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Digital 15• Ano 45º Março 2016

1937: A RECUPERAÇÃO DA FROTA DE PESCA DE LONGO CURSO A AGRICULTURA E AS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS

NOTA DE ABERTURA

SUMÁRIO DIZER, É MUITO MAIS FÁCIL DO QUE FAZER

Digital 15• Ano 45º Março 2016

Q A AGRICULTURA E AS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS

AMBIENTE 04 Sinais 2015 A agricultura e as alterações climáticas

uando tentava encontrar o tema para a minha nota de abertura deste número, tomava posse o novo Presidente da República, recentemente eleito pelos portugueses e por isso ouvi com atenção o seu discurso de posse.

Não necessitava de o fazer, mas faço-o, porque gosto de transparência e de assumir com frontalidade as minhas convicções. Não votei nele. Foram outras as minhas preferências. Todavia, eleito e empossado que está, é o representante do Estado e da Nação e por isso meu Presidente.

Do seu discurso, a maioria do qual não teria qualquer dúvida em subscrever, realço alguns pontos em que coincidimos e desejaria ver na prática.

Começo pelo texto de Miguel Torga que aqui replico:

CENTENÁRIO DO SOEMMM 08 1937: A recuperação da frota de pesca de longo curso MAR 11 A Class NK e a Napa associam-se para reduzir tempo e custo dos projectos de navios 13 A MTU está a lançar motores de propulsão exclusivamente a gás 14 Avarias marítimas INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS 15 Polímeros semicondutores mais eficientes SEGURANÇA 16 Proteção de vãos interiores

FICHA TÉCNICA PROPRIEDADE: Centro Cultural dos Oficiais e Engenheiros Maquinistas da Marinha Mercante - NIPC: 501081240 FUNDADOR: José dos Reis Quaresma DIRECTOR: Rogério Pinto EDITORES: Jorge Rocha e Jorge de Almeida REDACÇÃO E ADMIN.: Av. D. Carlos I, 101-1º Esq., 1200-648 Lisboa Portugal Telefs 213 961 775 / 213 952 797 E-MAIL opropulsor@soemmm.pt COLABORADORES: Artur Simões, Eduardo Alves, José Bento, J. Trindade Pinto e Chincho Macedo.

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Imagens: Optidas na web

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«O difícil para cada português não é sê-lo; é compreender-se. Nunca soubemos olhar-nos a frio no espelho da vida. A paixão tolda-nos a vista. Daí a espécie de obscura inocência com que atuamos na História. A poder e a valer, nem sempre temos consciência do que podemos e valemos. Hipertrofiamos provincianamente as capacidades alheias e minimizamos maceradamente as nossas, sem nos lembrarmos sequer que uma criatura só não presta quando deixou de ser inquieta. E nós somos a própria inquietação encarnada. Foi ela que nos fez transpor todos os limites espaciais e conhecer todas as longitudes humanas… …Não somos um povo morto, nem sequer esgotado. Temos ainda um grande papel a desempenhar no seio das nações, como a mais ecuménica de todas. O mundo não precisa hoje da nossa insuficiente técnica, nem da nossa precária indústria, nem das nossas escassas matérias-primas. Necessita da nossa cultura e da nossa vocação para o abraçar cordialmente, como se ele fosse o património natural de todos os homens.». “…Assumir o Mar como prioridade nacional”, como era bom que tal se confirmasse. Muitos têm vindo a falar neste tema, mas está difícil enxergar algo de concreto sobre esta matéria.

A nossa “Lei Fundamental continua a ser o nosso denominador comum.”

Concordo em absoluto e desejo que todos e sempre assim o considerem.

“Defendê-la, cumpri-la e fazê-la cumprir é dever do Presidente da República.” Ficámos com a promessa de que “O Presidente da República será, pois, um guardião permanente e escrupuloso da Constituição e dos seus valores, que, ao fim e ao cabo, são os valores da Nação que nos orgulhamos de ser.”.

Ficámos também com a expectativa de, nos próximos cinco anos, vermos cumprida essa promessa.

Os portugueses têm ouvido ou lido, muitas vezes, palavras de esperança nem sempre confirmadas, o que os leva a considerar que dizer é muito mais fácil do que fazer. Vamos ver desta vez!

O Director

AMBIENTE

SINAIS 2015

A AGRICULTURA E AS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS

A agricultura contribui para as alterações climáticas e é afetada por estas. É necessário que a UE reduza as suas emissões de gases com efeito de estufa provenientes da agricultura e adapte o seu sistema de produção alimentar para fazer face às alterações climáticas. Porém, as alterações climáticas apenas constituem uma das muitas pressões a que a agricultura está sujeita. Perante o crescimento da procura e da competição pelos recursos, a produção e o consumo de alimentos na UE têm de ser inseridos num contexto mais vasto, interligando agricultura, energia e segurança alimentar.

A

alimentação é uma necessidade humana básica, e uma dieta saudável é essencial para a nossa saúde e o nosso bem-estar. Ao longo do tempo, foi-se desenvolvendo um sistema de produção e distribuição complexo e cada vez mais globalizado para responder à nossa necessidade de alimentos e de sabores diferentes. No mundo atual, um peixe capturado no Atlântico pode ser servido poucos dias depois num restaurante de Praga, acompanhado de arroz importado da Índia, enquanto os produtos alimentares europeus são vendidos e consumidos no resto do mundo.

