Mala-Direta Oficina Brasil - Novembro 2023 by Oficina Brasil

ANO XXXIII NÚMERO 392 NOVEMBRO 2023

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Volkswagen T-Cross foi avaliado pelos reparadores, revelando suas características técnicas PÁG. 20

LANÇAMENTO Com um 0 a 100 km/h em apenas 7,6 segundos, chegou a vez do Fastback ser picado pelo escorpião mais famoso do mundo automotivo PÁG. 12

REPARADOR DIESEL

Confira porque das alterações nos mapas de injeção diesel podem causar problemas e avarias internas no motor PÁG. 34

TÉCNICA-MÓDULOS ELETRÔNICOS

Central eletrônica ECU - Veja como diagnosticar e ativar as funções principais de uma ECU em bancada de testes PÁG. 56

CONSULTOR OB

Explorando a topologia das redes de comunicação: Técnicas de diagnóstico com scanner e literatura especializada PÁG. 40

EDITORIAL

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL André Simões GERENTE COMERCIAL Carlos Souza GERENTE DE NOVOS NEGÓCIOS Átila Paulino GERENTE DE REDAÇÃO Wellyson Reis GERENTE DE PERFORMANCE Shelli Braz GERENTE DE TI Tiago Lins PUBLICIDADE Julianna Miras – Execultiva de Contas QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Talita Assis - Auxiliar de Atendimento DESIGNER Daniel Victor PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Margraf Editora e Indústria Gráfica Ltda.

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ATENDIMENTO AO LEITOR Talita Caroline Assis leitor@oficinabrasil.com.br De 2° a 6°, das 8h30 às 18h Tel. (11) 2764-2881 PUBLICIDADE julianna.miras@oficicinabrasil.com.br ON-LINE wellyson.reis@oficinabrasil.com.br RH daniela.silva@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO rodrigo.castro@oficinabrasil.com.br CINAU atila.paulino@cinau.com.br CARTAS Rua: Alameda Santos, 1800 - 5° Andar São Paulo - SP, CEP: 01418-102

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O reparador é o verdadeiro influenciador do aftermarket Quando o proprietário de um veículo vai à oficina mecânica, ele leva em consideração diversos aspectos na escolha do estabelecimento. Contudo, o atributo mais crucial é, sem dúvida, a confiança. Afinal, é o mecânico que irá cuidar da performance e segurança daquele carro, e ele (reparador) quem escolhe e aplica as peças, não o dono do carro. Este profissional se destaca por sua expertise e pela confiança depositada na marca das peças utilizadas, e para ele é certo que ele vai escolher uma peça que ele confia, sabe que não vai dar retrabalho e que além disso tem um pós-vendas que irá ajudar caso qualquer coisa aconteça. Em um mundo saturado de mídia e influenciadores, o verdadeiro catalisador no mercado de reposição automotiva é o reparador. Ele é o verdadeiro tomador de decisões em toda a cadeia! O reparador é o principal agente influenciador quando indica e/ou compra uma marca. Portanto, incluir esta figura influente no planejamento estratégico da sua empresa é fundamental para garantir retorno positivo nos setores de vendas e pós-vendas. Aproveitar deste engajamento com quem está na ponta, lidando diretamente com o consumidor final, gera não só lucratividade, como também fortalece o relacionamento com os prestadores de serviço. Manter uma comunicação direta com os reparadores faz toda a diferença quando buscamos ampliar os canais de distribuição e vendas dos produtos. O reparador que demonstra, que indica, que informa sobre a peça que está usando no carro do cliente, serve como “vitrine” para a marca. É ele (reparador) quem também faz o pós-venda com este cliente,

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 34 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

já que ele acompanha a eficácia do produto na prática. Valorizar e incluir o reparador automotivo como parte das equipes dentro das empresas (setores de marketing, financeiro, vendas, etc.) é pensar “fora da caixa” e aproveitar a expertise de mais de 100 mil profissionais das oficinas do Brasil. Na edição da Mala Direta levamos para os grandes especialistas da reparação o T-Cross, veja como eles avaliaram esse modelo. Todo SUV compacto tem pecados a confessar, mas será que o Volkswagen T-Cross comete todos os sete pecados capitais? Fique de olho! Nas próximas páginas, você encontrará também informações sobre as alterações nos mapas de injeção diesel da Ranger 3.2 e sua relação com o pistão trincado. As picapes diesel possuem controles severos de emissões de poluentes quando saem de fábrica, mas durante seu uso, alguns proprietários pedem para remover estes sistemas e aumentar a potência do motor. Saiba mais sobre as implicações causadas por mudanças do tipo na reportagem completa da seção Reparador Diesel. E, claro que os conteúdo técnicos não param por aí. Neste mês a seção técnica fala dos módulos eletrônicos central eletrônica ECU e a análise da topologia das redes de comunicação utilizando o scanner e literatura técnica. Os veículos atuais demandam de profissionais cada vez mais especializados, portanto, aproveite para devorar este conteúdo exclusivo! Boa leitura!

DADOS DESTA EDIÇÃO • • •

Tiragem: 55.000 exemplares; Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição) Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

ÍNDICE

MERCADO Acompanhe mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

ENTREVISTA Conversamos com Fernanda Giacon, Gerente Sênior da ZF América do Sul.

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REPARADOR DIESEL

LANÇAMENTO

12 Fiat Fastback Abarth recebeu tratamento apurado de engenharia e esportividade

NA OFICINA 14 MARCAS Esse estudo será um norte para criação das estratégias das marcas em 2024

DO REPARADOR 20 AVALIAÇÃO VW T-Cross 2023 200 TSI é uma boa opção mesmo?

GESTÃO Do básico ao extraordinário: redefinindo a experiência do cliente na oficina

TURBOS A evolução da turboalimentação: TGV e sua contribuição para motores eficientes

Uma análise detalhada do Motor Ford 3.2 Duratorq Turbodiesel de 5 cilindros: inovações em emissões e componentes-chave 34

DO BAÚ 28 FUNDO Opel Kadett C: 50 anos de sucesso global e inovação automotiva

REPARADOR DIESEL

34 Pistão trincado e modificações nos mapas de injeção diesel da Ranger 3.2 CONSULTOR OB

40 Desvendando a topologia de

comunicação de rede no Peugeot 2008 TÉCNICAS

Pág. 45

51 A importância de testes em bancada para identificar falhas eletrônicas DIRETO DO FÓRUM

58 Confira os casos mais complicados e

solucionados no Fórum Oficina Brasil

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas..........................................................................0 E-Mails........................................................................3 Telefonemas.............................................................7 Site............................................................................ 55 WhatsApp.............................................................. 17 Total.........................................................................82 SOLICITAÇÕES Assinaturas............................................................. 15 Alterações de Cadastro..................................... 25 Outras....................................................................133 Total........................................................173 Dados referentes ao período do mês de Outubro/2023

40 ??

26 TURBOS

CONSULTOR OB

TÉCNICA

Vamos explorar a Geometria Variável e os segredo por trás do desempenho eficiente dos motores diesel, essa matéria irá tirar todas suas dúvidas!

Aprenda a interpretar a topologia da rede de comunicação do Peugeot 2008 do ano de 2016 para diagnósticos precisos e não deixe o carro parado na oficina!

ECU: desvendando mistérios e diagnosticando as falhas com precisão! Torne-se um especialista em eletrônica automotiva e faça a diferença com seu serviço

MERCADO

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"Eu sei o que vocês fizeram no verão passado" As oficinas mecânicas demonstraram sua força mais uma vez. Até a última medição do Pulso do Aftermarket no dia 04 de novembro, o movimento das oficinas atingiu impressionantes 12,93%. Confira! Átila Paulino

com este título que iniciamos a penúltima matéria de mercado de 2023.Em mais uma mensuração o PULSO DO AFTERMARKET aponta mais um mês de crescimento no movimento das oficinas. E de 2020 até o fechamento desta edição muita coisa mudou. Em março de 2020 estávamos inseridos na maior crise sanitária que a humanidade jamais viu, não haviam guerras entre países, as indústrias se desdobraram para manter seus abastecimentos de peças em dia, os altos fornos foram desligados, as montadoras paralisaram suas linhas de produção por falta de componentes, grandes redes de hotéis entraram em falência, perdemos mais uma copa do mundo, em 2020 jamais imaginaríamos que as lojas Americanas entraria com pedido de recuperação judicial, enfim, quantos acontecimento marcaram estes últimos 3 anos. Mas uma coisa é certa, as oficinas mecânicas se mantiveram de pé, neste momento de turbulência e mais uma vez o Aftermarket mostrou a sua força. Não é à toa fomos o 4º maior mercado de reposição de peças automotivas do mundo, então que o Aftermarket é generoso,

Acumulado de 01 de janeiro a 04 de Novembro de 2023: + 12,93% Média de passagens: 108 carros por mês 55,00% 45,00%

42,36%

26,84%

25,00%

41,65% 40,91%

35,00% 22,49%

21,15%

27,32%

21,79%

12,70%

13,62%

8,73%

5,00% -5,00%

4,67%

12,96%

20,91%

22,49%

-0,48%

- 4,32% - 8,74% - 7,66%

-10,43%

-15,00%

-35,00%

23,31% 22,61% 25,04% 17,05% 20,33% 20,40% 20,50% 19,14% 17,03% 17,70% 15,30% 9,29% 13,58% 13,36% 8,94% 7,30% 11,00% 7,26% 2,32%

17,86%

18,92%

15,00%

-25,00%

33,08% 27,93%

-25,62% 03/01 09/01 16/01 22/01 30/01 06/02 12/02 20/02 27/02 06/03 13/03 20/03 27/03 03/03 10/04 17/04 14/04 30/04 08/0415/04 22/05 29/05 05/06 12/06 19/06 26/06 03/07 10/07 18/07 24/07 30/07 07/08 14/08 21/08 28/08 04/09 11/09 18/09 25/09 02/10 09/10 16/10 23/10 30/10 a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a 07/01 14/01 21/01 28/01 04/02 11/02 18/02 25/02 04/03 11/03 18/03 25/03 01/04 08/04 15/04 22/04 29/04 06/05 13/05 20/05 27/05 03/06 10/06 17/06 24/06 01/07 08/07 17/07 22/07 29/07 05/08 12/08 19/08 26/08 02/09 09/09 16/09 23/09 30/09 07/10 14/10 21/10 28/10 04/11

MOVIMENTO REAL

MÉDIA HISTÓRICA

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

pujante, resiliente todos sabem, mas só a CINAU pode ajudar a entender o que aconteceu no “verão passado” e o que virá nas próximas primaveras. Depois deste breve, mas importante recado, podemos focar no PULSO que mensurou o movimento das oficinas até o dia 04/11, no qual foi possível confirmar que 2023 será mais um ano de crescimento em 2 dígitos. Até a data da mensuração, chegamos a incríveis 12,93% de crescimento no movimento das oficinas,

agora é hora de apertar os cintos, pois como dissemos em outros boletins o segundo semestre é sempre mais aquecido dada as manutenções de férias, será que bateremos então os 15% de crescimento nesta reta final de ano? O que freou este crescimento foram os feriados do dia 12 de outubro e do dia 02 de novembro, nos quais as oficinas operaram abaixo da sua capacidade histórica, mas nada como uma semana após a outra para percebermos que entre um feriado

e outro as oficinas mantêm seu foco nos serviços e com mais produtividade cada mês que passa mais carros são atendidos de forma per capita. Em novembro estamos recheados de feriados, mas e aí, arrisca um palpite? Quem quiser arriscar, qual será o crescimento da reposição em 2023, nos mande um email: cinau@oficinabrasil. com.br e ficaremos muito felizes em responder. Agora para aqueles que querem saber mais sobre seus produtos, serviços,

comportamentos das marcas, sobre a ótica daqueles que realmente fazem o Aftermarket acontecer – as oficinas mecânicas, os consultores da CINAU estão totalmente à disposição para um bate papo. Vocês querem saber o que eles fizeram no verão passado? REPARARAM MUITOS CARROS! E este ano não será diferente. Até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

ENTREVISTA

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ZF destaca o sucesso de seu projeto voltado para o reparador! Fernanda Giacon, Gerente Sênior de Excelência Comercial, Clientes e Estratégia da ZF América do Sul, afirma que projeto teve uma excelente acolhida por parte do público reparador, tanto no Brasil como nos demais países onde foi implantado! Wellyson Reis

ode nos contar um pouco sobre sua carreira, trajetória profissional e as responsabilidades que desempenha na ZF? Eu sou publicitária, com especializações em administração e digitalização. No setor automotivo comecei atuando na TRW, porém, já estou há 21 anos no Aftermarket. Eu sou de Limeira e ainda, aos meus 14 anos, trabalhei em uma fábrica de jóias, onde aprendi sobre marketing e comunicação. E foi em Limeira mesmo que consegui um estágio na TRW. Atualmente estou responsável por toda parte de comunicação, estratégia e relacionamento com clientes, além de excelência comercial da ZF. Resumindo, é um cargo bem abrangente para atender à América do Sul. E eu consigo atuar no que eu mais gosto: área de marketing, relacionamento com cliente, estratégias de mercado, plataformas digitais, etc. Todo esse tempo em que eu trabalhei no setor eu obtive experiência em várias áreas, até em planejamento de materiais já fui responsável. Ter todo este meu histórico me ajuda na tomada de decisões e eu sinto que posso contribuir melhor para a empresa. É sabido que o programa de treinamento AMIGO BOM DE PEÇA, agora PRO AMIGO, é uma das iniciativas mais concretas de treinamento / capacitação para os reparadores. Pode nos falar

um pouco sobre este projeto e como surgiu esse programa? Vamos para o sétimo ano com o programa. Quando iniciamos tínhamos diversas dúvidas, o reparador tinha muito mais dificuldade em obter informações, portanto, foi um momento muito feliz de lançar o “Amigo Bom de Peça”. Ficou claro que temos uma cadeia extensa, porém, o reparador é quem aplica o produto, que é o responsável por fazer com que os veículos continuem se movendo. Eles (reparadores) são o nosso ponto principal, que precisamos ajudar. Após lançar o programa fizemos uma longa pesquisa que confirmou que os reparadores acessam à internet, inclusive Youtube, em busca de conhecimentos técnicos. Desde a inserção do “Amigo Bom de Peça”, o crescimento foi ex-

ponencial. Já temos aproximadamente 200 mil certificados emitidos, ou seja, 200 vezes que um cliente fez login na plataforma, assistiu um vídeo, leu o e-book, fez o teste e, por fim, recebeu o certificado. Temos quase 5 milhões de visualizações nos vídeos, é muita gente que assiste e aprende. Este programa é o de maior sucesso que leva conteúdo técnico para os reparadores do mundo todo. Por sermos uma empresa global temos uma troca constante entre as regiões. Eu mesma aprendo muito com os colegas da Ásia, Europa, Estados Unidos, etc. E, da mesma forma, nós compartilhamos coisas legais que estamos aplicando aqui (Brasil). Diante de tanto sucesso, em conjunto com a liderança da ZF na Alemanha, ficou decidido que dentro do nos-

so portfólio de programas ZF Pro, o “Amigo Bom de Peça” seria encaixado, tornando-se o “Pro Amigo”. Como foi o Brasil que montou o programa, o nome Amigo foi mantido e isso é motivo de orgulho para nós. O Pro Amigo já está presente em todos os países da América do Sul, no México e, agora, em Portugal, Espanha, Alemanha e França. A ZF é conhecida por seu compromisso em apoiar os reparadores, investindo em projetos que visam profissionalizar e estreitar a relação entre eles e a marca. Poderia nos proporcionar uma explicação detalhada sobre os programas Pro Tech e Pro Manager e como eles contribuem para esse objetivo? O ZF Pro Tech é a continuidade do ZF Pro Amigo, lança-

mos este programa pensando no dono da oficina. São vários os benefícios do Pro Tech, tais como treinamentos mais aprofundados. Juntamos a parte digital do ZF Pro Amigo e no Pro Tech disponibilizamos treinamentos presenciais também, ou seja, um complementa o outro. A intenção é elevar o nível de trabalho das oficinas, garantindo que elas possam ter mais sustentabilidade e existir por mais tempo, pois a quantidade de oficinas que “morre” todos os anos é muito grande. Dentro do trabalho que desempenhamos com os proprietários das oficinas, uma das dificuldades observadas é o atendimento ao cliente. O mesmo cliente da oficina é consumidor também de vários outros mercados, por exemplo, comida, vestuário, etc. Consequentemente, ele tem experiências positivas, digitalizadas nestes outros setores e, por isso, ele acaba querendo a mesma coisa na oficina. Desenvolver um sistema de gerenciamento do cliente dentro das oficinas mecânicas traz muito custo para o dono, foi então que ZF se dedicou à criação de uma plataforma, que tem base no Sales Force, para oferecer um sistema de agendamento de serviço dentro da oficina, gestão dos dados dos clientes, dashboard com os dados dos serviços em andamento e integração com dados de mercado comparando tudo que a mecânica está realizando com o que está acontecendo no setor afora. São vários insights que permitem ao dono do estabelecimento avaliar pontos para melhorar e elaborar um planejamento estratégico otimizando o seu tempo.

