Mensal - Distribução Gratuita
Digital 35 • Ano 46º Novembro 2017
TRABALHAR SOZINHO NA CASA DA MÁQUINA, MAIS DO QUE PERIGOSO, PODE SER FATAL
NOTA DE ABERTURA
SUMÁRIO Digital 35 • Ano 46º Novembro 2017
Mensal - Distribução Gratuita
N AMBIENTE 04 Preparar a europa para as alterações
climáticas: coordenação é crucial para reduzir os riscos causados pelas condições meteorológicas extremas CENTENÁRIO DO SOEMMM 06 O afundamento do «Ganda» GESTÃO/EMPREENDEDORISMO
FOGOS E SECA DUAS FACES DA MESMA MOEDA
os últimos tempos dois tipos de acontecimentos têm preocupado os portugueses: por um lado os incêndios florestais, que de tão violentos têm sido trágicos e mortíferos, por outro lado a seca severa que o país tem atravessado e que pode também vir a ser trágica. A seca ou estiagem é um fenómeno climático causado pela falta de precipitação pluviométrica, ou chuva, numa determinada região por um período de tempo muito grande, ou seja, refere-se a tempo seco de longa duração. Se estiver certo o que aprendemos, ainda cedo na escola primária, quanto maior a arborização das regiões, maior é a possibilidade de precipitação, sendo verdadeiro o seu inverso, quanto menor for a arborização menor é a precipitação. Então temos vindo a passar por uma situação que poderíamos chamar de “pescadinha de rabo na boca”, uma vez que os fogos reduzem as zonas arborizadas e logo diminuem as probabilidades de haver chuva, o que provoca a seca ou, dito de outra forma, estamos perante duas faces da mesma moeda a que podemos chamar alterações climáticas.
08 A flexibilidade e a delegação
de competências em equipas de recursos humanos INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS 10 Descoberto alumínio que flutua na água MAR 11 Trabalhar sozinho na casa da máquina, mais do que perigoso, pode ser fatal 12 A Man Diesel & Turbo SE, ganhou
encomendas para a renovação da frota militar italiana 13 Fenómenos de corrosão em motores
marítimos SEGURANÇA 15 As condições de desenfumagem
ou sobrepressão em vias horizontais e verticais de evacuação em edifícios FICHA TÉCNICA PROPRIEDADE: Centro Cultural dos Oficiais e Engenheiros Maquinistas da Marinha Mercante - NIPC: 501081240 FUNDADOR: José dos Reis Quaresma DIRECTOR: Rogério Pinto EDITORES: Jorge Rocha e Jorge de Almeida REDACÇÃO E ADMIN.: Av. D. Carlos I, 101-1º Esq., 1200-648 Lisboa Portugal Telefs 213 961 775 / 967 693 236 E-MAIL opropulsor@soemmm.pt COLABORADORES: Artur Simões, Eduardo Alves, José Bento, J. Trindade Pinto e Chincho Macedo. PAGINAÇÃO E DESIGN: Altodesign, Design Gráfico e Webdesign, lda Tel 218 035 747 / 912812834 E-MAIL geral@altodesign.pt Todos os artigos não assinados, publicados nesta edição, são da responsabilidade do Director e dos Editores. Imagens: Optidas na web
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Pessoalmente há muito tempo que me preocupa o problema da água. Não sei se por ser alentejano e de pequeno me ir apercebendo da falta de água, se por cada vez mais me preocupar com as alterações climáticas e dentro dos seus efeitos a água ser das mais atingidas, ou se por causa das duas coisas, o que é certo é que até chego a sonhar com a falta de água. Aliás, eu penso que se houver uma terceira guerra mundial a mesma será causada não pelas bombas atómicas ou de hidrogénio de qualquer país, mas antes resultante de disputas pela água. Isto, que a mim já faz sofrer, devia merecer de cada ser humano uma reflexão séria e uma mudança geral de atitude perante a água. É absolutamente necessário poupar a água e trata-la como o bem mais precioso que temos e que é imprescindível à nossa vida e à vida de todo o planeta. Pode até parecer choradinho, mas não é. Não podemos deixar-nos ir na conversa de um presidente de um grande país mundial, que acha que o problema das alterações climáticas é uma ficção criada por uns quantos cientistas de esquerda. Parafraseando um amigo afirmo que devemos tratar bem, o melhor bem da natureza, a água. Director
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PREPARAR A EUROPA PARA AS ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS: COORDENAÇÃO É CRUCIAL PARA REDUZIR OS RISCOS CAUSADOS PELAS CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS EXTREMAS
Na sequência dos eventos meteorológicos devastadores e extremos na Europa e noutras partes do mundo, é mais importante do que nunca a criação de fortes ligações entre os peritos de adaptação às alterações climáticas e redução dos riscos de catástrofe. É crucial uma estreita cooperação, nomeadamente um melhor alinhamento político, para reduzir os impactes dos riscos relacionados com as condições meteorológicas e com o clima, tais como cheias, ondas de calor, incêndios florestais ou tempestades. Uma maior coerência das ações e a utilização de métodos inovadores podem melhorar a forma de lidar com estes eventos, segundo um relatório da Agência Europeia do Ambiente (AEA) recentemente publicado.
