Digital 48 • Ano 47º Dezembro 2018
LISBOA
Mensal - Distribução Gratuita
CAPITAL VERDE EUROPEIA 2020
NOTA DE ABERTURA
SUMÁRIO Digital 48 • Ano 47º Dezembro 2018
LISBOA
Mensal - Distribução Gratuita
CAPITAL VERDE EUROPEIA 2020
AMBIENTE
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LISBOA CAPITAL VERDE EUROPEIA
o passado dia 3 de Dezembro, saiu de Lisboa com destino a Katowice, na Polónia, onde decorre de 3 a 14 do corrente a COP24 - 24.ª Cimeira das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas, uma missão ambiental designada “COP By Electric Car”. Trata-se de uma viagem inédita e experimental num veículo 100% elétrico. Esta aventura de 3.000 quilómetros pretende demonstrar a viabilidade do modo elétrico na Europa, apresentando ao mesmo tempo as suas limitações atuais. Contando com o apoio institucional da Câmara Municipal de Lisboa e da Agência Portuguesa do Ambiente, esta iniciativa pretende também chamar a atenção da opinião pública para os desafios da descarbonização em Portugal e na Europa.
04 P ara grandes problemas, grandes
soluções - o sonho comanda a vida 06 U m aspirador de dióxido de carbono
no sul da itália CENTENÁRIO DO SOEMMM 07 A cabada a guerra as perspetivas
tardavam em melhorar ENERGIA 08 O graal moderno: os combustíveis
não poluentes 09 C onduzindo para um futuro elétrico? INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS 12 U ma inovadora célula híbrida
fotoeletroquímica e voltaica MAR 14 I nternet rápida, segura e barata,
disponível para os navios em alto mar, garante o INESC TEC SEGURANÇA 17 O s planos e a formação para a
prevenção de incêndios
FICHA TÉCNICA
PROPRIEDADE: Centro Cultural dos Oficiais e Engenheiros Maquinistas da Marinha Mercante - NIPC: 501081240 FUNDADOR: José dos Reis Quaresma DIRECTOR: Rogério Pinto EDITORES: Jorge Rocha e Jorge de Almeida REDACÇÃO E ADMIN.: Av. D. Carlos I, 101-1º Esq., 1200-648 Lisboa Portugal Telefs 213 961 775 / 967 693 236 E-MAIL opropulsor@soemmm.pt COLABORADORES: Artur Simões, Eduardo Alves, José Bento, J. Trindade Pinto e Chincho Macedo. PAGINAÇÃO E DESIGN: Altodesign, Design Gráfico e Webdesign, lda Tel 218 035 747 / 912812834 E-MAIL geral@altodesign.pt Todos os artigos não assinados, publicados nesta edição, são da responsabilidade do Director e dos Editores. Imagens: Optidas na web
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A 24.ª Cimeira das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas é um tema muito importante, mas dele teremos tempo de falar quando as suas conclusões forem conhecidas. O que ressaltou desta iniciativa foi um acontecimento noticiado a meio deste ano, que, provavelmente, muitos dos nossos leitores nem terão dado por isso. Refiro-me ao prestigiante prémio atribuído a Lisboa, classificando-a como CAPITAL VERDE EUROPEIA 2020. Na corrida para o prémio de 2019 a nossa capital já tinha sido finalista, mas perdeu para Oslo. Todavia, continuou a “correr” e no prémio para 2020 ganhou o primeiro lugar, deixando pelo caminho as outras duas finalistas: Ghent e Lahti. Para a atribuição deste prémio, o júri considerou que Lisboa – que iniciou o seu caminho rumo à sustentabilidade durante um período de crise económica – pode ser uma inspiração e um modelo para muitas cidades em toda a UE, demonstrando claramente que a sustentabilidade e o crescimento económico andam de mãos dadas. O painel de peritos salientou que Lisboa é particularmente forte no domínio do uso sustentável da terra, da mobilidade urbana sustentável (transportes), do crescimento ecológico e da inovação ecológica, da adaptação às alterações climáticas e tratamento dos resíduos. É grande a importância deste tipo de distinções, as quais aumentam a responsabilidade dos distinguidos, motivando-os a fazerem mais e melhor. Por outro lado, mobilizam os cidadãos para fazerem parte do processo, não apenas como observadores e usufrutuários, mas também como participantes executivos. Compete-nos a nós, cidadãos, contribuir com o que pudermos para melhorar o ambiente, a qualidade do ar que respiramos e da água que bebemos e reagir às alterações climáticas. Director Revista Técnica de Engenharia
AMBIENTE
PARA GRANDES PROBLEMAS, GRANDES SOLUÇÕES - O SONHO COMANDA A VIDA
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uando consultamos os dados à nossa disposição e descobrimos que existe, no oceano pacífico, uma extensa zona onde se acumulam milhares de toneladas de lixo de plástico, para ali arrastadas pelas correntes marítimas, temos de ficar impressionados e a questionarmo-nos sobre onde é que isto irá parar. Situada no Oceano Pacífico entre as ilhas havaianas e a costa oeste dos Estados Unidos a Ilha do Lixo, também conhecida como Grande Mancha de Lixo do Pacífico, que foi descoberta nos anos 80, ocupa uma área superior a 1,6 milhões de quilómetros quadrados. O aglomerado foi criado por uma corrente marítima circular convergente, que faz concentrar o lixo no interior do seu perímetro. Muitos de nós nem se apercebem ou tomam conhecimento, mas não ligam, outros ficam impressionados, questionando-se como é isto possível? Todavia há outros, poucos, mas bons, que vão para além da constatação, tomam o problema entre mãos, estudam-no e tentam encontrar soluções. É o caso de um jovem holandês, Boyan Slat, que aos dezoito anos, depois de
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tomar conhecimento desta situação no oceano, criou, em 2013, uma organização sem fins lucrativos, a que chamou Ocean Cleanup, destinada a limpar os oceanos. Uma ideia simples e clara na cabeça dele, que para muitos era megalómana, por impossível de pôr em prática. Todavia, parece que o jovem tinha razão. Passados pouca mais de 4 anos a organização está aí, a funcionar, cheia de força e com equipamento para atacar a missão a que se propôs. Refira-se que trabalham na organização mais de 80 engenheiros, investigadores, cientistas e modeladores computacionais que trabalham diariamente para livrar os oceanos do mundo de plástico.