10 A plataforma vem para facilitar. Antes de começar a usar o sistema de agendamento do Pro Manager a oficina precisa ter alguns treinamentos prévios de atendimento ao cliente. Temos um time que dá suporte, que faz este acompanhamento de perto com os locais que desejam oferecer um atendimento mais avançado para o consumidor final. A ZF criou esta plataforma garantindo segurança com os dados dos clientes e facilitando a vida do dono da oficina para que ele tenha mais tempo para gerir o seu negócio. Há uma percepção de que a ZF concentra seu foco no “último elo” da cadeia de reposição, ou seja, as oficinas mecânicas. Isso é considerado uma decisão estratégica que tende a ganhar mais relevância? Para ZF, o quão é importante o REPARADOR? Hoje, eu não vejo uma solução mais completa do que o que estamos oferecendo para as oficinas mecânicas. O propósito da ZF é manter as pessoas com mobilidade — algo mais evidente quando tivemos a pandemia, em que as pessoas não podiam sair — e para isso acontecer, o reparador é fundamental. Se não tiver manutenção nos veículos vai parar, portanto, eles são o nosso foco. Como a ZF enxerga e projeta o canal digital para compra de peças por parte do reparador? E a “digitalização” no segmento de reposição? É um caminho sem volta. Pensando nessas trocas que fazemos constantemente com os nossos colegas de outras regiões fora do Brasil, vemos a integração dos dados dos veículos conosco, por exemplo, o carro vai “conversar” enviando informações para o seu celular, para as montadoras e assim por diante. A ZF também desenvolve softwares para veículos e são estes “super computadores” que

ENTREVISTA ficam a cargo de manter e compartilhar toda a ficha técnica do automóvel. Isso vem para facilitar a vida do motorista que, com toda essa tecnologia, vai ter o detalhamento e aviso de quando e o que precisará de manutenção. Podemos dizer que o próprio veículo é que vai avisar o motorista o que precisa ser feito com antecedência, como um Pit Stop. Aquela angustia de deixar o carro na oficina e não saber qual o prazo para ter ele de volta vai acabar. Porque já vamos saber antes que precisa ser feita a manutenção, portanto, as peças já estarão no local e o reparador estará treinado para fazer o serviço. Ainda tem oficinas que não gostam de comprar no on-line, no entanto, fazem seus pedidos pelo WhatsApp. De certa forma, já é uma digitalização do processo de compras. E, em relação a compra de peças, podemos dizer que não é na verdade o foco da oficina. O negócio da oficina é fazer o carro continuar rodando, por isso, todo o tempo que o reparador perde pra conseguir encontrar o produto, que ele fica no telefone ou que ele está mandando mensagem, é desperdício. Tanto que recentemente unificamos a nossa central de atendimento, pensando em ser mais direto para os nossos clientes. É somente um número de telefone: 0800-0111100 para tratar qualquer assunto; e um único e-mail também: clientes. sa@zf.com. Quanto mais rápido for para o reparador fazer a manutenção e liberar o box para trazer outro veículo, mais ele aumenta sua produtividade. Eu creio que os dados dos produtos vêm melhorando, não na velocidade que precisamos, mas a IA chega também para ajudar nesta questão. Olhando um pouquinho para o retrovisor, de acordo com o PULSO DO AFTERMARKET, em 2022, o movimento das oficinas cresceu

12%. A ZF sentiu esse crescimento? E sobre 2023 o PULSO aponta um crescimento de 2 dígitos, como está o desempenho da ZF neste até agora? Somos muito abençoados neste setor que atuamos, porque quando o mercado está bom estamos bem também e, quando o mercado está ruim, continuamos bem, já que sempre serão necessárias as manutenções. Nos últimos anos, principalmente pelo advento da pandemia, os veículos usados têm sido mais utilizados e, isto tem feito com que a manutenção seja feita com mais frequência. As pessoas estão querendo conservar mais os veículos porque irão ficar com eles por um tempo maior e é por isso que o nosso setor apresenta esses crescimentos de dois dígitos a cada ano. Para nós é muito bom, a ZF atua em vários setores, seja em montadoras, exportadoras, importação e também no mercado de reposição. Este último é responsável por uma parte importante dos nossos negócios. Estamos cada vez mais apostando em lançamentos de produtos, anualmente, com mais de mil novidades disponíveis para o mercado. São muitas linhas de produtos, desde freio, direção, suspensão, embreagem, transmissores, amortecedores, rolamentos, etc. É uma linha muita grande e manter todas elas atualizadas demandam ter todos estes anúncios de lançamentos. A ZF vem investindo na logística, focando em processos, em equipamentos modernos para conseguir fazer com que todos estes produtos que chegam das nossas fábricas do mundo todo venham rapidamente para os estoques. Quais são as principais expectativas e novidades para 2024? Estamos bem otimistas, pois teremos lançamentos de produtos e mais soluções para os reparadores. Todas estas plataformas (ZF Pro Amigo, ZF Pro

Novembro 2023 • oficinabrasil.com.br Tech, ZF Pro Academy com cursos pagos voltados para linhas pesadas, ZF Pro Manager) irão crescer. Hoje, no ZF Pro Amigo temos mais de 40 mil usuários e tem espaço para expandirmos. No ZF Pro Tech temos 10 mil oficinas, podendo ampliar e ter muito mais parceiros usufruindo desses benefícios. Para a plataforma de agendamentos iremos trazer mais funcionalidades, todo mês com coisa nova. Integramos mais ainda a ZF Pro Manager com SMS. Vamos ajudar o reparador com a compra de peças, queremos ter participação nos eventos para estar cada vez mais próximos. Nosso setor de atendimento ficará cada vez mais afinado também, queremos ouvir o reparador e melhorar. Bastante otimismo para o ano que vem e novos vídeos nas plataformas. Conteúdo não só para produtos ZF, mas também para outras demandas que os reparadores vêm pedindo. Terão vídeos com linhas que não fabricamos e não entregamos, mas que o reparador poderá ter este tipo de informação afim de que ele possa resolver a vida dele entrando na nossa plataforma. Com o Dia do Reparador se aproximando, a ZF tem algum plano especial em mente para homenagear aqueles que são os verdadeiros profissionais que escolhem pela sua marca? Teremos promoção no ZF Pro Amigo, fiquem ligados! Com bastante prêmio para os reparadores que têm maior número de certificados. Tem vários eventos também que vão acontecer em dezembro por conta do Dia do Reparador em alguns distribuidores, onde estaremos com parceiros em regiões do Brasil. Queremos aproveitar todas as oportunidades de estarmos próximos dos reparadores, cadastrando e levando os programas. Se você tem uma oficina e quer participar, estes eventos são boas oportunidades de se aproximar e fazer parte.

Este espaço é dedicado a você para transmitir uma mensagem às 53 mil oficinas que recebem nossa MALA DIRETA. Fique à vontade para compartilhar sua mensagem. Estamos chegando no final do ano, no dia do reparador e vocês podem ver que estamos cada vez mais trabalhando para dar soluções, ferramentas, facilitar a vida mesmo na oficina. Meu recado é para que vocês aproveitem isso, entrem em contato conosco, seja pelo call center, por e-mail, pelas redes sociais, whatsapp, todas as formas que o cliente queira entrar em contato é possível. Pensem no futuro também, pois, hoje o que eu vejo é que tem muita oficina que está cheia de carros, mas é importante pensar o que vem pela frente, preparar o nosso negócio para os anos seguintes. Toda essa parte de digitalização vai mudar muito a forma como negociamos no nosso setor e sem dúvidas a ZF é o melhor parceiro para as oficinas mecânicas. Estamos desenvolvendo muita tecnologia que vai chegar na oficina, portanto, quanto mais os reparadores estiverem próximos da ZF, eles terão as informações de antemão e melhores treinados ficarão. É o que queremos! Fica claro, atualmente, que o mundo é feito de parcerias, nenhuma ilha consegue se desenvolver sozinha. Precisamos do reparador e vice versa, então quanto mais pudermos nos conectar, melhor para todos os lados.

20/11 DISPONÍVEL NO YOUTUBE

LANÇAMENTO

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Fotos: Divulgação

Fiat Lança o Novo Fastback Abarth, a versão envenenada do SUV

Kaic Sales

linha Abarth no Brasil, divisão esportiva da Fiat, acaba de ganhar mais um modelo para fazer companhia ao pulse. Trata-se da versão brava do Fastback, o suv com uma pegada de cupê acabou de receber o veneno da marca do escorpião, com nova suspensão, escape e mapas de acelerador e câmbio que foram calibrados para dar mais fôlego ao modelo. ABARTH A Abarth foi criada por Carlo Abarth, um engenheiro, piloto de corridas e empresário nascido em Viena na Áustria, um verdadeiro apaixonado por corridas. Ele fundou sua empresa em 1949, uma empresa especializada em preparações de alto desempenho para carros e peças de automóveis. Com a criação da marca, Carlo rapidamente se tornou um nome conhecido no mundo automobilístico por suas preparações de carros para competições. Porém a Abarth ganhou sua notoriedade quando começou a

modificar e aprimorar carros da Fiat para competições automobilísticas, tornando-os carros leves e simples em veículos mais potentes e aptos para o desempenho em corridas e isso foi um sucesso. Em 1971, a Abarth se fundiu com o grupo Fiat e desde lá diversos carros foram desenvolvidos dentro da nova divisão de esportivos da marca. FASTBACK O contato com a marca do escorpião e o Fastback já existia a algum tempo, quando a Fiat lançou o Fastback Limited edition turbo 270 Power by Abarth, com o mesmo motor 1.3 turbo de 185 cavalos e 27,5 kgfm de torque, mas a parceria com a Abarth ficava só nisso, no motor, ainda não sendo um carro com o DNA 100% esportivo. A marca italiana então renova a linha de versões com o autêntico Fastback Abarth, seu suv compacto premium agora também é envenenado da cabeça aos pés. O motor é o mesmo, mas algumas mudanças eletrônicas somam forças ao conjunto, de cara

já tivemos um ganho de 5 segundos no zero a cem, que agora é de 7,6 segundos com etanol, e com velocidade final de 220 km/h, tudo isso graças aos novos mapas de aceleração e ajustes na transmissão. Literalmente “feito sob medida”, o novo Fastback Abarth foi desenvolvido sobre a plataforma mla e teve ajustes específicos para o modelo, como a calibração do motor e do câmbio, levando a trocas mais rápidas e esportivas. Ele traz ainda uma dinâmica mais precisa, contando com uma direção mais direta, além de rodas mais largas (18”) e mais leves e pneus mais aderentes. O Fastback Abarth usa o motor que em outro modelo é chamado de t270 e equipa outros modelos da Stellantis como Fiat Toro, Jeep Renegade, Compass e Commander. ESCAPE DUPLO BILATERAL No seu início da marca Abarth, uma das principais alterações que Carlo Abarth realizava nos veículos era o sistema de exaus-

tão, o escapamento, para ganhar potência; a Fiat resgatou isso e nessa versão temos um sistema de exaustão modificado que ganhou até um som mais agudo de carro esportivo com inclusive alguns pops (sons de estouros em reduções do motor) SUSPENSÃO E DIREÇÃO Já as suspensões passam a garantir mais estabilidade e dirigibilidade, com menor rolagem e menor altura de solo (5 mm a menos em relação ao Fiat Fastback comum). As molas ficaram mais rígidas e os amortecedores até 21% mais estáveis. Já a suspensão dianteira ganhou nova geometria, o que garantiu uma melhor dirigibilidade. Como um verdadeiro suv, ele possui o vão livre do solo de 215mm, 20° de ângulo de entrada e 23° de saída. Aliás, comparado com o novo Fiat Fastback, o Abarth possui um tempo de resposta até 49% mais rápido, entregando mais esportividade. Possui câmbio automático de seis marchas e três modos de condução: normal, com foco em esportividade e conforto; ma-

nual, trazendo versatilidade e personalidade, e “Poison” (que significa veneno) exclusivo da marca, com resposta rápida e envenenada e muito mais fun-to-drive (divertido de dirigir), com isso a marca garante: -Tempo de resposta 49% mais rápido, entregando maior esportividade; -Rolagem da carroceria 8% menor, mantendo a altura de solo elevada de um suv. DESIGN E ESPORTIVIDADE ANDAM JUNTOS Para o novo modelo foi desenvolvido um aerofólio e novo para-choque traseiro que funcionam como difusores para reduzir o arrasto aerodinâmico (cx) em 1,4%, isso traz uma melhora significativa em relação aos números de aceleração e velocidade máxima, que anteriormente na versão comum do Fastback atingia 210 km/h de máxima, agora na versão Abarth chega aos seus 220 km/h e 80 a 120 km/h em 5,0 segundos, isso reforça o trabalho da marca com o modelo investindo não só em itens estéticos mas também funcionais.

MARCAS NA OFICINA

Novembro 2023 • oficinabrasil.com.br

A pesquisa mais esperada do ano chegou! Parte II A pesquisa “Marcas na Oficina”, promovida pela CINAU desde 2006, continua inovando para proporcionar às indústrias um acompanhamento aprimorado e uma compreensão mais profunda do processo de formação de demanda. Confira!

esde sua primeira edição em 2006, inicialmente intitulada “Marcas Preferidas”, a pesquisa conduzida pela CINAU tem se estabelecido como um referencial clássico em termos de “Top of Mind”. No entanto, nossa abordagem vai além, englobando não apenas a lembrança da marca e a intenção de compra. É crucial enfatizar que mantivemos a estrutura dessa pesquisa, que há 17 anos é um pilar no mercado de reposição. Como uma empresa pioneira, estamos sempre em busca de inovação, esforçando-nos para manter nossa posição e fornecer dados robustos ao mercado. Ao aprofundarmos nossa análise sobre a afinidade do reparador com uma marca, vamos além da mera lembrança (brand awareness) e incorporamos o elemento crucial da “confiança”. Tanto a lembrança quanto a confiança são dados tangíveis, pois derivam diretamente da experiência do profissional ao utilizar as peças da empresa. Do ponto de vista do reparador, a confiança é uma consequência direta da percepção de qualidade do produto. Em termos práticos, isso significa que a marca ou peça na qual ele confia não requer retrabalho. Hoje, apresentamos a segunda parte dos resultados da Pesquisa Marcas na Oficina, permitindo que você veja a percepção daqueles que realmente compram sua marca. Isso o convida a reconsiderar sua estratégia - será sustentável? Como estou me relacionando com as oficinas de menor porte? Qual é o desempenho do meu produto? Convidamos você a conferir os resultados!

