Octane Magazine Edition 48

BRANDSTOF VOOR AUTOLIEFHEBBERS

Nummer 048

10 20

Kever Mach1 | Porsche op Le Mans | Mini Cooper S & Co | Spindizzies | Historic Formula 500 | Ernst Berg

COOP ER S & CO

048

OKTOBER 2020

www.octanemagazine.nl

ABONNEE-EDITIE

Nieuwe

Renault MEGANE R.S. Trophy

The everyday race

Vanaf

€ 55.540,-

*

De Renault MEGANE R.S. Trophy beschikt standaard over de volgende extra uitrusting: √ Lichtgewicht lithium-ion 12v accu √ Lichtmetalen 19" wielen ‘Jerez’ √ Sportuitlaat met vlinderklep √ Recaro® sportstoelen met bekleding alcantara √ Torsen® Mechanisch Sperdifferentieel √ Cup chassis Ontdek meer op renault.nl * Vanafprijs betreft de Renault MEGANE R.S. Trophy 300 EDC. De genoemde vanafprijs is een consumentenadviesprijs en is inclusief onvermijdbare kosten nodig voor aflevering van de auto aan de consument. Optionele pakketten en en/of uitrusting zijn altijd de keuze van de consument en kunnen desgewenst tegen meerprijs geleverd worden. Getoond model verkrijgbaar tegen meerprijs. Schrijf- en drukfouten voorbehouden. Voor meer informatie bel gratis 0800-0303 of kijk op renault.nl/verkoopvoorwaarden.

Officiële brandstof- en CO2-gegevens: min./max. verbruik: 7,5-8,0 l/100 km, resp. 13,3-12,5 km/l. CO2: 171-183 gr./km.

Renault Hybride- en Plug-in Hybride-modellen

Renault MEGANE Estate Plug-in Hybrid

Renault CLIO Hybrid

Renault CAPTUR Plug-in Hybrid

Met de E-TECH-technologie van Renault kun je: √ Duurzamer rijden √ Besparen op brandstofkosten √ Voordeel behalen op de wegenbelasting

Schrijf- en drukfouten voorbehouden. Voor meer informatie bel gratis 0800-0303 of kijk op renault.nl/verkoopvoorwaarden.

Officiële brandstof- en CO2-gegevens: min./max. verbruik: 1,5-1,7 l/100 km, resp. 66,7-58,8 km/l. CO2: 33-35 gr./km.

INHOUD Nummer 048 / oktober 2020

34

REPORTAGES 34 THE FULL WORKS 46

52

De originele Mini Cooper S ontmoet zijn wapenbroeders, drie generaties van de JCW GP

46 GORDON MURRAY’S T.50

Alles over de spirituele opvolger van de McLaren F1

52 DE AANHOUDER WON NIET...

Wim Oude Weernink vertelt het verhaal van Spyker’s legendarische recordrit

62 HISTORIC FORMULA 500 62

68

De goedkoopste manier om met een monoposto historisch te racen

68 VW KEVER MACH1

Hij kon een Porsche bijhouden en werd met groot enthousiasme ontvangen – behalve in Wolfsburg

80 QUALITY TIME

Een slalom door het leven van Ernst Berg, autosporter, autofabrikant en entrepreneur 80

90

90 PORSCHE & LE MANS

Richard Attwood blikt terug op Porsche’s allereerste totaaloverwinning op Le Mans

104 SPINDIZZIES

Racen met miniatuurauto’s, aan een kabel of rails, met snelheden tot 300 km/h

112 LOTUS TYPE 56

Een zeer controversiële Indycar-racer met turbinemotor en vierwielaandrijving 104 4

112

Nummer 048 / oktober 2020

RUBRIEKEN 10 START NIEUWS

De verleidelijke Jannarelly Design-1, de Volvo P1800 Cyan, Chapman’s laatste auto van de zaak

20 START EVENEMENTEN

Met de Tour Auto, Historic GP Zandvoort, Le Mans, Monza Historics

28 COLUMNS

Restauratie van een Talbot-Lago, vliegende auto’s en biologische aspecten van de F1

10

120 TECHNIEK

Zo werkt een turbinemotor

122 OVERDRIVE

Met de Morgan Plus Four, twee Maserati’s, een Toyota GR Supra, een Riley Kestrel Van, een Polestar 2 en een Tesla Model 3

134 NIET VERGETEN

Harley J. Earl, ontwerper in de entertainment business

136 ICOON 12

Een tankstation dat ver weg bescherming geniet

14

138 MOOIE DINGEN & BOEKEN

Met nieuwe tips als er nog steeds een beetje over is van het vakantiegeld…

145 MARKT

Veilingresultaten, vooruitblikken en extra veel showroomsterren

152 UIT DE ARCHIEVEN

Amerikaanse overwinning op Le Mans

154 MIJN WERKDAG 16

20

Magnus Walker is gevlucht uit Sheffield, verbouwt Porsches en was ooit een modemagnaat

18

Octane helemaal uit?

Online bieden we nog meer brandstof voor autoliefhebbers Online delen we dagelijks nieuws over klassiekers en interessante nieuwe auto’s. Wekelijks komen lezers aan het woord in de rubriek Octane Auto’s.

Redenen genoeg voor een bezoek aan octanemagazine.nl, Facebook, Instagram en LinkedIn.

122

De nieuwe E-Klasse Plug-in Hybrid.

Het leven is een sport met elke dag nieuwe uitdagingen.

Daarom heeft de nieuwe E-Klasse Plug-in Hybrid alles in zich om uw doelen waar te maken. Met meer power en minder verbruik combineert hij het beste van twee werelden, de blik scherp op de toekomst gericht. De nieuwe E-Klasse is nu immers verkrijgbaar in maar liefst zeven Plug-in Hybrid varianten, zowel in benzine als diesel. Maak een afspraak bij uw Mercedes-Benz dealer of kijk voor meer info op mercedes-benz.nl/eqpower.

Gecombineerd verbruik: 1,2 - 1,9 l/100 km, 83,3 - 52,6 km/l. CO2-uitstoot: 32 - 44 g/km (WLTP).

Voor officiĂŤle dealeradressen, kosten en leveringsvoorwaarden, zie mercedes-benz.nl.

STUURKOLOM

DE SOORT DER SERIËLE AUTOLIEFHEBBERS

K

LASSIEKE TOERWAGENS met iets pittigs onder de motorkap draag ik minstens zo’n warm hart toe als sportwagens. Als 18-jarige stond een Giulia hoog op mijn verlanglijst, een Sprint GT of Berlina, evenals een Volvo Amazon met de snelste motor, de 123 GT. Met stalen wielen, wel verbreed natuurlijk.

Er was een bedrijf dat dat klusje deed, ze lasten er daar gewoon een ring in, waardoor je zo’n mooi diep wiel kreeg, zoals de Triumph TR6 af-fabriek al had. Dat stond de Amazon heel goed. Ik had ook een zwak voor de Dolomite Sprint, mijn eerste nieuwe auto was een Dolomite 1850 HL, een knalgele, voorafgegaan door onder meer een gebruikte BMW 1602 en Simca Rallye I. De Triumph was geleverd op Dunlops met een kunststof karkas, dat was iets nieuws toen.

Mijn Dolomite had zo lang op voorraad gestaan bij de dealer of importeur dat de banden hun vermoeide schouders zo lang hadden laten hangen, dat ze niet meer rond wilden worden.

Niet erg, ik heb er mooie lichtmetalen wielen voor gekocht, kon er meteen ook wat breder rubber op. Verder is het een mooie relatie geworden, ik had er ook een sportuitlaat onder, van SAH, waar op een gegeven moment allemaal stukjes metaal uit vlogen. Dat was het binnenwerk, niet erg, hij klonk er alleen maar beter door. Het afscheid was pijnlijk. In Frankrijk, op weg naar het filmfestival van Cannes en wat stralen zon, vloog een dame tijdens een afdaling uit de bocht en boorde zich in mijn Triumph, die vernoemd was naar de Dolomieten maar zijn einde vond in de Alpen. Niemand gewond gelukkig. De Triumph wel, hij had een knik in het dak, was krom door de klap. Hij is nog gerepareerd, maar nooit meer de oude geworden.

Ik had er echter geen genoeg van, daarna is er nog een Dolomite gekomen, een Sprint, met zestien kleppen, bediend door één nokkenas. Het was een rode, die me ook uitstekende diensten heeft bewezen. Ik kan kennelijk maar moeilijk definitief afscheid nemen van auto’s waaraan ik ooit mijn hart heb verpand, want vele jaren daarna liep ik tegen een groene Sprint aan die er erg goed uitzag, en die heb ik gekocht. Ik heb er voor flink wat geld

aan laten verspijkeren om hem zo betrouwbaar mogelijk te maken, want ik wilde er weer véél mee rijden. Is niet gelukt, alles waar British Leyland om bekend stond, is de revue gepasseerd.

De Amazon is er nooit gekomen, dat knaagt een beetje. Datzelfde geldt voor de Giulia Sprint GT. Er zijn wel twee ‘gewone’ Giulia’s gekomen, een keer een 1300 TI en een keer een 1600 Super, beide ‘period modified’. Dat betekent dat er dingen aan gedaan waren die eind jaren ’60, begin jaren ’70 ook gedaan werden toen die Alfa’s op de gebruikte markt niet al te duur waren.

Er ging dan een 2,0-liter motor in, van de 2000 Berlina, en uiteraard schroefde je er ook het langere differentieel van die auto onder. Dan had je een lekker rappe Giulia, die bovendien niet onnodig veel toeren maakte.

Ik ben me inmiddels gaan realiseren dat ik tot de soort der seriële autoliefhebbers behoor. Ik heb geen behoefte aan een collectie, maar vind het wel leuk een toffe klassieker een paar jaar heel veel te gebruiken, hem dan te verkopen en een volgende van vergelijkbaar of hoger kaliber aan te schaffen. De affaire met die eerste Giulia is kennelijk te kort geweest, want jaren daarna heb ik er weer een gekocht, een witte 1600 (zie foto), ook met de motor en het diff van een 2000 Berlina.

En ja, onlangs ben ik opnieuw voor een Giulia gevallen, een 1300 TI van ’69, een ongerestaureerde (maar wel opnieuw gespoten), 32 jaar van dezelfde eigenaar geweest, met een aangepast onderstel en lichtmetalen wielen van Alfaholics. Onder de motorkap ligt natuurlijk een tweeliter, volgens de uitdraai van de rollenbank goed voor 130 pk, en hij heeft uiteraard een lang differentieel, met sper zelfs. Hij rijdt geweldig goed, met een perfect schakelende bak, ook de II, waarvan de synchromesh het bij deze Alfa’s weleens wil begeven. U gaat hem vast en zeker wel een keer in Octane langs zien komen. Het is deze keer een blijver, wat niet wil zeggen dat ik hem nooit verkoop. Mijn vrouw is ook een fan van Giulia’s, en ze heeft gezegd dat zij hem koopt als ik het ooit in mijn hoofd haal hem weg te doen.

‘DE AFFAIRE MET DIE EERSTE GIULIA IS KENNELIJK TE KORT GEWEEST’

TON ROKS

HOOFDREDACTEUR

tonroks@octanemagazine.nl

OCTANE ONLINE

Wil je Octane Magazine graag online lezen of losse nummers bestellen?

Dat kan via media.bcm.nl

7

IN HET VOLGENDE NUMMER

COLOFON IN DE WINKEL OP 11 DECEMBER 2020

BRANDSTOF VOOR AUTOLIEFHEBBERS

8e jaargang, nummer 048, oktober 2020 OCTANE nummer 049 verschijnt op 11 december 2020

SPECIALE KERST-EDITIE

49

REDACTIE HOOFDREDACTEUR Ton Roks tonroks@octanemagazine.nl EINDREDACTEUR Wil van Lierop wilvanlierop@octanemagazine.nl ARTDIRECTOR Carl de Vaal REDACTEUR SOCIAL MEDIA Frank Goedhart frankgoedhart@octanemagazine.nl REDACTIEADRES Soesterbergsestraat 110, 3768 EL Soest Telefoon +31 (0)35-5880461 www.octanemagazine.nl

TOTAL PERFORMANCE

GENOEMDE ONDERWERPEN ONDER VOORBEHOUD

MET DE ’63 GALAXIE 500 MIKTE FORD ONDER HET MOTTO ‘TOTAL PERFORMANCE’ OP DOMINANTIE IN NIET ALLEEN DE VERKOOPSTATISTIEKEN, MAAR OOK OP DE CIRCUITS. MET GROOT SUCCES.

UITGEVER Motoring Events BV Hetty Louwaard hettylouwaard@octanemagazine.nl OPGAVE EN VRAGEN OVER ABONNEMENTEN NEDERLAND EN BELGIË BCM BV, Postbus 1392, 5602 BJ Eindhoven Telefoon 085-7600237 (8.30-12.30 uur) of 040-8447644 (tijdens kantooruren) Voor abonneren: www.octanemagazine.nl Voor adreswijzigingen en opzeggingen: abonnement@bcm.nl Beëindigen abonnement Abonnementen gelden tot wederopzegging.

Opzeggingen dienen 12 weken voor afloop van de abonnementsperiode in ons bezit te zijn.

ABONNEMENTSPRIJZEN Jaarabonnement (6 nummers) € 52,00.

Jaarabonnement België (6 nummers) € 60,50.

Bij betaling via acceptgiro of factuur wordt € 2,50 extra in rekening gebracht. Prijswijzigingen voorbehouden.

ADVERTEREN IN OCTANE Peter Schrijver, telefoon +31 (0)40-8447632, mobiel +31 (0)6-53211535, peter.schrijver@bcm.nl Jeroen van der Linden, telefoon +31 (0)40-8447633, mobiel +31 (0)6-86808803, jeroen.vanderlinden@bcm.nl

BMW 2002 TURBO

DE TWEEDEURS SPORTSEDANS UIT DE SERIE 02 BEHOREN TOT DE GROTE SUCCESSEN IN DE HISTORIE VAN BMW. DE SNELSTE VAN TOEN, DE 2002 TURBO, ONTMOET DE SNELSTE 2-SERIE VAN NU, DE M2 CS.

DRUKKERIJ PreVision, Eindhoven DISTRIBUTIE Betapress, Gilze OCTANE WERELDWIJD Groot-Brittannië James Elliott Duitsland Jörn Müller-Neuhaus Frankrijk Yan-Alexandre Damasiewicz Tsjechische Republiek Petr Ehrlich Japan Shiro Horie

© Except as expressly and otherwise indicated in any specific material or editorial content, this magazine is published under license for Dennis Publishing Limited.

All rights in the material, title and trademark of this magazine belong to Dennis Publishing Limited absolutely and may not be reproduced, whether in whole or in part, without its prior written consent. © Tenzij uitdrukkelijk en anders is aangegeven in welk specifiek materiaal of redactionele inhoud, wordt dit magazine gepubliceerd onder licentie voor Dennis Publishing Limited. Alle rechten in het materiaal, de titel en het handelsmerk van dit magazine behoren tot Dennis Publishing Limited en mogen niet, geheel of gedeeltelijk, worden gereproduceerd, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

PER ONGELUK EEN HELD

HIJ WAS BEDOELD ALS SUPERSNELLE STRAATMACHINE, EN ALS ZODANIG IS DE McLAREN F1 EEN LEGENDE GEWORDEN. MAAR HIJ WIST OOK DE 24 UREN VAN LE MANS TE WINNEN.

Make your own rules.

Drive the Grand Tourer that defies convention.

New McLaren GT McLaren Utrecht +31 (0)30 221 21 21 utrecht.mclaren.com Official fuel consumption figures in UK L/100km for the McLaren GT 4.0L (3,994cc) petrol, 7-speed Seamless Shift Dual Clutch Gearbox (SSG): Low: 22.2, Medium: 11.9, High: 9.3, Extra-High: 10.2, Combined: 11.9. CO2 Emissions, Combined: 270 g/km. The efficiency figures quoted are derived from official WLTP test results, are provided for comparability purposes only, and might not reflect actual driving experience.

START NIEU WS

+

EVENEMENTEN

+

AGE N DA

Met de groeten uit Dubai Ziehier de Jannarelly Design-1, een verrassend aantrekkelijke straatracer met het karakter van een sportwagen uit de jaren ’60, met moderne componenten.

10

HIJ ZIET ER super goed uit, met een vleugje Cobra, Chevron B8 en 250 Testa Rossa, maar toch meer dan voldoende origineel om de belangstelling diepgaand te prikkelen. De Design-1 is het geesteskind en het debuut van het in Dubai gebaseerde Jannarelly, opgericht door Anthony Jannarelly. Zijn intenties zijn simpel: met de Design-1 een ‘retrofuturistische’, pure en rauwe sportauto op de markt brengen, met het karakter van een sportwagen uit de jaren ’60, maar met moderne componenten aan boord. Min of meer zoals Cyan met de P1800 (zie pagina 12-13) maar dan anders, met een origineel en heel attractief eigen ontwerp.

De Design-1 heeft een buizenchassis, met een carrosserie van koolstofvezel, aluminium en polyester. Midscheeps achterin ligt een 3,5-liter V6, afkomstig uit de rekken van Nissan (350Z), hetgeen we niet meteen als ‘te gewoon’ mogen afdoen, want van collega’s die met de Design-1 gereden hebben hoorden we dat bij buitengewoon inspirerend klinkt. Aan vermogen ontbreekt het bovendien niet: hij levert 325 geheel atmosferische pk’s en is goed voor 370 Nm aan koppel. Daarmee sprint hij volgens Jannarelly in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/h. De topsnelheid is 217 km/h, echter veel belangrijker is dat hij slechts 810 kilo weegt, waardoor de pkgewichtsverhouding veelbelovend is.

Je bedient de Design-1 met een zestraps handbak en je houdt hem onder controle met onder meer onbekrachtigde remmen van Wilwood en een zelfsperrend differentieel, waarbij je mag vertrouwen op fikse grip van het Toyo R888 rubber. De besturing is onbekrachtigd, tractiecontrole is optioneel.

Vergis je niet in zijn afmetingen, de Design-1 is kleiner dan hij lijkt, hij heeft min of meer dezelfde lengte als een Mazda MX-5.

Je kunt de in Dubai gebouwde Design-1 bestellen als open roadster, maar als coupé is hij verreweg het aantrekkelijkst. Om zijn bedrijf te leiden heeft Anthony Jannarelly de voormalige CEO van Singer Vehicle Design gerekruteerd.

Jannarelly is van zins meerdere markten te betreden met de Design-1, op de Britse markt is al een speciale launch edition van de coupé verkrijgbaar voor £ 115.549, voor de open versie wordt een basisprijs van £ 85.000 genoemd.

Om zijn maximaal 499 Design-1’s te bouwen, wil Jannarelly in 2021 ook een productiefaciliteit in de USA inrichten.

We hopen er snel een op de Nederlandse wegen te zien!

11

START / Nieuws

Volvo Retro-racer Ken je Simon Templar nog, de miljonair die het op zich had genomen onder de naam The Saint met zijn Volvo P1800 de misdaad te bestrijden?

Hij zou dolblij zijn geweest met deze 425 pk sterke Cyan.

12

EEN DING is zeker: The Saint zou elke achtervolging in zijn voordeel hebben beslecht met deze P1800 restomod. Voor de duidelijkheid, een restomod is een klassieker die met moderne middelen en respect voor het origineel ingrijpend is verbeterd. Alfaholics doet dat met Alfa Romeo’s en Singer – en in ons eigen land Frank Schmidt – met 911’s. Deze knalblauwe P1800 is een creatie van Volvo’s autosportpartner Cyan Racing, dat al driemaal een kampioen heeft geleverd in het World Touring Car Championship. In deze P1800 is dan ook een behoorlijke hoeveelheid technologie en ervaring met Cyan Racing’s SC TC1 race-toerwagen gestopt.

Onder de motorkap ligt Volvo’s huidige tweeliter viercilinder met turbo, zodanig vergaand gemodificeerd dat hij 425 pk en een koppel van 455 Nm levert. Andere motoren zijn overwogen, zegt Mattias Evensson, de oppertechneut van Cyan Racing. “We hebben gedacht aan de originele B18, de ‘Red Block’ B230, de vijfcilinder ‘White Block’, de korte zes-in-lijn en de VEA-viercilinder die je in alle hedendaagse Volvo’s vindt. Die laatste bleek de beste basis te zijn, ook doordat we daarmee de meeste ervaring hebben.”

Het vermogen wordt naar de achterwielen geleid via een speciale transaxle bak van Holinger, met zelfsperrend differentieel. De starre achteras is vervangen door een onafhankelijke constructie, ook de voorwielophanging is aangepakt met nieuwe driehoekige draagarmen, vele andere aluminium delen en verstelbare dempers. Het chassis is aanzienlijk versterkt om deze P1800, die van 1964 dateert, een zo groot mogelijke stijfheid te geven. Mede

vanwege de veel grotere remklauwen en schijven (362 millimeter) staat de P1800 Cyan op 18-inch lichtmetaal, omklemd door Pirelli P Zero’s, 235/40 voor en 265/35 achter.

De met hulp van Ghia ontworpen carrosserie is zo goed als onveranderd gebleven, echter de bumpers zijn aangepast – heel fraai overigens – en de wielkasten zijn verbreed, wat hem ook heel goed staat. Door gebruik van carbonfiber is het gewicht naar 990 kilo teruggebracht.

De originele P1800 stamt uit de jaren ’60 en was er vóór de Jaguar E-type, Ferrari 250 GTO en Porsche 911. “Al die auto’s hebben een opvolger gekregen”, zegt Christian Dahl, CEO en oprichter van Cyan, dat voorheen Polestar heette. “Dat heeft ons op het idee gebracht een snelle P1800 te bouwen, zoals we wellicht gedaan zouden hebben als we al in de jaren ’60 met de P1800 geracet hadden. Van drie van onze andere raceauto’s, de Volvo C30, S60 en de Lynk & Co 03 Cyan, hebben we ook straatversies gebouwd. We hadden de P1800 natuurlijk kunnen volladen met een elektrische aandrijfijn, maar het idee om het beste van de jaren ’60 te combineren met de techniek die we nu hebben, sprak ons veel meer aan.”

De P1800 Cyan is vrij van elektronische beschermengelen, inclusief zelfs ABS. Rembekrachtiging is ook niet aan boord. “We wilden een zo direct mogelijke connectie van de bestuurder met de techniek”, aldus Dahl. Cyan Racing heeft geen prijs bekendgemaakt van het blauwe kanon, maar heeft wel laten weten er meer te willen bouwen als er geïnteresseerden zijn. Daarvoor moet je overigens niet bij je Volvo-dealer zijn, maar direct bij Cyan in Mölndal, Zweden.

13

FOTO ©JDHT

START / Nieuws

De smaak te pakken

E-type ’9600 HP’ aan de genodigde media in Parc des Eaux Vives.

ONDER De Jaguar E-types ‘77 RW’ en ‘9600 HP’ staan klaar voor proefritten in Genève. De man op de foto is de toenmalige Belgische importeur Jacques de Clippel.

FOTO ©JDHT

Jaguar heeft net zoals Aston Martin en inmiddels ook Bentley de smaak te pakken van het creëren van ‘speciale versies’ van auto’s uit het eigen historische repertoire.

BOVEN Sir William Lyons presenteert

14

IN MAART 2021 viert Jaguar de 60e verjaardag van de E-type en daarom bouwt het zes sets van twee (!) E-types, welke een eerbetoon vormen aan twee van de oudste en beroemdste exemplaren, te weten de ‘9600 HP’ en ‘77 RW’.

Beide hebben een belangrijke rol gespeeld bij het werelddebuut van de E-type, in maart 1961 in Genève.

Een 3,8-liter Fixed-Head Coupe in de kleur Opalescent Gunmetal Grey en met kenteken ‘9600 HP’ was een van de eerste twee E-types

die daar aan speciale gasten werden getoond in Parc des Eaux Vives. De dag ervoor was de Jaguar met hoog tempo vanuit Engeland naar Zwitserland gereden door PR-manager Bob Berry. Er was zoveel vraag naar proefritten met Berry dat de legendarische testrijder en ontwikkelingsingenieur Norman Dewis in Coventry werd gevraagd al zijn werk uit zijn handen te laten vallen en ook zo snel mogelijk naar Genève te rijden, wat hij deed met de British Racing Green 3,8-liter Roadster ‘77 RW’.

Elk ‘E-type 60 Collection’-paar zal bestaan uit een Flat Out Grey ‘9600 HP’ coupé en een Drop Everything Green ‘77 RW’ roadster, beide met unieke lakkleuren die speciaal voor deze auto’s werden samengesteld.

Er is geen prijs genoemd voor zo’n ‘setje’ E-types, maar gezien het feit dat één door Jaguar Classic gerestaureerde E-type al 3,5 ton kost, moet er op minstens het dubbele daarvan gerekend worden, mogelijk fors meer gezien het speciale karakter.

15

START / Nieuws

GTO Engineering 250 SWB Revival

16

REPLICA’S VAN de Ferrari 250 GTO en SWB werden al lange tijd gebouwd – er zijn er zelfs uit ons eigen land –, maar dat gebeurde meestal in de coulissen, zonder de publiciteit te zoeken. Het nabouwen van de grote iconen heeft echter in de afgelopen jaren zo’n vlucht genomen, dat er van terughoudendheid niet of nauwelijks sprake meer is, althans bij de bouwers en (sommige) kopers.

De bekende Britse specialist GTO Engineering heeft onlangs de publiciteit gezocht met een royale set persfoto’s en veel informatie over de SWB’s die het in serie produ-

ceert. Vraag is er voldoende, het bedrijf meldt al 30 exemplaren van de 250 SWB Revival te hebben verkocht.

“De ultieme interpretatie van een legendarische Ferrari uit de jaren ’60”, zo noemt GTO Engineering zijn 250 SWB Revival, die gebaseerd is op de Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione van 1960. Gebruikmakend van originele chassis’ of delen daarvan, afkomstig van de Ferrari 250 of 330, bouwt GTO Engineering splinternieuwe SWB’s, volledig naar de specificaties van de welgestelde kopers, inclusief de glorieus klinkende V12.

“De Competizione is de SWB die je moet hebben – niet alleen vanwege zijn kortere chassis, betere wegligging en schijfremmen, maar ook vanwege de aluminium carrosserie in plaats van staal. Hij heeft echter een groot nadeel, hij is maar in heel kleine aantallen gemaakt en je maakt er niet zomaar een ritje in, want altijd overheerst de vrees dat je hem beschadigt. Met onze 250 SWB Revival heb je dat niet of nauwelijks. Hij is gebaseerd op originele tekeningen en kennis, maar hij laat zich veel gemakkelijker rijden – we bieden de optie hem zo veel op de openbare weg of het circuit te focussen als

iemand maar wil”, aldus Mark Lyon, managing director van GTO Engineering.

De 250 SWB’s worden met de hand vervaardigd, zo precies mogelijk het origineel volgend, met keuze uit veel opties. De Colombo V12’s, die 300 manuren kosten om te bouwen, kunnen gekozen worden met een inhoud van 3,0, 3,5 of zelfs 4,0 liter, stuk voor stuk met drie dubbele Webers. Qua transmissie kan er een vier- of vijfversnellingsbak aangevinkt worden, beide optioneel met een zwaardere koppeling, voor het geval er met de auto trackdays of races gereden gaan worden. Op de optielijst staan

ook USB-poorten, een navigatiesysteem, een stereo-installatie en airconditioning, met uitstroomopeningen achter de bestuurder, zodat de originaliteit van het dashboard geen geweld wordt aangedaan. Voor diegenen die raceplannen hebben, kan de SWB Revival geleverd worden met een rolkooi, de benodigde documenten en een raceversnellingsbak. Kopers moeten accepteren dat de bouw 12 tot 18 maanden kost, afhankelijk van de specificaties. Qua prijs moet op minimaal acht ton gerekend worden. Wie een originele begeert, zal echter tot tien- à vijftien maal dat bedrag moeten doorsparen.

17

START / Nieuws

MC20, start van Maserati’s nieuwe leven Waar menigeen wellicht dacht dat Maserati het meest toe was aan een kleinere GT naar ontwerp van de conceptauto Alfieri, is gekozen voor een tweezits sportwagen die zowel met de nieuwe Nettuno V6 als met volledig elektrische aandrijving beschikbaar komt.

De legende is terug

EEN KOOLSTOFVEZEL chassis vormt de basis voor deze coupé, de elektrische versie en voor een cabriolet. De modelnaam MC20 staat voor ‘Maserati Corse 2020’. De auto is door het Maserati Innovation Lab ontwikkeld, met medewerking van Dallara, en wordt geproduceerd in de historische fabriek aan de Viale Ciro Menotti in Modena en is volledig ‘Made in Italy’.

De nieuwe 3,0-liter Nettuno V6 met 630 pk maakt een acceleratie van 0 tot 100 km/h mogelijk in minder dan 2,9 seconden en van 0 tot 200 km/h in minder dan 8,8 seconden.

De topsnelheid is ruim 325 km/h.

De gepatenteerde, volledig door Maserati ontwikkelde V6 beschikt over MTC-technologie (Maserati Twin Combustion), met een dubbele verbrandingskamer voor elke cilinder. Deze constructie omvat een voorkamer, met zowel een bougie als de injector. Het lucht-brandstofmengsel wordt tijdens de compressieslag in de voorkamer geduwd. In de buurt van het bovenste dode punt ontsteekt de hoofdbougie het mengsel in de voorkamer,

18

waardoor een eerste verbrandingsproces in gang wordt gezet, waarna het mengsel (via speciale gaten) in de conventionele verbrandingskamer belandt. Het proces genereert een verbranding met meerdere vlammen en een hoge mate van turbulentie; dit verhoogt het specifieke vermogen zonder nadelig effect op het brandstofverbruik.

De automatische transmissie met dubbele koppeling heeft acht versnellingen, waarvan twee overdrives om aan de emissie-eisen te voldoen. De MC20 weegt slechts 1500 kilo, waardoor de pk-gewichtsverhouding heel gunstig is. Bij de latere elektrische versie, met een actieradius van meer dan 380 kilometer, zal de top meer dan 310 km/h bedragen.

Maserati heeft ook bekendgemaakt hoe het zijn toekomst na de Ghibli Hybrid en MC20 ziet. Momenteel wordt de nieuwe Grecale SUV ontwikkeld, alsmede een strategie voor elektrificatie – onder de noemer Folgore. De nieuwe Maserati GranTurismo en GranCabrio worden de eerste auto’s van het merk die volledig elektrisch zijn.

De Bronco is minder bekend in Europa, maar in de thuismarkt is het een naam met de status van een legende – hij kent in de USA een grote schare liefhebbers.

Ford heeft hem opnieuw uitgebracht en het leveringsprogramma omvat naast de klassieke tweedeurs uitvoering nu een vierdeurs variant en een vierdeurs Bronco Sport.

De Bronco is ‘Built Wild’ en is bestemd om liefhebbers avonturen te laten beleven in de meest afgelegen uithoeken van de wereld, en dat met een op erfgoed geïnspireerd ontwerp in combinatie met moderne offroad-technologie, aldus Ford.

Jim Farley, algemeen directeur van Ford, bevestigt: “De Bronco is gebouwd met de robuustheid van een F-serie pick-uptruck en de prestaties van de Mustang, verpakt in een functioneel offroad-ontwerp dat trouw is gebleven aan het originele Bronco-DNA.” Het ontwerpproject voor de eerste Bronco (1966) had de codenaam ‘G.O.A.T’, dat staat voor ‘Goes Over Any type of Terrain’. Ford creëerde een ruige offroad 4×4 die tot en met 1996 in meerdere uitvoeringen geleverd werd. Nu is de Bronco terug en biedt Ford een waardig alternatief voor mensen die uitgekeken zijn op de Jeep Wrangler. Of voor mensen die de New Defender een stapje te ver vinden gaan, wellicht? Het is mooi om te zien dat Ford dicht bij het originele ontwerp en concept is gebleven en dat daarmee deze Bronco weer een echte Bronco lijkt te zijn.

Hij wordt geleverd in drie uitvoeringen, met een EcoBoost vier- of zescilinder, en is vanaf begin 2021 leverbaar in de USA. Kopers kunnen kiezen uit een reeks van meer dan 200 personalisatieopties. De auto komt vrijwel zeker niet via de officiële kanalen naar Europa, maar daar zal de grijze import ongetwijfeld raad mee weten.

Chapman’s laatste auto van de zaak Deze Lotus Turbo Esprit van 1981, met kenteken UVF 464X, was de laatste auto van de zaak van niemand minder dan Colin Chapman.

HIJ IS OP KENTEKEN gezet op 1 augustus van dat jaar en is door Lotus verkocht in juli 1983, een maand of zeven na de dood van Chapman in december 1982. De Silver Diamond Esprit is nu terug bij Lotus, in goed onderhouden staat en met slechts 11.000 mijlen op de teller. Naast leren bekleding, airconditioning en een audiosysteem van Panasonic is hij indertijd af-fabriek op speciaal verzoek van Chapman ook voorzien van stuurbekrachtiging, als eerste Esprit ooit, een verlagingsset, remmen van zwaarder kaliber en BBS Mahle lichtmetalen wielen. Bijzonder is dat Chapman de auto op 5 augustus 1981 heeft

gebruikt om eerste minister Margaret Thatcher tijdens haar toer door Norfolk te laten zien waartoe Lotus in staat was. Na op Norwich Airport geland te zijn en een praatje met Chapman gemaakt te hebben, heeft ze er een testrit mee gemaakt. Naar verluidt zou ze na afoop gezegd hebben dat de verleiding groot was ermee weg te rijden.

Lotus is overigens gestart met de certificering van klassiekers, onder de naam Certificate of Provenance, en Chapman’s teruggekeerde Esprit is de eerste auto die dat proces doorlopen heeft en een bewijs van goedkeuring heeft gekregen.

Margaret Thatcher had het naar verluidt naar haar zin in Chapman’s auto van de zaak.

Authentiek Italiaanse vakkennis en liefde voor automobielen is onze basis. Met als resultaat een gedegen restauratie, modificatie of schadeherstel.

Voor oldtimers, jonge klassiekers en klassiekers in spé. (klassieker) stalling mogelijk.

MIDDENWEG 101B, 1394 AE, NEDERHORST DEN BERG TELEFOON: +31 (0)294 257 284.

E-MAIL: TITO@AUTOCLASSICA.NL - WWW.AUTOCLASSICA.NL

37-08-747 ACR_1-4 pag Gli amici 1 1

19

29-08-2008 11:18:50

START EV ENEMENTEN

TOUR AUTO OPTIC 2000 31 AUGUSTUS – 5 SEPTEMBER

De 29e editie van dit epische evenement van Peter Auto: 2000 kilo­ meter door Frankrijk, zoveel mogelijk in de sfeer van de beroemde Tour de France Automobile. Na een reeks races en proeven met een grootse finale op Paul Ricard, wist Raphaël Favaro zijn derde over­ winning zeker te stellen, met co­driver Lucien­Charles Nicolet. Het duo had zich deze keer niet bewapend met een Lotus Elan, maar met een rode 3,8­liter Jaguar E­type van 1963. Het resultaat was er niet minder om.

In de categorie regelmatigheid wonnen vader en zoon Jean­François en François Nicoules met hun Ford Mustang, waarmee ze nu vier victories in het evenement op hun naam hebben staan.

20

21

FOTO’S MATHIEU BONNEVIE, JULIEN HERGAULT, STÉPHANIE BÉZARD

START / Evenementen

COOL CLASSIC CHALLENGE 4 SEPTEMBER

FOTO’S NIKO BLOEMENDAL

De Nederlandse kalender heeft er een kaartleesrit bij, en nota bene een heel leuke! Er stonden zo’n 65 auto’s aan de start van de door Martin Roosenboom vaardig uitgezette Cool Classic Challenge, verdeeld over een sport­ en een toer­ klasse. Winnaars waren respectievelijk Marije en Alfred Waterink en Arnold Hoogenhout en Muriel Tigchelaar.

1000 MILES OF CZECHOSLOVAKIA

BENTLEY’S NEW BLOWER

Een nauwelijks bekend evenement buiten zijn thuis­ land. Meer dan 100 auto’s van voor ’39 kwamen aan de start, auto’s van onder meer Skoda, Praga, Tatra en – zeldzamer! – Walter en Wikov. De 800 kilometer lange rit is een herinnering aan een evenement van Praag naar Bratislava in 1933­’35.

De eerste van de 12 nieuwe motoren voor de Bentley Blower Continuation Series heeft succesvol proefgedraaid op Bentley’s testbank in Crewe, ooit gebruikt voor het laten inlopen van de Merlin V12 vliegtuigmotoren voor de Spitfire en Hurricane.

FOTO ONDREJ KROUTIL

12-15 AUGUSTUS

22

8 SEPTEMBER

HISTORISCHE GRAND PRIX ZANDVOORT 5-6 SEPTEMBER

Er is veel onzekerheid geweest of de HGP wel door kon gaan, maar toen het eenmaal zeker was is er door CM.com Circuit Zandvoort en de HARC in ijl­ tempo een mooi evenement uit de grond gestampt.

Gelukkig konden er enkele duizenden toeschouwers worden toegelaten, wat de sfeer zeer ten goede kwam. De paddock was goed gevuld met de race­ groepen NK GTTC en NK HARC 82­90, aangevuld met rijders van MG Competitions en Porsches, bij elkaar meer dan 100 auto’s. Een bijzondere gast was de replica van de Tyrrell P34 zeswieler.

HSCC OULTON PARK GOLD CUP 29-31 AUGUSTUS

FOTO’S MICHAEL HOLDEN, PETER McFADYEN

Als een van de hoogtepunten van de Britse racekalender was het een hele opluchting dat dit evenement kon door­ gaan. Er waren heel veel klassiekers te zien en er werd met 12 velden geracet, van Formula Juniors tot en met Thundersports. De foto toont de een uur durende Dunlop Historic Trophy voor Jaguars van voor 1966.

VSCC MALLORY PARK 23 AUGUSTUS

Mark Walker geeft zijn Darracq 200hp van 1905 de sporen tijdens dit negen races tellende evenement met als motto ‘We Meet Again’.

23

MONZA HISTORICS

18-20 SEPTEMBER

Het Autodromo di Monza in Italië vormde het historische decor voor een groot aantal historische races, georganiseerd door Peter Auto. Prachtige startvelden met onder meer Groep C, klassieke endurance­racers en vooral heel veel sport­ en toerwagens, die met verve werden gereden.

24

FOTO’S JULIEN HERGAULT, GUILLAUME REUNAUD, PHOTOCLASSICRACING

START / Evenementen

24 HEURES DU MANS 19-20 SEPTEMBER

HYBRID #7, van Mike Conway, Kamui Kobayashi en José María López, finishte als derde, een ronde achter de Rebellion R13 van Gustavo Menezes, Norman Nato en Bruno Senna. De race werd zonder publiek gereden en had voor het eerst sinds 1968 in september plaats. Ook Aston Martin deed het zeer goed, met overwinningen in de klassen GT’s en GT AM met de Vantage.

FOTO’S ROLEX PRESSROOM

De 88e editie van ’s werelds oudste endurance­race is voor de derde maal op rij gewonnen door Toyota.

Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima en Brendon Hartley begonnen vanaf de derde startpositie aan de legendarische 24 Uren en legden in totaal 387 ronden af, alvorens ze Toyota TS050 HYBRID #8 als eerste over de finish reden. De tweede Toyota TS050

CONCOURS OF ELEGANCE HAMPTON COURT PALACE 4-6 SEPTEMBER

Deze zeldzame Bugatti Type 57 Atalante van 1938, met koetswerk van Gangloff, was een van de grote blikvangers van dit concours.

GOODWOOD

9 SEPTEMBER

Tijdens een feestje in de tuin van Rolls­ Royce bij Goodwood zijn 20 exquise vintage Rolls­Royces de nieuwe Ghost in hun midden komen verwelkomen.

25

START / Agenda

IN AANTOCHT...

De zomer waarin er voor klassiekers minder te beleven viel dan ooit, is ten einde. Maar er is nog wel het een en ander te doen.

9-11 OKTOBER

11-15 OKTOBER

16-18 OKTOBER

16-18 OKTOBER

Estoril Classics

Modena Cento Ore Classic

Goodwood SpeedWeek

Lombard Rally Bath

In een seizoen dat geplaagd is door annuleringen, kijken de racers onder ons met nog groter verlangen uit naar Peter Auto’s seizoensfinale. Op het kronkelige Estoril worden de beslissende ronden gereden voor niet minder dan acht kampioenschappen, waaronder Classic Endurance Racing en Groep C.

peterauto.peter.fr

9-11 OKTOBER Vater und Sohn

Je hebt een Porsche en een vader (of een zoon) nodig om deel te mogen nemen aan deze rally door het Zwarte Woud. Een dag met ‘friendly competition’ is inbegrepen.

happyfewracing.com

9-11 OKTOBER Oldtimer Show Budapest

Onder de auto’s die in de Hongaarse hoofdstad getoond worden bevinden zich altijd wel een paar fascinerende en bij velen onbekende rariteiten uit het oosten van Europa.

oldtimershow.hu

10-11 OKTOBER Nogaro Classic Festival

Meer dan 1000 klassieke auto’s en motorfietsen zullen te zien zijn op het Circuit Paul Armagnac in het zuidwesten van Frankrijk, waar Jacky Ickx eregast zal zijn.

circuit-nogaro.com

26

Zo’n honderd klassiekers rijden een route van Rome naar Modena, met stops in Florence en races op de circuits Autodromo dell’Umbria, Mugello en Imola.

modenacentooreclassic.it

15-18 OKTOBER Trophée en Corse

In de bandensporen van vroegere WRC-kanonnen rijden de teams 800 kilometer over Corsica, in drie dagen, startend in PortoVecchio en finishend in Ajaccio.

rallystory.com

15-18 OKTOBER Targa Florio Classica

Deze regelmatigheidsrally is minder slopend dan de originele Targa Florio en gunt de teams de tijd om van het spectaculaire landschap van Sicilië te genieten en ook van het eten en natuurlijk de wegen.

targa-florio.it

Helaas zijn het Festival of Speed en de Revival geannuleerd moeten worden. Ter compensatie is er nu de SpeedWeek, die het beste van beide evenementen zou combineren. Het evenement heeft helaas achter gesloten poorten plaats, maar alle actie wordt (gratis) uitgezonden op de website van Goodwood.

Chapeau!

goodwood.com

Gravel opwerpende machines uit de jaren ’50, ’60, ’70 en ’80 komen in actie tijdens de Lombard Rally Bath, met speciale toeschouwerproeven op Kemble Airfield.

lombardrallybath.co.uk

16-22 OKTOBER La Carrera Panamericana

Voor de eerste keer zou het voor de deelnemers aan de Carrera Panamericana om in Mexico zien te geraken weleens moeilijker kunnen zijn dan de race zelf. Degenen die erin slagen aan de start te komen in Oaxaca hebben een week rijden voor de boeg naar Torreón, waarbij ze 689 kilometer snelheidsproeven voor de kiezen krijgen.

lacarrerapanamericana.com.mx

22 OKTOBER The Historic Motoring Awards

Vanwege Covid-19 is er geen ceremonie in Londen dit jaar, maar de show gaat toch door, online. Via de website is de bekendmaking van de winnaars te volgen. En als je snel bent, kun je nog meestemmen ook.

historicmotoringawards.co.uk

22-25 OKTOBER Mille Miglia

Hij is verplaatst van mei naar oktober, maar verder blijft alles bij het oude. De deelnemers rijden van Brescia naar Rome en terug, met behoorlijke haast, en dat met een aantal van ’s werelds mooiste klassiekers.

1000miglia.it

Wat u ook rijdt, bij de KNAC zit u altijd goed.

DE CLUB VAN EN VOOR AUTOLIEFHEBBERS

Onbezorgd autorijden… dat willen we toch allemaal? De KNAC zorgt ervoor. Door op te komen voor de belangen van automobilisten.

Maar ook door de beste pechhulp en uitstekende autoverzekeringen te bieden voor uw moderne auto, youngtimer én klassieker. Zo zit u bij de KNAC altijd goed, wat u ook rijdt. En kunt u blijven genieten van alles dat autorijden zo bijzonder maakt. Iets voor u? Word dan KNAC-lid vanaf slechts 2 47,- per jaar en ontvang bovendien 8x per jaar het prachtige magazine ‘De Auto’.

Ga naar www.knac.nl en lees welk lidmaatschap het best bij u past.

BELANGENBEHARTIGING

EVENEMENTEN

VERZEKEREN & PECHHULP

www.knac.nl 070 - 383 16 12 ledenservice@knac.nl

Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club

“...honouring the past by racing into the future”

MAATHOEZEN OF UNIVERSELE HOEZEN

Binnengebruik of buitengebruik 27

OPINIE

JAY LENO

De Verzamelaar

E

EN TIJDJE GELEDEN bezocht ik een man de Talbot zijn beland? In het interieur is het leer mooi met een collectie auto’s. Hij zocht daarvoor een ‘ingezeten’, maar zonder scheuren. De kilometerteller goed thuis na zijn dood. Tussen de Porsches, geeft 870 aan.