Uma ideia simples transformada num projeto de sonho A Ocean Cleanup está projetando e desenvolvendo o primeiro método viável para livrar os oceanos do mundo de plástico. Todos os anos, milhões de toneladas de plástico entram no oceano. Uma percentagem significativa deste plástico deriva em grandes sistemas de circulação de correntes oceânicas, também conhecidos como giros. Uma vez preso em um giro, o plástico vai partir-se em microplásticos e tornar-se cada vez mais fácil de ser confundido com alimentos pela vida marinha. Ir atrás dele com embarcações e redes seria caro, demorado, trabalhoso e levaria a grandes quantidades de emissões de carbono por captura. É por isso que a Ocean Cleanup está a desenvolver um sistema passivo, que se move com as correntes e com o vento – tal qual faz o plástico - para apanhá-lo. O sistema consiste em um flutuador com 600 metros de comprimento que assenta na superfície da água e por baixo tem agregada uma saia cónica com 3 metros de fundo. O flutuador fornece flutuabilidade ao sistema e evita que o Revista Técnica de Engenharia
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plástico flua sobre ele, enquanto a saia impede detritos de escapar por baixo. Como o sistema se move com o movimento da água, o plástico continua a ser recolhido dentro dos limites do sistema em forma de U. Ao implantar uma frota destes sistemas, a Ocean Cleanup estimou ser capaz de remover 50% do grande caminho de lixo do Pacífico em apenas 5 anos. O plástico concentrado será trazido de volta à costa para reciclagem e vendido para empresas B2C. A receita adquirida ajudará a financiar a expansão de limpeza para os outros quatro giros oceânicos. Em preparação para a implantação em grande escala, a Ocean Cleanup organizou várias expedições para mapear o problema de poluição de plástico no grande caminho do lixo do Pacifico com um grau de detalhe sem precedentes. A equipa avançou no seu projeto através de uma série de testes de modelos à escala, incluindo protótipos implantados no Mar do Norte em 2016, 2017 e 2018. O primeiro sistema de limpeza foi implantado a partir de San Francisco Bay em 8 de setembro, sendo rebocado para o grande caminho do lixo no Pacífico para iniciar a limpeza.
A natureza do lixo acumulado Par ficarmos com uma ideia do problema, só neste giro do Pacífico, aqui ficam alguns dados, de um estudo publicado na revista científica Scientific Reports, do grupo Nature, que ajudam a perceber melhor em que consiste esta “ilha de plástico”: - Calcula-se que 46% do total de lixo seja redes de pesca abandonadas ou perdidas - 20% do lixo são detritos arrastados pelo tsunami do Japão em 2011 - 94% dos biliões de pedaços de plástico têm menos de 0,5 centímetros - O peso total da “mancha” de plástico é de 79 mil toneladas - um peso equivalente ao aço da Ponte 25 de Abril
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-U m grupo de estudos patrocinado pelo governo britânico recolheu várias amostras de objetos na “ilha” ainda com etiquetas: um terço dizia “made in China” e outro terço foi fabricado no Japão. No total, havia plásticos de 12 países
-C alcula-se que, por ano, em todo o mundo, cem mil animais (sobretudo mamíferos, como tartarugas, focas e baleias) morram estranguladas em redes de pesca abandonadas.
Mais ou menos na mesma altura surgiu um novo relatório no Reino Unido, Foresight Future of the Sea, que concluiu que a poluição por plásticos no oceano poderá triplicar até 2050, a menos que seja concertada uma resposta em larga escala que impeça o plástico de alcançar o oceano. O relatório declarou a poluição por plásticos uma das principais ameaças ambientais dos mares, a par da subida do nível das águas do mar e do aquecimento dos oceanos. O estudo incluiu o levantamento de dados por via aérea, realizado em dois momentos, em outubro de 2016, com registo de 7000 imagens, e 672 manobras de arrasto da superfície oceânica, efetuadas entre julho e setembro de 2015, por 18 embarcações. As manobras de arrasto da superfície contaram o resto da história. Cinquenta objetos de plástico recolhidos apresentavam a data de fabrico legível: uma de 1977, sete dos anos 80, dezassete dos anos 90, vinte e quatro da década de 2000 e um de 2010. Os investigadores também encontraram 386 objetos com palavras percetíveis ou frases em nove idiomas diferentes. A escrita num terço dos objetos recolhidos era japonesa e no outro terço, chinesa. O país de fabrico era legível em 41 objetos, tendo sido produzidos em 12 nações diferentes. O estudo também concluiu que a poluição por plásticos na área da Grande Ilha de Lixo do Pacífico está “a aumentar exponencialmente e a um ritmo mais rápido do que nas águas circundantes.” Outros não estão tão seguros de que a conclusão indique uma mudança radical na distribuição dos detritos marinhos. Acredita-se que grande parte destes detritos do planeta esteja concentrada nas zonas costeiras e não no meio dos oceanos. George Leonard, o cientista principal da Ocean Conservancy diz-se impressionado com o alcance do estudo. “São dados científicos sólidos,” afirma. “Mas, ao mesmo tempo, neste domínio, quanto mais procuramos, mais plástico encontramos.”
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AMBIENTE
UM ASPIRADOR DE DIÓXIDO DE CARBONO NO SUL DA ITÁLIA
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captação de CO2 figura nas orientações do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) para contrariar o fenómeno do aquecimento global. É nesse contexto que já existem aspiradores de dióxido de carbono na Islândia, na Suíça e, agora no sul da Itália. A instalação de Troia comporta três captadores de CO2 que são enormes aspiradores da humidade e do gás carbónico existentes no ar, como se fossem árvores artificiais. Trata-se de um projeto de investigação implantado entre oliveiras, eólicas e painéis fotovoltaicos, na região italiana mais apostada nas energias renováveis.