A agricultura contribui para as alterações climáticas Antes de chegarem ao nosso prato, os alimentos são produzidos, armazenados, transformados, embalados, transportados, preparados e servidos. Em cada uma destas etapas, são emitidos gases com efeito de estufa para a atmosfera.

A agricultura, em especial, liberta quantidades significativas de metano e de óxido nitroso, dois potentes gases com efeito de estufa. O metano é produzido pelo gado durante a digestão, devido à fermentação entérica, e libertado por eructação, também podendo libertar-se do estrume arma-

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zenado e dos resíduos orgânicos depositados em aterros. As emissões de óxido nitroso constituem um produto indireto dos adubos azotados orgânicos e minerais.

A agricultura foi responsável por 10 % das emissões totais de gases com efeito de estufa da UE em 2012. A diminuição significativa do número de animais, a aplicação mais eficiente dos adubos e a melhor gestão do estrume reduziram em 24 % as emissões do sector agrícola da UE entre 1990 e 2012.

Contudo, no resto do mundo, a agricultura está a seguir o caminho oposto: entre 2001 e 2011, as emissões globais da produção agrícola e pecuária aumentaram 14 %. Este aumento verificou-se principalmente nos países em desenvolvimento, devido ao crescimento da produção agrícola total, suscitado pela maior procura mundial de alimentos, e à alteração dos padrões de consumo alimentar resultantes do aumento dos rendimentos em alguns desses países. As emissões provenientes da fermentação entérica aumentaram 11 % neste período e foram responsáveis por 39 % da produção total de gases com efeito de estufa do sector, em 2011.

Tendo em conta a importância fulcral da alimentação na nossa vida, continua a ser muito difícil reduzir as emissões de gases com efeito de estufa da agricultura, mas é posRevista Técnica de Engenharia

AMBIENTE

sível reduzir as emissões ligadas à produção alimentar na União Europeia. Uma melhor integração nos métodos de produção de técnicas inovadoras como a captura de metano do estrume, uma utilização mais eficiente dos adubos e uma maior eficiência na produção de carne e laticínios (ou seja, a redução das emissões por alimento produzido), podem contribuir para a realização deste objetivo.

Além desses ganhos de eficiência, uma alteração dos padrões de consumo poderia ajudar a diminuir as emissões de gases com efeito de estufa relacionadas com a alimentação.

De um modo geral, a carne e os lacticínios são os produtos alimentares com maior «pegada» global de carbono, matériasprimas e água por quilograma. No que respeita às emissões de gases com efeito de estufa, as produções pecuária e forrageira geram, cada uma delas, mais de 3 mil milhões de toneladas de equivalente-CO2. O transporte e a transformação dos alimentos, após a sua saída da exploração agrícola, correspondem a uma fração diminuta das emissões com eles relacionadas. Se reduzirmos o desperdício de alimentos e o consumo de produtos que geram mais emissões, contribuiremos para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa no sector da agricultura.

As alterações climáticas afetam a agricultura Para crescerem, as culturas necessitam de solo, água, luz solar e calor apropriados. As temperaturas do ar mais elevadas já afetaram a duração do período de cultivo em grandes partes da Europa e as datas de floração e colheita dos cereais ocorrem vários dias mais cedo, prevendo-se que estas mudanças continuem em muitas regiões.

Em geral, a produtividade agrícola do norte da Europa poderá aumentar graças ao período de cultivo mais prolongado e à menor ocorrência de geada. Além disso, as temperaturas mais quentes e os períodos de cultivo mais longos permitirão cultivar novas culturas. No sul da Europa, porém, as ondas de calor e a redução da precipitação e da água disponível são suscetíveis de prejudicar a produtividade das culturas sendo igualmente previsível uma maior variação anual do seu rendimento devido a fenómenos meteorológicos extremos e a outros fatores, como as pragas e as doenças.

Em certas zonas da região mediterrânica, algumas culturas estivais poderão passar a ser cultivadas no inverno, devido ao calor extremo e ao stresse hídrico nos meses de verão.

Noutras zonas, como o oeste da França e o sudeste da Europa, prevê-se uma redução do rendimento das culturas devido aos verões quentes e secos e à impossibilidade de transferir a produção para o inverno.

A alteração das temperaturas e dos períodos de cultivo também pode influenciar a proliferação e a propagação de algumas espécies, nomeadamente insetos, de ervas daninhas invasivas ou de doenças, que por sua vez poderão afetar o rendimento das culturas. As potenciais perdas poderão ser, em parte, compensadas por práticas agrícolas como a rotação de culturas em função da disponibilidade de água, o ajustamento das datas das sementeiras à temperatura e aos padrões de precipitação e a utilização de variedades mais Revista Técnica de Engenharia

adequadas às novas condições (por exemplo, culturas resistentes ao calor e à seca).

As fontes terrestres de alimentos não são as únicas afetadas pelas alterações climáticas. A distribuição de algumas populações de peixes já mudou no Atlântico Nordeste, atingindo as comunidades que delas dependem, nos vários segmentos da cadeia alimentar. Além do acréscimo do transporte marítimo, as temperaturas mais elevadas da água podem facilitar a implantação de espécies marinhas invasivas que aniquilam as populações de peixes locais.

