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Digital 14• Ano 45º Fevereiro 2016

CONVENÇÃO STCW/78 – EMENDAS MANILA 2010 O MAR E AS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS “SELANDIA” O PRIMEIRO NAVIO A MOTOR DIESEL

NOTA DE ABERTURA

SUMÁRIO Digital 14• Ano 45º Fevereiro 2016

CHAMADAS DE ATENÇÃO

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a nossa edição de hoje, a 14ª digital, temos apenas quatro assuntos que se explicam por si, mas para três deles, dada a sua relevância, entendo que devo fazer algumas chamadas de atenção, uma de caracter opinativo e as outras duas de caracter informativo.

O MAR é de todos, mas até quando?

CONVENÇÃO STCW/78 – EMENDAS MANILA 2010 O MAR E AS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS “SELANDIA” O PRIMEIRO NAVIO A MOTOR DIESEL

AMBIENTE 03 Sinais 2015 O mar e as alterações climáticas CENTENÁRIO DO SOEMMM 07 “Selandia”o primeiro navio a motor diesel MAR 11 Convenção stcw/78 – Emendas manila 2010 SEGURANÇA 15 Isolamento e proteção de canalizações e condutas

FICHA TÉCNICA PROPRIEDADE: Centro Cultural dos Oficiais e Engenheiros Maquinistas da Marinha Mercante - NIPC: 501081240 FUNDADOR: José dos Reis Quaresma DIRECTOR: Rogério Pinto EDITORES: Jorge Rocha e Jorge de Almeida REDACÇÃO E ADMIN.: Av. D. Carlos I, 101-1º Esq., 1200-648 Lisboa Portugal Telefs 213 961 775 / 213 952 797 E-MAIL opropulsor@soemmm.pt COLABORADORES: Artur Simões, Eduardo Alves, José Bento, J. Trindade Pinto e Chincho Macedo.

PAGINAÇÃO E DESIGN: Altodesign, Design Gráfico e Webdesign, lda Tel 218 035 747 / 912812834 E-MAIL geral@altodesign.pt Todos os artigos não assinados, publicados nesta edição, são da responsabilidade do Director e dos Editores.

O mar é um bem precioso para todo o mundo, para todos os habitantes deste mundo e para os marítimos que nós somos, é também o nosso local de trabalho, o meio ambiente no qual nos movimentamos. Mas esse meio está muito ameaçado.

De facto, ou tomamos as medidas adequadas agora, ou corremos o risco de não termos nada para deixar aos nossos bisnetos.

As alterações climáticas estão a aquecer os oceanos, causando acidificação do ambiente marinho e alterando os padrões de precipitação. Esta conjugação de fatores exacerba frequentemente os impactes de outras pressões humanas sobre o mar, conduzindo à perda de biodiversidade marinha. A subsistência de muitas pessoas depende da biodiversidade e dos ecossistemas marinhos, por isso urge tomar medidas para limitar o aquecimento dos oceanos.

História da nossa Classe O colega Jorge Rocha, editor da revista, tem vindo a desenvolver um magnifico trabalho na secção “Centenário do SOEMMM” com o tema a História do SOEMMM, que tem consistido na conjugação da vida da classe, replicada das reuniões de corpos gerentes e assembleias gerais do Sindicato, com a situação politica e social de cada período. A lógica que temos vindo a seguir é: um ano de vida da Classe por cada edição da revista. Todavia, tem vindo a aumentar a dificuldade em continuar com essa lógica uma vez que, em alguns anos dos que agora estão em análise e em pesquisa, são muito menos os dados que conseguimos obter sobre a vida associativa dos nossos antepassados. É por esse motivo que nesta edição, no espaço que antes dispunha, o Colega Jorge Rocha apresenta um interessante trabalho histórico sobre o motor a diesel, que não sendo da vida da nossa Classe com ela se entrelaça de forma harmoniosa tanto mais que o motor diesel tem vindo a ser desenvolvido ao longo e usando muitos momentos da nossa vida.

Alterações à certificação para embarcar Muitos dos nossos leitores foram formados pela Escola Náutica Infante D. Henrique o que os habilita à obtenção do conjunto de certificados necessários para que os oficiais da marinha mercante possam embarcar. Toda essa certificação é determinada pela Convenção STCW/78 e suas alterações subsequentes, a última das quais ocorreu em 2010 em Manila tendo, por isso, ficado conhecida como “Emendas de Manila” as quais vão entrar em vigor, sendo por isso necessário substituir, até final de 2016, todos os referidos certificados, em moldes e de acordo com os procedimentos explicados na circular da DGRM, que por considerarmos importante transcrevemos na secção MAR desta edição, sugerindo aos interessados a sua leitura.

Imagens: Optidas na web

O Director

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SINAIS 2015

O MAR E AS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS

As alterações climáticas estão a aquecer os oceanos, causando acidificação do ambiente marinho e alterando os padrões de precipitação. Esta conjugação de fatores exacerba frequentemente os impactes de outras pressões humanas sobre o mar, conduzindo à perda de biodiversidade marinha. A subsistência de muitas pessoas depende da biodiversidade e dos ecossistemas marinhos, por isso urge tomar medidas para limitar o aquecimento dos oceanos.

Alterações na cadeia alimentar marinha Os oceanos absorvem o calor da atmosfera. Medições recentes mostram que, nas últimas décadas, o aquecimento dos oceanos afetou camadas de água situadas muito abaixo da superfície. Este aquecimento exerce fortes efeitos na vida marinha e ameaça ainda mais a biodiversidade.

Não há melhor exemplo desta situação do que o caso do plâncton de águas quentes no Atlântico Nordeste. Alguns copépodes estão a deslocar-se para norte a um ritmo de 200-250 km por década. Trata-se de pequenos copépodes que estão quase na base da cadeia alimentar e de que se alimentam os peixes e outros animais do Atlântico Nordeste, cujo padrão de distribuição nos oceanos pode mudar devido à sua deslocação para norte.

