Mestrado em Arquitectura Paisagista Departamento de Geociências, Ambiente e Ordenamento do Território Faculdade de Ciências da Universidade do Porto
RELATÓRIO DE ESTÁGIO Proposta de uma Rede Ciclável para o Concelho de Matosinhos Câmara Municipal de Matosinhos
Unidade Curricular: Estágio Estagiário: Nuno Vasconcelos Teixeira da Mota Local de Estágio: Câmara Municipal de Matosinhos – Departamento de Planeamento Orientador Local de Estágio: Arq. João Quintão Orientador FCUP: Professora Catedrática Maria Teresa Andresen
junho 2011
Agradecimentos: Aos meus pais e aos meus irmãos, por todo o apoio que me deram para que este momento se concretizasse. Ao meu querido tio, António Alijó, pela ajuda que me deu ao longo de todo o curso. Ao Professor e Arquitecto Paisagista José Miguel Lameiras, pela excelente orientação e pelas ideias prestadas para a elaboração do trabalho. Ao Orientador no local de estágio, Arquitecto João Quintão, pela disponibilidade prestada durante todo o estágio. Às Arquitectas Patrícia Esteves e Renata Silva, pela preciosa ajuda em tudo o que foi preciso na Câmara Municipal de Matosinhos. Ao Arquitecto Luís Berrance, pelo acompanhamento e pela sabedoria e experiência que me transmitiu, fundamentais para a elaboração do trabalho. À Câmara Municipal de Matosinhos pela disponibilidade e por me ter permitido abraçar este projecto. À minha querida colega de estágio e futura Arquitecta Paisagista, Maria Teresa Costa, por me ter aturado todo este tempo. Aos meus amigos, por tudo o que passamos juntos. E a todos aqueles que acompanharam o meu percurso académico e que sempre me apoiaram. A todos, o meu sincero agradecimento
Resumo/Abstract Hoje em dia, as redes cicláveis representam um tema contemporâneo em todo o globo terrestre. O ambiente, a economia e a sociedade das cidades fortalecem-se com a introdução destas redes, existindo exemplos de grande sucesso, em países como a Holanda, Dinamarca ou Alemanha. Matosinhos, município com uma dinâmica inovadora e um forte carácter cultural, foi o caso de estudo para este projecto. Território com condições bastante favoráveis à deslocação de bicicleta, com um sistema de transportes avançado, com uma componente de equipamentos colectivos forte e com um enquadramento geográfico atractivo, fazem dele um excelente objecto de estudo para esta temática. Com o objectivo de planear uma rede ciclável, foi analisado inicialmente a caracterização da área em estudo, percebendo-se daí o carácter da paisagem, que, com critérios adoptados, através de uma extensa revisão bibliográfica, resultaram numa proposta de áreas cicláveis e tipologias de percursos cicláveis para o Concelho.
Nowadays, cycle networks represent a major theme in our society. The environment and the economics strength are powered by the introduction of these networks. The great examples of these benefits can be seen in countries like Germany, Denmark or Netherlands. Matosinhos was the case study for this project due to the city dynamics and its strong cultural imprint. The technical reasons that drove me to this decision were: The territory, that’s very favorable for the use of the bicycle; advanced transport system; a strong component of community facilities; a good geographical setting. The analysis was focused on the character of the landscape and in documents about the city terrain. The result was a proposal for cycling areas and different types of bike lanes for the community.
Índice Geral Capítulo 1 - Introdução....................................................................................................4 1.1 - Contexto do trabalho.............................................................................................................4 1.2 - Objectivos..............................................................................................................................4 1.3 - Metodologia...........................................................................................................................5
Capítulo 2 - Redes Cicláveis - Conceitos e Exemplos de Referência......................... 6 2.1 - O surgimento das ciclovias....................................................................................................6 2.2 - A bicicleta na actualidade......................................................................................................7 2.3 - A União Europeia e a promoção da bicicleta.........................................................................9 2.4 - Oportunidades da bicicleta....................................................................................................10
Capítulo 3 - Caso de estudo: Planeamento da Rede Ciclável em Matosinhos.......... 11 3.1 - Concelho de Matosinhos - Enquadramento Geográfico........................................................11
3.1.1 - Análise Bíofísica...............................................................................................................................11 3.1.2 - Análise Antrópica..............................................................................................................................12
3.2 - Síntese / Diagnóstico............................................................................................................ 13
3.2.1 - Carácter da Paisagem......................................................................................................................13 3.2.2 - Aptidão Ciclável................................................................................................................................15 3.2.3 - Pólos de Mobilidade / Interesse Funcional dos Percursos...............................................................17
3.3 - Proposta................................................................................................................................18
3.3.1 - Eixos e áreas cicláveis.....................................................................................................................18 3.3.2 - Tipologias de Percursos Cicláveis....................................................................................................20 3.3.3 - Caracterização detalhada das áreas cicláveis.................................................................................24
Capítulo 4 - Conclusões e Recomendações..................................................................27 Bibliografia........................................................................................................................29 Anexos............................................................................................................................... 31
Indíce de Quadro e Figuras Índice de Figuras
Figura 1................................................................................................................. 5 Figura 2................................................................................................................. 7 Figura 3................................................................................................................. 9 Figura 4................................................................................................................. 10 Figura 5................................................................................................................. 11 Figura 6................................................................................................................. 13 Figura 7................................................................................................................. 20 Figura 8................................................................................................................. 20 Figura 9................................................................................................................. 21 Figura 10............................................................................................................... 21 Figura 11............................................................................................................... 22 Figura 12............................................................................................................... 22
Índice de Quadros
Quadro 1............................................................................................................... 15 Quadro 2............................................................................................................... 16 Quadro 3............................................................................................................... 18 Quadro 4............................................................................................................... 19
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rede ciclável em matosinhos
Capítulo 1 - Introdução
1.1 - Contexto do trabalho O presente trabalho final, desenvolvido sob a alçada da Divisão de Planeamento Urbano da Câmara Municipal de Matosinhos, consiste numa proposta de Planeamento de uma Rede Ciclável para Matosinhos. É importante referir que a Divisão se encontra actualmente focada na revisão do Plano Director Municipal (PDM), sendo este um momento determinante para o desenvolvimento de um território, uma vez que é nesta fase que se decidem estratégias de planeamento e de gestão territorial, sendo também determinado o regime de uso do solo e o modelo de organização territorial. Em Portugal, nos últimos anos, tem-se demonstrado interesse no desenvolvimento da temática da Mobilidade Sustentável, que passa pela introdução de meios de transporte suaves, visto estar provado que é uma matéria essencial na qualificação dos sistemas de transportes e, consequentemente, do ambiente urbano. Lisboa, por exemplo, já tem realizados cerca de 44km de percursos cicláveis e está prevista a construção de mais vias destinadas a bicicletas até 2012. Este esforço, com ajuda de actividades educativas e promocionais, tem reflectido resultados positivos na cidade lisboeta, bem como nos munícipios vizinhos, com o aumento de ciclistas nas ruas. Para se perceber a dimensão que este tema tem na actualidade, refira-se que uma grande fatia do financiamento para a introdução de infra-estruturas cicláveis vem do Quadro Estratégico de Referência Nacional (QREN) e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER). Em tempos de crise, isto tem de ser visto pelos munícipios como uma oportunidade de melhorar as suas cidades, redesenhar as redes de mobilidade, reduzindo o incessante congestionamento automóvel e integrando harmoniosamente a bicicleta nas ruas.