Há fundos da UE disponíveis, nomeadamente o Fundo Europeu Agrícola de Desenvolvimento Rural, a Política Agrícola Comum (PAC) e os empréstimos do Banco Europeu de Investimento, para ajudar os agricultores e as comunidades piscatórias a adaptarem-se às alterações climáticas. No âmbito da PAC, também existem outros fundos destinados a medidas de redução das emissões de gases com efeito de estufa das atividades agrícolas.

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AMBIENTE

Mercado global, procura global, aquecimento global...

Considerando o crescimento demográfico previsto e a alteração dos hábitos alimentares no sentido de um maior consumo de carne, a procura mundial de alimentos poderá aumentar 70 % nas próximas décadas. A agricultura já é um dos sectores da economia com maior impacto ambiental e, por isso, não surpreende que este aumento substancial da procura gere pressões adicionais. Como poderemos satisfazer a maior procura mundial e, ao mesmo tempo, reduzir os impactes ambientais da produção e do consumo de alimentos na Europa?

Reduzir a quantidade de alimentos produzidos não é uma solução viável. A União Europeia é um dos maiores produtores mundiais de alimentos, produzindo cerca de um oitavo dos cereais, dois terços do vinho, metade da beterraba sacarina e três quartos do azeite produzidos no mundo. Qualquer redução dos produtos de base poria em risco a segurança alimentar da União e do mundo, além de aumentar os preços dos alimentos à escala global, dificultando o acesso de muitas populações a alimentos nutritivos e a preços razoáveis.

Para produzir mais alimentos com as terras já utilizadas na agricultura é muitas vezes necessário intensificar o uso de adubos azotados, que libertam emissões de óxido nitroso e contribuem para as alterações climáticas. A agricultura intensiva e a utilização de adubos também libertam nitratos para o solo e as massas de água.

Apesar de não estarem diretamente ligadas às alterações climáticas, as elevadas concentrações de nutrientes nas massas de água (sobretudo fosfatos e nitratos) causam eutrofização e esta promove a proliferação de algas e esgota o oxigénio da água, com graves consequências para a vida aquática e para a qualidade da água.

Tanto na Europa como no resto do mundo, a afetação de mais terras à agricultura, para responder à procura crescente

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de alimentos, prejudicaria muito o ambiente e o clima. Na Europa, as zonas mais adequadas à agricultura já estão em grande medida cultivadas e a terra, principalmente as terras agrícolas férteis, é um recurso limitado tanto na Europa como no resto do mundo.

A conversão das zonas florestais em terras agrícolas também não é solução, porque se trata de um processo que gera emissões de gases com efeito de estufa. À semelhança de muitas outras alterações do uso do solo, a desflorestação (que está sobretudo em curso fora da União Europeia) também põe a biodiversidade em risco, comprometendo ainda mais a capacidade da natureza para resistir aos efeitos das alterações climáticas (por exemplo, a absorção das chuvas torrenciais).

Competição na procura É evidente que o mundo necessitará de produzir mais alimentos e que os principais recursos são limitados. A agricultura produz fortes impactes no ambiente e no clima, e as alterações climáticas afetam — e continuarão a afetar — a quantidade de alimentos produzida e as zonas onde essa produção é possível.

Quem pode produzir, o que pode produzir e onde pode, é uma questão sociopolítica que se tornará mais controversa no futuro. A competição global pelos recursos essenciais, em especial com os impactes iminentes das alterações climáticas, está a levar os países desenvolvidos a comprarem grandes extensões de terras agrícolas nos países menos desenvolvidos. Essa prática e os efeitos das alterações climáticas suscitam questões a respeito da segurança alimentar, principalmente nos países em desenvolvimento. A segurança alimentar não depende apenas da produção de alimentos em quantidade suficiente, mas também do acesso a alimentos com valor nutricional adequado.

Este problema complexo exige uma abordagem política coerente e integrada em matéria de alterações climáticas, energia e segurança alimentar. Face às alterações climáticas e à competição por recursos escassos, o sistema alimentar necessitará de se transformar totalmente e utilizar os recursos de forma muito mais eficiente, continuando simultaneamente a reduzir os seus impactes ambientais, incluindo as emissões de gases com efeito de estufa. Temos de aumentar a produtividade, reduzindo simultaneamente a nossa dependência dos produtos agroquímicos, e diminuir o desperdício alimentar e o consumo de alimentos que exigem muitos recursos e produzem muitos gases com efeito de estufa, como é o caso da carne.

Para isso, há que recordar também o papel fundamental que os agricultores podem desempenhar na manutenção e na gestão da biodiversidade da Europa, além de serem um elemento indispensável da economia rural. Por conseguinte, as medidas políticas para resolver o complexo problema da alimentação e do ambiente devem ter em consideração o impacte ambiental da agricultura e a sua importância socioeconómica para muitas comunidades.

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CENTENÁRIO DO SOEMMM

HISTÓRIA DO SOEMMM

1937: A RECUPERAÇÃO DA FROTA DE PESCA DE LONGO CURSO

O

ano de 1937 foi dos que maior pessimismo terá motivado nas populações mundiais antes desse enorme desastre que constituiu a Segunda Guerra Mundial.

