Mala-Direta Oficina Brasil - Abril 2024

LANÇAMENTO

Kardian: Com o inédito motor turbo TCe 1.0 flex de 125 cv, o modelo promete mudar a os rumos da Renault

TECNOLOGIA

Quais são as ferramentas e equipamentos necessários para atender veículos eletrificados?

CONSULTOR OB

ANO XXIV NÚMERO 397

Abril 2024

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

FORD BRONCO: O SUV com motor Ecoboost 2.0 passa por nossa avaliação revelando importantes detalhes. Veja como ele se saiu! PÁG.

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Após 12 tacadas, as oficinas finalmente acertaram o primeiro buraco

Os feriados contribuíram para desviar a bola dos buracos, mas após 12 semanas, finalmente alcançamos a primeira marca. Peço desculpas aos amantes do golfe pela analogia, mas o PULSO DO AFTERMARKET registrou que as semanas 13 e 14 ultrapassaram a barreira dos 123 carros por mês.

As longas 12 semanas iniciais do ano de 2024 acumularam um déficit de -2,99% no movimento das oficinas, principalmente devido aos feriados e datas comemorativas, mas parece que o jogo virou, não é mesmo?

Como registrado na última análise de mercado, observamos que este ano terá um perfil mais estável em comparação com os últimos 3 anos.

Portanto, qualquer ponto percentual acima da média de 123 carros deve ser comemorado.

O boletim do PULSO registrou que as oficinas estão enfrentando dificuldades para encontrar peças, o que afeta diretamente a produtividade. Estamos atentos a este movimento. Voltando ao contexto do golfe, ou melhor, ao mercado de peças de reposição, as compras de peças na internet diminuíram e a responsabilidade de compra foi transferida para os proprietários dos carros, devido à dificuldade de encontrar as peças e ao receio das oficinas de inadimplência.

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos:

É importante abordar essa transferência de responsabilidade com cautela, lembrando o ditado popular de que “uma canja de galinha nunca fez mal a ninguém”. A delegação da compra de peças pelos proprietários de carros geralmente ocorre de forma assistida, onde os reparadores indicam as marcas que devem ser procuradas. Isso é essencial para evitar retrabalhos, já que todos sabem onde isso pode levar caso sejam aceitas marcas de qualidade inferior.

Para evitar o “calcanhar de Aquiles” de todas as oficinas, os reparadores indicam as marcas a serem usadas, deixando a escolha dos canais de compra e as opções de pagamento a critério dos proprietários de carros.

Todas essas informações podem ser conferidas na análise de mercado na página xxxx. Com mais uma “tacada”, seguimos com mais uma edição do Jornal Oficina Brasil.

Aproveitem, bons jogos e boa leitura!

BOA LEITURA! GRUPO OFICINA BRASIL

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares;

• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI);

7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

André Simões

Átila Paulino

Tiago Lins

Julianna Miras – Executiva de Contas

Talita Assis - Auxiliar de Atendimento

Daniel Victor

Margraf Editora e Indústria Gráfica Ltda.

Talita Caroline Assis

MERCADO

Acompanhe mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket!

ENTREVISTA

Frasle Mobility destaca as principais novidades para o reparador independente

LANÇAMENTO

Kardian: O SUV chega para disputar espaço com Fiat Pulse e VW Nivus

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Ford Bronco: o que o SUV médio tem de diferente dos demais?

OFICINA É UM BOM NEGÓCIO

O ticket médio da oficina é um indicador importante para a sua saúde financeira!

GESTÃO

Scopino dá dicas exclusivas de como melhorar o vacabulario em sua oficina!

FUNDO DO BAÚ

Ibiza MkI, o modelo que fez a Seat ganhar reconhecimento no mercado automotivo

TURBOS

Saiba a diferença entre Turbocompressor e Supercompressor!

TECNOLOGIA

Veja como preparar sua oficina para receber veículos eletrificados

HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

Conheça os conceitos do controle de fuga de isolamento da alta tensão

REPARADOR DIESEL

Uso de biodiesel: metas governamentais e impacto na produção e consumo

CONSULTOR OB

Mecânica e eletroeletrônica: equipamentos, testes e procedimentos!

TÉCNICA

Confira as principais dicas técnicas do mês de Abril!

DIRETO DO FÓRUM

Confira os casos de maior destaque do Fórum Oficina Brasil

Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

ENTREVISTA REPARADOR DIESEL

O biodiesel possui a capacidade de absorver água e essa combinação não é saudável para o funcionamento do motor diesel, por isso deve ser evitada

Conversamos com Sabrina Carbone, Gerente de Marketing da Frasle Mobility, que compartilhou insights valiosos sobre as principais evoluções e iniciativas das marcas

Como começar a estruturar a oficina com ferramentas e equipamentos para receber veículos eletrificados para manutenção e diagnósticos

Quantidade de carga de gás influencia no desempenho do ar-condicionado, veja como realizar manutenção preventiva nesse sistema

FINALMENTE O ANO COMEÇOU. CONFIRA!

Iniciamos o quarto relatório PULSO DO AFTERMARKET de 2024 consolidando o movimento das oficinas e analisando outros indicadores que afetam diretamente o aftermarket

Átila Paulino

Como dissemos na nossa última matéria de mercado, registrada na edição Março a Mala Direta Oficina Brasil, o ano de 2024 tende a ser “flat”. Nossa análise está baseada nos indicadores externos econômicos e dada as 12 primeiras semanas do ano reafirmamos nossa perspectiva de um ano sem muitos altos e baixos. Claro que, um “engasgo” na economia ou um “cavalo de pau” nas leis orçamentárias podem mudar totalmente o jogo e para infelicidade de Adam Smith.

Analisamos nossas 12 primeiras semanas do ano, após inúmeros feriados e datas comemorativas, o ano de 2024 começou e com pé no fundo. Nas últimas 2 semanas de mensuração do PULSO DO AFTERMARKET (semana 13 e 14), as oficinas romperam a marca de 123 carros por mês.

Até o dia 06/04 o movimento das oficinas registrou um déficit acumulado de 2,99%, mas na última semana de março e a primeira semana de abril temos evidência que houve uma ligeira recuperação ainda que tímida. O que nos chamou atenção foram os resultados da pesquisa que aplicamos para mais de 280 repara-

MÉDIA DE PASSAGENS: 123 CARROS POR MÊS

dores entre os dias de 01 a 10 de abril. Observamos um ponto de inflexão no gráfico de dificuldade de encontrar peças, o que era 45% no início do ano passou para 53% três meses depois, estaremos atentos e este salto, pois isso mexe significativamente no abastecimento e produtividade das oficinas. Sabemos que a dificuldade de encontrar peças tende a crescer dada a complexidade da frota e aumento da cauda longa, mas este patamar foi registrado apenas uma vez em 2023 e muito latente em 2022.

Consequentemente a delegação da compra da peça pelo dono do carro subiu 3 pontos percentuais, saindo de 17% para 20%, sendo

80% dos casos, primeiro por medo de inadimplência, ou seja, a oficina com medo de tomar um “calote” do dono do carro e segundo pela dificuldade de encontrar peças, um reforço à pergunta anterior. Importante ressaltar que a delegação da compra é algo que chamamos de compra assistida, ou seja, o reparador indica a marca da peça pelo dono do carro, pois todos sabemos que o retrabalho é o “calcanhar de Aquiles” de toda oficina, por isso o reparador já indica a marca de sua preferência e fica sob a responsabilidade do carro escolher o canal de compra e as condições de pegamento.

Sobre as compras na internet, as oficinas na média,

estão comprando menos na internet, uma queda de 0,3 p.p. e o principal motivo continua sendo por não encontrar a peça no canal tradicional e segundo quando necessita de peças de carros “especiais”, o que chamamos de cauda longa. O canal preferido continua sendo com mais de 90% de preferência o Mercado Livre, porém quando perguntamos as principais preocupações de comprar peças na internet o registro mais marcante são as preocupações com peças falsificadas. Surpreso? Nós, da CINAU não ficamos nem um pouco, pois sabemos o que isso pode acarretar nas oficinas – RETRABALHO.

O grande gargalo das compras on-line, além do

catálogo, continua sendo as entregas, pois é no canal tradicional que para 47% dos reparadores informaram que recebem as peças em até 2 horas, já quando partem para as compras na internet isso salta para 3 dias para 43% dos respondentes.

O ponto de maior atenção está sim na dificuldade de encontrar as peças que nesta mensuração retornamos a patamares de 2022 e estaremos atentos a estes movimentos que como dissemos anteriormente implica diretamente na produtividade das oficinas.

Boa leitura!

Confira os gráficos abaixo.

EM GERAL VOCÊ ESTÁ ENFRENTANDO DIFICULDADES PARA ENCONTRAR PEÇAS?

COM MAIOR FREQUÊNCIA?

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média: 56,8%

Este percentual foi aplicado apenas para aqueles que estão delegando a compra da peça ao dono do carro, ou seja 20%.

Logo, o percentual total de peças compradas pelo dono do carro sob sua orientação, é de 11,3%.

Percentual de Compras (SIM)

Percentual de Compras - GERAL

Quando você compra peças pela internet? Cite mais de um motivo:

Ao comprar peças na internet quais são suas maiores preocupações?

Em quais sites ou plataformas você MAIS COMPRA peças pela internet?

Nos últimos 30 dias você já atrasou a entrega de um veículo por ter comprado uma peça na internet?

Frasle Mobility: Construindo o futuro com soluções completas para o aftermarket

Sabrina Carbone, Gerente Global da Frasle Mobility, recebe o Oficina Brasil, na matriz da Fras-le, em Caxias-RS, e destaca os desafios globais, soluções locais, para se manter na liderança e na vanguarda no mercado de reposição

Wellyson Reis

Poderia compartilhar um pouco sobre sua jornada profissional e suas responsabilidades na Frasle Mobility?

Minha incursão no mundo do marketing teve início durante os meus primeiros anos de formação em Comunicação, já no mercado automotivo em uma renomada indústria de freios. Foram quatro anos inaugurais da minha carreira, inteiramente, dedicados à essa área. Foi uma experiência marcante, onde aprendi sobre todas as áreas estratégicas de marketing e mergulhei nesse universo, ao qual me sinto pertencente e onde construí a minha jornada.

Depois trabalhei em outros setores da indústria, quando, em 2004, ingressei na Nakata, para atuar em um projeto grande e abrangente para a construção e consolidação da marca. Este amplo trabalho reuniu uma série de competências e complexidades, porque para se construir uma marca, é necessário que a inovação ocorra concomitantemente em todos o P´s do composto de marketing. Assim, lançamos programas de treinamento, fomos uma das marcas pioneiras em desenvolvimento de conteúdo inbound em mídia social no setor e trabalhamos ativamente a comunicação de várias formas, resultando em um branding sólido, com resultados reconhecidos pelo profissional da cadeia ao longo dos anos. Fomos construindo essa jornada, evoluindo e aprendendo a conectar soluções com as necessidades do trade. Quando a Frasle Mobility adquiriu a operação da

Nakata, tive a oportunidade de assumir a responsabilidade pelo marketing de todas as marcas,no Brasil e no mundo. É gratificante poder trabalhar com marcas já líderes em seu segmento e desenvolver um trabalho focado de branding para ganho de share.

Inclui-se nesse contexto a criação da marca institucional Frasle Mobility que apresentamos ao mercado na Automec do ano passado e que foi construída com o corpo diretivo da empresa em um trabalho de base e muito abrangente em termos de públicos e ações.

Atualmente, lideramos operações globais, incluindo unidades internacionais, com foco no desenvolvimento da marca nos mercados locais, ações de trade

marketing e de relacionamento com o canal.

Enfrentar os desafios de criar mensagens impactantes, capazes de alcançar a mente e o coração do reparador, foi um aspecto fundamental da minha formação. Este aprendizado foi crucial para o desenvolvimento das marcas com as quais trabalho, tanto nacional quanto internacionalmente.

Um marco significativo alcançado foi a conquista de posição de destaque da marca Nakata na pesquisa da CINAU, onde, nos últimos sete anos, conseguimos elevá-la à posição de 27º para estar consistentemente entre as três marcas mais prestigiadas, lembradas e confiáveis pelos mecâ-

nicos. Esse sucesso é resultado de uma abordagem consistente, baseada no profundo entendimento das necessidades e valorização dos profissionais da mecânica, permitindo estabelecer conexões sólidas e fornecer valor agregado de maneira contínua.

Acredito que esse sucesso é fruto de um investimento contínuo e uma abordagem consistente na construção de relacionamentos com nosso público-alvo. Essa jornada de construção e consolidação não é rápida, mas sim progressiva, baseada em fornecer experiências positivas, apresentar soluções, medir resultados e construir novas iniciativas para avançar e aprimorar constantemente. Nossas marcas, de maneira geral.

têm como legado a consistência de investimento e construção de relacionamento com os profissionais da reparação, e é isso que nos permite alcançar e manter nosso sucesso.

Como a Frasle Mobility consegue manter sua posição de liderança no mercado, mesmo com diversas marcas e a forte concorrência? Qual é a estratégia adotada para continuar liderando nesse ambiente competitivo?

A Frasle Mobility carrega todo o DNA de inovação e tecnologia construído ao longo de 70 anos da marca Fras-le em componentes de freio, assim como das outras marcas icônicas que vieram depois,

como Controil, Fremax e Nakata para levar soluções, criando um powerhouse com soluções completas em portfólio e serviços em components undercar para as oficinas. A Frasle Mobility, house of brands das marcas líderes, nasce com essa posição de liderança e cada esforço adicional gera resultados significativos.

Por exemplo, a Nakata é sinônimo de informação para os mecânicos, e essa conexão tem sido construída ao longo do tempo através de uma variedade de formatos de comunicação. Já a Controil, desfruta de uma relação próxima e de confiança com os mecânicos, refletida no slogan “Vai na confiança, vai de Controil” e em um portfolio de produtos amplo e de qualidade.

A Fremax, por sua vez, é reconhecida pelo prestígio e qualidade de seus produtos, especialmente pela alta tecnologia embarcada. É fundamental manter esse prestígio através da constante inovação e qualidade.

Na linha comercial da Fras-le, somos líderes absolutos no mercado de lonas, e estamos construindo a confiança com pastilhas, especialmente com a transição para sistemas de freio a disco. Esse processo exige um foco maior em informação técnica e estreitamento do relacionamento com os mecânicos desse segmento.

Na linha leve, com as pastilhas, somos líderes há mais de uma década no Brasil, refletindo nossa qualidade reconhecida e ganhando em alta escala mercados internacionais.

Como a Frasle Mobility planeja atuar em cada uma das marcas e assim colaborar dentro do grupo, considerando seu sucesso como líder de mercado?

Cada uma das nossas marcas possui um posicionamento de negócio e um propósito de marca distintos. Respeitamos essas nuances e as características de cada uma, direcionando nossas estratégias de forma diferenciada para atingir o coração do público-alvo

e de fato entregar valor. Focamos em facilitar toda a jornada do cliente, desde encontrar a peça até a saída segura do carro da oficina. Esse é o cerne do nosso trabalho: entender e conectar-se profundamente com as diversas personas que servimos.

Além disso, quando expandimos nossas operações para fora do Brasil, nos deparamos com novas diversidades e peculiaridades. Isso requer uma abordagem ainda mais flexível e adaptável para garantir o sucesso de nossas iniciativas em diferentes contextos culturais e mercados.

Como a Frasle Mobility encara o desafio do desenvolvimento tecnológico na indústria de materiais de fricção, especialmente considerando a rápida evolução do setor automotivo?

Vamos abordar o desafio envolvendo a tecnologia embarcada em nossos produtos. A NIONE, uma das empresas do grupo, é a primeira do gênero no mundo a desenvolver um método para obtenção de nanopartículas de nióbio em larga escala, viabilizando sua utilização pela indús-

Recentemente, tive a oportunidade de visitar a China, onde pude testemunhar o avançado estágio de desenvolvimento do mercado de veículos elétricos e híbridos. Em comparação com as grandes cidades brasileiras, a discrepância é notável, com a China marcando presença anos à frente, frota acessível, serviços agregados ao cliente inclusive para carregamento de baterias e manutenção facilitada e profusão de autoparts para reposição.

tégico que não começou agora, vem crescendo ao longo dos 70 anos de atuação da Frasle Mobility. Observamos agora outras marcas do grupo expandindo para o exterior, como a Nakata, já presente nos mercados da Colômbia, América Latina e Europa com sua linha de suspensão, e a Controil, iniciando sua trajetória.

A Fras-le e a Fremax são as marcas de maior presença global com forte marketshare em países com moeda forte, como Estados Unidos, países da Europa e América Latina.

tria, desempenhando um papel fundamental no desenvolvimento de materiais que são aplicados em nossos produtos. Atualmente, nossa linha EHnergy de pastilhas é um exemplo notável, apresentando nanopartículas que oferecem benefícios significativos, como coberturas anti-corrosivas. Além disso, incorporamos compostos avançados, como o Composs constituído a partir de diferentes materiais de naturezas químicas e propriedades distintas, resultando em novos materiais com desempenho superior, tendo apresentado êxito, principalmente na substituição de componentes metálicos para a indústria automobilística.

