Renault Captur: Melhorou muito, mas é inferior ao Duster. Veja como o que nossos reparadores acharam deste carro
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CONSULTOR OB
Fiat Fremont 2.4: Chegou na sua oficina apresentando o código de falha P0108, o quê pode ser? Pg. 18 Pg. 38
ANO XXIV NÚMERO 403 Outubro 2024
Chevrolet Cruze com motor 1.8 Ecotec com vazamento de óleo atrás das polias do comando de válvulas
Cobertura da Automechanika Frankfurt 2024: Fortalecendo conexões no setor automotivo
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CINAU: Conectando dados e paixão pelo aftermarket automotivo
Fundada em 1999, a CINAU – Central de Inteligência Automotiva – surgiu como uma atividade complementar ao nosso projeto de relacionamento com a principal base geradora de demanda no mercado de reposição: as oficinas mecânicas.
Embora muitas empresas sejam capazes de realizar pesquisas de mercado, o diferencial da CINAU está no modo como somos percebidos pelas oficinas. Nosso maior ativo é a capacidade de converter esses profissionais para a nossa proposta de valor e, mais do que isso, cultivarmos fãs leais. Essa conquista é fruto de uma comunicação que fala “de igual para igual” com os profissionais do setor, compartilhando a mesma paixão pela mecânica e pelo desafio de crescer neste ambiente focado na reparação de veículos e no universo do aftermarket automotivo.
A CINAU, desde 1999, organiza, processa, diálogo, e oferecendo serviços de pesquisa de marketing, inteligência de mercado (BI) e, mais recentemente, consultoria para empresas do setor. Além dos trabalhos sob demanda, em 2002 lançamos a pesquisa pública Imagem das Montadoras, com a missão de comprovar, por meio de dados, a importância do reparador independente como influenciador na venda de veículos novos e na formação de preços no mercado de usados e seminovos.
Em 2006, lançamos a primeira versão da pesquisa Marcas na Oficina, destinada a avaliar o brand awareness (Top of Mind) das marcas de autopeças, lubrificantes, pneus e equipamentos nas oficinas. Com o tempo, essa pesquisa passou a incluir também a preferência de compra (buy trend share), tornando-se referência no setor e uma ferramenta essencial para os profissionais da cadeia de reposição.
Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.
As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.
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No próximo mês, apresentaremos a 18ª edição da pesquisa Marcas na Oficina, e você pode ter acesso antecipado a esses dados exclusivos. Se deseja saber como a sua marca está posicionada no mercado de reposição, escaneie o QR Code ao lado e agende uma reunião com nossos especialistas.
Como dissemos no início deste editorial, é graças aos nossos fãs que conseguimos transformar um diálogo amistoso em dados científicos de mercado, por meio de pesquisas sistemáticas e públicas que beneficiam a própria comunidade de reparadores, gerando um círculo virtuoso de informação e evolução.
Grupo Oficina Brasil Boa Leitura
DADOS DESTA EDIÇÃO
• Tiragem: 55.000 exemplares;
• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)
• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%
COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA
Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado;
4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.
Principais falhas, rotinas de diagnostico e leitura de parâmetros do sistema de pós-tratamento Fiat Ducato motor 2.3L REPARADOR DIESEL
6. Confira como foi o desempenho das oficinas mecânicas
10. Fique por dentro das principais notícias do setor automotivo
12. Renault Captur - Descubra as opiniões dos grandes especialistas em reparação
Entenda como falhas dimensionais ou de lubrificação podem causar danos graves ao motor e prejuízos ao proprietário
52. Técnica Diagnóstico - Monitor do Catalisador de 3 Vias no ciclo Otto contribui com a redução de emissões de gases
54. Técnica Ar-Condiconado -Trabalhe com segurança e entenda sobre alguns procedimentos
18. Cobertura da Automechanika Frankfurt 2024: Fortalecendo conexões no setor automotivo
20. O problema é um recall que não foi feito, então amigo reparador, esse BO não é seu!
22. Citroën CX, o herdeiro do icônico DS, que foi batizado em nome da aerodinâmica
28. Bomba de Óleo com deslocamento variável reduz até 50% de emissões de gases poluentes
58. Confira os principais casos que foram solucionados no Fórum Oficina Brasil
38. O método pouco conhecido pelos mecânicos para ganhar mais com diagnósticos
50. A trajetória do turbocompressor e o impacto na cadeia automotiva
Diagnóstico avançado em componentes da eletrônica embarcada –
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Suas peças estão fáceis de serem encontradas?
Veja nossa análise!
Confira o Pulso do Aftermarket e descubra as principais pespectivas do setor! Analisamos o desempenho das oficinas em 2024, as dificuldades na compra de peças e o impacto das compras online
Atila Paulino
Redator OB
@atilapaulino
niciamos o décimo relatório PULSO DO AFTERMARKET de 2024 consolidando o movimento
Conforme registrado nos últimos boletins do Pulso, 2024 permanece estável em relação ao movimento das oficinas mecânicas. Reafirmamos essa perspectiva de fechamento de ano com base nas 40 semanas já transcorridas. Faltam apenas 12 semanas para o encerramento deste ano, quando poderemos cantar “Um Novo Tempo”, do compositor Marcos Valle. Somente no mês de setembro o Aftermarket operou no azul, sendo a semana de 09/09 a 14/09 a quinta melhor semana do ano, registrando um aumento surpreendente de 10% no movimento, comparado à média histórica de 123 carros por mês. Essa semana, em particular, contribuiu para que o mês fechasse com uma recuperação de 0,52%. Por esse motivo, o Aftermarket apresentou uma melhora, passando de -1,73% para -1,22%.
Ao conversar com algumas indústrias durante este período, muitos mencionaram que o ano está “estranho”. Segundo o Dicionário Brasileiro da Língua Portuguesa, a palavra “estranho” pode ser interpretada como: “algo que é muito diferente dos padrões usuais, caracterizado por seu caráter ou aspecto excêntrico; insólito, esquisito, extraordinário”. Dessa forma, torna-se mais claro entender o que os executivos querem transmitir ao dizer que 2024 está estranho. Ao analisarmos os últimos três anos (2023, 2022 e 2021), em que o Aftermarket cresceu cerca de 45%, fica evidente por que muitas indústrias classificam este ano como peculiar.
Mas voltemos às análises do Pulso. Aproveitamos para atualizar as perguntas qualitativas. Ao todo, 349 reparadores participaram da pesquisa, realizada entre os
Média de passagens: 123 carros por mês
dias 01 e 10 de outubro.
O primeiro ponto observado está relacionado à dificuldade em encontrar peças: 56% dos entrevistados relataram enfrentar essa dificuldade. Seria esse um efeito rebote da pandemia ou um problema da indústria em manter os estoques abastecidos para os distribuidores?
O segundo indicador que chamou nossa atenção foi a queda na delegação da compra de peças pelos proprietários dos veículos, algo que já era previsto e está se tornando mais evidente. Houve uma queda de quase 4 pontos percentuais nesse quesito, indicando que os reparadores não querem que os consumidores comprem as peças por conta própria. O principal motivo para essa delegação é justamente a dificuldade em encontrar peças. O que isso significa? O reparador não tem tempo para procurar peças para seus clientes e, por isso, opta por delegar a compra ao dono do carro, de forma assistida, indicando as marcas de sua preferência.
Essa dificuldade em encontrar peças refletiu no aumento das compras digitais, que subiram de 6,6% para 7,7%. Também perguntamos às oficinas quais são os ca-
nais digitais mais utilizados, e, como mostram os gráficos, o mais popular entre os reparadores para a compra de peças é o Mercado Livre.
Entretanto, as preocupações permanecem: 70% das oficinas têm receio de comprar peças pela internet devido ao risco de falsificação; 48% temem comprar peças erradas; e 32% estão preocupadas com o processo de devolução, entre outros motivos.
Os principais fatores que motivam essas compras online continuam relacionados à dificuldade de encontrar peças nos fornecedores tradicionais (71%) e às peças de cauda longa (60%), como aquelas de carros importados, de nicho, antigos ou premium. Perguntamos também aos reparadores se consideram o processo de troca fácil ou difícil. Para mais de 52% dos entrevistados, o processo de devolução é difícil.
E pior: 45% dos que compraram peças pela internet nos últimos 30 dias atrasaram a entrega do carro por conta da compra de uma peça online.
O grande gargalo das compras online, além da questão do catálogo, continua sendo a entrega. No canal tradicional, 50% dos reparadores afirmaram que recebem as pe-
ças em até 2 horas, enquanto, nas compras pela internet, esse prazo salta para 3 dias, de acordo com 37% dos entrevistados. Surpreso com esses dados? Nós, da CINAU, não ficamos, pois sabemos o quanto isso pode impactar o dia a dia das oficinas. Assim, chegamos ao final de mais um boletim do Pulso do Aftermarket. Com base neste raio-x do mês de outubro e nas 40 semanas de 2024 que já passaram, sua empresa terminará o ano comemorando e cantando a música de Marcos Valle a plenos pulmões, dizendo: “Hoje a festa é sua, hoje a festa é nossa, é de quem quiser!”. Ou ficará aquele gosto amargo ao assistir à retrospectiva e se perguntar: “Onde será que meu planejamento falhou para não conseguir bater as metas?”. E, se você, executivo da indústria, está com esse pensamento, saiba que os profissionais da CINAU podem ajudar. Bons negócios!
Confira os gráficos abaixo.
MOVIMENTO REAL MÉDIA HISTÓRICA
Média: 48% Este percentual foi aplicado apenas para aqueles que estão delegando a compra da peça ao dono do carro, ou seja 16%.
Logo, o percentual total de peças compradas pelo dono do carro sob sua orientação, é de 7,5%.
Ao comprar peças na internet quais são suas maiores preocupações?
E no seu FORNECEDOR TRADICIONAL, quanto tempo em média ele leva para entregar uma peça até você?
Em média quanto tempo demora para peça chegar na sua oficina comprada na INTERNET? 01 a 10 de Outubro/24 TEMPO DE ENTREGA - INTERNET
Um aplicativo criado para organizar a troca de informações entre reparadores!
o FÓRUM OFICINA BRASIL é o único sistema de troca de mensagens 100% qualificado para os reparadores A troca de informações hoje é uma ferramenta essencial para superar os problemas mais dif íceis, porém nos meios disponíveis muita informação se perde
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Renault Captur Bose é o SUV com sistema de som sofisticado e mecânica de fácil manutenção
Derivado da plataforma do Renault Duster, tem boa altura em relação ao solo, suspensão confortável e vem equipado com conjunto composto pelo motor e câmbio que já são bem conhecidos pelos mecânicos
Afabricante de veículos Renault tem um bom histórico desde a sua fundação em 1899, passou por evoluções e parcerias que fortaleceram e consolidaram a marca. Tem participação acionária do governo francês, alianças com montadoras como a Nissan, Mitsubishi, Volvo e Dacia.
Com atividades na Argentina desde 1960 e no Brasil como Renault Gordini no mesmo ano, fabricava em parceria com a norte-americana Willys Overland os modelos Dauphine e Gordini até 1968, quando a Ford comprou a Willys e juntas a Renault e a Ford desenvolveram o Ford Corcel em 1968.
Desde esta época, a Renault teve sucesso com o motor muito conhecido pela eficiência e economia, se destacando ainda com uma sobrevida com a versão CHT (High Turbulence Combustion) que equipava inclusive os carros da Volkswagen e Ford durante a fase da Autolatina.
O Brasil impôs restrições na década de 1970 quando foi impedido o comércio de veículos importados no mercado interno e como a Renault ainda não tinha fábrica no território nacional, foi obrigada a se retirar do país.
Passadas duas décadas, em 1992, a Renault foi a primeira montadora a retornar para o Brasil como importadora e em 1998 foi inaugurada a sua fábrica de automóveis no território nacional, na cidade de São José dos Pinhais no Estado do Paraná.
Voltando agora para 2021 com o modelo Captur equipado com motor 1.6 SCe de 16 válvulas com comandos acionados por corrente e câmbio CVT de 6 marchas (si-
muladas), traz tecnologias que envolvem a Renault, Nissan e Dacia.
Traz apelos modernos no desenho, conectividade e um sistema de som avançado que deu o nome ao seu modelo, Captur Bose. Para o exigente conhecedor de áudio, a marca Bose representa o que há de mais sofisticado na qualidade de som. (Fig.1 a 3)
Tem amplificador digital de sete canais com equalização exclusiva, tweeters de 25mm com ímã de neodímio no painel dianteiro, woofers de165mm nas portas dianteiras e alto-falantes de 130mm com ímã de neodímio nas portas traseiras, além de um subwoofer de 150x230mm, também com ímã de neodímio e tecnologia exclusiva BOSE Fresh Air Subwoofer no porta-malas, em posição que não diminui o espaço para bagagem. O Subwoofer Bose Fresh Air (FAS) tem a estrutura montada fora da cabine e teve uma redução elevada no seu tamanho para proporcionar mais espaço no porta-malas. Ele também permite
um aumento de dez vezes na pressão do som na faixa de frequência ultrabaixa, reproduzindo sons abaixo de 60 Hz que os subwoofers regulares não podem atingir. (Fig.4 a 6)
Vamos saber mais sobre o Captur durante as visitas nas oficinas que fizeram a avaliação, que teve início no bairro da Água Branca na zona oeste de São Paulo, na oficina Studio Car, onde fomos recebidos pelo Reinaldo, que ficou até surpreso pela oportunidade de conhecer o carro e dar a sua opinião sobre a manutenção. Com uma boa estrutura, a oficina conta com o apoio da Bosch Car Service e possui uma clientela bem diversificada e muitas empresas utilizam os serviços oferecidos pela oficina. Locadoras de veículos é um exemplo de empresas atendidas pela oficina e inclusive o Reinaldo comentou que já
tinha realizado serviço em um Captur em que teve que substituir os coxins dos amortecedores dianteiros que não resistem mais que 20 mil km.
Outro destaque da oficina foi a conquista do prêmio Arval em 2018, ficando em primeiro lugar. A Arval é uma empresa especializada na terceirização de frota e possui mais de 20 mil veículos à disposição pelo Brasil. Logo que a Bosch ficou sabendo da premiação, providenciou uma placa comemorativa elogiando o trabalho feito pela Studio Car. O Reinaldo é um profissional que acumulou vasta experiência durante a sua carreira passando pela rede de concessionárias das maiores montadoras
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de veículos do país, até montar a sua oficina. (Fig.7 e 8)
A segunda oficina visitada foi a DoCar no bairro da Pompéia em São Paulo e lá estava o Renato que nos atendeu muito bem e ele tem um bom motivo para lembrar sempre do Jornal Oficina Brasil, o motivo está montado no meio da oficina e é um elevador que ele ganhou em um concurso há alguns anos no qual a melhor frase seria a vencedora. Como tinha acordado inspirado, elaborou a frase e a surpresa boa aconteceu, ele foi o vencedor. (Fig.9)
O Renato é um exemplo como muitos mecânicos, começou ajudando o pai na oficina desde os 15 anos, mas no início ele achava que não iria ser mecânico, tanto é que ele fez faculdade de educação física. Além da faculdade, ele também fez muitos cursos e o destaque está em deles realizado no Cefet-SP, ministrado pelo saudoso e competente professor Waldir, com apoio do Jornal Oficina Brasil. Como o tempo se encarrega de moldar e direcionar as pessoas, hoje ele tem a sua oficina construída do jeito que ele queria, bem equipada e com a ajuda de mais uma pessoa, ele segue firme na profissão de mecânico, não de professor de educação física. (Fig.10 e 11)
A terceira oficina foi no bairro de Pirituba também em São Paulo, onde o Carlos da Mecânica Gomes além de nos atender, aproveitou junto com o seu filho Lucas, para fazer um vídeo do Renault Captur que logo em seguida já tinha postado no youtube. Para quem chega na Mecânica Gomes, logo vê sobre o balcão de atendimento, um
quadro com QR code que ao ser lido por um escaneador instalado no celular, direciona para os vídeos que eles produzem.