Quer em Espanha, onde apoiavam a revolta franquista contra o legítimo regime republicano, quer na China, cuja invasão nipónica se revestiu de massacres de inaudita dimensão, a prenunciarem os campos de concentração, os países do Eixo - Alemanha, Itália e Japão - davam velocidade de cruzeiro à produção de armamento com que pretendiam globalizar o seu domínio fascista.

Em Portugal Oliveira Salazar parecia integrar-se nessa «moda totalitária», mantendo o país silenciado e ordeiro muito por conta da vigilância e repressão das suas forças policiais.

Os Sindicatos transformavam-se em

ferramentas do regime, tornando-se “nacionais” e integrando a lógica corporativista.

No caso do dos Oficiais Maquinistas da Marinha Mercante a nova direção, aprovada pelo ministério da tutela, nem se dava ao cuidado de convocar os associados para discutirem os assuntos do seu interesse, limitando-se a cumprir o ritual anual de fazer validar os corpos gerentes conformados com a situação. Vigorava a regra do «comer e calar» por muito que os salários e as regalias minguassem...

A Classe aceitou nessa época um estatuto de menoridade, posicionando-se numa atitude subalterna em relação ao Sindicato dos Oficiais Pilotos, que surgia invariavelmente a liderar comissões destinadas a impor normas e regulamentos em conformidade com os princípios do regime para o setor.

Foi o que sucedeu em 3 de março,

quando uma comissão de delegados dos sete sindicatos dos profissionais da Marinha Mercante esteve reunida com o ministro da Marinha “a dar conta do angustioso alarme provocado nas suas numerosas classes pela inesperada execução das disposições dos decretos 23764 e 26051, relativas à aptidão física e aplicáveis àqueles profissionais e as quais se encontravam suspensas desde a sua promulgação.”

Sem ilusões quanto ao sucesso da sua reivindicação, os sindicatos pretendiam que a suspensão se mantivesse até à formação da Caixa de Previdência, que pudesse assegurar pensões de reforma e de invalidez aos considerados como inaptos nas inspeções.

Atravessava-se uma época que, aos nossos mais lúcidos antecessores na Classe, terá justificado não pouco desespero. O emprego era escasso e mal

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remunerado, os navios tinham a precariedade inerente aos muitos anos passados desde a sua construção e os mares tornavam-se novamente perigosos, não tanto por causa das tempestades, mas devido à frequência com que navios eram atacados no Mediterrâneo ou no Atlântico, quando eram suspeitos de carregar materiais e equipamentos para cada uma das partes espanholas em conflito.

1. «Terneuzen», um navio dado como perdido que voltou a navegar Uma das polémicas, que agitou as tertúlias de quem se interessava por assuntos marítimos foi a da recuperação do «Terneuzen», um vapor de carga inglês de 4200 toneladas e 90 metros de comprimento, que encalhara na Costa da Galé em 27 de janeiro.

Nos dois meses subsequentes ao sinistro as seguradoras pagaram trabalhos de recuperação, contratando, para tal, engenheiros ingleses. Findo esse período, eles reconheceram a impossibilidade de serem bem sucedidos.

Foi assim que a Agência Colonial Portuguesa ficou na posse do salvado, tentando o que tinha sido considerado impossível: a 4 de agosto técnicos lusos iniciaram o trabalho, coroado de sucesso a 20 de setembro, quando o navio foi posto a flutuar.

A Revista da Marinha, editada no início de novembro, publicou um panegírico em que incensava o oficial náutico Armando Loura como o autor do projeto, com a ajuda do comandante Batata, o técnico José Vieira e o capitão de porto Sousa Mendes.

Logo José Vieira protestou atribuindo-se a direção e responsabilidade por todos os trabalhos de salvamento bem sucedidos. E explicou a metodologia seguida: “primeiro, fazer arriar o navio cerca de 7 pés; depois formar-lhe um peão a meio e desanda-lo

sobre esse peão, visto que não havia água suficiente para flutuar (nessa altura o navio só tinha três pés de água à ré e quatro e meio à proa).

Prossegui nos meus trabalhos, com draga e trabalhadores manuais até que consegui pôr o barco de proa ao mar. Quando ele se encontrava nessa posição, resolvi requisitar um rebocador que me foi servido pelo armador: o ‘Cabo Espichel’, comandado pelo sr.

Luís Spencer, que deu um esticão que, com o auxílio das máquinas do ‘Terneuzen’, safou este do local onde se encontrava.”

O navio chegara depois, pelos próprios meios, ao porto de Setúbal. Mas, na sua reivindicação do resgate do navio, José Vieira não deixa de elogiar o nosso colega António Miguel Moreira, que fora responsável pela dragagem.

2. A construção dos lugres «Creoula» e «Santa Maria Manuela» No início do ano o estaleiro da Administração Geral do Porto de Lisboa tinha em construção dois navios-motores - o «Creoula» e o «Santa Maria Manuela» - destinados à pesca do bacalhau nos mares da Terra Nova e

da Irlanda e que, além do casco em ferro, possibilitariam uma propulsão mista, ou seja, mecânica e à vela.