A Frasle Mobility tem se destacado em seus princípios e compromisso com a inovação e tecnologia, sendo este cenário que inevitavelmente irá influenciar, certamente são diferenciais necessários para a perpetuação da empresa e de seu crescimento sustentável.

Como a Frasle Mobility avalia a evolução dos carros híbridos e elétricos no Brasil e no mundo?

A inevitabilidade da ascensão dos veículos híbridos é clara. Como tal, é crucial que as empresas invistam na adaptação de seus produtos para se alinharem com os novos sistemas de freios, suspensão e direção. A transição de um sistema para outro implica mudanças significativas, e já podemos observar o desenvolvimento de produtos voltados para essa tendência.

Independentemente do tamanho da frota, é essencial que haja um mercado de reposição preparado para atender à demanda emergente. A Frasle Mobility tem reconhecido essa realidade e, por meio de suas marcas e contínuo desenvolvimento de produtos, está à frente no fornecimento de soluções para esse mercado em expansão.

Vendo o cenário Internacional no aftermarket, como está sendo a atuação das marcas no marketing internacional?

Estamos presentes com ope rações comerciais em mais de 125 países ao redor do mundo, e temos 11 plantas industriais, além de escritórios e centros logístico.

A diversidade é imensa. Nossas marcas estão expandindo muito rapidamente para todos os con tinentes em um trabalho estra

Na China, por exemplo, visitei cidades onde nossa presença é expressiva no segmento de veículos pesados, com lonas Frasle. Notavelmente, o trabalho de construção de marca é menos enfatizado em comparação ao Brasil, com uma miríade de marcas e indústrias atuando no mercado chinês muito grande. Mas, o trabalho estratégico no canal de venda e o produto adequado, sobressaem-se no Marketing Mix.

Na Europa, a abordagem é distinta, com um forte investimento na construção de prestígio de marca por meio de serviços, no aftermarket de maneira geral. No mercado americano e na Colômbia, as dinâmicas também são diferentes. Estamos empenhados em expandir nosso trabalho com o aftermarket nos EUA. Essa abordagem requer um trabalho de branding distinto, com estruturas de marketing específicas para cada região.

Kardian inaugura nova fase da Renault no Brasil, com o o novo motor turbo TCe de 125 cvn e 220 Nm

Oslogan do Kardian é a mudança que muda tudo.

E não é exagero. Afinal, o Kardian estreia a Renault Group Modular Platform (RGMP), é o primeiro veículo produzido no Brasil com a nova identidade visual de marca, traz o novo motor turbo TCe de 125 cv com 220 Nm e o novo câmbio automático de dupla embreagem úmida. O Kardian é um carro completamente novo, moderno e tecnológico, que chega para competir no segmento B-SUV, e inaugurar uma nova fase da Renault no mercado brasileiro.

O Kardian é o primeiro veículo do Renault International Game Plan 2027, o plano estratégico para os mercados internacionais, anunciado em outubro de 2023 pelo CEO global da marca, Fabrice Cambolive. Até 2027 serão lançados outros sete novos modelos.

“Com o lançamento do Kar-

dian nós estamos ampliando a gama Renault, entrando em um novo segmento de mercado. Com a chegada do Kardian nós começamos uma nova fase na Renault do Brasil e estamos preparados para um futuro de crescimento”, afirma Ricardo Gondo, presidente da Renault do Brasil.

O Kardian é produzido no Complexo Ayrton Senna, uma fábrica moderna com altíssimo nível de excelência. A Renault é única fabricante de automóveis da América Latina a ser reconhecida pelo Fórum Econômico Mundial (WEF) por ser uma planta referência em tecnologia da indústria 4.0.

O Kardian se diferencia pelas inovações e recursos normalmente encontrados no segmento superior, como o freio de estacionamento eletrônico, a alavanca de marchas do tipo “e-shifter” e as regulagens do sistema Multi-Sense que permitem customizar a condução e o ambient lighting, com personalização com oito cores diferentes, além das regulagens do sistema de direção e conjunto motor/câmbio.

O Kardian traz seis airbags de série em todas as versões e 13 sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS)

MOTOR COM MAIOR TORQUE

O novo motor turbo TCe 1.0 flex do Kardian faz parte da mesma família do motor turbo TCe 1.3 flex, desenvolvido em parceria com a Daimler. Esses dois propulsores compartilham 70% de componentes, tendo como características um alto torque em baixas rotações e baixo consumo de combustível.

O motor turbo 1.0 entrega 125 cv de potência e 220 Nm de torque,

sendo 200 Nm (90% da força máxima) já disponível a 1.750 rpm.

Produzido no Paraná pela Horse, empresa do Renault Group que desenvolve motores de baixas emissões, híbridos e de combustão interna, esse propulsor se beneficia do histórico de robustez e confiabilidade do motor turbo 1.3 flex que tem mais de 1,6 milhão de unidades produzidas. Apenas para o desenvolvimento flex do motor turbo 1.0 foram mais de 13 mil horas para a calibração, além de testes de emissões e durabilidade.

A operação brasileira da Horse, localizada na Grande Curitiba, conta com o único Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da companhia especializado na tecnologia flex. O know-how em design de peças, desenvolvimento de softwares de gerenciamento de motores, calibração de powertrains e rigorosos testes de validação é refletido nos mais de 5 milhões de motores produzidos.

O eficiente propulsor do Kardian traz as mesmas tecnologias

que a Renault desenvolveu nas pistas da Fórmula 1, categoria em que a marca já conquistou 12 títulos mundiais, como a injeção direta central com 200 bar de pressão, turbocompressor com válvula wastegate eletrônica e duplo comando de válvulas variável com atuadores elétricos, que garantem uma combustão otimizada com mais performance e menos consumo de combustível.

A construção moderna e o novo motor turbo flex foram desenvolvidos para o perfil de uso do brasileiro, beneficiando ao máximo o prazer de dirigir com baixo nível de emissões e máxima eficiência.

No consumo urbano chega a 13,1 km/l com gasolina e 9 km/l com etanol, segundo dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, e, também, o que tem a melhor eficiência energética com 1,59 MJ/km.

Entre as principais características do motor turbo 1.0 flex estão:

• Turbocompressor: trabalha com a pressão máxima de 1.5 bar controlada com precisão pela waste-

Kaic Sales

Fotos: Divulgação

O Kardian com o motor turbo TCe 1.0 flex é o mais econômico do segmento

gate comandada eletronicamente, que proporciona 90% do torque máximo a 1.750 rpm. Com essa tecnologia, o motor ganha em agilidade, para responder melhor às variações de pressão na admissão.

• Injeção direta de combustível: a adoção de injetores centrais com pressão de 200 bar com design desenvolvido para o etanol (vazão, direção e tamanho de jato), com seis furos por injetor, garantem uma maior atomização do combustível, proporcionando maior torque e potência.

• Comando de válvulas: o duplo eixo do comando de válvulas no cabeçote tem temporização variável das válvulas de admissão e escape, comandada eletronicamente permitindo variação contínua dos ângulos de abertura e fechamento das válvulas, garantindo assim melhor performance e menor consumo em qualquer rotação. Além disso, o comando tem balancins roletados, que proporcionam redução de atrito e, consequentemente, menos consumo de combustível.

• Cabeçote em formato delta: essa construção permite um tamanho mais compacto reduzindo massa, centro de gravidade mais baixo e

auxiliando no controle térmico do motor. O coletor de escape integrado ao cabeçote proporciona uma melhor resposta do turbo, otimizando a curva de torque.

• Start & Stop: usando a tecnologia Reflex start para desligar o motor nas fases de parada e otimizar o consumo de combustível

• Tratamento DLC (Diamond-Like Carbon): utilizando nano- tecnologia desenvolvida na F1, os componentes móveis do cabeçote, anéis, pinos dos pistões receberam tratamento superficial (DLC) para reduzir atrito e consumo de combustível.

• Bronzinas polímero-metálicas: aplicação de tratamento superficial de polímero para redução de atrito no sistema virabrequim-mancais e aumento da durabilidade.

• Cilindros com BSC (Bore Spray Coating): o bloco de alumínio tem tratamento superficial inovador na parede dos cilindros, chamado de Bore Spray Coating (BCS). Isso permite troca térmica mais eficiente entre a câmara de combustão e a camisa d’água, reduzindo atrito com os anéis e pistões, além de um melhor controle da pré-detonação. Só esta medida já permite reduzir o consumo e as emissões em aproximadamente 1%.

• Sonda lambda proporcional: analisa qualitativamente os gases, que permite controle mais preciso de qualidade da combustão assegurando a melhor performance em qualquer situação e de maneira mais rápida.

A conexão do câmbio EDC com o motor turbo flex se dá por meio de

um sistema de volante bimassa que proporciona amortecimento de vibrações, tornando a condução mais confortável.

TROCA DAS MARCHAS SEM INTERRUPÇÕES

Assim como vários modelos europeus da marca, o Kardian associa um motor turbo TCe de 125 cv com 220 Nm a um câmbio com dupla embreagem úmida (EDC, Efficient Dual Clutch). Este sistema agiliza a troca das marchas sem interrupção no torque, graças ao trabalho simultâneo das duas embreagens, favorecendo o conforto e a reatividade ao dirigir.

As marchas também podem ser trocadas manualmente usando as paletas do câmbio tipo borboleta

Com o nome técnico DW23, este câmbio faz a sua estreia mundial com o Kardian

Oficina Brasil participou com exclusividade do evento de lançamento

mento das embreagens e aumenta a vida útil.

O câmbio EDC oferece o melhor compromisso entre prazer ao dirigir com uma caixa de câmbio automática e eficiência de combustível próxima à transmissão manual, em comparação com a CVT atual, especialmente com tecnologia confiável de embreagem úmida.

Com tecnologia comprovada, mais de 1,3 milhão de veículos Renault e Alpine no mundo usam a embreagem “dual clutch” úmida, como Captur, Megane, Scenic, Talisman Espace, Traffic, Alpine A110, entre outros.

(“paddle-shifts”), localizado atrás do volante.

Além disso, este câmbio traz a tecnologia de dupla embreagem úmida, o que constitui uma verdadeira vantagem competitiva já que esta tecnologia otimiza o resfria-

O funcionamento se dá da seguinte maneira: duas meias caixas de câmbio controladas eletronicamente, cada uma com uma embreagem (uma para marchas pares e outra para ímpares). Com isso, acontece mudança de marcha su-

ave, aceleração rápida e robustez melhorada com embreagem úmida.

Para maior conforto em congestionamento e durante manobras de estacionamento, por exemplo, basta soltar o pedal do freio gradativamente que o veículo já inicia o movimento, sem necessidade de pressionar o pedal do acelerador.

O câmbio EDC oferece o desempenho de uma caixa manual, com o conforto e praticidade de um câmbio automático. A dupla embreagem reduz o atrito indesejado e melhora a eficiência de transmissão de movimento do motor para as rodas. Ele apresenta uma unidade de controle eletrônico e atuadores elétricos para otimizar a e economia de energia. As regras de mudança são otimizadas para permitir baixas rotações do motor, reduzindo consumo de combustível e as emissões de CO2

O câmbio EDC já deixa automaticamente a próxima marcha selecionada, proporcionando assim uma troca de marcha instantânea para todos os estilos de condução em quaisquer situações (modos Sport, Eco e My Sense), tanto no modo automático como no manual com os “paddle-shifts”.

Ford Bronco: Muito além de SUV, uma lenda americana renovada

O SUV 4x4 da montadora americana com motor 2.0 EcoBoost e tração 4x4 passa por nossa avaliação revelando curiosidades e dados técnicos sobre esse ícone Off-Road

Desde seu lançamento, em 1965, o Ford Bronco tem sido uma parte icônica do cenário automobilístico americano, e após uma espera ansiosa de anos, a lendária SUV off-road está de volta e pronta para dominar trilhas e estradas com sua presença imponente e desempenho robusto. O novo Ford Bronco encarna a essência da aventura e da liberdade sobre quatro rodas, combinando tecnologia de ponta com o espírito intrépido que fez seu antecessor tão querido pelos entusiastas. Com sua presença imponente e desempenho robusto, o novo Ford Bronco está pronto para conquistar os corações dos brasileiros, oferecendo uma combinação única de estilo, tecnologia e capacidade off-road.

Trata-se de um veículo que se tornou um ícone cultural e que simboliza um estilo de vida e a

Em seus primeiros 30 anos de história, o Bronco teve mais de 1 milhão de unidades produzidas.

liberdade de chegar a qualquer lugar. Além de reunir milhares de entusiastas em fã-clubes, foi cele-

brado em mais de 1.200 filmes e 200 músicas.

Concebido por Donald Frey e Lee Iacocca, os mesmos criadores do Mustang, o primeiro Bronco tinha como proposta combinar a robustez dos jipes 4x4, popularizados na guerra, com um padrão maior de conforto e dirigibilidade para uso civil. Ao longo das cinco primeiras gerações, tornou-se menor, mais leve e, entre outras inovações, introduziu a suspensão dianteira independente.

Nascido como SUV compacto, com chassi próprio, o Bronco tornou-se um SUV grande nas quatro gerações seguintes, derivadas das picapes Série F.

Off-road “de raiz”, com concepção robusta, três portas e outras características únicas, ele teve a produção encerrada no ano-modelo 1997, abrindo espaço no portfólio da marca para os SUVs familiares de quatro portas.

No Salão de Detroit de 2004, a Ford apresentou o conceito da sexta geração do Bronco, com design inspirado no modelo original e baseado na arquitetura global da Ranger, com chassi de perfil retangular fechado e tecnologias avançadas.

“A Ford ajudou a criar o fenômeno off-road e se especializou nesse tipo de veículo por décadas – do Bronco à Raptor”, diz Jim Farley, presidente de Mercados Globais da Ford. “Agora, estamos prontos para recuperar nosso lugar de direito como líderes em veículos off-road”.

Em 1969, um Bronco com preparação especial venceu a Mexican 1000 (depois rebatizada como Baja 1000), uma das competições off-road mais difíceis do mundo.

CINCO GERAÇÕES

O Bronco de primeira geração (de 1966 a 1977) nasceu como um off-road compacto, com 3,85 m de comprimento. Inicialmente equipado com motor 2.8 de seis cilindros e transmissão manual de três velocidades, ganhou depois as opções de motor V8 e transmissão automática.

Seu estilo simples e robusto era marcado pela carroceria de linhas retas e faróis redondos nas versões perua de três portas, picape e roadster aberto sem portas. Ele tinha um acabamento simples, mas podia ser incrementado com

vários acessórios, desde bancos, tacômetro, rádio, engate de reboque, tanque auxiliar de combustível e guincho até equipamentos profissionais e de camping.

Em 1967, a perua ganhou o pacote opcional Sport, com itens cromados e o nome “Ford” na grade pintado de vermelho, depois transformado em modelo de série. A versão roadster saiu de linha em 1968 e a picape em 1972,

O Bronco é equipado com nove airbags e tecnologias semiautônomas.

ficando a produção concentrada na versão perua.

Na segunda geração (de 1978 a 1979), o Bronco entrou para o

como o vidro traseiro e o bocal de abastecimento, encontram-se os easter eggs, grafismos com referências históricas e funcionais do veículo.

A carroceria em dois tons –com teto, colunas, para-choques e molduras laterais em preto – realça a elegante funcionalidade do SUV.

segmento de SUVs grandes, crescendo 71 cm no comprimento, 28 cm na largura e 10 cm na altura. Ele tinha como base a F-100 4x4, em versão encurtada. O teto rígido removível, agora produzido em fibra e cobrindo apenas a área dos bancos traseiros, em vez da peça inteiriça de aço, continuou a ser uma característica do utilitário, assim como as três portas, o eixo rígido dianteiro e a tração 4x4.

Esse Bronco de segunda geração durou só dois anos, mas foi um sucesso de vendas, com clientes esperando vários meses na fila pela sua chegada. Era equipado com motor V8 de 5,8 ou 6,6 litros, e pela primeira vez passou a oferecer capacidade para seis passageiros, com banco inteiriço opcional dianteiro.

O Bronco de terceira geração (de 1980 a 1986) foi baseado na F-150, conservando a distância entre-eixos de 2,64 m. Além de

ganhar suspensão dianteira independente, ele voltou a oferecer um motor seis cilindros de 4,9 litros, além da opção com motor V8. Em 1982, o oval azul na grade dianteira substituiu as letras “Ford” no capô. Essa geração também foi montada e vendida na Austrália.