Danilo Pomponio, um dos cientistas que lidera a instalação, informa que Troia já produz mais energia do que as necessidades da rede não sendo raro ver-se obrigado a transformar esse excesso em gás metano. Daí a ambição de o converter num metano de síntese só possível de obter a partir deste tipo de solução. ”É preciso compreender que o metano faz-nos muita falta: a Itália é obrigada a importá-lo anualmente em quantidades apreciáveis.” Nessas circunstâncias os gestores da instalação estavam num dilema: ou extraíam o gás e o queimavam aumentando a quantidade de dióxido de carbono na atmosfera, ou produ-
ziam-no a partir desses equipamentos de energia renovável. Os aspiradores de ar surgiram, assim, com toda a naturalidade, possibilitando a utilização do gás carbónico no processo de metanização em que o dióxido de carbono capturado é associado ao hidrogénio, proveniente do excesso de energia produzido pelas eólicas e pelos painéis fotovoltaicos. Rony Albach, outro dos responsáveis do projeto acrescenta: “o nosso sistema injeta a mistura de hidrogénio e de dióxido de carbono nos reatores para o transformar em metano saturado de água, depois sujeito a um processo de secagem e de compressão para ser utilizado industrialmente como bioenergia.” A produção de três reatores ainda é exígua, mas, com muitos mais, essa bioenergia já contemplará o consumo de concentrações urbanas de maiores dimensões. Os cientistas têm a noção de estarem a produzir um metano de síntese bastante mais dispendioso do que o de origem fóssil, mas as vantagens ambientais são óbvias. Financiada pela Comissão Europeia a instalação iniciará a operação em janeiro, estando prevista a avaliação do seu desempenho daí a dois anos, altura em que se aferirá do seu potencial para ganhar uma outra escala de utilização.
O CCOEMMM E A SUA REVISTA “O PROPULSOR” DESEJAM AOS: “AMIGOS DE O PROPULSOR”, COLABORADORES, ANUNCIANTES E SEUS LEITORES
Feliz Natal e Próspero Ano Novo 6
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CENTENÁRIO DO SOEMMM
HISTÓRIA DO SOEMMM
ACABADA A GUERRA AS PERSPETIVAS TARDAVAM EM MELHORAR
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a noite de 20 de fevereiro de 1946, quando a Classe dos Oficiais Maquinistas da Marinha Mercante voltou a reunir-se em Assembleia Geral, o ambiente na sala de reuniões plenárias era diferente do que ocorrera nos anos anteriores. A Guerra acabara, os mares só continuavam perigosos em função dos seus humores e da vetusta idade dos navios, e o transporte de mercadorias voltara a ser negócio prometedor, quanto mais não seja por existir quase todo um Continente por reconstruir. Existiam motivos de otimismo dadas as intenções de vários armadores em renovarem e expandirem a dimensão das respetivas frotas, mas continuava-se a trabalhar para sobreviver, sem que se pudesse augurar vida mais fácil para quem fazia do mar seu modo de vida ou às famílias, que deles dependiam. Só haveria justificada deceção nos que, entre os presentes, esperavam pelo contágio, que erradicara além-Pirenéus todos os regimes fascistas, mas os poupara do lado de cá. Sentia-se que, pressentindo como a Guerra Fria viria em seu auxílio, Salazar preparava-se para esquecer as simpatias germanófilas e assumir-se como prestável aliado dos que mandavam no recém-inaugurado Pentágono. Para além de homenagear os associados entretanto falecidos, a Assembleia debateu três assuntos principais. O primeiro já era questão antiga e continuaria por resolver até hoje: a disparidade de remunerações entre os Oficiais da Ponte e da Máquina, privilegiando os primeiros sem justificado fundamento. Ademais, e só a eles beneficiando, os Armadores tinham recentemente aumentado as soldadas dos Imediatos, tornando ainda mais gritante a desigualdade entre as suas remunerações e as dos 2º Oficiais Maquinistas. Analisando a situação a setenta anos de distância poderíamos pensar que houvessem vozes mais ousadas, que propusessem
a greve como forma de manifestação do desagrado da Classe, mas nenhum associado avançou com a ideia. Por medo de represálias? Claro que sim! Ainda estava fresca a memória das violentas repressões que haviam esmagado as greves dos operários do Barreiro em 1943 ou de Lisboa em 1945. Os mais indignados ansiavam por criar uma nova comissão, que acompanhasse o Delegado Sousa Júnior numa via sacra por sedes de armadores e de autoridades da tutela a solicitarem-lhes compreensão pelos anseios. Como se água mole em pedra dura fosse solução, que resultasse. Ernesto Santiago, que presidia à sessão, mostrou-se mais comedido no relançamento de estratégia, que não dera frutos até então: tendo em conta, que decorreria em breve uma Conferência Internacional de Classes Marítimas, e sendo conhecida a consonância de colegas de outras nacionalidades com os princípios de equiparação aqui almejados, sugeriu que se esperasse por um Sebastião aqui aportado em manhã de nevoeiro. Resolvida essa questão entrou-se no detalhe das Contas do ano anterior, que havia motivado um protesto escrito de Augusto Duarte, que compareceu à sessão para que lhe explicassem as disparidades mensais no pagamento do arrendamento da sede e nas viagens do Delegado e do funcionário do Sindicato. Terá sido esse o momento mais tenso da Assembleia com vários colegas a criticarem o vocabulário utilizado pelo associado para pôr em causa a probidade da Direção. As explicações parecem-no ter contentado, porque o Relatório acabaria aprovado por unanimidade. Num caso estava em causa o pagamento da Contribuição Predial, segundo disposição recente a que todos os inquilinos estavam sujeitos, e o outro subordinava-se ao pagamento do passe social da Carris decidido noutra Assembleia como justificando-se a sua atribuição ao funcionário. A concluir voltou-se ao tema final das Assembleias dos anos anteriores: quem poderia substituir Sousa Júnior no cargo de Delegado, tendo em conta o seu cansaço e prejuízo pessoal nos anteriores sete anos de titularidade no cargo. E, uma vez mais, não havendo quem se quisesse chegar à frente, foi o mesmo reempossado por mais um ano. A exemplo de todas as associações sindicais, autorizadas pelo Estado Novo, o da Classe dos Oficiais Maquinistas acomodava-se às regras do jogo e limitava-se a ser passiva correia de transmissão da doutrina corporativa, mantendo em lume brando os ressentimentos de quem se sabia injustiçado, mas cuidando de os controlar sob o argumento de nada melhor haver a fazer...