O
relatório da AEA intitulado «Adaptação às alterações climáticas e redução dos ricos de catástrofe na Europa— reforçar a coerência da base de conhecimentos, políticas e práticas» não apenas avalia as práticas atuais e o nível de competências especializadas como, também, salienta ferramentas inovadoras emergentes que as autoridades nacionais, regionais e locais estão a utilizar para fazer face aos impactes dos riscos relacionados com as condições meteorológicas e com o clima. «A extensão da devastação na sequência dos incêndios florestais, das cheias, das tempestades, não só na Europa como noutras partes do mundo, mostrou que os custos de não atuar sobre as alterações climáticas, bem como a adaptação e a prevenção, são extremamente elevados. A mitigação é crucial assim como o é assegurar uma ação eficaz antes, durante e após a catástrofe. O nosso relatório mostra que os países europeus começaram a preparar-se, mas há ainda muito a obter com uma melhor coerência para reforçar a re-
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siliência e reduzir os riscos. Este deve ser o principal objetivo dos peritos que trabalham nos domínios da adaptação e da redução dos riscos de catástrofe», declarou Hans Bruyninckx, Diretor Executivo da Agência Europeia do Ambiente.
Condições meteorológicas extremas estão a tornar-se mais frequentes e mais dispendiosas Reduzir os impactes dos eventos perigosos relacionados com as condições meteorológicas e o clima e, simultaneamente, a adaptação às alterações climáticas, tornaram-se nas principais prioridades da União Europeia. O relatório apresenta dez riscos naturais importantes na Europa, nomeadamente ondas de calor, precipitação forte, cheias fluviais, tempestades, deslizamento de terras, secas, incêndios florestais, avalanches, granizo e tempestades. Estes eventos têm grande impacte na saúde humana, na economia e nos ecossistemas e podem tornar-se, ainda, mais devastadores devido a outras mudanças, tais como
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aumento da impermeabilização dos solos, construção em áreas propensas a riscos, envelhecimento da população e degradação dos ecossistemas. As projeções climáticas mostram que a maior parte destes riscos aumentarão em frequência e gravidade nas próximas décadas na Europa. Os prejuízos económicos totais comunicados causados por situações extremas relacionadas com as condições meteorológicas e o clima nos 33 países membros do EEE durante o período 1980-2016 ascenderam a 450 mil milhões de euros. A maior percentagem dos impactos económicos foi causada pelas cheias (aproximadamente 40 %), seguida das tempestades (25 %), das secas (aproximadamente 10 %) e das ondas de calor (aproximadamente 5 %). A cobertura por seguro de todos estes riscos é, de um modo geral, cerca de 35 %. Uma grande percentagem dos prejuízos totais foi causada por um pequeno número de eventos. Em relação aos impactes na saúde humana, as ondas de calor são as mais mortíferas sobretudo para os grupos vulneráveis, como os idosos devido, por exemplo, ao agravamento das doenças respiratórias e cardiovasculares que pioram com a poluição atmosférica. As cheias, deslizamento de terras e incêndios florestais também causaram mortes, mas em menor número do que as ondas de calor.
Inovação e colaboração são cruciais para o sucesso O relatório apresenta novos modelos de governação a nível nacional e local e em todos os setores Europa. Dizem respeito a políticas de ordenamento do território e de prevenção de riscos, medidas técnicas, como a construção de diques, regimes de seguro e financiamento a longo prazo, assim como soluções «baseadas na natureza». Se realizados adequadamente, estes projetos podem ser altamente eficientes e eficazes em termos de custos e ter vários benefícios. Os projetos podem incluir, por exemplo, fornecer espaço aos rios para reduzir as cheias, projetos agroflorestais para reduzir a erosão dos solos, e a construção de parques e elementos de água que arrefeçam as cidades no verão e sirvam de escoamento para as precipitações fortes. Esses esforços podem, também, aumentar a biodiversidade e o bem-estar humano. O relatório defende que a cooperação entre os intervenientes é fundamental para o sucesso. Nos Países Baixos, por exemplo, o governo nacional, os serviços de abastecimento de água, as províncias e os municípios trabalham em estreita colaboração para uma gestão dos recursos hídricos resistente às alterações climáticas no Programa Delta. As seguradoras também podem ajudar a reforçar a resiliência, como demonstrado pelos exemplos de Espanha, França e do Reino Unido, criando incentivos para a prevenção dos riscos e ajudando a melhorar a compreensão dos cidadãos sobre as alterações climáticas. De igual modo, as redes de cidades, trabalhando a nível global e da UE, são importantes na medida em que promovem a criação de capacidades
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A extensão da devastação na sequência dos incêndios florestais, das cheias, das tempestades, não só na Europa como noutras partes do mundo, mostrou que os custos de não atuar sobre as alterações climáticas, bem como a adaptação e a prevenção, são extremamente elevados. A mitigação é crucial assim como o é assegurar uma ação eficaz antes, durante e após a catástrofe. Hans Bruyninckx, Diretor Executivo da Agência Europeia do Ambiente
de redução dos riscos de catástrofe e ações de adaptação às alterações climáticas.
Mais ação é necessária • Para continuar a reforçar a resiliência, a adaptação às alterações climáticas e a redução dos riscos de catástrofe, as estratégias poderiam estar melhor integradas. • Mais países poderiam realizar e atualizar avaliações nacionais abrangentes de vulnerabilidade às/e de riscos das alterações climáticas. • Os serviços de informação climatérica que fornecem dados e projeções sobre o clima (como o Copernicus) podem estar bem alinhados com conhecimentos para a prevenção dos riscos de catástrofe. É, também, importante conhecerem-se melhor os custos económicos dos riscos naturais. As plataformas nacionais baseadas na Web e as plataformas de coordenação multilaterais podem, igualmente, ajudar a melhorar a comunicação e a partilha de informação. • A monitorização, a elaboração de relatórios e a avaliação de políticas e ações registam um aumento, mas pode ser feito mais e a aprendizagem pode ser melhorada em ambos os domínios de intervenção. • Está disponível o financiamento da UE para realização de ações, mas o acesso e a utilização desse financiamento, tal como para soluções baseadas na natureza, podem ser melhorados.