Os animais sujeitos a temperaturas que lhes são menos propícias gastam mais energia a respirar, em detrimento das suas outras funções. Ficam, por isso, mais fracos e vulneráveis a doenças, o que confere uma vantagem competitiva a outras espécies mais adaptadas às novas temperaturas. Além disso, os esporos, os ovos ou a progénie destes animais terão dificuldade em desenvolver-se nessas temperaturas. O sofrimento de algumas espécies nas novas condições poderá repercutir-se noutros organismos que delas dependem ou com elas interagem e esta sucessão de acontecimentos acaba por influenciar o funcionamento global do ecossistema, podendo conduzir à perda de

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biodiversidade. É precisamente isso que está a acontecer com os copépodes: dado que servem de alimento a muitos outros organismos, o seu sofrimento influencia toda a cadeia alimentar.

Nas camadas superiores dessa cadeia, os animais que não conseguem encontrar alimento são obrigados a migrar para sobreviverem. Na Europa, onde a temperatura da superfície do mar está a aumentar mais rapidamente do que nos oceanos à escala global, a migração faz-se principalmente para norte. Este fenómeno pode afetar as populações de peixes, como mostram os prolongados períodos que as sardas começaram a passar em águas mais setentrionais, com repercussões não só para os pescadores locais, mas também para comunidades mais longínquas.

Uma dessas repercussões foi a famigerada «guerra da sarda» entre a UE e as Ilhas Faroe. Este conflito foi, em parte, desencadeado pela sobrepesca de verdinho e, em parte, resultante da deslocação para norte de espécies de peixes como o arenque e a sarda, devido à subida das temperaturas da água do mar. O tempo adicional passado pelas populações de peixes nas águas faroenses esteve na origem de um litígio sobre direitos de pesca. Os faroenses entendiam que lhes assistia o direito de pescarem nas suas próprias águas, mas na perspetiva da UE os acordos sobre quotas de pesca sustentáveis estavam a ser violados, tendo como consequência um risco de sobrepesca, com perda de

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rendimentos e postos de trabalho na União. O litígio terminou em 2014, com a revogação pela UE das proibições de importação de peixe capturado em águas faroenses e a cessação da pesca em causa pelos habitantes das ilhas.

Acidificação Além de absorverem calor, os oceanos também constituem um sumidouro de dióxido de carbono (CO2). Quanto maior for a quantidade de CO2 libertado na atmosfera, maior é a quantidade absorvida pelos oceanos, onde ele reage com a água e produz ácido carbónico, um fator de acidificação. Os oceanos absorveram mais de um quarto do dióxido de carbono emitido para a atmosfera devido às atividades humanas, desde 1750.

Historicamente, a acidificação dos oceanos esteve associada a cada um dos cinco principais eventos de extinção ocorridos no planeta. Na atualidade, o seu ritmo é 100 vezes mais rápido do que em qualquer outro período dos últimos 55 milhões de anos e é possível que as espécies não consigam adaptar-se com a rapidez suficiente.

A acidificação afeta a vida marinha de diversas formas. Por exemplo, os corais, os moluscos, as ostras e outros organismos marinhos que formam conchas de carbonato de cálcio têm mais dificuldade em formar conchas ou material do esqueleto à medida que diminui o pH da água do mar. Assim, a diminuição de pH resultante da ação humana pode afetar ecossistemas marinhos inteiros.

Zonas mortas O aumento da temperatura dos oceanos também acelera o metabolismo dos organismos e o seu consumo de oxigénio, o qual, por sua vez, reduz as concentrações de oxigénio na água. Este processo pode tornar algumas partes do oceano inabitáveis para a vida marinha.

Os nutrientes que entram nas águas do mar também podem esgotar o oxigénio nele existente. Por exemplo, a chuva arrasta para o mar os nutrientes dos adubos utilizados na agricultura. O enriquecimento em nutrientes, como os nitratos e os fosfatos, pode ocorrer naturalmente, mas cer-

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ca de 80 % dos nutrientes presentes no mar resultam de atividades realizadas em terra, incluindo águas residuais, resíduos industriais, resíduos urbanos e escorrências agrícolas. O resto provém sobretudo dos gases nitrosos emitidos pela queima de combustíveis fósseis nos sectores dos transportes, da indústria, da produção de eletricidade e do aquecimento. Nas regiões da Europa onde as alterações climáticas aumentam a precipitação e a temperatura, os efeitos do enriquecimento em nutrientes são ainda maiores.

O enriquecimento das águas com nutrientes desencadeia o chamado processo de «eutrofização», que provoca um crescimento excessivo das plantas. Quando este acontece no mar, gera proliferações de algas e, devido à respiração excedentária, morte e apodrecimento dessas plantas aquáticas, o oxigénio é removido da água, causando défice de oxigénio e zonas hipóxicas ou «zonas mortas» onde a vida aeróbica não consegue sobreviver.

Essas zonas mortas são visíveis em mares semifechados da Europa como o mar Báltico e o mar Negro. A temperatura da água no mar Báltico aumentou cerca de 2°C no último século, o que contribuiu para aumentar a dimensão de zonas mortas, bem como a ocorrência dessas zonas à escala global que duplicou em todas as décadas, desde meados do século passado. Infelizmente, mesmo que se pusesse termo hoje às emissões de nutrientes para os mares europeus, a herança das emissões passadas continuaria a gerar zonas mortas nas próximas décadas, até os mares conseguirem voltar ao estado inicial.

Um futuro incerto Embora alguns modelos analisem os possíveis cenários das alterações climáticas, é difícil prever como as espécies marinhas se comportarão à medida que as pressões exercidas sobre os oceanos forem aumentando. Sabemos, todavia, que devemos tomar agora medidas para atenuar as alterações climáticas, a fim de limitar o aquecimento e a acidificação dos oceanos, bem como os seus efeitos sobre o ambiente e o nosso bem-estar.

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CENTENÁRIO DO SOEMMM

HISTÓRIA DO SOEMMM

“SELANDIA” O PRIMEIRO NAVIO A MOTOR DIESEL

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uma noite fria de outubro de 1913, alguns marinheiros retiraram da água o corpo de um homem, que flutuava ao largo da costa alemã. Afogado há dez dias, estava num tal estado que era impossível identifica-lo. Por isso limitaram-se a retirar-lhe dos bolsos tudo quanto tinha valor e atiraram-no de novo ao mar.

