Mala-Direta Oficina Brasil - Julho 2024

ANO XXIV NÚMERO 400

Julho 2024

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Ford Maverick: A picape é equipada com motor 2.0 EcoBoost de 253 cv, transmissão automática de oito velocidades e passou pelas mãos dos grandes especialistas da reparação PÁG. 14

Bombas de óleo: montagem, análise de falhas e recomendações técnicas PÁG. 54

DIRETOR GERAL

André Simões

GERENTE COMERCIAL Carlos Souza

GERENTE DE NOVOS NEGÓCIOS Átila Paulino

GERENTE DE MARKETING E REDAÇÃO Wellyson Reis

GERENTE DE TI Tiago Lins

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Julianna Miras – Executiva de Contas

Juliana Salvagnane - Executiva de Contas

ASSISTENTE DE ATENDIMENTO

Talita Assis - Assistente de Atendimento

DESIGNER

Daniel Victor Gabriel Rodrigues

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO

Margraf Editora e Indústria Gráfica Ltda.

ATENDIMENTO AO LEITOR

Talita Caroline Assis

leitor@oficinabrasil.com.br

De 2° a 6°, das 8h30 às 18h Tel. (11) 2764-2881

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CONECTA: Elevando o Futuro do Aftermarket Brasileiro!

O Oficina Brasil está liderando o caminho no aftermarket brasileiro com o CONECTA 2024, um evento inovador que está definindo novos padrões de excelência. Projetado para oferecer uma experiência exclusiva, o CONECTA une empresas e reparadores em torno de objetivos comuns: disseminação de conhecimento, informação e conexão estratégica.

O CONECTA é uma resposta direta às necessidades do setor, oferecendo ferramentas e estratégias que agregam valor tanto para as marcas quanto para os clientes reparadores. Até o momento, mais de 6 mil pessoas se inscreveram, e 3 mil confirmaram presença, demonstrando o grande sucesso deste evento.

ON-LINE wellyson.reis@oficinabrasil.com.br

RH rh@oficinabrasil.com.br

FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br

CINAU cinau@oficinabrasil.com.br

CARTAS

Rua: Alameda Santos, 1800 - 5° Andar São Paulo - SP, CEP: 01418-102 FALE CONOSCO

Flavia Amaral, coordenadora de eventos e responsável pelo Conecta, destaca a alegria de desenvolver esse projeto: “O Conecta é um sonho se tornando realidade. Ver essa ideia no papel e hoje vê-la se concretizar é gratificante. O Conecta vem com tudo e vai revolucionar os eventos automotivos com inovações, gamificação, ativação de marca, conteúdo e tudo que um evento pode oferecer. O conecta vem para fazer história, e já prometemos mais e mais”.

O evento não apenas promete estabelecer novos marcos quantitativos e qualitativos, mas também proporcionará uma experiência diferenciada para todos os participantes. Todos os profissionais da reparação terão um dia repleto de atividades, incluindo experiências imersivas, interações com marcas e produtos, exposições e palestras com líderes do setor.

“O Oficina Brasil dá um novo passo para o futuro da nos-

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos:

Filiado a:

sa empresa e do setor automotivo. O Conecta representa a união de todos os esforços dos últimos anos, levando conhecimento de ponta para o reparador. Vamos reunir todos os elos da cadeia automotiva e elevar a forma de realizar eventos e compartilhar conteúdo. Neste mês, completamos 34 anos de Oficina Brasil, e nos últimos 7 anos pude testemunhar os grandes impactos que causamos no setor, mudamos e evoluímos muitos dos nossos projetos”, destaca Wellyson Reis, gerente de marketing. Grandes marcas já se conectaram, são elas: AcDelco, AuthoMix, BPro Auto, Castrol, Ford - Motorcraft, Fras-le, Gates, GM, Hipper Freios, Mahle, MTE-THOMSON, Mopar, Nakata, Rede PitStop, Schaeffler, Stellantis, Sustainera, Taranto, Ultracar, Volkswagen e ZF, consolidando o CONECTA como o evento imperdível do ano para o setor.

Todos os reparadores que participam do Conecta são jogadores; ou seja, todas as suas ações serão pontuadas. Ao participar das dinâmicas, palestras e responder às fichas de avaliação, tudo será computado. Ao final, os participantes poderão ganhar prêmios que totalizam até 50 mil reais.

Anote na sua agenda: o CONECTA 2024 acontece no dia 27 de julho, das 08 às 20 horas, no Transamérica Expo Center, localizado na rua Dr. Mário Vilas Boas Rodrigues, 387, Santo Amaro. A participação é gratuita, mas as vagas são limitadas. Prepare-se para uma jornada exclusiva rumo ao futuro do aftermarket brasileiro!

Oficina Brasil

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares;

• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

MERCADO

Veja como foi o movimento das oficinas mecânicas em mais um boletim exclusivo!

ENTREVISTA

Conversamos com exclusividade com André Astini, Diretor Bosch

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Ford Maverick, veja como a picape se saiu nas mãos dos nossos reparadores!

GESTÃO

Professor Scopino fala sobre como vender mais mão de obra

FUNDO DO BAÚ

A história do DKW Belcar, marcada por várias curiosidades

TECNOLOGIA

Osciloscópio: Ferramenta essencial para diagnósticos rápidos

OFICINA É UM BOM NEGÓCIO

Como um sistema de gestão pode mudar a realidade de sua oficina mecânica?

REPARADOR DIESEL

Sistema de transmissão inteligente para reconhecimento de trajetos?

CONSULTOR OB

Aplicação do esquema elétrico e das ondas de referência

TÉCNICAS

Veja as principais matérias dos nossos consultores técnicos

DIRETO DO FÓRUM

Confira as principais dicas técnicas

mês

REPARADOR DIESEL

Potência e inteligência redefinidas: Descubra o avançado sistema de transmissão I-Shift da Volvo, que registra e reconhece automaticamente o relevo das estradas

TÉCNICA

Osciloscópio automotivo: Ferramenta crucial na mecânica, entenda como funciona e o que é necessário para você começar a capturar sinais automotivos

Saiba como diferentes tipos de transmissões automáticas exigem cuidados específicos, incluindo a troca de filtros, garantindo ope ração suave e eficiente

Aftermarket entra em modo férias, mas não se engane, as oficinas estão a todo vapor!

Descubra como a qualidade superou a confiança na marca como principal fator de escolha no aftermarket e quais aspectos de serviço estão ganhando destaque na seleção de fornecedores

Átila Paulino

Iniciamos o sétimo relatório PULSO DO AFTERMARKET de 2024, que mostra uma significativa melhora no movimento das oficinas nas últimas semanas. Analisando o acumulado de 2024, o aftermarket esboça uma ligeira recuperação recente, contribuindo para a redução do saldo negativo acumulado no início do ano. Em junho, as oficinas trabalharam, em média, 7,33% acima da capacidade de 123 carros por mês.

A última mensuração do Pulso (maio de 2024) registrava um déficit acumulado de 2,88%. Após 30 dias, puxado pelo mês de junho, o acumulado ainda apresenta um déficit, porém reduzido para apenas 2,23%.

O aumento no movimento das oficinas está diretamente relacionado às revisões para a temporada de férias. De acordo com a Via Nascente, concessionária responsável pela administração de 371 quilômetros de rodovias no sistema MG-050, prevê-se um movimento de aproximadamente 1

Média de passagens: 123 carros por mês

milhão e 400 mil veículos, um incremento de 6% em relação aos demais períodos do ano.

Este reflexo é sentido nas oficinas, pois os mais de 45 milhões de carros nas rodovias são atendidos pelas mais de 74 mil oficinas mecânicas que há no país.

Até o fechamento desta edição, a equipe de consultores da CINAU desenvolveu um trabalho autofinanciado para atualizar o perfil do reparador. Deste modo, dividimos a matéria de mer-

cado em partes, trazendo atualizações daqueles que efetivamente fazem o aftermarket acontecer.

Na primeira parte desta matéria, traremos um raio-x sobre a persona do reparador e os fatores mais importantes na escolha da marca e do fornecedor. Na segunda parte, forneceremos informações relevantes sobre o consumo de peças, métodos de pagamento mais utilizados pelas oficinas, como as oficinas gostariam de receber clientes e como isso

realmente é praticado, canais preferidos para realizar pedidos de peças, entre outras informações.

Caso não deseje aguardar a divulgação da parte 2, sinta-se à vontade para enviar um e-mail para CINAU@OFICINABRASIL.COM.BR e solicitar a matéria completa aos consultores da CINAU.

De acordo com nosso levantamento, os reparadores possuem idade média de 42 anos, sendo majoritariamente casados (74%) e do sexo mas -

culino. Interessante notar a entrada das mulheres no ambiente de oficina, pois, enquanto em 2019 o setor era 95% masculino, em 2024 este indicador caiu para 83,5%. Em 6 anos, a participação feminina aumentou de 5% para 16,5%.

Quando analisamos a faixa etária de 20 a 24 anos, a presença feminina é mais evidente, com 43% de mulheres atuantes na reparação, embora apenas 1,7% do setor pertença a esta faixa etária. Fica aqui a

reflexão e um olhar para o futuro: as mulheres não estão apenas levando seus carros para as oficinas, mas estão efetivamente participando da reparação.

Importante destacar também que apenas 18% dos gestores de oficinas possuem curso superior, um ponto que deve ser observado com cautela e olhar social, pois a principal dor das oficinas está relacionada à mão de obra. A pergunta que fica é: como isso acontece num setor carente de gestão e com desafios na manutenção do negócio? Por se tratar de um tema sensível, a equipe da CINAU está aprofundando esses dados e adicionando mais elementos para uma interpretação

conjunta.

Agora que o carro chegou à oficina, como o reparador escolhe as peças a serem utilizadas e como decide o melhor lugar para comprá-las? Entrevistamos mais de 400 oficinas em todo o país, entre os dias 31 de maio e 11 de junho, para entender este cenário.

A tabela acima ilustra como as oficinas decidem pelas marcas e fornecedores.

Para os mais experientes do mercado de aftermarket, nos últimos 10 anos, o atributo qualidade superou a confiança na marca, tornando-se o fator mais importante para os reparadores na escolha da marca.

Na escolha do fornecedor, questões comer-

ciais perderam força nos últimos 10 anos, dando lugar a aspectos relacionados ao serviço, como disponibilidade, entrega e atendimento.

É importante destacar que o atributo PREÇO, quando observado sob a ótica da marca, continua sendo o 5º item na escala decisória de compra. Já quando observado sob a ótica do fornecedor, o PREÇO passa a ser o 4º item, sendo mais importante apenas do que as condições comerciais. Isso demonstra que, para o nosso setor, o preço não é relevante, por não ser o o fator decisivo. Em última análise, a peça é paga pelos donos de carros, que atualmente estão em modo férias. Outras informações

desta pesquisa serão divulgadas na próxima matéria de mercado, onde avançaremos em questões relacionadas ao consumo de peças, pagamentos e canais preferidos para escolha da peça.

Por fim, enquanto as escolas estão em “modo férias”, o aftermarket, impulsionado pelas oficinas, está em “modo serviços”. Aproveitar esses momentos para ganhar market share é crucial para um bom desempenho no ano. Se você tem interesse em entender melhor esses movimentos sazonais do aftermarket e como sua marca está se comportando junto às oficinas, os consultores da CINAU estão em “alert mode”, ou seja, vigilantes e atentos a es -

ses movimentos e sempre disponíveis para um bate-papo.

Boa leitura!

Inovação e Qualidade: A Transformação da Bosch Car Service no Mercado de Reposição

André Astini, diretor de Conceito de Oficinas da divisão de Reposição Automotiva da Bosch destaca os desafios, inovações e estratégias de como a maior rede de oficinas está transformando o mercado de reposição automotiva

Wellyson Reis

1. Poderia compartilhar conosco um pouco sobre sua trajetória profissional, destacando os principais marcos de sua carreira e suas responsabilidades atuais na Bosch?

Estou na Bosch há 20 anos, onde comecei como estagiário em 2005, sempre atuando na divisão de reposição automotiva, passando por diferentes áreas e, funções, entre elas: inteligência de mercado para reposição automotiva Brasil, projetos em desenvolvimento de produto, estratégia e embalagem para América Latina. Também tive a oportunidade de trabalhar na Bosch em Xangai, China, como responsável por desenvolvimento e marketing de produto para freios para os mercados da Ásia e Oceania. Em 2020, assumi a responsabilidade pelo Conceitos de Oficinas Bosch Cars Service na América Latina e parcerias estratégicas que complementam nossa oferta de produtos e serviços para rede Bosch.

2. A Bosch Car Service é atualmente a maior rede de oficinas do mundo. Quais são os principais desafios que vocês enfrentam ao expandir para novos mercados, especialmente em países com regulamentações e práticas automotivas muito distintas?

Os desafios são diversos, pois cada país possui um cenário particular. De maneira geral, temos o suporte de uma estratégia global, que direciona os principais pilares de atuação com a rede de oficinas Bosch Car Service, e contamos com times locais especializados e focados na rede. Um exemplo

recente é a Colômbia, onde a divisão de reposição automotiva inaugurou um escritório local e lá temos colaboradores dedicados à expansão da nossa rede. 3. No Brasil, a Bosch Car Service possui cerca de 1000 oficinas. Como vocês enfrentam a concorrência no mercado brasileiro, que inclui tanto grandes redes quanto oficinas independentes? Quais são os diferenciais que vocês oferecem para se destacar?

A Rede Bosch Car Service é a maior e mais preparada rede de serviços independente do mercado. O conceito chegou ao Brasil em 2001 e, desde então, trabalhamos fortemente para a expansão e qualidade técnica da rede. Atualmente, contamos com mais de 900 oficinas credenciadas no país. Participar desta rede é a garantia de estar na vanguarda da tecnologia, da informação e preparação técnica, recebendo todo o suporte necessário para o negócio. Assim, a Bosch oferece para as oficinas da rede padrões de qualidade, atendimento exclusivo de garantia, apoio técnico (Hotline e visitas de campo), investimentos

em comunicação e propaganda e política comercial diferenciada.