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O GRAAL MODERNO: OS COMBUSTÍVEIS NÃO POLUENTES
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erá possível recorrer a um combustível alternativo nos motores atuais para garantir um maior respeito pela sustentabilidade do planeta? Nestes dias em que vemos a França a ferro-e-fogo, porque o governo aumentou significativamente os impostos sobre os combustíveis a questão ganha pertinência, sobretudo, quando o youtube é tão fértil em filmes sobre a utilização de água da chuva como carburante. Se a resposta a esta última pergunta é óbvia não deixa de estar na ordem do dia a urgência de alternativas às energias fósseis. Será que essa alternativa já existe e está impedida de ser amplamente utilizada pelo boicote eficiente das grandes empresas petrolíferas, apesar dos custos quotidianos, que o seu adiamento implica para o planeta? O motor a água é, obviamente uma mistificação, se não mesmo uma vigarice, mesmo se ela foi utilizada intensivamente nos motores a vapor do século XIX. No entanto o seu verdadeiro combustível era o carvão, porque a água é molécula extremamente estável: se a quisermos decompor temos de lhe aplicar muita energia. Se quisermos optar por um motor a
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hidrogénio, há que levar em conta o facto de ele não existir autonomizado no estado natural, sendo necessário fabricá-lo. A eletrólise da água permite decompor o hidrogénio e o oxigénio, mas o custo em energia para o conseguir torna inviável a solução. Há quem, na sua ignorância algo ingénua, proponha a reciclagem dos óleos já utilizados nas cozinhas dos restaurantes e lares domésticos, mas é desconhecerem que, além de vapor de água, de dióxido de carbono e outros elementos residuais decompostos, a capacidade energética remanescente é irrisória. É evidente que há provas documentais em como o lobby do petróleo está ativo há pelo menos cinquenta anos, quando começaram a surgir os primeiros avisos dos cientistas quanto aos efeitos catastróficos no clima pela economia assente no consumo dos hidrocarbonetos. Data de então a criação de uma espécie de contraciência climática promovida por tal lobby. Hoje é possível recorrer ao etanol em certos motores, havendo países como o Brasil ou os Estados Unidos onde a sua utilização é significativa. Mas a que custo? Um terço do milho produzido nas grandes planícies
americanas destina-se a essa aplicação, o que leva muita gente a questionar-se se tais cereais não seriam melhor aproveitados na alimentação humana ou animal. Se o objetivo fosse o uso exclusivo de etanol nos transportes rodoviários seria preciso condenar o planeta à fome, e mesmo assim dificilmente seriam suficientes as atuais terras aráveis. O recurso a biocombustíveis na Europa - que estipulou uma percentagem de 10% na utilização total dos combustíveis - tem sido prejudicado pelo resultado comprometedor com eles conseguido quanto à poupança na emissão de carbono para a atmosfera. É que fabricados a partir do óleo de palma, a desflorestação a nível mundial suscitada por tal produção, revelou-se mais gravosa para o planeta do que se não houvesse ocorrido tal alternativa. Por ora, se quisermos conjeturar sobre combustíveis não poluentes, e sem levar em conta as muitas opções de energias renováveis (elas próprias com custos ambientais, quanto mais não seja no fabrico e eliminação dos seus lixos tóxicos!), só nos resta enfatizar o «óleo dos joelhos», que continua a movimentar as nossas bicicletas. Revista Técnica de Engenharia
ENERGIA
© Avda-Flickr Photo
CONDUZINDO PARA UM FUTURO ELÉTRICO?
Apesar da melhoria lenta, a poluição atmosférica continua a ultrapassar os limites e as orientações da União Europeia e da Organização Mundial de Saúde, de acordo com dados e informações atualizados publicados pela Agência Europeia do Ambiente (AEA). A poluição atmosférica continua a constituir um perigo para a saúde humana e para o ambiente.
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e as mostras anuais de carros querem dizer qualquer coisa, os veículos elétricos estão prestes a entrar em massa no mercado, graças aos avanços rápidos na tecnologia e à queda esperada nos preços dos novos modelos nos próximos anos devido a sistemas de bateria mais baratos. Os fabricantes de automóveis estão aproveitando a crescente procura por carros mais ecológicos, menos poluentes, na esteira do aumento das preocupações de saúde ligadas à poluição atmosférica. Os principais fabricantes de automóveis estão afirmando que os novos modelos de carros elétricos serão mais confiáveis e duráveis. As preocupações com a qualidade do ar também reduziram o apetite do público por veículos movidos a diesel. As vendas de veículos eléctricos movidos a pilhas, em toda a União Europeia (UE), seguiram uma tendência ascendente acentuada desde 2008, tendo aumentado 49% em 2015 em comparação com as vendas de 2014. Apesar do crescimento mais lento em 2016, Revista Técnica de Engenharia
esta tendência ascendente deverá continuar a longo prazo. No entanto, carros movidos a diesel e gasolina permanecem os reis da estrada. Globalmente, em 2016, 49,4% de todos os novos automóveis de passageiros registados na UE usavam diesel e 47% usavam gasolina. Os veículos híbridos alimentados por bateria elétrica e plug-in juntos ainda são uma pequena fração do total de vendas, representando 1,1% de todos os carros novos vendidos na UE. Com base no mercado de hoje, a quota de mercado futura para veículos elétricos novos, espera-se que seja 2-8% entre 2020 e 2025. Vários estudos concluíram que o custo continua a ser o principal motivo pelo qual os consumidores ainda não estão a abraçar plenamente os veículos eléctricos, seguindo-se a fiabilidade da nova tecnologia. Preocupações sobre a gama de veículos e expectativa de vida das baterias, a disponibilidade de pontos carga e os custos de propriedade, incluindo impostos e manutenção, também permanecem um problema.
Desligando do petróleo Apesar destes desafios, os veículos movidos a electricidade são considerados como um contribuinte fundamental para a criação de um sistema de mobilidade sustentável e estão definidos para abalar a confiança de longo prazo dos europeus no motor de combustão interna a petróleo para alimentar as suas necessidades de transporte. O aumento da opão por veículos eléctricos, em particular quando alimentados por fontes de energia renováveis, pode desempenhar um papel importante na meta da UE para reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em 80-95% até 2050 e para avançar para um futuro de baixo carbono. Os veículos movidos a electricidade são geralmente muito mais eficientes energéticamente do que os alimentados por combustíveis fósseis. Dependendo de como a eletricidade é produzida, o aumento do uso de carros elétricos pode conduzir a um abaixamento significativo das emissões de dióxido de Dezembro 2018 - Digital 48
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carbono e dos óxidos de nitrogénio dos poluentes do ar e da matéria particulada (PM), que foram as causas principais dos problemas de qualidade do ar em muitas das cidades da Europa. De todos os países europeus, a Noruega está a liderar o caminho para utilização de carros elétricos. Há até agora mais 100.000 veículos eléctricos em uso na Noruega e a Associação de Veículos Elétricos do país visa aumentar esse número para 400.000 até 2020. Em muitos países europeus, o aumento da opção por carros elétricos é graças aos muitos incentivos e subsídios disponíveis para atrair motoristas para o uso de carros ecológicos, incluindo isenções fiscais, fazendo descontos e facultando estacionamento gratuito para carros elétricos. Esses regimes de apoio têm um impacto importante nas vendas. Após os incentivos fiscais e os subsídios terem sido cortados nos Países Baixos e na Dinamarca em 2016, as vendas de híbridos e carros elétricos caiu significativamente. A Dinamarca, no entanto, reintroduziu alguns incentivos fiscais em 2017 para impulsionar as vendas.