O Carlos tem formação em engenharia e na oficina consegue atuar em algumas áreas específicas como direção hidráulica utilizando laboratório próprio e fugindo um pouco da rotina da oficina mecânica, ele também faz manutenção em máquinas, principalmente empilhadeiras. Para este tipo de serviço, ele teve que montar uma oficina móvel utilizando uma pick-up com todas as ferramentas necessárias para executar os serviços fora da oficina.
O Lucas está fazendo faculdade de medicina veterinária, mesmo assim, ele ajuda o pai na oficina quando pode, por enquanto ele gosta das atividades na oficina, faz os vídeos e agora é só aguardar se ele vai preferir diagnosticar um carro ou uma vaca na fazenda, pois ele representa a quarta geração da família e desde o bisavô, seguem a tradição, sempre atuando na reparação automotiva. (Fig.12 a 15)
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Antes de andar, o Carlos da Mecânica Gomes preferiu dar uma boa olhada por dentro e por fora para conhecer o carro.
Olhando de frente, logo notou as luzes diurnas de LED, no formato da letra C em volta dos faróis de neblina, que têm um detalhe interessante, acendem para ajudar na iluminação para o lado que a roda estiver esterçada, enquanto apaga a do lado oposto. Para quem não conhece esta função, pode até dizer que a luz do lado oposto está
queimada. O acabamento interno também chamou a atenção do Carlos ao notar que os bancos são de couro e tem descança-braço articulado. Para ligar o carro não precisa de chave, basta estar com o chaveiro no bolso e apertar o botão start engine no painel, do lado direito da coluna de direção. O Renault Captur agradou ao Carlos pela aparência moderna, que vai ao encontro do desejo dos clientes que querem carros novos e com aparência inovadora. (Fig.16)
Como o Reinaldo da Studio Car atende empresas de locação de veículos, teve a oportunidade de fazer um serviço neste modelo de carro, mas não foi o suficiente para conhecer com mais detalhes. Agora com mais disponibilidade para observar melhor os acabamentos interno e externo, sem deixar de perceber a facilidade ao entrar e sair do carro pela boa altura em relação ao solo, também comentou sobre o desenho atual do carro que demonstra que é grande, é imponente e agrada muito quando está sentado no banco do motorista.
A visão é bem ampla e alta, o volante ajustável tem boa posição para dirigir, o painel é bem completo com funções que facilita a integração com celular utilizando o sistema multimídia com controles de fácil acesso no volante.
Os motoristas atuais estão sempre querendo mais, e às vezes não é a potência do motor que determina uma compra de um carro novo, mas o conforto e a conectividade podem ser os fatores que influenciam no importante momento da decisão da compra, concluiu o Reinaldo. (Fig.17)
Para o Renato, a primeira impressão é de um carro grande com pintura especial bicolor e o destaque do teto pintado em outra cor que chama a atenção ao andar pelas ruas. Este modelo em particular vem com apelo jovem combinando a pintura diferenciada com o sistema de som que instalaram, para o bom conhecedor de áudio, logo vai perceber que tem algo especial. São detalhes que fazem diferença quando se compara com outro modelo que não tem esses requintes, que fazem o consumidor decidir pela compra pelos recursos que o carro oferece. A Renault se preocupou em também colocar rodas personalizadas e pneus de 17 polegadas para dar um destaque, além de proporcionar mais conforto e estabilidade, isso deixou o carro mais bonito e bem calçado. (Fig.18 e 19)
AO VOLANTE
Consertar carros é a atividade principal do mecânico, mas dirigir um carro novo sempre gera uma expectativa e foi isso que o Reinaldo fez com o Renault Captur pelas ruas da Barra Funda. Para ele, o carro passa a sensação de conforto e para o público que gosta de um carro com um pouco mais de altura, o Captur atende prontamente.
O Reinaldo observou que ao acelerar o carro a resposta é lenta e na opinião dele, isso ocorre devido a alguns fatores, o peso do carro, o motor de baixa cilindrada e o tipo de transmissão que não contribui para
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um melhor desempenho. É o típico carro de família que oferece espaço e conforto e para as oficinas, é um carro fácil de fazer os serviços pela mecânica já conhecida por boa parte de quem faz manutenção nos car ros da marca Renault. (Fig.20)
Falando em andar, o Renato logo foi dirigindo pelas ruas estreitas do bairro e comentou sobre a suspensão traseira que estava com um comportamento estranho e ele tinha toda razão para ter notado este detalhe no carro, mas falaremos sobre isso logo mais à frente. (Fig.21)
Acelerando em uma subida, o Carlos também notou que o carro tem uma reação lenta, ou seja, você acelera, o carro fica pensando e depois reage de forma progressiva. O comentário foi: faz falta um câmbio mecânico, mas como tudo está mudando e o apelo do momento é o conforto, então é provável que a Renault pensou nisso e colocou este câmbio CVT que faz o motor gritar e depois começar a se mover. Fora isso, o carro é bem legal e pensando na manutenção, acreditamos que será difícil fazer os serviços neste modelo, pois a Renault mantém um certo padrão de mecânica nos carros dela e isso ajuda na hora de executar os serviços na oficina. (Fig.22)
MOTOR
O motor que equipa o Renault Captur é o 1.6 SCe – H4M, lançado em 2017 e a sigla SCe significa Smart Control Efficiency - Controle de eficiência inteligente.
O Renato ficou muito à vontade quando viu que o motor já era conhecido na oficina
por ter feito alguns serviços básicos como a troca de filtro e óleo. Ele lembrou: tem que seguir o que fabricante do veículo re comenda, a especificação do óleo para este motor é 10W40 e a capacidade é de 4,2 litros (com filtro). Para fazer a troca do óleo, o Renato utiliza o elevador que faci lita a remoção do protetor do cárter de aço para depois ter acesso ao próprio cárter que é construído em alumínio, mas tem um subcárter de chapa metálica na parte mais baixa para facilitar toda drenagem do óleo usado pelo dreno, quando o bujão é retirado. (Fig.23 e 24)
O Carlos também é especialista em motores e na oficina há um cuidado grande com os virabrequins, que só são montados se forem novos ou no máximo na primeira retífica, montar um motor com virabrequim na segunda medida é muito arriscado, afirma o Carlos. Com o capô do Captur aberto, logo o Carlos verificou que o formato do coletor de admissão permite o acesso a apenas duas velas e bobinas e ignição, as outras duas do lado esquerdo do motor ficam encobertas pelo coletor, que tem que ser removido para completar o serviço de troca das velas. Com o coletor de admissão removido, já aproveita para verificar os injetores e assim o serviço fica completo, é assim que o Carlos gosta de trabalhar, procurando fazer um serviço por inteiro. (Fig.25)
Na oficina Studio Car, o Reinaldo se orienta pelo plano de manutenção do carro e ele sabe que a Renault recomenda que o motor do Captur tenha manutenções periódicas a cada 10 mil Km, para manter seu
bom funcionamento.
Por exemplo, aos 80 mil km tem a substituição do óleo e filtros, velas de ignição, correia de acessórios e fluido do sistema de arrefecimento.
Para justificar a necessidade deste serviço, basta mostrar o plano de manutenção do próprio carro do cliente que ele vai entender e aprovar o serviço. O Reinaldo fez questão de mostrar que usa peças originais e por coincidência, ele estava trocando a embreagem de um carro da Renault e lá estava o kit composto pelo disco, platô e rolamento, pronto para ser instalado. (Fig.26 e 27)
A capacidade do sistema de arrefecimento é de 4,5 litros, é recomendável adicionar dois litros de aditivo concentrado e completar o restante com água, preferencialmente desmineralizada. Também é possível utilizar o fluido de arrefecimento diluído, como ele já vem pronto e na diluição correta, bastar comprar a quantidade necessária para o completo abastecimento do sistema de arrefecimento do motor 1.6 SCe. Com o sistema abastecido, é importante conferir o nível do fluido no vaso de expansão, caso esteja abaixo, é só abastecer até que esteja no nível indicado. Outra recomendação do Reinaldo é sobre os acessórios deste motor que são acionados por uma correia elástica (não necessita de tensionador) que, impulsionada pela polia do virabrequim, movimenta o compressor do ar-condicionado, o alternador e a bomba d’água. (Fig.28)
CÂMBIO
A Renault equipou o Captur com uma transmissão continuamente variável, CVT, e o comportamento desta transmissão é diferente do câmbio automático que ao mudar de marchas reais, dá um pequeno solavanco, as vezes é bem suave, quase imperceptível, coisa que o CVT não faz, como explica o Renato. Mesmo que no manual do carro informa que são 6 marchas virtuais, na verdade isso não existe porque dentro do câmbio CVT basicamente tem uma correia ou corrente e duas polias que variam o seu tamanho conforme a rotação do motor. (Fig.29)
Olhando no painel do carro é possível ver o indicador de marchas quando a alavanca do câmbio está na posição de troca de marchas manualmente. Dá para perceber que as trocas virtuais só acontecem quando a alavanca do câmbio é acionada para trás e a redução das marchas acontece acionando a alavanca para frente. Como o Renato é curioso, ele aproveitou para dar uma olhada por baixo do Captur e acabou descobrindo algumas coisas que não deveriam estar acontecendo em um carro de 2 mil km.
Assim que retirou o protetor do cárter, logo viu uma mancha de óleo entre o câmbio e o motor, e rapidamente passando o analisador digital (o dedo), cheirou e disse: é óleo do motor e só tem um componente que faz vazar óleo nesta região, é o retentor do motor, não é do câmbio. Brincando o Renato disse: aproveitando que o carro está no elevador, vamos trocar o retentor. Fora a brincadeira, foi uma situação inesperada
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para um carro novo e ele descobriu mais falhas que falaremos nesta matéria. (Fig.30)
Na avaliação do Carlos, o câmbio CVT tem a vantagem de ser confortável por não apresentar qualquer tranco nas trocas de marchas porque na verdade não há trocas de marchas, ele vai variando de forma contínua. Para o cliente que dirige um carro com este câmbio, só percebe que o carro vai avançando sem passar nenhuma indicação de troca de marchas, isso proporciona prazer e conforto ao dirigir. Para a oficina que tem foco na manutenção, é importante verificar o sistema de arrefecimento do câmbio e a troca do óleo que é recomendada pela própria Renault, com esse câmbio não dá para procurar outro tipo de óleo, de preferência tem que usar o óleo original.
O Reinaldo também faz questão de usar peças originais da montadora na maioria dos carros, mesmo tendo uma margem reduzida nas peças, ele prefere ter tranquilidade sobre a qualidade dos componentes que são aplicados durante a manutenção. Isso se aplica no caso do óleo do câmbio CVT do Renault Captur, se tiver que fazer
a troca, ele vai comprar o óleo na concessionária para ter tranquilidade e a certeza de que o cliente vai rodar seguro, que não vai ter problemas com o óleo que foi trocado.
FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO
Nestes componentes o Renato já começou observando que o carro tem discos de freio nas rodas dianteiras e tambores nas rodas traseiras e justamente na suspensão traseira, foi que ele comentou que fez uma troca do eixo rígido igual ao do Captur que tem um formato de U invertido e com uma barra de aço soldada no seu interior. Segundo ele, o cliente chegou na oficina reclamando de um barulho forte que ocorria quando passava em lombadas ou depressões nas ruas, mas para chegar no defeito foi preciso muito trabalho e testes, a solução foi a troca completa do eixo, que é igual ao do Captur.
Novamente aproveitando a observação na suspensão traseira, o Renato, que estava motivado, encontrou um vazamento grande no amortecedor traseiro direito. Mais
uma vez, isso não devia estar acontecendo com um carro de 2 mil km. Na opinião dele e sem querer falar mal do carro, mas o vazamento estava bem visível e na posição de um cliente que compra um carro novo, certamente ficaria muito aborrecido ao encontrar defeitos deste tipo. (Fig.31)
É comum fazer manobras de vários carros na oficina para racionalizar o uso dos espaços disponíveis e é neste momento que ocorre a percepção da eficiência do sistema de direção do carro. A referência fica entre um carro com direção mecânica e outro com direção elétrica e nesse meio ficam outros sistemas como a direção hidráulica e a eletro-hidráulica. Quando o Carlos teve o primeiro contato com o carro fazendo manobras para sair da oficina, logo comentou que a direção poderia ser mais leve, mesmo já sabendo que o Captur utiliza um sistema com bomba elétrica.
O que mais preocupa o Reinaldo é a dificuldade na execução de serviços em
alguns modelos de carros, não é o caso do Captur que herdou a mecânica de outros modelos da marca Renault. Para os mecânicos é ótimo porque mesmo tendo um carro novo na oficina, ao olhar por baixo, percebe-se que dá para fazer os serviços sem grandes dificuldades. O Reinaldo comentou que o carro deve ocupar o menor tempo possível dentro da oficina para que os espaços sejam bem utilizados, aumentando a produtividade dos serviços executados.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
Para vender um carro novo, é necessário usar bons argumentos e destacar recursos como elétrica, eletrônica e conectividade. No entanto, para quem está na oficina, isso requer conhecimento e equipamentos adequados. O Carlos exemplificou um problema que teve ao instalar uma sonda lambda no Honda Civic, que não funcionou corretamente. Ele concluiu que, mesmo com equipamento de qualidade e conhecimento, uma peça inferior pode prejudicar o serviço.
Já o Renato, testando um Renault Captur, observou que o carro parece frear sozinho ao tirar o pé do acelerador. Isso ocorre porque o alternador recarrega a bateria durante a desaceleração, algo controlado por um sensor no polo negativo, chamado alternador pilotado. Para diagnosticar corretamente, é preciso estar ciente desse sistema.
Na Mecânica Gomes, Carlos utilizou o MOT 251 da Bosch e ressaltou a importância de saber operar o equipamento para monitorar a tensão e corrente do alternador. Além disso, o Captur possui várias comodidades, como conexão do celular e sensores automáticos de chuva e iluminação, garantindo mais conforto e segurança. Outro detalhe interessante é o chaveiro do Captur, que permite ligar o carro mesmo com a bateria descarregada, apenas posicionando-o no local indicado no console central e pressionando o botão de partida.
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Cobertura da Automechanika Frankfurt 2024: Fortalecendo conexões no setor automotivo
Na maior feira de peças e serviços automotivos do mundo, a Oficina Brasil destacou seu papel como referência na conexão entre a indústria e os mais de 220 mil reparadores
AJornal Oficina Brasil
Redação
@jornalob
Automechanika Frankfurt 2024 foi um marco importante para o Oficina Brasil, consolidando nossa presença como referência na conexão entre a indústria automotiva e os mais de 220 mil reparadores e 74 mil oficinas do Brasil. Durante três dias e meio, nosso objetivo foi mostrar as oportunidades e a representatividade do mercado brasileiro para outros países e indústrias, e ao mesmo tempo em que fortalecemos parcerias existentes e abrimos novas oportunidades.