Gullwings, Jaguars en andere exoten stond Voor mij was de Talbot een auto die goed onder haneen Talbot-Lago van 1953, een Type 26 GSL, den genomen moest worden, zeker niet gerestaureerd. voor Grand Sport Longue, die sprak me bijzonder aan. Hij zou dan perfect zijn voor de Preservation Class Volgens de historicus Peter Larsen zijn er daarvan op Pebble Beach. Spaakwielen met racebanden van tussen de 19 en 21 exemplaren gebouwd, waarvan Dunlop maken het pakket compleet. Volgens Larsen er nog 11 tot 13 zouden bestaan. De man in kwestie is het een van de weinige auto’s met nog altijd de oriwas bejaard, hij had al die auto’s nieuw gekocht in de ginele bumpers. jaren ’50 en ’60. Hij was naar Frankrijk gegaan om een Niet alles was geweldig. Toen de Talbot geparkeerd Teardrop te kopen, maar hij kon er geen vinden. Toen is na dat ritje vanaf het vliegveld, zat de tank nog vol heeft iemand hem een suggestie gedaan: een Talbot- benzine. Hij heeft 63 jaar stilgestaan met alle vloeistofLago die in Parijs was opgeslagen. fen er nog in. Toen we de benzineHij heeft die auto gekocht en in tank eruit haalden, ging mijn hand ‘DE REMVLOEISTOF HAD DE 1965 van Parijs naar Los Angeles maar door het metaal heen. Alle RUBBEREN DELEN VERTEERD, zo laten vliegen. Toen de auto daar op schotjes binnenin waren verteerd.

HET WAS EEN KLEVERIGE, het vliegveld was gearriveerd, is hij We hebben kilo’s metaaldeeltjes ermee naar het Department of Motor en roest uit de tank gehaald. We GELEIACHTIGE PUINHOOP’ Vehicles gegaan, kreeg een tijdelijke hebben zo veel mogelijk origineel sticker voor een dag, en heeft hem naar zijn opslag- materiaal bewaard, de vulbuis, de ophangriemen, de loods in het zuiden van Californië gereden. Daarna is zender voor de meter, en daaromheen hebben we een hij nooit meer van zijn plaats gekomen, totdat ik hem nieuwe tank gemaakt. kocht. Toen de eigenaar stierf, dik in de 90, heeft hij De radiateur moest hoognodig nieuwe koelelemeneen instructie achtergelaten, ik moest de volgende ten hebben, maar verder hebben we van de oude zo ‘verzorger’ van de Talbot-Lago worden. Voordat hij veel mogelijk behouden. Het reinigen van de metalen die beslissing nam, is hij naar mijn garage gekomen remleidingen door het chassis bleek een taak van herom er zeker van te zijn dat ik de juiste persoon was. culische proporties. De remvloeistof had de rubberen Ik vond het een eer. delen van het remsysteem verteerd, het was een kleveHet mooie van grote auto’s is dat er dikwijls lijvige rige, geleiachtige puinhoop. Alle hydrauliek zat verboeken over zijn geschreven. Ik wist niks over Talbot- der muurvast. Uit voorzorg hebben we de waterpomp Lago’s totdat ik Peter Larsen’s fantastische ‘Talbot- gereviseerd, waarbij hij lang zo slecht niet bleek te Lago Grand Sport, The Car from Paris’ had gelezen. zijn. De motor is een 4,5-liter zes-in-lijn van een nogal Vol fascinerende foto’s en excellente research. In eigenzinnig ontwerp en hij is goed voor zo’n 215 pk.

Peter’s boek vond ik dat mijn Talbot-Lago de tweede Het was een van de sterkste motoren van zijn tijd. Het is die is gebouwd en dat hij is gebruikt voor test- kleppendeksel suggereert dat hij twee bovenliggende ritten. Ik vond ook uit dat de auto als verloren werd nokkenassen heeft, maar dat is zeker niet het geval. beschouwd, althans hij was nergens in het boek te We hebben nog niet geprobeerd de motor te starten, vinden en niemand had enig idee wat ermee gebeurd maar het draaiende gedeelte is in elk geval ‘los’. Twee was of waar hij gebleven was. cilinders hebben echter zero compressie. In de carburaAlle Talbot-Lago’s hadden een pre-selector ver- teurs zat ook alles vast, maar na een paar dagen in een snellingsbak van Wilson, de mijne heeft echter een mengsel van remvloeistof en aceton was alles weer te handbak met vier versnellingen van Pont-à-Mousson. bewegen. De mechanische brandstofpomp moest ook Volgens de archieven zou er geen een gebouwd zijn gereviseerd worden. Het zou gemakkelijker geweest met een handbak, wat het vermoeden heeft doen rij- zijn een elektrische te monteren, maar we wilden alles zen dat de transmissie later is vervangen. Het heeft zo origineel mogelijk houden. er alle schijn van dat zulks in de fabriek is gebeurd, Ik moet dikwijls glimlachen als ik eraan denk hoe het is namelijk vakwerk, zeker niet iets dat door een deze auto op een veiling zou zijn aangeboden. Ik zie de of andere weekend-racer is gedaan. De auto heeft ook beschrijving al voor me: ‘Geheel originele Talbot-Lago carburateurs van Weber in plaats van de ‘normale’ GSL uit de jaren ’50. Heeft mogelijk kleine opknapSolexen. Op het voorscherm aan de passagierszijde zit beurt nodig.’ Ja, dat is dus wat ik de afgelopen tijd heb een badge met de tekst ‘competition’. Larsen heeft het gedaan. Hem een kleine opknapbeurt geven. Geweldig idee dat die van een Delahaye komt. Hoe zou hij op niet, die beschrijvingen van veilinghuizen?

28

JAY LENO

Komiek en talkshow­ presentator Jay Leno is een van de bekendste entertainers in de Verenigde Staten. Hij is ook een eersteklas auto­ liefhebber met een enorme collectie auto’s en motoren. www.jaylenosgarage.com

ASTRONOMY, TIME IN ITS PUREST FORM.

T H E R E A L M O ON N T I DE ES

Created

ON THE CVDK WATCH CONFIGURATOR.

WHAT WOULD YOUR ULTIMATE CVDK TIMEPIECE LOOK LIKE? WWW.CONFIGURATOR.KLAAUW.COM The Astronomical Masterpiece Real Moon Tides: ø 40 mm, equipped with a unique tides indicator and the most accurate 3D moon phase in the world, automatic winding, twin barrel, 96 hour power-reserve, sapphire crystal case-back, European Watch of the Year 2016.

D E N H A A G : S T E LT M A N . R O T T E R D A M : VA N W I L L E G E N . B R E D A : H O U S E O F P E R T I J S U T R E C H T : S C H A A P & C I T R O E N . A M E R S F O O R T & A P E L D O O R N : VA N H E L L . H E N G E L O : K W E K K E B O O M O U D E WAT E R : R E I J E R S E N . V E N L O : N E L L I S S E N . K N O K K E : C O L M A N . W W W. K L A A U W. C O M

OPINIE

JAN-BART BROERTJES

De Toeschouwer

O

NLANGS KWAM ER een berichtje voorbij via de social media-kanalen: “Japan’s vliegende auto maakt eerste bemande testvlucht”. De nijvere redacteuren van allerhande media doken er meteen bovenop met de bekende verwijzingen naar science-fictionfilms waarin mensen in kleine vliegende schoteltjes voorbij zoeven. Gek genoeg zijn dat er altijd maar een paar, terwijl de achtergrond gevormd wordt door een enorme metropool waar ongetwijfeld honderdduizenden mensen wonen. In dit geval ging het om de SkyDrive SD-03, ’s werelds kleinste elektrische verticaal opstijgende en landende (eVTOL) toestel. Hij kan één persoon vervoeren en neemt ‘slechts’ de ruimte in van twee geparkeerde auto’s. Op dit moment kan hij nog maar 5 à 10 minuten in de lucht blijven, maar men hoopt dit uit te breiden naar 30. De SkyDrive heeft geen wielen, maar een landingsgestel als een helikopter. Rijden kun je er niet mee, wel voetgangers en fietsers neermaaien als je op die twee parkeerplaatsen de acht rotors opstart. Ik moest meteen denken aan de Aerocar, die ik als jongetje zag in een oud nummer van Avia Vliegwereld. Met zijn koddige uiterlijk, een soort ei met een autogrille en vier wielen aan kleine pootjes, is hij me altijd bijgebleven. De vleugels en staart hangen er als een enorme aanhanger achter wanneer je op de weg rijdt. Het is een creatie van Moulton B. ‘Molt’ Taylor, een Amerikaanse ingenieur en piloot. De Aerocar vloog voor het eerst in 1949 en kreeg in 1956 zijn luchtwaardigheidsbewijs.

In dat jaar verkreeg Taylor er ook een patent op.

Toch werden er maar zes Aerocars geproduceerd en dat was niet omdat Molt niet zijn best deed, hij is er tot en met 1989 mee bezig geweest.

Fast forward naar 2020, hoe is het met onze eigen PAL-V? Volgens de website is dat ‘World’s first flying car’. Dat is dus niet waar. Als je de PAL-V bekijkt, zie je meteen het probleem. Het is nog steeds een ei op pootjes met aan elk uiteinde een wiel, terwijl er een enorm gevaarte van wieken en een propeller op en aan hangt. Het schijnt dat er sinds die eerste Aerocar van 1949 wereldwijd al zo’n 300 verschillende vliegende auto’s zijn ontwikkeld. Rijden en vliegen doen de meeste wel, maar een mobiliteitsprobleem oplossen, dat niet. Momenteel wordt er op minstens vijf verschillende plekken aan nieuwe projecten gewerkt, de meeste lijken me kansloos. Zo bouwt

men in Duitsland aan de Carplane, een maf ding met twee aparte rompen voor elk één passagier en een enorme hoop loze ruimte. Nota bene met steun van de Europese Commissie, hoewel het subsidiebedrag slechts 1,1 miljoen is op een totaal budget van niet meer dan 2,3 – daarmee gaan ze er zeker niet komen. De initiatiefnemers beweren dat er nooit eerder een voertuig bestond dat tegelijk gecertificeerd was als auto en als vliegtuig.

Alweer een leugen, Molt deed het 64 jaar geleden al.

In 70 jaar tijd zijn we niet veel opgeschoten. Zo’n vliegende auto rijdt waardeloos en vliegt ook niet best. Een auto die rijdt als een vliegtuig, of een vliegtuig dat vliegt als een auto, daar zit niemand op te wachten. Het is inefficiënt, vreet energie, het zijn functies die je niet moet willen combineren.

Het is zinloos om tijdens het rijden al die overbodige onderdelen mee te slepen, ermee naar een vliegveld te moeten, daar het ding om te bouwen en dan pas op te stijgen. Een drone als de SkyDrive SD-03 is dan kansrijker, maar nog steeds is de vraag waar je mag opstijgen en landen, en hoe en waar je hem parkeert. Als we met z’n allen in die sci-fi metropool wonen, zullen er parkeergarages voor moeten komen. Daarbinnen moet je kunnen ‘taxiën’ (rijden of zweven of wellicht een vorm van valet parking?), om te parkeren en naar het bovendek te gaan om op te stijgen. En als het vijf uur is en iedereen tegelijk naar huis wil, hoe gaan die 100.000 vliegende auto’s elkaar dan in de lucht ontwijken? Dat is een probleem dat om een oplossing vraagt. Pas als je dat aanpakt, boek je serieus voortgang.

Je hebt dan geen wegen meer nodig. Helaas is het een problematiek die ongekend complex is, voorlopig zijn we nog druk om de zelfrijdende auto werkelijkheid te maken. Dat weten al die uitvinders ook wel, en de subsidieverleners van de Europese Commissie vermoedelijk ook, maar de Jetsons blijven een krachtig en romantisch toekomstbeeld dat tot ieders verbeelding spreekt. En dus roept SkyDrive (eigendom van Toyota) dat zijn vliegende auto in 2023 op de markt zal komen. En belooft het Amerikaanse Terrafugia ons binnen enkele jaren een vierzitter die $ 279.000 kost en waarvoor je in vijf uur je brevet kunt halen. Tenminste 298 optimisten gingen hen voor, ik geloof het pas als ik het zie. We boeken langzaam vooruitgang, maar voorlopig is de vliegende auto nog verre toekomstmuziek.

‘ALS HET VIJF UUR IS EN IEDEREEN NAAR HUIS WIL, HOE GAAN DIE 100.000 VLIEGENDE AUTO’S ELKAAR DAN ONTWIJKEN?’

30

JAN-BART BROERTJES

Als negenjarige kroop hij al onder het hek door bij het circuit van Zandvoort om naar de races te kijken. Later mocht hij dat als tijd­ waarnemer vanuit de toren doen.

Tegenwoordig is hij actief als profes­ sioneel toeschouwer en vertrouwt hij zijn waarnemingen toe aan papier, websites en social media.

D E R I J K E & C O.

Amalfi Series

Toen industrieel ontwerper Laurens de Rijke in 2013 de Oude Zijderoute afreed met zijn oude Vespa, stuitte hij op een probleem. Het horloge dat hij op een vlooienmarkt in Tbilisi had gekocht was niet afleesbaar tijdens het rijden. De handschoenen blokkeerden het zicht op de wijzerplaat en het horloge stond onder een verkeerde hoek als hij zijn handen aan het stuur had.

De Amalfi Series is het gevolg van een traject van vijf jaar om de ultieme ‘driver watch’ te ontwikkelen. Het resultaat is een symbiose tussen vorm en functie waar-

bij een innovatief kastontwerp het mogelijk maakt om het horloge onder een hoek van maximaal 90 graden te draaien. Het speciale kastontwerp maakt het bovendien mogelijk om eenvoudig van band te wisselen zodat het horloge over de jas te dragen is.

Voor de aandrijving van het horloge wordt gebruik gemaakt van een hoogwaardig Zwitsers uurwerk, de rest van het horloge wordt in Nederland vervaardigd. De totale productie is gelimiteerd op 50 horloges per jaar.

Nellissen Juwelen - Venlo | Van Bruggen Juwelen - Utrecht

WWW.DERIJKEANDCO.COM

OPINIE

MATTHIJS VAN DIJK

De Estheet

N

A DE 70e verjaardag van de F1 vond ik het 3,18% (200 m). F1-race versus 10.000 meter: het ver­ gepast er eens wat dieper in te duiken. Vooral schil tussen de nummer 1 en 3 is 0,47% (F1) en 0,07% omdat er steeds meer kritiek van journalis­ (10 km), tussen de nummer 1 en 8 is het 1,08% (F1) en ten is op het verschil tussen de prestaties van 1,63% (10 km). de auto’s. De ‘technologie’ is te dominant.

Uit bovenstaande blijkt dat in de kwalificatie F1 net De een heeft er wel de beschikking over, de ander iets competitiever is dan atletiek, zelfs voor de num­ niet. Waar is de mens? Vorig seizoen werd er al gek­ mer 8! Bij de volledige race is dat andersom, maar scherend gesproken over twee competities in een: dan alleen voor de top van de 10-kilometer-atleten.

Mercedes, Ferrari en Red Bull tegen Ik zie dan een laatste halve ronde voor elkaar en de rest tegen elkaar. Bij Ziggo ‘IK HEB DE TIJDEN VAN me, waarin ‘de koplopers’ met hun Sport praten ze dit jaar zelfs over drie krachten om de overwinning DE F1 VERGELEKEN MET laatste klassen: Mercedes tegen Red Bull, sprinten. Het lijkt erop dat in de F1 de DE 200-METER-SPRINT performance over het hele veld in een McLaren tegen Racing Point, Renault, Ferrari (ik leef met hen mee) en Alpha race gelijkwaardiger verdeeld is. Als VAN MANNEN’ Tauri en Alfa Romeo tegen Haas en we atletiek dus als serieuze competi­ Williams. Wijkt de F1 hiermee af van andere compe­ tie beschouwen, moeten we dat nu dus ook bij de F1 tities? Zijn we niet te kritisch? Als ik de prestaties van doen. Geen flauwe grappen meer over Nicholas Latifi.

F1­coureurs aanhoud tegen die binnen de atletiek, Nu ik toch lekker in de getallen zit, doe ik er nog wat leert dat ons? Atletiek, de moeder aller sporten een schepje bovenop. Nu een stapje serieuzer, profes­ waarbij de individuele vermogens van de sporter het sioneel uitgevoerd en over een andere boeg. Econoom verschil maken. Hoe groot zijn daar de verschillen Bert Colijn ontdekte in Google­data (eerste half jaar tussen de nummers 1, 3 en 8? Ik heb de tijden van de 2020) over de dagelijkse bewegingen van mensen F1-kwalificatie vergeleken met de 200-meter-sprint(NRC, 15 & 16 augustus) een intrigerende trend: er is tijden van mannen (daar zit ook een bocht in). De race een lineaire relatie tussen de afname van de hoeveel­ heb ik vergeleken met de 10 kilometer. Die ratio klopt heid tripjes (naar supermarkt, park en met openbaar ongeveer. Een race is gemiddeld ongeveer 50 keer vervoer) en een afname van het bruto binnenlands langer dan een kwalificatierondje en vraagt ook om product (BBP). Never waste a good crisis, moet Colijn een uitgekookte strategie. En om ‘mannen’, omdat gedacht hebben. De twee uitersten uit zijn onderzoek: F1 nu ook nog alleen door mannen gedaan wordt. in het door Covid-19 bijna buiten schot gebleven Misschien moet een F1­team in de toekomst uit een Zuid-Korea is er een afname van 5% mobiliteit bij man en een vrouw bestaan? En uit verschillende etni­ een afname van het BBP van 5%. In het ge-lockdown­ citeiten? Maar dat is een ander verhaal. de Spanje stokte de binnenlandse economie met 23% Het getal dat ik ga gebruiken om te vergelijken is door een afname van 40% van het aantal buiten­ de extra benodigde tijd van de #3 en #8 ten opzichte deurse bewegingen. Andere landen hebben ergens van de winnaar, in procenten. Dus als de #3 op de een plek op de verbindende rechte lijn tussen deze 200 meter 0,1 seconde langzamer is dan de winnende twee. Nederland is met een afname van 8,5% van het tijd van 20 seconden, is het getal (0,1/20)*100 = 0,5%.

BBP een van de minst geraakten. Ik wil het er nu niet De getallen waarmee ik ga vergelijken zijn een gemid­ over hebben of dat nu wel of niet goed is, het gaat mij delde van drie races, niet de laatste want al die rode om de relatie. Een relatie van alle tijden, onze soort vlaggen en herstarts op Monza en Mugello maken die heeft baat bij het eropuit­gaan: voor mij het bewijs dat niet representatief. Ik heb daarom Stiermarken, Groot­ we dieren zijn. Als die in hun hol blijven zitten, is het ook einde oefening.

Brittannië en de 70th Anniversary race gekozen. Voor de tijden van de 200 meter en de 10 kilometer heb ik de eindresultaten genomen van de laatste drie wereld­ Misschien is het u een beetje gaan duizelen bij al kampioenschappen in 2015, 2017 en 2019. die cijfers. De moraal van dit verhaal? Hoe autosport en economie – lees ‘competitie’ en ‘eropuit­gaan’ – bij Ik vond de resultaten van het vergelijk verbluffend. elkaar komen? Bijvoorbeeld in de Adidas renschoenen Ze lijken heel erg op elkaar, zijn van eenzelfde orde die ik net heb gekocht? Het hightech loopvlak is van grootte. Wie had dat verwacht? Formule 1 is toch voorzien van rubber en profiel van Continental, met een technische sport? Nee dus. Er lijkt wel een uni­ het gekleurde logo van dit bandenmerk erin spuit­ verseel principe van ‘competitie tussen mensen’ te gegoten, waardoor ik nog meer kans heb iedereen in bestaan. het Vondelpark in te halen. Nee. De moraal? Zowel F1-kwalificatie versus 200-meter-sprint: het ver­ technologie als economie zijn een afgeleide van bio­ schil tussen de nummer 1 en 3 is 0,64% (F1) en 0,83% logie. Niet andersom.

(200 m), tussen de nummer 1 en 8 is het 1,53% (F1) en 32

MATTHIJS VAN DIJK

Matthijs van Dijk is professor Mobility Design aan de TU Delft, professor Strategic Design aan de NTNU in Noorwegen en directeur van het consultancybureau Reframing Studio in Amsterdam, zusterbedrijf van GranStudio in Turijn. Hij heeft onder meer een Rover P6 en een 3500 Vitesse, een Alpine-Renault A310 V6 en een Voxan Café Racer.

STEENSLAGSCHADE REPAREREN ZÓNDER OVERSPUITEN? Gebruik het Innotec Stone Chip Repair System, de keuze van professionals Schade door steenslag? Dan is er maar één alternatief voor overspuiten: het Innotec Stone Chip Repair System. Daarmee repareer je kleine lakschades op eenvoudige en vrijwel onzichtbare wijze, terwijl je de auto mooi in originele staat houdt.

Het Stone Chip Repair System geldt al jaren als hét systeem voor professionele autodealers en schadeherstelbedrijven. Maar eigenlijk zou elke autoliefhebber die het zich kan veroorloven dit systeem in huis moeten halen.

Meer weten? Bestellen? Ga naar www.innotec.eu Wie zijn wij?

PCS Innotec® International NV is een succesvol, dynamisch en internationaal georiënteerd bedrijf, gespecialiseerd in innovatieve chemisch/technische oplossingen met professionele afnemers in key-sectoren.

PCS staat voor Partner in Chemical Solutions.

Op vraag van de professionele markt worden producten ontwikkeld, uitvoerig getest en geproduceerd met de nieuwste technieken en met aandacht voor de strengste milieueisen, om vervolgens door intensief geschoolde buitendienstmedewerkers in de markt te worden gezet.

U zoekt een chemisch/technische oplossing? PCS Innotec® is uw partner!

Innotec Auto-Motive

NEEM CONTACT OP

(voor automotive en tweewielers)

(voor automotive)

Ambachtsstraat 15 2400 Mol

Techniekweg 4 3481 MK Harmelen

Tel.: +32 (0)14374014 info@innotec-automotive.be

Innotec Automotive Nederland Tel.: +31 (0)348420223

WWW.INNOTEC.EU

info@innotec-automotive.nl

M I N I C O OPER S & DR I E M A A L JC W GP

DE HELE WINKEL

34

The full works – op het circuit van Zandvoort.

De originele Mini Cooper S ontmoet zijn wapenbroeders, drie generaties van de JCW GP. T eksT Ton Roks // FoTo’s Luuk van Kaathoven

35

‘De Cooper S tovert onmiddellijk een grote grijns op je gezicht en die blijft er op – zelfs als je er niet meer inzit’

De motorinhoud is ver­ groot naar 1293 cm3 en hij kan een toerental aan dat ver boven de 8000 ligt.

Rechts stuur: een voordeel als de baan veel bochten naar rechts telt.

Als je vastgesnoerd zit, wil je toch overal bij kunnen.

36

M

Roland Dirks in actie met een Cooper S tijdens de Coupes Benelux van 1970.

ET DE MINI COOPER S hebben Austin en Morris de wereld indertijd op z’n kop gezet, niet alleen op straat, maar ook in de autosport. Zowel op de circuits als op ’s werelds rallyproeven was hij opgewassen tegen materiaal van aanzienlijk zwaarder kaliber. De Cooper S bleek een reuzendoder. Na de overname door BMW heeft hij driemaal een wedergeboorte mogen beleven, maar deze S’en hebben de concurrentie nimmer zulke enorme oplawaaien verkocht als het origineel dat als een heuse David ooit zo dapper de Goliaths versloeg.

Nu is er eindelijk weer een Mini die de ambitie en het wapentuig heeft om dat wel te doen, de allernieuwste John Cooper Works GP, gelimiteerd tot 3000 stuks, prijs 61.900 euro. Hij heeft inmiddels zijn ‘Nürburgding’ gedaan en een bloedsnel rondje neergezet van 8 minuten en 3 seconden, voldoende om een plek op te eisen naast de Focus RS, Mégane RS Trophy-R en Civic Type R. Ga ervan uit dat er niets aan die rondetijd gemanipuleerd is, want het Duitse Sportauto heeft zo’n zelfde rondje gedaan en noteerde nagenoeg dezelfde tijd, op 0,83 seconde na.

Bravo! Daarmee heeft de jongste JCW GP zich keurig tussen de Honda Civic Type R en VW Golf GTI TCR gedrongen, twee ‘hete hatchbacks’ die eveneens voor de duvel niet bang zijn, zelfs niet in de Groene Hel. De JCW GP III, zoals we hem hier gemakshalve noemen, eist net zoals zijn twee voorgangers de titel ‘snelste Mini aller tijden’ op. Hij ziet er aanzienlijk krijgshaftiger uit, niet alleen door de rode verf op zijn tronie, als een Comanche op oorlogspad, maar ook door de dubbele spoiler die neerwaartse pressie op de achterwielen genereert – en op

de uitlaatmonden van een Concorde lijkt. Opmerkelijke onderdelen zijn ook de schilden op de voor- en achterschermen. Die zijn geen absolute noviteit, we hebben er al een hint naar gezien bij de BMW i8. Waarschijnlijk heeft Mini deze bij wijze van list gemonteerd, om de GP grotere spoorbreedten te kunnen geven dan binnen de standaard carrosserie mogelijk is. Ook de diepliggende wielschotels wijzen erop dat Mini wat dat betreft de uitersten heeft opgezocht. De schilden leiden ook de lucht van de wielen weg zodat deze ‘mooier’ langs de flanken van de JCW GP III stroomt. Ze worden ook gebruikt ter identificatie, het serienummer staat er op, 0118 in dit geval.

De Works GP III ontmoet zijn voorgangers op het vernieuwde circuit van Zandvoort. In de pitstraat staat ‘the full works’ klaar voor een rendez-vous, de hele winkel dus: de John Cooper Works GP II en GP I, plus een originele Cooper S in full race-uitvoering. Het is de enig overlevende Nederlandse Groep 2-racer, nooit gecrasht of anderszins beschadigd, aldus eigenaar Hans Hugenholtz.

Hij is in ’69 voor 6040 gulden gekocht bij Stokvis & Zonen door Roland Dirks, die er in 1970 en ’71 heel veel mee heeft geracet, voornamelijk op Zandvoort. In ’72 en ’73 is dat allemaal nog eens overgedaan door de volgende eigenaar, Tanny Boissevain. Daarna is er niet of nauwelijks meer mee gereden, tot in 2010, het jaar waarin Hans Hugenholtz er na een complete restauratie de Tour Auto mee heeft gedaan. Zijn Cooper S, ‘het origineel’, bewaren we voor het laatst.

Nadat BMW zijn eerste Mini op de markt had gebracht, lag het voor de hand dat er vroeg of laat snellere versies zouden komen, immers bij zowel BMW als bij Mini zit dat in het DNA. Een hoofdrol in dat proces was weggelegd voor John Cooper Works in Sussex, het bedrijfje dat vlak

MINI COOPER S ( 19 6 9 ) MOTOR 1275 cm3 viercilinder VERMOGEN 77 pk bij 5800 min­1 KOPPEL 108 Nm bij 3000 min­1 TRANSMISSIE viertraps handbak, voorwielaandrijving REMMEN schijven voor, trommels achter LxBxH 3054 x 1397 x 1346 mm WIELBASIS 2036 mm GEWICHT 672 kg 0-100 KM/H > 11 sec TOPSNELHEID 158 km/h (fabrieksspecificaties Cooper S 1964/1965, niet van een race­versie)

37

‘De GP I is de enige met een compressor – en zijn chassisnummer staat op het dak’

na de Tweede Wereldoorlog in de Britse autosport debuteerde met de Cooper 500, en vervolgens de gevestigde orde (Ferrari, Maserati en BRM) op zijn kop zette met zijn revolutionaire bolides, met uiteindelijk twee wereldkampioenschappen als resultaat. John Cooper was ook de eerste die Mini’s opfokte en daarmee de basis legde voor de onsterfelijke Mini Cooper en Mini Cooper S. JCW is nu eigendom van de Bayerische Motoren Werke en vervult voor Mini een functie die vergelijkbaar is met die van Motorsport voor BMW. Het verhaal van de snellere JCW Mini’s is begonnen met een kit, een opvoerset met als hoofdingrediënt een sneller spinnende compressor van Eaton, door Cooper ontwikkeld samen met Ricardo Engineering en Prodrive. Het complete pakket kostte 5130 euro en bracht het vermogen van de 1,6-liter viercilinder – afkomstig van Chrysler – dankzij een naar 1,0 bar verhoogde ‘boost’ van 163 naar 218 pk.

Ook een ander uitlaatsysteem, een bewerkte cilinderkop en een aangepast motormanagement droegen daaraan bij.

Aan het chassis van deze eerste John Cooper Works was niets gedaan, dat werd door Mini als voldoende adequaat beschouwd voor die 55 pk meer. Deze Cooper S Works werd voor velen indertijd de spannendste, fijnste en snelste Mini die ze ooit gereden hadden.

Het kon echter nog beter, dat bleek in 2006, toen de eerste GP werd gelanceerd, gelimiteerd tot 2000 stuks.

‘Onze’ GP is de 1366e, het nummer staat op het dak. De achterbank ontbreekt, waardoor hij 1090 kilo op de schaal brengt, 50 minder dan een ‘gewone’ S Works. Hij staat bovendien lager op zijn wielen, heeft een straffer afgestemd onderstel en een zelfsperrend differentieel om zijn koppel van 250 Nm adequaat op straat te krijgen. Mini gaf een acceleratie van 0 naar 100 op in 6,5 seconden en je kon er 240 km/h mee aantikken, behoorlijk hard voor zo’n relatief kleine auto.

Natuurlijk was er voor de Works GP I ook een bodykit met een dakspoiler, John Cooper Works-uitlaatpijpen en een setje speciale badges. Zoals hij daar op Zandvoort staat te wachten, is duidelijk dat hij eerst en vooral een trackday special is, een Mini die je af en toe meeneemt naar de 38

Nordschleife, waar hij overigens in handen van het eerdergenoemde Sportauto een rondje van 8 minuten en 35 seconden neerzette. Hoewel zijn vermogen onder hedendaagse zakraketten niet formidabel mag heten, is hij nog altijd in staat tot kicks. De compressor huilt er lustig op los, bijna net zoals de versnellingsbak van de Mini’s uit de jaren ’60.

De Works GP I is royaal met het leveren van trekkracht, lineair over zo goed als zijn gehele toerenbereik. Daardoor voelt hij minder snel aan dan hij is, zeker nu we allemaal gewend zijn aan de enorme duw in de rug die moderne turbomachines vrijwel onmiddellijk paraat hebben. Het heeft daardoor weinig zin al schakelend door de Getragzesbak naar zijn sweet spot te zoeken, want de respons is overal op de schaal min of meer hetzelfde.

De GP I is een echte old-school hatchback, met een pak grip op de vooras, het sperdifferentieel doet zijn best ervoor te zorgen dat er geen Nm’s verkwist worden aan wielspin. Het recept voor de Marlboro- en Renault-bocht – en ook de Audi S en Hugenholtz – is simpel: duik op de apex af, geef onmiddellijk daarna gas, kijk ver voor je uit naar de plek waar je wilt uitkomen en houd je rechtervoet stevig naar beneden. Je kunt erop vertrouwen dat de Mini je brengt waar je wezen wilt. Wel het stuur stevig in je knuisten houden, want er werken behoorlijk wat krachten op bij vol vermogen.

Hij heeft een plezierige mate van lichtvoetigheid, die GP I, zonder nerveus te zijn, en de achterhand reageert voldoende op gas loslaten om een tikje mee te sturen. De enige zorg die je hebt, is de entree van de bochten, je moet onrust voorkomen, hoe netter en strakker je er in gaat, hoe sneller je er uit komt. Je hoeft nergens met je vingers aan te zitten om het maximale uit de GP I te halen, want een knop Sport is er niet. Hij is zoals hij is: altijd klaar voor een robbertje knokken. Hij trakteert je daarbij op fijne plofjes uit zijn uitlaatsysteem, allemaal 100% echt, niet welbewust gecreëerd door fopspecialisten, en het lijkt erop alsof ze door de grote leegte achter je – hij heeft geen achterbank – ietsje versterkt worden en zo de pret een extra zetje geven.

De GP I is de inlossing van een mooie belofte geweest, een bevestiging dat BMW begrepen had waar het bij Mini

MINI JCW GP I (2006) MOTOR 1598 cm3 viercilinder met compressor VERMOGEN 218 pk bij 6250 min­1 KOPPEL 250 Nm bij 4600 min­1 TRANSMISSIE zestraps handbak, voorwielaandrijving, sperdifferentieel REMMEN schijven rondom BANDEN 215/40/18 LxBxH 3655 x 1688 x 1416 mm WIELBASIS 2466 mm GEWICHT 1195 kg 0-100 KM/H 6,5 sec TOPSNELHEID 240 km/h

39

M I N I C O OPER S & DR I E M A A L JC W GP

‘Het mechanische sperdifferentieel is exit, toch is de GP II op het circuit sneller dan de I’

om ging. Het wilde Mini niet alleen maar gebruiken om zijn totale CO2-uitstoot omlaag te krijgen, het wilde ook verder bouwen op Mini’s klinkende geschiedenis in de autosport. De verwachtingen waren dan ook hooggespannen toen er een nieuwe GP kwam, op basis van de tweede generatie van de nieuwe Mini. Deze keer niet in kitvorm, maar kant-en-klaar af-fabriek, ready to race. De GP II heeft een verstelbare voorwielophanging met sterkere inverted (omgekeerd werkende) dempers plus meer camber (grotere wielvlucht) en minder toe-in (toespoor) voor een grotere agiliteit. De remschijven voor hebben een diameter van 330 millimeter, en worden in een greep gehouden door klauwen met zes zuigers per stuk. Hij staat voor 2 en achter 1,5 centimeter lager op zijn wielen dan een gewone John Cooper Works en werd geleverd met extra kleverige Michelin Pilot Super Sports in de maat 215/40/17. Er zijn er ook weer slechts 2000 van gemaakt, met vierspaaks lichtmetaal, een standaard kenmerk van alle GP’s.

Onder de kap ligt de 1,6-liter viercilinder van de Mini MkII, met turbo dus, de compressor is exit, opgevoerd naar dezelfde 218 pk als zijn voorganger. Het koppel ligt met 280 Nm een stuk hoger. Kijk achter je rug en je ziet dat ook bij deze GP het meubilair achterwege is gebleven.

Anders dan zijn voorganger heeft hij een diffuser, de in het midden geplaatste uitlaten laten daar ruimte genoeg voor. Hij zorgt samen met de opvallende dakspoiler voor een afname van de opwaartse druk op de achterpartij van 60%. De GP II legde de Nürburgring in 8:23 min af, maar liefst twaalf seconden korter dan zijn voorganger, en dat zonder extra pk’s.

Hoe hij rijdt? Een stuk heftiger dan de GP I. Weg is – helaas – het huilen van de compressor, maar je hebt meer koppel en de opbouw is sneller.

Het lijkt erop dat de mannen van BMW Motorsport bij John Cooper Works over de schouder hebben meegekeken, of wat klusjes hebben overgenomen. Het gevoel in het rempedaal en stuurwiel is bijvoorbeeld uitstekend.

De GP II heeft geen mechanisch sperdifferentieel, het spinnen van een voorwiel wordt voorkomen met remingrepen, wat weliswaar effectief is, maar minder dan een mechanisch sper dat bovendien veel meer contact met de voortrein geeft. Daarmee kun je bij wijze van spreken voelen hoe de banden in het asfalt grijpen. Het chassis is stijf en hard en daardoor minder geschikt voor hobbelige binnenwegen.

De Works GP II is een stuk onstuimiger dan de I, hij heeft behoorlijk wat torque steer en overstuurt zelfs een beetje als je abrupt lift in een bocht. Hij biedt naast een standje ‘Sport’ ook de mogelijkheid om voor ‘GP’ te kiezen, waarin het ESP nog steeds poogt met remingrepen onderstuur tegen te gaan, maar het vermogen niet meer terugschroeft als je de bocht uit accelereert. In de eerste ronden op Zandvoort komt de GP II over als een nogal digitale persoonlijkheid, waardoor het enigszins een zoektocht is hoe zijn reacties mooi ineen te laten vloeien. Als je dat in de smiezen hebt, merk je dat er achter zijn heetgebakerde inborst een heel gefocuste, mooi precies sturende en voorspelbare hete hatchback schuilgaat die maar wat graag in de aanval wil. Het voelt goed hem meester te zijn, alsof je een opstandig paard getemd hebt.

MINI JCW GP II (2012) MOTOR 1598 cm3 viercilinder met turbo VERMOGEN 218 pk bij 6000 min­1 KOPPEL 280 Nm bij 2000 min­1 TRANSMISSIE zestraps handbak, voorwielaandrijving REMMEN schijven rondom BANDEN 215/40/17 LxBxH 3774 x 1683 x 1393 mm WIELBASIS 2467 mm GEWICHT 1160 kg 0-100 KM/H 6,3 sec TOPSNELHEID 242 km/h

41

De balk achterin is niet bedoeld om de GP III stijver te maken – wel om te zorgen dat bagage niet op je schoot belandt.

Vanwege het hoge vermogen is er onder de motorkap fiks in de hittehuishouding geïnvesteerd.

‘Karaktertrekken die andere fabrikanten weg zouden filteren, zijn bij de GP III zo goed als ongemoeid gelaten’

Kan het nog beter, nog buitenissiger? Die vraag heeft Mini in 2017 beantwoord met de GP Concept op de autotentoonstelling van Frankfurt. Die zag er zo wild en losgeslagen uit dat zelfs Ken Block even zou moeten slikken. Daarna is het dik twee jaar stil geweest, wat de vrees voedde dat er nimmer een John Cooper Works GP III zou komen. Nu is hij er dan toch, een stuk minder over the top dan de conceptauto, maar voor de kwalificatie ‘schokkend’ komt hij nog steeds in aanmerking.

Je zit er perfect in, niet alleen de stoel is uitstekend, maar ook de positie van de pedalen. Je kijkt uit op een grote klok in het midden, dat was het hoofdinstrument van de Mini in de jaren ’60, maar dat is het nu al lang niet meer. Van mij mag Mini die patrijspoort achterwege laten, zeker in de GP, want alles dat belangrijk is krijg je te zien op een niet zo fraai scherm recht voor je neus. Veel vet zit er niet aan de GP III, hij is weliswaar zwaarder dan zijn voorgangers, maar met minder dan 1300 kilo is het nog steeds een lichte auto.

Onder de motorkap ligt dwars voorin een viercilinder die verwant is aan die van BMW’s M135i en M235i.

Hij is van niet minder dan vier koelcircuits voorzien om de motor en transmissie in die kleine ruimte bij te staan.

De viercilinder is op allerlei manieren aangepakt en versterkt, levert 306 pk, wat 40% meer is dan zijn voorganger.

Daarmee kan hij eindelijk meekomen met het vermogen dat Ford, Renault en Honda offreren. Hij produceert een uitermate smakelijke bariton soundtrack, veel dieper dan je van een compacte auto zou verwachten. Ook qua koppel is het een zware jongen, met 450 Nm heeft hij zelfs minstens 60% méér aan boord dan de GP II en I. 42

Als je met een stevige dosis gas vertrekt, voel je de voorwielen onmiddellijk naar grip zoeken, wat doorgaans goed lukt dankzij het mechanische diff, maar hij heeft wel wat hulp nodig om een rechte lijn te blijven volgen. Als je volgas bochten uit accelereert gebeurt er heel veel voorin, je dient je handen stevig aan het stuur te houden als je lang plezier wilt hebben van deze met steroïden grootgebrachte JC Works GP. De versnellingsbak, met dubbele koppeling, schakelt heel snel en trefzeker, maar heeft een razend druk leven, want I, II en III moeten er vliegensvlug doorheen gejast worden om de III in de opgegeven 5,2 seconden van 0 naar 100 km/h te laten kogelen. De volgende verzetten zijn wat langer, waardoor de transmissie even op adem kan komen.

De VIII is geen spaarversnelling, hij trekt gretig terwijl hij naar de rode lijn klimt, op naar zijn top van een voor een Mini ongehoorde 265 km/h.

Je vraagt je af waarom Mini de GP III niet heeft uitgerust met vierwielaandrijving, want daarmee zou hij zijn trekkracht wat geciviliseerder op straat krijgen. De vraag stellen is hem beantwoorden; waarom zou je een beschaafd trackday-beest willen? De sensatie van de GP III is juist zijn onbezonnen karakter, dat hij geen bestuurder verlangt, maar een leeuwentemmer. Bovendien, Mini’s ALL4systeem zou hem zo’n 80 kilo zwaarder maken.

De GP III is hard afgestemd, misschien wel het hardst van allemaal, hij reageert op elke oneffenheid in of ronding van het wegdek, als je over een peuk rijdt kun je bijna zeggen of het er een mét of zónder filter was. Hij heeft een zeer levendig chassis, dat net zo snel op het wegdek reageert als op de commando’s van zijn bestuurder. Karaktertrekken die andere fabrikanten weg zouden filteren ten gunste van

gladde en foolproof rijeigenschappen, zijn bij de GP III zo goed als ongemoeid gelaten. Toch schenkt hij veel vertrouwen dankzij de transparantie van zijn weggedrag. Als je hem doorhebt, ga je een volgende fase in, je weet dan hoe hij reageert en dan ga je er al gauw onbedaarlijk hard mee. De sleutel is eigenlijk dezelfde als die van de andere Mini’s: zolang je maar gas blijft geven, volgt de auto de voorwielen en stabiliseert hij zichzelf – alhoewel dat best af en toe even spannend kan zijn.

Het laatste half uurtje op Zandvoort is voor zijn verre voorvader, de Mini Cooper S van Hans Hugenholtz, die speciaal voor deze sessie de showroom van ClassicCarsforSale in Hilversum heeft mogen verlaten. Hij is in full race Groep 2-specificatie, met originele aluminium portieren, kofferdeksel en motorkap. Hij heeft een anti-roll bar op de achteras, staat op Minilites en heeft – uiteraard –

MINI JCW GP III (2020) MOTOR 1998 cm3 viercilinder met turbo VERMOGEN 306 pk bij 5000 min­1 KOPPEL 450 Nm bij 1750 min­1 TRANSMISSIE achttraps automaat, voorwielaandrijving, Torsen­sperdifferentieel REMMEN schijven rondom BANDEN 225/35/18 LxBxH 3879 x 1762 x 1420 mm WIELBASIS 2495 mm GEWICHT 1255 kg 0-100 KM/H 5,2 sec TOPSNELHEID 265 km/h

43

‘Wat de ronden in de originele Cooper S vooral duidelijk maken, is waarom de GP III zo is als hij is’

Ja, de Mini is behoorlijk wat groter geworden, maar welke auto is dat niet?

44

twee gescheiden brandstoftanks, wat naast de badges het meest zichtbare kenmerk is van een echte Cooper S. Onder de motorkap ligt een 1293 cm3 Swiftune-motor met een SW5-nokkenas en getooid met twee kloeke 1½ inch SU’s. Hij is daarmee goed voor 102 pk’s, die naar de voorwielen worden gebracht via een Quaife sperdifferentieel en Hardy Spicer kruiskoppelingen.

De Cooper S is volkomen kaal van binnen en zodra de viercilinder aanslaat vult de cockpit zich met het ongedempte geluid van de strijdlustige viercilinder. Het is verrassend hoe graag de 1,3-liter voor je aan de slag wil, hij heeft niet veel toeren nodig om ‘on cam’ te komen en trekt daarna stevig door, over een heel groot deel van zijn toerenbereik. De rode naald staat iets voor 9000, maar daar blijf ik vandaan om geen risico met het rode bommetje te nemen – bovendien is hij ruim daaronder ook heel fel.

De Cooper S tovert vrijwel onmiddellijk een grote grijns op je gezicht en die blijft er rondenlang op – zelfs als je er niet meer inzit. Na elke curve van het nieuwe Zandvoort verbaas je jezelf over de snelheid waarmee je er in bent gedoken en er weer uit bent gekomen, het motortje altijd

De schilden op de flanken van de GP III vormen een nieuwe interpretatie van de spatscherm­ verbreders van het origineel en ze hebben bovendien een aero­ dynamische functie.

energiek trekkend. Hoezeer je ook denkt op het scherp van de snede te rijden, er blijkt altijd nog meer te kunnen.

Ook verbazingwekkend is de gretigheid waarmee hij van richting wil veranderen – je kunt op hoge snelheid tot een andere lijn besluiten, en de S doet het gewoon, wel je knuisten stevig aan het stuurtje houden en je voet op het gas. De vooras heeft veel grip en de bandjes klauwen zich door het sper maar wat graag in het asfalt. Het recept is ook hier weer simpel, stuur daar waar je heen wilt, vloer het gaspedaal, en de Mini gaat vol in de aanval, op de lijn die je wilt. Zelfs als de achteras nerveus begint te worden, want de dynamiek van de Cooper S is simpel, hij volgt zijn voorwielen, zolang je daar trekkracht op loslaat.