Impactos na qualidade do ar e nas alterações climáticas Uma subida acentuada na utilização de veículos eléctricos resultará numa redução das emissões de gases com efeito de estufa e na melhoria da qualidade do ar nos centros urbanos e nos principais corredores de transporte. No entanto, o aumento da procura de electricidade para os carros de potência irá constituir um tipo diferente de desafio para os fornecedores de energia. Uma análise da EEA sugere que, se o uso de veículos elétricos atingir 80% até 2050, isso exigirá um adicional de 150 gigawatts de eletricidade. O consumo total de electricidade da Europa por veículos eléctricos aumentaria de cerca de 0,03% em 2014 para 9,5% em 2050. Dependendo da fonte da electricidade utilizada, os efeitos positivos sobre o clima e a qualidade do ar podem ser compensados por emissões adicionais do sector energético envolvido. Os aumentos das emissões seriam mais visíveis se a procura de energia extra for satisfeita pela eletricidade das centrais
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alimentadas a carvão. O aumento do uso do carvão na geração de energia em algumas regiões pode resultar em emissões adicionais de dióxido de enxofre. No entanto, estima-se que o dióxido de carbono, os óxidos de azoto e as emissões de partículas do transporte rodoviário, que seriam evitados, sejam superiores às emissões mais elevadas da produção de electricidade a nível da UE.
Os riscos do E-boom caem sobre a rede Um e-boom poderia também constituir um desafio difícil para lidar com as infra-estruturas de electricidade existentes, especialmente em países que utilizam mais electricidade a partir de fontes renováveis. A maioria das redes nacionais estão actualmente mal equipadas para lidar com uma maior utilização de veículos movidos por bateria e muitos países não têm a infra-estrutura adequada para apoiar a recarga. A maioria dos países da Europa tem apenas alguns milhares de pontos de carregamento públicos e são, na sua maioria, apenas fontes de carregamento lento, que permitem o carregamento de veículos, usando tomadas e cabos comuns de corrente alternada de baixa voltagem. As fontes de carregamento rápido, por outro lado, fornecem corrente contínua a uma tensão mais elevada, permitindo um carregamento muito mais rápido. No entanto, este método é mais dispendioso e mais electricidade é perdida durante os carregamentos. Há igualmente uns medos de que a maioria dos utilizadores colocariam os seus carros descarregados a carregar após o trabalho, o que produziria um esforço adicional sobre as redes da energia em determinados períodos do dia. No entanto, os carros elétricos mais modernos podem ser programados para carregar a determinadas horas, em vez de carregarem automaticamente logo que ligados. Por exemplo, como parte de um projeto de pesquisa utilizando um sistema de “veículo-a-rede” no Reino Unido, a rede nacional será capaz de sacar a carga das baterias de carro em horários de pico, como uma forma de equilibrar a oferta
e a procura e, ao mesmo tempo, garantindo que os carros estarão totalmente recarregados pela manhã. está a suportar a construção e a modernização da infra-estrutura de transportes em toda a Europa para acelerar a instalação de pontos de recarga em estradas-chave.
O caminho a seguir Dados todos estes desafios, será realista eletrificar todo o nosso sistema de transporte rodoviário? Os legisladores, incluindo os governos europeus e a Comissão Europeia, bem como alguns fabricantes de automóveis e operadores do sector energético, parecem pensar que sim. Os carros eléctricos alimentados por fontes de energia renováveis podem desempenhar um papel importante na mudança para um transporte rodoviário mais ecológico e sustentável. Claramente, tal mudança, só por si, não resolverá todos os problemas atuais, tais como congestionamento, estacionamento e construção e reparação das estradas, com os quais as nossas cidades são actualmente confrontadas e não será suficiente para cumprir a meta da UE de se mover para uma economia de baixo carbono. Pesquisas recentes sugerem que há um aumento da sensibilização do público sobre a necessidade de mudar para veículos eléctricos para reduzir os níveis de poluição atmosférica e diminuir a dependência dos combustíveis fósseis. Substituir camiões diesel por veículos elétricos para entregas urbanas poderia certamente ajudar a melhorar a qualidade do ar nas cidades. A introdução de programas de partilha de automóveis em várias cidades europeias também sugere que as pessoas estão a começar a questionar se a posse de automóvel é ou não uma parte essencial do seu estilo de vida, uma vez que outras opções de mobilidade se tornam mais convenientes e, na maioria dos casos, menos dispendiosa. A UE e os governos nacionais têm vindo a aprovar legislação para incentivar o desenvolvimento de tecnologias de menor emissão nos transportes e para estabelecer metas com vista a tornar os pontos de recarga mais acessíveis ao público. A Revista Técnica de Engenharia
ENERGIA
indústria, apoiada por empréstimos e co-financiamento da UE, já está a começar a investir na construção da necessária infraestrutura de recarga rápida através das principais rodovias em toda a Europa, o que ajudará a reduzir as preocupações sobre a fiabilidade. Grandes empresas europeias de energia consideram os próximos 5 a 10 anos como chave para garantir que a infra-estrutura fique em condições de garantir a electrificação do sector dos transportes. Os subsídios e outros incentivos, como as isenções fiscais, foram introduzidos em vários países para tornar a compra de veículos eléctricos mais atractiva. As autoridades locais tanto a nível regional como municipal também estão ativas, construindo mais lugares de estacionamento grátis e pontos de recarga para carros elétricos em centros urbanos sobrecarregados de tráfico, além de isentar carros elétricos de portagens ou de oferecer descontos. O sector energético, bem como alguns
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Estados-membro da UE, também estão a pressionar a UE para garantir que as infra-estruturas de recarga adequadas sejam construídas em torno dos locais de trabalho e dos locais de habitação quer sejam vivendas ou apartamentos na cidade. Aumentar a facilidade e a velocidade do carregamento é visto como a chave para uma troca mais ampla para os carros elétricos. Os fabricantes de automóveis, por sua vez, também começaram a investir em sistemas de partilha de carros baseados em smartphones como outra forma de promover os seus veículos elétricos. Com baterias com capacidade para 150 a 300 km nas condições de condução do mundo real, os carros elétricos são ideais para a maioria das viagens de de carro partilhadas. Os fabricantes também estão investindo em energia elétrica nos veículos autónomos o que poderá, de acordo com alguns especialistas, cortar o número de carros em uso, no futuro, até 90%.
