Mala-Direta Oficina Brasil - Janeiro 2024

ANO XXIV NÚMERO 394

JANEIRO 2024

Conheça os impactos da nova norma de emissões euro 6 em veículos diesel e a importância na reparação automotiva PÁG. 30

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

PÁG. 12

CONSULTOR OB

Nosso consultor irá nos mostrar como é o comportamento das pressões e vazões de ar no motor alterando o ângulo do comando de válvulas em diversas condições PÁG. 40

TÉCNICA

Explore as manutenções em unidades de bombeamento dos sistemas de pós-tratamento SCR PÁG. 52

REP. DIESEL

www.oficinabrasil.com.br

DIRETOR GERAL

André Simões

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GERENTE DE NOVOS NEGÓCIOS Átila Paulino

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366 DIAS DE OPORTUNIDADES

Mais um ano se inicia e, nós da Oficina Brasil, não podíamos estar mais felizes! Celebrar a chegada de 2024 em parceria com você, caro amigo reparador, não tem preço. E é por isso que estamos ansiosos em explorar junto de todos vocês, reparadores independentes, as diversas oportunidades que estes 366 dias que estão por vir têm para oferecer.

Entre as novidades, destaca-se o novo site Oficina Brasil, bem como mudanças no Fórum e no Rota Oficina. Continuaremos focando na capacitação dos profissionais automotivos, o nosso grande foco.

Gratidão e crescimento. As duas palavras que temos em mente neste 2024. Ser grato pelo que passou e por tudo conquistado, além de definir novas metas a serem alcançadas. Que cada dia seja uma oportunidade de crescer, aprender e contribuir para um mundo melhor.

Todos os altos e baixos vivenciados no ano passado serviram para evoluir o seu trabalho neste futuro. O dia a dia ensina na prática e aprimora nossa capacidade, porém, dedicar um tempo para se especializar, estudando, lendo mais, também nos ajuda a crescer. O que queremos — e esperamos — é que você, reparador, ofereça o melhor serviço para os seus clientes e que você esteja sempre seguro do seu trabalho, com confiança para lidar com os problemas cada vez mais tecnológicos que aparecem na oficina.

Aqui, no Oficina Brasil, você encontra o que há de melhor em conhecimento técnico e novidades do setor automotivo do Brasil e do mundo. Portanto, não deixe de nos acompanhar e de ficar por dentro dos treinamentos que oferecemos.

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 34 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos:

Filiado a:

Vá atrás dos seus sonhos e transforme sua vida profissional! Janeiro surge como uma página em branco em um extenso livro. É a hora de preencher suas folhas com o que você tem de melhor para oferecer, pois, cada ação individual consegue impactar positivamente o coletivo. Este ano, ouse mais, mude, inove, busque sempre a melhor versão. Aprender nunca é demais e é por meio do conhecimento que explora mos novos horizontes, assim como, passamos a ver com mais clareza as oportunidades ca mufladas de desafios.

O setor automotivo está passando por uma verdadeira revolução tecnológica. A fabrica ção e o modo como os veículos são utilizados estão mudando rapi damente. O reparador tem de estar por den tro das tendências, tais como as demandas por manutenções especia lizadas: carros elétricos, híbridos, veículos autônomos, IA (Inteligência Artificial), entre outras. A maneira como lidamos com os nossos próprios car ros está se modificando, consequentemente, o profissional que cuida deles.

Bem-vindo a 2024, um ano que só está começando, mas que já tem muito para contar. Estaremos aqui para te apoiar, orientar e informar.

Ótimo começo de ano!

Grupo Oficina Brasil

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares;

• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento tro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI);

7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

TEMPORADA

Volkswagen TREINAMENTOS

Em breve os treinamentos TV Notícias da Oficina Volkswagen estarão de volta!

A nova temporada 2024 trará temas que você escolheu direto da fábrica!

Aguarde, logo serão desvendados os temas dos treinamentos!

Certificado exclusivo

100% Gratuito

MERCADO

Acompanhe mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Peugeot 208, agora com motor turbo, passou pala avaliação dos nossos reparadores

FUNDO DO BAÚ

Relembre o Opel Corsa A, a aposta da marca para concorrer no disputado segmento dos veículos compactos

DO FUSCA AO TESLA

Conheça as principais aplicações do osciloscópio, uma ferramenta essencial na eletrônica que tem ganhado muito espaço

GESTÃO

Aprenda como criar níveis de cargo para os funcionários dentro da sua empresa

TURBOS

Veja a nossa análise detalhada de mais um item essencial nos sistemas de turbocompressor

REPARADOR DIESEL

Conheça os impactos da nova norma de emissões euro 6 em veículos diesel e a importância na reparação automotiva

TECNOLOGIA

Continue a conhecer a tecnologia que substitui os espelhos retrovisores dos caminhões por câmeras digitais avançadas

CONSULTOR OB

Desvendando o Sistema OBD: Compreendendo sua evolução!

TÉCNICA

Aprenda qual a importância da entrada de ar dentro do tanque ou depósito de combustível para um bom funcionamento do motor

DIRETO DO FÓRUM

Confira os casos de maior destaque do Fórum Oficina Brasil

CONTATO

Cartas 0

E-Mails ....................................................................... 3

Telefonemas 8 Site 76 WhatsApp.............................................................. 27

114

Assinaturas 35 Alterações de Cadastro .................................... 41

Outras 185

Total ....................................................... 261 Dados referentes ao período do mês de Dezembro/2023

REPARADOR DIESEL

Conheça os impactos da nova norma de emissões euro 6 em veículos diesel e a importância

DO FUSCA AO TESLA

O osciloscópio, uma ferramenta essencial na eletrônica, tem ganhado destaque em uma variedade de campos, incluindo a indústria automotiva.

TECNOLOGIA

Continue a conhecer a tecnologia que substitui os espelhos retrovisores dos caminhões por câmeras digitais avançadas

Descubra nesta matéria porque sai água por baixo do carro quando o ar-condicionado está ativado

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OBRIGADO 2023 E BEM-VINDO 2024

O PULSO DO AFTERMARKET já havia previsto que o ano de 2023 deveria se consolidar como um dos melhores para o mercado de reposição. Agora, nem as previsões mais otimistas apontava para este crescimento acumulado em 3 anos. Saiba mais nesta edição!

Átila Paulino

Iniciamos o primeiro relatório PULSO DO AFTERMARKET de 2024 consolidando o movimento das oficinas de 2023, e o que devemos dizer para o ano de 2023 é: OBRIGADO.

Foram inúmeros desafios ao longo de 2023, a começar pela mudança de governo, novas diretrizes orçamentárias, inflação nas grandes economias (EUA e China), sobe e desce de juros (Selic), conflitos geopolíticos (Rússia vs Ucrânia, Israel vs Hammas), o que torna o cenário global repleto de incertezas. Tivemos grandes vitórias econômicas também: valorização do Real frente ao Dólar (no acumulado do ano, foi uma queda de mais de 8%, encerrando a última sessão do ano em R$ 4,85), redução do preço dos combustíveis, aquecimento do mercado de veículos novos. E o nosso famigerado aftermarket provou sua força ao superar um crescimento de dois dígitos em mais um ano. Focando nos indicadores de movimento das oficinas mecânicas, em 2023, o mercado de reposição de autopeças das linhas leve e comercial leve acumulou um crescimento de 13,78%.

Do alto de nossa experiência no mercado de re-

Média de passagens: 108 carros por mês

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

posição, e considerando as principais variáveis que influenciam a demanda de autopeças a partir das oficinas mecânicas, podemos projetar para 2024 um crescimento moderado, pois o que vimos nos últimos 3 anos de aceleração contribuiu para que tenhamos, nas nossas expectativas, um crescimento mais robusto e ao mesmo tempo sustentável do nosso mercado neste ano.

Análise Qualitativa

Além dos indicadores de número médio de passagem de veículos nas oficinas, a CINAU consolidou mais um mês da nossa conhecida

pesquisa qualitativa. Foram ouvidos 214 profissionais em todo o território nacional entre os dias 02 e 10 de janeiro, com o objetivo de entendermos melhor alguns aspectos que influenciam no dia a dia das oficinas e a forma com que as oficinas estão comprando peças.

Os pontos que chamaram nossa atenção nesse boletim foram:

1.Apesar da influência da internet, as oficinas estão delegando menos a compra de peças para o dono do carro. A última mensuração foi de 11,3%. Atualmente, passados 3 meses da última

medição, a quantidade de oficinas que estão delegando a compra da peça ao dono do carro caiu para 10,1%. O tripé dessa delegação continua sendo principalmente fatores econômicos, como falta de capital de giro e

medo da inadimplência, seguidos de dificuldade de encontrar peça.

2.As compras da oficina no ambiente digital estagnaram. A variação flutua entre 6 e 7%, concentrando-se principalmente nos itens de

“cauda longa”. As oficinas que compram na internet recorrem a esse universo (canal digital) 68% das vezes quando não encontram a peça no fornecedor e 61% das vezes quando precisam de peças para veículos de nicho, premium, antigos etc.

3.O que ainda assombra o canal digital continuam sendo os temores por peças falsificadas e questões logísticas (tempo de entrega), o que, naturalmente, gera um “gargalo” nesse canal de abastecimento de peças. Seja pela percepção ou pela realidade, esses dois motivos impactam as oficinas em dois fatores cruciais: retrabalho, no caso de uma possível aplicação de peça falsificada; e produtividade, quando o tempo de entrega é elevado, chegando-se até mesmo a atrasar a entrega do carro para o cliente em alguns casos.

Caso haja interesse em entender mais sobre seu canal de distribuição, produtos e serviços, sobre a percepção de sua marca sob a ótica daqueles que são, sem sombra de dúvida, o elo mais importante do Aftermarket Automotivo – os reparadores automotivos, os profissionais da CINAU estão totalmente à disposição para um bate-papo.

Pois bem, os desafios e as oportunidades estão postos à mesa. Então é hora de dizer: OBRIGADO 2023, e BEMVINDO 2024! Bons negócios e até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

Em geral você está enfrentando dificuldades para encontrar peças?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média: 59,3% Es te percentual foi aplicado apenas para aqueles que es tão delegando a compra da peça ao dono do carro, ou s eja 17%.

Logo, o percentual total de peças compradas pelo dono do carro s ob s ua orientação, é de 10,1%.

Ao comprar peças na internet quais são suas maiores preocupações?

Em quais sites ou plataformas você MAIS COMPRA peças pela internet?

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O maior portal automotivo do Brasil agora está com novo visual, mais moderno, ágil, intuitivo e fácil de navegar!

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PEUGEOT 208 com motor turbo e câmbio CVT passa por nossa avaliação

Lançado inicialmente com motor 1.0 e 1.6 aspirado, O hot hatch agora recebeu motor turbo de até 130 cv de potência, mas será que essa alteração foi aprovada pelos reparadores?

Kaic Sales kaic.sales@oficinabrasil.com.br

Omotor que agora é equipado nas versões Allure, Griffe e Style foi batizado comercialmente de “TURBO 200” (pode ser conhecido também como GSE), já é utilizado em outros veículos da Stellantis como Fiat Pulse, Fastback e Strada e futuramente no novo Citroen C3 Aircross.

Nos números o motor 1.0 de 3 cilindros entrega 130 cavalos e 200 Nm de torque disponíveis a 1.750 rpm, o pico de força surge em rotação mais baixa do que os motores do veículos concorrentes nessa categoria (HB20, Polo e Onix), isso se torna fruto de um casamento entre um automóvel e seu conjunto mecânico, se tornando possível graças à tecnologia MultiAir de terceira geração aplicada no cabeçote que controla bem mais ativamente a abertura e fechamento de válvulas, além de câmbio CVT que disponibiliza uma relação de marcha exata para cada rotação e solicitação de carga do condutor.

208 NO BRASIL

O Peugeot 208, um dos modelos mais emblemáticos da fabricante francesa Peugeot, teve sua história marcante no mercado automobilístico brasileiro. Lançado em 2013, o hatchback compacto foi projetado para su-

ceder o bem-sucedido Peugeot 207 e incorporar as tendências mais modernas em design, tecnologia e eficiência.

O modelo chegou ao Brasil em um momento crucial para a Peugeot, que buscava consolidar sua presença no mercado nacional. Com um design arrojado e linhas elegantes, o 208 conquistou a atenção dos consumidores brasileiros desde o início. Sua frente expressiva, com a grade frontal e os faróis afilados, conferia ao veículo uma identidade única e distinta.

No que diz respeito à motorização, o Peugeot 208 trouxe opções variadas para atender às diferentes demandas dos consumidores. Motores flexíveis proporcionavam um equilíbrio entre desempenho e eficiência energética. A transmissão au-

tomática, presente em algumas versões, trouxe comodidade e conforto para os motoristas urbanos.

Além disso, o interior do 208 destacava-se pelo design ergonômico, materiais de qualidade e uma gama de recursos tecnológicos. A central multimídia integrada, os controles no volante e os detalhes refinados conferiam ao carro uma sensação de sofisticação, aproximando-o de modelos de segmentos superiores.

O Peugeot 208 também se destacou em termos de segurança, com sistemas avançados de freios, airbags frontais e laterais, além de estrutura reforçada para absorver impactos e proteger os ocupantes. Esses atributos contribuíram para a obtenção de boas classificações

em testes de segurança, fortalecendo a reputação do modelo no mercado brasileiro.

No entanto, o mercado automotivo é dinâmico e altamente competitivo, e o Peugeot 208 enfrentou desafios ao longo do tempo. Mudanças nas preferências do consumidor, a concorrência acirrada e os altos custos de produção foram fatores que influenciaram o desempenho do modelo no Brasil.

Ainda assim, a Peugeot buscou manter a relevância do 208, realizando atualizações periódicas para acompanhar as tendências do mercado. Mudanças no design, atualizações de tecnologia e ajustes na oferta de motores foram estratégias adotadas para manter o carro competitivo e atrativo para os consumidores.

O Peugeot 208 também se

beneficiou de uma presença marcante em eventos automotivos, campanhas de marketing inovadoras e ações para fortalecer a relação com os clientes. A empresa buscou estabelecer uma conexão emocional com os consumidores, destacando não apenas as características técnicas do veículo, mas também os valores e a herança da marca.