Daarmee is de S overigens nog niet door zijn repertoire heen, er is nog een hogere versie van die techniek, voor gevorderden. Die werd in het verleden toegepast door specialisten als Timo Mäkinen en John Rhodes, en die kun je op de Goodwood Revival nog steeds zien. De truc is niet op het randje van de grip te rijden, wat ik braaf doe uit respect voor de 51 jaar oude Mini, maar er overheen te gaan, de bochten ondersturend in te gaan en het gas er vol

op te houden. Daardoor zie je de echt snelle Mini-rijders met rokende voorbanden de hele lengte van de bochten door komen.

Het moet geweldig zijn om met een Cooper S als deze achter een Galaxie aan te jagen, als een kwaaie horzel die bloed heeft geroken. Het is een heel beweeglijk apparaat, dat zich met een bepaalde mate van overmoed laat rijden, zonder je met listige acties af te straffen. Hij is veel sneller dan ik verwachtte, niet zo snel als zijn moderne wapenbroeders natuurlijk, maar qua rijplezier doet hij er niet voor onder, integendeel zelfs.

Wat de ronden in de originele Cooper S vooral duidelijk maken, is waarom de GP III is zoals hij is. Hij is een hommage aan de eerste Cooper S van 60 jaar geleden en daarvoor hebben de techneuten van Works diep in de ziel van het origineel gekeken. En ze hebben de GP III vervolgens hetzelfde wilde, ongepolijste en tegelijkertijd zo heerlijke en effectieve karakter gegeven. Daarmee hebben Einde ze de spijker precies op de kop geslagen.

Met dank aan Hans Hugenholtz en ClassicCars-forSale 45

G M A T. 5 0

46

T eksT Mike Duff

EEN PLECHTIGE BELOFTE Deze auto levert de rijbeleving van een F1, maar dan beter, in heel veel opzichten. Dat zegt Gordon Murray over zijn T.50, de spirituele opvolger van de McLaren F1 supercar.

47

G M A T. 5 0

D

IT IS DE AUTO waar ’s werelds beroemdste ontwerper van super­ sportwagens drie decennia op heeft zitten broeden en waarvan hij hoopt dat het ‘de laatste analoge supercar’ zal zijn. De specificaties van de T.50 zijn fenomenaal en lijken tegelijk onmogelijk te zijn: de T.50 heeft een centrale rijpositie, een atmosferische V12 die 663 pk levert en zich tot een formidabele 12.100 toeren laat opzwepen, een gewicht van minder dan 1000 kilogram, actieve aerodynamica met behulp van een 48­volt ventilatorsysteem en – het summum – een handgeschakelde zesversnellingsbak.

Maar binnen vijf minuten nadat ik mijn interview met Gordon Murray ben begon­ nen, gaat het al over het tactiele gevoel van de bedieningsorganen, een kwestie die zelden veel aandacht krijgt in de auto­industrie. “Ik heb eindelijk een bedrijf gevonden dat een schakelaar kan maken die geen speling heeft”, zegt Murray met zichtbaar enthousiasme.

“In de McLaren F1 zaten prachtig gefreesde aluminium knoppen en toetsen, maar ook die hadden nog altijd last van die vervelende tekortkoming van moderne auto’s, speling in de verkeerde richting – je legt je vinger op de schakelaar en voelt hem al bewegen voordat jij dat wilt. Daar heb ik altijd een hekel aan gehad, bij de T.50 zul je dat niet aantreffen.”

Details zijn altijd heel belangrijk geweest voor Murray. Zijn carrière omvat een groot aantal hoogtepunten en veel van zijn succes­ 48

sen als ontwerper van F1­auto’s zijn voort­ gekomen uit het slim uitbuiten van mazen in de regelgeving. Het meest spraakmakende voorbeeld daarvan is de Brabham BT46B ‘fan car’ die gebruikmaakte van een door de motor aangedreven ventilator om een gedeeltelijk vacuüm te creëren onder de wagenbodem en zo de downforce fors te vergroten. Deze auto reed slechts één race, de Grand Prix van Zweden van 1978, waarin Niki Lauda moeite­ loos de zege naar zich toe trok en bijna het complete deelnemersveld op een ronde zette.

Daarna nam Brabham’s baas Bernie Eccle­ stone het vrijwillige besluit deze auto niet meer in te zetten.

Murray won daarna met Brabham en McLaren vijf constructeurstitels in de F1, maar hij is tegenwoordig minstens zo bekend als de vader van de McLaren F1, de avant­gar­ distische supercar die de bakens indertijd op ongekende wijze verzette. En nu denkt hij een supercar gebouwd te hebben die nog beter is.

McLaren heeft sindsdien naam gemaakt als een succesvolle fabrikant van supersporters en het toeval wil dat het recentelijk zelf een hom­ mage aan de F1 heeft uitgebracht: de Speedtail.

Een auto die eveneens met drie voorstoelen is uitgerust en ook in een oplage van 106 exem­ plaren is gebouwd. Hoewel de nieuwe T.50 door het leven gaat onder de merknaam Gordon Murray Automotive in plaats van McLaren, vertoont hij meer gelijkenissen met de oorspronkelijke F1 dan de Speedtail, zowel

qua design als qua engineering-filosofie, waar­ bij de nadruk op wat hij níet heeft minstens zo’n belangrijke rol vervult als wat er wél aan boord is. Zijn motorvermogen is bijvoorbeeld indrukwekkend, maar Murray haalt meer vol­ doening uit het lage gewicht van de auto, die rijklaar slechts 986 kilogram weegt.

Gevraagd naar de verschillen tussen de F1 en T.50 antwoordt Murray dat het groot­ ste verschil is dat de nieuweling veel beter bruikbaar is. Door zijn zeldzaamheid en zijn tot astronomische hoogte gestegen waarde is het praktische gebruiksgemak van de McLaren F1 inmiddels fors gedaald. Daar kreeg Murray met zijn eigen exemplaar ook mee te maken en daarom heeft hij die auto enkele jaren geleden verkocht.

“Toen de F1 een miljoen pond waard was geworden viel de verzekeringspremie nog enigszins mee en ging ik in mijn F1 nog wel­ eens met een paar bekenden rijden op een druilerige zondag. Driften, de wielen laten spinnen in de vierde versnelling, allemaal dingen die je met een F1 kunt doen. Maar toen de waarde was opgelopen tot 10 miljoen pond moest je het toch wel wat voorzichtiger aan gaan doen, en de verzekeringspremie deed serieus pijn in de portemonnee. En als een auto eenmaal meer dan 20 miljoen waard is geworden, wordt het weer een heel ander ver­ haal – ik moest me elk kwartaal opnieuw over de verzekeringspremie buigen en als iemand vroeg om een keertje mee te mogen rijden in

‘ Als iemand vroeg om een keertje mee te mogen rijden in de F1, deed ik dat echt alleen als het wegdek droog was ’

GMA staat er op de achterkant, maar de officiële naam van Murray’s nieuwe supersporter luidt Gordon Murray Automotive T.50.

De ventilator of fan in de achtersteven levert op ingenieuze wijze assistentie bij voornamelijk het regelen van de neerwaartse druk.

GORDON MURRAY AUTOMOTIVE T.50 MOTOR 3994 cm3 V12 met twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank, 48 kleppen en variabele kleptiming; 48-volt startmotor/ dynamo, dry-sump smering VERMOGEN 663 pk bij 11.500 min-1 KOPPEL 466 Nm bij 9000 min-1 TRANSMISSIE handgeschakelde zesversnellingsbak, achterwielaandrijving BESTURING tandheugel OPHANGING voor en achter dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren en actieve telescoopdempers met duwstang-actuatie REMMEN carbon-keramische schijven Brembo GEWICHT 986 kg

49

G M A T. 5 0

‘Ik ben vast niet de enige die een gelijkenis ziet met de revolutionaire Le Sabre die Harley Earl in 1951 ontwierp’

De door Cosworth ontwikkelde V12 is een kunstwerk op zich. Hij levert 663 pk, met een ‘boost’-mogelijkheid tot 700 pk. In 0,3 seconde kan hij vanuit stationairloop zijn maximum toerental van 11.500 min-1 bereiken.

de F1, deed ik dat echt alleen als het wegdek droog was. Ineens realiseerde ik me dat ik geen plezier meer beleefde aan de auto.”

Met een prijskaartje van 2,5 miljoen pond is ook de nieuwe T.50 beslist geen koopje, maar dat bedrag ligt nog altijd gigantisch ver onder het bedrag dat nodig is om een goede F1 te kopen. “Het komt neer op een korting van 85 procent – en het is een auto die je elke dag zou kunnen gebruiken als je dat wilt, met garantie en een goede onderdelenvoorziening”, aldus Murray. Die 2,5 miljoen is geen sta­in­de­weg gebleken voor de verkopen, want inmiddels is op basis van niet meer dan een schets en een summiere beschrijving de helft van de geplande productie van 100 stuks al verkocht, met dank aan Murray’s reputatie en netwerk.

Recentelijk kregen potentiële kopers de auto te zien via video conferencing.

Veel kopers bezitten ook een McLaren F1 of hebben er een gehad, maar bij het merendeel is dat niet het geval. Murray geeft toe verrast te zijn dat circa 40 procent van de toekomstige eigenaren jonger is dan 45 jaar. “Dit zijn man­ nen die als kind een poster van de F1 op hun slaapkamermuur hadden hangen. Toen ze later geld zijn gaan verdienen, kwamen ze tot de ontdekking dat ze geen F1 konden vinden of zich er geen konden veroorloven.”

Iedereen die ervaring heeft opgedaan met de McLaren F1 zal veel zaken in de T.50 onmid­ 50

dellijk herkennen, vooral de centrale plaatsing van de bestuurdersstoel en de versnellings­ pook. Het lage voorste schutbord, de panora­ mische blik door de voorruit en de heldere lay­ out van de bedieningsorganen zullen eveneens bekend voorkomen, met dit verschil dat in de T.50 alle informatie via videoschermen wordt getoond en de achteruitkijkspiegels vervangen zijn door camera’s.

Er zijn nog veel meer dingen duidelijk anders, zoals de motorkarakteristiek van de V12. De 6,0­liter BMW S70/2 twaalfpitter van de McLaren F1, ontworpen door de legenda­ rische Paul Rosche, was een state­of­the­art machine voor zijn tijd, met 635 pk en een maxi­ mum toerental van 7800. Maar de nieuwe, semi­dragende Cosworth 3,9­liter twaalf­ cilinder weet enkele haast onmogelijke zaken te combineren, zoals een 60 kg lager gewicht (hij weegt 178 kg), 28 pk meer vermogen en een toerentalplafond van 12.100 min­1. Voor het bereiken daarvan waren een tandwiel­aan­ gedreven kleppentrein en titanium kleppen en drijfstangen noodzakelijk. Toch is deze motor docieler bij alledaagse snelheden, 70 procent van zijn maximum koppel van 466 Nm levert hij al bij slechts 2500 toeren.

Murray: “Ik ben opgegroeid in de tijd dat er nog geen multipoint injectie of variabele nokkenas­timing bestond, je had gewoon een motor met ofwel veel vermogen bij hoge toe­

rentallen ofwel veel koppel onderin, daartus­ senin zat niks.” Cosworth zei alle doelstellin­ gen van Murray met slechts één enkele motor mapping te kunnen realiseren, maar Murray wilde er per se twee, waarvan de minst krach­ tige – ‘om boodschappen te doen’, in zijn eigen woorden – het al bij 9500 min­1 voor gezien houdt. “Dat zijn Ferrari­toerentallen”, zegt hij met een twinkeling in de ogen.

Net zo belangrijk voor hem was de reactie­ snelheid van de motor, ook iets wat lieden die het voorrecht hebben gehad in een McLaren F1 te mogen rijden zich zullen herinneren, ook diens V12 had een lage massatraagheid.

“Ik zei tegen Cosworth dat ze het nog beter moesten doen dan bij de F1, die haalde in de vrijstand een klimsnelheid van ongeveer 10.000 toeren per seconde. Februari vorig jaar kreeg ik een e­mail met de woorden ‘Ik geloof dat we jouw doelstelling qua reactiesnelheid zelfs nog hebben weten te verbeteren: 28.400 toeren per seconde!’. Zelfs na zoveel jaren in de auto­industrie werkzaam te zijn geweest, kan ik zoiets maar moeilijk bevatten. Het is driemaal sneller dan de F1 en het betekent dat je in 0,3 seconde vanaf stationair toerental de begrenzer kunt raken.”

Hoewel het elektrisch ondersteunde aero­ dynamicapakket van de T.50 op het eerste oog een noviteit lijkt te zijn, is dit idee al eerder gebruikt bij diverse raceauto’s, waaronder

Murray’s Brabham BT46B. Het grote verschil is echter dat de 40 centimeter grote elektrische ventilator in de T.50 niet wordt gebruikt om een vacuüm onder de auto te creëren, want dat zou de toepassing van weinig prakti­ sche side-skirts hebben gevergd. Het nieuwe systeem werkt veel ingenieuzer. “Normaliter kan een luchtstroom een hellingshoek van maximaal 7,5 graden volgen, daarboven valt hij gewoon uiteen”, licht Murray toe, “en dus moet de vorm van een diffuser heel geleidelijk verlopen om hem maximaal te laten functio­ neren.” De elektrische ventilator rekent af met dit effect door, via actieve kleppen, een forse luchtstroom langs de diffuser te stuwen, waardoor deze een grotere hoeveelheid neer­ waartse druk genereert, afhankelijk van de draaisnelheid van de ventilator. Deze kan ove­ rigens ook ingezet worden om de luchtstroom over de T­50 te beïnvloeden. Interessant is dat Murray’s F1 ook een soortgelijk maar veel eenvoudiger systeem had: twee 12­volt venti­ latoren in de achterschermen zogen lucht van de diffuser weg, om zo 5% meer downforce te creëren, meer zat er niet in vanwege het lage elektrische vermogen. Ondertussen verbeter­ den ze ook de koeling van de motorruimte.

De aerodynamica van de T.50 kent zes standen, waarvan de bestuurder er vier kan beïnvloeden. In ‘Auto Mode’ gedraagt de T.50 zich als een normale supersporter met pas­ sief grondeffect. In de eveneens automatische ‘Braking Mode’ neemt de achterspoiler een hoek aan van 45 graden tijdens krachtig rem­ men en werken de ventilator en diffuser op

maximaal vermogen, waardoor de downforce wordt vergroot, hetgeen de remafstand vanaf 240 km/h met tien meter verkort.

In ‘High Downforce Mode’ is de hoek van de spoilers 10 graden en stuwt de fan op halve snelheid lucht naar de diffuser, met 50% meer downforce als resultaat. ‘Streamline Mode’ is erop gericht de luchtweerstand te verlagen (12,5%) en daardoor de topsnelheid te ver­ hogen, met een hoger veercomfort als neven­ effect. In die stand zuigt de ventilator lucht weg boven de auto. ‘V­Max Boost’ is de meest extreme stand. Het is in wezen hetzelfde als de Streamline Mode, echter wordt de fan daarin even door de geïntegreerde 48­volt startmotor­dynamo gevoed, waardoor de V12 voor een korte sprint 700 pk kan leveren. De zesde stand is ‘Test Mode’ en is bedoeld om alle systemen te testen terwijl de auto stilstaat.

De grote ventilatieopening achter vormt een zichtbaar verschil met de hoekige achter­ kant van de oorspronkelijke F1 en geeft de T.50 een retro­futuristisch aanzien; ik ben vast niet de enige die een gelijkenis ziet met de revolutionaire Le Sabre conceptcar die Harley Earl in 1951 voor General Motors ontwierp.

Dankzij de 48­volt startmotor­dynamo is Murray erin geslaagd een ander probleem van de F1 op te lossen. “De airconditioning van de F1 was echt hopeloos, die hadden we net zo goed weg kunnen laten”, biecht Murray op. “We gebruikten een door een riem aange­ dreven compressor die 7800 toeren aan moest kunnen, maar bij lage toeren leverde deze bijna nul.” De nieuwe 48­volt compressor kan

zelfs bij stationair toerental een heel erg koude luchtstroom genereren.

En zo zijn er nog genoeg andere oplossin­ gen voor kleine problemen waarover Murray meer dan een kwart eeuw heeft zitten naden­ ken. De zwakke koplampen van de F1 zijn vervangen door krachtige LED­units, de sta­ len remmen van de F1 hebben plaatsgemaakt voor Brembo’s meest geavanceerde carbon­ keramische remmen. De stuurinrichting van de T.50 is van bekrachtiging voorzien, iets waar Murray in de F1 niet aan wilde omdat hij meende dat dit de rijbeleving zou onder­ mijnen. “Als je eenmaal boven de 30 km/h zat werkte de besturing van de F1 prima, maar bij een lager tempo en bij het parkeren was het een ramp – dan had je de armen van een gorilla nodig”, zegt Murray. De elektri­ sche assistentie in de T.50 werkt alleen bij lage snelheden, want boven de 25 km/h wordt dit systeem losgekoppeld om de rijbeleving niet te verpesten.

Terwijl hypercars almaar meer hyper wor­ den, is bij de T.50 voor een heel andere bena­ dering gekozen. “Deze auto levert – en dit is een plechtige belofte – de rijbeleving van een F1, maar dan beter, in heel veel opzichten. Ik durf te stellen dat de T.50 op sommige vlak­ ken bijna net zo’n grote stappen voorwaarts zet ten opzichte van de F1 als de F1 deed ten opzichte van zijn voorgangers.”

Als iemand anders dit zou beweren, zou je hem verdenken van onbezonnen overmoed.

Maar als Gordon Murray dit zegt, klinkt het Einde rationeel en volkomen aannemelijk.

51

S P Y K E R ’ S

L E G E N D A

DE AANHOUDER WINT NIET ALTIJD

Precies een eeuw geleden wilde Spyker met een non-stop rit van 30.000 kilometer bewijzen het allerbeste op automobielgebied te bouwen. Die recordpoging slaagde en de internationale pers schreef lovend over de Spyker C4. Maar de kopers

bleven weg. Daarom moest het merk dat ooit de Gouden Koets en ’s werelds eerste zescilinder auto bouwde uiteindelijk toch de poorten sluiten.

T eksT & IllusTraTIes Wim Oude Weernink

52

R I S C H E

R E C O R D R I T

Passage van een spoorwegovergang bij Sittard.

53

S P Y K E R ’ S

54

L E G E N D A R I S C H E

R E C O R D R I T

Inspectie van de Spyker door de KNAC bij aankomst.

‘HET HAD GEEN ZIN TE CONCURREREN MET GOEDKOPE EN MASSE GEPRODUCEERDE AMERIKAANSCHE MODELLEN’

H

ENRI WIJNMALEN, pionier, vliegenier en ambitieus zakenman, wist wat hij wilde. Onder zijn regime werd in 1915 de door hem opgerichte Nederlandsche Vliegtuigindustrie samengevoegd met autofabrikant Spyker tot de N.V. Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek ‘­Trompenburg’.­ Hij­ werd­ daarbij­ financieel­ geruggesteund door zakenman Fentener van Vlissingen en de ‘Twentsche Bank’. Spyker, het zakelijk wat ingeslapen merk uit Amsterdam, verdiende namelijk een nieuw en breder gedragen elan. De Eerste Wereldoorlog, waarvan het neutrale Nederland de gevolgen overigens werden bespaard, weerhield Wijnmalen eerder van al te grote plannen. Afgezien van een nieuw merkembleem met een vliegtuigpropeller en de Latijnse spreuk ‘nulla tenaci invia est via’ (‘voor de aanhouder is geen weg onbegaanbaar’), was het aanvankelijk niet verder gekomen dan de C1, een prestigieus middenklasse model. Na meer dan twee jaar voorontwikkeling rolde pas in 1919 het eerste exemplaar daarvan uit de fabriek aan de Amsteldijk.

Kwalitatief mankeerde er niets aan dit model maar vanwege de onderbemeten, in Amerika ingekochte viercilinder 3,5-liter Continental-motor bleven de prestaties achter bij de verwachtingen.

De productie van die C1 was echter nog maar amper begonnen of bij Wijnmalen speelde al een volgend, veel ambitieuzer project door het hoofd. Als fervent RollsRoyce (!) eigenaar besefte hij dat alleen het allerbeste een kans zou maken op de naoorlogse automarkt. Hij zette zijn­ stafleden­ meteen­ aan­ het­ werk.­ Ingenieur­ Johan­ Grootenhuis schreef een memorie van toelichting op hetgeen­Wijnmalen­in­gedachten­had.­In­zijn­concluderende­ observatie stelde Grootenhuis dat het geen zin had te gaan concurreren met ‘goedkope en masse geproduceerde ­Amerikaansche­ modellen’.­ Commercieel­ directeur­ Jaap­ Tjaarda, inderdaad de oom van de latere NederlandsAmerikaanse designer Tom Tjaarda, liet zijn licht schijnen over de commerciële kansen. Het mocht wat kosten zolang het beoogde model zich maar kon meten met het beste dat er te koop was. En daarom geloofde de directie in eerste instantie in een serie van 1000 exemplaren. Met technische

inbreng van ingenieur Max Smit Kleine en de Belg Léon de­­Brouckère­ging­Trompenburg­onder­leiding­van­Ir.­Van­ ­Lammeren­en­Ir.­Guhrauer­aan­de­slag­met­wat­de­grote­ Spyker C4 moest worden. De technisch uitstekend geoutilleerde maar vooral op kwalitatief hoogwaardige carrosseriebouw gefocuste fabriek nam het verstandige besluit om enkele gecompliceerde componenten en systemen van buitenaf te betrekken, inclusief de motor en transmissie.

Na het einde van de Eerste Wereldoorlog beschikten veel Europese fabrikanten van oorlogsmaterieel en vliegtuigen namelijk over extra capaciteit. Zo zag Maybach, producent van de grote Zeppelin-luchtschepen en vliegtuigmotoren, wel wat in de ontwikkeling van automotoren. Zo ontstond de redelijk conventionele maar wel schitterend onder Wilhelm Maybach ontworpen en uitgevoerde type W2 zescilinder zijklepmotor van 5742 cm3 (boring x slag 95­x­135­mm)­en­met­30/40­fiscale­pk’s.­Alleen­al­optisch­ was het een constructief meesterwerk, dat ruimschoots voldoende presteerde dankzij 72 effectieve pk’s bij 2200 toeren per minuut. De topsnelheid bedroeg met gemak 120 km/h. Kenmerkende details waren onder andere de driepunts motorophanging, de volledig binnen de manteling van het motorblok gesitueerde carburatie en inlaatkanalen, de dubbele ontsteking en de koelventilator met drie snelheden. Ook de uit Frankrijk stammende vierversnellingsbak was state-of-the-art – nog niet gesynchroniseerd maar wel strak en oerdegelijk geconstrueerd. Alleen aarzelde men om het indertijd nog niet alom geaccepteerde vierwielremsysteem toe te passen. Gedurende de laatste ontwikkelingsfase heeft ook Wijnmalen’s vliegtuigvriend en ex-Minerva technicus Frits Koolhoven bijgedragen aan vooral de besturing van de C4. Het was wel een erg grote automobiel, zwaar ook met een wielbasis van 3,47 meter en een rijklaar gewicht van 1650 kilo voor de open torpedo of 2050 kilo indien de Spyker van een halfgesloten landaulette­koetswerk­was­voorzien.­In­alle­opzichten­kon­ Spyker’s topmodel de vergelijking met de concurrentie doorstaan, zelfs met een Rolls-Royce. Vooral de carrosserie blonk uit door gedetailleerd vakmanschap. Dat moest allemaal wel wat kosten: 17.500 keiharde Hollandse guldens was extreem duur.

55

S P Y K E R ’ S

R E C O R D R I T

Wijnmalen had intussen een strategisch publiciteitsplan in gedachten. De eerste exemplaren van de C4 waren amper gereed of hij stelde de internationale vakpers al in staat het model te beoordelen. Zo besteedde het gezaghebbende Engelse The Autocar eind 1920 op vier pagina’s uitvoerig aandacht aan de C4, met gedetailleerde observaties. En uiteindelijk een lovende conclusie: “Afgezien van de vele interessante technische details is de Spyker met vooral de open torpedo-carrosserie op dit moment een van de meest aantrekkelijke modellen, mede dankzij de vloeiende overgang van de radiateur naar de motorkap, het schutbord en het dashboard”. Zoals opgetekend in de uitgave van 27 november 1920. Een datum die meer dan toevallig goed uitkwam voor de Spyker C4…

Goed ingevoerd als hij was in de automobielwereld kende Wijnmalen de toenmalige prestaties en wapenfeiten van de grote automerken. Zoals een door Rolls-Royce met een 40/50 HP Silver Ghost gevestigd non-stop afstandsrecord van 15.000 mijl, oftewel 24.000 kilometer, waarvoor de Rolls ruim een maand het traject van 1300 kilometer vice­versa­had­moeten­afleggen.­Maar­wanneer­had­zich­ dat afgespeeld, in 1907 of 1913?

Rolls-Royce reed tweemaal een recordrit. Eerst in 1907 van Londen naar Glasgow en terug over 15.000 mijl, met een gemiddelde van 32 km/h. Vervolgens reed een Silver Ghost in 1913 de afstand van Londen naar het Schotse ­Edinburgh­ in­ uitsluitend­ de­ vierde­ versnelling,­ geverifieerd door de Royal Automobile Club.

Wijnmalen geloofde zo heilig in de kwaliteiten van de Spyker C4 dat hij de uitdaging opschroefde naar 30.000 kilometer, met een gemiddelde van 40 km/h. Een onderneming die hij van tevoren organisatorisch professioneel en minutieus optuigde, onder leiding van mededirecteur en voormalig legerkapitein A. Fabius. Het vierde gebouwde exemplaar van de C4, een ‘Tenax’ gedoopte open torpedo met het kenteken G-10898, werd daarvoor geprepareerd, zonder overigens het prestatieniveau van de motor te verhogen. De Koninklijke Nederlandsche Automobiel­ Club­ zou­ officials­ afvaardigen­ om­ de­ nonstop­status­te­verifiëren.­De­auto­met­vier­chauffeurs­die­ elkaar­konden­aflossen­–­de­heren­Wintering,­Sändkers­en­ de gebroeders Van den Brink – zou dag en nacht het traject van Nijmegen naar Sittard en terug rijden.

Op 27 november 1920, inderdaad de verschijningsdatum van het verslag over de Spyker C4 in The Autocar, verzamelden zich in alle vroegte in de showroom van Trompenburg aan de Amsterdamse Amsteldijk de geïnteresseerden en betrokkenen bij de rit. Dat waren de bemanning, technici onder leiding van Emiel Hautekeet (die in 1903­ nog­ onder­ Jacobus­ Spijker­ werkte),­ journalisten­ en­ een eigen reportageploeg van de Trompenburg-fabriek voor­ film-­ en­ foto-opnamen.­ Natuurlijk­ was­ het­ blad­ De Auto van de KNAC aanwezig maar ook de redactie van het onafhankelijke tijdschrift Autoleven en zelfs Revue der Sporten,­ het­ officiële­ orgaan­ van­ het­ Nederlandsch­ Olympisch­Comité.­In­colonne­ging­het­richting­Nijmegen:­ de Spyker C4 Tenax voorop, gevolgd door twee viercilinder Spykers voor onder meer technisch personeel en cameraploeg en fotograaf G. Politik. Hij maakte onder andere bijgaande foto’s die ook in de speciale C4-promotiemap van Trompenburg zijn gebruikt. Daarna volgde ook Henri Wijnmalen in zijn… Rolls-Royce. Een tweede C4 was kennelijk nog niet beschikbaar voor de baas! ’s Middags vond onder enorme publieke belangstelling de start plaats bij Garage Moll – tevens vertegenwoordiger van Spyker – in de Sint Annastraat. Daarna zou de Tenax na elke 209 kilo56

‘ONDER GROTE PUBLIEKE BELANGSTELLING VERTROK DE SPYKER OP 27 NOVEMBER BIJ GARAGE MOLL AAN DE NIJMEEGSE SINT ANNASTRAAT’

De bemanning wordt op verfris­ singen onthaald in Roermond.

Met advertenties maakte Spyker melding van alle buitengewone pres­ taties, ook die in het buitenland.

57

S P Y K E R ’ S

58

L E G E N D A R I S C H E

R E C O R D R I T

De Maybach zes­in­lijn van de C4.

‘DOOR SLECHT WEER, 13 GEBROKEN KLEPVEREN EN 24 VERVANGEN BANDEN HAALDE DE SPYKER HET DOELGEMIDDELDE VAN 40 KM/H NIET’ meter tellende retourrit van Nijmegen naar Sittard steeds terugkeren voor tanken, technische controles en eventueel noodzakelijke afstellingen.

Na vertrek voor de eerste ‘slag’ keerde het Nijmeegse publiek huiswaarts en legden de chauffeurs, gehuld in dikke lederen jassen met dito caps en enkele dekens voor de achter-inzittenden, hun eerste kilometers bij invallende duisternis af. Van verkeer hadden ze geen last. De rechte weg – nu bekend als de N271 – was overzichtelijk met vaste pleisterplaatsen als Plasmolen – net voorbij Mook –, Gennep, Arcen, Venlo, Roermond en het keerpunt Sittard.

Van straatverlichting was echter geen sprake en het wegdek verkeerde in beroerde staat. Een gangetje van 80 tot 90 kilometer per uur was overdag wel haalbaar maar ’s nachts schoot de verlichting ondanks twee extra schijnwerpers onder de koplampen tekort en moesten de chauffeurs snelheid minderen. Dat de doelstelling van 40 km/h mogelijk niet gehaald zou worden bleek al gauw door de soms barre winterse omstandigheden. Een behoorlijke sneeuwstorm half december drukte het ‘moyenne’ van de Spyker aanzienlijk. En afgezien van twee klapbanden onderweg moest er bij het keerstation Nijmegen ook nog eens 22 keer een door het slechte wegdek beschadigde band preventief worden vervangen.

Via dagelijkse telexberichten werd de nationale pers op de hoogte gehouden van deze ontwikkelingen. Veel ophef is daarover ten tijde van de rit niet gemaakt; het feitelijke relaas van de tocht kwam pas achteraf naar buiten. Zoals het breken van niet minder dan 13 klepveren en ook nog het hamertje van de ontstekingsmagneet. Die konden weliswaar zonder veel technisch gesleutel vervangen worden maar dat kostte tijd. Bovendien moest daarvoor de motor worden­stilgezet,­wat­de­definitie­van­het­begrip­‘non-stop’­ wel enig geweld aandeed. Maar het geschiedde allemaal wel­ onder­ toeziend­ oog­ van­ de­ vijf­ KNAC-verificateurs­ onder leiding van hoofdredacteur Bakker van het clubblad

De Auto. Een materiaalfout van de klepveren had het ongemak veroorzaakt, al bleven de kosten daarvan beperkt tot één gulden per klepveer… Maar het gemiddelde stond door een opeenstapeling van genoemde kleine tegenslagen danig onder druk en kwam uiteindelijk uit op ruim 35,5 km/h, overigens nog altijd meer dan bij de 24.000 kilometer recordrit van Rolls-Royce.

Op 1 januari, iets na middernacht, arriveerde de Spyker C4 Tenax met 30.000 kilometer op de klok bij Garage Moll.

Maar omdat Nijmegen nog de laatste oliebollen aan het wegkauwen was en zich te ruste begaf, besloot de bemanning met ongebroken moreel er nog een schepje bovenop te doen. Met een gangetje van tegen de 90 vertrokken ze voor de laatste twee retourtjes Nijmegen-Sittard. Tijdens de slotrit wachtte de bemanning bij doorkomst van onder meer Gennep een spontane verrassing. Druilerige regen kon een feestelijk eerbetoon van de plaatselijke harmonie en de hele bevolking niet verstoren. De record-Spyker moest daarna nog even doorsprinten naar Nijmegen omdat hij stipt om 12 uur voor de deur van Garage Moll werd verwacht. Bloemen, een uitzinnig publiek, een glunderende Henri Wijnmalen: het feest kon beginnen.

Om­ een­ uur­ of­ twee­ begaf­ het­ officiële­ Spyker-gezelschap zich naar het later tijdens het bombardement in de Tweede Wereldoorlog verwoeste Oranje Nassau hotel bij het station. Daar wachtte Wijnmalen’s gasten een officieel­ zevengangen­ dejeuner.­ Opgeluisterd­ door­ toespraken van belangrijke personages nam dat wat tijd in beslag. De voorzitter van de raad van commissarissen Fentener van Vlissingen gaf toe dat hij aanvankelijk zijn twijfels had bij de voorgenomen recordrit maar complimenteerde de directie van Trompenburg nu volmondig.

KNAC-commissaris Scheltema Beduin deed daar nog een schepje bovenop, waarna het glas werd geheven op Hare Majesteit en het Wilhelmus klonk. Verschil bestond er in die tijd wel: de vier chauffeurs, de technische begeleiders 59

S P Y K E R ’ S

L E G E N D A R I S C H E

R E C O R D R I T

Koolhoven davert in de Spyker racer met 142 km/h langs het Kurhaus.

‘NOG MEER RECORDRITTEN EN GEPREZEN KWALITEITEN IN DE INTERNATIONALE PERS KONDEN POTENTIËLE KLANTEN NIET TOT AANKOOP BEWEGEN’ onder Emiel Hautekeet en nog enkele vrijwilligers vierden in een aanpalend zaaltje hun eigen feestje, al werden ze niet vergeten. Hen vielen zilveren sigarettenkokers en andere tastbare souvenirs ten deel.

In­ welke­ staat­ het­ gezelschap­ zich­ na­ de­ copieuze­ maaltijd eind van de middag aan het stuur begaf, is niet bekend. Wel viel de Spyker de volgende dag opnieuw een groot eerbetoon ten deel, in aanwezigheid van het voltallige personeel in Amsterdam. Toen dat achter de rug was, verdween de auto direct naar de werkplaats om snel voor een groot deel te worden gedemonteerd. Schoongemaakt en uitgestald in de showroom kon de vakpers kennis nemen van de staat van alle onderdelen: zuigers, krukaslagers, tandwielen. Unaniem oordeelde men dat van slijtage nauwelijks sprake was. Waarvan acte…

De advertenties van Trompenburg in kranten en tijdschriften spraken boekdelen over de succesvolle recordrit. Ze zetten de lovende kritieken in vakbladen over het nieuwe Amsterdamse topmodel alleen maar kracht bij. De C4 stal de show in het Londense Olympia, op de­Amsterdamse­ RAI­ en­ eind­ december­ 1920­ zelfs­ al­ in­ Brussel. Hare Majesteit Koningin Wilhelmina bestelde er meteen twee voor haar wagenpark. “Concluderend kunnen we stellen dat de Spyker tot de beste auto’s ter wereld mag worden gerekend”, aldus het commentaar na een testrit door de redactie van het Engelse magazine Motor.

Was een steviger fundament onder een verkoopstrategie denkbaar geweest?

60

Je­zou­denken­van­niet.­Maar­de­verkoop­van­de­­Spyker­ C4 wilde niet goed op gang komen. De prijs was te hoog, de markt werd overspoeld met exclusieve dure modellen en rond 1921 brak ook nog eens een kortstondige economische recessie uit. Dat kon het duo Koolhoven en Wijnmalen met zijn rijke autosportervaring (Koolhoven werd in 1907 tweede met een Minerva tijdens de Circuit des Ardennes race) er niet van weerhouden extra bewijslast voor de kwaliteiten van Spyker aan te dragen. Op 18 juli 1921 vertrok Koolhoven met een C4 vanuit Parijs naar Amsterdam om een eerder door de Haagse autodealer P. Adrian gevestigd tijdrecord te breken. Dat lukte wonderwel, want Frits had 8 uur en 26 minuten nodig gehad voor de rit over 500 kilometer en Koolhoven stelde het voornoemde record met een uur en 22 minuten scherper. Het jaar daarop won Baron van Pallandt in maart met zijn Spyker C4 de heuvelklim van La Turbie, net boven Nice.

Koolhoven kon niet stilzitten, hij wilde nog meer – en vooral sneller. Hij nam een C4 en maakte die waar mogelijk tientallen kilo’s lichter zodat hij eind mei tijdens de snelheidswedstrijden op 18 en 19 mei 1922 op de Scheveningse boulevard kans op eremetaal kon maken. Dat lukte – bijna. Hij daverde weliswaar met 142 km/h langs het Kurhaus, maar werd verslagen door de Mercedes van importeur Wiemann die 165 km/ uur haalde. Dat sprak een inmiddels nieuw aangestelde directie van Trompenburg – dat eind 1921 failliet was verklaard – niet aan. Vrijwel ten tijde van het Scheveningse

De revival­rit wordt gereden met de Spyker C4 die in 2019 op het Concours d’Elégance Paleis Soestdijk in de prijzen viel.

HISTORISCHE REVIVAL-RIT

Brief van directeur Wijnmalen waarin hij een van de gebroeders Van den Brink, bestuurders van de C4, feliciteert en de afgesproken premie van 350 gulden toezegt.

sportsucces werden Henri Wijnmalen en zijn kompaan Koolhoven ontslagen door die nieuwe directie.

Koolhoven had intussen kennelijk nog wel contact gehad met de bekende Engelse coureur Selwyn Francis Edge over de kwaliteiten van de C4 als racer. Met goed gevolg, want Edge wilde namelijk een oud record breken van zijn vroegere werkgever Napier – het merk dat jarenlang betwistte dat Spyker ’s werelds eerste zescilinder auto bouwde. Zodoende verscheen Edge twee maanden na Scheveningen op 19 juli 1922 met wat als Koolhoven’s Spyker racer wordt beschouwd op de renbaan van Brooklands­in­zuidelijk­Londen.­In­tweemaal­twaalf­uur­(op­de­ snelle kombaan van Brooklands mocht alleen overdag worden geracet) legde Edge met een gemiddelde van 119 km/h een afstand af van 2860 kilometer. Dit ‘double twelve’ succes had helaas amper commercieel effect op de zaken aan de Amsterdamse Amsteldijk en in Engeland.

De verkoop van de C4 stagneerde nagenoeg volledig. Een tussentijdse technische verbetering – een systeem met vierwielremmen – en prijsverlagingen kwamen te laat.

Na­ nog­ wat­ fi­nan­ciële­ schermutselingen­ –­ een­ tweede­ faillissement in nog geen half jaar tijd gevolgd door nog een overname van Trompenburg door weer een andere partij – sloot de fabriek eind 1925 de poorten, gevolgd door een liquidatieveiling in 1926. Van de geplande 1000 C4’s zijn naar verluidt hooguit 150 tot 200 exemplaren verkocht. Voor de aanhouder was uiteindelijk toch één Einde weg onbegaanbaar…

Als gevolg van de coronamaatregelen is Concours d’Elégance Paleis Soestdijk verplaatst naar volgend jaar. Toch is er goed nieuws voor liefhebbers van bijzondere auto’s. Op vrijdag 27 november rijdt Jan-Peter Nijmeijers van Classics at the Palace de historische rit van (precies) 100 jaar geleden opnieuw, met de Spyker C4 die verleden jaar op het concours te Soestdijk in de prijzen viel.

“In autoliefhebberskringen is de Spykerrit van 1920 een legendarische gebeurtenis”, zegt Jan-Peter Nijmeijers van Classics at the Palace.

“Daarom vieren we het honderdjarig jubileum op de best mogelijke manier: met een nieuwe rit die zoveel mogelijk de oorspronkelijke route volgt.”

De rit wordt gereden met de Spyker C4 30/40 pk uit 1921 van de familie Jans. Net als de recordauto wordt deze Spyker C4 aangedreven door een 5,7-liter benzinemotor van Maybach. Dankzij de 120 liter grote brandstoftank is het niet nodig om onderweg te stoppen om te tanken.

Het vertrekpunt op 27 november is de locatie waar ooit Garage L.A. Moll was gevestigd, op de hoek van de Thijmstraat en de Sint Annastraat in Nijmegen. Vanaf daar leidt de route langs de plaatsen Plasmolen, Gennep, Arcen, Venlo, Reuver en Roermond naar het keerpunt vlak bij Sittard. Tijdens de revival-rit zorgen Hamer Installatietechniek en de Koninklijke Nederlandse Automobiel Club (KNAC) voor technische ondersteuning.

Om het historische karakter van de revival-rit te benadrukken, wordt een aantal historische momenten meegenomen: van een ‘verfrissching’ in Roermond en het drinken van warme chocolademelk in Nijmegen tijdens het tanken tot en met het rijkelijk versieren van de Spyker met bloemen door de familie Jetten aan de finish in Gennep. Precies zoals de familie dat 100 jaar geleden ook deed en natuurlijk onder muzikale begeleiding van de plaatselijke harmonie.

61

F OR MU LE 500

BUDGET T eksT John Simister // FoTograFie Drew Deas

62

RACERS

Deze ronkende eenpitters zijn nog altijd de goedkoopste manier om met een monoposto historisch te racen.

63

F OR MU LE 500

H

IJ KLINKT ALS een motorfiets, ziet eruit als een monoposto, voelt als een grote kart en ruikt naar verbrande methanol en motorolie. Vandaag ga ik ontdekken hoe het is om met een machine te rijden waarvan de configuratie de blauwdruk is geweest voor de techniek van alle Grand Prixauto’s tot op heden: de Cooper 500.

In de late jaren ’40 haalde John Cooper twee Fiat 500 Topolino’s uit elkaar die achter de garage van vader Charles stonden te verpieteren. Hij schroefde hun beide voorwielophangingen met dwarsgeplaatste bladveer vast aan de voor- en achterzijde van een zelfgemaakt chassis en monteerde de motor van een JAP-motorfiets achter de bestuurdersplek. Daarmee had hij opeens iets in handen waarmee hij de raceklasse voor 500 cm3 eenzitters zou gaan domineren. Deze klasse was na de Tweede Wereldoorlog in het leven geroepen als een goedkope methode om de autosport terug op gang te helpen, en Cooper’s racer met middenmotor – evenals de vele verbeterde exemplaren die hij daarna nog zou bouwen – werd al snel de te kloppen machine.

Uiteraard was John Cooper niet de allereerste die voor een middenmotor had gekozen, zie bijvoorbeeld de vooroorlogse racers van Auto Union GP, maar dankzij zijn 500 is deze configuratie wel een populaire keuze geworden.

Stirling Moss was een van de bekendste vroege klanten, en ook andere bekende namen uit de jaren ’50 verwierven hun faam mede via deze 500’s, zoals bijvoorbeeld Ivor Bueb en Stuart Lewis-Evans. En 500cc-kampioen Jim Russell koos deze kleine bolides zelfs als uitgangspunt voor de race-academie waarmee hij wereldfaam zou verwerven.

Behalve Cooper zijn talloze andere merken in de 500ccklasse gestapt. Vele daarvan zijn vandaag de dag nog steeds op het circuit in actie te zien, want de interesse in het racen in de 500cc-klasse – later onder de noemer Formule 3 – is weer toegenomen. Tegenwoordig is dit de meest betaalbare vorm van historisch racen met een eenzitter, zo wordt mij door de enthousiaste penningmeester Robin Shackleton van de Britse 500 Owners’ Association verteld, niet in de laatste plaats omdat de certificering door deze club wordt verzorgd en FIA-papieren niet nodig zijn.

Het lidmaatschap in Groot-Brittannië kost £ 35 per jaar, deelname aan een race £ 250, en de prijs van een competitieve auto varieert aldaar van £ 15.000 tot £ 40.000.

Dat klinkt allemaal heel aantrekkelijk, reden waarom ik in mijn eigen ‘500’ (een Fiat TwinAir) ben afgereisd naar het circuit van Curborough in Staffordshire, voor de testdag van de 500 Owners’ Association. Het is een dag waarop clubleden kunnen uitproberen of hun auto naar behoren rijdt, voor de vele races en heuvelklims die jaarlijks op de agenda staan. Hoogtepunt is de race tijdens de Goodwood Revival, die om de vier jaar wordt gereden.

Die 500cc-race is belangrijk voor Goodwood, aangezien de allereerste race die daar ooit plaatsvond, in 1946, er een was voor 500cc-eenzitters. En zo zijn er nog wel meer races in Groot-Brittannië en op het Europese vasteland, plus een dozijn sprints en heuvelklims, om deze kleine racers wat te doen te geven.

De eerste 500 waarmee ik nader kennismaak is die van Xavier Kingsland, een Erskine Staride uit 1953 met een lange heuvelklim-geschiedenis. Hij heeft uiteraard een middenmotor – zoals bijna alle 500’s, over één uitzondering later meer – en is uitgerust met een pendelasconstructie met een zwevende veer – bijgevolg heeft hij geen rolstijfheid achter. De reden voor die keuze is dat het 64

‘DEZE KLASSE WAS NA DE TWEEDE WERELDOORLOG IN HET LEVEN GEROEPEN OM DE AUTOSPORT TERUG OP GANG TE HELPEN’

MET DE KLOK MEE

Auteur Simister stoeit met het vermogen van de 500cc-eenpitter in de Mk8 van Nigel Challis; kanshebber George Shackleton oogt ontspannen; de stand van de wielen verandert voortdurend; 500-goeroe Jan Nycz controleert de oliedruk van de Erskine Staride van Xavier Kingsland.

65

F OR MU LE 500

‘ALS IK VOORBIJ DE 4000 TOEREN GA, WORD IK ONTHAALD OP EEN ADEM BENEMENDE STOOT TOORNIGE ENERGIE’

buitenste achterwiel zo veel minder de neiging heeft de wielophanging op te krikken in snel genomen bochten, de constructie gaat ook overhellen tegen. Zo logisch was techniek vroeger.