Os jornais de então embandeiravam com a novidade: “a construção naval no nosso país é uma realidade que pode encarar-se como fonte de futura riqueza. Por si só basta para valorizar materiais desperdiçados ou explorados pouco convenientemente, fomentar indústrias criadas, orientar outras, dar origem a algumas, porque este género de trabalhos necessita, mais do que outro qualquer, de produtos manufacturados que ainda não se produzem no nosso território ou vivem em regime deficitário ou pouco lucrativo.”

Estando em perspetiva a criação de uma indústria naval, já se anteviam as vantagens de tal possibilidade.

“Desta forma conseguem-se simultaneamente dois resultados apreciáveis: empregam-se operários especializados que sofreram a crise do desemprego, ajudando ao mesmo tempo a resolver, pelo menos remediar em parte, um aspeto da crise social do trabalho, e colocam-se os armadores em condições de preferirem os serviços portugueses, pois, que sendo tão

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bons como os outros ficam agora em condições de vantagens de preço relativamente aos estrangeiros.”

Vivendo-se tempos marcados pelas guerras em curso e as que se anteviam para o curto prazo, os jornalistas enfatizavam a importância de ter no país as competências necessárias para apetrechar as Marinhas com os navios a elas tão necessários para assegurar a defesa do país e o fluxo indispensável de mercadorias.

A 10 de maio, ainda a tempo de integrarem a frota, que partiria nesse ano para a campanha, os dois navios foram lançados à água com toda a pompa e circunstância, nomeadamente na presença do Chefe de Estado e de Alfredo da Silva, já que os estaleiros estavam concessionados à CUF. O «Santa Maria Manuela» integrava a frota da Empresa de Pesca de Viana, enquanto o «Creoula» era entregue à Parceria Geral de Pescarias, tendo o custo de ambos orçado os 5000 contos.

Anunciava a imprensa: “A estrutura robustíssima destes navios torna-os especialmente aptos para a navegação em mares onde haja gelo. São munidos de quanto é necessário para o exercício da sua árdua função. A ilu-

minação é elétrica, assegurando-a um grupo eletrogéneo que fornece também a corrente necessária aos projetores e à instalação elétrica.”

Outra novidade, que não era menosprezada: a sonda elétrica.

A festa foi de arromba: “um hidroavião executava impressionantes evoluções, a banda tocava, as sereias apitavam e a multidão manifestava-se com entusiásticos vivas e estendendo os braços” na, então em voga, saudação fascista.

António Lobo, que falou pela Administração da Companhia União Fabril, revelou no seu discurso a dificuldade de concretização de todo essa construção: “O lançamento ao Tejo de duas unidades de certa importância pode considerar-se um acontecimento notável, sem exagero, para os nossos acanhados recursos na indústria da construção naval. Mas, se lhe disser que os contratos com as casas armadoras foram assinados em meados de setembro do ano passado, pela sociedade arrendatária cessante; que grande parte do material para a construção foi encomendada em novembro e dezembro passados e o restante em janeiro e fevereiro deste ano, já

debaixo da nossa administração; que muito deste material tem chegado ultimamente a Lisboa (a chaparia, por exemplo); que da passagem do mandato da sociedade cessante para o nosso resultou uma quebra de continuidade de trabalho, agravada com o desaparecimento dos processos relativos às duas construções, incluindo até as coleções dos respetivos desenhos, cálculos, etc., muitos dos quais tiveram de ser refeitos por nós, além de muitos desenhos de pormenor da mastreação, da vestidura dos mastros, do aparelho geral, etc.; e que o primeiro rebite foi gravado em 3 de fevereiro deste ano, tendo, além disso, os trabalhos prejudicados pelas fortes chuvadas deste inverno, são justos ao maiores louvores a esta obra. Como são poucos todos os louvores que se façam aos dirigentes e aos operários ocupados na construção dos quais é justiça destacar o mestre geral , sr.

Américo Ribeiro. É um facto notável fazer-se uma obra destas em três meses, com tarefas ingratas e de grande responsabilidade.”

Ademais, durante esse mesmo período, os estaleiros tinham estado noutros importantes trabalhos em navios nacionais e estrangeiros ali em repa-

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ração e na reconstrução do «Chinde».

Para dar esse salto qualitativo a caldeiraria e as oficinas foram sujeitas a imprescindíveis melhoramentos: as fundições foram motorizadas e montou-se um forno de recozer. “Ali foram fundidos, procedendo-se depois ao trabalho de recozimento das importantes peças, que são os cadastes e as estruturas dos lemes dos dois navios.”

3. O «Chinde» retomou o serviço Em 30 de agosto, e como já se pressupunha do discurso de António Lobo durante as cerimónias de lançamento á água do «Creoula» e do «Santa Maria Manuela», o vapor «Chinde» retomou o serviço nas carreiras da Companhia Nacional de Navegação após a sua completa reconstrução e modernização.

Com 1400 toneladas e 73,5 metros de comprimento, o navio comportava acomodações para 40 passageiros das classes superiores e 400 de 4ª classe, ou seja, especificamente para população negra, já que se destinava ao serviço costeiro em Moçambique.

O custo da reparação fora de cerca de 2000 contos.

4. O «Gil Eanes» regressou da campanha A 9 de novembro entrava no Tejo o transporte-hospital «Gil Eanes» depois de cumprida a temporada de assistência aos pescadores do baca-

lhau nos bancos da Terra Nova e na Groenlândia.

