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Digital 13• Ano 45º Janeiro 2016

OS NAVIOS ESTÃO A NAVEGAR CADA VEZ MAIS LENTAMENTE

NOTA DE ABERTURA

SUMÁRIO

ACORDO HOUVE, AGORA DESEJAMOS QUE SE CUMPRA

Digital 13• Ano 45º Janeiro 2016

Mensal - Distribução Gratuita

N OS NAVIOS ESTÃO A NAVEGAR CADA VEZ MAIS LENTAMENTE

AMBIENTE 03 Sinais 2015 Alterações climáticas e saúde pública 06 Rede electrão foi alargada 07 Dragagem verde faz por estimular a indústria CENTENÁRIO DO SOEMMM

a nossa edição de Dezembro quando falámos nesta nota de a bertura à cerca da Conferência Internacional de Paris sobre ambiente, dizíamos que o que tínhamos a fazer era gritar bem alto: é necessário um acordo mundial na COP 21! É com grande satisfação que agora podemos congratular-nos com o trabalho daquelas centenas de pessoas, de 195 países, que após árduas e demoradas negociações conseguiram obter um acordo entre todos.

O ponto central do chamado Acordo de Paris, que entrará em vigor a partir de 2020, é a obrigação de participação de todas as nações - e não apenas países ricos - no combate às mudanças climáticas. Ao todo, 195 países membros da Convenção do Clima da ONU e a União Europeia ratificaram o documento.

O objetivo de longo prazo do acordo é manter o aquecimento global “muito abaixo de 2ºC”. Esse é o ponto a partir do qual os cientistas afirmam que o planeta estaria condenado a um futuro sem saída, de efeitos devastadores, como a elevação do nível do mar, eventos climáticos extremos (como secas, tempestades e enchentes) e falta de água e alimentos.

08 1936: Uma crise diagnosticada, mas não resolvida INOVAÇÃO 10 Carro desportivo movido a energia solar 10 Primeiro drone capaz de transportar um passageiro 11 Armazenando electricidade em papel 12 Luva eletrónica alimentada pela energia das mãos 12 Líquido poroso MAR 14 Os navios estão a navegar cada vez mais lentamente SEGURANÇA 16 O isolamento e proteção das vias de evacuação FICHA TÉCNICA PROPRIEDADE: Centro Cultural dos Oficiais e Engenheiros Maquinistas da Marinha Mercante - NIPC: 501081240 FUNDADOR: José dos Reis Quaresma DIRECTOR: Rogério Pinto EDITORES: Jorge Rocha e Jorge de Almeida REDACÇÃO E ADMIN.: Av. D. Carlos I, 101-1º Esq., 1200-648 Lisboa Portugal Telefs 213 961 775 / 213 952 797 E-MAIL opropulsor@soemmm.pt COLABORADORES: Artur Simões, Eduardo Alves, José Bento, J. Trindade Pinto e Chincho Macedo.

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Imagens: Optidas na web

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O texto faz referência a esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5ºC, sem, contudo, determinar obrigações concretas de redução de emissões por país. Nesta matéria será cada país a decidir voluntariamente o que fazer. Sobre isso disse Carlos Rittl, secretário-executivo do Observatório do Clima “O texto deixa essencialmente nas mãos de cada país, de forma voluntária, a decisão sobre ampliar as ações de corte de emissões e o financiamento aos países menos desenvolvidos. Isso será viável caso os países mantenham o espírito de consenso que tornou Paris possível. Mas, se essa vontade falhar, corremos o risco de chegar a 2030 ainda numa trajetória de 3ºC, algo incompatível com a civilização como a conhecemos”.

Embora tenham considerado o acordo histórico, muitos ambientalistas fizeram ressalvas em relação a esse ponto.

“Os cortes de emissões prometidos pelos países agora, ainda são totalmente insuficientes, mas o acordo como um todo manda uma forte mensagem a empresários, investidores e cidadãos: a energia agora é limpa e os combustíveis fósseis pertencem ao passado”, disse a cientista Corinne Le Quere, diretora do Centro Tyndall para Pesquisa do Clima, da Inglaterra.

Na nossa opinião era necessário um abanão deste tipo, para que o mundo todo, do mais rico ao mais podre, perceba que é obrigação de todos cuidar do nosso clima, do nosso ambiente, sob pena de ficarmos sem condições para viver. Houve acordo, agora desejamos que ele se cumpra.

O Director

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AMBIENTE

SINAIS 2015

ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS E SAÚDE PÚBLICA

Na Europa, as alterações climáticas já estão a afetar a saúde pública e continuarão a afetá-la no futuro. Como é que elas afetam hoje os europeus? Que perspetivas temos para o futuro? Fizemos estas perguntas a Bettina Menne da OMS Europa.

As alterações climáticas afetam a saúde pública?

As alterações climáticas afetam a saúde pública de muitas e diversas formas. Produzem impactes diretos e indiretos, bem como impactes imediatos e outros que se fazem sentir num período mais dilatado. Segundo as nossas estimativas, no ano 2000 causaram 150 000 vítimas mortais em todo o mundo e um novo estudo da OMS prevê que, até 2040, essas mortes aumentem para 250 000 por ano, a nível mundial. Na verdade, esta estimativa seria mais elevada se não tivéssemos tido em conta a diminuição da mortalidade infantil esperada nos próximos anos.

Os fenómenos meteorológicos extremos já figuram entre os principais impactes das alterações climáticas na saúde pública. Além disso, prevê-se um aumento da mortalidade causada pelas ondas de calor e pelas inundações, especialmente na Europa, e a diferente distribuição das doenças transmitidas por vetores também afetará a saúde pública.

Como afetam os fenómenos meteorológicos extremos a saúde pública?

