Mala-Direta Oficina Brasil - Agosto 2024

ANO XXIV NÚMERO 401 Agosto 2024

OFICINA BRASIL CONECTA

se consagra no setor da reparação e se destaca pela inovação e qualidade das palestras! PÁG. 20

TÉCNICA

Danos em bronzinas? Professor Scopino te explica as falhas e te ajuda fazer uma análise criteriosa

40

Veja os principais testes do sistema eletroeletrônico do veículo, destacando pontos de medição e valores de referência que variam

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Mitsubishi Eclipse Cross, o com motor turbo e tração integral passa por nossa avaliação! PÁG. 14

www.oficinabrasil.com.br

DIRETOR GERAL

André Simões

GERENTE COMERCIAL

Carlos Souza

GERENTE DE NOVOS NEGÓCIOS Átila Paulino

GERENTE DE MARKETING E REDAÇÃO Wellyson Reis

GERENTE DE TI Tiago Lins

PUBLICIDADE

Julianna Miras – Executiva de Contas

Juliana Salvagnane - Executiva de Contas

ASSISTENTE DE ATENDIMENTO

Talita Assis - Assistente de Atendimento

DESIGNER

Daniel Victor Gabriel Rodrigues

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO

Margraf Editora e Indústria Gráfica Ltda.

FALE CONOSCO

ATENDIMENTO AO LEITOR

Talita Caroline Assis

leitor@oficinabrasil.com.br

De 2° a 6°, das 8h30 às 18h Tel. (11) 2764-2881

PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br

ON-LINE wellyson.reis@oficinabrasil.com.br

RH rh@oficinabrasil.com.br

FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br

CINAU cinau@oficinabrasil.com.br

CARTAS

Rua: Alameda Santos, 1800 - 5° Andar São Paulo - SP, CEP: 01418-102

“O marketing hoje é sobre alcançar o público certo com o conteúdo certo”

Como destacou David Meerman Scott, renomado estrategista de marketing, no mundo moderno, a chave para o sucesso no marketing é entender o que seus clientes realmente querem e fornecer a eles informações úteis e interessantes de forma eficiente. Essa filosofia norteou o Oficina Brasil Conecta 2024, um evento que não apenas inovou na maneira como nos conectamos com os reparadores, mas também estabeleceu um novo padrão para a capacitação no setor automotivo.

Realizado em 27 de julho, o Conecta 2024 reuniu mais de 3 mil reparadores, oferecendo 41 palestras e 7 dinâmicas interativas que transformaram a experiência de aprendizado e interação com as marcas. Este evento foi muito mais do que uma celebração do setor; ele representou uma evolução estratégica na forma como a indústria pode e deve se engajar com um público altamente qualificado e ávido por conhecimento.

Para a indústria, o valor de investir em um evento como o Oficina Brasil Conecta 2024 é claro. Este é um espaço onde o marketing encontra um público qualificado, ávido por conhecimento e por soluções que realmente impactem seu trabalho diário. Investir nesse evento é investir em uma oportunidade única de se conectar diretamente com os tomadores de decisão e influenciadores no mercado de reparação automotiva. É uma chance de posicionar sua marca como líder de inovação e parceiro estratégico na evolução do setor.

Este evento não só cumpriu sua promessa de capacitação, mas também abriu novas oportunidades para que as marcas se envolvam de maneira mais profunda e eficaz com os reparadores.

A missão do Oficina Brasil sempre foi clara: capacitar e elevar o conhecimento dos profissionais que formam a base essencial do mercado automotivo. No entanto, o Conecta 2024 elevou essa missão a um novo patamar, oferecendo uma plataforma onde as marcas puderam interagir diretamente com os reparadores de uma forma significativa e impactante. As dinâmicas interativas, que substituíram os tradicionais stands, foram um exemplo claro de como o marketing de experiência pode ser eficaz em criar conexões duradouras. Ao permitir que os reparadores experimentassem serviços em um ambiente prático e desafiador, fortalecemos a relação entre os profissionais e as marcas, tornando essa interação memorável e, mais importante, valiosa.

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos:

Filiado a:

Olhando para 2025, as expectativas são ainda maiores. Estamos planejando expandir nosso alcance para 10 mil reparadores e oferecer mais de 80 palestras, incluindo conteúdos internacionais de ponta. Para a indústria, isso significa um público ainda maior, mais qualificado e mais engajado, pronto para absorver e implementar as soluções que moldarão o futuro da reparação automotiva.

O Oficina Brasil Conecta 2024 foi o início de uma transformação significativa no setor automotivo. Em 2025, esperamos novamente surpreender o mercado, oferecendo uma plataforma de capacitação que não só atende, mas excede as expectativas de todos os envolvidos. Para as marcas que buscam investir de forma inteligente em marketing, este é o caminho para criar valor real e duradouro com um público que realmente importa.

Oficina Brasil

DADOS DESTA

EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares;

• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

MERCADO

Veja como foi o movimento das Oficinas mecânicas deste mês!

ENTREVISTA

Baterlife destaca os desafios e futuro da empresa no setor automotivo

GESTÃO

Redes sociais – Como utilizar de forma inteligente para promover sua oficina!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Mitsubishi Eclipse Cross com motor de 165 cv e design ousado, veja como ele se saiu!

ESPECIAL CONECTA

Oficina Brasil Conecta 2024: Um Marco de Inovação e Experiência!

FUNDO DO BAÚ

O Auto Union Tipo 52, o veículo que deixa saudades por onde passa!

HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

Apresentamos os principais componentes que compõem os veículos híbridos

CONSULTOR OB

Testes do sistema eletroeletrônico do veículo destacando os pontos de medição

TÉCNICAS

Veja as principais matérias dos nossos consultores técnicos

DIRETO DO FÓRUM

Diagnóstico Automotivo Avançado

Motor com falha

REPARADOR DIESEL

Abordaremos as possíveis falhas relacionadas ao sistema de alimentação de combustível e como proceder a rotina de diagnóstico

(Central de Atendimento ao Leitor)

As melhores ofertas de peças e equipamentos

Como avaliar um veículo eletrificado para uma possível compra? Entenda a polêmica e seja cauteloso, pois você reparador deve auxiliar os compradores!

Veremos os detalhes e análise de danos causados nas bronzinas, falhas que quando ocorrem proporcionam grande mão de obra envolvida

Melhorias desta nova geração de motores Scania V8 - economia de combustível, redução do peso total e menores custos de manutenção

Mais de 10.000 oficinas já fazem parte! E você?

Com o ZF [pro]Tech, você tem uma ótima ferramenta de gestão e muitas outras vantagens:

Atendimento prioritário na central 0800 da ZF. (11)

Participação em eventos ZF.

Materiais informativos sobre o mercado automotivo.

Conteúdos sobre gestão, marketing e muito mais.

Acesso à Plataforma de Agendamento.

Tudo isso sem contar os treinamentos exclusivos com certificado. Confira a agenda dos próximos encontros:

29/8

Inscreva-se já pelo QR CODE e não perca nosso próximo treinamento:

Geometria: alinhamento e balanceamento On-line

10/9 Scanner: diagnóstico avançado On-line

26/9 Sistema de Embreagem: sistema de acionamento, causa e consequência Presencial

10/10 ADAS On-line

29/10

26/11

Amortecedor: procedimento e cuidados de instalação Presencial

Geometria Veicular: ângulos de suspensão/direção Presencial

Inscreva-se agora pelo QR Code e aproveite os benefícios.

0800 011 1100

contato@oficinaszfprotech.com.br

AUDAZ

Vento de Cauda Impulsiona o Aftermarket em Julho

Descubra como o mercado aftermarket superou expectativas e quais desafios ainda estão por vir. Será que sua empresa está preparada para aproveitar essa oportunidade única?

Átila Paulino

Ooitavo relatório

PULSO DO AFTERMARKET de 2024 foi consolidado, mostrando que o movimento nas oficinas melhorou significativamente nas últimas semanas. Analisando o acumulado de 2024, o aftermarket recebeu um “vento de cauda”, que impulsionou o setor nas últimas 11 semanas. Em julho, as oficinas trabalharam, em média, 5,18% acima da capacidade, atendendo 123 carros por mês, o que contribuiu para uma boa recuperação.

Para os que acordam de madrugada para assistir à Fórmula 1 ou são entusiastas da aviação, o conceito de “vento de cauda” é bem conhecido. Segundo a definição da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), vento de cauda é aquele que sopra na mesma direção em que um objeto está se movendo em relação à superfície da terra, resultando em um aumento da velocidade do avião em relação ao solo.

A última mensuração do Pulso, em junho de 2024, registrava um déficit acumulado de 2,23%. Porém, com o “vento de cauda”, esse déficit foi reduzido para

Média de passagens: 123 carros por mês

apenas 1,73%. De acordo com os analistas da CINAU, a previsão para 2024 é positiva. Contudo, como previsto, este não será um ano de grandes crescimentos no volume de atendimentos nas oficinas. Nossa previsão inicial é que 2024 feche com um superávit de 0,22%. Quando analisamos os limites estatísticos, vemos uma realidade de -0,18% no limite inferior e 0,61% no limite superior, ambos dentro do padrão esperado. Outros indicadores econômicos corroboram essa análise. A mais recente proposta do governo, envolvendo os parâmetros da Lei

de Diretrizes Orçamentárias (LDO), ajustou a previsão do PIB (Produto Interno Bruto) de 2,34% para 2,26%. Dado o cenário econômico deste ano, cada ponto percentual conquistado precisará ser comemorado. Para os mais atentos às nossas matérias de mercado, prometemos trazer outros indicadores sobre o perfil do reparador. Desta vez, apresentamos informações sobre os principais atributos para a escolha do fornecedor, métodos de pagamento e canais preferidos para realizar pedidos de peças.

Mais de 400 reparadores foram entrevistados, e o

que os leva a escolher um fornecedor de peças está relacionado à disponibilidade, entrega, atendimento, preço e condições comerciais.

É importante destacar que a CINAU possui esse extrato por perfil de oficina (tamanho) e região, e há diferenças significativas de uma região para outra. Quanto aos métodos de pagamento, os donos de carros estão optando por parcelar suas compras, o que ocorre em mais de 43% das oficinas, evidenciando um setor com baixa bancarização. Além disso, as oficinas estão preferindo canais digitais para a compra de peças. Prova disso é

que 46% dos entrevistados afirmaram pedir peças pelo WhatsApp, seguido pelo telefone com 26%, o que, somado, representa mais de 70% das compras de peças com apoio humano. Importante destacar que a prática de pedir peças no balcão não ultrapassa 7%, gerando uma série de reflexões sobre os trabalhos realizados no trade. O que justificaria uma campanha no distribuidor se apenas 7% dos reparadores compram in loco? Essas e outras reflexões estão à disposição dos profissionais da CINAU.

Boa leitura!

Baterlife: Estratégias de crescimento e capacitação no mercado de reposição

José Ranieri e Rodrigo Domingues destacam a importância da proximidade com o reparador e as iniciativas de treinamento para fortalecer a marca no setor

Wellyson Reis

Vocês poderiam compartilhar um pouco da trajetória profissional de cada um?

Ranieri - Primeiramente, mais uma vez obrigado pela oportunidade de estarmos na Oficina Brasil, uma das principais plataformas promotoras da reposição automotiva, e estarmos aqui é motivo de muita honra. Somos da Baterlife, empresa fabricante de baterias automotivas, localizada em Pinhalzinho (SC) e eu estou na liderança comercial. Eu construí minha carreira na área de vendas e marketing, com mais de trinta anos na indústria automotiva, passando pela General Motors, Johnson Controls pela divisão Paulo Solutions e uma pequena passagem pelo mercado industrial no desenvolvimento da venda de correias transportadoras.

Domingues - Primeiramente, muito obrigado pela oportunidade. Já falando um pouco da carreira, eu sou um consumidor do material da Oficina Brasil, já precisei muito do jornal e usei bastante. Trabalhei muitos anos como reparador em oficinas e autoelétricas, depois “cai” um pouco no mundo da indústria, onde fiquei por dez anos em uma fábrica de baterias, a Delphi, e mais dez em outra, que foi a Johnson Controls. Agora, estou junto do Ranieri na Baterlife.

Quais são as principais estratégias que a Baterlife adota para se destacar no competitivo mercado de reposição automotiva?

Ranieri - O mercado da reposição automotiva de baterias é muito relevante. Com base no tamanho da frota e no tempo de vida útil, se torna um mercado muito grande! Todos temos espaço para isso. É um mercado de uma competição

muito acirrada. Vivemos um momento de transformação neste setor de baterias e, nesse contexto, competimos usando um produto de qualidade superior. O nosso tem essa reputação, temos um bom produto. E temos o nosso programa de

vendas e marketing, que tem o propósito de aproximação com os aplicadores, muita presença da equipe comercial e técnica com os nossos clientes, de maneira que tornemos a nossa presença e o nosso trabalho bastante consultivo e dinâmico. Esta é a nossa proposta de

participar e crescer nesse mer cado da reposição automotiva. A Baterlife é uma empresa em crescimento e nós temos estes programas mencionados, bem como estratégias para crescer neste mercado de reposição.

manter uma relação próxima com os reparadores no ponto de venda?

que define a venda no PDV e estar próximo e presente do aplicador e das revendas é fun damental neste nosso processo de participação e crescimento das vendas. Temos um progra ma de treinamento técnico, o “Profissionais Baterlife”, que capacita os aplicadores para o correto manuseio do produto e, com isto, permitir mais conhe cimento e maior reputação do negócio dele, gerando credi bilidade. Nós, como técnicos, temos a missão de nos apro ximar dos aplicadores e das revendas, de modo geral, com o nosso conhecimento, com os nossos técnicos, liderados pelo Rodrigo, que faz um trabalho muito bacana para nós.

ma de treinamento técnico “Profissionais Baterlife” e como ele contribui para o crescimento da empresa?

a demanda através do próprio input dos aplicadores, por exemplo, onde é mais necessá rio. A partir daí, começamos a ir aos locais onde as informa ções levam mais tempo para chegar. Hoje, no mercado de reposição, existe muito dina mismo. Eu tenho, às vezes, uma informação que é muito fácil para um e outra infor

José Ranieri, Diretor Comercial

NOVOS PIVÔS E TERMINAIS DE DIREÇÃO

PARA UMA CONDUÇÃO AINDA MAIS SEGURA!

