d’entreprises, de centres commerciaux, de bureaux et d’usines au sein de la ville et dans sa périphérie 104. À cette récente conjoncture économique s’ajoutent des bâtiments neufs, des tours élancées et des infrastructures routières d’envergure. Une partie de la population s’adapte vite à ces changements, ce qui bouleverse l’urbanité de Hanoi.

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Fig. 81: La rue est un espace partagĂŠ entre tradition et modernitĂŠ

L’arrivée du nouveau réseau de métro pose justement cet enjeu d’actualité, d’un dialogue entre la modernité et la tradition. Pour anticiper une rupture des habitudes et un brusque changement des types d’espaces, les Hanoiens doivent continuer à vivre ensemble, tout en perpétuant leur modes de vies et en s’adaptant à la modernité. La rue et les espaces publics prennent désormais des visages différents, les échelles se mélangent et se confrontent partout dans la capitale, et plus particulièrement à partir de la deuxième ceinture urbaine, où de nombreuses tours voient le jour. Lors de nos pérégrinations, nous avons constaté étonnamment une assimilation naturelle des usagers aux transformations. Dans l’ensemble de la ville, il est surprenant de voir la cohabitation de différents profils sociaux, certains profitant pleinement de l’affranchissement des valeurs archaïques par l’utilisation de matériel qui connote le progrès, tandis que d’autres vivent une vie modeste et continuent à perpétuer des comportements traditionnels. Ce clivage apparent entre les classes aisées, moyennes et les classes pauvres est essentiel dans la compréhension des enjeux urbains et économiques. Les projets d’architecture ou d’urbanisme doivent nécessairement prendre en compte tous les acteurs de la ville, et proposer des espaces sensibles à cette culture façonnée par ces évolutions. Traditions familiales et mutations sociales L’influence des traditions sur la manière d’habiter est certes peu quantifiable, mais reste néanmoins non négligeable. Depuis longtemps déjà, chaque famille vietnamienne posséde sa propre maison et son terrain. Lorsque l’un des garçons de la famille, souvent l’aîné, se marie, il s’installe ensuite avec sa femme chez ses parents, d’une part pour s’occuper de ceux-ci, d’autre part par commodité et économie financière. Ainsi le logement individuel s’hérite de parents à enfants, génération après génération, cette tradition étant encore très présente de nos jours. Si une famille venait à construire une nouvelle maison, elle se soucie constamment de la proximité avec ses proches. Les structures familiales au Vietnam sont très puissantes et influencent bon nombre de comportements. Il existe également un contrôle social non seulement dans la famille mais aussi entre les habitants eux-mêmes. Les Hanoiens s’adaptent souvent à une tendance de groupe, visible et exprimée dans les rues, par exemple avec le basculement de la bicyclette à la moto dans le passé. C’est cette ambiguïté entre le changement des mœurs et l’ancrage aux traditions qui fait toute la curiosité de la société hanoienne.

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La maison tube Une typologie d’habitation traditionnelle sur ce territoire, est celle de la maison tube, composant notamment l’ensemble du quartier commerçant et la majorité des logements individuels à Hanoi. Celle-ci a été vraisemblablement introduite par les Chinois lors de leur présence sur le territoire vietnamien 105. La maison tube se caractérise par une faible surface au sol pour optimiser les surfaces habitables, une emprise sur rue de 3 à 4 m, et une très grande profondeur, 10 à 20 fois supérieure à la largeur. Ce dispositif renvoie à une conception spatiale omniprésente en Asie, avec une rue vivante, très animée aspirant toutes les activités publiques essentielles à la ville et une orientation de l’habitation vers l’intérieur, la cour, accueillant les activités propres à la famille, loin du bruit et de l’agitation de la rue. Cette typologie de distanciation peut être retrouvée en Chine notamment à Pekin avec les hutongs et à Shanghaï avec les lilongs 106. Ce concept est issu à la base de la volonté de se soustraire au risque d’inondation très présent dans la région. Il est intéressant d’observer qu’il est encore très populaire et répandu dans la ville de nos jours. Mais cela est notamment dû au fait que le terrain est très rare et cher dans toute l’agglomération. On assiste de nos jours à l’émergence d’une version contemporaine de la forme traditionnelle du compartiment à différentes échelles, y compris dans le cadre de la densification des quartiers d’habitat collectif.

Fig. 82: Les maisons tubes

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105. Clément Pierre, Hanoi le cycle des métamorphoses, 2001, p.13 106. id.

3.2.2. Usages A la suite de l’étude du réseau en lui-même, nous nous intéressons aux différents usages possibles de cette infrastructure. Nous devrons estimer pour quelle catégorie d’usager notre intervention s’adresse. Par rapport à ce thème de l’usage, l’appropriation du futur métro se fera sur le long terme et il est délicat d’estimer à l’avance l’usage que feront les habitants d’un réseau qui n’existe pas encore. Nous avons cependant tenté d’esquisser des tendances d’usages qui s’adapteront au métro et qui l’adapteront. C’est donc par un lent équilibrage entre l’offre et la demande que l’infrastructure trouvera finalement un point d’équilibre et sa place dans l’ensemble urbain. L’usage se distingue selon différents besoins se manifestant par des profils d’utilisateurs. Nous avons opté pour une classification de déplacements et non de groupes sociaux. Le lien entre usages et groupes sociaux (riches/pauvres, vietnamiens/étrangers) est difficile à établir. A ce sujet, l’objectif de notre intervention est de rendre le réseau accessible à la plus grande partie de la population. Pour ce faire, les freins d’ordre financier et les problèmes d’accessibilité devront être minimisés. Grandes distances L’usage de ce type de déplacement serait rendu possible grâce aux nouvelles possibilités offertes par la multimodalité. La réduction des temps de parcours, l’harmonisation des horaires entre les différents modes de transport et la décongestion du réseau viaire auront pour conséquence d’augmenter la distance effectuée pour un temps similaire. Du fait que le «champ des possibles» sera ainsi élargi, les besoins en mobilité évolueront vers des déplacements sur de plus longues distances. Ceux-ci sont clairement incités par le Masterplan 2030. Pour ce type d’usage, la multimodalité demeure l’enjeu primordial. Le métro ne desservant de loin pas tout le territoire, le report vers le bus, le train, la voiture et les deux-roues devront être facilités, mais aussi entre les différentes lignes. Dans le cas contraire, ce type de mobilité se verra entravé et restera peu significatif.

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Les portes de la ville sont un enjeu majeur. Elles permettront de réorienter le voyageur vers différents modes et feront le lien entre la ville- centre et la zone périphérique, créant ainsi un point de rencontre entre le système de mobilité interne et le système externe. Moyennes distances Ce profil est déjà très répandu. Il représente une très grande partie des déplacements urbains actuels. Les déplacements ville-centre/périurbain en sont un bon exemple. Ceux-ci se verront renforcés par le métro. Il sera ainsi plus aisé de travailler en ville et de vivre à l’extérieur ou l’inverse, du fait que la distance parcourue en un temps donné augmentera. Ce type de déplacement ne se réserve pas uniquement aux migrations liées au travail, mais aussi aux loisirs. Les déplacements entre des sites d’intérêt dans la ville de types touristiques, commerciaux et paysagers, s’inscrivent dans ce cadre. De nos jours à Hanoi, ces déplacements se font principalement en deux-roues ou en voiture, l’offre en transports publics collectifs étant faiblement développée. Courtes distances Ces déplacements intra-urbains et/ou inter-districts sont principalement locaux. Ils s’inscrivent dans le schéma social traditionnel de Hanoi avec des relations de proximité issues de l’organisation en villages urbains privilégiant les distances courtes. Ainsi, les sphères de vie, de travail et de loisirs sont très proches les unes des autres. Même si ce schéma est en train d’évoluer, il est encore souvent présent et sera de ce fait probablement moins influencé par les métro que les autres profils. Du fait que ces déplacements courts sont très présents, les habitants ont leurs habitudes. C’est le mode piéton ou les deux-roues qui sont dans ce cas les modes privilégiés. Le report vers le métro pour cette catégorie se fera par la mise en avant des qualités de la nouvelle infrastructure. La lisibilité et l’accessibilité de l’infrastructure sera alors primordiale, par exemple par une bonne gestion de la signalétique.

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3.3.

architectures

Fig. 83: Un espace se crée sous une autoroute urbaine (le périphérique n°3)

3.3.1 références de gares ferroviaires Les gares et les chemins de fers sont des éléments emblématiques de la modernisation des modes de vie et de l’urbanisation du 19ème siècle. Étroitement liées au développement industriel, les gares sont apparues en Europe vers 1820 107. Depuis, leur organisation et leur fonction ont constamment évolué au cours du 20ème siècle pour connaître au début des années 1980 un regain d’intérêt et une progression rapide. En effet, cette période est marquée par des transformations techniques qui ont considérablement influencé le visage des gares contemporaines. Ce type de bâtiment et d’infrastructure se situe entre plusieurs domaines tels que l’architecture, l’urbanisme, l’ingénierie ou encore la sociologie. De plus, cette thématique se complexifie lorsque le facteur temporel rentre en jeu, c’est-à-dire une multitude d’interventions, sur un même site ou un territoire, effectuées à différents intervalles de temps. De nos jours, les gares prodiguent de nombreux services, parallèlement à leur fonction de catalyseur de flux, comme par exemple des commerces ou des logements. Ces mutations fonctionnelles sont le fruit de l’avancée technologique et des changements de modes de vie. Grâce à l’augmentation des vitesses, il est devenu ainsi de plus en plus aisé de se mouvoir d’un lieu à un autre. La popularité des gares a généré des nouvelles préoccupations, telles que la sécurité, les questions d’économie, ou encore l’optimisation des déplacements et des connexions. Bien que toutes les gares soient dotées à différents niveaux des mêmes caractéristiques techniques, leurs styles et leurs typologies sont très variés.

107. Encyclopedia Universalis, Gares, architectures

La panoplie des types de gares et les nombreuses déclinaisons architecturales possibles démontrent un certain éclectisme de formes. La nature des gares s’exprime de différentes manières par rapport au contexte dans lequel elles s’inscrivent. Néanmoins, l’expression architecturale et la stratégie des gares ne sont pas toujours liées au contexte ou à la période historique. L’enjeu concerne avant tout l’implantation de la gare dans l’ensemble du réseau de transport. C’est donc par rapport au système dans lequel elle se trouve que la gare s’adapte. Ses dimensions et ses objectifs diffèrent selon le degré d’importance qu’elle a par rapport au réseau auquel elle appartient.