Contexto A estratégia de adaptação às alterações climáticas da UE visa integrar as alterações climáticas noutras políticas da UE, designadamente na prevenção de riscos de catástrofes. O mecanismo de proteção civil da UE coloca a ênfase na prevenção dos riscos naturais e tecnológicos e pretende também integrar a gestão dos riscos de catástrofes noutras políticas da UE. Os dados relativos aos impactes económicos, na saúde humana e nos ecossistemas das catástrofes passadas estão fragmentados e incompletos. Os países estão, cada vez mais, a criar bases de dados nacionais sobre os impactes das catástrofes o que, no futuro, resultará em dados mais comparáveis e consistentes e contribuirá para aperfeiçoar as políticas e ações.
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CENTENÁRIO DO SOEMMM
História do SOEMMM
O AFUNDAMENTO DO «GANDA»
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m 21 de junho de 1941 o país, que lia jornais e ouvia a ainda recente Emissora Nacional, foi tomado de comoção e indignação perante a notícia do torpedeamento do navio «Ganda», quando navegava ao largo do Cabo Branco entre Lisboa e Luanda. O sabido inicialmente indicava que, depois de atingido pelo disparo inicial, o navio fora alvejado a tiro, quando passageiros e tripulantes procuravam salvar-se, desprezando a alegada neutralidade, reivindicada pelo governo de Oliveira Salazar. Se durante uns dias se questionou a nacionalidade do submarino responsável pelo ataque - as autoridades italianas logo negaram ter sido embarcação sua a causa-lo - não sobraram depois dúvidas, que se tratara de unidade alemã como registos posteriormente analisados viriam a confirmá-lo. Tratava-
-se do U-123, comandado pelo capitão Reinhard Hardegen, que tão-só apercebendo-se da ilegalidade de ter atacado um navio pertencente a uma nação neutral, logo cuidou de procurar apagar as referências a tal ataque no livro de bordo. N’«O Século» um editorialista dava largas ao repúdio, que lhe merecia tal acontecimento: “Porque razão há marinheiros que se encarniçam contra a nossa escassa marinha mercante, que só entre portos portugueses faz trafego, e que é tão necessária nesta hora negra, quando noutros pontos arriscados podiam mostrar o seu heroísmo honrar as suas fardas, e glorificar as suas bandeiras?” Dois dias depois nada se sabia de uma baleeira a vapor, que se sabia ter sido baleada pelo submarino, havendo muitas famílias de tripulantes e passageiros em ansiosa espera à
porta do edifício da Companhia Colonial de Navegação aonde a bandeira estava a meia adriça. Na altura só era possível confirmar a morte do 3º Maquinista, de um fogueiro e de um passageiro, o primeiro como resultado da explosão na casa das ´Máquinas e os outros dois por afogamento. Manuel Paião, comandante do navio, já pudera, entretanto, relatar que “o Ganda navegava na latitude 34º 10’ N; e na longitude 11º 40’ quando, exatamente às 19 e 30 (hora de Lisboa) foi tocado pelo primeiro torpedo. Dez minutos depois explodia o segundo torpedo. Confirma-se que, já ao crepúsculo, o submarino emergiu e utilizou granadas incendiarias contra o Ganda, conseguindo largar-lhe o fogo e afundá-Io mais depressa. Se o submarino agressor não tivesse utilizado este ultimo meio de destruição e se se tivesse afastado
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confiado em que o navio se afundaria, o comandante Paião teria voltado a bordo, porque estava convencido de que o seu navio se manteria à superfície, pelo menos até receber assistência.” No dia 25 surgia a boa notícia do salvamento dos quarenta e um náufragos - alguns deles eram mulheres e crianças - que se tinham escapado a bordo da lancha a vapor, vendo-se socorridos pelo pesqueiro espanhol «Ventura Gonzalez», quando já andavam há três dias e três noites à deriva depois de esgotado o combustível a bordo e com a costa marroquina a ficar progressivamente mais distante por efeito da força do vento. O 2º Oficial Maquinista, o nosso bem conhecido futuro Chefe Azedo, confiou aos jornais: “Houve muita disciplina. Só queria que os nossos superiores de Lisboa vissem como quarenta almas, porque o miúdo, coitadinho, esse, não conta, se portaram.” Por seu lado o cônsul português em Huelva, aonde havia atracado o navio salvador, dava conta do estado calamitoso em que tinha
encontrado as cinco senhoras sobreviventes: “Chegaram num estado lastimoso. Algumas senhoras pareciam mortas. Não quero citar nomes porque todas estão melhores e com boa disposição só com a ideia de irem abraçar as suas famílias. Há bocado já punham rouge e pó de arroz onde ontem se viam os sulcos das lagrimas. Com a chegada de todos os sobreviventes a território nacional no dia 26 - a maioria recebidos apoteoticamente no Cais do Sodré, os demais ficando a restabelecer-se em Faro - as autoridades procederam à identificação das vítimas mortais: “Dos passageiros morreram os srs. Francisco da Silva Ferreira, de 38 anos, natural do Cadaval, tratador de gado, passageiro de 3.* classe, que fazia frequentes viagens entre a metrópole e Angola, e Hermenegildo Pereira da Silva, de 28 anos. natural do Porto, empregado no comercio, passageiro de 2,* classe. Dos tripulantes morreram os srs. Francisco Rodrigues Leite Pereira, imediato do «Ganda»; José Pereira da Costa, 3.” maquinista e José Luiz Caldeira, fogueiro.”