Dois dias depois, quando analisados num porto holandês, concluiu-se que os objetos pertenciam a Rudolf Diesel, o inventor do motor crismado com o seu nome. Muito antes desta notícia em 1898 - o diretor da empresa dinamarquesa Burmeister & Wain, Ivar Knudsen, negociara com o mesmo Rudolf Diesel os direitos exclusivos do motor para o seu país. Em 1903 iniciou-se a montagem do primeiro protótipo devidamente testado na fábrica N. Larsen e, em 1911 - ano da criação do nosso sindicato! - surgia o “Selandia”, o primeiro navio oceânico movido a motor diesel de quatro tempos numa viagem para Banguecoque. Ele constituiria o

arranque para a globalização tal qual a conhecemos nos dias de hoje.

Hans Nils Andersen, o fundador da East Asiatic Company (EAC) depressa compreendera que esse novo invento seria fundamental para a conquista da competitividade no seu negócio marítimo.

Nascido da cumplicidade dos três homens - Diesel, Knudsen e Andersen - o «Selandia» é considerado o navio, que mudou o mundo tal qual ele era conhecido até então.

Na primeira década do século XX tudo estava a mudar, e poucos duvidavam da iminência de uma guerra terrível no horizonte. Mas as incertezas não excluíam o entusiasmo pelas novas máquinas, frequentemente anunciadas.

Para as grandes potências as inovações tecnológicas já eram tidas como uma questão de prestígio. Até pelo seu interesse militar.

O motor diesel surgira como um desenvolvimento da máquina a vapor. E o «Selandia» constituiu a explicitação desse mundo novo em plena afirmação.

Filho de emigrantes alemães pobres, Rudolf Diesel nasceu em 10 de março de 1858 em Paris. Recebeu uma educação severa, mas mostrou um talento precoce para as tecnologias e as matemáticas.

Aos 14 anos decidiu ser engenheiro e os pais enviaram-no para Augsburgo, no sul da Alemanha, onde se mostrou aluno aplicado nos estudos.

Dotado de uma grande intuição e de uma indómita determinação, formou-se em engenharia com nota máxima, o que lhe valeu uma bolsa para uma das mais prestigiadas universidades da época, situada em Munique. A nota com que aí se formou, em 1880, foi uma das mais altas alguma vez aí atribuídas.

Aos 22 anos Rudolf sentia-se capaz de mudar o mundo: fascinado pelas máquinas, pretendia torna-las mais eficientes. Imaginou, assim, um novo tipo de motor. Em vez dos motores a vapor, que consumiam carvão, projetou um outro, que queimasse óleos pesados e um sistema de compressão.

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CENTENÁRIO DO SOEMMM

Trabalhando arduamente nessa ideia veio a concretizá-la dez anos depois.

Mais ou menos por essa altura, no outro lado do mundo, estava alguém a ter uma carreira fulgurante e que desempenharia papel relevante na criação do «Selandia»: Hans Nils Andersen.

Homem de negócios dinamarquês, sonhava com o exotismo do Extremo Oriente desde a mais tenra infância.

Em 1876 o sonho tornou-se realidade, quando conseguiu aportar ao Reino do Sião, atual Tailândia, e aí assumir o cargo de capitão do navio da família real.

Na sua primeira viagem para a Europa, com um carregamento de madeira, Hans Nils vê o navio sacudido por sucessivas tempestades, mas o lucro obtido foi tal, que o decidiu a, tão só chegado a Banguecoque, estabelecer-se em terra com um entreposto de exportação desse tipo de mercadoria.

Igualmente nessa altura, em Copenhaga, Ivar Knudsen, era um jovem engenheiro contratado pelo município para dirigir a fortificação da cidade. Além do estatuto conferido pelo diploma tinha um notável sentido prático e uma ainda mais útil sociabilidade. Qualidades, que lhe serão essenciais, quando se vir a braços com a construção do «Selandia».

Na Alemanha, Diesel prosseguia com o seu trabalho e estava prestes a conseguir passar à prática o seu motor a óleos pesados. Em fevereiro de 1892 conseguiu a primeira patente para o sistema, doravante conhecido com o seu nome, e, no ano seguinte, publicou um artigo sobre o seu invento. O

Ivar Knudsen, Rudolf Diesel e Hans Nils Andersen

ritmo intenso de trabalho afetou-lhe a saúde: as enxaquecas incomodavam-no de forma cada vez mais persistente associadas a depressões, que o obrigavam a internamentos em casas de repouso. Mas, durante essas pausas, a ideia nunca o deixava, como o revela uma carta a um antigo professor em que estimava numa redução do consumo de óleos gordos do seu motor para 1/10 do equivalente em carvão necessário para que máquina a vapor produzisse o mesmo trabalho.

Em 1893 Rudolf Diesel assinou um contrato com a MachinenFrabrik Augsburg, uma fábrica que se tornaria na MAN dois anos depois e onde ele poderia dedicar-se exclusivamente à construção do seu motor.

Em agosto testou a invenção pela primeira vez, não conseguindo o resultado pretendido. Para muitos, tratou-se de um completo fiasco, porque a explosão do motor projetou peças na direção de quem estava a assistir. Mas, em vez de se sentir dececionado, Diesel concluiu estar no bom caminho.

Em 1897 Ivar Knudsen foi contratado pela Burmeister & Wain, a principal empresa de construção naval e mecânica da Dinamarca. Três anos mais novo do que Diesel, e igualmente engenheiro de formação, decidira orientar a carreira de forma diferente da do seu colega mais velho.

Originário de uma região pobre da Dinamarca, começara por ter formação prática como mecânico antes de estudar a teoria. A entrada na B&W comprometia-o com o objetivo de modernizar a empresa: racionalizou os métodos de trabalho e aplicou alterações destinadas a melhorar o rendimento dos motores. Graças à sua ação, no final do século XIX, a B&W já era considerada uma das empresas com garantia de maior fiabilidade nos motores, que produzia, e por isso uma das que mais crescia.

O que assemelhava Knudsen de Diesel era a mesma paixão pela inovação e pelos desafios a ela associados. E foi isso mesmo que os aproximou. Knudsen percebeu as potencialidades do novo motor de Diesel se, com as devidas alterações, pudesse ser adaptado à utilização em centrais elétricas e em navios. Algo que estava na mente do próprio inventor: num dos seus diários de 1892 reconhecia a possibilidade de substituir as volumosas caldeiras dos navios por motores de combustão interna.