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gare de hanoi la gare laterale

gare du nord paris la gare traversante

Gare de Lyon Saint-ExupĂŠry la gare pont

50m

Fig. 84: Typologies de gares

165 161

Nous présentons ici trois exemples de gares pour montrer les métamorphoses fonctionnelles, typologiques et esthétiques. Tout d’abord, la Gare de Hanoi, construite en 1902 sous la colonisation française 108, représente un style d’architecture ferroviaire commun à cette période. En effet, les gares s’exprimaient souvent sous la forme d’une barre imposante posée latéralement aux voies ferrées. L’entrée est flanquée d’un parvis qui accueille les voyageurs à l’intérieur pour les diriger ensuite à l’arrière du bâtiment où se trouvent les voies. À Hanoi, l’édifice en lui-même agit comme une interface et ses espaces intérieurs sont dédiés surtout à l’attente et à l’information.

108. Vietnam Plus, La gare de Hanoi, un témoin de l’histoire, 2010 109. Encyclopedia Universalis, Hittorff Jacques Ignace 110. Ferro-Lyon, Lyon Saint-Exupéry TGV, 2008 111. AREP, Un atlas des pôles d’échanges, Predit,1999

Cette configuration spatiale a varié grâce à des progrès techniques comme l’utilisation de l’acier dans la structure du bâtiment. La Gare du Nord à Paris possède par exemple une marquise métallique de grande portée dessinée par l’architecte Jacques Ignace Hittorf 109. En plus d’offrir un couvert pour abriter les usagers, ce geste de traversement a permis d’élargir considérablement la surface occupée par les voies et l’accès à celles-ci. Cette gare parisienne englobe ainsi les équipements ferroviaires à l’intérieur de l’édifice, ce qui marque une révolution par rapport à la dichotomie entre bâtiment et infrastructure. Parmi les gares contemporaines, nous pouvons prendre pour exemple la Gare de Lyon Saint-Exupéry, mise en service en 1992 et construite par l’architecte Santiago Calatrava110. Première gare aéroportuaire de France, ce bâtiment se distingue par son expression architecturale qui rappelle les ailes d’un oiseau. Sous la forme courbe du hall central se trouvent des voies du TGV, situées à 8.5m sous le niveau du sol naturel. Visible et aérien, ce type d’édifice rejoint la catégorie des gare-ponts, où les programmes se superposent verticalement. Ces trois typologies de gare (latéraux, traversants, ponts) ont été notamment évoquées par l’agence AREP dans «Atlas des pôles d’échanges» 111. Témoins de leur temps, les gares ont connu des ré-agencements typologiques et fonctionnels, influencés par leur époque, les modes de vies et par le système de transport dans lequel elles se positionnent.

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Fig. 85: La gare de Hanoi (époque colonial)

Fig. 86: La gare du Nord à Paris

Fig. 87: La gare Saint-Exupéry à Lyon

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3.3.2 références de stations de métro L’essor du métro a été possible grâce au développement du transport ferroviaire. Ces deux modes sont en effet apparentés et connaissent des défis similaires. Toutefois, l’échelle dans laquelle le métro s’implante se situe au niveau de la métropole et de l’urbain, contrairement au train qui dessert en général des territoires assez vastes. Le premier métro a fait son apparition à Londres en 1863 et était formé d’une seule ligne mesurant environ 6.5 km 112. En Orient, il faut attendre 1927 pour que le premier métro asiatique soit inauguré à Tokyo. De nos jours, la capitale japonaise s’affirme comme la ville au réseau de métro le plus emprunté et le plus développé au monde 113, avec 8,7 millions de passagers par jour. Conçu pour desservir l’intérieur des villes, le métro rencontrait à l’époque des problèmes de sécurité et de confort lorsqu’il passait en sous-sol. Par la suite, la difficulté de s’adapter au tissu urbain d’une ville a amené des solutions nouvelles comme le métro aérien par exemple. Le succès de ce moyen de transport s’est répandu dans le monde autour des années 1970. Nous constatons que le parcours qu’a connu le métro est proche de celui du train, constamment en évolution et poussé par les avancées techniques. Les stations de métro, de la même manière que les gares de train, ont été remaniées et façonnées au fil du temps.

112. L’internaute, Histoire du métro 113. GloboMeter, Les chiffres du Monde, Nombre de voyageurs dans le Métro de Tokyo 114. Sullivan Mary Ann, Subway Pavilion, Karlsplatz, Digital Imaging Project, Bluffton University

Prenons également trois références de stations connues pour illustrer ces différences de typologies et d’expression architecturale. Le premier exemple est la station Karlsplatz Stadtbahn conçue par l’architecte Otto Wagner dans la ville de Vienne en 1898 114. Par le soin donné à la façade du bâtiment, cet arrêt est emblématique et repérable. Plus petite qu’une gare ferroviaire, cet édifice de taille modeste se signale pourtant grâce à son expression particulière, au style « art nouveau ». Son objectif est donc d’interpeller les usagers et d’avoir paradoxalement une présence discrète dans la ville, au même titre que les « bouches » de métro de Paris. La métropole française est en effet célèbre pour le caractère architectural de ses stations de métro.

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station Karlsplatz Stadtbahn La station en surface

Porte de Charenton La station souterraine

Station de Gênes La station aérienne

25m

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165

Fig. 88: Typologies de stations de métro

La deuxième référence concerne l’arrêt Porte de Charenton de la ligne 8 du métro parisien, repensé par les architectes-designers Paul Andreu et Joseph-André Motte. Entre 1974 et 1984, ce style d’aménagement intérieur, qui porte le nom de ses auteurs, a été mis en pratique sur une centaine de stations 115. Le concept consiste à définir une charte de couleurs, de matériaux, de luminosité et de forme de mobilier qui peut s’appliquer à de nombreux arrêts, générant ainsi une identité reconnaissable et familière. Par cette requalification, les architectes ont souligné un aspect primordial des stations de métro, le confort des usagers. Andreu et Motte ont ainsi redéfini les arrêts de métro enterrés et caverneux pour les rendre lumineux et attractifs. Peu à peu, les stations se sont extraites du souterrain pour s’exprimer dans les airs. Cette tendance est perceptible par exemple à Gênes en Italie, où l’architecte Renzo Piano a dessiné cinq des huit stations aériennes de l’unique ligne de la ville 116. Cette volonté de se détacher du sol provoque une architecture apparente, à l’opposé des arrêts cachés dans le sol. Le bâtiment se montre alors dans son contexte et devient un repère visible dans la ville. L’architecte italien a voulu un langage identique pour toutes les stations qu’il a conçues, avec une structure métallique bleue, composée de travées courbes. Même en se détachant des routes et de la surface du sol, les arrêts de métro suspendus posent des questions d’accès, de connexions et d’intégration paysagère.

115. Métro de Paris, Les stations 116. Renzo Piano Building Workshop, Genoa Subway Stations

Nous voyons donc que pour une fonction similaire, les stations de métro peuvent avoir des stratégies urbaines et architecturales différentes. C’est surtout de manière verticale que les stations s’adaptent à leur contexte. Tandis qu’en plan, les configurations spatiales et le rapport voie ferrée/ bâtiment demeurent plus ou moins semblables. Cette classification en famille de gares et de stations dissimule en réalité une palette d’autres variantes possibles, qui rendent cette thématique du pôle d’échange complexe et extrêmement intéressante.

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Fig 89: Station Karlsplatz Stadtbahn Vienne

Fig 90: Porte-de-Charenton Paris

Fig 91: Station de métro Brin Gênes

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3.3.3. Types de pôles multimodaux Nous avions auparavant abordé cette question et déterminé trois types de pôles multimodaux, l’hyperpôle qui polarise et diffuse, le connecteur urbain qui régénère et connecte des fragments urbains, et le noeud déployé qui intègre et caractérise un lieu. Il s’agit d’une catégorisation par type et fonction. Pour illustrer cette classification, nous présentons ici trois pôles représentatifs de ces types, la Gare de Kyôto, la Gare LilleEurope et la Gare du Flon à Lausanne 117.

117. Tiry Corinne, Stations Help Define Urban Image-Kyoto and Lille Europe, p.1 118. id.

Tout d’abord, la Gare de Kyôto détient les caractéristiques d’un hyperpôle. Ce bâtiment s’implante en effet en milieu urbain tout en étant un polarisateur territorial. Construite en 1877, la Gare centrale de Kyôto a subi plusieurs changements au cours du 20ème siècle, suivant l’augmentation du trafic et la demande croissante de mobilité 118. Basée aux abords de la ville au sud, cette gare se place surtout entre deux mégapoles importantes, Tokyo et Osaka. Cette situation géographique stratégique a déterminé la vocation de cette gare en tant que pôle territorial, concentrateur et diffuseur de flux. Soucieuse de sa position privilégiée, la ville de Kyôto a cherché à faire de sa gare centrale une véritable vitrine. C’est ainsi qu’en 1997, l’architecte japonais Hiroshi Hara a proposé de compléter l’édifice par un volume parallélépipède monumental de seize niveaux, dont trois souterrains. Ce monolithe est creusé en son intérieur pour offrir aux voyageurs un véritable paysage urbain sous la forme d’une grande « vallée » à ciel ouvert. Le vocabulaire architectural utilisé fait des emprunts à différents modèles, à la fois locaux et mondiaux. Multi-programmatique, la gare de Kyôto accueille autant les voies ferroviaires que des espaces de consommation. Ce bâtiment-gare condense ainsi plusieurs fonctions en un seul lieu. Par ailleurs, les infrastructures de transports sont dissimulées au regard pour isoler chaque fonction, une partie dédiée aux déplacements, une autre à l’expérimentation spatiale du bâtiment. D’une grande envergure, cet exemple démontre une fascinante manipulation des proportions gigantesques dans l’espace tridimensionnel. Ces grandes dimensions sont sans doute fortement influencées par le rôle d’hyperpôle de cette gare.