Nesse mesmo dia também chegava aos jornais um ofício subscrito por todos os Sindicatos marítimos, incluindo o nosso, em que se repudiava o ataque contra o «Ganda» e se manifestavam as condolências às famílias das vítimas. Este afundamento era demonstrativo da precariedade em que, então, se viam os profissionais da Marinha Mercante, desmentindo as ilusões dos que se pensassem a salvo graças á ambígua política do regime.
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GESTÃO/EMPREENDEDORISMO
A FLEXIBILIDADE E A DELEGAÇÃO DE COMPETÊNCIAS EM EQUIPAS DE RECURSOS HUMANOS
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uer seja numa empresa em terra, quer num navio, os líderes eficazes são os que revelam flexibilidade na escolha do estilo de liderança, que melhor se ajuste à equipa que comanda de acordo com a fase de desenvolvimento em que se encontra. Segundo Paul Hersey e Ken Blanchard essas fases são quatro: 1. na primeira a equipa acaba de ser formada e a função do líder deve adotar o estilo diretivo para que o projeto progrida o mais rapidamente possível; 2. na segunda fase os membros da equipa já conhecem o que deles se espera e só têm de aprofundar a sua interação para que o trabalho em conjunto se alavanque; 3. na terceira fase o líder já pode delegar algumas das suas responsabilidades, instando a equipa a discutir todos os aspetos de funcionamento e de produção de resultados;
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4. na quarta fase o líder resguarda-se para o papel de guia e de formador dos membros da equipa, que já desenvolvem o projeto por si mesmos. Chegado a este ponto, pode dizer-se que a equipa amadureceu. O modelo das quatro fases é muito útil para o líder na decisão da escolha do tipo de liderança mais conveniente para a sua equipa. Também ajuda a explicar porque é que às vezes uma equipa reage de bom grado a ordens, e outras vezes não. É importante destacar que o uso eficaz deste modelo depende da capacidade do líder para avaliar a fase de desenvolvimento em que se encontra a equipa. É evidente que isto é um problema para os líderes autocráticos cujo comportamento impede que a equipa se desenvolva para além da primeira fase. Estes líderes tenderão a argumentar que, devido à inexpe-
riência dos membros da equipa ele terá de manter o estilo diretivo e de controlo de atividades por mais tempo. Indefinidamente, está-se mesmo a ver. Quando se trata de avaliar e discutir os resultados teremos de ir atrás e ver como se andam a definir as tarefas. Geralmente, costuma-se subestimar a importância desta fase, porque passa tão só pela indicação do que deve ser feito e quem a deve cumprir. O líder que quer obter bons resultados reúne-se com a pessoa que irá realizar a tarefa de modo a analisarem o trabalho com mais pormenor. Deste modo, pede-lhe que reveja os pontos-chave para verificar a existência de dúvidas. Isto ajuda a esclarecer qualquer questão que a pessoa possa ter e encoraja-a a fazer comentários e apresentar novas ideias para realizar com êxito a tarefa que lhe foi destinada. Esta atitude é essencial para proporcionar autoridade, ou seja, estimular os colegas a participar Revista Técnica de Engenharia
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na responsabilização da realização de tarefas. Fomentar uma discussão acerca da tarefa no momento de a indicar, estimula o interesse e o compromisso da pessoa que a vai realizar. Numa segunda fase deve-se explicar a importância do que deve ser feito já que o trabalho rende mais quando isso é garantido. Os membros da equipa carecem de perceber a contribuição do seu trabalho ou projeto num contexto mais amplo que, por sua vez, os faz sentir mais importantes. Quando sabem o objetivo da tarefa que lhes foi designada, podem tomar decisões mais acertadas no que diz respeito à sua realização e diminuir os erros. Os empregados mais jovens e de níveis inferiores gostam de receber in-
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formações sobre o contexto de uma tarefa, uma vez que isto é sinal de que os chefes os têm em consideração. Se os subordinados não sabem o que se espera deles, é impossível irem de encontro às expectativas do seu líder. Quando este delega é essencial que esclareça como e quando serão avaliados. Deste modo, precisam de conhecer de forma antecipada qualquer limitação da sua autoridade para realizar a tarefa. Se um diretor afirma que concede plena autoridade aos subordinados para realizarem alguma tarefa, não deve ficar surpreendido quando estes a utilizam. Eles não são capazes de ler o pensamento do seu chefe e, como tal, não podem adivinhar quais os seus limites, embora estes
sejam evidentes para quem delega uma tarefa. Quando se avaliam e discutem os resultados já se conhecem os critérios necessários para o cumprimento da tarefa. Se um líder apenas revelar os critérios de execução após a realização das tarefas, provoca mal-estar e deceção na equipa. Também deve-se ter em conta que é quase impossível alcançar objetivos invisíveis ou secretos. Obrigar os subordinados a adivinhar os pensamentos do seu chefe, é uma técnica de liderança pré-histórica. Para além deste sistema de avaliação ser injusto, afeta a motivação das pessoas para concretizarem as suas obrigações. No fundo, é o poder pelo poder, por muitas justificações que se procurem.