Ao longo dos anos, o Peugeot 208 evoluiu, adaptando-se às demandas do mercado brasileiro e incorporando avanços tecnológicos. Em um cenário de crescente preocupação com a eficiência energética e a sustentabilidade, a Peugeot explorou opções de motorização mais eficientes, como variante elétrica, buscando alinhar o 208 com as tendências globais da indústria automotiva.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Debaixo do capô temos um motor 1.0 três cilindros turbo com 130 cv e 20,4 kgfm de torque, fazendo dele o hatch 1.0 mais potente do Brasil, nada mal para quem era conhecido como o mais “fraco” da turma em questão de motor.

Pesando seus 1.177 quilos o 208 atinge 100 km/h em 9 segundos com uma ótima aceleração por sinal, quem tiver o privilégio de acelerar o carro vai poder ter aquela gostosa sensação de uma arrancada forte e contínua do câmbio cvt.

Tudo sem sacrificar muito seu reservatório de combustível, pois ele tem o consumo de 8,3 km/l na cidade e 9,8 km/l com etanol, já na gasolina o 208 turbo faz 12 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada; o tanque possui capacidade de 47 litros.

o modelo mais leve a receber este motor turbo 200 (também equipa outros modelos da Stellantis como Fiat Strada e Pulse), o que contribui para o baixo consumo – seja com etanol, seja com gasolina. O resultado foi aperfeiçoado em mais de 1 milhão de quilômetros, distância percorrida pelos protótipos na fase de testes. O trabalho permitiu tirar o máximo do motor produzido em Betim (MG) pelo grupo Stellantis.

Pela primeira vez no Brasil, um carro de passeio PEUGEOT é equipado com o câmbio automático do tipo CVT, que traz um software exclusivo para aumentar sua eficiência energética. O resultado aparece nos números de desempenho e consumo, superiores aos de seus concorrentes.

A programação do câmbio – que é fornecido pela Aisin –simula sete marchas e oferece o modo SPORT, além de permitir

trocas manuais por meio da alavanca. Em um instante, roda-se com total suavidade e conforto. No outro, a sensação é de estar em um autêntico esportivo compacto.

A suspensão dianteira recebeu ajuste exclusivo para as versões turbinadas. O comportamento dinâmico ficou ainda mais equilibrado, com maior controle de rolagem. A evolução é perceptível em situações como retomadas em saídas de curvas e desvios rápidos.

A primeira versão, ALLURE TURBO, conta com todos os itens da versão ACTIVE 1.6, como central multimídia PEUGEOT Connect 10,3” com conexão wireless (Android Auto e Apple CarPlay), ar-condicionado automático e digital, direção com assistência elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, volante Sport Drive com comandos

versão ALLURE + Pack EXCELLENCE, o modelo conta ainda com Visiopark 180º, ponteira cromada e as novas rodas Bronx aro 17 com acabamento dark grey diamond. Há ainda faróis full LED e teto panorâmico, outra exclusividade entre os hatches compactos comercializados atualmente no Brasil.

O PEUGEOT 208 STYLE TURBO também possui detalhes únicos como os bancos STYLE em tecido, couro e Alcântara, com interior escurecido, soleira PEUGEOT, pedais esportivos em alumínio e tapetes bordados.

de som, sensor de estacionamento, câmera de ré, controles de tração e de estabilidade, DRL em LED e as novas rodas Kanobi aro 16” com acabamento Black Diamond.

O modelo ainda pode receber teto panorâmico, carregador por indução, iluminação interior traseira, revestimento em couro para volante, painel de porta, bancos e apoio de braço para o motorista com o pacote opcional EXCELLENCE. O pacote também adiciona o PEUGEOT Entry n’ Go (ADML) entre os itens do veículo. O sistema possibilita travamento/destravamento do veículo por aproximação e partida/parada do motor com acionamento através do botão Start/ Stop. Já a série especial STYLE, versão 1.0 aspirada, ganha protagonismo também na gama com motor turbo 200.

Com pacote completo da

O pacote tecnológico da série especial inclui ainda o i-Cockpit 3D, com um cluster 3D em que as informações principais são projetadas em uma terceira camada, como se flutuassem diante dos olhos do motorista. A mágica acontece por meio da interação de duas telas e foi desenvolvida para oferecer conforto visual em qualquer condição de luminosidade.

O interior escurecido conta com costuras na cor azul, combinadas à proposta tecnológica e moderna do PEUGEOT 208 STYLE TURBO. É o típico ambiente que fica bem na foto, principalmente se o passageiro recolher o forro do teto panorâmico para aumentar a entrada de luz na cabine. E não é preciso se preocupar com a bateria do smartphone após as selfies, basta utilizar o carregador por indução para fazer a recarga sem precisar de fios. O portfólio do

O PEUGEOT 208 é

PEUGEOT 208 na linha 2024 se completa com o GRIFFE TURBO.

A versão topo de gama conta com todos os itens da versão

ALLURE com o pacote opcional EXCELLENCE e adição de itens como 6 airbags, sensor de chuva e luminosidade, visiopark 180°, i-Cockpit 3D, ponteira cromada e PEUGEOT DRIVER

ASSIST, que consiste em auxílios à condução com: alerta de colisão, frenagem de emergência automática, auxílio de farol alto, reconhecimento automático de sinalização de velocidade, detector de fadiga, alerta e correção de permanência em faixa.

Um dos diferenciais tecnológicos presente no modelo é o Visiopark 180°. Trata-se de um sistema que aumenta a segurança e a praticidade na hora de entrar e sair de vagas. Ao engatar a ré, a tela da central multimídia exibe a imagem do carro e de seu entorno, como se houvesse um drone filmando a manobra.

A sensação de bem-estar a bordo é garantida também pelo ar-condicionado de maior capacidade, algo possível pela adoção de um compressor mais potente. A força do motor turbo permite o upgrade sem comprometer o consumo e o desempenho.

Além das três versões com motor TURBO 200, há também as versões equipadas com os motores 1.0 flex aspirado – a melhor relação custo-benefício do segmento – e 1.6 flex. É a família mais completa entre os hatches, com opções para todos os gostos.

O 208 tem um detalhe muito bem herdado dos modelos Peugeot, o volante pequeno e achatado, bem confortável e estiloso, faz com que o motorista se sinta bem no controle da direção, possui também ajuste de altura e profundidade permitindo que o condutor fique numa posição confortável, por isso não cansa em longos trechos de estrada.

Antes de tudo, é bom frisar que o 208, feito sobre a platafor-

ma CMP, sempre foi um hatch muito bom de “chão”. A marca diz que fez alguns ajustes na suspensão dianteira das versões com motor turbo e, de fato, nota-se que a carroceria tem menor rolagem e o modelo tem comportamento dinâmico que não abdica do conforto, mas garante firmeza.

Dessa forma, atacar curvas não é um problema para o 208 Turbo 200. Assim como acelerações e retomadas, que também não geram quaisquer dores de cabeça para o motorista. O Hatchback é ágil e tem condução divertida, especialmente por conta da direção elétrica direta.

SISTEMA MULTIAIR

O princípio de funcionamento do sistema MultiAir aplicado

às válvulas de admissão pode ser resumido assim: um pistão, movido pelo comando de válvulas de admissão, é conectado à válvula de admissão por meio de um sistema hidráulico, controlado por uma válvula solenoide com a função liga / desliga.

Com a válvula solenoide na posição fechada, o óleo na câmara hidráulica se comporta como um corpo sólido e transmite para as válvulas de admissão a atuação de elevação imposta pelo eixo de comando de válvulas de admissão.

Com a válvula solenoide na posição aberta, a câmara hidráulica e as válvulas de admissão são desacopladas; as válvulas de admissão não seguem mais o eixo de comando de admissão e fecham sob a ação da mola da válvula.

A parte final do curso de fechamento da válvula é controlada por um freio hidráulico dedicado, para garantir um funcionamento suave e regular em qualquer condição de operação do motor.

Através do controle do tempo de abertura e fechamento da válvula solenoide, uma ampla gama de programações de abertura da válvula de admissão pode ser facilmente obtida, sendo que na primeira geração tinha cinco programas.

NA OFICINA

Para conhecer melhor o nosso 208 fomos até o nosso amigo reparador Kleberson e toda sua equipe técnica da Arcar Serviços Automotivos, unidade Barra Funda, situada na Rua Anhan-

guera, 295. Lá eles são uma Oficina Especializada em veículos Franceses (Peugeot, Citroen e Renault) e realizam todo tipo de reparo como Mecânica Geral, Motor, Injeção Eletrônica, Suspensão, Freio e até Câmbio Automático. Sua equipe técnica em geral é composta por reparadores que tiveram um bom tempo de experiência dentro de concessionárias, e por isso dominam as manutenções dentro dessas marcas, além de tudo Kleberson, como um bom leitor do Jornal Oficina Brasil, sempre está buscando conhecimento e treinamento técnico para sua equipe. Apesar do pequeno tempo disponível em nosso mercado o 208 já possui boa aceitação entre os reparadores, pois compartilha de muitos itens da sua antiga versão e até mesmo do 207 e outros modelos da PSA (antigo grupo composto das Marcas Peugeot e Citroen que em de outubro de 2019 realizou um acordo de fusão com o grupo FCA, com-

posto então pelas marcas Fiat e Chrysler, e em janeiro de 2021 as atividades da companhia foram encerradas para dar origem a uma nova empresa chamada Stellantis, por esse motivo está cada vez mais comum o compartilhamento de peças, componentes e tecnologias entre essas marcas).

De início realizamos um teste de rodagem com nosso reparador, e ele se surpreendeu com o desempenho do modelo, em trechos de aceleração podemos testar o arranque e velocidade que chega fácil aos 100km/h, tudo isso com uma estabilidade e direção bem firme.

Sobre a direção só ouvimos pontos positivos, o carro é bem direto e “no chão” como ele diz, a estabilidade que o carro promove traz confiança para quem conduz.

Dentro da cidade o volante de raio menor facilita muito em manobras rápidas e para estacionar o carro não te deixa aquela sensação de peso nos braços. O carro tem 4,055 metros de comprimento, e junto com os sensores e câmeras fica fácil estacionar até nos piores pontos.

O único ponto a que vale nota aqui é a aceleração em arrancada, que por conta do motor turbo,

o 208 tem um leve atraso, aquele famoso “delay” da turbina que já conhecemos em outros modelos sobrealimentados, ou outro conhecem como “Turbo Lag”.

Acreditamos que esse incômodo pode até passar desapercebido por outro motorista que não tenham essa sensibilidade ou gostem de uma condução mais agressiva, mas diante dos nossos reparadores isso não passou sem que notassem.

Aqueles que dominam ou já conhecem carros que utilizam turbocompressores sabem que esse efeito do atrasado para a turbina encher e liberar pressão e potência pode até ser corrigido com alguns programas eletrônicos de injeção ou até mesmo leves ajustes mecânicos, porém para a montadora isso pode afetar diretamente no aumento do consumo de combustível e emissões de poluentes, então dentro da conta do que vale mais o efeito “turbo Lag” se mantêm em veículos originais de fábrica.

Continuando sobre o motor Kleberson acha muito positivo o uso do mesmo motor aplicado nas linhas Fiat, Jeep e Citroen. Ele acredita que essa unificação pode facilitar na manutenção, compra de peças, e até mesmo

para obter informações e treinamentos técnicos sobre essas tecnologias.

Uma das melhores partes do carro segundo nossos técnicos é o câmbio, o CVT se encaixa muito bem no que o veículo propõe, leveza e agilidade são características muito fortes para quem avalia o modelo, mesmo sem ter marchas fixas a eletrônica da transmissão faz uma simulação muito precisa de troca de marchas, as suas 7 velocidades levam a um alto nível a sensação ao dirigir o modelo.

A adoção do motor turbo divide opiniões entre os técnicos, uma parte só vê com bons olhos o aumento de potência, redução do peso e tecnologia do motor, pois são esses o objetivo, lembram inclusive do motor THP (Turbo High Pressure) da Peugeot que foi desenvolvido em parceria com a BMW, que equipa alguns modelos e deixa saudade para alguns reparadores (mas nem todos por conta dos problemas crônicos). Porém para a manutenção deve se atentar, motores com turbocompressores exigem maiores cuidados pois trabalham com uma faixa de exigências maior, mais giro, mais pressão, mais atuadores, tudo isso cobra

seu preço e necessita de olhares atentos para manutenção. Outros dois pontos que fazem a diferença nesse motor 1.0 de 3 cilindros são os bicos de injeção direta e o sistema Multiair que comanda as válvulas de admissão, portanto cuidados com o combustível a ser abastecido e o óleo utilizado na manutenção exigem cuidados, problemas nestes dois sistemas costumam possuir altos valores para reparo. Já na suspensão Kleberson e seus técnicos avaliam com confiança o conjunto, na dianteira o modelo é equipado com suspensão do tipo McPherson, independente, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados a gás e barra estabilizadora; tudo isso garante aquela estabilidade que comentamos anteriormente que para um veículo hatch de uso urbano fica bem-casada no conjunto que responde bem em ruas esburacadas e pisos irregulares.

Na traseira contamos com travessa deformável (eixo de torção), molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados a gás e barra estabilizadora; nossos técnicos também desconhecem defeitos crônicos nessa suspensão, elogiam inclusive os componentes e o bom espaço para trabalhos e reparo, que por mais que o conjunto seja confiável e de qualidade sabemos que os pisos irregulares podem avariar os componentes.

Todo o conteúdo e avalaição completa do Peugeot 208 Turbo você pode conferir em nosso canal no Youtube.

Opel Corsa A, aposta da marca alemã para concorrer no disputado segmento dos veículos compactos

Anderson Nunes

Na primeira metade da década de 1970, a maioria dos fabricantes europeus passaram a focar no segmento de carros urbanos com o layout de motor transversal e tração dianteira: a Fiat iniciou a mudança de paradigma em 1971 (modelo 127), seguido pela Peugeot (104) e Renault (R5) em 1972. Em 1974 foi a vez da Audi (modelo 50) acompanhado pela Volkswagen (Polo) e, finalmente, a Ford em 1976, com o Fiesta.