Knudsen teve dificuldades em convencer a sua administração das vantagens em adquirirem a licença, exclusiva para a Dinamarca, da construção do tipo de motores concebidos por Diesel, ainda então na fase de protótipos. Mas, muito respeitado, recebeu o acordo para

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seguir por diante e foi, enfim, conhecer o respeitado inventor numa visita à Alemanha, que marcou definitivamente uma viragem na vida dos dois homens. Encontrando-se frequentemente nos anos seguintes, tornaram-se grandes amigos.

Enquanto Knudsen e Diesel se associavam para a concretização prática dos novos motores, a carreira de Hans Nils Andersen conheceu um novo salto qualitativo. Depois de muito bem sucedido em Banguecoque, regressou a Copenhaga com a intenção de fazer da capital dinamarquesa o grande centro europeu de trocas comerciais e marítimas com o Extremo Oriente.

Graças aos numerosos contactos que possuía na Ásia, a nova empresa armadora por ele fundada - a East Asiatic Company -, teve sucesso imediato.

Quando Knudsen construiu um protótipo do motor diesel já com as alterações da sua autoria, toda a administração da B&W foi assistir ao teste.

Essa assistência estava habituada a ver enormes quantidades de carvão ao lado dos motores, que tinham consubstanciado até então a sua produção. Mas, estupefactos, só viram um pequeno balde de óleo. A empresa iniciaria, de imediato, a produção dos novos motores, faltando adaptá-los para a propulsão de navios de grande tonelagem. Aquilo de que Hans Niels Andersen mais necessitava.

Em 1909 Andersen e Knudsen negociaram um contrato para o fornecimento de um motor destinado a um navio novo da EAC e o maior desafio residia na criação de um inversor, que possibilitasse ao navio fazer marcha à ré, tornando-se mais fáceis de manobrar do que os navios a vapor ou à vela.

A invenção de Knudsen, que permitiu passar da marcha a vante para marcha a ré em 20 segundos, revelou-se revolucionária.

Quando, em 1910, a EAC e a B&W apostaram na aplicação do novo motor num navio de grande tonelagem para a época - 7000 para permitir a sua entrada no porto de Banguecoque -, ele já era utilizado nas centrais elétricas dinamarquesas que tinha como fornecedor de óleos combustíveis a empresa de Hans Nils Andersen.

Projetado como navio misto de carga e de passageiros, o «Selandia» seria um dos mais luxuosos da época, com salões e camarotes espaçosos, que possibilitassem o maior conforto possível nas longas semanas de duração da viagem até ao Extremo Oriente.

Uma das maiores diferenças, que caracterizaram o «Selandia» foi a ausência das volumosas chaminés no piso da ponte, que constituíam a imagem de marca dos navios a vapor.

Sendo mais leves dos que as máquinas a vapor e consumindo combustível, que exigia menos espaço do que o carvão, os novos navios passavam a comportar mais carga transacionável.

E, porque o consumo era bem menor, permitia dilatar a autonomia entre dois reabastecimentos.

Hans Niels compreendeu que esse navio transformaria substancialmente o

transporte marítimo mundial, justificando-se que se falasse de um antes e de um depois.

Rudolf Diesel colaborara com Ivar Knudsen nas alterações ao seu invento, mas sentia agravar-se a sua saúde: as enxaquecas eram mais frequentes e a depressão não o largava.

A 30 de março de 1911 a quilha do «Selandia» foi montada. Tratava-se do 15º construído pela B&W para a EAC, mas o primeiro a motor diesel.

A imprensa internacional acompanhou intensivamente a novidade, nomeadamente quando o motor destinado ao «Selandia» foi testado no banco de ensaios num domingo e arrancou tão só feita a sua ignição.

A 4 de novembro de 1911 - quase na mesma altura em que era fundada a nossa Associação de Classe - o «Selandia» foi lançado à água e os testes de mar prolongaram-se até ao início do ano seguinte no estreito entre a Dinamarca e a Suécia. Quando se tratou de experimentar o comportamento do navio em mar gelado a imprensa estava presente para assistir ao seu inequívoco êxito.

Os jornalistas multiplicaram-se em elogios a uma solução, que reduzia

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significativamente o pessoal na casa das máquinas, poluia menos, era mais barato e possibilitava maiores velocidades.

Knudsen entregou oficialmente o navio a Hans Niels Andersen e, em 22 de fevereiro iniciou-se a viagem inaugural com ambos como passageiros.

Diesel não compareceu devido aos problemas de saúde, limitando-se a acompanhar os ecos transmitidos pelos jornais.

A escala em Londres serviu para incrementar significativamente a notoriedade do navio, tanto mais que a greve dos mineiros mantinha então paralisada a frota mercante e as centrais elétricas. Andersen e Knudsen aproveitaram para publicitar intensamente o carácter revolucionário do projeto cientes de estarem na mais importante nação marítima dessa época.

Churchill, primeiro Lord do Almirantado, entusiasmou-se com o navio e foi visitá-lo, interessando-se por ver as máquinas, das quais Knudsen mandara desmontar as tampas das câmaras de manivelas. Convencido da urgência em adaptar rapidamente a frota inglesa àquele desafio, conseguiu autorização para que um conjunto de engenheiros viajasse no trajeto entre Londres e Antuérpia.

O piloto do porto belga prosseguiu nos elogios públicos na atenta imprensa: em 46 anos de carreira nunca vira um navio tão fácil de manobrar.

Nas escalas, que se seguiram, o navio foi aguardado por multidões, que o queriam ver atracar. E, superando todas as expetativas, o «Selandia» chegou a Banguecoque a 20 de Abril de 1912 com o próprio rei está no porto para o receber majestosamente.

No entanto espalharam-se rumores em Copenhaga sobre o fracasso dos motores, que teria chegado com problemas em vários dos seus 16 cilindros.

Boatos prontamente desmentidos do outro lado do planeta: o único problema, manifestamente de escassa monta, ocorrera com uma válvula, que fora necessário substituir.

A 21 de junho, após quatro meses de viagem, o «Selandia» estava de regresso à Dinamarca, mas partiu de imediato para Kiel: na presença do Imperador alemão, Guilherme II, participaria numa regata entre ele e o seu gémeo, o «Fionia», entretanto concluído e vendido a um armador de Hamburgo.