Ainda mais importante, oferecemos a marca Bosch como sinônimo de qualidade e suporte para o futuro. Temos um excelente pacote de valor que é oferecido à nossa rede de serviços.

Os colaboradores da rede de oficinas Bosch Car Service têm a possibilidade de participar de treinamentos técnicos, que envolvem todos os produtos e sistemas Bosch. Já os proprietários e colaboradores dos setores administrativos da oficina participam de treinamentos comerciais e de gestão, que visam o aprimoramento tanto na área administrativa-financeira quanto comercial.

As oficinas estão preparadas para atender às necessidades e exigências dos clientes em um único lugar, dentro do conceito “de para-choque a para-choque”, com a confiança, a qualidade, a tecnologia e o know-how que a marca Bosch tem no mercado, oferecendo produtos e serviços rápidos e precisos, equipamentos de última geração, profissionais qualificados pela empresa e garantia de peças originais. Dentre

os principais serviços prestados estão: diagnóstico veicular, injeção e ignição eletrônica, troca de óleo e lubrificantes, alinhamento e balanceamento, sistemas de freios, mecânica geral, suspensão, ar-condicionado, escapamento, direção hidráulica, entre outros.

4. Considerando que nosso público são técnico automotivos e donos de oficinas, como a Bosch Car Service enxerga o desenvolvimento tecnológico em um setor que está passando por uma evolução tão rápida?

Em um setor tão dinâmico como o da mobilidade, entendemos que o segmento de reposição automotiva terá que estar familiarizado, seguindo as tendências tecnológicas e mudanças comportamentais dos usuários para se manter competitivo. Neste cenário, temos oficinas muito bem-preparadas para as novas tecnologias e sabemos que o nosso papel também é treinar esses profissionais de modo a se especializarem cada vez mais frente às tendências do setor. Para isso, contamos com um Centro de Treinamento Técnico Automotivo que oferece os melhores cur-

sos e profissionais para atender a demanda de especialização/reciclagem da nossa rede.

5. Em um momento em que a sustentabilidade é uma preocupação crescente, como a Bosch Car Service está abordando a questão da sustentabilidade nas suas operações? Existem iniciativas específicas que você poderia destacar?

Desde sua fundação, na Alemanha, em 1886, as questões ambientais, sociais e de governança corporativa são intrínsecas aos valores e às ações do Grupo Bosch. Assim, a sustentabilidade na empresa é baseada em objetivos concretos em todas as áreas de ESG (Environment, Social and Governance) e, globalmente, tem uma estratégia de seis pilares: proteção climática, água, economia circular, saúde e segurança, direitos humanos e promoção social e DEI (diversidade, equidade e inclusão).

Para exemplificar, em termos de logística reversa, a Bosch mantém parcerias em programas de reciclagem de embalagens de diferentes itens e de correta destinação de componentes eletrônicos, filtros e baterias automotivas, em conformidade com a Política Nacional de Resíduos Sólidos, e isso envolve a rede de oficinas Bosch Service.

6. Sendo a Bosch a maior fabricante de autopeças do mundo, como as parcerias estratégicas dentro da rede Bosch Car Service contribuem para manter a qualidade e a tradição da marca? Há planos de novas parcerias para melhorar ainda mais os serviços oferecidos?

Manter a atratividade da marca e uma gama de produtos competitivos, investimentos em

O FÓRUM OFICINA BRASIL

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O verdadeiro manual de instruções para o reparador!

serviços e conceitos que sejam soluções para o reparador, são pontos importantes. Por isso, é fundamental firmar parcerias para uma relação sustentável a longo prazo, considerando capilaridade, gestão inovadora, visão de estratégica de futuro e outros aspectos.

Hoje temos parceiros relevantes em três frentes: produtos e equipamentos complementares a gama oferecida pela Bosch; serviços gerais e financeiros, como pagamentos e uniformes, além de parcerias com empresas que necessitam de acesso à manutenção veicular, como frotistas e seguradoras. Nosso foco é estar sempre atento e em busca das melhores conexões para a rede Bosch.

7. A Bosch Car Service é reconhecida pelo compromisso com os reparadores, investindo em projetos que visam profissionalizá-los e fortalecer sua relação com a marca. Quais são as ações que a Bosch está implementando este ano para se aproximar ainda mais dos reparadores?

A diversidade do setor automotivo exige atualização constante, por isso a Bosch está sempre atenta à evolução do mercado e à necessidade da capacitação profissional para contribuir com o desenvolvimento dos negócios e serviços de reparação. Neste sentido, disponibilizamos o programa Super Profissionais Bosch, uma plataforma com mais de 20 anos de existência que tem o objetivo de disponibilizar informações técnicas e dicas para os profissionais do mercado de reposição. Além de treinamentos técnicos e comerciais alinhados com as exigências do setor, o programa está disponível em uma plataforma totalmente on-line com vídeos interativos, fórum de discussões, recomendações de especialistas e uma biblioteca com material para download. A vantagem desse formato é que tudo isso pode ser acessado a qualquer hora e lugar por meio do celular, notebook ou tablet. O reparador passa a ter na palma da mão conteúdos exclusivos, gratuitos e com certificado

para sua qualificação profissional.

Além do Super Profissionais, a Bosch também possui o Centro de Treinamento Automotivo (CTA), com estrutura localizada em Campinas, cujo objetivo é levar o amplo know-how em reparação automotiva até os profissionais do setor automotivo por meio de uma grade ampla de cursos e treinamentos técnicos voltados para diferentes perfis e necessidades. Mais detalhes sobre todos os cursos oferecidos, estão disponíveis em: www.boschtreinamentoautomotivo.com.br. O CTA também está presente no Youtube – no canal “Centro de Treinamento Automotivo Bosch”, que disponibiliza conteúdos sobre diferentes temas do setor automotivo.

8. Com uma rede global tão extensa, como a Bosch Car Service garante a qualificação e a padronização dos serviços prestados por todas as oficinas credenciadas? Que tipo de treinamento e suporte contínuo é oferecido aos profissionais?

Manter os padrões de qualidade na rede Bosch Car Service é de extrema importância para o sucesso da marca e, principalmente, para o sucesso das oficinas credenciadas. Por isso, a Bosch oferece benefícios – que são também diretrizes obrigatórias – para garantir ao consumidor final um serviço de excelência e de confiança. De forma resumida, oferecemos:

gócio por meio de treinamentos presenciais e on-line. As oficinas também têm consultores Bosch dedicados que os auxiliam nos mais diversos temas (técnicos, administrativos, comerciais).

• Suporte de rede: participam de encontros e comitês regionais que são reuniões promovidas pelo time Bosch com o objetivo de atualizar as oficinas sobre mercado, tendências, além de tratar temas gerais da rede e promover troca de experiência e networking com outras oficinas.

• Suporte de marketing: todas as oficinas recebem periodicamente materiais dos mais

9. Como a Bosch está planejando a digitalização para sua rede de oficinas? Qual é a visão da marca sobre a transformação digital no segmento de reposição automotiva?

A digitalização é um caminho sem volta e buscamos fomentá-la no setor de reposição automotiva, envolvendo todos os elos da cadeia. Isso faz parte da estratégia da Bosch e diferentes iniciativas têm sido realizadas ao logo dos últimos anos, como: presença em marketplaces com lojas oficiais, desenvolvimento de sistemas e processos digitais para oficinas, tecnologias conectadas para manutenção veicular, investimento em plataforma de compra e venda de peças automotivas e capacitações para o varejo atuar no e-commerce.

diversos produzidos pela própria Bosch para suportá-los com a divulgação da marca. Além disso, a Bosch investe constantemente em publicidade e marketing para fortalecimento da marca em todo país.

10. Em 2023, o movimento das oficinas cresceu 13,78% segundo o PULSO DO AFTERMARKET. Como a Bosch se posicionou em termos de resultados neste período?

na área da eletrificação, redução de emissões, veículo autônomo, conectividade, digitalização e software. Além de estar compro metida com a descarbonização, seja com soluções para veículos elétricos, híbridos, etanol ou cé lulas de combustível. Na América Latina, a Bosch atua ativamente no aprimoramento das tecnolo gias de combustão de etanol, vi sando uma condução mais limpa, eficiente e sustentável.

• Suporte técnico: capacitação constante dos profissionais, acesso ao MecânicoPro – plataforma com 35 anos de experiência na produção de conteúdo técnico para oficinas mecânicas – preços especiais na aquisição do Software ESI [tronic], um software de diagnóstico da Bosch que permite a leitura de diferentes problemas que um veículo pode apresentar.

• Suporte comercial: formação no Bosch Service Excellence, um programa completo para melhor gerenciamento do ne-

• Gestão da Qualidade: a Bosch realiza avaliações periódicas por meio de clientes anônimos para verificar qualidade dos serviços e atendimento. O acompanhamento dos resultados é feito de forma conjunta de modo a melhorar ainda mais a imagem da oficina no mercado de reparação.

• Parcerias: ao se tornar uma oficina Bosch Car Service, o credenciado também se beneficia de preços e serviços especiais oferecidos pelos nossos parceiros do setor automotivo.

O aftermarket da Bosch vem crescendo de forma consistente nos últimos anos, tanto no Brasil como na América Latina. Para isso, a Bosch avalia continuamente o mercado e as oportunidades. Buscamos identificar as tendências e as expectativas do segmento, para assim definir as ações de médio e longo prazo, investindo os nossos recursos no aprimoramento do portfólio de produtos e soluções para toda a cadeia de distribuição.

11. Quais são suas perspectivas para a Bosch em termos de inovação, crescimento e contribuição para o mercado automotivo nos próximos anos?

No Brasil, a Bosch está presente há 70 anos e a inovação faz parte do DNA da empresa desde a sua fundação, em 1886, na Alemanha. No setor automotivo, a Bosch está inserida em veículos de todas as montadoras e vem moldando ativamente a mobilidade do futuro com forte atuação

Diante disso, é importante destacar que as oficinas e autope ças precisarão se atualizar frente as novas tecnologias automotivas com o intuito de ampliar a gama de serviços que hoje oferecem para o mercado. A experiência do usuário, a transformação digital e a conectividade estão entre os temas que estarão cada vez mais em alta e que o setor de reposição automotiva terá que estar fami liarizado, seguindo as tendências tecnológicas e mudanças com portamentais dos usuários para se manter competitivo. E, neste contexto, a divisão de Reposição Automotiva da Bosch também está atenta e atua dentro do con ceito “Peças, Diagnósticos & Ser viços para Oficinas”, com foco na integração de todos os níveis da cadeia do setor, visando ser o parceiro preferencial dos profis sionais que atuam neste mercado. 12. Este espaço é dedica do a você para transmitir uma mensagem às mais de 53 mil oficinas que nos acompanham. Sinta-se à vontade para com partilhar sua mensagem.

A Bosch é uma empresa com forte presença no mercado de reposição automotiva brasileiro. Temos soluções completas em produtos, equipamentos e servi ços para demandas das oficinas, além de uma vasta gama de trei namentos disponíveis em: www. boschtreinamentoautomotivo. com.br/

Para quem tiver interesse e quiser saber mais sobre como se tornar uma oficina Bosch Service o e-mail para contato é: bosch. service@br.bosch.com ou pelo SAC Bosch: 0800 704 5446.

Ford Maverick desperta a curiosidade dos reparadores por ser a nova picape

Para conhecedores e saudosistas, o nome Maverick remete ao modelo da década de 70, que marcou sua época e agora chega uma picape com o mesmo nome e os nossos reparadores vão falar sobre este carro

Apicape Ford Maverick foi desenvolvida com a mesma plataforma do Ford Bronco que também está no mercado brasileiro e a Ford teve a ideia de utilizar a versatilidade e robustez das picapes, mas com a dirigibilidade de um sedã e o conforto de um SUV.

Para conseguir vencer este desafio, a picape Maverick foi equipada com motor 2.0 EcoBoost de 253 cv, transmissão automática de oito velocidades, tração integral e cinco modos de direção, para ser utilizada no asfalto e nas trilhas.

O Brasil foi um dos primeiros países a receber a nova picape depois da América do Norte. O modelo é fabricado no México, além da flexibilidade, conforto, espaço interno e capacidade de carga, surpreende pela esportividade e acelera de 0 a 100 km/h em torno de 7 segundos.

A capacidade de carga de 617 kg e a caçamba com 943 litros não deixam dúvida de que se trata de uma picape de verdade. O seu lado SUV começa a ser revelado quando se entra na cabine, que é mais baixa, confortável, permitindo entrar sem nenhum esforço. Com um comprimento situado entre as picapes médias e intermediárias (5.073 mm), ela também é fácil de manobrar na cidade e surpreende pelo espaço generoso para cinco passageiros e

bagagem. (Fig.1 e 2)

A cabine combina tons escuros, cinza e ocre e tem detalhes cobreados nas saídas de ar, no console e nas portas para sinalizar os pontos de contato com o veículo. Os painéis de portas são esculpidos em formato de pedra, com descansa-braço dividido para acomodar uma garrafa de água.

O console central tem porta-objetos e descansa braço integrados. Além do seletor rotativo de câmbio, ele reúne os comandos eletrônicos do veículo: controle de tração, freio de mão elétrico, modos

de direção, start-stop, controle automático de descida e auto hold.

O que chama a atenção são os parafusos expostos no painel e nas portas, que remetem aos carros mais antigos, mas sem perder a elegância do acabamento interno. (Fig.3 a 5)

Um detalhe no capô desta picape foi identificado por um dos reparadores, ele é feito de alumínio e a descoberta foi simplesmente usando um imã que não ficou preso na lataria, isso alivia o peso, permitindo uma maior destruição, melhorando o equilíbrio do carro.