Entretanto uma marca alemã de grande volume não apostou nesse novo filão de veículos urbanos dotados de tração dianteira. A Opel, que nessa ocasião estava sob o guarda-chuva da General Motors, apresentou em 1973 o Kadett C, um sedã compacto dotado de tração traseira, um arranjo mecânico que começava a cair em desuso em carros do segmento de entrada. Mas por qual razão a marca do relâmpago também não aderiu à mudança de conceito? Simples, para os dirigentes de Detroit, que trabalhavam com a calculadora em mãos, carros pequenos resultavam em baixas margens de lucros e mudar um conceito mecânico em um filão que o consumidor comprava um veículo de forma racional poderia resultar em baixa aceitação e as vendas não pagarem os custos de desenvolvimento.

Porém, na França, Itália e Espanha, a parcela de automóveis pequenos com o arranjo do trem de força transversal e a tração dianteira passou a representar cerca de 34% das vendas totais de veículos e o segmento floresceu ainda mais após a primeira crise do petróleo ocorrida em 1973. Em Rüsselsheim, sede da Opel na

Alemanha, uma pequena equipe de projetistas e designers começaram a agir de forma discreta e iniciaram os estudos preliminares para a criação de um veículo compacto dotado de motor transversal e tração dianteira. Ainda na primeira metade da década de 1970 os dirigentes da Opel acreditavam ter finalizado um veículo conceito que fosse capaz

de convencer a empresa-mãe a investir neste filão.

Para tanto vários cuidados foram tomados, a fim de colocar todas as chances a seu favor, assim foi sugerido que a equipe de design produzisse um filme curta-metragem para detalhar o protótipo, apoiado em uma maquete em escala 1:5, a qual seria possível demonstrar a mo -

dularidade do projeto. Bingo, os dirigentes de Detroit são conquistados e dão a sua aprovação para continuar o estudo do futuro compacto que acabou que recebeu o nome de Projeto S-Car.

ANTES TARDE DO QUE NUNCA

Entretanto e para não ficar para trás no segmento de entrada, a Opel optou por ocupar o espaço ofertando a partir de 1975 uma versão diminuta do seu Kadett C, denominado City, um hatchback de três portas destinado a competir em preço (embora não em espaço) com modelos como Fiat 127, Renault R5 entre outros. Contudo o modelo não agradou aos clientes do segmento, a herança do Kadett C rapidamente se tornava uma desvantagem: o City mantinha a configuração de motor dianteiro e tração traseira, além do trem de força desenvolvido antes da primeira crise petróleo de 1973

estar longe de ser econômico e, devido à plataforma Kadett, o City é o maior citadino da sua categoria sem oferecer a versatilidade da concorrência.

Aparentemente, o fabricante de Rüsselsheim teria muito trabalho pela frente se quisesse disputar mercado com os demais fabricantes que já estavam estabelecidos no segmento e com produtos reconhecidos pelos clientes. Foi durante a fase de testes de protótipos que os administradores da Opel chegaram a uma equação: para permanecer rentável, o novo compacto teria que ser fabricado em um país de baixo custo, logo uma das grandes incógnitas nesta fase continuou a ser a escolha do futuro local de produção.

Dois países são examinados pela Opel para receber uma fábrica que irá concentrar a produção do S-Car: Romênia e Espanha. A Romênia tinha preferência da marca, entretanto no último momento, o governo romeno declinou para uma oferta da Citroën em 1977, formando a Oltcit AS, uma joint venture entre o governo romeno (64%) e a Citroën (36%), para a produção dos modelos Oltcit Club e Citroën Axel. Um ano depois, a Opel escolheria a Espanha para produzir seu futuro compacto, local escolhido foi a cidade de Zaragoza.

CORRIDA ALEMÃ

Com a nova fábrica de Sarogoza pronta, faltava batizar o novo pequenino da Opel, e a palavra italiana para corrida foi a escolhida, o nome transmitia aos clientes a impressão de dinamismo, agilidade, assim em setembro de 1982 era lançado o Opel Corsa. Agora a marca alemã tinha um modelo à altura

Texto e fotos: Anderson Nunes

Raio-x da primeira geração do Corsa apresentado em 1982: um hatchback de 3,62 metros de comprimento, de linhas retas, motor transversal e tração dianteira; o desenvolvimento cuidadoso o ajudará a alcançar o sucesso

litros de 75 cv

Outra curiosa versão era a chamada simplesmente de “Van”, modelo hatch perdia o assento traseiro, o que o transformava em um pequeno utilitário de carga

dos adversários para concorrer no segmento de veículos urbanos, no qual a procura aumentou ainda mais após a segunda crise do petróleo ocorrida em 1979.

O Corsa A, como a Opel o batizava, repetia em grande parte os traços retilíneos do Kadett D, lançado três anos antes e que inaugurou a tração dianteira dentro da marca. O modelo media 3,62 metros de comprimento, 1,53 m de largura, 1,36 m de altura com entre-eixos de 2,34 metros. Uma das características visuais que chamava a atenção era a traseira que recebia um corte abrupto, transparecendo ser bem menor. A ampla aérea envidraçada favorecia a visibilidade e os para-choques de plástico eram envolventes à carroceria. Os vincos pronunciados nos para-lamas procuravam transmitir robustez.

A gama também contava com a Corsa TR, a versão sedã de duas portas. O visual era bem distinto do modelo de dois volumes, na lateral não havia os vincos pronunciados e os contornos das caixas de rodas era do tipo semicírculo, além da

grade apresentar uma aparência do tipo colmeia. A versão TR almejava atrair os clientes do Opel Kadett C que ainda preferiam o tradicional sedã - embora não vendesse muito bem na maior parte da Europa, o TR era popular na Espanha e em Portugal.

Estavam disponíveis motores a gasolina 1,0 de 45 cv, 1,2 de 55 cv e 1,3 de 70 cv. O motor de 1,3 litro pertencia à moderna Família I, com comando de válvulas no cabeçote e equipava também o Kadett D. Já os motores 1,0 e 1,2 litro eram oriundos do Kadett C e apresentavam comando de válvulas no bloco. Havia também um motor diesel 1,5 litro de 67 cv fabricado pela Isuzu. O câmbio podia ser o manual de quatro marchas ou de cinco marchas, este um opcional. O nível de acabamento começava pelo básico chamado apenas de Corsa, seguido pelo Corsa Luxus e Corsa Berlina.

A gama também contava com modelo “van”, um hatch voltado ao segmento de veículos comerciais e que não trazia as janelas laterais traseiras. O catálogo de versões foi ampliado com

Na linha 1985 chegava a tão aguardada carroceria de cinco portas para o hatch

A primeira geração do Corsa A também contou com a versão sedã que trazia o mesmo entre-eixos do hatch de 2,34 metros, mas o comprimento total passava para 3,95 metros, inicialmente com duas portas também passou a oferecer a opção das quatro portas em 1985

No Salão Automóvel de Frankfurt de 1987, era apresentada a real versão esportiva batizada de Corsa GSi, dotada de motor de 1,6 litro, com injeção multiponto e 100 cv, números capazes de levá-la aos 186 km/h

a chegada do esportivo SR que se diferenciava pelo spoiler que envolvia o vidro traseiro, rodas de liga leve, bancos esportivos xadrez, já na parte mecânica era mantido o motor de 1,3 litro de 70 cv atrelado ao câmbio de cinco marchas de série.

No Salão do Automóvel de Frankfurt de 1987, a Opel apresentava a primeira reformulação visual do Corsa, discreta; o modelo recebia novos para-choques e a grade passava a ser unificadas tanto no hatch como no sedã, interior ganhava painel de instrumentos com nova grafia. As versões de acabamento mudavam de nome e passaram a ser chamadas de LS, GL, GLS e GT. Para a linha 1989 o motor de

Painel do Corsa trazia linhas retas, típicas dos anos de 1980, na imagem o interior do Corsa GSi com instrumentação completa, bancos esportivos, os vidros com acionamento elétrico e escurecidos eram padrão no esportivo

Com o Corsa finalmente a Opel aderia ao motor transversal e à tração dianteira, na foto o motor Família I de 1,3 litro que equipou a versão GT, também encontrado no Kadett D

esportivos, volante de três raios de desenho exclusivo, além do painel de instrumentos com conta-giros, manômetro de óleo e voltímetro.

1,3 litro foi ampliado para 1,4 litro, com o aumento do diâmetro do cilindro de 75 para 77,6 mm e mantido o curso em 73,4 mm. A novidade mais aguardada era a chegada da versão esportiva GSi, que trazia a opção do motor de 1,6 litro dotado de injeção multiponto que gerava 100 cv a 5.600 rpm e torque de 13,6 m.kgf a 3.400 rpm, capaz de fazer o pequeno hatch atingir velocidade máxima de 186 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos. Visualmente trazia para-choques com discretos filetes vermelhos, rodas esportivas estilizadas e uma faixa preta que percorria toda a extensão da tampa do porta-malas. Internamente apresentava bancos

A Opel aplicou a última renovação visual no Corsa em setembro de 1990, com novos para-choques, faróis mais estreitos e grade com nova entrada de ar, mas era reconhecível que o modelo já trazia uma aparência datada dos anos 80, ainda mais com chegada de novos competidores como o Peugeot 106 e o Renault Clio. Em 1992 o Corsa A atingiu a marca de 3,1 milhões de unidades produzidas. Nesse período, a Opel já trabalhava na segunda geração, batizada de Corsa B e que seria apresentado em abril de 1993. Seria o mesmo modelo que a filial brasileira lançaria em março de 1994 para concorrer no disputado segmento de veículos populares.

Para cobrir uma ampla faixa de consumidores, a Opel apostou na variedade de versões como a GT, que trazia um pacote estético elaborado, porém equipado com motor de 1,3

Explorando a Aplicação do Osciloscópio em

Veículos: Diagnóstico e Manutenção

A manutenção adequada do sistema de airbag é de extrema importância para garantir o seu funcionamento eficaz em caso de colisões e, consequentemente, para a segurança dos ocupantes do veículo

Em veículos modernos, nos quais a eletrônica desempenha um papel crucial em diversos sistemas, o uso do osciloscópio oferece uma visão aprofundada e precisa dos sinais elétricos, facilitando o diagnóstico de problemas e a manutenção eficiente.

O Papel da Eletrônica nos Veículos Modernos:

À medida que os veículos evoluem, a complexidade de seus sistemas eletrônicos aumenta significativamente. Desde o gerenciamento do motor até os sistemas de entretenimento e segurança, a eletrônica está no cerne do desempenho e funcionalidade dos veículos contemporâneos. Nesse cenário, o osciloscópio torna-se uma ferramenta indispensável para técnicos automotivos e engenheiros. (Fig.1)

Principais Aplicações do Osciloscópio em Veículos:

1. Sistema de Ignição:

O osciloscópio desempenha um papel fundamental na análise e diagnóstico do sistema de ignição por centelha em veículos automotivos. Esta ferramenta permite aos técnicos e engenheiros automotivos visualizar em tempo real os sinais elétricos gerados pelo sistema de ignição, fornecendo informações valiosas sobre o funcionamento e a eficiência desse sistema crítico. Aqui estão algumas das principais funções do osciloscópio no sistema de ignição por centelha:

(Fig.2)

1.1. Análise da Forma de Onda da Vela de Ignição: - O osciloscópio permite visualizar a forma de onda do sinal elétrico gerado pela vela de ignição. Isso inclui a análise da duração, amplitude e forma da faísca, fornecendo informações sobre a qualidade da ignição.

(Fig.3)

1.2. Verificação do Ponto de Ignição:

- A análise da forma de onda no osciloscópio ajuda a determinar o momento preciso em que ocorre a centelha. Isso é crucial para garantir que a ignição esteja sincronizada com o

ciclo de combustão do motor.

1.3. Identificação de Problemas na Vela de Ignição:

- Problemas como faíscas fracas, falhas intermitentes ou ausência de centelha podem ser identificados usando o osciloscópio. Isso ajuda na localização precisa de falhas nas velas de ignição ou nos cabos de ignição.

1.4. Análise do Sistema de Distribuição:

- Em sistemas de ignição com distribuidor, o osciloscópio pode ser usado para analisar a distribuição do sinal de ignição para cada cilindro, permitindo identificar problemas específicos em cilindros individuais.

1.5. Diagnóstico de Problemas de Ignição:

- O osciloscópio é uma ferramenta eficaz para diagnosticar problemas no sistema de ignição, como falhas na bobina de ignição, problemas nos sensores de posição do virabrequim ou de fase, e irregularidades nos cabos e velas.

1.6. Análise da Energia da Centelha:

- O osciloscópio pode medir a energia total da centelha, ajudando a avaliar o desempenho do sistema de ignição e a identificar possíveis melhorias.

1.7. Teste de Componentes do Sistema de Ignição:

- Componentes como a bobina de ignição podem ser testados usando o osciloscópio para verificar se estão gerando a voltagem necessária e mantendo a consistência durante a operação.

1.8. Verificação da Ressonância do Circuito de Ignição:

- Em sistemas de ignição por centelha direta, o osciloscópio pode ser usado para verificar a ressonância do circuito, o que é crítico para garantir a eficiência da ignição.

Em resumo, o osciloscópio

é uma ferramenta versátil e poderosa para analisar o desempenho do sistema de ignição por centelha em veículos. Ao fornecer uma visão detalhada dos sinais elétricos, ele facilita a identificação de problemas, a otimização do sistema e a manutenção eficiente, contribuindo para o desempenho confiável e eficaz do motor.