As diferentes regiões são afetadas por diferentes tipos de fenómenos meteorológicos extremos. As ondas de calor são um problema que atinge sobretudo o sul da Europa e o Me-

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diterrâneo, mas também afligem outras regiões. De acordo com as estimativas, a onda de calor de 2003 causou 70 000 mortes adicionais em 12 países europeus, vitimando sobretudo os idosos. O envelhecimento prejudica a regulação térmica do corpo, tornando as pessoas idosas mais vulneráveis a temperaturas elevadas.

Prevê-se que, em 2050, as ondas de calor causem 120 000 mortes adicionais por ano na União Europeia e tenham um custo económico de 150 mil milhões de euros, se novas medidas não forem tomadas. Esta estimativa mais elevada não se deve apenas às temperaturas mais altas, nem à sua maior frequência, mas também à evolução demográfica da Europa. Atualmente, cerca de 20 % dos cidadãos da UE têm mais de 65 anos de idade, uma percentagem que deverá aumentar para cerca de 30 % em 2050.

As temperaturas elevadas também estão muitas vezes associadas à poluição atmosférica, em especial à poluição por ozono ao nível do solo. A poluição atmosférica pode causar problemas respiratórios e cardiovasculares, sobretudo em crianças e idosos, e levar a mortes prematuras.

Outros fenómenos meteorológicos extremos — como as chuvas torrenciais suscetíveis de provocar inundações — também afetam a saúde pública.

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AMBIENTE

Como é que as inundações afetam a nossa saúde?

Para referir um exemplo concreto, as devastadoras inundações de 2014, na Bósnia-Herzegovina, Croácia e Sérvia, causaram 60 mortos e atingiram mais de 2,5 milhões de pessoas. Para além dos impactes imediatos sobre a saúde, afetaram as operações de salvamento e os serviços de saúde pública. Muitos hospitais, em especial os pisos inferiores, onde os equipamentos médicos pesados são geralmente conservados, ficaram inundados, reduzindo, assim, a capacidade dos serviços de saúde para responder à catástrofe e cuidar dos doentes existentes.

Em consequência de tais catástrofes, as pessoas deslocadas e que perderam as suas casas também tendem a sofrer de outros problemas de saúde a longo prazo, incluindo stresse.

Existem também riscos indiretos para a saúde, em grande medida causados pela deterioração ou a contaminação do ambiente. Por exemplo, as águas das cheias podem transportar substâncias químicas e poluentes provenientes de instalações industriais, das águas residuais e dos esgotos, e contaminar as fontes de água potável e os terrenos agrícolas. Quando não existe um sistema seguro de eliminação dos resíduos fecais e químicos, as águas das cheias ou de um maior escoamento podem transportar contaminantes para os lagos e o mar, acabando alguns deles por entrar na nossa cadeia alimentar.

Que outros tipos de riscos para a saúde estão associados às alterações climáticas?

Os riscos para a saúde têm várias origens. As temperaturas mais elevadas facilitam a ocorrência de incêndios florestais.

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No continente europeu, há cerca de 70 000 incêndios florestais por ano. Embora a grande maioria deles tenha origem humana, as altas temperaturas e as secas muitas vezes agravam os prejuízos totais. Alguns incêndios podem causar perda de vidas e bens, mas todos poluem a atmosfera, sobretudo com partículas, e esta poluição, por sua vez, causa doenças e mortes prematuras.

As temperaturas mais altas, os invernos mais suaves e os verões mais húmidos estão a expandir a área onde certos insetos transmissores de doenças (como as carraças e os mosquitos) conseguem sobreviver e propagar-se. Estes insetos depois transportam doenças — como a doença de Lyme, a febre de dengue e a malária — para novas zonas, onde antes o clima não lhes era propício.

As alterações climáticas também podem impedir que algumas doenças subsistam nas zonas que atualmente afetam.

Por exemplo, o aquecimento futuro poderá fazer com que as carraças — e, logo, as doenças por estas transmitidas — sejam encontradas a altitudes mais elevadas e setentrionais, em estreita ligação com as mudanças na distribuição dos seus hospedeiros naturais, como os veados.

As variações sazonais, com algumas estações a começarem mais cedo e a durarem mais, também podem ser nocivas para a saúde humana, sobretudo para as pessoas que sofrem de alergias. É possível que também haja picos nos casos de asma, devido à exposição combinada e em simultâneo a diferentes alergénios.

Há ainda outros riscos a longo prazo para a saúde asso-

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AMBIENTE

ciados às alterações climáticas. É previsível que as variações da temperatura e da precipitação afetem a capacidade de produção alimentar na região paneuropeia em geral, com reduções significativas na Ásia Central. Uma redução adicional da capacidade de produção na região não só agravaria o problema da subnutrição como também teria grandes repercussões em todo o mundo ao aumentar o preço dos produtos alimentares. Por isso, as alterações climáticas são um fator a ter em conta quando analisamos a segurança alimentar e o acesso a alimentos a preços razoáveis. Elas podem agravar os problemas sociais e económicos existentes.

Como se podem preparar as autoridades públicas para os impactes das alterações climáticas na saúde?

Em comparação com muitas outras regiões, os serviços de saúde europeus estão relativamente melhor equipados para lidar com os impactes das alterações climáticas na saúde.

Não é provável, por exemplo, que a malária volte a ocorrer na União Europeia. Ainda assim, fenómenos isolados como inundações ou ondas de calor prolongadas continuarão a pressionar crescentemente os serviços de saúde das zonas afetadas. Será necessário que os países europeus reforcem e adaptem os seus serviços de saúde para fazerem face aos efeitos potenciais das alterações climáticas na sua região.