Alguns fabricantes já começaram a utilizar veículos eléctricos como um meio para transporte rodoviário de mercadorias. A empresa Suíça E-Force, por exemplo, já está a produzir todos os camiões-elétricos com capacidade para circularem até 300 km antes de serem recarregados, para serem usados, principalmente, no transporte urbano e interurbano. Outros fabricantes estão seguindo o o mesmo caminho. As cidades através da Europa começaram a introduzir autocarros eléctricos em algumas das suas linhas de transporte público. Qual será a próxima descoberta — navios de carga com painéis solares e velas ou uma infra-estrutura combinada de ferrovias e estradas que permitam que todo o transporte em terra seja alimentado por eletricidade limpa. Um avião movido a energia solar já foi inventado e completou uma volta ao mundo, cerca de 40 000 km de vôo, sem consumir uma gota de combustível fóssil.
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INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS
UMA INOVADORA CÉLULA HÍBRIDA FOTOELETROQUÍMICA E VOLTAICA
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o procurarem alternativas abundantes e renováveis aos combustíveis fósseis, os cientistas têm investigado as formas de potenciarem técnicas de fotossíntese artificial com luz solar, produzindo combustível de hidrogénio a partir da água. Vêm deparando-se, porém, com grandes dificuldades nos dispositivos de separação da água, demasiado ineficientes para concretizarem os objetivos pretendidos. A prestigiada revista «Nature Materials» acaba de se fazer eco da proposta de uma equipa científica do Departamento de Energia de Berkeley Lab, e do Joint Center for Artificial Photosynthesis, que reivindica ter superado as dificuldades em causa: um equipamento de fotossíntese artificial - a célula híbrida fotoeletroquímica e voltaica (HPEV) - que transforma a luz solar e a água em dois tipos de energia, hidrogénio e eletricidade. A maioria dos dispositivos de separação de água, utilizados até agora, consiste num conjunto de camadas de materiais absorvedores de luz. Consoante a composição, cada camada absorve diferentes “comprimentos de onda” do espectro solar, variando dos menos energéticos - de luz infraver-
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melha - até aos de luz visível ou ultravioleta. Quando cada camada absorve a luz, cria uma voltagem elétrica. Essas tensões individuais combinam-se numa voltagem significativa, capaz de dissociar a água em oxigênio e hidrogênio. Mas de acordo com Gideon Segev, principal autor do estudo, o problema com essa configuração é que, embora as células solares de silício possam gerar eletricidade muito próxima de seu limite, o potencial fica comprometido quando aplicadas a esse tipo de dispositivo. A corrente que passa pelo dispositivo é limitada por outros materiais na pilha que não funcionam tão bem quanto o silício e, como resultado, o sistema produz muito menos corrente do que poderia. E quanto menos corrente gera, menos combustível solar pode produzir. “É como conduzir um carro sempre na primeira velocidade”, disse Segev. “Como o silício não está a atuar próximo da sua potência máxima, a maioria dos eletrões do silício não tem para onde ir, perdendo-se a sua energia antes de aplicados para realizarem trabalhos úteis.” Segev e os outros coautores do es-
tudo - Jeffrey W. Beeman e Jeffery Greenblatt –propuseram uma solução surpreendentemente simples para um problema complexo. “Nós pensámos: e se nos limitássemos a libertar esses eletrões?’”, disse Segev. Nos separadores de água, a superfície frontal é normalmente dedicada à produção de combustíveis solares, e a superfície posterior tem a tomada elétrica. Para contornar as limitações do sistema convencional, adicionaram um contacto elétrico adicional à superfície traseira do componente de silício, daí resultando num dispositivo HPEV com dois contactos na parte traseira em vez de um. A saída traseira extra permite que a corrente se divida em duas, de modo que uma parte contribua para a geração de combustíveis solares, e a restante como energia elétrica. Depois de criarem uma simulação para confirmarem se o HPEC funcionaria conforme o projetado, criaram um protótipo para testarem a teoria. “E para nossa surpresa, funcionou!” Segev disse. “Na ciência, nunca temos a certeza se tudo vai dar certo, mesmo que as simulações do computador digam que vão funcionar. Mas isso também é o que faz com que seja divertido. Foi ótimo ver as experiências validarem as previsões das simulações.” De acordo com os cálculos, um gerador convencional de hidrogênio solar baseado numa combinação de silício e vanadato de bismuto (material amplamente estudado para a separação da água solar), geraria hidrogênio com uma eficiência de 6,4%. Por outras palavras, de toda a energia solar incidente que atinge a superfície de uma célula, 6,8% ficariam armazenados na forma de combustível de hidrogênio, e o restante perder-se-ia. Ao invés com as células HPEV recolhem-se os eletrões remanescentes que não contribuem para a geração Revista Técnica de Engenharia
INOVAÇÃO/TECNOLOGIAS
de combustível. Esses eletrões residuais são usados para gerar energia elétrica, resultando num aumento significativo da eficiência geral da conversão de energia solar. De acordo com os mesmos cálculos, os 6,8% da energia solar podem ser armazenados como combustível de hidrogênio numa célula HPEV, feita de vanadato de bismuto e silício, e 13,4% da energia solar podem ser convertidos em eletricidade. Isso permite uma eficiência combinada de 20,2%, três vezes melhor que as células solares de hidrogênio convencionais. Os cientistas planeiam aprofundar a investigação para a utilização do HPEV a outras aplicações, como a redução
das emissões de dióxido de carbono. “Este foi realmente um esforço de grupo em que pessoas com muita experiência puderam contribuir”, acres-
centou Segev. “Depois de ano e meio a trabalharmos num projeto, não raras vezes entediante, foi ótimo ver as experiências resultarem.”