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Fig 92: Gare de Kyoto

Fig 93: Gare de Lille-Europe

Fig 94: Gare du Flon Lausanne

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Le deuxième type est celui du connecteur de fragments urbains, incarné par la Gare de Lille-Europe. Lancée en 1990, cette gare est localisée au nord de la France, à proximité de grandes villes européennes, tels que Londres, Amsterdam ou Bruxelles. L’architecte Rem Koolhaas a été choisi pour développer le projet qui « assume et valorise les potentialités du site »119. Cette gare se distingue surtout pour sa présence dans une friche urbaine. À la croisée de plusieurs réseaux de transports, cet ensemble a pour fonction de régénérer le site et de connecter des entités différentes. L’intégration du projet s’est faite paradoxalement en rupture avec l’existant. Cette volonté d’une monumentalisation des infrastructures et d’une valorisation du mouvement contraste avec la permanence des bâtiments et la durabilité du tissu urbain de la ville ancienne. La gare de Lille-Europe peut se lire comme une démonstration des dynamiques modernes de transports, où les voies ferrées et les routes sont entourées de fonctions connexes, tels que des bureaux, des logements ou encore des espaces verts. Cet exemple met en avant aussi l’expression du vide urbain, comme l’antithèse de la masse urbaine. Pour compléter notre analyse, nous nous focalisons maintenant sur le troisième type, le noeud déployé, représenté par la Gare du Flon, à Lausanne. Situé dans une ancienne vallée, ce site est devenu de nos jours un important pôle multimodal qui relie les deux lignes de métro de la ville en plus de proposer plusieurs liaisons piétonnes et routières. L’architecte Bernard Tschumi explique le concept comme suit: «On assiste de manière historique dans l’urbanisme lausannois à un glissement des notions spatiales : les rues sont suspendues, les immeubles s’enterrent, les toitures sont des rez-de-chaussée, les constructions se transforment en passages verticaux d’une rue à l’autre, les ponts jouent le rôle de carrefour à étages.» 120

119. Tiry Corinne, Stations Help Define Urban Image-Kyoto and Lille Europe, p.3 120. Bernard Tschumi Architectes, Interface gare du Flon, Lausanne, 94-01

L’idée est donc de révéler une certaine modernité dans une ville en plein dynamisme. Posée sur une pente, cette ville suisse a dû faire face à la difficulté de gérer la topographie en créant des connexions et des liaisons verticales et horizontales. Les contraintes du relief lausannois ont ainsi généré des espaces urbains résiduels, que le projet de la Gare du Flon cherche à redéfinir. Le noeud déployé vise à intégrer et à caractériser un lieu. L’échelle locale de ce pôle diffère des exemples cités précédemment faisant de ce type multimodal une interface composée par des éléments de tailles modestes.

170

Fig 95: Gare de Kyoto

Fig 96: Gare de Lille-Europe

Fig 97: Gare du Flon Lausanne

171

Cette catégorisation par types n’empêche pas l’émergence possible de nouvelles « espèces » de pôles multimodaux. Présentés comme des paradigmes, ces trois genres représentent une vision de cette problématique de la mobilité. Nous devons rester attentifs à employer ces modèles comme des archétypes ou comme des concepts théoriques. Une tendance se ressent actuellement dans l’importation de ces modèles à travers le monde, et plus particulièrement en Asie. En comprenant bien le contexte et la culture du lieu où ces pôles s’installent, des solutions alternatives peuvent surgir et des variations sur la même thématique apparaissent. Il est légitime de se positionner sur ces idées importées pour élargir la marge de manoeuvre dans la conception d’un projet multimodal. En effet, en plus d’être multifonctionnels et inter-connecteurs, l’enjeu fondamental des pôles multimodaux consiste surtout à être flexible. Par une adaptation à la fois urbaine et culturelle, l’usage des espaces et des infrastructures se fera de manière efficace. Ces lieux sont destinés à toutes sortes d’usagers et ont un impact sur le contexte et les espaces publics extérieurs et intérieurs. Leur expression architecturale et l’aménagement paysager sont naturellement des facteurs déterminants dans leur intégration. Inhérents aux grandes villes, les pôles multimodaux s’érigent bien souvent tels des monuments, instables et mouvementés, permanents et durables.

172

3.4 Analyse des réseaux de métro

Fig. 98: TraversĂŠe du pont Long Bien

3.4.1. réseaux asiatiques Ce chapitre compare le projet de métro de Hanoi à quelques réseaux emblématiques en Asie. Bien qu’il existe des différences entre les pays asiatiques, nous pensons malgré tout que les mises en parallèle sur ce continent sont plus cohérentes par rapport à la proximité géographique et aux similitudes culturelles. Pour avoir un panel varié de villes, notre choix s’est porté sur Bangkok, Singapour, Hong Kong et Kuala Lumpur, qui présentent toutes des ressemblances et des divergences avec Hanoi. Ces brèves comparaisons vont nous apporter des images possibles d’un réseau de métro en Asie, parfois idéalistes, parfois pragmatiques. Bangkok

121. United Nations Thailand, Thailand Info 122. Entretien 06/09/2013

Cerise

Emmanuel

123. AzurEver, Spécificités culturelles thaïlandaise

La capitale de la Thailande, qui comprend officiellement une population d’environ 9 millions d’habitants 121, s’est dotée d’une première ligne de métro en 1999. Actuellement, le système de transports est formé par deux lignes aériennes, quatre lignes souterraines, et bientôt par trois nouvelles lignes de métro qui sont en construction. De plus, Bangkok propose un réseau de bus performant en connexion avec le métro, un réseau viaire très utilisé et une ligne de transport fluvial. La métropole possède, comme Hanoi, un sous-sol instable regorgé d’eau. Cette capitale se rapproche de celle du Vietnam sur plusieurs points 122. En effet, la vitesse de développement économique de la Thailande est proche de celle du Vietnam. Néanmoins, le pays des Siam a été très affecté par la Crise Asiatique de 1997 par rapport aux autres « Dragons Asiatiques » tels que Singapour ou Hong Kong. Mais c’est surtout au niveau culturel que les points communs avec le Vietnam sont les plus évocateurs (croyances, codes familiaux, normes sociales, ...) 123. Longtemps dominée par la moto, Bangkok s’est lentement détachée de ce moyen de locomotion pour s’adapter aux transports collectifs. Il est envisageable de voir le processus de réalisation du métro de Hanoi se produire de la même manière que celui de Bangkok, d’abord trois lignes construites touchant le centre, un temps d’adaptation, puis les lignes suivantes qui desservent des lieux périphériques, avec une diminution progressive des deux-roues motorisés.

176

Singapour Cette métropole se distingue de Hanoi dans le fait qu’elle se trouve entièrement sur une île. De plus, cette Cité-Etat, d’environ 5 millions d’habitants, compte parmi les pays les plus prospères économiquement en Asie et dans le monde 124. Inauguré en 1987, son réseau de transports s’est dès le début axé sur le système ferré. L’ensemble du réseau de métro est composé de sept lignes principales, le potentiel du bus étant très peu exploité. Partant toutes depuis le centre de Singapour, quatre lignes se déploient vers le nord, l’est et l’ouest, car la ville est positionnée au sud de l’île. L’enjeu est ici clairement territorial. La raison tient probablement au jeune âge de Singapour, où l’urbanisme a été planifié très strictement dès ses débuts, évitant ainsi une configuration spatiale comme à Hanoi, où le congestionnement du trafic a été causé par une mauvaise gestion des circulations et du bâti. De nombreuses divergences émergent lorsque nous confrontons ces deux villes. Cependant, il est intéressant de voir une image de métro dans une ville hyper-planifiée sur tous les plans, où l’économie, l’urbanisme et les mœurs ont atteint un niveau de contrôle exacerbé. La maîtrise des Singapouriens de la sécurité et de l’hygiène dans les stations peut être un exemple instructif pour les Hanoiens. Hong Kong L’ancien village de pêcheur est aujourd’hui un centre financier et économique important en Asie. Comparable à Singapour, cette Cité-Etat est structurée par un réseau de métro complexe comprenant sept lignes. La popularité de ce mode de transports a été largement aidée par l’accessibilité tarifaire proposée. Mais à cause de la compacité de la métropole, ponctuée de plus de 1000 tours 125, les déplacements alternatifs ont eu du mal à faire leur place. Face à cette problématique, un réseau flottant a vu le jour pour permettre aux piétons de se mouvoir dans la ville, contournant les modes de transports plus lourds qui se trouvent au sol et au sous-sol. Les autorités ont trouvé dans cette « fourmilière tridimensionnelle » une solution tout à fait convaincante dans l’acceptation de la congestion, et la valorisation d’un mélange de modes tant en plan qu’en coupe 126. Bien que foncièrement différente de Hanoi par son histoire et sa croissance, le réseau de métro de Hong Kong peut être un enseignement particulièrement enrichissant pour les Vietnamiens. La hiérarchisation verticale et horizontale des modes des transports peut se profiler comme une réponse pertinente à la compacité urbaine.

177

124. Your Singapore, About Singapore, Key Facts 125. Emporis, provider of building data, Cities with the most skyscraper 126.http://infoscience.epfl.ch/record/174288

Kuala Lumpur La capitale de la Malaisie a une démographie très proche de celle du Vietnam. Alors que toutes les activités sont concentrées à Kuala Lumpur, le reste du pays est en rupture avec la modernisation de la ville principale. Cette situation n’est pas sans rappeler celle du Vietnam, où les enjeux se focalisent surtout à Hanoi et à Saigon. Le réseau de métro de Kuala Lumpur est organisé sous la direction de trois opérateurs principaux. Ce clivage est en partie responsable de l’échec populaire du métro dans cette métropole, où les transports individuels restent majoritairement privilégiés 127. Ce manque de connexion va à l’encontre des objectifs inhérents d’un réseau de métro. Il faut en effet changer de ticket à plusieurs stations et parcourir des distances à pied pour faire le transit. La question d’une autorité unique organisatrice des transports est encore d’actualité à Hanoi. Cette problématique doit être réglée rapidement car, le cas contraire, les conséquences sur les déplacements et sur l’image du métro pourront se dégrader aux yeux des Hanoiens. Nous pouvons toutefois remarquer les qualités d’un métro aérien, présentant une infrastructure à l’allure d’un monument continu, véritable indicateur de directions et repère dans la ville. Synthèse Les quatre villes présentées succinctement possèdent toutes des qualités et des inconvénients provenant de différents facteurs culturels et économiques. L’idée ici est d’en retirer les leçons pour mieux appréhender l’image que pourrait avoir le métro de Hanoi et quelles stratégies doivent être privilégiées. Retenons les points suivants:

127. http://www.newgeography.com/ content/003395-the-evolving-urbanform-kuala-lumpur

- Le processus de réalisation et les lignes prioritaires (Bangkok) - La gestion des mœurs, de la sécurité et de l’hygiène (Singapour) - Le potentiel tridimensionnel dans une ville dense (Hong Kong) - La perception et la présence du réseau dans la ville (Kuala Lumpur)

178

Bangkok

Singapour

Hong Kong

Kuala Lumpur Fig. 99:Schéma des réseaux de métro en asie

10 km

179 183

Fig. 100: Bangkok

Fig. 101: Kuala Lumpur

Fig. 102: Hong kong

Fig. 103: Singapour

3.4.2. Lignes du métro de Hanoi la ligne 1 La ligne 1 est financée par les Japonais de l’agence de coopération JICA et se réalise sous la maîtrise d’ouvrage de la Vietnam National Railway Administration (VNRA). Elle relie les arrêts Ngoc Hoi à Yen Thuong, à l’est et Duong Xa, au sud-est. Longue de 38,7 km dont 10 km pour la première phase, elle devrait entrer en fonction d’ici 2018 128. Sa principale spécificité se trouve dans le fait qu’elle reprend le tracé du chemin de fer existant, qui sera déplacé en périphérie de la ville. Cette ligne prend donc une place déterminante dans le réseau. En effet, elle démarre depuis la station-gare Ngoc Hoi, principale porte d’entrée pour les flux provenant du Sud, pour ensuite s’implanter sur un des axes stratégique et structurant de Hanoi orienté nord-sud et composé des rues Giai Phong et Le Duan. Historiquement, cet axe majeur était déjà présent au 19ème siècle et a contribué au développement urbain vers le sud de la ville au siècle suivant. Cette radiale est ponctuée par plusieurs carrefours importants dans la redistribution des flux, en plus d’être longée par des lieux emblématiques de Hanoi, tels que des lacs, des stations de bus ou encore des universités et des monuments historiques. La ligne 1 possède surtout une station particulière dans le réseau, la Gare de Hanoi. Les abords de cet axe sont ainsi parsemés de différents bâtiments et espaces publics, qui forment des séquences et qui créent un paysage mixte.