Umas medidas poderão envolver a transferência e o reequi-

pamento de hospitais, a fim de prepará-los para eventuais inundações. Outras medidas incidirão sobre a melhoria dos instrumentos de partilha de informação com grupos vulneráveis, para evitar que se exponham à poluição.

Há mais de 20 anos que a OMS Europa está a estudar os efeitos para a saúde das alterações climáticas. Desenvolvemos métodos e instrumentos, efetuamos avaliações de impacto e ajudamos os Estados Membros a adaptarem-se. No nosso relatório mais recente, recomendamos medidas de adaptação, mas salientamos que elas não serão, só por si, suficientes. É muito claro que, para protegerem a saúde pública, os países também têm de tomar medidas de mitigação das alterações climáticas, sendo que algumas dessas medidas podem trazer benefícios significativos para a saúde. Por exemplo, a promoção do chamado «transporte ativo» (como andar de bicicleta e a pé) pode ajudar a reduzir a obesidade e as doenças não contagiosas. Além disso, fontes de energia renováveis como a energia solar podem assegurar um fornecimento ininterrupto de energia a serviços de saúde de zonas remotas.

Bettina Menne Gestora de Programas da OMS Europa

REDE ELECTRÃO FOI ALARGADA

Portugueses têm mais locais para depositar as suas pilhas e acumuladores usados

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partir de meados de Dezembro passado passou a ser mais fácil para qualquer português depositar correctamente as suas pilhas usadas, para que possam ser recicladas. A Rede Electrão, gerida pela Amb3E, vai passar a disponibilizar “pontos electrão” especiais, que também recebem pilhas e acumulado-

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res, para além de aumentar os locais de recolha disponíveis em todo o País.

Esta inovação vem facilitar a recolha selectiva, já que agora é possível às pessoas depositarem no mesmo sítio lâmpadas, pilhas, acumuladores e electrodomésticos em fim de vida. Os primeiros Pontos Electrão especiais para pilhas estão disponíveis em Lisboa, Faro e Aveiro, num projecto piloto, mas deverão ser progressivamente implementados na rede de Pontos Electrão em todo o País. Para além disso, o cidadão poderá encaminhar as suas pilhas e acumuladores usados nos restantes locais da Rede Electrão, como sejam os quartéis de bombeiros voluntários Aderentes (www.electrao.pt) Pedro Nazareth, Director Geral da Amb3E, entidade que gere a Rede Electrão, comentou: “Temos apostado no alargamento da nossa rede de Pontos de Recolha, no sentido de

tornar o acto de separação e correcto depósito dos resíduos mais fácil para todos. Nesse sentido, também, continuamos a inovar no formato dos nossos Pontos Electrão. Acreditamos que este trabalho vai contribuir para o aumento da separação de resíduos por parte dos cidadãos, com benefícios para o ambiente e para a economia.”

As pilhas e acumuladores, quando descartadas nos resíduos urbanos (vulgo lixo) libertam substâncias perigosas (ex. chumbo, cádmio e mercúrio) com impactos no ambiente e na saúde. Assim, as pilhas e acumuladores devem ser depositados nos pontos de recolha da Rede Electrão.

A AMB3E é uma associação de direito privado, sem fins lucrativos, que tem como missão a gestão de resíduos de equipamentos elétricos e eletrónicos (REEE) e de segmentos de pilhas e acumuladores (RPA).

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AMBIENTE

DRAGAGEM VERDE FAZ POR ESTIMULAR A INDÚSTRIA

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que é suposto ser a primeira draga para operar com motores capazes de utilizar o gás natural liquefeito (LNG) ou os combustíveis marítimos convencionais, está sendo construída na Holanda. A primeira da nova geração de dragas da classe Antigoon, chamada “Scheldt River”, será equipada com motores dual-fuel (DF) da empresa Wärtsilä. A “Scheldt River” está a ser construída pela Royal IHC a mando do Grupo DEME sedeado na Bélgica.

O navio com 104 metros de comprimento, amigo do ambiente, terá um volume de funil com a capacidade de aproximadamente 8.000 metros cúbicos. O âmbito de equipamentos fornecidos inclui um motor com 12 cilindros e outro com 9 cilindros da Wärtsilä, dois hélices de passo variável também da Wärtsilä e dois propulsores transversais, bem como o sistema “LNG Pac Gás” da empresa, de fornecimento e armazenamento.

Esta é a segunda encomenda de soluções de propulsão para dragas recebida nas últimas semanas pela Wärtsilä.

A meio do ano passado, a empresa foi contratada para fornecer um pacote de soluções integradas para uma das maiores dragas de corte autopropulsionadas do mundo, atualmente em construção na China.

Enquanto isso, a Van Oord, empreiteiro de dragagem e contratador de marinha sedeado em Roterdão, fez uma encomenda de duas novas dragas com emissões reduzidas.

Cada navio contará com um pacote de propulsão MAN Diesel & Turbo.

As dragas verdes terão uma capacidade de funil de aproximadamente 17.000 m3, um comprimento de 158 metros e uma largura de 36 metros. Elas também serão equipadas com dois tubos de sucção com bombas submersas e controladas pela draga, duas bombas de descarga para terra, seis portas de fundo e uma potência total instalada de 23.680 kW. O projeto foi desenhado com vista a reduzir o consumo de combustível, levando a uma diminuição das emissões de CO2. Os navios serão equipados com sistemas inovadores e sustentáveis, e ambos obterão um passaporte verde e uma notação de navio limpo.

Dispondo de um motor MAN 48/60CR Diesel & Turbo, com dois hélices e um sistema Alphatronic 3000 que controlará as duas linhas de propulsão com o motor, engrenagem reductora e hélice de passo variável via estações de controlo na ponte, estações de controlo da casa das máquinas e uma interface para controlo por joystick para quando necessário um posicionamento dinâmico. As embarcações serão construídas no estaleiro de LaNaval CNN em Sestao, Espanha com uma data de entrega prevista para 2017.