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INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS
DESCOBERTO ALUMÍNIO QUE FLUTUA NA ÁGUA
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abituámo-nos à utilização do alumínio, quando se trata de contarmos com estruturas, que aliem resistência a um peso inferior ao de outras ligas metálicas. As escadas dos portalós de navios são dos exemplos mais comuns na industria marítima. Ainda assim, apesar de leve, o alumínio costumava ser mais denso que a água até que uma equipa de cientistas russas criou uma variedade ultraleve, capaz de flutuar.
A metodologia aplicada a esta descoberta passou pela manipulação molecular por meio de simulações informáticas. Começaram com a rede cristalina do diamante, substituindo cada átomo de carbono por um tetraedro de alumínio até alcançarem uma estrutura estável. Esse alumínio cristalino apresenta uma densidade de 0,61 gr/cm3, muito abaixo da do alumínio comum, que é de 2,7 gr/ cm3. Se o alumínio comum já devia o seu sucesso industrial á sua leveza e malea-
bilidade, um alumínio superleve deverá abrir um novo campo de aplicações para esse metal, seja em aplicações aeronáuticas, médicas, eletrónicas e em peças para a fileira automóvel. Abre-se assim um novo campo experimental, pois a estratégia seguida para a criação deste alumínio a partir de uma estrutura cristalina inicial pode aplicar-se a outros materiais. O futuro próximo tenderá a confirmar este novo patamar evolutivo na Física dos Materiais.
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TRABALHAR SOZINHO NA CASA DA MÁQUINA, MAIS DO QUE PERIGOSO, PODE SER FATAL
Na última edição do relatório de Segurança Digest, o MAIB (Marine Accident Investigation Branch) do Reino Unido descreve um incidente de incêndio na casa das máquinas de um navio registado no Reino Unido, que resultou na morte de um oficial de máquinas e do qual se podem retirar importantes lições para evitar que acidentes semelhantes voltem a ocorrer.
O incidente O navio operava normalmente no sistema de condução desatendida (UMS), mas na altura do acidente estava a realizar uma tarefa que exigia que a casa das máquinas estivesse no sistema de condução atendida. O alarme de patrulha UMS foi considerado pouco prático para usar no sistema de condução atendida e, como resultado, foi criado um sistema de comunicação ad hoc, entre o engenheiro de quarto e o oficial de convés, para manter o contato. Com o decorrer dos anos a freqüência da comunicação, entre casa da máquina e ponte, tinha reduzido de tal forma que o trabalhador solitário na casa das máquinas poderia trabalhar por várias horas sem contato com os outros tripulantes. Revista Técnica de Engenharia
No dia do acidente, o engenheiro de quarto tinha completado as tarefas operacionais necessárias e estava a tentar realizar uma reparação na casa da máquina. Ele não informou nem o oficial de quarto na ponte nem o engenheiro chefe, sobre a sua tarefa. Tendo descoberto uma fuga de combustível no circuito de baixa pressão de retorno do combustível da máquina principal, o oficial de máquinas de quarto decidiu que poderia fazer uma reparação provisória sem precisar de parar a máquina. Ele foi à oficina buscar a ferramenta necessária e começou a tarefa. Então verificou que para ter acesso à fuga era necessário remover um suporte de tubagem. A tubagem estava debaixo dos estrados da casa da máquina, e,
na inspeção ao tubo, verificou também que o suporte e os parafusos de fixação estavam em muito mau estado. A fim de remover o suporte, ele decidiu cortar o suporte usando uma pequena rebarbadora. A fim de progredir na reparação, o engenheiro desceu à caverna para ter acesso ao suporte. O combustível proveniente da fuga, atomizado, já espalhado pela estrutura circundante, encharcou o fato de macaco do engenheiro com diesel. As faíscas geradas durante o processo de corte incendiaram o atomizado diesel, transmitindo fogo ao fato de macaco do engenheiro e iniciando um incêndio na casa da máquina. O oficial de máquinas morreu, como resultado do fogo, e o navio esteve fora de serviço por mais de um ano. Novembro 2017 - Digital 35
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Lições Aprendidas 1. Trabalhar sozinho numa casa da máquina pode ser particularmente perigoso. O código de práticas de trabalho seguras para os marítimos 2015 (COSWP) realça as precauções a tomar ao trabalhar em navios UMS. Isto inclui o regular contato com o oficial de quarto na ponte. 2. O COSWP também detalha os requisitos de manutenção, incluindo a necessidade de realizar avaliações de risco e PTWs completos quando apropriado. Isso também enfatiza a exigência de informar o oficial de quarto na ponte quando se trabalha em máquinas que possam afetar o funcionamento do navio.
3. E mbora não seja especificamente identificado como um processo de “trabalho quente”, o corte e o desbaste com discos abrasivos gera faíscas de alta energia que são capazes de inflamar uma fonte de combustível disponível. Um projeto de pesquisa HSE encomendado em 2004 investigou especificamente o risco de inflamação dos fatos de macaco por faíscas provenientes de rebarbadoras. O relatório resultante (relatório HSE Research 222) salientou que apenas fatos de macaco com tratamentos de retardador de fogo oferecem proteção contra a ignição. O estudo demonstrou que a fibra natural dos vestuários (ex: algodão) têm muito pouco benefício sobre
os fatos de macaco construídos a partir de fibras produzidas pelo homem (ex: misturas de poliéster/ algodão). 4. C omo a bordo de muitos outros navios, os encanamento de baixa pressão de combustível correm por baixo dos estrados da Casa da máquina, ou seja, fora da vista normal. O conteúdo circular MSC. 1/CIRC. 1321 da IMO – um documento destinado a reduzir o risco de incêndios em casas das bombas e casas da máquina – recomenda uma inspeção todos os seis meses a todos os componentes do sistema de combustível de baixa pressão a serem incluídos no SMS de um navio.