A quarta geração do Bronco (de 1987 a 1991) acompanhou as mudanças da oitava geração da Série F, com vários aprimoramentos. Já a quinta geração (de 1992 a 1996) renovou o design, alinhado com a nona geração da F-150, e introduziu vários itens de segurança, como cintos traseiros de três pontos, vigas de portas reforçadas e airbag do motorista de série. Também por questão de segurança, sua capota deixou de ser removível. Em 1996, a Ford anunciou o encerramento da produção do Bronco, que agora está perto de ser retomada e é aguardada com expectativa pelo mercado.

DESIGN IMPONENTE E VERSATILIDADE

O design do novo Ford Bronco mantém o DNA clássico da linha, com postura atlética, linhas musculosas e contornos marcantes.

O Bronco oferece uma presença imponente na estrada e uma aparência de um veículo pronto para enfrentar qualquer terreno.

O Bronco Sport tem um design de muita personalidade. O perfil quadrado e os faróis redondos são uma releitura moderna e tecnológica do clássico dos anos 60. A frente alta exibe um elemento gráfico escurecido que contorna todo o conjunto de faróis e grade. Dentro dele, a assinatura de luz redonda se conecta com uma barra iluminada e o nome “Bronco” em destaque, em lugar do oval azul – uma característica dos carros ícones da marca.

O conjunto ótico dianteiro e traseiro usa tecnologia LED, com elementos geométricos para criar um visual marcante. Volumes esculpidos no capô, nas portas, nas caixas de rodas, na coluna C e na traseira ajudam a transmitir solidez e segurança. O teto em estilo safari aumenta a percepção de espaço interno na segunda fileira e destaca a altura do Bronco Sport comparado a outros carros na rua.

As lanternas traseiras são verticais e posicionadas fora da tampa do porta-malas. Nos faróis, lanternas e outras partes do carro,

O interior do Bronco Sport impressiona pelo requinte, silêncio e conforto, com acabamento em dois tons, preto e marrom, e materiais de textura diferenciada. As áreas funcionais são destacadas por formas geométricas e verticais pronunciadas em relação ao painel. Os bancos de formas esculpidas, com excelente ergonomia, são um show à parte. Além de revestimento em couro e camurça na parte superior, de toque aveludado, o veículo dispõe de sistema de aquecimento.

“O Bronco Sport é um carro que comunica versatilidade de uso através de suas formas. Ele foi projetado para que o cliente transite entre o ambiente urbano e o de aventura de uma maneira fluida”, diz Fábio Sandrin, gerente de Design da Ford América do Sul.

O porta-malas com 580 litros, ou 1.472 litros com o banco traseiro rebatido (padrão VDA), oferece grande versatilidade. O seu sistema de gerenciamento de carga permite montar uma prateleira completa ou parcial, uma divisória e até uma mesa. Conta ainda com alças e ganchos para fixação de objetos e equipamentos.

O acesso ao porta-malas pelo vidro traseiro, com abertura independente, facilita o manuseio de bagagens. A tampa do porta-malas traz um inédito sistema de iluminação externa, muito útil para atividades à noite ao ar livre, e alças que servem para segurar uma mochila ou tenda. Nas tomadas de 110 V e 12 V, é possível conectar equipamentos como câmeras, drones ou coolers. O assoalho emborrachado de polipropileno, com textura exclusiva, além de ótimo acabamento, é de fácil limpeza depois das trilhas ou passeios com pets.

DESEMPENHO OFF-ROAD INIGUALÁVEL

Quando se trata de capacidade off-road, o novo Ford Bronco não decepciona. Com uma variedade de recursos projetados especificamente para enfrentar os desafios mais difíceis, incluindo tração nas quatro rodas, diferenciais bloqueáveis eletronicamente e uma suspensão robusta, o Bronco está

multimídia SYNC 3, com tela de 8”, completa, inclui som B&O de altíssima qualidade e carregador sem fio para celular. Conta também com os recursos de conectividade do aplicativo FordPass, como partida remota e localização do veículo pelo celular.

Na cabine, há ainda bancos parcialmente de couro com aquecimento, painel de instrumentos digital com tela de 6,5”, tomadas elétricas de 110 V e 12 V, porta-objetos inteligente e porta-malas com sistema de gerenciamento de carga, que permite criar diferentes divisórias e até uma mesinha auxiliar.

pronto para conquistar qualquer terreno, desde trilhas rochosas até dunas de areia.

TECNOLOGIA CONECTADA

Apesar de sua herança robusta, o novo Ford Bronco também é equipado com tecnologia de ponta para garantir uma experiência de condução moderna e conectada. Com um sistema de infotainment de última geração – compatível com Android Auto e Apple CarPlay – e uma variedade de recursos de segurança avançados, como assistência de frenagem de emergência e controle de cruzeiro adaptativo, o Bronco oferece não apenas desempenho excepcional, mas também paz de espírito em qualquer aventura.

Além de nove airbags, ele vem equipado com tecnologias semiautônomas avançadas, como piloto automático adaptativo com Stop & Go, assistente autônomo de frenagem com detecção de pedestre e faróis de LED com luz alta automática. Sua central

O retorno do Ford Bronco marca o renascimento de uma lenda, combinando o caráter clássico e a capacidade off-road lendária desse veículo com tecnologia moderna e conforto. Seja explorando trilhas remotas ou cruzando a cidade, o novo Bronco está pronto para enfrentar qualquer desafio com estilo e confiança. Com sua herança venerada e seu olhar firmemente fixado no futuro, o Ford Bronco continua a ser um símbolo de liberdade, aventura e espírito indomável sobre quatro rodas.

MOTOR E TRAÇÃO

O Bronco tem motor turbo EcoBoost 2.0 de 253 cv, transmissão automática de oito velocidades, tração 4x4 com diferencial traseiro blocante.

O motor turbo EcoBoost 2.0, com 253 cv e torque de 38,7 kgfm, aliado à transmissão automática de oito velocidades e à tração 4x4 com diferencial traseiro blocante,

garante força de sobra nas rodas de 17” com pneus 225/65 R17 All Terrain para superar obstáculos. A tração traseira conta com embreagem dupla, que controla independentemente as rodas traseiras, variando o torque. O veículo também não decepciona no asfalto: vai de 0 a 100 km/h em oito segundos.

O motor 2.0L EcoBoost da Ford representa um avanço notável na engenharia automotiva, combinando potência impressionante com eficiência excepcional. Desenvolvido com a mais recente tecnologia de propulsão, esse motor turboalimentado entrega uma experiência de condução emocionante, seja nas estradas urbanas ou em aventuras fora de estrada.

O motor 2.0 EcoBoost da Ford foi introduzido no Brasil em meados dos anos 2010, quando a Ford começou a oferecer esse motor em alguns de seus modelos vendidos no país, como o Fusion e o SUV Edge.

Com sua cilindrada de 2.0 litros, o EcoBoost da Ford oferece um equilíbrio perfeito entre

desempenho e economia de combustível. Graças à sua configuração turboalimentada, o motor proporciona uma resposta rápida do acelerador e uma entrega de potência suave e consistente em toda a faixa de rotação. Isso significa que os motoristas podem desfrutar de uma condução ágil e dinâmica, sem comprometer a eficiência do combustível.

Além disso, o motor EcoBoost da Ford é projetado para oferecer um desempenho impressionante em uma variedade de condições de direção. Seja em altitudes elevadas, em climas extremos ou em terrenos desafiadores, esse motor é capaz de lidar com qualquer desafio com facilidade, garantindo uma experiência de condução confiável e sem complicações.

Outro destaque do motor 2.0L EcoBoost é sua pegada ambiental reduzida. Graças à tecnologia de injeção direta e à gestão inteligente de combustível, esse motor oferece uma eficiência excepcional, resultando em menores emissões de poluentes e um menor consumo de combustível. Isso não só

beneficia o meio ambiente, mas também ajuda os motoristas a economizarem dinheiro com combustível a longo prazo.

CARROCERIA

A carroceria com entre-eixos curtos, de 2.670 mm, e os ângulos de entrada (30,4º), de saída (33,1º) e de transposição de rampa (24,4º) facilitam a rodagem em qualquer tipo de terreno, assim como a distância livre do solo, de 223 mm. Além de posição elevada de dirigir e capô longo, o Bronco Sport tem direção precisa e ótimo

O piloto automático off-road pode ser usado em trilhas com velocidade de até 32 km/h à frente ou 10 km/h à ré.

diâmetro de giro, que aumentam a percepção de domínio da estrada. O veículo conta também com proteção de aço em toda a região inferior e atravessa áreas alagadas de até 600 mm com segurança.

G.O.A.T. MODES

O Ford Bronco possui sete modos de gerenciamento de terreno (Normal, Eco, Sport, Escorregadio, Lama/Terra, Areia, Rocha), que ajustam automaticamente quatro sistemas do veículo: direção, controle eletrônico de estabilidade e tração, transmissão e resposta do motor na aceleração. Nos modos Areia, Lama/Terra e Roch, é ativada também a câmera frontal de 180°, que proporciona uma visão ampla dos obstáculos à frente. Os modos Escorregadio,

Normal e Sport são outras opções para extrair o máximo do veículo em cada condição.

• NORMAL – para uso cotidiano do veículo.

• ECO – prioriza a economia de combustível, com trocas de marcha em rotações mais baixas, tração 4x2 e pedal do acelerador menos responsivo.

• SPORT – voltado ao desempenho no asfalto. Além de direção e suspensão mais rígidas, aumenta a aceleração, e a transmissão mantém as marchas mais baixas por mais tempo.

• ESCORREGADIO –facilita o controle do veículo em superfícies molhadas ou gelo. O controle de tração é mais responsivo, mantendo os pneus em contato com o piso.

• LAMA/TERRA – oferece uma experiência otimizada em terrenos irregulares e lama. Os controles de estabilidade e tração são menos restritivos, para permitir que os pneus girem mais e removam a lama dos sulcos.

• AREIA – exclusivo para fora de estrada, em superfícies

soltas, profundas e sulcadas. O motor e a transmissão aumentam a tração e permitem o patinamento das rodas para que o veículo não fique preso.

• ROCHA – desenvolvido para navegar em terreno irregular, como grandes rochas, em velocidade muito baixa e controlada.

PILOTO AUTOMÁTICO OFF-ROAD

Dirigir em trilhas off-road exige certa habilidade, e o Bronco Sport conta com alguns recursos inovadores que facilitam essa tarefa, mesmo para quem não está acostumado a se aventurar fora do asfalto. Um deles é o piloto automático off-road, que mantém a velocidade programada para o motorista poder se concentrar somente na direção ao enfrentar terrenos mais radicais, como subidas ou descidas íngremes.

Esse recurso traz mais confiança e segurança quando se dirige em trilhas desafiadoras, como subidas, descidas, erosões e terrenos escorregadios. De forma similar ao controle de cruzeiro usado na estrada, ele comanda o acelerador e os freios e permite

que o motorista se concentre na direção e na navegação, sem estresse.

dor sistema de suspensão HOSS.

A Ford desenvolveu a nova suspensão depois de ouvir o que os fãs de off-road queriam e o que não gostavam no comportamento dinâmico dos SUVs 4x4 existentes no mercado. O sistema HOSS foi a resposta para tornar o conjunto mais leve e ágil, combinando um desempenho off-road mais confiante com um melhor padrão de dirigibilidade e conforto.

Para o novo modelo, a Ford desenvolveu exclusivamente o Sistema de Suspensão de Estabilidade Off-Road de Alto Desempenho (HOSS – High-Performance Off-Road Stability Suspension).

Esse sistema exclusivo, no qual o peso da parte não suspensa é 40% menor do que o do eixo rígido, aumenta o contato dos pneus com o solo e favorece a estabilidade em curvas e alta velocidade, tanto na estrada como fora dela.

O Bronco Sport é o que se costuma chamar de um SUV 4x4 “raiz”, com disposição imbatível para enfrentar terrenos off-road, mas impressiona, principalmente, pela forma como faz isso: com alto nível de controle sem sacrificar a estabilidade e o conforto. E um dos principais responsáveis por essa característica é o inova-

As suas molas e os seus amortecedores são especialmente calibrados para condições extremas, como rodagem em trilhas em alta velocidade, e dão maior estabilidade ao veículo em estrada. Essa diferença é percebida mais facilmente em trilhas esburacadas ou dunas, reduzindo as vibrações para que o motorista possa se concentrar no que está à frente.

A suspensão dianteira é do tipo McPherson, independente, com molas helicoidais mais altas para ampliar o espaço de articulação das rodas, e possui também amortecedores duplos exclusivos para serviço pesado, além de barra estabilizadora. A suspensão traseira é formada por braços duplos independentes, molas helicoidais com calibração especial, barra estabilizadora e amortecedores monotubo de 46 mm de diâmetro.

A direção elétrica com níveis variáveis de assistência também aumenta a sensação de controle e segurança do motorista, com uma resposta mais firme em trilhas e menor esforço em baixas velocidades, como no modo de escalada de pedra.

BRONCO SPORT, UM OFF-ROAD “RAIZ”

Aumente o ticket médio na oficina: conceitos e prática

Explore estratégias fundamentais para aumentar o ticket médio em sua oficina, visando maximizar o faturamento. Ao entender conceitos essenciais e aplicar práticas comprovadas, você poderá otimizar a rentabilidade de seu negócio!

Fábio Moraes

Precisamos encontrar uma forma de fazer o nosso cliente deixar mais dinheiro quando ele leva o carro para consertar. Uma parte do processo do cliente deixar mais dinheiro está ligado à formação de equipe e, principalmente, ao treinamento dos funcionários, assunto que já abordamos anteriormente.

Porém temos que entender alguns conceitos para aumentarmos o ticket médio, então vamos lá!

CONCEITOS BÁSICOS

Faturamento: é tudo o que sua oficina vendeu dentro de um período não importando como você vai receber (exemplo: do dia 01 ao dia 30 de cada mês)

Passagem: é o número de carros que sua oficina atendeu dentro do mesmo período acima e que já foram entregues ao cliente

Ticket médio: é quando dividimos o valor do faturamento pelo número de passagem. Quando fazemos esta conta encontramos o valor médio que cada cliente deixou de dinheiro em sua oficina.

AUMENTE O TICKET MÉDIO NA SUA OFICINA

Temos que encontrar o momento certo para oferecer serviços adicionais aos nossos clientes. Muitas vezes oferecemos do jeito errado e na hora errada e a primeira reação de nosso cliente é não querer fazer mais nada daqui-

lo que ele se propôs a fazer quando entrou com o carro na oficina.

Ainda precisamos lembrar que os donos de carro, de uma forma geral, estão com menos dinheiro no bolso e isso também é um problema na hora de vendermos serviços adicionais.

Com todos estes cuidados podemos tomar algumas atitudes que irão “engordar” o valor médio que cada carro deixa em sua oficina (o ticket médio) e com isso aumentar o faturamento da oficina (suas vendas).

01 – Volume de carros na oficina: é muito importante, mas muitas vezes não precisamos aumentar o volume de passagem e sim o ticket médio. Oficina muito cheia dificulta as manobras e aumenta o tempo de permanência do carro dentro da oficina.

02 – Oferecendo mais servi-

ços: qual o momento certo para oferecer mais serviços e como fazer isso sem que o cliente sinta que você está querendo “empurrar” mais serviços sem ele precisar? Muito bem, a primeira e mais importante coisa que sua oficina deve fazer é se concentrar naquilo que o cliente pediu (somente isso) para depois dar sequência no atendimento. Vamos seguir o passo a passo abaixo e começar a aumentar o nosso ticket médio!

PASSO A PASSO

● Encontrar o defeito no carro ou na peça e passar o orçamento para o cliente autorizar.

● Depois da autorização você, ou seu orçamentista, vai até o carro e encaminha para o mecânico fazer.

● O próximo passo é

mostrar alguns itens que foram checados durante a identificação do problema que o cliente passou quando o carro chegou (é necessário o contato visual do cliente com o que sua oficina vai oferecer agora). Este é o momento certo e a forma correta de oferecer novos serviços.

● Mostre o filtro de ar, converse e explique sobre o filtro de combustível, fale com o cliente sobre os desgastes das pastilhas ou mesmo a necessidade de limpar / trocar as velas. Converse com o cliente sobre as palhetas do limpador dos vidros dianteiro e traseiro.

● Use seu conhecimento e sua experiência neste momento, já que aqui temos uma grande oportunidade de vendermos mais serviços e peças e aumentarmos o ticket médio, pois estamos ofe-

recendo no momento certo (após a autorização do serviço para o qual o carro entrou na oficina) e do jeito certo (explicando e mostrando ao cliente o porquê sua oficina está oferecendo mais serviços).

Pelos estudos que temos e pelos acompanhamentos que fazemos a possibilidade do cliente aceitar algum serviço adicional ultrapassa 80% quando eles são oferecidos no momento certo e da forma correta.

Então, aproveite o CRM do seu sistema de gestão para gerar maior proximidade com o cliente da sua oficina, realize um pós-venda de qualidade e aumente o faturamento sem precisar, necessariamente, aumentar a passagem de carros.

Soluções para qualquer que seja a situação.