TOP OF MIND GERAL MARCAS

2018

2019

2020

2021

2022

2023

BOSCH

23,70%

18,90%

18,00%

16,50%

14,31%

22,60%

NGK

11,00

13,10%

12,40%

11,50%

11,23%

20,40%

MARELLI COFAP

4,60%

6,20%

5,10%

4,40%

4,36%

10,71%

MAHLE METAL LEVE

4,00%

3,60%

2,60%

3,11%

8,27%

MONROE AXIOS

2,70%

5,80%

7,00%

5,60%

4,72%

5,11%

NAKATA

3,20%

6,40%

4,90%

4,89%

3,70%

GENUÍNAS

15,40%

9,40%

15,00%

9,10%

11,19%

3,40%

TRW

4,80%

3,80%

2,40%

4,70%

4,55%

3,16%

0,60%

1,20%

2,44%

1,46%

FRASLE LUK

1,30%

1,20%

2,00%

1,40%

2,60%

0,97%

SKF

1,10%

1,50%

1,30%

2,12%

0,97%

FLEXÍVEIS DE FREIO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de FLEXÍVEIS DE FREIO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

FLEXÍVEIS DE FREIO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

TRW VARGA

38,72%

CONTROIL

12,77%

NORFLEX

11,91%

BENDIX

8,94%

ATE

5,96%

TRW VARGA

27,04%

NORFLEX

21,46%

CONTROIL

19,31%

BENDIX

7,30%

FLUIDO DE FREIO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA FLUIDO DE FREIO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de FLUÍDO DE FREIO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

TRW VARGA

34,00%

BOSCH

26,33%

ATE

13,33%

BENDIX

4,67%

COBREQ

JUNTA DE MOTOR QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA? SABO

%CT Contagem de FLEXÍVEIS DE FREIO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de FLUIDO DE FREIO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

TRW VARGA

33,33%

BOSCH

24,62%

COBREQ

8,42%

ATE

6,73%

BENDIX

5,05%

4,67%

JUNTA DE MOTOR QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

%CT Contagem de JUNTA DE MOTOR QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

NO SEU FORNECEDOR?

54,05%

ELRING

13,51%

TAKAO

9,01%

TARANTO

6,76%

BASTOS

4,50%

%CT Contagem de JUNTA DE MOTOR QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

SABO

47,09%

TARANTO

14,35%

TAKAO

11,66%

ELRING

7,62%

BASTOS

6,73%

MARCAS NA OFICINA

JUNTA HOMOCÍNÉTICA QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de JUNTA HOMOCÍNÉTICA QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

Novembro 2023 • oficinabrasil.com.br

JUNTA HOMOCÍNÉTICA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de JUNTA HOMOCÍNÉTICA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

SPICER

25,35%

COFAP

32,06

COFAP

25,00%

NAKATA

26,48%

ALBARUS

15,97%

SPICER

10,10%

NAKATA

15,97%

ALBARUS

7,67%

MONROE AXIOS

9,38%

MONROE AXIOS

7,67%

JUNTA SUPERIOR DO MOTOR QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de JUNTA SUPERIOR DO MOTOR QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

JUNTA SUPERIOR DO MOTOR QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de JUNTA SUPERIOR DO MOTOR QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

SABO

57,76%

SABO

52,38%

ELRING

13,95%

TARANTO

13,27%

GENUÍNAS

10,88%

BASTOS

10,20%

TARANTO

8,16%

ELRING

6,46%

BASTOS

4,08%

TAKAO

4,08%

LÂMPADAS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de LÂMPADA QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

LÂMPADA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

PHILIPS

37,93%

OSRAM

32,51%

BOSCH

10,84%

HELLA

5,42%

SIEMENS

3,45%

MOLAS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

NO SEU FORNECEDOR?

PHILIPS

30,20%

OSRAM

23,27%

GAUSS

9,41%

HELLA

7,43%

BOSCH

6,93%

MOLAS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

%CT Contagem de MOLAS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

NO SEU FORNECEDOR?

FABRINI

37,56%

COFAP CINDUMEL

%CT Contagem de LÂMPADA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de MOLAS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

FABRINI

29,13%

27,80%

COFAP

23,79%

7,80%

FAMA - ALIPERTI

13,11%

FAMA - ALIPERTI

5,37%

CINDUMEL

12,14%

NAKATA

4,88%

NAKATA

8,74%

PEÇAS GENUÍNAS

4,39%

TIGRE

5,34%

MOTOR DE PARTIDA QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de MOTOR DE PARTIDA QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

MOTOR DE PARTIDA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

BOSCH

62,05%

VALEO

16,29%

DENSO

5,36%

MAGNETI MARELLI

4,69%

ZEN

3,35%

BOSCH

%CT Contagem de MOTOR DE PARTIDA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR? 37,72%

VALEO

17,63%

EURO

10,04%

MAGNETI MARELLI

5,80%

ZEN

5,36%

MARCAS NA OFICINA

ÓLEO LUBRIFICANTE QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de ÓLEO LUBRIFICANTE QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

ÓLEO LUBRIFICANTE QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

MOBIL

25,65%

LUBRAX

11,52%

PETRONAS SELENIA

9,95%

CASTROL

8,90%

TEXACO HAVOLINE

7,33%

MOTUL

6,81%

AC DELCO - GM

6,28%

SHELL HELIX

3,66%

GT-OIL

2,62%

IPIRANGA

2,62%

VALVOLINE

2,62%

PALHETAS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

Novembro 2023 • oficinabrasil.com.br

MOBIL

24,59%

LUBRAX

16,39%

PETRONAS SELENIA

10,38%

CASTROL

7,65%

TEXACO HAVOLINE

6,56%

IPIRANGA

5,46%

ELF TOTAL

3,28%

GT-OIL

3,28%

SHELL HELIX

3,28%

MOTUL

2,73%

PALHETAS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

%CT Contagem de PALHETAS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de ÓLEO LUBRIFICANTE QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de PALHETAS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

DYNA

40,50%

DYNA

39,20%

BOSCH

38,00%

BOSCH

29,65%

VALEO

8,00%

VALEO

7,54%

MAGNETI MARELLI

4,50%

MAGNETI MARELLI

4,52%

PEÇAS GENUÍNAS

2,50%

VETOR

4,52%

PASTILHA DE FREIO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de PASTILHA DE FREIO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

FRAS-LE

33,76%

COBREQ

28,27%

TRW VARGA

8,86%

BOSCH

5,06%

JURID

4,22%

PISTÕES DE MOTOR QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA? MAHLE METAL LEVE

PASTILHA DE FREIO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

FRAS-LE

26,50%

COBREQ

24,79%

TRW VARGA

9,83%

LONAFLEX

8,12%

SYL

8,12%

PISTÕES DE MOTOR QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

%CT Contagem de PISTÕES DE MOTOR QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de PASTILHA DE FREIO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de PISTÕES DE MOTOR QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

67,04%

MAHLE METAL LEVE

50,28% 15,25%

8,94%

SULOY

MAGNETI MARELLI

7,26%

TAKAO

10,17%

GENUÍNAS

5,59%

7,91%

SULOY

4,47%

MAGNETI MARELLI

7,91%

MARCAS NA OFICINA PIVÔ DE SUSPENSÃO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de PIVÔ DE SUSPENSÃO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

Novembro 2023 • oficinabrasil.com.br

PIVÔ DE SUSPENSÃO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

TRW

27,80%

NAKATA

25,73%

%CT Contagem de PIVÔ DE SUSPENSÃO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

NAKATA

33,88%

VIEMAR

14,46%

TRW

13,22%

PERFECT

12,40%

VIEMAR

15,77%

DRIVEWAY

9,13%

DRIVEWAY

10,74

AXIOS

5,81%

AXIOS

4,13%

SKF

4,15%

SKF

4,13%

PNEUS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

PNEUS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

%CT Contagem de PNEUS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

NO SEU FORNECEDOR?

MICHELIN

22,91%

GOODYEAR

19,41%

CONTINENTAL

13,21%

DUNLOP

10,24%

BRIDGESTONE

8,36%

RADIADORES QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de RADIADORES QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA? 38,36% 31,47%

DENSO

9,05%

GENUÍNAS DELPHI

14,56%

DUNLOP

12,67%

MICHELIN

10,51%

%CT Contagem de RADIADORES QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

VISCONDE

36,80%

VALEO

25,54%

5,60%

NOTUS

13,85%

4,31%

MAGNETI MARELLI

7,36%

DENSO

6,06%

%CT Contagem de RETENTORES QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

RETENTORES QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

SABO

83,67%

ELRING

4,08%

SKF

4,08%

GENUÍNAS

3,27%

ROLAMENTOS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

16,71%

CONTINENTAL

NO SEU FORNECEDOR?

VALEO

16,71%

IMPORTADOS

RADIADORES QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

VISCONDE

RETENTORES QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

GOODYEAR

%CT Contagem de PNEUS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de ROLAMENTOS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de RETENTORES QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

SABO

71,43%

TARANTO

7,35%

ELRING

6,53%

SKF

6,12%

ROLAMENTOS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de ROLAMENTOS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

SKF

54,51%

SKF

49,59%

INA

16,80%

INA

15,70%

FAG

10,66%

FAG

9,50%

NSK

4,51%

NSK

7,85%

TIMKEN

3,69%

LUCAS

2,89%

GENUÍNAS

2,87%

SNR

2,89%

ROLAMENTOS DE RODA QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de ROLAMENTOS DE RODA QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

ROLAMENTOS DE RODA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de ROLAMENTOS DE RODA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

SKF

57,08%

SKF

54,39%

INA

18,33%

FAG

12,55%

FAG

10,42%

INA

11,30%

NSK

4,58%

IMA

5,86%

IMA

2,50%

NSK

5,44%

SERVOFREIO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de SERVOFREIO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

SERVOFREIO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

TRW VARGA

40,59%

CONTROIL

23,27%

BOSCH

15,35%

ATE

7,43%

BENDIX

6,93%

%CT Contagem de SERVOFREIO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

CONTROIL

36,36%

TRW VARGA

32,32%

BOSCH

13,64%

BENDIX

7,58%

ATE

4,55%

MARCAS NA OFICINA SILENCIOSO TRASEIRO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

Novembro 2023 • oficinabrasil.com.br

SILENCIOSO TRASEIRO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

%CT Contagem de SILENCIOSO TRASEIRO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de SILENCIOSO TRASEIRO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

MASTRA

40,44%

MASTRA

37,84%

TUPER

21,86%

TUPER

25,95%

MAGNETI MARELLI

13,11%

SCAPEX

20,00%

PEÇA GENUÍNA

13,11%

MAGNETI MARELLI

10,81%

SCAPEX

9,84%

PEÇA GENUÍNA

4,86%

SONDA LAMBDA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

SONDA LAMBDA QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de SONDA LAMBDA QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

NTK

50,00%

BOSCH

26,52%

MTE-THOMSON

7,39%

GENUÍNAS

6,09%

DELPHI

4,35%

NTK

47,83%

BOSCH

25,22%

MTE-THOMSON

14,35%

DELPHI

5,22%

GENUÍNAS

2,17%

TENSIONADORES E POLIAS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

TENSIONADORES E POLIAS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de TENSIONADORES E POLIAS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

INA

20,11%

DAYCO

14,94%

SKF

12,07%

CONTITECH

10,34%

GANUÍNAS

9,20%

NSK

9,20%

NYTRON

7,47%

TERMINAIS AXIAIS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de TERMINAIS AXIAIS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

VIEMAR

29,55%

NAKATA

21,82%

PERFECT

5,45%

GENUÍNAS

3,18%

TERMINAIS DE DIREÇÃO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

16,09%

NYTRON

14,37%

INA

12,64%

CONTITECH

8,05%

AUTHOMIX

7,47%

NSK

7,47%

COBRA

6,90%

SKF

6,90%

GATES

5,17%

NO SEU FORNECEDOR?

30,45%

28,96%

VIEMAR

24,89%

TRW

18,55%

PERFECT

15,38%

SKF

3,62%

NO SEU FORNECEDOR?

NAKATA

31,28%

%CT Contagem de TERMINAIS AXIAIS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

NAKATA

TERMINAIS DE DIREÇÃO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

%CT Contagem de TERMINAIS DE DIREÇÃO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de TENSIONADORES E POLIAS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

DAYCO

TERMINAIS AXIAIS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

TRW

%CT Contagem de SONDA LAMBDA QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

NAKATA

%CT Contagem de TERMINAIS DE DIREÇÃO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR? 37,00%

TRW

25,55%

TRW

17,18%

VIEMAR

18,50%

VIEMAR

14,10%

DRIVEWAY

9,69%

PERFECT

13,22%

PERFECT

5,73%

DRIVEWAY

9,69%

VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

%CT Contagem de VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

MTE-THOMSON

35,37%

MTE-THOMSON

45,61%

WAHLER

26,64%

WAHLER

17,54%

VALEO

10,04%

VALCLEI

11,84%

VALCLEI

7,42

VALEO

7,02%

VELAS DE IGNIÇÃO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

VELAS DE IGNIÇÃO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA

%CT Contagem de VELAS DE IGNIÇÃO QUE VOCÊ MAIS LEMBRA/CONFIA?

NO SEU FORNECEDOR?

%CT Contagem de VELAS DE IGNIÇÃO QUE VOCÊ MAIS ENCONTRA NO SEU FORNECEDOR?