1.2 - Objectivos Sendo Matosinhos um território com uma topografia bastante favorável à circulação de transportes suaves e inexistindo uma rede de percursos cicláveis no Concelho (apenas existem troços cicláveis pontuais e desarticulados), foi proposto e incentivado pela Divisião de Planeamento Urbano desenvolver um esboço estrutural de uma Rede Ciclável para Matosinhos. Esta enquadra-se num dos objectivos da revisão do PDM, uma vez que, na metodologia adoptada pela Divisão de Planeamento, é proposta a realização de um Plano de Acessibilidades, Rede Viária e Ciclável. 4
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Este trabalho tem como principal objectivo a definição de uma base estruturante de percursos cicláveis de acordo com os príncipios básicos de planeamento. Através de um estudo inicial de levantamento e análise do carácter da paisagem do território, e uma abordagem mais direccionada na geomorfologia do concelho, são posteriormente identificados os principais eixos cicláveis, bem como as áreas de aptidão ciclável. Paralelamente é analisada a importância funcional de cada percurso, isto é, que tipo de população se pretende servir, quais os interesses nessa deslocação e, assim, localizando-se os equipamentos e as áreas tipológicas urbanas. Convém notar que ao longo de todo o trabalho foi feita pesquisa bibliográfica, influenciando todas as fases da metodologia adoptada. Posteriormente, e cruzando-se esta informação, propõe-se um desenho mais detalhado, e a uma escala mais pequena das diferentes tipologias de percursos cicláveis, para cada uma das áreas definidas como cicláveis. 1.3 - Metodologia Revisão Bibliográfica do Tema – Redes Cicláveis
ANÁLISE Caracterização do Território Análise das Componentes Biofíscas
Análise das Componentes Antrópicas
Levantamento
Relevo Altimetria Exposição Solar Declives Hidrografia Solos Geologia Clima
Uso do Solo Rede Viária Património Cultural e Arquitectónico Densidade Populacional Actividades Económicas Equipamentos Colectivos Estudo de distâncias do concelho
Base de dados Trabalho de Campo
SÍNTESE/DIAGNÓSTICO Carácter da Paisagem
Aptidão Ciclável
Identificação de áreas homógeneas de paisagem – Carta de Zonamentos
Identificação de: Áreas de aptidão ciclável do Território Eixos Viários pré-existentes com aptidão ciclável
Pólos de Mobilidade
Interesse Funcional dos Percursos
Centros urbanos Equipamentos colectivos Centro de actividades económicas Centro de serviços e comércio Interfaces de transporte
PROPOSTA EIXOS CICLÁVEIS ÁREAS CICLÁVEIS TIPOLOGIAS DE PERCURSOS CICLÁVEIS Figura 1 - Esquema metodológico proposto.
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Para a elaboração da metodologia, apresentada na figura 1, foram utilizadas como base algumas referências de projectos desenvolvidos em Portugal no âmbito do planeamento urbano. Casos como o Plano da Rede Ciclável do Concelho de Almada, a ciclovia Chaves - Vila Real, o Projecto da Rede Ciclável do Barreiro e a Rede Ciclável de Lisboa. Capítulo 2 - Redes Cicláveis - Conceitos e Exemplos de Referência 2.1 - O surgimento das ciclovias... Sendo a bicicleta inventada na Europa do séc. XIX, existe cerca de um bilião destes veículos em todo o mundo. É usada para ciclismo utilitário, como objecto de lazer, no cicloturismo e no ciclismo para competições desportivas. Como meio de transporte utilitário nas cidades, é curioso saber que, em 1862, a Perfeitura de Paris criou pistas especiais para bicicletas nos parques de forma a que estas não se misturassem com trânsito de charretes e carroças, dando desta forma origem às primeiras ciclovias. (Moore, 1975) Mais tarde, no príncipio do século XX, foram então construídas ciclovias, dada a expansão do uso da bicicleta como meio de transporte, para maior conforto dos ciclistas. É a partir do final da década de 1920, que as ciclovias começam a ser requeridas e promovidas como requesito para o desenvolvimento do tráfego automóvel. A partir dos anos 30, os ciclistas foram obrigados a usar as ciclovias, sendo alegada a sua própria segurança. A compilação da história das ciclovias foi feita por Volker Briese e publicada na revista Radmark. No séc.XIX as pessoas começaram a exigir ciclovias porque as ruas não tinham pavimentação e, as que tinham, eram feitas com grandes pedras que dificultavam as suas deslocações. As primeiras ciclovias não seguiram as directrizes do governo. Em Bremen, Hamburgo e Lüneburg estas vias eram secções de rua que foram melhoradas para os ciclistas. Já nos arredores de Hanover e Magdeburg, as ciclovias eram usadas para o ciclismo de recreio e para excursões. Foram construídas pelos clubes de ciclismo ou pelos munícipios. Entre 1926 e 1928 foram tomadas fortes medidas para retirar os ciclistas das ruas, com a construção de ciclovias. A primeira publicação de leis de ciclovias foi feita no ano de 1926, pelo Dr. Henneking, Oficial de Construção Urbana da cidade de Magdeburg. Deu-se assim origem ao desenvolvimento das “directrizes para a criação de ciclovias” pelo “Grupo de Estudo para a Construção de Ruas para Automóveis”, em 1927. A partir dessa data a
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construção de ciclovias intensificou-se na Alemanha, de forma a que os ciclistas saíssem definitivamente das ruas. No período do regime Nazi, a construção de ciclovias foi integrada na propaganda do Estado e do Partido, para que se promovesse o tráfego motorizado. No Regulamento do Tráfego nas Ruas do Reich, de 1 de Outubro de 1934, o direito dos ciclistas, cavaleiros e peões foi consideravelmente restringido. O uso compulsivo das ciclovias foi a principal norma disciplinar enfrentada pelos ciclistas, se bem que em 1930 havia 20 bicicletas para cada 3 automóveis. Enquanto as “Autobahns” do Reich eram chamadas “as ruas de Adolf Hitler”, as ciclovias eram apelidadas de “ruas do pequeno homem”. 2.2 - A bicicleta na actualidade
“As Redes Cicláveis constituem espaços com grandes potencialidades, quer na reabilitação do sistema de transportes, contribuindo para uma plena integração do mesmo, como através dos corredores verdes que proporcionam em pleno meio urbano.” (Mata, 2003) Actualmente, muitas das cidades europeias possuem uma vasta rede de percuros cicláveis, integrados com outros modos de transporte (intermodalidade), que contribuem para a melhoria da saúde pública e para a melhoria do ambiente urbano. A bicicleta, como meio de transporte não poluente, silencioso, económico e acessível a todos, tem cada vez mais importância no mundo em que vivemos. E futuramente, com a subida dos preços dos combustíveis, com o aumento da poluição e com a crise económica e financeira em que nos encontramos, irá atrair mais adeptos e, sendo criadas as condições de segurança, de conforto e de continuidade, muito em breve a “cultura do carro” será posta em segundo plano. Nos últimos anos, a União Europeia tem vindo a incentivar os Estados-Membros na promoção dos modos suaves de deslocação, em viagens de curta e média distância. Vários estudos comprovam que, nas cidades, a bicicleta é um meio de transporte tão ou mais eficaz que o automóvel, no que diz respeito a distâncias até 8km.