A maior fabricante de autopeças do mundo

Tecnologia para a vida

AULA 87: Não use algumas palavras

Parece algo simples, usar palavras como revisão na inspeção total ou parcial do veículo ou o popular kit de embreagem ou correia dentada, mas dependendo de uma possível falha, pode haver interpretação errada e perigosa!

Vender peças pode ser um padrão, afinal de contas deve ser descrita a nomenclatura da peça e seu respectivo código, e mesmo assim, há muitos nomes diferentes para o mesmo componente, palavras diferentes com mesma aplicação, peças iguais com nomes diferentes, enfim, são algumas variáveis no dia a dia do reparador automotivo e na gestão de empresas também.

E na descrição de serviços executados devemos ter mais atenção ainda, pois uma palavra errada pode proporcionar uma interpretação completamente equivocada, ainda mais se for um caso de reclamação, que chegue aos tribunais de justiça, só para exemplificar. Imagine um veículo que após uma intervenção mecânica, quebra ou tenha uma fissura no pedal de embreagem, algo difícil de ocorrer e que não tem prescrição de troca. Mais por um acaso do destino, esse pedal de embreagem quebrou a centenas de quilômetros da oficina que fez uma intervenção, e na ordem de serviço e na nota fiscal de serviços está descrito “Troca de kit de embreagem”.

NÃO ESCREVA A PALAVRA “KIT”

E o que uma pessoa leiga, que não entende nada de mecânica automotiva, e nem tem a obrigação de entender, pode pensar ao ver que seu veículo

Como não fazer Recomendado fazer Oficina Forte

O fornecimento de peças Substituição de platô, disco e rolamento de embreagem

Troca de kit de correia dentada Troca de correia dentada e tensionador

Troca de kit de roda traseira Troca de rolamento interno, externo e retentor de cubo de roda traseiro

Revisão de 50.000 km Manutenção de 50.000 km

o deixou, junto com a família, longe de casa, pois ficou sem embreagem! E foi feita recentemente uma troca do kit de embreagem? Entenderam a gravidade da situação só por ter descrito algo de forma incorreta? Nós, como técnicos, sabemos que focinho de porco não tem nada a ver com tomada de parede! E que não tem nada de previsível em trocar platô, disco e rolamento de embreagem com o pedal da embreagem. Então não devemos correr o risco e escrever troca de kit de embreagem! Troca de kit de sincronismo de motor! Troca de kit de rolamento de roda traseiro! Parem com isso.

NÃO ESCREVA A PALAVRA “REVISÃO”

E pode ocorrer também um erro de interpretação ao se escrever a palavra revisão, escreva manutenção, mas por que isso, qual o problema, professor?

Vamos explicar e ponderar a situação, quando você está com algo revisado, ou seja, foi feita a revisão de 40.000 km por exemplo, e descreve na ordem de serviços e na nota fiscal de serviços a frase: Revisão de 40.000 km indica que o carro inteiro foi revisado, qualquer falha previsível ou não foi checada. Ou seja, esse carro revisado não pode apresentar nenhuma falha. Agora se você descreve Manutenção

de 40.000 km, fica entendido que o veículo recebeu a manutenção prescrita por tempo ou rodagem recomendada. E onde está essa recomendação? No manual do proprietário na página de manutenção programada. Ficou claro?

É IMPORTANTE

SABER SE PROTEGER

Se ainda não entenderam a importância dessas palavras, vamos a um exemplo simples. Esse caso do veículo com 40.000 km, em que foi feita a revisão e cobrado como revisão, com essa km não precisa nem examinar a correia dentada, pois no manual está programada a inspeção com 80.000 km e a troca com 120.000 km, isso é só um exemplo para aula. Após a saída da oficina, em uma viagem quebra a danada! A correia dentada quebra prematuramente e faz aquele estrago. Se você escreveu manutenção de 40.000 km estará protegido pela montadora do veículo ou fabricante do motor na questão de fazer o que foi recomendado, agora se você escreveu revisão de 40.000 km está subentendido que todos os itens foram inspecionados. Ou seja, temos que nos proteger!

CONCLUSÃO

Parece algo simples, mas muito importante. Simples palavras ou frases mudam a forma de descrição dos serviços e são protetivas para nós.

Veja na tabela os exemplos de como fazer e não fazer.

Saber fazer gestão de oficinas é uma questão de sobrevivência de milhares de oficinas pequenas que temos pelo país, e muitas são empresa familiares como a minha. Por favor, como professor peço, espalhem e compartilhem essas e outras dicas que passo para o setor automotivo.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

A compra de peças

O fornecimento de peças

90 Vender mais mão de obra

Internet e sua escravidão

92 Aprenda a dizer não

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

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Seat Ibiza MkI (1984-1993), 40 anos de um êxito da indústria automotiva espanhola

ASeat foi fundada em 9 de maio de 1950. A Sociedad Española de Automóviles de Turismo (‘Sociedade Espanhola de Carros de Turismo’) foi criada como um acordo entre o Instituto Nacional de Indústria (INI), de propriedade do governo espanhol, que detinha uma participação majoritária, os bancos privados espanhóis e a Fiat. O intuito era promover a produção em massa de veículos na Espanha, já que no país ibérico apenas alguns fabricantes locais de baixo volume atendiam principalmente ao segmento de luxo do mercado, dos quais a Hispano-Suiza foi a mais bem-sucedida.

Na divisão societária o Instituto Nacional da Indústria da Espanha detinha 51% das ações, outros 42% dos papéis ficavam nas mãos de 6 bancos e os 7% restantes pertenciam à italiana Fiat. A primeira fábrica foi construída na Zona Franca de Barcelona, em 1951, e foi a pioneira no setor de autopeças em terras espanholas.

Em 13 de novembro de 1953, saia da linha de montagem o primeiro automóvel da marca, o modelo 1400 (baseado no Fiat 1400). Três anos depois, a marca já atinge o expressivo número de 10 mil veículos produzidos no ano, marco alcançado graças à chegada o popular Seat 600.

Na década seguinte, a marca ganha projeção e crescimento. Em 1965, era realizada a primeira exportação para a América Latina, quando foram enviadas 150 unidades do modelo 600 para a Colômbia. Já em 1969, outro feito era alcançado, com a produção do veículo de número um milhão e, nos anos seguintes, o crescimento da Seat foi vertiginoso. Um sinal desse sucesso, em 1971 a marca tornou-se a maior companhia industrial da Espanha, com um total exportado de 55 mil unidades.

MUDANÇA DE RUMO

No início de 1980, a Fiat, que tinha sido um licenciante e um impulso tecnológico para a gama de modelos Seat, retirou-se da sociedade com graves consequências. A fabricante espanhola perdeu

subitamente a sua capacidade de desenvolvimento e os seus canais de vendas internacionais. Além disso, o programa de produtos baseado na gama de modelos Fiat necessitava de uma renovação completa.

Em 1981 a Seat chamou a atenção do Grupo Volkswagen como um potencial parceiro. Para a Volkswagen fazer essa aproximação com a Seat possibilitaria expandir suas operações fora da Alemanha e transformar o grupo alemão numa força global, além de ter acesso a canais de vendas já estabelecidos e uma mão de obra qualificada. Assim, em setembro de 1982 é celebrado o acordo de cooperação técnica entre a Volkswagen e a Seat, para a produção em território espanhol dos modelos Volkswagen Passat e Polo.

MÚLTIPLAS COLABORAÇÕES

A Seat deixou de fazer parte da égide da Fiat em 1982 e iniciou a sua jornada como fabricante independente. O primeiro modelo que a marca espanhola considerou criar foi um veículo urbano que

substituiria o compacto Fura e o nome escolhido foi Ibiza, a terceira maior das Ilhas Baleares.

Para construí-lo, a Seat decidiu, por uma questão de custos, utilizar uma versão revista da plataforma do modelo Ronda – um modelo compacto – e recorreu à colaboração de prestigiadas empresas do setor, como a Italdesign (projeto visual) Karmann (concepção da linha de montagem), bem como da Porsche (parte mecânica).

A estética do Ibiza é obra de Giorgetto Giugiaro, que aproveitou o projeto que tinha realizado alguns meses antes para a segunda geração do VW Golf mas que a marca alemã não aprovou.

O lançamento do modelo ocorreu no Salão do Automóvel de Paris, em setembro de 1984 e a Seat utilizou o mote “estilo italiano e motores alemães”. E de fato, o desenho agradava e estava de acordo com o tema estético em vigor na época, em que predominavam linhas retas e robustas. A dianteira contava com faróis quadrados ladeados por uma grade simples confeccionada em plástico dotada de sete fendas. O para-choque de plástico, envolvente, trazia as luzes

de setas integradas, e só havia um limpador de para-brisa, como no Fiat Uno. Na traseira, a tampa do porta-malas era inclinada e contava com grandes lanternas quadradas. As estreitas colunas e ampla área envidraçada favoreciam a visibilidade. O estilo jovial agradava, fosse na versão de duas portas ou quatro portas.

O hatch espanhol media 3,63 metros de comprimento, 1,60 m de largura, 1,39 m de altura e entre-eixos de 2,44 m. O porta-malas comportava 320 litros e peso era baixo, 925 kg. O fato de ter sido construído sobre a plataforma de um carro de segmento compacto significava que o Ibiza oferecia um habitáculo significativamente maior quando comparado com os seus rivais, isso era visível nos largos bancos. O painel exibia linhas retas e o quadro de instrumentos era de fácil leitura, nas versões mais caras havia o conta-giros. Um detalhe bastante peculiar era a ausência de hastes para acionamento dos piscas, faróis e dos limpadores de para-brisa. Estes comandos eram alocados em torno da coluna de direção, sua ativação se dava por intermédio de teclas.

Anderson Nunes

O catálogo de versões era composto por três linhas principais de equipamentos: L, GL e GLX.

No decorrer da produção séries especiais ganharam espaço como a Base, Special, Disco, Chrono, Designer, Fashion e SXi.

PARTICIPAÇÃO DA PORSCHE

Como é comum no mercado europeu, a lista de motores oferecidos pela Seat ao Ibiza era extensa. O motor de entrada, um pequeno trem de força de quatro cilindros em linha de 900 cm³ com comando de válvulas no bloco, tinha potência de 44 cv e torque de 6,5 m.kgf. Os motores desenvolvidos pela Porsche (com o icônico nome System Porsche) começavam pela unidade de 1,2 litro, com 62 cv e 9 m.kgf de torque; a 1,5 litro com 84 cv e 11,8 m.kgf; e a 1,7 com 97 cv e 14,1 m.kgf, todos com comando de válvulas no cabeçote. A versão

A primeira geração do Seat Ibiza foi lançada com duas portas. A carroceria de quatro portas passou a ser ofertada em 1986

Para poder utilizar o termo System Porsche na tampa do comando de válvulas, a Seat pagava como royalty 7 DM (marcos alemães) por carro vendido à marca alemã

a diesel era a 1,7 litro de aspiração natural com parcos 54 cv e torque de 10 m.kgf. Tanto a versão a diesel como a gasolina de 0,9 litro eram uma reminiscência dos tempos em que a Seat fazia parte da Fiat. Todos os motores eram acoplados ao câmbio manual de cinco marchas. Dois anos após seu lançamento, o Ibiza passou a figurar como o modelo mais exportado fabricado na Espanha e deu um grande impulso à internacionalização da Seat. Tal feito fez com que a Volkswagen passasse a ser o acionista majoritária da companhia espanhola em 1986, tendo adquirido 51% das ações. A empresa-mãe de Wolfsburg iniciou um extenso programa de investimentos para consolidar esse sucesso, investindo na modernização da produção, além do desenvolvimento de uma nova gama de modelos. O primeiro fruto dessa nova fase foi o lançamento do Málaga, a versão sedã do Ibiza.

Para a linha 1991, a Seat decidiu aplicar uma reformulação ao Ibiza, que destacou a nova frente mais arredondada, os para-choques mais modernos

Já o Ibiza recebeu uma leve remodelação visual no início de 1989, com a adição de uma grade de plástico com quatro fendas, sendo que em algumas versões tal item era na cor da carroceria, além de novas molduras laterais.

O interior foi revisto, com a inclusão de novos bancos e volante, enquanto a caixa de marchas foi totalmente redesenhada e os freios e a direção melhorados. Na época, o Ibiza estava sendo produzido a uma taxa de 1.100 carros por dia, e a produção acumulada atingiu 1 milhão de unidades.

À medida que o controle sobre as emissões de poluentes passou a ficar mais rigoroso a potência dos

motores diminuía com a inclusão do catalisador. A solução encontrada foi equipar os motores com a injeção eletrônica. O motor de 1,5 litro recebia a injeção eletrônica Bosch LE-2 para obter 102 cv, e passou á nova versão SXi. Já o trem de força de 1,7 litro passou a debitar 110 cv, sendo adicionado a versão Sportline. Pela mesma razão, uma versão turbo de 109 CV do motor de 1,5 litro foi desenvolvida para o mercado suíço e apresentada em março de 1989.

Com sete anos de mercado a Seat realiza a mudança mais profunda na primeira geração do Ibiza e o batizada de Novo Estilo.

A dianteira ganhava faróis trapezoidais e luzes de setas nas extremidades, a frente foi levemente rebaixada, ganhando um formato de cunha e os para-choques fo-

ram redesenhados. A grade foi revista e contava com uma única entrada de ar e o símbolo da Seat, um “S” estilizado, ficava mais em evidência. No interior o painel de instrumentos era resenhado e o acabamento ganhava materiais de melhor qualidade, e o volante podia ser de três ou quatro raios dependendo da versão. Revisto, o acionamento de setas, luzes e limpador de para-brisa deixa ser por teclas e passava a ser ativado pelas tradicionais alavancas.

O Seat Ibiza de primeira geração (Tipo 021 A) foi sucesso de produção. No total foram produzidas 1.281.388 unidades na Zona Franca de Barcelona até 1993, quando foi substituído pelo Ibiza Mk2 (Tipo 6K).

Linhas retas predominavam na primeira geração do Ibiza, que trazia traços criados pelas mãos do renomado estilista Giorgetto Giugiaro

Embora seja o primeiro Seat real da história, o Ibiza assume parte da estrutura do compacto Ronda, versão espanhola do Fiat Ritmo

O painel também mantinha as linhas retas, chama a atenção os controles dos limpadores de para-brisa, faróis e de setas que estão agrupados em um satélite ao redor da coluna de direção

Seat Ibiza, cinco gerações, mais de seis milhões de unidades vendidas, o modelo é o mais popular e internacional da marca de Martorell

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Qual a diferença entre turbocompressor (turbocharger) e supercompressor (supercharger)?

Vamos conhecer a diferença entre esses dois elementos, dentre tantos meios de aumentar a eficiência dos motores a combustão.

Para o motor adquirir potência, necessita de eficiência volumétrica e rotação, somadas ao ar e combustível.

Fig.01 Turbocharger, Fig.02 Supercharger.

O supercompressor (fig.02) foi desenvolvido por Philander Roots e Francis Marion Roots em 1860, em Indiana Estados Unidos.

Foi aplicado na indústria, sendo utilizado em alto forno, como deslocador ou soprador de ar, blower (supercharger) também como é conhecido, traduzindo para o portugues

significa soprador.

O alto forno solicitava grandes volumes de ar para um bom funcionamento.

O primeiro supercompressor utilizado em um motor foi em 1878, por um britânico, Dugald Clerk, em um motor dois tempos.

Na fig.03 um dos primeiros supercompressores desenvolvidos e na fig.04 um modelo aplicado ao Moss Magna Charger, e um Austin

e conduz sob pressão para a admissão do motor, melhorando a eficiência volumétrica, consequentemente o motor aumenta o torque e a potência.

Porém em relação ao funcionamento do turbocompressor e supercompressor existe uma grande diferença, a principal delas é que uma parcela do torque entregue no virabrequim é destinada ao movimento do eixo do supercompressor.

O eixo do supercompressor utiliza um acionamento mecânico geralmente por correia, essa correia está ligada ao virabrequim, assim

qualquer movimento no virabrequim movimenta o eixo do supercompressor.

Na figura 6 a aplicação de

um supercompressor original de fábrica em um motor Mercedez-Benz.

Na figura 7,8 e 9 em destaque o supercompressor e

uma polia de acionamento com acoplamento magnético e o posicionamento da correia.

A vantagem do supercompressor em relação ao turbocompressor foi a entrega do boost, atualmente o turbocompressor leva algumas vantagens, a primeira é que a geometria variável acelera a entrega do boost evitando o turbolag e a segunda e

principal, o turbocompressor utiliza uma fonte de energia que não depende do virabrequim, utiliza calor que está sendo desperdiçado no coletor de escapamento, a turbina recupera essa energia e transforma em movimento por meio do rotor do compressor através do eixo.

A rotação do turbocompressor é diretamente influenciada pela entrega de energia térmica e a rotação do supercompressor é feita pela relação do diâmetro da polia acionamento do eixo.