Tegenover de geïmproviseerde paddock tref ik Andy Raynor met zijn Kieft CK54 van bouwjaar ’54. “Hiervan zijn er slechts twee gebouwd”, vertelt Andy, “en met de andere werd destijds geracet door Don Parker (een legende in het 500cc-wereldje). Er werd gebruikgemaakt van allerlei motorblokken, zelfs van een Vincent. Deze heeft nu een motor van een Manx Norton, die net is gereviseerd vanwege problemen met een hoofdlager.” Het valt mij op dat het stuurwiel bijna net zo vlak staat als in een vrachtwagen en dat de bestuurder ver naar voren zit, met de stuurinrichting boven zijn knieën.

Vader Robin en zoon George Shackleton zijn inmiddels ook gearriveerd met hun Cooper MkII van 1957, die over een maand op Goodwood als ‘works’ Cooper aan de start verschijnt. De racer wordt van de speciale Cooper T1-trailer geladen, voor zover bekend het enig overgebleven exemplaar van dit perfecte accessoire. “Hij werd nieuw verkocht naar de Verenigde Staten”, vertelt Robin, “maar hij kwam terug in 2010 en wij hebben hem twee jaar later aangeschaft.” Hij geeft even een ‘rondleiding’. De auto heeft geen differentieel en op de achteras zit slechts één remschijf. De achteras drijft ook de benzinepomp aan, hetgeen betekent dat je met de hand brandstof moet oppompen als de auto op de grid staat te wachten.

Alle 500’s lopen op methanol, wat extra motorvermogen oplevert en de verbrandingskamers koel houdt. Nadeel is wel dat het methanolverbruik ongeveer het dubbele is van het benzineverbruik en dat methanol met een onzichtbare vlam brandt. Alle auto’s zijn daarom voorzien van een oranje waarschuwingssticker, om marshals te attenderen op de mogelijke gevaren.

66

Deze motor van een Manx Norton is een zeldzame versie met een korte slag, die in staat is om 8000 toeren per minuut te draaien en derhalve kortere – en dus snellere – tandwieloverbrengingen aankan, met een erg scherpe vermogensafgifte als gevolg. Het is een originele motor, gebouwd in 1958 door Ray Petty, maar enkele van de Norton-motoren die ik vandaag zie zijn nieuwgebouwde replica’s. Het motorfietsblok heeft een carburateur van Amal, met twee vlotterkamers om de benzinetoevoer in bochten op peil te houden; bij een vierwielige raceauto is dat niet echt nodig want die helt in een bocht nu eenmaal niet zo ver over als een motorfiets.

Om ze te starten, dien je deze auto’s ofwel te duwen ofwel, iets plezieriger bij een nog koude motor, met één achterwiel op een elektrische loopband te zetten. Als de motor aanslaat is het aroma van deels onverbrande ethanol en Castrol R bijna verslavend – vooral als er een stuk of zes luidruchtige 500’s tegelijkertijd tot leven komen.

Al snel gaan ze ronkend over het circuit, ze klinken als een zwerm boze wespen waarvan het gezoem vertraagd wordt afgespeeld. Cooper is het overheersende merk vandaag, met daarnaast die Erskine Staride en nog een tweede Kieft – een CK52 in lichtgroen metalliek die prachtig is gerestaureerd door Jan Nycz, die binnen de 500 Owners’ Association een uitstekende reputatie geniet vanwege zijn kennis en technische vaardigheden.

De auto’s, waaronder ook een Martin-Norton (de kleinste van allemaal), stuiven door de bochten, met hun wielen in bijna onmogelijke hoeken. Het smalle circuit van Curborough blijkt breed genoeg voor deze compacte machines. De Cooper Mk8 uit 1954 met racenummer 7, een nummer dat ook veel Coopers van Stirling Moss sierde, lijkt heel goed te lopen. Dat is mooi, want het is de auto waarin ik zo dadelijk ga rijden. Deze Mk8, eigendom van clubvoorzitter Nigel Challis, is nog een exemplaar uit

de eerste serie Cooper 500’s, met een chassis van ronde in plaats van vierkante buis. Voordat Nigel hem in 1999 tijdens de Goodwood Revival kocht van Add-a-Nought Motors, werden er met deze auto heuvelklims gereden.

Hij was toen nog uitgerust met een korte-slag Nortonmotor, maar Nigel heeft deze vervangen door een versie met een lange slag omdat die beter paste bij zijn plan om niet alleen deel te nemen aan heuvelklims maar ook aan circuitraces – in Europa en zelfs in Macau.

Nigel was eerder vandaag nog bezig zijn kersvers gereviseerde motor te testen. “Hij lag nog in onderdelen vorige week en ik was pas gisteren klaar met opbouwen”, vertelt hij. “Ik doe alles zelf.” Hij is tevreden hoe de Cooper rijdt en durft hem aan mij toe te vertrouwen. Het is knus in de cockpit, achter het rechtopstaande stuurwiel dat met rood leer is afgewerkt. Een toerenteller is het enige instrument aan boord, net boven mijn linkerknie, met een rode streep bij 7000 toeren. Rechts zit een korte versnellingspook waarmee de motorfietsbak sequentieel wordt bediend – je trekt hem naar achteren om op te schakelen, waarna de pook telkens terugkeert in zijn ‘ruststand’. De bak heeft vier voorwaartse verzetten, maar geen achteruitversnelling. Boven mijn knieën bevindt zich de tank met methanol.

Met de pook in de tweede versnelling en een flinke duw springt de motor aan. Hij levert zo’n 50 pk, daarmee moet de Cooper van 230 kilo en schrijver dezes van 75 kilo worden voortgestuwd. Ik heb al met go-karts en een Formula Junior Lotus 18 gereden, maar dit voelt als een ongewone mix van beide, met extra vibraties afkomstig van die op en neer dansende zuiger net achter mijn schouders. Deze motor schijnt pas echt tot leven te komen boven 4000 toeren, maar voorlopig vind ik de Mk8 al spannend genoeg bij 3000, ik wil hem eerst beter leren kennen.

Het bochtenwerk is simpel: remmen, insturen, accelereren en ondertussen de grip aanvoelen van de achterwielen. De achterwielophanging is afkomstig van Fiat, met driehoekige draagarmen, steekassen met twee gewrichten en een dwarsgeplaatste bladveer die ook als bovenste ophangpunt fungeert. Ik dien rekening te houden met de lange slag van het rempedaal, want het werk aan de trommelremmen staat nog op het to-do-lijstje voor Goodwood. Het wisselen van verzet gaat vliegensvlug, zoals op een motorfiets, je moet alleen niet de tel kwijtraken bij het schakelen. Ook het juist schatten van de verhouding tussen motorgeluid en snelheid vergt nog enige oefening. De Cooper voelt licht maar ook strak en robuust, en is meer vergevingsgezind dan ik had verwacht.

Ik krijg later te horen dat dit een goede auto is voor een debutant zoals ik, omdat de bulk van het wagengewicht in de neus en in de staart zit, in tegenstelling tot vroegere Coopers. Hierdoor is zijn rijkarakteristiek voorspelbaarder, ook doordat kleine hulpbladveren voor extra rolstijfheid zorgen. Het zijn zaken die eraan bijdragen dat ik harder durf te gaan. Als ik voorbij de 4000 toeren ga, krijg ik een voorproefje van de aard van het beestje: daar word ik onthaald op een adembenemende stoot toornige energie. Hij kan in principe bijna 180 km/h halen.

En dan, juist nu ik de moed heb verzameld om wat vaker in het hogere gedeelte van de toerenteller te komen, komt de auto sputterend tot stilstand: de brandstof is op.

Niet getreurd echter, het was leuk, de paddock is niet ver weg en er zijn weinig raceauto’s die zich nog gemakkelijEinde ker laten duwen.

Met dank aan Robin Shackleton voor de totstandkoming van deze reportage en Nigel Challis voor het lenen van zijn Cooper Mk8. Zie ook www.500race.org.

MET DE KLOK MEE

Zonder carrosseriepanelen zijn technische ingrepen tijdens de testdag eenvoudiger; spartaanse cockpit van de Cooper MkII van Shackleton; de Amalcarburateur heeft twee vlotterkamers, let ook op de zwevende achterveer op de Erskine Staride; Jan Nycz restaureerde deze fraaie cab-forward Kieft CK52.

67

V W K E V E R M AC H 1

DE

Frederic Peeters (links) en Mike Walravens, gelukkige bezitters van twee heel echte Mach1’s.

68

SP IER BUNDEL S UI T BRUS SEL T eksT Mike Walravens // FoTo’s Tom Wheatley

Van een Kever 1200 een echte sportauto maken. Een moedig en driest plan van de Belgische importeur d’Ieteren. Het pakte geweldig goed uit: de VW 1300 Mach1 kon een Porsche 356 bijhouden en werd met groot enthousiasme ontvangen – behalve in Wolfsburg.

69

V W K E V E R M AC H 1

T

ERUGBLIKKEND op de historie van het merk Volkswagen mogen we de Mach1 uit Brussel misschien wel de eerste GTi van VW noemen. Van injectie – daar staat die ‘i’ voor – was weliswaar geen sprake, maar de Mach1 was wel een aanzienlijk snellere versie van een Kever 1200, net zoals de GTi dat later zou worden van de Volkswagen Golf.

Voor het verhaal van de Mach1 moeten we terug naar 1964, toen de firma d’Ieteren wat auto’s betreft in België al een speler van formaat was. Het bedrijf verkocht niet alleen auto’s, het maakte ze ook, in een eigen assemblagefabriek in Vorst, dicht bij Brussel. Al in 1960 had d’Ieteren zijn 100.000e Volkswagen geproduceerd en het zouden er nog véél meer worden. Tien jaar later, toen ‘Wolfsburg’ de fabriek overnam, had d’Ieteren daar meer dan 835.000 auto’s gebouwd, waarvan niet minder dan 795.000 Kevers.

Autosport stond hoog op de agenda bij d’Ieteren, misschien niet bij het topmanagement – dat had andere zorgen –, maar wel bij de lagen eronder. Reikhalzend werd uitgekeken naar de komst van de Formula Vee, een nieuwe en zeer betaalbare race­ serie met monoposto’s. En er werd gewerkt aan de preparatie van vier VW’s 1500S voor de 24 Uren van Francorchamps, een moordende en prestigieuze race op een schitterend circuit die in 1964 voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog weer gereden zou worden. De Volkswagens – tweedeurs Type 3 sedans – werden daarvoor uitgerust met wielen van de Porsche 356, een kuipstoel van Speedwell, en ze werden geschikt gemaakt voor 110­octaan racebrandstof met onder meer speciale cilinderkoppen voor een hogere compressie.

70

De firma d’Ieteren had echter ook met malheur te maken.

In de fabriek in Vorst had de firma al sinds 1949 Studebakers geassembleerd, maar in 1960 was daar een einde aan gekomen, na net geen 22.000 van deze Amerikanen afgeleverd te hebben.

Dat verlies zette behoorlijk wat financiële druk op het bedrijf, en daar kwam nog bij dat de verkopen van de Kever begonnen te dalen door de komst van de Type 3, die Volkswagen niet in België liet assembleren, maar zelf in Duitsland bouwde.

Weliswaar zou d’Ieteren vruchten plukken van de verkopen van de Type 3 in België, maar de onontkoombare consequentie was ook dat er steeds minder werk zou komen voor de assemblage­ fabriek in Vorst. Daar moest wat op verzonnen worden…

Bij de toenmalige CEO van het bedrijf, Jacques Gijssels, is toen het idee ontstaan om een speciale serie te ontwikkelen van de Kever van modeljaar 1965. D’Ieteren had immers alle kaarten in handen voor de productie van een ‘eigen’ Volkswagen, speciaal voor de Belgische markt. Het had niet alleen een fabriek en een reputatie, maar ook een dealernetwerk over het hele land. Van de Kever viel best een leuke sportauto te maken met een jeugdig uiterlijk – en daarmee moest je toch een jong koperspubliek kunnen aanspreken? Gijssels had al een tamelijk agressieve marketingcampagne op poten gezet rondom de Type 3 1500S, waarom zou dat ook niet met een bescheiden Kever 1200 kunnen?

De motor voor deze eigen ‘sport-Kever’ werd intern meteen een geanimeerd gespreksonderwerp. Gijssels wilde niet alleen maar een paar spannende stickers op de VW plakken, dat was zijn eer te na. Het moest een echte sportwagen worden. De oplossing kwam uit het hoge noorden – via Etienne Declerck, zijn After Sales­directeur. Etienne had geregeld contact met zijn Zweedse collega en die attendeerde hem op de vijf Kevers die

Matzwart dashboard en een zeldzame snelheidsmeter van VDO met een belofte: hij reikt tot 160 km/h in plaats van de standaard 140.

dat jaar vanuit Zweden voor de rally Spa­Sofia­Liège waren ingeschreven. Wat Jacques Gijssels bijzonder interessant vond waren de motoren, waarvan de inhoud van 1200 naar 1300 cm3 was gebracht met behulp van een kit van het Duitse bedrijf Okrasa. Het verhaal werd nog mooier: de Zweedse importeur had van Wolfsburg toestemming gekregen om die motoren te homologeren voor autosportevenementen onder de vlag van de FIA. Het zag er naar uit dat d’Ieteren geschiedenis kon gaan maken.

Toen is Eddy de Mol in het spel gekomen, hij was directeur van het technisch trainingscentrum van d’Ieteren en daarmee de best geëquipeerde persoon om een klus van deze omvang te klaren. Hij werkte al bij de firma sinds 1956 en herinnert zich nog goed wat de wensen van Gijssels waren toen deze hem de missie uitlegde die hij moest volbrengen. “We willen absoluut een auto die sportiever is en meer opwindend, een auto waar jonge mensen heel graag in willen rijden. Maak een voorstel en bel me”, zei Gijssels, terwijl hij hem zijn directe telefoonnummer overhandigde.

Er moesten om te beginnen vijftig exemplaren van komen om het basismodel van de vernieuwde Kever een kickstart te geven.

De productie moest beginnen in augustus 1964 en de 1200G moest als basis genomen worden. Deze vernieuwde Kever had grotere ruiten dan zijn voorgangers, een revolutionaire verandering voor Volkswagen, dat het ontwerp van het model tot dan toe behandeld had alsof het in graniet was gehouwen.

Eddy de Mol nam contact op met Okrasa, dat toen nog nauwelijks bekend was in België, maar een uitstekende reputatie genoot bij ingewijden. Het bedrijfje was in 1951 opgericht door Gerhard Oettinger, die later onder eigen naam internationale faam zou verwerven. Na even op de plannen gekauwd te heb-

V W K E V E R M AC H 1

ben, reageerde Okrasa positief, het had er alle vertrouwen in dat het een betaalbare opvoerkit voor de Kever 1200G kon leveren. Eddy kreeg het verzoek met een goed ingereden Kever naar Friedrichsdorf te komen, zodat die als testauto gebruikt kon worden. Hij koos een groene uit, die als serviceauto had gediend, met nog de kleine ruiten, en met slechts 3000 kilometer op de klok. De volgende dag trok hij zijn beste pak aan en vertrok richting Frankfurt. Hij reed tot diep in de nacht door, stopte voor de werkplaats van Okrasa en sliep daar in de auto totdat de ochtend aanbrak. Toen de werkplaatschef de deuren van Oettinger’s bedrijf had geopend, nam hij de Kever mee voor een proefrondje en ging daarna onmiddellijk aan de slag.

Hij haalde de nog kakelverse motor uit de groene Volkswagen en bracht de inhoud naar 1295 cm3 door de standaard zuigers (77 millimeter) te handhaven maar de krukas te vervangen door een exemplaar met een slag van 69,5 mm, uiteraard keurig uit­ gewogen en gebalanceerd.

Daarmee was het werk nog niet gedaan. De viercilinder kreeg Okrasa’s nieuwe dual port cilinderkoppen met 34-millimeter inlaatkleppen en een lichter vliegwiel met acht bevestigingspunten. De standaard 28PICT­carburateur werd vervangen door twee 32PICB’s, gemonteerd bovenop stalen inlaatspruitstukken en gekroond met luchtfilters van Knecht. Daarmee was de TSV-1300 opvoerset van Okrasa volledig gemonteerd. De Kever kreeg ook nog een oliefilter van Fram, een toerenteller van VDO die met 6000 omwentelingen per minuut geen moeite had, een snelheidsmeter (ook van VDO) die 160 km/h kon aangeven in plaats van de standaard 140, plus een olietemperatuurmeter van Koch, heel netjes ondergebracht in het luidspreker­ rooster van de radio, links van het stuurwiel.

Het was vier uur in de middag toen de werkplaatschef van Okrasa de motorkap van de Kever dicht deed en tevreden zijn handen ging wassen. Eddy de Mol kreeg de taak om, voordat hij naar zijn hotel vertrok, 150 kilometer met de Kever te rijden en de volgende morgen terug te komen om de motor op de rollenbank te testen en de carburateurs na te stellen. Hij bleek 52 pk te leveren bij 4800 toeren per minuut – een enorme verbetering ten opzichte van de 34 pk (bij 4800 min-1) van de standaard VW. Een prachtresultaat, dankzij de upgrades van Okrasa kon de eens zo nederige gezinsauto nu gemakkelijk 1000 toeren meer hebben en daarmee reikte zijn topsnelheid tot 150 km/h. Dat was zonder meer een triomf want het was voldoende om de meeste Porsche 356’s bij te houden die je in die tijd op de Belgische wegen kon tegenkomen.

Toen Eddy terugkwam in Brussel was de spanning daar te snijden, iedereen was benieuwd naar de Kever met zijn meer dan 50% sterkere motor en stond te popelen om hem te testen.

Het was duidelijk dat de VW een heel andere auto was geworden, zo anders zelfs dat diverse gelegenheidstestrijders ermee spinden op de wegen rondom het kantoor. De boodschap van de zwarte strepen en cirkels op de weg was duidelijk, de snelle Kever was een handvol, er moesten betere banden komen.

Samen met een collega reed Eddy de Mol naar Goodyear’s officiële testbaan in Luxemburg om te onderzoeken of de Amerikaanse fabrikant iets in de aanbieding had dat tot ver­ betering van het weggedrag kon leiden. Dat had Goodyear, Eddy en zijn kompaan kozen de Goodyear ‘Grand Prix’ uit voor hun VW, dat was een band met nieuwe technologie, met een radiaal karkas, waardoor je een veel beter weggedrag had dan met de toen ‘normale’ diagonaalbanden.

Terwijl dat gaande was, werkte de marketingafdeling aan een logo voor de rappe Kever, die ‘Mach1’ zou gaan heten. Erik Sévering, de grafisch ontwerper van d’Ieteren, maakte een logo 72

‘DANKZIJ DE UPGRADES KON DE NEDERIGE GEZINS AUT O NU GEMAKKELIJK 1000 T OEREN MEER HEBBEN EN REIK TE ZIJN T OPSNELHEID T O T 150 KM/H’

73

V W K E V E R M AC H 1

‘GERHARD OETTINGER KWAM DRIE DAGEN NAAR BRUSSEL OM EEN OOGJE IN HET ZEIL TE HOUDEN BIJ DE MONTAGE VAN ZIJN EERSTE KIT S’

74

Met zijn 1300 cm3 en twee carburateurs leverde de door Okrasa getunede vier­ cilinder bijna 50% meer vermogen.

dat, in zijn eigen woorden, een supersonisch vliegtuig weergaf dat juist door de geluidsbarrière brak.

Nu de prestaties en het weggedrag van de Mach1 dik in orde waren, was het de hoogste tijd om de serieproductie te starten.

Het plan was om telkens zes Kevers van de productielijn te halen, geselecteerd op kleur, en die paarsgewijs af te bouwen als Mach1’s. Op het specificatieblad voor de productie, de Carte Vehicule, kregen deze de aantekening ‘M1’ plus speciale merktekens op het anti-resonantie isolatiemateriaal op de vloerplaten en middentunnel. De stabilisatorstang op de achteras werd nog een standje straffer gezet om het weggedrag in bochten een extra duwtje in de goede richting te geven. De Mach1 was ondanks de verbetering nog steeds listig – of heel leuk, zo u wilt, voor diegenen die in staat waren het overstuur in toom te houden of de kunst van het driften beheersten.

Er was keuze uit twee kleuren, L518 Java Groen en L456 Robijn Rood. De eerste was heel erg hip in die tijd en de meeste Mach1’s zijn met die lak besteld, de rode zijn daardoor zeldzamer. De dashboards werden van tevoren al van een uitsparing voorzien voor de montage van de olietemperatuurmeter, ze werden bovendien matzwart gespoten, om reflecties tegen te gaan en 75

V W K E V E R M AC H 1

‘DE GRO TE B AAS VAN VW KREEG ER LUCHT VAN EN ZIJN BL OED KOOK TE T OEN HIJ L AS DAT ECHTE VOLK S WAGENS VOORTAAN UIT BRUSSEL KWAMEN’

Toen de eerste Mach1’s de fabriek bij Brussel uitrolden, plofte het nieuwste nummer van Playboy in de schappen van de tijdschriftenwinkels, met een interview met The Beatles erin en Teddy Smith op de cover. Als je Mach1 reed, lag het blad op de opbergplank onder je dashboard, een kwestie van levensstijl.

76

waarschijnlijk ook om de sportiviteit van de unieke sport-Kever uit België te benadrukken. De bekleding van de Mach1’s was gitzwart, een eerste keer voor een Volkswagen.

Eddy de Mol was ook de aangewezen man om een eliteteam van ‘vliegende’ monteurs samen te stellen. Niet moeilijk, want als hoofdverantwoordelijke voor de technische training kende hij al zijn ‘leerlingen’ persoonlijk. Hij koos een dozijn van de crème de la crème uit en gaf die extra onderricht over de Mach1.

Daarnaast kregen ze speciale overalls met het supersonische logo erop. De motoren werden voorzien van de TSV-1300 tuningkit in een speciaal atelier van d’Ieteren, elders in Brussel.

Daar werden ze ook in de auto’s gesleuteld, altijd in dezelfde Kevers waar ze ook uit waren gehaald, zodat alle nummers nog steeds klopten. De fabrieksgarantie bleef van kracht. Vracht­ wagens brachten de ‘basis’­Kevers rechtstreeks van de fabriek in groepjes van zes, waarna ze twee aan twee tot Mach1’s verbouwd werden. Daar werden ook de extra instrumenten in het dashboard gezet. Met de hendel voor de richtingaanwijzers werden bij de Mach1 ook het dim­ en grootlicht bediend. De snelheidsmeter kreeg een upgrade naar 160 km/h en om de

cockpit in alle opzichten in racestijl te brengen, werd ook het stuurwiel van de VW Type 3 gemonteerd.

Voor de wielen riep d’Ieteren de hulp in van Porsche dat 5x205 stalen wielen met sleuven leverde, geschoeid met de eerdergenoemde Goodyears in maat 165x15. Een van de chef­monteurs, Jacques Bertiau, herinnert zich dat de wielen niet gemonteerd werden zoals Porsche deze had geleverd, de wielschotels werden eerst gemodificeerd om ze meer off­set te geven.

De stickers en de witte strepen waren optioneel, dat om kopers tegemoet te komen die zich liever onopvallend door de wereld bewogen. Om ze helemaal af te maken, kregen de Mach1’s een kenteken dat als sticker op de voorbumper geplakt kon worden. Gerhard Oettinger kwam hoogstpersoonlijk drie dagen naar Brussel om een oogje in het zeil te houden bij de montage van zijn eerste kits.

De Mach1 was een succes. Eind 1964 bejubelden diverse kranten de prestaties van de Belgische super-Kever, want voor die tijd waren die zonder meer verrassend hoog. D’Ieteren adverteerde met de Mach1 in de Belgische pers, en hoopte minstens zo’n 200 tot 300 stuks te verkopen. Hij kostte 83.900 Belgische

Je moest in ’64 aan een koffer vol Belgische francs zien te komen om Mach1 te mogen rijden.

BOVEN, MET DE KLOK MEE Een Mach1

samen met een Zweedse rally­Kever, voor het pand van Okrasa; historische persfoto van d’Ieteren; de Zweedse Kevers die werden ingezet voor de rally Spa­Sofia­Liège zijn een bron van inspiratie geweest voor de Mach1’s.

ONDER Nog een persfoto van toen; de TSV­1300 opvoerset van Okrasa.

francs, 20.000 meer dan een standaard Kever 1200. De faam van de Mach1 reikte tot in Duitsland, waar Auto Motor und Sport en Gute Fahrt de Mach1 bespraken. En in de editie van Auto Motor und Sport van 31 oktober 1964 stond de Mach1 zelfs op de cover.

Dat zijn roem over de grens reikte, heeft de Mach1 overigens weinig goeds gebracht: Heinrich Nordhoff, de grote baas van Volkswagen, kreeg er lucht van en zijn bloed kookte toen hij in Welt am Sontag las dat ‘echte Volkswagens voortaan uit Brussel kwamen’. Nordhoff was al een tijd van plan de productie in België terug te halen naar Duitsland en hij zag de door d’Ieteren gebouwde Mach1 als niets minder dan een provocatie, aan hem persoonlijk gericht. Hij vond dat de actie van de Belgische importeur verre van goed was voor de reputatie en geloofwaardigheid van Wolfsburg. En dan hebben we het nog niet gehad over de vete die bestond tussen Nordhoff en Oettinger. En ook niet over het feit dat Volkswagen in 1966 zelf met een Kever 1300 wilde komen.

Er gebeurde veel in het begin van 1965, goede en minder goede dingen. Toen de eerste Mach1’s de fabriek uitrolden, plofte het nieuwste nummer van Playboy in de schappen van de tijdschriftenwinkels. Met Teddy Smith op het omslag (waarop ze in de jaren ’60 niet minder dan vijf keer zou prijken) en met een interview met The Beatles erin. Die waren sowieso al veel in het nieuws, John Lennon had zijn rijbewijs gehaald, George Harrison zijn amandelen laten knippen, Ringo Starr was in het huwelijk getreden en op de Bahama’s startten de heren de opnamen voor ‘Help’. Over de gespierde Kevers uit Brussel waren de berichten niet zo goed. Het jaar ’65 was nog kakelvers toen Jacques Gijssels een officiële uitnodiging kreeg van VW’s grote baas Heinrich Nordhoff. Het zal geen verrassing zijn dat de CEO van d’Ieteren niet naar dit rendez­vous uitkeek, want een prettig gesprek zou het zeker niet worden, ondanks dat de firma al sinds 1948 VW’s importeerde. Begin februari zaten de heren aan tafel en Nordhoff wond er geen doekjes om, hij stelde meteen een ultimatum. “Stop onmiddellijk met de pro­ ductie van de Mach1, anders importeren jullie nimmer meer een Volkswagen in België”, zei hij. Duidelijker kon het niet.

Op 12 februari stopte de bouw van de allereerste sportversie van de Kever. Het was het einde van een veelbelovende nieuwe serie specials, het einde van een VW die we nu kunnen zien als de voorloper van de hele reeks sportieve Volkswagens die nog zouden volgen. Er zijn naar verluidt slechts 28 Mach1’s gemaakt. Veel te weinig voor d’Ieteren, maar meer dan genoeg om België een eigen legende te geven.

78

IN DE B AN VAN V W’ S AL LE R E E RST E G T I

V

an de Mach1 zijn naar verluidt nog drie exemplaren ‘in leven’. De beide Mach1’s op deze pagina’s vormen de gekoesterde eigendommen van twee Belgische enthousiasten, Mike Walravens en Frederic Peeters. Bekende mannen in het wereldje der liefhebbers, want zij organiseren tweejaarlijks de European Bug In en jaarlijks de Ardennen Rennen, speciale evenementen voor klassieke Volkswagens en Porsches.

Walravens raakte in 1994 gefascineerd door de Mach1, de voorloper van die andere super­Kever, de EMPI GTV uit Cali­ fornië. En hij raakte bevriend met een andere bewonderaar van de Brusselse spierbundels, Geoffrey Spitaels, lid van de Belgische ‘Binocle Club’. In 2004 kreeg deze een tip dat er in de omgeving van Luik een Kever van ’65 te koop stond. De carrosserie was echter in zo’n slechte staat dat hij heel wat kopers afschrikte. Echter toen Geoffrey door het zijruitje naar binnen keek, veranderde de gehavende Volkswagen als bij toverslag in een gouden koets. Hij had een matzwart dashboard en er was een opening links van het stuurwiel voor een extra meter.

En hij had de speciale merktekens op de vloerplaten, het was een Mach1! Helaas leek de Kever te zijn geplunderd, zeldzame onderdelen ontbraken zoals de instrumenten, de wielen en de Okrasa-motor. Spitaels heeft desondanks geen moment geaarzeld, de kans een betere Mach1 te vinden was heel klein, vanwege de zeldzaamheid. Dezelfde avond nog stond de Mach1 in zijn garage. Hij vond de productiedocumenten, met de code M1 erop, en daaruit bleek dat de snelle Kever was geleverd aan Garage de la Cloche in Jemeppe, op nota bene 12 februari 1965, de dag dat de productie was gestopt. Dat verklaarde waarom de Kever was zoals hij was en er allerlei onderdelen specifiek voor de Mach1 ontbraken. Door het decreet van Nordhoff had de VW nimmer productiefase II gehaald, hij was nooit bij Eddy de Mol geweest en de ombouw tot complete Mach1 was nimmer voltooid. Geoffrey Spitaels heeft daarna de jas aangetrok-

ken van Indiana Jones in ‘Raiders of the Lost Ark’ en is naar de ontbrekende onderdelen gaan zoeken. Na drie jaar had hij alles dat nodig was om zijn Mach1 alsnog compleet te maken, inclusief de TSV-1300 opvoerset van Okrasa.

In 2008 heeft Geoffrey afscheid genomen van de Mach1, als onvoltooid project. Hij verkocht hem aan een dolblije Mike Walravens, auteur van deze reportage. Met een heel goede reden overigens: hij had een andere Mach1 gevonden. Mike kon de kans om de rode Mach1 van Geoffrey over te nemen niet voorbij laten gaan, hij vond de extreme zeldzaamheid ervan veel belangrijker dan zijn conditie. Zeven jaar lang heeft de Kever in zijn garage gestaan, tot 2017, toen had hij eindelijk de ruimte, de tijd, het geld en de juiste plaatwerker gevonden om de bodem van de Kever te herstellen met behoud van de originele merktekens. Met de hulp van zijn zoon Louis slaagde Mike erin de Mach1 in 2019 klaar te hebben.

De groene Mach1 op deze pagina’s is van Frederic Peeters, ook eigenaar van een van de allereerste T2A bussen die de fabriek in Wolfsburg heeft verlaten. Hij is ook gefascineerd door auto’s met een bijzondere geschiedenis en hij was meteen in de greep van de Mach1 toen hij daarvan hoorde. Hij wilde er meer van weten, wie, wat, waarom, wanneer, waar, hoeveel…? Het bleek echter heel moeilijk aan meer informatie te komen, totdat Peeters in 2007 tijdens het grote VW-evenement European Bug In de rode Mach1 zag, toen nog bezit van Geoffrey Spitaels. Toen zijn vriend Mike Walravens deze van Spitaels had gekocht, liet Peeters hem geregeld weten dat hij hem heel graag wilde overnemen, als hij ooit te koop zou zijn. Dat is er echter nooit van gekomen, maar er dook een andere Mach1 op, in de kleur Java Groen. Hij moest wel van top tot teen aangepakt worden, maar daar heeft Frederic Peeters zich niet door laten weerhouden, hij wist dat hij geen tweede keer het geluk zou hebben een exemplaar van Volkswagen’s allereerste GTi aan te schaffen. Ook zijn Mach1 verkeert nu in perfecte staat en Peeters en Walravens zijn nu de voornaamste hoeders van twee heel speciale Kevers die een unieke episode vormen in de historie van Volkswagen en in Einde die van importeur d’Ieteren.

De Mach1 haalde de cover van Auto Motor und Sport in oktober 1964.

79

80

ERNST BERG Aan tafel met Von Trips, scheuren met Carel Godin de Beaufort, op twee wielen door het Scheivlak met Mäkinen, kampioen worden met de fantastische Escort BDA, een NASCAR V8 ontwikkelen met Toine Hezemans.

De slalom door het leven van Ernst Berg.

T EKST Ton Roks FOTO’S Archief Ernst Berg & Ton Roks

V

ANUIT ZIJN TUIN kijkt hij uit over het meer van Genève, langs imposante libanonceders, naar het lokkende water waarin de bergen weerspiegeld wor­ den. Het is een paradijselijke plek, hier aan het meer. “Beter kun je niet wonen in Europa”, zegt Ernst Berg. “Door de jaren heen zijn ook veel coureurs hier neergestreken, Stewart, Rindt, Bonnier, Prost, Loeb en Schumacher.

In de jaren ’70, toen autosport veel gevaarlijker was, heeft Stewart eens gezegd dat hij zich geregeld afvroeg of hij hier nog wel zou terugkeren als hij weer eens op het vliegveld stond. Wat dat betreft zijn de tijden behoorlijk veranderd.”

Op de oprijlaan staat een witte Escort Twin Cam na te knisperen – de Ford is door Han Akersloot, sinds heel lang Berg’s autosportvriend, en onder­ getekende vanuit Nederland naar Genève gereden, door Frankrijk, over de N57, langs de Vogezen en door de Jura, een mooie rit in een geweldige auto.

Er is veel te vertellen, te veel misschien. Wellicht daarom heeft Ernst Berg (73) voor een kleine kring een boek gemaakt met zijn ‘adventures’ erin, ver­ gezeld van een voorwoord van Mark Hughes, staf­ schrijver bij het Britse Motorsport Magazine. Terwijl de zon kalmpjes aan zijn ondergang begint, komen er hapjes en verkoelende rosé op tafel, het startsein voor een slalom door het autosportleven van Ernst Berg.

Het zat in zijn bloed, uiteraard, de liefde voor auto’s. Tijdens zijn lyceumjaren ging de jonge Ernst al vaak naar races en ondernemend als hij was 81

schreef hij een briefje naar Carel Godin de Beaufort om hem te feliciteren met de overwinning op Spa, met de Porsche 718 RSK. “Hij heeft me zowaar geantwoord, met een uitnodiging naar zijn kasteel te komen. Enige maanden later zijn we naar Maarsbergen gereden waar mijn vader meteen diep in gesprek raakte met de fami­ lie binnen in het kasteel. Carel leidde mij wat rond. Op de oprijlaan stond de auto van mijn vader, een Fiat 1600 OSCA Pininfarina, met de sleutels erin. Carel en ik zijn er met die auto vandoor gegaan, een half uur met 160 over de asfaltweggetjes door de bossen, sneller kon niet.

Toen we naderhand wegreden vond mijn vader het vreemd dat de auto tikkende geluiden maakte en wat branderig rook…”

Voor de Nederlandse Grand Prix van 1960 had Ernst een paddockpas, van De Beaufort, waarmee hij van dichtbij foto’s van de Dino’s, Brabhams, Coopers en BRM’s kon maken. “Die wereld was toen nog heel toegankelijk, iedereen was benaderbaar en de sfeer was natuurlijk en ontspannen, de sport werd in die tijd geregeerd door passie in plaats van geld.”

“Na de kwalificatie reden de auto’s over de weg naar de lokale garages in Zandvoort. Wereldkampioen Jack Brabham wenkte en ik mocht meerijden, op de rand van de cockpit, rechtstreeks van de baan af, met zijn helm nog op.”

“Wolfgang von Trips was een goede vriend van de familie. Ooit heb ik hem ontmoet tijdens een lunch in Bad Godesberg. Ik kon daar als enige van het gezel­ schap vertellen ooit bij een Grand Prix te zijn geweest.

Voor de Grote Prijs van Nederland in ’61 logeerde ik met mijn moeder in een zomerflat naast hotel Bouwes waar de meeste coureurs logeerden. De zondagmorgen voor de race kwam Von Trips langs voor een kop thee en hij heeft me daarna meegenomen naar het circuit, in zijn donkergroene Ferrari 250 GT. Hij won de race in de ‘Sharknose’ Ferrari, vóór Phil Hill. En ik stond met mijn 14 jaar juichend bij de finish.”

Ernst maakte in de jaren die volgden kennis met onder andere Roy Salvadori, Bette en Graham Hill, Bruce en Pat McLaren, en ook met Mike Costin, technisch direc­ teur bij Lotus en later medeoprichter van Cosworth.

‘ MIJN GELD GING OP AAN BENZINE EN BANDEN, IK DENK DAT IK ER WEL DUIZEND RONDJES HEB GEREDEN ’

82

Iedereen vond de belangstelling van dat jonge ventje wel interessant en natuurlijk mocht hij altijd een keer langskomen. Dat deed hij dan ook. Tijdens de zomer­ vakantie ging hij naar een Engelse school en logeerde bij familie aldaar. Geregeld stapte hij in een trein of bus en ging eropuit, onder meer naar Lotus in Cheshunt. Daar liet Mike Costin hem onder een doek iets zien dat nog in ontwikkeling was: de Lotus Cortina Mk1. Hij ging ook naar de Cooper Car Company in Surbiton waar Bruce McLaren zijn eerste sportscar aan het bouwen was, en naar Brands Hatch en naar Goodwood voor de Tourist Trophy. Veel foto’s maakte hij van nabij, van helden die hij nooit meer terug zou zien. Velen vonden hun einde in de autosport: Carel op de Nürburgring, Von Trips op Monza, Bruce McLaren op Goodwood, Jo Bonnier op Le Mans, Rodriguez in Mexico, Jim Clark op Hockenheim en Graham Hill nota bene bij een vlieg­ tuigongeluk. Vooral de dood van Von Trips, vier maan­ den na de ontmoeting in Zandvoort, heeft hem aan­ gegrepen. “Die tragedies waren elke keer opnieuw een schok maar werden ook elke keer weer geaccepteerd, het hoorde erbij, iedereen kende de risico’s en het leven ging door.”

Na een korte stilte: “De autosport was toen een wereld op zich, met eigen maatstaven en regels. Een unieke tijd, met immens moedige mensen, veel cama­ raderie, toewijding en enthousiasme, het waren sport­ mensen in de beste zin van het woord. Als je die periode hebt meegemaakt, blijft die sfeer altijd bij je. Als kind al voelde ik dat het zo niet kon doorgaan, dat er veran­ deringen zouden komen, maar de herinnering hoe het toen was, houd ik altijd.”

Onder een deel van de tuin bevindt zich een garage van 800 vierkante meter, daar parkeren we de Twin Cam naast een Bentley Boattail Brooklands Racer, gebouwd door Bob Petersen. Daarnaast staat een bij­ zondere Honda NR750 motorfiets, met ovale zuigers. Er staat ook een Alfa Romeo Giulia 2.9 V6 QV, die noemt hij ‘de leukste van allemaal’. Er is meer moois te zien, een GT2 en GT3, beide RS’en, en een V10 Carrera GT, geen ‘gewone’ overigens. “Een prachtige auto, maar de achterkant vond ik minder. Ik heb een schets gemaakt

VORIGE PAGINA’S

Een cadeautje van racevriend Han Akersloot, een schaal­ model van de DNRT Escort Twin Cam. LINKS Maserati A6 GCS

Berlinetta van 1953 met een carrosserie van Pininfarina, vriend Hezemans en Berg laten er elk een nabouwen.

en ben tijdens de autosalon van Genève met Andrea Zagato gaan praten. Daar is iets heel moois uit voort­ gekomen, we hebben nog twee van die Carrera GT Zagato’s gemaakt. Met Harm Lagaay zat ik op school, tijdens de lessen zaten we dikwijls autootjes te tekenen.

Later bij Porsche ontwierp hij onder meer de GT, van­ uit zijn optiek vond hij mijn Carrera GT Z natuurlijk bedenkelijk.”

Zijn eerste auto was een Mini Cooper S. “Op de dagen dat je de baan op kon, ging ik naar Zandvoort, om het circuit en de auto te leren kennen. Mijn geld ging op aan benzine en banden, ik denk dat ik er wel duizend rondjes heb gereden. Een wonder dat dat goed is afgelopen. Ben Huisman zag me een keer rijden en gaf me spontaan een set Dunlop Racings R7, op voor­ waarde dat hij me het volgende seizoen op de grid zou zien. Ik deed natuurlijk niets liever dan dat. Ik had immers Clark, Fitzpatrick, Hill en Ickx in het Engelse toerwagenkampioenschap aan het werk gezien.”

Ernst Berg kwam aan de start in het seizoen van ’68, in een competitief veld, met internationaal succesvolle rijders als Toine Hezemans en Gijs van Lennep. “Ik heb toen een ex­John Rhodes Cooper S bij de Cooper Car Company gekocht, zonder de fabrieksmotor met cross­ flow kop en injectie. Die werden door BMC Abingdon gebouwd en waren niet te koop, maar Costello in Kent bouwde goede 1293 cm3 motoren, niet de allersnelste maar toch goed genoeg om geregeld in de kop van het veld te rijden.”

Een keer in Grand Hotel Huis ter Duin, tijdens het bal na de Tulpenrallye, maakte hij kennis met Timo Mäkinen, winnaar van de Rallye van Monte­Carlo en de snelste in een Mini. “Een prachtkerel, we ontmoet­ ten wat leuke meiden en zijn naar Amsterdam gegaan.

Timo volgde me in een fabrieks­Cooper S, een verken­ ningsauto met een rek reservewielen op het dak. Op maandagochtend wilde hij per se naar Zandvoort.

Meteen, zonder ooit de baan gezien te hebben, ging hij flat-out. Toen ik voor het Scheivlak zei dat plankgas niet ging, bleef hij alleen maar lachen. We gingen dwars, de banden rookten, we reden op twee wielen, met die reservewielen op het dak, we zijn net niet gerold.

83

De Twin Cam is gearriveerd en kan aan Berg’s ‘stal’ toegevoegd worden. Lezers kennen de Escort waar­ schijnlijk, zijn toenmalige eigenaar Rick van den Boom had een rol met de auto in editie 32 van Octane.

‘ CAREL EN IK ZIJN ER MET DIE AUTO VANDOOR GEGAAN, EEN HALF UUR MET 160 OVER DE ASFALTWEGGETJES DOOR DE BOSSEN, SNELLER KON NIET ’

Volgens hem kon gewoon heel Zandvoort volgas. Ik heb een foto van mij in de race­Cooper door de Gerlach waar hij met een viltstift op schreef ‘I miss all smoke from the tyres, use the fourth gear’.”

Berg voorzag zich het volgende seizoen van een nog snellere Mini, met aluminium motorkap, deuren en kof­ ferklep, 610 kilo licht, met een ZF­sper en een motor met 130 pk bij 8500 toeren. “Daarmee kon je in de klasse tot 1,6 liter de Alfa GTA’s, de Lotus Cortina’s en de BMW’s bijhouden.” Hij werd tweede in het kampioenschap en is daarna ingelijfd bij het Dutch National Racing Team, onder leiding van Wim Beers, met rijders Freek Dudok van Heel, Nico Chiotakis en Han Akersloot die een 1300 GTA van Alfa Romeo ter beschikking kreeg. Berg kreeg een Escort Twin Cam en Willment bouwde de motor, met 165 pk. “Er waren schitterende gevechten met Toine Hezemans, Rob Slotemaker en Chiotakis. En ook met Frans Lubin die me in zijn Broadspeed Escort TC met 84

één punt en 20 centimeter op de finish net de baas was in de finale van het kampioenschap.”

In ’71 kwam de Escort BDA, met een halve Cosworth DFV, in wezen een F2­motor, goed voor een formida­ bele 260 pk. Met een gewicht van 780 kilo was de Escort supersnel, de beste 2­liter toerwagen als hij goed was geprepareerd. “Alles kon je met de BDA verslaan, het was toptechniek voor die tijd met geavanceerde ophan­ gingen en F1­remmen. Hij klonk bij 9500 toeren als een F2. Toen waren toerwagens na de F1 en F2 absoluut de top. Als de wedstrijddata niet samenvielen reed de crème de la crème uit de F1 erin, met het grootste plezier, maar ze waren zelden sneller dan wij, de routiniers.”

“Op Paul Ricard, tijdens een 12­uurs ETCC­race met veel toprijders, reed ik samen met Lubin, we haalden zo’n 270 km/h op het lange ‘Droit de Mistral’. Bij ons begaf de dynamo het na een tijdje, dus reed ik in de avond met zo min mogelijk licht om de accu te sparen.

In het donker reden we min of meer dezelfde tijden als de fabrieks­AMG 6.9 L Mercedessen van Heyer en Schickentanz, die hadden heel veel licht en die volgde je dan maar.”

In ’72 reed Berg weer Escort, met reclame van Brut en Fabergé. Er zijn geweldige foto’s van, strijdend met 3L Works Capri’s en driftend door de Gerlach, met een voorwiel op de kerbstones. In ’73 heeft hij een Neder­ landse kampioenstitel op zijn naam gezet, met de Escort in de klasse tot 2,0 liter. Daarna reed hij nog wedstrijden met een 3.0 L Capri.