128. CODATU, Gestion et exploitation de réseau de transports collectifs de masse à Hanoi, 2012, p.11 129. Entretien Cerise Emmanuel 06/09/2013 130. Nam Bao, Le pont Long Bien de Hanoi, un futur supermarché ?, Le Courrier de l’Architecte, 2011

Actuellement composée de deux voies assez larges, la rue Giai Phong était dans le passé en proie à une congestion chronique du trafic. Grâce à de nombreux remaniements des infrastructures routières, cette avenue tient désormais, telle une épine dorsale, un rôle fondamental dans le système de transport. La ligne 1 s’infléchit ensuite lorsqu’elle s’aventure dans le centre historique pour déboucher sur un autre arrêt stratégique, la station Long Bien, qui se trouve au bord du Fleuve Rouge et de la route-digue Yen Phu. En raison de la valeur historique et symbolique du pont Long Bien, la ligne 1 enjambera probablement le fleuve parallèlement à cet ancien pont afin de rejoindre les districts de Long Bien et Gia Lam, situés sur la rive gauche 129. Le pont Long Bien est en effet au coeur d’une polémique concernant sa réhabilitation 130.

182

LIGNE 1

200m

1. le dédoublement de la ligne à la station gia lam, lignes 1 et 4

2. la traversée du fleuve rouge et la station long bien

3. le franchissement de la villecentre dense YEN THUONG YEN VIEN

VIET HUNG GIA LAM

3 4

LONG BIEN

SAI DONG THACH BACH

GA HA NOI

KIM LIEN VONG

TRAU QUY DUONG XA

4. l’emblématique gare de Hanoi, lignes 1 et 3

GIAP BAT

PHAP VAN

6 VAN DIEN

GA NGOC HOI

5.boulevard giai phong,station giap bat,lignes 1 et 4

Fig. 104: ligne 1

6. Le passage dans la zone périphérique

131 IMV-Hanoi, Rénovation de deux gares ferroviaires urbaines

L’une des fonctions de cette ligne consiste donc à desservir la partie à l’est de la ville, qui devrait connaître une forte densification dans les années à venir 131. Finalement, la ligne 1 se segmente en deux à l’arrêt Gia Lam, qui est une des gares existantes, pour retrouver le tracé du chemin de fer national au nord-est en direction de la Chine, ou pour se diriger vers le sud-est en direction de Hai Phong. Nous voyons que cette ligne regroupe plusieurs enjeux différents et s’impose comme l’une des lignes structurantes dans le système de transport. Sa particularité de se calquer sur un tracé existant lui confère une position déterminante. Étant donné que les orientations qu’elle prend sont déjà connues et visibles par les habitants, nous pouvons supposer qu’elle continuera de représenter un repère important pour s’orienter dans la ville.

Fig. 105: Le projet de station de Ngoc Hoi

184

Fig. 106: En vieille ville, le train passe sur un viaduc composé d’arches

Fig. 107: L’espace de stockage des trains à la gare de Hanoi

Fig. 108: Passage du train le long du boulevard Giai Phong

185

la ligne 2 La ligne 2 comporte de nombreuses caractéristiques qui la rendent particulièrement intéressante dans les impacts urbains qu’elle provoque. Orientée nord- sud, elle se compose de deux segments qui se rencontrent au centre-ville. Cette fragmentation est symptomatique d’un manque de concertation entre les différents acteurs et des difficultés liées au financement du projet. Le segment au nord est financé par JICA (Japanese International Cooperation Agency) et est bien avancé au niveau du projet et de la planification. La partie au sud-est est quant à elle financée par la Chine et se construit actuellement. Elle est appelée 2a et est la toute première des huit lignes à avoir déjà la majorité de ses piliers porteurs réalisés, depuis le carrefour Cat Linh jusqu’à Ha Dong. Lors de notre visite sur le terrain, nous avons constaté une progression spectaculaire par rapport aux autres lignes prévues. Ceci peut s’expliquer entre autre par la volonté des Chinois d’être présents au Vietnam 132. Mais cette avancée est aussi possible grâce à des coûts très bas et par l’emplacement de la ligne qui se situe sur le grand boulevard Nguyen Trai et évite ainsi la problématique des expropriations. L’attitude de la Chine peut être perçue comme un souffle de motivation dans cet ambitieux projet de métro à Hanoi, mais peut également être vu comme une précipitation risquant de compromettre les qualités architecturales et urbaines que pourrait apporter le métro. Cette critique s’applique par ailleurs à quasiment l’ensemble du projet, où les questions concernant le caractère et les espaces des stations et de l’infrastructure sont à l’heure actuelle peu approfondies. Le segment 2a devrait être terminé d’ici 2015 et la totalité de la ligne 2 d’ici 2018 133.

132. Entretien Cerise Emmanuel 06/09/2013

133. Carte IMV, Planned Hanoi UMRT Network to 2020, 2010 134. JICA, MRB & General Consultants, Hanoi City Urban Railway Construction Project-Line 2, Hanoi UMRT Line 2, 2012

L’objectif de la ligne 2 est de relier, au nord, l’aéroport international Noi bai à Ha Dong, au sud-ouest de la ville, avec des prolongements futurs dans les deux sens. Principalement aérienne en périphérie, cette ligne cherche à desservir le centre-ville en passant par le quartier historique. De cette volonté, naît des problèmes de connexions entre le projet et l’existant. De l’arrêt Buoi, où se trouve un marché populaire du même nom, à l’arrêt Tran Hung Dao, le métro se faufilera en soutrrain en raison de la densité du bâti en surface 134. Si nous reprenons le parcours de la ligne 2 depuis l’aéroport, nous remarquons que son tracé se place à proximité de nombreux lieux importants dans Hanoi. Tout d’abord, après avoir enjambé le Fleuve Rouge, un premier arrêt se situe à gauche du Lac de l’Ouest (Ho Tay), la station Nam Thang Long, depuis laquelle le premier morceau de la ligne financée par les Japonais sera réalisé.

186

LIGNE 2

200m

1.l’aéroport Noibai, lignes 2 et 6

THACH LOI

PHU LINH

SOC SON

MAI DINH SAN BAY QUOC TE NOI BAI

2. passage au marché et station Buoi, lignes 2 et 4

PHU MINH

NAM HONG

VAN NOI

VINH NGOC

partie japonaise

3.la station Hang Dau se trouve près de long bien , lignes 2 et 1

NAM THANG LONG

TAY HO TAY

BUOI VAN CAO

3HANG

HO TAY

CAT LINH

CHUA BOC

KIM LIEN

DAU

TRAN HUNG DAO

4.la station Tran Hung Dao dans le quartier colonial, lignes 2 et 3

SO THUONG DINH

VAN MO

partie chinoise

LA KHE GA HA DONG

5. les lignes 2 et 2a se joignent vers la station So, ligne 2a et 4

Fig. 109: La ligne 2

6. passage le long du boulevard Nguyen Trai

Cette partie de la ville comprend encore de nombreux terrains constructibles et est vraisemblablement appelée à se développer dans les années à venir. Le contact avec le Lac de l’Ouest s’exprime depuis l’arrêt Van Cao, puis sur tout le long de la rue Thuy Khuê. La ligne 2 et la ligne 5 sont les seules lignes aux abords de ce pôle célèbre de la ville qu’est le lac Ho Tay. C’est à partir de l’arrêt Hang Dau, près de la station Long Bien en vieille ville, que le tracé se complexifie. L’emplacement de cette station se situe à un croisement entre la ligne 2 et la ligne 1 et aussi à l’intersection de plusieurs rues et avenues stratégiques. Avec une forte centralité, nous pouvons imaginer que cet emplacement permettra de distribuer plusieurs lieux, tels que le quartier Gia Lam, le quartier Tay Ho et le quartier colonial au Sud. Vers le centre, les arrêts de la ligne 2 semblent tous graviter autour de la Gare de Hanoi, d’où l’intérêt de prendre en compte la ligne 1 et 3 qui passent justement par cette station majeure. Finalement, le segment sous la direction japonaise retrouve sa moitié chinoise au grand carrefour So. A partir de cette intersection, une autre stratégie est mise en place. Ce segment 2a se construit de manière rapide grâce notamment à la simplicité d’implantation sur un axe-corridor large et parfaitement linéaire, le boulevard Nguyen Trai. En dehors du « bras » qui va chercher l’arrêt Cat Linh depuis l’arrêt So, l’infrastructure s’imposera fortement dans le paysage urbain, par une répétition rigoureuse des piliers et par une direction linéaire marquée, parallèle au boulevard 135. Dans le passé, cette route reliait Hanoi à des villages adjacents à des fins commerciales. De nos jours, cette axe s’est amplifié par un boulevard qui garde sa fonction de sortie et d’entrée dans la ville, surtout aux portes de Ha Dong. Cette portion de 3 km dans le réseau viaire est représentative d’un tissu urbain composé de diverses entités, conséquences d’une urbanisation effrénée qui a englouti différentes structures bâties, surtout depuis la fin de la guerre en 1975.

135. Une étude faite par des étudiants à Hanoi s’est focalisée sur l’impact du métro sur le boulevard Nguyen Trai, qui se situe entre la 2ème et 3ème ceinture de la ville.