2. Injeção Eletrônica: O osciloscópio desempenha um papel crucial na análise e diagnóstico do sistema de injeção eletrônica em veículos automotivos. Esse sistema é responsável por gerenciar a quantidade de combustível injetado nos cilindros do motor, garantindo uma mistura ar-combustível adequada para a combustão eficiente. Aqui estão algumas das funções principais do osciloscópio no contexto do sistema de injeção eletrônica:

2.1. Análise dos Sinais dos Injetores:

- O osciloscópio permite monitorar os sinais elétricos enviados aos injetores de combustível. Analisar a forma de onda desses sinais ajuda a verificar se os injetores estão recebendo os pulsos elétricos necessários para realizar a injeção. (Fig.4)

2.2. Tempo de Injeção e Sincronização:

- O osciloscópio auxilia na medição e análise do tempo de injeção, que é o período durante o qual o injetor permanece aberto. Além disso, pode ser usado para verificar a sincronização precisa da injeção em relação ao ciclo do motor. (Fig.5)

2.3. Identificação de Problemas nos Injetores:

- Problemas como obstruções nos injetores, mau funcionamento ou falhas elétricas

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podem ser identificados pela análise dos sinais no osciloscópio. Variações anormais nas formas de onda podem indicar problemas nos injetores.

2.4. Verificação do Pico de Tensão:

- O osciloscópio permite medir o pico de tensão aplicado aos injetores, indicando a força do sinal elétrico. Variações excessivas podem sinalizar problemas no sistema elétrico do veículo.

2.5. Diagnóstico de Problemas no Sensor de Oxigênio (O2):

- A análise dos sinais do sensor de oxigênio, muitas vezes realizada com o osciloscópio, pode ajudar a identificar problemas na mistura ar-combustível e otimizar o desempenho do sistema de injeção. (Fig.6) (Fig.7)

2.6. Verificação dos Sinais do Sensor de Posição do Acelerador (TPS):

- O osciloscópio pode ser usado para analisar os sinais do sensor de posição do acelerador, auxiliando na identificação de problemas de desempenho ou irregularidades nas respostas do motor. (Fig.8) (Fig.9)

2.7. Monitoramento do Sensor de Fluxo de Ar (MAF) e do Sensor de Pressão do Coletor (MAP):

- A análise dos sinais

dos sensores de fluxo de ar e pressão do coletor com o osciloscópio pode ajudar a garantir que esses sensores estejam funcionando corretamente, afetando diretamente a quantidade de combustível injetado. (Fig.10) (Fig.11)

2.8. Teste de Continuidade e

Resistência nos Cabos e Conectores:

- O osciloscópio pode ser usado para verificar a continuidade elétrica e a resistência nos cabos e conectores do sistema de injeção, ajudando a identificar falhas no cabeamento.

A aplicação do osciloscópio no sistema de injeção eletrônica oferece uma abordagem detalhada para o diagnóstico de problemas, permitindo que os técnicos automotivos identifiquem rapidamente falhas, otimizem o desempenho do motor e realizem a manutenção preventiva necessária para garantir um funcionamento eficiente e econômico do veículo.

3. Sensores e Atuadores:

- Testar sinais provenientes de sensores, como o sensor de posição do virabrequim, e verificar a resposta dos atuadores é crucial para garantir o bom funcionamento do veículo.

4. Sistema de Carga e Partida:

- O osciloscópio pode ser empregado para avaliar o desempenho do sistema de carga da bateria e analisar os sinais do motor de arranque.

5. Comunicação de Rede (CAN, LIN):

- Em veículos modernos, as redes de comunicação desempenham um papel vital. O osciloscópio permite analisar os sinais em redes como CAN (Controller Area Network) e LIN (Local

Interconnect Network). (Fig.12) (Fig.13)

6. Sistemas Eletrônicos

Avançados:

- O escopo de aplicação do osciloscópio se estende a sistemas avançados, como assistência de condução, nos quais a análise de sinais é crucial para garantir a segurança.

Vantagens do Uso do Osciloscópio:

1. Diagnóstico Preciso:

- O osciloscópio fornece uma visão detalhada e em tempo real dos sinais elétricos, permitindo uma identificação mais precisa de falhas em comparação com outras ferramentas de diagnóstico.

2. Resolução de Problemas Complexos:

- Para problemas intermitentes ou complexos, o osciloscópio pode ser a chave para identificar causas raiz, economizando tempo e esforço.

3. Manutenção Preventiva:

- A análise regular dos sinais elétricos pode ajudar na identificação de padrões anor-

mais antes que se tornem problemas sérios, permitindo a manutenção preventiva.

Desafios e Considerações:

1. Curva de Aprendizado:

- A interpretação dos sinais exige conhecimento técnico, e o operador do osciloscópio deve estar familiarizado com a leitura e análise dos padrões.

2. Compatibilidade com Tecnologia Moderna:

- À medida que os veículos incorporam sistemas eletrônicos mais avançados, é necessário garantir que o osciloscópio seja compatível com as tecnologias utilizadas.

Conclusão:

O osciloscópio é uma ferramenta poderosa na caixa de ferramentas de profissionais automotivos, permitindo um diagnóstico eficiente e uma manutenção precisa. À medida que a eletrônica automotiva continua a evoluir, a aplicação do osciloscópio se torna ainda mais crítica para garantir o desempenho confiável e seguro dos veículos modernos. A capacidade de interpretar e analisar os sinais elétricos oferece uma perspectiva única que pode fazer a diferença entre uma reparação bem-sucedida e a persistência de problemas não diagnosticados.

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GESTÃO 26

AULA 84 – Nível de Cargo

Podemos criar algumas possibilidades de níveis de cargo com funções semelhantes, mas com alteração do nível de conhecimento, serviços a serem realizados e até de salários, com níveis de cargos diferentes.

Dentro de uma normalidade, e da maioria das oficinas mecânicas brasileiras, temos um nível básico de gestão, no qual o contador é quase que um conselheiro do gestor. Não há nada de errado nisso, mas é necessário que o gestor tenha o conhecimento necessário pra atuar em seu seguimento, e na descrição de cargos e funções isso é muito necessário, pois os níveis de cargos podem ser vários, e o time de colaboradores devem ter nesse organograma o desejo e visão de onde e como podem crescer dentro da empresa.

JÁ OUVIU FALAR EM

MECÂNICO DE AUTOS A, B, OU C ?

Uma das formas que utilizamos, dentro de nossa empresa familiar, para fazer uma oficina forte, foi criar subdivisões, dentro do próprio organograma, e levando isso a um nível bem profissional, com a descrição de cargos e funções, até com tempo de permanência mínimo em cada etapa ou função. E então surgiu a descrição de cargos com níveis, tipo A B ou C, onde o nível mais inicial começa com a letra C, e depois de crescimento de sua carreira profissional, o colaborador vai estudando, tendo maior experiência, mais cursos e soluções de falhas

em carros mais complexos, e então ele vai para o Mecânico nível B. Mas este colaborador é do tipo que não se acomoda, sempre tem aspiração para o crescimento, e então ele continua estudando, fazendo cursos, participando de palestras, solucionando falhas cada vez mais complexas, e então após um período, este colaborador pode subir de nível de cargo, e então vai Mecânico nível A.

E VOCÊ PODE CRIAR

ESSES NÍVEIS DE CARGOS DENTRO DA OFICINA

Para começar a fazer essa diferenciação de cargos devemos começar com o organograma, fundamental para qualquer empresa e um tema já abordado aqui na coluna de gestão do seu jornal Ofi -

cina Brasil, e então podemos criar esses subcargos dentro de cada função da empresa. Pode ser com letras como A, B, ou C, ou com nível de experiência como júnior ou pleno, o importante é ter essa visão e compartilhar com o seu escritório de contabilidade.

ESSE NÍVEL DE CARGO PODE CRIAR UM PLANO DE CARREIRA

Deixar claro para os atuais e futuros colaboradores onde e como podem chegar no seu desejo de crescimento e aspiração dentro da empresa. Quando se empreende sozinho e é contratado o primeiro colaborador, e todo mundo começa assim, afinal ninguém nasce grande, este primeiro colaborador não tem plano de

carreira, pois é só ele e o gestor. Mas quando se tem mais colaboradores é necessário ter um plano de carreira e quando se coloca níveis de cargos fica mais claro essa definição.

CONCLUSÃO

Pode ser uma empresa pequena, ou média ou até mesmo uma empresa grande. Mas também pode ser que tenha poucos funcionários, ou muitos colaboradores. A ideia é poder aplicar gestão dentro da empresa, mesmo que te -

nha poucos colaboradores. É necessário criar um plano de carreira dentro da oficina, pois assim é possível diferenciar o nível de conhecimento e experiência de cada um dos colaboradores, podem ser os mecânicos produtivos ou os auxiliares de mecânicos, e fazendo essa diferenciação, criamos um pequeno, mas já importante plano de carreira, mesmo em empresas pequenas.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 85 Recepção do Cliente

Aula 86 Identificação das falhas relatadas

Aula 87 Não use algumas palavras!

Aula 88 A compra de peças

Aula 89 O fornecimento de peças

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

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O Rotor Compressor tem como objetivo sugar o ar da atmosfera e conduzi-lo através de suas aletas.

Componente responsável pela aspiração compressão e velocidade do ar, melhorando a eficiência volumétrica dos motores.

Olá nobre leitor, hoje vamos falar sobre o rotor do compressor, este componente está localizado na extremidade oposta ao eixo rotor de turbina. (Fig.1)

O ar é sugado no sentido axial (indutor) e muda para trajetória radial na saída do compressor (exdutor) e ao passar pelas aletas o ar comprime e adquire velocidade, pressão e temperatura seguindo em direção ao interior da carcaça compressora. (Fig.2) e (Fig.3) Observação: o ar aquecido deve ser tratado por um aftercooler ou intercooler antes da entrada do motor, a fim de manter a eficiência volumétrica. Os materiais aplicados nos rotores são: alumínio ou titânio.

O rotor compressor em alumínio fundido – este tipo de compressor é fabricado em processo de microfusão. As cores características do alumíno são mantidas, observa-se no contorno das aletas e na ponta do rotor após usinagem mecanizada CNC, já a coloração grafite predominante é efeito

do tratamento térmico realizado na superfície do rotor. Esse tratamento superficial tem por finalidade melhorar sua resistência mecânica, é importante observar que a alteração de pressão do turbocompressor em excesso leva a reverter o tratamento térmico, podendo levar a quebra do rotor.

Rotor Compressor Forjado – este tipo de rotor também é conhecido como billet, por se tratar de uma peça de um único elemento em alumínio, essa primeira etapa da fabricação é a forja, na segunda etapa se formam os billets (Fig.4), em que são realizados a furação e o contorno. A última etapa da fabricação é a usinagem mecanizada através de centros de usinagem CNC.

Devido ao processo de forja suas características mecânicas são mais resistentes, atendendo às exigências submetidas de rotação e pressão, comparado

ao rotor fundido.

Outro tipo de material aplicado ao rotor é o titânio, na primeira etapa de fabricação é usinado o lingote para formar o billet de titânio, em seguida o contorno e a furação, por fim a usinagem mecanizada em centro de usinagem CNC cerca de uma hora e trinta minutos por peça, esse tempo estendido de usinagem está relacionado à dureza do material.

Os rotores de titânio são

mais robustos e pesados, os eixos rotores de turbina estão previstos para trabalhar com este incremento de peso e esforço inercial.

Os turbocompressores com rotor compressor em titânio geralmente são utilizados em ônibus, máquinas fora de estrada (linha amarela), tratores e aplicações em condições de altitude elevada.

Para garantir a perfeita harmonia em rotações supersônicas todos os rotores são analisados em movimento por uma célula robótica tridimensional.

Na (Fig.5) observamos dois rotores; da esquerda para direita, o primeiro possui todas as aletas altas, esse tipo de design favorece condições de eficiência de massa de ar em regimes de baixas e médias rotações, o seguinte possui aletas altas e médias buscando eficiência em regimes mais amplos de rotação.

Marcio Cattani Instagram: @marciocattani marcio.cattani@masterpower.com.br

Fotos

Sistema de pós-tratamento euro 6 em veículos diesel e o impacto na reparação automotiva

Como a nova norma de emissões Proconve L7 / P8 Euro 6 impacta na reparação automotiva exigindo uma melhor preparação e atualização do reparador diesel

Acombustão de um motor diesel produz um determinado número de resíduos contaminantes e não contaminantes.

Estes são produzidos nas reações químicas durante a combustão e dependem essencialmente:

• Do combustível utilizado;

• Da temperatura de funcionamento do motor;

• Do desenho (perfil) da câmara de combustão;

• Do sistema de injeção utilizado;

• Das condições de utilização do veículo.

A realização de uma combustão, a mais completa possível, contribui para a produção mínima de resíduos.

Uma mistura ideal limita a produção de poluentes.

Uma combustão correta tenderá à produção de Água (H 2O) e Dióxido de Carbono (CO 2)*, produtos considerados NÃO contaminantes.

Em pequenas proporções, também se formam uma série de compostos não desejados:

• Monóxido de Carbono (CO);

• Óxidos de Nitrogênio (NOx);

• Hidrocarbonetos não queimados (HC);

• Material Particulado (C). Figura.1

Como falado anteriormente, os principais compostos encontrados como resultado

da combustão Diesel são: CO 2 , CO, HC, Nox e PM (Soot). Com exceção do CO 2 , os demais gases são tóxicos e podem causar danos à vida e ao ambiente, por isso um sistema de pós-tratamento de gases é necessário. ( Figura 1)

A norma Pronconve L7/ P8, equivalente à norma Euro 6 aplicada na Europa, recentemente implementada no Brasil, é ainda mais rigorosa na redução dos gases tóxicos aprimorando e acrescentando componentes ao Sistema de pós-tratamento já aplicados em veículos Euro 5 Proconve L6/P7.

Veja no gráfico abaixo (Figura 2) a redução significativa proposta no sistema Euro 6, principalmente de Nox (óxido de nitrogênio) e PM (fuligem –material particulado) tão pre -

sentes na combustão dos motores diesel.