Ao longo do evento, realizamos mais de 20 reuniões produtivas e enriquecedoras, onde apresentamos nossa empresa e missão com os reparadores independentes e ser esse elo indestrutível com o reparador.
A Automechanika é conhecida por sua magnitude e excelente organização, proporcionando um espaço propício para o networking e a troca de ideias. No entanto, notamos que não houve grandes inovações expostas nas áreas de produto ou tecnologia. Os estandes, apesar de funcionais e bem-organizados, focaram mais em reuniões comerciais do que em conteúdo técnico ou entretenimento.
Uma observação positiva foi o aplicativo do evento, que facilitou a navegação e permitiu que os participantes encontrassem informações importantes de forma rápida e eficiente. Essa ferramenta, sem dúvida, melhorou a experiência dos visitantes, mas sentimos falta de ações mais interativas que poderiam ter enriquecido ainda mais a visita. Vannucci: A reunião com Janice Marie, Diretora da Vannucci, foi incrível. Fomos convidados para a inauguração do novo escritório em Guarulhos, o que
promete uma nova fase de colaboração. Janice destacou a importância de parcerias estratégicas e a relevância do nosso trabalho em oferecer soluções específicas para suas necessidades.
Indisa: O CEO João Bozza demonstrou grande interesse em estar cada ve mais próximo do reparador independente. A conversa fluiu de maneira di-
nâmica com a participação de Douglas Sturaro da Cobra Rolamentos Autopeças, abordando as tendências do mercado e o papel de cada um no ecossistema automotivo. João é um líder antenado e busca constantemente por soluções tecnológicas, o que vem ao encontro com a proposta do Oficina Brasil, de deixar nossos reparadores cada vez mais tec -
nológico. Ele expressou interesse em iniciar uma parceria, compreendendo a necessidade de estruturar essa frente para fortalecer a relação com os reparadores.
MAHLE: Nossa visita ao estande da MAHLE, onde conversamos com Evandro e Luiz Marracini, foi uma oportunidade valiosa para discutir inovações. Eles nos mostraram equipamentos que são um grande foco da MAHLE, incluindo recicladoras de ar-condicionado e soluções para veículos eletrificados. Além disso, discutimos a campanha que coloca o reparador como o “herói da oficina” e o programa Luva Azul no Brasil, que promove a valorização dos profissionais do setor.
Marilia: A conversa com Jefferson Merli, Diretor Comercial da Marilia,
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foi bastante esclarecedora. Ele detalhou suas estratégias de vendas, a importância da relação com distribuidores e como a Oficina Brasil pode auxiliar na geração de demanda. Jefferson destacou a relevância da padronização da frota e como isso tem ajudado a Marilia a expandir seu portfólio e a penetrar em mercados internacionais.
ZF: O encontro com representantes da ZF também foi muito produtivo. Discutimos a importância de ações que vão além da participação em feiras, ressaltando a necessidade de desenvolver iniciativas que efetivamente impactem o mercado.
Academy foi um dos espaços que se aprofundou nessas discussões, oferecendo workshops e debates detalhados sobre as implicações legais, econômicas e técnicas do setor.
Um dos grandes diferenciais desta edição foi o foco na Geração Z, um público que está moldando o futuro da indústria. A área “Ambition”, localizada no Hall 3.1, foi projetada especialmente para esse grupo, integrando tecnologia, gaming e entretenimento ao vivo. O espaço ofereceu uma experiência imersiva com empresas de tecnologia e programação, além de uma área dedicada aos e-sports, atraindo a atenção de jovens interessados tanto em inovação quanto em entretenimento. Como explicou Michel Johannes, vice-presidente de exposições de mobilidade e logística da Messe Frankfurt, essa iniciativa foi inspirada na CES, com o objetivo de engajar e preparar a nova geração para o mercado automotivo.
tunidade de interagir com líderes de grandes empresas. Essas conversas aprofundadas nos trouxeram insights valiosos sobre tendências de mercado e inovações tecnológicas que podem ser aplicadas diretamente nas oficinas brasileiras. As reuniões destacaram a importância de iniciativas que tragam soluções práticas e de impacto real para os reparadores, além de reforçarem nosso papel como facilitadores de um mercado automotivo mais moderno e tecnológico.
A Automechanika Frankfurt 2024 não apenas reafirmou a relevância da Oficina Brasil como um elo entre a indústria e os reparadores, mas também abriu novas oportunidades de colaboração. Com as interações e insights adquiridos, estamos animados para implementar as iniciativas discutidas e continuar contribuindo para um setor automotivo mais integrado e fortalecido.
A Automechanika Frankfurt 2024 foi marcada por uma programação rica e diversa, organizada em cinco trilhas principais que refletiam as grandes tendências do setor automotivo: sustentabilidade, inovação, eletrificação e digitalização, capacitação e uma parte voltada para a “emoção”. Esses temas emergentes guiaram painéis e palestras que exploraram o futuro da indústria, com destaque para a inteligência artificial (IA), mobilidade de baixo carbono e o movimento “Right to Repair”, que defende o acesso a reparos acessíveis e de alta qualidade. A Automechanika
Participar da Automechanika Frankfurt 2024 foi essencial para o Oficina Brasil, consolidando ainda mais nossa posição no mercado internacional. O evento nos permitiu mostrar a força e representatividade dos reparadores e oficinas brasileiras, além de abrir novas oportunidades de parceria e colaboração com grandes nomes da indústria automotiva global. Ao longo de mais de 20 reuniões produtivas, reforçamos nosso compromisso com o desenvolvimento dos reparadores independentes, fortalecendo esse elo tão importante entre a indústria e o profissional da oficina.
Estar nesse evento nos deu a opor-
Além das trocas de ideias e networking, o evento proporcionou uma visão estratégica sobre a importância de fortalecer ainda mais nossa presença no cenário global. A experiência na Automechanika reafirma o compromisso do Oficina Brasil em levar inovação, tecnologia e conhecimento ao setor de reparação automotiva, ao mesmo tempo em que buscamos novas formas de integrar nossas ações e iniciativas com os principais players da indústria.
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AULA 93: Esse BO não é meu!
A falha está no carro, o problema é da montadora, o problema é da falta de peças, o problema é que o cliente não tem dinheiro, o problema é um recall que não foi feito, então amigo reparador, esse BO não é seu!
Quando falamos em BO, estamos associando algum tema em algum problema sério, como falta de peças, falta de ferramentas, falta de informação, falta de conhecimento e/ou falta de dinheiro! Isso mesmo, estamos associando as duas letras BO (conhecidas como Boletim de Ocorrência) a algum sério problema, ou a até mesmo mais de um simultaneamente.
ESSE BO NÃO É MEU!
Na oficina, no dia a dia real da reparação automotiva, temos vários tipos de BO, mas o que aprendi e compartilho com vocês nestes anos e anos de matérias aqui no Jornal Oficina Brasil, é poder ter o direito de escolha, se o problema é do carro, nós na oficina, fazemos parte da solução! Então não podemos assumir para si uma falha do carro, sofrer com a falha do carro! Isso pode trazer muitas dores para o nosso dia a dia, até mesmo causar insônia, noites mal dormidas, excesso de trabalho, tudo por um BO que não é seu!
NÃO TRAGA PARA VOCÊ UM PROBLEMA QUE NÃO SEJA SEU!
A empresa é quem define as suas regras, uma outra característica que vejo muito nas oficinas que conheço pelo Brasil, é a do financeiro! Parece que as oficinas assumem a falta de dinheiro do dono do carro para si! Parem com isso, esse problema não é seu! Se o cliente não tem recursos à vista, ou mesmo limite do cartão de crédito, como posso fazer um serviço completo de retífica de motor para o carro dele? E como ficarão os pagamentos de peças, serviços etc.? Oficina é uma
empresa, e empresa tem CNPJ e não tem coração!
SOMOS PARTE DA SOLUÇÃO DE UM BO
Entendo e compartilho que as oficinas fazem parte da solução dos problemas dos carros e das pessoas, os clientes. Assim, problemas externos devem ficar fora dos pensamentos e do consumo de energia dos reparadores e gestores nas oficinas. A reparação automotiva é um contexto de vá-
rias etapas, então a mão de obra profissional é apenas uma dessas etapas. Quando você entende que um BO possa ser ruim para a sua rotina de trabalho, escolhe em que trabalhar, ou limita a quantidade de boxes de BO por vez dentro da oficina, por exemplo, temos em nossa oficina forte dois boxes para serviços demorados e/ou BO. Só entra um novo serviço desse tipo quando um desses dois já estiver pronto e liberado. Assim eu limito carros com falhas graves e me obrigo e terminar os que já estão dentro da empresa. E a minha
oficina forte não vira um pronto-socorro, cheio de BO para resolver!
CONCLUSÃO
Querer ser o cara da cidade ou região, ser o “bam bam bam” da reparação automotiva, ser a solução para os problemas mais complicados em carros! Pode ser que você se encaixe nesses comentários, profissionalmente falando, mas o contexto dessa matéria é justamente deixar claro que a falha é do carro, se falta peça nós das oficinas não temos culpa, se a montadora que projetou o veículo errou, não temos culpa, se o dono do carro não tem recursos financeiros para o devido reparo, não temos culpa, se no país tem muito combustível adulterado, não temos culpa. E assim devemos ser mais felizes, para fazer os devidos e honestos reparos nos veículos, dentro dos recursos disponíveis, e parar de assumir BO (problemas sérios) para si. Isso poderá te deixar mais feliz na reparação automotiva.
Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!
PRÓXIMOS TEMAS
Aula 94 Marea não é uma bomba!
Aula 95 Catálogos online
Aula 96 Compras online
Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!
Apoio:
BÁSICA
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Pedro Scopino
Técnico OB
@professorscopino
@andersonnunesfotografia
Ao fim da década de 1960, a Citroën encontrava-se em uma situação financeira delicada e com um portfólio de veículos já datados. Por um lado, se o DS e o 2CV embora ainda vendessem bem e tivessem um público cativo, por outro lado a concorrência havia ficado mais acirrada. A renovação do catálogo de produtos iniciou-se com o lançamento do médio GS, apresentado em agosto de 1970. Chamava a atenção as linhas nada convencionais, marca registrada da empresa, mas agora focada na aerodinâmica com traços fluidos e em cunha.
Foi neste momento que a Citroën começava a traçar as linhas do seu futuro modelo topo de linha, que teria árdua missão de substituir o icônico DS. A equipe liderada pela projetista Robert Opron, contratado da marca em 1962, começou a formular o Projeto L. Diversas propostas estéticas foram apresentadas, entre elas um hathback quatro portas com a traseira inspiradas nas linhas do SM, e um outro modelo com a dianteira de linha convencional, dotado de
quatro faróis e uma estreita grade retangular, que fugia um pouco da marca registrada da Citroën de desenhos ousados.
O foco na boa aerodinâmica também tinha intuito garantir um bom desempenho para o futuro carro, já que a empresa não estava em posição de desenvolver novos motores mais potentes, embora a engenharia da Citroën tenha trabalho em dois projetos: um motor de seis cilindros contrapostos arrefecido ar e outra unidade de quatro cilindros também com contrapostos refrigerada a água. O briefing do projeto também sugeria a capacidade de encaixar o motor Maserati V6 do SM e um motor rotativo Wankel com três rotores. A crise do petróleo de 1973 pôs fim à era do combustível barato na Europa, pelo que os fabricantes tiveram de considerar o consumo de combustível como um dos fatores importantes no desenvolvimento dos seus veículos.
PROJETO AERODINÂMICO
O aguardado substituto do DS era apresentado no Salão Automóvel de Paris de 1974. Recebeu o nome de CX, em referência ao termo coeficiente aerodinâmico. Suas linhas eram alinhadas a esta denominação. Projetado para essa finalidade, seu coeficiente de arrasto aerodinâmico, inédito na época, era de 0,35, número que seria alcançado na
década seguinte.
O novo Citroën chamava a atenção pelas linhas ousadas e fluidas, uma característica notável era a janela traseira côncava, projetada para limpar a chuva da janela traseira sem a necessidade de um limpador de vidro traseiro. O CX media 4,63 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,36 m de altura e 2,85 m de entre-eixos. Era menor que o DS, porém por ser mais baixo e largo passava a impressão de ser maior. Visualmente era um modelo à frente de seu tempo, a começar pelo para-brisa inclinado com um só limpador. Embora apresentasse uma carroceria de dois volumes, no estilo fastback, o CX não era um cinco portas, já que a tampa do porta-malas era articulada abaixo da janela traseira.
A dianteira em cunha antecipava em uma década o desenho que seria habitual nos carros dos anos de 1980, com destaque para o longo e grande capô, e os faróis trapezoidais, rentes aos para-lamas dianteiros. A grade esguia apresentava frisos horizontais. Posicionados no para-choque, as lentes de setas eram na cor branca em formato retangular. Já na traseira, as lanternas tinham posição vertical e vidro côncavo expressa uma aparência de um grande sedã futurista.
INTERIOR INOVADOR
A posição de dirigir também era inovadora, batizado de “lunula”, o destaque eram as linhas cônicas que agrupava todos os elementos do painel, incluindo o inovador velocímetro de tambor giratório iluminado. Com a “lunula” não havia mais as conhecidas alavancas para os faróis, setas, buzina e limpadores de para-brisa, porque todas essas funções eram agrupadas em dois “satélites”, localizados à esquerda e à direita do volante onde os controles estão localizados: além de ter uma ergonomia que os torna fáceis de operar usando apenas as pontas dos dedos, eles permitiam que o condutor não tirasse as mãos do volante, este por sinal de desenho inovador e de um só raio.
O CX foi o primeiro modelo da Citroën a ter motor na posição transversal, com a inclinação de 30° à frente. Como a marca não estava em posição financeiramente sólida para desenvolver novos conjuntos propulsores, foram instalados dois motores já conhecidos dos clientes. O primeiro trem de força era uma unidade de 1.985 cm³, com comando de válvulas no bloco, alimentado por um carburador de corpo duplo, que debitava 102 cv e 15,5 m.kgf de torque, acoplado a ele estava um câmbio manual de quatro marchas.
Já na versão luxo era oferecido o motor de 2.175 cm³, de 112 cv 17 m.kgf de torque, esse conjunto mecânico podia levar o CX à
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Anderson Nunes
Técnico OB
CX, foi o nome escolhido para batizar o novo modelo da
designação que é a sigla para coeficiente aerodinâmico, que no caso do era de 0,37, números que seriam alcançados pelos rivais anos mais tarde
velocidade máxima de 180 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h 10,8 segundos. A carroceria era do tipo monobloco. A suspensão era fixada em subestruturas que foram instaladas na carroceria por meio de montagens flexíveis, para melhorar ainda mais a qualidade do rodar e reduzir o ruído da estrada. A revista British Car descreveu a condução de um CX como pairar sobre irregularidades da estrada, muito parecido com um navio atravessando o fundo do oceano.
A suspensão era independente hidropneumática, inaugurada com o modelo DS, além da direção Di.Ra.Vi., com sistema de direção com retorno assistido, que ao soltar o volante e mesmo com o veículo parado, ativava automaticamente a suspensão para retornar as rodas à linha reta. Os freios eram a disco nas quatro rodas, os dianteiros ventilados. O eixo dianteiro era mais largo que o traseiro: na frente a bitola media 1,47 metros, e atrás, de 1,36 m. Isso por si já chamava a atenção, porém as medidas dos pneus também eram diferentes: na frente 185/14, na traseira 175/14. Estes vinham ligeiramente encobertos por um painel metálico. Na versão de 2,2 litros as rodas eram cobertas pelas calotas apelidadas de moon discs.