Fig.10

Nobres colegas até nosso próximo encontro.

na fig.05

O supercompressor também capta o ar da atmosfera

Marcio Cattani

Instagram: @marciocattani

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Ferramentas e equipamentos necessários para atender veículos eletrificados - Parte I

Os veículos eletrificados estão cada dia mais presentes nas oficinas e necessitando de reparos, veja como começar a estruturar a sua oficina para receber esses modelos eletrificados para manutenção e diagnósticos

Está chegando a hora, os veículos eletrificados tem ganhado espaço nas ruas e será questão de tempo para que eles estejam em nossas oficinas para fazermos as devidas manutenções preventivas e corretivas e diferente de um veículo a combustão, não dá pra comprar as ferramentas somente quando o veículo chega na oficina. Eu digo isso não do ponto de vista negligente mas sabemos que nem sempre compramos todas as ferramentas de sincronismo para todos os motores que estão no mercado por exemplo. A ideia com essa matéria é lhes mostrar quais ferramentas e equipamentos são necessários para realizar manutenção em sistemas de alta tensão para veículos eletrificados e o que é importante ter de estrutura na sua oficina.

Oficina: Inicialmente é importante pensarmos na estrutura física da oficina e avaliar bem se existe espaço físico para atender veículos eletrificados, pois a manutenção nesse tipo de veículo requer um espaço seguro. Lembrando que nem sempre o veículo será liberado no mesmo dia e na grande maioria das vezes não vai, portanto o box ficará travado. Não podemos esquecer que estamos lidando com alta tensão e o ideal é que esse espaço seja plano e isolado dos demais boxes e de preferência

por uma estrutura de alvenaria como uma saída direta pra rua e que não haja interferência de outros funcionários no local. Isso é de extrema importância pois dependendo do serviço/ diagnóstico que esteja sendo realizado, isso pode tornar o ambiente inseguro. Sabemos que nem sempre esta é a realidade da oficina, afinal espaço físico hoje em dia é uma dificuldade muito grande, sobretudo pense que o ambiente deve ser isolado e identificado com placas específicas.

Ainda o ideal é que o espaço esteja preparado com dispositvos de segurança caso haja

um possível acidente de fuga térmica nos pacotes de bateria. Aqui vai uma informação extremamente importante: Se ouver o menor indício de fuga térmica, fumaça ou fogo, NÃO TENTE APAGAR O INCÊNDIO E ABANDONE IMEDIATAMENTE O LOCAL, NÃO INALE A FUMAÇA!

Nenhum extintor será capaz extinguir ou minizar incêndios em baterias de íon de litio, sobretudo existe uma empresa nacional especializada em equipamentos para extição de incendios para veículos que vende no brasil uma manta térmica que é capaz de mini-

mizar e desacelerar o processo de combustão da baterias de Litio.

Existe uma outra empresa norte americana a FirePro, que desenvolveu um sistema de segurança que promete extinguir o fogo na ocorrência de um possível acidente, são sistemas passivos que detectam a fuga térmica. Os estudos mostram que o sistema parece sersuper eficientes. Existem também algumas espécies de granadas químicas que podem ser combinadas com a manta térmica.

Ferramentas e equipamentos: O ideal é que você tenha as ferramentas e equipamentos destinados á manutenção para veículos eletrificados separados das demais ferramentas da oficina, elas não podem ser de uso comum pois como a grande maioria são ferramentas isoladas e os equipamentos precisam ter um nível de isolação elevado. O uso constante somado á falta de preparo dos profissionais podem colocar em risco a eficiência dos equipamentos e ferramentas e por consequência comprometendo a segurança e o diagnóstico. Minha sugestão é que você tenha um carrinho separado para as ferramentas e equipamentos e um armário dedicado aos equipamentos de proteção e de isolamento de segurança. É muito importante que se tenha muito critério ao zelar por todos esses itens e

Rodrigo Genova Pimenta

sugiro que somente os técnicos habilitados possam ter acesso a estes itens.

Ferramentas isoladas: Para fazer intervensões em sistemas eletrificados é preciso que use ferramentas isoladas para alta tensão, isso é importante pois alguns procedimentos pedem que seja verificado a ausência de tensão de forma manual, medindo e em alguns casos como Toyota Prius por exemplo, será necessário fazer algumas desmontagens no inversor de frequência e efetuar a medição. Até que se comprove o estado livre de ausência de tensão, deve-se usar ferramentas isoladas e os EPIs necessários. Dependendo do diagnóstico que esteja fazendo, pode ser que trabalhe no circuito ativo “linha viva”, portanto somente com ferramentas isoladas. As ferramentas a princípio são as mesmas que já estamos acostumados, porém isoladas (Chaves de fenda/fenda em cruz, jogo de soquetes, chave estrela, alicates, etc...) As ferramentas devem atender à certificação para 1000V corrente alternada e 1500V corrente contínua.

Elevador Pórtico: É, você vai precisar comprar mais um elevador na sua oficina e deve ser um elevador específico, o Pórtico, isso porque na grande maioria das vezes as intervenções realizadas em veículos eletrificados envolvem a remoção da bateria HV, para isso é necessário utilizar uma plataforma de elevação embai-

xo do veícuo. A vantagem do elevador pórtico é não possuir a base inferior(onde está localizada a corrente) que atrapalharia a remoção da bateria HV o que compromete a segurança na operação, no pórtico a ligação entre as duas colunas é feita por cabos de aço e normalmente são elevadores hidráulicos que normalmente possuem uma capacidade de carga maior.

Plataforma elevatória:

A plataforma elevatória tem a função de sustentar a bateria de alta tensão no momento de sua remoção e auxiliar a remover debaixo do veículo para realizar a manutenção. É importante ressaltar que veículos grantes como vans e superesportivos podem possuir baterias em torno de 450Kg, portanto não dá pra apoiar a bateria em qualquer objeto. A plataforma deve possuir ajuste horizontal e de nível que auxiliem na remoção e instalação.

Detector

tectar a ausência de tensão no circuitos eletrificados. É específico para sistemas de alta tensão. É uma ferramenta segura para esta funalidade, não serve para fazer um diagóstico, somente para procedimentos de segurança. O equipamendo deve atender o requisito de segurança de isolação para alta tensão CAT III 100V ou CAT IV 600V.

Multímetro CAT III ou CAT IV: O ideal é possuir um multímetro bom e que possua uma classificação de isolação alta principalmente quando estiver fazendo manuteção em baterias HV de veículos eletrificados. Só lembrando que, por mais que as ferramenta e equipamentos possuam um nível de isolação elevado, é fundamental que utilize os equipamentos de proteção isolados, pois re -

dundância de segurança nunca é demais.

Megômetro: O megômetro é um equipamento que tem a capacidade de medir resistência de isolação de componentes em alta tensão como: motor elétrico, cabeamento, equipamentos como inversor de frequência, conversores, interruptores, tomadas, etc.. É um equipamento altamente perigoso pois para atestar a isolação esse equipamento aplica uma alta tensão do componente e em função a queda de tensão gerada o equipamento determina a resistência de isolação. Deve ser manipulado por pessoa trinada. É importante ressaltar que cada montadora determina o seu próprio valor de isolação permitido, e no mercado exitem vários equipamentos com várias capacidades diferentes, deve-se atentar que pode ser que compre um equipamento de capacidade inferior para um sistema que exige uma tensão para teste com tensões maiores.

desta forma diminuindo a diferença de potencial com a carroceria para que não haja risco de choque elétrico.

Para trabalhar com bate -

rias HV:

Câmera termográfica: Quando se está realizando manutenção em baterias de alta tensão, uma preocupação muito grande é fuga térmica, principalmente nos processos de carregamento e balanceamento de células das baterias. Um método muito eficiente para fazer o controle térmico dos pacotes é através de câmera termográfica que através de um gradiente de cores monitoram o comportamento individual de cada célula da bateria. Também pode ser usado para diagnósticos. Continua na próxima edi -

O

de tensão, como o próprio nome já diz, é o equipamento responsável por de -

Miliohmímetro: O Miliohmímetro é um equipamento que possui a capacidade de medir resistência elétrica com uma precisão muito maior que do multímetro. O termo míli é justamente poque o equipamento pode possuir a capacidade de medir resistência com precisão de 0,000002Ω @ 10A dependendo do equipamento utilizado. A importância de utilizar o miliohmímetro é poder conseguir a resistência dos pontos equipotenciais dos dispositivos de alta tensão. As ligações equipotenciais têm a função de dividir a tensão HV no caso de uma possível fuga de isolação,

de tensão:

detector

Controle de fuga de isolamento da alta tensão em Veículos Híbridos e Elétricos

Domine os componentes essenciais para um trabalho seguro e eficiente. Garanta a satisfação dos clientes e impulsione o sucesso da sua oficina

Nessa matéria vamos utilizar o manual Elétricos e CIA do SIMPLO referente ao veículo Volvo XC90 híbrida, figura 1, para trabalhar todos os conceitos do controle de fuga de isolamento da alta tensão.

Vale destacar que os componentes ligados à alta tensão não estão ligados diretamente ao chassi, ou seja, o aterramento desses componentes é do tipo flutuante, ou seja, quem controla essa isolação são os módulos de controle.

Nesse momento vamos entender o funcionamento desse processo.

Como exibe a figura 2, o módulo de controle da bateria de alta tensão tem três interruptores. Um interruptor de pré-carga, um interruptor positivo e um interruptor negativo.

1- Sequência de verificação de fuga de isolamento do circuito de alta tensão

A sequência de verificação do isolamento do circuito de alta tensão tem início no acionamento do interruptor negativo, depois o acionamento do interruptor de pré-carga com o objetivo de fazer circular energia; a intensidade de corrente elétrica será monitorada pelo amperímetro ligado ao circuito de alta tensão a fim de monitorar se existe fuga de isolação.

Caso identifique que existe uma fuga de isolação, o módulo de controle da bateria de

alta tensão (BECM) desarma o interruptor de pré-carga e o interruptor negativo e, desta forma, a energia ficará apenas na bateria de alta tensão, protegendo do circuito os ocupantes do veículo quanto a acidentes ou incêndio.

Caso a isolação esteja dentro dos padrões especificados pelo fabricante, o módulo de controle da bateria de alta tensão (BECM) desarma o interruptor de pré-carga e arma o interruptor positivo e, assim o

veículo vai funcionar perfeitamente.

2. Utilização do scanner no monitoramento dos contactores ou relés positivo, de pré-carga e negativo.

A figura 3 mostra a tela do scanner destacando os contac -

tores controlados pela central de controle da bateria de alta tensão (BECM).

Observe que os contactores principal (positivo), de pré-carga e negativo estão abertos.

Com os contactores abertos não temos nenhum fluxo de corrente para os componentes do sistema como inversor, conversor, motores elétricos, compressor do ar-condicionado, figura 4.

Informação confirmada pelo valor de corrente igual a zero, conforme mostra o parâmetro high voltage batery current – BECM.

Ao ligar o veículo temos o contactor principal e o contactor negativo fechados conduzindo a energia da bateria de alta tensão para os componentes que precisam da alta tensão para funcionarem, como exibe a figura 5.

3. CONCLUSÃO

Se o reparador ligar a ignição e observar com o scanner que o contactor positivo e o contactor negativo estão fechados e o contactor de pré-carga estiver aberto, é sinal que o sistema de alta tensão está com a sua isolação perfeita.

Por outro lado, se os contactores positivo, negativo e de pré-carga estiverem abertos é sinal que temos um problema de fuga de isolamento nos cabos ou componentes do circuito de alta tensão ou ainda a presença de códigos de falhas de evento de colisão que irão impedir que o módulo da bateria de alta tensão ative os contactores a fim de proteger o sistema e os ocupantes do veículo. Até a próxima!!!

Laerte Rabelo

Adição de biodiesel no diesel tem cronograma que prevê elevação do percentual neste ano

Podemos ter até 15% de biodiesel nos tanques dos veículos equipados com motores diesel, conforme o calendário do governo que vai até o ano 2023 e com isso a produção deste combustível renovável

Com uma produção de biodiesel estimada de 5,4 bilhões de litros em 2018, há uma expectativa para produzir mais de 10 bilhões de litros anuais até 2023, o que representa um aumento de 85% no consumo nacional.

Na matéria-prima utilizada na produção de biodiesel, o óleo de soja representa 70%, gordura bovina 14,5%, gordura suína 2,2%, óleo de fritura usado 1,9%, óleo de dendê 0,9% e demais oleaginosas 10,6%.

Analisando o potencial de produtividade de cada matéria-prima utilizada na produção do biodiesel, a soja, que é a mais utilizada, é a que menos produz (0,2 a 0,4 toneladas por hectare) e o dendê que é o menos utilizado representa a maior produtividade (de 3 a 6 toneladas por hectare). (Fig.1)

Temos um apelo ambiental com a adição do biodiesel no diesel de origem fóssil que é a redução de emissões de CO2 e de teores de enxofre lançados na atmosfera através dos escapamentos dos motores instalados em veículos diesel. (Fig.2)

Em contrapartida, o aumento da adição do biodiesel é proporcional à elevação do consumo de combustível e isso se deve ao menor poder calorífico do biodiesel se comparado ao diesel puro de origem fóssil.

Na prática, um caminhão que utiliza diesel sem adição

de biodiesel terá condições de fazer uma autonomia maior quando comparado com o mesmo caminhão fazendo o mesmo percurso utilizando diesel com a adição de 10% de biodiesel, nesta comparação, o caminhão que utilizou biodie -

sel terá uma redução de autonomia proporcional, ou seja, de 10%.

Testes realizados em laboratórios confirmam esta proporcionalidade, aumento de adição de biodiesel e a redução de autonomia. (Fig.3)

Através de legislações específicas, foram determinados os percentuais mínimos de mistura de biodiesel ao diesel. (Fig.4)

Na classificação dos combustíveis temos o diesel A que é puro e o diesel B é o que está disponível nos postos de combustíveis com a adição de biodiesel.

O fato de ter esta adição de biodiesel exige cuidados especiais no armazenamento e para isso a ANP- Agência Nacional do Petróleo, orienta com base na norma NBR ABNT 15512.

Só para entender a importância desta etapa de armazenamento, caso não sejam tomados todos esses cuidados, o diesel vai provocar uma separação em camadas com o diesel na parte superior, na camada intermediária surge uma colônia de micro-organismos e na parte inferior fica a água. Imagine esta condição dentro do tanque de um caminhão que ficou estacionado no pátio por alguns meses. Ao ligar o motor, a água e a borra será sugada para a bomba e injetores e certamente vai causar danos em todos os componentes. (Fig.5)

• O óleo diesel B deve ser estocado preferivelmente pelo prazo de até um mês;

• O combustível estocado por período superior, considerando suas condições de armazenagem, pode deteriorar-se, apresentando formação de material insolúvel;

• A presença de material insolúvel no combustível pode levar à obstrução de filtros e injetores, além de favorecer a formação de depósitos no sistema de combustão e a ocorrência de corrosão;

• Os tanques utilizados na

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armazenagem devem apresentar-se limpos, secos e protegidos de luz e temperaturas extremas. Busca-se com isso evitar a oxidação do combustível ou a incorporação de contaminantes;

• O armazenamento pode ocorrer em tanques subterrâneos ou aéreos, devendo ser observada a temperatura a qual o combustível será submetido;

• Deve-se evitar a exposição do óleo diesel B a substâncias incompatíveis, buscando-se desta forma minimizar a sua degradação;

• Também deve ser evitado o contato do óleo diesel B com materiais incompatíveis, como certos tipos de elastômeros e metais, de forma a minimizar a incorporação de contaminantes ao combustível;

• O biodiesel e suas misturas com óleo diesel A poderão apresentar formação de sedimentos decorrentes de reações de oxidação, quando em contato com materiais a base de cobre, chumbo, titânio, zinco, aços revestidos, bronze e latões. Portanto, o uso desses metais deve ser evitado, tanto no transporte, como no armazenamento do referido combustível;

• O biodiesel é compatível com aço carbono, aço inoxidável e alumínio;

Após a lavagem de tanques, tubulações, bombas e filtros, o óleo diesel B deve ser circulado por todo o sistema, em volume adequado para carregar resíduos remanescentes. Em seguida, deve-se drenar todo esse volume

de forma a preparar o tanque para o recebimento do produto;

• O biodiesel pode dissolver ferrugem e outras impurezas provenientes de tanques de armazenagem e transporte e, apesar dos efeitos destes contaminantes serem menores no óleo diesel B, pelo seu baixo teor de biodiesel, faz-se necessária a checagem dos filtros periodicamente, de forma a inibir sua obstrução;

• A presença de ar nos tanques de armazenagem pode favorecer a oxidação do combustível. Portanto, como medida preventiva é importante manter os tanques no limite máximo permitido, reduzindo assim a quantidade de ar em contato com o combustível;

• É muito importante garantir a contínua renovação do conteúdo dos tanques de estocagem para limitar a presença de combustível envelhecido;

• A drenagem de produto remanescente no fundo do tanque de armazenagem, para a retirada de água, material microbiológico ou outras impurezas deve ser feita semanalmente.