Com um compromisso inabalável com a qualidade e segurança, cada produto Monroe Axios é testado rigorosamente, garantindo que sua confiabilidade seja impecável. Agora, estamos expandindo nosso portfólio, oferecendo uma solução completa para a suspensão, proporcionando a você, mecânico, e aos seus clientes, a tranquilidade que merecem, e uma solução completa para a suspensão.

Nossa missão é construída sobre a base sólida de excelência, e estamos comprometidos em manter esse padrão em cada peça que comercializamos. Com os Pivôs e Terminais de Direção Monroe Axios, você não só obtém durabilidade e desempenho excepcionais, mas também a certeza de um produto confiável que mantém os veículos em segurança nas ruas e estradas.

Descubra o que nos torna a escolha número um dos profissionais automotivos.

mação que é mais difícil para outro. Então, através destas demandas, nós estamos levando o conhecimento técnico fundamental para o reparador.

Como a Baterlife tem se adaptado às inovações tecnológicas e ao desenvolvimento de novos produtos?

Domingues - Sou engenheiro de aplicações, responsável pelo campo da nossa empresa. Internamente, temos a equipe de desenvolvimento de produto e há uma dinâmica entre nós, eu vou levando dados e eles também vão captando informações para termos este produto o mais atual possível, conforme a tecnologia empregada atualmente.

Como vocês enxergam o futuro do mercado de reposição automotiva, considerando as tendências atuais e futuras?

Ranieri - Reforço a relevância do mercado da reposição com base na frota e insisto em dizer que no nosso mercado, assim como em todos, há uma competição muito acirrada. Além disso, é um mercado com uma crescente demanda

por novos modelos de negócios, novos desenhos, novos mecanismos de preço, novas estruturas de canais (logística, tributário, etc.). Temos também na reposição algumas forças que impactam os nossos negócios, como a expansão de portfólio da indústria e de distribuidores. As baterias, por serem de um mercado relevante e um produto de alto valor agregado, são bem consideradas nesta estratégia de crescimento. Temos grandes operações de varejo, o que também muda toda essa dinâmica. Temos novas marcas e temos uma crescente regulamentação fiscal, ambiental e técnica, que também impactam indiretamente os nossos negócios e promove uma competição mais saudável, responsável e organizada. Acompanhamos todos esses movimentos e a Baterlife está pronta para competir de maneira responsável e sustentável.

Domingues - O mercado da reposição busca parceiros. Nós, como indústria, hoje, estamos também em busca destes parceiros. Não só pela ques -

tão de preço, mas na questão de conhecimento técnico, de levar informações e de como atuar neste mercado. É muito importante ter estes parceiros e é nesta linha que estamos atuando.

Ranieri - Fala-se muito de construção de valor percebido, porém, o valor percebido é de fora e não nosso. Precisamos que os aplicadores e as revendas percebam esse nosso movimento e nos procurem para contribuirmos com os negócios. Isso é muito interessante. Existe toda aquela ação ou pensamento interno de gerar valor para aplicador e revenda, no entanto, este valor tem de ser percebido por eles nesse nosso esforço, em nosso programa de vendas e marketing.

Quais são as estratégias da Baterlife para aumentar sua participação no mercado de reposição?

Ranieri - Existe um programa amplo com as estratégias de canais, expansão através de nossos depósitos que têm essa função da capilaridade, da pulverização das baterias para pequenos clientes, pequenos

tiver este produto específico, a linha de produção em massa chega com maior força. E estaremos lá para atender esta demanda também!

Que mensagem vocês gostariam de deixar para os reparadores que acompanham a Baterlife e estão lendo o Oficina Brasil?

volumes. Um programa de expansão de nossos depósitos irá permitir uma maior atenção às oficinas. Temos outros canais também, mas basicamente essa expansão é que irá permitir o melhor atendimento.

Como vocês avaliam o impacto da popularização dos veículos elétricos no mercado de reposição, e como a Baterlife está se preparando para essa mudança?

Domingues - O carro elétrico já é uma realidade e, mundialmente, isso vem crescendo, mas quando falamos ao nível Brasil ainda temos o combustível etanol, que ainda atende à grande demanda da poluição, das questões poluentes. Acho que aqui (Brasil), o carro elétrico ainda passará pelo híbrido por um bom tempo. Em termos de produtos, ainda não temos uma linha de produção específica para baterias dos carros elétricos, então também passaremos por essa transformação. Acredito que até as montadoras chegarem a um consenso entre qual a melhor bateria, seja ela de latino ou outros materiais, quando

Ranieri - Nós da Baterlife estamos à disposição neste propósito de aproximação. Competimos com as marcas TruForce, MaxFor e ForTex. Temos um produto de qualidade superior e programas de treinamento que permitem essa capacitação e aproximação com a nossa fábrica. Nossa equipe comercial está à disposição para qualquer processo consultivo e de vendas. Estamos à disposição do aplicador para quaisquer contribuições, que estejamos juntos neste processo de venda e atendimento ao cliente.

Domingues - Sempre reforço que o conhecimento é tudo. Que o reparador busque cada vez mais o conhecimento, busque estar ao lado de grandes marcas, parceiras que levam este conhecimento para ele, que permitem isso. No final, o nome e a capacitação é que vão contar, então deixo esse recado sempre: busque o conhecimento e esteja sempre do lado de marcas parceiras.

QUER DESCOBRIR AS NOVIDADES QUE A BATERLIFE PREPAROU PARA O REPARADOR? ASSISTA AGORA!

AULA 91: Internet e sua escravidão

As redes sociais ajudam muito o setor de reparação automotiva, mas entendo que a ansiedade de fazer algum vídeo bombar ou viralizar faz com que alguns empresários saiam da caixinha do bom senso, inteligência e ética profissional

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

NÍVEL DE DIFICULDADE

BÁSICA

Ainternet e as redes sociais, quando bem utilizadas e aplicadas, trazem excelentes resultados para o setor de reparação automotiva, mais clientes podem te conhecer, mais possíveis clientes podem precisar dos serviços que você oferece e vende em sua empresa, vizinhos ou distantes clientes podem te conhecer e precisar de seus serviços. Mas se você virar escravo dessas ações, pode adoecer.

VOCÊ DEVE ESTAR NAS REDES SOCIAIS

Esse é um ponto fundamental, estar nas redes sociais, estar na internet, participar ativamente destas ações que ajudam muito na divulgação de sua empresa e de seus serviços. Afinal de contas, com a internet a sua localização fica mais acessível, mais tangível, mais fácil de ser encontrada. Muitas vezes uma oficina em uma grande e famosa avenida pode ter uma despesa fixa muito alta com aluguel, IPTU e outras despesas mensais. E uma oficina em uma rua que esteja a um, dois, ou três quarteirões atrás da avenida principal, pode ter uma despesa fixa bem mais barata e acessível, e a internet pode ser a ferramenta fundamental nas empresas de reparação automotiva.

MAS CUIDADO COM A SAÚDE FÍSICA E MENTAL, FIQUE ATENTO!

O que não podemos fazer é tornar as postagens algo como obrigatório, ou seja, que te torne um verdadeiro escravo daquilo que tem que postar diariamente, a rotina de uma oficina é extremamente ativa, e muitas vezes cansativa. Ter que fazer mais uma ação diária pode levar a sérios problemas psicológicos, e com isso, problemas de saúde e depressão podem aparecer. E quando a sua saúde física vai mal, a empresa tende a ir mal também.

FAÇA POST DAQUILO QUE VOCÊ QUER NA SUA EMPRESA!

Se você trabalha com manutenção preventiva, faça postagens de carros que recebem uma boa manutenção e

não deixam seus proprietários com problemas em viagens, se gosta de trabalhar com carros importados, faça postagens de veículos da linha premium, se trabalha com suspensão e direção, os sistemas undercar, mostre bandejas, amortecedores, terminais de direção de uma forma que isso atraia mais clientes para este tipo de serviço. Se você gosta de falar sobre gestão, mostre a organização, uma RRD - Reunião relâmpago diária. Mostrando e atraindo o que você faz e gosta, assim a felicidade é mais facilmente alcançada.

CONCLUSÃO

Não faça divulgação daquilo que você não quer para a sua empresa e para você. É muito importante essa frase! Então se você quer trabalhar com carros de determinada marca ou determinado servi-

ço, faça divulgação e post sobre este assunto. Se você faz uma publicação sobre aquele grande problema que ninguém resolve, mas você com dedicação resolveu, mas não quer isso como foco de sua empresa, então publique com menos intensidade e foco. Faça mais publicações daquilo que você realmente é bom, realmente resolve, realmente faz a diferença, somente assim você terá mais clientes com as falhas e soluções em que você realmente faz a diferença! E cuidado com a manutenção preventiva, da sua saúde!

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser

mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

A chave para o sucesso nas redes sociais é o equilíbrio. É essencial que você estabeleça uma rotina de postagens que seja sustentável e que não comprometa sua saúde ou o funcionamento da sua oficina.

Lembre-se de que a qualidade do conteúdo é mais importante do que a quantidade. Em vez de postar frequentemente, foque em criar materiais que realmente agreguem valor para o seu público. Por fim, não subestime o poder dos feedbacks. Esteja sempre atento às reações dos seus seguidores e aos comentários que recebe.

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 92 Aprenda a dizer não

Aula 93 Esse BO não é meu!

Aula 94 Marea não é uma bomba!

Aula 95 Catálogos online

Aula 96 Compras on-line

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

outros.

Diversificação da Linha de Produtos: A Mitsubishi expandiu sua linha de produtos para incluir uma ampla variedade de veículos, desde carros compactos até SUVs, picapes e veículos elétricos. Alguns dos modelos mais conhecidos incluem o Mitsubishi Pajero, Lancer, Outlander e Mirage, entre outros.

Mercados Emergentes: A Mitsubishi tem sido ativa em explorar mercados emergentes em todo o mundo. Isso incluiu a expansão para países da Ásia, América Latina, África e Oriente Médio, onde seus veículos ganharam popularidade devido à sua durabilidade, confiabilidade e capacidade off-road.

Foco em Veículos Elétricos e Híbridos: Nos últimos anos, a Mitsubishi tem colocado um foco crescente no

desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos, como o Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Esses esforços refletem o compromisso da empresa com a sustentabilidade e a redução das emissões de carbono.

RALLIART: A tradição nos ralis também deu origem à Ralliart, divisão esportiva de alta performance que foi responsável pela fabricação de veículos para competições off-road. Um dos laboratórios de testes da Ralliart foi aquele considerado o mais difícil e extremo do mundo, o Rally Dakar, no qual a Mitsubishi é a única marca a sagrar-se campeã por 12 vezes.

MITSUBISHI NO BRASIL:

No início da década de 1990 o mercado brasileiro estava abeto às importações, e a

Mitsubishi Motors foi uma das primeiras montadoras a estabelecer operação local, criando uma presença mais significativa no país.

Início das Operações: A Mitsubishi Motors iniciou suas operações no Brasil em 1991, quando estabeleceu a Mitsubishi Motors do Brasil Ltda. Inicialmente, as atividades se concentraram na importação e distribuição de veículos, com destaque para modelos como a Pajero e a L200.

Produção Nacional: Em 1998, a Mitsubishi inaugurou sua fábrica em Catalão, Goiás, marcando um passo importante para a empresa no país. A fábrica foi construída com o objetivo de produzir veículos para o mercado interno e também para exportação.

Participação em Competições Off-Road: A Mitsubishi tem uma forte ligação com o segmento off-road no Brasil. A marca é conhecida por organizar eventos como o Mitsubishi Motorsports, um rali de regularidade, e o Mitsubishi Outdoor, uma competição de aventura.

Consolidação da Marca:

Ao longo dos anos, a Mitsubishi consolidou sua posição no mercado brasileiro como uma marca reconhecida pela qualidade e robustez de seus veículos. A Pajero, em particular, ganhou uma forte base de fãs no país devido ao seu

Ampliação da Linha de Produtos: Com a produção nacional, a Mitsubishi expandiu sua linha de produtos no Brasil. Além dos modelos já conhecidos como a Pajero e a L200, a empresa passou a oferecer outros veículos, incluindo o utilitário esportivo ASX e o crossover Outlander.

desempenho off-road e durabilidade.

MITSUBISHI ECLIPSE

-Primeira Geração (19891994): O Eclipse foi introduzido em 1989 como parte de uma joint venture entre a Mitsubishi Motors, a Chrysler Corporation e a Diamond-Star Motors. Era um carro esportivo compacto disponível em versões coupé e conversível. Foi oferecido com uma variedade de motores, incluindo opções turboalimentadas.

-Segunda Geração (19951999): A segunda geração do Eclipse foi lançada em 1995, trazendo um design mais aerodinâmico e agressivo. Também introduziu o motor turbo 4G63T de 2.0 litros, que se tornou um favorito entre os entusiastas devido ao seu potencial

de ajuste e desempenho.

-Terceira Geração (20002005): A terceira geração do Eclipse continuou a evolução do design, adotando linhas mais suaves e arredondadas. Os modelos desta geração foram disponibilizados com motores naturalmente aspirados e turboalimentados, atendendo a uma ampla gama de consumidores.

-Quarta Geração (20062012): Esta geração marcou uma mudança significativa no design, com uma estética mais agressiva e futurista. O Eclipse também ganhou mais potência e tecnologia, com opções de motor V6 e transmissão automática de seis velocidades.

-Encerramento da Produção: Em 2012, a Mitsubishi anunciou o fim da produção do Eclipse, encerrando assim uma era de mais de duas décadas de um dos carros esportivos mais emblemáticos da marca.

Durante seu tempo de produção, o Eclipse conquistou uma base de fãs dedicada e estabeleceu uma reputação como

um carro esportivo acessível e emocionante de dirigir. E foi com esse nome e renomada fama eles decidiram batizar seu novo SUV com o nome que carregou histórias e emoções por diversas gerações.

O SUV ECLIPSE CROSS

Design: O Eclipse Cross possui um design distintivo, com linhas aerodinâmicas e uma carroceria que combina elementos de um SUV com um estilo coupé. Destaca-se pela sua grade dianteira dinâmica e pelo formato da janela traseira, que cria uma aparência única.

Desempenho: Em termos de desempenho, o Eclipse Cross é equipado com um motor turboalimentado de quatro cilindros, que oferece uma boa combinação de potência e eficiência de combustível. A tração é nas quatro rodas sobre demanda.

Tecnologia: Como muitos veículos modernos, o Eclipse Cross está equipado com uma

série de recursos tecnológicos. Isso pode incluir um sistema de infoentretenimento com tela sensível ao toque, conectividade Bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, câmera de visão traseira, sensores de estacionamento, entre outros.