FAMÍLIA AMPLIADA
Em 1975 estreava a versão perua, que media 4,93 metros de comprimento e impressionava pelos 3,09 metros de entre-eixos. Como todo Citroën, a aparência
Grande furor no Salão do Automóvel de Paris em 1974, o Citroën CX atraiu a atenção do público presente, deixando claro que tinha credenciais para substituir o icônico DS
O interior também inovava ao apresentar o volante com um só raio e a original disposição dos instrumentos batizado de “lúnula”, com todos os elementos de informação, incluindo o inovador velocímetro de tambor giratório iluminado que se destacava por sua facilidade de leitura
chamava a atenção. Havia uma ampla área envidraçada que colaborava para a visibilidade e amplitude interna, com intuito de aumentar a capacidade de carga, a partir da metade do vidro lateral traseiro, havia um ressalto no teto. No interior, o banco traseiro trazia um arranjo diferente do sedã, já que o assento lateral direito podia ser rebatido, dando acesso ao terceiro banco inteiriço que ficava no porta-malas, este opcional. O CX Break podia acomodar oito pessoas. Para fechar bem o ano de 1975 foi eleito “Carro Europeu do Ano”.
O Citroën CX teria sua gama de modelos ampliada ao longo dos anos. O modelo Prestige, criado sob a plataforma da perua, oferecia mais luxo e comodidade aos passageiros. No interior o acabamento era todo em couro, vidros com comandos elétricos e ar-condicionado, tudo itens de série. Externamente, havia mais peças cromadas, novas calotas, molduras das colunas traseiras em aço escovado.
Muito apreciado pelos consumidores europeus, a versão a diesel fazia sua estreia em 1977, era o primeiro Citroën a usar este combustível. O motor de quatro cilindros de 2.175 cm³ era o mesmo aplicado nos veículos comerciais Citroën C32 e C35 desde 1973, fornecia parcos 66 cv e torque 12,8 m.kgf. A velocidade máxima era de 145 km/h, mas primava pela robustez e baixo consumo,
Motor em posição transversal era novidade em um Citroën, que também chamava a atenção pela posição inclinada para frente e o estepe acondicionado no cofre, isso liberava mais espaço para o porta-malas
A versão perua primava pela função em ao invés da estética, trazia um entre-eixos mais longo, teto elevado, possibilitando um transportar até 8 passageiros e um amplo espaço para bagagens
ponto chave nos tempos de combustível caro e escasso, devido à crise do petróleo de 1973. Para cobrir a lacuna entre os modelos Super e Prestigie, era apresentada a versão Pallas, que trazia o mesmo acabamento interno requintado. Foi responsável pela chegada do motor de 2.347 cm³, que gerava 115 cv.
A versão esportiva 2400 GTi estreava a injeção eletrônica. O motor de 2 litros equipado com a injeção eletrônica Bosch L-Jetronic debitava 128 cv e torque de 20,1 m.kgf. Para aproveitar melhor a cavalaria, a Citroën o equiparia com o câmbio de 5 marchas que permite atingir os 189 km/h. Visualmente oferecia rodas de alumínio, frisos pretos e um pequeno defletor na traseira. No interior, o cliente podia escolher os bancos revestidos em tecido ou couro bicolor.
MUDANÇA ESTÉTICA
Em julho de 1985, o Citroën aplicava uma reforma visual no CX, que trazia novos para-choques envolventes de plástico, com luzes de seta e faróis auxiliares integrados. O painel de instrumentos recebia um novo desenho, O conceito “lunula” é modernizado e adaptados às novas regulamentações que exigem que todos os controles sejam
agrupados nas extremidades do volante. Os instrumentos passam ter desenho analógicos com grafismos de fácil leitura. Na segurança, o CX também foi o primeiro veículo francês a ser equipado com freios ABS. Outra novidade foi a chegada da versão GTI Turbo de 2,5 litros, equipada com resfriador de ar, que desenvolvia 168 cv e impressionantes 30 m.kgf de torque. Podia acelerar de 0 a 100 km/h 7,8 segundos e atingir velocidade máxima de 223 km/h. Com esse conjunto mecânico finalmente o CX podia utilizar todas as capacidades técnicas do inovador chassi. O Citroën CX diesel também ganharia o turbo, sua potência aumentava para 120 cv, marca reivindicava o título de veículo a diesel mais rápido do mundo com uma velocidade máxima de 194 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11 segundos.
O Citroën CX tornou-se um verdadeiro sucesso comercial já que, até 1991, foram vendidas mais de 1,2 milhões de unidades entre sedã e a perua. O modelo foi fabricado em França, Chile e Espanha, na unidade fabril de Vigo. O seu sucessor foi o também inovador XM, lançado em 1989. Hoje o CX tem gerado entusiasmo em jovens colecionadores, principalmente entre os automóveis esportivos da década de 1980, esse interesse tem revigorado a busca, principalmente pelo Citroën CX GTi Turbo.
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Citroën,
Bomba de Óleo com Deslocamento Variável
50% de emissões de gases poluentes
Comparando a eficiência da bomba de óleo de fluxo variável com a eficiência da bomba de óleo de deslocamento fixo, fica evidente a economia de combustível, a redução de poluentes e maior durabilidade
Os fabricantes de automóveis enfrentam desafios de oferecer motores com mais eficiência e com menor consumo e as soluções encontradas surgem de componentes que por longos anos não sofreram alterações no seu funcionamento. A bomba de óleo lubrificante, que tinha um funcionamento de deslocamento fixo, recebeu inovações e o seu desempenho varia de acordo com os regimes de uso dos motores. (Fig.1)
A bomba de óleo de deslocamento variável controlada pelo módulo do motor fornece a melhor pressão e eficiência possíveis em todos os regimes de funcionamento do motor, considerando três principais variáveis: rotação, carga e temperatura.
Quando falamos em redução das emissões de gases, levamos em conta também a elevação da melhoria da eficiência de combustível, que pode chegar até 5%, que é um avanço enorme. A engenharia automotiva é desafiada constantemente e as novas bombas de óleo de deslocamento variável são capazes de oferecer esse aumento de eficiência. (Fig.2)
Para entender, vamos lembrar que as bombas de óleo de deslocamento fixo mais antigas funcionavam da mesma maneira, independentemente da viscosidade do óleo ou das rotações do motor.
As bombas operam com desempenho máximo, e cabe ao regulador de pressão liberar o excesso de pressão.
Esse excesso de pressão que é liberado é energia desperdiçada.
As bombas de óleo de deslocamento variável controlam a força da bomba, combinando a pressão e o volume com as condições que o motor necessita para o funcionamento correto. Estas condições podem incluir a temperatura do motor, cargas e a rotação.
Outra vantagem de controlar a pressão e o volume do óleo é o gerenciamento de calor. Ao regular o fluxo do óleo, a transferência de calor pode ser otimizada no cabeçote e nos pistões. Nos motores turboalimentados, o controle do fluxo de óleo pode reduzir a formação de depósitos de óleo carbonizado. (Fig.3)
DESEMPENHO DA BOMBA DE ÓLEO DE FLUXO VARIÁVEL
Um sistema de bomba de óleo de deslocamento variável é mais do que apenas uma bomba.
Vários componentes desempenham um papel ativo no cálculo do desempenho da bomba. (Fig.4)
ÓLEO
Veículos modernos conseguem identificar o óleo que está no cárter, ou pelo menos o óleo especificado pelo fabricante. Essa identificação é possível porque as características de viscosidade e vazão foram programadas no ECM. O sistema identifica que alguém colocou óleo 10W-30 quando na realidade o motor precisa do 5W-20 porque afeta o desempenho da bomba.
O óleo errado pode gerar códigos de falhas porque o ECM sabe qual deve ser a pressão do óleo para uma determinada rotação do motor e temperatura do líquido de arrefecimento. Se os números não corresponderem, ele definirá um código e colocará o mecanismo em um modo de energia reduzida ou emergência. (Fig.5) (Fig.6)
Quase toda aplicação de bomba de óleo de deslocamento variável é montada no virabrequim. Esta instalação elimina a necessidade de um eixo intermediário que pode falhar. (Fig.7)
Bombas de deslocamento variável são projetos de gerador que consistem em um rotor interno e externo.
As bombas geradoras possuem engrenagem trocoidal que permite operação suave, baixo ruído e excelente sucção. A engrenagem de acionamento centralizada aciona uma engrenagem anular externa excêntrica. O resultado é que as cavidades dentro da bomba comprimem e aumentam para criar o efeito de sucção e alimentação. (Fig.8)
BOMBA
O rotor interno fica no virabrequim e aciona o rotor externo. Como os rotores interno e externo têm diferentes eixos rotativos, mais espaço é criado no lado da sucção devido ao movimento rotativo. O óleo é retirado e transportado para o lado da pressão. No lado da pressão, o espaço entre os dentes das engrenagens torna-se menor novamente e o óleo é forçado para o circuito de óleo sob pressão. (Fig.9)
Em uma bomba de palhetas de deslocamento fixo, o rotor com fenda interna tem pás de comprimento variável que giram em uma câmara elíptica fixa. Alterando o volume das cavidades entre palhetas vizinhas, uma ação de bombeamento é criada quando o rotor gira. Semelhante ao gerador, um atuador controlado por pressão de óleo PWM é conectado à parte elíptica da bomba e o volume do tamanho da cavidade da bomba é alterado à medida que é girado. O restante do sistema de controle usado para controlar a bomba de óleo de deslocamento variável é semelhante nos dois projetos de bombas. (Fig.10)
ATUADOR
A maioria das bombas de óleo de deslocamento variável usa um solenoide elétrico para alterar o eixo e a excentricidade
do alojamento da bomba, e a posição é determinada pelo ECM. Alterar a geometria da caixa altera a quantidade de pressão e volume da bomba. A maioria dos atuadores usa um sinal modulado de largura de pulso (PWM) para controlar a posição do atuador e alguns scanners podem exibir o PID (parâmetro de identificação) para a posição do atuador. (Fig.11)
SENSOR(ES) DE PRESSÃO DE ÓLEO
Sensores de pressão de óleo, na maioria dos sistemas de bomba de óleo de deslocamento variável, são posicionados entre os mancais principais e no cabeçote. Os sensores de pressão medem a pressão geral no sistema, não apenas a pressão produzida pela bomba. Se houver algum problema, como restrições ou vazamentos internos, os sensores mostrarão leituras incorretas, portanto, é recomendável resolver esses problemas antes de substituir a bomba de óleo.
Como o controle da pressão é realizado pelo ECM, é importante para os reparadores saberem que a informação da pressão depende das condições que o motor estiver exigindo no momento da verificação da pressão. Mesmo com a temperatura correta de funcionamento e rotações mais elevadas, a pressão não subirá como se espera, isso acontece porque o motor está girando livre e sem carga, logo o sistema entende que não precisa elevar a pressão do óleo. (Fig.12) (Fig.13)
TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR
Na maioria dos veículos, a temperatura do óleo é calculada usando várias entradas do sensor, não um sensor direto. O cálculo da temperatura do óleo do motor ocorre de forma que com um valor baixo indicando quando a temperatura do óleo está baixa e um valor alto quando a temperatura do óleo está alta. Em veículos com bombas de óleo de deslocamento variável, a temperatura do óleo desempenha um papel crítico no cálculo da posição do atuador durante a partida a frio.
ECM
O Módulo de Controle do Motor analisa os dados, incluindo a temperatura do líquido de arrefecimento, a carga do motor, a temperatura calculada do óleo e outros monitores para determinar a posição do atuador da bomba de óleo e a pressão do óleo. Se o sistema detectar uma condição de superaquecimento ou um problema com uma ou mais entradas, poderá colocar o sistema em um modo de energia reduzida para evitar danos.
Nos veículos com bombas de óleo de deslocamento fixo, o diagnóstico de um problema de baixa ou alta pressão de óleo era simples - eram componentes desgastados ou o regulador de pressão estava danificado. Com bombas de óleo de deslocamento variável, o jogo mudou, é preciso olhar para fora do cárter de óleo e em todo o sistema para determinar o problema e a solução.
A engenharia automotiva identificou uma outra área no motor que o módulo de controle do trem de força (PCM) pode controlar. O módulo pode controlar quanta potência a bomba de óleo rouba do motor e embora os ganhos em eficiência possam parecer pequenos, cada pouquinho conta quando você está tentando melhorar a economia de combustível e diminuir as emissões de CO2 e multiplicado sobre a frota de veículos, gera uma quantidade significativa.
Como exemplo, a GM usa uma bomba de óleo de deslocamento variável que permite um fluxo de óleo mais eficiente e de acordo com as condições de funcionamento do motor.
Seu controle de pressão dupla permite a operação com uma pressão de óleo muito eficiente em rpm mais baixa, coordenada
com o AFM (air fuel meter) e fornece pressão mais alta em rotações mais elevadas do motor.
Pressão extra pode ser solicitada à bomba para os jatos de óleo nos pistões. Os jatos de óleo são usados somente quando são mais necessários: na partida, proporcionando aos cilindros uma lubrificação extra que reduz o ruído e nas rotações mais altas do motor, ou quando a carga do motor exige, para um maior resfriamento e maior durabilidade. (Fig.14)
Sabemos que na maioria das operações normais, a bomba de óleo consome mais energia do motor do que é realmente necessário e essa ineficiência cria uma perda de energia parasita.
Devido ao desafio de economizar combustível e reduzir as emissões, as perdas parasitárias não são mais aceitáveis. Com a utilização da bomba de óleo de deslocamento variável é possível reduzir essas perdas. Embora alguma forma de válvula de liberação de pressão ainda precise ser incorporada nos projetos da bomba, o volume de saída da bomba pode agora ser controlado.
Existem duas maneiras diferentes de fazer isso: dinamicamente ou passivamente.
SISTEMAS PASSIVOS
O sistema passivo controla a quantidade de fluxo de óleo usando uma combinação de molas no conjunto da válvula de alívio / derivação. Durante altos RPMs, ou quando o óleo é de alta viscosidade, uma mola calibrada permite que o óleo seja desviado, devolvendo-o de volta ao reservatório ou recirculando para a própria bomba de óleo, reduzindo assim a quantidade de energia que a bomba de óleo usa. A VW usa esse tipo de sistema, alegando que reduz o esforço da bomba de óleo em até 30%. Afirmam também que prolonga a vida útil do óleo do motor porque circula menos. Apesar desses benefícios, a principal tecnologia quando se trata de controle de volume é o método dinâmico - em grande parte porque pode ser controlado pelo PCM.
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Diagnóstico do sistema de pós-tratamento dos gases de descarga - Fiat Ducato Motor 2.3 2012
Vamos abordar os principais códigos de falha, como interpretar cada um deles e os procedimentos necessários para diagnosticar e resolver as falhas de forma eficiente, garantindo o bom funcionamento
Ajudar no diagnóstico e solução de problemas relacionados ao sistema de pós-tratamento e exaustão.
Nesse documento iremos abordar as possíveis falhas relacionadas ao sistema DPF (filtro e sensor) e como proceder a rotina de diagnostico em cada uma. Todos os códigos de falhas que serão abordados abaixo provocam o acendimento da luz indicadora de avaria do sistema de injeção e limita as rotações do motor. São eles:
P1205 – Resistência de fluxo de ar no DPF baixa;
P1206 – Resistência do fluxo de ar no DPF alta;
P2002 – Resistência do fluxo de ar no DPF muito alta;
P2452 – Sensor de pressão DPF – CA, CC à massa ou VBAT.