CREATED TO MEET INDUSTRY CHALLENGES

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CENTENÁRIO DO SOEMMM

HISTÓRIA DO SOEMMM

1936: UMA CRISE DIAGNOSTICADA, MAS NÃO RESOLVIDA

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a História Mundial o ano de 1936 costuma ser considerado um dos mais determinantes quanto ao que seria o futuro imediato, por ser aquele em que a Segunda Guerra Mundial já se preparava. Na altura já ocorriam as suas prequelas mais ou menos localizadas: na Abissínia passaram a mandar os italianos e em Espanha as batalhas entre franquistas e republicanos prenunciavam a dimensão da barbárie que se seguiria.

Em Portugal o regime consolidava-se, quase sem oposição: a revolta dos marinheiros foi prontamente sufocada demonstrando que os militares ainda estavam de pedra e cal ao lado do regime, apesar da miséria em que vivia o povo e os escassos recursos investidos para dinamizar a anémica economia.

Resultado disso mesmo era o estado calamitoso da Marinha Mercante. Em 1934 o governo nomeou uma comissão incumbida de estudar as medidas adequadas para o setor e, sem pres-

sas, ela apresentou relatório dois anos depois. E, no entanto, reconhecia-se no texto em causa que, a não serem tomadas medidas urgentes, inevitavelmente traduzidas na aquisição de novos navios, o setor desapareceria nos cinco anos seguintes. Da frota então existente só o “Quanza” seria aproveitável, ainda que à custa de uma requalificação dispendiosa para o tornar mais veloz.

A nossa classe acompanhava a abulia circundante, conformando-se a preencher os escassos postos de trabalho disponíveis e a procurar alternativa de sobrevivência noutros setores da atividade industrial.

O relatório emitido pela referida comissão foi publicado no «Diário do Governo» e propunha a fusão das companhias Colonial e Nacional, que deveriam garantir as carreiras então existentes e, se possível, expandirem-se para outros mercados africanos, asiáticos e americanos.

Vivendo-se, então, em época de censura e de imposição de um pensamen-

to único, a publicação de críticas às propostas governamentais constituía um risco para os seus autores. Mas, com os cuidados devidos de quem sabia bem com quem lidava, o jornalista Guerra Maio publicou dois textos de referência nas edições do «Diário de Lisboa» de 23 de novembro e de 3 de dezembro em que não poupava nas críticas às conclusões do relatório.

A primeira tinha a ver com a possibilidade de ver a nova empresa sujeita à condicionante de ter de sobreviver com base nos seus próprios recursos, sem qualquer apoio do Estado.

Defendendo a necessidade do incremento do comércio com as colónias portuguesas, e tendo em conta a sua enorme dispersão geográfica, Guerra Maio não antevia possível a conciliação entre dar prioridade a esse objetivo estratégico e satisfazer a expectativa dos acionistas em receberem os dividendos do seu investimento.

Por isso mesmo contestava a sugestão de se passarem das quatro viagens mensais para África, duas para Angola

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CENTENÁRIO DO SOEMMM

e outras duas para Moçambique, para apenas duas, ademais cumpridas por navios mistos.

Não fica explícita nos artigos em causa a fraca opinião de Guerra Maio relativamente a Carlos Tavares, autor da vertente financeira do Relatório, mas a leitura nas entrelinhas permite depreender a incapacidade de alguém, cujo currículo se limitava ao exercício do cargo de administrador da Caixa Geral dos Depósitos, atrever-se a perorar sobre uma realidade completamente desconhecida. É que existia um mercado importante de passageiros e mercadorias a que concorrer: muitos funcionários coloniais do Congo Belga e do Congo Francês, para além dos territórios lusófonos, apanhavam os navios portugueses, sobretudo em Ponta Negra, para se deslocarem para a Europa. E também recorriam à mesma solução, quando regressavam aos seus postos africanos.

Como seria isso conciliável, quando o Relatório propunha viagens de 60 dias entre Lourenço Marques e Lisboa?

Nessa altura os navios da Union Castle já conseguiam 14 a 17 dias entre Southampton e o Cabo, enquanto os da Deutsche Osi Afrika Line já os pro-

curavam igualar, depois de se terem estabilizado nos 18 dias. É natural que o jornalista se insurja contra a falta de ambição daquela que era a terceira maior potência colonial.

Revelando um conhecimento profundo do que estava em causa, Guerra Maio faz uma proposta bastante detalhada, que incluiria seis navios de 8000 toneladas, um vapor de carga de 6000 toneladas e dois de cabotagem de 3000 toneladas só para as carreiras para Angola e Moçambique, a que se somariam mais dois navios mistos de 3000 toneladas para as carreiras do Extremo Oriente.

O custo total dessa frota seria de 200 mil contos, que reconhece ser muito elevado para a frágil economia do país, mas comparativamente pouco com os 400 mil investidos na requalificação da Marinha de Guerra nos anos anteriores.

Na gestão operacional dessas carreiras seria necessário prever um subsídio anual de 12800 contos para suprir a previsível rentabilidade negativa nas carreiras da África Oriental e do Extremo Oriente.

Ao concluir a proposta ele assume que só assim se terá lançado “um serviço marítimo-colonial modesto mas decente.”.

Não deixa de ser curioso referir ainda uma das peculiaridades da proposta de Guerra Maio para os navios de passageiros: eles deveriam contemplar três classes e não quatro, cabendo a primeira aos mais endinheirados, capazes de pagar os custos do camarote individual, a segunda para os funcionários coloniais e a coberta para os “indígenas e os soldados”.