EVITANDO A CONTAMINAÇÃO COM ÁGUA

Período Percentual de Biodiesel

Janeiro de 2008 2%

Julho de 2008 3%

Julho de 2009 4%

Janeiro de 2010 5%

Agosto de 2014 6%

Novembro de 2014 7%

Março de 2017 8%

Até março de 2018 9%

Até março de 2019 10%

Até junho de 2019 11%

Até 2023 15%

• Checar se os tanques e compartimentos de armazenamento e transporte estão isentos de água antes do abastecimento com o óleo diesel B;

• Checar periodicamente a presença de água, principalmente no fundo dos tanques;

O biodiesel, por sua natureza química, possui a capacidade de absorver água e essa combinação não é saudável para o funcionamento do motor diesel, por isso deve ser evitado;

• Drenar equipamentos e veículos que não serão usados por longos períodos, de forma a se evitar o acúmulo de água e a deterioração do combustível;

• Analisar, frequentemente, amostra de seu combustível para verificar sua qualidade, bem como a presença de micro-organismos contaminantes.

• Sempre que possível, manter os tanques de armazenamento na capacidade máxima permitida para minimizar a presença de oxigênio e vapor d’água;

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Diagnóstico e Manutenção de Sistema de Arrefecimento automotivo - Parte I

O sistema de arrefecimento é uma componente crítica de qualquer veículo motorizado, bem como de muitas máquinas industriais e equipamentos.

Ele é projetado para controlar a temperatura do motor, impedindo que este superaqueça e garantindo que opere dentro de uma faixa de temperatura ideal. Este artigo oferece uma visão abrangente do sistema de arrefecimento, incluindo sua importância, componentes, problemas comuns e suas soluções, e práticas de manutenção preventiva.

1 Motor a combustão Interna MCI – Máquina Térmica

O motor a combustão interna é uma máquina térmica. Máquinas térmicas são dispositivos que convertem energia térmica (calor) em energia mecânica (trabalho).

No contexto de um motor a combustão interna, esse processo envolve a queima de um combustível (como gasolina, diesel, ou etanol) em uma câmara de combustão fechada. A combustão do combustível produz gases quentes em expansão, que exercem pressão sobre os pistões do motor, movendo-os para cima e para baixo dentro dos cilindros.

A temperatura atingida dentro da câmara de combustão de um motor a combustão interna pode variar significativamente dependendo do tipo de motor (por exemplo, gasolina, diesel), da sua configuração, e das condições operacionais. No entanto, de modo geral, as temperaturas podem ser bastante altas. O processo de combustão produz uma grande diferença de temperatura entre os gases as paredes do cilindro bem

como os demais componentes como cabeçote. Fig1

Em motores a gasolina, a temperatura na câmara de combustão durante a fase de combustão pode atingir aproximadamente 2.000 a 2.500 graus Celsius (3.632 a 4.532 graus Fahrenheit). Motores diesel, que operam com uma taxa de compressão mais alta e, portanto, geram mais calor, podem alcançar temperaturas ainda maiores na câmara de combustão, frequentemente chegando a cerca de 2.500 a 3.000 graus Celsius (4.532 a 5.432 graus Fahrenheit) em condições específicas de operação. Fig2

É importante notar que essas temperaturas são instantâneas e ocorrem no ponto de combustão máxima, não sendo mantidas durante todo o ciclo operacional do

motor. O sistema de arrefecimento do veículo desempenha um papel crucial na manutenção da temperatura do motor dentro de um intervalo seguro para operação, evitando o superaquecimento e permitindo que o motor funcione de forma eficiente e segura.

2 Introdução ao Sistema de Arrefecimento

O sistema de arrefecimento tem a função primordial de remover o excesso de calor do motor. Isso é vital porque, durante a operação, o motor gera uma grande quantidade de calor devido à combustão interna. Sem um sistema de arrefecimento eficaz, o motor pode superaquecer, levando a falhas mecânicas graves, redução do desempenho e até danos irreparáveis.

Se não houver uma troca entre a combustão do motor com o sistema de arrefecimento, os componentes mecânicos do motor podem atingir temperaturas iguais à temperatura média de ciclo do motor, entre 600°C a 800°C.

Portanto o sistema de arrefecimento do motor é constituído de elementos eletromecânicos e hidráulicos que têm o objetivo de controlar a temperatura do motor.

Fig3 2.1 Importância do Sistema de Arrefecimento

A importância do sistema de arrefecimento reside em sua capacidade de manter o motor funcionando de forma eficiente e segura. Um motor que opera em uma temperatura ideal tem melhor desem-

penho, consome combustível de maneira mais eficiente e tem uma vida útil mais longa. Além disso, ajuda a evitar problemas como a pré-ignição e a detonação, que podem causar danos sérios ao motor.

Fig4

2.2 Perda de energia térmica devido a troca de calor

Os motores de combustão interna (MCI) não são perfeitamente eficientes na conversão de energia térmica proveniente da combustão do combustível em energia mecânica útil. Uma parte significativa da energia é perdida durante o processo, e a troca de calor (ou dissipação de calor) é uma das principais vias de perda de energia. As perdas de energia em um motor de combustão interna podem ser

Jordan Jovino

Ilustrações: Jordan Jovino

classificadas em várias categorias, e a troca de calor com o ambiente externo é uma delas.

A eficiência térmica de um motor de combustão interna é tipicamente medida pela eficiência de ciclo térmico, que é baseada no ciclo de Carnot. No entanto, na prática, a eficiência real dos motores MCI é bem menor. De maneira geral, as perdas de energia em um motor a combustão interna podem ser distribuídas aproximadamente da seguinte forma:

• 30-40% da energia é convertida em trabalho útil (ou seja, energia mecânica que impulsiona o veículo).

• 30-40% da energia é perdida para o sistema de arrefecimento e para o ar ao redor do motor através da dissipação de calor.

• 20-25% da energia é perdida com os gases de escape.

• 5-10% da energia é perdida devido ao atrito interno do motor e a outros fatores, como bombeamento e acessórios do motor.

Esses valores podem variar dependendo do tipo específico do motor (por exemplo, gasolina, diesel), do seu design, da condição de operação (como carga e velocidade do motor), e da tecnologia de emissões utilizada.

Portanto, pode-se estimar que aproximadamente 30-40% da energia total no combustível é perdida através da troca de calor com o ambiente e pelo sistema de arrefecimento em um motor de combustão interna típico. Esta é uma área significativa de perda de eficiência e é por isso que o desenvolvimento de motores mais eficientes continua a ser um campo de pesquisa e desenvolvimento ativo, buscando formas de reduzir essas perdas de calor e aumentar a eficiência global do motor. Fig5

2.3 Melhor temperatura de funcionamento do motor

A melhor temperatura de funcionamento de um motor de combustão interna varia dependendo

do design do motor e das especificações do fabricante, mas, de modo geral, situa-se na faixa de 90°C a 105°C (194°F a 221°F).

Esta faixa de temperatura é considerada ideal por várias razões:

Eficiência da Combustão: A essa temperatura, a mistura ar-combustível queima de maneira mais eficiente, maximizando a potência e minimizando o consumo de combustível.

Lubrificação Adequada: O óleo do motor funciona de maneira ótima nessa faixa de temperatura, proporcionando lubrificação eficaz às partes móveis do motor. Se o motor estiver muito frio, o óleo pode se tornar muito viscoso, dificultando a circulação. Se estiver muito quente, o óleo pode se tornar muito fino, perdendo sua capacidade de lubrificar adequadamente.

Redução de Emissões: Motores que operam dentro desta faixa de temperatura tendem a produzir menos emissões nocivas. Isso ocorre porque a eficiência da combustão reduz a quantidade de combustível não queimado e minimiza a forma-

ção de certos poluentes.

Prevenção da Condensação: Operar o motor nesta temperatura ajuda a prevenir a formação de condensação e ácido dentro do sistema de escape e do motor, que pode causar corrosão.

Evaporação de Contaminantes: A temperatura de operação permite que a água e outros contaminantes sejam evaporados do óleo do motor, impedindo a formação de lama e ácido que podem danificar o motor. Fig6

3 Componentes do Sistema de Arrefecimento

O sistema de arrefecimento é composto por vários componentes-chave, incluindo:

3.1 Radiador: Dissipa o calor do líquido de arrefecimento para o ar exterior.

A função principal do radiador em um sistema de arrefecimento de um motor de combustão interna é dissipar o calor para o ambiente externo, ajudando a manter a temperatura do motor dentro de uma faixa operacional segura. O radiador é uma peça chave na gestão da temperatura do motor, garantindo que ele não superaqueça enquanto opera.

Fig7

Quando o motor está funcionando, ele gera uma grande quantidade de calor devido à combustão do combustível. Esse calor precisa ser controlado e re-

movido eficientemente para evitar danos ao motor, perda de desempenho, ou falhas. Aqui está como o radiador desempenha sua função:

3.2 Transferência de Calor: O líquido de arrefecimento absorve o calor do motor e o transporta até o radiador.

Dissipação de Calor: No radiador, o líquido de arrefecimento circula através de tubos finos, maximizando a área de superfície para a troca de calor. Aletas metálicas conectadas a esses tubos ajudam a aumentar a área de superfície ainda mais, promovendo a transferência de calor para o ar.

Refrigeração do Líquido: À medida que o ar passa através do radiador (auxiliado pela ventoinha de arrefecimento, especialmente em baixas velocidades ou quando o veículo está parado), ele absorve o calor do líquido de arrefecimento, reduzindo a temperatura deste líquido.

Ciclo Contínuo: O líquido de arrefecimento resfriado então retorna ao motor para absorver mais calor, reiniciando o ciclo.

Portanto, o radiador é essencial para a manutenção da temperatura operacional do motor, protegendo-o contra o superaquecimento e garantindo sua longevidade e eficiência.

3.3 Bomba d’água: Circula o líquido de arrefecimento através do motor e do radiador.

A bomba d’água, ou bomba de água, desempenha um papel crucial no sistema de arrefecimento de um motor de combustão interna. Sua função principal é circular o líquido de arrefecimento através do motor, do radiador e dos demais componentes do sistema de arrefecimento.

Fig 8.

Continua na próxima edição...

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Como Diferenciar Problemas Mecânicos de Eletroeletrônicos - Parte II

Abordaremos, de maneira clara e instrutiva, os equipamentos, testes e procedimentos essenciais para discernir se uma falha é de natureza mecânica ou eletroeletrônica

Como já foi dito na matéria do ultimo mês, o transdutor de pressão, consiste, basicamente, de uma pastilha piezoelétrica que transforma variações de pressão em sinais elétricos. Instalado no coletor de admissão, podemos, facilmente, verificar o vácuo que cada cilindro está gerando no momento da admissão.

A figura 1 apresenta o gráfico emitido pelo transdutor de pressão instalado no coletor de admissão com o motor em marcha lenta. Os principais pontos de análise do sinal estão destacados por siglas que têm seu significado explicados logo abaixo da figura. (Fig.1)

Observando atentamente o gráfico fica fácil constatar que podemos diagnosticar falhas tanto nas válvulas de admissão quanto nas válvulas de escape, pois podemos identificar seus momentos de abertura e fechamento, isso de forma individual, ou seja, cilindro por cilindro.

Um outro ponto a ser observado no gráfico da figura 1 é que os pontos inferiores do gráfico representam o vácuo gerado por cada cilindro no momento do tempo de admissão, esses pontos servem de referência para comparação do vácuo gerado por cada cilindro, se houver uma diferença considerável é sinal que algum cilindro está com problema.

De forma similar ao teste de compressão relativa, este tipo de sinal também serve para identificar problemas na vedação da junta

do cabeçote. Em resumo este tipo de análise pode identificar falhas nos seguintes componentes:

•Válvulas de admissão ou escape quanto a trincas, desgaste;

•Válvulas de admissão ou escape quanto a folgas excessivas ou estranguladas caso ainda necessi-

tem de regulagem de suas folgas;

•Cabeçote quanto a desgaste da sede de válvulas;

•Comando de válvulas quanto a quebra, aplicação errada, empeno ou deslocamento dos cames caso sejam montados por interferência;

•Junta do cabeçote quanto a desgaste ou ruptura, dentre outros.

A figura 2 exibe mais um gráfico para ajudar na compreensão deste sinal que exige do técnico bastante estudo e treino constante. Sinal este que se analisado de forma correta pode identificar problemas em componentes mecânicos que sem essa ferramenta ficam “invisíveis”, caso se utilizem outros métodos ou equipamentos de diagnóstico. (Fig.2)

Como exemplo de aplicação desta ferramenta, temos um clien-

te relatando que o veículo consumia muita água, sem, entretanto, apresentar vazamento externo que, por certo, explicaria a reclamação do cliente.

O técnico, já experiente neste tipo de anomalia, pegou seu osciloscópio junto com o transdutor de pressão e capturou o sinal resultante da variação de pressão do coletor de admissão com o motor em marcha lenta. (Fig.3)

Ao ver o sinal na tela do osciloscópio, Osair identificou, facilmente, que havia um cilindro

Laerte Rabelo

que apresentava um baixo vácuo em comparação aos demais, através da análise da parte inferior do gráfico, o que evidenciava que existia ali um problema de origem mecânica. O reparador informou ao cliente, que de pronto autorizou a execução do reparo e, sem perder tempo, Osair removeu todas as velas de ignição para garantir a assertividade de sua análise.

Observando o aspecto das velas de ignição, ficou confirmando que havia passagem de água para dentro do cilindro do motor. (Fig.4)

Como já suspeitava, havia uma pequena passagem de água para dentro do motor, entretanto faltava apenas identificar o causador desta anomalia, finalizando assim, seu diagnóstico.

Assim, partiu para a desmontagem do cabeçote e, por fim, elucidou o caso ao identificar o causador do consumo excessivo de água, que foi o desgaste da junta do cabeçote permitindo a passagem da água para o interior do motor. (Fig.5)

A aplicação do osciloscópio junto com o transdutor de vácuo

não se limita apenas à verificação da parte superior do motor (cabeçote), pode ser utilizado para analisar a parte de força do motor, onde se encontram os pistões, bielas e árvore de manivelas. Neste setor do motor poderemos identificar, por exemplo, desgaste dos anéis de segmento, bielas empenadas, desgaste excessivo das paredes do cilindro, etc.

Para exemplificar a aplicação do transdutor de pressão, agora instalado no local da vareta de verificação do nível de óleo do motor, a fim de analisar as variações de pressão no cárter para identificar possíveis desgastes nos componentes que são elementos da parte de força do motor, vamos acompanhar mais um caso cedido pelo amigo reparador Osair dos Santos Xavier.

Um proprietário de um veículo Astra Elite 2.0, ano 2005, chegou em sua oficina relatando que o veículo estava falhando, principalmente, em marcha lenta. Osair verificou os parâmetros de funcionamento do veículo utilizando um scanner. (Fig.6)

Ao observar os valores exibi-

dos pelo equipamento o técnico não identificou inicialmente nenhuma anomalia em seus componentes eletroeletrônicos, entretanto, ele sabia que o scanner não mostrava o foco real do problema.

Decidido em resolver este mistério, partiu para verificação com o osciloscópio e transdutor de pressão. Inicialmente instalou no coletor de admissão e com o motor em marcha lenta capturou o sinal. (Fig.7)

Ao ver o resultado da análise, Osair constatou que não havia fortes indícios de desgaste do cabeçote para ocasionar falhas no motor como as que se manifestavam no veículo em questão.

O próximo passo seria a verificação da parte de força, o que o reparador fez sem perda de tempo. Instalou o transdutor de pressão no local da vareta de óleo e obteve o sinal. (Fig.8)

O sinal exibe as ondas de pressão no cárter resultante do movimento de subida e descida dos pistões dentro do cilindro. Em sua análise o técnico deve se atentar à regularidade do sinal, ou

falhas nos sensores, mas também serve para identificar possíveis falhas mecânicas do motor do veículo.

Por exemplo, o sensor de pressão do coletor (MAP), bastante conhecido pelos técnicos especializados em injeção eletrônica, tem a função de informar a unidade de controle do motor (UCE), a variação de pressão do coletor de admissão. É um sinal muito importante, pois é através dele que a central decide sobre aumentar ou diminuir o tempo de injeção e avanço de ignição, dentre outras decisões.

É importante salientar que vários fatores originados por desgastes em componentes mecânicos podem influenciar no valor de pressão do coletor de admissão, tais como:

•Entrada de ar através de trincas do coletor de admissão ou desgaste de sua junta ou anéis o’rings;

•Desgaste dos o’rings de vedação dos bicos injetores;

seja, os pontos superiores e inferiores devem estar praticamente alinhados, significando que todos os cilindros estão trabalhando de forma equilibrada.