Figura 2 - Comparação dos tempos de deslocação em distâncias até 8 km em meio urbano.1 1 Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, Comissão Europeia, 2000
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Ao mesmo tempo, esta promoção tem correspondido a uma redução da mobilidade em transporte individual nos centros urbanos. Isto não quer dizer que se tenha proibido a circulação automóvel, mas sim a redução da sua presença em zonas em que se justifica que haja um reequilíbrio da oferta de espaço público aos diferentes modos de deslocação. Outros dos aspectos fundamentais para a promoção da bicicleta é a segurança. Sem as condições de segurança exigidas, as pessoas não utilizarão os percursos. Um artigo holandês descreve que existem três tipos de segurança no sistema ciclável holandês: “the actual safety, the subjective safety and the social safety”. Sendo que o primeira se refere à expectativa das pessoas de quantos quilómetros percorre até ter um acidente, a “subjective safety” baseia-se nas questões de “estarei demasiado perto do tráfego?” ou “será que é fácil atravessar neste cruzamento?”. Na última, “social safety”, pergunta-se “será que está alguém naquele beco?” ou “será que alguém me vai assaltar se eu for andar de bicicleta?” Muitas das campanhas e de projectos de ciclovias apenas têm em mente o primeiro tipo de segurança e é bom que o tenham. No entanto, segundo o mesmo autor, não é suficente para atrair as pessoas para se deslocarem de bicicleta. Normalmente quando as pessoas se interrogam se é seguro andar de bicicleta, estão subconscientemente a pensar nos outros dois tipos de segurança. Portanto, é necessário que, no planeamento de uma ciclovia, sejam tidos em conta todos estes aspectos para que o utilizador se sinta confortável, seguro e confiante no seu percurso. (Hembrow, 2008) A nível político, o Programa de Acção Europeu para a Segurança Rodoviária (2003-2010), comunicado pela Comissão Europeia, tinha como objectivo “reduzir para metade o número de vítimas na estrada na União Europeia até 2010”. Uma das medidas passava por incentivar os condutores a melhorarem o comportamento nas estradas através de campanhas de educação e sensibilização no domínio da segurança, sendo o principal objectivo reduzir as velocidades praticadas. Defendia também a urgência no estabelecimento de novas regras para reduzir o risco de acidentes que envolvem peões e ciclistas. A noção fundamental de que as ruas são espaços multifuncionais que têm de ser partilhados equitativamente entre todos os utentes implica a redução da velocidade no meio urbano e em particular nas vias de hierarquia inferior. A circulação automóvel deve adaptar-se aos outros utilizadores do espaço. A relação directa entre a acalmia de tráfego e o desenho urbano é absolutamente necessária para se conseguir o equilíbrio de afectação do espaço às diferentes formas de deslocação, tornando possível a coexistência e a promoção de condições de segurança que são fundamentais à deslocação ciclável. (IMTT, 2011)
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2.3 - A União Europeia e a promoção da bicicleta A grande importância das deslocações cicláveis deram origem a vários documentos feitos pela União Europeia, como por exemplo o Livro Branco (2001-2006) onde se definiu a política dos transportes na UE. Trata-se do reequilíbrio entre as formas de transporte em percursos de curta distância, atribuindo-se grande importância à bicicleta, em articulação com os transportes públicos. Considerou-se aqui a segurança e protecção dada aos peões e ciclistas. No Livro Verde (2007), o assunto centrou-se na mobilidade urbana e a defesa do ambiente. Sugerem-se as deslocações a pé e de bicicleta. Promove-se atractividade e segurança destas deslocações, com infra-estruturas adequadas e seguras. O Plano de Acção para a Mobilidade Urbana (2009) reforça as políticas europeias no âmbito da mobilidade sustentável. Aponta a adopção de soluções de transporte público económicas e atraentes, como por exemplo a partilha de bicicletas. O documento Um Futuro Sustentável para os Transportes (2009), também publicado pela Comissão Europeia, identifica as tendências e os desafios com que se depara o sector, com objectivos relacionados com a qualidade e segurança que devem ter os transportes. Aconcelha um recurso à bicicleta e à marcha, como meios de deslocação não poluentes de grande importância. A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (2008-2015), adoptada em Portugal em 2009, tem como finalidade a sensibilização das classes jovens. A melhoria do ambiente rodoviário no meio urbano com a finalidade de promover a requalificação dos espaços públicos urbanos, assegurando as condições de segurança para a circulação de peões e ciclistas. Adopta acções chave para a definição do regime de circulação e critérios técnicos, reguladores das “zonas 30”, zonas residenciais/mistas/de coexistência. Elabora também um manual técnico de Boas Práticas para a melhoria do ambiente rodoviário em meio urbano e, finalmente, faz a introdução do Código da Estrada para peões e ciclistas.
Figura 3 - Livro Verde: Por uma nova cultura de mobilidade urbana.
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2.4 - Oportunidades da bicicleta De acordo com o documento elaborado pela Comissão Europeia, Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, a bicicleta apresenta um leque de vantagens para quem a usa regularmente, para além da mais valia para a saúde e para o ambiente, mas também para a economia e para a sociedade, quer directamente, do ponto de vista individual quer, indirectamente, do ponto de vista colectivo. O mesmo documento enuncia algumas dessas vantagens: ausência total de impacto sobre a qualidade de vida na cidade (nem ruído, nem poluição); preservação dos monumentos e das plantações; menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar e, por conseguinte, melhor rentabilização do solo; menor degradação da rede rodoviária e redução do programa de novas infra-estruturas rodoviárias; reforço do poder de atracção do centro da cidade (lojas, cultura, lazer, vida social); diminuição dos congestionamentos e das perdas económicas a que estes dão origem; maior fluidez da circulação automóvel; maior poder de atracção dos transportes públicos; melhor acessibilidade aos serviços tipicamente urbanos para toda a população (incluindo os adolescentes e os jovens); ganho de tempo e de dinheiro para os pais libertados do encargo do transporte; ganho de tempo con-
Figura 4 - Comparação dos diversos meios de transporte do ponto de vista ecológico em relação ao automóvel particular para uma deslocação equivalente em pessoas/quilómetro.2
siderável para os ciclistas nas curtas e médias distâncias;desaparecimento eventual da necessidade de um segundo automóvel por agregado familiar (e, por conseguinte, aumento da parte do orçamento familiar disponível); Em meio urbano, os benefícios também são variados, diminundo-se os congestionamentos pela escolha da bicicleta como meio de transporte utilitário e consequente redução do número de automóveis. Há também um aumento do espaço público com a redução de vias destinadas ao automóvel e uma melhoria substancial da qualidade de vida na cidade (poluição do ar, poluição sonora, espaços públicos e segurança dos cidadãos). 2 Retirado de Cidades para Bicicletas, Cidades de Futuro, Comissão Europeia, 2000
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Capítulo 3 - Caso de estudo: Planeamento da Rede Ciclável em Matosinhos 3.1 - Concelho de Matosinhos - Enquadramento Geográfico Matosinhos situa-se na Região do Douro Litoral e pertence ao Distrito do Porto. Abrange cerca de 8% do território da Área Metropolitana do Porto (AMP) e compreende uma área de 62 km2. O território é delimitado a Sul pelo concelho do Porto, a Norte pelo concelho de Vila do Conde, a Nascente pelo concelho da Maia e a Poente pelo Oceano Atlântico, e extende-se pela bacia hidrográfica do Rio Leça. Administrativamente está dividido em dez freguesias: Custóias, Guifões, Lavra, Leça do Balio, Leça
Figura 5 - Enquadramento geográfico do concelho.
da Palmeira, Matosinhos, Perafita, Santa Cruz do Bispo, São Mamede de Infesta e Senhora da Hora, num total de 167026 pessoas (Censos 2001).