Les circulations se verront modifiées et d’importants efforts de connexions entre les différents types de transports devront se faire. Déjà élargi par plusieurs étapes, le boulevard Nguyen Trai était occupé jusqu’à la fin des années 1980 par le tramway de Hanoi. De part l’organisation des flux, avec deux contre-allées destinées principalement au bus qui permettent de répartir les déplacements, cette route dégage un

188

Fig. 110: Station Nam Thang Long

Fig. 111: Station-type de la ligne 2

Fig. 112: Station-type de la ligne 2

189

potentiel dans l’aménagement des espaces publics. La grande épaisseur de cette route semble favorable à un renouvellement urbain. L’échelle dominante que nous avons perçu en longeant le boulevard marque une rupture avec la forte densité du centre. Ce dégradé de l’urbanisation du centre vers la périphérie symbolise le tournant de Hanoi dans son développement urbain. Des études préalables proposent une station-type aérienne le long de cette portion 2a, avec une architecture inspirée de modèles occidentaux, mais sensible à la culture et au climat vietnamiens (toiture, façades et ouvertures bio-climatiques, couleurs locales) 136.

136. Youtube, Duong sat do thi Ha Noi (Cat-Linh-Ha Dong)

Pour terminer, la ligne 2 présente une autre spécificité qui est la présence de trois stations majeures (Ha Dong, Nam Hong et Thach Loi) sur son parcours, en connexion avec les lignes ferroviaires nationales qui contournent la ville, conformément aux objectifs du gouvernement. Nous pensons que cette ligne va avoir un impact conséquent sur Hanoi, de part les nombreuses connexions qu’elle propose tout au long de son trajet et les directions qu’elle prend. La ligne 2 apporte des réponses pragmatiques à des problématiques urbaines réparties du nord au sud de la capitale.

Fig. 113: La ligne 2a actuellement en construction

190

Fig. 114: Passage sur le lac Dong Da

Fig. 115: La ligne 2a se place sur un grand boulevard

Fig. 116: Station type de la ligne 2a

191

la ligne 3 Cette ligne est développée par des bailleurs de fonds principalement français. Parmi eux on compte l’AFD et la Région Ile-de-France, la Banque Européenne d’Investissement (BEI) et la Banque Asiatique de Développement (BAD). Le maître d’ouvrage, le service municipal Hanoi Metropolitan Rail Transport Project Board (HRB), a fait appel pour l’ingénierie de la ligne au groupe français SYSTRA 137. Ce groupe, sous le contrôle de HRB, a effectué des études détaillées. Le principal défi d’ingénierie tient à la nature des sous-sols marécageux dans la région de Hanoi, ainsi qu’à l’enterrement du métro lorsqu’il atteint le centre. La partie suivante, Nhon – Gare de Hanoi, est considérée comme lignepilote. Longue de 12,5 km (8,5 km en aérien et 4 km en souterrain) sa mise en service est théoriquement prévue en 2015. Elle sera prolongée à 21 km en 2020, puis 33 km et finalement 48 km en 2030, jusqu’à Son Tay 138. Suite à nos observations sur place, les délais ne pourront pas être respectés, les travaux ayant juste commencé pour le dépôt de la ligne à Nhon. Concernant la tarification pour l’usage du métro, le choix retenu pour la ligne est un billet de métro 1,6 fois plus cher que celui du bus, soit actuellement à 3 500 VND, 0,13 EUR. Ce tarif permettrait de couvrir les dépenses d’exploitation par la vente des titres de transports à partir de 2017. Les coûts d’investissements seront remboursés à partir de cette date également. La ligne 3 va coûter en tout 1,3 mia EUR 139. 137. Entretien Carcel François 06/09/2013 138. Fiche AFD, Le métro de Hanoi, réponse à la congestion des déplacements intra-urbains, 2013 139. id. 140. Entretien Cerise Emmanuel du 06/09/2013 141. Fiche AFD, Le métro de Hanoi, réponse à la congestion des déplacements intra-urbains, 2013

Ce tracé est stratégique, déjà en 2004 la région Ile-de-France avait fait une étude pour développer un réseau de tram, mais le métro a été jugé plus capacitaire et mieux adapté au contexte actuel. Le métro permet d’éviter les embouteillages et d’être abrité du climat hanoien (pluie, chaleur). Mais ce ne sont pas les seuls arguments ayant appuyé le choix du métro 140. L’objectif à l’horizon 2020 est d’un déplacement sur deux assuré par les transports collectifs. Selon les prévisions de l’AFD, la ligne pilote accueillera 157’000 voyageurs par jour à sa mise en service, 428’000 en 2020 et après prolongation de la ligne, 750’000 en 2030 141.

192

LIGNE 3

200m

1. le dépôt de nhon

2. la desserte de la rue cau giay, station Chua Ha, lignes 3 et 4

3. la station souterraine de Kim Ma, lignes 3 et 5

TAN LAP

NHON

PHU DIEN MAI DICH

CHUA HA KIM MA

CAT LINH

GA HA NOI TRAN HUNG DAO

4. Le carrefour de Cat Linh, lignes 3 et 2a DEN LU

5 6

YEN SO

5. le passage dans les quartiers sud, la station den lu

Fig. 117: ligne 3

6. Le terminus de Yen So en périphérie

La prévision de 428’000 passagers par jour correspond à 156,2 mio de passagers par an. Par comparaison, la ligne 1 du métro parisien, la plus fréquentée, est utilisée annuellement par 213,9 mio de passagers. L’objectif de la ligne 3 défendu par les bailleurs de fonds, correspond à un succès immédiat et à une appropriation réussie par les habitants. En se rapprochant de la ligne, nous observons les choses suivantes. Dans le sens ouest-est, la première station majeure, Nhon, correspond au dépôt de la ligne. Celle-ci comporte aussi un centre de maintenance des opérations permettant de gérer la ligne 142. Le métro s’engage ensuite sur une section de huit stations aériennes. Selon nos documents, elle se réalisera de la même manière que pour la ligne 2, c’est-à-dire par une structure en béton composée de pylônes espacés régulièrement supportant un tablier sur lequel les deux voies du métro viennent s’insérer. L’emprise de cette partie aérienne se fera sur le terre-plein du grand boulevard Ho Tung Mau devenant la rue Cau Giay en se rapprochant du centre. Un enjeu de cette ligne est le franchissement des grands carrefours comme celui de Cau Dien, de l’Université ou celui de Cau Giay, certains possédant déjà des ouvrages routiers surélevés. Un autre défi est la traversée de deux cours d’eau. Pour réaliser ces passages, le projet comporte des travées continues enjambant les obstacles, avec une portée maximale de 70 m de longueur à 13,5 m du niveau du sol pour le carrefour Cau Giay 143. Ensuite, avec les boulevards qui se rétrécissent en arrivant dans le centre, l’espace nécessaire pour faire passer un métro aérien est insuffisant. L’infrastructure devient donc souterraine. Concernant les stations, certaines ont une conception avancée comme Nhon, Le Duc Tho et Cau Giay, ces dernières s’apparentent à des pôles importants avec la connexion au réseau de bus. Ces stations auront une présence urbaine très forte, car elles sont détachées du niveau du sol et sont des volumes conséquents. Ensuite le métro devenant souterrain à partir de la station Kim Ma, l’impact visuel se réduit. Les seuls éléments apparents étant les entrées et les sorties des stations. Celles-ci sont placées à proximité des routes indiquant leur présence par une architecture simple, parfois teintée d’éléments asiatiques. 142. SYSTRA, Hanoi Pilot Light Metro Line, Section Nhon-Hanoi Railway Station: Présentation de la ligne 3, 2013, p.10 143. ibid. , p.18

Cette ligne a un tracé stratégique, elle dessert la périphérie ouest pour traverser le centre par le point névralgique de la Gare de Hanoi pour ensuite s’infléchir vers le sud. Ces deux directions (sud et ouest) représentent des orientations historiques de l’urbanisation de la ville. Après le passage sous la gare, la ligne évite le franchissement du Fleuve Rouge.

194

Fig. 118: Station Le Duc Tho

Fig. 119: Bouche de mĂŠtro en ville

Fig. 120: Station Cau Giay

195

Une explication est que la rive gauche est déjà bien desservie par le réseau tandis que le sud l’est moins, de plus cette partie de la ville possède des zones très denses. Le tracé de cette ligne s’inscrit dans des territoires déjà très urbanisés et compacts. Ce qui expliquerait qu’elle soit construite rapidement. Il est légitime de penser que son tracé ait été pensé dans ce sens, soit dans une réponse aux besoins existants. la ligne 4 Cette ligne a pour caractéristique de prendre la forme d’une boucle. Elle enserre la ville en traversant le tissu périurbain. Cette stratégie rejoint la logique des rocades existantes. Mais cette ligne ne s’inscrit pas sur l’un de ces tracés. La construction sera donc un grand défi car son emprise reste à créer. Du fait qu’elle se situe en périphérie, l’infrastructure est prévue comme extérieure, sans partie souterraine. Son intérêt est qu’elle possède une fonction de connexion parce qu’avec son parcours concentrique, on observe un point de rencontre avec toutes les autres lignes du réseau, soit pas moins de 14 stations connectant deux lignes ou plus. Dans la constitution d’un réseau de métro ce type de ligne tangentielle est important dans le sens qu’il favorise les liaisons de périphérie à périphérie en évitant le centre. En desservant la rive gauche du Fleuve Rouge, cette ligne franchira l’eau par deux nouveaux ponts. Elle participera à l’amélioration des liaisons des deux côtés du fleuve. Les stations majeures de ce tracé prévues par le plan sont Lien Ha, Co Nhue, Gia Lam et Dai Mach, qui ne correspondent pas toutes à des centralités et des polarités existantes.