In het paddock­clubhuis op Brands Hatch dronk Berg met zijn vrienden Hezemans en Akersloot tussen de Engelsen een biertje toen Ben Huisman, wedstrijdleider op Zandvoort, zich meldde. “Na vier pinten riep hij dat wij onze successen vooral te danken hadden aan ons superieure materiaal en dat we in een merkenrace geen kans zouden hebben tegen jongetjes uit de kartwereld.”

Dat bleek ‘geklets in de lucht’ te zijn nadat Berg door Renault was uitgenodigd om de wedstrijden wat op te komen fleuren in de Gordini Cup. “Die Cup voor Renault 5’s was best leuk, mijn werk nam steeds meer tijd in beslag, maar racen was racen. Naast Duckhams importeerde ik toen Polafloor Coatings uit Engeland en ik deed een voorstel: drie auto’s, voor Han Akersloot, Gerrit de Vries en mezelf, Renault zou alles rondom de races en de auto verzorgen en wij zouden met Polafloor preferred supplier voor de dealers worden. Dat is perfect afgelopen, Renault Nederland en zowat alle dealer­ bedrijven en magazijnen hebben we van nieuwe vloer­ coatings voorzien.”

In de seizoenen ’75 en ’76 van de Gordini Cup toon­ den Berg en zijn teamgenoten aan zonder meer opge­ wassen te zijn tegen de jonge garde. In zestien races stond Ernst op de eerste startrij en reed geregeld de snel­ ste ronde. “Met zo weinig vermogen moest je strak en zuiver rijden en slipstreamen, zoals op de Nürburgring.

We kwamen daar met ons drieën de Döttinger Höhe op en vormden met bijna 200 km/h een treintje, bumper aan bumper duwden we elkaar op, de middelste auto hing soms bijna in de lucht”, lacht hij.

Berg had in het seizoen ’76 van de Gordini Cup de kampioenstitel binnen bereik, hij had het grootste aantal punten. “Voor de finalerace op Paul Ricard stond ik op pole, maar de avond voor de race zaten Patrick Tambay, Jan Lammers en Boy Haye aan bij een diner en schoven ook Franse modejournalistes aan en werd er veel witte Bourgogne geschonken. De volgende morgen was de afloop voorspelbaar, ondanks mijn pole werd ik slechts vijfde. Renault Nederland was niet blij en ik vond het een mooi moment om iets anders te gaan doen.”

Hij stapte over naar zwaarder materiaal, naar het FIA WK Sportscars, met een Lola T294S. “Dat had ik veel eerder moeten doen, ik was te overtuigd geweest dat

toerwagens het helemaal waren, dat er niets beter was dan dat, voor mij althans.”

In zijn eerste wedstrijd werd hij, samen met Alain de Cadenet, derde algemeen in de 500 Kilometer van Dijon, achter Jean­Pierre Jarier en Arturo Merzario. Met die Lola heeft hij in 1977 ook de 24 Uur van Le Mans gereden en de Trofeo Caracciola in Monza.

“Le Mans was een schitterend avontuur, na enkele langere stops zijn we als 17e gefinisht. Van de 21 uur dat de auto op de baan was, heb ik meer dan dertien uur gereden. Het was een super ervaring. Met 290 km/h in het nat over Mulsanne, voorbij auto’s die 50 km/h lang­ zamer gingen – en zelf ingehaald worden door anderen die 50 km/h sneller reden. Ik zie de blauwe vlammen

BOVEN In gesprek met race­

makker Han Akersloot, aan autosportverhalen geen gebrek.

ONDER Goed gezelschap voor de nieuwste aanwinst in Berg’s garage.

85

BOVEN, MET DE KLOK MEE

Met een prototype van de R5 Cabriolet, voor een crashtest bij UTAC in Montlhéry.

Meerijden met wereldkampioen Jack Brabham in de Cooper T35.

Start van de Coupes Benelux in ’68 op Zandvoort, Berg (derde van rechts) bevindt zich met zijn Mini in de kop van het veld, met­ een achter de snelste 1,6­liters.

‘ IK ZIE DE BLAUWE VLAMMEN UIT DE TURBO’S VAN DE PORSCHE 936 EN DE MIRAGE NOG VOOR ME ’

RECHTERPAGINA

Tevreden met Zagato’s Carrera GT, ondanks bedenkingen van ontwerper Harm Lagaay, met wie Berg vroeger op school autootjes zat te tekenen.

In zijn huis heeft Berg een enorm modeltreinencomplex gebouwd, inclusief een schematische voorstelling van het spoorwegnet.

86

uit de turbo’s van de Porsche 936 en de Mirage nog voor me. Hezemans en Fitzpatrick in de Porsche 935 groetten me als ze me op het rechte eind voorbij kwa­ men. Ik kwam dichterbij tijdens het remmen en in voch­ tige bochten, maar daarna reden ze van me weg. In de nacht was ik negen seconden sneller dan in de training, ondanks dat we de techniek moesten sparen.”

Berg zegt veel aan de autosport te hebben gehad, ook voor zijn werkende leven. “De autosport kan de onder­ nemer in je wakker maken – je wordt er sterker van.”

Na zijn handelsonderneming te hebben verkocht, richtte hij in Brussel Multi Magazines op, een publi­ citeitsbedrijf dat onder meer het modeblad Lana uit­ gaf, oplage 1,5 miljoen stuks. Hij stortte zich ook op

de renovatie en ontwikkeling van grachtenpanden in Amsterdam en racete tussen de bedrijven door nog wat. “In Verbier kwam Toine Hezemans tijdens het skiën met een idee. Hij had voor BMW gereden en wist dat er bij BMW Motorsport nog 14 onverkochte, nieuwe M1’s stonden. We namen die over direct van de fabriek, plus een paar Procar M1’s. Die hebben we naar de VS gevlogen en daar in korte tijd voor het dubbele bedrag uitgedeeld, voornamelijk aan BMW­dealers die Toine daar kende.”

In die periode raakte hij bij de F1 betrokken. “Samen met Toine Hezemans was ik in 1981 bij de eerste Grand Prix in Las Vegas. Ik had in de autosport ooit met de Zwitserse horlogefabrikant Ebel te maken gehad. Die wilde zich introduceren op de Amerikaanse markt en had voor die GP veel mensen uitgenodigd en $ 40.000 uitgegeven aan banners langs de baan. Ze vroegen wat ik ervan vond. Niet één banner hing in het zicht van de camera’s. We hebben er toen voor gezorgd dat Ebel voor $ 7500 een sticker op de helm van Alan Jones kreeg. Hij won de race en we hadden geluk – Ebel kwam overal in beeld. Directeur Pierre Alain Blum vroeg daarna hoe ze verder konden in de F1. Ik was ook redelijk bevriend met Ron Dennis die net McLaren had overgenomen van Teddy Mayer. Ik wist van Ron dat Niki Lauda daar zou komen en ben toen samen met hem naar Genève gevlogen, naar Ebel, en daar hebben we een deal van drie jaar gemaakt met Blum voor McLaren. Zo was ik bij meer dan 100 GP’s met een F1­pas van McLaren, en heb die wereld weer van dichtbij mogen meemaken, alleen in een totaal andere tijd.”

“In de USA kwamen we er ook achter dat daar behoefte bestond aan cabriolet­versies van luxe Euro­

pese coupés, zoals de BMW 6­Serie en de SEC’s van Mercedes. Terug in Brussel ben ik met een groepje vak­ lieden zulke auto’s gaan bouwen, en zo is Ernst Berg Systems ontstaan bij het vliegveld Zaventem.”

Dat bedrijf – EBS – heeft een grote vlucht genomen en is vooral bekend geworden door de productie van Renault Super 5 Cabriolets, in opdracht van het Franse moederbedrijf. Renault is de afnameverplichting van 10.000 stuks niet nagekomen, bij 2000 ging de stekker eruit, wat een fikse strop was voor EBS. Dat heeft na jaren tot een arbitragezaak geleid – en een fikse schade­ vergoeding aan EBS. EBS heeft zich niet alleen met Renault beziggehouden, het heeft ook 800 cabriolets gebouwd op basis van de Lada Samara plus een groot aantal open versies van de Rover Metro bij EBS UK Ltd. en met Volvo in Born enkele prototypes voor een cabriolet op basis van de 480.

Uiteindelijk heeft Berg het Engelse deel van EBS aan de Rover Group verkocht en de Belgische tak gesaneerd.

In 1999 ontmoette hij iemand in Saint­Tropez die zijn boot naast die van hem in de haven had liggen, François Delecour. Ze raakten in gesprek en kwamen uiteraard bij de rallysport terecht. “Ik had nooit een ‘special stage’ van nabij gezien. François heeft toen via Peugeot gere­ geld dat ik bij een groepje autosportjournalisten mocht aansluiten, bij de spectaculairste punten van de Rallye van Monte­Carlo, ik vond het zo mooi dat ik in de jaren daarop naar meer WRC­rally’s ben gegaan, tot en met Australië en Argentinië. Nooit geweten dat het zo’n complexe en fantastische sport was. McRae, Solberg, Mäkinen, Delecour, Sainz, Loeb, Ogier en Loix waren geweldige maestro’s met hun ongelooflijke wagenbe­ heersing, voor mij zijn het de meest complete rijders in 87

‘ MET ONS DRIEËN VORMDEN WE MET BIJNA 200 EEN TREINTJE, BUMPER AAN BUMPER DUWDEN WE ELKAAR, DE MIDDELSTE AUTO HING BIJNA IN DE LUCHT ’

88

de sport. Wat zij kunnen kan een F1­coureur niet, maar andersom ook niet.”

Berg’s zoon Rem heeft zich ook op de autosport gestort. Ernst: “Hij heeft de BELCAR­serie gereden in een ex­fabrieks Audi. Samen hebben we in 2001 nog de 500 Kilometer van Zandvoort gereden. In een veld met 55 auto’s wonnen we met een ronde voorsprong. Het was niet echt een belangrijke race en een beetje geluk hoort erbij. Jaren daarna heeft Rem in Engeland de SRO GT3­serie gereden in de M­Sport Audi R8 en daarna met de Bentley. En toen was het eigenlijk wel klaar met het racen.”

Met Toine Hezemans is hij al heel lang goede vrienden.

‘Hezeberg Systems’ was de naam van de kleine onder­ neming waarmee de twee in de jaren ’80 samen actief waren in de VS. “Hiermee hebben we Jan Lammers een beetje gesponsord in 1980, met een grote sticker op de achtervleugel van zijn Ensign in de F1. We hebben ook andere rijders bijgestaan, zoals Haye in de F2 en de serie voor de Renault Turbo, Lammers hebben we aan Canon gekoppeld en Michael Vergers hebben we geholpen in de Opel­Lotus serie, Nico Muller in de Worldseries 3.5L Renault en Loris Hezemans met de Seat in de TCR­serie.

Hezeberg is onlangs doorgestart, nu als Hezeberg Engineering Systems. Hezemans en Berg hebben hun pijlen gericht op niets minder dan de ontwikkeling van NASCAR V8’s. Berg: “Vergeet niet dat Hezemans­ Rotax motoren meer dan tien jaar de kartwereld heb­ ben gedomineerd en dat de Hezemans’ Corvette onver­ slaanbaar was in het kampioenschap en ook tweemaal de 24 Uur van Spa won. Een van Toine’s zonen, Loris, is in 2019 Euro NASCAR­kampioen geworden en staat in Amerika in de NASCAR ‘Hall of Fame’. Toine en ik zien een weg naar een toekomst daar. We zijn nu bezig met een NASCAR­testprogramma om te zien of die V8’s verder te optimaliseren zijn voordat het seizoen 2022 begint en Loris daar mogelijk een kans maakt. Als we een betere V8 weten te ontwikkelen, dan kan dat wat worden. We doen dat met Carly Motors, APP en Norbert Kreyer, het brein achter de V10’s van Toyota in de F1. In de US­NASCAR is alles uiteraard tot op de 100e millimeter geregulariseerd en er wordt momenteel met drie motoren gereden – van Ford, GM en Toyota.

Wij hebben er één van GM en één van Toyota op de test­ bank staan, met injectie van McLaren, en zijn druk met een uitgebreid meetproces van alle elementen.”

We stappen in de Alfa QV en stoppen niet ver van het meer, bij het Park Terre Bonne, een kantorencom­ plex van Nemaco, Berg’s in 1994 opgerichte bedrijf. “We hebben met Nemaco gebouwen door heel het land neer­ gezet en zijn onder meer de herontwikkeling van de Amsterdamse Houthavens gestart. Daarna hebben we ons belangrijkste werkterrein in 2008 naar Zwitserland verlegd en zijn begonnen met de ontwikkeling van het Park Terre Bonne. Er stond een buizenfabriek op een terrein dat we kochten van Elf­Total, nu is er een modern businesspark waar 2200 mensen werken in tien gebouwen. We zijn nu druk met verdere ontwikkelin­ gen in de omgeving.”

Terug in zijn villa neemt hij ons mee naar een kamer met daarin een verbijsterend groot modeltreinencom­ plex. De hoeveelheid spoorrails moet in de honderden meters lopen en de locomotieven en wagons zijn niet te tellen. “Goederenvervoer spreekt mij het meest aan”, zegt Berg. De rails kronkelen over de tafels heen, en gaan er onderdoor en doorheen, het is ogenschijnlijk

een wirwar, zonder een spoor van decor. “Het is een technische baan, het gaat me om zo groot mogelijke complexiteit.” Hij zet een paar knoppen om en een groot scherm gaat aan met een schematische voorstel­ ling erop van het gehele spoorwegnet. “Daarmee kun je het geheel regelen, zonder dat er wat misgaat, het is erg technisch. Het prutsen met al die treinen en de software is goed voor je hersens.”

Berg wijst naar een grote foto op de keukentafel.

Er staat een schitterende Maserati op, een A6 GCS Berlinetta van 1953 met een carrosserie van Pininfarina.

“Dit is de mooiste auto ooit”, zegt hij. “Er zijn er maar vier van gemaakt, in 1996 is er een verkocht voor 3,7 miljoen dollar. Toine laat er een identiek nabouwen in Zuid­Afrika, tot op de millimeter nauwkeurig. Het worden er nu twee, ik ben ook van de partij.”

Er ligt nog meer in het verschiet. Ernst stamt uit een oud adellijk geslacht uit de 14e eeuw, hij is jonkheer en een van zijn voorvaderen is Friedrich Wilhelm Rembert Graf von Berg (1794­1874). “Deze grootmaarschalk kreeg een staatsbegrafenis in St.­Petersburg in aan­ wezigheid van de tsaar, niet alleen als staatsman maar ook als militair. Zijn leven bevat meer dan genoeg stof voor een boeiende film of tv­serie. Misschien is het wel iets voor Netflix of een andere streaming service. Een scriptschrijver is er in Londen mee bezig, maar daar gaan nog wel wat jaren overheen, als ik dat überhaupt Einde nog mag meemaken.”

LINKERPAGINA

Neuzen in de boekenkasten ten kantore van Nemaco.

DEZE PAGINA VANAF LINKS­ BOVEN, MET DE KLOK MEE

Pinksterrace 1970, Berg wint zijn klasse met de DNRT ‘Willment’ Twin Cam. Le Mans, 20 minuten voor de start van de 24 Uur: Berg zit ontspannen op de Lola.

De jonge Ernst Berg met Von Trips, na diens overwinning op Zandvoort.

Seizoen 1972, met de in eigen beheer gebouwde BDA, driftend door de Gerlach.

Een verre voorvader: groot­ maarschalk Friedrich Wilhelm Rembert Graf von Berg, goed voor een boeiende film of tv­serie.

89

POR SCHE & LE M A NS

VIJFTIG JAAR NA DE EERSTE KEER T eksT Jack Phillips // FoTograFie Porsche

Richard Attwood blikt terug op Porsche’s allereerste totaaloverwinning op Le Mans.

Porsche won toen in 1970 de grote race niet alleen met snelheid, maar vooral met volharding en discipline.

90

91

POR SCHE & LE M A NS

‘Vandaag de dag zou je gewoon zijn uitgestapt en gezegd hebben dat de auto te gevaarlijk was’

92

P

ORSCHES RIJDEN al op Le Mans sinds 1951, het jaar waarin het daar debuteerde met de 356 SL. Het heeft vervolgens nog tot 1970 geduurd eer het zijn allereerste totaal­ overwinning scoorde. Met de speciaal voor Le Mans ontworpen 917, en Richard Attwood en Hans Herrmann aan het stuur. Het jaar daarvoor was de felbegeerde zege overigens al héél dichtbij geweest, Hans Herrmann en Gérard Larrousse leken op de overwinning af te stevenen in de 908, op korte afstand gevolgd door Jacky Ickx in de Ford GT40. Beide auto’s hadden technische problemen, en de GT40 reed op zijn laatste druppels brandstof, maar Ickx slaagde er toch in Herrmann te passeren op het rechte eind van Mulsanne, en als eerste over de finish te komen, met de 908 slechts 120 meter achter zich.

Er hadden toen al 917’s meegereden, en die hadden zich bloedsnel getoond, ze haal­

den snelheden ver boven de 350 km/h, maar aerodynamisch waren ze verre van perfect. Op hoge snelheid was de 917 zeer listig, vandaar de bijnaam ‘widow maker’. In de eerste ronde was het al dramatisch fout gegaan. De Britse gentle­ man­driver John Woolfe had voor £ 16.000 een 917 aangekocht die hij samen met een vriend ging rijden, maar die haakte na een testrit af. Porsche bood toen aan fabrieks­ rijder Herbert Linge als zijn co­driver in te zetten, waarmee Woolfe akkoord ging.

Echter, Linge’s verzoek om hem de eer­ ste gevaarlijke stint te laten doen, met het startveld nog dicht bij elkaar, werd resoluut door Woolfe afgewezen, die eer wilde hij graag aan zichzelf houden. Dat is op een drama uitgelopen, Woolfe kwam meteen al bij Maison Blanche met twee wielen op het gras, verloor de controle en crashte met hoge snelheid – met dodelijke afloop. Ook de overige twee 917’s zouden de finish niet halen, door mechanische problemen. Een daarvan werd bemand

door Vic Elford en Richard Attwood, zij hadden helaas in het 22e uur moeten opgeven met een kapotte versnellingsbak.

Vijftig jaar geleden was Le Mans voor veel rijders simpelweg de achtste ronde van het internationale merkenkampioen­ schap, niets meer dan dat. Porsche had al zes van de zeven voorgaande races gewonnen, te beginnen met de 1­2 over­ winning van de inmiddels aerodyna­ misch geperfectioneerde 917’s op Daytona in januari. Alleen op Sebring had Porsche in het stof gebeten, toen Mario Andretti’s Ferrari 512S erin was geslaagd Steve McQueen’s 908 in de allerlaatste ronde te grazen te nemen. Voor Porsche was Le Mans 1970 heel belangrijk, het wilde niet nog een overwinning door de vingers zien glippen. Niemand had een snellere auto dan Porsche met de 917, zelfs Maranello niet, en het moest mogelijk zijn er een als eerste te laten finishen in de legendarische 24­uurs race – de langste op de kalender.

Dat is gelukt, maar anders dan voorzien

was. Van de zeven 917’s won de zevende, de laatste waarvan dat werd verwacht.

Alhoewel hij zeker niet voor spek en bonen meereed.

Anders zou Porsche nooit aan een van zijn rijders gevraagd hebben precies te specificeren hoe hij zijn 917 voor Le Mans geserveerd wilde hebben. Die rijder was Richard Attwood. “Nog nooit eerder was mij gevraagd hoe ik mijn auto precies afgestemd wilde hebben – en ik weet eigenlijk nog niet waarom Porsche dat precies gedaan heeft”, herinnert Attwood zich. “Het zou kunnen zijn dat het te maken had met de race van het jaar daar­ voor, toen we met een grote voorsprong de leiding hadden en mijn versnellings­ bak in het 22e uur de geest gaf. Ze moe­ ten toen de teleurstelling op mijn gezicht gezien hebben. Ik was overigens heel blij dat ik uit de auto mocht, want hij was een nachtmerrie geweest. Ik was mentaal totaal kapot en dolgelukkig dat de race voor mij afgelopen was. Vandaag de dag

De Salzburg 917 gaat als eerste van zeven overblijvers over de finish. De meer dan 50 starters vielen zo goed als allemaal uit met pech of door een ongeval.

93

POR SCHE & LE M A NS

‘Ik geloofde mijn ogen niet, iedereen reed alsof het een Grand Prix was, met het mes tussen de tanden, zo hard’

zou je gewoon zijn uitgestapt en gezegd hebben dat de auto te gevaarlijk was.”

Hij vervolgt: “Ik had de 917 nog nooit getest toen – maar na het kwalificeren wist ik dat het een vreselijk listige auto zou zijn. En dat was hij ook, 22 uur lang.

Ik was blij dat het voorbij was, ik leefde nog, dat was het allerbelangrijkste.”

Attwood was een man die heel snel kon rijden zonder risico’s te nemen en hij hoefde niet lang na te denken toen hij Porsche zijn verlanglijstje voor Le Mans 1970 moest geven. “Ik dacht dat de klei­ nere motor minder hard voor de versnel­ lingsbak zou zijn – daarom heb ik de 4,5­ liter gekozen in plaats van de 4,9. En ik wilde absoluut geen long­tail. In 1969 kon ik de kink op Mulsanne met de 917 niet met vol gas nemen, dat had ik nog nooit meegemaakt, tot dan toe had ik met elke auto met plankgas over de kink gekund – dat bewees dat de 917 aerodynamisch heel onstabiel was. Ik wilde daarom een zo simpel mogelijke auto, en die heb ik gekregen. Het was een prima auto voor Le Mans, maar niet de juiste configuratie om te winnen.”

Opvallend was dat Attwood ook zelf mocht bepalen met wie hij de race ging rij­ den. Het antwoord was – andermaal – niet 94

op rauwe snelheid gericht. Attwood vroeg niet om bijvoorbeeld Pedro Rodríguez of Jo Siffert – hij wilde een calculerende co­ driver. “Ik heb om drie dingen gevraagd”, legt Attwood uit, “een 4,5­liter motor, een korte staart en Hans Herrmann. Hij behoorde qua leeftijd tot de senioren van het team, hij had me verrast door het jaar daarvoor als tweede te finishen achter Jacky Ickx. Hij was een volwassen rijder, hij wist hoe je Le Mans moest doen.”

Dat Herrmann geen Engels sprak en Attwood geen Duits, deed er kennelijk niet toe. “Ik denk dat Herrmann meer begreep dan hij liet blijken”, lacht Attwood.

“Als je met een teamgenoot rijdt, kun je met elkaar in elke taal communiceren.

Gebarentaal is een prachtig instrument. Je hebt bovendien maar weinig met elkaar te bespreken en de tijd ervoor is kort. We hoefden geen strategie af te stemmen. Ik wist hoe ik de race zou gaan rijden en ik wist hoe hij het ging doen. Daarom had ik hem gekozen. Eigenlijk was er helemaal niks dat we hoefden te overleggen.”

Langzaam maar zeker, dat was hoe ze het zouden gaan doen. Porsche had ‘Quick Vic’ Elford een 917 Langheck gege­ ven en hij en Kurt Ahrens knalden naar pole position met een tijd die elf secon­

den sneller was dan de beste volgende 917 Langheck, die als elfde kwalificeerde.

Ferrari’s domineerden de top tien met zes plaatsen voor de 512S, maar Vaccarella kwam 0,2 seconde tekort om zijn Ferrari op pole te zetten.

“We stonden 15e op de grid en wisten dat we geen kans hadden de race te win­ nen”, geeft Attwood toe. “We waren niet snel genoeg. Maar het is anders uitgepakt, voornamelijk doordat onze concurrenten stomme dingen deden. Er werden veel fouten gemaakt, ook voordat het ging regenen.”

En regenen, dat deed het. “Plotselinge, heftige regenbuien veranderden de baan in een modderpoel, de auto’s waren als bootjes op een woelige zee”, schreef The New York Times. “Er zijn in het verleden wel meer natte races geweest op Le Mans, maar dit was de ergste ooit”, rapporteerde Motor Sport.

Voor hedendaagse officials is het onbe­ grijpelijk dat die race is doorgegaan. “Zij zouden ogenblikkelijk met hun rode vlag­ gen gezwaaid hebben. Maar ja, gezond­ heid en veiligheid waren toen nog niet uitgevonden. We moesten maar zien te dealen met alles dat we tegenkwamen, dat gold voor zowel mens als machine.”

“Hoe we zouden zijn gefinisht als de andere rijders voorzichtiger waren geweest? Ik weet het niet, tiende mis­ schien? We hadden de leiding na tien uur. Hans heeft de eerste stint gedaan.

Ik geloofde mijn ogen niet, iedereen reed alsof het een Grand Prix was, met het mes tussen de tanden, zo hard, het was belachelijk. Ik was blij dat ik er niet tussen zat, Hans reed er ook niet tussen, want we waren zo niet­competitief. We had­ den een vijfversnellingsbak gehad in ’69, en reden in ’70 met een vierbak. Daarvan mochten we de eerste versnelling niet gebruiken in Arnage of Mulsanne, waar­ door we extra tijd verloren.”

De race kwam Attwood en Herrmann echter tegemoet. Motoren ploften in het tumult en de chaos waardoor het race over was voor Rodríguez, Siffert en Elford.

Mike Parkes en Mike Hailwood parkeer­

den hun 512S en 917 in de wrakken van gecrashte andere rijders en zelfs Ickx raakte van de baan toen hij probeerde Siffert in te halen, een incident waarbij een marshal om het leven is gekomen.

Van de 51 auto’s die aan de start kwa­ men hebben er slechts zeven de finish gehaald. De gemiddelde snelheid was laag, slechts 191 km/h. Ter vergelijk: een jaar later zou Jackie Oliver furore maken door met een Porsche 917 Langheck een rondje van 3:13,9 minuten te rijden, een nieuw baanrecord dat neerkwam op 250,069 km/h.

Hoe meer auto’s uitvielen, hoe ver­ der de rood­witte ‘Salzburg’ Porsche 917 met startnummer 23 naar voren klom en steeds meer aandacht kreeg. “De jongens van de fabriek begonnen ons steeds beter in de gaten te houden, vanaf pakweg hal­ verwege de race kregen we een eersteklas

service. Porsche had Le Mans nog nooit gewonnen, ze deden het in hun broek, ze wilden niet wéér verliezen.”

“De hele race heb ik me niet met onze positie beziggehouden, ik wist dat er geen klassering van betekenis inzat. Sowieso doet je positie er pas zondagochtend toe – en dan heb je nog steeds een heel lange weg te gaan. Als je de zon ziet opkomen en op je horloge kijkt, zie je dat het pas half vier in de ochtend is. Dan ben je nog niet eens op de helft. Toen ze me vertel­ den dat we op kop reden, kon ik het niet geloven. Ik had eigenlijk liever gehad dat ze dat voor zich hadden gehouden, dan had ik me beter kunnen concentreren op de abominabele omstandigheden waarin we reden – door de enorme regenval kon je in een oogwenk naast de baan belan­ den, zonder waarschuwing of wat dan ook. Mensen vragen me weleens hoe het

LINKSBOVEN Verleden jaar kwam de Salzburg 917 opnieuw in actie op Hockenheim om de 50e verjaardag van de 917 te vieren.

RECHTS EN ONDER Le Mans 1970.

95

In de pits op Le Mans.

‘Je kunt niet zeggen dat je naar Le Mans gaat en gaat winnen, er is zo veel dat fout kan gaan’ was om met 320 km/h over Mulsanne te rijden, in de regen. De waarheid is dat ik die snelheid toen niet gereden heb, het risico was veel te groot, daarmee hadden we de race kunnen verliezen, een race waarin we onze positie bijna cadeau heb­ ben gekregen. Voor ons was het de kunst precies zo snel te rijden dat we onze con­ centratie niet verloren, soms was dat nau­ welijks harder dan stapvoets.”

Wat niet mee had gezeten, was Att­ wood’s gezondheid. Hij had niet kunnen eten en naarmate de raceweek vorderde, ging hij zich steeds slechter voelen, een feit dat de uiteindelijke overwinning op Le Mans nog opmerkelijker maakte.

“Ik was ziek en we hadden geen dokters of fysiotherapeuten. Veel verschil zouden ze niet gemaakt hebben, ik moest me er gewoon doorheen bijten, en dat heb ik gedaan. Le Mans had toen nog niet de reputatie die het nu heeft – we hadden een race gewonnen, dat was het. Ik heb er verder geen groot gewicht aan gegeven, ik was niet eens in staat om de betekenis ervan te beseffen. Ik was kapot, net zoals in ’69, dus ik dacht dat ik een beetje een watje was. Pas toen ik thuis was en naar de dokter ging, besefte ik wat er aan de hand was. Ik had een virusinfectie, de bof, met 96

zwellingen in mijn keel, gelukkig alleen maar daar. Porsche gaf een feestje na de race, daar ben ik even naartoe gegaan nadat ik me had omgekleed, maar ik kon niet wakker blijven. Na twintig minuten ben ik vertrokken. Zo was het met mijn conditie gesteld. Van euforie was geen sprake.”

Het jaar daarop keerde Attwood terug naar Le Mans en reed zijn Porsche 917 naar een tweede plek in de eindklassering

met Herbie Müller. Dat onder de vlag van John Wyer’s JW Automotive.

Attwood is onlangs de 80 gepasseerd en het weekeinde van 14 juni 1970 is hij zeker niet vergeten. Maar Le Mans is niet meer wat het toen was, het racen is geëvolueerd, het circuit is veranderd, ook de tijden zijn veranderd. “Als ik nu naar Le Mans ga, brengt dat me niet terug naar 1970. Er is zo’n groot verschil met toen, het is een totaal andere race nu. Naar mijn idee wordt bij de sports cars harder geracet dan in de Formule 1. De laatste jaren is het fascinerend geweest – niet lang geleden heeft Audi gewonnen met elf (!) seconden voorsprong. Je kunt niet zeggen dat je naar Le Mans gaat en gaat winnen, er is zo veel dat fout kan gaan. En je moet geluk hebben, maar daar kun je zelf wat van maken. Voor mij was het echte endurance, meer een uithoudingsslag dan een race.

Je moest een enorme afstand met je auto afleggen, je moest zien uit te vinden welke positie binnen je bereik lag en dan beslis­ sen wat je ging doen: wel of niet nog snel­ ler rijden.”

Vijftig jaar geleden hadden Attwood en Herrmann hun timing perfect voor elkaar – en ze zijn precies zo hard gegaan als nodig was.

Winnaars Hans Herrmann (links) en Richard Attwood, die zich voor aanvang van de race kansloos achtten.

De start, in 1970 voor het eerst met de rijders al in de auto’s en de gordels vast.

97

TEKST Ton Roks

WAS DE 917 ECHT ZO BLOEDLINK? DIE VRAAG stelde ik toen ik met Porsche’s fabrieks­ rijder en ontwikkelingsman Herbert Linge de Gaisberg, een heuvelklim in Oostenrijk, op reed in een 356 Carrera Abarth. Zijn antwoord: “De 917 was outstanding. De snel­ heid was enorm, ik reed er 390 km/h mee op Mulsanne, de weg is dan een heel klein gaatje. De eerste keer dacht ik dat ze Mulsanne, dat toen nog geen chicanes had, korter hadden gemaakt, zo snel was ik bij het 400­meter bord.

Het passeren van een andere auto ging met zo’n groot snelheidsverschil, dat het leek alsof je er niet langs was gereden maar er tegenaan. De luchtverplaatsing wierp je meters opzij.”

“Toen we er in 1969 voor de eerste keer mee naar Le Mans gingen was dat onze eerste echte high­speed test. Dat kwam doordat onze hogesnelheidsfaciliteiten tijdelijk niet beschikbaar waren geweest. Ook op Hockenheim hadden we niet terecht gekund, doordat daar verbouwd werd.

Maar we hadden al onze kennis in de auto gestopt. Hij had verstelbare spoilers, die mechanisch door de achter­ veren bewogen werden. Dat werkte prima, maar de orga­ nisatie van Le Mans verbood ze, daarom moesten we met vastgelaste spoilers aan de start komen. Dat ruïneerde de auto. Een half jaar later hadden we hem perfect, toen 98

was het de winnaar die Porsche naar de top heeft gebracht.”

Die eerste Le Mans met de 917 is om meerdere redenen geen gekoesterde herinnering voor Linge. “Naast mijn nor­ male werk was ik ook reserve­ rijder. Een van de drie 917’s waarmee we Le Mans reden was verkocht aan een Engelse gentleman­driver, John Woolfe. Die wilde de 24 Uren graag met een vriend van hem rijden, maar die had afgehaakt nadat hij had proef­ gereden – hij vond de 917 een maatje te groot. Toen moest ik van de fabriek met onze goede klant Woolfe rijden.

Doordat de auto steeds ontstekingsproblemen had gehad, was er voor Woolfe nauwelijks kans geweest echt goed te trainen. Hij had wel gereden, maar lang niet met het volle vermogen. Ik bood hem aan als eerste te gaan omdat ik de 917 al goed kende. Maar dat wilde John niet, hij ging zelf de eerste stint doen, want dit was de kans van zijn leven om zo’n snelle auto op Le Mans te rijden.

De enige kans misschien wel, zei hij. Bij Maison Blanche reed hij zich dood – in de eerste ronde.”

Herbert Linge op Weissach in 1965.

Linge in de 356 Carrera Abarth op de Gaisberg.

WINNAAR VAN DE 24 UREN, NEGENTIEN MAAL Porsche heeft ruim meer dan 100 klasse­overwinningen op het Circuit de la Sarthe gescoord. De 917 was het juiste instrument om het algemeen klassement te winnen, de eerste van een reeks die inmiddels 19 totaalzeges kent.

1970

Attwood / Herrmann Porsche 917 K

1971

DE LE MANSLEGENDE De 24 Uren van Le Mans werd voor het eerst gehouden in 1923, de baan was toen nog 17,3 kilometer lang. In 1930 werd hij ingekort tot 13,6 kilo­ meter. De grootste verandering kwam echter in 1990 met de aanleg van twee chicanes op het bijna vijf kilometer lange rechte stuk van Mulsanne.

Daardoor werd de snelheid van de sportprototypes daar teruggebracht van 400 naar rond de 340 km/h. Bijna 75 procent van een ronde wordt met plankgas gereden.

Een deel van het parcours bestaat uit gewone wegen, de coureurs moeten daardoor rekening houden met diverse karakteristieken van het wegdek, wat een grote uitdaging is, vooral in de regen. Timo Bernhard, winnaar in 2017 met de Porsche 919 Hybrid, beschrijft de fascinatie van Le Mans als volgt: “Ik heb een enorm respect voor de baan. Op Le Mans is het belang­ rijk zo snel mogelijk een goed ritme te vinden, met de optimale snelheid, en geen fouten te maken. Je kunt Le Mans nooit naar je hand zetten, vooral ’s nachts niet, wanneer de rondetijden sneller worden, of als het plotseling gaat regenen. Dat is nu eenmaal de magie van Le Mans.”

Marko / Van Lennep Porsche 917 K

1976

Ickx / Van Lennep Porsche 936

1977

BBarth / Haywood / Ickx Porsche 936

1979

Ludwig / D. Whittington / B. Whittington Porsche 935 K3

1981

Ickx / Bell Porsche 936

1982

Ickx / Bell Porsche 956 C

1983

Holbert / Haywood / Schuppan Porsche 956 C

1984

Pescarolo / Ludwig Porsche 956 C

1985

Ludwig / Barilla / Winter Porsche 956 C

1986

Stuck / Bell / Holbert Porsche 962 C

1987

Stuck / Bell / Holbert Porsche 962 C

1994

Dalmas / Haywood / Baldi Dauer-Porsche 962 LM

1996

Reuter / Jones / Wurz Joest TWR Porsche WSC

1997

Alboreto / Johansson / Kristensen Joest TWR Porsche WSC

1998

Aiello / Ortelli / McNish Porsche 911 GT1

2015

Bamber / Hülkenberg / Tandy Porsche 919 Hybrid

2016

Jani / Dumas / Lieb Porsche 919 Hybrid

2017

Bamber / Bernhard / Hartley Porsche 919 Hybrid

99

POR SCHE & LE M A NS

19 overwinningen

24 FEITEN

FOTO’S STUDIO OREL

Le Mans is een mythe, en het is de plek waar Porsche vele legendarische overwinningen heeft behaald. Een lesje geschiedenis, aan de hand van 24 feiten, over de meest genadeloze 24 uren ter wereld.

1

Afslanken was het grote motto in 1951. Porsche legde de basis voor een traditie met de aluminium 356 SL (Super Leicht) waarmee het merk in ’51 voor het eerst op Le Mans vertegenwoordigd was. Met zijn 640 kilo was het een rasechte vlieggewicht, en hij won zijn klasse.

3

Een 550 A Spyder een flink eind duwen, dat kan de moeite waard zijn. Over de finish bijvoorbeeld. Dat ondervond Claude Storez in 1957 toen hij na 23 uur racen geen benzine meer had. Hij aarzelde geen moment en duwde zijn Porsche met nummer 34 langs de geblokte vlag, waardoor hij toch nog als zevende finishte. Het geluk was van korte duur, hij werd kort daarop gediskwalificeerd.

4

Wat Storez deed, kon Edgar Barth beter. In 1963 was het duwen van je auto toegestaan. Barth kreeg een lekke band toen hij nog 200 meter van een pitstop verwijderd was.

Hij stapte uit en duwde zijn 718 W­RS Spyder naar zijn team. In zijn eentje, want pas in de pits mochten de monteurs hem helpen.

2

De man die onder de naam Axel Linther in 1956 op Le Mans startte in een 550 A Coupé was niemand minder dan Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Graf Berghe von Trips. Hij zou later onder zijn eigen naam furore maken, maar toen hij begon wilde hij zijn ouders niet ongerust maken. Op de foto is hij met een 718 RSK Spyder in actie te zien tijdens een heuvelklim.

10 0

5

In 1964 stond een Porsche met start­ nummer 9 aan de startstreep. Dat was de 904 Carrera GTS, die zijn carrière op Le Mans startte met een viervoudige overwinning in de klasse voor auto’s onder de twee liter.

6

De 904 Carrera GTS was een technische revolutie: hij had een kunststof carrosserie die aan een stalen chassis was gelijmd. Hij was daardoor niet alleen heel licht, maar ook super stijf. Hij won meteen de GT 2.0­klasse, een bewijs dat lef loont.

7

Op de meeste circuits wordt met de klok mee gereden, ook op Le Mans.

In 1967 zette Porsche daarom een auto in met het stuur rechts, de 907. De gedachte was dat er daardoor meer gewicht op de binnenste wielen drukte, een voordeel vanwege de vele bochten naar rechts op Le Mans. Het gaf de coureur ook een beter zicht op de apex.

10

Steve McQueen reed niet alleen een Porsche – een grijze 911 S – in de film ‘Le Mans’, maar ook in zijn privéleven. In 2011 werd de in topconditie verkerende auto op een veiling verkocht voor meer dan 950.000 euro.

8

Oef, in 1969 verloren Hans Herrmann en Gérard Larrousse in hun Porsche 908 met een verschil van slechts 120 meter van het duo Jacky Ickx/Jackie Oliver in de GT40.

De oorzaak: Herrmann had niet volledig gebruik gemaakt van het superieure remvermogen van de 908, omdat een waarschuwingslichtje aangaf dat de remblokken op waren. Later bleek dat er niets met de remmen aan de hand was geweest, maar wel met het lichtje.

9

Hans Herrmann had zijn vrouw beloofd dat hij met racen zou stoppen zodra hij Le Mans had gewonnen. Dat moment kwam in 1970 toen hij met de Salzburg 917 met nummer 23 had gezegevierd samen met Richard Attwood.

De 42­jarige heeft daarna gedaan wat hij beloofd had, hij stopte.

11

In 1970, tijdens de opnamen voor zijn film ‘Le Mans’, reed Steve McQueen de echte 24 Uren van Le Mans mee. Herbert Linge en Jonathan Williams bestuurden een 908/2, voorzien van drie Arriflex filmcamera’s.

Ondanks de gewichtshandicap van 40 kilo, die overigens volgens Linge nauwelijks ver­ schil maakte voor de balans van de auto, en diverse stops om filmrollen te wisselen, slaagden ze erin 282 ronden te rijden en 3798 kilometer af te leggen, goed genoeg voor een onofficiële achtste plek in het algemeen klassement. De 908 is daarna in zijn originele staat teruggebracht (zie foto).

12

Een record: in 1971 ver­ schenen er 49 auto’s aan de start, waarvan er niet minder dan 33 een Porsche waren. Geen enkel ander merk is tot op heden zo sterk vertegenwoordigd geweest.

101

POR SCHE & LE M A NS

13

Porsche’s ingenieur Norbert Singer kon alleen maar zijn hoofd schudden in ongeloof toen hij in 1971 van Derek Bell hoorde dat hij tijdens de trainingen 8100 min­1 op de toerenteller van zijn 917 had gezien – dat op het rechte stuk van Hunaudières.

Singer rekende vervolgens uit met welke snelheid dat overeenkwam. Bell bleek 395,9 km/h gereden te hebben.

17 14

Een roze raceauto. Die leidde in 1971 ook tot hoofd­ schudden. Het was een 917/20, ook bekend als ‘Pink Pig’ of ‘Sau’. Porsche’s ontwerpers Anatole Lapine en Dick Söderberg hadden er de con­ touren van de beste stukken varkensvlees op aangebracht, zoals een slager het had kunnen doen. Lapine was op het idee gekomen toen hij het ‘vette’ figuur van de auto voor het eerst zag.

In 1977, toen zijn motor het begeven had, voegde Jacky Ickx zich zonder veel omhaal bij het team van Jürgen Barth en Hurley Haywood. Dit duo lag achter doordat de brandstofpomp vervangen had moeten worden. Ickx joeg de 936 Spyder 7½ uur door de nacht. Toen de laatste fabrieks­Renault uitviel op zondagmorgen nam de Porsche de lei­ ding met een voorsprong op de rest van 250 kilo­ meter. Toen kwam er slecht nieuws: een kapotte zuiger. Er waren 42 minuten nodig om het euvel te omzeilen door een cilinder uit te schakelen. Jürgen Barth slaagde er vervolgens in de ‘Martini’ 936 over de finish te krijgen – als algemeen winnaar!

15

Technisch onderzoek: in 1973 schreef het fabrieks­ team een 911 Carrera RSR 3.0 in voor de proto­ type­klasse, met het doel nieuwe ‘oplossingen’ te vinden voor de toekomst. Daartoe behoorden 12­inch achterbanden, het remsysteem van een 917 en een ‘Mary Stuart Collar’ – een achter­ spoiler die zich als een kraag rondom de achter­ steven vouwde, inclusief de spatschermen.

18 16

In 1974 schakelde Porsche door naar de turbo met de 911 Carrera RSR Turbo 2.1. Hij was de eerste van zijn soort aan de start van de 24 Uren van Le Mans. Met zijn tussenkoeler profiteerde de platte zescilinder van hetgeen Porsche met de 917/10 en 917/30 had geleerd in Amerika.

10 2

Water in plaats van lucht.

In 1978 kwam Porsche aan de start met een 911 met watergekoelde cilinder­ koppen: Moby Dick. Korte races reed hij met 845 pk, maar op Le Mans startte hij met ‘slechts’ 750 pk, maar met zijn topsnelheid van 367 km/h slaagde hij erin de strijd aan te gaan met de sport­ prototypes. Het was de krachtigste 911 ooit, maar door zijn hoge verbruik en enkele andere problemen bracht hij bijna drie uur door in de pits.

Desondanks werd hij toch nog achtste.

19

Zeven op rij. In 1981 wilde Porsche prototypes van de 944 testen, maar het management wilde dat er een algemene overwinning gescoord zou worden.

Daarom werd de 936 afgestoft. Dankzij een regle­ mentswijziging mocht hij met de 2,65­liter twin­ turbo­motor van de Indy­auto uitgerust worden.

Jacky Ickx en Derek Bell wonnen met de ‘Jules’ 936, met een voorsprong van veertien ronden.

Het was het begin van een serie van zeven over­ winningen op rij, een record dat geen enkele fabri­ kant tot op heden heeft geëvenaard.

20

Nobody’s perfect. Dat was wat er stond op de overwin­ ningsposter van Le Mans 1983. Er stonden maar liefst negen Porsche 956’s bij de eerste tien. De vreemde eend in de bijt was een BMW Sauber, op de negende plek.

21

Een tijd van 3:14,80 minuten. In de kwa­ lificatie voor Le Mans 1985 reed Hans Stuck met de 962 de snelste tijd ooit, met een gemiddelde van 251,815 km/h.

Het record heeft 32 jaar stand gehouden, in 2017 werd het verbroken door Kamui Kobayashi in een Toyota TS050 Hybrid, met 251,882 km/h gemiddeld.

22

Sinds 1951 is Porsche er elk jaar bij geweest, tot en met 2019 niet minder dan 69 keer, en de teller loopt nog steeds. Vóór de editie van 2020 waren er alleen al 818 Porsches op Le Mans aan de start gekomen.

23

Er is maar één fabrikant die een eigen bocht heeft op Le Mans: Porsche.