3.1.1 - Análise Bíofísica (Ver caracterização detalhada em Anexo A e cartas de
Análise em Anexo B - Secção I) A nível climático, Matosinhos apresenta um clima temperado, fruto da proximidade com o Oceano Atlântico, apresentando valores anuais médios de temperatura entre 12,5 e 15ºC. a humidade do ar é bastante elevada e os ventos dominantes sopram pelo quadrante Oeste. O relevo é pouco acentuado, elevando-se suavemente do litoral para o interior, onde atinge a cota máxima de 120m na freguesia de S.Mamede. As exposições são em geral favoráveis, predominando as orientações a Oeste. Os declives entre 0 - 5% predominam em grande parte do território, acentuando-se na região da bacia hidrográfica do Rio Leça, com encostas e morros vertiginosos, provocados pelos afluentes do Rio Leça. No que diz respeito à Geologia, o concelho é constituído na sua maioria por rochas ígneas, sendo que surgem granitos alterados e caulinizados na área mais central do território. Na periferia das formações graníticas, surgem xistos e gnaisses, denotando uma faixa metamórfica bastante acentuada. Observam-se ainda formações aluvionares ao longo do Rio Leça e em duas ribeiras a sul do concelho. Quanto às rochas sedimentares, além do caulino, já mencionado, podemos encontrar neste concelho formações de areias e cascalheiras de
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praias e areias de duna e depósitos de praias antigas. Dos solos que estão cartografados (apenas o extremo norte do concelho), os Cambissolos são os mais representativos, estando associados a solos com aptidão para a actividade agrícola. Os Regossolos dístricos, associados a grande parte das as ribeiras atlânticas, constituem solos férteis. Os Antrossolos cumúlicos, situam-se resumidamente na envolvente das áreas de Regossolos, e são solos influenciados pelo homem. A rede hidrográfica é bem representada pelo Rio Leça, principal curso de água do concelho. Percorre 16Km de distância em Matosinhos, com um traçado bastante sinuoso, desaguando no Porto de Leixões. De referir também, o Rio Onda, que separa administrativamente o Concelho de Vila do Conde com Matosinhos.
3.1.2 - Análise Antrópica (Ver caracterização detalhada em Anexo A e cartas de
Análise em Anexo B - Secção I) Relativamente à caracterização antrópica do concelho de Matosinhos, e no que diz respeito aos usos do solo, constata-se um território fortemente urbanizado na zona sul da área em estudo, constituindo um concelho dominantemente impermeabilizado. O uso agrícola concentra-se principalmente na freguesia de Lavra, verificando-se ainda a presença desta actividade nas freguesias da bacia hidrográfica do Rio Leça. Ao contrário da agricultura, a floresta é pouco expressiva, verificando-se manchas, sobretudo de povoamentos mistos de pinheiro e eucalipto, no Vale do Rio Leça e nas freguesias de Lavra e norte de Perafita. Verifica-se que as freguesias urbanas são as mais populosas, sendo Senhora da Hora a freguesia com mais habitantes por km2 (7584 hab/ km2). A rede viária do concelho é bastante eficiente no que diz respeito a vias de hierarquia superior, servindo acessos a todas as freguesias do concelho. A nível de património, o concelho apresenta um vasto conjunto cultural e arquitectónico, destacando-se vestígios da Idade do Ferro (Castros), elementos de arquitectura viária medieval (pontes românicas) e de arquitectura religiosa, Quintas do séc.XVIII, moinhos ao longo do Rio Leça, entre outros. O território conta ainda património classificado, como é o caso do Mosteiro de Leça do Balio ou do Obelisco da Memória. Relativamente às distâncias do concelho percebe-se que longitudinalmente há uma extensão de 11,4 Km (eixo Norte-Sul), e transversalmente 8,7Km (Nascente-Poente). Entre fregusias, os segmentos não ultrapassam os 4Km. Apesar de não terem sido consideradas as barreiras físicas ou a sinuosidade dos eixos viários, conclui-se que as distâncias entre freguesias (principalmente as freguesias mais urbanas) são relativamente pequenas tendo em consideração o estudo feito pela Comissão Europeia, referido anteriormente, onde se constata que para distâncias inferiores a 8km, a bicicleta é tão ou mais rápida que o automóvel.
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3.2 - Síntese / Diagnóstico
3.2.1 - Carácter da Paisagem (ver carta em Anexo B - Secção II)
Matosinhos, importante concelho da Área Metropolitana do Porto, apresenta áreas com carácter bastante distinto. Destacam-se as áreas fortemente urbanizadas: núcleos centrais de Leça da Palmeira e Matosinhos; as áreas de grande crescimento urbano, que estão associadas ao forte desenvolvimento demográfico, fruto da proximidade com o Porto (Senhora da Hora, Sul de Custóias e S.Mamede de Infesta); as áreas da bacia hidrográfica do Rio Leça, nas freguesias de Santa Cruz do Bispo, Guifões, e na zona norte Custóias e Leça do Balio; as áreas indústriais, sendo que a grande mancha se situa nas freguesias de Leça da Palmeira e Perafita; e ainda as áreas de caractér agrícola, na freguesia de Lavra e ainda na zona a norte de Perafita.
a) Áreas fortemente urbanizadas Os núcleos urbanos de Matosinhos e Leça da Palmeira apresentam caracteríticas urbaníticas semelhantes, com a geometria dos quarteirões a serem a peça estruturante. Devido à elevada densidade populacional existe uma grande oferta de equipamentos e serviços, sendo de destacar a classe educativa e recreativa. Existe também um forte património cultural a nível da restauração e comércio, ligados à actividade piscatória, que, juntamente com as marginais marítimas, constituem um importante pólo de atracção turística. Além de densamente ocupada, esta área é bastante influenciada pela paisagem portuária, já que o porto de Leixões é a maior infra-estrutura portuária do Norte de Portugal. De notar ainda, a presença de muitas fábricas em ruínas, principalmente em Matosinhos, ligadas às conservas, actividade industrial de grande importância económica no concelho, que se perdeu na década de 60, restando actualmente pouco mais que 3 ou 4 indústrias conserveiras. (Tato, 1899-2007)
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b) Áreas de grande crescimento urbano
Estas áreas sofreram um aumento populacional significativo, sendo hoje consideradas cidades, devido ao número de habitantes que possuem. São núcleos urbanos já dotados de uma grande variedade de equipamentos, com parque urbanos e com um sistema de transportes bastante evoluído (rede de Metro), nomeadamente Senhora da Hora e Custóias e futuramente S.Mamede de Infesta. Juntamente com Matosinhos e Leça da Palmeira, formam um contínuo urbano bastante denso, de grande importância no concelho. A planitude do seus territórios é uma característica que têm em comum, não variando significativamente a diferença de cotas.
c) Áreas da bacia hidrográfica do Rio Leça
Caracterizam-se por serem áreas bastante declivosas, associadas ao vale do Rio Leça. Este rio oferece também bons solos para a agricultura, notando-se também manchas florestais de pinheiros e eucaliptos. A nível da ocupação urbana, encontramos os seus núcleos bastante dispersos, ao longo das vias mais importantes. São ainda muito comuns as casas de carácter agrícola (quintas e núcleos rurais). Possui ainda um património cultural e arquitectónico rico, com a presença do Mosteiro de Leça do Balio, o caminho de Santiago, ou as pontes românicas de D. Goimil ou a do Carro.
d) Áreas Industriais
Esta é uma unidade com uma tipologia urbana distinta das restantes, pela quantidade de indústrias e equipamentos existentes. É uma área de grande valor económico, considerada pelo PDM com “condições excepcionais de centralidade como pólos metropolitanos de atracção e desenvolvimento económico – estabelecimento de relações com outros pólos metropolitanos” devido à proximidade ao terminal do aeroporto e ao porto de Leixões. (Retirado da Carta “Modelo de Organização Territorial” Plano Director Municipal de Matosinhos, Outubro 2010) e) Áreas de carácter agrícola Situada no topo do concelho, englobando Lavra e o extremo norte de Perafita, esta área caracteriza-se pela suavidade do território, com linhas de água bem à superfície (ao contrário do resto do território em que a maioria dos curso de água estão entubados), encontrando solos com boas condições para a agricultura. É nesta unidade que o sector primário ainda tem algum valor no concelho, com a actividade agrícola forrageira a ser o principal método produtivo utilizado. De refeirir ainda a existência de um núcleo piscatório em Angeiras, com um importante valor económico-social a nível local. A ocupação do território é
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vincadamente rural, observando-se vários núcleos rurais. No entanto, pela sua excelente localização geográfica, a marginal marítima tem vindo a ser requalificada, surgindo construções mais qualificadas, com espaços públicos bem planeados, sendo, hoje, um local de eleição para a segunda habitação.