Segurança: A segurança é uma prioridade nos veículos modernos, e o Eclipse Cross não é exceção. Ele está equipado com uma variedade de sistemas de segurança avançados, como frenagem de emergência automática, aviso de saída de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e monito -

ramento de ponto cego.

Equipado com sistema full airbags sendo, 2 frontais para motorista e passageiro dianteiro, 1 de joelho para proteção do motorista, 2 laterais nos bancos dianteiros e 2 de cortina para proteção dos ocupantes dos bancos dianteiros e do banco traseiro.

Alem disso existe o Sistema Rise de absorção de impactos: mais proteção e segurança em caso de eventual colisão.

Espaço e Conforto: Apesar de ser um SUV compacto, o Eclipse Cross oferece um interior espaçoso o suficiente para

acomodar confortavelmente cinco passageiros. Os assentos traseiros são ajustáveis, permitindo flexibilidade para expandir o espaço de carga quando necessário.

MOTOR

O Eclipse Cross é equipado com o Motor MIVEC Turbo 1.5L gasolina com injeção direta, com potência de 165CV e torque de 25,5kgf.m. Um conjunto propulsor de mais eficiência, menos consumo, baixas emissões e mais silencioso.

O Motor MIVEC Turbo é uma tecnologia de propulsão desenvolvida pela Mitsubishi Motors. MIVEC é a sigla para “Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system”, que se traduz em “Sistema de Controle Eletrônico de Temporização de Válvulas

estrada ao combinar o 4WD controlado eletronicamente com o Active Yaw Control (AYC) desenvolvido pela Mitsubishi Motors, você pode escolher entre os modos:

Inovador da Mitsubishi”. Este sistema é projetado para otimizar a eficiência do motor, ajustando o tempo de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape de acordo com as condições de operação do motor. A adição do turbo ao siste -

ma MIVEC resulta em um aumento significativo na potência e no torque do motor. O turbo comprime o ar admitido no cilindro, permitindo que mais oxigênio entre na câmara de combustão, o que, por sua vez, aumenta a queima de combustível e a potência do motor. A combinação do MIVEC e do turbo resulta em uma resposta mais rápida do acelerador, uma faixa de potência mais ampla e uma eficiência geral aprimorada do motor. Essa tecnologia é especialmente notável em termos de desempenho, tornando os motores equipados com MIVEC Turbo uma escolha popular em veículos esportivos e de alto desempenho da Mitsubishi, oferecendo uma combinação impressionante de potência, eficiência e dirigibilidade emocionante.

SUSPENSÃO INDEPENDENTE

A expertise da marca 4x4 e a experiência em competições contribuíram para o desenvolvimento da suspensão do Eclipse Cross: excelente combinação entre conforto e performance. A suspensão dianteira é McPherson, com molas helicoidais e barras estabilizadoras. A traseira é Multi-link, que garante maior controle do veículo, além de uma condução suave em terrenos irregulares.

TRAÇÃO S-AWC

Sistema de tração desenvolvida para o lendário Lancer Evolution, o S-AWC, aplicado no novo Eclipse Cross, aumenta sua confiança em qualquer

-AUTO: distribuição eletrônica automática do sistema AWD.

-SNOW: apropriado para condições de terrenos escorregadios.

-GRAVEL: apropriado para condições de terrenos irregulares e situação de atolamento.

Não bastasse ser a plataforma de treinamentos mais completa do setor automotivo, também é 100% grátis.

Oficina Brasil Conecta 2024: Um Marco de Inovação e Experiência no Setor Automotivo

O evento, realizado em 27 de julho, marcou um ponto alto na experiência dos participantes do setor de reparação automotiva. O Oficina Brasil conseguiu reunir as principais marcas do setor e os reparadores independentes

Wellyson Reis

OOficina Brasil Conecta 2024 destacou-se como um evento de sucesso, reunindo mais de 3 mil reparadores em uma celebração vibrante da inovação e do aprendizado no setor automotivo. Com 41 palestras e 7 dinâmicas interativas, o evento proporcionou uma plataforma única onde a indústria teve a oportunidade de interagir diretamente com os profissionais da reparação, promovendo uma troca rica e significativa de conhecimentos.

Um dos destaques desta edição foi a introdução das dinâmicas interativas, uma nova abordagem que substituiu os tradicionais stands

Essas dinâmicas ofereceram jogos educativos e interativos que não apenas capacitaram os reparadores, mas também proporcionaram um marketing de experiência inovador. Ao engajar-se ativamente em atividades práticas e desafiadoras, os profissionais tiveram a chance de vivenciar de maneira mais envolvente o contato com as marcas, fortalecendo a conexão entre o profissional e o produto.

As marcas fundadoras desta primeira edição fora: AuthoMix, BproAuto, Castrol, Fras-le, Ford - Motorcraft, Gates, General Motors – ACDelco, Hipper Freios, MTE Thompson, Mahle, Mopar, Nakata, Rede Pit Stop, Schaeffler, Stellantis, SUSTAINera, Taranto, Ultracar, Volkswagen e ZF.

José Luís Araujo, reparador, comenta: “O evento foi excelente e acolhedor, com inúmeras palestras enriquecedoras para quem trabalha em oficinas mecânicas. A atualização contínua é essencial, e um evento como esse é fundamental para aprimorar nos -

sos serviços e adquirir novos conhecimentos, como gestão, diagnóstico avançado, entre outros.”

Felipe Silva, da JF Car, também expressou seu entusiasmo com elogios calorosos. Ele afirmou: “O evento superou todas as minhas expectativas. Participar foi um verdadeiro espetáculo, com palestras tão envolventes que nenhuma delas eu quis perder. Foi uma experiência única, repleta de informações valiosas que frequentemente desconhecemos sobre os fabricantes. Hoje, tive a chance de explorar e descobrir tecnologias que an -

tes eu não sabia.”

Além das dinâmicas, o evento incluiu uma série de atividades cuidadosamente planejadas para atender às necessidades dos reparadores, com foco em aspectos cruciais como:

Capacitação e Conhecimento: Durante o evento, os participantes tiveram a oportunidade de atualizar suas habilidades e conhecimentos por meio de 41 palestras e painéis ministrados por renomados especialistas do setor de reparação. As sessões abordaram uma variedade de tópicos relevantes, como a expansão dos

veículos elétricos e sua manutenção, dicas para instalação e diagnóstico do sistema de distribuição, pastilhas ecológicas, estratégias para precificação da mão de obra, diagnóstico de motores de carros híbridos, módulos de injeção direta e indireta, diagnóstico avançado em sistemas de freios, e sistemas ADAS, entre outros. Cada palestra ofereceu um certificado de participação, contribuindo para a melhoria do desempenho e das habilidades dos profissionais presentes.

Marketing de Experiência: Sete marcas tiveram dinâmicas interativas, onde permitiram

que os reparadores experimentassem os produtos e serviços de forma prática, facilitando uma imersão mais profunda e memorável com as marcas.

Inovação e Tecnologia: A inovação e a tecnologia foram pilares centrais do evento, destacando as soluções mais recentes e eficazes disponíveis no mercado

O evento foi gerenciado através do super app do reparador, o Oficina Brasil, que ofereceu uma experiência completa aos participantes. Pelo aplicativo, eles puderam acessar a programação das palestras, marcar as que desejavam assistir, registrar sua presença e obter seus certificados de participação. Essa integração tecnológica facilitou o acesso às informações e garantiu uma experiência mais eficiente e personalizada.

A realização bem-sucedida do Oficina Brasil Conecta 2024 é um testemunho do nosso compromisso em manter uma jornada contínua e eficaz

com os reparadores ao longo do ano. O evento foi uma celebração do esforço conjunto dos parceiros, apoiadores, reparadores e da equipe do Oficina Brasil, cujo empenho e dedicação foram essenciais para o sucesso desta edição.

O diretor do Oficina Brasil, André Simões, celebrou o sucesso do evento e comentou:

“Foi um evento magnífico, que representou um marco na transformação do setor. Tivemos a honra de reunir grandes nomes da indústria e reparadores ávidos por aprendizado, oferecendo o melhor que poderíamos proporcionar. A experiência foi única, e cada detalhe

foi cuidadosamente planejado com muito carinho pela equipe do Oficina Brasil. Este evento simboliza um novo passo para o futuro da capacitação desses profissionais da reparação. Agradeço a todos que acreditaram neste sonho e contribuíram para a realização desse grandioso projeto.”

Olhando para 2025, as expectativas são ainda mais grandiosas. O Oficina Brasil planeja expandir o alcance para 10 mil reparadores e oferecer mais de 80 palestras, incluindo MasterClass e Jornadas Diesel e do Gestor, além de incorporar conteúdos internacionais de ponta. Com um en -

foque renovado na capacitação e na experiência do reparador, estão comprometidos em evoluir e transformar o setor automotivo, proporcionando uma plataforma ainda mais robusta para o crescimento e aprendizado contínuo.

Entusiasmados com o futuro e ansiosos para continuar essa jornada, o Oficina Brasil quer explorar novas possibilidades e elevando o padrão de como se faz um evento. Oficina Brasil Conecta em 2025 já está confirmado, e irá novamente surpreender o setor automotivo.

Auto Union Tipo 52 1933, a visão de um Grand Turismo de 16 cilindros da década de 1930

Anderson Nunes

OAuto Union Tipo 52 nunca chegou a ser produzido, mas a Audi reviveu o carro de corrida perdido para o Festival de Velocidade de Goodwood de 2024.

Os lendários carros de corrida Auto Union Silver Arrows, que fizeram história nas competições da categoria Grand Prix, durante os anos de 1930, são até hoje cultuados pelos amantes da velocidade e do esporte a motor em todo o mundo. São veículos que impressionam pela sua técnica apurada, como por exemplo, soluções aerodinâmicas inovadoras para a época.

Agora uma parte importante e até mesmo curiosa dessa época de ouro do automobilismo, está sendo resgatada, graças à iniciativa do departamento histórico da Audi, o Audi Tradition. Trata-se de um peculiar projeto criado pela extinta Auto Union, mas que nunca viu a luz do dia: batizado de Auto Union Tipo 52, era uma espécie de

antevisão dos carros GT de rua e que adota componentes mecânicos oriundos do Silver Arrows, como o peculiar motor V16.

O projeto do ‘Schnellsportwagen’ (carro esportivo de alta velocidade) foi cancelado antes que o primeiro protótipo fosse feito, em 1935, e a criação de Ferdinand Porsche nunca chegou a ver a luz do dia. Mas a divisão histórica da marca decidiu tirar a poeira dos livros de história e dar vida a esse veículo especial para o Festival de Velocidade de Goodwood de 2024, que acontece na Inglaterra.

NASCIMENTO DE UMA LENDA

Antes de partimos para essa fascinante história, precisamos primeiro entender suas origens. A Auto Union AG, formada em 1932 a partir da fusão da Audi, DKW, Horch e Wanderer, tornou-se uma referência no automobilismo, e o seu novo logotipo, os quatro anéis entrelaçados, um brasão conhecido em todo o mundo. No mesmo ano, as regras para a categoria

Grand Prix foram revistas e uma das cláusulas era de que os carros não poderiam exceder o peso de 750 kg, tais normas valeriam para as provas de 1934 a 1936. Em 1933, a Auto Union havia contratado a equipe de Ferdinand Porsche para desenvolver um novo carro de corrida que se enquadrasse nesse regulamento.

O trabalho no Auto Union Tipo A (internamente, a Porsche o chamava de Tipo 22) começou em março de 1933. Apenas um ano depois, Hans Stuck estabeleceu um recorde mundial ao pilotar o carro no circuito AVUS em Berlim. Quando os inovadores carros de corrida Auto Union ganharam notoriedade no cenário internacional de corridas, a lenda das Silver Arrows (Flechas de Prata) nasceu. Rápidos como uma flecha, esses lendários carros de corrida cativaram o público, assumindo velocidade inigualável, linhas futuristas e tecnologia revolucionária, os Auto Union Silver Arrows foram alguns dos primeiros carros de competição a adotar um layout de motor central traseiro, um pa-

drão que permanece até hoje na Fórmula 1. A Auto Union Tipo C estabeleceu vários recordes mundiais, vencendo inúmeras subidas de montanha, três campeonatos alemães e o campeonato europeu em 1936.

Poucas pessoas sabem que enquanto os carros de corrida Grand Prix estavam sendo desenvolvidos, a Auto Union AG e o escritório de design Ferdinand Porsche também planejaram um sedã esportivo para as ruas. Os documentos conceituais chamaram o veículo de “Schnellsportwagen”, aparentemente seu nome de marketing pretendido. Hoje, com suas características distintas, o carro mais se assemelha a um Grand Turismo clássico.

O Auto Union Type 52, como o projeto veio a ser conhecido, tinha a intenção de ser vendido a ricos clientes para ser pilotado em corridas de longa distância, como a Mille Miglia, ou em competições de carros esportivos, como as corridas de resistência em Spa-Francorchamps ou Le Mans. Também se falava que o carro seria um carro de corrida de fábrica.

Já no final de 1933, Porsche elaborou os primeiros esboços estéticos, que assumiram uma forma mais concreta em 1934. Os dirigentes da Auto Union decidiram construir um carro de teste – mas, isso nunca se tornou realidade. O projeto foi abandonado em 1935, entretanto os engenheiros deixaram muito trabalho inovador calculado no papel. O Auto Union Tipo 52 absorveria muito da fonte técnica dos carros que competiam na categoria corrida Grand Prix que foi desenvolvido ao mesmo tempo.

O projeto original mostra que o Tipo 52 adotaria o mesmo o chassi do tipo escada do Tipo 22, entretanto a mecânica seria ajustada para as ruas. O motor V16 de 4,4 litros, montado em posição central, teve a taxa de compressão reduzida para se adequar ao uso da gasolina comum. Ao mesmo tempo, os engenheiros instalaram um compressor do tipo Roots de menor tamanho. Essa nova receita mecânica forneceria 200 cv a 3.650 rpm e um

o projeto tenha sido abandonado em 1935, a Audi se valeu do amplo arquivo histórico do Tipo 52 para poder construir um modelo real

Um gabarito em madeira foi construído para dar as formas precisas ao Auto Union Tipo 52, notem que algumas peças metálicas como a porta e a grade dianteira já estavam no lugar, peças que ajudaram a construir esse quebra-cabeça

torque máximo de 44,5 m.kgf disponível a partir dos 2.235 mil rpm.