Nas viagens seguintes, o «Selandia» continuaria a ser objeto de grande atenção nos portos escalados por se revelar externamente tão diferente em relação aos navios até então existentes.

A 29 de setembro de 1913 o engenheiro alemão, então com 55 anos, Rudolf Diesel embarcou no «Dresden» em Antuérpia para uma visita de trabalho a Inglaterra: tinha marcadas reuniões com construtores navais interessados na utilização da sua patente.

Depois do jantar fez um passeio pelo convés com um colega, voltando depois para o camarote, não sem dar ordem para o acordarem antes da chegada do navio a porto.

Ninguém o voltaria a ver vivo. Apesar das muitas teorias entretanto enunciadas, ninguém conseguiu explicar o que teria realmente acontecido. Terá

sido acometido de uma das suas insuportáveis enxaquecas ou estaria pressionado pela perda de muito dinheiro em recentes e ruinosos investimentos imobiliários? Ou haverá explicação ainda mais tenebrosa, nomeadamente razões políticas, dada a relutância alemã em permitir que os conhecimentos do inventor aproveitassem a um país rival?

A Primeira Guerra Mundial declarada pouco depois, iria exigir que as inovações tecnológicas implementadas em aplicações civis, ganhassem relevância militar. O motor Diesel revelou-se imprescindível para a viabilidade de uma nova e temível arma de guerra: o submarino. Uma evolução que repugnaria ao assumido pacifismo do inventor.

Em março de 1920 o mistério em torno da morte de Diesel ainda mais se adensou com outro caso inexplicável: Knudsen, que ficara abalado com a morte do amigo, sucumbiria a bordo do navio, que o levava à Índia para aí criar fábricas de construção naval, quando já trabalhava para os ingleses.

A causa da morte foi envenenamento, mas ninguém o conseguiu explicar.

Hans Niels Andersen seria o sobrevivente do trio, que esteve na origem do «Selandia», que, em 1936, seria vendido a uma empresa armadora norueguesa, depois de percorridas dezenas de milhares de milhas marítimas ao serviço da EAC. No ano seguinte Andersen faleceria de causas naturais concluindo-se a história de uma aventura marítima, que foi precursora do fenómeno da mundialização, só possível com motores mais potentes e navios de maior tonelagem.

O «Selandia» naufragou em 26 de janeiro de 1942 na costa japonesa por causa de um erro de navegação, trinta anos depois de lançado á água. A tripulação conseguiu ser salva.

Jorge Rocha, Eng. Maq. M.M

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CONVENÇÃO STCW/78 – EMENDAS MANILA 2010 PROCESSO DE REVALIDAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DE CERTIFICADOS DE MARÍTIMOS

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corrente ano de 2016 vai ser limite de prazo para várias alterações às certificações necessárias ao embarque de marítimos. Por entendermos que o assunto é importante e do interesse dos nossos leitores, decidimos publicar a circular divulgada pela DGRM. Segue a transcrição: Com a entrada em vigor do DecretoLei n.º 34/2015, de 4 de março, e respetiva legislação complementar, que transpõe para a ordem jurídica interna a Diretiva n.º 2012/35/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que altera a Diretiva n.º 2008/106/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de novembro de 2008, relativa ao nível mínimo de formação de marítimos, e que procede à regulamentação da aplicação das Emendas de Manila ao anexo à Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos de 1978 (Convenção STCW/78), impõe-se levar ao conhecimento dos marítimos nacionais, das organizações de classe e das empresas do setor um conjunto de esclarecimentos sobre a metodologia adotada para a substituição e/ou revalidação dos certificados de competência e de qualificação emitidos ao abrigo das emendas 95 à Convenção STCW/78 pelos novos certificados obedecendo aos requisitos impostos pelas emendas 2010 (Manila) à Convenção STCW/78.

A. Normas para a Substituição e/ou revalidação de certificados A substituição e/ou revalidação dos certificados de competência e de qualificação é efetuada de acordo com as seguintes normas: A.1. Substituição e/ou revalidação de certificados de competência 1 - Todos os certificados de competência emitidos aos marítimos que iniciaRevista Técnica de Engenharia

ram a sua formação a partir de 1 de julho de 2013 devem ser substituídos, até 31 de dezembro de 2016, pelos correspondentes certificados emitidos ao abrigo das emendas de 2010 à Convenção STCW/78, devendo os titulares fazer prova que satisfazem, cumulativamente: a) As normas de aptidão médica; b) Os requisitos previstos na tabela do Código STCW correspondente ao certificado em causa.

2 - Todos os certificados de competência emitidos aos marítimos que iniciaram a sua formação antes de 1 de julho de 2013, devem ser revalidados, até 31 de dezembro de 2016, pelos correspondentes certificados emitidos ao abrigo das emendas de 2010 à Convenção STCW/78 devendo os titulares fazer prova cumulativa que: a) Satisfazem as normas de aptidão médica; b) Efetuaram nos últimos cinco anos, pelo menos, 12 meses de serviços de mar no exercício de funções a que o certificado habilita; c) Possuem os certificados de: · Segurança básica; · Qualificação para a condução de embarcações de salvamento; · Qualificação para o controlo das operações de combate a incêndios; · Qualificação para ministrar os primeiros socorros ou para os responsáveis pelos cuidados de

saúde a bordo das embarcações; ·Q ualificação para o exercício de funções específicas de proteção. d) Concluíram um programa de ensino e formação aprovado que para a: i. S ecção do convés inclui as matérias relativas à: · Gestão de recursos na ponte; · Operação de ECDIS; ·O peração de sistemas de RADAR e ARPA ii. S ecção de máquinas inclui as matérias relativas à: ·G estão de recursos na casa da máquina; ·G estão da operação e segurança de instalações de energia elétrica acima de 1000 volts (caso o requerente não pretenda ver o seu certificado restringido a navios equipados com instalações de energia elétrica de voltagem inferior à indicada); ·M anutenção e reparação de comutadores de alta tensão de vários tipos.

A.2. Substituição e/ou revalidação dos certificados de qualificação 1. Os certificados de qualificação emitidos ao abrigo das regras II/4, III/4, VI/5 e VI/6 da Convenção STCW/78 não carecem de substituição ou revalidação, a saber: · Serviço de quartos de navegação; · Serviço de quartos de máquinas; · Oficial de proteção do navio; · S ensibilização para a proteção Fevereiro 2016 - Digital 14

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MAR

de navios; · Funções específicas de proteção.