3.2.2 - Aptidão Ciclável
Começou-se com a avaliação da aptidão ciclável do território, o primeiro passo para a implantação de uma ciclovia. A análise dos declives tem grande influência no planeamento de uma rede ciclável, uma vez que, se uma determinada via ou inclinação natural não respeitar os valores considerados cicláveis (ver Quadro 1) terá de ser excluída do plano. Declive 0-3%
Caracterização Terreno considerado plano
3-5%
Terreno pouco declivoso
5-8%
Terreno medienamente declivoso
8-11%
Terreno declivoso
>11%
Terreno muito declivoso
Aptidão Excelente para a circulação da bicicleta. Satisfatório para a circulação em bicicleta até médias distâncias. Impróprio para circulação de bicicletas, aceitável para ligações de curta distância. Impróprio para circulação de bicicletas, espaço ciclável em muito curtas distâncias. Impróprio para circulação de bicicletas
Quadro 1 - Análise da aptidão do terreno para a circulação em bicicleta.3
Foram então elaboradas duas cartas de aptidão ciclável, a primeira referente a toda a extensão do território de Matosinhos, e a segunda exclusivamente aos eixos viários pre-existentes.
a) Aptidão Ciclável do Território (ver carta em Anexo B - Secção II)
De acordo com a classe de declives estabelecida no Quadro 1, mais de metade do concelho tem aptidão ciclável (ver Tabela A do Anexo C), destacando-se as freguesias de Matosinhos, Leça da Palmeira, Perafita, Lavra e Senhora da Hora como as que mais percentagem têm de aptidão ciclável (uma média de 64%). Isto deve-se ao facto da sua favorável posição geográfica, situada no litoral do concelho. No entanto, é de referir a diferença de cotas na transição da freguesia de Matosinhos para Senhora da Hora, resultando num desnível ainda considerável. Já as freguesias interiores apresentam uma menor área de aptidão ciclável (média de 43%), uma vez que a malha hidrográfica é mais densa, de onde se destaca a bacia hidrgráfica do Leça, que separa Sta Cruz do Bispo de Guifões, resul3 Adaptado de Rede Ciclável de Lisboa, CEAP - (www.isa.utl,pt/ceap/ciclovias/lisboa)
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tando num território mais declivoso, impróprio para a deslocação de bicicleta. No entanto, a nascente do concelho, existem algumas àreas de planalto, com declives pouco acentuados, como é o caso do centro de S. Mamede de Infesta, ou a zona de Recarei, no limite de Custóias com Leça do Balio.
b) Aptidão Ciclável dos Eixos Viários (ver carta em Anexo B - Secção II)
Tal como a carta acima descrita, a Aptidão Ciclável dos Eixos Viários, elaborada no Software ArcMap a partir da sobreposição dos declives com a malha viária do concelho, apresenta declives bastante suaves (0 a 5%) nas freguesias litorais do concelho. Excepção feita apenas para a malha residencial a norte do centro de Perafita, do lado poente da A28, devendo-se ao facto da presença de uma linha de água (Ribª de Joane). Para além destas freguesias, Senhora da Hora e o centro urbano de S.Mamede de Infesta têm também uma clara aptidão ciclável. As freguesias interiores apresentam eixos viários com mais variações na classe dos declives, muitas vezes ultrapassando os 11%. A presença do Rio Leça, elemento marcante do território, e dos seus afluentes, influenciou consideravelmente as inclinações na malha viária, sendo uma das principais condicionantes à possibilidade de ligar as freguesias que envolvem o vale do Rio Leça, à rede ciclável. É importante referir que, de acordo com a metodologia adoptada pela CEAP4, para uma correcta avaliação da aptidão ciclável de um território, é necessário uma análise longitudinal de cada um dos elementos da rede viária para declives superiores a 5%. É feita uma medição do comprimento de cada troço (esse comprimento varia de declive para declive - ver Quadro 2). Dependendo da distância obtida para a classe de declive existente nessa via, é considerada ou não como via apta para ciclar. No entanto, neste estudo, esta análise não foi considerada por motivos de falta de tempo e meios para o conseguir. Declive (Guia AASHTO)
Comprimento do trajacto
5 – 6% 7% 8% 9% 10% Maior ou igual a 11%
240m 120m 90m 60m 30m 15m
Quadro 2 - Comprimentos máximos aceitáveis para determinados valores cicláveis.5
Pode se então concluir que Matosinhos apresenta excelentes condições para a bicicleta, com os principais centros urbanos relativamente planos, todo o litoral com elevada aptidão ciclável, sendo apenas excepcão as áreas da bacia hidrográfica do rio Leça. 4 CEAP - Centro de Estudos de Arquitectura Paisagista “Prof. Caldeira Cabral” 5 Guia AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
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3.2.3 - Pólos de Mobilidade / Interesse Funcional dos Percursos (ver carta em Anexo B - Secção II) Paralelamente à definição das áreas do território com aptidão ciclável, foram cruzados vários dados que permitiram identificar os principais pólos de mobilidade do concelho. Foram então estudados em conjunto os seguintes elementos:
• Centros Urbanos - Os principais centros urbanos são Matosinhos, Leça da Pal-
meira, Senhora da Hora, Custóias e S. Mamede de Infesta
• Equipamentos (ver carta em Anexo B - Secção I) – com principal foco nos equi-
pamentos administrativos, educativos, lúdicos e desportivos. Nesta carta, foram também considerados os parques e jardins públicos, visto serem locais de grande importância no quotidiano e na mobilidade da população. A carta mostra que há uma grande concentração de equipamentos nos principais núcleos urbanos, com Matosinhos a ser a freguesia com mais densidade. Leça da Palmeira, Senhora da Hora, Custóias e S.Mamede de Infesta, freguesias muito populosas, apresentam também muitos equipamentos. É interessante verificar que a grande maioria dos equipamentos percorre uma linha imaginária que atravessa transversalmente o concelho de Matosinhos a S.Mamede de Infesta. As restantes freguesias surgem equipadas junto dos seus centros, normalmente sempre associadas às juntas de freguesia.
• Centro de Actividades Económicas (ver Quadro B em Anexo C) – sendo o sec-
tor terciário a principal actividade económica do concelho, é importante referir que este tem mais protagonismo nos centros urbanos e ao longo das vias principais, como é o caso da rua Nova do Seixo (limite de Sra da Hora com S.Mamede). O sector secundário apresenta também alguma inluência na economia de Matosinhos, sendo representado pela grande unidade industrial de Perafita e Leça da Palmeira. Em Leça do Balio, surgem também fábricas na envolvente da Via Norte. O sector primário, é representado maioritariamente na freguesia de Lavra.
• Centro de Serviços e Comércio – Como já foi referido, o comércio é o elemento
mais forte na economia do concelho, sendo por isso importante criar infra-estruturas cicláveis de acesso às grandes àreas comerciais, como por exemplo o IKEA ou o Norte Shopping. Outra tipologia comercial são as ruas de comércio tradicional, muito frequentes em Leça da Palmeira e em Matosinhos. São vias em que deve ser dada prioridade aos modos
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de transporte suave, e aos transportes públicos, reduzindo a presença do carro, de modo a que haja um maior protagonismo do peão no espaço público.