“O barco visitou todos os bancos onde tivemos pescadores, recolheu a bordo alguns doentes e prodigalizou a outros tratamentos rápidos de que necessitavam. A ação do navio, no capítulo respeitante às comunicações das famílias de pescadores com seus parentes, foi também digna de registo e coroada de pleno êxito.”

As notícias sobre o sucesso da campanha, deveu-se à utilização do isco de sardinha, que os pescadores costumavam desprezar, mas se constatou

resultar em melhorias na quantidade e na qualidade do pescado. “Os novos bacalhoeiros em construção devem ser já dotados de câmaras frigoríficas, para se conservar o isco em condições de ser convenientemente utilizado, porque a sardinha seca dá menos resultado do que conservada no frigorífico.”

Mas o «Gil Eanes» não se limitava ao apoio aos pescadores, já que se previa para a viagem seguinte uma deslocação a Inglaterra para carregar munições encomendadas pela Armada a fábricas inglesas.

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CREATED TO MEET INDUSTRY CHALLENGESDezembro Março 2016 2014 - Digital - N.º 259 15 11

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A CLASS NK E A NAPA ASSOCIAM-SE PARA REDUZIR TEMPO E CUSTO DOS PROJECTOS DE NAVIOS

A sociedade classificadora japonesa ClassNK e a empresa de software marítimo finlandesa NAPA estabeleceram uma parceria para desenvolver um novo projecto conjunto, com vista a reduzir o tempo e o custo de projetar navios em conformidade com as novas regras estruturais comuns da Associação Internacional de Sociedades Classificadoras (IACS).

O

novo projeto, de acordo com as partes envolvidas, irá estabelecer uma ligação entre o software de desenho de navios da ClassNK, designado por PrimeShip-HULL(HCSR), com o software de desenho em 3D da NAPA, designado NAPA Steel, melhorando grandemente a eficiência do processo de desenho de navios, reduzindo, assim, o tempo e o custo para projetar navios em conformidade com as novas regras.

Adotadas em 2013, as regras estruturais comuns da IACS serão aplicadas a todos os petroleiros com mais de 150m e a todos os navios graneleiros com mais de 90m encomendados após 1 de julho de 2015. Tais regras aportam novas exigências para uma análise estrutural mais abrangente no estágio de projeto, incluindo análises FEM, cobrindo toda a gama de cargas das estruturas de suporte, bem como novas fórmulas para fadiga e critérios de resistência residual para melhorar a segurança e confiabilidade. No en-

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tanto, essas novas exigências também aumentam significativamente o tempo total necessário para projetar um navio.

A fim de ajudar a reduzir os encargos das novas regras sobre os projectos de navios, a ClassNK já tinha lançado o PrimeShip-HULL (HCSR), uma ferramenta de apoio ao desenho de navios, multi-funcional, que torna mais fácil, para os estaleiros navais e os seus projectistas, a realização de todos os cálculos necessários para os projectos em conformidade com as novas regras.

De acordo com o Vice-Presidente Executivo da ClassNK, Yasushi Nakamura, o PrimeShip-HULL (HCSR) é primeiro software do mundo a incorporar todos os requisitos das novas regras estruturais comuns da IACS. “Com o PrimeShip-HULL(HCSR) já conseguimos reduzir o tempo adicional necessário para um projeto HCSR de navio em cerca de 50%, mas o nosso objetivo é reduzir a carga de trabalho e, por sua vez, os custos para projec-

tistas e construtores em todo o mundo. Melhorando o link para o “NAPA Steel” e outros softwares de projecto, acreditamos que podemos alcançar resultados ainda melhores,” disse Nakamura.

Hoje, 95% dos navios do mundo são construídos por estaleiros que usam software de desenho de navios da NAPA, incluindo seu sistema de desenho 3D integrado, o “NAPA Steel” o qual permite aos estaleiros racionalizar os seus processos de projecto de navio, reduzir o tempo de cálculo e criar modelos de elementos finitos de alta qualidade.

O Presidente da NAPA, Juha Heikinheimo disse: “a melhoria da ligação entre o ”NAPA Steel” e o PrimeShip-HULL (HCSR) da ClassNK permitirá aos estaleiros agilizarem os seus processos de desenho e construção de navios compatíveis com as novas regras, e, ao mesmo tempo, elimina a necessidade de os projectistas duplicarem muitos dados em vários programas”.

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A MTU ESTÁ A LANÇAR MOTORES DE PROPULSÃO EXCLUSIVAMENTE A GÁS

E

m Friedrichshafen está-se bem longe do mar. E, no entanto, é aí, em plenas águas do lago Constança, que a MTU, que passou a ser conhecida como Rolls Royce Power Systems a partir de 2013, construiu motores rápidos até 10 000 kWh, que há várias décadas têm utilização em navios e outras embarcações.

Além de motores marítimos - que equivalem a 1/3 do volume de vendas da empresa - também aí se fabricam aplicações industriais, ferroviárias, agrícolas, militares e para plataformas petrolíferas.

Todos esses mercados, com as suas exigências específicas, obrigam a MTU a fazer evoluir os seus motores de forma a mantê-los na vanguarda dos requisitos tecnológicos e ambientais pretendidos.