Vê-se, pois, que não é preciso escalpelizar muito aprofundadamente os textos da época para neles se encontrarem as provas explicitas do racismo da sociedade portuguesa de então, mesmo aquela que não estava diretamente vinculada ao regime.

Mas o pensamento estratégico de Guerra Maio é óbvio, quando considera vantajosa a possibilidade de fazer dos portos moçambicanos a placa giratória do comércio marítimo com as colónias portuguesas no Extremo Oriente (Macau, Timor, Goa, Damão e Diu).

Na abordagem dos anos seguintes continuaremos a constatar a lentidão com que tudo se decidia durante o Estado Novo. Se o diagnóstico ficava feito, a crise na Marinha Mercante estaria para durar...

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INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS

INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS

CARRO DESPORTIVO MOVIDO A ENERGIA SOLAR

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EVX e a Universidade de Tecnologia de Swinburne estão a desenvolver o projeto designado por “imortus” o qual tem lançamento previsto para setembro de 2016.

Com cada vez menos combustível fóssil disponível no planeta, cresce a preocupação de criar alternativas energéticas, com o sol a figurar-se como uma das melhores. É no que pensam os investigadores da EVX e da Universidade de Tecnologia de Swinburne quando desenvolvem este projeto.

O objetivo desta colaboração é criar o primeiro carro desportivo movido a energia solar, um tipo de veículo ainda inexistente e uma falha no mercado que os investigadores querem colmatar.

O coração do “imortus” é no fundo um carro eléctrico ao qual é acrescentada uma cobertura de painéis solares que irão ser a fonte de energia principal. Segundo os investigadores, enquanto o sol brilhar o “imortus” funcionará.

Pode parecer distante, mas o objetivo desta equipa está cada vez mais pró-

ximo de se tornar realidade, sendo que a data final está prevista para setembro deste ano, uma evolução que não contou com o financiamento do estado australiano. Como nos diz o CEO e co-fundador da EVX, Barry, Nguyen, “Sem financiamento do governo fizemos progressos significativos no departamento de pesquisa e desenvolvimento e estamos cada vez mais próximos de tornar a nossa ambiciosa visão uma realidade,” adiantando ainda que “não há na estrada nenhum carro com um design um durabilidade comparável”.

PRIMEIRO DRONE CAPAZ DE TRANSPORTAR UM PASSAGEIRO

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queles que se interessam por estes temas já estão habituados à maioria das apresentações na CES, mas há sempre espaço para novidades surpreendentes e, em 2016 a chinesa Ehang irá apresentar o primeiro drone com espaço e capacidade para transportar uma pessoa.

O Ehang 184 é o primeiro drone capaz de transportar um passageiro.

Com quase 1,5 metros e pesando quase 200 kg, o Ehang pode transportar cargas/pessoas até 100kg.

Este drone distingue-se de um heli-

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cóptero por ter hélices juntos à base, da mesma forma que conhecemos os drones. Mas por se chama drone?

Bem, além do pormenor de localização das hélices, só haverá dois botões para controlar o drone, “descolar” e “aterrar”.

Ainda há que pensar nos problemas legais que esta novidade poderá ter, já que poderá voar até 3,5 km de altitude e a uma velocidade máxima de 100 km/h, apesar de ter sido pensado para voar entre os 300m e os 500m de altitude. Tem uma autonomia de voo até 23 minutos e

precisa de quatro horas para carregar totalmente.

O preço? Andará entre 200 a 300 mil dólares, 186 a 279 mil euros, aproximadamente. Quando chega? no final de 2016, mas, provavelmente, apenas na China.

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ARMAZENANDO ELECTRICIDADE EM PAPEL Investigadores do Laboratório de eletrónica orgânica da Universidade de Linköping, Suécia, desenvolveram o papel de energia – um novo material com uma excelente capacidade de armazenar energia. O material consiste na mistura de nanocellulose com um polímero condutor. Os resultados foram publicados na Advanced Science.

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ma folha, 15 centímetros de diâmetro e alguns décimos de milímetro de espessura pode armazenar tanto quanto 1 F, o que é semelhante aos supercapacitores atualmente no mercado.

O material suporta centenas recargas, sem problemas, e cada carga leva apenas alguns segundos. É um produto de sonho num mundo onde o aumento da utilização de energias renováveis exige novos métodos para armazenamento dessa energia – do verão para o inverno, de um dia de vento para um calmo, de um dia ensolarado para um com cobertura de nuvens pesadas. “Finas películas que funcionam como capacitores já existem à algum tempo. O que nós fizemos foi produzir o material em três dimensões. Nós podemos produzir folhas grossas,” diz Xavier Crispin, professor de eletrônica orgânica e co-autor do artigo publicado na Advanced Science.

Outros coautores são pesquisadores da KTH Royal Institute of Technology, Innventia, Universidade Técnica

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da Dinamarca e da Universidade de Kentucky.

O material, papel de energia, parece-se e sente-se como um papel ligeiramente plastificado e os pesquisadores até se divertiram entre si, fazendo com ele um cisne origami – o que dá uma indicação da sua força.

A base estrutural do material é nanocellulose, que são fibras de celulose, as quais, usando a água a alta pressão, se subdividem em fibras tão finas quanto 20 nm de diâmetro. Com as fibras de celulose numa solução de água, um polímero eletricamente carregado (PEDOT:PSS), também numa solução de água, é adicionado.

O polímero, então, forma uma camada fina ao redor das fibras. “As fibras cobertas estão em emaranhados, onde o líquido nos espaços entre eles funciona como um eletrólito,” explica Jesper Edberg, estudante doutorando, que conduziu as experiências juntamente com Abdellah Malti, que recentemente completou seu doutoramento.