NGK

83,77%

NGK

75,00

BOSCH

10,96%

BOSCH

19,74%

MOTRIO - RENAULT

1,32%

MOTRIO - RENAULT

1,32%

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Novembro 2023 • oficinabrasil.com.br

T-Cross 2023 passou pela avaliação dos reparadores revelando suas características técnicas Descobrir como será o nível de dificuldade das manutenções de um carro novo é a maior curiosidade dos reparadores que tiveram a oportunidade de receber este carro em suas oficinas Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

T-Cross representa o conceito de SUV compacto da VW, que agrada o público que gosta deste tipo de veículo, mas não está disposto a ter um SUV tradicional e de porte grande. É um carro global, comercializado com nomes diferentes em cada região, como Tacqua e Taigun. Aqui no Brasil, o Volkswagen T-Cross é equipado com o motor 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm de torque, com câmbio automático de 6 marchas, também tem a versão mais básica com o motor 1.0 TSI de 128 cv e 20,4 kgfm, com transmissão automática de 6 marchas e é possível encontrar este modelo com a opção de câmbio manual. O T-Cross brasileiro tem diferença de tamanho quando comparado com o modelo europeu com 2,56 metros de entre-eixos, a versão brasileira tem 2,65 m. (Fig.1) VW T-Cross, Polo e Virtus compartilham a mesma plataforma: a MQB A0, (MQB - Modularer Querbaukasten), traduzindo do alemão para o português significa Matriz Modular Transversal. Os dois algarismos seguintes(A0) indicam a versão e dimensões. A estratégia do grupo VW ao utilizar plataformas para

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2 produzir vários modelos de veículos compartilhados surgiu em 2012, com o Golf VII e o Audi A3 de terceira geração, indicando o potencial oferecido pela nova matriz de montagem modular, com tecnologia sofisticada, baixo peso e design dinâmico, graças aos vãos reduzidos da carroçaria. A matriz de montagem modular permitiu a normalização dos processos de produção em todas as áreas, resultando em mais flexibilidade e redução dos custos de desenvolvimento A MQB também é sinônimo de economias de escala significativas, graças ao conceito de componentes partilhados e às grandes quantidades. A MQB proporciona um elevado grau de flexibilidade. Parâmetros como a largura de vias, distância entre-eixos,

tamanho das rodas ou posição dos bancos e volante podem ser adaptados individualmente. MQB que tem como característica servir de base para modelos equipados com motores dianteiros transversais com tração dianteira. Essa plataforma é chamada modular porque divide o carro em módulos. A segunda seção é fixa porque é ela que define um padrão para instalação dos principais componentes como motor, transmissão, chicote elétrico e painel de instrumentos, itens que são compartilhados. Muitos componentes da carroçaria são feitos em aço de alta e muito alta resistência e através de chapas de espessuras variáveis. Isto reduziu o peso dos modelos MQB recentemente introduzidos em cerca

de 50 quilogramas, em média, quando feita a comparação com os seus antecessores. A redução de peso foi de quase 100 quilogramas no caso do Golf VII. (Fig.2 e 3) Plataforma MQB da Volkswagen atende às construções de veículos a gasolina, diesel, gás natural e elétricos. A MQB mostra-se extremamente versátil e orientada para o futuro. As versões de motores a gasolina (TSI), Diesel (TDI) e gás natural (GNC) foram incluídas no projeto junto com versões híbridas e totalmente elétricas. O Golf VII esteve inclusivamente disponível numa versão puramente elétrica de 2013 a 2020, o e-Golf1. No mercado alemão, a gama de potências dos modelos oriundos da plataforma MQB começa com 66 cavalos e chega aos 400 cavalos com o

motor mais potente. A MQB COMO MODELO PARA A MEB Com base em experiências com a plataforma MQB, a Volkswagen desenvolveu a matriz modular de propulsão elétrica MEB para os modelos totalmente elétricos da linha de produtos ID. Tal como a MQB, a MEB fornece uma matriz claramente definida e, ao mesmo tempo, versátil para as marcas de grande volume do grupo. A disposição tecnológica fundamental da MEB baseia-se no princípio de acomodar os componentes de propulsão elétrica num espaço reduzido. A bateria de alta voltagem está localizada entre os eixos, permitindo, ao mesmo tempo, que o compartimento de passageiros ofereça um

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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9 PRIMEIRAS IMPRESSÕES

7 amplo espaço. (Fig.4) O VW T-Cross tem tecnologias que não estão visíveis, mas garantem a segurança e o sucesso deste modelo. OFICINAS Em Indaiatuba, no interior do estado de São Paulo, está a Perim Auto Mecânica, que iniciou as atividades em 1992 e como parte da história começou fazendo reparos sob uma pequena cobertura e até utilizando a calçada quando tinha mais serviços. Remover e instalar a embreagem de uma picape em um dia chuvoso na calçada foi apenas uma prova que é possível construir uma empresa iniciando literalmente do zero.

A empresa foi aberta oficialmente em 1998, cresceu e se consolidou na atividade de reparação automotiva acompanhando as evoluções tecnológicas, mantendo a essência da presença e participação da família, pais e filhos sempre juntos. José Antonio Perin (pai), Elton, Elson e Elaine (filhos). (Fig.5) Em São Paulo capital, na zona oeste, chegamos na Axial Car, que é uma oficina participante da rede autorizada Bosch, disponibilizando serviços de mecânica e elétrica desde 2014, onde o Rosalvo dedica todo o seu conhecimento junto com a sua equipe para atender bem os seus clientes. Para manter o padrão de atendimento e conhecimento

tecnológico, a Axial Car tem o apoio da Bosch, onde são realizados cursos e treinamentos periodicamente e isso garante as atualizações constantes para acompanhar os avanços dos veículos atuais. (Fig.6) Na mesma região, fomos recebidos pelo Eduardo na Autoelétrico e Mecânica Newcar, que adotou uma estratégia adequada ao porte da sua oficina para realizar serviços rápidos e dentro das possibilidades, até entregar no mesmo dia, claro que isso depende de peças e pode interferir no prazo de entrega do carro pronto. O Eduardo prefere terceirizar serviços especializados como ar-condicionado, transmissão, alinhamento, e isso otimiza cada metro quadrado da sua oficina e amplia os tipos de serviços oferecidos, contribuído como faturamento. Abraçar todos os tipos de serviços pode comprometer o desempenho da oficina, pois alguns serviços necessitam de conhecimentos específicos e de equipamentos que exigem investimentos elevados, por isso são realizadas as parcerias nas quais todos ganham, inclusive o cliente que terá o seu carro funcionando o mais rápido possível. (Fig.7)

Para a família Perin, representada pelo Elton, foi uma alegria ter a oportunidade de avaliar um carro novo, pois só o Jornal Oficina Brasil oferece esta oportunidade para as oficinas conhecerem um carro antes do período em que os clientes começam a levar seus carros para manutenção fora da rede de concessionárias. Pelo lado de fora, o carro tem um visual que agrada e a sua altura justifica o interesse do público por ser mais alto, colocando este modelo dentro da categoria de SUV compacto. (Fig.8) Para o Rosalvo da Axial Car, o T-Cross é o típico carro de família, mas oferece todas as condições de uso diário nas cidades e até para fazer viagens de trabalho ou a lazer nos finais de semanas, com espaço e conforto para todos os ocupantes. O espaço interno é adequado até para um motorista de grande porte, que pode ajustar o volante em várias posições, assim como o banco também permite ser posicionado da forma mais confortável para dirigir por tempo prolongado sem se cansar. (Fig.9) O Eduardo ficou até surpreso ao ver o T-Cross estacionado em frente a sua oficina e a alegria se completou ao saber que poderia dirigir e avaliar o carro para o Jornal Oficina Brasil. Apenas olhar o carro por fora não é o suficiente, principalmente por ser profissional da reparação, a curiosidade vai

12 para dentro do carro, por baixo do capô e logo quer saber se há alguma dificuldade e até facilidade de reparos. Agora observando apenas como motorista, o carro desperta a atenção pelo desenho e pelas dimensões, mantendo um espaço interno considerável e sempre prezando pelo conforto oferecido pelo motor turbo e pela transmissão automática, perfeito para o uso nas cidades, mesmo com o trânsito intenso, não vai cansar quem estiver dirigindo. (Fig.10) AO VOLANTE O Elton e o Elson aproveitaram bem a oportunidade de dirigir o T-Cross para descobrir que o conjunto composto pelo motor turbo e a transmissão automática estão muito bem ajustados para o desempenho equilibrado em todas as condições de rotações do motor. Desde a arrancada acelerando e percebendo cada troca de marchas, o carro demonstra o ajuste ideal para quem deseja uma dirigibilidade mais esportiva e até para os mais tranquilos ao volante. (Fig.11) Sem exigir muito do T-Cross, o Rosalvo estava mais atento ao equilíbrio do carro nas curvas e no comportamento em ruas não devidamente pavimentadas, onde a suspensão é

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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13 mais exigida e revela o conforto para os ocupantes. A frase que define o comportamento de um carro é: o carro está mão, independente da situação, o motorista tem o controle sem tomar sustos com possíveis escapadas em situações mais críticas, o T-Cross demonstra isso. (Fig.12) O Eduardo seguiu na mesma linha da tranquilidade ao dirigir o T-Cross pelas ruas próximas da sua oficina, sem exigir muito, mas atento ao conforto que SUV compacto oferece, mesmo sendo um pouco mais alto, o carro tem uma suspensão calibrada de forma a não ser dura, mas é firme e absorve bem as irregularidades por onde passa. Observando o espaço interno, o T-Cross comporta muito bem uma família e mesmo com o peso extra das bagagens, o motor tem desempenho suficiente para uma viagem confortável, independente da estrada com trechos de subidas ou curvas, a viagem será uma diversão. (Fig.13) MOTOR E TRANSMISSÃO Pensando em fazer serviços básicos no conjunto, não há muito que se preocupar para ter acesso aos filtros e também fazer as trocas de óleo. Nossos três reparadores já conhecem a família de motores VW e o motor do T-Cross segue o padrão sem dificultar os acessos aos principais componentes de manutenções periódicas. A proteção de plástico que cobre toda a parte inferior do carro é o que atrapalha um pouco para remover todos os parafusos, enquanto é novo é tranquilo, mas é bom ficar aten-

ta um problema, desde que o serviço seja bem executado. Na visão do dono do carro, é provável que a conectividade esteja em primeiro lugar, depois a eletrônica e por último a elétrica. Pensar em motor e câmbio ficou para as gerações passadas, agora os interesses são outros.

14 to quando estes carros ficarem mais velhos, pois a quantidade de parafusos e travas de plásticos pode estragar com o tempo. Recomendação da Perin Auto Mecânica: alguns carros da VW que utilizam a mesma mecânica de motor e câmbio automático, como o Virtus, pode apresentar defeito na transmissão e o problema não está lá dentro do câmbio. O caso resolvido na Perin, que também se especializou em transmissão automática, foi no conector do chicote que entra no câmbio, ele fica muito tensionado e com o movimento do motor em aceleração e desaceleração, faz romper os terminais dos fios deste conector. Só esta recomendação já valeu a matéria e certamente vai economizar boas horas de diagnóstico ou até evitar abrir o câmbio sem necessidade. (Fig.14) SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO A suspensão dianteira independente é do tipo McPherson com barra estabilizadora e molas helicoidais. A suspensão traseira, que é semi-independente, utiliza eixo de torção e barra estabilizadora

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

17 e molas helicoidais. A direção tem assistência elétrica, mas a caixa de direção é mecânica e tem todos os componentes para serem revisados e isso gera serviços para as oficinas. Para fazer manobras, o diâmetro de giro é de 10,2m. O sistema de freios utiliza discos na dianteira e na traseira e com todos os recursos tecnológicos como ABS, controle de estabilidade e distribuição de frenagens, este carro precisa de uma distância de 38 metros para atingir a parada total de uma velocidade de 100 Km/h a 0 Km. Para os nossos reparadores, o acesso aos componentes de freios e suspensão facilita os

serviços e garante mais agilidade com menor tempo de execução das tarefas de remoção e instalação. (Fig.15 e 18) ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Aqui estão os componentes e sistemas que mais evoluem para trazer conforto, segurança e conectividade para os ocupantes e já para as oficinas, representa um desafio para acompanhar e adquirir conhecimentos tecnológicos e equipamentos correspondentes, pois se não for assim, o serviço deverá ser encaminhado para outra oficina. É uma realidade que acaba criando uma linha divisória entre os reparadores que desejam manter o atendimento com qualidade de serviços sempre atualizados e aqueles que preferem terceirizar, o que não represen-

Como este carro utiliza o trem de força (motor e câmbio), que já é aplicado em vários modelos da VW há alguns anos, e ele se aplica aos componentes de suspensão e freios, é possível ter acesso às peças de reposição na rede de concessionárias VW, bem como nas distribuidoras e autopeças. O Elton, o Rosalvo e o Eduardo se empenham ao máximo para atender seus clientes, por isso investem em atualizações, equipamentos e lembram que a qualidade do serviço depende também da qualidade da peça aplicada e o cliente avalia o conjunto, ele não entende que a peça aplicada é ruim e sim que o serviço de reparação não é bom, associando à oficina que não é boa, logo é melhor garantir que a peça seja de boa qualidade e procedência, para que os clientes continuem falando bem da oficina onde o carro foi reparado.

GESTÃO

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AULA 82 – Valor x Preço Há duas formas de vender peças e serviços aos clientes, uma forma mais tradicional que é por preço, ou seja, comparável com outros vendedores, ou por valor, uma forma diferente e mais inteligente, permitindo uma experiência! do por valor, e acima de tudo, dando valor à sua mão de obra!

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

m um passado, não muito distante, o cliente chegava até a oficina para fazer um serviço, por exemplo de freios de seu veículo, e a oficina simplesmente fazia o básico, ou seja, apenas o serviço do sistema de frenagem, e pronto! Era atender bem o cliente e fazer o que ele pediu, mas não apenas no passado, ainda há muitas empresas que fazem o simples, apenas o que foi pedido, e está tudo bem também, mas podemos mudar essa relação cliente e oficina, para valorizar cada vez mais os serviços das oficinas brasileiras. PREÇO É UM NÚMERO QUE PODE SER COMPARADO E QUESTIONADO Ao vender por preço, o valor fica subestimado, e comparação é inevitável, ou seja, ao passar um orçamento por telefone por exemplo, ou por aplicativos de conversa tipo whatsapp ou telegram, você estará vendendo por preço, é uma venda fria que pode ser facilmente comparável, pela internet há pesquisa e possibilidades de vídeos e comparações, e a dica é tentar, fazendo o maior esforço possível, para trazer o cliente para dentro da empresa, e fazer a diferença, ou seja, mostrar o valor dos seus serviços, o que pode ser

Scopino Auto Club

feito para agradar e encantar o cliente. Quando se fala em tornar a experiência do cliente diferente em seu estabelecimento, você estará mudando a forma de vender, deixando de vender por preço, para vender por encantamento, ou seja, vender por valor. VALOR É ALGO DIFERENTE QUE DEVE SER DEMONSTRADO E como podemos vender por valor? É uma pergunta com várias respostas, com várias possibilidades, pois depende de cada empresa e mesmo de cada região, até mesmo varia dentro de uma questão cultural. Vender por valor é fazer a mesma coisa, mas de uma forma diferente. Sempre em minhas aulas e palestras cito o exemplo do freio. Sim, fazer a manutenção no sistema de

freio pode ser uma venda por preço ou por valor. VALOR É A EXPERIÊNCIA FORNECIDA AO CLIENTE! Quando vendemos por preço, é apresentado e cobrado do cliente, após a aprovação do orçamento, um serviço de freio traseiro por exemplo. Agora em uma venda por valor, será feita a manutenção em um sistema de segurança para a sua família que estará no carro, é vender a confiabilidade de um sistema de frenagem para uma viagem segura nas descidas de serras.

poderia ser vendido. Voltando ao exemplo de um simples serviço de manutenção no sistema de freio traseiro, que se configura como uma venda por preço. Agora vamos ao mesmo exemplo na venda por valor, além de trabalhar o aspecto segurança, devemos descrever os serviços, vejam o mesmo exemplo do freio traseiro: serviço de troca de lonas de freio traseiro, troca de cilindros de freio traseiro, serviço de limpeza e ajuste de freio traseiro, troca de fluido de sistema de freios, ajuste de freio de estacionamento. Observaram a diferença? Agora é hora de aplicar e faturar mais, venden-

PRÓXIMOS TEMAS Aula 83 Formando mão de obra Aula 84 Nível de cargos Aula 85 Recepção do Cliente Aula 86

Identificação das falhas relatadas

Aula 87

Não use algumas palavras!