Um detalhe importante de segurança que pode passar despercebido pela maioria das pessoas está no vinco na parte interna do capô, que é o ponto de dobra quando ocorre uma colisão frontal, evitando que esta parte do veículo seja direcionada contra o habitáculo onde estão os ocupantes do veículo. (Fig.6 e 7)

Os bancos trazem acabamento de padrão elevado com

ajuste elétrico em oito posições para o motorista. Para o passageiro, o ajuste é manual em seis posições. O volante revestido em couro conta com regulagem de altura e profundidade. Entre os vários porta-objetos, o destaque é um compartimento de 73 litros sob o banco traseiro, totalmente vedado, que permite transportar até itens molhados.

A picape Maverick tem um

Da Redação

teclado para abertura da porta instalado na coluna B, que permite sair do carro e trancar sem levar a chave. Falando em chave, o sistema de conectividade FordPass permite dar partida remota e agendada, de qualquer lugar, para deixar a cabine na temperatura ideal na hora de sair.

É possível também travar e destravar portas, checar o combustível e a pressão dos pneus, localizar o veículo, receber alertas de alarme e funcionamento, acessar o manual do proprietário e agendar serviços nas concessionárias pelo celular. (Fig.8 a 10)

OFICINAS

Na oficina Revise Car Bosch Car Service fomos recebidos pelo Mauro e sua equipe, que não resistiram à curiosidade de ter um Ford Maverick 2022 parado na porta.

O Mauro não ia perder a oportunidade de mostrar outro Ford Maverick, só que um pouco mais antigo, exatamente da década de 60 e nós também aproveitamos para fazer um registro raro, os dois Mavericks, cada um representando sua

época, sendo um totalmente mecânico e o outro totalmente tecnológico.

Os dois têm o mesmo nome, mas são dois mundos ou épocas distintas e cada um com o seu glamour e quem conhece sabe valorizar cada um deles. (Fig.11 e 12)

Na Cartech Elétrica, o Ney além de ficar muito feliz em receber um carro novo para conhecer, também quis saber como chegamos até à oficina dele.

A resposta mais adequada estava na parede da oficina, uma placa da ZF Pro Tech, que é através do cadastro destas oficinas que identificamos aquelas a serem visitadas e têm a oportunidade de conhecer alguns carros que estão chegando no mercado e que logo precisarão de manutenção. O Ney se orgulha da sua oficina que conseguiu montar com muita luta e os serviços executados

partem desde o reparo de um sistema de ar-condicionado até a eletrônica mais complexa dos veículos, incluindo os importados. (Fig.13)

Indo para outra oficina, chegamos à Speed Velocímetros e o Rogério já foi dizendo que queria conhecer o novo Maverick, porque o antigo ele já é admirador.

Na Speed Velocímetros os serviços são mais direcionados à parte eletrônica dos veículos, que envolve desde painéis de instrumentos até os módulos de controles, principalmente dos carros importados. A maioria dos serviços que chegam são de outras oficinas e buscam na Speed Velocímetros as soluções que não conseguem por falta de equipamentos e conhecimentos mais avançados. (Fig.14)

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O nome Maverick fez o pessoal das três oficinas visitadas relembrar o saudoso 302 V8, o verdadeiro “muscle car” brasileiro, mas o novo Maverick tem outra vocação, que está mais para uma picape média e com muito conforto.

O Mauro e sua equipe da Revise Car ficaram interessados em saber como era a mecânica do Maverick moderno e logo perceberam que o motor parecia ser do Fusion, eles estavam certos, mas este motor foi melhorado e falaremos mais sobre ele a seguir. (Fig.15)

O Ney da Cartech ficou empolgado com o visual interno da picape, que além de ser alto nível, ainda preserva a rusticidade dos parafusos à vista no painel e nas portas. O que chama a atenção é altura do carro quando comparado com os outros da mesma categoria, mas sem perder a vocação de picape, que tem um público muito

grande no nosso país. (Fig.16)

Para o Rogério da Speed Velocímetros, o carro provoca curiosidade só de ver chegando na oficina e logo todos querem saber qual é o modelo, pois só é possível ver o nome na tampa traseira da caçamba. A reação não foi diferente dos demais que já tinham conhecido a picape e a primeira frase que o Rogério disse foi: esse não é o Maverick que eu conheço.

Podemos afirmar que o carro chama a atenção pelo estilo diferente e juntamente com o nome Maverick, completa o interesse em saber mais sobre o modelo. (Fig.17)

AO VOLANTE

Para os privilegiados que tiveram a oportunidade de conhecer a picape Ford Maverick, chegou o momento mais desejado, que é dirigir um Maverick 2022.

A alegria do Mauro da Revise Car ao dirigir a picape ficou evidente pelo sorriso, mas ele conseguiu resumir o que ele estava achando do carro em uma pequena frase: eu não estou dirigindo uma picape, parece um carro de passeio de luxo.

É provável que o Mauro não soubesse que é justamente isso que os engenheiros da Ford queriam quando desenvolveram o projeto da picape Maverick, que compartilha a mesma plataforma do Ford Bronco, que é uma tradição nos Estados Unidos e pelas novas condições da Ford no Brasil, a maioria dos carros da marca está sendo importada do México, que tem um acordo especial com o Brasil por meio do qual a tributação é menor, inclusive o Bronco e a picape Maverick estão vindo deste país. (Fig.18)

Ao olhar para o Ney da

Cartech dirigindo a picape Maverick é praticamente impossível dizer que ele não está gostando de estar ao volante de uma picape que tem o comportamento de um sedan de luxo. Ele disse que dá vontade de ficar dirigindo por muito tempo sem se cansar porque o carro pede para acelerar e o conforto é o maior atrativo deste modelo. A estabilidade e as reações do motor não deixam dúvidas que a Ford acertou no projeto, mesmo usando o nome de um carro que marcou época aqui no Brasil, o novo Maverick só merece elogios pelo conjunto que envolve a carroceria, o motor turbo e a transmissão integral que garante toda estabilidade, mesmo exigindo mais velocidade em curvas. (Fig.19)

O Rogério da Speed Velocímetros foi mais prático e logo foi entrando no carro, deu uma boa olhada no acabamen -

to interno e perguntou: posso dirigir?

Sem perder tempo, ligou o carro e saiu pelas ruas próximas da oficina e comentou sobre o comportamento da suspensão, mesmo com as irregularidades das ruas, não parece ser uma picape e está mais para um “tapete voador”, como dizem alguns especialistas em carros.

Nas palavras do Rogério, não é só o conforto, mas o desempenho da picape surpreende com a reação do motor turbo, que permite uma condução

cv (@ 5.500 rpm) e torque de 38,7 kgfm (@ 3.000 rpm).

A transmissão automática de oito marchas tem trocas diretas e suaves e dispõe do modo reduzido Low para freio-motor. A tração AWD distribui automaticamente o torque entre os eixos de acordo com a necessidade e contribui para o equilíbrio do carro, independentemente do tipo de piso que estiver trafegando. Os cinco modos de condução – Normal, Lama/Terra, Areia, Escorregadio e Rebocar/Transporte – ajustam automaticamente o mapa de aceleração, torque, rotação na troca de marchas e sensibilidade do controle de tração e estabilidade para cada tipo de piso.

Outra vantagem da Maverick é a economia de combustível: faz 8,8 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada. O sistema start-stop e a grade dianteira ativa, que abre ou fecha, contribuem para a sua eficiência categoria A do Inmetro. (Fig.21)

SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO

segura e certamente vai agradar os futuros proprietários deste modelo. (Fig.20)

MOTOR E TRANSMISSÃO

Ao acelerar a picape Maverick, nossos reparadores que testaram o carro não se deram conta que estavam em um veículo com quase duas toneladas (1.744 kg e que atinge 100 km/h em 7,2 segundos. Isso se deve ao motor EcoBoost 2.0 GTDi de última geração, com bloco, cabeçote e pistões de alumínio, que desenvolve 253

Foi unanime a opinião dos três reparadores que puderam andar com a picape Maverick e comprovar que o conforto, a dirigibilidade e o sistema de freios estão perfeitamente ajustados para este tipo de veículo, mas o destaque fica para suspensão que agradou e surpreendeu a todos. Na dianteira a suspensão é independente tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados a gás de tubo duplo, barras estabilizadoras, braço de controle inferior de alumínio e subestrutura de aço.

Na traseira a suspensão também é independente com braço/ bandeja multilink com amortecedores hidráulicos pressurizados a gás de tubo duplo, molas helicoidais, barra estabilizadora, subestrutura de aço.

A Ford é referência global em dinâmica veicular e a suspensão da Maverick foi muito bem trabalhada para oferecer um excelente desempenho na absorção de impactos, tanto com ou sem carga. As válvulas nos amortecedores servem para evitar a chamada queda de roda em lombadas e pistas irregulares.

Na Revise Car, que faz serviços gerais, o Mauro comentou sobre a facilidade de acesso aos componentes da suspensão, dos freios e da direção. Como estas peças precisam de manutenção com mais frequência, as oficinas não terão problemas para executar os serviços. A direção com assistência eletrônica deixa o carro mais leve para dirigir e nas manobras mais fechadas a picape precisa de um espaço de giro é de 11,4 metros para completar a circunferência. (Fig.22 a 26)

Maverick chegou no mercado recentemente e os reparadores sabem que as peças necessárias para os reparos só serão encontradas nas concessionárias e talvez tenha até que esperar chegar de fora.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE.

Para falar desses três itens nós temos dois especialistas, O Ney e o Rogério que trabalham mais nestes sistemas.

O Rogério até tentou usar seus equipamentos para analisar o Ford Maverick, mas logo descobriu que é preciso ter uma versão mais atualizada e equipamento da montadora para ter acesso aos sistemas e fazer leituras e ajustes que forem necessários.

O Ney possui muita informação de cada montadora, além de equipamentos específicos para cada uma e ele disse que o Maverick é um carro muito novo no mercado, então é comum não ter acesso quando o modelo é recém-chegado e as oficinas ainda não estão preparadas para oferecer serviços mais aprofundados como

algumas configurações e ajustes de parâmetros.

A picape Maverick está equipada com muitos itens de segurança como o assistente de frenagem automática com detecção de pedestres e ciclistas, que pode parar totalmente a picape até 50 km/h se o motorista estiver distraído. O freio de mão elétrico conta com sistema auto hold, acionado automaticamente após 2 segundos de parada.

A picape vem com sete Airbags, assistente de frenagem pré-colisão, controle automático em descidas (ajustável a até 32 km/h), assistente de partida em rampa, farol alto automático e câmera de ré. A estrutura reforçada da carroceria, o radiador robusto e o protetor metálico sob o veículo são outros itens que trazem confiança na sua condução.

A Maverick também é o

primeiro modelo, depois da Transit, a contar com o acompanhamento preventivo inteligente, usando a conectividade.

Se um alerta de falha do veículo for emitido, dependendo da gravidade o cliente poderá ser contatado proativamente por um atendente com recomendações para a sua solução.

Esse trabalho foi complementado pela engenharia brasileira, que adaptou e certificou a Maverick para atender às exigências do nosso mercado.

Na validação dinâmica e de todos os sistemas embarcados, ela rodou mais de 500.000 km no campo de provas da Ford na cidade de Tatuí, no interior do estado de São Paulo. (Fig.27 a 29)

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Na opinião dos três reparadores visitados, a picape Ford

Este é o momento de explicar para o proprietário de uma picape Maverick que as condições de fazer o reparo dependem da disponibilidade de peças, que neste caso a concessionária é a melhor opção, ou para quem desejar, pode fazer importação de componentes, mesmo com alguns riscos durante o processo de importação.

RECOMENDAÇÕES

As oficinas sempre estão dispostas a executar os serviços, mas para a Picape Maverick que é novata no mercado, é preciso orientar cada cliente que tenha adquirido este carro para possíveis esperas de peças e deixar bem claro que não é uma deficiência da oficina e sim de uma condição de um carro novo que chegou no mercado e nem sempre terá disponibilidade de peças.

Na opinião do Rogério, do Ney e do Mauro, isso é comum acontecer quando o carro chega ao mercado e muitas vezes até a rede de concessionárias ainda não recebeu treinamento técnico para executar serviços.

Com o passar do tempo e com as vendas aumentando, a picape Maverick terá peças disponíveis para as oficinas trabalharem sem ter que ficar com o carro parado na oficina por um mês, esperando a peça chegar.

AULA 90: Vender mais mão de obra

Saber escrever e vender, sempre honestamente, os serviços automotivos prestados aos clientes, será a solução para valorizar cada vez mais a mão de obra, e isso é necessário para poder ser rentável a venda de serviços nas oficinas

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Cada vez mais os clientes terão acesso a informações, e a venda de peças está cada vez mais assertiva, mesmo em sites ou apps de autopeças, e a tendência é só melhorar para quem compra. Sou a favor de que as oficinas sejam as responsáveis por escolha e compra das peças, mas esse mercado é livre, e como

menos erros de cobrança cometerá e mais serviços venderá. Jamais escreva no orçamento as várias peças a serem trocadas, às vezes 5, 10 ou 20 peças, e em apenas uma linha escrever a mão de obra! Isso nunca mais. Escreva item por item.

E QUE ESCREVER OS SERVIÇOS POSSA SER A SOLUÇÃO!

Ao invés de escrever em um orçamento, por exemplo, retífica de motores e cobrar 20 horas de trabalho a 200,00 a hora trabalhada, teremos neste exemplo uma venda de retífica de motor

1 hora .desmontagem e análise de bloco e componentes = 2 horas .enviar peças para retífica e

CRIAR PADRÕES FACILITA A VENDA DE SERVIÇOS

Quando você começa a praticar é uma boa inciativa, quando acerta e começa a repetir essas ações começa a criar padrões. Ao criar padrões você padroniza e com ações cada vez mais simples terá grandes resultados. E ao saber valorizar mais a mão de obra, começa a, sempre honestamente, a ganhar mais com serviços e será menos dependente de peças.