Este material de celulose-polímero estabeleceu um novo recorde mundial em simultânea condutividade para íons e elétrons, o que explica a sua excepcional capacidade de armazenamento de energia. Também abre a porta para o desenvolvimento contínuo em direção a capacidade ainda maior.

Ao contrário das baterias e capacitores atualmente no mercado, papel de energia é produzido a partir de materiais simples – celulose renovável e um polímero facilmente disponível. É a luz no peso, não requer produtos químicos perigosos ou metais pesados e é impermeável.

Os trabalhos do projeto têm vindo a ser financiados pela Fundação Knut e Alice Wallenberg desde 2012. “Eles deixam-nos fazer a nossa pesquisa, sem exigir relatórios longos, e confiam em nós. Temos muita pressão nas entregas, mas está okey se leva tempo, e nós somos gratos por isso,”diz o Professor Magnus Berggren, diretor do laboratório de eletrônica orgânica na Universidade de Linköping.

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INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS

LUVA ELETRÓNICA ALIMENTADA PELA ENERGIA DAS MÃOS

Todos os circuitos eletrónicos - dos sensores ao transmissor sem fios - estão embutidos no próprio tecido da luva. [Imagem: Politecnico di Torino]

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inda que dispositivos como o Kinect estejam a encontrar aplicações muito diferentes dos jogos para os quais foram projetados, o ambiente industrial, repleto de máquinas, equipamentos e interferências, exige um aparato mais robusto.

Giorgio de Pasquale, do Instituto Politécnico de Turim, na Itália, optou então por criar uma luva em cujo tecido são incorporados sensores e controlos eletrónicos.

O objetivo da luva, batizada como Goldfinger, é controlar remotamente máquinas e equipamentos apenas com gestos das mãos - exatamente como no Kinect ou nas TVs com con-

trole gestual, mas sem sofrer interferências presentes no chão de fábrica.

Por outro lado, a robustez alcançada também torna a luva eletrônica adequada para controlar equipamentos em salas de cirurgia e, por que não, em jogos e sistemas de realidade virtual, onde pode oferecer mais precisão

do que os equipamentos disponíveis.

Uma das grandes vantagens desta interface é que não é necessário colocar a luva para recarregar ou trocar as suas baterias: ela autoalimenta-se, gerando energia pelo movimento dos dedos, o que lhe dá uma grande autonomia de operação.

Os transdutores piezoelétricos necessários para a geração de energia, assim como todos os circuitos eletrónicos dos sensores ao transmissor sem fios estão embutidos no próprio tecido da luva, sem nenhuma caixinha adicional a ser pendurada no braço ou na cintura.

O software de rastreamento óptico, juntamente com a interface desenvolvida para o protótipo, permite a interpretação dos movimentos do utilizador e sua conversão em comandos e instruções para operar virtualmente qualquer tipo de equipamento, simulando o apertar de botões, o girar de chaves, aceleradores etc.

“O resultado final é um novo conceito de interface homem-máquina, baseado na conversão da energia biomecânica do corpo, com o qual o utilizador pode enviar comandos para vários tipos de máquinas e sistemas com um simples movimento de uma mão,” escrevem os investigadores.

Esquema do nanogerador responsável pela alimentação da luva. [Imagem: G. De Pasquale.

LÍQUIDO POROSO

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esquisadores conseguiram sintetizar um líquido poroso, um material com potencial para ser usado numa enorme gama de novas tecnologias, incluindo a captura de carbono. O novo líquido mostrou-se capaz de dissolver quantidades incrivel-

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mente grandes de gás, que é absorvido pelos “buracos” no líquido.

Isto pode abrir caminho para muitos processos industriais e químicos mais eficientes e mais verdes, incluindo o procedimento conhecido como captura de carbono - coletar o dióxido de carbo-

no (CO2) de grandes fontes emissoras, por exemplo, das chaminés das centrais termoelétricas, que queimam combustível fóssil, e armazená-lo para impedir a sua liberação na atmosfera, o que muitos cientistas acreditam contribuir para o aumento da temperatura global.

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INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS

“Materiais que têm buracos permanentes, ou poros, são tecnologicamente importantes. Eles são usados na fabricação de uma vasta gama de produtos, de garrafas de plástico à gasolina. No entanto, até recentemente, esses materiais porosos eram somente sólidos,” contextualiza o professor Stuart James, da Universidade Queens de Belfast, membro da equipe que desenvolveu o líquido poroso.

Os materiais sólidos mais utilizados são as zeólitas e as estruturas metal-orgânicas, ou MOFs. “O que fizemos foi projetar um líquido especial de baixo para cima - nós projetamos o formato das moléculas que compõem o líquido de forma que o líquido não pudesse ocupar todo o espaço. Devido aos buracos vazios no líquido, descobrimos que ele era capaz de dissolver quantidades incrivelmente grandes de gás,” disse James “Estas primeiras experiências são necessárias para entender este novo tipo de material, e os resultados apontam para aplicações interessantes a longo prazo que dependem da dissolução de gases.

“Serão necessários alguns anos de pes-

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O segredo do líquido poroso está em moléculas com grandes vãos livres, que podem aprisionar moléculas menores. [Imagem: Nicola Giri

quisas adicionais, mas se pudermos encontrar aplicações para estes líquidos porosos isto poderá resultar em processos químicos novos ou melhorados.

“No mínimo, conseguimos demonstrar um princípio totalmente novo - que,

criando buracos em líquidos, podemos aumentar drasticamente a quantidade de gás que ele pode dissolver. Estas propriedades notáveis sugerem interessantes aplicações a longo prazo,” finalizou o pesquisador.