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

CONCLUSÃO E como fazer isso e poder cobrar de uma forma diferenciada, pois vender por preço você pode estar limitado a uma média de mercado, e às vezes um valor abaixo do que

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

TURBOS

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Potência e eficiência aperfeiçoadas: a tecnologia do turbocompressor variável (VGT) Marcio Cattani Instagram: @marciocattani marcio.cattani@masterpower.com.br

como funciona esse sistema? Quais são as vantagens desta tecnologia aplicada aos turbocompressores? Nobre leitores, vamos falar de turbocompressor com tecnologia TGV geometria variável, seu funcionamento e os benefícios deste sistema para melhor aproveitamento dos gases de escapamento. O sistema TGV, turbocompressor com geometria variável, é aplicado principalmente em motores diesel leve, equipando camionetes SUV, vans e alguns caminhões nas categorias pesado e extrapesado. A diferença entre um turbocompressor que utiliza sistema de geometria variável em relação ao de geometria fixa são: ausência de wastegate e utilização de um disco geométrico deslizante com porta-vanos, (aletas de direcionamento dos gases de escape) Esse disco geométrico (Fig.1) está localizado na parte interna da carcaça da turbina ou no flange de fixação da carcaça de turbina, junto ao conjunto central rotativo em torno do rotor de turbina. (Fig.2) O sistema TGV facilita cada vez mais a recuperação da energia térmica pelo rotor de turbina independente da rotação do motor, contribuindo para o controle das emissões

1 2

2 evaporativas, favorecendo a ação de trabalho da válvula EGR, sem afetar o rendimento do turbocompressor devido ao controle de abertura e fechamento dos vanos do disco geométrico. (Fig.3)

O sistema da geometria TGV pode ser acionado de duas maneiras: por sistema pneumático ou eletro servomotor. Sistema pneumático aplicado ao centro do turbocompressor (Fig.5) Observa-se o atuador pneumático ao centro do turbocom-

4 Os vanos são as aletas localizadas ao redor do rotor de turbina sob o disco geométrico (Fig4) fabricados em ligas especiais para garantir e resistir a altos regimes térmicos evitando corrosão ou erosão da superfície e das extremidades de espessura mais fina, permitindo movimento constante.

5 pressor, a grande maioria está localizado nesta, porém alguns sistemas utilizam atuador na lateral gerando uma falsa impressão de atuador de wastegate. Na (Fig.6) turbocompressor TGV com eletro servomotor, neste sistema a abertura e fechamento dos vanos são controlados pelo módulo de

gerenciamento da eletrônica do motor, que permite maior velocidade e precisão no movimento. Observa-se que o atuador está instalado mais afastado da carcaça de turbina para evitar interferências térmicas que venham a causar um possível problema de funcionamento. O ajuste da vazão dos gases que circulam pelo TGV é realizado pelo fabricante do turbocompressor através de uma máquina computadorizada de controle de fluxo, cruzando os valores de rotação dos rotores, vazão e pressão. O funcionamento do TGV é da seguinte maneira: quando em abertura mínima dos vanos permite a entrega térmica na extremidade do rotor de turbina, entregando maior pressão velocidade e temperatura, aumentando o torque sob o rotor, provocando aumento da velocidade, promovendo mais pressão no lado do compressor, com menor rotação do motor, garantindo torque em baixa. (Fig.7) Assim que o motor do veículo recuperou o torque se faz

7 necessária a abertura do TGV

Fotos e ilustrações: Marcio C.

O VGT, ou “Turbocompressor de Geometria Variável”, é um tipo de sistema de turboalimentação que aumenta a potência e eficiência do motor em diversas condições para garantir a vazão dos gases evitando que ocorra pressão no sentido contrário a saída dos gases. (Fig.8)

8 A abertura e fechamento dos vanos é constante e simultâneo ao comportamento do motor conforme as solicitações do condutor, o sistema TGV evita o turbo lag. O TGV nos veículos diesel leve é do tipo basculante e nos pesados e extrapesados é do tipo deslizante. (Fig.9)

9 A carbonização (Fig.10) danifica o sistema TGV.

10 Em 1989 a fabricante japonesa Honda utilizou o sistema TGV em um veículo com combustível a gasolina, o Honda Legend. O Porsche 911 Carrera 997 em 2006 também utilizou tecnologia TGV em motores com combustível a gasolina. Até nosso próximo encontro turbinado! @marciocattani

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DO FUNDO DO BAÚ

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Opel Kadett C, Terceira geração de um modelo que foi bestseller ao redor do mundo Texto e fotos: Anderson Nunes

Anderson Nunes

s leitores da seção do Do Fundo do Baú já tiveram a oportunidade de ler diversas reportagens sobre o Chevrolet Chevette, entre elas as versões de acabamento, um derivado, a Marajó SE e mais recentemente o curioso modelo equatoriano, o San Remo, o último modelo do Projeto “T-Car” produzido no mundo, pela GM do Equador, com peças oriundas da GM do Brasil. O nome Kadett surgiu em 1936 e desde então deu origem a uma série de modelos apreciados por diversos clientes ao redor do globo. Agora a Opel comemora o aniversário de uma das séries mais populares da sua linha: há 50 anos, era apresentada a terceira geração do compacto da marca do Blitz (relâmpago em alemão), o Opel Kadett C – que tinha como primazia gama diversificada de carrocerias, além de ser um projeto global, sendo produzido em diversos países. O KADETT GANHA O MUNDO Durante a década de 1970 as grandes corporações automotivas começaram os estudos para a produção de um veículo destinado a atender mercados ao redor do globo e que pudessem ser fabricados com pequenas variações de estilo, mecânica e acabamento. A General Motors, então a maior corporação automobilística do mundo, colocou em prática esse projeto e para tanto escolheu sua então subsidiária alemã, a Opel, para cuidar do desenvolvimento desse ambicioso projeto, batizado de “T-Car”, ou carro T.

Além da planta alemã de Bochum, o carro T também seria produzido pela Chevrolet norte-americana, a inglesa Vauxhall (nestes mercados também chamado de Chevette), japonesa Isuzu (batizado de Gemini), na Argentina o modelo recebia o símbolo da Opel (chamado de K-180) e, claro, no Brasil, em que recebeu a alcunha de Chevrolet Chevette. Vale ressaltar que a geração C do Kadett também foi oferecida em outros mercados, quer fosse produzida por outras marcas do grupo, ou pela produção e vendas de empresas que obtiveram licença da General Motors. Nos Estados Unidos, além de ser vendido como Chevrolet, o modelo foi comercializado como Pontiac T1000. Para o mercado canadense foi oferecido como Pontiac Acadian. Na Austrália, foi produzido pela Holden e também recebeu o nome Gemini e era vendido nas carrocerias sedã, cupê e perua. Já na Coréia do Sul, a Daewoo ofereceu a versão sedã de quatro portas batizado de Maepsy, e coube a ela a primazia de oferecer a

primeira picape derivada do projeto “T-Car”, a Daewoo Max, lançada em agosto de 1979, uma percursora da nossa Chevy 500. UM AUTOMÓVEL, VÁRIAS FACETAS A gama Kadett C fez sua estreia no mercado alemão no final do verão de 1973. No catálogo a Opel ofereceu desde o início as carrocerias sedã de duas ou quatro portas, perua de três portas e cupê. Visualmente chamava a atenção o desenho de perfil baixo, o que criava uma percepção de ser mais longo, mas longe disso, o modelo media 4,12 metros de comprimento, 1,57 m de largura, 1,37 m de altura e 2,39 m de entre-eixos. Os recursos visuais característicos incluíam a grade do radiador plana, o capô do motor com o vinco pronunciado e os para-choques de lâmina única, cromados, nas versões básica e de luxo, preto fosco na carroceria cupê GT/E. “O Kadett não só conduz excepcionalmente bem, como t ambém é bem construído e acabado. Requer

pouca manutenção, é fácil de reparar e econômico no dia a dia”, escreveram os jornalistas alemães da publicação “Auto Motor und Sport”. Na Alemanha, o Kadett C foi inicialmente oferecido com o motor de 1,2 litro, com 52 cv e 8 m.kgf de torque. Posteriormente foi adicionada a versão 1.2S de alta taxa de compressão 9,2:1, que aumentava a potência para 60 cv e o torque para 9 m.kgf. A partir de março de 1974, a Opel acrescentou à linha a versão de 1,0 litro. O motor de 993 cm³, tinha potência máxima de 40 cv e 7m.kgf de torque. Esse trem de força, que visava atender países de impostos punitivos baseados na cilindrada, começou a ser disponibilizado para os compradores da Alemanha Ocidental, após a primeira crise do petróleo em 1973. PRIMEIRO KADETT COM CINTO DE TRÊS PONTOS Quando a “geração C” começou a sair da linha de produção em 1973, foi o primeiro Kadett a oferecer os cintos de segurança

de três pontos nos bancos dianteiros, fixados no pilar B na parte superior e inferior, bem como no fecho do cinto. Um recurso de segurança que salva vidas e que, graças à sua operação simples com uma mão, aumentou a aceitação entre muitas pessoas que não gostavam de cintos de segurança. Também não era um dado adquirido na época: todos os botões e interruptores eram fáceis de alcançar, mesmo com o cinto de segurança colocado, e os instrumentos eram fáceis de ler em todos os momentos. Outra inovação técnica do Kadett C foi a suspensão dianteira de duplo triângulo com molas helicoidais. Uma barra estabilizadora era padrão em todas as versões. A bitola era 20 mm mais larga que a do antecessor e colaborava para um melhor manuseio. Em caso de colisão, características como a direção de segurança com absorção de impacto, as zonas de deformação à frente e atrás e o habitáculo como célula de segurança minimizavam o risco de ferimentos. Portanto, não foi nenhuma surpresa que o Kadett C tenha sido utilizado como veículo para teste de segurança, batizado de “OSV 40”, apresentado em 1974. Vigas longitudinais e transversais estáveis, além de portas e soleiras reforçadas, protegiam os passageiros em caso de colisão ou capotamento. O modelo foi projetado para resistir a um impacto frontal com um obstáculo rígido a uma velocidade de 65 km/h, equivalente a uma colisão a 40 milhas por hora – daí o número “40” no nome. O catálogo de versões era ampliado em 1975 com a introdução uma variante voltada ao uso mais urbano. O modelo City passava a ser versão de entrada da linha C, vinha na carroceria

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O Kadett C é o nosso conhecido Chevette, lançado aqui meses antes da Alemanha, além do sedã e da perua, na linha Opel havia ainda o interessado modelo cupê

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Nas versões mais luxuosas os bancos contavam com revestimento em tecido e apoio de cabeça, a geração C foi o primeiro Kadett a ter cintos de segurança de três pontos automáticos com fecho nos bancos dianteiros

A versão esportiva GT/E dava ao Kadett C um caráter esportivo ao modelo, oferecia pintura em dois tons e motor com injeção de combustível para entregar 105 cv De início a Opel ofereceu motores de 1,0 e 1,2 litro; no raio-X é possível observar o conceito de braços sobrepostos na suspensão dianteira, além da coluna de direção com absorção de impacto Uma curiosa versão targa batizada de Aero era oferecida a partir de 1976, fabricada pela empresa Baur, permitia retirar o teto sobre os bancos dianteiros e abrir uma capota na traseira

O painel de instrumentos é similar ao nosso Chevette, com mostradores de fácil leitura e botões e interruptores feito de material maleável que em caso de colisão não feriam os passageiros

de dois volumes e três portas, era a primeira vez que a Opel oferecia a carroceria hatchback na história do modelo. O Kadett City mantinha a mesma distância entre-eixos dos outros Kadett da família C, porém a traseira era encurtada em 23 centímetros, o que reduzia a capacidade do porta-malas, porém podia ser ampliado rebatendo o banco traseiro.

KADETT GT/E COMEMORA O SUCESSO NAS RUAS E NAS PISTAS A Opel demonst rou que a terceira geração do Kadett não era apenas segura, mas também esportiva, quando o Kadett GT/E celebrou a sua estreia no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1975. Seu motor

de 1,9 litro dotado de injeção de combustível Bosch L-Jetronic entregava 105 cv e 15,2 m.kgf de torque. Com um peso de apenas 900 kg, podia atingir uma velocidade máxima de 184 km/h. O seu visual polarizou – e encantou particularmente os fãs do automobilismo: acima da linha de cintura, o GT/E era amarelo brilhante, abaixo era preto. A versão esportiva também participou de diversas competições a partir de 1976, nas quais obteve sucesso com uma variante modificada GT/E de 225 cv e que se destacou no Rally de Monte Carlo e no Rally de Portugal. Exibida no Salão do Automóvel de Genebra em março de 1976, a Opel apresentava a versão Aero, um Kadett com teto do tipo targa. O trabalho de transformação ficou a cargo da Carroceria Baur, localizada na

cidade de Stuttgart. O processo de modificação tomava como base a versão sedã de duas portas, que tinha colunas traseiras movidas para frente, o passo seguinte era recortar o teto sobre os bancos dianteiros para aplicar uma seção removível (que podia ser acondicionada no porta-malas) e por fim era adicionada uma capota rebatível na parte traseira sobre os passageiros. O Kadett Aero permaneceu em linha até o início de 1978, quando 1.242 unidades já haviam sido produzidas. Em maio de 1977, a Opel adotou uma leve revisão de estilo na linha Kadett. O destaque eram os faróis maiores com as luzes de seta posicionadas nas laterais, conferindo mais segurança. O logotipo “Blitz” da Opel também era maior e passou da borda frontal do capô para a grade. A novidade era a

chegada da versão SR dotada de motor de 1,6 litro, de 75 cv e 11,5 m.kgf de torque, no interior trazia o volante de quatro raios, conta-giros e pneus mais largos. Outra novidade era opção do câmbio automático de três marchas Turbo-Hydramatic 180 que podia ser atrelado aos motores 1,2 S e 1,6 litro. A produção do Kadett C cessou em julho de 1979 e seu sucessor foi o Kadett D. A geração D (baseado na nova plataforma GM T80) tinha como novidade a tração dianteira, visava competir com o Volkswagen Golf. Embora a produção tenha sido finalizada pela Opel, a geração C continuou a ser comercializada na Alemanha entre 1980 a 1982, via importação da Inglaterra e foi batizado de Chevette. Era uma forma de oferecer uma alternativa para aqueles clientes que resistiram à tração dianteira e ainda preferiam a tradicional carroceria sedã. O Chevette fez a vez do modelo de entrada da linha Opel até a chegada da Corsa em 1982.

REPARADOR DIESEL

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Pistão trincado pode ser causado por alterações nos mapas de injeção diesel da Ranger 3.2 Fotos: Gaspar

As picapes diesel possuem controles severos de emissões de poluentes quando saem de fábrica, mas durante seu uso, alguns proprietários pedem para remover estes sistemas e aumentar a potência do motor Antonio Gaspar de Oliveira

s termos utilizados em algumas oficinas que desconstroem tudo que a engenharia planejou pensando no melhor desempenho e controle de emissões são: chipar o motor, remapear o módulo, dar um grau, motor bombado e outros. Como não há controle governamental, cada um faz o que acha ser melhor para o seu veículo, independente das consequências para o meio ambiente e inclusive para o proprietário, que deseja que sua picape seja a mais poderosa possível. O motor diesel trabalha sob condições de pressões e temperaturas elevadas e alguns componentes, como os pistões, são os que mais sofrem durante o funcionamento do motor. Nas condições planejadas para o funcionamento adequado do motor, todos os parâmetros de funcionamento são considerados e ainda é mantida uma margem de segurança para garantir o uso prolongado do motor. Quando o motor recebe alterações no sistema de injeção para se obter mais potência, aquela margem de segurança prevista pela engenharia é eliminada e as possibilidades de danos ao motor são potencializadas. Foi o que aconteceu com o motor Ford 3.2 Duratorq turbodiesel de 5 cilindros, que é bem conhecido por equipar vá-

1 rios modelos de picapes, SUVs e Vans. (Fig.1): 1. Turbocompressor; 2. Coletor de escape; 3. Cárter; 4. Volante do motor; 5. Bomba de vácuo; 6. Common Rail; 7. Tampa de válvulas; 8. Válvula termostática; 9. Bomba d’água; 10. Bomba de alta pressão diesel; 11. Coletor de admissão; 12. Trocador de calor do óleo lubrificante; 13. Válvula EGR. Este motor foi atualizado para atender aos padrões de emissões norte-americanos e também atender aos padrões de emissões de outros países, por isso foi equipado com um sistema de injeção de combustível Common Rail de alta pressão e injetores piezo que podem pulverizar até cinco injeções diferentes por ciclo de compressão. Também é equipado com um sistema EGR refrigerado a água para reduzir a temperatura dos gases de escape antes de serem recirculados pela

2 admissão. Uma característica única do sistema de emissões é que o catalisador de oxidação diesel (DOC) e o DPF foram combinados em uma única unidade, em oposição aos dois tradicionais separados. O motor diesel 3.2L Duratorq utiliza cabeçote de alumínio com 2 partes aparafusadas entre si. A parte inferior contém 4 válvulas para cada câmara de combustão e 2 árvores de comando. A parte superior aloja a armação do balancim com roletes e o ajuste de folga da válvula hidráulica está integrado aos balancins. (Fig.2):

4 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Cárter; Extensão do cárter; Bloco do motor; Cabeçote inferior; Cabeçote superior; Tampa de válvulas.