A MAN DIESEL & TURBO SE GANHOU ENCOMENDAS PARA A RENOVAÇÃO DA FROTA MILITAR ITALIANA
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orrespondendo a uma encomenda de outubro de 2016 a MAN Diesel & Turbo SE iniciaram a entrega de geradores MAN 12V175D ao estaleiro Fincatieri Muggiano para serem montados no primeiro dos sete navios de patrulha aí em construção e destinados à Marinha italiana. O comprazimento do fabricante alemão decorre de, depois de bem sucedido em aplicações na Marinha Mercante, também o nicho dos navios militares passam a estar interessados na utilização deste modelo de motor, tanto mais que a renovação da frota italiana está atualmente em curso. Os grupos geradores MAN 12V175D são concebidos especificamente para aplicações marítimas, incluindo dispositivos de amortecimento de vibrações e choques rigorosos. Dois dos grupos geradores estão equipados com um silenciador de ruído de alto desempenho para garantir índices muito baixos de decibéis durante o funcionamento e os sistemas de pós-
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-tratamento de gases de evacuação, já são compatíveis com os mais recentes regulamentos de emissão da IMO TIER III. O “Programma di Rinnovamento Navale” é um importante projeto de renovação da frota italiana, substituindo alguns navios mais antigos que sejam abatidos. A MAN Diesel & Turbo SE também recebeu a encomenda para o fornecimento de motores principais e auxiliares destinados a um navio de apoio logístico (LSS) e a uma plataforma de heliporto (LHD). Essa encomenda inclui os motores principais de 2 × 20V32 / 44CR (12.000 kW cada) para propulsão diesel-mecânica + 4 × 6L27 / 38 geradores (com 2.084 kW cada). A enco-
menda para o LHD inclui 2 × 20V32 / 44CR motores principais (12.000 kW cada) + grupos geradores de 4 × 9L32 / 44CR (com 5,400 kW cada). Com o motor MAN 175D, a MAN Diesel & Turbo SE complementa o portfólio de produtos destinados ao mercado marítimo com um poderoso motor de alta velocidade na faixa de potência de 1.500 a 2.200 kW. As aplicações típicas incluem ferries, embarcações de abastecimento offshore, rebocadores, embarcações de trabalho e navios navais. Em combinação com o sistema de pós-tratamento SCR concebido também pela MAN, o MAN 175D já cumpre os mais recentes regulamentos de emissão da IMO. O Fincantieri é um dos maiores gru-
pos de construção naval do mundo e o número um pela diversificação e inovação. É líder em design e construção de navios cruzeiros e um nome de referência em todos os setores da indústria de construção naval de alta tecnologia, de navios navais a offshore, de embarcações especiais de alta complexidade e ferries para mega-iates, reparações e conversões de navios, sistemas e componentes serviços de produção e pós-venda. Com sede em Trieste (Itália), o Grupo construiu mais de 7.000 navios em mais de 230 anos de história marítima. Com mais de 19.400 funcionários, dos quais mais de 8.200 na Itália, 20 estaleiros em 4 continentes, hoje a Fincantieri é o principal estaleiro europeu.
FENÓMENOS DE CORROSÃO EM MOTORES MARÍTIMOS
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ados os preços atingidos nos últimos anos pelos fretes marítimos, a grande preocupação dos armadores tem sido a da redução dos custos operacionais, porquanto o crescimento das receitas revela-se assaz difícil. Como a principal parcela desses custos é a dos combustíveis, a opção pelos de baixa qualidade tem sido inevitável. O problema é a consequência de tal opção nas peças das máquinas propulsoras ou nos motores auxiliares, sobretudo se as combustões se fazem de forma menos eficiente. Porque envolvem os danosos fenómenos de corrosão, seja causados pelo vanádio e pelo sódio a temperaturas elevadas, seja pelo enxofre quando eles estão parados. A corrosão a quente afeta a circulação dos gases de escape para fora dos cilindros, enquanto a suscitada a frio prejudica o revestimento das suas paredes. O vanádio está misturado no combustível e não é suscetível de ser eliminado nas operações de centrifugação. Combinado com o sódio forma comRevista Técnica de Engenharia
postos corrosivos, quando o motor está em pleno funcionamento. Mesmo considerado sem essa ligação química, o vanádio forma com o oxigénio dois óxidos, o VO e o VO2, sendo
este último particularmente mais prejudicial quando, no processo de queda de temperatura, transforma-se no VO5. Tendo um ponto muito baixo de fusão, na sua forma semilíquida, este pentóNovembro 2017 - Digital 35