2. Os certificados de qualificação constantes das regras V e VI da Convenção STCW/78, emitidos aos marítimos que iniciaram a sua formação a partir de 1 de julho de 2013, devem ser substituídos, até 31 de dezembro de 2016, pelos correspondentes certificados emitidos ao abrigo das emendas de 2010 à Convenção STCW/78, devendo os titulares fazer prova que satisfazem, cumulativamente: a) As normas de aptidão médica; b) Os requisitos previstos na secção do Código STCW correspondente ao certificado em causa.

3. Os certificados de qualificação constantes da regra V da Convenção STCW/78 emitidos aos marítimos que iniciaram a sua formação antes de 1 de julho de 2013, devem ser revalidados, até 31 de dezembro de 2016, pelos correspondentes certificados emitidos ao abrigo das emendas de 2010 à Convenção STCW/78, a saber: 3.1. Os certificados de qualificação para o exercício de funções específicas nos navios-tanques petroleiros, químicos e de gás liquefeito emitidos ao abrigo das emendas de 95 ao Código STCW, podem ser substituídos por um dos certificados de formação básica para operações de carga em navios-tanque petroleiros e químicos ou em navios-tanque de gases liquefeitos, desde que os titulares façam prova cumulativa que: a) Satisfazem as normas de aptidão médica; b) Efetuaram, pelo menos, três (3) meses de serviços de mar nos últimos cinco anos, exercendo funções para que o certificado habilita em navios-tanque.

3.2. Os certificados de qualificação para o exercício de funções de responsabilidade nos navios-tanques petroleiros, químicos ou de gás liquefeito emitidos ao abrigo das emendas de 95 ao Código STCW, podem ser

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substituídos, respetivamente, pelos certificados de formação avançada para operações de carga em petroleiros, em navios-tanque químicos ou navios-tanque de gases liquefeitos, desde que os titulares façam prova cumulativa que: a) Satisfazem as normas de aptidão médica; b) Efetuaram, pelo menos, três (3) meses de serviços de mar nos últimos cinco anos, no exercício de funções para o qual o certificado o habilita no tipo de navio-tanque.

3.3. Os certificados de qualificação em controlo de multidões e gestão de crises e comportamento humano, podem ser substituídos desde que os titulares façam prova cumulativa que: a) Satisfazem as normas de aptidão médica; b) Efetuaram, pelo menos, três (3) meses de serviços de mar em navios de passageiros, no período de validade do certificado, exercendo funções a que o mesmo habilita.

3.4. O certificado de segurança de passageiros, carga e integridade do casco em navios ro-ro de passageiros, pode ser substituído desde que os titulares façam prova cumulativa que: a) Satisfazem as normas de aptidão médica; b) Efetuaram, pelo menos, três (3) meses de serviços de mar em navios de passageiros, no período de validade do certificado, exercendo funções a que o mesmo habilita.

4. Os certificados de qualificação constantes da regra VI da Convenção STCW/78, com exceção dos referidos no ponto 1, emitidos aos marítimos que iniciaram a sua formação antes de 1 de julho de 2013, devem ser revalidados, até 31 de dezembro de 2016, pelos correspondentes certificados emitidos ao abrigo das emendas de 2010 à Convenção STCW/78, devendo os seus titulares fazer prova que: a) Satisfazem as normas de aptidão médica, b) Efetuaram nos últimos cinco anos,

pelo menos, 12 meses de serviços de mar c) C oncluíram um curso de atualização aprovado.

B. Procedimentos para a substituição e/ou revalidação B.1. Certificados de competência Os detentores de um certificado de competência válido emitido ao abrigo das emendas de 1995 à Convenção STCW/78, que pretendam fazer a sua substituição e/ou revalidação por um certificado de competência emitido nos termos e para os efeitos das emendas de 2010 à Convenção STCW/78 devem: 1. Instruir o seu processo e fazer a entrega da documentação a partir de 1 de março de 2016.

2. O processo de substituição e/ou revalidação de um certificado de competência deve ser instruído com os seguintes documentos: ·C artão de cidadão; ·C ertificado de competência a substituir; ·C édula Marítima atualizada; ·C ertificado de aptidão médica válido; E ainda, consoante o caso, os documentos listados nos números seguintes: 2.1. Marítimos que iniciaram a sua formação a partir de 1 de julho de 2013. ·C ertificado de Habilitações.

2.2. Marítimos que iniciaram a sua formação antes de 1 de julho de 2013. a) Certificado de competência como oficial chefe de quarto de navegação em embarcações de arqueação bruta igual ou superior a 500 ·C ópia dos Certificados de qualificação: - Segurança básica; - Para a condução de embarcações de salvamento; - Para o controlo das operações de combate a incêndios; - Para ministrar os primeiros socorros e/ou para os responsáveis pelos cuidados de saúde a bordo das embarcações;

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- Para o exercício de funções específicas de proteção. · P rova de que concluíram um programa de ensino e formação aprovado que inclui as matérias relativas à: - Operação de ECDIS; - Operação de sistemas de RADAR e ARPA. b) Certificados de competência como: - Imediato em embarcações de arqueação bruta igual ou superior a 3000; - Comandante em embarcações de arqueação bruta igual ou superior a 3000; - Imediato em embarcações de arqueação bruta entre 500 e 3000; - Comandante em embarcações de arqueação bruta entre 500 e 3000 ·C ópia dos Certificados de qualificação: - Segurança básica; - Para a condução de embarcações de salvamento; - Para o controlo das operações de combate a incêndios; - Para os responsáveis pelos cuidados de saúde a bordo das embarcações; - Para oficial de proteção do navio. · P rova de que concluíram um programa de ensino e formação aprovado que inclui as matérias relativas à: - Gestão de recursos na ponte; - Operação de ECDIS; - Operação de sistemas de RADAR e ARPA. c) Certificado de competência como Oficial de máquinas chefe de quarto numa casa das máquinas de condução atendida ou como oficial de máquinas de serviço numa casa das máquinas de condução desatendida em embarcações com potência propulsora igual ou superior a 750 kW ·C ópia dos Certificados de qualificação: - Segurança básica;