As árvores de comando e a bomba de injeção de combustível são acionadas pela árvore de manivelas através da corrente de sincronização. A bomba de óleo também é acionada pela árvore de manivelas, mas por outra corrente. (Fig.3) Equipado com turbo de geometria variável para ajus-

5 te imediato do fluxo de ar de admissão, permite aumentar a potência e melhorar a economia de combustível, atuando com desempenho em todas as fixas de rotações do motor. O motor também possui uma bomba de óleo de fluxo variável, bem como pistões de alumínio fundido de baixa fricção, com esguichos de óleo para melhorar o resfriamento durante condições de maior exigência de potência do motor. (Fig.4 e 5) Lembrando que todos estes recursos foram desenvolvidos e dimensionados para funcionar nas condições originais do motor. Uma pergunta bem simples: será que algum alterador de mapas de ECUs pensou no volume de óleo pulverizado no pistão para resfriar com mais eficiência? A picape que deu origem a esta matéria chegou na oficina que conserta motores e sistemas de injeção, mas não foi nesta oficina que a alteração no módulo foi realizada. O funcionamento do motor estava irregular e em alguns casos para ter a certeza do

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7 diagnóstico, é preciso fazer a desmontagem do motor. Assim que o cabeçote foi removido, já ficou evidente o que estava acontecendo. Encontrar pistões trincados deixa o proprietário preocupado com o prejuízo e o tempo sem o carro. (Fig.6 e 7) Podemos atribuir as causas

Reparar o motor pode ser a parte mais fácil, o difícil é identificar a causa ou as causas das rachaduras nos pistões.

das rachaduras ao sistema de injeção, que de alguma maneira gerou as condições de estresse destes componentes,

provocando alterações de temperaturas variadas entre baixas e muito elevadas. O maior desafio em qualquer motor é fazer o controle seguro das temperaturas geradas durante o processo de combustão, vale relembrar que o motor do ciclo Diesel tem a maior eficiência energética entre todos os demais motores de combustão interna. Mesmo com esta eficiência, o motor Diesel perde praticamente a metade da energia gerada na forma de calor durante o processo de combustão. O calor acumulado pode elevar as temperaturas ao limite de fusão de alguns metais ou atingir o ponto de fadiga durante a dilatação e quando houver esfriamento, surgirão as microfraturas, que evoluem com o tempo de uso do motor e provocam as rachaduras bem visíveis nos pistões. Determinar a causa exata das rachaduras nos pistões de-

pende de avaliações criteriosas, mas podemos fazer uma lista das possíveis causas: ✓ Bico injetor defeituoso ou incorreto; ✓ Ponto de injeção incorreto; ✓ Quantidade incorreta de combustível injetado; ✓ Compressão incompatível; ✓ Falta de refrigeração do pistão; ✓ Instalação de pistões com formato incorreto; ✓ Melhoria no desempenho, por exemplo, alterar o mapa de injeção. A câmara de combustão do motor diesel está localizada na cabeça do pistão e ao alterar os modos de operação do motor

chaduras até a destruição total. Em outras palavras, após o aparecimento de trincas por estresse de temperatura, o estresse por ação de gases completa o processo de destruição. O desenvolvimento de trincas por tensões de temperatura pode começar não apenas na superfície, mas também dentro da se9 ção do pistão na presença de quaisquer imperfeições faz a temperatura nas seções estruturais. (Fig.8 e 9) do pistão mudar, o que leva O funcionamento do motor a um aumento nas tensões de diesel em rotações variadas temperatura. pode levar ao aparecimento de Ao forçar um motor a die- trincas nas bordas. Isso eleva a sel, por exemplo, devido à tur- temperatura dos gases da comboalimentação, a potência e o bustão e devido ao aquecimentorque aumentam e, portanto, to desigual do pistão, as tenas cargas térmicas e mecânicas sões de temperaturas ocorrem que atuam no pistão, o que leva com uma grande diferença. à sua destruição prematura. Como o material nas caAssim, a diferença de tem- madas superficiais está se experatura com grande variação pandindo mais intensamente leva ao aparecimento de trin- do que a espessura do material cas e a carga térmica cíclica do do pistão, a borda da câmara pistão leva ao crescimento da de combustão está sofrendo trinca. tensões de compressão, que No entanto, na maioria das podem dar início às rachaduvezes, junto com transferên- ras. cias de calor cíclicas, mesmo uma pequena carga mecânica leva ao aprofundamento de ra-

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Análise da Topologia das redes de comunicação utilizando o scanner e literatura técnica Aprenda detalhes da topologia da rede de comunicação do veículo Peugeot 2008 para realizar diagnósticos mais rápidos e assertivos desse sistema

Laerte Rabelo

a matéria deste mês vamos apresentar detalhes da topologia da Rede de comunicação do veículo Peugeot 2008 ano 2016, para que o reparador faça diagnósticos mais rápidos e assertivos desse sistema e tenha mais lucratividade em sua oficina.

4 1

1. INTRODUÇÃO Nos projetos de eletrônica embarcada em veículos desenvolvidos a partir da multiplexagem, foram reduzidos em média de 2.500 pra 1.000 metros a quantidade de cabos em comparação ao modelo anterior, sem a rede de multiplexagem. Multiplexagem significa transmitir simultaneamente duas ou mais informações, por meio de uma única via, em nosso caso, através de cabos. A multiplexagem estabelece possibilidades de evoluções no âmbito da eletrônica embarcada, já que seu princípio de funcionamento elimina consideravelmente a quantidade de cabos, sensores, conectores e unidades de comando. Fazendo uma analogia com a internet, para se buscar uma informação em um determinado site, o internauta deve possuir meios físicos (computador, conexão), acesso a um

2 provedor e também um código de acesso, chamado de endereço eletrônico. Em um veículo, a rede multiplexada está interligada por meio de uma central eletrônica “Gateway” (módulo de interface – ex: BCM), que recebe, processa e distribui as informações da rede provenientes de sensores, atuadores e das unidades de comando. Esta central eletrônica pode ser comparada a um provedor de internet. As informações que chegam das unidades de comando são codificadas, isto é, são comparadas ao endereço eletrônico da internet, como se as unidades de comando acessassem as informações de um sensor (site), através da central eletrônica (provedor de inter-

3 net), e as redes se encarregassem de propagar o código digital (endereço eletrônico). As vias de comunicação da rede multiplexada podem ser de cabos de cobre, fibra óptica, ondas de rádio, entre outros, por estas trafegam sinais elétricos (tensão, corrente elétrica) ondas eletromagnéticas ou luz, figura 1.

2.ANÁLISE DA TOPOLOGIA DA REDE DE COMUNICAÇÃO COM SCANNER Alguns scanners comercializados no Brasil apresentam um recurso que facilita e, muito, o diagnóstico de falhas relacionadas a problemas de comunicação entre os módulos de controle, ele mostra a disposição dos módulos as ligações entre si e com o conector de diagnóstico, figura 2. Ao observar a figura acima vemos que os módulos em verde correspondem aos que estão se comunicando e não apresentam códigos de falhas, os módulos em amarelo se comunicam, porém, tem códigos de falhas em sua memória, e por fim, os módulos na cor marrom não estão se comunicando ou não se aplicam a essa versão do veículo sob análise. Para a aplicação dessa função do scanner e da literatura técnica no diagnóstico de falhas, vamos mostrar um caso de estudo com o passo a passo de como resolvemos o problema do veículo.

3. CASO DE ESTUDO Veículo Ford Ecosport 1.5, 3 cilindros, ano 2016, chegou de reboque na SIMCAR diagnóstico automotivo avançado, pois não entrava em funcionamento. Figura 3. Antes de partir para o diagnóstico propriamente dito, realizamos o planejamento com o passo a passo dos testes que vamos realizar para concluir de forma mais rápida o diagnóstico. Realizada essa importante etapa, demos início à execução dos testes. Utilizando o scanner fizemos a verificação da rede de comunicação através da função topologia da rede, como exibe a figura 4. Ao analisar a topologia, identificamos facilmente que o módulo de controle do motor PCM não está se comunicando com os demais módulos, situação confirmada através da leitura dos códigos de falhas presentes nos demais módulos, figuras 5 e 6. A partir desse ponto ini-

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o bom funcionamento da rede CAN baixa, figura 15. Para finalizar a verificação da alimentação do módulo PCM restava apenas a medição dos pinos A/18, B/97 e B/98 protegidos pelo fusível F20 de 20A conforme exibe a figura 16. Ao realizarmos as medições nos pinos 97 e 99 do conector B, com a ignição ligada, encontramos o seguinte valor de tensão, figura 17. Vimos claramente que a alimentação via relé da PCM

7 ciamos os testes referentes a alimentação e aterramento do módulo PCM, para tanto, tínhamos que ter em mãos o esquema elétrico do sistema de injeção desse veículo, figura 7 e 8. Utilizando o multímetro conferimos se estava chegando alimentação no conector B pino 41 na PCM, constatamos conforme exibe a figura 9 que o circuito estava funcionando perfeitamente. Prosseguindo com os testes partimos para a medição da tensão da rede CAN alta e baixa, mas antes tivemos que consultar novamente o esquema elétrico, figuras 10 e 11. Após a consulta partimos para os testes no conector da PCM. Primeiro medimos a rede CAN alta, figura 12. Ao ler o resultado da medição, vimos que o valor lido indica que a rede CAN alta não apresenta problemas. Para garantir que não havia nenhuma diferença entre o valor lido no conector do PCM e o valor presente no conector de diagnóstico decidimos fazer a medição diretamente no conector OBD através da Smart

CAN Box, figura 13. Constatamos que ambas as leituras apresentam o mesmo valor de tensão, confirmando que a rede CAN alta está em perfeito funcionamento. Para concluir a análise da rede CAN faltava ainda realizar a medição da rede CAN baixa, desta forma medimos no conector B pino 76 o valor de tensão da rede CAN baixa, figura 14. Conferindo com o valor de tensão lido diretamente no conector OBD confirmamos

não está chegando no módulo de controle do motor. Desta forma, decidimos verificar o estado do fusível F20 de 20A e do respectivo relé. Para identificar a localização do fusível e relé consultamos novamente o manual técnico, para visualizar a caixa de fusíveis do vão do motor, figura 18. Após a identificação, começamos a verificar o estado do fusível, figura 19. Após o teste constatamos que o fusível estava em per-

feito funcionamento. Restava apenas verificar o estado do relé principal, assim, sem perda de tempo identificamos o relé e realizamos o teste, figura 20. Para nossa surpresa constatamos que o relé estava com mau funcionamento, substituímos por outro relé novo e fizemos uma nova verificação nos pinos 97 e 99 do conector B do módulo do motor, figura 21. Para confirmar a assertividade do diagnóstico fizemos uma nova varredura com o scanner para confirmar a comunicação do módulo do motor com os demais presentes na rede CAN, figura 22. Demos partida no veículo e rapidamente o motor entrou em funcionamento, confirmando assim mais um diagnóstico realizado com sucesso.

18A

22 Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

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Unidade de comando da bomba de combustível Veremos nesta aula os detalhes da unidade que controla o funcionamento da bomba elétrica de combustível de baixa pressão, que altera consideravelmente o funcionamento do sistema de alta pressão de combustível. Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ara além de uma unidade de comando para bombas de combustível com falha, são possíveis outras causas, mas começar sempre analisando os possíveis códigos de falha via equipamento de diagnóstico (scanner). O diagnóstico inicial com as seguintes verificações: -Sensor de pressão de combustível com defeito; -Relé do sensor de pressão de combustível com defeito; -Feixe de cabos com defeito; -Filtro de combustível entupido; -Depósito vazio (devido a indicador de depósito com erro); -Bomba de combustível com defeito. TER EM CONTA NA SUBSTITUIÇÃO A linha característica salva na unidade de comando para bombas de combustível é específica para cada modelo e motor

de veículo. Em caso de substituição, a versão de software impressa tem de ser igual ou superior à do aparelho montado. Consoante o veículo, a unidade de comando para bombas de combust ível tem de ser prog ramad a na u n id ade de comando do motor, utilizando o scanner automotivo. Para melhorar o comportamento na partida, em muitos casos, a bomba de combustível é aciona d a du r a nte alg u ns segundos já ao abrir a porta do condutor, para que se forme pressão no sistema de combustível – mesmo com a ignição ainda desligada. Por isso, durante a substituição da unidade de comando para bombas de combustível, caso a

bateria não seja desconectada, é necessário remover o respectivo fusível (por exemplo na Audi A3, ver diagrama de circuito correspondente). A REGULAÇÃO DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL COMEÇA NA LINHA DE BAIXA PRESSÃO No caso de uma alimentação de combustível "não regulada", a bomba de combustível no depósito apresenta sempre um débito com potência plena. Um excesso de combustível volta através da linha de retorno para o depósito. No caso de uma alimentação de combustível "regulada" ou "conforme a necessidade",

a bomba de combustível (11) é acionada pela respect iva u n id ade de comando (10) mediante um sinal de modulação de largura de pulso.

pressão mais elevada evita a formação de bolhas de vapor. Contudo, pode haver um retorno, p. ex. para o funcionamento de bombas de jato de sucção no reservatório de sela.