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xido de vanádio adere às superfícies e tende a nelas formar depósito. Por seu lado, e se considerado por si mesmo, o sódio reage com o vapor de água durante a combustão formando o NAOH, que combinado com o SO2 forma o sulfato de sódio. Este composto condensa-se abaixo dos 890ºC e também tenderá a formar depósitos nas paredes da câmara de combustão. Com o tempo esses depósitos tenderão a fixar-se nas evacuações e dificultar a passagem dos respetivos gases. Acima dos 600ºC esses depósitos poderão acelerar a corrosão das superfícies metálicas e a incrustação nas passagens dos gases. Particularmente afetadas pela corrosão poderão ficar as válvulas de evacuação conforme se pode verificar na imagem ao lado. Mas também ficam em risco os bicos dos turbocompressores e suas lâminas. Para minimizar os riscos dos fenómenos de corrosão, quando os motores estão em funcionamento impor-se-á: - manter a temperatura de evacuação bastante abaixo das que possibilitem a fusão dos compostos de vanádio e de sódio, não indo além dos 400ºC; - usar revestimentos ou metais anticorrosivos nas sedes das válvulas de evacuação; - utilizar mecanismos de rotação nas válvulas de evacuação para que tenham uma distribuição mais equilibrada dos impactos térmicos nelas aplicados; - recorrer a aditivos passíveis de alterar as temperaturas de fusão do vanádio e do sódio no combustível; - controlar os depósitos nas válvulas de evacuação e no sobrealimentador, cumprindo o respetivo plano de manutenção, bem como o da limpeza regular do coletor de gases de evacuação; Para minimizar os efeitos corrosivos suscitados pelo enxofre convirá certificar-se que o abastecimento cumpre as regras do Anexo VI da MARPOL no que respeita ao seu teor máximo. Se o motor funcionar menos eficientemente, a velocidades lentas,
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a temperatura das paredes dos cilindros podem ser afetadas por misturas extremamente corrosivas de ácido sulfúrico, como se pode constatar na imagem ao lado. Nos novos motores marítimos, que implicam cursos ultralongos, maiores pressões e menores temperaturas de combustões - assim o impõem as normas para a redução das emissões de óxidos de nitrogénio - criam-se condições favoráveis a condensações de águas nas paredes lineares dos cilindros que, se combinadas com enxofre, propiciam corrosão a frio. Entre as consequências mais danosas assim provocadas apontam-
-se as prisões dos aros nas respetivas caixas com risco de se partirem e a degradação das superfícies com a diminuição da vida útil das camisas dos cilindros. A minimização destes fenómenos implica uma seleção criteriosa dos óleos de lubrificação a utilizar e a adaptação dos planos de manutenção à evolução constatada em sucessivas operações de limpeza e de inspeção. Em situações mais exigentes há que ponderar na utilização de tecnologia mais recente, mormente turbocompressores de geometria variável e válvulas de bypass de gases de evacuação. Revista Técnica de Engenharia
SEGURANÇA
Regulamento técnico de segurançacontra incêndio em edifícios
AS CONDIÇÕES DE DESENFUMAGEM OU SOBREPRESSÃO EM VIAS HORIZONTAIS E VERTICAIS DE EVACUAÇÃO EM EDIFÍCIOS
I
maginemo-nos responsáveis pela Manutenção e Segurança de um Edifício, seja ele dedicado a uma qualquer atividade comercial (escritórios, por exemplo), seja habitacional. E que pretendemos cumprir e fazer respeitar a legislação vigente respeitante à evacuação pelas vias horizontais e verticais de pisos potencialmente sinistrados por incêndio. Começando pela deslocação no sentido horizontal dos que vivem, trabalham ou se veem ocasionalmente em tais espaços, a respetiva desenfumagem pode ser feita de forma passiva, ativa ou por sobrepressão. Nas instalações de desenfumagem passiva, as aberturas para admissão de ar e evacuação de fumo devem ser alternadamente distribuídas. A distância máxima, medida segundo o eixo da circulação, entre duas aberturas consecutivas de admissão e evacuação deve ser de 10 m nos percursos em linha reta e de 7 m nos restantes percursos. Qualquer saída de um local de risco não situada entre uma abertura de admissão e outra de escape deve distar, no máximo, 5 m desta última. Revista Técnica de Engenharia
As aberturas para admissão de ar não devem ser em número inferior às destinadas ao escape de fumo e qualquer delas deve ter a área livre mínima de 0,10 m2 por unidade de passagem de largura da via. Os vãos de fachada podem ser equiparados a bocas de admissão e extração simultâneas e no seu posicionamento deve ter-se em conta a eventual ação do vento, dispondo-os de forma a permitirem o varrimento das vias horizontais de evacuação por ação das diferenças de pressão estabelecidas pelo vento em fachadas diferentes. Não é permitido efetuar ligações a uma mesma conduta vertical destinada a evacuação de fumo por meios passivos em mais do que cinco pisos sucessivos. Nas instalações de desenfumagem ativa, as bocas para admissão de ar e extração de fumo devem ser distribuídas nas condições descritas para as anteriores, e qualquer saída de um local de risco não situada entre uma boca de insuflação e outra de extração deve distar, no máximo, 5 m de uma dessas bocas.