• Interfaces de Transporte – para que a mobilidade no território seja fortalecida
há que planear pólos intermodais em pontos estratégicos. Esses pontos deverão ser em espaços amplos, sempre na proximidade de equipamentos, serviços ou áreas comerciais. 3.3 - Proposta
3.3.1 - Eixos e áreas cicláveis (ver carta em Anexo B - Secção III)
Depois de feita a síntese e o diagnóstico, foram propostos e definidos os eixos e as áreas cicláveis do concelho de Matosinhos. A carta surge do cruzamento da informação recolhida na fase anterior. Percebendo-se quais as áreas em que existe possibilidade de deslocação ciclável e, ao mesmo tempo, determinando-se o interesse funcional dos trajectos, foram definidos eixos e as áreas cicláveis. Sendo que os eixos são hierarquizados de acordo com a sua importância: eixos principais, secundários e de ligação. Para a selecção destes eixos foram utilizados critérios que permitem esclarecer o porquê da sua hierarquização. No que diz respeito aos eixos principais, eles foram distinguidos separadamente pela suas características distintas, como o seu enquadramento geográfico ou as áreas de carácter distinto em que se inserem. Em seguida, apresentam-se então os critérios que permitiram fazer essa selecção. Critérios de definição dos Eixos Cicláveis Principais EIXO NASCENTE - POENTE 1– 2– 3– 4–
Ligação dos principais Pólos de Mobilidade Presença de Equipamentos/Comércio e Serviços Qualidade e Dimensão dos perfis viários Integração com a estrutura verde EIXO NORTE - SUL
1 – Atractividade desportiva, lúdica e turística 2 – Qualidade cénica e paisagística 3 – Integração com a estrutura verde Quadro 3 - Critérios de definição dos Eixos Cicláveis Principais.
O eixo Nascente - Poente, atravessa os principais centros urbanos do concelho, ligando os grandes pólos de mobilidade e pretende garantir a acessibilidade aos principais equipamentos educativos, um dos objectivos fundamentais da rede ciclável. Este eixo permite
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que haja uma relação de continuidade entre a freguesia mais interior (S. Mamede de Infesta) com a freguesia de Matosinhos, permitindo um percurso relativamente fluido entre elas. A dimensão dos perfis das ruas também influenciou na decisão, uma vez que se optou, sempre que possível, por vias com largura suficiente para a introdução das faixas cicláveis (ver definição mais à frente). A integração com os elementos verdes é outro dos critérios utilizados, uma vez que proporciona aos utlizadores maior conforto e atractividade nesse percurso. O eixo Norte - Sul, faz a ligação das freguesias de Leça da Palmeira a Lavra, passando por Perafita. Percorre todo o litoral do concelho, tendo por isso características diferentes do outro eixo principal. Pela proximidade às praias, este percurso pretende atrair a prática desportiva, numa vertente de recreio e lazer, sendo por isso previligiada a componente cénica e paisagística. Pretende-se também que seja integrada a estrutura verde neste percurso, para que se torne apelativo aos seus utilizadores. EIXOS SECUNDÁRIOS 1 – Ligação aos pólos de Mobilidade Secundários 2 – Comunicação com áreas residenciais, equipamentos, indústrias e serviços 3 – Qualidade e Dimensão dos perfis viários EIXOS DE LIGAÇÃO 1 – Ligação às interfaces de transporte 2 – Ligação dos eixos principais e secundários com áreas residenciais Quadro 4 - Critérios de definição dos Eixos Secundários e de Ligação
Os eixos secundários têm como objectivo ligar as áreas cicláveis mais interiores para que a rede se mantenha móvel. Comunicam também com áreas residenciais, de equipamentos, indústrias e serviços. Os perfis foram também objecto de estudo na definição destes eixos. Os eixos de ligação pretendem ligar as áreas de interface de transportes, como as estações de metro, e fazem também a ligação dos eixos principais e secundários às áreas residenciais, de equipamentos e serviços menos importantes. Relativamente às áreas cicláveis, elas resultam do estudo das áreas e dos eixos com aptidão ciclável, bem como da análise dos pólos de mobilidade. É nestas áreas que irá ser proposta a tipologia de percursos cicláveis para o concelho. Irá ser feito também uma aproximação da escala para cada uma das áreas para melhor entendimento da rede. Foram definidas 7 zonas como áreas cicláveis: Matosinhos; Leça da Palmeira; Senhora da Hora; Custóias e Leça do Balio; S. Mamede de Infesta: Perafita e Santa Cruz do Bispo; e por último Lavra.
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3.3.2 - Tipologias de Percursos Cicláveis (ver carta em Anexo B - Secção III)
“A definição tipológica dos percursos cicláveis passa pela ponderação entre os fluxos pedonais e cicláveis estimados, pela análise da secção transversal e pela relação / compatibilização com o tráfego viário (nos casos de sobreposição).” (CEAP) A definição e a escolha do tipo de ciclovia a propôr para um certo troço tem implícitos diversos factores, desde o volume de tráfego da via, a velocidade praticada pelos automobilistas, as dimensões da própria rua, a quem é destinada a utilização (crianças,adultos,idosos, desportistas) e o volume de tráfego esperado pelos utilizadores, entre outros. Recentemente, têm sido publicados muitos manuais sobre planeamento de infra-estruturas cicláveis, onde são definidos linhas orientadoras para essa escolha da tipologia de percurso a adoptar de acordo com as características do tipo de rua. (Alves, 2005)
Figura 7 e 8 – Exemplos do Manual de Desenho de Londres6 e do manual francês da Certu.7
A velocidade e o tráfego automóvel são as variantes que definem a escolha da tipologia do percurso.
6 London Cycle Network , Design Manual, 2000 7 CERTU, “Recommandations pour des Amènagements Cyclables”, 2000
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a) Gestão de Tráfego “Reordenamento do tráfego rodoviário. Prioridade a bicicletas e peões.” (CEAP) Este deverá ser um dos objectivos a atingir, uma vez que, em Portugal, nos últimos anos, têm sido constantes o conjunto de novos acessos oferecidos aos automóveis, permitindo que eles possam circular praticamente em todas as vias, causando um grande número de congestionamentos, afectando a mobilidade das cidades. Para que essa mobilidade seja melhorada, terá que haver um bom planeamento na área da gestão do tráfego que ofereça mais liberdade aos outros meios de transporte, preferencialmente, os modos suaves, e que restrinja e discipline o excesso de tráfego motorizado.
Figura 9 e 10 - Exemplos de medidas de “traffic calming”: a primeira representa uma rua de sentido único para veículos, mas com permissão para circulação de bicicletas nos dois sentidos. A segunda demonstra um cruzamento sobrelevado.8
Um dos conceitos mais abordados no planeamento e gestão do tráfego é o “traffic calming” ou Acalmia de Tráfego. As técnicas utilizadas diminuem a velocidade de circulação e o volume de tráfego motorizado, permitindo em muitas situações, a partilha da via e do espaço em segurança entre peões, bicicletas e automóveis – são as chamadas Zonas 30, em que a velocidade máxima são os 30km/h. Este tipo de situações implica uma aposta na sinalização vertical e horizontal e a introdução de técnicas de controlo de tráfego pelo design (através de estreitamentos, cortes parciais das vias, ilhas,”chicanes”, triângulos, cruzamentos sobrelevados, entre outros). Relativamente ao planeamento de infra-estruturas cicláveis foram identificadas três modalidades principais: Perfis Partilhados, Perfis Semi-Partilhados e Perfis Segregados.