Comparado à lenda do Grand Prix, houve uma redução de potência, mas o excelente desempenho de cerca de 200 km/h, conforme calculado pelos engenheiros, mostra que o Schnellsportwagen teria feito jus ao seu nome. Em sua época, ele teria sido um dos veículos de rua mais potentes nas estradas e em competições – um verdadeiro carro esportivo de rua.

As quatro portas em estilo suicida são um destaque à parte deste modelo, ao contrário do que muitos possam pensar, o Tipo 52 transportava somente três passageiros, a parte posterior era dedicada aos dois estepes e kit de reparo

Como no carro de corrida Auto Union Grand Prix, o piloto ia posicionado ao centro com os passageiros nas laterais, tal configuração só viria ser adotada anos mais tarde no Mclaren F1 de 1992

Sem fotos de um veículo concluído para usar como referência, os restauradores se valeram de fotos e de documentos de arquivo existentes, para realizar a meticulosa tarefa de transformar o projeto de Ferdinand Porsche em peças acabadas feitas à mão e personalizadas com a atualidade. Este único exemplar foi concluído em 2023, finalizado no incrível tom de Cellulose Silver, uma cor inspirada nos Silver Arrows.

A MATERIALIZAÇÃO DE UM PROJETO

Passados 90 anos, um grupo de entusiastas da Audi decidiu que era hora de concretizar a materialização do projeto do carro de corrida de rua. Para tornar essa incrível máquina uma realidade, a Audi Tradition contou com a ajuda dos profissionais ingleses em restauração da Crosthwaite & Gardiner, que cuidam dos Silver Arrows na coleção de veículos históricos da Audi.

Bebendo da fonte estética em voga nos anos de 1930, o Streamline, Tipo 52 mede mais de cinco metros de comprimento. Sua silhueta alongada apresenta uma carroceria aerodinâmica com para-lamas arredondados, linhas em formato de gota e uma grade grande quadriculada. Diferente dos irmãos que competiam nas pistas, o imponente sedã ganhou teto, faróis e espaço para bagagem. Internamente, o espaço propriamente dito para os ocupantes é que é a surpresa: Como é típico em um carro de corrida, o motorista do Auto Union Type 52 senta-se ao centro, com os bancos traseiros do passageiro ligeiramente deslocados para o lado. Os bancos lembram mais uma espreguiçadeira, devido à posição baixa e largos.

o Auto Union Tipo 52, em comparação aos documentos de design originais, sofreu alterações de projeto como um aumento nas dimensões externas, bem como na suspensão e nos freios, tornando o modelo mais preciso nas pistas

Diferente do projeto original, em que os engenheiros da Auto Union adotariam um motor V16 de 4,4 litros com 200 cv, Audi decidiu conscientemente se desviar do plano original e instalou o mesmo motor V16 de 6 litros do Auto Union Tipo C, com potência 520 cv e abastecido com mistura de 50% metanol, 40% de gasolina super sem chumbo, 10% tolueno

O condutor tem à disposição um grande volante de aro fino, logo atrás o velocímetro e conta-giros, ladeados por mais quatro medidores. Todo o ambiente é decorado por madeira de lei.

Já as portas no estilo suicidas, inclusive as traseiras, chamam a atenção ao abri-las, pois não há uma segunda fileira de assentos como você poderia esperar, mas sim um compartimento para alojar dois pneus sobressalentes. O motor e a caixa de câmbio de cinco marchas foram emprestados do Tipo C.

Já a suspensão os engenheiros optaram por uma configuração diferente da estabelecida no projeto original. Em vez de molas de lâmina transversais e amortecedores de fricção, o Tipo 52 apresenta suspensão com mola de torção longitudinal e amortecedores hidráulicos. O tanque de combustível comporta de 110 litros e os freios são a tambor nas quatro rodas. O charme extra fica por conta das rodas raiadas com fixação por cubos rápidos, outro ponto que denota suas origens das pistas de corrida.

Sua silhueta alongada em forma de gota é resultado da incrível previsão e compreensão da aerodinâmica do projeto orientado por Porsche, oferecendo desempenho máximo junto com confortos que seus irmãos Grand Prix não conseguiam, como teto, faróis e espaço para bagagem

O carro que inspirou o Tipo 52, Auto Union Tipo C de 1936, que ganhou fama durante os campeonatos de Grand Prix na década de 1930, na foto o modelo durante sua participação no Festival de Velocidade de Goodwood, na Inglaterra

DESVIO DE ROTA INTENCIONAL

Quando se tratou do motor que impulsionaria o Auto Union Tipo 52, a Audi Tradition decidiu conscientemente se desviar do plano original do projeto dos engenheiros da Auto Union. No modelo construído pela a Audi, a marca acabou por inserir o motor V16 de 6 litros do Auto Union Tipo C e deixando a potência de saída irrestrita em incríveis 512 cv a 4.500 rpm. Isso significa que o motor tem que beber uma mistura especial de metanol em vez de gasolina padrão. O modelo também é um pouco mais pesado do que a Auto Union pretendia, passou dos 1.300 kg no projeto original para 1.450 kg.

O Auto Union Tipo 52, como o projeto veio a ser conhecido, pode ser considerado a antevisão dos atuais modelos GT, sua vocação era ser pilotado em corridas de longa distância

Embora

A Importância da inspeção em veículos eletrificados

Vamos discutir a crescente demanda por avaliações pré-compra de veículos eletrificados, destacando a importância de inspeções detalhadas para evitar prejuízos futuros. Também abordaremos os principais pontos de atenção!

Hoje em dia é muito comum que os clientes procurem nossas oficinas para fazer avaliações pré-compra de veículos usados para uma melhor garantia e não cair numa roubada. Essa prática já é tão corriqueira que existem empresas especializadas nesse tipo de serviço, que vem crescendo cada vez mais em nosso mercado. A procura pelo serviço é tão grande que já existem empresas especializadas em fazer a compra, a avaliação e venda de seminovos com garantia. Mas aí eu te pergunto, como fica essa questão para veículos eletrificados? Bem, a ideia aqui é trazer alguns pontos importantes que merecem atenção na avaliação de compra de um veículo eletrificado e quais são as preocupações necessárias para garantir que não se tenha prejuízo.

A CULTURA DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA

Infelizmente o povo brasileiro não tem a cultura da manutenção preventiva, portanto quem irá muitas vezes arcar com os prejuízos das manutenções corretivas serão sempre os próximos donos de veículos seminovos. Além de questões de sinistros causados por colisões e seviços estruturais mal feitos, a questão da manutenção de modo geral também é um problema para quem compra um carro usado e por isso surgi-

ram empresas especializadas em fazer inspeções mais detalhadas para quem pretente comprar um veículo seminovo, e não estou me

referindo a inspeção cautelar, mas sim de empresas realmente especializadas em pré-compra. São diversos itens avaliados e muitas

vezes o veículo tem que ser parciamente desmontado para uma melhor avaliação. Contratando esse tipo de serviço o risco de se

ter problemas posteriores com um veículo seminovos é muito baixa. Por falta de conhecimento pode haver casos em que haja uma desvalorização de veículos eletrificados justamente por se tratar de algo relativamente novo associado à falta de avaliação na compra, isso aumenta o risco do negócio que pode ser muito alto, principalmente quando se trata de um possível problema nas baterias de alta tensão. Esses defeitos muitas vezes estão ocultos e somente com ferramentas e uma análise mais técnica do profissional podem ser detectados. Portanto, vão aí alguns postos importantes para levar em consideração na compra de um veículo eletrificado, seja ele um BEV(puramente elétrico), HEV(veículo híbrido) ou PHEV(híbrido plug-in).

O QUE É IMPORTANTE

OBSERVAR EM UM VEÍCULO ELETRIFICADO

Estrutural: Claro que como um veículo connvecional, toda parte estrutural deve ser analisada para saber se não há nenhum dano causado por alguma colisão que pode comprometer a segurança do veículo, porém vamos deixar claro aqui que é muito raro um veículo que se quer não tenha no mínimo sofrido um reparo de para-choques... Sobretudo é importante se ter o conhecimento necessário para entender quando o reparo foi bem feito. Quando se trata de um veículo eletrificado é importante observar a estrutura que acomoda os componentes de alta tensão, pois na sua grande maioria essa estrutura recebe uma ligação equipotencial que no caso de um problema de isolação de alta tensão coloca toda carro-

BÁSICA

NÍVEL DE DIFICULDADE

Rodrigo Genova Pimenta

ceria no mesmo potencial, evitando um choque elétrico se houver contato com algum componente de alta tensão, a propósito: essas ligações equipotenciais devem ser inspecionadas. Mas no caso de reparos em carroceria de veículos eletrificados, o risco fica por conta de utilização de estufas de secagem, pois a alta temperatura do equipamento pode danificar permanentemente as baterias, portanto se notar que o veículo passou por alguma manutenção em carroceria, é importante ter o histórico de onde foi feita a manutenção para ter certeza que o veículo não foi para estufa ou se fez o

uso de algum painel de secagem. Danos físicos à bateria: Além de possíveis reparos em carroceria, também é importante observar a integridade física da carcaça da bateria que normalmente fica alojada na parte inferior ao assoalho do veículo. E vai ser comum acharmos veículos com danos na carcaça da bateria, porém a questão é saber avaliar se esse dano pode comprometer a saúde da bateria e segurança. Cada montadora preconiza um valor máximo (em milímetros) da profundidade que o dano pode atingir sem que haja perfuração da carcaça da bateria. E não é

porque a bateria foi danificada, que não existe reparo, existe sim! E nesses casos, se não houve danos nos módulos e células das baterias, a carcaça deve ser substituída. Claro, que não é tão simples quanto parece relatando aqui, pois é um serviço que exige extrema qualificação técnica para ser executado.

Manutenções periódicas: Aqui como o foco é parte da eletrificação, vou dar ênfase maior na parte de alta tensão, porém todos os outros itens merecem atenção e também devem ser inspecionados como freios, suspensão, direção e se o veículo for híbrido, toda a manutenção do motor de combustão interna.

Há quem diga que veículos elétricos ou híbridos não possuem manutenção preventiva na parte de alta tensão, porém essa informação é totalmente equivocada e SEMPRE haverá algum tipo de manutenção a ser realizada quando se trata de algum tipo de máquina e no caso do veículo não é diferente. Um bom exemplo é para o sistema de arrefecimento do conjunto elétrico motriz

portanto testes com equipamentos específicos devem ser feitos. Normalmente o custo dessas baterias é mais elevado comparado a uma bateria chumbo-ácido comum.

e baterias que deve ser substituiído periodicamente. No caso do sistema de arrefecimento do sistema elétrico, deve haver uma atenção muito grande em aplicar exatamente o aditivo estabelecido pelo fabricante na proporção com água desmineralizada correta, pois qualquer mudança nesses fatores pode provocar algum defeito que pode até fazer o carro parar. A questão da não condutividade elétrica do aditivo para um veículo elétrico deve ser muito mais apurada do que um veículo convencional. Pelo fato de o fluido estar em contato direto com os componentes de alta tensão, não pode em hipótese nenhuma conduzir eletricidade.

Lubrificação: Alguns motores elétricos possuem o sistema de transmissão acoplados, por isso são dotados de um lubrificante específico que também deve ser substituído períodicamente.

A bateria de 12V: a princípio é uma bateria convencional ou do tipo AGM que também merece atenção e se estiver com defeitos ou vida útil comprometida, pode oferecer problemas no veículo,

Análise da bateria de alta tensão: A maior preocupação na compra de um veículo eletrificado com certeza é a bateria de alta tensão e isso porque uma bateria completa pode chegar até 50% ou mais que o valor total do veículo, portanto além do fator físico mencionado anteriormente, é importante verificar a vida útil da bateria e para fazer essa análise, uma série de parâmetros devem ser monitorados via scanner. Para se ter uma ideia, é possível analisar o equilíbrio entre as células da bateria individualmente, através desse parâmetro é possível se ter uma ideia de como o veículo é usado e carregado. Existem alguns contadores com quantidade de ciclos de recarga, corrente, tensão, temperatura... Enfim é possível determinar a saúde de uma bateria apenas por análise de parâmetros. Um bom curso sobre baterias pode te ajudar a entender bem esses parâmetros. Um detalhe importante é que a vida útil da bateria não está necessáriamente ligada a quilometragem do veículo e sim quanto à quantidade de ciclos a que a bateria foi submetida e que tipo de recarga foi feita, se carga lenta ou carga rápida. Acredito que o mercado ainda esteja se desenvolvendo, porém para quem está preparado e começou a estudar sobre o assunto, acredito que seja um bom nicho, pois a fatia para veículos eletrificados está cada vez maior e é como eu sempre digo, se capacitem e procurem boas instituições que possam lhes trazer fundamento para estarem à frente.

3° Treinamento VW

O TREINAMENTO MAIS ESPERADO DO ANO CHEGOU!

Em algumas concessionárias o Treinamento será presencial, consulte no momento da inscrição. Inscrições Abertas! 100% Gratuito Certificado Exclusivo

Principais componentes dos veículos híbridos e elétricos: Funcionamento e particularidades - Parte 1

Vamos apresentar os principais componentes dos veículos híbridos e elétricos, como inversores, conversores DC-DC e motores elétricos, explicando suas funções e a importância de cada um na manutenção e diagnóstico desses veículos

NBÁSICA

essa matéria vamos apresentar os principais componentes que compõem os veículos híbridos e elétricos para que você, amigo reparador, se prepare para receber esses veículos em sua oficina, sabendo os cuidados e procedimentos que deve realizar a fim e realizar manutenção, reparo e diagnóstico com toda a segurança e assertividade.

1. INVERSOR

O inversor é um componente fundamental para o funcionamento do sistema, sua função é transformar a tensão da bateria de alta tensão DC em corrente alternada para motores.

Além disso, para o caso em que o motor é gerador trifásico, este gera corrente alternada e o inversor deve passá-lo para tensão contínua para devolve-la à bateria.

A figura 1, mostra de forma simplificada as funções do inversor.

Já a figura 2, exibe em detalhes a importância do inversor na dinâmica de funcionamento dos veículos híbridos e elétricos.

A figura 3 por sua vez, mostra a localização do conjunto inversor/conversor e módulo de controle do sistema hibrido em um veículo híbrido da Toyota, como o Corolla

Hybrid, por exemplo.

1.1 CONVERSOR DC-DC

Veículos elétricos e híbridos têm dois sistemas de alimentação.