Hij dateert van 1972 en is aangelegd om de snelle en gevaarlijke Maison Blanche­sectie te vermijden.

24

Porsche is op Le Mans de 21e eeuw ingegaan met de 919 Hybrid, de eerste Porsche met twee systemen om energie terug te winnen. Het eerste systeem maakt gebruik van de remenergie, het tweede van de overbodige laaddruk. Daarmee was dit LMP1­prototype de eerste Porsche die ook energie produceerde tijdens de acceleratie.

Einde

10 3

FOTO REVS INSTITUTE

S PI N D I Z Z I E S

10 4

hobby EEN DUIZELINGWEKKENDE

T eksT F rank G oedhart // FoTo’s L ouwman museum, F rank G oedhart

Racen met miniatuurauto’s op een kombaan en met snelheden tot 300 km/h.

Tienduizenden Amerikanen hebben zich met spindizzies vermaakt, en de sport leeft nog immer voort.

10 5

S PI N D I Z Z I E S VOORGAANDE PAGINA’S Door het technisch hoog­ staande niveau was het racen met spindizzies meer een sport voor mannen dan voor kinderen.

ONDER De cover van Popular Mechanics uit 1946 laat zien hoe de ‘kill­switch’ in werking werd gesteld.

Z

ONDER TE GENERALISEREN kan gesteld worden dat de Amerikaanse autosport voor een groot deel bestaat uit het heel hard ovale rondjes rijden, omgeven door veel show, lawaai en spektakel. IndyCar, NASCAR en in het verleden Midget Racing bestonden – en bestaan nog steeds – uit het onveilig maken van kombanen met auto’s met grote motoren en véél vermogen. Gevaar en hoge snelheden, gecombineerd met een simpele regelgeving, trekken in de USA volle stadions waarin en waaromheen het publiek al barbecueënd en Budweiser drinkend zijn racehelden vereert. Met diezelfde ingrediënten is in de jaren voor de Tweede Wereldoorlog een succesvolle modelauto-raceklasse ontstaan in Californië.

Tom Dooling kwam in 1937 thuis van een evenement nadat hij voor de zoveelste keer zijn gemotoriseerde modelvliegtuig had zien crashen en besprak met zijn broers een nieuw idee: de techniek van deze vliegtuigjes, die met een kabel in de hand rondjes konden vliegen, toepassen in een modelraceauto. De week daarop had hij een modelvliegtuigmotor in een stalen, ongeveer 45 centimeter grote modelauto gemonteerd. Hij bevestigde een kabel op twee punten aan de zijkant van de auto waardoor hij deze rondjes kon laten rijden – om hemzelf heen. Daarmee werd een nieuw racefenomeen geboren dat bekend zou worden onder de naam tether10 6

cars, wat niet meer betekent dan ‘auto’s aan een kabel’.

Ze kregen al gauw ook de naam spindizzies, dat omdat je heel snel duizelig werd van het steeds vlugger meedraaien met de auto.

De Dooling Brothers waren de eersten die de auto’s compleet of als zelfbouwkit fabriceerden. De eerste race werd gehouden in april 1939 in Fresno, Californië. De sport groeide heel snel. Toen de wereldtentoonstelling van New York op 31 oktober 1939 ten einde was, waren er al meer dan 50 fabrikanten van spindizzies actief. Een paar merknamen uit die periode: Mathews, Pappina, Alexander, Bremer, Bunch en de B.B. Korn Manufacturing Company van de legendarische Barney Korn. Zijn auto’s, vervaardigd van magnesium, zouden het topsegment gaan vormen.

De eerste tether-cars bereikten snelheden van rond de 65 km/h en al snel begon men met twee auto’s tegen elkaar te racen. De ‘coureurs’ moesten over en onder elkaar door duiken om te voorkomen dat hun kabels verstrikt zouden raken. Omdat de snelheden snel hoger werden, zijn er voor deze sport speciale ‘circuits’ gebouwd, waarop de kabels niet langer vastgehouden hoefden te worden, maar aan een centrale paal werden bevestigd. De rondetijden bepaalden de winnaar.

Er ontstond ook een variant waarbij de auto’s op een houten baan reden met een diameter van 70 feet (21,3 meter), met vier tot zes ‘rijstroken’. Dat waren rails waardoor de auto’s ‘geleid’ werden met rollagers die aan hun chassis’ bevestigd waren. Hierdoor konden de auto’s echt tegen elkaar racen en dat werd door het publiek vanzelfsprekend aantrekkelijker gevonden. De auto’s werden gestart door ze aan te duwen of door ze met behulp van een draaiend fietswiel aan te ‘slingeren’.

Daarna werden ze op de baan geplaatst en kon de race beginnen. Het stoppen van de motoren geschiedde met een kill-switch die geactiveerd werd met een soort van antenne. Door een doek of een pet boven de voorbijsuizende auto te houden werd die antenne geraakt en de schakelaar bediend – simpel maar effectief. Er ontstonden serieuze raceteams die met een volledig geoutilleerde ‘pit-box’ bij de evenementen arriveerden.

De spindizzies leken sterk op de IndyCars en hot rods uit die tijd. De rijrichting was altijd tegen de klok in, latere races in Europa werden met de klok mee gereden. De motoren liepen op een mix van alcohol, methanol en benzine en hadden een inhoud tot 0,6 cubic inch (9,8 cm3). De techniek van de modelauto’s was veelal hoogstaand met een gegoten aluminium chassis, mooie wielophangingen en aandrijving op de voor- of achterwielen. Veel van de bouwers van deze auto’s waren echte vakmensen. Het was niet ongebruikelijk dat er honderden uren handwerk in een enkele auto waren gaan zitten. De spindizzies behoren inmiddels tot de authentieke ‘Americana’ en vertegenwoordigen een tijd waarin hard rijden en competitief zijn belangrijke onderdelen van de nationale cultuur waren.

Er werd op het scherp van de snede geracet en de teams probeerden met de afstelling van wielophangin-

De spindizzies reden hun rondjes langs een geleiderail, waar ze met rollagers ‘aan­ gehaakt’ werden.

raceteams ‘ER ONTSTONDEN SERIEUZE

DIE MET EEN VOLLEDIG GEOUTILLEERDE PIT-BOX BIJ DE EVENEMENTEN ARRIVEERDEN’

FOTO MECUM

Ware kunststukjes zijn het soms: deze Supercharged Cyclone is bij veilinghuis Mecum van de hand gegaan voor $ 10.000. Hij is gebouwd door de dragracer Jocko Johnson, inclusief de volledig operationele compressor.

10 7

tether

‘HET WERELDRECORD VOOR

CARS IS IN HANDEN VAN ANDO ROTHMETS UIT ESTLAND DIE IN AUSTRALIË 347,49 KM/H HAALDE’

10 8

Een circuit voor spindizzies in Tyrone, Pennsylvania.

gen en carburateur, slimme aerodynamica en goede bandenkeuzes hun tegenstanders te overtroeven. Er was een ‘Class A’ voor auto’s met een motorinhoud tot 0,36 cubic inch (5,9 cm3) en een lengte tussen de 9 en 14 inches (23-45 cm). Deze werden ook wel ‘mite-cars’ genoemd. In de grotere ‘Class B’ hadden de motoren een inhoud tot 0,625 ci (10,2 cm3) en de auto’s waren meestal rond de 43 cm lang. De motoren die voor de oorlog werden gebruikt waren voorzien van bougies, terwijl na de oorlog een ontsteking à la diesel werd toegepast, waardoor de motoren kleiner konden worden gebouwd.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog is de belangstelling teruggelopen doordat er een gebrek was aan materialen en mensen om te racen. Na de oorlog leefde de sport opnieuw op en gingen de snelheden omhoog, tot zelfs 240 km/h. De modellen werden steeds gestroomlijnder waardoor ze er steeds minder uitzagen als miniatuurversies van echte raceauto’s. Rond 1950 waren er meer dan 500 tether-car clubs actief en had de American Miniature Race Car Association meer dan 10.000 leden.

Ook in Engeland, Duitsland, Zweden en Oost-Europa zijn de tether-cars populair geworden en zelfs vandaag wordt er nog geracet op banen in Europa en zelfs Australië. De snelheden liggen inmiddels boven de 300 km/h. Het wereldrecord voor 10 cm3 tether-cars is sinds oktober verleden jaar in handen van Ando Rothmets uit Estland die op een baan in Australië 347,49 km/h haalde.

De steeds hogere snelheden zijn overigens een van de oorzaken geweest dat de belangstelling terugliep en de sport uiteindelijk in Amerika een stille dood is gestorven. De spindizzies cirkelden zo hard over de banen dat het voor toeschouwers onmogelijk werd de race te volgen. Daar kwam bij dat door de steeds verder gaande aerodynamische vormgeving van de spindizzies de belevingsconnectie met echte race- en sportwagens verloren ging.

Dankzij de Amerikaanse verzamelaar Eric Zausner is er nu een fantastische collectie spindizzies in Nederland te zien. In 2018 zocht hij een goede locatie om zijn verzameling van 400 spindizzies en tether-cars met een breed publiek te delen. Met succes: een deel van zijn collectie is verhuisd naar het Louwman Museum in Den Haag, een ander deel naar het Henry Ford Museum in Detroit.

Phil Seed, een van de vrijwilligers in het Louwman Museum, is in de ban geraakt van de spindizzies en vertelt er met graagte over. “Met mijn Engelse achtergrond en mijn ervaring als professioneel vertaler ben ik in het museum al jaren verantwoordelijk voor de teksten en vertalingen op de bordjes bij de auto’s. Toen Eric Zausner een plek zocht voor zijn spindizzies en tether-cars, fluisterde iemand hem in dat het Louwman Museum een goede plek zou zijn. Na een kennismaking en opeenvolgende gesprekken heeft hij besloten om de helft van zijn verzameling, vooral de Europese auto’s, aan ons te gunnen. De Amerikaanse modellen zijn ondergebracht in het Henry Ford Museum in Detroit. Vanaf

dat moment ben ik me gaan verdiepen in de geschiedenis van deze vorm van autosport. Het bleek dat wij zelf al jaren ergens in een vitrine een tether-car van het merk Cox hadden staan. Het boek van Eric Zausner over zijn collectie – Spindizzies, Gas-Powered Model Racers – is voor ons de handleiding geweest vanwaaruit ik de collectie kon indelen en samenvatten. De gedetailleerde techniek en de aansprekende vormgeving en schaal van de auto’s zijn zeer aantrekkelijk.”

Ronald Kooyman, directeur van het Louwman Museum, voegt toe: “Wij hebben deze toch wat onbekende modelraceauto’s een prominente plek gegeven in ons museum. De verzameling laat niet alleen de historie van de sport zien, maar ook de prachtige ontwerpstijl van de full-size raceauto’s uit die tijd. Als wij een deelcollectie zoals deze toevoegen, willen we dat de kwaliteit hetzelfde hoge niveau heeft als onze hoofdcollectie. Daarom zijn we heel blij met deze verzameling, hij staat te boek als de grootste en meest complete in de wereld op dit gebied. Door de collectie te tonen laten we onze bezoekers kennismaken met deze interessante modelauto’s en hun historie, dat is een belangrijke drijfveer voor ons.”

De collectie in het Louwman Museum omvat prachtige exemplaren, zowel ‘cable cars’ als ‘rail cars’ in meerdere schalen. Voor Phil Seed is het pronkstuk van de collectie de gele Ford Roadster Hot Rod van Jerry Bryant, die is voorzien van een werkende V8. “De techniek van 10 9

S PI N D I Z Z I E S

Een van de pronkstukken is deze Ford Roadster Hot Rod, voorzien van een werkende miniatuur­V8.

BOVEN Ingenieuze miniatuur­

techniek, inclusief zelfs schok­ dempers op de achteras.

110

gecrasht ‘DOORDAT VEEL AUTO’S

ZIJN OF ANDERSZINS VERLOREN ZIJN GEGAAN, ZIJN GOEDE SPINDIZZIES NU SCHAARS EN ERG WAARDEVOL’

deze auto’s is zo gedetailleerd en als je ziet welke snelheden bereikt werden, besef je dat het een ongelofelijk fenomeen was. Deze modelraceauto’s boden de hoogste performance per cubic inch.”

De eerste Cox van Louwman heeft zelf ook een plek in de verzameling gekregen, de auto staat gebroederlijk naast een Thimble Drome Model Racing Car Kit by Roy Cox. Een rode racer van Catchpoole laat duidelijk zien hoe de kabel aan de auto’s bevestigd was en hoe de antenne voor de bediening van de dodemansschakelaar functioneert. Oude uitgaves van het Engelse tijdschrift Model Car News bewijzen dat de sport ook in het Verenigd Koninkrijk zeer populair was. Van een stroomlijnauto in British Racing Green is de carrosserie gescheiden van het chassis waardoor de techniek van de voorwielaandrijving goed zichtbaar is.

De getoonde auto’s hebben allemaal een unieke uitstraling en aantrekkingskracht, of het nu de Auto Union Grand Prix-racer, de blauwe Bugatti met startnummer 10, de Mercedes-Benz W196 van Aeropiccola, de Sunbeam Land Speed Record Car of de groene Engelse Jaguar D-type is. Ook de Duesenberg, Cisitalia met bouwtekeningen, Miller Midget Racer, Grand Prix Ferrari, Ford T-bucket Hot Rod en Morgan 3-Wheeler zijn prachtig.

Deze spindizzies zijn inmiddels zeer geliefde verzamelobjecten. Net zoals bij klassieke auto’s het geval is duiken er geregeld ‘barn-finds’ op. In een uitzending van American Pickers op History Channel viel een verzamelaar bijna flauw toen hij hoorde dat zijn vijf tether-cars die onder het stof op een plank stonden bijna $ 15.000 per stuk waard bleken te zijn. Doordat de productieaantallen laag zijn gebleven en veel auto’s zijn gecrasht of anderszins verloren zijn gegaan, zijn goede spindizzies nu schaars en erg waardevol. In 1994 werd er maar liefst 70.000 dollar betaald voor een Korn Indy Car (de nieuwprijs zonder motor, in 1939, bedroeg 50 dollar) en een Korn Meteor. Door niet goed uitgevoerde restauraties en zelfs door het kopiëren van de mallen van de oorspronkelijke auto’s om daarmee nieuwe auto’s als oud te verkopen, is de markt ondoorzichtig en risicovol geworden; er zijn veel kopieën in omloop.

De spindizzies in het Louwman Museum zijn zeker een bezoek waard. Op www.octanemagazine.nl is een door Louwman samengestelde videofilm te vinden die laat zien hoe de auto’s vroeger werden gebouwd en hoe ermee werd geracet. Ook op YouTube is veel interessant materiaal beschikbaar over deze duizelingEinde wekkende hobby.

111

L O T US T Y PE 56

V O L O P H ET

GAS T eksT Michael Oliver // FoTo’s Stephen Kim © 2016 Courtesy of RM Sotheby’s

112

Met zijn turbinemotor en vierwielaandrijving was deze Lotus een zeer controversiële Indycar-racer. Dit is het verhaal van de Type 56 van Graham Hill en Team Lotus.

E TOESCHOUWERS in Turn Two sprongen allemaal op, als op commando, toen de Lotus 56 van Graham Hill tegen de betonnen muur klapte. Voor hem was de Indy 500 van 1968 over. Een her­ haling van het sprookje van 1966 – Hill won toen met een Lola­Ford – zat er niet meer in. In ronde 110, met nog 90 ronden te gaan, had de voorwielophanging van de Lotus het begeven. Gelukkig was Hill niet gewond, ondanks dat de auto zwaar was beschadigd. Bovendien lag er nog steeds een Lotus 56 op kop, en reed een andere in de top tien.

Negen ronden voor de finish steeg de spanning naar grote hoogte. Nadat tien ronden lang de gele vlag was gezwaaid vanwege een ongeval, werd groen licht gegeven voor de hervatting van de race.

Vrijwel meteen verliet de leidende Lotus 56 van Joe Leonard de baan en kort daarop was het ook gedaan met de in zevende positie rijdende Lotus van Art Pollard. Beide moesten met mechanische pech de handdoek in de ring gooien.

De chef van Team Lotus Indy, Dick Scammell, heeft dat moment als het meest vreselijke in zijn carrière beschreven. “Het was het dieptepunt, we hadden de race in onze zak, en toen vielen de twee overgebleven auto’s in een en dezelfde ronde uit.”

De meningen van de fans waren verdeeld over de 56. Sommigen vonden dat het recht zijn loop had gekregen door het uitvallen. Voor anderen was het een mega­teleurstelling. Beide 56’s waren slacht­ offer geworden van precies hetzelfde mechanische falen: de holle as die de Pratt & Whitney turbine­ motor met de brandstofpomp verbond, had de geest gegeven. Later onderzoek maakte duidelijk wat er vrijwel zeker gebeurd moet zijn. Door het lange langzame rijden onder geel en de hete gassen van de turbine was de pomp onvoldoende gekoeld geweest. Dat had er, gecombineerd met het gebruik van brandstof met minder smerende eigenschap­ pen, toe geleid dat de pomp vastliep, met het breken van de aandrijfas als gevolg. Eigenlijk was er min of meer hetzelfde gebeurd als met de STP­Paxton auto van Parnelli Jones het jaar daarvoor: ook toen beroofde een relatief simpel onderdeel een turbine­ raceauto van een veelbetekenende overwinning.

113

L O T US T Y PE 56

‘ We hadden de race in onze zak, en toen vielen de twee overgebleven auto’s in een en dezelfde ronde uit ’

Arthur ‘Butty’ Birchall, een van de monteurs van Team Lotus toen en verantwoordelijk voor Hill’s auto, schrijft het falen van de 56’s toe aan de beslissing om geen gewone benzine te gebruiken voor de turbi­ nes, maar vliegtuigbrandstof. “Andy Granatelli, de baas van sponsor STP, wilde dat zijn toevoe­ ging gebruikt werd. Daarom reden we op loodvrije benzine met STP’s additief erin, en dat bleek niet te werken. De JP4/JP5 vliegtuigbrandstof was zelf­ smerend, de benzine niet, die spoelde het smeer­ middel eerder weg.”

Wat de kwestie extra pijnlijk maakt, was dat de auto van Hill uitgerust was met een as van staal, die sterker was dan de fosforbrons legering die door de fabrikant was gespecificeerd. Birchall: “Die nieuwe as had ik zelf gemaakt, ik wilde dat er een zo sterk mogelijke in de auto zat. Alleen de auto van Graham had mijn as…” Dat rechtvaardigt de gedachte dat Hill had kunnen winnen als de wielophanging van zijn Lotus heel was gebleven.

Het project Lotus 56 was de vrucht van een samenwerking tussen Lotus’ baas Colin Chapman en STP’s Granatelli. Chapman’s ontwerpen met de motor achterin hadden de doodsklokken al aan het luiden gebracht voor de archaïsche Indy­ roadsters met hun motoren voorin. Daarnaast had Granatelli’s vierwielaangedreven STP­Paxton met turbine het Indy­establishment opgeschud door de 500 in 1967 bijna te winnen. De United States Automobile Club (USAC) was bezorgd dat de zui­ germotoren van de teameigenaren in korte tijd naar de tweede rang gedwongen zouden worden, en veranderde daarom snel de regels. Na de race van 1967 werd de maximale toegestane inlaat­grootte van de turbines met een derde verkleind, van 23,999 naar 15,999 square inches (van 63,5 naar 40,6 cm2).

Toen kon niet meteen aan die regel voldaan wor­ den, maar met slim ingenieurswerk is het Pratt & Whitney gelukt er toch aan te voldoen en in decem­ ber 1967 kwamen Granatelli en Chapman overeen samen een nieuwe uitdager te ontwikkelen voor de race van 1968 – met turbinemotor!

Chapman’s ontwerpchef Maurice Phillippe kreeg de leiding over het project. Hij koos voor vierwiel­ aandrijving, van Ferguson, omdat dat systeem zijn kwaliteiten had bewezen, en omdat het de enige manier was om het enorme koppel van de turbine­ motor zonder extreme wielspin op het asfalt te krijgen.

114

Pratt & Whitney had duide­ lijk gemaakt dat de uitgaande as van de turbine niet met gewicht belast mocht worden, er kon dus geen conventionele transmissie aan gemonteerd worden. Daarom werd de trek­ kracht naar de links in de auto gemonteerde hoofd­ aandrijfas geleid via een 7,6 centimeter brede Morse Hy­Vo ketting, ondergebracht in een ovale transfer­ kast. Een versnellingsbak was niet nodig, voor de turbinemotor was een enkele overbrenging naar de aandrijving meer dan voldoende.

Zodra de USAC er lucht van had gekregen dat het niet ging lukken de opmars van de turbines te verhinderen, kondigde de club nieuwe regels aan om deze niet­competitief te maken. In januari 1968 werd het verboden de brede achterbanden ook op de vooras te gebruiken, zoals bij de STP­Paxton het geval was geweest. Later werd die regel nogmaals gewijzigd, turbineauto’s mochten alleen voorban­ den gebruiken, ook op de achteras. Tegelijkertijd werd toegestaan dat tweewielaangedreven auto’s met 14 inch brede achterbanden mochten rijden, in plaats van eerst 9½. Het was klip­en­klaar welke intenties daarachter scholen.

De unieke vorm van de carrosserie van de 56 was het resultaat van tests op Indianapolis in augus­ tus 1967, met een ‘black box’ datarecorder in een Lotus 38. Daaruit bleek dat de 38 met zijn op een tube tandpasta lijkende body de minst grote grond­ speling had als hij stilstond. In de kombochten, op snelheid, was de ruimte tussen bodem en wegdek nota bene nog groter dan bij stilstand, ondanks dat de Lotus 25 tot 30 procent meer ‘gewicht’ kreeg door de G­krachten. Dat betekende dat hij een forse hoeveelheid opwaartse druk genereerde. De oplos­ sing werd gevonden in een carrosserie die eruit zag alsof hij met een kaasschaaf was uitgesneden, zo verwoordde STP het althans in een persbericht. Dat werkte, er werd zo voldoende downforce gecreëerd om de auto op snelheid stabiel te houden.

De turbine werd flexibel gemonteerd op drie steunen om bewegingsruimte te creëren voor het uitzetten van de motor als hij maximaal vermogen leverde. De bloedhete adem van de motor werd uit­ gestoten via een verticale tunnel achter de bestuur­ der. Die uitlaat was van drie ‘deflectors’ voorzien, die de uitgestoten luchtstroom 15 graden naar ach­ teren ‘duwden’, waardoor hij niet alleen 22,5 kilo extra neerwaartse druk leverde, maar ook een beetje extra stuwkracht in voorwaartse richting.

L O T US T Y PE 56

‘ De USAC was bezorgd dat de zuigermotoren naar de tweede rang gedwongen zouden worden, en veranderde snel de regels ’ Het verpakken van alle techniek in de carrosserie, binnen de reglementair toegestane lengte en wiel­ basis, is een flinke klus geweest voor ontwerpchef Maurice Phillippe. De brandstofpomp, die norma­ liter aan de achterkant van de turbine bevestigd is, moest verplaatst worden om ruimte te maken voor de achteras. Daarom moest Pratt & Whitney de holle verbindingsas langer maken – wat onvoor­ ziene consequenties zou hebben in de race.

In maart 1968 was de eerste Lotus 56 klaar voor tests op Indianapolis, met Jim Clark aan het stuur.

Monteur Arthur Birchall weet nog hoe enthousiast Clark was. “Hij vond de auto absoluut fantastisch.

Andy Granatelli zei hem het kalmpjes aan te doen, als de concurrentie zou zien hoe snel de nieuwe Lotus was, zou er wellicht nog meer tegenstand komen.”

Er zijn vier auto’s gebouwd en eind april, na de onthulling voor de pers, zijn ze naar de USA gevlo­ gen. Het testen op Indianapolis begon op 1 mei maar het duurde tot de 30e eer de race uiteindelijk plaats had. Twee auto’s zouden voor STP rijden – chassis’ 56/2 en 56/4 – en twee onder de vlag van Lotus, te weten 56/1 voor Mike Spence en 56/3 voor Hill.

De eerste tests waren veelbelovend, Hill en Spence reden om en om de beste rondetijd totdat Spence

Start van de Indy 500 in 1968, met twee Type 56’s op de eerste rij.

116

op 7 mei 169,555 mph haalde (272,9 km/h), slechts 0,5 mph onder het staande baanrecord. De dag ein­ digde met een tragedie. Granatelli’s reguliere rijder Greg Weld kwam niet op snelheid met de 56/2, daarom stapte Spence in om de Lotus te testen. Hij crashte in Turn One. Door de impact werd een voor­ wiel naar achteren geslagen en het raakte Spence hard op zijn hoofd. Hij overleed nog dezelfde avond.

Na de dood van Jim Clark een maand eerder, was dit een heel zware slag voor het team, maar het mocht niet verzaken. Birchall: “Iemand van ons is vier zwarte dassen gaan kopen, we zijn naar de herin­ neringsdienst gegaan in Indiana en hebben daarna ons werk weer opgepakt.”

Ook een andere monteur van toen, Jim ‘High Idle’ Pickle, weet zich de sfeer van toen nog goed te her­ inneren. “Het was moeilijk ermee om te gaan, hoe­ wel het natuurlijk niet iedereen op dezelfde manier raakt. Vooral Chapman ging eronder gebukt, hij trok het bijna niet meer en Andrew Ferguson, onze competitiemanager, heeft de boel bij elkaar moeten houden.”

Chassis 56/2 was te zwaar beschadigd om nog te repareren, STP nam daarom chassis 56/1 (startnum­ mer 60) over. Daardoor kwam Lotus met slechts één auto aan de start, de 56/3 van Hill, met nummer 70.

L O T U S 19 R E C R E A T I O N

ZWART WITFOTO’S LINKS, MET DE KLOK MEE

MCKLEIN

MCKLEIN

Voor de start van de Indy 500 van 1968. Hill zit op de Lotus, STP’s Andy Granatelli staat aan Hill’s rechterkant, in kostuum, met naast hem Colin Chapman; Hill en Chapman buigen zich over de achterwielophanging; de turbinemotor in volle glorie.

ONDER Pollard in nummer 20 op de baan in 1968; de werkruimte van Hill.

MCKLEIN

MCKLEIN

De remschijven zijn binnenboord geplaatst.

117

L O T US T Y PE 56

‘ Vierwielaandrijving was de enige manier om het enorme koppel van de turbine zonder extreme wielspin op het asfalt te krijgen ’

De kwalificaties begonnen op 18 mei en Hill was de eerste die met de 56 de baan op ging. De Lotus reed perfect en Hill reed zijn vier rondjes met 171,208 mph gemiddeld (275,5 km/h). Joe Leonard in STP’s nummer 60 was nog sneller, hij haalde 171,559 mph, waardoor er twee Lotus Type 56’s op de eerste start­ rij stonden. Pollard, die voorafgaand aan de kwali­ ficatie maar zes ronden in nummer 20 had gereden, stond op de elfde plek met 166,297 mph.

Alhoewel hij vanaf de eerste rij was gestart, reed Hill behoudend, in vierde of vijfde positie maar altijd in contact met de leiders – totdat hij crashte.

Een ophangpunt van een voorste geleidearm was van het chassis gebroken, waardoor het rechter­ voorwiel los raakte.

Na de race is Hill’s auto, chassis 56/3, terugge­ bracht naar Engeland om hersteld te worden. In oktober 1968 was de Lotus terug in de USA, maar er is nooit meer mee geracet. Hij heeft de kleuren gekregen van de auto die op pole position stond, die van Joe Leonard, en is tentoongesteld in het kantoor van STP en later in dat van het moederbedrijf, First Brands.

De Type 56 is eigendom van STP gebleven tot in 1996, het jaar waarin dit bedrijf een langdurige sponsorovereenkomst met Richard Petty aanging.

De gepensioneerde NASCAR­legende mocht als afscheidscadeau een auto kiezen uit de collectie van STP. Petty pikte er de Lotus 56 uit en heeft

De uitlaat is zo geplaatst dat de gassen downforce genereren.

LOTUS TYPE 56/3 (1968) MOTOR Pratt & Whitney STNB6B-74 turbine VERMOGEN > 500 pk TRANSMISSIE vierwielaandrijving via Morse Hy-Vo ketting en transmissie met één overbrenging BESTURING tandheugel WIELOPHANGING voor en achter dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, verstelbare telescoopdempers REMMEN binnenboord gemonteerde, geventileerde schijven (Girling) GEWICHT 612 kg PRESTATIES hoogste gemiddelde snelheid Indianapolis 276,1 km/h in 1968

118

Geschakeld hoefde er niet te worden in de Type 56.

deze gehouden tot hij hem in 2013 verkocht aan de verzamelaar Milton Verret in Texas. Tot grote vreugde van Clive Chapman (zoon van Colin) heeft Verret de Lotus naar zijn bedrijf Classic Team Lotus gestuurd om hem op punt te laten zetten.

De auto is daar helemaal gestript en weer opge­ bouwd met gereviseerde, originele onderdelen. Het is wel een hele uitdaging geweest om de Lotus terug te brengen naar precies de specificaties en uitmon­ stering van mei 1968. Ook instrumenten en lagers bleken heel moeilijk te vinden, evenals de correcte DayGlo Rocket Red lak.

Classic Team Lotus had toen ook de taak vast te stellen of de Lotus daadwerkelijk chassis 56/3 was, want er stond ook een andere 56 met hetzelfde nummer in het Indianapolis Motor Speedway (IMS) museum. Toen de auto helemaal gestript was, was goed te zien welke panelen vervangen waren na Hill’s crash. Daarvoor waren grotere klinknagels gebruikt, maar het patroon was precies hetzelfde als op de foto’s uit die tijd. Bij alle andere plaatdelen klopte het patroon ook. Daarmee was bewezen dat de auto inderdaad de 56/3 van Hill was. Toen hij klaar was, heeft Classic Team Lotus een reünie geor­ ganiseerd, in april 2014, met de 56/3 en vijf van de zes monteurs die er toen bij waren.

Daarna is de Lotus opnieuw naar Pratt & Whitney in de USA verhuisd voor de montage van de inmid­ dels gereviseerde turbinemotor. Die klus is gedaan door Vince Granatelli, de zoon van Andy en lid van STP’s team in 1968. Ook van de partij was teamlid Ron Falk, die de taak had de transferkast te revi­ seren en de ontbrekende onderdelen op te sporen.

Het Indianapolis Motor Speedway museum heeft geholpen met reserveonderdelen uit de eigen col­ lectie, waarin zich ook de twee andere overlevende Type 56’s bevinden.

In 2014 hebben alle drie de 56’s samen ereronden gereden, voorafgaand aan de Indy 500, voor de ogen van 300.000 toeschouwers, dat ook ter herin­ nering aan Andy Granatelli, die in december 2013 was overleden. Het was een fantastisch gezicht de drie auto’s op de Brickyard terug te zien en ze over de baan te horen suizen met aan het stuurwiel nie­ mand minder dan Parnelli Jones, Mario Andretti en Vince Granatelli. Een waar eerbetoon aan het pio­ nierswerk van Colin Chapman, Team Lotus en de Einde familie Granatelli.

Brandstof- en olievoorziening van de 56.

119

TECHNIEK

TU R B I N E P O W ER Hij is soepel en krachtig en klinkt als een straaljager.

Zo werkt een turbinemotor.

T eksT Jesse Crosse

E

IGENLIJK ZOU een turbinemotor ideaal moeten zijn voor een auto. Hij is soepeler, levert veel pk’s voor zijn gewicht en telt minder onderdelen dan een zuigermotor. Dus waarom niet? Zo moeten ze in 1945 gedacht hebben binnen Rover’s experimentele afdeling, waarvan de ingenieurs overtuigd waren dat turbines ‘the next big thing’ waren. Ze geloofden ook dat ze goedkoper te produceren waren. Men kon bij Rover weten waarover men sprak, want het bedrijf had in 1940 opdracht gehad Frank Whittle’s turbine­vliegtuigmotor te ontwik­ kelen. Er zijn veel verschillen tussen turbines onderling, maar ze delen hetzelfde concept. Een compressor perst lucht een verbran­ dingskamer in, het mengsel wordt ontstoken, het verbrandt en met zeer hoge snelheid wordt het ontstane, sterk uitzettende gas uit­ gestoten. Krachtig genoeg om de compressor in een soort vicieuze cirkel aan te drijven. Het gas dat uit de uitlaat komt, is zelfs zo krachtig dat je er een vliegtuig mee kunt voortstuwen.

‘De ingenieurs waren overtuigd dat turbines the next big thing waren’ Er zijn meerdere typen turbinemotoren, waarvan de twee belangrijkste de axiale en de centrifugale zijn. Axiale compressors en turbines worden gekenmerkt door bladen of vinnen die rondom een centrale as draaien, zoals je ventilator thuis. De lucht of de hete gassen stromen er doorheen. De turbines van Rover hadden, net zoals Whittle’s oorspronkelijke ontwerp, een centrifugale compres­ sor die de axiale turbines voedde.

Een centrifugale compressor heeft een platte rotor, met daarop gebogen bladen of vinnen die lucht naar buiten stuwen, door kana­ len of pijpen in de wand, naar de verbrandingskamer.

Het verschil tussen een turbine voor vliegtuigen en auto’s is dat die laatste via een mechanische verbinding de wielen aan moet drijven. De turbines van Rover maakten 65.000 toeren per minuut, veel te veel voor een conventionele transmissie. Daarom werd een systeem gebruikt met twee assen en een mechanische gescheiden tweede turbine, aangedreven door de uitlaatgassen van de eerste.

De trekkracht van de tweede turbine werd naar de wielen gebracht via een vaste overbrenging. In die opzet functioneerde hij als een koppelomvormer, net zoals bij een automatische transmissie – en de auto had daardoor niet meer dan twee pedalen nodig.

Rover’s JET 1 was snel, hij haalde meer dan 240 km/h, maar het verbruik was enorm, tussen de 55 en 280 liter per 100 kilometer.

De oorzaak was de lage thermische efficiëntie van de turbine, het grootste deel van de brandstof werd omgezet in hitte uit de uitlaat.

De volgende stap was dan ook het terugwinnen van die energie door de introductie van warmtewisselaars of recuperatoren. Hier­ 12 0

mee kon zo’n 80 procent van de verloren energie teruggewonnen worden, afhankelijk van het ontwerp.

Er was een tweede techniek, geprefereerd door de ingenieurs die zich met turbinemotoren bezighielden bij Chrysler, Ford en Detroit Diesel. Zij kozen voor regeneratoren, bestaande uit grote geperfo­ reerde, dubbele schijven waar de hete gassen doorheen stroom­ den en hun warmte overdroegen aan de koude lucht die door de andere helft bewoog. Het metaal van regeneratoren vervormde door de hitte, reden waarom in de jaren ’60 werd overgestapt op keramische exemplaren, gemaakt door de glasfabrikant Corning.

De Rover­BRM Le Mans­racer van 1963 en ’64 had een 150 pk 2S/150 turbinemotor zonder warmtewisselaars. De auto van ’64 werd beschadigd door een ongeluk en heeft niet geracet, maar voor een nieuwe – en laatste – poging in 1965 werd hij voorzien van keramische wisselaars. Die bleken onbetrouwbaar te zijn, maar desondanks is de Rover-BRM toch gefinisht als 12e algemeen en als tweede in de klasse onder twee liter. Hij reed een gemid­ delde van 159 km/h en gebruikte 20 liter per 100 kilometer, niet veel meer dan de gemiddelde Porsche of Ferrari. Ondanks dat werd steeds duidelijker dat de turbinemotor voor auto’s toch niet zo bruikbaar was als eerst werd gedacht. De Rover­motoren had­ den bijvoorbeeld last van een trage reactie op het gaspedaal. De Amerikanen gebruikten verstelbare bladen in de gasaanvoer naar de tweede turbine om zo de responssnelheid te verbeteren – zoals bij de krachtbron op de pagina hiernaast – en dat hielp. Maar die oplossing vergrootte een ander nadeel: er kon niet of nauwelijks op de motor worden geremd. Een mogelijke remedie was het omdraaien van de stuwkracht zodra de bestuurder het gas los liet.

Rover heeft dat getest bij de Le Mans­auto van ’64 en heeft het idee laten vallen door het hogere verbruik – er was een extra tankstop nodig – en de rondetijden waren nauwelijks beter.

Een andere barrière voor serieproductie van turbinemotoren zijn de hoge kosten geweest, veroorzaakt door de noodzaak dure lege­ ringen te gebruiken die hoge temperaturen aankunnen.

Na de Rover­BRM heeft Rover ook de op de P4 gebaseerde JET 1 gebouwd plus het T2 research­prototype, de T3 tweezitter met polyester carrosserie en vierwielaandrijving en de T4. Er zijn drie basis­motorontwerpen geweest, te beginnen met de T5 voor tests, de T8 voor de JET 1, en de T6, waaruit de S2/100 (met 100 pk) en de S2/150 zijn voortgekomen. De cijfers geven de diameter van de compressor aan, bij de T6 mat die zes inch.

Veel andere autofabrikanten hebben met turbines geëxperimen­ teerd, waarvan de vier Firebird­concepten van General Motors, ont­ worpen door Harley Earl, de spectaculairste zijn. De enige turbine­ auto die ooit een race heeft gewonnen is de Howmet TX van 1968, hij won in dat jaar een onbeduidende race in de USA. De meest kansrijke implementatie had het gebruik van een turbine kunnen zijn voor elektrische auto’s, om de accu onderweg op te laden.

Bladon Jets heeft daarvoor een micro­turbine ontwikkeld, niet groter dan een beschuitblik: klein, licht, schoon en luchtgekoeld.

Echter, het enige opvallende gebruik in een auto is tot op heden in de C­X75 geweest, een elektrische conceptauto van Jaguar.

BINNENIN EEN TURBINEMOTOR Deze illustratie toont een Rover 2S/350R-motor, waarbij 2S staat voor Twin Shaft en 350 voor het vermogen. Het is een vrachtwagenmotor uit 1968, toen Leyland overwoog trucks met turbinemotoren uit te voeren, maar de constructie en werking is hetzelfde als bij een personenauto met turbine. De motor is uitgerust met twee regeneratoren, aan beide zijden van de motor, alleen de achterste is in de tekening opgenomen.

Verbrandingsruimte Ontbranders Compressor turbine

Luchtcompressor voor de remmen

Uitgaande aandrijfas

Dynamo

Aandrijfturbine voor de uitgaande as

Verstelbare bladen voor regeling van de gasstroom

Brandstofpomp

Aandrijfturbine voor de compressor

Worm-aandrijfwiel voor de regeneratoren

121

OVERDRIVE / Nog meer auto’s

12 2

Moderne tijden voor Malvern MORGAN PLUS FOUR TEKST TON ROKS FOTO’S PIET MULDER

STILLETJES IS DE Morgan Motor Company een modern bedrijf geworden. De Plus Eight heeft het veld geruimd voor de Plus Six, met een state-of-the-art aluminium chassis en een aandrijflijn van BMW. Nu heeft ook de Plus Four, het vier­ cilinder model waarop Morgan al decennia steunt, een modernisering ondergaan, eentje die zijn weerga niet kent. Weg zijn de starre achteras met bladveren, het simpele ladderchassis en het archaïsche weggedrag. Gebleven is het houten frame dat de portieren en het plaatwerk om je heen ondersteunt. Er is nog iets veranderd, hij heet geen Plus 4 meer, maar Plus Four, met het cijfer voluit geschreven.

De carrosserie is op het eerste gezicht een een-op-een replica van de oude Plus 4. Je herkent de Four echter meteen aan de strips met LED’s die als dagrijverlichting in de koplampen zijn ondergebracht.

Wat het chassis betreft, is de Four hetzelfde als de Plus Six die we in de 43e editie van Octane bespraken. Alleen is hij acht centimeter smaller, de spatschermen zijn slanker vanwege zijn smallere banden. De zescilinder treedt aan met rubber in de maat 235/35/R19, de vierpitter met 205/60/R15 – dat alleen al scheelt zes centimeter per as.

De Plus Four heeft dezelfde aandrijflijn als de BMW 330i, met achtereenvolgens 258 pk en 400 Nm aan koppel. De testauto die Morgan naar Louwman Exclusive had afgevaardigd was uitgerust met de achttraps automaat: een merkwaardig gezicht de versnellingspook van een BMW te ontwaren.

Midden in het dashboard bevindt zich het instrumentenpaneel. De toerenteller en snelheidsmeter hadden wat mij betreft wel een vleugje meer retro mogen zijn. Achter het stuur zie je een klein scherm, waarop de snelheid digitaal wordt 12 3

OVERDRIVE / Nog meer auto’s

‘De viercilinder Morgan heet geen Plus 4 meer, maar Plus Four, met het cijfer voluit geschreven’

weergegeven – dat doet een tikje afbreuk aan het klassieke karakter, maar gemakkelijk is het wel. De binnenspiegel had gerust wat breder gemogen, en met de kap dicht is het zicht naar achteren behoorlijk beperkt – je ziet achter­ liggers pas als ze aan het bumperkleven zijn.

Maar goed, de Plus Four is bedoeld om open gereden te worden, en dan is het zicht rondom waarlijk uitstekend.

Hij heeft nota bene centrale vergrendeling, enigszins merkwaardig voor een auto als deze.

De zijruitjes zijn van kunststof, en de deurtjes kunnen gemakkelijk losgemaakt en achter de stoelen opgeborgen worden. Het vrije zicht op het wegdek draagt dan flink bij aan de beleving.

De beste plek in de Plus Four is die aan het stuur. Ik had de indruk dat je daar meer ruimte in de breedte hebt dan op de passagiersstoel, 12 4

maar dat lijkt haast onmogelijk. De rechterstoel heeft een vrij korte zitting en de beenruimte is er minder, waardoor je er minder fijn zit.

De Four komt met twee cilinders minder aan de start dan de Plus Six, wat betekent dat je ruwweg 80 pk en 100 Nm minder hebt om mee te spelen. Een plus is dat zijn gewicht bijna 70 kilo lager is. Vergis je niet in de Plus Four, het is een deksels snelle auto, nog nooit heeft Morgan zo’n rappe viercilinder gehad. Hij

sprint in 4,8 seconden van 0 naar 100 km/h, tegen 4,2 voor de Plus Six. Met zijn top van 240 blijft hij 27 km/h achter op de zescilinder, maar dat is voor dit type auto nauwelijks relevant.

Duidelijk is dat je met deze Plus Four andere viercilinder sportwagens met een gerust hart de handschoen kunt toewerpen. Rijd je Porsche 718 of Alpine A110? Pas dan op als je in je spiegel een Morgan met LED­strips in zijn kop­ lampen ziet opduiken.

Hij heeft een beste soundtrack, tamelijk industrieel, net zoals in de 330i, maar zodra je het gas dieper intrapt komt er een krachtige roffel uit de uitlaatpijpen. Met zijn 400 Nm koppel, al geheel tot uw dienst bij 550 toeren boven stationair, heeft de Four meer dan genoeg spierballen om zijn Avons te laten spinnen, en zo hoort het. Breder rubber moet zo’n auto niet hebben, nu heb je tenminste de ruimte om met de grip en tractie te spelen.

De automaat doet zijn werk keurig – hij heeft het er maar druk mee, dat voortdurend moeten kiezen tussen acht verzetten. Zodra je het gas op laat komen zoekt hij een hoger verzet op, zodra je het dieper intrapt gaat hij een paar tandjes terug, sneller en trefzekerder dan je het zelf zou kunnen. Er is de optie om zelf te schakelen, met kunststof ‘flippers’ aan het stuur, maar die lust verlies je vrij snel. De stappen tussen de acht versnellingen zijn vrij klein en één versnelling terugschakelen is bijna altijd te weinig, en dan rest de vraag of het er dan twee of drie moeten zijn. Uiteindelijk besluit je die beslissingen aan de ZF over te laten, die dat in de stand Sport+ overigens goed doet.

Het grote voordeel van de Plus Four is dat hij anders dan de Six wél met een handbak te bestellen is, dezelfde six-shooter als de BMW 330i. Die transmissie geeft je een veel grotere band met de techniek en je houdt zelf de regie in handen. Als je de zesbak bestelt, houd je bovendien 1500 euro in je zak. Je levert ook iets in, de Plus Four is daarmee marginaal zwaarder, het koppel is 50 Nm lager afgestemd en het sprintje van 0 naar 100 duurt een halve seconde langer. Verwaarloosbare verschillen, vind ik, ten opzichte van de extra satisfactie die de handbak geeft.

Door het stijve chassis en de moderne wielophangingen ligt de Plus Four vlak en strak op de weg, maar met genoeg interactie om je precies te laten voelen wat er onder je gebeurt.

Door het lagere gewicht in de neus duikt hij

‘Het is een deksels snelle auto, nog nooit heeft Morgan zo’n rappe viercilinder in zijn assortiment gehad’

nog enthousiaster de hoeken in dan de Plus Six. Eindelijk heeft Morgan een Plus Four waarmee je heel gemakkelijk hard kunt rijden. Met de oude kon dat ook, zolang de weg maar mooi vlak was en de starre achteras en voorwielophanging niet te veel dingen tegelijk moesten doen. Op een minder goed wegdek werd het al gauw heel erg druk onder je en moest je voort­ durend anticiperen en reageren op de strapatsen van het chassis, alsof je op een rodeopaard reed. De Plus Four is daar vrij van – en hij is nog comfortabel ook, iets meer dan de Six door de hogere bandwangen. Echter op heel slechte

wegdekken krijgt hij toch iets van het springerige van de oude Plus 4, vermoedelijk doordat je dan de limiet van de korte veerwegen bereikt.