8 www.trafficcalming.org
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b) Perfis Partilhados - Coexistência com veículos
Internacionalmente, muitos dos manuais de desenho de redes cicláveis reconhecem as vantagens existentes na partilha da rua entre ciclistas e automóveis, desde que a velocidade não exceda os 30km/h. É a única tipologia em que existe consenso universal. Esta tipologia é usada frequentemente em centros históricos ou em áreas residenciais, e normalmente apresenta sinalização de alerta para a partilha da via. As principais vantagens são o baixo custo de implantação, a economia de espaço e a consciêncialização dos automobilistas na partilha da via. Muitas vezes são utilizadas técnicas de acalmia de tráfego, referidas acima.
Figura 11 e 12 – Exemplos de uma rua partilhada entre peões, bicicletas e automóveis. O peão e o ciclista passam para primeiro plano, enquanto o carro fica para segundo.9
Em Matosinhos foram propostos diversos percursos deste tipo, principalmente junto de áreas residenciais, ou em vias de um único sentido, como é o caso do conjunto das ruas paralelas de Matosinhos Sul que ligam as ruas de Tomaz Ribeiro e de Sousa Aroso. c) Perfis Semi-Partilhados - Faixas Cicláveis
Ao contrário da primeira tipologia, ainda existe uma certa discordância entre autores acerca da problemática da segregação ou não das faixas cicláveis do tráfego automóvel para velocidades entre os 30km/h e os 50km/h. Alguns autores definem que, para as localidades (em que a velocidade permitida é inferior a 50km/h), a bicicleta deverá estar incluída no tráfego automóvel, surgindo à direita da faixa de rodagem, com o mesmo sentido desta (uni-direccionais), com o mínimo de largura de 1,20m e estando delimitadas por linhas tracejadas ou contínuas (espessura entre 0,15 a 0,20m). Para outros autores, e em países como a Espanha ou Alemanha, a opção passa 9 Wikimedia Commons/DeFacto
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pela separação total do ciclista com o espaço destinado aos veículos motorizados. Na análise feita para as áreas de aptidão ciclável, em Matosinhos, surgem muitas vezes este tipo de infra-estruturas cicláveis, umas vezes segregadas do trânsito e outras apenas com marcação de uma linha, dependendo principalmente do volume de tráfego presente. Em zonas de equipamentos educativos é fundamental que haja uma separção física da ciclovia em relação à via rodoviária, de forma a que crianças e adolescentes possam estar em segurança. Caso o perfil da rua não tenha dimensão suficiente para receber uma ciclovia, propõe-se um reordenamento do tráfego, através de medidas de acalmia de tráfego. Vantagens:
Desvantagens:
- Não há segregação nem limitação dos
- Implicam o redesenho do perfil da rua,
destinos e manobras dos ciclistas. Os ci-
eleminando uma faixa de rodagem ou esta-
clistas usufruem de maior liberdade de es-
cionamento (pode ser vista como uma van-
colha nos percursos escolhidos;
tagem, na gestão do tráfego automóvel);
- Os ciclistas gozam da regular manuten-
- Menor qualidade ambiental;
ção e da qualidade da via;
- Possibilidade de transgressão dos auto-
- é considerada, sempre que a segurança
mobilistas pelo estacionamento ou para-
seja garantida, a melhor opção.
gem provisória na faixa ciclável.
“A imposição de valores para a velocidade e para o volume do tráfego motorizado implica, muitas vezes, a introdução de técnicas de “traffic calming” e de gestão de tráfego pelo design, evitando o recurso excessivo à sinalética, muitas vezes desrespeitada, pondo em risco a segurança de todos.” (Guia de Boas Práticas para concepção de Ciclovias, Futuro Sustentável - Mobilidade e Qualidade do Ar, pág. 27) d) Perfis Segregados - Pistas Cicláveis As pistas cicláveis surgem separadas fisicamente da faixa rodoviária e normalmente, estão a uma cota superior, geralmente a mesma que o passeio. Estão a associadas a estradas em que a velociade automóvel é superior a 50-60km/h, sendo este o principal factor da sua escolha. Podem ser uni ou bi-direccionais, e são usadas maioritariamente para recreio e lazer, como em corredores verdes (frentes ribeirinhas ou marítimas, linhas de comboio abandonadas, parques, jardins, etc.) ou em zonas rurais, tendo por isso um elevado valor ecológico.
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Vantagens:
Desvantagens:
- Opção mais segura em vias com veloci-
- por muito extensa que seja, irá sempre
dades superiores a 50 Km/h;
apresentar descontinuidades a nível de
- São particularmente úteis para satisfazer
cruzamentos e rotundas que não podem
“públicos-alvo”, como acesso a escolas;
comportar uma pista separada, obrigando
- Indicadas para criar ligações extra, como
à utilização do automóvel;
o atravessamento de parques e jardins, li-
- falta de disponibilidade espacial em meio
nhas de comboio abandonadas e percur-
urbano;
sos em frentes marítimas ou fluviais.
- do elevado valor económico na sua construção, devido ao impacto físico criado, surgem questões de expropriação, inserção correcta na paisagem e criação de ligações úteis.
3.3.3 - Caracterização detalhada das áreas cicláveis Vão ser agora abordadas as áreas definidas como cicláveis, sendo caracterizadas mais pormenorizadamente. De forma a resumir o trabalho, foram englobadas as áreas cicláveis que se encontram na mesma categoria de zonamento, definidas anteriormente, por terem características semelhantes. Matosinhos e Leça da Palmeira | Áreas fortemente urbanizadas Para esta área de carácter fortemente urbano, e com semelhanças no seu desenho urbanístico, o objectivo central da rede ciclável passa por criar acessibilidades aos grandes pólos de equipamentos, preveligiando os de carácter educativo. No caso de Matosinhos, o pólo, situado nas imediações da Câmara Municipal, para além da forte presença de equipamentos escolares, compreende uma elevada actividade empregadora, sendo que a proposta passa por permitir que a população tenha possibilidades, quer de conforto, quer de continuidade, quer de segurança, de, no seu quotidiano, se deslocar de bicicleta para o seu local de trabalho. A rede ciclável permite acessos maioritariamente em faixas cicláveis, sendo que em locais escolares, essas mesmas estão separadas fisicamente do espaço rodoviário, como é o caso dos acessos às escolas secundárias Augusto Gomes, Gonçalves Zarco em Matosinhos e da Boa Nova, em Leça da Palmeira . Há também a preocupação, em casos em que a velocidade automóvel praticada é elevada (> 50Km/h), de ser reduzida de duas para 24
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uma faixa de rodagem, de modo a que o ciclista se sinta em segurança. Em Matosinhos, para além da ciclovia existente na Rua Sousa Aroso (em pista ciclável), são criados novos acessos à marginal, que permitem uma maior flexibilidade de opções nos utilizadores. Nas zonas habitacionais é proposta a coexistência de bicicletas com veículos, com novas posturas de trânsito, adoptando medidas de acalmia de tráfego, como por exemplo, nivelamento do pavimento, não havendo diferenciação entre o espaço do condutor, do peão e do ciclista, sendo os dois últimos os elementos com prioridade na via. Também na malha urbana mais antiga são propostas medidas de coexistência de veículos criando acessos, quer ao Mercado Municipal, quer à Ponte Móvel, onde é feita a ligação a Leça da Palmeira, também com o mesmo processo de coexistência. Isto permite que, nestas ruas com uma vertente mais de comércio, o automóvel seja revertido para segundo plano, por vezes até proibindo mesmo o seu tráfego. A nascente da freguesia de Matosinhos são propostos dois acessos a Senhora da Hora, um em faixa ciclável mais a norte, e outro, mais a Sul, em pista ciclável, associado ao Parque de Real. A ligação com o concelho do Porto é feita na marginal, pela Avenida D.Afonso Henriques e por uma via prevista em plano de pormenor para ligar a fase 