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INTERNET RÁPIDA, SEGURA E BARATA, DISPONÍVEL PARA OS NAVIOS EM ALTO MAR, GARANTE O INESC TEC
Comunicações sem fios para os navios em alto mar, através de banda larga e a baixo custo, foram, segundo o INESC TEC, os objectivos alcançados pelo recém finalizado projecto MareCom.
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udo começou há cerca de três anos com o início de um projecto que visava satisfazer as necessidades sentidas pelas actividades marítimas tradicionais no que diz respeito a comunicações. Muitos dos nossos leitores ainda estarão lembrados de como eram as comunicações de bordo com terra, as filas que faziamos junto à cabine da TSF e depois como comunicávamos interrompendo com o termo “escuto” para que do outro lado o nosso interlucotor falasse. Depois, passou a utilizar-se o telex, seguindo-se o fax e finalmento os telemóveis e os emails e sms, quando há rede. As tecnologias de comunicação evoluiram imenso nos últimos anos, mas com efeitos directos principalmente para terra, uma vez que para o mar, para os navios em alto mar, não existe uma solução de comunicações de baixo custo, fiável e de banda larga que permita o acesso a redes IP terrestres e à internet global em zonas remotas
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dos oceanos. Como consequência, não estão igualmente disponíveis aplicações e serviços IP de baixo custo em ambiente marítimo, ao contrário do que sucede em ambiente terrestre, pelo que urje encontrar solução para esse problema. Foi assim que surgiu o acima referido projecto, designado MareCom, o qual previa o desenvolvimento de uma solução que fosse uma alternativa ao satélite e a tecnologias rádio VHF que hoje se utilizam, e que permita servir as comunidades que operam em ambiente marítimo, nomeadamente as frotas de pesca ou de transporte marítimo, com ligações fiáveis e de banda larga e a integração com o cenário de comunicações em terra, aumentando a inclusão digital daquelas comunidades.
O que é o projecto MareCom? Permitam-me que vos deixe conhecer o projecto nos termos em que foi apresentado pelos seus autores.
O objetivo principal do projeto MareCom é o desenvolvimento de uma solução de comunicações marítimas de elevada disponibilidade, banda larga e baixo custo, baseada no protocolo IP que permita: a. servir as comunidades que operam em ambiente marítimo - com ligações fiáveis e de banda larga b. a convergência com o cenário de comunicações em terra. A solução será baseada no modelo de redes comunitárias, abordará o problema numa perspetiva holística, da camada física à camada de aplicação, e incluirá: 1) uma nova arquitetura de comunicações MIMO, que terá em conta configurações específicas de múltiplas antenas adequadas às condições de propagação rádio em ambiente marítimo; 2) o projeto e implementação de antenas MIMO multi-banda, permiRevista Técnica de Engenharia
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embarcações para suporte às suas atividades no mar e a formação de redes entre embarcações da mesma comunidade que permitam levar o acesso à Internet a maiores distâncias da costa, tirando partido da possibilidade de cada embarcação poder funcionar como repetidor de sinal”.
O projeto MareCom chegou ao fim tindo a definição dum diagrama de radiação adequado aos requisitos do ambiente marítimo; 3) o desenvolvimento de um novo protocolo de acesso ao meio adaptado à ondulação do mar e às condições de propagação rádio marítimas, para garantir ligações sem fios fiáveis e de elevada disponibilidade; 5) o desenvolvimento dum novo protocolo de encaminhamento que permita a criação de redes multi-salto flutuantes formadas por plataformas fixas ou móveis (e.g., geradores eólicos offshore e embarcações), para maior alcance, disponibilidade e extensão do acesso a redes terrestres; 6) o desenvolvimento de aplicações inovadoras para suporte da atividade de comunidades marítimas concretas - e.g., pescadores e marinhas. A solução proposta considerará a utilização de rádios Wi-Fi comerciais, combinados com as novas tecnologias a desenvolver no projeto, e o suporte de múltiplas tecnologias de acesso - e.g., GPRS/3G/LTE, Satélite e a nova tecnologia de acesso baseada em Wi-Fi a desenvolver, de modo a maximizar a disponibilidade de ligação a redes terrestres.
A 6 de Novembro próximo passado foi comunicado pelos autores do projecto, que o mesmo tinha chegado ao fim, com assinalável sucesso. De facto, “A solução tecnológica que desenvolvemos consiste numa caixa de comunicações que pode ser instalada em embarcações e estações de comunicações costeiras, juntamente com as antenas apropriadas. Na demonstração final do protótipo da solução na base naval de Lisboa, obtiveram-se taxas de bits de mais de 10 Mbit/s, bem acima dos valores típicos das comunicações por satélite e sem a alta latência associada “, explica Rui campos, Coordenador da área de redes sem fio do centro de telecomunicações e multimédia da INESC TEC. A solução desenvolvida baseia-se nas seguintes tecnologias: uma antena multisectorial, um novo mecanismo de gestão de comunicações num meio partilhado, um novo protocolo de encaminhamento para o estabelecimento de redes de comunicação entre embarcações e um aplicativo de partilha de conteúdos que é tolerante a conexões intermitentes. De acordo com a orientação do na-
vio no que diz respeito à estação de comunicações terrestres, a antena multisectorial pode selecionar automaticamente o sector e maximiza a qualidade da ligação mar-terra. O mecanismo de gestão de comunicações assegura o aumento de até 40% na taxa de bits da ligação sem fios das soluções existentes e que actualmente são usadas apenas no ambiente terrestre. O novo protocolo de roteamento é apropriado para características específicas do ambiente marítimo e permite que cada embarcação opere como um repetidor de sinal para aumentar o alcance das comunicações da costa. Finalmente, o aplicativo de partilha de conteúdo permite que os navios sincronizem conteúdos uns com os outros e tem um serviço centralizado, incluindo informações relacionadas com a missão do navio, informações meteorológicas e relatórios, dados e outras informações processadas/geradas a bordo.
Os testes finais foram realizados com sucesso Nos testes realizados a esta solução foi possível fazer uma videoconferência a partir de um navio da Marinha Portuguesa que estava navegando no estuário do Tejo e para mostrar uma aplicação de vídeo HD streaming em tempo real. Num cenário operacional, a solução desenvolvida poderia atingir até dezenas de quilómetros da costa, quando os níveis adequados de potência de transmissão e locais adequados são utilizados para a implementação das estações de comunicações
Como explicou Rui Campos, investigador do Centro de Telecomunicações e Multimédia (CTM) do INESC TEC “A solução a desenvolver permitirá a comunicação direta entre embarcações e estações terrestres para acesso à Internet, a comunicação direta entre Revista Técnica de Engenharia
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costeiras. Refira-se que actualmente, as soluções digitais no ambiente marítimo estão limitadas às comunicações celulares próximas à costa ou às comunicações por satélite com altos custos, alta latência e uma taxa de bits ainda baixa.