Het sterke van de Plus Four is dat hij net zoals andere Morgans volop rijplezier geeft bij snelheden waarvoor je geen onbegrensde Autobahnen nodig hebt. Zodra je een bebouwde kom uit bent en zich een mooie open weg ontvouwt, kun je al genieten. Voorheen was het zo dat Morgans vooral geschikt waren voor mensen die van klassieke auto’s hielden en de historische rijeigenschappen eerder als een kwaliteit beleefden dan een tekortkoming.

Dat klassieke gevoel is zeker niet weg ‘ontwikkeld’, het is nu echter gecombineerd met hedendaagse rijeigenschappen, waardoor de Four – en ook de Six – geschikter is voor ‘moderne rijders’ dan ooit – een tikje excentriek hoef je er niet meer voor te zijn. Vrees niet, de Morgan Plus Four is nog steeds een idiosyncratische auto en zeker geen gladgeschoren sportwagen waaruit elke eigenaardigheid is weggestreken. Hij rijdt en stuurt aanzienlijk veel fijner dan zijn voorganger, zodanig zelfs dat hij een interessant alternatief kan zijn voor een 718 of A110.

Helaas is de Plus Four wel een stuk duurder geworden, je moet er een mille of twintig meer voor afdragen dan ‘vroeger’. Daarvoor krijg je echter wel de snelste Plus Four die in 110 jaar het fabriekje aan Pickersleigh Road heeft verlaten.

MORGAN PLUS FOUR MOTOR 2,0-liter BMW TwinPower Turbo viercilinder VERMOGEN 258 pk bij 5000 min-1 KOPPEL 400 Nm bij 1550 min-1 (350 Nm met handbak) TRANSMISSIE achttraps automaat ZF of handgeschakelde zesbak, achterwielaandrijving LxBxH 3830 x 1650 x 1250 mm TANKINHOUD 46 liter GEWICHT 1009 kg (leeg) VERBRUIK 1 op 14,2 (gemiddeld) 0-100 KM/H in 4,8 sec (5,2 sec met handbak) TOPSNELHEID 240 km/h PRIJS vanaf 92.200 euro (handbak), vanaf 93.700 euro (automaat)

12 5

OVERDRIVE / Nog meer auto’s

Als het hart meebeslist MASERATI QUATTROPORTE S Q4 GRANSPORT TEKST TON ROKS

VOOR ONS PETROLHEADS heeft de naam Quattroporte iets speciaals, ook al betekent het niets meer dan ‘vierdeurs’. De combinatie met die drietand in de neus, de Italiaanse flair, het temperament, de rijke autosportgeschiedenis, het draagt er allemaal toe bij dat die naam je toch als muziek in de oren klinkt. Daarom trekt een Quattroporte de aandacht en oogst hij bewondering, veel meer dan een XJ of een grote Duitse sedan, waarvan minstens één fabrikant zich tegenwoordig liever op de Chinese smaak richt dan de Europese.

De Quattroporte is een sterk ontwerp, dat weet je doordat Maserati het door de jaren heen 12 6

‘Hoe je hem ook rijdt, zijn sportieve karakter wordt nimmer verloochend, het is immers een Maserati!

niet of nauwelijks heeft gewijzigd. Nergens voor nodig, hij ziet er nog altijd schitterend uit. Voor modeljaar 2018 heeft hij een kleine update gehad met een grille die meer lijkt op die van de Ghibli en zijn de bumpers en kop­ lampen aangescherpt. Meer een kwestie van make­up dus, dan van fundamentele veranderingen. Het staat hem in elk geval heel goed. In die grille bevinden zich overigens lamellen die zich automatisch openen en sluiten, zulks ten faveure van een lage luchtweerstand, hij zou er 0,03 punten op vooruit zijn gegaan.

Je kunt van alles bij je Quattroporte bestellen, al naargelang je preferenties. Bijvoorbeeld het Nerissimo Carbon Pack en de gesmede Atlante 21­inch wielen. Daarmee geef je hem op smaakvolle wijze een vleugje meer agressie – het is immers een Maserati. Je kunt ook voor een meer gedecideerde verschijning kiezen, maar dan moet je de dealer wel even laten weten dat je meer type GranLusso bent dan GranSport.

We stuurden een paar dagen met de S Q4 GranSport, uitgerust met een twinturbo 3,0liter V6, die er 430 gretige pk’s uitpompt, plus een royaal koppel van 580 Nm. Dat is beschikbaar tussen 2250 en 4000 toeren, waarmee je jezelf eigenlijk nauwelijks hoeft bezig te hou-

den. Laat de achttraps automaat gewoon zijn werk doen, en je hebt altijd een fikse klap acceleratie onder je pedaal. Cijfers? Reken op een top van 288 km/h en een sprintje van 0 naar 100 in 4,8 seconden.

Je kijkt uit op een bijdetijds multimedia scherm, waarop je met een draaiknop allerlei zaken kunt regelen. De Quattroporte is inmiddels voorzien van allerlei assistenten voor hulpbehoevende bestuurders. Hij houdt je blinde vlek in de gaten, remt vanzelf keihard af als je er blijk van geeft een belangrijk obstakel niet te zien, geeft je corrigerende vermaningen als je niet netjes op je rijstrook blijft (of verzuimt richting aan te geven) en beschikt over adaptieve cruise controle met een stop-and-go functie. Hij herkent nota bene ook verkeersborden, handig in Duitsland waar de snelheidslimieten zo vaak wisselen dat je dikwijls niet meer weet hoe hard je mag of hoe langzaam je moet. Met die attributen aan boord, die je tegenwoordig al op veel goedkope auto’s kunt vinden, loopt Maserati niet meer achter, alhoewel men bij BMW en Mercedes inmiddels nog meer hulp­ middelen heeft uitgevonden die je in opperste verwarring brengen en die je met een gevoel van triomf uitzet, want je hebt dan immers je persoonlijke autonomie herwonnen.

Van een luxueuze sportsedan in deze klasse – vanafprijs € 191.010 – mag je verwachten dat hij in staat is je in rust en luxe over lange afstanden te vervoeren en dat hij daarnaast ook het andere uiterste beheerst, een bochtige weg een lesje nederigheid leren. In beide disciplines houdt hij zich uitstekend staande. Hij zoekt in beide niet het alleruiterste op, iemand die een Mercedes of Jaguar gewend is zou wellicht nog iets meer comfort op de Autobahn wensen en iemand die een BMW met een dikke M rijdt, zou mogelijk nog meer scherpte en agressie willen op die bochtige weg. De Quattroporte bevindt zich daartussenin, maar hoe je hem

ook rijdt, zijn sportieve karakter wordt nimmer verloochend, het is immers een Maserati!

Hij heeft ook elektrisch bekrachtigde besturing, niet omdat die beter is dan hydraulische, maar vanwege de onvermijdelijke ‘samenwerking’ met de elektronische beschermengelen.

Vrees niet, er gaat nog altijd een tevredenstellende hoeveelheid feedback naar je vingers en palmen. De Q4 heeft vierwielaandrijving, de noodzaak daarvan is tamelijk gering – aan een set goede winterbanden heb je meer als de r in de maand is – maar het helpt de Quattroporte – en chauffeurs met een loden rechtervoet – in elk geval die 580 Nm trekkracht efficiënt in vooruitgang om te zetten. Op de limiet kun je het weggedrag als enigszins speels betitelen en als je de grens vaak verkent, helpt de vierwielaandrijving je de kostbare Maserati onder controle te houden. In het uiterste geval gaat 50% van het koppel naar de vooras om de Maser uit standje overstuur te trekken.

Ruimte is er niet zo veel als je zou verwachten in een sedan van vijf meter en 24 centimeter, maar er is zeker voldoende beenruimte, echter niet overdadig. Je zit er goed in, je wordt niet vermoeid met exorbitant rolgeluid van banden of geruis van de wind, maar wel worden je oren steeds gestreeld door het niet opdringerige en melodieuze geluid van de V6, altijd warmbloedig en temperamentvol, agressief als je hem het rood in jaagt.

De Quattroporte is een mooie en fijne sport­ sedan in het bovenste segment, echter net zoals de Ghibli vermorzelt hij de Duitse concurrentie niet, zeker niet als je er een Excel­bestand op los laat, maar hij is meer dan voldoende geëquipeerd om mensen voor zich te winnen die hun hart laten meebeslissen als ze een auto kiezen.

Stel je de aandeelhoudersvergadering voor, je komt aanrijden in je Maserati en parkeert die tussen het grijze metaal van al die verstandige beleggers. Dat moet toch onwijs goed voelen?

12 7

OVERDRIVE / Nog meer auto’s

Met dagelijks een traktatie MASERATI LEVANTE TROFEO TEKST TON ROKS

WE KUNNEN ER kort over zijn, de Levante Trofeo is de waanzinnigste versie van Maserati’s SUV. We konden erop wachten, na soortgelijke krachtpatsers van Porsche, Range Rover en de zo mogelijk nog uitzinnigere Urus van Lamborghini. Als je simpel aan je vrienden wilt uitleggen wat je nu weer voor beest voor je deur hebt staan, kun je het beste zeggen dat hij een V8 van Ferrari heeft, gekoppeld aan het aandrijfsysteem van Alfa Romeo’s fantastische Giulia Q4. Daarvan is geen woord gelogen.

Het hart van de Trofeo is de bij Ferrari gebouwde 3,8­liter V8 die ook in de Levante GTS ligt, echter met nieuwe nokkenassen en kleppen, aangepaste koppen, zuigers en drijf­ stangen. Ook met de turbo’s en het motor­ management is ‘gespeeld’. Daardoor levert hij 530 pk en piekt de trekkracht tussen 2500 en 5000 toeren bij een formidabele 730 Nm. Om dat allemaal netjes in tempo om te zetten heeft de luchtvering een standje Aero2 gekregen, waarin zijn buik 3,5 centimeter dichter naar het asfalt zakt. Hoewel het natuurlijk geen circuitauto is, kun je wel standje Corsa inschakelen om de jacht te openen op ander groot wild. Dan doen de veren en dempers nog harder hun best, geeft het ESP je wat ruimte om met de massa en het koppel te jongleren, 12 8

gaan de gaskleppen rapper open en springt de achttraps automaat in battle mode. Het ESP is van nieuwe algoritmes voorzien, zodat hij meer ‘gevoel’ heeft voor hetgeen de bestuurder ambieert te gaan doen – hij zet de auto als het ware ‘klaar’ voor een drieste bocht en als het uit de hand dreigt te lopen probeert hij vooraf de gemaakte fout te corrigeren.

Ons testexemplaar was voorzien van fraaie, gesmede 21­inch Atlante­wielen met ware walsen van banden, maatje 265 voor en 295 achter.

Die breedte achter benadrukt de afstemming van zijn vierwielaandrijving: in de basis worden steeds de achterwielen aangedreven, de voorwielen krijgen aandrijfkoppel (maximaal 50%) als het systeem ‘voelt’ dat er slip is achter. Het mechanische sper aldaar helpt ook een handje mee.

Voor de spotters: je herkent de 232.580 euro kostende Trofeo niet alleen aan de kanjers van wielen, maar ook aan de sleuven in de motorkap, een aantal koolstofvezel hulpstukken en de diffuser.

Het interieur is heel mooi uitgevoerd, met leer van een geweldige kwaliteit, echter niet alle bedieningsorganen halen hetzelfde niveau.

Het is een indrukwekkende machine om mee op weg te zijn. Aan belevenis geen gebrek, hij katapulteert zichzelf ondanks zijn 2170 kilo in 4,1 seconden van 0 naar 100 en het geluid dat in Sport Mode is prachtig, niet met de branie van een AMG of het theater van een van de SVR’s van Jaguar Land Rover, maar geraffineerder, met een warme toon.

Hij voelt minstens zo snel aan als een Cayenne Turbo en is zeer wel in staat ook op een minder goed wegdek een hoog tempo vast te houden. Op een bochtig parcours lijkt hij een

‘Hij voelt minstens zo snel aan als een Cayenne Turbo en is in staat tot een hoog tempo, ook op een minder goed wegdek’

vleugje minder strak en vlak te liggen dan de Porsche, maar daar staat tegenover dat hij je beter laat voelen waar de grenzen liggen. Bijna onmerkbaar zorgt het ESP ervoor dat, indien nodig, een wiel in een enthousiast genomen bocht eventjes wordt afgeremd waardoor de Maserati toch nog heel mooi indraait. Hij is op z’n best als je netjes en strak stuurt, logisch met een gewicht van meer dan twee ton.

Meestentijds zal de Levante een taak moeten vervullen als comfortabel transportmiddel en daartoe is hij uitstekend in staat, de lucht­ vering rekent kalmpjes en efficiënt af met oneffenheden en de techniek hijgt nimmer in je nek, ondanks die 530 pk en het DNA van Ferrari.

Hoewel hij niet de gelijke is van de Cayenne Turbo, blijft hij er niet ver bij achter. Zijn kracht is zijn uitgesproken en aangename karakter – plus een dagelijks terugkerende traktatie: die heerlijke V8.

Fast, maar nog niet furious genoeg TOYOTA GR SUPRA 3.0 TEKST TIM ROKS FOTOGRAFIE RICARDO VAN DE BOR

MAAR LIEFST 17 jaar hebben we moeten wachten op een opvolger van de legendarische Supra. Nu is hij er weer, met dank aan BMW. Dat laatste verdient wat uitleg: de GR Supra is grotendeels gebaseerd op de huidige BMW Z4 en beschikt daarom over het onderstel, de motor en het interieur van de Duitser. Tot zover de overeenkomsten, want Toyota heeft wel zijn eigen teriyakisaus over de GR Supra gegoten.

Hierdoor wijkt hij niet alleen qua uiterlijk af van de Z4, maar ook qua rijgedrag – al zit dat herkenbare BMW­gevoel er nog wel in. Overigens staat GR voor Gazoo Racing, de autosportafdeling van Toyota, en die verzorgde in samenwerking met BMW de ontwikkeling van de Supra.

Waarvoor dank, want het heeft tot een resultaat geleid waar je als autoliefhebber blij van wordt, zelfs al krijg je enkel de mogelijkheid om naar de auto te kijken en/of luisteren.

Mocht je ook de mogelijkheid krijgen om te rijden, dan moet je die kans zeker met beide handen aangrijpen. De belangrijkste reden is dat de GR Supra ontzettend goed rijdt en de (audio)sensaties levert die je van een sport­ coupé met een dikke zescilinder mag verwachten. Qua rijgedrag vind ik de GR Supra het beste te vergelijken met de ‘oude’ BMW Z4 Coupé, een auto die qua configuratie vrijwel hetzelfde is als de Toyota. Net als bij de Duitser zit je in de Supra lekker dicht op de achteras, waardoor je goed voelt wat er speelt bij de aangedreven wielen en je gemakkelijk een vertrouwensband met de auto opbouwt. Tijdens het rijden met de GR Supra kon ik hem op slechts twee detailfouten betrappen: naar mijn mening zijn de schakelflippers te kort aan de onderkant – waardoor ik soms misgreep – en de geventileerde schijfremmen (van Brembo) vind ik bij het aangrijpen niet fel genoeg.

Al met al is de GR Supra helemaal geen verkeerde auto. Het totaalplaatje van een goede sportcoupé klopt – op de eerdergenoemde detailfouten na – en is zeer aantrekkelijk. Ver­ leidelijk ook, al verlangde ik na een aantal dagen in de Supra wel naar een hardcore, CS(L)­ achtige versie van deze Toyota. Waarschijnlijk komt die er ook, hopelijk met meer vermogen, minder kilo’s, betere remmen, langere schakel­ flippers en een ‘brutere’ versnellingsbak. Wat mij betreft mag het nog best even duren (maar geen 17 jaar) voordat die versie verschijnt, zodat ik kan proberen om het volledige aankoop­ bedrag – ik schat tussen de 90 en 95k – bij elkaar te krijgen.

Overigens zijn er inmiddels twee versies van de GR Supra. Naast de 3.0 is er ook de variant met een eveneens van BMW ‘geleende’ 2,0­liter viercilindermotor met 258 pk. Die is maar liefst 20k goedkoper (of minder duur, wat je wilt) en ziet er in elk geval net zo lekker uit.

TOYOTA GR SUPRA 3.0 MOTOR 3,0-liter BMW TwinPower Turbo zescilinder VERMOGEN 340 pk bij 6500 min-1 KOPPEL 500 Nm bij 1600 min-1 TRANSMISSIE ZF-achttraps automaat, achterwielaandrijving LxBxH 4379 x 1854 x 1299 mm, TANKINHOUD 53 liter GEWICHT 1470 kg (leeg) VERBRUIK 1 op 12 (gemiddeld) 0-100 KM/H in 4,3 sec TOPSNELHEID 250 km/h (begrensd)

12 9

OVERDRIVE / Nog meer auto’s

Eerst deplorabel, nu een diamant

RILEY KESTREL VAN (1935) TEKST MARK DIXON FOTOGRAFIE JORDAN BUTTERS

ALS JE OOIT Bicester Heritage hebt bezocht in Engeland, zou je deze Riley Van gezien kunnen hebben. Ik vond hem zo intrigerend dat ik gevraagd heb of ik er een ritje in mocht maken – en dat mocht. Eigenaar John Lomas vond het prima, hij heeft hem immers voor de promotie van zijn bedrijf, Blue Diamond Riley Services Ltd. “We hebben hem in 2017 op een veiling gekocht in deplorabele staat, voor de onder­ delen, maar we kwamen er achter dat hij beter verdiende dan dat. Toen is het idee ontstaan hem in te zetten voor transport van onderdelen en dergelijke, voor Le Mans Classic en zo, dan zou het tevens een mooi uithangbord zijn voor ons bedrijf”, aldus John.

“De auto is zijn leven begonnen als een Riley Nine Kestrel, maar is vermoedelijk in de jaren ’40 omgebouwd tot bestelauto. Hij had een nogal hoekig koetswerk, daarom hebben we onze vakman Graham Figg gevraagd iets met wat meer stroomlijn te bedenken, zoals de vooroorlogse High Speed Service bestellers van MG bijvoorbeeld.”

13 0

“Het plaatwerk is vervaardigd door Keith Pointing in Rochford, Essex, hij heeft ook de motor gereviseerd. Het is een 12/4 Kestrel fastroad motor, met dezelfde specificaties als die van de Sprite die ik de laatste twee jaar voor de Monte heb gebruikt. De poorten zijn bewerkt, de nokkenas is sneller en hij haalt beter adem.

De Van zou daarmee 100 km/h kunnen kruisen, maar dat moet ik nog uitproberen.”

Als je aan het stuur gaat zitten, blijkt dat behoorlijk ver naar links te staan, wat komt doordat de cabine vanaf de B­stijl naar voren toe smaller wordt. Je moet bijna door het portierraampje naar voren kijken als je een bocht neemt. Aan de stuurkolom zit de schakelaar van de pre­selector versnellingsbak. Je kiest simpelweg een versnelling voordat je hem nodig hebt en dan wordt hij volautomatisch ingelegd als je de koppeling intrapt – je handen kunnen aan het stuur blijven. De 1,5­liter motor produceert een energiek en rasperig geluid, klimt heel gemakkelijk in toeren en maakt de Van tot een onverwacht fel autootje, veel rapper dan je op basis van zijn utilitaire uiterlijk zou verwachten.

De spaakwielen zijn ook een beetje speciaal. “Ze komen van de Riley MPH van mijn zakenpartner. Hij kocht die auto op Amelia Island in 2016”, vertelt John. “Er zaten oversized Blockley­banden op en die passen niet zo mooi bij de fraaie lijnen van de MPH, maar voor de Van zijn ze prima. Hij staat dus op wielen van een auto die tegen de miljoen dollar heeft gekost.”

Met rijplezier als extra POLESTAR 2 TEKST FRANK GOEDHART

MET DE INTRODUCTIE van de Polestar 2 wil Polestar hét alternatief zijn voor mensen die een Tesla Model 3 (willen) rijden. Waar Tesla zich vanaf de start heeft onderscheiden doordat zijn elektrische auto’s een grote ‘wannahave’­factor hebben, wil Polestar daar met de ‘2’ een grote dosis rijplezier aan toe­ voegen. Fun to drive!

De 2 is, vanuit alle hoeken, een aantrekkelijke auto. Het aan Volvo gerelateerde ontwerp heeft een hightech, minimalistische uitstraling, terwijl ook direct duidelijk is dat het een auto in de hogere klasse is. Het optionele Performance Pack biedt 20-inch gesmede lichtmetalen wielen, Brembo­remklauwen en Öhlins Dual Flow Valve verstelbare schokdempers. Deze uit de racerij afkomstige dempers kunnen bij de dealer in 22 standen worden afgesteld, van zeer hard tot comfortabel. Na een dag rijden kunnen we concluderen dat het Polestar goed gelukt is om in de besturing en het weggedrag een verfijnd dynamisch gevoel te leggen.

De 2 is voorzien van twee elektromotoren die samen 408 pk leveren op alle vier de wielen, in een verhouding van 50/50 voor en achter. Daarmee heeft de auto een topsnelheid van 205 km/h en een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 4,7 seconden. De actieradius is bij normaal gebruik 470 km volgens de WLTP­ standaarden.

Het interieur is geheel ‘veganistisch’ en de gekozen materialen geven het geheel een hoge kwaliteitsuitstraling. Dit is de eerste auto die

volledig gebruik maakt van het Google Android OS­besturingssysteem ‘Hey Google’ met goed werkende stembediening. Het kopen van de Polestar 2 kan online of in een van de ‘Polestar Spaces’, voor een vanafprijs van 59.800 euro.

Een voordeel is dat de eigenaar voor service gewoon bij de Volvo­dealer terecht kan.

De Polestar 2 is een relevante toevoeging aan het premium segment en het kan zo maar zijn dat de auto hoge ogen gaat gooien in dit premium segment van elektrische auto’s.

131

OVERDRIVE / Nog meer auto’s

Voor de dagelijkse ritten, okay TESLA MODEL 3 TEKST TON ROKS

13 2

OOIT ZULLEN elektrische auto’s met wellicht dezelfde nostalgische gevoelens bejegend worden als onze klassiekers. Daar zal echter nog wel wat tijd overheen gaan, wat geen reden mag zijn om er niet nu al kennis mee te maken, om te beginnen met de populaire Tesla Model 3.

Anders dan de grote S heeft hij geen grille, wat even wennen is. Fabrikanten van elektrische auto’s die niet direct zijn afgeleid van een bestaand benzine­model, zoeken duidelijk nog naar een aantrekkelijk gezicht voor hun producten. Moeilijk, Tesla heeft het in mijn ogen nog niet gevonden en ook Ford worstelt er mee, zie de Mustang Mach E. Beide komen niet verder dan een soort van dichtgeplakte grille.

Wat niet wegneemt dat de Model 3 qua profiel een voor iedere autokoper licht verteerbare verschijning is die goed binnen het huidige straatbeeld past. De Model 3 komt in drie uit­ voeringen, de Standard Plus met één elektro­ motor en een WLTP­actieradius van 409 km, de naar keuze een­ of tweemotorige Longe Range die 560 km ver komt en de Performance, ook met Dual Motor en All Wheel Drive en een reikwijdte van 530 km. Alle drie zijn het bloed­ snelle sprinters, met acceleratietijden van 0 naar 100 km/h waarvoor een Porsche­rijder zich niet zou schamen. De rapste is de Performance, die in 3,4 seconden de 100 aantikt.

Octane is met de 351 pk sterke en 58.950 euro kostende Long Range onderweg geweest, die ondanks zijn 1847 kilo wagengewicht in 4,6 seconden op de 100 zit. Het is natuurlijk het koppel – 527 Nm – dat het werk doet, het is vanaf stilstand onmiddellijk beschikbaar en ook bruikbaar, zeker bij de tweemotorige versie.

Elke as wordt apart door een elektromotor aan­ gedreven, dus tractie is er meer dan voldoende.

Goed nieuws is dat de opgegeven actieradius vrij reëel is, zeker als je binnen de snel­ heidslimieten blijft en je niet al te vaak bezondigd aan superman-the-ride starts als het licht op groen springt. We hadden rond de 450 kilo­ meter met de Model 3 afgelegd en toen zat er nog ruim voldoende ‘prik’ in het accupakket om hem van het midden van het land naar Tesla in Amsterdam terug te brengen.

‘De wegligging is uitstekend, er valt oprecht plezier uit het tempo te halen waarmee de Tesla bochten kan nemen’ Aan snelheid geen gebrek en de Model S ligt nog verbazend goed op de weg ook. Dat op de eerste plaats vanwege het grote accupakket dat een groot deel van de wagenbodem vormt – dat doet wonderen voor het zwaartepunt.

En bovendien heeft Tesla wat de wielophangingen betreft zich er niet met een jantje-vanleiden van afgemaakt. Vóór heeft hij dubbele driehoekige draagarmen en achter een keurige multi­link constructie.

Het interieur wordt gekenmerkt door mini­ malisme, je ziet in feite weinig meer dan een stuurwiel, twee pedalen en een groot scherm.

Dat straalt een enorme rust uit, maar voor een old-school automobilist is het alsof je aan een spelcomputer bent gaan zitten, of in een racesimulator. De vraag is of het werkt. Het staat natuurlijk heel opgeruimd dat je zo goed als alles via dat scherm bedient, maar naar mijn smaak is Tesla daarin doorgeslagen: zelfs om het dashboardkastje te openen, moet je met je vingers naar dat scherm. Veel praktischer is het alle zaken die je vaak nodig hebt onder gemak­ kelijk te vinden knoppen op te bergen en de rest in het scherm.

De wegligging is uitstekend, er valt oprecht plezier uit het tempo te halen waarmee de Tesla bochten kan nemen. Hij rolt een tikje om zijn lengte­as, waar je meer van merkt doordat je een halve decimeter hoger zit dan in de gemiddelde auto, maar het bochtgedrag is vergaand neutraal. Hoewel de elektromotoren forse

aandrijfkrachten op de wielen kunnen uit­ oefenen, voel je daar niks van in het stuurwiel.

De Model 3 voelt daardoor altijd heel stabiel en rustig – alsof niets hem uit zijn evenwicht kan brengen. Remmen doet hij ook prima, met een goed pedaalgevoel, voor netjes afgemeten remacties. Veel gevoel in het stuurwiel is er niet, maar precies is hij wel. Op het veercomfort is ook weinig aan te merken, mede door de lange wielbasis. Op korte hobbels kan hij wat stote­ rig zijn. De Model 3 is een capabele auto, dat zonder meer.

De hamvraag is natuurlijk hoeveel plezier er uit een elektrische auto als de Model 3 te halen valt. Wat soms een plezierige factor kan zijn is de – op wat rolgeluiden van de banden na – serene rust in de Tesla. Als je naar muziek wilt luisteren, of een hele riedel telefoontjes te doen hebt, is zijn interieur een ideale omgeving. Je kunt hem op de snelweg enigszins autonoom laten rijden, volledig zelfstandig de instructies van het navigatiesysteem volgen is

echter een brug te ver, net zoals bij alle andere auto’s die zogenaamd ‘autonoom’ zijn. Je kunt je hart ophalen aan bliksemstarts en snel boch­ tenwerk, en je best doen zo veel mogelijk rem­ energie naar je accupakket te laten stromen, ook daar schuilt wat satisfactie in. Je kunt je ook wentelen in de gedachte dat je de wereld aan het redden bent, maar dat is een tamelijke naïeve gedachte daar zo’n 80% van onze energie ‘fossiel’ is, feitelijk rijd je op kolen.

Als het om rijplezier gaat, heeft de Model 3 zeker genoeg te bieden om als aangenaam transportmiddel te dienen, maar voor mij als liefhebber neemt hij je te veel uit handen om een te koesteren object te zijn. Het schakelen, het koppelen en al die andere zaken die horen bij het managen van een complex mechanisch systeem dat zichzelf snel voortbeweegt, die zijn me allemaal zeer lief, plus natuurlijk het motorgeluid en dergelijke. Een Tesla voor de dagelijkse ritten, okay. Voor plezierritten heb ik iets veel leukers in de garage staan.

13 3

NIET VERGETEN

Tekst DELWYN MALLETT

GENERAL MOTORS

‘OP LATERE LEEFTIJD ZOU HARLEY EARL VERKONDIGEN DAT DESIGN THUISHOORT IN DE ENTERTAINMENT BUSINESS’

HARLEY J. EARL De Amerikaanse designchef die als geen ander begreep dat styling voor autokopers doorslaggevend was.

G

EZIEN DE uitbundigheid, buiten­ sporigheid en showbizz­franje van Harley Earl, lijkt het haast vanzelf­ sprekend dat hij geboren werd in Hollywood, de bakermat van glitter en glamour. In 1893, het jaar waarin Earl ter wereld kwam, konden de bewoners van deze agrarische nederzetting ten westen van Los Angeles echter nog niet bevroeden welke toekomst er voor hun woonplaats in het verschiet lag.

Vier jaar eerder had de vader van Harley, Jacob, in het centrum van LA Earl Carriage Works geopend, waar paardenkoetsen werden gebouwd of gerepareerd. De stad maakte een snelle groei door, er werd volop handel ­gedreven­ en­ de­ economie­ floreerde.­ In­ 1906,­ toen Jacob inzag dat het paardloze rijtuig een blijvertje was, verlegde hij de koers en wijzigde de bedrijfsnaam in Earl Automobile Works.

In­ 1910­stemde­Hollywood­voor­aansluiting­ bij het snel uitdijende Los Angeles. In datzelfde jaar­ koos­ filmpionier­ D.W.­ Griffith­ nu­ eens­ niet New York maar het zonovergoten Holly­ wood­als­locatie­voor­zijn­nieuwste­film.­In Old California was slechts 17 minuten lang maar vormde het begin van wat zou uitgroeien tot ‘the factory of dreams’. In 1914 regisseerde de 13 4

legendarische Cecil B. DeMille The Squaw Man, de­ eerste­ speelfilm­ uit­ Hollywood.­ Op­ latere­ leeftijd zou Harley Earl verkondigen dat design thuishoort in de entertainment business en dat DeMille de allergrootste invloed heeft gehad op zijn leven.

Vader en zoon Earl begonnen al snel speci­ ale carrosserieën te maken voor de beau monde van Tinseltown en andere rijke klanten. Dat bleef niet onopgemerkt bij buurman Don Lee, die de scepter zwaaide over een groot Cadillac­ dealerbedrijf. In 1919 kocht Lee de Earl Auto­ mobile­Works,­kennelijk­–­volgens­de­pers­des­ tijds­–­om­zich­van­het­design­talent­van­­Harley­ te verzekeren. In de volgende vijf jaar zouden ze meer dan duizend speciale carrosserieën bouwen. Lawrence Fisher, general manager van Cadillac, raakte tijdens zijn bezoek aan het bedrijf dermate onder de indruk van Earl’s ont­ werpen dat hij hem uitnodigde naar Detroit te komen om ideeën aan te reiken voor een nieuw luxemerk dat net onder Cadillac zou worden gepositioneerd. De La Salle van 1927 was hier­ van het resultaat en Harley Earl zou de rest van zijn­–­lange­–­carrière­in­­Detroit­blijven.

Alfred­ Sloane,­ president­ van­ GM,­ had­ de­ visionaire kracht in te zien dat design een bepalende factor zou worden in de strijd om

de gunst van de kopers. Sloane benoemde Earl tot hoofd van de nieuwe afdeling Art and Color, die een primeur was in de auto­industrie. De medewerkers werden door de ingenieurs spot­ tend ‘the pretty boys’ genoemd en hun studio ‘the beauty parlour’, maar het team van Earl groeide­ van­ veertien­ naar­ ruim­ 1400­ man­ en­ leidde een enorme accentverschuiving in de Amerikaanse automobielproductie in, van de hegemonie van engineering naar de nieuwe wereldorde van styling. In de decennia daarna waren ontwerpers de prinsen van Detroit en Harley J. Earl was hun koning.

Earl beloofde dat hij de speciale auto’s die hij voor Hollywood­sterren en miljonairs creëerde, ook­van­de­assemblagelijnen­van­GM­kon­laten­ lopen. Hij stelde niet teleur. ‘Misterl’, zoals hij werd aangesproken, introduceerde het werken met full­size mock-ups in klei, creëerde in 1939 de­eerste­conceptcar­–­de­Buick­Y-Job­–­en­was­ de eerste die een designteam samenstelde met louter vrouwen, die al snel ‘Damsels of Design’ werden genoemd.

Earl, een indrukwekkende 1,98 meter lang, werd nooit gezien met een potlood in zijn hand. Zijn rol bestond eruit zijn ontwerpers te inspireren zodat ze modellen en stijlelementen creëerden die aan zijn persoonlijke visie beant­ woordden. Bekend is het verhaal dat hij een aantal­sleutel­figuren­meenam­naar­een­bezich­ tiging van een Lockheed P­38 jachtvliegtuig, een bezoek dat tien jaar lang van grote invloed zou blijken op het uiterlijk van auto’s, niet alleen Amerikaanse. De dubbele staartbomen van dit toestel vormden de inspiratie voor vinnen, die voor het eerst te zien waren op de Cadillacs van 1949. De ‘Dagmars’, de pun­ tige uitsteeksels op bumpers, waren eveneens van de luchtvaart afgeleid en werden massaal omarmd door de auto­industrie.

Earl­ gaf­ leiding­ aan­ vijf­ auto-studio’s­ –­ een­ voor­elk­GM-merk­–­en­twaalf­speciale­­studio’s.­ Zijn benadering van design strookte echter niet met de grondregels van de industrieel ont­ werpers in Europa, zoals ‘vorm volgt functie’ en ‘opsmuk is taboe’. In Detroit was ‘functie’ vervangen door de strategie om het publiek te verleiden met continu veranderende glitter en ­glamour­–­met­als­fraaiste­uitingen­de­‘­vormen’­ die­ uit­ ­Harley­ Earl’s­ koker­ kwamen.­ Van­ filo­ sofisch­journalist­H.L.­­Mencken­is­de­uitspraak­ ‘niemand is ooit failliet gegaan door de smaak van het Amerikaanse publiek te onderschatten’.

Earl deed dat in elk geval zeker niet; tijdens zijn jaren­als­chef­design­groeide­General­Motors­uit­ tot het grootste bedrijf ter wereld.

In­ 1958­ werd­ ‘Misterl’­ 65­ jaar,­ een­ leeftijd­ waarop­alle­medewerkers­van­General­Motors­ verplicht met pensioen moesten, en verhuisde hij­naar­­Florida.­Daar­overleed­hij­in­1969­aan­ de gevolgen van een hartaanval. Zijn erfenis leeft voort in de vele duizenden pastelkleu­ rige en liefdevol gekoesterde droomauto’s uit Amerika’s gouden tijdperk.

ICOON

Tekst en fotografie Delwyn Mallett

FIAT TAGLIERO SERVICESTATION Dit bouwwerk vormt de parel in de kroon van de stad Asmara in Eritrea.

H

ET IS WELEENS als het mooiste servicestation ter wereld betiteld. Hoeveel mededingers er zijn in deze architecturale competitie is niet duidelijk, maar het lijdt geen enkele twijfel dat het Fiat Tagliero gebouw in Asmara, Eritrea, lof toekomt. De beginjaren van de 20e eeuw kenden een heleboel ‘ismes’, van Kubisme tot en met Communisme, en uit Italië kwamen er twee: het Futurisme en het Fascisme. Beide gingen hand in hand totdat ze in de jaren ’40 ten onder gingen in een regen van kogels.

Eerst was er het Futurisme, met een enigszins idioot manifest van de dichter Filippo Tommaso Marinetti, dat in 1909 in Milaan werd gepubliceerd en later ook op de voorpagina van Le Figaro verscheen. De doelstelling van het Futurisme was Italië te bevrijden van zijn geschiedkundige last en een nieuwe moderniteit te creëren, gebaseerd op technologie, snelheid en jeugd, en waarbij – heel verontrustend – geweld werd getolereerd om het pad te effenen. Het manifest stond vol provocatieve stellingen zoals ‘Hierbij verklaren wij dat de glorie van de wereld verrijkt is met een nieuwe schoonheid, de schoonheid van snelheid: een raceauto met uitlaatpijpen zo dik als slangen en een explosieve adem… een brullende auto die op machinegeweervuur lijkt te lopen is mooier dan de Nikè van Samothrake’ (een hellenistisch marmeren beeld van de godin van de overwinning, red.).

Marinetti werd in 1914 kort gevangen gezet samen met politiek agitator Benito Mussolini die, minder dan tien jaar later, premier van Italië zou worden en kort daarna een fascistisch dictator, gebrand op het vestigen van een nieuw Romeins Rijk. Italië was in de jaren ’80 van de 19e eeuw begonnen land te veroveren in Afrika en had een gebied aan de Rode Zee gekoloniseerd en omgedoopt tot ‘Eritrea’. De hoofdstad,

Asmara, bleef een bescheiden koloniaal stadje totdat Mussolini het aangrenzende Abessinië (Ethiopië) in 1935 veroverde tijdens een bloederige invasie. Mussolini noemde zijn nieuwe bezit Africa Orientale Italiana, met Asmara als industrieel hart.

Immigranten togen massaal naar Eritrea, en Asmara dijde uit. Futurisme-architecten kregen de vrije hand om een droomstad te bouwen, die de bijnaam Piccolo Roma (‘Klein Rome’) verwierf. Onder hen bevond zich ook Giuseppe Pettazzi, die een opdracht voor een eenvoudig servicestation uitwerkte tot een meesterlijk ontwerp dat als de meest dynamische expressie van het Futurisme-manifest mag worden beschouwd.

In een publiciteitsstunt had Italo Balbo, vermaard piloot en minister van de luchtmacht, in 1933 een ‘Italiaanse luchtarmada’ van 24 Savoia-Marchetti vliegboten aangevoerd tijdens een transatlantische vlucht van Rome naar Chicago, waar de Century of Progress Exposition plaats had. Voor de Futuristen was het vliegtuig het ultieme symbool van moder-

BOVEN EN ONDER

Tijdens Mussolini’s bezetting groeide Asmara uit tot een koloniale buitenpost van de Futuristen.

Weinig gebouwen geven de dramatiek van deze beweging beter weer dan het Fiat Tagliero servicestation.

niteit, en dit spectaculaire vertoon moet beslist in Pettazzi’s achterhoofd hebben gezeten toen hij het buitengewone gebouw schetste dat in Asmara verrees.

Geen gebouw brengt de omzetting van het Futuristische ideaal van snelheid en beweging in beton beter tot uiting dan het in 1938 voltooide Fiat Tagliero servicestation. Het ontwerp was zo spectaculair, met enorme vleugels van 30 meter die uit de centrale ‘romp’ staken, dat de plancommissie eiste dat deze gestut werden. Tijdens de bouw bracht Pettazzi met tegenzin houten steunen aan, maar tijdens de officiële opening verscheen hij naar verluidt met een geweer in de hand en dreigde hij de hoofdaannemer neer te schieten als de pijlers niet onmiddellijk verwijderd werden. Ondanks tientallen jaren van verwaarlozing staat het gebouw er inmiddels al meer dan 80 jaar.

In 1941 werd alles anders. De Britten veroverden Eritrea en namen het heft in handen.

De latere annexatie door Ethiopië resulteerde in een onafhankelijkheidsoorlog die pas in 1993 werd beëindigd. Het is een wonder dat zo vele gebouwen in Asmara die turbulente tijd hebben overleefd. De stad telt meer dan 400 Modernisme/Futurisme-bouwwerken en werd door de UNESCO in 2017 op de Werelderfgoedlijst geplaatst. Het uitzonderlijke Fiat Tagliero gebouw is gerestaureerd en heeft nu de A-status op de UNESCO-lijst.

FOTO ALAMY

Trakteer jezelf op veel leesplezier en neem een abonnement op het mooiste autotijdschrift van Nederland.

Een jaarabonnement op Octane Magazine, het eerste jaar geen â‚Ź 52,00 maar slechts â‚Ź 41,50.

Ga naar www.octanemagazine.nl of bel 085-7600237 (8.30-12.30 uur) of 040-8447644 (tijdens kantooruren).

Deze aanbieding geldt tot en met 10 december 2020.

Woon je in het buitenland?

Dan gelden andere tarieven.

Kijk hiervoor op de website.

13 7

MOOIE DINGEN / Samengesteld door redactie Octane

AUTO UNION TYP C VAN CMC

JEEP E-BIKE VAN QUIETKAT

Dit schitterende model van de Auto Union V16 is van de gekende fabrikant CMC. Het model in schaal 1 op 12 toont de auto waarmee Bernd Rosemeyer op 14 juni 1936 een race van 10 ronden won op de fameuze Nürburgring. Hij verrichtte toen een heldendaad door in de plots opkomende mist ondanks minder dan 20 meter zicht volgas door te rijden, vertrouwend op zijn intuïtie en kennis van het circuit.

Het handgemaakte model, gelimiteerd tot 300 stuks, telt 1937 onderdelen, waarvan 1587 van metaal.

Jeep’s Super Bowl-advertentie was bedoeld om de Gladiator 4x4 te promoten, maar alle ogen waren gericht op de fat-tyre e-bike die in een van de scènes een seconde of twee in beeld was. Hij is nu te koop, met een motor van 750 Watt en een actieradius van 65 kilometer. Daar kun je een flink eind mee van het pad af.

€ 3093 // cmc-modelcars.de

Vanaf $ 5899 // quietkat.com

LEAK STEREO 130 VERSTERKER

Het Britse hi-fi merk Leak laat weer van zich horen met deze versterker, die het klassieke ontwerp van de Stereo 30 uit 1963 koppelt aan moderne technologie, inclusief USB- en Bluetooth-verbindingen.

Een bijpassende cd-speler is ook onderweg. £ 799 // leak-hifi.co.uk

13 8

ROADTRIP 2 SHIRT VAN T-LAB

We zijn nog nooit met een Renault 4 op surf-safari geweest, maar dat zouden we nu extra graag willen na alle Covid-19 beperkingen. Terug naar normaal, we popelen! £ 29 // t-lab.eu

VW KEVER MOTOR KIT VAN FRANZIS

Een geweldige kit waarmee je de viercilinder boxer van de Kever (1946-1953) na kunt bouwen. Hij telt 200 onderdelen en is in schaal 1 op 4, fors dus. En o ja, hij werkt, op batterijen. Volgens Franzis is de motor in twee uur in elkaar te zetten, zonder lijm, dat laatste net zoals de echte. € 179 // sportfahrer-zentrale.com

F1 2020 VIDEOGAME

We zijn blij dat we weer van Formule 1 kunnen genieten, ook al is het seizoen ingekort en wordt er zonder publiek gereden. Dankzij de mensen van Codemasters kunnen gamers echter het seizoen van 2020 meemaken zoals het oorspronkelijk bedoeld was. € 58,79 // bol.com

MECCANO DFV PRINT VAN STUDIO BILBEY

JAGUAR 3.8-LITRE XK-MOTORBLOK

Ian Bilbey’s fantastische tekening van de Cosworth DFV is gemaakt met een geweldige aandacht voor detail en alle componenten zijn getekend alsof het onderdelen van Meccano zijn – die nota bene nog echt bestaan ook!

Om naar te kijken of te gebruiken: Jaguar Classic Parts maakt het motorblok van de klassieke 3,8-liter XK-motor opnieuw. Dus als je een XK150, XK150 S, MkIX, Mk2, MkX, E-type Series 1 of S-type met hartklachten hebt: hier is de remedie. Hij is online te bestellen.

€ 176 // historiccarart.net

£ 14.340 // parts.jaguarlandroverclassic.com

13 9

CHRONO / NIEUWE HORLOGES

Tekst MACHIEL KALF

EEN NIEUW LEVEN VOOR DE CARRERA IN JULI VAN dit jaar werd in La Chauxde-Fonds de nieuwe TAG Heuer Carrera gepresenteerd. Met nieuw bedoelen we ook echt nieuw. Het uiterlijk, de uitvoering en het in eigen huis ontwikkelde en gebouwde chronograaf uurwerk zijn totaal nieuw.

Eerst een klein stukje geschiedenis: het begon allemaal in 1962. Jack Heuer, directeur en eigenaar van de toen grootste fabrikant van mechanische stopwatches, dashboardinstrumenten, chronografen en sportieve heren- en dameshorloges, hoorde het verhaal over de legendarische Carrera Panamericana. Het woord ‘Carrera’ was perfect als typeaanduiding voor een nieuw model chronograaf, in die tijd met handopwinding. Jack ontwikkelde het nieuwe model eigenhandig en het werd zijn meest legendarische creatie. Het horloge kwam in 1963 op de markt. Een andere geweldige stap was zijn samenwerking met de Scuderia Ferrari, waar toen de al even legendarische Jo Siffert dé coureur was. De samenwerking met Ferrari leverde zo ongelooflijk veel publiciteit op dat de Heuer Carrera een icoon werd in de wereld van de sportieve horloges. In de racerij sprak men van ‘the race car dashboard for the wrist’. Tegenwoordig zijn deze horloges zeer begeerde verzamelobjecten waarvoor serieuze prijzen worden betaald.