196

LIGNE 4

200m

1. la station Thay tu, dans une zone encore non urbanisée

2. Le croisement Co Nhue, lignes 4, 6 et 8

VINH NGOC

HAI BO

DAI MACH

BAC THANG LONG

3. Le coutournement de la ville prévoit des évictions

TAM XA

LIEN HA

5 THAY TU

MINH KAI

DONG HOI CO NHUE

GIA LAM

BUOI SAI DONG

CHUA HA

4 3

LONG BIEN

4. le carrefour Long Bien (2ème) SO GIAP BAT

DEN LU

VINH TUY

5. le passage de la rivière Duong, en construction

Fig. 121: ligne 4

6. Le coutournement nord en construction, lignes 4 et 2

la ligne 5 Les quatre dernières lignes (5,6,7,8) ont été planifiées dans un deuxième temps, et viennent compléter la logique du réseau UMRT (Urban Mass Rapid Transit) . Ce tracé numéro 5 est à classer dans la catégorie des lignes radiales traversant la ville-centre. Le maître d’ouvrage est le Ministère des transports (MOT). Elle est à l’étude sous la forme d’un PPP (Partenariat Public Privé) mobilisant des fonds japonais144. Démarrant par la station ferroviaire existante de Co Loa, au nord-est, elle franchit le fleuve par un pont, qui n’est pas encore réalisé, desservant le riche quartier Tay Ho, pour ensuite passer par la célèbre rue Thanh Nien, construite sur une digue séparant les deux lacs Ho Tay et Truc Bach. Cependant la ligne ne franchit pas le centre historique, elle contourne la citadelle par l’ouest pour ensuite s’échapper dans le tissu périurbain par le boulevard Tran Duy Hung, il prend fin au croisement avec la ligne 7 à An Khanh. Il est prévu que cette ligne desserve par la suite la ville satellite de Hoa Lac actuellement en construction et considérée comme un projet national 145. Le prolongement de la ligne ne se fera pas par le métro (UMRT) mais par un réseau de trains régionaux (LRT) 146. la ligne 6

144. CODATU, Gestion et exploitation de réseau de transports collectifs de masse à Hanoi, 2012, p.12

145. Entretien Moser Nicolas, 09/09/2013 146. Youtube, Vidéo Hanoi Masterplan

La particularité est que cette ligne reprend le tracé du réseau ferroviaire existant. Sa stratégie principale est de contourner le centre et de desservir la périphérie, au contraire de la ligne 1 également située sur le réseau ferré. Elle relie des pôles majeurs dans l’agglomération. Au nord, le point de départ est l’aéroport de Noi Bai, puis la ligne descend en direction de la ville, franchit le fleuve par le grand pont existant Thang Long à plusieurs étages. Ensuite, la ligne s’écarte du centre, traverse la zone périurbaine pour rejoindre le pôle de Ha Dong, créant ainsi une connexion avec les lignes 2 et 7. Pour finir elle dessert la porte d’entrée sud de Ngoc Hoi. Le projet que nous avons pu observer pour cette station fait de ce lieu un noeud multimodal majeur.

198

LIGNE 5 ET 6

200m

1. franchissement du fleuve rouge par le pont thang long à étages

SAN BAY QUOC TE NOI BAI

2. duong noi, lignes 6 et 7, ligne 6 sur le tracé du chemin de fer

6 PHU CUONG

NAM HONG

KIM NO

VINH NGOC HAI BO

1 4

XUAN DINH

PHU DIEN

XUAN CANH

VAN CAO

LONG BIEN

THU LE

TAY MO AN KHANH

ME TRI

3. le tracé de la ligne quitte celui du chemin de fer

AU CO

CO NHUE

XUAN PHUONG

CO LOA

4. la station xuan canh avant la traversée du fleuve

TT HOI NGHI QG

DUONG NOI

LA PHU

GA HA DONG PHU LUONG DAI DANG

3 VINH QUYNH GA NGOC HOI

5. passage sur la rue thanh nien séparant deux lacs

Fig. 122: ligne 5 et 6

6. Passage sur le boulevard nguyen chi thanh

la ligne 7 Tout comme la ligne 6, celle-ci ne n’est pas circulaire mais propose une liaison de périphérie à périphérie, évitant la ville-centre. Nous sommes ici en présence d’un tracé complémentaire. La première station au nord, Quang Ming, où se trouve une zone industrielle, est planifiée comme un pôle majeur. Ensuite elle a pour spécificité de longer plusieurs autres lignes. Après avoir suivi le parcours de la 4, cette ligne longe la 6 depuis Duong Noi jusqu’à Ngoc Hoi, renforçant l’importance de ce pôle périphérique. l’arrêt Nhon et Ha Dong sont à 13 km de la gare centrale, ce qui représente une distance importante. La question soulevée ici est celle de l’échelle du réseau, qui à trop vouloir s’étendre en lointaine périphérie, risque de perdre sa fonction première de réseau métropolitain. la ligne 8 Cette dernière ligne débute, selon nous, par un énigmatique parcours longitudinal en périphérie ouest. Ensuite, elle vient s’insérer en grande partie sur le tracé de la troisième rocade (duong vanh dai 3). Cette dernière est caractérisée par la présence d’une autoroute urbaine surélevée. A côté de celle-ci, un grand boulevard est présent, s’appelant d’abord Pham Hung et ensuite Nguyen Xien. La ligne permet de desservir des périphéries en plein développement, dont certains bâtiments emblématiques comme le musée historique de Hanoi. A partir de la station Linh Nam, le tracé du métro quitte celui de la rocade pour rejoindre le pôle de Duong Xa, permettant ainsi de rejoindre le réseau ferré en direction de Hai Phong.

200

LIGNE 7 ET 8

200m

1. station de dai mach en périphérie, ligne 7 et 4

2. an khanh, passage au-dessus d’une autoroute, ligne 5 et 7

QUANG MINH

TIEN PHONG

DAI MACH

3. passage sur le tracé de la voie de chemin de fer à Ha Dong, 2/6/7

TAY TUU CO NHUE NHON PHU DIEN SON DONG VAN CANH

MAI DICH

MY DINH

AN KHANH

TT HOI NGHI QG DUONG NOI

THUONG DINH

BAT TRANG

LINH DAM PHAP VAN

4. la station My Dinh sur le périphérique 3

DA TON

TAN TRIEU

LA PHU

DUONG XA

LINH NAM YEN SO

GA HA DONG PHU LUONG DAI DANG VINH QUYNH GA NGOC HOI

5. la station thuong dinh, un croisement majeur, ligne 8 et 2

Fig. 123: ligne 7 et 8

6. le terminus de duong xa, porte d’entrée depuis hai phong

3.4.3 Synthèse finale et sites potentiels Parmi les huit lignes qui constituent le réseau du métro, nous avons pu constater que les lignes 1,2 et 3 forment une armature déterminante dans l’articulation de l’ensemble des autres lignes, qui viennent se greffer sur les trois premières. Nous considérons que ces trois lignes sont décisives pour plusieurs raisons. Tout d’abord, elles sont à un stade très avancé, soit au niveau de la construction, soit au niveau projectuel, ce qui indique qu’elles seront la base du système sur lequel les autres devront s’adapter. Ensuite, les directions que les lignes 1,2 et 3 empruntent se situent sur des tracés historiques, autrefois déjà utilisés par le tram. Ces lignes servent également de corridors majeurs dans la relation entre la ville-centre et la périphérie de Hanoi. Enfin, ces trois lignes passent par le centre de la ville, où la congestion est la plus intense et desservent plusieurs sites stratégiques durant leur parcours. Parmi ces sites potentiels, nous avons décelé six stations qui peuvent ensemble, par leur position géographique et leurs connexions urbaines, composer la structure principale du réseau de transports. Ces six arrêts se trouvent en effet sur une zone critique de Hanoi, aux abords de la ville-centre, où des ruptures d’échelles et des transitions urbaines sont perceptibles. Nous pouvons énumérer ces six pôles, qui dans la hiérarchisation proposée, sont des stations secondaires interchangeurs: Long Bien et Giap Bat (ligne 1), So et Buoi (ligne 2), Chua Ha et Den Lu (ligne 3). Ces stations représentent des sortes d’«entrées » pour la ville-centre, et de «sorties» vers l’agglomération proche. Elles se destinent ainsi à une redistribution des flux à l’échelle urbaine, contrairement aux stations majeurs « portes » qui ont une vocation de polarisateurs territoriaux. Les stations Long Bien, So et Chua Ha se placent sur des lieux existants parfois constitués de plusieurs stations de bus ou de croisements routiers. Ce sont donc des noeuds urbains à fort potentiel de développement. Les trois arrêts suivants se localisent aussi à la limite de la villecentre et à proximité de repères connus, comme le lac Ho Tay (station Buoi), le lac et le parc Den Lu (station Den Lu ) ainsi que la gare et parc-relais de bus Giap Bat (station Giap Bat). Cette limite que nous interprétons de la ville-centre est parcourue partiellement par la ligne 4, qui connecte cinq des six noeuds proposés. Il s’agit donc d’un premier filtrage pour émettre des options de sites. Dans la deuxième partie de ce Projet de Master, nous déterminerons plus précisément le rôle des stations aux limites et à l‘intérieur de la ville-centre, par rapport à leur contexte et leur potentiel dans le réseau de mobilité.

202

STATIONS MAJEURES STATIONS *PORTES MAJEURES *PORTES STATIONS MAJEURES STATIONS *INTERCHANGEURS MAJEURES *INTERCHANGEURS STATIONS MAJEURES STATIONS *TERMINUS MAJEURES *TERMINUS LIGNE 1 LIGNE 2 LIGNE 3

STATIONS SECONDAIRES STATIONS *TERMINUS SECONDAIRES *TERMINUS STATIONS SECONDAIRES STATIONS *INTERCHANGEURS SECONDAIRES *INTERCHANGEURS

LIGNE LIGNE LIGNE

STATIONS DE BUS STATIONS DE BUS

STATIONS POTENTIELS STATIONS POTENTIE LONG BIEN GIAP BAT SO BUOI CHUA HA DEN LU

2c 1b

1km

1a LONG B 1b GIAP 2c 2d B CHUA 3e 3f DEN

1km Fig. 124

Fig.125 : Les riziĂ¨res du Vietnam

3.5 Conclusion Cet Enoncé Théorique nous a permis d'analyser la mobilité dans la capitale vietnamienne. Nos réflexions théoriques sur l'impact de la nouvelle infrastructure de métro nous permettent de poser les bases de notre intervention future dans ce système et d'identifier des thèmes majeurs sur lesquels nos réflexions d'architectes se porteront. Entrer dans un projet par l'étude d'un projet a été pour nous un intéressant défi. Le thème étant autant passionnant que vaste, il nous a été nécessaire de définir nos priorités et nos volontés. De nos hypothèses, nous retenons le thème du polycentrisme hiérarchisé comme élément à prendre en compte dans l'insertion de notre projet dans le nouveau système de transport de la ville. En effet, il nous importe de connaître le rôle du ou des pôles sur lesquels nous interviendrons afin d'estimer leur "fonction urbaine". Notre Projet de Master prendra en compte le caractère spontané de l'urbanité hanoienne, venant compléter la réalisation et le fonctionnement des différentes parties du programme. Son expression reflétera le mariage entre architecture contemporaine générique et production locale. A l'image de la dichotomie entre spontané et planifié, l'intervention s'inscrira par une recherche d'équilibre entre ces notions. Le projet permettra ainsi de répondre aux besoins de la population tout en assumant l’image de modernité issue de la constitution d'un tel réseau et désirée par le gouvernement. La figure du pôle d'échange émane de nos réflexions comme étant la réponse adéquate par rapport aux besoins existants et aux nouveaux besoins provenants de la création du réseau. La volonté de travailler sur un tel programme résulte de l'accumulation de plusieurs facteurs, avec en toile de fond l'amélioration de la multimodalité. Le nouveau pôle serait alors un emblème majeur dans la ville et jouerait pleinement son rôle de connexion territoriale, urbaine et locale. Il générerait l'urbanisation alentour et définirait ainsi des espaces publics, créant une interface entre l'architecture de la mobilité et la ville.