A distância máxima, medida segundo o eixo da circulação, entre duas aberturas consecutivas de admissão e extração deve ser de 15 m nos percursos em linha reta e de 10 m nos restantes percursos. No caso de admissão natural as zonas da circulação compreendidas entre uma abertura para admissão de ar e uma boca de extração de fumo devem ser varridas por um caudal de extração não inferior a 0,5 m3/s por unidade de passagem da circulação. A área livre dos vãos de parede, para a admissão de ar, deve situar-se na metade inferior do pé direito de referência. No caso de insuflação mecânica a velocidade de admissão deve estar compreendida entre 2 a 5 m/s. O caudal de extração deve ser igual a 1,3 vezes o de admissão. Na utilização de vãos de parede para admissão de ar, a respetiva área livre considerada deve situar-se na metade inferior do pé-direito de referência. Quando o sistema funcionar, a diferença de pressão entre a via horizontal e os caminhos verticais protegidos a que dê acesso deve ser inferior a 80 Pa, com todas as portas de comunicação fechadas. O controlo de fumo por sobrepressão de vias horizontais enclausuradas relativamente aos locais sinistrados apenas é permitido se estes dispuserem de uma instalação de escape de fumo própria, devendo ser estabelecida uma diferença de pressões da ordem de 20 Pa entre as vias e aqueles locais. Quando a comunicação entre o local e a via seja dotada de câmara corta-fogo, a diferença de pressões referida deve ser criada na câmara e, nestes casos, as próprias vias devem dispor de instalações de desenfumagem. Quando exista uma câmara corta-fogo a interligar dois locais e não possa Novembro 2017 - Digital 35
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SEGURANÇA
ser desenfumada por meios passivos, a câmara deve ser pressurizada entre 20 e 80 Pa relativamente aos referidos locais e garantida uma velocidade de passagem do ar não inferior a 0,5 m/s com uma porta aberta. As galerias fechadas de ligação entre edifícios independentes ou entre corpos do mesmo edifício devem ser pressurizadas e as vias que lhes dão acesso devem dispor elas próprias de instalações de desenfumagem. O controlo de fumo nas vias verticais de evacuação, normalmente caixas de escada, apenas pode ser realizado por desenfumagem passiva ou por sobrepressão relativamente aos espaços adjacentes. Não é permitida a extração forçada de fumo em vias verticais de evacuação. Nas instalações de desenfumagem passiva, o arejamento deve ser assegurado por aberturas dispostas no topo e na base das vias verticais. A abertura superior deve ser permanente, ou estar equipada com um exutor de fumo, e ter uma área livre não inferior a 1 m2. Esse exutor pode permanecer normalmente fechado, devendo ser dotado de um dispositivo de comando manual de abertura, instalado no interior da escada ao nível do acesso. O somatório das áreas livres das aberturas inferiores deve ser, no mí-
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nimo, igual à da abertura superior. É admissível o recurso à desenfumagem passiva para a desenfumagem das escadas servindo pisos enterrados e com saída direta no exterior, desde que exista uma grelhagem permanente com 1 m2 de área útil ao nível da saída, na parte superior da porta ou junto à laje de teto e seja admitido, na parte inferior do piso de cota mais baixa, um caudal de ar de compensação não inferior a 0,8 m3/s, ou exista admissão do ar por meios passivos devidamente dimensionada. Nos casos em que seja exigida câmara corta-fogo, esta se situar abaixo do nível de referência e exista um único piso enterrado, a câmara pode ser considerada ventilada e desenfumada se existirem condutas de entrada e saída de ar com dimensões iguais ou superiores a 0,1 m2. Admite-se que, nas instalações de desenfumagem passiva, o arejamento possa ser assegurado exclusivamente por vãos dispostos em todos os patamares intermédios, cujas áreas úteis por patamar sejam superiores a 0,25 m2. Esses vãos devem estar permanentemente abertos ou possuir abertura simultânea em caso de incêndio, de modo automático ou por comando do piso de acesso, devidamente sinalizado. Nas instalações de controlo por so-
brepressão, a introdução do fumo nas vias verticais é limitada pelo estabelecimento de uma sobrepressão nas mesmas, que pode ser realizada por insuflação de ar nas vias verticais de forma a estabelecer uma diferença de pressão entre a via vertical e os espaços adjacentes a esta no piso sinistrado, compreendida entre os 20 e os 80 Pa ou pela combinação da insuflação de ar nas vias verticais e controlo de fumo no espaço adjacente a esta, de modo a estabelecer a mesma diferença de pressões, com todas as portas de acesso à escada, fechadas. Quando existir câmara corta-fogo de acesso à escada a sua pressão deve ser intermédia entre a da via vertical e os espaços com que comunica. Em edifícios de grande altura, as instalações de controlo de fumos por sobrepressão, pode ser realizada por insuflação de ar nas vias verticais, insuflação independente nas câmaras corta-fogo e controlo de fumo ou a passagem de ar para os corredores, através de grelha dotada de registo corta-fogo de guilhotina calibrado para 70 ºC, associada a extração no espaço adjacente do piso sinistrado. Os caudais de insuflação das instalações de controlo de fumo por sobrepressão devem permitir uma velocidade de passagem do ar, na porta de acesso à escada quando esta estiver aberta, não inferior a 0,50 m/s, se não existir câmara corta-fogo, ou uma velocidade de passagem do ar entre a câmara e os espaços adjacentes do piso sinistrado não inferior a 1 m/s, se as duas portas se encontrarem abertas. No topo da via vertical, deve ser ainda instalado um exutor de fumo de socorro, com 1 m2 de área útil. No caso de escadas pressurizadas que sirvam pisos enterrados e sejam regulamentarmente exigidas câmaras corta-fogo, estas devem ser pressurizadas e, se servirem espaços de estacionamento, podem possuir sistema que garanta uma renovação horária equivalente a cinco volumes, no mínimo, e uma diferença de pressão entre a câmara e os locais adjacentes que não ultrapasse 80 Pa. Revista Técnica de Engenharia