CONCLUSÃO

Quanto mais você escrever

sico, ou seja, vender mais para o mesmo cliente, descrever mais os serviços executados já no orçamento, valorizar a mão de obra, formar mais mão de obra, e vender, saber vender! Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 91 Internet e sua escravidão

HIPPER FREIOS, EMPRESA PARCEIRA GOE É A NOVA FORNECEDORA OFICIAL DA STOCK CAR

Depois de ganhar as ruas do país e de se tornar a preferida dos brasileiros, a premiada marca Hipper Freios conquistou as pistas de uma das mais tradicionais e importantes categorias do automobilismo nacional. Para chegar à condição de nova fornecedora oficial de discos de freio da Stock Car Pro Series, um diferencial foi determinante: a tecnologia da retífica cruzada Hipper Grinding, reconhecida entre as melhores do mundo, que passa a levar toda sua segurança também para todos os carros da competição. Além da categoria principal, o acordo também prevê o fornecimento para a Stock Series, categoria formadora de talentos, de onde saíram os campeões de 14 dos últimos 20 títulos colocados em jogo na Stock principal.

Para comemorar essa importante conquista, foi criada a campanha

“A tecnologia venceu mais uma”, uma alusão à inovação dos produtos da empresa de Sangão (SC), que faz toda a diferença no mercado. Ingo Hoffmann, ex-piloto com carreira internacional e maior vencedor da história da Stock Car, com 12 títulos, é o protagonista dos filmes e pisou fundo durante as gravações.

“Mantivemos a linguagem bem-humorada que é característica da comunicação da marca,

mostrando que a tecnologia da Hipper conquistou o Brasil e também as pistas, garantindo segurança e tranquilidade para motoristas, pilotos e mecânicos”, explicou Jefferson Pereira, responsável pelo marketing da empresa. A campanha criada pela agência 9mm é composta por três filmes, materiais digitais e impressos, PDV, podcast e outras ações presenciais.

Com temática automobilística, os filmes foram produzidos no Autódromo Velocitta, localizado em Mogi-Guaçu, interior de São Paulo. Considerado um dos melhores autódromos do Brasil, o Velocitta é certificado pela FIA – Federação Internacional de Automobilismo – e durante o ano recebe inúmeras etapas de diferentes categorias do automobilismo nacional.

DKW Junior, o caçula da família DKW que primava

pelo visual elaborado e amplo espaço interno

Em 1907, o dinamarquês

Jørgen Skafte Rasmussen abriu uma pequena empresa para fabricar inicialmente separadores de óleo e equipamentos para motores a vapor. Em 1916, Rasmussen começou a fazer experiências com carros movidos a vapor. O projeto não foi além da fase de protótipo. O que restou, porém, foi a marca derivada deste projeto: DKW, a abreviatura da palavra alemã para veículo movido a vapor (Dampfkraftwagen).

Em 1919, Rasmussen construiu um pequeno motor de dois tempos, que comercializou sob o nome “Des Knaben Wünsch” (literalmente: “O Desejo do Menino”). Este motor foi ampliado e empregado como motor auxiliar de bicicleta e, posteriormente, em 1922, foi transformado em um motor de motocicleta genuíno conhecido como “Das Kleine Wunder” (“O Pequeno Milagre”).

A DKW tornou-se o fabricante

de motocicletas mais importante do planeta no decorrer da década de 1920 – em 1928, a fábrica de Zschopau era a maior fábrica de motocicletas do mundo.

Naquele mesmo ano, Rasmussen assumiu a fábrica de automóvel Audi em Zwickau e, dois anos depois, encomendou aos projetistas da Audi a produção de um pequeno carro com as seguintes características técnicas: motor de dois cilindros e dois tempos, eixos oscilantes dianteiros e traseiros e tração dianteira. Esse projeto resultou no lançamento em 1931 do DKW Front, conhecido como F1, equipado com um motor de dois cilindros em linha a dois tempos de 494 cm³ e 584 cm³, já montado em posição transversal, tornando-se um dos carros alemães mais vendidos do seu tempo.

A Grande Depressão ocorrida em 1929, que começou nos Estados Unidos, assolou diversos países. Para contornar a crise econômica que afetou a Alemanha, em 29 de junho de 1932, a Auto Union AG foi fundada com sede em Chemnitz. Esta nova empresa foi

formada pela fusão das quatro empresas anteriormente independentes DKW, Audi, Horch e o departamento automotivo da Wanderer. Os quatro anéis do emblema simbolizam as quatro marcas, que foram agrupadas sob a égide da Auto Union.

PLÁSTICO EM ALTERNATIVA AO AÇO

Após o fim da II Guerra Mundial, a Auto Union AG foi expropriada e suas instalações foram desmanteladas pelo exército de ocupação soviético. O recomeço da companhia se deu ao sul da Alemanha, mais precisamente na cidade de Ingolstadt, no estado da Baviera. A Auto Union GmbH foi fundada em 3 de setembro de 1949, e a nova empresa manteve a tradição dos quatro anéis entrelaçados como seu símbolo. A corporação inicialmente se concentrou na fabricação de veículos comerciais (F89L) e motocicletas (DKW RT 125).

A partir dos anos de 1950 a economia alemã começa a se

reerguer e a população volta-se à compra de automóveis. Ainda que os ganhos dos trabalhadores não fossem altos, a procura por veículos, principalmente os modelos pequenos, simples e baratos, teve aumento na procura. Empresas de automóveis e motocicletas como Messerschmitt, BMW e Zündapp lançaram seus minicarros no mercado, entretanto a Auto Union, não tinha nenhum modelo em seu portfólio para disputar esse segmento.

Na verdade, embora a Auto Union fosse uma marca popular e vendesse muitos automóveis e motociclos, as tecnologias dos seus carros estavam ultrapassadas, datados de antes da guerra. Logo, os diretores da Auto Union convencidos de que precisam de um modelo para se manter competitivos, começaram em 1951 os estudos para a criação de um veículo com carroceria de plástico, feito de resina de poliéster reforçada com fibra de vidro.

Um primeiro projeto apresentado foi do DKW FX: F = Frontantrieb (tração dianteira), X = Experimental (experimental). Este

pequeno veículo de 4 portas tinha tração dianteira e motor a dois tempos. Em paralelo, a Auto Union desenvolveu um carro-bolha com carroceria de plástico reforçado de fibra de vidro, que aproveitava a ideia de um microcarro de quatro rodas, três lugares e direção central que estava muito em voga naquele momento. Entretanto nem os diretores e as concessionárias da marca ficaram convencidos e projeto acabou por ser engavetado. Tanto o programa de estudos do DKW FX e do carro-bolha deixaram lições aos engenheiros da Auto Union, que agora alteraram o foco para um pequeno veículo de quatro lugares dotado de um motor de dois cilindros e dois tempos, arrefecido a ar, montado longitudinalmente, tração dianteira, eixos com barra de torção e carroceria de plástico. O objetivo era disputar mercado com o Volkswagen Sedan (Fusca). Novo projeto recebeu o codinome de STM.

Durante três anos, a Union criou três projetos da linha STM, todos feitos de carroceria de plástico reforçado de fibra de vidro, com

Anderson Nunes

O DKW 1000 era a versão topo de linha da marca que tinha motor de 980 cm³, essa lacuna podia ser preenchida por um modelo menor: o Junior, apresentado em 1959 chamava a atenção pelos traços retilíneos e motor de 741 cm³

O protótipo DKW FX, que nunca entrou em produção, foi um dos primeiros estudos para um veículo da Auto Union que tinha a premissa de disputar o segmento de veículos de entrada

motores de baixa cilindrada. O DKW STM III foi a proposta mais completa e próxima da produção em massa. No entanto, produzi-lo exigiria investimentos de 35 milhões de marcos, uma quantia praticamente impossível de angariar dada a crônica falta de capital da Auto Union naquele momento. O conselho de administração da Auto Union acabou por encerrar completamente o projeto STM em 1956.

CAÇULA DA DKW

No início de 1957 os engenheiros da Auto Union foram encarregados de desenvolver um carro compacto, agora com carroceria em chapa de aço estampado. O estudo foi o apresentado no Salão do Automóvel de Frankfurt daquele ano, com o nome de “DKW 600”. A carroceria, diferente de outros DKW, trocava as linhas arredondadas por traços retilíneos. Os arcos das rodas traseiras, a linha das janelas a borda traseira do teto e os reforços no capô e na tampa do porta-malas compartilhavam muitas semelhanças com o STM III.

DKW STM II destacou-se pelos seus 4 assentos e pelo seu tamanho ligeiramente maior, tinha como chamariz a carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro

DKW STM III apresentava um motor de dois cilindros, 2 tempos, refrigerado a ar, com potência 20 cv. Podia transportar 4 pessoas mais bagagens, certos elementos estéticos foram incluídos posteriormente no futuro

DKW Junior

O DKW 600 era movido por um motor de dois cilindros e dois tempos arrefecido a água, de 30 cv a 4.200 rpm. O motor era montado longitudinalmente e tração era nas rodas dianteiras conectadas a um câmbio de quatro marchas com embreagem de roda livre e freios a tambor internos. Após a aquisição da Auto Union GmbH em março de 1958, pela Daimler-Benz AG, os engenheiros mudaram alguns pontos do projeto. A carroceria foi simplificada e o motor de dois cilindros foi substituído por um novo trem de força de três cilindros em linha e dois tempos, refrigerado a água.

Em setembro de 1959, o DKW Junior foi lançado no Salão do Automóvel de Frankfurt. A mudança mais importante em comparação com o DKW 600 foi o novo motor de três cilindros e dois tempos de 750 cm³. O engenho produzia 34 cv a 4.300 rpm e torque de 6,5 m.kgf a 2.500 rpm, era acoplado a um câmbio manual de quatro marchas todas sincronizadas, como rezava a cartilha da marca, a tração era nas rodas dianteiras. Os tambores de freio foram montados internamente na transmissão e também atuaram como freio de estacionamento.

O raio-X do DKW Junior exibia algumas peculiaridades em relação a outros modelos da marca como freios a tambor montados internamente, além das suspensões dianteiras e traseira por barras de torção longitudinais em vez de feixe de molas semielípticas

O diminuto sedã de duas portas, exibia linhas retilíneas, três volumes, ampla área envidraçada e para-lamas mais altos em relação ao capô e tampa do porta-malas, com ênfase aos dois faróis circulares e lanternas traseiras. Visualmente chamava a atenção a ampla grade cromada e as discretas rabetas nas laterais traseiras, um recurso estilístico muito em voga no final dos anos de 1950. O Junior era compacto, media 3,97 metros de comprimento, 1,58 m de largura, 1,43 m de altura e 2,18 m de entre-eixos.

Apesar das modestas dimensões, o pequeno DKW chamava a atenção pelo amplo espaço interno, graças ao assoalho traseiro plano, já que a tração dianteira eliminava a necessidade de um túnel central para a transmissão. Os bancos dianteiros eram individuais e porta-malas apresentava boa capacidade de carga. Outro destaque era o painel envolvente, já a instrumentação trazia o essencial, com velocímetro em escala horizontal e o medidor do nível de combustível e temperatura do motor. Como opcional havia o ar-quente, item bem-vindo no rigoroso inverno europeu.

Coube ao DKW Junior inaugurar, em 1958, a nova planta de Ingolstadt, próximo à sede do fabricante, antes os DKWs eram produzidos na unidade localizada na cidade de Düsseldorf

Em 1963 chegava o modelo F12, uma evolução do Junior, entre as novidades oferecia um motor de 899 cm³, freios dianteiros a disco, uma maior distância entre-eixos, agora com 2,25 metros

MAIS LUXUOSO

Em julho de 1961, após inúmeras críticas ao acabamento espartano, a DKW decidiu adicionar mais luxo ao seu Junior, assim era lançada a versão De Luxe, que passava a contar com a opção da pintura em dois tons, frisos cromados ao redor dos vidros, rodas de 13 pol com pneus 5,50. Já o interior foi atualizado com um painel de instrumentos redesenhado com a opção de rádio e as laterais de portas receberam apoios de braços. Na parte mecânica, o motor passava a 796 cm³, que proporcionava um torque mais alto, agora de 7,2 m.kgf. A novidade era o sistema de lubrificação automático, o Lubrimat. Entre os opcionais, o De Luxe podia contar com a embreagem automática Soxamat.

Em janeiro de 1963 o Junior De Luxe foi substituído pelo DKW F12. Externamente houve poucas mudanças, sendo a mais visível concentrada no pilar traseiro, que foi ampliado e teto passava a ser mais retilíneo, proporcionando mais espaço para a cabeça dos

O DKW F 11 era um F 12 de acabamento mais simples, buscava ocupar o espaço deixado pelo Junior, pois apresentava a mesma mecânica

ocupantes. O motor foi ampliado para 889 cm³, agora com 40 cv e 7,9 m.kgf de torque a apenas 2.250 rpm. A grande novidade do F12 era a inclusão dos freios dianteiros a disco, sendo o primeiro carro dessa classe a ser equipado com tal item. Em agosto, o motor de 796 cm³ do Junior reapareceu no DKW F11, que era na verdade um F12 dotado de um acabamento mais simples. Em 1964 era apresentada a versão roadster do DKW F12, o motor de três cilindros de 889 cm³ extraia agora 45 cv, e este motor mais potente ficou disponível no sedã F12 por alguns meses. No início de 1965, a Volkswagen adquiriu a Auto Union da Daimler-Benz. A produção dos DKWs e do motor a dois tempos foi quase imediatamente foi encerrada. Foram apenas seis anos de produção, contabilizados em 118.986 exemplares entre o Junior/De Luxe, o F12 alcançou um total de 82.506 cópias, já o F 11 atingiu 30.738 unidades, por fim, o F 12 Roadster, o mais raro com apenas 2.794 unidades.

Osciloscópio Automotivo: Ferramenta Essencial para Diagnósticos Rápidos e Precisos

Como começar com o equipamento. O que pode e o que não pode fazer no carro com um osciloscópio. Entenda quando vale a pena usar o equipamento para fazer um diagnóstico assertivo

Atualmente o uso do o osciloscópio tem se tornado uma febre no mundo da reparação automotiva e não é à toa, pois de fato o equipamento é um forte aliado na resolução de defeitos complexos que em condições normais levariam dias para ser solucionados, muitas vezes esses defeitos são revolvidos em questão de minutos. Outra vantagem muito interessante do uso do osciloscópio é a possibilidade da investigação de defeitos muitas vezes sem a necessidade de desmontagem de sistemas ou troca de peças. O objetivo dessa matéria é mostrar quais são os caminhos básicos para começar a usar essa ferramenta que tem ajudado tantos técnicos no dia-a-dia.