Entre os objetivos do Proconve, está não apenas a redução da emissão de poluentes, mas também a promoção do desenvolvimento tecnológico nacional e a melhoria da qualidade dos combustíveis. (Figura 3)

No sistema anterior, para os veículos diesel leves (pick-ups e vans) atenderem à norma Proconve L6 (Euro 5), foram necessárias novas tecnologias para a redução dos gases, sendo as principais:

1. Abastecimento com diesel de baixo teor de enxofre (S10);

2. Filtro DPF (Diesel Particulate Filter); Reduz a quantidade de fuligem (material particulado) nos gases de escape.

3. Uso da Válvula EGR. (redutor dos óxidos de nitrogênio na emissão de gases veiculares)

Já para os veículos diesel pesados (Proconve P7 – Euro 5) foram estabelecidas as seguintes tecnologias para a redução dos gases (Figura 4):

1. Abastecimento com diesel de baixo teor de enxofre (S50/S10);

2. Sistema catalítico (SCR) para o escape de gases;

3. Uso do ARLA-32 no sistema catalítico. (O ARLA-32 é o agente redutor dos óxidos de nitrogê -

nio na emissão de gases veiculares)

Para a redução da fuligem (material particulado) nos veículos pesados (Figura 5), foi adotado um melhor controle de pressão e injeção de combustível, não sendo necessária ainda a utilização do filtro DPF.

Porém, com a entrada em vigor em 2022/23 da norma Proconve L7/P8 (Euro 6) para veículos diesel leves e pesados, essas configurações dos sistemas de pós-tratamento sofreram alterações significativas, e não somente nos sistemas de pós-tratamento, mas também melhorias e novas tecnologias

Renato França

Fotos: Gaspar

sendo empregadas nos motores tais como:

• Melhorias no sistema de alimentação de alta pressão de combustível (injetores, maiores pressões de injeção etc.);

• Alteração em alguns motores no sistema de injeção, mudando das tradicionais unidades injetoras para sistema Common Rail;

• Adoção de turbinas VGT (geometria variável) em grande parte dos motores diesel Euro 6;

• Melhorias na comunicação entre módulos e sensores/atuadores com a adoção de Redes de comunicação como CAN, LIN e sinal SENT.

Nas pick-ups e vans (diesel leves) foi acrescentado em veículos equipados com sistema Euro 6 (Proconve L7) o sistema SCR (redução catalítica seletiva) com a injeção do composto

mação de NH3 é garantida com a injeção de ureia (Arla 32) no escapamento para redução das emissões e o volume de injeção se dá em função da rpm e torque exigidos pelo condutor.

Arla 32 no escape visando uma redução ainda maior do Nox já normalmente combatido pela válvula EGR.

O aditivo redutor é injetado na forma líquida na exaustão e realiza a reação química com os óxidos de nitrogênio dentro do catalisador. Este aditivo é composto de ureia (32,5%) diluída em base aquosa.

O composto tem o nome de ARLA 32 no Brasil. Nos EUA, a nomenclatura é DEF e na Europa AdBlue. (Figura 6)

• O SCR pode ser utilizado em combinação com DPF (SCRoF) ou como catalisador autônomo normalmente sob o pavimento do veículo (SCRuF).

O processo de redução do NOx só ocorre a uma temperatura superior a 200°C no interior do SCR (Figura 7) e após uma ativação do sistema de medição de NOX, a for-

Componentes do sistema de pós-tratamento Proconve L7 – Euro 6 veículos diesel Leves (pick-ups e Vans) (Figura 8)

(1) Catalisador DOC;

(2) Sonda NOx a montante;

(3) Sensor de temperatura;

(4) Sensor de fuligem (quando aplicado);

(5) Sonda NOx a jusante;

(6) CUC -CATALISADOR DE LIMPEZA (redução de amônia NH 3);

(7) Sensor de pressão diferencial dos filtros de partículas;

(8) Injetor de Arla (ureia);

(9) Sistema de redução catalítica seletiva (SCR).

O sistema de pós-tratamento que atende à norma Proconve L7 / Euro 6 (diesel leves) conta também com a adição de dois sensores de Nox, um antes do catalisador SCR e um depois do catalisador, o que permite a avaliação da eficiên-

cia catalítica do sistema, visto que é possível medir o Nox que sai do motor e comparar com o Nox medido na saída do escape, depois do catalisador, após a injeção de Arla no sistema, que aponta uma redução significativa do Nox antes e depois, garantindo a eficiência do sistema.

Um catalisador de limpeza, conhecido como CUC, também é adicionado ao escape com a finalidade de reduzir a amônia produzida na reação do Arla 32 no catalisador SCR. (Figura 9)

Para o reparador, acostumado a trabalhar apenas com veículos diesel leves (pick-ups e vans), o sistema de pós-tratamento com injeção de Arla 32 e catalisador SCR passa ser uma novidade no diagnóstico e reparação, visto que o mesmo estava apenas acostumado a diagnosticar e reparar sistemas com filtro DPF e válvula EGR, tendo agora o desafio de entender a estratégias e mudanças no funcionamento, procedimentos de diagnóstico, agora também com a aplicação do Arla 32.

O desafio para o reparador diesel pesado que pouco trabalhou com pick-ups e vans é

entender o funcionamento do filtro DPF, seu processo de regeneração, a diferença entre entupimento e saturação bem como as alterações no sistema quando aplicado em conjunto com o catalisador SCR, e novos sensores aplicados ao sistema como sensor de particulado (já utilizado em várias aplicações), sensor de Nox antes do catalisador e novos modelos de bomba de Arla.

O reparador diesel que sempre trabalhou tanto com diesel leves e pesados conseguirá se adaptar um pouco melhor aos sistema Euro 6, visto que já conhece sobre a utilização do Arla 32 no tratamento do gases de escape e também do comportamento do filtro DPF e válvulas EGR já tão aplicados nos veículos diesel leves, mas que não o impede de buscar mais conhecimento sobre o funcionamento, estratégias e novidades nesses novos veículos diesel e as mudanças importantes no gerenciamento eletrônico do motor.

A busca por treinamentos e informações de qualidade sobre esse novo sistema de pós-tratamento e o investimento em algumas ferramentas e equipamentos de diagnóstico específicos tornam-se fundamentais para o auxílio na reparação e prestação de um serviço de qualidade ao cliente.

SERVIÇOS E UTILIDADE

Evolução do sistema de retrovisores por câmeras digitais do caminhão Mercedes-Benz Actros-Parte 2

MirrorCam ou câmera espelho está na segunda geração, avançando para se adequar às rodovias e necessidades dos motoristas para garantir uma condução segura em todas as condições climáticas e durante à noite

Continuando a matéria sobre os espelhos retrovisores por câmeras digitais.

Para espelhos convencionais montados nas portas dos caminhões, aplica-se um princípio físico simples, o ângulo de incidência é igual ao ângulo de reflexão, isto significa que sempre que o motorista muda a sua posição sentada, a área que pode ver no espelho muda. (Fig.13)

Com o espelho digital é muito diferente devido à localização combinada da câmera e da tela, o motorista vê sempre a mesma imagem, independentemente da posição sentada. Além disso, o campo de visão também pode ser ajustado individualmente através dos comandos na porta.

Outra vantagem do espelho digital é que se o motorista deslocar o campo de visão fora dos padrões, aparecerá uma informação no monitor. Neste caso o motorista simplesmente pressiona e segura o botão de função momentaneamente, retornando rapidamente os espelhos digitais à configuração padrão. (Fig.14 e 15)

Para movimentar o caminhão e a carreta em marcha-ré, os espelhos digitais oferecem duas visualizações diferentes:

1. Na configuração padrão, a tela principal maior

exibe a área diretamente ao redor do caminhão e a seção inferior, o ambiente mais amplo, que é recomendado utilizar em trechos com curvas,

2. Caso a movimentação em marcha-ré ocorrer em linha reta, é melhor desativar esta função. Para desativar a vista convexa, basta utilizar o botão de comando na porta. Como as câmeras estão localizadas na parte mais elevada da cabine do caminhão, permitem um maior anglo de visão, facilitando as manobras.

Após 5 anos de utilização do espelho digital nos caminhões, a Mercedes-Benz reuniu informações repassadas pelos motoristas que utilizaram este sistema, atualizou e produziu a segunda geração de

retrovisores por câmeras digitais.

• O suporte da câmera ficou dez centímetros mais curto em cada lado e os novos parâmetros de imagem fornecem um suporte ainda melhor para os motoristas em várias situações no trânsito rodoviário.

• Uma cobertura ou borda de gotejamento instalada sobre a câmera mantém a água da chuva longe da lente.

• Visão mais realista do ambiente e ainda mais informações de imagem.

A decisão de usar dois monitores de 15 polegadas de tamanho igual nos dois lados da cabine foi porque, quanto maior a imagem de um objeto em movimento, fica mais fácil

analisar a sua velocidade.

Com os suportes das câmeras mais curtos, os motoristas podem dar ré em linha reta mais facilmente do que com a primeira geração, isso ocorre como resultado da perspectiva de o espelho digital ser mais semelhante à dos retrovisores convencionais.

Dimensões mais curtas trazem outra vantagem porque com a cabina de 2,50 metros de largura, o suporte da câmera não se projeta além do espelho do meio-fio, que está à vista dos motoristas.

As colisões com objetos na beira da estrada eram muito temidas pelos motoristas por

causa do custo elevado deste equipamento de retrovisores digitais, agora com os suportes mais curtos, as câmeras ficam menos expostas. (Fig.16 e 17)

O sistema de retrovisores por câmeras digitais pode ajudar em situações como ultrapassagens, manobras, condu -

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos

ção com pouca visibilidade e escuridão, curvas e passagens estreitas com mais segurança e sem causar estresse.

As vantagens existentes ainda estão disponíveis, como modo grande angular ao manobrar para trás, linhas de distância no visor para melhor avaliar a distância de objetos atrás do veículo em movimento, panorâmica da imagem da câmera ao fazer curvas ou monitoramento do ambiente ao redor do veículo durante os períodos de descanso.

A interação entre o sistema de retrovisores por câmeras digitais e o assistente de curvas da Mercedes-Benz caminhões já provou ser útil, especialmente em situações de trânsito difícil. (Fig.18 e 19)

Se houver o risco de um motorista de caminhão não ver um ciclista ou pedestre ao virar à direita, o sistema pode intervir dentro dos seus limites, avisar o motorista como parte de um processo de várias etapas e, no caso do Assistente Ativo de Ponto Cego, iniciar a frenagem automática. Nesta situação, o Assistente de Curva continua a usar a tela do retrovisor por câmera digital para avisos visuais. (Fig.20 e 21)

Durante o período de descanso do motorista, o sistema fica de olho no que está acontecendo lá fora o tempo todo,

mesmo com o motor desligado e a cortina fechada, o sistema de retrovisores por câmeras digitais pode ser ativado por dois minutos de cada vez através de um interruptor no lado do passageiro, ou através de um interruptor opcional no beliche.

Esta função é um recurso adicional de segurança muito conveniente para os motoristas, porque significa que podem dar uma olhada ao redor do veículo a qualquer momento, sem que ninguém do lado de fora perceba. Por exemplo, se os ladrões tentarem chegar ao tanque de combustível ou à carga, podem ser vistos mesmo se a cortina estiver fechada, o motorista dispara o alarme. (Fig.22)

Os suportes das câmeras são articulados e podem ser dobrados em ambas as direções, isso minimiza qualquer dano potencial em caso de colisão. O tamanho menor e o posicionamento elevado das câmeras por si só também reduzem consideravelmente o risco de enganchar em alguns obstáculos.

Outra vantagem destes caminhões equipados com retrovisores por câmeras digitais é que no caso de ser vendido posteriormente, podem ser equipados com espelhos convencionais usando pontos de instalação já fornecidos na carroceria da porta. (Fig.23)

Resumo, por que escolher

um caminhão equipado com retrovisores por câmeras digitais:

Economia de combustível e CO 2 de até 1,3% em comparação com espelhos tradicionais;

Melhor visão, tornando rotatórias, curvas e manobras mais fáceis e seguras, e melhorando a visão direta;

Melhor visibilidade noturna com ajuste automático às condições de iluminação;

Menos ruído do vento dentro da cabine;

Visão melhorada da carreta, pois o sistema ajusta a visão para seguir a extremidade da carreta conforme o caminhão faz as curvas. Danos aos pneus da carreta são, portanto, menos prováveis;

Maior segurança nas ultrapassagens graças às linhas indicadoras de distância estendidas;

Marcha ré mais simples, com linha indicadora de dis -

tância ajustável para marcar o fim da carreta; Permanece muito mais limpo em condições climáticas adversas, reduzindo a limpeza necessária para manter uma visão clara e o embaçamento dos vidros laterais não afeta a visão traseira; Pode ser usado para monitorar fora do veículo quando

estacionado mesmo com as cortinas fechadas;

Redução nos custos de danos devido a uma área de superfície externa menor, evitando ocorrer confrontos de espelhos com outros veículos; No caso de ser aplicada força excessiva no suporte da câmera, ele não vai quebrar porque foi projetado para dobrar 65° para trás e 50° para frente. (Fig.24)

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo TODOS OS CONTEÚDOS

Pressões atuantes e vazão do motor em diferentes calibrações - Parte I

Neste estudo iremos mostrar o comportamento das pressões e vazões de ar no motor, alterando o ângulo do comando de válvulas. Com isso podemos ter a percepção do comportamento do motor em diversas condições

Para a elaboração dos testes experimentais, foi utilizado um motor Chevrolet

Celta de 1000 cm³, 8 válvulas, 4 cilindros em linha a gasolina ano 2001, motor montado em bancada MOCAP. O cabeçote do motor possui apenas um comando de válvulas, uma válvula de admissão por cilindro e uma válvula de escape por cilindro, com acionamento por correia dentada e tuchos hidráulicos. A polia do comando de válvulas possui liberdade de deslocamento, podendo assim alterar o ângulo de sobreposição de válvulas, este deslocamento é realizado de forma mecânica. O motor possui o sincronismo do pistão 1 e 4 em PMS com a polia dentada do sensor de rotação no dente número 20. A polia do sensor de rotação possui 60-2 dentes, a engrenagem do comando de válvulas possui 38 dentes, e a engrenagem do virabrequim possui 19 dentes. A polia 60-2 é anexada de forma concêntrica com a engrenagem de 19 dentes do eixo virabrequim.

Fig.1

EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO E INSTRUMENTAÇÃO

Para realizar o estudo no motor aspirado, foram utilizados equipamentos como osciloscópio picoscope 4225 automotivo de dois canais, transdutores de pressão JM29, transdutor de pulsos,

pinça de ignição indutiva, transdutor de vazão mássica, scanner Tech 2 GM, relógios comparadores, relógio de grau digital e polia variável.