VANTAGENS DO REGULADOR DE PRESSÃO

COMENTÁRIOS DE REPARADOR PARA REPARADOR

-Somente é alimentado o combustível necessário. -O combustível é menos aquecido e assim é reduzido o perigo de bolhas de vapor. -Redução de ruído. -Consumo de potência mais reduzido e, consequentemente, maior economia de combustível. A bomba de combustível no depósito (11) alimenta o combustível no sistema de baixa pressão à bomba de alta pressão (04). A pressão de combustível no sistema de baixa pressão no funcionamento normal é entre 0,5 e 5 bar. Na partida a frio e na partida com o motor quente, a pressão de combustível aumenta até 6,5 bar: Na partida a frio, isso providencia uma pressão de partida mais elevada no sistema de alta pressão e assim uma partida do motor mais rápida. Na partida a quente a

O cont role do tempo de i njeção de combustível em sistemas com injeção direta de combustível é muito pequeno, sendo que a maior alteração está na pressão de combustível, e para alterar a pressão de alta, nada que melhor que alterar a pressão de baixa, assim o combustível terá uma maior pressão e vazão nas linhas de baixa e de alta pressão. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Redução das emissões e diminuição do consumo de combustível Entenda o funcionamento de sistemas que contribuem para a diminuição do consumo de combustível e melhoria do aproveitamento da energia resultante da combustão, resultando na diminuição das emissões. Válvula Fechada

Válvula Aberta

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Em grande parte, esses objetivos foram atingidos com a aplicação intensiva de tecnologias de controle eletrônico. O motor foi o primeiro sistema automotivo a receber tais avanços tecnológicos. Em particular, com relação às emissões, existem três fontes geradoras ligadas ao trem de força do veículo: ● Os gases de escape; ● A evaporação de combustível armazenado no tanque e na cuba do carburador (emissões evaporativas em ciclo Otto) e os vapores de combustível que escapam durante o reabastecimento; ● Os vapores de combustível não queimado, acumulados no cárter, resultantes do vazamento de mistura através da folga existente entre os anéis e as paredes dos cilindros. Cabe salientar que, em paralelo com as emissões, a redução do consumo é o outro fator determinante da evolução tecnológica no desenvolvimento do motor de combustão interna. ● Controle das Emissões no Escape Em função dos prejuízos causados pelas emissões, e na procura de uma maior eficiência nos motores produzidos nos últimos anos, fez-se necessário o desenvolvimento de sistemas de controle mais sofisticados e precisos. Os desenvolvimentos mais relevantes podem ser classificados em 4 grupos:

Atuador Cera Expansiva gases de escape líquido de arrefecimento

1. Os relacionados diretamente com o projeto do motor; 2. Os relacionados com o sistema de admissão da carga; 3. Os que fazem parte do sistema de pós-tratamento; 4. Os relacionados ao uso de combustíveis alternativos. Nesta matéria serão abordados 3 sistemas relacionados com o projeto do motor: 1) recuperação do calor dos gases de escape, 2) desativação de cilindros e 3) sistema de partida-parada. ■ Recuperação do calor dos gases de escape. O objetivo deste sistema, identificado com a sigla EHRS (Exhaust Heat Recirculation System ou Sistema de Recirculação do Calor de Exaustão), é transferir o calor dos gases de escape para o líquido de arrefecimento durante a fase de aquecimento do motor, aumentando a eficiência de combustão e contribuindo para a diminuição das emissões. Esta solução tem um impacto maior em veículos híbridos, nos quais o motor de combustão é desligado com maior frequência e por períodos que propiciam a diminuição acentuada da temperatura. A figura [1] corresponde à configuração utilizada nos híbridos Prius e Highlander da Toyota. O sistema é basicamente um trocador de calor no qual,

Trocador de calor

Recirculação Bloqueada

Figura 2 Figura 1 Cilindro Desativado Válvula

Cilindro Ativado

Balancins Desacoplados

Balancim de Comando

Balancim da Válvula

Balancins Acoplados

Balancim de Acionamento Balancim de Comando Pino de Acoplamento

Pino de Acoplamento

Eixo dos Balancins

Eixo dos Balancins Pino de Engate Came

Eixo Comando Ressalto do Comando

Figura 3a

Figura 3c

Figura 3d

Figura 3b

com o líquido de arrefecimento a menos de 70°C, a válvula permanece fechada, forçando os gases de escape a passar pelo trocador, onde o líquido absorve calor (fig. [1]). Quando atingida a temperatura de 80°C, a ação do atuador abre válvula e bloqueia a circulação do líquido arrefecedor (fig. [2]). Como resultado, se restabelece o fluxo normal dos gases através do escapamento e simultaneamente cessa a circulação do líquido pelo trocador. Com isto, evita-se o superaquecimento do motor. Outras características relevantes deste sistema são: ● O sistema possui um sensor (dedicado) de temperatura do líquido arrefecedor com o objetivo de detectar a situação de válvula travada na condição fechada. ● Com válvula fechada o mecanismo de acionamento permite que esta seja aberta pelos gases na condição de pressão

elevada dos mesmos, resultante de alta carga. ● Uma evolução deste sistema utiliza um atuador eletromagnético (solenoide) no lugar daquele mecânico (cera expansiva) mostrado nas figuras. ■ Cancelamento (desativação) de cilindros. Principalmente aplicado em motores de 8 e 6 cilindros, este sistema tem por objetivo cancelar (desativar) cilindros mantendo as válvulas fechadas. Na maioria dos casos, são desativados um terço ou a metade dos cilindros. Desta forma, a desativação equivale a operar o veículo com um motor de menor cilindrada o que resulta em menor consumo e, consequentemente, na diminuição das emissões, principalmente, de CO2. Durante a partida e alta carga, o motor opera com a totalidade dos cilindros. O cancelamento de cilindros nas condições de 1) carga parcial com velocidade estabilizada, 2) aceleração

moderada ou 3) pendentes suaves, contribui para a economia de combustível. O cancelamento consiste em manter as válvulas de admissão e escape fechadas e, ao mesmo tempo, desativar a alimentação de combustível do cilindro cancelado. A título de exemplo, será analisado o sistema aplicado em motores Honda 3.0/3.5 V6. O mecanismo de desativação (fig.[3a]) consta do balancim de acionamento da válvula e do balancim de comando, este, por sua vez, acionado pelo ressalto do eixo comando. Um pino de engate, acionado hidraulicamente, produz o acoplamento do balancim da válvula com o de comando. A posição do pino, para ativar/ desativar o cilindro, é controlada pela UC, através de uma válvula solenoide. As figuras [3a] e [3c] mostram o caso de cilindro desativado no qual só o balancim de comando é movimentado pelo ressalto. As figuras [3b] e [3d] mostram o caso do sistema na posição de funcionamento normal, ou seja, com o balancim acoplado (cilindro ativado). A diminuição no consumo resulta da eliminação das perdas de bombeamento correspondentes aos cilindros desativados, como resultado de que estes não admitem ar. Ainda que a compressão de ar no cilindro fechado consuma potência, esta é, em grande parte, recuperada durante a expansão. Por outro lado, as perdas de bombeamento nos cilindros ativos também diminuem em função de que, para manter a potência requerida pelas condições de funcionamento, a borbo-

TÉCNICA leta deve abrir um ângulo maior, isto, com relação à posição que teria no caso do motor operar com todos os cilindros. ■ Sistema de Partida-Parada (Start-Stop) A função deste sistema é a de desligar o motor com veículo parado. Esta opção pode ser aplicada também nas desacelerações. Recurso utilizado para diminuir o consumo de combustível. Ao pisar novamente no acelerador, o motor é religado em menos de 1 seg. Em sistemas mais modernos, como o implementado em motores de injeção direta, a partida acontece em menos de 0,5 seg. Para obter esta rápida resposta, o procedimento exige que os pistões fiquem, com precisão, na posição correta após o desligamento do motor. Com os pistões posicionados correta-

mente, a UC identifica o cilindro em compressão, o qual recebe a primeira injeção de combustível ao ser acionado o acelerador. Este processo, por sua vez, é auxiliado pelo motor de partida. Do o ponto de vista do acionamento do motor, as possíveis configurações a serem utilizadas, são: 1. Motor de partida convencional. Um motor de contínua reforçado, controlado por um sistema de gerenciamento da bateria, necessário em função do número

de ciclos de partida a que esta é submetida. Em veículos micro-híbridos o motor de partida pode ser acionado, diretamente, por um ultracapacitor. 2. Unidade integrada de alternador e motor de partida. A unidade, que funciona como motor e como alternador, pode ser acionada por correia serpentina ou estar integrada ao volante do motor. Utiliza um inversor/ retificador DC/AC para acionar a unidade, quando funciona como motor de partida (trifásico

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de indução) e, retificar a onda de tensão, quando opera como alternador. Este sistema foi aplicado, inicialmente, em veículos convencionais, sendo que atualmente, é utilizado também, em veículos híbridos. 3. Sistema com bateria dual. A configuração utilizada (fig.[4]) é constituída de 2 baterias e geralmente, complementa as configurações acima, principalmente, pela maior corrente de acionamento do motor de partida. ● Quando o motor de combustão funciona, o controlador ativa o transistor Q1, fazendo com que a carga seja totalmente suprida pela bateria principal (Vbat), a auxiliar (Vaux) e pelo alternador. ● Quando o veículo para o motor de combustão é desligado e somente Vbat e Vaux alimen-

tam a carga. ● Durante a partida Vbat deve alimentar o motor de arranque, o que pode requerer um transitório de corrente que pode chegar a 800A e que, por consequência, provocar uma queda de tensão de até 6V e desativar outros componentes do circuito elétrico do veículo, impedindo a sua partida. Para prevenir esta situação, o controlador desativa Q1 desconectando assim, Vbat do circuito elétrico do veículo, que continua a ser alimentado por Vaux. ● Depois de uma partida bem sucedida, e com a unidade funcionando como alternador, o controlador ativa novamente Q1. O controlador dispõe de elementos de proteção em caso de conexão das baterias com polaridade invertida.

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Recuperação de vapor de reabastecimento ORVR - Onboard refueling vapor recovery - Pt.2 Fotos e ilustrações: Gaspar

ORVR é um sistema de controle de emissões veiculares que coleta vapor de combustível gerado durante o processo de reabastecimento de um veículo, que atende à Resolução Conama Nº 492 de 20 de dezembro de 2018 Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

om a compreensão dos efeitos nocivos das emissões evaporativas, foram desenvolvidos controles mais eficientes das emissões de vapores de combustível. Como efeito de conscientização global, todos os países estão adotando estas medidas de controles evaporativos, tornando os carros menos poluidores e nos permitindo ter uma condição ambiental muito mais saudável. (Fig. 11) Para exemplificar, existem os seguintes tipos de emissões de vapores de combustível: (Fig. 12) Repouso/estacionado: As emissões diurnas resultam da evaporação da gasolina devido à oscilação da temperatura durante o dia e a noite. Funcionamento: As emissões de perda de funcionamento representam a gasolina que é vaporizada pelo motor e pelo sistema de combustível durante a operação. Aquecimento/Resfriamento: As emissões ocorrem durante a primeira hora em que o veículo está estacionado após a operação normal. Abastecimento: As emissões de reabastecimento ocorrem quando o combustível é bombeado para dentro do tanque, deslocando o vapor rico em hidrocarbonetos (COV). Consolidando as informa-

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12 ções sobre o funcionamento do sistema ORVR, ele é composto pelo tanque de combustível, um recipiente de armazenamento de vapor (cânister), válvulas, mangueiras e o espaço de gás/ vapor do tanque de combustível. Para evitar que os vapores de combustível escapem diretamente para a atmosfera, as linhas de ventilação do tanque de combustível passam os gases ou vapores para o recipiente de armazenamento de vapor, que fica confinado e armazenado até a partida do veículo. Quando o veículo está funcionando e o motor está mais quente, o recipiente de armazenamento libera os vapores através de uma válvula de purga aberta pelo módulo de controle do trem de força (PCM) do veí-

culo, diretamente no coletor de admissão. Os vapores são então queimados juntamente com a mistura ar-combustível dentro do motor. Os sistemas de controles evaporativos são sistemas ativos e não requerem manutenção. No entanto, podem ocorrer falhas e o sistema pode não funcionar conforme projetado. Por isso, o módulo PCM do veículo executa autoverificações para identificar se há fluxo de ar do cânister para o motor e se há vazamentos no tanque de combustível, no cânister, nas linhas de combustível e nas aberturas de ventilação. (Fig. 13) O sistema acionará um código de falha e acenderá a luz de verificação do motor, mesmo se for detectado um vazamento menor que o tamanho de

14 uma picada de agulha. COMPONENTES DO SISTEMA O PCM é responsável por avaliar a integridade do sistema de controle de evaporação de combustível executando um monitor de diagnóstico durante certas condições de condução para detectar vazamentos evaporativos. Ele definirá um código de falha de diagnóstico (DTC) e a luz de verificação do motor ficará acesa se ocorrerem vazamentos. O PCM também é responsável por dosar adequadamente o vapor de combustível armazenado de volta ao motor, monitorando as condições de operação do motor e do veículo, o nível de combustível, os tempos de

ciclo e a temperatura ambiente. O tanque de combustível armazena combustível e também armazena algum vapor de combustível antes de passá-lo para o recipiente de armazenamento, o cânister. O tanque de combustível é hermético, com vedações nos pontos de acesso por onde o combustível e o vapor passam para o motor e o reservatório. (Fig. 14) Quaisquer quebras ou rupturas abaixo do tanque de combustível levam a vazamentos de combustível, enquanto aquelas acima do tanque resultam na fuga de vapores de gasolina para a atmosfera. O sistema ORVR identificará e acionará um código de falha quando tais problemas ocorrerem. A tampa do tanque evita que vapores de combustível ou

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o próprio combustível entrem na atmosfera devido à evaporação do combustível no tanque. Também permite que ar fresco entre no tanque de combustível para substituir o combustível transferido para o motor. É, portanto, um componente essencial do sistema de combustível e deve ser corretamente projetado, calibrado e instalado para fornecer uma vedação hermética. As tampas do tanque de combustível vêm com ou sem ventilação e devem ser substituídas por outras do mesmo tipo, se estiverem faltando. Caso contrário, o sistema de controle evaporativo irá disparar um código de falha. (Fig. 15) O sensor de pressão do tanque de combustível mede a pressão positiva e negativa no tanque de combustível. Durante o monitoramento, o PCM usa essa pressão para detectar vazamentos de vapor no tanque de combustível e acionará um código de falha e acenderá a luz de verificação do motor quando um vazamento for detectado ou se o sensor falhar. O cânister é geralmente um recipiente de plástico cheio de carvão ativado e conectado ao

18 não sentiremos mais o cheiro de combustível durante o abastecimento e a imagem do vapor saindo do bocal do tanque ficará no passado. (Fig. 17) AVISO IMPORTANTE

17 tanque de combustível por uma linha de ventilação. Absorve e confina os vapores de combustível até a partida do motor do veículo. À medida que o veículo se move, a válvula de purga do cânister se abre para permitir que o vácuo de admissão atraia os gases para dentro do motor para combustão. A válvula de purga do cânister geralmente é operada eletricamente e permite que o vácuo do motor retire vapores

de combustível. A válvula, entretanto, pode ficar entupida ou mantida aberta por partículas de carvão ou detritos. O PCM do veículo avalia a condição da válvula e ativa a luz de verificação do motor se um problema for detectado. (Fig. 16) Resumindo, a poluição veicular abrange mais do que apenas emissões de escapamento. Os vapores de combustível que escapam do motor e do tanque de combustível também

são uma fonte significativa de poluição por hidrocarbonetos, esteja o motor funcionando ou não, e podem continuar a poluir a atmosfera até que não haja mais combustível no motor ou no tanque. Os sistemas de controle de evaporação evitam que esses hidrocarbonetos escapem e alertam o motorista sempre que ocorre um vazamento. Com este novo sistema de controle evaporativo, ORVR, podemos ficar tranquilos pois

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O enchimento do tanque pode danificar o sistema de recuperação de vapor de reabastecimento a bordo (ORVR), adicionar mais combustível, depois que a bomba desligar automaticamente, pode danificar o cânister, saturando com combustível e fazendo com que a luz de verificação do motor acenda. Se o ORVR estiver danificado, ele não capturará adequadamente os vapores nocivos. O sistema normalmente dura a vida útil de um carro, mas completar o tanque até derramar pode inutilizar o sistema e o reparo vai ficar bem caro. (Fig. 18) Aquelas frases rotineiras dos frentistas de postos de combustíveis devem ser totalmente evitadas: ✓ Pode arredondar; ✓ Pode terminar de encher. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Ativando as funções principais de uma ECU em bancada Fotos: André Miura

Após algumas verificações externas o reparador percebe que é necessário um teste em bancada da central eletrônica. Quais diagnósticos podem ser feitos na ECU? Quais equipamentos existem para auxiliar nessa hora?