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- Para a condução de embarcações de salvamento; - Para o controlo das operações de combate a incêndios; - Para ministrar os primeiros socorros; - Para o exercício de funções específicas de proteção. · P rova de que concluíram um programa de ensino e formação aprovado que inclui as matérias relativas à: - Gestão de recursos na casa da máquina. d) Certificados de competência como: - Certificados de competência como segundo oficial de máquinas em embarcações com potência propulsora igual ou superior a 3000 kW; - Certificados de competência como chefe de máquinas em embarcações com potência propulsora igual ou superior a 3000 kW; - Certificados de competência como segundo oficial de máquinas em embarcações com potência propulsora entre 750 kW e 3000 kW; - Certificados de competência como chefe de máquinas em embarcações com potência propulsora entre 750 kW e 3000 kW. ·C ópia dos Certificados de qualificação: - Segurança básica; - Para a condução de embarcações de salvamento; - Para o controlo das operações de combate a incêndios; - Para ministrar os primeiros socorros e/ou para os responsáveis pelos cuidados de saúde a bordo das embarcações; - Para o exercício de funções específicas de proteção. · P rova de que concluíram um programa de ensino e formação aprovado que inclui as matérias relativas à: - Gestão de recursos na casa da máquina; - Manutenção e reparação de comutadores de alta tensão de vários tipos.

2.3. Marítimos detentores de certificados de competência limitados a viagens costeiras a) C ertificados de competência como oficial chefe de quarto de navegação em embarcações de arqueação bruta inferior a 500, em viagens costeiras ·C ópia dos Certificados de qualificação: - Segurança básica; - Para a condução de embarcações de salvamento; - Para o controlo das operações de combate a incêndios; - Para ministrar os primeiros socorros a bordo das embarcações; - Para o exercício de funções específicas de proteção; - Operador de rádio no GMDSS nas áreas marítimas A1 e A2 nacionais. · P rova de que concluíram um programa de ensino e formação aprovado que inclui as matérias relativas à: - Operação de ECDIS; - Operação de sistemas de RADAR e ARPA. b) Certificados de competência como comandante em embarcações de arqueação bruta inferior a 500, em viagens costeiras ·C ópia dos Certificados de qualificação: - Segurança básica; - Para a condução de embarcações de salvamento; - Para o controlo das operações de combate a incêndios; - Para ministrar os primeiros socorros a bordo das embarcações; - Para o exercício de funções específicas de proteção; - Restrito de operador no GMDSS. · P rova de que concluíram um programa de ensino e formação aprovado que inclui as matérias relativas à: - Gestão de recursos na ponte; - Operação de ECDIS; - Operação de sistemas de RADAR e ARPA. c) C ertificados de competência como: - Oficial de máquinas chefe de

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quarto com potência propulsora entre 750 kW e 3000kW limitado a viagens costeiras - Segundo oficial de máquinas em embarcações com potência propulsora entre 750 kW e 3000 kW, limitados a viagens costeiras; - Chefe de máquinas em embarcações com potência propulsora entre 750 kW e 3000 kW, limitados a viagens costeiras; ·C ópia dos Certificados de qualificação: - Segurança básica; - Para a condução de embarcações de-salvamento; - Para o controlo das operações de combate a incêndios; - Para ministrar os primeiros socorros; - Para o exercício de funções específicas de proteção. · P rova de que concluíram um programa de ensino e formação aprovado que inclui as matérias relativas à: - Gestão de recursos na casa da máquina.

B.2 Certificados de Qualificação Os detentores de um certificado de qualificação válido emitido ao abrigo das emendas de 1995 à Convenção STCW/78, que pretendem fazer a sua substituição e/ou revalidação por um certificado de qualificação emitido nos termos e para os efeitos das emendas de 2010 à Convenção STCW/78 devem: 1. Instruir o processo e fazer a entrega da documentação a partir de 1 de março de 2016.

2. O processo de substituição e/ou revalidação de um certificado de qualificação deve ser instruído com os seguintes documentos: ·C artão de cidadão; ·C ertificado de qualificação a substituir; ·C édula Marítima atualizada; ·C ertificado de qualificação em sensibilização para a proteção ou para o exercício de funções específicas

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de proteção a bordo dos navios; ·C ertificado de segurança básica, quando aplicável ·C ertificado de aptidão médica válido; 3. No caso dos certificados de qualificação seguintes: - Para o exercício de funções específicas nos navios-tanque petroleiros, químicos e de gás liquefeito; - Para o exercício de funções de responsabilidade nos navios-tanque petroleiros; - Para o exercício de funções de responsabilidade nos navios-tanque químicos; - Para o exercício de funções de responsabilidade nos navios-tanque de gás liquefeito - Segurança para tripulantes que prestam assistência direta aos passageiros; - Controlo de multidões; - Gestão de crises e comportamento humano; - Segurança de passageiros, carga e integridade do casco em navios ro-ro de passageiros. a) Emitidos a partir 1 de julho de 2013, o marítimo deverá fazer prova que efetuou, pelo menos, três (3) meses de serviços de mar em navio relevante para o certificado em causa. b) Emitidos antes de 1 de julho de 2013, o marítimo deverá fazer prova que efetuou, pelo menos, três (3) meses de serviços de mar em navio relevante para o certificado em causa ou o curso de atualização adequado no caso dos certificados de controlo de multidões, gestão de crises e comportamento humano e segurança de passageiros, carga e integridade do casco em navios ro-ro de passageiros.

4. No caso dos certificados de qualificação seguintes: - Segurança Básica; - Condução de embarcações de salvamento; - Condução de embarcações de salvamento rápidas;

- Controlo das operações de combate a incêndios; - Primeiros socorros a bordo das embarcações; - Cuidados de saúde a bordo das embarcações. a) E mitidos a partir 1 de julho de 2013, os documentos seguintes: ·C artão de cidadão; ·C ertificado de qualificação a substituir; ·C édula Marítima atualizada; ·C ertificado de qualificação em sensibilização para a proteção ou para o exercício de funções específicas de proteção a bordo dos navios; ·C ertificado de segurança básica, quando aplicável · C ertificado de aptidão médica válido; b) Emitidos antes de 1 de julho de 2013, o marítimo para além de fazer prova de que embarcou, pelo menos, 12 meses nos últimos 5 anos, deverá ainda fazer prova de que efetuou o curso de atualização adequado à revalidação do certificado em causa.