Dizem que se conselho fosse bom não se dava, se vendia! Porém, tenho algo importante para dizer a você meu amigo reparador: Assim como tudo na vida o uso do osciloscópio requer muita dedicação ao estudo e muita prática no uso. É fundamental conhecer o mínimo sobre eletricidade aliado ao sistema que deseja testar, pois o osciloscópio funciona como uma espécie de multímetro que mede grandezes elétricas, porém no osciloscópio essas grandezas são medidas e comparadas através de um gráfico no plano cartesiano ( eixos X e Y). Para cada sinal medido, é

apresentada uma curva característica e baseado em análises por comparação é possível traçar o diagnóstico, portanto entenda que o osciloscópio é só mais uma ferramenta que te auxilia, mas sem os conhecimentos necessários, pode mais atrapalhar do que ajudar.

GRÁFICO DO PLANO CARTESIANO

Na tela do osciloscópio existe um plano cartesiano com dois eixos principais: no eixo X mede-se o tempo que o sinal levou para acontecer e no eixo

Y mede-se a amplitude do sinal, que normalmente representa tensão(V).

O eixo X também nos auxi-

lia como referência para o sentido da corrente, pois se o sinal ultrapassa sua margem, isso significa que a corrente elétrica inverteu o sentido, portanto se trata de um sinal AC(corrente alternada).

TIPOS DE SINAIS

Básicamente podem existir dois tipos de sinais(analógicos e digitais) que podem sofrer alteração da sua foma inicial em função da aplicação do sistema que é empregado por exemplo. Isso é devido ao comportamento da corrente elétrica no circuito que está empregado. Sinal analógico: É todo aquele sinal que sofre uma variação no nível de tensão de forma gradual em função do tempo. Normalmente sua forma de onda se apresenta como uma senóide ou onda senoidal. Podendo também inverter o sentido da corrente, sendo de corrente alternada ou corrente contínua, sua curva característica é a Onda Senoidal:

Sinal digital: É todo sinal que apresenta variação em dois níveis de tensão estabelecidos, por exemplo: 0V e 5V. Normalmente com um tempo de acionamento padronizado, gera uma forma de onda característica, chamada de onda quadrada.

CAPTURA DE SINAIS:

Existem duas formas de captura de sinais com o osciloscópio a direta e indireta. Para a direta, usa-se canal de captura de sinal sem intermédio de nenhum dispositivo e assim como um multímetro o osciloscópio irá fazer uma medida de nível de tensão(V). Para a indireta você usa um transdutor, que normalmente transforma um fenômeno físico (pressão, temperatura, vibração) ou corrente elétrica(A) em uma variação de nível de tensão(V).

Atenuador: A captura de sinal por forma direta é a mais perigosa pois você está usando o canal direto do osciloscópio para entrada de tensão, portanto o risco de queimar o equipamento é maior. Para evitar que isso aconteça um atenuador é utilizado em série com o cabo de captura de sinal, dividindo a tensão normalmente em 10x, portanto de estiver capturando um sinal de 100V, com atenuador, essa tenção vai pra 10V e então você ativa um filtro que ajusta o nível de tensão na tela em função ao atenuador que está utilizando. Normalmente, quando está capturando algum sinal de injetor para injeção direta(ciclo Otto) ou common rail(Diesel) que possuem aliementação que podem passar dos 100V ou algum componente que possui bobina(enrolamento de fio) como bobina de ignição, bico injetor convencional, etc... nesses casos é fundamental o uso do atenuador para não queimar o equipamento. Existem alguns osciloscópios que não necessitam do uso de atenuador, como o da SUN que equipa o PDL ou o FSA da Bosch por exemplo.

AJUSTES DE OSCILOSCÓPIO:

Como dito antes, para que o sinal possa ser analisado e interpretado na tela do osciloscópio, usa-se como referência o gráfico do palno cartesiano, por isso não basta somente

Rodrigo Genova Pimenta

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capturar o sinal mas também asjustar o osciloscópio é fundamental para que o sinal possa ficar plausível na tela. Os dois principais ajustes são base de tempo(eixo X) e amplitude( eixo y) que convencionalmente são chamados s/div e V/div respectivamente. O “div” significa divisão, pois antigamente os primeiros osciloscópios analógicos utilizavam uma tela quadriculada em que se determinava quanto valia cada divisão vertical(eixo y) e cada divisão horizontal(eixo X) e desta forma, à medida que se ajustava o sinal para aparecer na tela, contavam-se as divisões e se determinavam os valores para o sinal capturado. Por isso que normalmente o fundo das telas dos osciloscópios hoje em dia são quadriculados, pois representam as divisões.

Como exemplo na imagem a seguir, temos um sinal capturado, porém o ajuste de tempo não nos permite fazer uma análise do sinal, portanto a imagem fica distorcida:

Já na imagem a seguir, temos

o mesmo sinal porém com a base tem tempo ajustada, que nos permite entender que se trata de uma senóide que inverte o sentido da corrente:

INTERPRETAÇÃO DE

SINAIS ELÉTRICOS

Para quem está começando a usar o osciloscópio automotivo as análises de sinais sempre serão por comparação, ou seja, você busca em alguma base de dados o oscilograma do sinal que está analisando e faz a comparação. Alguns osciloscópios trazem em seus programas algumas curvas de referências para que possam ser compa -

radas com o sinal que está capturando e isso se torna uma mão na roda, porém nem todos os sinais são iguais e podem sofrer alterações em função ao tipo de sistema e sua característica de funcionamento, estratégia, etc... Como exemplo, um sinal do sistema de ignição em um Fiat Palio 2011 não se comporta da mesma forma que um Ford Focus 2015. Apesar de possuírem a mesma função apresentam características de funcionamento diferentes, portanto a análise em sistemas distintos depende exclusivamente de sua interpretação. Um destaque nesse aspecto fica por conta do New Tecnoscópio da Mecânica Avançada, que é um equipamento com fabricação e desenvolvimento 100% nacional e que conta com um compartilhamento em nuvem próprio, ou seja, usuários do mesmo equipamentos possuem acesso a sinais compartilhados, e a grande vantagem do equipamento é o espelhamento de sinais na mesma tela de captura de sinais para comparação.

Uma grande ferramenta na internet aliada ao diagnóstico automotivo são os fóruns de postagens de mecânicos que pegam defeitos e compartilham seus sinais. Tenho usado bastante o GSAGráficos e Sinais Automotivos

Vários colegas do setor postam informações e sinais

capturados para discusão e debates que sempre são ricos para o aprendizado. Segue link: https://ondasautomotivas. forumeiros.com/

CAPACITAÇÃO

Para quem já conhece minhas matérias sabe que eu sempre insisto que a capacitação sempre é o melhor meio para se conseguir a profissionalização sobre qualquer coisa em que se pretente trabalhar.

A questão do osciloscópio vai muito além de usar uma ferramenta para fazer o diagóstico, mas sim por em prática todo seu conhecimento sobre o sistema que está estudando

Portanto estudar, fazer cursos de capacitação, participar de fóruns de discussão sempre serão a melhor forma de se especializar. Procure sempre instituições e profissionais sérios para se especializar e sempre desconfie de falsas promessas que garantem que você irá aprender um uma série de vídeo-aulas o que pessoas demoraram anos para aprender.

Sistema online para oficinas: solução integrada para transformar sua gestão

O sistema online para oficinas, novo Ultracar, é a solução que sua empresa precisa e merece para ir mais longe! Veja tudo neste conteúdo

Você é gestor de uma oficina automotiva e todos os dias se vê diante de uma série de desafios para manter o seu negócio funcionando de forma eficiente. Tem carro para liberar, cliente para atender e gestão para tocar. Não é fácil!

Contudo, algumas coisas começam a acontecer. Afinal, ninguém consegue fazer tudo ao mesmo tempo. Falta de organização na gestão de estoque, a dificuldade em acompanhar o fluxo de caixa, as milhares de notas fiscais para emitir e a confusão na agenda de serviços. E esses são apenas alguns dos problemas que os gestores de oficina enfrentam regularmente. A lista é longa.

Esse cenário é comum na maior parte das oficinas de pequeno e médio porte, onde a falta de um padrão gerencial e de um bom sistema de gestão focado no segmento impactam diretamente no crescimento e organização do negócio.

É aí que entra o novo Ultracar, sistema completo e integrado. Chega de sofrer com a sua gestão! Veja o que nosso software pode fazer por você!

O que é o sistema online para oficinas Ultracar?

O Ultracar é um sistema de gestão online desenvolvido especialmente para atender às necessidades das oficinas mecânicas, auto center, funilaria, elétricas e por ai vai.

Com ele, é possível realizar a gestão de todos os aspectos do

negócio de forma simples, rápida e eficiente, diretamente pelo computador, celular ou tablet.

Ou seja, desde o cadastro de fornecedores, peças, clientes, controle de estoque até o agendamento de serviços e o acompanhamento financeiro, o Ultracar oferece uma solução completa para os desafios do dia a dia das oficinas.

Hoje, somos um dos principais softwares de gestão para oficinas do mercado, e esse reconhecimento gerou inclusive a parceria Ultracar e Bosch Car Service.

Funcionamento e benefícios do nosso sistema de gestão online Um dos principais benefícios do Ultracar é a sua acessibilidade e praticidade. Como um sistema de gestão online, ele possibilita

o acesso de qualquer lugar e a qualquer momento, facilitando o acompanhamento em tempo real das atividades da oficina.

Isso te dá uma maior flexibilidade e controle sobre o negócio, permitindo tomar decisões mais assertivas e rápidas.

Além disso, o Ultracar oferece segurança total dos dados do usuário, garantindo a proteção das informações da empresa e dos clientes. Com recursos avançados de proteção e backups automáticos, os dados estão sempre protegidos contra eventuais incidentes.

Um sistema online totalmente integrado que facilita o seu dia a dia na oficina

A correria do dia a dia é um prato cheio para acumular problemas e comprometer a gestão, mas

não com o Ultracar. Nós garantimos.

Como? Veja abaixo algumas funcionalidades do nosso sistema que vão facilitar seu trabalho.

• gestão de estoque: o Ultracar garante o controle preciso do estoque de peças e materiais da oficina, facilitando a reposição de itens e evitando desperdícios. Dê baixa automática nas peças, controle a entrada e saída e acesse o relatório completo de estoque. Além disso, no plano Master você ainda conta com a funcionalidade de Kit Peças, podendo realizar ações promocionais com maior facilidade;

• controle financeiro e fiscal: com o Ultracar, você tem o controle financeiro completo da oficina, desde o registro de despesas até o acompanhamento das

entradas de caixa. Tem contas a pagar e a receber (com calendário), lançamento bancário, balancete, fluxo de caixa, emissão de notas, relatórios e dashboard financeiro e muito mais;

• agendamento de serviços: facilite o gerenciamento da agenda da oficina e garanta um fluxo de trabalho mais organizado e um atendimento mais rápido. Bem como, aproveite o QR Code no pátio da oficina, a assinatura digital, encaminhe orçamento pelo WhatsApp, aproveite o checklist disponível no próprio sistema e mais;

• CRM integrado ao sistema: com o nosso software é fácil gerir o relacionamento com seus clientes, agendar retornos, enviar mensagens, verificar histórico do cliente e por ai vai. Aliás, tudo isso é feito de maneira automatizada e prática. Você encanta seu cliente e agiliza os processos da sua oficina.

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O Ultracar é a solução integrada que você estava procurando para facilitar a sua rotina e levar sua oficina para o próximo nível na gestão correta.

Portanto, teste o Ultracar gratuitamente e faça sua apresentação agendada com a equipe responsável. Aproveite toda a tecnologia de um dos melhores softwares de gestão do para oficinas.

Fábio Moraes

Palhetas AuthoMix

As palhetas desempenham um papel vital na segurança e visibilidade durante a condução, garantindo uma limpeza eficaz em todas as condições climáticas.

O material presente nas palhetas que entra em contato direto com o para-brisa é a borracha e seu formato varia de acordo com o tipo de veículo. São projetadas para acomodar diferentes formatos de para-brisa e condições climáticas.

As palhetas do limpador são obrigatórias e o uso de materiais com baixa qualidade pode danificar o para-brisa do seu veículo. Inspeções de manutenção são recomendadas para verificar rachaduras, vibrações, arranhões e quaisquer condições que exijam substituição imediata do componente.

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Alguns modelos de palhetas de limpador usam designs aerodinâmicos e materiais próprios para reduzir o ruído e melhorar o contato com o parabrisa para uma limpeza mais eficaz e silenciosa.

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As palhetas AuthoMix são fabricadas em borracha de alto desempenho que proporcionam alta durabilidade das palhetas. Além disso, as Palhetas são acondicionadas em embalagens que protegem o contato com a luz solar e vem com uma proteção plástica em vermelho, tudo isso para aumentar a durabilidade da palheta no seu estoque.

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LÓGICA FORMAÇÃO DOS CÓDIGOS

Caminhões Volvo tem potência e inteligência no câmbio que registra o relevo das estradas

Uma transmissão inteligente que grava detalhes das estradas como subidas, descidas, curvas e na próxima vez que fizer o mesmo trajeto, o caminhão reconhece e faz as trocas de marchas conforme o relevo

Toda transmissão tem a função de transferir a potência do motor para as rodas e o câmbio I-Shift faz mais que isso e com inteligência através de uma Unidade de Controle Eletrônico (ECU).

Esta unidade é responsável por controlar o sistema pneumático que controla as trocas de marchas. (Fig.1)

Sensores enviam informações constantemente sobre a velocidade do caminhão, aceleração, peso, relevo da estrada, necessidade de mais torque, que possibilitam trocas de marchas com extrema precisão.