OSCILOSCÓPIO PICOSCOPE 4225

Para aquisição de dados do motor, como pressão, vazão mássica, ignição, foi utilizado o osciloscópio piscoscope automotivo 4225 de 2 canais. Fig.2

• 2 Canais de entrada conexão BNC;

• Resolução 12 Bits e 400 MS/s;

• Largura de banda: 20 MHz;

• Memória: 250 Ms.

TRANSDUTOR DE VAZÃO DE AR

Para a medição da vazão mássica de ar foi utilizado um transdutor de vazão de ar, medidor de fluxo por unidade de tempo. Fig.3

• Faixa de medição: 100 g/s;

• Tensão de alimentação: 12 Volts;

• Tensão de saída: 5 Volts.

TRANSDUTOR DE PRESSÃO JM29

Para a medição de pressão do coletor de admissão, do cilindro do motor e dos gases de escape, foram utilizados três transdutores de pressão. Conforme figura, temos o transdutor (A) aplicado antes do corpo de borboleta, o transdutor (B) aplicado no coletor de admissão no local da conexão do hidrovácuo, e o transdutor (C) aplicado no local das velas de ignição. Fig.4

• Pressão máxima: 20 Bar;

• Tensão de alimentação: 12 Volts;

• Tensão de saída: 5 Volts;

• Tempo de resposta: 1 ms. ;

• Mangueira de alta pressão de 150 mm com diâmetro in-

terno de 5 mm;

• Sextavado de 100 mm com diâmetro interno de 5 mm;

• Cabo de alimentação BNC MIKE 2 vias com 2 metros.

TRANSDUTOR DE PULSOS PIEZOELÉTRICO AC

Para verificação do comportamento da propagação de ondas de pressão e rarefação no interior do coletor de admissão, foi utilizado um transdutor de pulsos piezoelétrico. Fig.5

SCANNER GENUÍNO GM TECH 2

Para aquisição de dados como temperatura do ar, temperatura de água, rotação, avanço de ignição, pressão absoluta MAP, tempo de injeção, foi utilizado um scanner

Jordan Jovino

Ilustrações:

de válvulas em relação ao PMS do virabrequim. Fig.8 e Fig.9

RELÓGIO COMPARADOR E MEDIDOR DE ÂNGULO

Com objetivo de verificar o momento de abertura e fechamentos das válvulas de admissão e escape, foram utilizados dois relógios comparadores, sendo um posicionado sobre a válvula e outro no orifício da vela de ignição para verificação do PMS, também em sincronia com os relógios comparadores, foi utilizado um medidor de ângulo digital aplicado no eixo comando de válvulas. Fig.7

POLIA DO COMANDO VARIÁVEL

Para efeito de estudo, foi utilizada uma polia do comando de válvulas com liberdade de defasagem de 18° para direita e 18° para esquerda baseado no ângulo do virabrequim, podendo deslocar o comando retirando do ponto original de fábrica, assim com intuito de observar as mudanças de comportamento do ar atrasando ou adiantado o eixo do comando

RESULTADOS

SINCRONISMO DO MOTOR E PRESSÕES ATUANTES

Foi mensurado o comportamento da dinâmica do ar com o transdutor de pressão aplicado no cilindro do motor sem o efeito da combustão no cilindro em análise, bem como foi verificado o sincronismo do motor em relação à engrenagem de rotação através do sinal do sensor indutivo CKP. Nos testes foram realizados ensaios com o motor no ponto e fora de ponto e coletados dados como pressão de compressão, admissão, escape, vazão mássica e avanço de ignição, deslocando apenas a engrenagem de rotação 60-2.

Também foram analisadas as pressões atuantes do motor deslocando o ângulo do comando de válvulas para a direita e para a esquerda, adiantando e atrasando, coletando dados de pressões e vazão mássica em regimes de 950 RPM, 2000 RPM, 3000 RPM,

4000 RPM e 5000 RPM.

SINCRONISMO COM TRANSDUTOR PRESSÃO E SENSOR DE ROTAÇÃO CKP

Com o transdutor de pressão aplicado no 4° cilindro, através da pressão máxima de compressão do cilindro em análise temos a posição do PMS do 4° cilindro, e juntamente com o 4° cilindro temos o 1° cilindro em PMS, logo ambos são gêmeos. Os cilindros gêmeos 2 e 3, em relação à posição do 1 e 4 , se encontram em PMI, cada um em sua respectiva fase. O motor em teste GM Celta 1.0 ano 2001, de acordo com a fabricante, quando o pistão 1 e 4 se encontram em PMS o dente da engrenagem do sensor de rotação 60-2 deve estar posicionado, em relação ao PMS do pistão, no dente número 20. Os testes a serem realizados de sincronismo do motor e avanço de ignição serão em regime de marcha lenta a 950 RPM, a temperatura operacional do motor em 90 °C.

SINCRONISMO DO MOTOR FORA DE PONTO DENTE 25

SINCRONISMO DO MOTOR NO PONTO DENTE 20

Conforme o gráfico, temos o sinal em azul do transdutor de pressão em relação ao sensor de rotação indutivo, podemos verificar o pico de pressão máxima do 4° cilindro sincronizado com o dente número 20 da engrenagem de rotação 60-2, através do sensor de rotação CKP, sinal em vermelho. Fig.10

AVANÇO DE IGNIÇÃO

COM MOTOR NO PONTO DENTE 20

Com uma garra de secundário indutiva podemos verificar com o osciloscópio o momento de disparo de ignição em relação à forma de onda do transdutor de pressão para um motor em sincronismo no dente número 20, em regime de marcha lenta. No gráfico, temos em azul o sinal de secundário de ignição a 8° graus antes do PMS do cilindro em análise, representado em vermelho pelo sinal do transdutor de pressão. Fig.11

Para efeito de análise e comprovação, a engrenagem de rotação 60-2 do eixo virabrequim foi defasada em 5 dentes, ou seja, em 30° graus. Conforme o gráfico, podemos conferir o pico de pressão do transdutor de pressão cruzando com o dente 25 da polia do sensor de rotação, comprovando a alteração do dente da engrenagem. Fig.12

AVANÇO DE IGNIÇÃO COM MOTOR FORA DE PONTO DENTE 25

Com o motor defasado em 5 dentes, correspondendo em 30° graus de defasagem, podemos observar no gráfico que o disparo de ignição altera o momento de centelha com a mudança angular da engrenagem de rotação para o mesmo regime de rotação do motor, atuando em 27° graus antes do PMS. Fig.13

MEDIÇÃO DAS PRESSÕES

COM A ENGRENAGEM NO DENTE 20 E 25

Mensurando as medições das pressões de compressão, pressão de admissão, e pressões de escape, verificamos conforme tabela que a defasagem da engrenagem de rotação em relação ao pistão pouco influenciou na pressão de escoamento do ar para dentro cilindro. Porém alterou-se o avanço de ignição, visto que a ECU utiliza a informação da engrenagem 60-2, para determinar o ângulo do virabrequim, e com o deslocamento da engrenagem alterou-se o avanço de ignição. Fig.14

Continua na próxima edição...

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Tech 2 da General Motors. Fig.6

Turbina com geometria variável (TGV) –conhecendo o sistema de controle para diagnosticar

Vamos apresentar um caso do proprietário de uma S-10 2016 equipada com o motor 2.8 diesel que chega na oficina relatando que a luz de injeção está acesa no painel e que o motor está com baixo rendimento

Laerte Rabelo

Para entender o funcionamento dos veículos atuais, não basta simplesmente o conhecimento da mecânica. É preciso entender de eletricidade básica, e a partir desta, os fundamentos dos sistemas eletroeletrônicos.

Neste cenário, para iniciar o diagnóstico de falha do sistema de controle da turbina o técnico deve iniciar por conhecer o funcionamento do sistema principalmente por se tratar de um sistema que é controlado eletronicamente por uma central eletrônica e que depende do funcionamento de vários sensores para o seu perfeito funcionamento.

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DO SISTEMA TURBOALIMENTADO

O turbocompressor, conhecido popularmente como turbo, é basicamente uma bomba de ar. O turbocompressor tem a função de comprimir, fazendo caber mais massa de ar dentro do mesmo volume das câmaras de combustão e isto, consequentemente, favorece a combustão de mais combustível, gerando mais potência e torque no motor.

Os gases quentes de escape que deixam o motor após a combustão fazem girar o rotor da turbina.

• Este rotor é ligado a um ou-

tro rotor por um eixo.

• A rotação do rotor da turbina provoca a rotação, na mesma velocidade, do rotor do compressor.

• A rotação do rotor do compressor puxa o ar da atmosfera, o comprime e o bombeia para dentro do motor.

A figura 2 mostra a dinâmica de funcionamento do sistema. (Fig.1)

TURBO DE GEOMETRIA VARIÁVEL (TGV)

O turbo TGV (Geometria Variável) diferencia-se do turbo convencional pela utilização de um prato ou coroa no qual estão montados aletas móveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ângulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma cápsula pneumática para conseguir a máxima compressão do ar. A baixas R.P.M devem fechar-se as aletas, já que diminuindo a secção entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape

que incidem com mais força sobre as pás do rolete da turbina (menor Secção = maior velocidade).

Quando o motor aumenta de R.P.M. e aumenta a pressão no coletor de admissão, a cápsula pneumática detecta-o através de um tubo ligado diretamente ao coletor de admissão e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das aletas para que estas se movam para uma posição de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior secção = menor velocidade).

As aletas estão montadas sobre uma coroa, figura 3, podendo regular-se o veio roscado de união à cápsula pneumática para que as

aletas abram antes ou depois. Se as aletas estiverem em abertura máxima, indica que há uma avaria, já que a máxima inclinação só é adotada para a função de emergência. (Fig.2)

As vantagens do turbocompressor TGV advêm de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobrealimentado.

À diferença dos primeiros motores dotados com turbocompressor convencional, em que havia um grande salto de potência de baixas rotações para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potência muito progressiva com grande quantidade de pressão desde baixas rotações e mantido durante uma ampla zona do número de rotações do motor.

ARQUITETURA ELETRÔNICA DO SISTEMA

Para o perfeito funcionamento

do sistema a central de controle do motor precisa dos parâmetros de funcionamento do motor através da análise dos sinais enviados por diversos sensores de diferentes sistemas, a figura 4 apresenta o diagrama esquemático e os principais componentes envolvidos. (Fig.3)

Para que a central de controle do motor consiga controlar adequadamente o funcionamento do turbocompressor de acordo com as diferentes condições de funcionamento ela deve receber constantemente as informações de diversos sensores, tais como:

• O sensor de posição do pedal do acelerador (APP);

• O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT);

• Sensor de fluxo de massa de ar (MAF);

• Sensor da temperatura do ar na admissão (IAT);

• Sensor da velocidade do veículo (VSS);

• Os sensores da posição da mudança da caixa de velocidades ou de informação de faixa;

• O sensor de pressão absoluta do coletor (MAP);

• A posição do EGR - se equipado.

2. ESTUDO DE CASO

O proprietário do veículo chega na Oficina L.Rabelo Diagnóstico Automotivo, relatando que o veículo apresenta a luz de injeção acesa no painel e o motor do veículo apresentando baixo rendimento.

A primeira ação que fiz foi confirmar a anomalia, funcionei o veículo e rapidamente identifiquei que realmente o turbocompressor não estava trabalhando adequadamente, devido a diferença de tonalidade de funcionamento do motor entre o primeiro acionamento do pedal do acelerador e os demais. No primeiro acionamento após a partida do motor há um envio regular de ar para o interior do motor constatado pelo aumento de rotação rápido e o ruído característico, situação diferente ao se pressionar novamente o acelerador, quando verifica-se uma mudança brusca no ruído do motor.

Para confirmar realizei o teste de rodagem e confirmei as reclamações do cliente.

O próximo passo foi instalação da ferramenta de diagnósti-

co (scanner) para verificar a presença de algum código de falha que pudesse me auxiliar no diagnóstico, lembrando que o cliente afirmou que a luz de injeção estava acesa no painel, o que evidenciava a presença de algum DTC relacionado ao caso.

A figura 4 exibe a tela do scanner com o código de falha presente em sua memória. (Fig.4)

O código de falhas P0045 referente à válvula de alívio do turbocompressor – circuito aberto, seria meu guia para descobrir a causa da anomalia presente no motor.

A figura 5 mostra em detalhes todos os conectores, pinos e cores dos fios que fazem a ligação entre o módulo de controle do motor e o turbo de geometria variável, bem como o motor de acionamento do TGV e o sensor de posição das pás. (Fig.5)

Observando o diagrama elétrico, vemos claramente pelo lado do TGV os componentes envolvidos, como o sensor de posição das pás e o seu motor de acionamento. E pelo lado da central, a pinagem por onde sai o sinal de controle do motor, a tensão de alimentação do sensor, o massa do sensor e o pino responsável por receber o sinal do sensor referente ao posicionamento das pás.

A primeira medição foi em relação à alimentação do sensor,

que de acordo com o diagrama teria o valor de 5,00V e a medição deveria ser feita nos pinos 3 e 5 do conector do módulo do TGV.

A figura 6 apresenta o posicionamento do módulo TGV. (Fig.6)

Identificados os devidos pinos (3 e 5) fizemos a verificação da tensão de alimentação do sensor de posição das pás.

Com o resultado da medição (4,98V) constatamos que havia no sensor alimentação positiva e negativa, faltava, portanto, confirmar a resposta do sensor e a integridade do chicote nos fios de controle do motor do turbo.

Continuando os testes, chegou a hora de verificar a resposta do sensor de posição do TGV, entretanto, realizando uma pesquisa mais detalhada, chegamos à informação que existe uma comunicação em rede assíncrona entre a carcaça do TGV e o módulo do motor, a informação da posição das palhetas segue por esta rede que só tem um sentido de tráfego, da carcaça do TGV para o módulo.