P2453 – Sensor de pressão DPF – tubos desconectados.
P2454 – Alinhamento do sensor de pressão DPF– sinal não plausível.
P2080 – Sensor de temperatura dos gases de escape – falha na comparação do sinal
P2081 – Sensor de temperatura dos gases de escape – circuito aberto ou curto-circuito
Para ajudar no diagnóstico das falhas, iremos abordar um breve resumo sobre o funcionamento do DPF:
O funcionamento do sistema DPF é gerido, com estratégias específicas, pela central de injeção do motor.
O sistema DPF além do filtro de acumulação é constituído por dois sensores de temperatura de gás de escape e um sensor
de pressão diferencial.
O sensor de pressão diferencial, através de tubos específicos, registra a pressão dos gases de escape na entrada e na saída do filtro, assinalando à central a gradual acumulação das partículas.
O processo de acumulação de partículas e respectivo aumento da pressão dos gases de escape no interior do filtro depende da carga do motor, do tipo de condução e de percurso, do peso do veículo, da cilindrada e potência do motor.
Portanto, torna-se necessária a remoção periódica das partículas, regenerando o filtro segundo um procedimento que utiliza injeções múltiplas para elevar a temperatura dos gases de escape (cerca de 650°C) e, portanto, queimar as partículas.
O procedimento de regeneração é controlado pela central de injeção que age: na dosagem do combustível (até cinco injeções no mesmo ciclo motor por cilindro) e no controle do ar (E.G.R. e pressão de sobre alimentação).
A fase de regeneração é efetuada em
poucos minutos e não influi no controle desenvolvido pelo motor relativamente ao normal funcionamento.
DIAGNÓSTICO
1 - Código: P1205 – Resistência de fluxo de ar no DPF baixa; Esse erro indica uma diferença de pressão entre a entrada e saída do filtro DPF muito baixa (praticamente 0,00 mbar medida pelo sensor de pressão do DPF).
Para essa falha proceder da seguinte forma:
1.1 – Verificar via equipamento de diagnostico, o valor da pressão informado pelo sensor de pressão diferencial do DPF com o motor funcionando em marcha lenta (ver figura abaixo):
O valor da pressão é igual a zero?
Se a resposta for sim, continue a verificação conforme o item 1.2. Se for não, apague o erro com o auxílio do equipamento de diagnóstico e faça um teste de rodagem com o veículo monitorando os valores de pressão do DPF.
1.2 – Esse erro pode indicar ausência do filtro DPF, verifique integridade dele; 1.3 – Verifiquem as mangueiras da tomada de pressão do sensor de pressão do DPF.
NOTA: Houve uma mudança de fornecedor do sensor de pressão DPF. O veículo anterior (2012 a 2017) utilizava sensor do fornecedor “Kavlico”. O novo Ducato (2018 a 2022) utiliza sensor de pressão do DPF do fornecedor “Bosch”. A principal mudança foi a diferença do diâmetro das mangueiras de entrada e saída do DPF, dificultando assim a montagem invertida.
1.4 – Se após as verificações anteriores o erro persistir e a informação de pressão contínua 0,00 mbar, tudo indica que está ocorrendo um erro de leitura no sensor DPF. Substituir o sensor de pressão do DPF
e testar o veículo monitorando a leitura do sensor de pressão do DPF.
Problema resolvido? Valor da pressão está diferente de zero? Não tem erro gravado na central de injeção?
Se sim. Libere o veículo ao cliente.
2 - Código: P1206 – Resistência de fluxo de ar no DPF alta; P2002 – Resistência de fluxo de ar no DPF muito alta; Esses códigos de falhas indicam um possível entupimento do filtro DPF. A diferença entre eles é que o erro P2002 indica uma obstrução / entupimento muito elevada que pode até mesmo comprometer a vida útil do DPF.
Antes das intervenções, primeiramente é necessário entender que a obstrução / entupimento do DPF é consequência do mal funcionamento de algum componente ligado à combustão. Então, inicialmente, verifique a integridade e correto funcionamento desses componentes, caso contrário, mesmo após as intervenções no DPF, ele pode voltar a entupir novamente.
Efetuar a verificação nos seguintes itens:
2.1 – Verificar o combustível, bem como a presença de impurezas ou contaminação no tanque do veículo.
2.1.1 - Avaliar pela coloração se o combustível presente é S10 (amarelo bem claro).
2.1.2 - Avaliar quanto a presença de impurezas no tanque ou no próprio combustivel. Avaliar possivel saturação de agua no combustivel.
2.2 – Verificar o modo de condução do cliente.
2.2.1 – Veículos em condução constante de trânsito urbano, anda e para, liga e desliga a todo instante, podem não estar concluindo a regeneração comandada pela central de injeção, provocando assim uma saturação prematura do DPF.
A regeneração comandada é ativada pela central em um ciclo normal de condução do veículo em função da porcentagem de fuligem calculada por ela.
Podemos ter 03 etapas de regeneração:
1ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 90%. Regeneração comandada sem acendimento da luz do DPF no quadro de instrumentos.
2ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 120%. Regeneração comandada com acendimento da luz do DPF.
Quando essa etapa acontece, o acendimento da luz indica para o cliente que o mesmo deve levar o veículo a uma velocidade acima de 60km/h e rotação do motor de 2500 rpm (estabilizado), para concluir a regeneração.
No caso desta condição não ser atendida, há uma grande chance de saturação do DPF por não concluir a regeneração.
3ª etapa – Porcentagem de fuligem acima de 135%. Acendimento da luz de injeção e luz do DPF.
Nessa condição, a regeneração tanto automática, quanto a forçada via scanner fica bloqueada, sendo necessária a intervenção no veículo;
2.3 – Verificar os eletroinjetores:
2.3.1 - Remover os eletroinjetores e ver seu aspecto quanto a carbonização excessiva;
2.3.2 – Se for necessário, enviar os in-
jetores para um posto autorizado mais próximo para análise em bancada quanto ao seu funcionamento (verificar retorno dos injetores, vazão, estanqueidade, etc);
2.3.3 – Muito cuidado para não montar os injetores sem o anel de vedação. Caso isso ocorra, haverá perda de compressão entre os injetores e o cabeçote, provocando má queima na câmara de combustão, comprometendo assim o DPF e até mesmo a válvula EGR.
2.4 – Avaliar a turbina quanto a passagem de óleo lubrificante pelo retentor do eixo do rotor.
2.5 – Avaliar possível restrição no filtro de ar, ou saturação do filtro de combustível.
2.6 – Avaliar compressão dos cilindros para avaliar cilindro e cabeçote quanto a má vedação das válvulas.
2.7 – Verificar válvula EGR quanto a carbonização ou travamento que pode provocar má queima na camara de combustão provocando a contaminação do DPF aumentando sua obstrução (válvula EGR bloqueada irá gerar o erro P0401).
2.8 – utilização correta do oleo lubrificante.
O uso do oleo incorreto, não adequado a resistir as condições severas de regeneração do filtro DPF pode provocar maior vaporização do oleo lubrificante pelo Blow-by (respiro do motor), levando esses vapores excessivos de oleo para a camara de combustão e posteriormente os residuos vão para o filtro DPF.
Todos os itens citados acima podem, em caso de falha, comprometer a combustão e provocar uma obstrução / entupimento prematuro do DPF por residuos de óleo lubrificante ou resíduos de combustível. Uma correta verificação é imprescindível para evitar retorno do veículo.
Após as verificações e intervenções necessárias, proceder com a verificação do DPF para sanar o erro P01206 e/ou P2002.
2.8 – Verificar via equipamento de diagnóstico, o valor da resistência do fluxo no DPF e sensor de pressão diferencial no DPF em marcha lenta e a 3000rpm. Os erros 1206 e 2002 são registrados em função do valor da resistência ao fluxo no DPF medido em hPA/m3/h (hecto pascoal / metro cúbico / hora).
Um filtro DPF em bom estado (fluxo livre) os valores de resistência no DPF ficam inferiores a 0,30 hPA/m3/h, tanto em marcha lenta quanto em aceleração.
2.10 – Em caso de os valores de obstrução / entupimento estiverem altos, promover a limpeza do filtro DPF com produtos específicos e monitorar novamente os valores de pressão e resistência ao fluxo.
Uma limpeza bem-sucedida fará com que o valor de resistência do DPF seja inferior a 0,30 hPA/m3/h, indicando que ele não está mais saturado.
2.10.1 – Os valores de resistência do DPF, pressão e porcentagem de fuligem ficaram baixos (Resistência < 0,30 hPA, pressão < 30 mbar e fuligem < 20%)?
Os erros apagaram?
Se a resposta for sim, faça um alinhamento do sensor de pressão do DPF via scanner, faça um teste de rodagem monitorando os valores e libere o veiculo.
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O método pouco conhecido pelos mecânicos para ganhar mais com diagnósticos rápidos e precisos
Na matéria desse mês vamos apresentar casos de estudo mostrando a aplicação na prática de estratégias de diagnóstico utilizando multímetro, scanner, osciloscópio e literatura técnica
Laerte Rabelo
Técnico OB
INTERMEDIÁRIO
Quando a Fiat Fremont 2.4, ano 2012, chegar na sua oficina apresentando o código de falha P0108, você está lidando com um problema relacionado ao circuito aberto do sensor de pressão absoluta (sensor MAP).
Este código indica que há um erro na leitura ou na alimentação desse sensor crucial para o sistema de injeção eletrônica, que é responsável por monitorar a pressão do coletor de admissão e ajustar a mistura de ar e combustível.
A figura 1 mostra a tela do scanner com o código de falha.
O código de falha P0108 geralmente indica que o sensor MAP está detectando uma leitura incorreta de pressão, geralmente por falta de alimentação ou problemas no chicote, figura 2.
Esse erro pode causar uma série de sintomas no veículo, como:
• Rendimento inadequado do motor;
• Aumento do consumo de combustível;
• Falhas na aceleração;
• Luz de verificação do motor acesa (Check Engine).
Ao realizar o diagnóstico, o primeiro passo é confirmar que o sensor MAP está recebendo a tensão adequada.
No entanto, ao seguir o esquema elétrico, você irá se deparar com uma informação que muitos não conhecem: os 5 volts que alimentam o sensor MAP na Fremont 2.4 não vêm diretamente da central de injeção, como em muitos veículos, mas da caixa de fusíveis ex-
terna. Como mostra o esquema elétrico do manual injeção eletrônica do SIMPLO, Figura 3.
Esse detalhe muda completamente a abordagem do diagnóstico.
Em vez de focar apenas na central de injeção, você precisa verificar a caixa de fusíveis externa para garantir que a tensão esteja sendo fornecida corretamente ao sensor MAP.
Se a alimentação de 5 volts não está chegando ao sensor, é fundamental inspecionar:
para identificar possíveis danos ou conexões soltas.
• Chicote: Avaliar o chicote entre a caixa de fusíveis e o sensor MAP
• Caixa de fusíveis externa: Verificar possíveis defeitos internos na caixa de fusíveis externa, como trilhas rompidas ou curto-circuito. (figura 4)
• Conectores: Inspecionar os conectores do sensor MAP e da caixa
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feira da indústria de autopeças e reparação automotiva
de fusíveis para garantir que não haja corrosão ou mau contato.
Feita a inspeção e corrigido o problema de alimentação de 5 volts ao sen -
sor MAP figura 5.
Você deve fazer o procedimento de apagar o código de falhas através do
scanner e conferir se a falha não retorna para a memória de avarias da central de comando do motor, e desta forma, ser capaz de monitorar novamente o sensor MAP de forma eficaz. figura 6.
Em resumo, a falha P0108 na Fiat Fremont 2.4 (2012) é um excelente exemplo de como a interpretação correta dos esquemas elétricos e a compreensão da origem da alimentação dos sensores pode fazer a diferença no diagnóstico.
Muitos profissionais poderiam perder tempo analisando a central de injeção, sem saber que o problema real está na caixa de fusíveis externa.
Com informação técnica e ferramentas de diagnóstico, você ganha mais agilidade no reparo e garante um serviço de qualidade para o cliente, evitando retornos indesejados, aumento da produtividade e lucratividade da oficina.
2. Duas formas de verificação do sincronismo de forma rápida e eficiente
Continuando com a Fremont 2.4 ano 2012, vamos apresentar dois métodos de análise do sincronismo do motor utilizando novamente scanner, osciloscópio e literatura técnica.
Como reparador, você sabe o quanto é crucial verificar o sincronismo do
motor para garantir o bom funcionamento do veículo.
A partir desse caso, vou te ensinar duas formas práticas para verificar o sincronismo do motor.
Essas técnicas vão economizar o seu tempo e evitar desmontagens desnecessárias.
Primeira Forma: Verificando Parâmetros do Scanner
Para isso, você vai verificar dois parâmetros essenciais: o estado de sincronismo do comando de válvulas e o estado de sincronismo do virabrequim.
Com o motor em partida ou em funcionamento, devem aparecer os valores “In Sinc” nos dois parâmetros, como mostra a figura 7.
Caso o motor estiver fora de sincronismo você observará nesses parâmetros os valores conforme mostra a figura 8.
Nessa situação você utilizará a segunda forma de verificar o sincronismo como descrito a seguir.
Segunda Forma: Utilizando literatura técnica e Osciloscópio
Caso o scanner indique um possível problema de sincronismo, vamos utilizar o osciloscópio para uma análise mais detalhada.
Aqui, vamos utilizar três canais do osciloscópio para capturar as imagens dos sensores de fase e de rotação do motor, figura 9.
Faça o enquadramento vertical e horizontal dos sinais na tela, figura 10. Em seguida, vamos comparar com a imagem de referência disponível no manual OSCI do SIMPLO, conforme mostra a figura 11.
Esses métodos ajudam a identificar rapidamente problemas de sincronismo, evitando desmontagens desnecessárias e economizando tempo na oficina.
Além disso, aumentam a eficiência do diagnóstico, resultando em um serviço mais rápido e confiável para o seu cliente.
EMPRESA PARCEIRA GOE, WEGA LANÇA LINHA EXCLUSIVA DE FERRAMENTAS PARA APLICADOR E INOVA PORTFÓLIO
A Wega, uma das maiores fabricantes de filtros automotivos para o mercado de reposição, não para de inovar e está lançando uma linha de ferramentas próprias para o profissional da oficina: ferramenta para sacar copo acrílico do filtro com separador, um calibrador de folga de velas e um alicate para conectores do filtro de combustível.
A FERRAMENTA PARA SACAR COPO ACRÍLICO auxilia a aderência na retirada do copo acrílico dos filtros de combustível com separador de água.
O CALIBRADOR DE FOLGA DE VELAS é uma ferramenta utilizada para medir a distância entre os eletrodos de uma vela de ignição.
O ALICATE PARA CONECTORES DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL facilita a remoção e instalação
de conectores rápidos ou encaixes usados nos sistemas de filtro de combustível de veículos automotivos.
Com essa nova gama de ferramentas, a Wega reforça seu crescimento no mercado, oferecendo não só uma vasta linha de filtros automotivos, mas também ferramentas especializadas que atendem às demandas específicas dos profissionais de oficina e entusiastas automotivos. “Essa novidade reflete o constante esforço
da Wega em proporcionar inovações que elevam os padrões da indústria de reposição automotiva” Explica Thuanney Castro
Além de fabricar velas de ignição e velas aquecedoras, a Wega, também fornece filtros de ar, óleo, cabine e, combustível, contempla em seu portfólio filtros de motores náuticos, câmbio automático, bateria e ecológico.