Neste caso Osair percebeu que havia desgaste em um dos cilindros do motor, o que causava a falha do veículo, assim, além de remover o cabeçote o técnico teve que realizar uma verificação na parte de força do mesmo, verificando possíveis desgastes em diversos componentes, tais como: anéis de segmento, pistões, bielas ou desgaste excessivo nas paredes do cilindro.

1. Diagnóstico dos componentes mecânicos utilizando o Scanner Automotivo Uma das principais funções do scanner automotivo é disponibilizar para o reparador os valores exibidos pelos sensores do veículo. Porém, este tipo de análise não serve apenas para diagnosticar

•Regulagem fora da especificação das folgas de válvulas de admissão e escape se aplicável;

•Obstrução do sistema de escapamento, causado por diversos componentes, como catalisador, ou outros componentes deste sistema;

•Motor fora de sincronismo.

Com o uso de um scanner automotivo, observou-se na tela de visualização os parâmetros de funcionamento do motor, em especial o valor do sensor de pressão do coletor (MAP). (Fig.9)

Neste exemplo, o valor do sensor MAP (pressão do coletor) está com 39Kpa, em média, este valor deve estar entre 32 a 53 Kpa, valores elevados emitidos por esse sensor evidenciam a grande maioria dos problemas listado anteriormente. Por isso o técnico deve, ao procurar problemas de origem mecânica, observar atentamente os valores deste sensor.

Até a próxima!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo 6

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Entendendo a construção e seleção de bronzinas para motores de alto desempenho

Iniciamos uma sequência de aulas sobre bronzinas, nas quais temos vários projetos e combinações de materiais para se adequar a motores cada vez mais modernos, leves e potentes, com turbocompressor e altas pressões

Parte dos itens que mais têm contato entre partes móveis e fixas do motor, temos vários tipos e aplicações de bronzinas nos motores.

As bronzinas são utilizadas para reduzirem o atrito e servir de apoio e guia para as peças giratórias.

O desenvolvimento das bronzinas está estreitamente ligado ao desenvolvimento dos motores. Necessidades complexas, cargas elevadas, baixo desgaste e atrito dos eixos virabrequim, bielas, tuchos e o eixo comando, exigem, por norma, a utilização de materiais adaptados aos projetos de desenvolvimento dos motores. Entretanto, a variedade de combinações de materiais permite ao construtor escolher a versão da bronzina mais indicada para a aplicação. São várias combinações e de gerações com materiais e aplicações diferentes.

CONSTRUÇÃO DAS BRONZINAS

De acordo com a norma DIN 50282, sobre o comportamento tribológico dos materiais deslizantes metálicos; o comportamento tribológico de um material deslizante pode ser caracterizado por termos como

comportamento na rodagem, incrustabilidade, comportamento em modo de emergência, resistência ao desgaste e capacidade de adaptação. Consequentemente, os requisitos da bronzina são decisivos para a

seleção do material. Existe a subdivisão em duas famílias de material deslizante diferentes: Bronzinas com bimetais ou bimetálicas • Materiais compostos em aço-alumínio

As bronzinas bimetais são compostas pela base em aço, pela camada intermédia em alumínio puro e pelo material da bronzina que serve de revestimento. Na maioria dos casos é selecionada como material uma liga de alumínio com aditivos de estanho, cobre e silício.

BRONZINAS COM TRIMETAIS OU TRIMETÁLICAS

Materiais compostos em aço-bronze ou aço-latão sinterizados/fundidos com um recobrimento. Materiais compostos em aço-alumínio com um recobrimento. O recobrimento das bronzinas trimetais é aplicado como camada de deslizamento adicional sob a forma de uma camada revestida por eletrodeposição, galvânica ou de laca deslizante, em função do campo de aplicação e dos seus requisitos específicos. O metal do apoio (liga de alumínio, bronze ou latão) serve de revestimento ou é infundido ou sinterizado

na base em aço. Se necessário é incorporada uma camada intermédia em níquel ou uma liga de níquel entre o material da bronzina e a camada deslizante (recobrimento) para servir de barreira de difusão.

Ou seja, podem ser utilizados materiais diferentes para as bronzinas conforme os requisitos. Frequentemente é selecionado para a bronzina com maior intensidade de carga um material diferente da bronzina que se movimenta do lado oposto. No caso de um motor em V, os apoios de biela são por exemplo constituídos por uma semibronzina com revestimento por eletrodeposição do lado da haste e por uma semibronzina de material composto em aço-alumínio sem qualquer revestimento do lado da tampa.

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

A Evolução da Ignição Automotiva: Da Centelha ao Avanço Tecnológico

Vamos embarcar em uma jornada pela evolução dos sistemas de ignição automotiva, desde os antigos mecanismos de centelha até as mais recentes inovações eletrônicas

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Esse instante denominado de “ponto de ignição”, e é referenciado ao ponto morto superior (PMS) do ciclo de compressão, e deve acontecer, sempre, com certa antecipação com relação ao PMS. Tal antecipação denomina-se “avanço”, e seu valor é indicado em graus (° ). Como será visto, a centelha acontece quando é acionado o mecanismo de "disparo", o qual pode ser implementado com um dispositivo mecânico (platinado) ou semicondutor (transistor, alojado na unidade de comando do motor [UC] ou no módulo de ignição.)

A alta tensão necessária à formação da centelha pode variar entre 8000 volts e 15.000 volts, ou mais, dependendo da bobina utilizada e do estado das velas e cabos de alta tensão. No entanto, há na atualidade, sistemas que podem fornecer até 40.000 volts.

Para motores de ciclo Otto, existem, basicamente, dois métodos para gerar a alta tensão necessária, a partir da tensão fornecida pela bateria:

- Geração por descarga capacitiva: Praticamente não é mais utilizado. Foi aplicado no passado, em veículos de alto desempenho.

- Geração por descarga indutiva

GERAÇÃO POR DESCARGA INDUTIVA

É o tipo de sistema atualmente utilizado em praticamente todos os motores de ciclo Otto. Nestes sistemas (fig. 1), o primário da bobina de ignição, alimentado pela tensão de bateria, se carrega durante o ângulo de permanência (tempo em que o interruptor permanece fechado).

No instante apropriado, o interruptor abre, e a energia armazenada no primário é transferida para o secundário, onde é gerada a alta tensão. A bobina é, na realidade, um transformador que eleva a tensão primária aos níveis necessários à geração da centelha. O sistema de ignição por descarga indutiva se originou numa patente do ano 1908.

Como mostrado na figura 1, os componentes são:

- Mecanismo de disparo: platinado.

- Bobina: eleva a tensão de 12V a 10.000V ou mais.

- Distribuidor: determina o ponto de ignição abrindo o platinado e distribui a alta tensão através do rotor.

Seguindo o avanço da tecnologia, o mecanismo de disparo passou do "platinado", na ignição convencional, ao uso de dispositivos semicondutores, presentes nos "módulos de ignição" dos sistemas atuais.

CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DOS SISTEMAS DE IGNIÇÃO

Avanço do Ponto de Ignição:

Para que a combustão seja eficaz, o máximo de pressão na câmara deve acontecer pouco depois do ponto morto superior (PMS). Devido a que a combustão (e consequente aumento de pressão) necessita de certo tempo (de 1 a 3 ms), a ignição da mistura deve acontecer antes do PMS. O tempo de combustão ou queima da mistura independe da velocidade de rotação do motor. Portan-

to, o momento da ignição (início de combustão), avaliado em graus de giro do virabrequim, deve ser modificado, adiantado ou atrasado, com relação ao ponto morto superior (PMS) e em função da rotação do motor. Esta variação do ângulo de início da combustão denomina-se “avanço do ponto de ignição”, que é determinado pelo instante em que o interruptor ou chave eletrônica abre, provocando a transferência de energia para o secundário.

Nos modernos sistemas de ignição eletrônica, o avanço aplicado depende:

- da rotação do motor;

- da carga a que está submetido o motor;

- da temperatura;

- do tipo de mistura admitida (rica, pobre, ideal);

- do tipo de combustível utilizado.

Para evidenciar a influência do avanço no funcionamento do motor, a figura 2 apresenta a evolução da pressão no cilindro em função do momento da centelha ou início da combustão, para três avanços diferentes do ponto de ignição:

Os valores apresentados são a título de exemplo já que os mesmos variam de motor para motor e dependem sensivelmente do estado de carga e rotação.

- Para a curva A, o avanço do ponto de ignição aplicado é de 50 graus [1]. A pressão no cilindro atinge o máximo antes do PMS, pelo que se opõe ao movimento ascendente do pistão, e é

suficientemente elevada como para provocar oscilações em torno do PMS, resultantes do fenômeno de detonação. Nesse caso, há perda de eficiência e possibilidade de danos mecânicos.

- A curva B representa a evolução da pressão para um avanço de 30 graus [2]. A pressão máxima é menor e aumenta de forma gradual até o máximo, 15 graus após PMS. No caso do exemplo, este avanço seria o que propicia o melhor rendimento da força expansiva dos gases.

- A curva C representa a variação da pressão para um avanço de 10 graus [3]. Neste caso, o pico de pressão ocorre com bastante atraso, já no ciclo de expansão e com a consequente perda de energia.

- A curva D representa o caso em que não há centelha.

ÂNGULO DE PERMANÊNCIA

Uma característica própria aos sistemas de descarga indutiva é a necessidade de que pelo primário deve circular a corrente de carga, durante certo tempo, antes do instante da descarga. Esse tempo, de circulação da corrente primária, é necessário para permitir a carga da bobina. É denominado “Ângulo de Permanência”.

Para ilustrar o conceito, a figura 3 apresenta o exemplo de um motor de 4 cilindros com platinado. O ângulo de giro durante o qual o interruptor permanece fechado (entre os pontos A e B) representa o ângulo de permanência dos diversos cilindros.

- Os pontos indicados com A representam os momentos

em que o platinado fecha. Indicam o início do ângulo de permanência e da circulação de corrente no primário.

- Os pontos indicados com B representam os momentos em que o interruptor abre, marcando o início da centelha. Nesse instante, a corrente no primário se interrompe e no secundário aparece a alta tensão que provoca a centelha.

O oscilograma mostra as formas de onda da tensão secundária (kilovolts) e da corrente primária.

Nota: O avanço do ponto de ignição é expresso em graus de giro de virabrequim, antes do ponto morto superior (APMS) ou depois do ponto morto superior (DPMS). O ângulo de permanência é expresso em graus de giro do virabrequim.

EVOLUÇÃO DOS SISTEMAS DE IGNIÇÃO ELETRÔNICA

A ignição eletrônica trouxe duas modificações importantes (fig. 4):

- É eliminado o platinado; a sua função é assumida por dispositivos geradores de impulsos elétricos (os dispositivos de disparo).

- O transistor de potência que controla a corrente do primário (associado a outros elementos eletrônicos) fica alojado no denominado “módulo de ignição eletrônica”.

O transistor de potência é controlado em função do sinal recebido do dispositivo de disparo. O transistor somente é acionado quando existe sinal de rotação do motor enviado pelo dispositivo de disparo. Com ignição ligada e motor não funcionando, o transistor está aberto e não circula corrente pelo primário.

Dispositivos de Disparo para Ignição Eletrônica (sistemas com distribuidor)

Estão alojados no distribuidor e podem ser de três tipos:

- Relutância magnética variável;

- Efeito Hall; - Interruptor ótico.

Os dispositivos de disparo cumprem a mesma função que o platinado desempenhava no sistema de ignição convencional, ou seja, indicam ao módulo de ignição eletrônica o momento de comandar o transistor de potência aberto.

IGNIÇÃO ELETRÔNICA MAPEADA

Nestes sistemas o módulo de ignição tem a funcionalidade de um microcomputador. As características principais são:

- O módulo de ignição incorpora a funcionalidade de um

outros sensores:

microcomputador, com estrutura similar àquela de uma unidade de comando digital.

- O dispositivo de disparo é substituído pelo sensor de rotação e fase. É o módulo, e não o sensor de rotação, que determina o momento da ignição (ponto de ignição). Lembrar que, nos sistemas convencionais, é o dispositivo de disparo que determina o momento da centelha.

O sensor de rotação serve, também, para o cálculo da velocidade de rotação e como referência da posição do virabrequim.

- Os mecanismos de ajuste mecânico do avanço são substituídos por cálculos realizados, internamente, pelo módulo, a partir de informações recebidas dos sensores.

O valor do avanço básico é determinado, como nos sistemas convencionais, em função da rotação do motor (sensor de rotação) e da carga do mesmo (sensor de pressão do coletor ou do sensor de posição da borboleta).

Esse avanço básico é corrigido em função da informação de

IGNIÇÃO ESTÁTICA (SISTEMAS SEM DISTRIBUIDOR)

É caracterizada pela ausência do distribuidor; como consequência, aumenta o número de bobinas de ignição.

Como vimos até aqui, o distribuidor (rotor e tampa) é responsável pela distribuição da alta tensão às velas; ou seja, determina qual o cilindro que recebe a alta tensão.

- Temperatura do motor;

- Temperatura do ar admitido;

- Sonda lambda;

- Sensor de detonação ou sensor de octanagem.

A figura 5 mostra um exemplo típico de ignição mapeada; o sistema EZK da Bosch que funciona associado ao estágio de potência TSZ.

ESTRUTURA DA IGNIÇÃO MAPEADA

Todo sistema de ignição mapeada possui uma estrutura de controle composta de duas partes:

- Módulo de processamento, para cálculo do avanço e do ângulo de permanência;

- Circuito de potência para acionamento da bobina de ignição.

Esta duas partes podem encontrar-se integradas dentro da unidade de comando eletrônico de controle do motor, ou, o circuito de potência ser externo àquela.

FUNCIONAMENTO

Na memória do módulo existem tabelas, ou “mapas”, programados com os valores do avanço para as diversas faixas de carga e rotação.

A partir dessas informações, a tabela fornece o valor do avanço básico. Este valor é corrigido em função das condições de funcionamento do motor, como a sua temperatura, a temperatura do ar admitido, estado de aceleração do motor, etc.

Nos sistemas estáticos, pelo contrário, é a unidade de comando que assume tal função, comandando as bobinas presentes, na sequência da ordem de ignição.

Em princípio, os sistemas estáticos precisam de uma bobina para cada cilindro, como mostra a figura 6.

IGNIÇÃO ESTÁTICA DE FAÍSCA PERDIDA (SISTEMAS SEM DISTRIBUIDOR)

Para diminuir custo e complexidade (número de componentes do sistema), foram desenvolvidos os sistemas de ignição estática de faísca perdida. Estes sistemas se caracterizam pelo fato que uma mesma bobina gera a alta tensão para as velas de dois cilindros; a condição fundamental é que sejam cilindros gêmeos (sobem e descem juntos). Desta forma o número de bobinas necessárias diminui para a metade (fig. 7).

O funcionamento (fig.8) se baseia no fato que, quando um pistão está na fase final do ciclo de compressão, o pistão do cilindro gêmeo está no fim do ciclo de exaustão.

Assim, a alta tensão é consumida principalmente pela vela do cilindro em compressão. Lembrar que a vela do cilindro em exaustão não precisa mais do que 1000 volts para gerar centelha. O resto da alta tensão fica disponível para a vela do cilindro em compressão.

Resumindo, a bobina de ignição fornece alta tensão para as velas de dois cilindros gêmeos; cada uma das velas utiliza a alta tensão necessária.

Ar-condicionado com carga de fluido refrigerante abaixo do recomendado

Manutenção preventiva no sistema de ar-condicionado dos veículos não é comum, mas alguns sintomas fazem os ocupantes perceberem que o ar dentro da cabine não está com a temperatura agradável e diminui a eficiência

Oar-condicionado pode estar funcionando de forma adequada para apenas uma pessoa dentro do carro e com uma temperatura externa amena, em torno de 20° graus centígrados.

Esta percepção de conforto se altera quando a temperatura externa se eleva (35°C) e com mais pessoas dentro do carro. Nesta condição o sistema de climatização do veículo não consegue retirar o calor gerado internamente pelas pessoas e também pela temperatura externa (ambiente) que contribui com a sobrecarga de funcionamento do ar-condicionado e se a cor do veículo for escura, teremos mais um agravante para comprometer a eficiência do ar-condicionado.

Para contribuir com este cenário, se o sistema estiver com carga de gás baixa, será impossível remover o calor de dentro da cabine do veículo.

(Fig. 1 e 2)

Este já é um bom motivo para o carro ser levado para uma oficina especializada e capacitada em manutenção de sistema de climatização.

Com a informação preliminar da falta de refrigeração, tem início o procedimento de verificação do sistema para identificar as possíveis causas da deficiência. O ar-condicio -

nado não está inoperante, ele apenas não atinge a eficiência necessária para garantir o seu pleno desempenho.

Em um sistema de ar-condicionado automotivo, o fluido refrigerante pressurizado muda continuamente de líquido para gás e de gás para líquido em um circuito fechado.

A pressão do refrigerante está diretamente correlacionada com a temperatura. Com base na pressão do fluido refrigerante em qualquer ponto específico do circuito, o sistema pode ser dividido em lado de Alta Pressão e lado de Baixa Pressão.