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MAR

OS NAVIOS ESTÃO A NAVEGAR CADA VEZ MAIS LENTAMENTE

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ma das formas de se analisar a situação da economia chinesa é verificar qual a velocidade a que andam os seus navios: apesar de vivermos numa conjuntura de baixos custos nos combustíveis a frota mercante chinesa optou por velocidades mais baixas, acompanhando assim o abrandamento da que foi considerada a locomotiva do comércio mundial.

A decisão de reduzir a velocidade dos navios que transportam cargas para todo o mundo visa não só reduzir os custos com os combustíveis, mas também manter a frota na sua dimensão atual, não a reduzindo como mandariam as regras da boa gestão.

Segundo a Bloomberg, enquanto a velocidade média dos navios há sete anos era de 13,06 nós, ela passou para 9,69 nós atualmente. Isso significa que as mercadorias fabricadas na China demoram agora duas semanas a chegarem aos portos norte-americanos no Pacífico e um mês aos europeus, ou seja pelo menos uma semana depois do que acontecia anteriormente.

E há quem diga que esta tendência não ficará por aqui. É que, antes da crise financeira de 2008, as companhias de transporte marítimo expandiram as frotas e movimentavam os

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navios o mais rapidamente possível para satisfazerem a crescente procura de bens de consumo. Mas, quando esta refreou as rotas passaram a ter navios a mais e os clientes esforçaram-se por reduzir os seus inventários, preferindo pagar menos para receber a mercadoria e prescindindo de entregas rápidas.

“Em 2003, quem estivesse num navio-tanque veria passar os navios de contentores e, em poucos minutos, eles desapareceriam no horizonte”, conta um analista do negócio marítimo.

“A partir de 2008, a história passou a ser outra.” Os custos com combustível constituem a maior despesa das companhias de transporte marítimo e a queda do preço do petróleo trouxe-lhes algum alívio face à redução nas taxas de frete, provocada pelo excesso de capacidade e pelo abrandamento do crescimento global.

Os dados da Det Norske Veritas mostram que a redução da velocidade de um navio em 10% pode fazer baixar o consumo de combustível em cerca de 30%.

Mesmo assim, companhias de transporte marítimo como a Neptune Orient Lines e a China Shipping Container Lines continuam a perder dinheiro.

Não se pense, porém, que a estratégia é apenas cingida às companhias

chinesas: grandes empresas internacionais como a Maersk, a Hapag-Loyd ou a coreana Hanjin Shipping já o fazem desde 2008 e não têm planos para alterar a estratégia.

Esta desaceleração no transporte marítimo significa que as companhias estão a privilegiar a dimensão em relação à velocidade. Os navios Triple-E, da Maersk Line, com capacidade para transportarem 18 mil contentores com cerca de 20 pés, foram fabricados com cascos e motores diferentes a fim de navegarem mais lentamente, pondo de parte o modelo largamente usado até há pouco tempo, que permitia andarem a uma velocidade máxima de 29 nós.

Outras transportadoras procuram soluções idênticas até porque os custos do transporte de um contentor de 40 pés de Hong Kong para Los Angeles baixaram para 818 dólares no mês passado, que é o preço mais baixo registado desde que a Drewry Shipping Consultants começou a compilar estes números, em Abril de 2011.

Esta tendência está a levar as empresas a manter alguns navios inativos.

No último mês, as companhias de navegação procederam à maior redução de atividade em cinco anos, tendo as rotas entre a Ásia e a Europa registado as maiores quebras, segundo os analistas da Alphaliner.

O excesso de capacidade disponível poderá ainda piorar quando forem lançados novos navios, maiores e mais eficientes. Segundo a consultora Drewry, espera-se que sejam entregues, neste ano e no próximo, navios com uma capacidade global de cerca de 2,9 milhões de contentores de 20 pés.

O volume de negócios está a diminuir e essa desaceleração da procura deu origem a um excesso de navios e a redução da velocidade de navegação foi utilizada para minorar um pouco o problema.

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SEGURANÇA

REGULAMENTO TÉCNICO DE SEGURANÇACONTRA INCÊNDIO EM EDIFÍCIOS

O ISOLAMENTO E PROTEÇÃO DAS VIAS DE EVACUAÇÃO na mobilidade ou nas capacidades de perceção e reação a um alarme); - as que correspondam a um impasse com comprimento superior a 10 m, exceto se todos os locais dispuserem de saídas para outras vias de evacuação; - as galerias fechadas de ligação entre edifícios independentes ou entre corpos do mesmo edifício.

Quando interiores, e de acordo com a altura do edifício em que se situem, essas vias horizontais de evacuação - conquanto não deem acesso direto a locais de risco C, D, E ou F, devem ser separadas dos restantes espaços do piso por paredes e portas da classe de resistência ao fogo padrão mínima indicada no quadro abaixo:

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maginemo-nos na pele de um dos nossos colegas, responsáveis pela Manutenção de um Edifício e responsável por garantir a segurança de quem ali vive, trabalha ou usufrui momentos de lazer se acaso um sinistro ou um alerta de segurança obrigar a evacuá-lo. Ele terá de estar convicto de nele se cumprirem todos os requisitos exigidos pela lei a fim de que tal se faça dentro da normalidade possível nas circunstâncias. O que significa o cumprimento dos artigos 25º, 26º, 27º e 28ºda Portaria n.º 1532/2008 de 29 de Dezembro.

Essas vias de evacuação podem ser horizontais e verticais, não se podendo igualmente esquecer as caixas dos elevadores.