Antenada com a agenda ESG, a empresa mantém parceria com a Associação Brasileira de Filtros (ABRAFILTROS) no programa de Reciclagem e Descarte Consciente dos Filtros Usados, participando das ações e decisões do órgão na preocupação com o meio ambiente.
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Danos em Motores: A importância da análise cuidadosa nas bronzinas - Parte lll
Nesta edição, veremos os detalhes e análise de danos causados nas bronzinas, falhas que quando ocorrem proporcionam grande mão de obra envolvida e acima de tudo, énecessária a correta identificação da causa da falha
Pedro Scopino
Técnico OB
@professorscopino
INTERMEDIÁRIO
As bronzinas têm as importantes funções, além da sua lubrificação, que deve sempre respeitar a vazão da bomba de óleo. O circuito de lubrificação trabalha com folgas mínimas e controladas, garantindo que essa vazão se converta em pressão no sistema de lubrificação.
DETALHES IMPORTANTES DE PONTOS DE MAIOR TENSÃO
Princípio hidrodinâmico é aquele em que temos de uma forma que não há contato mecânico entre as peças, como o contato das bronzinas com os mancais de apoio e com as bronzinas com os moentes do eixo virabrequim. Esse princípio ocorre pela formação de um filme de óleo, sob pressão com o motor em funcionamento, quando a bomba de óleo entra em funcionamento.
• Um filme de óleo lubrificante se forma devido à rotação do eixo, que gera uma alta pressão hidrodinâmica.
• É muito maior do que a pressão
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A trajetória do turbocompressor e o impacto na cadeia automotiva
A trajetória dos turbocompressores, dispositivos que aumentam a potência dos motores a combustão interna, é marcada por inovações e avanços tecnológicos que começaram no início do século XX
Início do Século XX: Conceito e Primeiros Desenvolvimentos
1905: O conceito de turbocompressor foi patenteado por Alfred Büchi,(fig.01) um engenheiro suíço. Büchi trabalhou para a Sulzer Brothers (fig.02), uma empresa suíça, e seu design inicial combinava um compressor e uma turbina, utilizando os gases de escape do motor para impulsionar o compressor, que então fornecia mais ar ao motor, aumentando sua potência e eficiência.
1910s: Durante a Primeira Guerra Mundial, os motores de aeronaves começaram a enfrentar problemas de desempenho em altitudes elevadas, onde o ar é mais rarefeito. A ideia de usar turbocompressores para compensar essa perda de potência foi explorada. No entanto, a tecnologia ainda estava nos estágios iniciais, e os primeiros protótipos não eram confiáveis o suficiente para o uso prático.
DÉCADAS DE 1920 E 1930: AVANÇOS EM AERONAVES
1920: Os irmãos Sanford e Edward Moss, engenheiros da General Electric (GE) nos Estados Unidos, desenvolveram os primeiros turbocompressores funcionais para motores de aeronaves. Eles testaram com sucesso um turbo em um motor Liberty V12, um motor de aeronave da Primeira Guerra Mundial, melhorando significativamente seu desempenho em altas altitudes.
1920s-1930s: Com o sucesso dos testes, turbocompressores começaram a ser usados em aviões de reconhecimento e bombardeiros, para os quais a capacidade de voar mais alto e mais rápido era crucial.
A tecnologia continuou a melhorar, com turbos mais confiáveis e eficientes. (Fig.03)
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL: TURBOS EM GRANDE ESCALA
1939-1945: Durante a Segunda Guerra Mundial, os turbocompressores se tornaram essenciais em aeronaves militares, como o Boeing B-17 Flying Fortress e o Lockheed P-38 Lightning. Os motores turboalimentados permitiam que essas aeronaves operassem em altitudes superiores, onde os motores sem turbo perderiam desempenho devido à baixa densidade do ar.
PÓS-GUERRA: EXPANSÃO PARA APLICAÇÕES CIVIS
1950s: Após a guerra, os turbocompressores começaram a ser adotados em motores diesel de veículos pesados, como caminhões e locomotivas. Esses motores se beneficiaram muito do aumento da eficiência proporcionado pelo turbo, permitindo maior potência sem aumentar significativamente o tamanho ou o consumo de combustível.
1962: A General Motors introduziu o primeiro carro de produção em massa com turbocompressor, o Oldsmobile Jetfire (Fig.04). Ele usava um motor V8 turbo alimentado a gasolina, mas o sistema era
complexo e enfrentava problemas de confiabilidade, o que limitou sua popularidade inicial.
DÉCADA
DE 1970: ADOÇÃO EM VEÍCULOS DE PASSEIO
1973: A BMW lançou o modelo 2002 Turbo, um dos primeiros carros de passeio esportivos com turbocompressor, inaugurando uma nova era de veículos de alto desempenho. O 2002 Turbo é frequentemente considerado o precursor dos carros esportivos turboalimentados modernos.Fig.05 1975: A Porsche introduziu o 911 Turbo, que rapidamente se tornou um ícone do desempenho automobilístico. O sucesso do 911 Turbo ajudou a popularizar o conceito de turbos em carros esportivos de luxo. Fig.06
DÉCADAS DE 1980 E 1990: ADOÇÃO EM MASSA
1980s: Com o aumento das preocupações com a eficiência de combustível e as emissões, mais fabricantes de automóveis começaram a adotar turbos em seus veículos, tanto para melhorar a eficiência quanto para oferecer mais potência em motores menores.
1981: A Saab foi uma das primeiras fabricantes a introduzir turbos em seus veículos de produção em massa com o Saab 99 Turbo. Isso ajudou a popularizar os turbos entre o público geral, destacando seu potencial para aumentar a eficiência e o desempenho.Fig.07
SÉCULO XXI: TURBOS MODERNOS E
SUSTENTABILIDADE
2000s-Presente: Com as crescentes regulamentações ambientais e a demanda por carros mais eficientes, os turbos se tornaram comuns até em carros econômicos, permitindo que motores menores entreguem a potência de motores maiores, sem o aumento proporcional no consumo de combustível.
Desenvolvimentos Recentes: Os avanços em materiais e eletrônica têm permitido o desenvolvimento de turbos de geometria variável (VGT), que podem ajustar a pressão do turbo em diferentes condições de operação, e turbos elétricos, que utilizam motores elétricos para reduzir o “lag”
(atraso na resposta) do turbo.Fig.08
Os turbocompressores evoluíram de uma tecnologia experimental para um componente essencial em uma ampla gama de aplicações, desde aeronaves militares até carros de passeio e veículos comerciais. Hoje, com a ênfase em eficiência energética e desempenho, os turbos continuam a desempenhar um papel crucial na engenharia automotiva e industrial.
O impacto do turbocompressor na cadeia automotiva é vasto, influenciando diversos aspectos da produção, desenvolvimento, economia e sustentabilidade dentro da indústria. Aqui está um detalhamento dos principais impactos:
PRODUÇÃO E DESENVOLVIMENTO DE MOTORES
Inovação e Complexidade tecnológica: A incorporação de turbocompressores nos motores adiciona um nível significativo de complexidade ao design e à produção dos motores. Isso impulsiona a inovação nas áreas de engenharia mecânica e de materiais, com a necessidade de desenvolver componentes mais duráveis e eficientes, como turbinas e compressores, que possam operar em altas temperaturas e pressões. Fig.09
Adaptação de Linhas de Produção: Fabricantes de motores precisaram adaptar suas linhas de produção para incluir a montagem de turbocompressores.
Redução de Emissões: Os turbocompressores ajudam a diminuir as emissões de CO2 e poluentes, permitindo que os fabricantes atendam normas ambientais rigorosas. Facilitam o “downsizing” dos motores sem perda de potência, aumentando a eficiência energética dos veículos.
Desafios de Reciclagem: O uso de materiais complexos nos turbos dificulta a reciclagem no fim da vida útil dos veículos. A indústria precisa desenvolver soluções para recuperar esses materiais de forma sustentável.
Foco em Inovação: Turbocompressores incentivam P&D, aprimorando eficiência e durabilidade com tecnologias como turbos de geometria variável (VGT) e turbos elétricos.
Colaboração entre Indústrias: A evolução dos turbos promove a parceria entre setores como eletrônicos e automotivo, gerando inovações para veículos de passageiros, caminhões e máquinas industriais.
Isso inclui a instalação de novos equipamentos, treinamento de funcionários e a integração de processos específicos para garantir a qualidade e a precisão na montagem dos turbos.
CADEIA DE SUPRIMENTOS E LOGÍSTICA
Demanda por Materiais Específicos: O uso de turbocompressores eleva a necessidade de materiais de alta resistência e ligas metálicas que suportem condições extremas, impactando a cadeia de suprimentos desde a mineração até a produção de componentes.
Fornecedores Especializados: A introdução de turbos criou uma rede de fornecedores que fabricam peças específicas, como turbinas e sistemas de controle eletrônico, gerando novas oportunidades de negócios na indústria automotiva.
Impacto Econômico: Embora os turbocompressores aumentem o custo inicial de produção do motor, eles podem reduzir os custos operacionais a longo prazo. Veículos equipados com turbos tendem a ter um valor de mercado mais alto, oferecendo uma vantagem competitiva para os fabricantes em segmentos que priorizam desempenho e inovação.
EFICIÊNCIA DE COMBUSTÍVEL E SUSTENTABILIDADE
IMPACTO NO PÓS-VENDA E SERVIÇOS
Manutenção Especializada: Veículos com turbocompressores exigem manutenção mais técnica, como lubrificação e controle térmico, aumentando a demanda por técnicos especializados e peças específicas no mercado de pós-venda.
Mercado de Peças de Alto Desempenho: Os turbos impulsionam o mercado de peças aftermarket, com entusiastas buscando upgrades para melhorar o desempenho de seus veículos.
Impacto na Economia de Combustível: Turbos reduzem os custos operacionais ao melhorar a eficiência de combustível, beneficiando consumidores e frotas comerciais. Desafios e Sustentabilidade: Embora dependam de combustíveis fósseis, os turbos maximizam a eficiência dos motores a combustão, prolongando sua viabilidade durante a transição para alternativas mais sustentáveis.
Os turbocompressores têm impacto profundo na indústria automotiva, desde a produção até a sustentabilidade e serviços pós-venda, e continuarão sendo essenciais na evolução para motores mais eficientes e menos poluentes.
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Monitor do Catalisador de 3 Vias no ciclo Otto
contribui com a redução de emissões de gases
Possuir um equipamento de analises de gases na oficina é uma grande conquista mas o mais importante é entender as leituras obtidas que podem indicar uma falha de funcionamento do motor ou do catalisador
Apresente matéria analisa a funcionalidade do monitor do catalisador de 3 vias. Como mostrado na figura 1, no catalisador de 3 vias se processam as seguintes reações químicas:
- Oxidação do CO (monóxido de carbono) e do HC (hidrocarbonetos), que se transformam em CO2 (dióxido de carbono) e H2O (água).
- Redução dos NOx (óxidos de nitrogênio), que se transformam em O2 (oxigênio livre) e N2 (nitrogênio livre).
EFICIÊNCIA DE CONVERSÃO
O processo de oxidação é favorecido pele presença de oxigênio nos gases de escape. Por sua vez, o processo de redução resulta mais eficiente quando existe mínimo conteúdo de oxigênio nos gases de escape.
Assim, verifica-se que o catalisador atinge o índice de maior eficiência de conversão quando processa gases de escape resultantes da queima de misturas com fator Lambda próximo de 1; entre 0.98 e 1.2. Este intervalo denomina-se "janela de máxima eficiência de conversão". Um catalisador em bom estado apresenta eficiência superior a 90% ou 95%.
Como se observa na figura 2, o processo do catalisador é uma solução de compromisso:
- Para mistura admitida pobre, há uma sensível diminuição do CO e HC (efeito oxidante).
- Para mistura admitida rica, há máxima diminuição de NOx (efeito redutor).
MONITORAMENTO
DA EFICIÊNCIA DE CONVERSÃO
O monitoramento é realizado através do Monitor do Catalisador, e é executado uma vez a cada ciclo de condução.
Como mencionado, um catalisador em bom estado apresenta eficiência superior a 90% ou 95%. Quando a eficiência cai abaixo de 65%, com o veículo rodando a velocidade constante, entre 50 km/h e 80 km/h, o catalisador é considerado defeituoso. Estes valores podem mudar de acordo com as regulamentações ambientais, as quais são atualizadas assim que a tecnologia evolui.
CAPACIDADE DE ARMAZENAMENTO DE OXIGÊNIO
O catalisador de 3 vias apresenta uma característica denominada “capacidade de armazenamento de oxigênio“ que é utilizada para avaliar a eficiência catalítica de conversão de HC em CO2 e H2O. Parte-se do princípio que se a eficiência de conversão de HC é satisfatória, as correspondentes ao CO e NOx também o são.
Para ajudar no processo de conversão, o catalisador de 3 vias contêm um metal de base (Cério) que possui a propriedade de armazenar o excesso de O2 produzido pela combustão de mistura pobre e liberá-lo quando da combustão de mistura rica. Esta capacidade é um fator estabilizador da quantidade de
oxigênio presente na saída do catalisador e também contribui para o aumento da efetividade da ação dos outros metais nobres que o compõem.
Na medida em que o catalisador vai-se degradando e perdendo eficiência, sua capacidade de armazenamento de oxigênio também diminui. Nesse caso, a quantidade de oxigênio na saída do catalisador apresenta oscilações similares àquelas verificadas na entrada do mesmo. Verifica-se, portanto, uma correlação entre capacidade de armazenar e liberar oxigênio e a eficiência de conversão.
SENSOR DE OXIGÊNIO PÓS-CATALISADOR
O padrão OBDII prevê o uso de um segundo sensor de O2 (fig.3), instalado após catalisador (sensor pós-catalisador). Este é utilizado no monitoramento da eficiência de conversão.
A função do sensor posterior é a de detectar as variações de concentração de oxigênio na saída do catalisador. O nível das variações ou nível de atividade da sonda posterior é utilizado para avaliar a capacidade de armazenamento de oxigênio, ou seja, para avaliar a eficiência de conversão. Normalmente, o sinal do sensor posterior não apresenta oscilações acentuadas no caso de um catalisador em bom estado de funcionamento. Assim, o catalisador funciona como um "filtro", eliminando as oscilações acentuadas de concentração de O2 na sua entrada.
A figura 3 mostra os sinais das sondas pré e pós-catalisador para os casos de alta e baixa eficiência.
Um catalisador em bom estado de funcionamento apresenta na saída uma concentração de oxigênio bastante estável, que se manifesta em um valor de tensão mais ou menos constante do sinal do sensor posterior. Este valor pode ser superior a 450 mV, indicando a admissão de mistura rica ou inferior a 450 mV, indicando mistura pobre. Lembrar que o catalisador não mo-
difica o fator Lambda da mistura admitida. Portanto, o sinal recebido da sonda posterior pode ser utilizado, também, para realizar o ajuste fino da mistura admitida.
Por outro lado, um catalisador com eficiência comprometida apresenta na saída oscilações de concentração similares às da entrada, indicando que o catalisador perdeu parte da sua capacidade de armazenar e liberar oxigênio.
No entanto, no caso de um catalisador com alta eficiência, quando a mistura é mantida rica ou pobre por um tempo maior que o normal, o catalisador se "sobrecarrega" e perde, temporariamente, a sua capacidade de armazenar/liberar oxigênio.