Um de uma bateria já men -

cionada de alta tensão e outra de uma bateria 12 V semelhante a bateria convencional. Ambos os sistemas são to -

1 2

talmente isolados.

A tensão do sistema de baixa tensão do sistema – 12 V - tem negativo para a massa como convencional, o sistema de alta tensão, por sua vez, é totalmente isolado. O conversor DC-DC é responsável por sustentar o sistema de 12V retirando a corrente da bateria de alta tensão. Em resumo, o conversor DC-DC faz a função do alternador dos veículos convencionais, figura 4.

A figura 5, exibe a entrada de alta tensão proveniente da bateria de alta tensão e a saída

Laerte Rabelo

EMPRESA PARCEIRA GOE, WEGA LANÇA LINHA EXCLUSIVA DE FERRAMENTAS PARA APLICADOR E INOVA PORTFÓLIO

A Wega, uma das maiores fabricantes de filtros automotivos para o mercado de reposição, não para de inovar e está lançando uma linha de ferramentas próprias para o profissional da oficina: ferramenta para sacar copo acrílico do filtro com separador, um calibrador de folga de velas e um alicate para conectores do filtro de combustível.

A FERRAMENTA PARA SACAR COPO ACRÍLICO auxilia a aderência na retirada do copo acrílico dos filtros de combustível com separador de água.

O CALIBRADOR DE FOLGA DE VELAS é uma ferramenta utilizada para medir a distância entre os eletrodos de uma vela de ignição.

O ALICATE PARA CONECTORES DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL facilita a remoção e instalação

de conectores rápidos ou encaixes usados nos sistemas de filtro de combustível de veículos automotivos.

Com essa nova gama de ferramentas, a Wega reforça seu crescimento no mercado, oferecendo não só uma vasta linha de filtros automotivos, mas também ferramentas especializadas que atendem às demandas específicas dos profissionais de oficina e entusiastas automotivos. “Essa novidade reflete o constante esforço

da Wega em proporcionar inovações que elevam os padrões da indústria de reposição automotiva”

Explica Thuanney Castro

Além de fabricar velas de ignição e velas aquecedoras, a Wega, também fornece filtros de ar, óleo, cabine e, combustível, contempla em seu portfólio filtros de motores náuticos, câmbio automático, bateria e ecológico.

Antenada com a agenda ESG, a empresa mantém parceria com a Associação Brasileira de Filtros (ABRAFILTROS) no programa de Reciclagem e Descarte Consciente dos Filtros Usados, participando das ações e decisões do órgão na preocupação com o meio ambiente.

de baixa tensão para a bateria e módulos de controle.

1.2 DIAGNÓSTICO RÁPIDO DO FUNCIONAMENTO DO CONVERSOR DCDC INTERPRETANDO OS PARÂMETROS DO SCANNER

A figura 6 mostra os parâmetros que você deve observar

que sempre estará próximo dos

14V, indicando o bom funcionamento desse componente.

Na figura 7 temos a distribuição de energia proveniente do conversor DC-DC de um JEEP Compass 1.3 Serie S Hybrid, observe que sua função é similar a do alternador nos veículos convencionais.

Uma observação interessante nesse sistema, é que ele utiliza em seu módulo da transmissão uma tensão de 48V proveniente do conversor DC-DC.

2. APLICAÇÃO DA LITERATURA TÉCNICA

no scanner para concluir que o conversor DC-DC está funcionando perfeitamente. Observe que o parâmetro destacado em vermelho exibe a tensão da bateria de alta tensão.

Já os parâmetros destacados em azul mostram o valor de tensão da linha de baixa tensão que alimenta os módulos de controle, função do conversor DC-DC, valor esse

PARA ENTENDER O FUNCIONAMENTO DO CONJUNTO INVERSOR E CONVERSOR

A figura 8, exibe a aplicação do esquema elétrico para entender o funcionamento e importância do conversor DC-DC na alimentação dos módulos de controle e componentes do sistema de baixa tensão do veículo Toyota Corolla 1.8 Flex Hybrid.

3.

MOTOR ELÉTRICO

É do tipo trifásico e possui em seu estator sensores de posição do rotor, que transmitem a ECU a posição e velocidade do rotor, a fim de que seja ajustada a frequência de controle de acordo com a demanda desejada, figura 10.

4. MOTOR A COMBUSTÃO – CICLO ATKINSON

No processo de revisão do motor com mecanismo de distribuição adaptado, os engenheiros de desenvolvimento utilizaram as vantagens do chamado princípio Atkinson, onde a fase de combustão é mais prolongada que a fase de compressão, figura 11.

Para isso, a válvula de admissão se mantém-se aberta por mais tempo entre a admissão e a compressão. Deste modo pretende-se aumentar o grau de rendimento térmico do motor, enquanto o consumo especifico de combustível e as emissões brutas diminuem. Para facilitar seu entendimento, a figura 9 apresenta uma visão geral da função do módulo de controle, inversor, conversor e conversor DC-DC

FÓRMULA AVANÇADA:

Nossa fórmula à base de glicol proporciona uma alta resistência ao calor, garantindo que o fluido mantenha suas propriedades e não forme bolhas, Gera ar dentro do sistema, assim perdendo sua eficácia e ocasionando “pedal baixo” e a perda do freio.

Fale com nossos Revendedores e acelere seu estoque com a AuthoMix

FLUIDO DE FREIOS AUTHOMIX

O Fluido de Freios AuthoMix é o parceiro ideal para garantir que o sistema de freios funcione com máxima eficiência e confiança!

RESISTÊNCIA A ALTAS TEMPERATURAS:

Com aditivos especiais, o nosso fluido suporta temperaturas elevadas sem perder a eficácia. Disponível em diferentes especificações DOT3 e DOT-4 ww, o AuthoMix se adapta às necessidades do seu veículo, oferecendo desde resistência a 205°C até impressionantes 230°C.

DESEMPENHO SUPERIOR:

O AuthoMix é formulado para transmitir a pressão do pedal do freio com precisão, garantindo uma resposta rápida e eficaz do sistema de freios.

COMO IDENTIFICAR AS CAUSAS DO AQUECIMENTO INVOLUNTÁRIO DO SISTEMA DE FREIO E COMO EVITÁ-LAS.

CALIPER COM GUIAS ENGRIPADAS

Restringem o retorno da porção flutuante do caliper após a frenagem, causando torque residual e consequente aquecimento do sistema de freio.

DISCO DE FREIO, TAMBOR E CUBOS “EMPENADOS”

Faz com que o disco/tambor entre em contato com a pastilha/sapata mesmo quando o freio não está acionado.

MATERIAL DE FRICÇÃO CONTAMINADO

Material de fricção impregnado por produtos químicos.

ENGRIPAMENTO DE OUTROS COMPONENTES

Tubulações obstruídas, engripamento do cilindro mestre, cilindro de roda e do embolo do cáliper

CONHEÇA

CONTROL

Maior performance de frenagem com máxima estabilidade de atrito a quente e a frio.

Um conjunto de componentes especiais existente em nossas formulações capazes de garantir eficiência de frenagem e constância de atrito a quente e a frio quando o sistema é exposto a situações extremas de altas velocidades e elevadas temperaturas.

Acesse hoje mesmo e veja tudo o que temos para você.

O QUE AUMENTA A TEMPERATURA DO SISTEMA DE FREIOS

O sistema à disco é desenvolvido para suportar um aquecimento controlado. Contudo, a temperatura do sistema de freio depende principalmente de 2 fatores: Estilo de condução | Quantidade de carga no veículo

O ponto de ebulição e teor de umidade do fluído de freio utilizado, bem como o material de fricção também contribuem significativamente para dissipar o calor.

Pressão no Pedal

Todos os testes foram realizados em ambiente controlado, seguindo critérios internacionais de avaliação de materiais que simulam utilização prática dos produtos mencionados. Consideradas pastilhas e discos novos da linha Fras-le Advanced e das marcas B e C, com assentamento prévio realizado. Os valores podem variar de acordo com a aplicação e condições de utilização.

O FÓRUM OFICINA BRASIL

A VERDADEIRA FONTE DE CONHECIMENTO DO REPARADOR!

Conte com os especialistas mais qualificados em reparação para resolver os desafios mais complexos que surgem na oficina mecânica!

Confira quem acaba de entrar no Fórum para ajudá-lo a solucionar os casos mais complexos!

O verdadeiro manual de instruções para o reparador!

Diagnóstico de falhas no sistema de alimentação de combustível Fiat Ducato e Citroen Jumper

Abordaremos falhas no sistema de alimentação de combustível em veículos, destacando os possíveis códigos de erro, como P0087, P0089 e P0090, que indicam problemas na pressão do combustível

Renato França

Nesta matéria iremos abordar as possíveis falhas relacionadas ao sistema de alimentação de combustível (linha de baixa e alta pressão) e como proceder a rotina de diagnóstico em cada uma. As falhas no sistema de alimentação podem provocar o acendimento da luz indicadora de avarias do sistema de injeção, limitação das rotações do motor e até o não funcionamento do motor. Os prováveis códigos de falhas relacionados ao sistema de alimentação são:

P0087 – Pressão baixa do diesel – Desempenho ou operação incorreta;

P0089 – Sistema de alta pressão do combustível – Alinhamento ou ajuste incorreto;

P0090 – Pressão da linha de combustível muito alta –Amplitude do sinal acima do máximo.

Visão geral do sistema de Alimentação de combustível - Injeção MJD8F3 – Magnetti Marelli Proconve L6 (Euro 5)

A linha de baixa pressão compreende uma bomba elétrica interna ao tanque, um filtro de combustível do qual o diesel é conduzido até a entrada da bomba de alta pressão.

No filtro de combustível está alojado um sensor de temperatura do diesel, aquecedor do diesel e um sensor de indicação de água no diesel.

A partir da bomba de alta pressão, o combustível é conduzido em alta pressão até o tubo Rail e distribuído de maneira uniforme aos eletroinjetores e injetado em alta pressão de acordo com com o controle de pressão realizado pela Mprop - via central de controle do motor - baseado na informação do sensor de pressão do Rail.

Diagnóstico: 1 – Motor não funciona / dificuldade de partida / perda de potência do motor / pressão

baixa do Rail;

Códigos – P0087 / P0089

Análise das prováveis causas:

1.1 - Inicialmente, deve-se conectar o equipamento de diagnóstico, para verificar se existem erros gravados na memória da central;

1.2 - Em seguida monitorar a tela “Controle de injeção”, para avaliar a pressão no Rail e o comando da válvula Mprop (% Duty cicle) com a chave em marcha, durante a partida e se o motor entra em funcionamento, monitorar a pressão em marcha lenta e em aceleração.

1.3 - Reservatório de combustível (Tanque)

Avaliar quanto a presença de impurezas no tanque e

o estado do combustível presente no mesmo, o que poderá acarretar em possível contaminação dos componentes do sistema de alimentação (bomba de alta pressão e injetores);

- Bomba elétrica com sujeira e limalhas aderidas ao corpo (imã) da bomba.

1.4 – Filtro de combustível saturado / obstruído devido a presença de água no diesel;

1.5 - Medir a pressão de combustível da linha de baixa (bomba elétrica) com manômetro;

Valor de pressão nominal de trabalho – 5 bar

Pressão máxima gerada pela bomba – 8 bar

O regulador de pressão da linha de baixa está localizado na bomba de alta pressão (válvula KUV)

Pressão está abaixo de 5 bar?

- Bomba elétrica de combustível com defeito;

- Válvula KUV travada

aberta (bomba de alta deve ser enviada par análise em posto Bosch);

- Filtro de combustível obstruído (caso a pressão esteja sendo medida na entrada da bomba de alta, depois do filtro);

- Falha na alimentação elétrica da bomba.

Pressão acima de 5 bar (aprox. 8 bar):

- Válvula UV travada fechada (bomba de alta deve ser enviada para análise em posto Bosch);

- Filtro de combustível obstruído (caso a pressão esteja sendo medida na saída da bomba).

1.6 - Medir a vazão da bomba elétrica de combustível;

A vazão mínima deve ser 400 ml em 20s.

1.7 - Verificar se o respiro do tanque não está obstruído, o que pode acarretar falhas na pressão e vazão da bomba elétrica de combustível.

O respiro encontra-se na

própria tampa do bocal de abastecimento.

Testar o sensor de pressão do Rail.

De acordo com o esquema elétrico, verificar com auxílio de um multímetro se tem alimentação (5V) no sensor. (Pino 1 e 3 do sensor).

Caso não esteja chegando alimentação no sensor, podemos ter uma falha no chicote (medir continuidade entre o sensor e a central) ou falha naprópria ECU.

Caso tenha alimentação no sensor e não há sinal sendo enviado para ECU, testar outro sensor.

1.9 – Verificar os eletroinjetores

1.9.1 - Analisar os injetores quanto a carbonização excessiva, presença do anel de vedação e correta montagem em sua sede, garantindo ótima vedação da câmara de combustão (torque de montagem – 28 Nm / 2,8 Kgfm)

1.9.2 - Analisar via scanner das correções de combustível

dos cilindros, pois esses valores podem indicar um mau funcionamento dos injetores ou má combustão nos cilindros.

Em média a correção individual de cada cilindro vai de -2,0 mm3/curso a +2,0 mm3/ curso.

Valores abaixo de -2,0mm 3 indicam um débito alto de combustivel, ou seja, vazamento no injetor (gotejamento, etc) e a central irá corrigir diminuindo o débito de combustivel.

Valores acima de +2,0 mm3 significam débito baixo,

ou seja, retorno alto de combustivel no injetor ou falhas de combustão no cilindro e a central está tentando corrigir o volume injetado.

1.9.3 – Enviar os injetores para análise em um posto autorizado.

Caso não seja encontrado nenhum problema nos injetores, efetuar a montagem dos mesmos. Recomendamos substituir os aneis de vedação por peças novas e montar na ordem correta observando a classificação dos injetores via scanner e o torque recomendado.

Caso o laudo do posto autorizado condene a peça, a mesma deve ser reparada pelo posto ou substituída não esquecendo de refazer a classificação dos injetores via scanner em caso de peças novas ou se a máquina do posto autorizado gerar o código IMA após o reparo e teste.

1.10 - Testar a válvula MPROP (regulador de vazão):

Medir com o auxílio de um multímetro a resistência da bobina; (pino 1 e pino 2 da válvula MPROP).