O compressor recebe o gás de baixa pressão do evapora -

dor, comprime este gás refrigerante de baixa pressão em gás de alta pressão e a temperatura também aumenta. Como este é o ponto inicial do gás refrigerante de alta pressão, o ponto de medição de Alta Pressão está localizado após o compressor.

Este gás de alta pressão é então transferido para o condensador, a ventoinha do radiador próxima ao condensador gera um fluxo de ar frio no condensador e como resultado, o gás de alta pressão é convertido em líquido de alta pressão quando sai do condensador. Além disso, o fluido refrigerante libera calor, que foi absorvido no evaporador.

O líquido de alta pressão flui então através do filtro secador, que filtra a umidade do refrigerante. O líquido filtrado de alta pressão passa então pela válvula de expansão térmica, onde o líquido em alta pressão se expande e se converte em líquido de baixa pressão. O líquido de baixa pressão flui para o evaporador e o fluido refrigerante começa a ferver e se converte em gás de baixa pressão.

Esse gás de baixa pressão absorve o calor da cabine e depois é enviado ao compressor e o ciclo recomeça. Como este é o ponto de saída do gás refrigerante de baixa pressão,

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

o ponto de medição de Baixa Pressão está localizado após o evaporador. (Fig.3 e 4)

Durante o diagnóstico é importante saber qual é a carga de fluido refrigerante (em Kg) que está operando no sistema de ar-condicionado.

O ideal é recolher o volume de fluido que está no sistema utilizando equipamento adequado, verificar o peso e comparar com o peso indica -

do ser realizada na região do banco do motorista, que é o local mais utilizado em qualquer veículo e se possível na altura do pescoço, pois é o local do corpo humano que irradia muito calor e a percepção de frescor é maior nesta área.

do pelo fabricante do veículo, geralmente existe uma etiqueta com estas informações ou acessar o site do fabricante do veículo para obter a informação com precisão. (Fig.5 e 6)

Recarregar o sistema de ar-condicionado com a quantidade de fluido refrigerante recomendado, sem esquecer de abastecer com óleo lubrificante adequado.

Orientação de valores (%) da quantidade total de óleo.

Condensador de ar-condicionado: 10%

Filtro secador/acumulador: 10%

Evaporador: 20%

Mangueiras/tubulação: 10%

Compressor: 50%

Alguém pode perguntar por qual tomada de serviço deve ser feito o reabastecimento de fluido refrigerante e a resposta depende de duas condições. No caso de o sistema estar vazio, o abastecimento pode ser realizado por

uma das tomadas (baixa ou alta pressão). Caso o sistema esteja abastecido, mas precisa

O filtro novo garante o desempenho adequado do sistema de ar-condicionado e a qualidade do ar respirado na cabine, preservando a saúde dos ocupantes

ser completado, é recomendável usar a tomada de serviço do lado de baixa pressão.

Apenas para ilustrar, se tentarmos carregar a partir do lado de descarga do compressor, em vez de o refrigerante passar do cilindro de carga para o sistema, ele poderá começar a reverter, enchendo

o próprio cilindro de carga. (Fig.7)

Mesmo sendo um serviço básico, a verificação do filtro de cabine deve ser lembrada, pois se estiver obstruído por sujeira e formação de colônias de fungos, o volume e a qualidade do ar na cabine ficarão comprometidos.

A verificação da intensidade da climatização dentro da cabine deve ser verificada em dois pontos distintos. Com o sistema operando no modo de recirculação e com todas as janelas do veículo fechadas, deve se colocar o termômetro na saída de ar no painel do veículo. A leitura será a mais baixa que o sistema pode oferecer. Não há um valor específico e depende da temperatura ambiente, por exemplo de 30° graus Centígrados e condição de umidade de 90%, sendo o ideal com apenas um dígito (de 0 a 9ºC). (Fig.9)

A segunda medição é no ambiente da cabine, poden -

A medição estará na casa dos dois dígitos e também depende da temperatura ambiente, por exemplo de 30° graus Centígrados e condição de umidade de 90%, a temperatura do ar nesta região pode estar na faixa de 15° a 22° graus Centígrados. (Fig.10 e 11)

Para finalizar, quando um serviço de manutenção no sistema de ar-condicionado é realizado com qualidade, não estamos garantindo apenas o funcionamento mecânico, elétrico e eletrônico deste sistema que esfria ou aquece a cabine do veículo, estamos preservando a qualidade do ar respirado e consequentemente, a saúde de cada ocupante do veículo, podemos dizer que vendemos serviços e qualidade de vida saudável.

Diagnóstico e Manutenção avançada em DCUs –

Bombas de ARLA – Parte 5

Muitas oficinas tinham a demanda de isolar o sistema de pós-tratamento, mas em tempos recentes, a reparação das unidades de bombeamento voltou ao cenário e está representando uma boa parcela do faturamento!

Osistema de pós-tratamento SCR, no geral, possui uma dificuldade bem particular na reparação – quando temos uma falha no sistema, ela será identificada como “falta de eficiência catalítica no sistema SCR”, ou, “falha no sistema de pós-tratamento”. Portanto, a causa real pode estar em qualquer elemento do sistema. Não conseguimos pela falha ou sintoma condenar nenhum dos componentes de imediato. Porém, uma causa recorrente de problema é a unidade de bombeamento, conhecida como DCU (Dosing Control Unit) ou simplesmente a Bomba de ARLA. Quando eliminamos causas periféricas e chegamos à conclusão de que a falha do sistema está na DCU, encontramos para cada sistema algumas falhas recorrentes. Vamos analisar nesta matéria mais um desses sistemas, bem como algumas dicas de manutenção – o sistema Fase 2 da linha Mercedes-Benz. IMAGEM 1.

O SISTEMA MERCEDESBENZ BLUETEC 5 FASE 2

Implementado no Brasil no ano de 2014, o sistema Mercedes-Benz fase 2 é também conhecido como Liquid Only, pois trabalha apenas com líquido, ou seja, sem o uso de ar comprimido, assim como a fase 1 da linha. Outra diferença são as pressões do sistema. No sistema fase 1 tínhamos pressões entre 5 e 6 Bar. Já no sistema fase 2 temos entre 9 e

10 Bar de pressão. Além disso, na fase 1 a unidade eletrônica de controle do sistema era separada da unidade de bombeamento. Já na fase 2 as placas eletrônicas são integradas à DCU. É um sistema relativamente simples, possuindo motor elétrico e diafragma, válvulas direcionadoras e placas eletrônicas em seu interior, além do compartimento do filtro, popularmente chamado de copo. Os principais elementos e conexões externas são: IMAGEM 2.

1. Placas eletrônicas de controle da DCU;

2. Conexões elétricas com a dosadora;

3. Conexões elétricas com o módulo MR – Motor;

4. Compartimento do motor elétrico e bomba de diafrag-

ma;

5. Entrada de ARLA do reservatório – linha de sucção;

6. Saída de ARLA para a dosadora – linha de pressão;

7. “Copo” dos elementos de filtragem. O sistema conta tam -

bém com um dosador externo, como ocorre também nos demais sistemas. É necessário conectar tais elementos para uma simulação e validação em bancada para que as pressões sejam geradas e mantidas. A sequência básica de operações envolve a unidade de bombeamento succionar o reagente do reservatório, através do sensor de nível com um duto de sucção, e gerar pressão no sistema. A pressão é gerada e encaminhada para a dosadora do sistema. Diferente de outros sistemas, o retorno do reagente ocorre através do dosador. Há um duto de retorno para o reservatório direto no dosador. Sendo assim, no sistema Bluetec fase 2 todos esses elementos devem atuar em conjunto para que haja a geração de pressão necessária.

ELEMENTOS INTERNOS DO SISTEMA

Como em toda DCU dos sistemas SCR, o “coração” da unidade de bombeamento é o motor elétrico que aciona a bomba de diafragma e gera a pressão do reagente no interior da bomba e das conexões. Esse motor, em rotação máxima, succiona o reagente do reservatório e gera uma pressão de até 10 Bar na linha da dosadora. Cristalização ou desgaste/ rompimento da membrana são falhas que podem ocorrer nesse importante elemento interno. Além disso, uma falha elétrica também pode ocasionar a falta de acionamento total ou baixa rotação do motor elétrico. A localização da bomba de diafragma é logo acima do compartimento do filtro e dos acoplamentos dos dutos de entrada e saída de ARLA. Graças a esse projeto aliado ao trabalho

da válvula direcionadora, é possível gerar as pressões ideais do sistema. IMAGEM 3.

Os elementos da válvula direcionadora podem ocasionar uma das falhas mais recorrentes do sistema Bluetec 5 Fase 2 – perda de pressão do reagente. A perda de pressão é de fato a falha mais comum desse sistema, podendo ter diversas causas, mas uma causa recorrente são esses elementos da válvula direcionadora. Acoplado logo na saída do diafragma da bomba elétrica, o conjunto da válvula direcionadora conta com alguns pequenos anéis de vedação de borracha. O rompimento, desgaste ou montagem incorreta de tais vedações frequentemente ocasionam a perda de pressão do sistema. IMAGEM 4 / IMAGEM 5.

ELETRÔNICA

EMBARCADA DO SISTEMA

Como mencionado, no sistema Bluetec 5 Fase 2 as unidades eletrônicas de controle estão acopladas à DCU. No compartimento superior, abaixo da tampa metálica, encontramos a primeira delas (à direita na imagem). Ela é conectada através de plug de engate à segunda placa na parte inferior da DCU (à esquerda na imagem). Ambas se correlacionam, dividindo tarefas entre comando e monitoramento da bomba de diafragma, controles para a dosadora, monitoramento de pressões e comunicações com o módulo do motor. Há uma ligação a nível lógico entre elas, sendo que em alguns casos, não

é possível substituir apenas uma unidade eletrônica, mas sim o par. Alguns problemas recorrentes no sistema estão na eletrônica embarcada, em especial, retornos que danificam a fonte de alimentação dos circuitos. IMAGEM 6.

CUIDADO IMPORTANTE NA MONTAGEM

Um erro recorrente na montagem dos elementos do sistema e nas manutenções periódicas ocorre na troca dos elementos de filtragem, no interior do “copo”.

Ao trocar o filtro de ARLA, é comum deixar de acoplar a membrana de vedação do filtro, antes de fechar o “copo” do suporte. Isso acontece quando o reparador somente coloca a membrana de vedação no copo, e deduz que ao rosquear o copo do filtro a vedação será feita. Essa falha de verificação pode causar dano à unidade dosadora e perda de pressão, além de vazamento do ARLA. O procedimento correto é acoplar a membrana de vedação primeiro, encaixá-la no sulco na base metálica e só depois rosquear o “copo”. IMAGEM 7.

Ao final das manutenções, podemos verificar a geração de pressão correta na linha, estanqueidade do sistema e dosagem completa utilizando ferramenta de funções especiais em bancada. IMAGEM 8.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva 6

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Toyota Etios 2016 - Dificuldade de

Partida

DEFEITO: O veículo Toyota Etios 2016 estava encontrando obstáculos consideráveis ao tentar dar partida. Mesmo com uma manutenção recente, que incluiu a substituição das velas por novas e a verificação dos bicos injetores, os quais foram encontrados em perfeito estado, bem como garantindo que a pressão de combustível estivesse dentro dos parâmetros adequados, ainda assim o motor apresentava uma demora significativa em ligar. É intrigante observar que, uma vez iniciado, o motor funciona sem falhas aparentes, o que adiciona uma camada adicional de complexidade ao diagnóstico desse problema persistente. Essa situação levanta questões sobre possíveis causas subjacentes que podem estar contribuindo para essa dificuldade na partida, exigindo uma análise mais aprofundada e uma abordagem meticulosa para identificar e resolver eficazmente essa questão.

DIAGNÓSTICO: Os membros da comunidade ofereceram

diversas sugestões para identificar o problema, abordando diferentes aspectos mecânicos. Um mencionou a possível falha do sensor MAP, enquanto outro destacou a importância de verificar a queda de tensão na partida e a vedação da bomba de combustível. Outros pontos incluíram possíveis problemas nas válvulas devido a vazamentos e carbonização, e a necessidade de avaliar a compressão dos cilindros, especialmente se houver discrepâncias entre eles.

SOLUÇÃO: Após explorar as

sugestões da comunidade, o reparador retornou com boas notícias: o problema do veículo foi identificado e resolvido. Uma inspeção minuciosa revelou que a vedação das válvulas era a causa principal do defeito, conforme sugerido por um colaborador do fórum. Após ajustes e substituições precisas, o veículo saiu da oficina pronto para um desempenho máximo e uma condução segura, destacando a importância da cooperação na resolução de problemas automotivos.

Renault Megane 2007 Perda de Aceleração

DEFEITO: Na oficina, um Renault Megane 2007 enfrentou um problema crítico: perda de aceleração e o persistente Código de Falha DF623. Apesar dos esforços concentrados, incluindo a substituição e verificação de componentes-chave, como o TBI, velas, pressão da bomba de combustível e bobinas de ignição.

DIAGNÓSTICO: Ao analisar o sinal do sensor TPS (Sensor de Posição do Acelerador), o reparador detectou interferências, o que indicava um possível problema elétrico ou de conexão. Embora tenha examinado o chicote

minuciosamente, não identificou defeitos visíveis. Os membros da comunidade recomendaram verificar tanto o conector do chicote do TBI (Injeção Eletrônica) quanto o da central eletrônica do veículo, além de considerar o pedal do acelerador como uma possível causa do problema.

SOLUÇÃO: Seguindo essas sugestões, o reparador resolveu o problema aplicando pressão nos terminais do conector do TBI e substituindo o interruptor do pedal do freio.

Divulgação

VW UP! TSI – Apresenta DTC P2564

DEFEITO: Um VW UP! TSI fabricado em 2016 foi levado à oficina com o código de erro DTC P2564, que está relacionado ao atuador do turbo. O reparador, Rodrigo da Silva Augusto, compartilhou suas dificuldades com a comunidade, buscando orientação para identificar e solucionar o problema.

DIAGNÓSTICO: Após uma série de interações na comunidade, Rodrigo identificou que a umidade estava impactando não apenas o conector da Unidade de Controle Eletrônico (ECU), mas também o do atuador da turbina. Uma observação crucial veio de Anderson Lucas Zanol, que alertou sobre a possibilidade de água proveniente do sensor de temperatura da água, potencialmente causando danos adicionais ao veículo ao infiltrar-se no módulo eletrônico. Esse insight ressalta a importância de considerar não apenas os componentes direta e

imediatamente afetados, mas também os sistemas adjacentes que podem ser impactados por falhas.

Diante dessa nova perspectiva, Rodrigo prontamente reavaliou o veículo, adotando uma abordagem mais abrangente. Após uma análise minuciosa, ele concluiu que o problema residia na wastegate, uma parte essencial do sistema de turboalimentação. A suspeita recaiu sobre a possibilidade de a água presente no conector ter afetado a operação da wastegate, comprometendo assim o desempenho do turbo. Essa identificação precisa destaca a importância da experiência técnica e da compreensão dos sistemas automotivos avançados na resolução de problemas complexos.

Ao considerar múltiplos cenários e examinar cada componente com meticulosidade, Rodrigo foi capaz de identificar a causa raiz do problema

e tomar medidas corretivas eficazes.

Essa abordagem demonstra a importância de uma análise detalhada e uma compreensão profunda dos sistemas eletrônicos e mecânicos do veículo, garantindo assim uma solução completa e duradoura para questões técnicas desafiadoras.

Problema nas Luzes de Freio do Citroen Aircross

DEFEITO: O Citroen

nhado à oficina devido à presença das luzes de freio de mão e stop acesas no painel.

DIAGNÓSTICO: No processo de diagnóstico, foram realizadas verificações minuciosas no nível do fluido de freio e no interruptor de freio de mão, mas nenhum problema foi encontrado. Utilizando equipamento de diagnóstico, foi detectada uma

mensagem indicando “memória não apagada”.

Sem mais o que fazer o reparador foi no Fórum Oficina Brasil pedir ajuda dos colegas de profissão para tentar resolver esse caso, pois ele não poderia deixar esse carro mais dias na oficina. Um dos participantes compartilhou uma solução que sugeria a atualização do software do veículo,

SOLUÇÃO: Rodrigo decidiu substituir o sensor de temperatura e realizar uma limpeza abrangente nos conectores afetados. Essa abordagem proativa não apenas solucionou o problema de forma eficaz, mas também mitigou quaisquer potenciais danos adicionais ao veículo.

também conhecida como telecarregamento. No entanto, essa atualização só poderia ser realizada na rede de concessionárias da Citroen.

SOLUÇÃO: O cliente optou por levar o veículo à concessionária, onde a atualização foi realizada. Após o procedimento, o veículo voltou a funcionar normalmente.

Aircross 1.6 16v, fabricado em 2013, foi encami -