A figura 4 ilustra este conceito. Reparar que, enquanto a sonda pré-catalisador oscila com a freqüência normal (uma ou duas oscilações por segundo), a sonda posterior apresenta baixa atividade.
Já, quando a mistura é mantida rica ou pobre durante um tempo maior que o normal, o sinal da sonda pré-catalisador diminui a freqüência de oscilação. Em ambos os casos, o catalisador resulta "sobrecarregado", e não consegue nem armazenar oxigênio, quando a mistura é pobre, nem liberar oxigênio, quando a mistura é rica. O resultado é que o sinal da sonda posterior segue, com certo atraso, as variações da sonda pré-catalisador. Quanto maior o atraso, maior é a capacidade de armazenamento e, portanto, maior a eficiência.
- A figura 4 mostra o caso de um catalisador com alta capacidade de armazenamento.
- A figura 5 mostra o caso de um catalisador degradado, com eficiência baixa. Neste caso, também é baixa a capacidade de armazenar oxigênio, pelo que a sonda posterior acompanhará as variações da sonda pré-catalisador com atraso mínimo, ainda que com uma amplitude menor.
CRITÉRIOS DE HABILITAÇÃO
As condições prévias a serem observadas para a execução do monitor são:
- Motor a temperatura normal de funcionamento.
- Sistema funcionando em malha fechada. Para isto é verificado o sinal do sensor de O2 pré-catalisador.
- Rotação e pressão de coletor (MAP) indicando estado de carga parcial estabilizada.
O valor da relação ar/combustível (valor calculado) é verificado para evitar que o monitor seja executado em condição de:
- Enriquecimento durante as acelerações.
- Empobrecimento durante desacelerações.
- Outros modos de operação em que o sistema funciona fora da relação estequiométrica.
No entanto, o monitor pode ser impedido de rodar se existem condições outras
que podem causar a detecção de falha inexistente, propiciar resultados imprecisos ou provocar conflito com outros monitores. São estas:
- Código de falha de combustão ou de sensor de O2 presente.
- Código de defeito no ajuste de combustível presente.
- Sistema operando no modo emergência.
- Monitor de EGR sendo executado.
- Teste intrusivo do ajuste de combustível em execução.
- Monitor do sistema EVAP em execução.
- O motor não funcionou por um período especificado.
- Há código pendente relacionado com as emissões.
TESTE PASSIVO
Como foi visto, a atividade do sensor pós-catalisador é uma medida da capacidade de armazenamento de oxigênio e por conseqüência, da eficiência de conversão. Assim que as condições de habilitação são satisfeitas, o monitor começa a contar o número de comutações (transições rica/pobre e pobre/rica) do sinal das sondas pré e pós-catalisador. Quando atingido um número pré-estabelecido de comutações do sensor pré-catalisador, o acumulado de comutações do sensor pós-catalisador é dividido pelo número total do sensor pré-catalisador. Isto, para computar a "relação de comutação". Assim, supondo que o número pré-estabelecido de comutações do sensor pré-catalisador seja 100:
- Se o acumulado do sensor posterior é 7, a relação resulta igual a 0,07 (7%).
- Se o acumulado do sensor posterior é 95, a relação resulta igual a 0,95 (95%).
Uma "relação de comutação" próxima de 0 (0%) é indicação de alta capacidade de armazenamento de O2 e conseqüentemente, de alta eficiência de conversão.
Pelo contrário, relações próximas de 1 (100%) apontam para baixa capacidade de armazenamento e baixa eficiência.
TESTE INTRUSIVO
O teste intrusivo é aplicado pelo monitor, para avaliar a eficiência de conversão, quando o monitoramento passivo não resulta conclusivo.
A figura 6 mostra a tela de um osciloscópio com as ondas resultantes da execução do teste intrusivo. Nela é possível
observar o gráfico do "tempo de injeção" (tinj) e os sinais dos sensores pré-catalisador (HO2S11) e pós-catalisador (HO2S12), correspondentes a uma seqüência de teste. Observar a freqüência do sinal da sonda pré-catalisador antes e depois do intervalo de teste. A freqüência é tal que quando a sonda indica mistura pobre, o excesso de oxigênio dos gases é armazenado no catalisador e quando indica mistura rica, o oxigênio é liberado. Com isso, o sinal da sonda pós-catalisador permanece estável, indicando a condição média da mistura admitida.
Já no intervalo de teste, observar as variações lentas e acentuadas do tempo de injeção (tinj). Assim, este fato se reflete em variações lentas do sinal de HO2S11. Portanto, quando o tempo é diminuído, a mistura é empobrecida e a sonda permanece em nível baixo por um tempo maior, durante o qual o catalisador armazena oxigênio. Depois de um atraso A, se esgota a capacidade de armazenamento pelo que o excesso de O2 transportado pelos gases de escape passa pelo catalisador sem sofrer modificação e é detectado pela sonda pós-catalisador, cuja tensão assume o nível baixo. De forma similar, quando o tempo de injeção aumenta, enriquecendo a mistura, a sonda pré-catalisador passa ao nível alto.
Nesse momento o catalisador libera o oxigênio armazenado, pelo que a sonda pós-catalisador permanece por certo tempo B ainda, no nível baixo, depois do qual, esgotado o oxigênio armazenado no catalisador, o sinal passa ao nível alto. Os atrasos A e B estão, portanto, relacionados com a capacidade do catalisador de armazenar e liberar oxigênio. Quanto menor o atraso, menor a capacidade e conseqüentemente, menor a eficiência de conversão do catalisador.
Já que, como conseqüência do procedimento acima, pode haver efeitos não desejados na dirigibilidade do veículo, o teste intrusivo deve ser aplicado, por exemplo, com o veículo parado e motor funcionando
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O que você ainda não sabe sobre a segurança na reparação de ar-condicionado?
Vamos descobrir os principais riscos ao realizar manutenções no ar-condicionado automotivo e como se proteger com boas práticas e equipamentos adequados. Saiba mais sobre a importância do uso de EPI e muito mais!
Rodrigo Genova
Técnico OB
@genovarodrigo
Há muito comum na nossa profissão aprender o ofício com alguém que já trabalha na área a algum tempo e que também aprendeu com alguém e o ciclo se repete, porém muitas vezes em nenhum momento nos perguntamos se aquele procedimento que aprendemos está correto de fato, apenas confiamos no resultado, e por conta disso acabamos subestimando alguns procedimentos que envolvem muito risco e acabamos não nos dando conta do risco que estamos passando. A ideia dessa matéria é poder mostrar a vocês os riscos de alguns procedimentos realizados na reparação do ar-condicionado e o que é possível fazer para se proteger na execução da atividade.
EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL
Infelizmente não possuímos a cultura da segurança passiva na nossa profissão, e isso inclui o uso de equipamentos de segurança e acabamos sofrendo acidentes que podiam ser evitados com o uso de óculos e botas de segurança por exemplo, ou uma luva e uma máscara no momento de usar uma ferramenta de corte ou a solda, portanto não basta somente tomar cuidado com os procedimentos, mas saber avaliar os riscos e o momento certo de usar um equipamento de segurança fazem toda a diferença no dia a dia. Portanto minha recomendação é: use sempre equipamentos de segurança.
CUIDADOS
COM O LOCAL DE TRABALHO
Normalmente não damos muita importância ou não tomamos muito cuidado com o ambiente em que estamos trabalhando, e isso é comum devido a correria do dia a dia ou até mesmo porque não damos muita importância com o ambiente, sobretudo é importantíssimo zelar pelo local de trabalho para preservar a segurança de quem está ao entorno além da nossa própria segurança. No ofício da manutenção do ar-condicionado existem procedimentos que oferecem risco não somente para quem está executando, mas para quem está em volta também. Como exemplo, imagine um veículo que está passando por um diagnóstico de vazamento de fluído e é necessário fazer a pressurização do sistema com nitrogênio. Se acontecer
de uma mangueira ou componente não suportar a pressão, pode haver um acidente com quem estiver próximo, portanto, independentemente do tipo de manutenção que o veículo irá passar, sempre comunique seus colegas e sinalize sempre que possível quando estiver realizando um procedimento que ofereça riscos.
CUIDADOS COM O MANIFOLD
A ferramenta mais utilizada na manutenção de ar-condicionado é uma das mais perigosas. O manifold em si não oferece tanto risco assim, mas os seus acessórios são bem perigosos e isso porque para fazer diagnóstico ou algum serviço o fluido refrigerante é manipulado, e por estar submetido a pressão o risco é grande. Lembrando que o fluido refrigerante submetido a pressão pode provocar sérias queimaduras além de ser tóxico e poluente. Utilize sempre ferramentas de boa qualidade, que podem garantir a segurança. O mercado está cheio de ferramentas importadas que não oferecem segurança.
Um grande cuidado que se deve ter é com as mangueiras do equipamento que inevitavelmente com o passar dos anos ressecam e podem provocar vazamentos ou não suportar a pressão e por conta disso acabam estourando podendo provocar um efeito de chicoteamento à coisa semelhante. Não podemos esquecer dos danos causados pelo próprio fluido refrigerante.
Quanto aos engates rápidos, minha sugestão é que utilize de melhor qualidade possível, pois além do fato de oferecerem uma melhor durabilidade, também proporcionam melhor segurança no manuseio. Engates rápidos de baixa qualidade podem escapar das conexões das linhas de serviço quando estiverem em operação, podendo provocar vazamento muito grande. Também podem danificar as válvulas schrader e provocar grandes vazamentos de fluido
refrigerante. Outra recomendação muito importante é que utilizem engates de rosquear em duas etapas, pois são mais seguros.
UTILIZAÇÃO
DA GARRAFA DE FLUSHING
A garrafa de aplicação de flushing é um dispositivo muito utilizado na refrigeração de maneira geral. Ela tem por finalidade a aplicação de um produto específico para limpeza interna do sistema. Normalmente essa limpeza se faz necessária quando o compressor apresenta problemas ou o filtro secador se desfaz. Seu funcionamento é relativamente simples e consiste em encher a garrafa com o produto específico e pressurizar com nitrogênio, e é justamente aí onde está o risco, pois se acontece a elevação da pressão de forma abrupta ou é inserida uma pressão maior que o especificado a garrafa pode simplesmente explodir! Normalmente essas garrafas contam com um manômetro de pressão que indica a pressão máxima suportada pelo dispositivo, além de contar com instruções que devem ser seguidas rigorosamente.
UTILIZAÇÃO DO NITROGÊNIO
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O nitrogênio é muito utilizado na reparação do sistema de ar-condicionado tanto para limpeza e descontaminação como dito anteriormente, e seu uso é importante pois ele evita que o sistema seja contaminado por umidade e por esse motivo não se deve utilizar ar comprimido. Sobretudo também é largamente utilizado na verificação de fugas das mangueiras, tubulações e dispositivos. Normalmente é aplicada uma pressão na linha superior ade trabalho e com o auxílio de um dispositivo que faz espuma, é possível procurar o vazamento. Porém vários riscos envolvem tanto o procedimento, quanto a manipulação da garrafa de nitrogênio. Falando-se no procedimento de detecção de fugas, é importante entender que a pressão aplicada na tubulação deve ser feita de forma gradual, pois se alguma mangueira ou componente estiver na eminência de ruptura, isso pode acelerar o processo e provocar uma explosão e por consequência, gerar um acidente. O acidente pode ser provocado por explosões de mangueiras do próprio manifold. Outro cuidado extremamente importante é com a utilização de uma válvula reguladora de pressão na saída da garrafa de nitrogênio. NUNCA utilize a garrafa de nitrogênio sem uma válvula reguladora de pressão, pois as pressões internas de uma garrafa podem ser superiores a 200bar, portanto a válvula também atua como dispositivo de segurança.
Um cuidado especial deve ser dado na manipulação da garrafa, pois como disse, a pressão interna é muito alta se a garrafa cair no chão ou sofrer algum impacto brusco, pode ser arremessada, por isso deve-se usar um dispositivo de proteção junto à válvula que no mercado é chamado de “capacete” e serve
com um protetor para que a válvula não fique exposta. Outra boa prática muito importante no uso da garrafa de nitrogênio, é o uso de carrinho de transporte. Apesar de não parecer importante, o carrinho de transporte melhora a ergonomia ao movimentar o cilindro, e isso contribui com a segurança.
RECARGA MANUAL
No processo de recarga manual, usa-se bomba de vácuo manual, balança e utiliza-se o fluido direto da botija de abastecimento, é muito comum a prática da aquecer a botija para aumentar a pressão e facilitar o transbordo do fluido refrigerante, quando a quantidade dentro da botija estiver muito baixa. Entenda, não há problemas em fazer isso, porém a forma como é feita que pode ser extremamente perigosa, então vamos lá: NUNCA AQUEÇA A BOTIJA UTILIZANDO MAÇARICO,
SOPRADOR TÉRMICO, RESISTÊNCIAS INDUSTRIAIS OU COISA DO TIPO. O aquecimento da botija deve ser feito de forma gradual, portanto a subida da pressão não pode ser feita de forma abrupta. Outro fator importante no controle da pressão é justamente o quanto se aquece a botija, pois se o fluido confinado for submetido a altas temperaturas por um longo período, isso pode levar a garrafa a explosão! Então use ferramentas apropriadas para fazer o procedimento e o mais importante, controle a temperatura da botija para que não aqueça muito. De 5 a 10 graus de diferença da temperatura ambiente(26˚C) é mais que o suficiente para fazer a recarga. Utilize sempre uma cinta aquecedora apropriada para o procedimento.
HIGIENIZAÇÃO
O procedimento mais comum e o serviço mais vendido na manutenção do ar-condicionado automotivo são a higienização da cabine ou habitáculo do veículo. E é muito comum o uso de odorizadores e bactericidas do tipo aerossol chamados de granada, sobretudo não se pode esquecer que esse tipo de produto utiliza um gás propelente responsável por pressurizar o produto destinado à suposta higienização, porém esse gás é extremamente inflamável e normalmente os técnicos acabam liberando esse produto no veículo com as portas todas fechadas e ar -condicionado funcionando produzindo um ambiente extremamente perigoso, pois com um gás que pode ser inflamado em altas quantidades, o veículo pode explodir! Existem relatos de alguns casos que isso aconteceu, portanto se for fazer uso dos produtos do gênero, deixe
sempre os vidros um pouco abertos. O ideal mesmo na higienização é o uso de oxi-sanitização por ozônio.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Um grande problema enfrentado no mercado de reparação automotiva é encontrar peças de reposição de qualidade, e por uma questão de custo cada vez mais o mercado tem absorvido peças importadas que não possuem tanta qualidade assim, e isso se reflete no mercado de maneira negativa, haja visto que por mais que as peças sejam as principais causadoras de retorno de serviços realizados na oficina, a credibilidade do profissional acaba sendo manchada. Porém no ponto de vista de segurança de modo geral, em especial para o ar-condicionado, quando se aplicam peças de baixa qualidade a segurança pode ficar comprometida pois nem sempre as soldas dos componentes são bem-feitas, as crimpagens das mangueiras são verificadas etc. portanto aplicar peças originais também garante a segurança do usuário e dos técnicos que estão realizando as manutenções.
QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL
Para quem já leu minhas matérias e conhece meu trabalho sabe que eu sempre insisto em qualificação profissional, pois eu acredito que esse é o único caminho para garantir que todos os procedimentos sejam feitos de forma segura, seguindo os padrões e normas estabelecidos pelos fabricantes. Usar ferramentas adequadas e de boa qualidade e seguir as literaturas técnicas também vão fazer a diferença para realizar um trabalho de qualidade. Sempre procure boas instituições para se capacitar.