Na tecnologia a gás a fábrica já produzia grupos eletrogéneos destinados à indústria desde os anos 90.

Face aos seus bons desempenhos, e de acordo com a tradição da Rolls Royce, a nova estratégia implicou adapta-los à utilização marítima, tornando-os no primeiro motor rápido a funcionar exclusivamente a gás. Para tal os engenheiros de Friedrichshafen basearam-se na série C4000, que desenvolve uma potência de 4 MWh e acrescentaram-lhe uma ignição a velas para obterem uma curva de aceleração semelhante à de um motor a diesel. O primeiro protótipo será sujeito a testes de mar já este ano.

Estamos, pois, numa aposta determinada à tecnologia da propulsão a gás, porque os custos inerentes ao seu armazenamento a bordo depressa são compensados por uma manutenção bem mais barata do que para os motores a diesel, sem esquecer a sua maior conformidade com a legislação ambiental aprovada pela IMO, nomeadamente o Tier III. As emissões de carbono de um motor deste tipo são 25% inferiores á de um motor a diesel da mesma potência.

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A primeira aplicação prática do novo motor está a ser montada num rebocador da Svitzer, cuja construção decorre nos estaleiros Damen e terá dois motores 12V4000 para operar no porto de Roterdão a partir de 2017.

Está igualmente prevista a utilização deste tipo de motores num dos ferries a operar no próprio lago de Constança e que será lançado à água em 2019.

Além destas encomendas a curto prazo, a MTU espera vender este tipo de motores marítimos para todo o tipo de embarcações fluviais e marítimas onde o acesso ao abastecimento de gás se revele disponível.

Em Friedrichshafen reflete-se bastante sobre o que será a motorização

do futuro. Durante muito tempo a abordagem passava pela melhoria da injeção, na eletrónica e nos sobrealimentadores, concluindo-se pela dificuldade em ainda inovar nessas vertentes. Daí que, agora, a investigação e o desenvolvimento de inovações penda para combustíveis alternativos, tratamento e recuperação os gases de evacuação e hibridação da propulsão.

Noutra área da fábrica é na automação e controle, que se investiga para oferecer soluções, que vão da simples monitorização da propulsão até à gestão dos sinistros a bordo, da manutenção proactiva até à formação das tripulações, tendo ganho significativa

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MAR

AVARIAS MARÍTIMAS

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ida bem ocupada é a que os técnicos das empresas de peritagens francesas têm tido nos últimos dias com uma sucessão de avarias, que obrigaram a intervenções de rebocadores para que não ocorressem sinistros marítimos.

Aqui vão dois dos casos ocorridos.

No dia 3 de março, ao largo de Fécamp na Normandia, o cargueiro «Amadeus Amethist» teve uma avaria na máquina principal e ficou a pairar a 2,5 milhas da costa, quando eram 5 horas da madrugada.

As autoridades marítimas mobilizaram logo dois rebocadores e o próprio armador contratou outro, o «Rasant», que estava mais próximo. Às 11 horas a tripulação deu a avaria por reparada - segundo agora haverá que apurar, ela alega terem sido filtros sujos! - e o navio pode afastar-se para mais longe da costa á espera da maré

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para entrar em porto. À partida sabe-se que o «Amadeus Amethist» é um navio holandês construído em 2000 pelos Estaleiros Bodewes Scheepswerf com 2688 toneladas e uma máquina principal Deutz SBV6M628 de 1140 kW. A intervenção também é curiosa por ter constituído a primeira do rebocador «Rasant», que se dirigia a Roterdão, depois de ter saído dos Estaleiros Damen Sharjah (Emiratos Árabes) a 26 de janeiro onde fora lançado à água.

Com uma potência de 4200 kW tem 70 toneladas de tração.

Dias antes, o «Kalliopi R.C:» teve um black out à saída do Havre onde aproveitara o final de um afretamento para fazer algumas reparações nos grupos eletrogéneos, atendendo a que sofrera sucessivos black outs à chegada. Ora à saída a situação repetiu-se e o navio ficou completamente à de-

riva demasiado perto da costa.

De Cherburgo foi enviado um rebocador, o «Abeille Liberté», para impedir o sinistro, já que o navio em perigo não tinha qualquer energia para sequer o apoiar com a sua máquina do leme.

Por isso mesmo, e embora em circunstâncias normais, os rebocadores oceânicos sejam substituídos pelos portuários à entrada do canal, que conduz aos cais, não foi isso que ocorreu desta feita com o «Abeille Liberté» a ser apoiado por quatro rebocadores do próprio porto para reconduzir o navio até ficar devidamente atracado.

Caberá agora aos peritos aferir se, efetivamente, eram os filtros a razão da avaria do «Amadeus Amethist» no primeiro caso, e como explicar que um navio supostamente reparado tivesse voltado a avariar nos seus grupos eletrogéneos.

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INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS

POLÍMEROS SEMICONDUTORES MAIS EFICIENTES

U

ma equipa de investigação da Universidade de Umeå, na Suécia, anunciou um novo processo de tornar bastante mais eficiente o transporte vertical de cargas elétricas em polímeros semicondutores, graças ao controlo da cadeia por eles formada e à orientação dos cristais.

Segundo os resultados experimentais agora revelados o transporte de cargas melhora em mil vezes esse fluxo possibilitando imediatas aplicações em dispositivos opto-eletrónicos orgânicos.