Em resumo: o sensor de posição do TGV oferece uma voltagem de sinal que muda em relação ao ângulo da palheta do TGV. O circuito integrado personalizado converte a informação de transmissão baseada na voltagem em dados seriais, usando o protocolo J2716 SENT (Single Edge Nibble Transmission) da SAE (Society of Automotive Engineers, Sociedade dos Engenheiros Automotivos) A informação do sensor de posi-

ção do TGV é transmitida entre a carcaça do TGV e o módulo do motor no circuito de sinal/dados seriais. O módulo do motor decodifica o sinal de dados seriais e é usado como voltagens para o sensor de posição do TGV.

A figura 7 exibe o sinal típico deste tipo de comunicação que só é possível visualizar utilizando-se de um osciloscópio. (Fig.7)

Desta forma, decidimos que mesmo realizando a captura com osciloscópio não teríamos como saber se a informação de posição das pás estava corretas, assim, decidimos testar a continuidade dos fios que ligam o motor do TGV à central de controle do motor.

Utilizando o diagrama elétrico exibido pela figura 5, vemos que o pino 72 do conector B da UCE se comunica com o pino 1 do TGV e que o pino 73 do conector B da UCE se comunica com o pino 2 do TGV.

Ao realizar a medição verificamos o valor de resistência igual a 0,3 ohms, o que nos mostrava que o fio que ligava os pinos 72 (lado da central) e pino (1 lado do TGV) estava em perfeito estado.

Dando continuidade partimos para a medição da continuidade

dos outros pinos (73 lado da central do motor) e 2 (lado do TGV).

Ao observar a tela do multímetro concluímos que não havia continuidade, pois o resultado da medição deu uma resistência infinita. O.L no multímetro significa em inglês Open Loop, que em bom português quer dizer laço aberto ou no nosso contexto, circuito aberto.

Confirmada a anomalia, decidimos realizar uma inspeção visual e rapidamente identificamos a causa do problema. A figura 8 mostra o conector da central do motor e a posição do pino 73. (Fig.8)

Identificamos que o terminal do fio branco/preto (pino 73) estava praticamente solto dentro do conector e que ao removê-lo de seu alojamento o mesmo já estava praticamente quebrado, ou seja, o contato com o pino da central já estava comprometido, o que acarretava na ausência de comando do motor do turbo de geometria que aciona as palhetas, explicando a falta de rendimento do motor.

Devido ao estado do conector perguntamos ao proprietário se o veículo tinha passado por algum serviço no qual foi removido o conector ou a própria central, o proprietário afirmou que devido a essa falha que antes era intermitente levou o veículo em outra oficina onde os reparadores haviam realizado testes nesse conector.

Concluí pelo estado do conector, figura 9, que alguém havia realizado o teste utilizando diretamente as pontas do multímetro, forçando e danificando o terminal completamente. (Fig.9)

Realizada a substituição do terminal e confirmada a eficiência do contato entre o motor da TGV e o módulo do motor, o veículo voltou ao seu funcionamento normal, evidenciado pelo ruído do motor e teste de rodagem com o cliente.

Professor

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Conheça o Sistema de ventilação do depósito de combustível nos veiculos atuais

Veremos nesta aula como funciona o sistema que permite a entrada de ar dentro do tanque ou depósito de combustível, e o quanto é importante essa aeração do sistema, para um perfeito funcionamento do motor

Osistema de ventilação do depósito evita a emissão de vapores de combustível contendo hidrocarbonetos prejudiciais para o ambiente captando os vapores de combustível em um recipiente (07) com um filtro de carvão ativado (ACF), no Brasil muito conhecido por sistema Canister. Por isso, o sistema de ventilação do depósito também é designado de sistema do filtro de carvão ativado ou sistema ACF.

Em determinados estados de funcionamento, o recipiente ACF é purgado com ar fresco através da válvula de vedação ACF aberta (08). Os hidrocarbonetos acumulados são depois encaminhados para a combustão de modo controlado através da válvula de regeneração (04).

O sistema de ventilação do depósito também ventila o tanque de combustível quando, por exemplo, aí se forma vácuo devido ao combustível extraído ou às baixas temperaturas exteriores.

A IMPORTÂNCIA DA VENTILAÇÃO NO DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL

POSSÍVEIS FALHAS NO SISTEMA DE VENTILAÇÃO

DO DEPÓSITO:

• Válvulas solenoides defeituosas;

• Recipiente de carvão ativado entupido;

• Válvula de ventilação entupida na tampa do depósito (01);

• Linhas dobradas ou entupidas.

DE REPARADOR PARA REPARADOR

O sistema de ventilação do tanque é necessário por obrigação de legislação, iniciando

há muitos anos atrás, no ano de 1988 seguindo o CONAMA, conselho nacional do meio ambiente. Assim, durante a manutenção dos veículos, é necessário este tipo de inspeção. E na atualidade temos até casos de falhas com entrada de ar falso, através do travamento em aberto da válvula do canister. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de

conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

Entenda o processo de condensação da água que escorre pelo ar-condicionado do carro Parte-1

Durante o verão é natural que as pessoas ativem o ar-condicionado dos carros para manter a temperatura confortável na cabine, fazendo pingar água e até forma uma poça d’água quando está parado na garagem

Para os menos informados, ao ver água saindo por baixo do carro é motivo de preocupação, pois até poderia ser um vazamento e poderia até comprometer o funcionamento do motor, mas não é este o caso que estamos abordando nesta matéria.

No processo de climatização da cabine de um veículo, ocorre o fenômeno da condensação devido à presença de umidade no ar. Quando o ventilador puxa o ar que está na temperatura ambiente e força a sua passagem pelo evaporador que está frio, ocorre a transferência de calor e ao mesmo tempo, a umidade que estava na forma de vapor se condensa formando gotículas de água, que escoam pelo dreno que sai da caixa de ar próximo ao evaporador, levando até uma saída sob o assoalho do carro e pingando no chão. (Fig.1 e 2)

A quantidade água que sai pelo dreno depende de alguns fatores:

• Umidade do ar;

• Horário;

• Região;

• Temperatura;

• Quantidade e tamanho das pessoas dentro do carro.

Podemos notar a maior presença de umidade dentro do carro em períodos de chuvas e o sistema de climatização tem

uma função específica para desembaçar os vidros, em apenas alguns segundos todos os vidros ficam limpos e quem retirou o excesso de umidade visível nos vidros foi o ar-condicionado, que direciona o ar que está dentro da cabine, forçando a passagem pelo evaporador, gerando a condensação e formando gotas de água que é escoada através do dreno até o lado de baixo do veículo.

Quando o ar quente e úmido dentro do carro encontra uma

superfície fria, como o interior das janelas do carro quando está frio lá fora, a umidade do ar esfria e condensa na superfície fria do vidro.

A umidade condensada se forma em centenas de minúsculas gotículas de água, dependendo da umidade do ar dentro do carro, pode parecer neblina nas janelas e pode até criar gotas de água visíveis quando há muita umidade presente. (Fig.3 e 4)

Vários fatores podem au-

mentar a umidade dentro do carro e contribuir para a formação de condensação:

Sapatos molhados, roupas, guarda-chuvas, até mesmo animais de estimação! Quando está molhado lá fora e você entra no carro, a umidade das roupas, sapatos e outros itens evapora no ar à medida que secam. Tapetes e assentos também podem absorver água dos sapatos e roupas, que mais tarde secam à medida que a umidade evapora no ar.

• Respiração – toda vez que respiramos, exalamos va-

por de água e quanto mais tempo os ocupantes estiverem no carro, mais umidade será gerada na cabine.

• Entrada de água – vedações envelhecidas ou danificadas às vezes podem permitir a entrada de água no carro.

• Não há circulação de ar fresco – quanto mais tempo o ar permanecer no carro, mais úmido ele poderá ficar.

Se a vedação do para-brisas do carro estiver danificada, poderá permitir vazamento de água para dentro do carro, isso pode acontecer quando chover

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações:

Gaspar

ou quando lavar o carro.

Se o carro estiver equipado com teto solar, é possível que a água vaze pela vedação e entre no carro, isso pode ser causado por uma vedação danificada ou por tubos de drenagem entupidos do teto solar.

Se as vedações das portas do carro estiverem danificadas, a água pode penetrar no carro através das aberturas, isso pode acontecer durante chuvas fortes ou quando lavar o carro.

Se a bandeja da caixa de ar estiver trincada ou o dreno estiver bloqueado, isso vai gerar o acúmulo de água que vai transbordar e vazar para dentro do carro, molhando o tapete e até provocar mau cheiro.

Os carros modernos têm melhores vedações e melhor isolamento do que os carros mais antigos. Melhores veda-

te teria o efeito oposto e deixaria o evaporador muito quente, mas não funciona assim, vamos relembrar como funciona o sistema de ar-condicionado:

1) O compressor suga o fluido refrigerante que passou pelo evaporador e que está com baixa pressão, comprime e ele fica na condição de alta pressão e este processo de compressão faz o fluido refrigerante aquecer.

2) À medida que o fluido refrigerante aquecido circula através do condensador montado na frente do radiador, o fluxo de ar resfria o fluido refrigerante aquecido de alta pressão, fazendo com que ele se condense em um líquido de alta pressão. Ele sai do condensador como um líquido de alta pressão e segue para a válvula de expansão.

3) A válvula de expansão ou tubo de orifício controla o fluxo de fluido refrigerante líquido de alta pressão que segue para o evaporador.

ções significam que os carros novos são mais estanques à água e ao ar, dificultando a saída do ar úmido de dentro do carro para o exterior. Portanto, é importante introduzir ar fresco no carro, trocando o ar úmido e diminuindo os níveis de umidade.

Um melhor isolamento nos carros modernos significa que permanecem mais quentes durante mais tempo quando estacionados. Quanto maior a diferença entre a temperatura interna quente da cabine e a temperatura externa mais fria, mais condensação pode se formar no interior das janelas frias.

Um exemplo bem comum acontece com as pessoas que usam óculos, que ao entrar no carro, as lentes ficam embaçadas. Isso acontece porque as

lentes estão frias e o interior do carro que ficou fechado está quente e úmido, provocando a condensação nas lentes. Neste caso basta abrir todas as janelas ou portas do carro para que o ar úmido saia e o ar será renovado com menos umidade. (Fig.5)

A melhor forma de retirar o ar úmido é utilizar o sistema de ar-condicionado do carro, pois o ar-condicionado é projetado para resfriar o ar, fazendo com que a umidade se condense e seja drenada para fora do carro.

Outra técnica é utilizar as funções do controle no painel do ar-condicionado, ativando ar externo ou recirculação. Neste caso a opção é ativar a função ar externo para permitir que o ar do lado de fora entre e renove, expulsando o ar úmido no habitáculo, reduzindo a umidade e a condensação.

Usar o sistema de aquecimento e ar-condicionado do carro não será muito eficiente para reduzir os níveis de umidade dentro do carro e se estiver suficientemente frio do

lado de fora, qualquer umidade residual no ar do habitáculo irá para a superfície fria. (Fig.6)

Devemos considerar que o sistema de climatização do veículo esteja funcionando adequadamente, pois no caso do filtro de cabine sujo e quantidade de fluido refrigerante fora do especificado, podem potencializar o fenômeno de condensação e até o congelamento do evaporador.

Existem três causas possíveis para o congelamento do evaporador de um veículo:

• O filtro do ar para cabine está entupido e restringindo o fluxo de ar.

• O dreno do ar-condicionado está entupido e a água está se acumulando ao redor das aletas do evaporador.

• O sistema de ar-condicionado do veículo está com pouco refrigerante.

Uma carga baixa de fluido refrigerante pode causar o congelamento do evaporador, isso pode fazer alguém pensar que uma carga baixa de refrigeran-

4) Quando o fluido refrigerante chega no evaporador, ele começa a ferver (o ponto de ebulição do R-134a é de -26,3º Celsius) e muda de líquido para gás. Em um sistema de ar-condicionado com a capacidade de fluido refrigerante adequada, a quantidade de tempo que o refrigerante permanece no evaporador é apenas o suficiente para mudar o estado de líquido para gasoso.

Se o sistema estiver com pouco fluido refrigerante, o gás, em vez de sair rapidamente do evaporador, permanecerá no evaporador e continuará a absorver calor. Isso reduz a temperatura da superfície das serpentinas do evaporador, causando o congelamento (0º Celsius ou menos). (Fig.7 a 9)

Diagnóstico e Manutenção avançada em DCUs –

Bombas de ARLA – Parte 2

As manutenções em unidades de bombeamento dos sistemas de pós-tratamento SCR estão representando uma parte significativa dos ganhos de muitas oficinas. Confira agora uma manutenção comum no sistema Denoxtronic 1.1.