Resistência – 2,8 Ω ± 10%

Medir com multímetro a tensão de alimentação via ECU – 12V. Pino 1 (+) em relação à massa.

Com o auxílio do scanner medir o sinal (Duty chicle) da válvula Mprop.

Valor em marcha lenta com veículo aquecido – 21 a 22%.

Caso encontre alguma irregularidade, substitua a válvula Mprop.

1.11 - Bomba de alta pressão

Se após todas as verificações anteriores o problema persistir (motor não funciona / perda de potência / baixa pressão no Rail monitorada via scanner) retirar a bomba de alta e enviar para um posto autorizado.

Caso o posto emita um laudo condenando a peça, a mesma deverá ser reparada ou substituída.

Antes de montar a peça nova, certifique-se quanto à qualidade do combustível presente no tanque, bem como a limpeza do sistema e substituição do filtro de combustível.

Caso o laudo emitido pelo posto autorizado seja de peça sem defeito, montar a peça novamente no veículo e fazer novo teste, pois às vezes o simples fato da limpeza e teste da bomba na bancada do posto pode eliminar algum problema interno.

2 – Pressão alta de combustível tubo no Rail - Código –P0090

Análise das prováveis causas.

2.1 – Válvula KUV (regulagem de pressão da linha de baixa)

- Travada fechada (pressão

alta na linha de baixa: aprox. 8 Bar);

- Esfera afundada na carcaça da bomba de alta;

- Torque incorreto na montagem da válvula na bomba (torque – 2,0 Kgfm).

2.2 – Válvula reguladora de vazão (Mprop)

- Travada aberta (pressão alta);

- O ‘Ring cortado;

- Defeito elétrico;

- Módulo ECU.

2.3 - Bomba de alta pressão de combustível

Furo calibrado de retorno obstruído (interno à bomba).

Enviar a bomba de alta pressão para análise no posto autorizado.

2.4 – Sensor de pressão do Rail

Falha no sinal do sensor (descalibrado) – sinal não plausível.

Efetuar teste com outro sensor.

2.5 - Retorno para o tanque obstruído (tubulação de retorno).

Indicamos nesse texto possíveis causas para sanar os códigos de falhas referentes a pressão de combustível nos motores e veículos indicados. Cabe lembrar que esse texto não exaure todas as possíveis causas, mas relatamos aqui as principais causas para te ajudar na solução e reparação do problema apresentado.

Diagnóstico do Sistema Eletrônico utilizando

grandezas elétricas e instrumentos de medição - Parte 1

Apresentaremos os principais testes do sistema eletroeletrônico do veículo destacando as técnicas, pontos de medição e valores de referência que variam de acordo com o sistema utilizado por cada fabricante

Dando continuidade aos métodos e técnicas de diagnóstico abordados na edição de julho deste jornal na coluna consultor OB, vamos neste artigo explorar os sistemas eletroeletrônicos automotivos. Destacando as técnicas de diagnósticos que irão facilitar a vida do reparador na solução de falhas presentes no sistema de injeção eletrônica de combustível, utilizando-se para isso do multímetro automotivo com suas funções específicas para esta aplicação.

1. Sistema de Injeção eletrônica de combustível - O sistema de gerenciamento eletrônico de motores, também conhecido como “sistema de injeção eletrônica”, tem a função de dosar a quantidade ideal de combustível para a quantidade de ar admitido pelo motor, buscando sempre a relação estequiométrica da mistura ar/combustível, necessária aos diversos regimes de funcionamento do motor.

O SISTEMA É BASICAMENTE

CONSTITUÍDO POR:

• Sensores: são componentes, distribuídos pelo motor, que transformam sinais físicos em sinais elétricos enviados para a Central de Injeção que, por sua vez, verifica constantemente as diversas informações instantâneas sobre as condições de fun-

cionamento do motor;

• Central de Injeção: processa os dados recebidos, funcionando como o “cérebro” do sistema e fazendo todo o gerenciamento e controle de funcionamento do motor;

• Atuadores: são componentes que transformam os sinais elétricos de comando da Central

de Injeção em ações de controle, buscando, assim, o funcionamento do motor da forma mais adequada possível.

A figura 1 mostra esquematicamente o funcionamento do sistema de injeção eletrônica.

O sistema de injeção eletrônica de combustível dos veículos divide-se em três etapas de fun-

cionamento que são:

• Etapa 1 - Informações dos sensores (sinal de entrada)

• Etapa 2 - Decisão (comando)

• Etapa 3 - Trabalho (sinal de saída para os atuadores)

A figura 2 exibe o diagrama em bloco do sistema.

2. Testes nos componentes de controle do sistema de Injeção

Eletrônica

2.1 Relé - Nos sistemas de injeção eletrônica de combustível são utilizados relés ou interruptores magnéticos que agem como dispositivos de economia, funcionalidade e segurança. Têm a função de realizar o acionamento de componentes elétricos que necessitam de uma corrente elétrica considerável para seu funcionamento como por exemplo, a bomba de combustível. Possuem normalmente quatro pontos de ligação, sendo dois para a corren-

Laerte Rabelo

te de comando (linhas 85 e 86) e dois para a corrente de trabalho (linhas 30 e 87). A figura 3 mostra o relé com seus pontos de ligação.

Para a realização do teste do relé é necessário a utilização do multímetro na escala de resistência elétrica, também conhecido como ohmímetro, nome dado devido a sua unidade de medida (ohm). Para tanto deve-se, primeiramente, tomar o cuidado de desenergizar ou remover o objeto do circuito. O componente a ser medido jamais poderá ser conectado ao ohmímetro se estiver sob tensão, caso contrário esse ato trará sérios danos ao seu equipamento.

Em seguida deve-se selecionar a chave rotativa do multímetro em uma das posições Ω (200Ω, 2kΩ, 20kΩ, 200kΩ, 20MΩ) e inserir a ponta de prova preta no terminal COM e a ponta de prova vermelha no terminal VΩmA e, finalmente, estas pontas nos pinos 85 e 86 do relé a ser testado.

A figura 4 exibe a utilização do ohmímetro na medição da

resistência elétrica da bobina do relé.

Os valores encontrados nesta medição devem ser comparados com a literatura técnica ou manual de reparação do veículo, entretanto, caso o reparador não disponha desta informação poderá utilizar os valores a seguir, apenas como referência, podendo estes valores mudarem de acordo com os sistemas utilizados por cada fabricante.

Se os valores encontrados estiverem entre 55 Ω e 120 Ω, indica que a bobina do relé está em bom estado. Contudo, para que o teste do relé seja conclusivo neste devem ser testados também os contatos da corrente de trabalho, ou seja, a continuidade dos contatos entre os pinos 30 e 87, como o mostrado pela figura 5.

Ligados desta forma os contatos entre os pinos 30 e 87 serão fechados e a lâmpada neste momento deverá acender, mostrando que o relé está em perfeito estado, caso contrário o relé deverá ser

substituído.

Após realizado o diagnóstico no qual se constatou que o relé está funcionando perfeitamente no teste de bancada, mas ao ser inserido novamente na central de distribuição elétrica do veículo ele não funciona, é necessário realizar, dentre outros testes, o de eficiência de aterramento da central a fim de garantir que o relé está recebendo o sinal negativo para energizar a sua bobina. A figura 6 e 7 exemplifica a realização deste teste.

Na figura 6 vemos que a ponta de prova azul está numa de suas extremidades ligada ao terminal COM do multímetro e em sua outra extremidade no cabo negativo da bateria. A ponta de prova amarela no terminal VΩmA do multímetro. Já na figura 7 vemos que a outra extremidade da ponta de prova amarela está ligada no contato de um dos pinos do relé que deverá receber sinal negativo para que seja criado o campo eletromagnético no mesmo e, desta

forma, fechar os contatos entre os pinos 30 e 87.

Se ao realizar a medição o reparador encontrar um valor inferior a 2 Ω é sinal que o aterramento está eficiente, bem como o condutor que leva esse sinal negativo à central de distribuição elétrica está em bom estado.

2.2 Sensores - Para a realização destes testes foram utilizados os sensores de pressão absoluta do coletor de admissão (MAP); sensor de massa e temperatura do ar (MAF) e aquecedor da sonda lambda – sensor de oxigênio localizado antes do catalisador.

O sensor de pressão absoluta, localizado no coletor de admissão, é um componente que mede e fornece leitura da pressão no coletor de admissão para o cálculo dos mapas de avanço de ignição e injeção de combustível.

A figura 8 mostra o sensor MAP posicionado no coletor de admissão.

Os testes realizados neste sensor foram os seguintes:

Teste do sinal de alimentação (pino 1) - O valor de tensão encontrado deve estar em torno de 5 volts.

A figuras 9 e 10 exibem, respectivamente, os pontos de medição e valor mostrado no multímetro.

Na figura 9 observamos que

a ponta de prova amarela está ligada ao pino 1 do conector do sensor para captar a alimentação elétrica proveniente da central de injeção eletrônica e, em sua outra extremidade está ligada ao terminal VΩmA do multímetro. A ponta de prova azul está numa de suas extremidades ligada ao terminal COM do multímetro e em sua outra extremidade no cabo negativo da bateria conforme mostra a figura 10.

Teste do sinal massa do sensor (pino 2) - Para realizar o teste o reparador deve colocar o multímetro na escala de resistência elétrica e realizar a medição entre o pino 2 no conector do sensor e terminal massa da bateria. O valor encontrado deve ser inferior a 2 Ω.

As figuras 11 e 12 mostram, respectivamente, o valor encontrado no display do multímetro e o ponto de medição no conector do sensor.

Teste do sinal de saída do sensor para a central de injeção (pino 3) - Com a chave de ignição ligada, ponta de prova amarela ligada ao terminal VΩmA do multímetro e sua outra extremidade no pino 3 do conector do sensor. Ponta de prova azul ligada ao terminal COM do multímetro e a outra extremidade em um ponto massa do motor ou cabo negativo da bateria. Os valores encontrados devem ser comparados com tabelas fornecidas pelos fabricantes dos veículos. Entretanto, caso o reparador não disponha destas informações poderá utilizar os valores a seguir, apenas como referência, podendo estes valores mudarem de acordo com os sistemas utilizados por cada fabricante.

Continua na próxima edição...

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

As melhores ofertas de peças e equipamentos

Lançamento

Danos em Motores: A importância da análise cuidadosa nas bronzinas

Nesta edição, veremos os detalhes e análise de danos causados nas bronzinas, falhas que quando ocorrem proporcionam grande mão de obra envolvida e acima de tudo, é necessário a correta identificação da causa da falha

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

INTERMEDIÁRIA

Averificação de causas em danos em motores é um grande desafio. Mas é necessário ter muita atenção já no momento da desmontagem.

A figura desta matéria facilita uma síntese dos diversos tipos de dano em bronzinas e arruelas de encosto do motor. Além disso, ela apoia o técnico no diagnóstico e na determinação da causa do dano.

danos, que nem sempre são inequí vocas, deverá avaliar-se os danos no motor sempre numa perspectiva global. Não raras vezes, depois de uma reparação do motor as falhas podem voltar a ocorrer, é nessa hora da desmontagem mais de uma vez que a dor do reparador aumenta, porque os componentes danificados foram substituídos,

maiores danos, a causa do dano não é frequentemente eliminada mediante a mera substituição das bronzinas danificadas.

Por consequência é necessário averiguar primeiro a causa efetiva do dano na reparação de motores profissional para poder proceder às medidas de reparação corretas.

DETALHES IMPORTANTES DE DANOS NAS BRONZINAS

1 Furo da caixa (exemplo: biela);

• Rigidez (elasticidade e resistência);

3 Lubrificação:

• Lubrificante: viscosidade, aditivos;

• Alimentação de óleo: nível de óleo, pressão de óleo, bomba de óleo, linhas de óleo, filtro do óleo;

• Grau de sujidade.

4 Bronzina:

• Material: capacidade de carga, resistência ao desgaste, comportamento em modo de emergência, incrustabilidade;

• Tolerâncias de produção;

• Qualidade da superfície.

É mais tecnologia nos motores

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia

Direção Dinâmica - evoluindo desde a direção mecânica e sempre somando tecnologias

A presente matéria tem por objetivo apresentar o conceito e tecnologias utilizadas nos sistemas de direção dinâmica. Nesta segunda parte será abordado o sistema que utiliza como atuador a engrenagem harmônica

Recapitulando, a direção dinâmica ou ativa resulta da aplicação de um conceito de direção através do qual o ângulo de giro aplicado ao volante pode ser aumentado ou diminuído resultando num ângulo de esterçamento das rodas maior ou menor que o normal. Esta variação do ângulo ocorre em função da velocidade do veículo e da velocidade de movimentação do volante.

Isto se consegue integrando um atuador eletromecânico no sistema em algum ponto da coluna de direção, entre o volante e a caixa de direção. Este atuador, controlado por um módulo de comando dedicado, possui um conjunto de engrenagens, acionado por um motor elétrico, através do qual pode ser adicionado ou subtraído um ângulo àquele aplicado ao volante, permitindo realizar a superposição de ângulos.

Por outro lado, a direção dinâmica permite gerar um ângulo de esterçamento independente do condutor e nesta situação, a direção ativa funciona como um complemento do sistema de estabilidade dinâmica.

Em resumo, a direção dinâmica permite implementar o conceito de relação de esterçamento variável.

TIPOS DE ATUADORES

UTILIZADOS ATUALMENTE

1

2

lidade mantendo a rigidez torcional.

1. Engrenagem harmônica. (nesta edição);

2. Conjunto planetário/ roda de coroa. (edição anterior).

Em ambos os casos, os atuadores cumprem a função de variar a relação de transmissão entre o ângulo de rotação do volante e o ângulo de rotação do eixo intermediário. Nas baixas velocidades a relação de transmissão é de incremento. Nas altas velocidades é de redução.

Nos atuadores mencionados, o ângulo adicionado ou subtraído se consegue através de um motor elétrico controlado por um módulo de comando dedicado.

O sistema constituído pela unidade de direção dinâmica (atuador) e o módulo de comando transmite às rodas o ângulo aplicado ao volante pelo condutor e o ângulo de superposição (de adição ou subtração) gerado pelo motor elétrico de controle.

ENGRENAGEM HARMÔNICA

As características mais relevantes deste dispositivo são:

- Elevada relação de transmissão;

- Alta relação torque/peso;

- Eliminação da folga entre engrenagens.

São seus componentes (figura 1):

1. Gerador de onda. É um conjunto formado por um disco de aço de forma elíptica, circundado por um rolamento flexível o qual adota também a forma elíptica.