C. Custos da substituição e/ou revalidação dos certificados Os custos inerentes ao processo de substituição e/ou revalidação dos certificados de competência ou de qualificação - emitidos a partir de 1 de julho de 2013 e solicitados à DGRM até 31 de dezembro de 2016 - serão definidos oportunamente e atualizada a circular em conformidade.

Ao processo de revalidação dos certificados de competência ou de qualificação emitidos antes de 1 de julho de 2013 aplicar-se-á as taxas definidas na Portaria n.º 324/2015, de 12 de outubro.

Lisboa, 29 de janeiro de 2016 O Diretor de Serviços de Administração Marítima Para mais informações contactar: Direção Geral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos Avenida Brasília 1449 - 030 LISBOA, PORTUGAL www.dgrm.mam.gov.pt stcwcertificacao2016@dgrm.mam.gov.pt

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REGULAMENTO TÉCNICO DE SEGURANÇACONTRA INCÊNDIO EM EDIFÍCIOS

ISOLAMENTO E PROTEÇÃO DE CANALIZAÇÕES E CONDUTAS

E

m qualquer edifício encontramos diversos tipos de canalização, que devem ser acautelados para não se tornarem focos de propagação de eventuais incêndios. Estamos a falar de canalizações elétricas, de esgoto, de gases - incluindo as de ar comprimido e de vácuo -, bem como as condutas de ventilação, de tratamento de ar, de evacuação de efluentes de combustão, de desenfumagem e de evacuação de lixos.

O Regulamento previsto na Portaria nº 1532/2008 de 29 de dezembro aplica-se aos edifícios cuja altura ultrapasse os 9 metros ou que comportem locais de risco C, D ou E. Como não faz mal nenhum recordar o que significa essa tipologia recordamos que um local de risco C é o que apresenta riscos agravados de eclosão e de desenvolvimento de incêndio devido, quer às atividades nele desenvolvidas, quer às características dos produtos, materiais ou equipamentos nele existentes, designadamente à carga de incêndio.

Um local de risco D é o de qualquer estabelecimento com permanência de:

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- pessoas acamadas; - destinado a receber crianças com idade não superior a seis anos; - ou pessoas limitadas na mobilidade ou nas capacidades de perceção e reação a um alarme.

Um local de risco E é o de um estabelecimento destinado a dormidas de pessoas, que não se incluem nas limitações previstas na categoria anterior.

No caso de Edifícios destinados a habitações, e desde que as canalizações estejam seladas e os ductos providos de registos corta-fogo, ficam isentos do cumprimento desta vertente do Regulamento.

O isolamento das condutas e das canalizações pode ser obtido por: - alojamento em ductos; - atribuição de resistência ao fogo às próprias canalizações ou condutas; - instalação de dispositivos no interior das condutas para obturação automática em caso de incêndio. É considerado suficiente que as paredes das condutas, das canalizações ou dos ductos que as alojem, apre-

sentem classe de resistência ao fogo padrão não inferior a metade da requerida para os elementos de construção que atravessem.

Lembremos que as classes de resistência ao fogo são definidas por um conjunto de letras, cada qual caracterizando o que significam: R - capacidade de suporte de carga, E - estanquidade a chamas e gases quentes, I - isolamento térmico, W - radiação, M - ação mecânica, C - fecho automático, S - passagem de fumo, P ou PH - continuidade de fornecimento de energia e ou de sinal, G - resistência ao fogo, K - capacidade de proteção contra o fogo.

Excetuando as condutas de ventilação e tratamento de ar, devem ser alojadas em ductos as canalizações e as condutas que: - estejam situadas em edifícios de grande altura e atravessem pavimentos ou paredes de compartimentação corta-fogo;

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SEGURANÇA

- possuam diâmetro nominal superior a 315 mm ou secção equivalente.

Devem ser dotadas de meios de isolamento que garantam a classe de resistência ao fogo padrão exigida para os elementos atravessados: - As condutas ou canalizações com diâmetro nominal superior a 75 mm, ou secção equivalente, que atravessem paredes ou pavimentos de compartimentação corta-fogo ou de separação entre locais ocupados por entidades distintas. É o caso das condutas metálicas com ponto de fusão superior a 850 ºC e das construídas em PVC da classe B com diâmetro nominal não superior a 125 mm, desde que dotadas de anéis de selagem nos atravessamentos, que garantam a classe de resistência ao fogo padrão exigida para os elementos atravessados.

- As condutas que conduzam efluentes de combustão provenientes de grupos geradores, centrais térmicas, cozinhas e aparelhos de aquecimento autónomos.

As adufas, os ramais de descarga e os tubos de queda das condutas de evacuação de lixo, devem ser estanques, construídos com materiais da classe A1 e garantir a classe de resistência ao fogo padrão EI 60 i↔o.

Estas exigências de resistência ao fogo podem ser asseguradas apenas nos pontos de atravessamento das paredes ou dos pavimentos no caso de condutas isoláveis por meio de dispositivos de obturação automática em caso de incêndio.

Os ductos com secção superior a 0,2 m2 devem ser construídos com materiais da classe A1mas, sempre que possível, serão seccionados por septos constituídos por materiais da classe A1 nos pontos de atravessamento de paredes e pavimentos de compartimentação corta-fogo ou de isolamento entre locais ocupados por entidades distintas.

Nos ductos destinados a alojar canalizações de líquidos e gases combustíveis não é permitido qualquer seccionamento e os troços verticais devem dispor de aberturas permanentes de

comunicação com o exterior do edifício com área não inferior a 0,1 m2, situadas uma na base do ducto, acima do nível do terreno circundante, e outra no topo, ao nível da cobertura.

As portas de acesso devem ser da classe de resistência ao fogo padrão E 30 C, se a altura do edifício for menor ou igual a 28m, ou E 60 C, nas restantes situações.

O acionamento dos dispositivos no interior das condutas para obturação automática em caso de incêndio deve ser comandado por meio de dispositivos de deteção automática de incêndio, duplicados por dispositivos manuais.

Elevada taxa de empregabilidade MESTRADOS Pilotagem Engenharia de Máquinas Marítimas Sistemas Eletrónicos Marítimos

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Eletrónica e Automação Naval Manutenção Mecânica Naval Revista Técnica de Engenharia