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Diagnóstico avançado em componentes da eletrônica embarcada –
Osciloscópio – Parte l
Não é novidade que os veículos há vários anos tem muita eletrônica embarcada. Mas você domina uma das principais ferramentas envolvidas no diagnóstico preciso da Injeção Eletrônica – o osciloscópio?
Ouso de mais de um módulo eletrônico é hoje comum até nos veículos mais simples. Assim, a demanda por conhecimentos em eletrônica na reparação automotiva tem sido cada dia maior. Infelizmente, em nosso país ainda há falta de mão de obra qualificada na área da eletrônica embarcada. Para entender o funcionamento do automóvel não basta apenas o conhecimento de mecânica. É preciso conhecer a eletricidade básica e a partir dela os fundamentos da eletrônica aplicada no veículo. Faz-se necessário também o uso de equipamentos de medição precisos para realizar testes em sensores, atuadores, redes de comunicação e nos diversos módulos.
Existem muitas ferramentas para executar testes em sensores, atuadores e analisar estes sinais dentro da unidade de comando do motor (ECU). Porém podemos citar como ferramenta realmente precisa e essencial para diagnósticos avançados o Osciloscópio. Esse equipamento versátil pode ajudar o mecânico a descobrir a causa de defeitos que de outra forma não descobriria.
A gama de sinais que podem ser captados no dia a dia com um osciloscópio é ampla. Podemos resumir as aplicações principais nas seguintes:
•Sensores ativos (rotação e fase);
•Sensores de efeito Hall;
•Acionamentos de Injetores e Unidades
Injetoras;
•Redes de comunicação CAN;
•Sinais de controle ou monitoramento PWM.
INTERPRETAÇÃO DO OSCILOSCÓPIO
O osciloscópio é um aparelho que permite visualizar graficamente sinais elétricos – suas variantes em tensão num intervalo de tempo estabelecido para análise. Em diversos testes necessários, o uso de um multímetro, por exemplo, seria incapaz de indicar para o reparador se o trabalho daquele componente está correto ou não. A interpretação do sinal de um osciloscópio é simples: temos na tela do equipamento um plano cartesiano, onde o eixo vertical (Y) representa a amplitude do sinal (escala de tensão) e o eixo horizontal (X) representa a medida de tempo (base de tempo) em que vamos observar a variação do sinal, podendo ser subdividida em diversos níveis de divisão de tempo (S / mS / µS).
A tela com a escala de tensão e base de tempo ainda é subdividida em pequenos quadros chamados de “divisões”. Ao configurar uma regulagem de tensão ou tempo, não estamos regulando a linha inteira (eixo X ou Y) mas sim cada “divisão” dentro da linha. Isso torna possível a interpretação rápida de valores a partir da somatória das divisões com relação aos valores ajustados.
IMAGEM 3
É possível também selecionar qualquer ponto da tela de leituras como referência de 0V, assim, para sinais de maior amplitude pode-se aproveitar melhor a tela por usar uma referência de 0V mais abaixo.
A partir do eixo (V) selecionado fazemos a contagem das divisões e somamos progressivamente as tensões por divisão. Vale lembrar que uma leitura direta dos valores cheios também pode ser adicionada na parte de baixo da tela de leituras para facilitar as conclusões.
AJUSTES NA BASE DE TEMPO
Os ajustes na base de tempo tornam possíveis a visualização dos sinais mais abertos, em especial os de alta velocidade. Podemos comparar os ajustes na base de tempo com o zoom que aplicamos em uma imagem em um dispositivo eletrônico. Ao aumentar a base de tempo, seria como se estivéssemos diminuindo o zoom em uma imagem, tendo uma visão mais macro da imagem. Por outro lado, ao diminuir a base de tempo, seria como se estivéssemos aumentando o zoom em uma imagem, visualizando menos elementos na imagem, porém maiores. A lógica por trás dos ajustes de tempo é de que para sinais de baixa velocidade (ex.: disparos de injetores) devemos aumentar a base de tempo (escala de mS) e para sinais e de alta velocidade (ex.: rede de comunicação CAN) devemos diminuir a base de tempo (escala de µS).
Para entender as diversas regulagens de tempo, pense no seguinte:
Os ajustes na escala de tensão tornam possíveis a visualização dos sinais dentro das linhas da tela do Osciloscópio. O Osciloscópio sempre capta os sinais, porém, eles podem estar excessivamente grandes (alta amplitude) ou excessivamente pequenos (baixa amplitude). Em ambos os casos, é com um ajuste na escala de tensão que conseguimos corrigir o problema e deixar o sinal com uma amplitude confortável de visualização. A lógica por trás dos ajustes de tensão é de que para sinais de alta amplitude (ex.: disparos de injetores) devemos subir a escala de tensão e sinais de baixa amplitude (ex.: rede de comunicação CAN) devemos diminuir a escala de tensão.
• 1 Nanosegundo é igual a 1 bilionésimo de segundo (1 ns = 10⁻⁻ segundos). Essa é uma medida extremamente pequena de tempo, utilizada para eventos muito rápidos, não utilizada na linha automotiva.
• 1 Microssegundo é igual a 1 milionésimo de segundo (1 µs = 10⁻⁻ segundos). É uma unidade usada para descrever tempos em sistemas de comunicação, como o tempo de resposta de dispositivos eletrônicos e o processamento de pacotes em redes de alta velocidade (como a rede CAN).
• 1 Milissegundo é igual a 1 milésimo de segundo (1 ms = 10⁻³ segundos). A escala de milissegundos é muito usada nos acionamentos de atuadores na linha automotiva.
Observamos então que cada unidade de tempo menor é 1000 vezes mais rápida que a anterior. Por exemplo, 1 milissegundo é 1000 vezes maior que 1 microssegundo, e 1 microssegundo é 1000 vezes maior que 1 nanosegundo e assim por diante. Essas unidades são usadas em diferentes contextos, dependendo da precisão necessária e da velocidade dos eventos que estão sendo
AJUSTES NA ESCALA DE TENSÃO
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medidos.
FUNÇÕES ESPECIAIS
Alguns sinais têm uma frequência e velocidade tão elevadas que a análise das ondas só seria possível quando capturamos a imagem do sinal (funções de “run/stop”) – se não fosse uma função especial que analisaremos agora: o Trigger. O Trigger torna possível analisarmos um sinal de maneira estável e estática mesmo que ele esteja sendo captado em tempo real em alta velocidade. Porém, nem todo sinal é possível de ser analisado com o Trigger. O motivo é que a “rampa” (subida da onda) precisa ter um padrão estável de formação. Por exemplo, um sinal que tem a cada onda uma nova amplitude ou largura de sinal dificilmente conseguirá ter um “gatilho” (tradução literal de Trigger) fixo para cada onda e portanto, não ficará estável com o Trigger.
Outra função interessante para análise mais avançada de um sinal são as funções de “cursores”, que tornam possível a seleção de um trecho de ondas ou de apenas uma única onda para uma leitura completa de sua frequência, amplitude, período e demais características. Ao selecionar a função, é possível “arrastar” os cursores até percorrer o trecho completo de período de sinal que se deseja medir e verificar as leituras.
O osciloscópio é um equipamento que deve fazer parte da caixa ou carrinho de ferramentas do mecânico atual. Pode-se economizar muito tempo no diagnóstico de defeitos com algumas medições simples e eficientes, evitando assim a troca desnecessária de peças na busca do problema. Por exemplo, o reparador pode se deparar com defeitos relacionados a falta de sinal de rotação, não sendo identificado pelo scanner. O veículo pode apresentar como sintomas falhas na partida, falta de centelha, oscilação de marcha lenta etc. As causas da falta de sinal de rotação podem estar no sensor, mas podem também estar relacionadas a problemas com a roda fônica, como roda empenada, afastada ou com “dentes” quebrados. Muitas vezes o reparador chega nesse diagnóstico após horas de trabalho efetuando diversos testes e trocando peças e sensores, sendo que uma leitura rápida do sinal com o Osciloscópio revelaria a causa do problema.
USO DO OSCILOSCÓPIO EM DIAGNÓSTICOS
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Cruze 1.8 com chegou na oficina com vazamento de óleo
DEFEITO: Um Chevrolet Cruze, equipado com motor 1.8 Ecotec, apresentou um problema de vazamento de óleo na região traseira das polias do comando de válvulas. Inicialmente, o reparador suspeitou que os retentores estivessem com defeito, porém, ao desmontar o motor e inspecionar os retentores, não foi encontrado nenhum sinal de desgaste, rachaduras ou vestígios de óleo que indicassem o local exato do vazamento. Os retentores estavam completamente secos, o que gerou dúvidas sobre a origem do problema, já que, aparentemente, não havia nenhuma falha evidente que justificasse o vazamento de óleo.
DIAGNÓSTICO: Diante da dificuldade em identificar a causa do vazamento e buscando uma solução mais segura e eficaz, o reparador decidiu consultar uma concessionária GM para obter informações técnicas sobre esse tipo de defeito. Lá, foi informado de que os parafusos que prendem as polias do comando de válvulas – que são
ocos – deveriam ser instalados com a aplicação de trava rosca, já que, nesses veículos, as polias ou engrenagens são do tipo variável e tendem a apresentar vazamentos de óleo com o tempo. Mesmo quando substituídas por peças genuínas, há relatos de que o problema pode voltar a ocorrer em cerca de seis meses, e em alguns casos, o vazamento reaparece em até quatro meses de uso. Essa situação gerou a suspeita de que o vazamento poderia estar relacionado à falta de vedação adequada nos parafusos das polias.
SOLUÇÃO: Seguindo a orientação, o reparador aplicou trava rosca nos parafusos ao montar as engrenagens. No entanto, o vazamento retornou, mostrando que a trava rosca sozinha não era suficiente. Então, foi aplicada fita de teflon junto com a trava rosca nos parafusos, o que resolveu o problema de vez, eliminando o vazamento.
Diagnóstico de falha C2159 no Hyundai HB20: Sensor de velocidade
DEFEITO: Um Hyundai HB20, ano 2013, com motor 1.0 de 3 cilindros e sem ABS, apresentou o código de falha C2159. Esse modelo utiliza dois sensores para indicar a velocidade: um no câmbio, que envia o sinal ao painel, e outro na roda dianteira direita. Mesmo após a troca do sensor da roda, o sinal não foi enviado à UCE (Unidade de Controle Eletrônico).
DIAGNÓSTICO: O painel foi testado e não apresentou defeitos. A roda fônica da homocinética e o chicote também estavam em ordem. Surgiu, então, a dúvida se o sensor utilizado era o correto, já que o esquema elétrico não indicava claramente se o sensor era alimentado ou indutivo, e não havia tensão na saída do conector da UCE. Diante disso, decidiu-se testar o sensor trocado com um multímetro, comparando-o com o novo.
O sensor tinha dois fios, mas não havia tensão no chicote que vinha do módulo. O carro chegou à oficina sem os sensores instalados, o que gerou mais dúvidas sobre a presença de ABS. O sensor comprado foi indicado para veículos com ABS, mas o balconista garantiu que era o mesmo modelo
usado em carros sem o sistema.
SOLUÇÃO: Após várias tentativas, descobriu-se que o veículo realmente não tinha ABS. A Bosch, fabricante do módulo, não tinha informações técnicas sobre esse modelo. No entanto, uma pesquisa no Jornal Oficina Brasil revelou o esquema elétrico completo do modelo sem ABS. O esquema mostrou que dois fios saem da UCE para o sensor da roda dianteira direita, sugerindo que era um sensor indutivo, diferente dos sensores usados em veículos com ABS. Mesmo com o sensor correto instalado, o problema persistiu: o carro ainda não emitia sinal, e a luz de injeção permanecia acesa, indicando falha no sensor de velocidade. Após um reset com o scanner, o sistema reconheceu o sensor, mas surgiram falhas de ignição, exigindo a troca das velas, limpeza dos bicos e do corpo de borboleta. Com esses ajustes, o carro voltou a funcionar normalmente..
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DEFEITO : O veículo, um sedan Dynamique 2.0 flex automático, apresentou o fusível de partida queimado. Após o reparo, o carro voltou a funcionar, mas quando o motor está quente e é desligado, ele gira, porém não liga. Para conseguir dar a partida, é necessário pressionar o pedal do acelerador até o final, o que sugere que o motor está “afogado”.
DIAGNÓSTICO: Foram realizados procedimentos de limpeza dos bicos injetores e verificações de estanqueidade. Além disso, o sensor MAP e a sonda lambda foram testados e estavam funcionando normalmente. Como o problema inicial foi o fusível de partida queimado — algo raro de ocorrer — era essencial investigar a causa. A recomendação foi medir a corrente do motor de partida e verificar os aterramentos, uma vez que esse fusível pode queimar em situações de calço hidráulico no motor. Devido à dificuldade em ligar o motor quando quente, foi sugerido desativar o sistema de partida a frio para garantir
que ele não estivesse interferindo no processo de partida.
SOLUÇÃO: Após uma série de testes nos sistemas elétrico e eletrônico, o problema foi finalmente identificado: a causa era um defeito mecânico na junta do cabeçote. Inicialmente, havia um pequeno vazamento, que evoluiu até o rompimento da junta, tornando o problema mais evidente. Com a desmontagem do cabeçote, foi possível localizar o ponto exato do rompimento. O cabeçote foi então enviado para retífica, e verificou-se a existência de empenamento. Após a substituição da junta por uma nova, o problema foi resolvido com sucesso.
Este caso só foi resolvido graças à ajuda dos amigos do Fórum Oficina Brasil, uma comunidade onde reparadores compartilham conhecimento e soluções, ajudando uns aos outros a superar desafios do dia a dia na oficina.
DEFEITO: Durante a condução, ao manter a aceleração constante, o motor apresentava cortes bruscos, como se a chave de ignição fosse desligada, resultando em trancos que tornavam o veículo instável e perigoso para dirigir, com risco de causar acidentes.
DIAGNÓSTICO: A primeira suspeita foi de um problema no sistema de ignição. Foram substituídas as velas, cabos de vela e a bobina de ignição, na hipótese de que uma interferência magnética da bobina, que fica próxima ao módulo da injeção eletrônica, estivesse causando o defeito. No entanto, após rodar com o carro por aproximadamente 20 km, o problema persistiu, sugerindo que a falha poderia estar no próprio módulo de injeção.
Neste ponto, foi recomendado o uso de um osciloscópio para analisar o sinal do sensor de rotação. Com isso, seria possível verificar a qualidade do sinal emitido pelo sensor, além de medir a distância entre o sensor de rotação e a roda fônica, que pode influenciar diretamente no desempenho do motor e gerar falhas.
SOLUÇÃO: A investigação voltou-se então para o conjunto do corpo de borboleta (TBI). Uma análise detalhada revelou que o interruptor de mínima estava sendo acionado prematuramente, antes que o acelerador fosse completamente aliviado. Esse mau funcionamento estava ativando o “Cut Off” da injeção eletrônica durante a desaceleração, resultando em cortes intermitentes no fornecimento de combustível pelos bicos injetores.
O sensor TPS (sensor de posição da borboleta) também apresentou uma leitura incorreta: com o interruptor de mínima acionado, o TPS marcava 0,9 V, quando o valor ideal deveria ser em torno de 0,75 V. Após o ajuste correto do interruptor e do TPS, o motor voltou a operar sem falhas, eliminando os trancos e restaurando o desempenho adequado do veículo.