In 1969 kwam Heuer met chronografen met automatische opwinding. In die dagen was dat nog heel bijzonder. Uiteraard kwamen er diverse modellen van de Carrera die toen en ook nu nog altijd het typerende kenmerk hebben dat de drukknoppen voor de bediening van de chronograaf rechts en de opwindknop – in vaktermen ‘kroon’ genaamd – links van de kast zitten. Later is dat door TAG Heuer geherintroduceerd, maar met een ander type automatisch uurwerk. Na de samenvoeging met TAG (Techniques d’Avant Garde) van de toenmalige ‘founder’ Akram Ojjeh ging het met het merk TAG Heuer weer de goede kant op. Zo goed dat het naar de top 5 van de bestverkopende horlogemerken groeide.

Volkomen nieuw is het ontwerp van de onlangs gelanceerde Carrera. De uitvoering met zwarte wijzerplaat en zwarte Tachyring rond het glas draagt als officiële code CBN2A1B.BA0643. De oorspronkelijke, in 1963 uitgebrachte uitvoering had een kastdiameter van 35 millimeter, dat is nu geheel volgens de laatste mode 44 geworden. Het uurwerk is het zeer fraaie, in eigen huis gemaakte kaliber HEUER02. Omdat dit uurwerk zowel ontworpen is als vervaar-

14 0

digd wordt in eigen huis, mag TAG Heuer zich in het rijtje van de ‘manufacturen’ scharen. De nieuwe Carrera heeft automatische opwinding en een onvoorstelbare gangreserve van 80 uur! Wat inhoudt dat het horloge, indien volledig opgewonden, 80 uur functioneert. De chronograaf is uitgevoerd met drie ‘tellers’. Op ‘3 uur’ zit de 30-minuten-teller, op ‘9 uur’ de 12-urenteller. De ‘subdials’ van de minuten- en uren-teller zijn afwijkend van afwerking ten opzichte van de hoogglans uitvoering van de wijzerplaat. De fabrikant spreekt van ‘azurage’, waar wij misschien van ‘mat’ zouden spreken. De seconde-teller is traditioneel centraal gelagerd. Op ‘6 uur’ treft u de permanent draaiende secondewijzer.

‘De nieuwe Carrera heeft automatische opwinding en een onvoorstelbare gangreserve van 80 uur ’ De uren- en minutenwijzer en ook de urenindicatie zijn in het donker goed afleesbaar door toepassing van het beproefde LumiNova.

De kast, deels hoogglans gepolijst, deels mat geborsteld, heeft weer die typisch traditionele ‘Carrera’-vorm, alleen is hij groter en iets dikker, vanwege de automatische opwinding.

Het licht gebogen saffierglas is voorzien van een dubbel uitgevoerde antireflectiecoating, wat de afleesbaarheid vereenvoudigt. De stalen, opschroefbare kroon zit op ‘3 uur’. Hiermee wordt de waterdichtheid van het horloge tot een diepte van 100 meter gegarandeerd. De stalen band heeft de sterke H-schakels met dubbele sluiting en veiligheidsdrukknopjes. Verder is dit zelfde model leverbaar met een blauwe wijzerplaat waarbij ook de keramische Tachy-ring blauw is. Het feit dat deze ringen keramisch zijn verhoogt de slijtvastheid enorm. De uitvoering met een groene wijzerplaat wijkt iets af in die zin dat de Tachy-ring net als de kast van staal is.

Ten slotte is er nog een uitvoering met een lederen band met vouwsluiting die ook voorzien is van drukknopjes om de sluiting te openen. Afwijkend van de eerdergenoemde uitvoeringen is de kleurstelling van de met 18-karaat goud versierde wijzers en tellers. Ook de drukknoppen en de kroon zijn zodanig uitgevoerd.

A G I P

N O V E C E N T O

ELKE KILOMETER, ALSOF HET DE EERSTE IS.

AGIP Novecento, de Eni productenlijn ontworpen voor liefhebbers van klassieke auto’s.

Een compleet assortiment smeermiddelen voor auto’s van alle leeftijden, van 1900 tot 1990, remvloeistof en additieven voor benzine. Alles is geformuleerd om maximale bescherming en de beste prestaties te garanderen.

Ontdek meer op enibenelux.nl

enibenelux.nl

BOEKEN / Recensies door het team van Octane

Niki Lauda The Biography MAURICE HAMILTON, Simon & Schuster, € 22,50, ISBN 9781471192012

Boek van de Maand

Shadow, the Magnificent Machines of a Man of Mystery PETE LYONS, Evro,€ 67,85, ISBN 9781910505496

“Ik zou graag zien dat Don [Nichols] de lof krijgt die hij als een belangrijke constructeur uit de USA verdient.

Iedereen heeft het over Dan Gurney of Chaparral, maar over Shadow wordt niet op dezelfde wijze gesproken. Dat kan door Don zelf komen, dat weet ik niet. Maar ik ben teleurgesteld dat zijn prestaties onvoldoende worden gewaardeerd.” Dat zijn de woorden van Jackie Oliver, die zeven seizoenen in Don Nichols’ auto’s geracet heeft en in ’74 de Can-Am serie won voor Shadow. Als je dit superbe en diepgaande boek van 464 pagina’s hebt gelezen, begrijp je de terughoudendheid van Oliver over Don’s karakter – hij was een complex mens.

Zijn leven begon stormachtig – letterlijk. Toen hij nog een peuter was raakte de taxi waarin hij samen met zijn moeder zat in de greep van een tornado, zij raakte dodelijk gewond maar de kleine Nichols werd levend gevonden in een nabij bos. Op zijn 19e kwam hij andermaal uit de lucht vallen, met een parachute deze keer, in Frankrijk, tijdens WWII Operation Overlord.

Hij overleefde de verwondingen van vele granaatscherven en vier kogels uit een machinegeweer.

Ondanks dat ging hij na de oorlog terug het leger in en kwam bij de inlichtingendienst in het Verre Oosten terecht. Hij heeft nimmer bevestigd noch ontkend dat hij deel uitmaakte van de CIA. Toen Nichols voor het eerst nadacht over een eigen raceauto was hij al in de 40. Hij zocht een nieuwe uitdaging na een onsuccesvolle episode als ondernemer in Japan en haakte aan bij Trevor Harris, een jonge ingenieur met radicale ideeën. Harris redeneerde dat hij met een ultra-lage 14 2

auto met absoluut minimale luchtweerstand veel hogere snelheden zou kunnen halen in de Can-Am serie met zijn liberale reglementen.

Een vroeg model (foto hieronder) toont Harris in de auto terwijl Nichols hoog boven hem uittorent. Het pasgeboren merk Shadow had het geluk dat Firestone 10-inch racebanden wilde leveren. Heel veel meer mazzel heeft Nichols in de rest van zijn leven niet gehad. Hij had altijd geldgebrek en de ultra-lage bolides van Shadow stelden het team voor enorme uitdagingen – en Nichols deed geen enkele moeite zichzelf geliefd te maken. Er waren echter ook successen, in het bijzonder het Can-Am seizoen van 1974 en een F1-overwinning in de GP van Oostenrijk, met Alan Jones aan het stuur. Tragedies waren er ook, zoals de dood van Shadow-rijder Tom Pryce tijdens de Zuid-Afrikaanse GP van ’77 toen hij een marshal raakte die voor zijn auto over de baan rende. Naar verluidt is de naam Shadow afkomstig van een figuur uit een stripboek uit de jaren ’30, genaamd The Shadow’. Fotojournalist Pete Lyons heeft meesterlijk werk geleverd door in dit boek goed duidelijk te maken hoe ‘the man of mystery’ was. MD

De bekende auteur Hamilton kende Niki Lauda al sinds 1971.

Zijn 372 pagina’s tellende boek is volgepakt met quotes van Lauda en zijn rivalen. Het is compact geschreven en in secties onderverdeeld: eerst tot aan de crash die de F1 voor altijd veranderde, daarna het vervolg van zijn racecarrière (waarin hij het F1-kampioenschap van ’77 won) en tot slot zijn zakenleven. Lauda’s dood veroorzaakte een stortvloed van publieke sympathie, dat tref je nauwelijks aan in dit boek, echter wel veel respect. GW

Ferrari 857S IAN WAGSTAFF, Porter Press Int’l, € 41, ISBN 9781913089085

Dit mooi uitgevoerde en redelijk geprijsde boek uit Porter Press’ serie Exceptional Cars focust zich op een specifieke Ferrari 857S, chassis 0578M, waarmee geracet is van Ierland tot Sicilië, van Scandinavië tot de Verenigde Staten, door grote namen als Castellotti, Maglioli, De Portago, Trintignant, Hawthorn, (Phil) Hill en Gendebien. Het is heel goed geïllustreerd – alhoewel de resolutie soms laag is – en met gezag geschreven. Merkwaardig is dat de huidige eigenaar onvermeld blijft. MD

Waar Nederlandse prijzen zijn vermeld, zijn deze afkomstig van bol.com

V O O R

Bentley, Last of the Silent Sports Cars 1938-9 IAN STRANG & JOHN BOOTHMAN, £ 95, ISBN 978152724615 7

Voor de Tweede Wereldoorlog waren er niet veel plekken in Groot-Brittannië waar je langere tijd sneller dan 130, 140 km/h kon rijden. Het groeiende aantal snelwegen op het vasteland van Europa begon bloot te leggen dat Bentley’s 4,25-liter zes-inlijn niet tegen langdurig hoge toerentallen bestand was. Daarom introduceerde de fabrikant de ‘Overdrive Bentley’ in oktober 1938. Hij was nauwelijks een jaar in productie toen de oorlog uitbrak, maar deze Bentley had zich toen al bewezen als een heel fijne rijdersauto. Nu is er eindelijk een boek over deze niche in de historie van het merk. De auteurs hebben hun best gedaan de introductie van deze Bentley

in zijn historische context te plaatsen, inclusief de sociale en economische veranderingen in de jaren ’30. Twee derde van het boek is gewijd aan een gedetailleerd overzicht van alle chassisnummers. Van de 201 die er zijn gebouwd, hebben er 175 overleefd, wat de kwaliteit van deze Bentleys bewijst. Een aan te bevelen boek voor elke eigenaar. MD

D E

V E R Z A M E L A A R

The BMC/BL

Competitions Department BILL PRICE, Haynes, 1989, waarde nu € 165

Een fors boek met zijn bijna 400 pagina’s, maar dat moest het ook zijn omdat het de enorme variëteit aan auto’s behandelt die door BMC en BL van 1955 tot 1980 voor de sport zijn ingezet.

Vanzelfsprekend komen populaire rally-auto’s als de Mini en ‘Big Healey’ flink aan bod, maar de rest wordt ook behandeld: van de MG Magnette tot en met de Triumph TR8, via de Austin Landcrab, de Maxi en toerwagens als de Dolomite Sprint. De auteur heeft het allemaal van nabij meegemaakt, want hij is begonnen als de assistent van Marcus Chambers en is geëindigd als chef werkplaats. Hij kende alle

sleutelfiguren persoonlijk – en ze komen uitvoerig aan het woord.

Het boek is herdrukt in 1998 en 2005. De eerste editie heeft de beste drukkwaliteit, die van 2005 was slecht en is ongeveer de helft waard van het origineel. Het is nog steeds het standaardwerk op dit gebied, met een degelijke index en een appendix met de evenementen en de deelnemende auto’s.

Andy Massen

An English Car Designer Abroad PETER BIRTWHISTLE, Veloce, € 39, ISBN 9781787114708

Racing Mustangs STEVE HOLMES, Veloce, € 15,90, ISBN 9781787115118

Het lag voor de hand. In 1957 distantieerde de American Manufacturers’ Association zich van de autosport, maar de glamour van en de aandacht voor competitie leidde tot een rappe terugkeer begin jaren ’60. Ford zette zijn Total Performance-programma op en de nieuwe Mustang was een perfect wapen. Dit boek behandelt de Mustangs die van 1964 tot 1986 wereldwijd geracet hebben, maar het grootste deel gaat over de periode vóór 1973.

Veel prachtige kleurenfoto’s, waar voor het geld. MD

Zelfs zonder de extreem humoristische verhalen is Peter Birtwhistle’s zeer persoonlijke verhaal een fascinerend en heel eerlijk en openhartig verhaal.

Hij maakte voor het eerst naam bij Vauxhall en werkte aan diverse projecten onder Geoff Lawson en Wayne Cherry. Een paar daarvan liepen dood, zoals de Ventora V8, maar de kroon op zijn werk daar is de Chevette 2300HS geworden. Toen het einde naderde van de dagen waarin het eigen auto’s ontwierp, kon Birtwhistle overstappen naar Audi.

Het is nu een gigantische operatie, wat de bijdrage van de auteur aan de opzet daarvan heel interessant maakt. Onder R&Dchef Ferdinand Piëch wilde Audi zijn afhankelijkheid van externe ontwerpers – zoals Giugiaro – verkleinen. Projecten waaraan Birtwhistle bijdroeg waren de super-aerodynamische Audi 100 en het assisteren van Martin Smith met het ontwerpen van de oer-Quattro en J. Mays met de nieuwe 80.

Birtwhistle’s werk aan de Sport Quattro betekende een promotie, maar hij verhuisde al snel naar Porsche voor een ander Groep B-project, de 959.

Op zijn cv staan ook project 984 en voorstellen voor de 911 en een kleine coupé met middenmotor, à la Cayman. Een lastige relatie met Wolfgang Möbius heeft Birtwhistle aangemoedigd naar het Duitse ontwerpcentrum van Mazda te verhuizen, waar hij tot zijn pensionering in 2014 gebleven is. Het boek schetst op buitengewoon persoonlijke wijze een fantastisch avontuur in de wereld van auto-ontwerpers, met nooit eerder vertoonde foto’s en illustraties. MH

14 3

MET CLASSIC CAR FUEL IN DE TANK ZORGELOOS ONDERWEG!

ECOMAXX CLASSIC CAR FUEL SCHONE, HOUDBARE BENZINE VOOR JE KLASSIEKER

Ecomaxx Classic Car Fuel

Voor alle klassieke benzine auto’s

Je bent trots op je klassieker en bent er zuinig op. Optimale bescherming is dan ook belangrijk. En dat is precies wat Ecomaxx biedt: schone, lang houdbare brandstof voor alle klassieke auto’s met benzinemotoren. Tijdens langere ritten is Classic Car Fuel gewoon uitwisselbaar met pompbenzine.

Of je nu veel of weinig rijdt, je klassieker start altijd. Bovendien is de verbranding een stuk schoner dan die van gewone pompbenzine. Dat is beter voor de motor, maar ook voor gezondheid en milieu.

• Probleemloos starten • Meer dan 3 jaar houdbaar, ideaal voor de winterstalling • Ethanolvrij, vervangt E5- en E10-benzine • Uitwisselbaar met alle soorten pompbenzine

Wil je meer weten over Ecomaxx Classic Car Fuel of E10? Kijk op www.ecomaxx.nl we leggen het uit.

Samengesteld door Matthew Hayward & Ton Roks

MARKT KO PE N + V E R KO PE N + A N A LY S E S

TOP 10

AUGUSTUS 2020 $ 4.290.000 Ferrari Prodrive 550 GT1 Prototype (2001) RM Sotheby’s, 14-15 augustus Online

£ 2.362.000 Ferrari 275 GTB Long Nose (1966) Gooding & Co, 3-7 augustus Online

£ 1.805.000 REVERENDPIXEL

Ferrari Enzo (2003) Gooding & Co, 3-7 augustus Online

£ 1.703.500

Gooding’s klapper van de eeuw Amerikaans veilinghuis scoort £ 24 miljoen met 14 auto’s in Engeland.

HET MOET EEN fikse teleurstelling voor Gooding & Co zijn geweest dat het in april aan de handrem moest trekken met zijn eerste veiling op Britse bodem, dat vanwege Covid­19. Dat het de juiste beslissing was, blijkt uit het spectaculaire resultaat van £ 34 mil­ joen dat het Amerikaanse veilinghuis behaalde met zijn ‘Passion of a Lifetime’ verkoop. Deze viel begin september samen met het Concours of Elegance bij Hampton Court Palace, en het aanbod bestond uit de collectie van één enkele enthousiast. Van de 15 kavels werden er 14 verkocht, bestseller was de Bugatti Type 59 Sports van 1934, het werd de duurste Bugatti ooit op een veiling van de hand gedaan, met een prijs van £ 9.535.000. Hij werd gevolgd door een Bugatti Type 57S Atalante (1937) voor £ 7.855.000 en een Type 35C Grand Prix (1928) voor £ 3.935.000. De Bugatti’s waren de sterren van de show, maar de rest van het aanbod was ook uitmuntend.

Er werd flink tegen elkaar opgeboden, tot £ 1.247.000, voor de Vauxhall 30­98 OE­Type Wensum (1924). Een Lamborghini Miura P400 SV van ’71 met een speciale Jota dry­sump V12 en enkele andere modificaties zette een nieuwe maatstaf met £ 3.207.000.

Gooding & Co had in augustus ook een online ver­ koop, dat ter vervanging van de reguliere veiling tijdens Pebble Beach, ‘Geared Online’ genaamd. Deze sloot af met een totaal van $ 14,4 miljoen. Aanvoerder was een

Ferrari 275 GTB Long Nose van 1966 met $ 3.080.000.

In totaal brachten vijf auto’s meer dan een miljoen op: vier Ferrari’s plus een eenzame Duesenberg Model J Town Car van 1934, die $ 1.012.000 haalde.

RM Sotheby’s deed zijn Monterey­veiling ook online, onder het motto ‘Shift/Monterey’. Het totaal daarvan kwam uit op $ 30,4 miljoen. Een Ferrari Prodrive 550 GT1 Prototype van 2001 trok een heel ander publiek dan gewoonlijk en werd topscorer met $ 4.290.000, een bedrag waarmee het tevens de duurste auto is ooit via een online veiling verkocht.

De schitterende Porsche 718 RSK Spyder van 1959 (besproken in Octane 045) werd met $ 2.232.500 de topper van Bonhams’ online veiling, die met een totaal van $ 12,5 miljoen afsloot. Hoewel sommige resultaten uitschieters zijn, is geen van deze vervangende veilin­ gen qua opbrengst in de buurt gekomen bij die van verleden jaar. De verkopen online hebben bewezen wat ze waard zijn, maar het ontbreekt aan de glamour en opwinding van een levendige zaal in Monterey (of Hampton Court) – en dat merk je aan de cijfers.

Porsche 718 RSK Spyder (1959) Bonhams, 14 augustus Online

£ 1.636.500 Ferrari F50 (1995) Gooding & Co, 3-7 augustus Online

$ 1.980.000 Ferrari 275 GTB (1965) RM Sotheby’s, 14-15 augustus Online

$ 1.848.000 Pagani Huayra (2014) RM Sotheby’s, 14-15 augustus Online

£ 1.335.000 Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse ‘Meo Constantini’ (2014) Bonhams, 14 augustus Online

£ 1.248.500 Ferrari F40 (1992) Gooding & Co, 3-7 augustus Online

$ 1.496.000 Ferrari 250 GT Lusso (1964) RM Sotheby’s, 14-15 augustus Online

14 5

MARKT / Veilingnieuws

The show car must go on Bonhams, Goodwood SpeedWeek, GB 17 oktober

AANSLUITEND OP DE SpeedWeek komt Bonhams met een veiling binnen de muren van het Earls Court Motor Show gebouw.

Een waardige locatie voor deze fantastische Hispano­Suiza H6B Coupé van 1926 – alhoe­ wel het oorspronkelijk een auto was bestemd voor de Olympia autoshow. Toen hij daar op de stand van Hispano­Suiza verscheen, droeg hij een koetswerk van Hooper & Co en werd verkocht aan eerste eigenaar luitenant­ commandant Montague Grahame­White, om vervolgens eerste prijzen te winnen op

diverse concoursen in de jaren 1927­’30. De carrosserie die de auto nu draagt is in 1929 gebouwd door Park Ward en is eerst ‘gedra­ gen’ door een Bentley 6½ Litre, maar hij benadert het originele koetswerk heel dicht.

Het dossier bij de auto bevat veel foto’s van het opbouwen van de carrosserie en ook van de restauratie in 2010. Toen hij nieuw was, was de H6B een van de meest geavanceerde auto’s op de weg, en zelfs vandaag de dag is het nog een heel fijne auto om te rijden.

Om hem zo bruikbaar mogelijk te maken,

heeft de vorige eigenaar wat modificaties laten aanbrengen door het gespecialiseerde Kenworthy & Company, dat de laatste jaren ook het onderhoud van de Hispano­Suiza verzorgd heeft. De auto heeft nu een elektri­ sche koelventilator, een temperatuurmeter en een speciaal gemaakte expansietank. Ook zijn op onopvallende wijze knipperlichten ingebouwd. Hij wordt aangeboden in ‘smet­ teloze staat’ en zal naar verwachting tussen de £ 350.000 en £ 400.000 opbrengen. bonhams.com

Ster van elke camping RM Sotheby’s, Elkhart, Indiana, USA 23-24 oktober DE ELKHART COLLECTION bevat een grote hoeveelheid automobilia en interessante auto’s waaronder diverse eigenaardigheden, zoals deze Bedford CA Dormobile Caravan van Martin­Walter uit 1961. Bedford maakte deel uit van Vauxhall en produceerde allerlei bedrijfsauto’s. De populairste Bedford was de CA, in productie van 1952 tot in 1969. Het was een lichte bestelauto met de robuuste en simpele 50 pk 1,5­liter aan­ drijflijn van de Vauxhall Victor. Hij werd onder de naam Dormobile tot camper omgebouwd door het eeuwenoude Martin­Walter, voormalig fabrikant van harnassen, koetsen en militaire voertuigen. Deze Bedford Dormobile is in de USA gearriveerd via Nieuw­Zeeland. Het is een oudere restauratie, maar volgens RM Sotheby’s verkeert hij in topstaat en zitten alle originele badges er nog op. Het interieur is enigszins gemoderniseerd met een koelkast, een latrine en een kachel. Je kunt met vier personen in deze Dormobile slapen en je kunt er zeker van zijn dat je op elke camping hartelijk wordt ontvangen. Hij wordt zonder reserve geveild en zal naar verwachting tussen de $ 60.000 en $ 80.000 opbrengen. rmsothebys.com 14 6

ULTIMATE PASSION!

eel: waxaand

100 %AWAX

CARNAUgBecertificeerd

h ecologisc e herkomst h biologisc

Gun uw autoliefde SONAX Premium Class Carnauba Care met een waxaandeel van 100% Carnauba.

Het resultaat? Diepe glans en onovertroffen bescherming.

SONAX Premium Class: Carnauba Care, Saphir Power Polish en Leather Care. Ultimate Passion!

www.sonax.nl

PREMIUM CL ASS

MARKT / Veilingnieuws

OPVALLEND

VEILINGKALENDER Vanwege mogelijke annuleringen en verschuivingen van data is het essentieel de doorgang van onderstaande veilingen via de websites van de desbetreffende veilinghuizen te verifiëren.

FORD GT ’67 HERITAGE EDITION (2018)

RUF CTR 3 CLUBSPORT (2013)

Mecum, Las Vegas, USA 12-14 november, mecum.com

Bonhams, Goodwood, GB 17 oktober, bonhams.com

De reïncarnaties die Ford van de GT40 geproduceerd heeft, zijn heel aantrekkelijke auto’s en goede beleggings­ objecten gebleken. Kopers van de allerlaatste GT’s werden contractueel verplicht de auto minimaal twee jaar te houden.

Van deze Heritage Edition is die periode verlopen. Hij wordt volgens Mecum de ster van de veiling in Vegas – ook omdat hij de handtekeningen draagt van Dan Gurney en A.J. Foyt, winnaars van Le Mans in 1967.

Ruf heeft een geweldige reputatie sinds de legendarische ‘Yellow Bird’ en die heeft het in 2013 opnieuw eer aangedaan met de CTR 3, gebaseerd op de Cayman, echter met een eigen carrosserie en een zeer krachtige motor met 700 pk.

Er zijn er slechts 30 gebouwd, waarvan zeven in de begerenswaardige Clubsport­specificatie. Deze heeft (helaas) een rechts stuur, maar er staan slechts 46 mijlen op de teller.

Bonhams’ prognose: € 660.000 ­ € 980.000.

8-10 oktober Vicari, Biloxi, USA 8-14 oktober RM Sotheby’s, online 10 oktober Bonhams, Birmingham, USA 11 oktober Bonhams, Knokke-Heist, B 14 oktober H&H, Duxford, GB 15-17 oktober Mecum, Dallas, USA 16-17 oktober Branson Auction, Branson, USA 17 oktober Bonhams, Goodwood, GB 17 oktober Oldtimer Galerie, Toffen, CH

ISO ISETTACARRO (1957)

LAGONDA M45 RAPIDE TOURER (1934) H&H, Duxford, GB 14 oktober, handh.co.uk

RM Sotheby’s, Elkhart, Indiana, USA 23-24 oktober, rmsothebys.com

De M45 wordt geregeld de ultieme sportieve Lagonda genoemd. Deze M45, chassis Z11206, is een van de slechts 52 Rapide Tourers die ooit zijn gebouwd. De catalogus meldt dat hij voorheen eigendom was van John Sword, voorzitter van de Lagonda Club. De auto draagt het kenteken OSL 332 en wordt in ‘eerlijke’ staat aangeboden met ‘precies de juiste hoeveelheid’ patina en gebruikssporen. Geschatte opbrengst £ 170.000 ­ £ 190.000.

Een leukere pick­up dan deze kun je jezelf niet voorstellen. Hij is gebaseerd op een Isetta en in licentie gebouwd in Madrid. Daar is hij dan ook nieuw geleverd.

Volgens de catalogus is hij in vergaand originele staat, inclusief zelfs het stuurwiel. Vermoedelijk heeft de houten laadbak een restauratie ondergaan. Je kunt met z’n tweeën in de Isettacarro zitten en je moet de tijd nemen als je een vrachtje gaat afleveren. Prognose: $ 20.000 ­ $ 25.000.

KIJK EENS HIER IN 1953 WAS Singer Motors op weg naar een financiële ramp, maar één dealer deed goede zaken. Bill Vaughan’s tactiek was simpel: profiteer van de koers, importeer Singer Roadsters in de USA, regel een foto met een beroemdheid en wacht op de orders. Hij duwde een sleutel in de hand van de geliefde Phill Rizzuto, als waardering voor diens ‘great sportsmanship’, verkocht een auto aan Katharine Hepburn en regelde dat er een in Tony Curtis’ film ‘The All American’ kwam. Zijn grootste ‘vangst’ was echter Marilyn Monroe – overigens zonder dat ze er veel van gemerkt heeft. In het voorjaar van ’53 maakte Frank Worth foto’s op de set van ‘How to Marry 14 8

a Millionaire’. Hij was betaald om de Singer SM 1500C te fotograferen en besloot dat tussen de filmopnamen door te doen. Hij leende Monroe, die hij goed kende, en kreeg ook Sammy Davis Jr. te pakken. Gedrieën zijn ze wat gaan ‘stoeien’ met een Singer uit Vaughan’s West Coast showroom.

De uitkomst daarvan was dat Marilyn Monroe, in het jaar dat ze ’s werelds favoriete actrice werd, op de omslag prijkte van de juni-editie van het blad Motor World. Deze genummerde print van de beste foto van Worth met de Singer wordt aangeboden door Heritage Auctions, online, op 14 oktober, en er wordt een opbrengst van $ 500 tot $ 700 verwacht.

20 oktober Osenat, Fontainebleau, F 21 oktober H&H, online 22 oktober DVCA, online 22-24 oktober Barrett-Jackson, Scottsdale, USA 23-24 oktober RM Sotheby’s, Elkhart, USA 24 oktober Cheffins, Cambridge, UK 28 oktober Charterhouse, online (motorfietsen) 29-31 oktober Mecum, Indianapolis, USA 30 oktober Bonhams, Londen, GB 30 oktober SWVA, online 31 oktober RM Sotheby’s, Londen, GB 1 november Artcurial, Parijs, F

OP ZOEK NAAR EEN BEËDIGDE TAXATEUR?

ROB HAFKAMP TAXATIES

Ze zijn te vinden op www.retm.nl In 2001 heeft de overheid de gerechtelijk beëdiging van taxateurs afgeschaft. De Stichting RETM heeft het toezicht op de kwaliteit van de taxateurs, in combinatie met een notariële beëdiging, opgepakt.

Daarmee zijn deskundigheid, integriteit én erkenning weer op een voor de markt (h)erkenbaar niveau!

WAAR STAAT DE RETM VOOR? • • • • • •

Streven naar waardebehoud van het voertuig Uitvoering van taxaties met de grootste zorg Aandacht voor volledigheid en integriteit Periodieke toetsing, opleiding en training Alle register experts en taxateurs zijn gecertificeerd Opleidingsprogramma aspirant experts en taxateurs

U KUNT HEM VINDEN OP

WWW.HAFKAMPPROJECTS.NL

Stichting RETM Amerikastraat 3 5232 BE ’s-Hertogenbosch 073-8200014 info@retm.nl www.retm.nl

EN 06-53110231 BIJ U:

BIJ ONS:

140 EURO

100 EURO incl. BTW

PROJECTS BV

incl. BTW elke volgende auto 100 euro

1960 Lancia Appia Cabriolet We hebben Lancia Fulvia, Appia, Flavia en Flaminia.

Veel Italiaanse klassiekers in de collectie!!

1974 Jensen V8 Cabriolet Veel Engelse klassiekers zoals Jaguar, Triumph, MG, Austin Healey, Sunbeam, Alvis, Rolls, Lotus en Jensen

1965 Ford Mustang Coupe Grote keus in USA klassiekers zoals Ford T-bird, Mustang, Corvette, Chrysler, Packard en Studebake

1971 Mercedes 350SL cabriolet Klassieke Mercedes cabrio’s van 1939 tot 1995 Meer dan 450 ECHTE klassiekers in de collectie!

1960 Porsche 356 BT5-BT6 Coupé Porsches van 1958 – 1985 type 911, 912, 914, 964, 996 Kijk op de website voor complete voorraad

1968 OSI 2.3ltr Coupe Diverse speciale klassiekers in de collectie!!

Echte klassiekers “van project tot perfect “

Verzamelaar-liefhebber * gespecialiseerd in bijzondere klassiekers * goedkoop door eigen import * restauratie tot concours-conditie * meer dan 450 ECHTE klassiekers in de collectie

KLASSIEKERS TE KOOP GEVRAAGD “van project tot perfect “ !!

14 9

MARKT / Showroomsterren

IN HET KORT

Stutz Blackhawk (1971) $ 325.000

Je moet van zijn vooraanzicht houden, maar van zijn afkomst valt niks te zeggen, want de Blackhawk is ontworpen door Virgil Exner. Van de eerste serie zouden er nog maar 16 bestaan en dit is er daar een van. hymanltd.com (USA)

Jaguar XJ-S 5.3 V12 (1980) £ 30.000

Porsche 911 Carrera 2.7 RS (1973)

Deze Jaguar V12 XJ-S hebt u al eens gezien, hij is namelijk van Harry Metcalfe geweest en heeft uitgebreid in editie 020 van Octane gestaan.

Het is een relatief vroeg exemplaar van een excellente GT. juliensumner.com (GB)

595.000 euro, Kidston SA, Genève, CH SOMS KAN DE hype rondom een waar iconische auto enigszins angst inboezemen. De 911 Carrera RS 2.7 heeft een monumentale reputatie en de vraag of hij die helemaal kan waarmaken staat open voor discussie, het is echter zonder twijfel een mijlpaal onder de klassiekers. De RS 2.7 is gebouwd om een serieus snelle 911 voor de autosport te homologe­ ren en het was Porsche’s topsporter toen hij werd gelanceerd. Bredere achterschermen omhelzen de 7 inch brede Fuchs­wielen en een simpele doch doelgerichte ducktail spoiler zorgt voor wat extra stabiliteit op hoge snelheid. Een speciale motor was nodig, daarom werd de oude 2,4­liter vergroot naar 2,7 liter en voorzien van Bosch mechanische injectie.

Het is moeilijk voor te stellen nu, maar Porsche is behoorlijk bezorgd geweest dat het de voor homologatie vereiste 500 stuks niet kon verkopen.

Uiteindelijk hebben er 1580 een koper gevonden.

Er was keuze tussen twee versies, Touring en Lightweight, de laatste kon gemakkelijk race­klaar gemaakt worden. Vele zijn dan ook weekend­racers geworden toen ze als gebruikte auto op de markt kwamen.

Deze Blutorange 2.7 RS Touring met chassisnum­ mer 1226, aangeboden door Kidston SA, is erin geslaagd in de originele specificatie te overleven in handen van een aantal Italiaanse eigenaren. Hij is in mei 1973 aan een Noord­Italiaanse dealer geleverd, 15 0

met de begeerde Recaro­sportstoelen erin en een fabrieks­sperdifferentieel. Daarna is hij in handen geweest van een reeks snel wisselende nieuwe eige­ naren, om vervolgens bij liefhebbers en enthousias­ ten terecht te komen die hem allemaal in originele staat hebben gehouden.

Toen de huidige eigenaar de RS in 2014 kocht, heeft hij de auto volledig laten restaureren door Autofficina ACR, een van de beste Porsche­ specialisten in Italië. De auto is vervolgens door Porsche Heritage gecertificeerd als zijnde volko­ men origineel. Toen Autofficina de auto ontman­ telde zijn alle laklagen verwijderd en daarbij bleek dat de RS 2.7 nimmer schade had gehad. Ook de nummers van de motor en transmissie kloppen.

Onderdelen zijn goed verkrijgbaar en het kan verleidelijk zijn auto’s als deze over de top te res­ taureren, maar Autofficina heeft zich daaraan niet schuldig gemaakt, onderdelen zijn alleen vervan­ gen (met originele delen van Porsche) als reparatie of revisie onmogelijk was. Toen het werk klaar was, stond er € 127.000 op de nota, hetgeen de vraag­ prijs van € 595.000 enigszins acceptabel maakt, ook omdat er niet veel exemplaren zijn met deze speci­ ficatie en een schadevrije historie. Het is weliswaar niet de vereerde Lightweight­versie, maar daar staat tegenover dat je van de iets comfortabelere Touring gemakkelijker kunt genieten. kidston.com

DKW 3=6 (1955) NZD $ 24.990

Weinigen weten hoe ingenieus deze kleine DKW’s in elkaar zitten. Zijn 900 cm3 tweetakt motor drijft de voorwielen aan, hij heeft een vierbak met stuurversnelling, ‘suicide doors’ en ligt verrassend goed op de weg. duttongarage.com (NZ)

Lagonda LG6 DHC (1938) Prijs op aanvraag

Een groot aantal LG6 Lagonda’s is in de loop der jaren verloren gegaan en de meeste overlevers zijn gerestaureerd. Deze Britse auto is zijn hele leven vooral goed onderhouden, zonder op hem te besparen. charlesprinceclassiccars.com (GB)

Ferrari 328 GTS (1988) Prijs op aanvraag, Prins Classics, Nunspeet DIE KOM JE zelden tegen: een origineel Nederlands geleverde Ferrari 328 GTS van 1988 met slechts twee eigenaren en 44.655 kilo­ meter op de klok. Tot 40.000 kilometer is hij bij Kroymans onderhouden, daarna bij een lokale specialist. Hij verkeert in perfecte conditie en zijn 3,2­liter V8 met 270 pk staat te trappelen om de sporen te krijgen. De laatste eigenaar heeft hem namelijk zestien jaar in bezit gehad maar er slechts 5000 kilometer mee gereden.

De man is, zo meldt Prins Classics, onlangs 85 geworden en heeft afscheid genomen van zijn 328 om een relatie aan te gaan met een Ferrari California, die met zijn flippers aan het stuur­ wiel gemakkelijker schakelt dan de 328. Ook stuurt hij lichter dan de 328 die geen bekrachti­ ging heeft, maar dat heeft hij met zijn 1290 kilo leeg gewicht niet echt nodig.

Wie met een snelle Ferrari aan het werk wil, heeft aan deze 328 GTS een heel beste. En met het targadak open is het optimaal genieten van de V8. prinsclassics.nl

Pagani Huayra (2013)

Prijs op aanvraag, Bloemendaal Classics, Rijssen HORACIO PAGANI noemt zijn bedrijf een ‘atelier’ en daar heeft hij alle recht toe, want zijn auto’s zijn niet alleen hypercars met extreme prestaties maar ook ware kunstwer­ ken. Je vindt niet snel een Pagani in Nederland, en zeker niet een met alleen maar de 38 afle­ veringskilometers op de klok. De Huayra staat in Rijssen verleidelijk te zijn bij Bloemendaal Classics, prijs op aanvraag natuurlijk. Reken erop dat het een pittig bedrag zal zijn, want voor een nieuwe Huayra van 2020 moet je dik meer dan drie miljoen neertellen.

Dit exemplaar is in 2013 geland bij Pagani Germany en is in juli 2015 in Guernsey geregis­ treerd, maar vervolgens heeft hij alleen maar stilgestaan. Van deze eerste, gesloten versie zijn slechts 100 stuks gemaakt, dat als gevolg van een overeenkomst met Mercedes AMG dat speciaal voor Pagani een 6,0­liter twinturbo V12 met 730 pk leverde. Daarmee zou hij een topsnelheid van 383 km/h halen. Naar beste gewoonte van Pagani is de Huayra met de aller­ beste materialen gebouwd. Vermoedelijk komt hij in handen van een belegger die er wellicht niet over piekert er meer kilometers op te zet­ ten. Of misschien toch even naar de Oberhausen Straight om die 383 km/h te ervaren? bloemendaalcs.nl 151

15 2

FOTO Latphotographic

UIT DE ARCHIEVEN

De Franse Grand Prix van 1921 op Le Mans: als hij uit de pits vertrekt, moet Henry Segrave (Sunbeam) met een wijde boog om de Duesenbergs van Jimmy Murphy (#12) en AndrÊ Dubonnet (#19) heen rijden. De race werd gewonnen door Murphy, geboren in San Francisco. Het was daarmee de eerste geheel Amerikaanse Grand Prix-overwinning – dat tot verdriet van de organisatoren, zo wil de overlevering.

15 3

07 MIJN WERKDAG Interview Rachael Clegg

Porsche, we kenden zelfs niemand die er een had, maar we keken veel naar autosport en de Porsches, die deden me heel veel.

Ik sta om zeven uur op en wandel naar mijn werk langs het Earth Café, waar ik een zwarte Americano pak en die drink ik op in een parkje, waar ik ook mijn e-mail bekijk en bedenk wat ik die dag ga doen. Soms is het een combinatie van dingen in het pakhuis vanwaaruit ik werk, zoals vandaag, en er komen altijd mensen langs. Als er iets aan de hand is in LA, zijn er veel journalisten uit de hele wereld, en er komen er veel langs om de auto’s te zien en soms een interviewtje te doen. Mijn verhaal is nog lang niet uit, en er zijn altijd mensen die meer willen horen over de auto’s of over mijn droom en vertrek naar de USA toen ik 19 was, mijn passies achterna.

Ik zie mezelf als ‘street smart’, ik ben op mijn 15e van school gegaan, met niet meer dan gemiddelde resultaten, zonder missie of

‘ IK BEN OPGEGROEID IN EEN ARBEIDERSGEZIN EN WE HADDEN GEEN PORSCHE, WE KENDEN ZELFS NIEMAND DIE ER EEN HAD ’

MAGNUS I WALKER Hij is gevlucht uit het Engelse Sheffield, verbouwt Porsches, is verzamelaar en was ooit een modemagnaat. Zo ziet zijn doorsnee werkdag in Los Angeles eruit.

15 4

K STA OP HET PUNT om op Instagram een actie te starten waarin ik het chassis van een Porsche 912 gratis weggeef en dat dreigt zo’n gevalletje ‘geen enkele goede daad blijft ongestraft’ te worden. Ik word overstelpt met vragen van mensen die willen weten wat ze behalve het chassis nog meer krijgen. Meestal ben ik op pad, maar nu ben ik thuis in LA. Een paar dagen, voor film­ opnamen in mijn pakhuis, waarmee ik verder niks te maken heb – het gaat hen puur om de locatie.

Als het om customizing gaat, bepaalt de auto wat er gebeurt. Ik verander sommige van mijn Porsches, maar niet allemaal. Ik heb een 911 van 1964 en ik ben niet zo stom dat ik die onder handen ga nemen, ook van de vroege Turbo’s in mijn collectie blijf ik af.

Mijn doel is een exemplaar te hebben van alles dat Porsche heeft gebouwd, het maakt niet uit waar de motor zit, voorin, in het midden of achterin, als die naam er maar opstaat.

Afwisseling en de smiles per mile, daar gaat het bij mij om.

Altijd gek geweest op Porsche. Ik denk dat de meeste opgroeiende kinderen in de jaren ’70 een van deze drie posters hadden: een Porsche Turbo, een Lamborghini Countach of een Ferrari 512 Berlinetta Boxer. Ik had een 930 Turbo aan de muur, daarmee is de liefde begonnen. Ik ben opgegroeid in Sheffield, in een arbeidersgezin, en we hadden geen

vijfjarenplan. De rode draad door mijn dingen met mode, Porsches en gebouwen is de unieke stijl, die in essentie een reflectie is van mijn eigen interesse en smaak. Als ik iets doe, is het altijd voor mezelf, ik maak me niet druk om wat mensen denken, eigenlijk ben ik er nooit op uit iets aan iemand te verkopen.

Ik heb nooit een echte baan gehad, en ik heb al 35 jaar lang haar. Het is lastig om te zeggen wat een gewone werkdag is. Vandaag ga ik lunchen in een vegetarisch restaurant. Ik ben geen vegetariër, ik denk dat ik een pizza of een salade neem, ik houd me niet zo met eten bezig. Hoe korter het duurt, hoe liever ik het heb: tijd verspillen vind ik niks.

Aan het eind van de dag ga ik naar een bar, de Resident, en kijk naar de zonsondergang.

Daar ga ik lopend heen, het grootste deel van mijn leven in LA speelt zich af binnen een cirkel van een mijl. Ik woon hier nu 25 jaar en ik verkwist geen tijd aan woon-werkverkeer.

Van alle kilometers die ik rijd is 80% voor plezier. Mijn favoriete route is de Angeles Crest Highway, 16 mijl hier vandaan. Die is meer dan 60 mijl lang en klimt tot boven de 2000 meter. Je krijgt bergen, de oceaan en de woestijn te zien, allemaal in één rit. Elke keer is het anders. Ik zie het leven als een grote reis, het gaat om afwisseling. Ik houd er geen schema op na, ik pas me aan, aan de dingen die rondom mij gebeuren. Ik ben als een reizende zigeuner of een lone wolf.

7

PrinsClassics

www.prinsclassics.nl

Ferrari Testarossa | 1991 | 25.903 km | € 94.500,-

Ferrari 328 GTS | 1988 | 44.655 km | € o.a.

Ferrari 575m Maranello | 2004 | 31.862 km | € 92.500,-

Ferrari 456m GTA | 2001 | 62.654 km | € 67.500,-

Ferrari 575m Maranello | 2003 | 40.210 km | € 79.500,-

Ferrari 456 GT | 1997 | 46.210 km | € 64.500,-

Ferrari F355 Spider | 1e eigenaar | 1996 | 32.054 km | € 82.500,-

Ferrari F355 Spider | 1999 | 110.628 km | € 62.500,-

Ferrari Mondial 3.2 Cabrio | Sublieme staat | 1986 | 69.601 km | € 49.500,-

Ferrari 412 GT | Classiche Cert. | 1986 | 45.519 km | € o.a.

Overige aanbiedingen

Inkoop, consignatie & zoekopdrachten

Mercedes-Benz 190SL | 1956 | rood | top gerestaureerd

Een klassieke auto kopen doe je met je hoofd én je hart. Goed onder-

Fiat 1500 Coupe Pininfarina | donkergrijs | top staat!

houden klassiekers inclusief aantoonbare historie staan goed op papier,

Range Rover 3.5 V8 Vogue | 1985 | Balmoral Green | € 22.500,-

maar zonder ziel zijn ze minder waard(evol). Een jeugdsentiment is

Lancia Appia Convertible Vignale | 1961 | top staat! | € 54.500,-

onbetaalbaar. Daarom staat Prins Classics gelijk aan bezieling.

PrinsEsclusivo

PrinsAbarth

PrinsAlfa

PrinsClassics

Galvaniweg 1 | 8071 SC Nunspeet | T. 0341 | 25 70 14 | www.wimprins.nl

PrinsXpert

“De toekomst is sneller dan je denkt.”

Robert Doornbos Ex-Formule 1 coureur & F1 analist Ziggo Sport

Super sportscar and daily driver.

De Porsche Taycan.

Kijk voor meer informatie en alle Porsche Centra op porsche.nl

Gemiddeld elektriciteitsverbruik 26,6 – 21,0 kWh/100 km en CO -emissie 0 g/km. ²

“Elegant, vooruitstrevend en allround.”

José Woldring CEO / oprichter The Media Nanny