2. Estriado flexível. Construído em aço de parede fina com dentes maquinados na superfície externa. O grande diâmetro deste componente (em relação à espessura da parede) lhe oferece a necessária flexibi-

O gerador de onda é instalado dentro do estriado flexível, que assume assim a forma oval. Em funcionamento este componente estriado vai se deformando assim que o conjunto disco/rolamento flexível gira dentro dele. No entanto o stress resultante da onda de deformação, à qual é submetido, é bem inferior ao limite máximo suportado pelo material.

3. Estriado circular. É um anel de aço rígido com dentes internos dentro do qual é encaixado o conjunto gerador de onda/ estriado flexível. Os dentes do estriado flexível engrenam com os correspondentes do estriado circular nos pontos extremos do eixo maior (R-R) da elipse (Fig. 2a). Em função dos dentes terem certa altura, o contato se dá não só em dois pontos mas, entre os dentes em torno dos extremos do eixo maior da elipse. Na realidade, até 30% dos dentes em torno do eixo maior estão engrenados constantemente. Ao mesmo tempo em torno do eixo menor (r-r) não há contato entre o estriado circular e o flexível. Na aplicação prática deste princípio, o estriado

3

flexível possui 2 dentes a menos que o estriado circular. A figura 2a apresenta um corte da engrenagem harmônica com a disposição interna dos elementos.

FUNCIONAMENTO

Ao girar, o gerador de onda aplica ao estriado flexível um perfil elíptico que se movimenta de forma circular. Como resultado, os pontos de engrenamento entre os estriados flexível e circular (extremos do eixo maior R-R da elipse) vão se deslocando de forma rotativa. Ao mesmo tempo, se produz o desengrenamento dos dentes em torno do eixo menor r-r da elipse do gerador de onda.

Sendo que o estriado flexível possui 2 dentes a menos que o estriado circular e, em função do total desengrenamento possibilitado pela forma elíptica do gerador de onda, cada revolução completa deste último provoca o deslocamento de 2 dentes do estriado flexível com relação ao estriado circular supondo este estacionário (fixo). Este deslocamento é no sentido contrário ao de rotação do gerador de onda.

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Se o gerador de onda gira no sentido horário o estriado flexível o faz no anti-horário e vice-versa (figuras 2b e 2c). Desta forma a engrenagem harmônica funciona como um redutor de rotação. Como resultado do deslocamento de somente 2 dentes a cada revolução do gerador de onda, o estriado flexível se movimenta com velocidade de rotação consideravelmente menor. Nesta configuração o gerador de onda funciona como elemento de entrada e o estriado flexível como elemento de saída.

A relação de redução depende do número de dentes do estriado circular, supondo que em todas as aplicações o estriado flexível possui 2 dentes a menos.

Assim se o estriado circular possui 102 dentes, o flexível tem 100. Neste caso portanto, serão necessários 50 giros do gerador de onda para que o estriado flexível complete uma rotação completa. Em função de serem opostos os sentidos de rotação, a relação de redução resulta negativa e igual a -50:1.

Para esta configuração de engrenagem harmônica, a relação de redução pode ser calculada dividindo o número de dentes do estriado flexível por 2.

CONFIGURAÇÕES

Além de funcionar como re-

dutor de rotação, a engrenagem harmônica possibilita outras configurações de funcionamento dependendo de qual componente que atua como elemento fixo, qual o elemento de entrada e qual o de saída. De certa forma as possíveis configurações resultam similares àquelas de um conjunto planetário

A figura 3 ilustra a configuração utilizada na direção dinâmica que permite obter várias funções diferenciais através da combinação de velocidades e sentidos de rotação dos 3 componentes básicos da engrenagem harmônica. Uma das funções diferenciais é a de superposição (adição ou subtração) de velocidades e ângulos de rotação. Ou seja, permite implementar mecanismos com relação de transmissão variável entre a entrada e a saída.

Neste caso o estriado flexível é o elemento de entrada, o estriado circular é o elemento de saída e o gerador de onda opera como elemento de controle, em todos os casos acionado por um motor elétrico.

A relação de transmissão considerada para este exemplo é a que existe entre o estriado flexível e o circular, a qual como será visto a seguir, pode ser variada em função da velocidade e sentido de rotação do gerador de onda.

Em função do estado de funcionamento do motor elétrico que

controla a velocidade e sentido de rotação do gerador de onda, podem se apresentar as seguintes situações:

1. Motor elétrico desligado. O gerador de onda GO gira livre. A relação de transmissão é 1:1. O estriado flexível EF (entrada), juntamente com o gerador de onda GO, e o circular EC (saída) giram com a mesma velocidade.

2. Motor elétrico funcionando. Dependendo do sentido de giro e velocidade de rotação do gerador de onda, será a movimentação relativa entre o estriado flexível e o circular.

a) Gerador de onda GO e estriado flexível EF girando em sentidos opostos. Neste caso o estriado circular EC (entrada) e o flexível EF (saída) giram no mesmo sentido. Verifica-se um incremento de velocidade do estriado circular com relação à do estriado flexível. Aplicando a fórmula [1] surge que esse aumento de rotação é proporcional à velocidade de rotação do gerador de onda rotGO.

[1] rotEC = rotEF + rotGO / RT Com RT = Relação de transmissão entre GO e EF rotEC = velocidade de rotação

pelo modelo ZF, utiliza um atuador eletromecânico com uma engrenagem harmônica para ajustar ângulos na direção, podendo ser instalado na coluna ou caixa de direção. Os principais componentes incluem a engrenagem harmônica, que ajusta os ângulos de entrada e saída; um motor elétrico DC sem escovas que controla o gerador de onda; um solenoide de bloqueio que trava ou libera o movimento do motor; e um módulo de controle que se comunica com a unidade de estabilidade (ESC) via rede CAN.

FUNCIONAMENTO

do estriado circular rotEF = velocidade de rotação do estriado flexível rotGO = velocidade de rotação do gerador de onda b) Gerador de onda GO e estriado flexível EF (entrada) girando no mesmo sentido. Neste caso a relação RT é negativa, assim com base na fórmula [1] surgem as seguintes situações:

- Na condição de rotGO/ RT menor que rotEF, o estriado circular EC (saída) gira no mesmo sentido que EF (entrada) mas com velocidade menor, a qual diminui com o aumento de rotGO (supondo que rotEF permanece constante) até se anular (EC fica estacionário) quando rotGO = rotEF.

- Na condição de rotGO/ RT maior que rotEF, o estriado circular EC gira em sentido oposto ao do estriado flexível EF. A velocidade do estriado circular EC aumenta com o aumento de rotGO supondo que rotEF não varia.

DIREÇÃO DINÂMICA COM ENGRENAGEM HARMÔNICA

Este sistema, exemplificado

Quando o volante é girado, o ângulo aplicado é transmitido ao eixo intermediário ou à caixa de direção, com a relação de transmissão ajustada pela engrenagem harmônica. O motor elétrico, dependendo da velocidade do veículo e do volante, pode somar ou subtrair ângulos ao movimento. Em velocidades médias e baixas, há um aumento no ângulo de esterçamento (superposição positiva), enquanto em altas velocidades, o ângulo de esterçamento diminui (superposição negativa). O sistema também corrige automaticamente o ângulo de esterçamento em situações de sobre-esterçamento para manter a estabilidade do veículo.

Nova geração de motores Scania V8 de 16 litros tem potência que ultrapassa os 700 cavalos

Melhorias desta nova geração de motores Scania V8 - economia de combustível, redução do peso total, menores custos de manutenção e reparação e maior disponibilidade do veículo em seu tempo de uso

Aestratégia aplicada no reajuste adicional da plataforma modular do motor de 16 litros Scania, juntamente o uso inteligente da tecnologia avançada, proporcionou redução do consumo de combustível diesel ente 7 e 10%, contribuindo com as empresas que praticam o transporte sustentável.

A nova geração de motores baseia-se no mesmo bloco motor e na mesma configuração básica que o seu antecessor, mas as semelhanças param aqui. A alteração mais significativa é que os coletores de gás de escape agora funcionam separadamente até ao turbo, cujo lado da turbina é diretamente alimentado a partir de duas direções dos respetivos bancos de cilindros. O sistema é conhecido como um turbo Rotated Twin Scroll VGT.

O fato de três dos motores (exceto da versão 730) utilizarem a Redução Catalítica Seletiva (SCR) apenas para o pós-tratamento dos gases de escape significa que os motores V8 passaram a ter uma unidade turbo de geometria fixa que é mais robusta e mais leve do que um turbo variável. Agora, o turbo é montado diretamente no bloco do motor, entre os bancos dos

cilindros, o que lhe dá um ambiente de operação estável e à prova de vibração. (Fig.1)

ADMISSÃO MAIS DIRETA E PRESSÃO MAIS ELEVADA

Também foram introduzidas grandes alterações nos processos de indução e injeção.

A entrada de ar é agora mais direta e o sistema de distribuição de combustível é chamado single rail variety, com extração mais simples

através de um tubo central de alta pressão e tubos de distribuição mais longos, que também facilitam o acesso durante a manutenção. A pressão máxima para o sistema de distribuição de combustível diminuiu para 1800 bar, devido à utilização de tecnologia SCR para pós tratamento. Quando o combustível chega aos cilindros através do sistema de injeção recentemente desenvolvido, auxiliado por uma bomba de alta pressão XPI, que tem apenas dois pis -

tões, há maior compressão e é aplicada uma pressão máxima do cilindro de 210 bar – características importantes para a redução do consumo de combustível.

MENOR ATRITO INTERNO

O cabeçote, os pistões, os parafusos do pistão, o cárter e o virabrequim, bem como todos os rolamentos foram retrabalhados para se obter a melhor vedação e redução

do atrito. Estas mudanças ocorreram no contexto do sistema modular Scania para unidades de cilindro, o que significa que a maioria das peças é partilhada com as outras plataformas de motor Scania. (Fig.2) Em destaque ficam os novos coletores de gases de escape, dando um novo significado ao verdadeiro e clássico V8. A nova geração de V8 Scania baseia-se num turbo robusto, de geometria fixa (VGT), em que o turbo de gases de escape é alimentado a partir de duas direções (um sistema conhecido como o rolamento de rolos duplos) através dos coletores de gases de escape assinalados a verde para cada linha de cilindros. (Fig.3)

SISTEMA AVANÇADO NA ADMISSÃO DE AR DO MOTOR DE 520 CV

Os motores de grandes dimensões, com potências relativamente baixas, podem ter problemas de pós-tratamento, porque as bombas do motor bombeiam ar em excesso na proporção do excesso de calor que gera. Os engenheiros da Scania resolveram este problema de uma forma simples no motor de 520 CV, utilizando uma tecnologia que foi inventada pelo engenheiro americano Ralph Miller, na década de 1950.

Alterações realizadas nos

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

BÁSICA NÍVEL DE DIFICULDADE

cames do comando de válvulas garantem que as válvulas de admissão permanecem abertas um pouco mais tempo do que o normal durante a fase de compressão, o que significa que na verdade o motor recebe menos ar. Isso significa que é capaz de manter uma temperatura de trabalho mais elevada, em benefício do sistema SCR. A solução foi de criar um mecanismo que funciona de acordo com o ciclo Miller, é um grande exemplo da capacidade da Scania para produzir soluções simples que acrescentam valor para o cliente sem elevar os custos.

PÓS-TRATAMENTO

EFICIENTE

Todas as quatro variantes de V8 configuradas para o Euro 6 utilizam um silenciador de escape, compacto e totalmente integrado, que gere o pós-tratamento. Contém um catalisador de oxidação, um misturador AdBlue, dois filtros de partículas com filtros curtos e paredes assimétricas para redução da pressão de retorno, três catalisadores SCR paralelos e três catalisadores de injeção de amônia. Apesar de tudo isso, a uni-

dade completa tem apenas 900 milímetros de largura e não ocupa espaço valioso de funcionalidades tais como os tanques do lado do quadro.

COMPONENTES

INTELIGENTES

Melhorias internas através de fatores como um menor atrito, maior compressão e melhores trocas gasosas justificam aproximadamente 2% da redução do consumo de combustível. Outro aspecto importante é que os motores são equipados com componentes e sistemas auxiliares que reduzem o consumo de energia – as chamadas perdas parasitas – desligando quando não precisam de estar a funcionar e se adaptam a quaisquer que sejam as necessidades de energia no momento.

A nova geração de motores funciona extremamente bem com uma bomba de combustível XPI de dois cilindros, silenciosa, que pesa menos e necessita de menos energia para funcionar.

Outro componente inteligente é a bomba de óleo. Um termostato controla se o óleo vai diretamente para partes sensíveis durante um arranque

lante, e o sistema de acionamento simplificado (a bomba de combustível é conduzida de forma similar), combinado com a função de fecho automático, que opera quando não é necessário ar adicional contribui com 0,5% de redução do consumo de combustível.

a frio ou, quando tiver sido atingida a temperatura de serviço certa, através do arrefecedor de óleo.

Isso significa que a bomba de óleo fornece a pressão e o fluxo certos, independentemente das rotações, em vez de fornecer uma pressão de óleo desnecessariamente elevada (que queima combustível) em altas rotações.

O sistema de arrefecimento do motor opera segundo princípios semelhantes. Com um sistema de controle termostático avançado e uma bomba d´água de capacidade variável, o motor consegue manter uma temperatura de serviço que é vários graus superior à que a geração anterior conseguia atingir sem o risco de sobreaquecimento. A temperatura de serviço mais elevada contribui para a redução do consumo de combustível e a diminuição da fricção.

Um sistema auxiliar que também segue o princípio do funcionamento orientado para a necessidade é o compressor, que fornece ar comprimido ao sistema de freios pneumáticos.

(Fig.4)

Agora é montado na parte traseira do motor, diretamente por cima da carcaça do vo -

UMA COMBINAÇÃO

DE TECNOLOGIAS

O motor mais potente no programa de motores Scania gera 730 CV, com um torque de 3500 Nm, se destina principalmente a clientes com maiores exigências de potência.

O 730 tem o mesmo sistema de pós-tratamento recém-desenvolvido que os outros três motores V8, mas mantém um turbo variável e um sistema que utiliza tanto o EGR como o SCR para pós-tratamento. Entretanto, tal como os seus irmãos, o 730 também está equipado com uma bomba d´água que pode ser desengatada. No entanto, mantém o mesmo sistema de injeção que antes, enquanto alguns dos outros sistemas auxiliares também permanecem inalterados. (Fig.5)

REDUÇÃO NO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

Como foi possível conseguir uma redução do consumo de combustível, como os prometidos 7 a 10%?