As vias horizontais de evacuação incluem: - as comunicações comuns a diversas frações ou utilizações-tipo, incluindo átrios, que se consideram de risco elevado ou muito elevado, quando têm mais de 30 metros de comprimento; - as que possuem mais de 10 metros e se situam acima dos 28 metros do plano de referência ou as que existem abaixo deste último; - as incluídas em locais de risco B, quando eles não possuem vias alternativas. Recorde-se que eles são os locais acessíveis ao público ou ao pessoal afeto ao estabelecimento, com um efetivo total superior a 100 pessoas ou um efetivo de público superior a 50 pessoas, em que mais de 90% dos ocupantes não se encontrem limitados na mobilidade ou nas capacidades de perceção e reação a um alarme e em que as atividades nele exercidas ou os produtos, materiais e equipamentos que contém não envolvam riscos agravados de incêndio.

- as incluídas nos caminhos horizontais de evacuação de locais de risco D (onde existam pessoas acamadas, crianças com idade não superior a seis anos ou pessoas limitadas

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Altura

Paredes não resistentes

Paredes resistentes

Portas

Pequena

EI 30

REI 30

E 15 C

Média ou grande

EI 60

REI 60

E 30 C

Muito grande

EI 90

REI 90

E 45 C

Em que: R, significa capacidade de resistência de carga; E significa resistente ao fogo; I, significa com isolamento térmico; C, significa fecho automático; e os números indicam o tempo em minutos.

Quando as vias horizontais exteriores se situem na área de um retângulo definido pelas perpendiculares à fachada à distância de 2 m, de um e do outro lado de um vão, e pela paralela ao mesmo à distância de 8 m, esse vão ou a via devem ser dotados de elementos com a classe mínima de resistência ao fogo padrão E 30, a menos que o vão se situe a mais de 6 m acima da via.

Constituem exceção a esta última regra as vias horizontais onde não existam impasses, situação em que os vãos da própria fachada não necessitam de proteção.

No caso das vias verticais de evacuação, todas elas devem contemplar proteção exceto se são espaços afetos à habitação, edifícios de pouca altura, com um máximo de três pisos e abaixo dos 800 m2 ou escadas que interliguem níveis diferentes no interior de um mesmo compartimento corta-fogo.

As vias verticais de evacuação para as quais se exige proteção, enclausuradas ou ao ar livre, devem ser separadas dos restantes espaços por paredes e pavimentos apresentando classe de resistência ao fogo com um escalão de tempo não

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SEGURANÇA

inferior ao exigido para os elementos estruturais do edifício.

No quadro abaixo estipulam-se os requisitos dos acessos às vias de evacuação verticais protegidas localizados no piso de saída para o exterior: Via acima do plano de referência Saídas de vias enclausuradas

Altura do piso mais elevado “H”

Via abaixo do plano de referência

H ≤ 28m

H ≤ 28m

Directa ao exterior

Sem exigências

Sem exigências

Sem exigências

Em átrio com acesso directo ao exterior e sem ligação a outros espaços interiores com excepção de caixas de elevadores protegidas

Sem exigências

Portas E 30 C

Portas E 30 C

Portas E 30 C

Portas EI 60 C

Portas E 30 C

Restantes situações

Junto das escadas mecânicas ou dos tapetes rolantes deve ser afixado sinal com a inscrição «Em caso de incêndio não utilize este caminho» ou com pictograma equivalente.

Se esses acessos não ficarem nesse piso cumprem-se, então, os requisitos previstos no seguinte quadro: Via acima do plano de referência Tipo de via

Acesso

Altura do piso mais elevado “H” H ≤ 28m

Portas Do interior E 30 C Enclausurada Do exterior Portas E 15 C Ao ar livre

Via abaixo do plano de referência

H ≤ 28m Câmaras Câmaras corta-fogo corta-fogo Portas Portas E 15 C E 15 C

Portas Do interior E 30 C Do exterior Sem exigências

Portas Portas E 30 C EI 60 C Sem Sem exigências exigências

As vias que servem pisos abaixo do plano de referência e dão acesso direto ao exterior não necessitam de proteção por câmaras corta-fogo.

As circulações verticais interiores que não constituam vias de evacuação devem, de acordo com a altura do edifício em que se situem, ser separadas dos restantes espaços por paredes e portas da classe de resistência ao fogo padrão indicada no quadro abaixo: Altura

Paredes não resistentes

Paredes resistentes

Portas

Pequena ou média

EI 30

REI 30

E 15 C

Grande ou muito grande

EI 60

REI 60

E 30 C

No caso de escadas mecânicas ou tapetes rolantes não incluídos nas vias verticais de evacuação, o isolamento pode ser realizado por obturadores de acionamento automático em caso de incêndio.

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As paredes e portas de patamar de isolamento das caixas de elevadores ou de baterias de elevadores devem cumprir os requisitos correspondentes às classes de resistência ao fogo padrão até ao limite de altura de 28 m do edifício que servem, desde que o piso servido de menor cota seja o imediatamente abaixo do plano de referência.

No caso de elevadores que sirvam mais do que um piso abaixo do plano de referência, devem dispor de paredes das classes de resistência padrão EI ou REI 60 e portas de patamar E 30.

Nos pisos abaixo do plano de referência, os acessos aos elevadores que sirvam espaços afetos a estacionamento devem ainda ser protegidos por uma câmara corta-fogo, que pode ser comum à da caixa da escada prevista no quadro para a proteção dos acessos a vias de evacuação verticais protegidas não localizados no piso de saída para o exterior.

As portas de patamar são obrigatoriamente de funcionamento automático.

Nos edifícios com altura superior a 28 m os elevadores podem comunicar diretamente com as circulações horizontais comuns com exceção dos prioritários de bombeiros que devem ser servidos por um átrio com acesso direto à câmara corta-fogo que protege a escada e contém os meios de combate a incêndio.

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