206

Dès lors se pose la question de l'inscription de ce type de bâtiment dans cet ensemble urbain, très divers et complexe. La première possibilité est le projet d'un pôle unique défini à un emplacement stratégique et déterminant. Une autre éventualité serait de développer plusieurs typologies de stations à des échelles diverses et sur des sites différents. Ainsi, un pôle d'échange, une station intermédiaire et un arrêt simple se verraient considérés afin de former un système. L'intervention prendrait place sur plusieurs points précis dans la ville. Cette stratégie aurait comme impact de tisser des liens entre certaines polarités déterminantes. Il s'agirait alors d'une réinterprétation du réseau de métro. Notre démarche consiste à rendre cette étude opératoire dans les importantes décisions à prendre. La première étape est le positionnement d'un scénario pour chaque hypothèse, ainsi, chaque échelle sera considérée. Cette étape permettra ensuite de faire le choix du type de pôle multimodal (hyperpôle, connecteur urbain, noeud déployé) posant ainsi la figure d'espace appropriée. Cependant des solutions hybrides et des combinaisons à ces types sont envisageables. Cela rendra possible la sélection d'une typologie de gare et/ou de station. Ainsi la transition du plan urbain, avec sa part d'abstraction, à l'architecture de la mobilité sera assurée. La contextualisation du projet est pour nous un enjeu primordial. Car quelle que soit la taille ou l'importance de l'intervention, l'architecte répond avant tout aux usages de l'homme. Tout geste bâti doit dès lors être pensé en ce sens. C'est donc par une prise en compte de l'être humain et de la société qui est la sienne, dans l'acceptation de sa diversité, que le projet d'architecture prend son sens. Le volume conséquent que suppose la développement d'un pôle de transport multimodal ne doit pas faire perdre de vue l'acteur central pour lequel se déroule l'action. C'est ainsi que nous baissons le rideau sur le premier acte de cette belle aventure.

Fig. 125

207

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Table des figures Fig. 0: Le lac Hoan Kiem, p.3. dessin de l’artiste M. Ngoc Fig. 1: Le dragon, un des animaux symboliques du Vietnam, p.9.http://loikeugoi-danchu.tripod.com/ NQN Fig. 2: Armoiries du Vietnam, p.10. http://fr.wikipedia.org/wiki/Parti_communiste_vietnamien Fig. 3: Carte du Vietnam, p.11. http://www.mapsofworld.com/vietnam/vietnam-railnetwork-map.html NQN Fig. 4: Rue Dinh Tien Hoang, p.12. dessin de NQN Fig. 5: Vue depuis la tour Keangnam, p.14. photo de RC Fig. 6: Hanoi vue satellite, p.17. https://maps.google.com/ RC Fig. 7: Le système hydraulique, p.19. https://maps.google.com/ NQN Fig. 8: Le lac Ho Tay, p.20. photo de NQN Fig. 9: La région du delta du Fleuve Rouge, p.23. http://vertigo.revues.org/7782 et https://maps.google.com/ RC Fig.10: Le vieux quartier 1896, p.25. http://tiengsonghuong.wordpress.com/2013/12/03/hinh-anh-viet-nam-ngay-xua-hon-100-nam-qua-do-nhiepanh-gia-nguoi-phap-firmin-andre-salles-1860-1929-thuc-hien/ Fig. 11: Evolution urbaine A, p.27. https://maps.google.com/ NQN Fig. 12: Evolution urbaine B, p.29. http://www.cairn.info/revue-annales-de-geographie-2010-1-page-93.htm et http://echogeo.revues. org/13205?lang=en et http://www.remon-hanoi.net/de/geo-informations-system NQN Fig. 13: Schéma du vieux quartier, p.30. Nguyen Thi Luc Nam & Millet Vincent, Les structures informelles, 2011 RC Fig. 14: Le vieux quartier vue satellite, p.31. https://maps.google.com/ Fig. 15: Scène de rue, p.31. photo de RC Fig. 16: Schéma de la citadelle, p.32. Nguyen Thi Luc Nam & Millet Vincent, Les structures informelles, 2011 RC Fig. 17: La citadelle vue satellite, p.33. https://maps.google.com/ Fig. 18: L’espace civique devant le mausolée de Ho Chi Minh, p.33. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=105368558 Fig. 19: Schéma du quartier colonial, p.34. Nguyen Thi Luc Nam & Millet Vincent, Les structures informelles, 2011 RC Fig. 20: Quartier colonial vue satellite, p.35. https://maps.google.com/ Fig. 21: La rue Trang Tien, p.35. photo de RC Fig. 22: Un quartier de KTT, p.36. Nguyen Thi Luc Nam & Millet Vincent, Les structures informelles, 2011 RC Fig. 23: Un quartier de KTT vue satellite, p.37. https://maps.google.com/ Fig. 24: KTT près du carrefour Cat Linh, p.37. photo de RC Fig. 24 bis: Schémas de l’évolution de Hanoi Fig. 25: Vue du carrefour Vong, p.42. photo de NQN Fig. 26-29: Vue satellite de différents quartiers de Hanoi, p.45. https://maps.google.com/ Fig. 30: Vue du lac Ho Tay et de la rue Thanh Nien, p.47. http://www.sandiegoreader.com/photos/2013/dec/22/58069/ Fig. 31: Les districts de Hanoi, p.49. http://www.rrbo.org.vn/default.aspx?tabid=388&ItemID=1844 RC Fig. 32: La rue hanoienne présente une multitude d’activités, p.50. photo de RC Fig. 33: Une coiffeuse de rue se repose, p.51. photo de RC Fig. 34: Le dynamisme urbain en asie, p.53. http://samtris.free.fr/6e/geo/asie/ RC Fig. 35: Le Masterplan officiel 2030 vision 2050, p.55. http://mag.ashui.com/, traduction NQN et TNH Fig. 36: Le Masterplan officiel 2030 vision 2050 de la province, p.57. http://mag.ashui.com/ traduction NQN et TNH Fig. 37: Modifications des limites administratives, p.59. http://mag.ashui.com/ NQN Fig. 38: Stratégie de développement, p.60. http://mag.ashui.com/ NQN Fig. 39: Système de transport projeté, p.61. http://mag.ashui.com/ NQN Fig. 39 bis: Schémas conceptuels de l’évolution de la mobilité Fig. 40: Le chantier de la ligne 2a, p.66. photo de NQN Fig. 41: Le tram dans les années 1970, p.69. http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1457829&page=2 Fig. 42: Le tram dans les années 1990, p.69. http://www.baocongthuong.com.vn/phong-su-anh/38575/hoai-co-tau-dien-ha-noi.htm#.UsWdlNLuJ8E Fig. 43: La congestion du boulevard Nguyen Trai, p.71. photo de NQN Fig. 44: Le boulevard Giay Phong et ses différents niveaux de circulation, p.73. photo de NQN Fig. 45: Les ruelles de Hanoi, p.73. photo de NQN Fig. 46: Le passage du train dans le vieux quartier, p.75. photo de NQN Fig. 47: Des habitations viennent s’accoler aux rails, p.75. photo de NQN Fig. 47 bis: Parts modales des modes mécanisés à Hanoi, p.76. TRAMOC 2002, Molt C. 2010 RC Fig. 48: Transport de marchandise sur le Fleuve Rouge, p.77. photo de RC Fig. 48 bis: Passage piéton souterrain à proximité du grand carrefour So, p.77. photo de RC Fig. 49: Les ruelles: entre ombre et lumière, p.78. photo de RC