1. As mudanças internas que envolvem maior compressão, maior pressão do cilindro,

menor atrito, etc. contribuem com 1,5-2%.

2. As mudanças do EGR/ SCR para apenas SCR e um turbo de geometria fixa proporcionam maior eficiência e mantêm as temperaturas de escape para que os requisitos de aumento da temperatura sejam reduzidos. Contribuem com cerca de 1,5%.

3. O novo sistema de pós-tratamento proporciona o melhor desempenho de vaporização AdBlue, pós-tratamento optimizado de substratos e uma menor perda de pressão. Contribui com cerca de 1,5%.

4. Os novos sistemas auxiliares que podem ser desativados contribuem com 1,5 a 2% para os clientes com padrões de condução normais, representativos.

5. Por último, mas não menos importante, as mudanças aerodinâmicas que vieram inicialmente com a nova geração de caminhões Scania e que contribuem com aproximadamente 2% para viagens longas. (Fig.6)

A Eletrônica nos acionamentos de alta tensão dos sistemas Common Rail

Exploraremos o funcionamento dos sinais de acionamento dos injetores Common Rail, explicando por que as tensões enviadas pela ECU são superiores às da bateria. Além disso, apresentaremos uma análise dos circuitos envolvidos

Os sistemas de injeção eletrônica têm evoluído muito nos últimos anos. Em especial por conta das leis que restringem a emissão de poluentes, as sistemistas tem elevado cada vez mais as pressões de combustível aliadas a controles de múltiplas injeções e sistemas de pós-tratamento. Os avanços eletrônicos acompanharam os avanços de injetores e linhas de pressão para que fosse possível efetuar os controles de maneira precisa e eficiente. Mas quais são as diferenças eletrônicas entre os sistemas de baixa e alta pressão? Por que alguns sistemas trabalham com altas tensões?

ALTA VS BAIXA PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL

Por que nem todos os sistemas trabalham com altas tensões? A aplicação desses circuitos no módulo eletrônico do motor (ECU) dependerá do tipo de sistema mecânico usado no disparo de injeção. Por exemplo, em um sistema Common-Rail, as altas pressões de combustível no Rail são as mesmas altas pressões de combustível que chegam aos injetores e nas agulhas. Portanto, para “vencer” esse alto valor de resistência e realizar o disparo são necessárias altas tensões. Em sistemas como o mencionado, é comum encontrarmos pulsos de comando entre 80V e 100V.

Já em sistemas como o de Unidades Injetoras, nos quais a geração de pressão de combustível

acontece mecanicamente e em sincronismo com o disparo elétrico do injetor, as tensões de trabalho são baixas, muitas vezes próximas da tensão de bateria, como algo em torno de 26V a 30V. Isso é possível porque as pressões de combustível não são constantes na agulha do injetor e não são elevadas. E quanto às altas tensões? Diferente do que se pode pensar, as sistemistas priorizam trabalhar com altas tensões para não que não tenham que usar altas correntes de energia. Trabalhar com alta corrente torna o custo do projeto alto. São necessárias melhorias na robustez da placa e dos componentes, bem como das fiações elétricas. Por esse motivo são preferíveis altas tensões ao invés de alta corrente. Pense na fórmula acima – Potência elétrica é a responsável por realizar traba-

lho e é o resultado da combinação de tensão e corrente. Por ser uma multiplicação, para atingir um valor elevado de potência, podemos trabalhar tanto com tensão quanto com a corrente. A ideia é diminuir a corrente e ainda assim conseguir uma potência elevada, portanto é necessário amplificar a tensão.

ARQUITETURA DE HARDWARE PARA MÓDULOS COMMON RAIL

Para que a geração de alta tensão seja possível, alguns componentes específicos são necessários, como indutores, transformadores e grandes capacitores eletrolíticos para armazenamento das tensões amplificadas. Ao comparar visualmente placas de sistemas com unidades injetoras e placas de sistema Common Rail a dife-

rença é clara. Porém, vale lembrar que alguns sistemas de Unidades Injetoras também podem trabalhar com altas tensões, como é o caso dos sistemas Volvo D13, que usam um sistema de unidade que gera uma pressão de combustível mais elevada.

Vejamos um estudo de caso de sistema Common Rail que trabalha com alta tensão e algumas possibilidades de falhas que o reparador deve se atentar – sistema EDC16C39 da sistemista Bosch. Esse sistema pode ser aplicado em alguns modelos Fiat Ducato,

Chevrolet S-10, Volkswagen Delivery e Iveco Daily. Variando as programações de software, este é um hardware bem versátil e aplicável nesses diversos modelos. Vamos identificar os componentes principais que fazem parte de um circuito de alta tensão Common Rail. A base para tais sistemas é o chaveamento de uma baixa tensão (de bateria +30 / 12V ou 24V) para os injetores. As solenoides dos injetores são “neutras”, ou seja, não possuem nem positivo

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

e nem negativo constante. Ambas as polaridades são chaveadas pela ECU no momento do disparo. Então, em um chaveamento inicial de baixa tensão que ocorre com a linha +15 ligada, as solenoides ainda não atracam, pois possuem nesse momento apenas positivo. Tais tensões retornam para a ECU e são descarregadas nos indutores ou transformadores, que por sua vez amplificam as tensões para as medidas estabelecidas. Esses disparos de baixa tensão ocorrem repetidas vezes até a partida, aumentando o circuito de alta tensão carregado.

Após a partida do motor, a ECU precisa realizar três chaveamentos principais – um chaveamento negativo (terra constante) para que a solenoide do injetor possa gerar um campo magnético, um chaveamento positivo de alta tensão para remover o injetor da “inércia” (vencer a alta resistência e abrir o injetor) e um chaveamento de baixa tensão, para manter o injetor em trabalho e controlar os tempos de injeção. Todos esses chaveamentos são feitos por componentes muito usados nas ECUs, os MOSFET (transistor de efeito de campo, ou FET). Já os controles de sentido de corrente e fluxo de carga e acionamentos do circuito são controlados por diodos retificadores e diodos zenner as diversas linhas. .

TESTES DOS COMPONENTES

Um transistor MOSFET pre-

cisa receber um pulso de ativação, de tensão positiva, que pode ser de baixa tensão (5V para os MOSFET de acionamentos negativos dos injetores) ou de tensões amplificadas (acima da fonte positiva do MOSFET de acionamento de alta tensão). Portanto, a tensão de acionamento deve ser maior que a fonte que se deseja chavear. O transistor tem 3 terminais, sendo que o terminal 1 é chamado “Gate” – pois recebe um pulso de ativação (gatilho). O terminal 2 chama-se “Dreno” onde teremos a saída para acionamento do atuador. O terminal 3 é chamado “Source”, que significa “fonte”, pois nesse terminal teremos de maneira constante a fonte do chaveamento, ou seja, uma tensão positiva ou um aterramento constante. Por ser um componente de chaveamento, não podemos ter continuidade direta com o multímetro em nenhuma configuração – 1 e 2, 1 e 3 ou 2 e 3.

Já os diodos são componentes polarizados e que controlam o sentido de corrente no circuito. Possuem dois terminais – anodo (positivo) catodo (negativo). A polaridade pode ser identificada por uma faixa ou listra na cápsula do componente, sendo que o lado indicado pela faixa é o catodo (negativo, saída da peça). Sendo assim, podemos realizar dois testes: verificar se o diodo está em curto ou se o diodo está saturado. O diodo não pode ter continuidade

direta, isso indicaria um curto. Por outro lado, ao verificar na escala de diodo do multímetro, os valores de consumo com as duas ponteiras de prova na peça, identificamos que no sentido correto da corrente (positivo para o negativo) o valor deve ser menor que no sentido reverso (negativo para o positivo). Realizando esses testes simples, pode-se diagnosticar falhas comuns no disparo de injetores desse sistema tão usado em nossa frota nacional. Falhas relacionadas aos chaveadores (MOSFET) e nos controles de tensão e corrente (diodos) são bem comuns. Casos de estudo como este mostram a importância de se especializar na eletrônica embarcada automotiva. Não perca mais tempo, invista em conhecimento e ferramental nessa área ainda carente de profissionais especializados!

INFORME PUBLICITÁRIO

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site. Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Peugeot 206 1.6 8V cortando aceleração

Defeito: Modelo a gasolina equipado com injeção eletrônica Motronic MP73 não apresentava no scanner nenhuma falha de componente ou de funcionamento. A pressão da bomba de combustível estava normal, mas ao acelerar, o motor não subia de giro de forma correta, e falhava como se houvesse um corte de giro. Após verificar diversos itens sugeridos pelos participantes do Fórum, a marcha lenta estava em ordem e a aceleração era normal até 3.000 rpm, mas a central continuava a cortar a aceleração. Este problema acontecia tanto com o carro parado quanto em movimento.

DIAGNÓSTICO: Além de se certificar de que todos os componentes do sistema de injeção e ignição estavam em ordem, reparador se concentrou nos itens mais prováveis apontados pelos participantes do Fórum, tais como TBI, pressão e vazão na linha de alimentação de combustível, sistema de aceleração (que no caso era por cabo), conexão do TBI, drive

de aceleração interna na central, e folgas ou mau contatos na BCM.

SOLUÇÃO: As principais suspeitas do reparador recaíam sobre a ECU, mas a oficina parceira que havia encaminhado o veículo garantia que o módulo tinha sido testado em outro carro sem apresentar problemas. Não convencido, após alguns dias o reparador conseguiu um segundo módulo compatível para testes, e o motor voltou a acelerar normalmente. A conclusão final foi de que o módulo original estava com a codificação interna corrompida,

e bastou copiar a programação da ECU de teste para solucionar definitivamente o problema.

Gol G2 1.8 Motor AP sem positivo nos relés

DEFEITO: Veículo equipado com sistema monoponto ECC IV não apresentava sinal positivo nos relés de potência (verde), bomba de combustível (preto) e também no distribuidor. Reparador checou toda a fiação e fusíveis, mas estavam todos em ordem.

DIAGNÓSTICO: Participantes do Fórum sugeriram focar em alguns pontos, começando uma checagem baseada no esquema elétrico do veículo desde a alimentação inicial do sistema, passando pelas linhas 30 e 15, caixa de fusíveis, terminais da bateria, e até mesmo os fusíveis, que em alguns ca-

sos apresentam isolamento nos conectores.

SOLUÇÃO:

Ao concentrar as atenções nos itens sugeridos, reparador chegou rapidamente à origem do problema, que era simples, mas provocado anteriormente por outro técnico de instalação de som, que inadvertidamente interrompeu a alimentação dos relés, e o chicote repleto de emendas equivocadas e ligações incorretas camuflava o problema. Outros erros constatados foram a utilização de fusíveis com a resistência incompatível conforme o esquema elétrico, e danos causados ao chicote e alguns conectores. Desfeita a desastrosa instalação do som e efetuados os devidos reparos, o veículo voltou a funcionar normalmente.

Divulgação

Corsa 2010 1.4 Flex falhando com códigos P0641 e P0222

DEFEITO: Veículo chegou à oficina com um histórico preocupante, pois já havia passado em outra oficina que trocou alguns componentes, mas sem conseguir solucionar o problema, que era intermitente. Andando com o veículo e em aceleração, algumas vezes o motor cortava, perdia potência e a luz da injeção acendia no painel. Ao desligar a chave e acionar a partida novamente, tudo voltava às condições normais de funcionamento. Mas ao continuar rodando, a anomalia se repetia. O scanner registrou os códigos de falha P0641 e P0222.

DIAGNÓSTICO: Trocando informações no Fórum, reparador experiente informou que o código P0641 refere-se à tensão de controle que sai do módulo de injeção, e o P0222 indica baixa alimentação no sensor de posição da

borboleta, ambos com tensão de 5V. As principais suspeitas eram problemas na saída do módulo, curto-circuito no chicote na linha de 5V, ou ainda curto em um dos componentes alimentados por este circuito. Monitorando o carro em movimento, reparador identificou saída constante de 5V no módulo, mas variação na alimentação do corpo de borboleta e sensor MAP, ambos alimentados com os 5V. Cercando o problema, providenciou uma fonte externa de alimentação com 5V constante, alimentando diretamente o TBI e sensor MAP, e os sintomas de falha desapareceram.

SOLUÇÃO: Diante destas avaliações, reparador concluiu que não havia problemas com os componentes, e retomou uma minuciosa varredura pelo chicote elétrico, abrindo-o e checando cada trecho, até encontrar um ponto

oculto sob o reservatório do fluido da direção hidráulica e sobre o radiador, onde o atrito constante já havia desgastado 3 fios que eventualmente entravam em curto na carroceria, sendo que um deles era o da linha de 5V. Efetuado o reparo no chicote, o comportamento do veículo voltou ao normal com melhoras no rendimento.

Diagnóstico Automotivo Avançado XIII – Motor com falha não cíclica

DEFEITO: Ford Ecosport 2011 apresentava falha de funcionamento em um dos cilindros do motor, mas o defeito não se manifestava de forma uniforme.

DIAGNÓSTICO: Analisar falhas no

osciloscópio, através da onda de pressão capturada no escapamento do carro por um transdutor de pressão (Foto 1), tem se mostrado um meio bastante eficiente para identificar anomalias no motor, seja para descobrir qual é o pistão inoperante em casos cíclicos, que pode ter origem na elétrica, mecânica ou eletrônica, ou em casos não cíclicos, que indicam estar tudo bem com a parte mecânica. Observa-se pelo gráfico (Foto 2) que, logo após a combustão, no cilindro 3

acontecia uma anormalidade na onda de pressão do escapamento, porém, o fenômeno não se repetia em todos os ciclos. Em vermelho aparece destacadaa onda que se forma em decorrência da combustão do citado cilindro, mas o fenômeno indicativo de “MISFIRE” sendo esperado sempre no mesmo ponto, não se repetia. Rapidamente o reparador concluiu que a falha de combustão estava acontecendo no cilindro número 3, e a origem do problema seguramente não

seria um defeito mecânico.

SOLUÇÃO: Eliminado as probabilidades mecânicas, reparador concentrou o foco nos pontos mais vulneráveis já conhecidos do sistema, como os transformadores de ignição. E na sequência da varredura, descobriu que o problema era causado por um mau funcionamento no circuito elétrico dos eletroinjetores