A comunicação via rede com o motor permite ajustar as rotações, freio motor e as mudanças de marchas são rápidas e confortáveis. (Fig.2)

Combinando a inteligência do cambio I-Shift, o GPS e o piloto automático, o resultado é a economia de diesel e conforto para o motorista que apenas dirige, a inteligência do sistema cuida de tudo.

A combinação do I-Shift com I-Cruise forma um sistema que aprende a topografia da estrada e a armazena em um banco de dados central que é compartilhado com outros caminhões que se utilizam desta inteligência mesmo que nunca tenha passado pela estrada. (Fig.3)

Isso acontece porque algum caminhão com o mesmo

sistema já passou pela estrada, enviou as informações da topografia da estrada para a central que agora compartilha com outros caminhões que estejam com o sistema I-Cruise ativado o tempo todo.

Este câmbio com inteligência incorporada permite trocas rápidas e automáticas em to -

dos os momentos. A eletrônica oferece habilidades de deslocamento que são impossíveis até mesmo para os melhores motoristas. Caso o motorista queira dirigir controlando tudo, basta acionar os botões no seletor de mudança que permitem a mudança de marchas manualmente. (Fig.4)

Renato França

O sistema I-Shift permite uma economia de combustível de até 5% devido às menores perdas internas de energia do que nas caixas de câmbio manuais, mas é a inteligência eletrônica que realmente faz a diferença, cada mudança de marcha é cronometrada com precisão, isso garante que o motor funcione em rotações mais eficientes, seja no modo econômico ou de desempenho.

Pouco antes do declive, o I-See engata o Eco-Roll, ®, que desengata o sistema de transmissão e permite que o caminhão role durante o período ideal antes de engatar novamente o sistema de transmissão. Isso economiza energia e minimiza

a necessidade de frenagem. O I-See também sabe quando a inclinação termina. Assim, ele pode aplicar o freio do motor suavemente no tempo, em vez de abruptamente no final, ou continuar a ganhar impulso para uma próxima subida.

Quando o I-See identifica a aproximação de uma subida, aumenta a velocidade. Quando a escalada começa, o I-See usa seu conhecimento armazenado para evitar reduções desnecessárias em direção ao topo, terminando a subida suavemente sem desperdiçar combustível em uma marcha mais baixa durante este trecho em aclive.

(Fig.5)

A transmissão I-Shift é

dem todas as aplicações de uso de caminhões, que seja em estradas normais, terrenos acidentados ou para cargas extrapesadas. (Fig.6)

montada em versões que aten -

Esta transmissão também opera em condições severas de esforço em subidas e descidas ou em terrenos acidentados, sendo que para estas condições somente os câmbios mecânicos eram recomendados

Para quem dirige caminhão sabe muito bem que se tiver que parar em uma subida, corre o risco de não conseguir sair devido ao peso. Com o câmbio I-Shift montado com engrenagens especiais para uso nos caminhões extrapesados, isso não é problema porque internamente a pressão sobre a embreagem é reduzida em até 75%, evitando danos e garantindo que o caminhão rompa a inércia da carga extrapesada. (Fig.7)

A força que chega nas rodas do caminhão depende do câmbio e da relação das engrenagens montadas e é provável que poucos motoristas já andaram tão devagar em um caminhão extrapesado, isso só é

possível com o uso do I-Shift com engrenagens montadas que permitem uma relação de até 32:1, imagine o motor tem que girar 32 vezes enquanto que o câmbio faz a roda girar apenas uma vez, facilitando manobrar com extrema precisão mesmo em condições precárias. Nesta condição a velocidade é de 0,5 a 2 Km/h e é melhor não estar com muita pressa!

Aplicação do esquema elétrico e das ondas de referência no diagnóstico automotivo

Maximize a eficiência operacional e a lucratividade de sua oficina utilizando a literatura técnica de maneira estratégica. Acesso rápido e preciso a manuais de serviço e informações técnicas especializadas otimiza diagnósticos precisos, reduzindo o tempo de reparo e aumentando a confiabilidade dos serviços prestados

Laerte Rabelo

Nessa matéria vamos mostrar direto do suporte SIMPLO um caso prático de aplicação do esquema elétrico e das ondas de referência para a realização do diagnóstico rápido e assertivo.

CASO DE ESTUDO

Veículo Gol 1.0 12V MPI

TotalFlex 3 Cil 82cv GVII de 2016 a 2018 - ME 17.5.24 –CSEA apresenta o código e falhas P001000 referente ao circuito aberto do atuador de posição do eixo comando de admissão, conforme exibe a figura 1.

O reparador Gabriel, que entrou em contato com o suporte, informou que fez a captura do sincronismo virtual para ver se o veículo estava fora de sincronismo, figura 2

PLO, figura 3, constatou que o veículo estava em perfeito funcionamento.

Ao comparar com as ondas de referência desse veículo com o manual OSCI do SIM-

O próximo teste realizado pelo reparador foi verificar o sinal de comando do VVT, realizando a captura com 2 canais, o verde direto no atuador e o amarelo conector da cen -

tral como mostra a figura 4.

1

Ao receber a imagem, a equipe do suporte técnico comparou com a onda de referência presente no manual OSCI, figura 5, e identificou rapidamente que havia um problema no sinal de controle do atuador, pois no veículo o

2

3

valor de tensão apresentado no osciloscópio era de aproximadamente 2 volts, o correto seria o valor de tensão da bateria, que no caso da onda de referência era de 14 volts.

Após identificar esse defeito solicitamos ao reparador a

4

verificação da alimentação do atuador do VVT. Utilizando esquema elétrico o técnico fez o teste e enviou o resultado da medição, conforme mostra a figura 6.

Após a realização do teste vimos que o chicote estava em

perfeito estado. Ao realizar o teste de continuidade com o multímetro o técnico descobriu o que estava causando a baixa tensão no sinal de controle do atuador do VVT, e consequentemente o disparo do código de falhas, figura 7.

Nossa equipe pediu ao reparador para verificar a integridade do condutor que liga o atuador à unidade de comando do motor.

O terminal presente no conector do atuador estava praticamente quebrado, ou seja, com o contato elétrico comprometido gerando resistência elétrica e ocasionando a queda de tensão.

Sem perda de tempo, o reparador substituiu o conector e realizou o teste de resistência entre o conector do atuador e a unidade de controle do motor, figura 8.

O resultado da medição apresentou um valor abaixo de 2 ohms, indicando que agora o chicote estava perfeito.

Para garantir a eficiência do diagnóstico foi solicitado por nossa equipe que o técnico realizasse novamente o teste com o osciloscópio a fim de observar o valor correto de tensão no sinal de controle do atuador do VVT, o reparador o fez imediatamente, observando o valor de tensão de 14 volts, como exibe a figura 9.

Para finalizar apagou o código de falhas e fez um teste de rodagem com o veículo, e para sua satisfação o códi -

go não retornou, garantindo a assertividade do diagnóstico, figura 10.

Até a próxima!!!

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Inovações e Tecnologias em Motores: Aspirados, Turboalimentados e Híbridos

Saiba tudo sobre o funcionamento, vantagens, desvantagens e tecnologias avançadas, como sensores e atuadores, que melhoram o desempenho e a eficiência desses motores. Além disso, você entenderá os conceitos técnicos como pressão de turbo, intercoolers, regeneração de energia e eficiência volumétrica

Jordan Jovino

Aindústria automotiva é um campo repleto de avanços tecnológicos e inovações constantes, especialmente quando se trata de motores. Desde os tradicionais motores aspirados até os sofisticados motores turbo e híbridos, cada tipo tem suas peculiaridades, vantagens e desafios técnicos. Este artigo explora essas variações, destacando inovações em sensores, atuadores, programação e emissões.

1- MOTORES ASPIRADOS

Os motores aspirados, ou naturalmente aspirados, são aqueles que dependem exclusivamente da pressão atmosférica para admitir ar nos cilindros. Esse tipo de motor tem sido um pilar na indústria automotiva devido à sua simplicidade e confiabilidade. Fig1

1.1-FUNCIONAMENTO E INOVAÇÕES

Nos motores aspirados, o ar é puxado para dentro dos cilindros durante o ciclo de admissão. A mistura ar-combustível é então comprimida e queimada para gerar potência. A eficiência volumétrica, que mede o preenchimento dos cilindros com a mistura, geralmente fica entre 75% e 90%.

Recentemente, a adoção

de sensores de alta precisão e atuadores sofisticados tem melhorado significativamente o desempenho desses motores. Sensores de fluxo de ar massivo (MAF) e sensores de pressão absoluta do coletor (MAP) fornecem dados cruciais para a unidade de controle do motor (ECU), permitindo ajustes finos na mistura de ar-combustível e no tempo de ignição. Atuadores eletrônicos, como válvulas de controle de ar de marcha lenta, têm melhorado a estabilidade e a resposta do motor em várias condições de operação. Fig2

1.2

- VANTAGENS E DESVANTAGENS

Os motores aspirados são mais simples e menos caros de manter devido à ausência de componentes como turbocompressores. No entanto, a

limitação na quantidade de ar que pode ser admitida restringe a potência máxima que esses motores podem gerar.

2

- MOTORES TURBOALIMENTADOS

Os motores turboalimentados utilizam um turbocompressor para forçar mais ar nos cilindros, aumentando a eficiência volumétrica e a potência. Fig3

2.1

- FUNCIONAMENTO E INOVAÇÕES

O turbocompressor é movido pelos gases de escape, acionando um compressor que pressuriza o ar de admissão. A eficiência volumétrica pode exceder 100%, chegando a 130% ou mais. Sensores de pressão de turbo (boost sensors) e contro -

ladores eletrônicos de pressão de turbo (wastegate solenoids) permitem um controle preciso da pressão de admissão, otimizando a potência e a eficiência de combustível. Inovações recentes incluem o uso de atuadores de geometria variável (VGT), que ajustam a configuração das pás da turbina para otimizar o fluxo de gases de escape em diferentes regimes de rotação. Isso melhora a resposta

do turbo em baixas rotações e maximiza a potência em altas rotações. A integração de intercoolers avançados resfria o ar comprimido, aumentando sua densidade e, consequentemente, a eficiência volumétrica. Fig4

2.2VANTAGENS E DESVANTAGENS

Os motores turboalimentados são capazes de produzir mais potência e torque a partir de motores menores, o que resulta em melhorias na eficiência de combustível e na performance. No entanto, são mais complexos e caros de fabricar e manter. A maior pressão e temperatura podem levar a um

desgaste mais rápido dos componentes.

3 - MOTORES HÍBRIDOS

Os motores híbridos combinam um motor de combustão interna com um motor elétrico, oferecendo uma abordagem inovadora para melhorar a eficiência de combustível e reduzir as emissões. Existem diferentes tipos de sistemas híbridos, incluindo híbridos paralelos, híbridos em série e híbridos plug-in. Fig5

(VVT), ajudam a otimizar o desempenho do motor de combustão interna.

Nos sistemas híbridos em série, o motor a combustão opera principalmente como um gerador para carregar as baterias. Recentemente, a programação de controle de energia tem avançado para maximizar a eficiência, utilizando algoritmos de gestão de energia que consideram fatores como a topografia da estrada e os padrões de condução.

Os híbridos plug-in permitem carregar as baterias diretamente de uma fonte externa de eletricidade. Inovações em tecnologia de carregamento rápido e a integração de sistemas de recuperação de energia durante a frenagem têm melhorado significativamente a eficiência e a conveniência desses veículos.

3.1

- FUNCIONAMENTO E INOVAÇÕES

Em sistemas híbridos paralelos, tanto o motor a combustão quanto o motor elétrico podem impulsionar o veículo independentemente ou em conjunto. Sensores avançados de posição do virabrequim e sensores de carga da bateria são cruciais para a sincronização entre os motores. Atuadores eletrônicos, como sistemas de controle de válvulas variáveis

3.2 - VANTAGENS E DESVANTAGENS

Os motores híbridos oferecem maior eficiência de combustível e menores emissões, especialmente em condução urbana. No entanto, a complexidade adicional dos sistemas híbridos resulta em custos mais elevados de produção e manutenção. A eficiência volumétrica dos motores de combustão interna em sistemas híbridos

pode ser menos crítica, pois o motor elétrico pode compensar as limitações do motor de combustão.

4 - COMPARANDO A EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA

A eficiência volumétrica é uma métrica crucial para entender o desempenho de diferentes tipos de motores. Nos motores aspirados, a eficiência volumétrica típica está entre 75% e 90%. Nos motores turbo, essa eficiência pode exceder 100% devido à compressão forçada do ar de admissão. Nos motores híbridos, a eficiência volumétrica do motor de combustão interna varia dependendo do design específico do sistema híbrido. Fig6

Por exemplo, em um híbrido paralelo, o motor de combustão interna pode ser otimizado para funcionar em uma faixa de operação mais eficiente, uma vez que o motor elétrico fornece torque adicional conforme necessário. Em um híbrido em série, o motor de combustão pode operar continuamente em seu ponto de maior eficiência para carregar as baterias, tornando a eficiência volumétrica menos crítica.

5 - CONSIDERAÇÕES TÉCNICAS

Ao trabalhar com diferentes tipos de motores, é importante entender alguns termos técnicos e conceitos fundamentais:

5.1 Boost Pressure (Pressão de Turbo): Nos motores turbo, refere-se à pressão adicional que o turbocompressor aplica ao ar de admissão. Aumentar a pressão de turbo pode aumentar significativamente a potência, mas também exige componentes mais robustos para lidar com as maiores forças internas.

5.2 Intercooler: Um componente comum nos motores turbo, que resfria o ar comprimido antes de ele entrar nos cilindros. O resfriamento do ar aumenta sua densidade, melhorando a eficiência volumétrica e a potência do motor.

5.3 Regeneração de Energia: Nos sistemas híbridos, a regeneração de energia é o processo de recapturar a energia cinética do veículo durante a frenagem e convertê-la em eletricidade para carregar as baterias.