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Fig. 49 bis: Le réseau viaire et ferré existante, p.79. plan de métro officiel de Hanoi et https://maps.google.com/ NQN Fig. 50: Le chantier de la ligne 2a sur le boulevard Nguyen Trai, p.82. http://www.skyscrapercity.com/ Fig. 51: Un passage piéton aérien sur le boulevard Nguyen Trai, p.82. photo de RC Fig. 52: Plan officiel de développement du métro et du réseau ferroviaire de Hanoi, p.83. Institut des métiers de la ville de Hanoi (IMV), traduction NQN Fig. 53: Plan de l’ancien tram en 1986, p.85. Institut des métiers de la ville de Hanoi (IMV) NQN Fig. 54: Plan de métro prévu pour 2020, p.85. Institut des métiers de la ville de Hanoi (IMV) NQN Fig. 55: Le bus hanoien, p.87. photo de NQN Fig. 56: Station majeure de bus Long Bien, p.87. photo de RC Fig. 57: Plan des arrêts de bus, p.89. http://www.quangngai.gov.vn/public/tien_ich/map/HN_Bus.jpg NQN Fig. 58: Evolution de la fréquentation et de l’offre du réseau de bus de Hanoi, p.88. CODATU, Compte-rendu du séminaire « Gestion et exploitation du réseau de transports collectifs de masse à Hanoï, séminaire 19/11/12 RC Fig. 59: Le boulevard Nguyen Trai, p.93. photo de NQN Fig. 60: Le passage de la ligne 2a sur le lac Dong Da, p.93. photo de RC Fig. 61: Le bambou, un des symboles du Vietnam, p.95. http://www.bamboobeadsandbling.com/textiles.html NQN Fig. 62: Esquisse de l’impact visuel du métro, p.96. dessin de RC Fig. 63: Vue de la tour Keangnam, p.98. photo de NQN Fig. 64: La ville-centre et sa périphérie dans la province de hanoi, p.101. http://mag.ashui.com/ RC Fig. 65: Schémas conceptuels centre-périphérie, p.103. RC Fig. 66: Un mouvement unidirectionnel, p.107. http://mag.ashui.com/ RC Fig. 67: Un mouvement double, p.111. http://mag.ashui.com/ RC Fig. 68: Rupture d’échelle avec le Vincom Royal City, p.114. photo de RC Fig. 69: Schéma conceptuel hiérarchie-isotropie, p.117. NQN Fig. 70: Un réseau hiérarchisé, p.121. plan de métro officiel de Hanoi NQN Fig. 71: Shéma des directions du réseau de métro, p.124. NQN Fig. 71bis: Un réseau homogène, p.125. plan de métro officiel de Hanoi et https://maps.google.com/ NQN Fig. 72: Vue sur le carrefour So, p.128. photo de RC Fig. 73: Schéma conceptuel multimodalité-intermodalité, p.131. NQN Fig. 74: Localisation scénario E, p.134. plan de métro officiel de Hanoi NQN Fig. 74bis: Une intermodalité diffuse, p.135. https://maps.google.com/ NQN Fig. 75: Localisation scénario F, p.138. plan de métro officiel de Hanoi NQN Fig. 75bis: Un pôle multimodal, p.139. https://maps.google.com/ NQN Fig. 76: La tortue, animal symbolique de Hanoi, p.142. NQN Fig. 77: Projection vers l’avenir, p.144. dessin de NQN et RC Fig. 78: Vendeuse ambulante, p.148. photo de NQN Fig. 79. Des commerçants itinérants au bord d’un grand boulevard, p.151. photo de NQN Fig. 80: Les restaurants populaires s’étendent sur les trottoirs, p.151. photo de RC Fig. 81: La rue est un espace partagé entre tradition et modernité, p.153. photo de NQN Fig. 82: Les maisons tubes, p.155. photo de NQN Fig. 83: Un espace se crée sous une autoroute urbaine (le périphérique n°3), p.158. photo de NQN Fig. 84: Typologies de gares, p.161. https://maps.google.com/ NQN Fig. 85: La gare de Hanoi, p.163. http://forum.vietdesigner.net/threads/chum-anh-3-mien-viet-nam-thoi-tonkin-annam-cochinchine.3002/ Fig. 86: La gare du Nord à Paris, p.163. http://photoenligne4.free.fr/Panoramique/Panoramique.html Fig. 87: La gare Saint-Exupéry à Lyon, p.163. http://www.kientrucinfo.vn/786-unusual-train-stations-worth-your-visit.html Fig. 88: Typologies de stations de métro, p.165. NQN Fig 89: Station Karlsplatz Stadtbahn Vienne, p.167. http://www.studyblue.com/notes/note/n/id-2202-test-2/deck/5589089 Fig 90: Porte-de-Charenton Paris, p.167. http://www.myhomedesign.fr/blog/zoom-sur-joseph-andre-motte/ Fig 91: Station de métro Brin Gênes, p.167. http://www.rpbw.com/project/49/genoa-subway-stations/ Fig 92: Gare de Kyoto, p.169. http://ngaie.blogspot.ch/2007/10/kyoto-station.html NQN Fig 93: Gare de Lille-Europe, p.169. http://www.zoomsurlille.fr/euralille NQN Fig 94: Gare du Flon Lausanne, p.169. https://maps.google.com/ NQN Fig 95: Gare de Kyoto, p.171. http://readmeup.com/2013/06/japon-arrivee-a-kyoto/ Fig 96: Gare de Lille-Europe, p.171. http://www.balladine.net/article-lille-europe-une-gare-toute-en-couleurs-43824704.html Fig 97: Gare du Flon Lausanne, p.171. http://blogredaction.rougefm.com/actu/2013/09/06/sport-et-sante-pour-tous-au-festival-flon-automne/ Fig. 98: Traversée du pont Long Bien, p.174. photo de RC Fig. 99: Schéma des réseaux de métro en asie, p.179. http://www.urbanrail.net/ NQN Fig. 100: Bangkok, p.180. photo de NQN Fig. 101: Kuala Lumpur, p.180. photo de NQN Fig. 102: Hong kong, p.181. http://expatlingo.com/2012/08/26/the-bad-ass-pedestrians-of-hong-kong/

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Fig. 103: Singapour, p.181. http://marcandrecarignan.com/2013/09/29/metro-de-singapour-un-charme-sur-presque-toute-la-ligne/ Fig. 104: ligne 1, p.181. plan de métro officiel de Hanoi et https://maps.google.com/ RC Fig. 105: Le projet de station de Ngoc Hoi, p.184. http://www.dccd.vn/news/166/55/Ga-Ngoc-Hoi---Tuyen-duong-sat-do-thi-Ha-Noi/d,chitiettin_vn/ Fig. 106: En vieille ville, le train passe sur un pont surélevé, composé d’arches, p.185. photo de RC Fig. 107: L’espace de stockage des trains à la gare de Hanoi, p.185. photo de NQN Fig. 108: Passage du train le long du boulevard Giay Phong, p.185. photo de NQN Fig. 109: ligne 2, p.187. plan de métro officiel de Hanoi et https://maps.google.com/ RC Fig. 110: Station Nam Thang Long, p.189. http://www.gc-hanoimetro2.org/Project/Project%20Documents/Forms/AllItems.aspx Fig. 111: Station-type de la ligne 2, p.189. http://www.gc-hanoimetro2.org/SitePages/Home.aspx Fig. 112: Station-type de la ligne 2, p.189. http://www.kientrucvietnam.org.vn/Web/Content.aspx?zoneid=151&distid=54378&lang=vi-VN Fig. 113: La ligne 2a actuellement en construction, p.190. photo de RC Fig. 114: Passage sur le lac Dong Da, p.191. http://www.tienphong.vn/tags/index.html?tags=+C%C3%A1t+Linh+-+H%C3%A0+%C4%90%C3%B4ng Fig. 115: La ligne 2a se place sur un grand boulevard, p.191. http://www.youtube.com/watch?v=uH_CJBg4bs0 Fig. 116: Station type de la ligne 2a, p.191. http://www.youtube.com/watch?v=uH_CJBg4bs0 Fig. 117: ligne 3, p.193. plan de métro officiel de Hanoi et https://maps.google.com/ RC Fig. 118: Station Le Duc Tho, p.195. Présentation de la ligne 3, Systra avril 2013 Fig. 119: Bouche de metro en vieille ville, p.195. Présentation de la ligne 3, Systra avril 2013 Fig. 120: Station Cau Giay, p.195. Présentation de la ligne 3, Systra avril 2013 Fig. 121: ligne 4, p.197. plan de métro officiel de Hanoi et https://maps.google.com/ RC Fig. 122: ligne 5 et 6, p.199. plan de métro officiel de Hanoi et https://maps.google.com/ RC Fig. 123: ligne 7 et 8, p.201. plan de métro officiel de Hanoi et https://maps.google.com/ RC Fig. 124: Plan de synthese, p.203. plan de métro officiel de Hanoi RC et NQN Fig. 125 : Les rizières du Vietnam, p.204. dessin de l’artiste M. Ngoc Fig. 126: Fleur de Lotus un des symboles du Vietnam, p.207. NQN

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remerciements Nous souhaitons remercier toute notre équipe de suivi, Jean-Claude Bolay, Monique Ruzicka-Rossier, Yves Pedrazzini, Vu Hoang Son et Carole Lanoix, pour leurs conseils et leurs encouragements. Un remerciement particulier à la Ville de Lausanne, en coopération avec l’Association Internationale des Maires Francophones, qui nous a soutenu financièrement pour ce projet par l’octroi d’une bourse. Nous adressons également un grand merci aux personnes que nous avons rencontrées à Hanoi en septembre 2013, Emmanuel Cerise (IMV), Nicolas Moser (Group8asia Architectes), Nguyen Quang Minh (Université de Construction de Hanoi), François Carcel (AFD) et Ngo Dao (architecte-urbaniste). Nous remercions aussi les nombreux anciens étudiants qui nous ont transmis leurs travaux liés à cette thématique du projet de métro hanoien, Nguyen Thi Thuy Linh, Hugo Alzingre, Arthur Poiret, Eleonore Levieux, Hailin Zhai, Bobae Lee, Nguyen Xuan Lam, Myriam Jacquet et Claire Delanoë. Une pensée pour ceux qui nous ont aidé de différentes manières dans nos recherches, Tung Cao (étudiant), Reine Fingerhut (Ecole nationale supérieure d’architecture de Paris-Belleville) , Estelle Morle (AREP), Yann Maublanc (IMV), Nguyen Viet Hung (Vo Trong Nghia Architecte). Pour finir, nos remerciements vont à nos familles et à tous nos proches, pour leur soutien inconditionnel durant ce travail, en particulier, Nguyen Ngoc Sao, Tran Ngoc Huyen, la famille Chatelet et Elisa Cavaglion.

Logo de Hanoi, Temple de la Littérature

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Annexes

projets de stations a Hanoi d’anciens etudiants Ecole nationale supérieure d’architecture de Paris-Belleville. juin 2013

Hugo Alzingre & Arthur Poiret Projet pour l’arrêt CAT LINH (ligne 3 et 2a)

Nguyen Xuan Lam Projet pour l’arrêt CAU GIAY (ligne 3)

Bobae Lee Projet pour l’arrêt GARE HANOI (ligne 1 et 3)

Eleonore Levieux & Hailin Zhai Projet pour l’arrêt NHON (ligne 3)

Contexte de l’Énoncé Théorique Nous sommes deux étudiants en architecture de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) et nous avons débuté notre travail de diplôme en septembre 2013, sur le thème: « Hanoi, Une ville en mouvement: L’impact d’une nouvelle infrastructure de transport sur le développement urbain» Notre travail se déroule en deux phases. La première, de septembre 2013 à janvier 2014, consiste en la rédaction d’une étude préliminaire et théorique, nommée Enoncé Théorique, permettant de poser les réflexions et de développer une problématique en lien avec la deuxième partie du travail. La deuxième partie est le Projet De Master (PDM), de février à juillet 2014, qui aura pour objectif de concrétiser les réflexions développées en un projet d’architecture. Projet pour lequel nous devrons définir un site, un programme, sur la base de l’Enoncé Théorique.

Ngoc Quyen Nguyen Etudiant en architecture en MA3 à l’EPFL, né à Haiphong, au Vietnam, il a vécu la majeure partie de sa vie en Suisse, son pays d’adoption. Sensible à ses racines, il est allé travaillé et vivre 8 mois à Hanoi en 2012. Cette expérience a bouleversé sa vision de l’architecture. Il a été fasciné par les différences et les similitudes qu’il a pu observer. Hanoi est à ses yeux une ville qui possède un énorme potentiel de développement urbain et architectural. Complexe et agitée, la capitale millénaire cherche à être mieux maîtrisée. Raphaël Chatelet Egalement étudiant en architecture en MA3 à l’EPFL, effectuant le Mineur en Développement Territorial (DUT). Il n’a pas de liens directs avec ce pays qu’est le Vietnam mais il a la possibilité d’amener un regard externe au projet, de l’enrichir d’une vision étrangère. Suite à plusieurs expériences internationales, à titre privé ou dans le cadre des études, il est très intéressé de travailler sur des territoires qui ne lui sont pas familiers.

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