Esta solução pode ser aplicada a diversas áreas da sociedade Imaginemos, por exemplo, uma operação de busca e salvamento no mar, onde as equipas terrestres e marítimas podem estar em constante contacto, usando as mais modernas aplicações multimédia. Este é apenas um dos exemplos de uma possível aplicação da tecnologia. A solução também pode ser aplicada ao sector da pesca e permitir a exploração de empresas em instalações eólicas offshore e plataformas petrolíferas.
Já existem entidades interessadas na solução “A Marinha Portuguesa está muito interessada na solução, a fim de assegurar a comunicação de banda larga nas zonas costeiras nas imediações dos portos do continente e da madeira e das ilhas dos Açores. Foram realizadas discussões exploratórias com os mercados da Índia e de cabo verde para explorar esta solução. Houve contatos com o Instituto de pesquisa ambiental
(TERI), o Instituto Nacional de Oceanografia (NIO) e o Instituto Nacional de tecnologia (NIT) Goa, a fim de explorar novos negócios através desta solução. A TERI está particularmente interessada em criar um projeto de um mercado virtual de peixes “, menciona o investigador.
O projecto MareCom foi financiado pelo Compete 2020 e comparticipado pelos investimentos feitos pelas Wavecom, Ubiwhere e INESC TEC, por Lisboa 2020, pela Marinha e pelo Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.
Corpos Gerentes do SOEMMM desejam aos Sócios e respectivas Famílias
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SEGURANÇA
REGULAMENTO TÉCNICO DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIO EM EDIFÍCIOS
OS PLANOS E A FORMAÇÃO PARA A PREVENÇÃO DE INCÊNDIOS
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odos os edifícios contemplados pelo Regulamento Técnico de Segurança contra Incêndios em Edifícios publicado na Portaria nº 1532/2008 de 29 de dezembro, devem ter um plano de atuação em que se estipulam as operações a desencadear por delegados e agentes de segurança em caso de ocorrência de uma situação perigosa e os procedimentos a observar. Devem ter o prévio conhecimento dos riscos com que se possam deparar, os procedimentos a adotar em caso de deteção ou perceção de um alarme de incêndio, a planificação da difusão dos alarmes e a transmissão do alerta, a coordenação das operações previstas no plano de evacuação, a ativação dos meios de primeira intervenção, a execução da manobra dos dispositivos de segurança, designadamente de corte da alimentação de energia elétrica e de combustíveis, de fecho de portas resistentes ao fogo e das instalações de controlo de fumo, a prestação de primeiros socorros, a proteção de locais de risco e de pontos nevrálgicos, o acolhimento, informação,
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orientação e apoio dos bombeiros e a reposição das condições de segurança após uma situação de emergência. O plano de evacuação deve contemplar as instruções e os procedimentos, a observar por todo o pessoal relativos à articulação das operações destinadas a garantir a evacuação ordenada, total ou parcial, dos espaços considerados em risco pelo Responsável de Segurança abrangendo o encaminhamento rápido e seguro dos ocupantes desses espaços para o exterior ou para uma zona segura, mediante referenciação de vias de evacuação, zonas de refúgio e pontos de encontro, o auxílio a pessoas com capacidades limitadas ou em dificuldade, de forma a assegurar que ninguém fique bloqueado e a confirmação da evacuação total dos espaços garantindo que ninguém a eles regressa. As plantas de emergência dos edifícios e recintos devem ser afixadas em posições estratégicas junto aos acessos principais do piso a que se referem e nos de risco agravado nas zonas de refúgio. Quando solicitado, devem ser disponibilizadas cópias das plantas de
emergência ao corpo de bombeiros em cuja área de intervenção se insere o Edifício em causa. O plano de emergência interno e os seus anexos devem ser atualizados sempre que as modificações ou alterações o justifiquem e estão sujeitos a verificação durante as inspeções regulares e extraordinárias. Um exemplar deve estar obrigatoriamente disponível no posto de segurança. Devem possuir formação no domínio da segurança contra incêndio os funcionários e colaboradores das entidades exploradoras dos espaços do Edifício, todas as pessoas que aí exerçam atividades profissionais por períodos superiores a 30 dias por ano e todos os elementos com atribuições previstas nas atividades de autoproteção. As ações de formação deverão incluir: - a sensibilização para a segurança contra incêndio, que inclua a familiarização com os espaços e identificação dos respetivos riscos de incêndio, o cumprimento dos procedimentos genéricos de prevenção contra incêndios, dos procedimentos de alarme, dos procedimen-
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SEGURANÇA
tos gerais de atuação em caso de emergência, nomeadamente dos de evacuação e a instrução de técnicas básicas de utilização dos meios de primeira intervenção, nomeadamente os extintores portáteis; - a formação específica destinada aos elementos que, na sua atividade profissional normal, lidam com situações de maior risco de incêndio; - a formação específica para os elementos que possuem atribuições especiais de atuação em caso de emergência, nomeadamente para a emissão do alerta, a evacuação, a utilização dos comandos de meios de atuação em caso de incêndio e de segunda intervenção, a receção e o encaminhamento dos bombeiros, a direção das operações de emergência e outras atividades previstas no plano de emergência interno, quando exista. Nos Edifícios que possuam esse plano devem ser realizados exercícios de teste e treino dos ocupantes, para serem criadas e aperfeiçoadas rotinas de comportamento e atuação. Os simulacros devem ser efetuados com uma
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regularidade anual ou bianual consoante o tipo de atividades desenvolvidas no Edifício. O seu planeamento, execução e avaliação são imprescindíveis, aconselhando-se igualmente a colaboração dos bombeiros e de representantes da proteção civil da área a que o Edifício esteja adstrito. Deve ser dada informação prévia aos ocupantes da realização de exercícios,
podendo não ser rigorosamente estabelecida a data e ou hora programadas. Quando as características dos ocupantes inviabilizem a realização de exercícios de evacuação, devem ser realizados exercícios de quadros que os substituam e reforçadas as medidas de segurança, designadamente nos domínios da vigilância do fogo e das instruções de segurança.
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