5.4 Cycle Efficiency (Eficiência do Ciclo): Refere-se à eficiência global do motor durante seu ciclo de operação, que inclui admissão, compressão, combustão e exaustão. Melhorar a eficiência do ciclo pode resultar em melhor economia de combustível e menores emissões.

5.5 Atkinson Cycle (Ciclo Atkinson): Um tipo de ciclo de motor utilizado em muitos motores híbridos, no qual a fase de expansão é mais longa do que a fase de compressão, melhorando a eficiência de combustível à custa de menor potência específica.

6 - COMPARAÇÃO DA EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA

Para ilustrar melhor a eficiência volumétrica dos diferentes tipos de motores, apresentamos acima tabela comparativa e um gráfico.

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Lançamento

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A unidade de comando para a bomba de combustível faz o controle de pressão

Quando falamos em injeção direta de combustível é muito importante entendermos sobre o controle da pressão efetuado pela unidade de comando

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Para o correto funcionamento do motor de veículos modernos, temos sistemas de controles de injeção do combustível. No Brasil temos a injeção eletrônica feita diretamente dentro da câmara de combustão, o chamado sistema GDI ou simplesmente injeção direta de combustível.

O CONTROLE DA PRESSÃO DA BOMBA É ATRAVÉS DA UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO

01 Sensor de pressão (alta pressão);

02 Bicos injetores;

03 Eixo de comando;

04 Bomba de alta pressão;

05 Sensor de pressão (baixa pressão);

06 Filtro de combustível com regulador da pressão;

07 Sinal Bus;

08 Sinal de modulação de largura de pulso;

09 Unidade de comando do motor;

10 Unidade de comando para bomba de combustível Pierburg;

11 Módulo de alimentação de combustível.

No caso de uma alimentação de combustível "não regulada", a bomba de combustível interna no tanque apresenta sempre um débito com potência plena. Um excesso de combustível volta através da linha de retorno para o tanque. No caso de uma alimentação de combustível "regulada" ou "con-

forme a necessidade", a bomba de combustível (11) é acionada pela respectiva unidade de comando Pierburg (10) mediante um sinal de modulação de largura de pulso.

VANTAGENS

Somente é alimentado o combustível realmente necessário. O combustível é menos aquecido e assim é reduzido o perigo de bolhas de vapor. Há redução de ruído. Consumo de potência mais

reduzido e, consequentemente, maior economia de combustível. A bomba de combustível no depósito (11) alimenta o combustível no sistema de baixa pressão à bomba de alta pressão (04). A pressão de combustível no sistema de baixa pressão no funcionamento normal é entre 0,5 e 5 bares. Na partida a frio e na partida com o motor quente, a pressão de combustível aumenta até 6,5 bares. Na partida a frio, isso providencia uma pressão de partida mais elevada no sistema

de alta pressão e assim uma partida do motor mais rápida. Na partida “a quente” a pressão mais elevada evita a formação de bolhas de vapor. Contudo, pode haver um retorno.

É UMA FORMA DE CONTROLE DE PRESSÃO MODULADA E A UNIDADE ESTÁ NA REDE CAN BUS

Possíveis falhas, sintomas e códigos de falhas no scanner:

. Perda de potência; . A pressão de combustível falha;

. Luz de advertência do motor acesa;

. Modo de emergência;

. O motor não inicia seu funcionamento de forma normal. POSSÍVEIS CÓDIGOS DE ERRO OBD

. P025A ... P025D, P027A ... P027D, P064A, P069E todos esses códigos estão relacionados à unidade de comando para bombas de combustível

. P0087 Sistema de combustível pressão do sistema/rail muito reduzido

. P0191 Sensor para pressão de combustível – sinal não plausível.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Estratégias de manutenção de fluidos de transmissão automática

Explore os segredos da manutenção de fluidos de transmissão automática para maximizar a eficiência e prolongar a vida útil do veículo. Aprenda sobre a escolha certa de fluidos, métodos avançados de troca e as consequências de práticas inadequadas

Afrequência da troca do fluido de transmissão pode variar de acordo com o modelo do veículo e as condições de uso. No Brasil, devido ao clima tropical, é recomendado seguir a faixa de troca entre 35.000 e 50.000 quilômetros rodados ou 4 anos para câmbio automático convencional e de 30.000 a 40.000 quilômetros rodados ou 3 anos para câmbios CVT.

Algumas montadoras têm adotado a recomendação de trocas parciais a cada 40.000 quilômetros.

Veículos que tem seu uso severo como excesso de carga constante, cidades onde o trânsito é intenso ou lugares muito íngremes; se aplica também para locais com altos níveis de poeira e umidade, esse tempo e quilometragem deve ser reduzido em até 40%.

Transmissões automáticas, automatizadas de duplas embreagem e cvt possuem filtros e quando se tem acesso via cárter inferior da transmissão ou externo sempre trocar, nas transmissões com cárter frontal não tem acesso ao filtro.

Nesse local se encontra o corpo de válvulas. Nos veículos que não se tem acesso ao filtro trocar o fluido regularmente, no processo de troca o fluido traz consigo resíduo de componentes evitando a obstrução do filtro .

Esses modelos de transmissões citadas acima possuem 1, 2 ou ate 3 filtros alguns exemplos:

1 filtro interno linha PSA cambio AL4 linha - GM câmbio 6T30

2-filtros Honda Civic cambio

SPCA - Nissan Sentra câmbio JFO11E.

3 filtros AUDI A5 câmbio DL382.

EXEMPLOS DE COMO TROCAR FLUIDO:

O fluido da transmissão automática pode ser trocado por pariedade. Essa prática consiste em escoar o fluido via bujao inferior e abastecer com a mesma quantidade que saiu. Efetuar o processo varias vezes ate que fluido fique limpo.

A outra forma é por expurgo, é retirado uma via que vai para o trocador de calor para que o fluido seja expurgado, em seguida se abastece a transmissão com fluido e se repete o processo de expurgo até que o fluido fique limpo.

Também podemos substituir o fluido por diálise. Esse procedimento é efetuado com uma máqui-

na apropriada para o serviço. Essa é a forma mais segura, mais limpa e com economia da quantidade de fluido utilizado.

QUAL A FUNÇÃO DO FLUIDO

1. Lubrificar as engrenagens, rolamentos, buchas e outras partes móveis da transmissão;

2. Refrigerar o sistema, dissipando o calor gerado pelo atrito e pela pressão;

3. Proteger os componentes metálicos contra a corrosão e a oxidação;

4. Transmitir força hidráulica para as válvulas, solenoides, conversor de torque e embreagens para acoplamentos de marchas

5. Atuar como um amortecedor de vibrações e ruídos;

6. Limpar o sistema, removendo as impurezas e os resíduos;

7. Melhorar a eficiência

energética do veículo, reduzindo o consumo de combustível.

8. Evita formação de bolhas ou espuma, inaceitável em sistemas hidráulicos.

A temperatura elevada é um fato que degrada o fluido e traz desgaste excessivo para a transmissão. A manutenção do sistema de arrefecimento do veículo faz toda diferença para se manter a temperatura do conjunto PowerTrain (motor e câmbio) .

A aplicação correta do fluido é essencial para durabilidade e correto funcionamento da transmissão, diferente do que muitos dizem as normais não se limitam a DEXRON utilizado pela GM e MERCON utilizado pela FORD

Os fabricantes de transmissão procuram empresas que desenvolvem lubrificantes para desenvolver fluidos para suas transmissões; são vários os pontos a serem analisados em um fluido.

Esses são alguns deles: Viscosidade cinemática a 40 °C, mm 2 /s, ASTM D445 40,1; Viscosidade cinemática a 100 °C, mm 2 /s, ASTM D445 7,5; Ponto de Fluidez, °C, ASTM D97 -42; Índice de Viscosidade, ASTM D2270 154; Ponto de Fulgor, Vaso Aberto, °C, ASTM D92 188; Densidade a 15 °C, kg/l, ASTM D4052.

A falta de manutenção do fluido de transmissão automática pode resultar em problemas graves e irreversíveis na transmissão, como quebra de peças, desgaste excessivo, superaquecimento e até mesmo travamento do sistema. Esses problemas podem comprometer a segurança e o desempenho do veículo, além de gerar um prejuízo financeiro considerável para o proprietário.

Carlos Caetano Junior caetanosmec@hotmail.com

A degradação do fluido é um processo que ocorre simultaneamente. Mesmo o melhor fluido com o melhor equipamento, operando num ambiente ideal com práticas de manutenção perfeitas também acabará por se degradar, partículas do desgaste natural de trabalho, a pressão e o calor contribuem para a degradação

DESGASTE DE PARTÍCULAS DO ÓLEO

Também é conhecido como desgaste de aditivos. Alguns aditivos, desativadores de metais, inibidores de ferrugem, agentes de aderência e modificadores de fricção funcionam ao aderirem-se às superfícies metálicas que protegem. No entanto, estes aditivos não são seletivos em relação às superfícies metálicas às quais se aderem. Se existir pó fino de

desgaste metálico na parte inferior do cárter, então este é o local para onde os aditivos irão.

Os detritos de desgaste têm o efeito de remover os aditivos do óleo, cancelando a sua ação.

SEDIMENTAÇÃO DA CONDENSAÇÃO

Alguns aditivos tais como os dispersantes funcionam mantendo os contaminantes, como a fuligem, em suspensão, no entanto, quando os aditivos se desgastam a fuligem começará a aglomerar-se formando depósitos em superfícies metálicas e acumulando na parte inferior do cárter. Outros aditivos que têm propriedades interfaciais, tais como antiespumantes e desmulsificadores, também podem ser propensos à sedimentação da condensação.

FILTRAÇÃO

Com o tempo de uso, o filtro de óleo irá acumular em seu elemento filtrante, dentre outros, os aditivos antiespumantes e fuligem, esta é uma das mais comuns causas de inconsistência de funcionamento, Alguns aditivos que funcionam como agregantes, agregam-se a contaminantes, tais como a fuligem e a água. Os aditivos “mortos” que são removidos juntamente com estes materiais irão finalmente parar no filtro, ocorrendo o congestionamento comum na degradação do óleo de transmissões automáticas também é um fator muito importante para as transmissões automáticas e CVT.

A perda da estabilidade térmica (elevação de temperatura) resulta em aumento da viscosidade, desassociação de aditivos que congestionam o filtro. Estes efeitos podem causar cavitação da bomba de óleo e provocar a queda ou ins-

gredientes componentes do fluido. O detergente ajuda a manter as superfícies da transmissão limpas do verniz, uma forma avançada de lama, e age como dispersante para controlar a contaminação e o verniz causado pela oxidação do fluido.

Quando o fluido da transmissão é exposto a temperaturas extremas, a longa cadeia química de hidrocarbonetos do óleo base é danificada quando entra em contato com o oxigênio. Assim, ao invés de uma cadeia perfeita e atuante, ela se assemelha a esferas esmagadas que podem ser pegajosas. Estas moléculas oxidadas grudam umas às outras pois estão eletricamente carregadas. Quanto mais o fluido se oxida, mais moléculas se agarram umas à outras, e mais borra (lama) e verniz se formam no fluido.

Os detergentes e dispersantes se instalam ao redor das partículas oxidadas e evitam que elas se unam e formem lama (verniz) ou borra. A contaminação permanece suspensa em uma solução envolta em uma camada protetiva.

tabilidade de pressão no sistema, facilmente identificável por um ruído semelhante a uma ‘cigarra ou zumbido”, ruído e inconsistências de funcionamento podendo resultar em “Limitação de Uso ou limitação de potência” em alguns casos o programa de emergência é ativado sinalizando luz de advertência no painel de instrumentos. Este evento é comandado pelo gerenciador eletrônico com a finalidade de forçar a procura de serviço de reparação e preservar a segurança dos passageiros.

PACOTES DE ADITIVOS

Os outros ingredientes nos fluidos de transmissão ATF representam seu pacote de aditivos. Estes ingredientes químicos ajudam a dar ao fluido da transmissão a capacidade de operar e proteger a transmissão. Por volume, os detergentes são os próximos in-

Para evitar que o fluido da transmissão se oxide, os fluidos ATF possuem uma carga de antioxidantes. Estes produtos químicos aumentam a estabilidade térmica, melhoram o desempenho do lubrificante e reduzem a formação de borra. Eles também minimizam o espessamento do fluido e controlam a formação de ácido.

A troca do fluido é uma atividade que necessita de conhecimento, análise técnica, equipamentos apropriados para diagnósticos e a troca. Sempre procure um profissional capacitado que atue no ramo de transmissão automática. Em alguns casos, o profissional pode indicar a reforma da transmissão e não só a troca do fluido. Nesse caso, a transmissão pode apresentar desgastes nos componentes internos, trazendo desconforto nas marchas ou até mesmo falta de tração.

Semicondutores para comandos eletrônicos na

linha automotiva

Reparador de módulos eletrônicos automotivos, você conhece e domina os tão famosos “MOSFET”, suas aplicações e ligações, bem como os testes que podem ser feitos nesse importante componente? Confira as respostas agora!

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Em diversas aplicações, desde módulos de injeção quanto nas demais placas eletrônicas, bem como alternadores e outros elementos, encontramos vários tipos de componentes da família dos semicondutores. Um desses componentes que é amplamente utilizado para acionamentos diversos é o Transistor MOSFET. Esse componente é amplamente aplicado para comandos de atuadores.

PRINCÍPIO DE COMANDO PARA ATUADORES

Os diversos atuadores que temos em um veículo podem ser divididos em duas formas de acionamento: acionamento direto e acionamento indireto. Quando temos um acionamento direto significa que o módulo eletrônico possui uma conexão direta com o atuador. Quando temos um acionamento indireto significa que o módulo eletrônico possui uma conexão com um relé, e o relé realiza o acionamento do atuador. Em ambos os casos, o princípio elétrico de funcionamento do atuador é o mesmo – precisamos gerar uma corrente elétrica em uma bobina ou solenoide dentro do atuador para gerar atracamento e acionamento.