Quando temos uma falha no sistema SCR, em geral ela será identificada como “falta de eficiência catalítica no sistema SCR”, ou, “falha no sistema de pós-tratamento”. Portanto, uma luz acesa no painel e uma falha no scanner pode ter como causa real qualquer elemento do sistema. Não conseguimos pela falha ou sintoma condenar nenhum dos componentes de imediato. Se faz necessária uma ferramenta de análise especial com funções específicas para testes de cada elemento eletrônico, eletromecânico e hidráulico do sistema SCR para, através de uma sequência técnica e lógica, eliminar possibilidades até que chegamos à verdadeira causa do problema. Parte dessas análises está na Unidade de Bombeamento de ARLA, tendo como nome técnico a sigla DCU (Dosing Control Unit). Na segunda parte desta série, vamos considerar uma manutenção e falhas comuns no sistema Denoxtronic 1.1. IMAGEM 1

SISTEMA DENOXTRONIC 1.1

Este importante sistema nas aplicações nacionais é encontrado nos caminhões Scania e DAF, dentre outros. Neste sistema, a unidade de bombeamento trabalha com AR comprimido e ARLA. Sendo assim, os sistemas de entrada, saída e retorno possuem elementos tanto hidráulicos quanto pneumáticos. Além disso, o sistema Denoxtronic 1.1 possui

o módulo eletrônico de controle do sistema SCR integrado à DCU, incluindo suas conexões com sensores, atuadores e conectores elétricos da placa. Sendo assim, é um sistema bem robusto e completo, porém, com várias possibilidade de falhas. Vejamos algumas delas. IMAGEM 2

As conexões são:

1. Entrada de ARLA (reservatório);

2. Entrada de Ar;

3. Retorno do ARLA

(para o reservatório);

4. Saída de Ar para o Injetor;

5. Saída do ARLA para o Injetor.

ELETROVÁLVULA REGULADORA DE AR

Quais são os objetivos do uso do Ar comprimido no sistema Denoxtronic 1.1? Essa eletroválvula é responsável por controlar o fluxo de ar do sistema em seus

dos regimes diferentes de trabalho – dosagem e purga. Durante a fase de dosagem de ARLA ela se encontra parcialmente aberta. Isso resulta em uma pressão de aproximadamente 7 Bar na entrada e 3,5 Bar na saída. Durante a fase de despressurização e purga do sistema, ela permanece totalmente aberta. Isso resulta em aproximadamente 7 Bar tanto na entrada quanto na saída da eletroválvula, fazendo com que o ARLA presente no dosador seja expelido, limpando o dosador. Esse controle de limitação da pressão de Ar durante o regime de dosagem é vital par ao bom funcionamento do sistema, visto que o módulo eletrônico de controle monitora os sensores

de pressão de Ar entrada e saída como condições para iniciar o trabalho de dosagem. IMAGEM

3

Uma falha comum no sistema é o acúmulo de sujeira na válvula, com excesso de impurezas vindas do sistema de Ar do veículo, como graxa, óleo, terra etc. Esse entupimento das passagens pequenas de Ar, que permitem a liberação de cerca de 3,5 Bar de pressão para o regime de dosagem, impede que o módulo eletrônico inicie as operações de dosagem pois considera não ter pressão de Ar suficiente para realizar a pulverização do ARLA no dosador e consequentemente sua limpeza drenagem no regime de purga. O módulo eletrônico

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Fotos:

usa as leituras de pressão de Ar de saída para identificar se a eletroválvula está realizando suas operações corretamente.

IMAGEM 4 / IMAGEM 5

MOTOR ELÉTRICO E BOMBA DE DIAFRAGMA

O coração de uma DCU é sem dúvida o conjunto de bombeamento, composto por um motor elétrico e membranas que constituem a bomba de diafragma. Essas camadas garantem que o fluxo de ARLA bombeado e succionado pela bomba tenha um fluxo unidirecional nos diversos regimes – geração de pressão, dosagem e purga. Porém, por se tratar de camadas e membranas sensível e maleáveis, elas podem facilmente apresentar entupimento ou dano quando o ARLA usado é de adulterado ou de má qualidade. Vale lembrar que a quantidade de ureia presente no ARLA é fundamental para sua não cristalização. IMAGEM 6

O principal sintoma de que as membranas da bomba de diafragma estão sujas e entupi-

das com ARLA cristalizado é a perda de estanqueidade, que ocasiona diretamente a perda de pressão do sistema. O teste de estanqueidade com uma bomba manual de vácuo pode ser muito útil. Podemos realizar esse teste tanto para confirmar que há entupimento e perda de pressão quanto para validar o trabalho de desmontagem, limpeza e desmontagem feitos. A pressão que precisamos exercer e que a bomba precisa reter é de aproximadamente 1 Bar. Essa pressão é suficiente para garantir que a bomba tem estanqueidade. A pressão positiva deve ser injetada no sentido oposto ao fluxo do ARLA. É muito comum no dia a dia da manutenção das DCU a desmontagem das bombas de diafragma para limpeza das suas câmaras internas ou troca dos conjuntos de membranas de borracha e vedações. IMAGEM 7 / IMAGEM 8

Após as manutenções, é muito importante simularmos o funcionamento unitário e total da bomba em bancada, excluindo possibilidades de falha no

veículo e em demais elementos periféricos. Pode-se realizar testes unitários para geração de pressão e rotação do motor elétrico e dosagem completa com todas as rotinas – geração de pressão (motor em rotação máxima), dosagem (motor em rotação média) e drenagem do sistema (motor novamente em rotação máxima). Para realizar esses testes é necessária uma ferramenta de funções especiais.

IMAGEM 9

Neste artigo consideramos brevemente duas manutenções comuns no sistema Denoxtronic 1.1. Mas existem ainda várias outras falhas recorrentes no sistema. Além disso, para a correta manutenção da Bomba de diafragma e da eletroválvula reguladora de Ar são necessários cuidados e técnicas específicas. Portanto, procure se especializar com cursos especializados na área de diagnóstico e reparação avançada nas DCUs. Torne-se um especialista nessa área ainda carente de profissionais. Não perca a próxima parte desta série, em que veremos mais um sistema de bombeamento e suas falhas principais.

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site. Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Fluence 2011 com diversas luzes de falha

Defeito: O veículo da Renault chegou com diversas luzes de falha e advertência acesas no painel, o veículo ainda apresentava inúmeros códigos de falha nos sistemas de carroceria e abs.

Diagnóstico: O reparador iniciou os trabalhos no carro e notou que uma das luzes de falha que estavam acesas era a da injeção, mas ao conectar o scanner no sistema do veículo, não constatou nenhum DTC armazenado no módulo de injeção.

Ao ler o relato do reparador, um colega de profissão respondeu que há muito tempo atrás pegou um caso semelhante, com diversas luzes de falha acesas no painel e que ao conversar com o cliente, ele comentou que seu filho havia instalado alguns acessórios no veículo, como xênon, módulo de som e LEDs no interior do veículo e desde então o veículo ficou naquela situação. O colega resumiu o fato dizendo que encontrou diversos fusíveis queimados, que provavelmente alimentavam mais de um componente no veículo, e que ao trocá-los resolveu metade dos problemas do carro, sendo as demais falhas causadas por um plug desconectado, localizado logo abaixo da coluna de direção.

Ainda no tópico, um outro companheiro de Fórum deu sua opinião a respeito desse tipo de problema e comentou que infelizmente esses veículos completos são perfeitos quando novos ou bem cuidados, mas quando mal conservados acabam se tornando um peso na oficina, pois os clientes acreditam que o reparador tem de resolver todos os problemas do veículo o mais rápido e barato

possível.

Dando continuidade ao diagnóstico, o reparador dividiu seu relato aos colegas em duas partes. Na parte da injeção, comentou que a mensagem certamente se referia ao catalisador, já que a sonda do banco 02 acompanha as variações do banco 01 de forma simultânea.

Enquanto na parte da falha no ABS, respondeu que os 4 sensores de roda estavam marcando a velocidade correta, porém o sistema de bloqueio das rodas não estava eficiente devido às rodas estarem amassadas e os pneus com buchos, o que o fez desconfiar dos sensores magnéticos das rodas, mas não eram eles a fonte do problema, continuou o relato dizendo que o nível de fluido de freio estava baixo e que completou mesmo sabendo que não seria a causa da falha.

Continuando na falha do ABS, o reparador verificou os conectores e ainda os fusíveis, mas estavam todos em bom estado e funcionando normalmente, tentou ainda realizar os testes dos atuadores através do scanner, mas nenhuma das rodas se comunicava com o scanner, o que acabou fazendo com que o

reparador suspeitasse da unidade eletro-hidráulica do ABS, mas não conseguiu realizar o teste cruzado pois não tinha nenhuma à disposição em sua oficina.

Um terceiro companheiro de profissão respondeu que o problema provavelmente era causado por algum curto-circuito que estava bagunçando todo o sistema do carro e complementou dizendo que esse módulo de ABS dá diversos problemas e que uma vez havia trocado um com defeito por um outro componente usado, o que acabou alterando a quilometragem do veículo e ocasionou vários outros problemas, sendo necessário um scanner próprio da marca para fazer a troca desses componentes.

Megane libera o sistema, mas não dá partida

Defeito: O modelo da Renault, ano 2008, chegou de outra oficina guinchado, apresentando falha na partida.

De acordo com o relato do reparador, ao inserir a chave cartão, o sistema realiza a leitura corretamente e ao apertar o start, o veículo liga o painel de instrumentos, destrava a direção, mas não dá a partida.

Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, verificou os fusíveis, os chicotes e realizou alguns testes no sistema de partida. Durante os testes, notou que a luz do imobilizador não se apagava ao dar o start no veículo, e questionou seus colegas de Fórum se a luz em questão deveria se manter acesa e apagar após a partida do motor ou se deveria apagar para liberar a partida do veículo.

O reparador então respondeu que já havia suspeitado do cartão e por esse motivo levou a chave para um colega que ao testar constatou que o componente estava em perfeito funcionamento. Em seguida complementou que ao colocar o cartão, o sistema todo funciona normalmente, no computador de bordo aparece a mensagem “pisar no freio e apertar o Start”, mas ao apertar o botão, o painel acende normal, marca nível de combustível, mas a partida não funciona.

Solução: O reparador informou que a falha foi causada por um problema no módulo de injeção que não se comunicava com os demais módulos do carro.

Solução: O reparador respondeu que levou a um técnico especializado para que fosse feita manutenção no módulo e após remover a oxidação dos conectores e refazer as pistas da placa, reinstalou a unidade eletro-hidráulica no veículo, e ao ligar o carro, todas as luzes se apagaram e o veículo funcionou normalmente sem apresentar nenhuma falha.

Um colega de Fórum respondeu que a luz do imobilizador deveria ficar piscando até que seja colocada a chave cartão no slot e o sistema reconheça o cartão, então o painel liga e a luz fica acesa até que o motor entre em funcionamento, apagando em seguida.

Ele complementou dizendo que o chicote havia sofrido uma manutenção de forma errada provavelmente na tentativa de corrigir o problema, e que a bomba de combustível estava ligada direto na linha 15, danificando o drive da rede CAN do módulo de injeção, o que acabou por cortar a comunicação com os demais módulos do sistema.

Divulgação

Fotos: Divulgação

Celta 1.0 2010 perdendo referência de A/F com o carro em movimento

SINTOMA: O hatch popular da montadora norte-americana, equipado com o tradicional motor GM família l 1.0 VHC-e de 78 cv, quando abastecido com etanol, chegou à oficina com a reclamação de perda de referência de A/F com o carro em movimento.

Quando abastecido com gasolina o veículo não reconhecia o combustível e mudava a referência de A/F para de etanol, dessa maneira o veículo perdia performance.

DIAGNÓSTICO: O reparador utilizou o scanner para analisar os parâmetros de funcionamento do veículo, e notou que os dados apresentam utilização de 100% etanol mesmo o veículo estando abastecido com gasolina.

O reparador conseguiu também analisou de primeiro mo -

mento as condições dos cabos de ignição, sensor de nível do tanque, e pressão e vazão da bomba de combustível e aparentemente tudo estava em ótimas condições.

Dando prosseguimento, o profissional fez um teste de rodagem de 20km com o veículo e mesmo assim o veículo não ajustava os parâmetros de A/F para reconhecer o combustível o qual estava utilizando.

O reparador se via diante de um caso complicado e que teria que pedir ajuda para quem realmente entende de mecânica. Logo, ele acessou o Fórum Oficina Brasil e fez questão de informar todos os detalhes referente ao caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação que poderia ajudar os colegas a compreender a situação

e auxiliá-lo da melhor forma possível.

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir: o primeiro colega a deixar sua contribuição orientou verificar os itens de praxe em uma investigação de um problema com as características apresentadas:

Pressão e vazão da bomba de combustível, tensão da bateria adequada às cargas, estado e correta aplicação dos injetores, ignição em ordem, correto sincronismo, vedação dos cilindros, saúde do catalisador, sinal de resposta das sondas, e por fim versão do software de injeção.

Um outro colega do fórum, utilizando-se de sua experiência, indicou que o defeito poderia estar na vedação da válvula canister

SOLUÇÃO: O reparador,

após ler as sugestões dos colegas de profissão se atentou a pressão e vazão de combustível, pois achou mais característico ao problema, então após vários testes ele retirou a bomba de combustível e verificou que o

Audi Q7 2011 apresentando mistura pobre

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que em sua oficina se encontra um veículo da Audi, modelo Q7 3.0 supercharger, que apresenta luz de injeção acesa após rodar por um período com o veículo.

O reparador relatou ainda que a luz demora a acender e que o veículo não apresenta perda de potência, leituras fora do parâmetro ou comportamento anormal.

Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador conectou o scanner ao sistema e constatou os códigos de falha P1136 e P1138, que são referentes a mistura pobre no banco 1 e no banco 2.

Um companheiro de Fórum, ao ler o relato, aconselhou que por ser uma falha intermitente, pode ser algo na parte elétrica,

algum sensor com mau contato por exemplo. Já outro colega de profissão recomendou verificar o módulo de injeção se não está contaminado com fluido hidráulico, pois em alguns modelos da Audi é comum o sensor da direção hidráulica furar e o fluido escorrer pelos fios até o módulo, o que causa isolamento dos contatos após rodar alguns dias com o veículo.

Ainda no tópico um terceiro colega de Fórum aconselhou dar uma boa revisada no sistema de injeção e na sonda, pois os sistemas de injeção direta não são tão diferentes dos sistemas de injeção indireta, e mistura pobre é sinal de falta de combustível na mistura, o que normalmente indica uma falha no sistema de injeção.

O reparador em seguida respondeu que já havia verificado

possível entrada falsa de ar e toda a parte de injeção e não encontrou nada que justificasse a falha, ainda complementou que iria avaliar o conector da central de injeção como indicado pelo seu colega reparador.

Solução: Dias depois o reparador retornou ao tópico e informou aos seus companheiros de profissão que o cliente decidiu levar os bicos injetores para testar em uma oficina especializada, mas ao retornar informou que não havia falhas nos componentes.

Entretanto, ao remover os bicos injetores para dar ao cliente

regulador de pressão instalado estava com aplicação errada, ele indicava 3.0 bar.

Foi substituído por um 3.5 bar, o qual seria o correto, e o defeito do veículo foi sanado.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

levar para teste, o reparador notou que os flaps de variação do coletor estavam apresentando aberturas diferentes, um abrindo mais que o outro, o que o fez desconfiar de tal componente e após realizar o reparo, o veículo não apresentou mais a falha..

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção.

Saiba mais em: www.oficinabrasil.com.br

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