3 do Parque de Real à Circunvalação. De referir também que são criadas ligações com as estações de Metro, de modo a possibilitar a intermododalidade com outros meios de transporte. Senhora da Hora, Custóias e S. Mamede de Infesta | Áreas de grande crescimento urbano Tal como as áreas acima caracterizadas, Sra da Hora, Custóias e S. Mamede de Infesta, estão ligadas pelo eixo principal Nascente-Poente, uma vez que são centros de mobilidade importantes, com um elevado número de equipamentos associados. São também freguesias com grande densidade populacional, sendo que em S. Mamede residem muitos estudantes. Nestas freguesias, os perfis das ruas são muito semelhantes, normalmente de curta dimensão, com passeios muito estreitos, principalmente em S.Mamede. Para Sra da Hora, são então propostas faixas cicláveis que fazem um percurso em anel desde Matosinhos à Av. Fabril do Norte, sempre com acessos às estações de Metro existentes. Esta avenida é bastante importante na freguesia, uma vez que, faz a ligação com a Circunvalação, dá acessos ao Parque do Carregal, a equipamentos educativos importantes e futuramente a um pólo universitário. Para as áreas residenciais, a poente da avenida, bem como para a envolvente viária à escola secundária de Sra da Hora, são propostas “Zonas 30” e novas posturas de trânsito, permitindo aos peões e ciclistas circular de forma 25
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mais segura e atractiva. A ligação ao centro de Custóias é feita em faixa ciclável, visto existirem ruas com dimensão para esse tipo de infra-estrutura ciclável. O facto de estarem projectados no Plano de Urbanização dos Caulinos (situado a Sudoeste de Custóias) novos eixos viários, permite também que a ligação com Sra da Hora seja em faixa ciclável ou em pista ciclável. O acesso à escola Secundária de Santiago de Custóias é feita, também em faixa ciclável, bem como aos outros equipamentos circundantes. Para S.Mamede, são propostos maioritariamente vias em coexistência com veículos, uma vez que os perfis de rua não permitem outra tipologia de percurso. É proposto também que haja um reordenamento do tráfego, com alterações dos sentidos das ruas, modificações das vias para ruas de sentido único, etc. Há a preocupação de criar acessos aos equipamentos educativos presentes nesta freguesia, como a escola Abel Salazar ou o ISCAP. É proposto também uma ligação com ao Mosteiro de Leça do Balio em pista ciclável, numa vertente mais recreativa, tentando conjugar o percurso na estrutura verde presente. Perafita e Santa Cruz do Bispo | Áreas Industriais Nesta área de forte carácter industrial, surgem aglomerados urbanos com um desenho bastante descaracterizado, resultado provavelmente desse vinco industrial. O objectivo da rede passa por criar acessos às sedes das freguesias de Sta Cruz do Bispo e de Perafita, tendo sempre em atenção ligações aos equipamentos presentes. Vindo do centro de Leça da Palmeira, a rede atravessa uma importante área comercial do concelho (Zona do IKEA, Mar Shopping, entre outros), que futuramente será acedida pela rede da Metro do Porto. Nesta área já estão previstas em Plano de Urbanização, ciclovias que permitem a circulação de toda essa superfície comercial. Desse pólo de mobilidade, sai, em faixa ciclável, um eixo que permite acessos ao centro de Sta Cruz do Bispo, à zona residencial interior de Perafita, ao centro dessa mesma freguesia terminando na linha de costa, onde faz a comunicação com o eixo principal do litoral. Lavra | Áreas de carácter agrícola Para Lavra, freguesia de carácter agrícola, o objectivo da rede, além de pretender fazer a ligação ao seu centro, passa por criar percursos apelativos à prática recreativa, muitas
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vezes em pistas cicláveis, em caminhos rurais, entre os campos agrícolas, reforçando o carácter lúdico do eixo principal Norte-Sul. Por ser uma zona rural, muitas ruas não têm dimensões para albergar uma infra-estrutura ciclável, propondo-se a coexistência com veículos. Um desses casos surge no centro de Lavra, onde se propõem “Zonas 30”, e medidas de acalmia de tráfego. Capítulo 4 - Conclusões e Recomendações Pela sua excelente geomorfologia, pelo seu enquadramento geográfico e por ser um município inovador e com uma vertente cultural forte, o território de Matosinhos tem as condições propícias para a introdução de uma Rede Ciclável. E, sendo esta um instrumento das políticas no domínio do desenvolvimento sustentável, deve estar articulada com os outros elementos da Paisagem, e não como um elemento solto, de forma a melhorar a qualidade ambiental, social e económica do concelho. Nesta perspectiva, a Rede Ciclável foi planeada, tendo em conta as suas características funcionais (baixo declive, normativa de segurança), e as características de mobilidade, ou seja, todos os elementos que se pretendem interligar, nomeadamente, os equipamentos colectivos, as interfaces de transporte público, os elementos patrimoniais, construídos ou naturais, de forma a fortalecer a mobilidade do concelho pela melhoria do sistema de transportes multi-modal, com a introdução da bicicleta. Este trabalho, feito com o objectivo de criar bases estruturantes para a criação de uma Rede Ciclável no concelho, pretende mostrar as linhas orientadoras para o planeamento de infra-estruturas cicláveis. Orientações futuras É de referir que, neste trabalho, por opção, não foi delineada a hierarquização da Rede Ciclável, a última fase do processo de planeamento de uma Rede Ciclável. Esta fase implicaria um estudo aprofundado da carta de Tipologias de Percursos Cicláveis, com a Estrutura Ecológica Municipal e a Estrutura Cultural Municipal. Desse estudo tentaria-se perceber quais as naturezas de uso da rede: uso quotidiano, uso cultural e de recreio, qualidade ambiental. Para os percursos de uso quotidiano, pretende-se que estabeleçam ligações entre equipa-
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mentos de efectiva qualidade para o dia-a-dia das populações, permitindo responder a aspectos de deslocação directa casa - trabalho ou casa - interface de transportes colectivos. “A hierarquização dos troços cicláveis em 1ª ordem e 2ª ordem obtém-se através da integração entre a análise dos equipamentos existentes no concelho e as acessibilidades desses troços cicláveis às interfaces de transportes públicos.” (Plano da Rede Ciclável do Almada, Projecto de Execução - CEAP) Os percursos de uso cultural e recreativos, serão mais valorizados, pela integração de elementos patrimoniais, culturais, lugares históricos. A qualidade ambiental é também um factor importante na hierarquização da rede, uma vez que um percurso integrado nos espaços e corredores verdes existentes, significa uma melhor classificação desse troço do que um que não integre. A hierarquização consiste então, em dar uma classificação a cada um dos troços ou ligações cicláveis. Por exemplo o Percurso ciclável de 1ª ordem, terá sempre maior importância que o Percurso de 2ª ordem pois irá abranger um número maior de equipamentos de uso quotidiano e de interesse cultural e integrar espaços de elevada qualidade paisagística. As Estruturas Ecológica e Cultural Municipais serão peças fulcrais na colmatação do plano, pois irão definir a importância de cada um dos percursos, ilucidando os mais variados utilizadores na selecção das rotas que desejam. Ao finalizar este trabalho, considera-se que o sentimento de aprendizagem e conhecimento adquirido foi positivo, garantindo níveis de experiência no mercado de trabalho, cumprindo assim um dos objectivos da realização do estágio curricular.
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Anexos: ANEXO A - Análise do Território ANEXO B - Cartas
SECÇÃO I - Cartas de Análise
SECÇÂO II - Cartas de Síntese e Diagnóstico
SECÇÃO III - Cartas de Proposta
ANEXO C - Quadros e Tabelas