Segundo se infere do artigo publicado na revista «Advanced Materials» os polímeros semicondutores possuem propriedade óticas e eletrónicas excecionais, que os tornam particularmente apropriados para células solares fotovoltaicas, díodos emissores de luz (OLEDs) e lasers.

Até agora os polímeros P3HT garantiam uma velocidade demasiado baixa no fluxo de cargas elétricas em comparação com os equipamentos à base de silício.

O que a equipa, liderada por David Barbero concebeu foi um novo método para alinhar verticalmente as cadeias de polímeros e otimizar-lhes a estrutura, sem ter de utilizar quaisquer dos recursos químicos habitualmente ponderados quando se trata de querer dopar artificialmente essa velocidade.

Até aqui, para se aumentar a mobilidade da carga, fazia-se a respetiva dopagem, que mais não era do que introduzir impurezas no material capazes de suscitar a modulagem das suas propriedades elétricas.

O transporte de carga foi medido à escala manoscópica garantindo uma mobilidade média de 3,1 cm2/Vs, que é a maior mobilidade alguma vez conseguida com os polímeros P3HT e já muito próxima da teoricamente possível.

A cristalinidade e a especificidade molecular do polímero foi obtida graças a difração de raios X no acelerador da Universidade de Stanford e confirmou a tese da elevada mobilidade das cargas graças à reorientação das cadeias de polímeros.

Os cientistas acreditam que estes resultados poderão abrir a porta à produção de dispositivos eletrónicos orgânicos mais eficientes de forma simples e barata sem necessidade de impor alteração química ao polímero.

Elevada taxa de empregabilidade MESTRADOS Pilotagem Engenharia de Máquinas Marítimas Sistemas Eletrónicos Marítimos

PÓS-GRADUAÇÕES Logística e Segurança – Petróleo & Gás

Em parceria com o ISCTE-IUL - Instituto Universitário de Lisboa

Especialização em Gestão Ambiental Portuária

Em parceria com o ISCIA – Instituto Superior de Ciências da Informação e da Administração

LICENCIATURAS Pilotagem Engenharia de Máquinas Marítimas Engenharia de Sistemas Eletrónicos Marítimos Gestão Portuária Gestão de Transportes e Logística

TeSP Eletrónica e Automação Naval Revista Técnica de Engenharia

www.enautica.pt

Manutenção Mecânica Naval Março 2016 - Digital 15

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SEGURANÇA

REGULAMENTO TÉCNICO DE SEGURANÇACONTRA INCÊNDIO EM EDIFÍCIOS

PROTEÇÃO DE VÃOS INTERIORES

A

classe de resistência ao fogo padrão, EI ou E, das portas que, nos vãos abertos, isolam os compartimentos cortafogo, deve ter um escalão de tempo igual a metade da parede em que se inserem. É o que se vê na figura ao lado em que a porta deverá garantir uma estanquicidade de 30 minutos e ter fecho automático (c), que em tempo corresponde a metade do verificado com a parede em que está colocada.

Quando existem câmaras corta-fogo elas devem estar separadas dos restantes espaços do edifício por elementos de construção que garantam as seguintes classes de resistência ao fogo padrão: - EI 60 para as paredes não resistentes; - REI 60 para os pavimentos e para as paredes resistentes; - E 30 C para as portas.

Devem dispor de meios de controlo de fumo e não passarem por elas quaisquer: - ductos para canalizações, lixos ou para qualquer outro fim; - acessos a ductos; - canalizações de gases combustíveis ou comburentes ou de líquidos combustíveis; - instalações elétricas; - objetos ou equipamentos, com exceção de extintores portáteis ou bocasde-incêndio e respetiva sinalização.

Como exceção apenas figuram as instalações elétricas que sejam necessárias à iluminação, deteção de incêndios e comando de sistemas ou

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dispositivos de segurança das câmaras corta-fogo ou, ainda, de comunicações em tensão reduzida.

Nas câmaras corta-fogo é ainda permitida a existência de canalizações de água destinadas ao combate a incêndios.

Nas faces exteriores das portas das câmaras deve ser afixado sinal com a inscrição «Câmara corta-fogo. Manter esta porta fechada» ou com pictograma equivalente. As portas resistentes ao fogo de acesso ou integradas em caminhos de evacuação devem ser sempre providas de dispositivos de fecho que as reconduzam automaticamente, por meios mecânicos, à posição fechada, garantindo a classificação C. As portas resistentes ao fogo que, por razões de exploração, devam ser mantidas abertas, devem ser providas de dispositivos de retenção que as conservem normalmente naquela posição e que, em caso de incêndio, as libertem automaticamente, provocando o seu fecho.

As portas das câmaras corta-fogo ou de acesso a vias verticais de evacuação não podem ser mantidas em situação normal na posição aberta.

Nas portas equipadas com dispositivos de retenção deve ser afixado, na face aparente quando abertas, sinal com a inscrição: «Porta corta-fogo. Não colocar obstáculos que impeçam o fecho» ou com pictograma equivalente.

As portinholas de acesso a ductos de isolamento de canalizações ou condutas devem ser munidas de dispositivos que permitam mantê-las fechadas, garantindo a classificação C. Revista Técnica de Engenharia