IMAGEM 1

O que gera trabalho em um atuador é a potência elétrica. A potência elétrica é o resultado do trabalho da tensão e da corrente. Portanto, alimentar uma bobina não é apenas fornecer 12V ou 24V no enrolamento, pois assim

teríamos apenas tensão elétrica. Precisamos ter as duas polaridades – positivo e negativo – para gerar de fato corrente e funcionamento. Com corrente elétrica teremos a potência tão necessária. Os diversos atuadores presentes no veículos trabalham com esse princípio interno. IMAGEM 2

TRANSISTOR MOSFET

O comando eletrônico de atuadores parte do princípio de funcionamento de um componente muito importante na eletrônica – o Transistor. Ao ser inventado, esse componente de funcionamento simples revolucionou a eletrônica. Um transistor pode ser considerado um elemento de chaveamento e por isso é amplamente usado no acionamento de atuadores e na eletrônica embarcada automotiva. É nada mais que um separador de potências elétricas, tendo em vista que apenas com ambas as potências (positivo e negativo) é possível realizar algum tipo de trabalho em atuadores. O transistor utilizado

amplamente na linha automotiva é o MOSFET, sigla que significa Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor.

Um MOSFET precisa receber um pulso de ativação que pode ser de baixa tensão ou tensões amplificadas (dependendo da medida de tensão em sua fonte de chaveamento) e consegue chavear com tensões mais altas ou com um negativo de 0V. O transistor possui 3 terminais, sendo que o terminal 1 é chamado “Gate” – pois recebe um pulso de ativação, o terminal 2 chama-se “Source” e pode ser uma alimentação de tensão positiva ou um aterramento (dependendo de qual potência o atuador necessita); e o terminal 3 denomina-se “Dreno”, pois trata-se do emissor do pulso de chaveamento (em conexão com o atuador). Os acionamentos de Gate serão sempre de tensão positiva. IMAGEM 3

ACIONAMENTO DE UM INJETOR DE COMBUSTÍVEL – CICLO OTTO INJEÇÃO CONVENCIONAL

O acionamento de um injetor de combustível nos motores ciclo Otto com injeção convencional indireta é feito através de uma diferença de potencial nos dois terminais de ligação desse atuador. Um injetor nessa aplicação recebe em um de seus terminais uma alimentação positiva de tensão contínua equivalente à tensão da bateria do veículo, que se pode afirmar que é de 12V. O acionamento e a injeção de combustível ocorrerão quando um pulso negativo for enviado pelo Módulo (ECU) no segundo terminal do injetor. Nessa aplicação, podemos afirmar que a ECU fornece um aterramento (negativo) para a descarga da energia 12V no injetor. IMAGEM 4

O negativo que é fornecido para o injetor pela ECU tem seu acionamento feito por um componente que usa o princípio de funcionamento de um transistor – um sinal de ativação para um chaveamento, nesse caso, com um aterramento. Porém, vale lembrar

que um componente da ECU precisa controlar o momento em que os pulsos de ativação saem para os injetores. Esse componente envia os pulsos de ativação para os transistores apenas nos momentos ideais em que a injeção de combustível precisa acontecer.

O componente responsável por controlar o tempo em que cada pulso de ativação deve ser emitido para um comando de atuadores é o processador ou microcontrolador do módulo. Esse componente é vital para o funcionamento de todos os sistemas. A alimentação padrão de um processador é de 5V. Portanto, os pulsos de ativação que saem de um processador para comandar um componente de chaveamento possuem amplitude de até 5V –levando em conta o exemplo dos injetores de um sistema de injeção convencional. IMAGEM 5

ACIONAMENTO DE UM INJETOR DE COMBUSTÍVEL – CICLO DIESEL

No controle e comando de injetores e combustível na linha Diesel, vários sistemas necessitam de tensões mais altas do que as de bateria. Tais sistemas têm dentro do módulo do motor um conjunto de circuitos com a função de amplificar tensões e armazená-las para serem usadas nos disparos de injetores.

Por que nem todos os módulos têm esse circuito de amplificação? A aplicação desse circuito no módulo do motor dependerá do tipo de sistema mecânico usado no disparo. Por exemplo, em um sistema Common Rail, as altas pressões de combustível na linha ou tubo comum são as mesmas altas pressões de combustível que chegam aos injetores e nas agulhas. Portanto,

para “vencer” esse valor alto de resistência e realizar o disparo, são necessárias altas tensões. Em sistemas como o mencionado, é comum encontrarmos pulsos de comando entre 80V e 100V. Já em sistemas como o de unidades injetoras, nos quais a geração de pressão de combustível acontece mecanicamente e em sincronismo com o disparo do Injetor, as tensões de trabalho

são baixas, muitas vezes próximas da tensão de bateria, como algo em torno de 26V. Isso é possível porque as pressões de combustível não são constantes na agulha do injetor. IMAGEM 6 Independente do sistema, se usa alta ou baixa tensão, o princípio encontrado é o mesmo: aplicações de MOSFET “emissores” em conjunto com MOSFET “receptores”. O que seria isso?

Os MOSFET aplicados como emissores são aqueles que emitem uma tensão positiva para fora da ECU, por exemplo, fornecem 12v ou 24v para o atuador. Os MOSFET aplicados como receptores são aqueles que fornecem um aterramento para o acionamento

do atuador, recebendo assim uma tensão externa que será descarregada dentro do módulo eletrônico. No acionamento de unidades e injetores diesel, sempre teremos ambos trabalhando em conjunto: emissores fornecendo positivo, essas tensões percorrendo o chicote e os injetores e retornando para o módulo para descarregar as tensões nos receptores negativos.

IMAGEM 7

TESTANDO UM TRANSISTOR MOSFET

Para verificar a integridade e funcionamento do MOSFET é necessário removê-lo da placa eletrônica e realizar testes na escala de continuidade ou de teste de semicondutores do multímetro. Ele deve ser removido por conta do sinal de gate de ativação, pois qualquer impedância do circuito no gate impede o chaveamento. Então, siga os passos a seguir:

1° Remova o transistor da placa.

2° Coloque a ponteira positiva no terminal 3 (source) e a ponteira negativa no terminal 2 (dreno).

3° Encoste a ponteira positiva no terminal 1 (gate) e volte para 3 (source). Nesse momento, fechamos a chave e devemos ter continuidade.

4° Encoste a ponteira negativa no terminal 1 (gate) e volte para 2 (dreno). Nesse momento, abrimos a chave e a continuidade deve cessar.

A capacitação profissional voltada para a eletrônica embarcada automotiva é vital para a sobrevivência do reparador no mercado atual. Entender todos os processos envolvidos para que algo funcione em um motor é de grande valor para o diagnóstico. Pensando nisso, invista em conhecimento e procure um curso on-line ou presencial de reparo de módulos de injeção eletrônica.

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André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site. Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Chrysler 300C com defeito no Park Assist System

Defeito: Este veículo equipado com o motor V8 chegou à oficina guinchado, indicando problemas no sistema Park Assist (O sistema que faz a baliza sem ao menos necessitar do trabalho do motorista. Recurso que envolve a câmera de ré traseira e sensores dianteiros.).

Além de apresentar este defeito no painel, o veículo não dá partida e a transmissão permanece estável no P de parking.

DIAGNÓSTICO: Assim que o veículo foi posicionado no elevador, o reparador passou o scanner e constatou duas falhas:

- U0100 Sistema de direção eletrônica;

- U0001, U0422 Sistema de assistência de estacionamento.

Como se trata de um veículo importado e de alta tecnologia é de extrema importância buscar informações gerais do veículo antes de iniciar a reparação.

Após verificar as falhas, o reparador decidiu buscar mais informações no Fórum Oficina Brasil e explicou aos reparadores sobre

a situação do problema. Alguns colegas de profissão sugeriram a verificação do interruptor do freio, caixa de fusível com mau contato ou sensor do câmbio. Porém, os testes foram realizados por meio do aparelho de diagnóstico, no câmbio e motor, porém, nada incomum foi encontrado.

Antes de realizar outros testes, o reparador decidiu conferir como estava a rede de dados do conector OBD na UCE do Park Assist.

Ao medir a rede CAN, ele detectou que a unidade do motor estava sem sinal de rede, então ao mexer nos conectores e fios da central, o veículo voltou a funcionar. No scanner constou que

os parâmetros da UCE estavam normais. A suspeita era de ser um simples mau contato nos conectores, mas não se tratava apenas disso, disse ele.

Ao entregar o veículo para o cliente, ele sugeriu que o levasse para a concessionária e verificasse se não havia algum recall ou atualização para o módulo, pois o defeito havia se resolvido apenas até o momento.

SOLUÇÃO: Após um mês com o cliente rodando com o veículo, voltou a dar o mesmo defeito. Ao levá-lo para a concessionária, além do recall de alternador, também foi diagnosticado com defeito no módulo de injeção e bateria com sobrecarga, portanto, a substituição dos componentes foi necessária para a solução.

Zafira 2002 perdendo potência nas acelerações

DEFEITO: Este veículo da Chevrolet equipado com o motor 2.0 8v chegou à oficina perdendo potência nas acelerações e com falhas contínuas de funcionamento.

DIAGNÓSTICO: O reparador iniciou medindo a pressão da bomba de combustível, testando a bobina, cabos e velas, porém, nada fora dos padrões foi identificado.

Um defeito descoberto pelo reparador ao testar o veículo na rua foi que os bicos estavam perdendo pulso ao pressionar o pedal do acelerador até o final, a falha ocorre neste momento.

Conectando o scanner na entrada OBD, gerou a falha - interruptor da marcha lenta.

Alguns reparadores analisaram a situação relatada no Fórum e sugeriram que ele verificasse alguns componentes como atuador de injeção, sensor de rotação, chicote elétrico, verificação da roda fônica, etc. Testes mais precisos, não somente no corpo de borboleta.

SOLUÇÃO: Após três dias com o carro na oficina, o reparador chegou ao componente responsável pelas falhas. O problema estava no atuador de marcha lenta. Mesmo se tratando de um componente recém-trocado, estava com defeito. A peça paralela estava cortando o pulso dos bicos.

Após a substituição por um da marca Bosch original o veículo não apresentou mais defeitos.

Amarok 2013 apresentando falha P-0087

DEFEITO: Esta caminhonete diesel da Volkswagen deu entrada à oficina apresentando luz de injeção acesa no painel e falhando em algumas reduções de marchas, como se estivesse “engasgando” quando se exige mais força do motor.

DIAGNÓSTICO: No scanner a falha registrada foi de: P-0087 baixa pressão da bomba de baixa.

Foi feita a substituição da bomba de baixa, pois a anterior estava caindo para 2,8 bares. E também a troca da bomba de alta, porque estava com uma aparência precária e corroída. O reparador também realizou a limpeza dos bicos injetores.

Diante disso, o reparador decidiu abrir seu Aplicativo Fórum e pesquisar alguns tópicos relacionados com o caso, mas no final também preferiu abrir um tópico sobre a caminhonete e pedir dicas de diagnóstico.

Um reparador experiente da manu-

tenção deste veículo diesel informou para prestar muita atenção no tucho de acionamento da bomba de alta, pois, costuma haver desgastes e não aciona a haste da bomba corretamente. Mesmo sendo um componente novo.

O reparador responsável pelo caso informou que as peças são todas originais e todos os filtros também foram trocados. Complementou a informação dizendo que a falha só aparece em retomadas, mas não é sempre.

Outro colaborador do Fórum informou que já pegou este defeito e sugeriu a verificação da vazão da linha de baixa, e se as peças novas estão instaladas corretamente. Informou que a falha de retomada é característica de volume no retorno dos injetores. O número da peça dos injetores tem de ser 03L 130 277 Q. Se forem no final J podem ser modelos incorretos. Ele já pegou três cami-

nhonetes assim e o volume de retorno se alterava, gerando uma rápida e brusca queda na pressão do sensor RAIL.

Também sugeriu a verificação das pressões pelo equipamento de diagnóstico, porém, com o carro em movimento para monitorar quais valores de retorno os injetores estavam apresentando em rotações baixas.

peças uma de cada vez e realizando os testes em movimento.

SOLUÇÃO: Ao iniciar todos os testes sugeridos pelos seus colegas, ele pegou alguns componentes emprestados como bomba de alta, flauta completa e outros bicos injetores. Dessa forma, foi substituindo as

Após a troca dos bicos, o defeito não ocorreu mais. Portanto, problema resolvido e cliente satisfeito pelo belo serviço realizado.

Fiesta 1.6 com problema no sistema de arrefecimento

DEFEITO: Este modelo da Ford chegou à oficina para retificar o motor, substituir a junta do cabeçote, parafusos de fixação e válvula termostática. Mas a principal questão deste carro é aquecer mais que o

esperado, chegando quase a ferver. Mesmo com a ventoinha trabalhando na segunda velocidade, a temperatura não diminui. Já foi verificado o ar quente e também retirado o redutor da manga para checagem, porém, nada incomum foi detectado.

DIAGNÓSTICO: O reparador substituiu a bomba d’água, mas o problema persistiu. No fórum, um colaborador sugeriu verificar a resistência do eletroventilador e os parâmetros dos atuadores via scanner. Outro colega perguntou se a água do ra-

diador estava circulando e se a mangueira inferior estava aquecendo. Um reparador mencionou a importância de verificar a medida do cabeçote do Zetec Flex, que tem baixa tolerância de plana, podendo causar superaquecimento após retífica. Alguns profissionais também relataram problemas com obstruções na tubulação do ar quente e a deterioração da conexão de água do bloco do motor.

SOLUÇÃO: Após seis dias na oficina, o problema foi solucionado. Com as dicas do

Fórum, o reparador verificou que o radiador era novo, mas incorreto para o modelo com ar-condicionado. Após trocar pelo modelo certo e completar o fluido, percebeu que a ventoinha acionava aleatoriamente. Ele então substituiu a resistência do eletroventilador, resolvendo completamente o problema e entregando o carro ao cliente.

As estações passam, a qualidade fica.

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