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

á uma falha eletrônica identificada pelo scanner de diagnóstico – está no veículo ou na ECU? Os defeitos eletrônicos do sistema de injeção dos veículos são muito comuns, pois a cada ano o nível de eletrônica embarcada aumenta muito! Sem dúvida, estão entre os defeitos mais empolgantes de se resolver, pois a mão de obra especializada é escassa. Para que o cliente não vá de oficina em oficina atrás da solução, você precisa ter domínio da eletrônica automotiva. Ao se deparar com possíveis defeitos relacionados à ECU (Eletronic Control Unit), testes em bancada são necessários para verificar um real defeito na ECU ou descobrir que a falha ainda está no veículo. Como você pode realizar essas verificações? Vamos considerar uma possiblidade bem acessível e versátil – um gerador de sinais de rotação e fase. (Fig.1) SIMULAÇÃO COMPLETA VS PULSAR UMA ECU Um simulador tem por objetivo representar um veículo real na bancada. Portanto, quando usamos o termo “simulação”, estamos nos referindo a algo bem completo. Desejamos na simulação fornecer tudo que a ECU necessita para um funcionamento sem códigos de falha. Alimentação, sinais corretos de rotação e fase (iguais aos do veículo), estratégias de partida, bobinas dos injetores, módulos auxiliares, sensores variáveis e protocolos de comunicação são

2 necessários para uma simulação. Porém, existe um outro procedimento que pode ser feito, que é comumente chamado no dia a dia de “pulsar a ECU”. Pulsar uma ECU significa liberar algumas funções da placa e não é uma simulação completa. Graças a falha identificada pelo scanner, o reparador já sabe o que de fato está acontecendo no veículo, portanto, ao pulsar em bancada algumas funções apenas e gerar diversas falhas, ele pode concluir com precisão o que é resultado apenas da falta de ligação e o que de fato é um problema real na placa. Para realizar essa operação, vamos utilizar um gerador de sinais automotivos. GERADOR DE SINAIS AUTOMOTIVOS DE ROTAÇÃO E FASE Ao pensarmos na simulação

completa de uma ECU, qual é o elemento mais difícil de se conseguir? Vejamos. A alimentação pode ser feita com uma fonte assimétrica, as estratégias de partida podem ser obtidas ligando os outros módulos necessários junto à ECU, removendo-os do próprio veículo, as bobinas de consumo dos atuadores podem ser obtidas através de um jogo de unidades ou injetores com indutância compatível, módulos auxiliares e sensores variáveis podem ser conectados e estes últimos podem ser simulados por potenciômetros ou até os sensores reais. Chegamos à conclusão de que o mais difícil de se conseguir por conta própria são os sinais de rotação e fase reais, idênticos aos do veículo. Esses sinais são vitais para “pulsar” e liberar as funções principais da ECU, como por exemplo, o acionamento dos

4 injetores. Podemos ressaltar também a importância de uma fonte fixa desses sinais, para testes mais precisos, algo que não se consegue nem mesmo em um teste usando o próprio veículo. (Fig.2)

• Massa dos sensores (mesmo aterramento comum); • Entrada dos sinais de rotação e fase (via gerador de sinais). (Fig.3, 4, 5 e 6) Além das mencionadas, é possível conectar também outros elementos que dariam maior autonomia de testes, por exemplo, o pedal do acelerador e eletroválvulas como uma Mprop permitiriam

COMO USAR E O QUE DEVO CONECTAR? Consideremos uma operação simples para ativar algumas funções da ECU como ativação dos injetores de combustível. O que é preciso fazer? Primeiro, com o auxílio de um esquema elétrico, localizar as ligações principais, são elas: • Alimentações e aterramentos (via fonte assimétrica); • Conexões dos injetores (apenas a solenoide, parte elétrica);

7 uma faixa maior de aumento e diminuição da rotação e pulso dos injetores. (Fig.7) PULSANDO A ECU COM O GERADOR Para realizar está operação usaremos os seguintes itens:

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9 • Fonte assimétrica; • Bobinas dos injetores com conexões; • Um gerador de sinais com rotação, fase e massa dos sensores; • Adaptadores para conexões; • Uma ECU EDC7 aplicada em sistemas common rail diesel. Para alimentação utilizaremos uma tensão de 26V (para simular uma situação de funcionamento real) e uma corrente máxima de consumo de 500mA (disponíveis na fonte). Conectamos a linha +30 e linha +15 juntas no positivo da fonte. Não é necessário ligar todos os positivos e nem todos os aterramentos indicados no esquema elétrico, apenas alguns já são suficientes. Vale lembrar que

após alimentarmos a placa devemos conferir o consumo de corrente da fonte assimétrica. A corrente estabelecida na fonte é apenas o limite máximo de consumo disponível, sendo que a própria placa vai usar a corrente necessária para ativar os circuitos de alimentação. Em geral, um consumo em torno de 150mA a 250mA é adequado para uma placa automotiva sem todos os consumidores conectados e apenas alguns circuitos ativados. Esse consumo de “standby” é comumente usado para diagnósticos de curto-circuito na placa e pode indicar funcionamento normal dos circuitos de alimentação. (Fig. 8) Após ativarmos a alimentação da fonte teremos a carga do circuito dos injetores, porém ainda não teremos partida. Após ligarmos o gerador de sinais e selecionarmos

a quantidade de cilindros teremos a ECU pulsando os injetores. Podemos, com o auxílio de um osciloscópio, fazer diversas medições. No exemplo do artigo, podemos conferir o correto disparo de cada um dos injetores e chegar a um diagnóstico em caso de falhas relacionadas a eles. (Fig. 9) Consideramos nesta série de artigos três maneiras de realizarmos testes da ECU em bancada. Mas mesmo que você tenha acesso aos equipamentos necessários para realizar um desses métodos, o conhecimento é de vital importância para conseguir atingir o objetivo do teste. Portanto, busque conhecimentos sobre eletrônica embarcada automotiva e uso de equipamentos modernos de diagnóstico e simulações!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

#JUNTOSRESOLVEMOS

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

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Amarok 2013 apresentando falha Hyundai HB20 2014 flex não pega pela manhã P-0087

SI N TOM A: Est a ca m i n honete diesel da Volkswagen deu entrada à oficina apresentando luz de injeção acesa no painel e falhando em algumas reduções de marchas, como se estivesse “engasgando” quando se exige mais força do motor. DIAGNÓSTICO: No scanner a falha registrada foi de: P-0087 - baixa pressão da bomba de baixa. Foi feita a substituição da bomba de baixa, pois a anterior estava caindo para 2,8 bar. E a troca da bomba de alta, porque estava com uma aparência precária e corroída. O reparador também realizou a limpeza dos bicos injetores. Diante disso, o reparador decidiu abrir seu Aplicativo Fórum e pesquisar alguns tópicos relacionados com o caso, mas no final também preferiu abrir um tópico sobre a caminhonete e pedir dicas de diagnóstico. Um reparador experiente da manutenção deste veículo diesel informou para prestar muita atenção no tucho de acionamento da bomba de alta, pois costuma haver desgastes e não aciona a haste da bomba corretamente. Mesmo sendo um componente novo. O reparador responsável pelo caso

informou que as peças são todas originais e todos os filt ros t a mbé m for a m t rocados. Comple m e nt ou a infor mação dizendo que a falha só aparece em retomadas, mas não é sempre. Out ro co laborador do Fór um informou que já pegou este defeito e sugeriu a verificação da vazão da linha de baixa, e se as peças novas estão instaladas corretamente. Informou que a falha de retomada é característica de volume no retorno dos injetores. O número da peça dos injetores tem de ser 03L 130 277 Q. Se forem no final J podem ser modelos incorretos. Ele já pegou três caminhonetes assim e o volume de retorno se alterava, gerando uma rápida e brusca queda na pressão do sensor RAIL. Também sugeriu a verificação das pressões pelo equipamento de diagnóstico, porém, com o carro em movimento para monitorar quais valores de retorno os injetores estavam apresentando em rotações baixas. SOLUÇÃO: Ao iniciar todos os testes sugeridos pelos seus colegas, ele pegou alguns componentes emprestados como bomba de alta, flauta completa e outros bicos injetores. Dessa forma, foi substituindo as peças uma de cada vez e realizando os testes em movimento. Após a troca dos bicos, o defeito não ocorreu mais. Portanto, problema resolvido e cliente satisfeito pelo belo serviço realizado.

SINTOMA: O cliente levou seu veículo para a oficina e explicou ao reparador que está com uma grande dificuldade de dar a primeira partida no veículo pela manhã. É preciso acionar a ignição mais de quatro vezes. O proprietário disse que o veículo estava abastecido com álcool, e depois de abastecer a metade do tanque com gasolina o defeito continuou, aliás, piorou. Também informou que o carro não está marcando corretamente o nível de combustível no painel. DIAGNÓSTICO: Iniciando os testes, o reparador notou que ao acelerar, a saída do escape fica quase incandescente de tão quente e cheirando muito a combustível. No scanner nenhuma falha foi apresentada. A suspeita inicial é de a sonda lambda estar totalmente danificada ou com problema de adaptação de combustível. Um participante da comunidade Fórum comentou que essas falhas ocorrem quando o catalisador está obstruído. Outro companheiro sugeriu a leitura do AF (relação ar / combustível). Segundo ele, o correto é indicar próximo de 9.0 no álcool e 13.2 na gasolina. O reparador responsável pelo caso

comentou que está utilizando o scanner Master Scan, mas não consegue realizar a leitura. O scanner não está apresentando esta leitura da linha Hyundai, disse. Outro teste realizado na oficina, e que deu certo, foi efetuar a troca total do combustível para gasolina e deixar a bateria desligada durante a noite. No dia seguinte, logo pela manhã, deu partida e já notou a diferença na resposta, porém, ainda não estava 100%. Colaborares do Fórum com grande experiência nesta linha informaram que o sensor de nível de combustível é de extrema importância para definir a a/f. E o catalizador incandescente pode ser por excesso de combustível injetado. SOLUÇÃO: Após cinco dias com o veículo na oficina, o problema foi solucionado. O reparador conseguiu um scanner emprestado e conseguiu realizar a programação do combustível injetado. Diante disso, o carro ficou perfeito nas partidas seguintes, passou a mostrar corretamente o nível de combustível no painel e a saída do escape normalizou. Com o problema resolvido o reparador retornou ao Fórum para agradecer os colegas de profissão que ajudaram dando dicas para solucionar o caso

DIRETO DO FÓRUM

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Megane 2012 2.0 perdendo a compressão dos cilindros

SINTOMA: Este modelo da Ford chegou à oficina para retificar o motor, substituir a junta do cabeçote, parafusos de fixação e válvula termostática. Mas a principal questão deste carro é aquecer mais que o esperado, chegando quase a ferver. Mesmo com a ventoinha trabalhando na segunda velocidade, a temperatura não diminui. Já foi verificado o ar quente e também retirado o redutor da manga para checagem, porém, nada incomum foi detectado. DIAGNÓSTICO: O reparador desconfiou da bomba d´água não estar trabalhando corretamente, portanto, fez a substituição da mesma como teste. Mas mesmo assim, não era esse componente com defeito. Um colaborador do Fórum comentou que já pegou um defeito desses, e o problema estava na resistência do eletroventilador, estava queimada. Também orientou de como verificar os parâmetros dos atuadores via scanner, observando se realmente os dois estágios das ventoinhas estavam acionando. Outro companheiro de profissão fez algumas perguntas chaves para o reparador verificar, como: “A água do radiador está circulando perfeitamente? A mangueira de baixo do radiador está esquentando?”. Houve um comentário bem interessante no tópico: um colega reparador comentou para ele prestar atenção na medida do cabeçote, pois este componente da linha Flex Zetec possui uma tolerância de plana baixa, ou seja, qualquer retífica realizada ficará na medida fora do padrão, portanto, pode gerar superaquecimento.

SINTOMA: Este modelo da Renault chegou à oficina com marcha lenta irregular e perdendo força nas ultrapassagens. Segundo o cliente, já comprou o veículo de agência com esta situação, mas depois de alguns meses o defeito foi se agravando. DIAGNÓSTICO: Ini- Divulgação ciando os testes, o reparador detectou pelo manômetro que o terceiro cilindro do veículo estava com baixa taxa de compressão. O cabeçote foi removido e enviado para a retífica para o diagnóstico. Na oficina, o reparador aproveitou e efetuou a troca dos anéis (Compressão dos pistões: 1° 210 2° 210 3° 140 4° 210 PSI.). Ao instalar o cabeçote, fazer todas as conexões e ligar o veículo, o defeito permaneceu. Refazendo o mesmo procedimento de retífica e manutenção do cilindro, o motor foi acionado e o defeito sumiu, temporariamente. No teste de rua, exigindo um pouco mais do motor até aquecer, voltou a dar a mesma falha. Encucado com a situação, decidiu expor este fenômeno no Fórum Oficina Brasil. Alguns colegas de profissão relataram para ele prestar atenção na situação dos tuchos. A suspeita era das válvulas de admissão estarem abrindo mais que o necessário. O reparador inverteu os tuchos como teste, mas o defeito permaneceu justamente no terceiro cilindro. Outra questão discutida foi do cilindro ou cabeçote estar trincado, mas na retífica foram feitos todos os testes de vedação, e o cabeçote indicou perfeitas condições. Lembrando que o carro não ferveu em nenhum momento. O reparador alertou mais uma vez no tópico que a compressão permanece normal quando do motor frio. O defeito só ocorre com o motor quente, a compressão do cilindro cai bastante em marcha lenta e permanece irregular. Um reparador experiente em retífica informou que provavelmente seja erro de manuseio da própria retífica. E que se fosse o comando com defeito, a compressão seria baixa mesmo com o motor frio. Com o veículo há doze dias na oficina, o reparador passou o scanner novamente logo pela manhã, e conseguiu identificar a

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Fiesta 2006 1.6 com problema no sistema de arrefecimento

Alguns reparadores já pegaram em suas oficinas este modelo do Fiesta com problema de obstrução do fluxo na tubulação do ar quente e com a conexão de água do bloco do motor com defeito. Como se trata de um componente em alumínio costuma-se deteriorar com o tempo e diminuindo o fluxo de água. Sempre bom verificar. SOLUÇÃO: Após seis dias com o carro na oficina o problema foi solucionado. Com essas ótimas dicas dadas por todos os colaboradores do Fórum, o reparador desmontou toda a parte de arrefecimento e constatou que o radiador era novo, porém, incorreto para este veículo, se tratava de um radiador para o Fiesta que não possui arcondicionado, o modelo em oficina possuía este item de série. Depois de realizar a troca pelo modelo certo e completar o fluido do radiador, percebeu que a ventoinha estava acionando em momentos aleatórios. Decidiu então substituir também a resistência que fica no eletroventilador, sendo assim, o problema foi resolvido por completo e entregue ao cliente.

falha descrita como “regulação de detonação no terceiro cilindro”. Sem mais saídas, encaminhou o cabeçote em uma retífica especialista em motores franceses. Realizando os reparos, identificaram que o terceiro cilindro estava perfeito, sem avarias, mas com a compressão baixa realmente. O técnico da retífica sugeriu retirar 0,30 de material dos quatro tuchos. Após este serviço, por incrível que pareça, a compressão aumentou, mas logo após o aquecimento e o carregamento dos tuchos a compressão caiu novamente. Outro detalhe ressaltado pelo técnico foi do desgaste acentuado na tampa e nos comandos. Porém, mesmo assim não fazia sentido a falta de compressão apenas em um cilindro do cabeçote. Depois desta análise detalhada no cabeçote, foi sugerido ao cliente a troca do cabeçote. Mesmo se tratando de um valor muito superior ao serviço, a última opção para o reparo seria essa. SOLUÇÃO: Após a substituição do cabeçote e todos os ajustes realizados, o veículo foi para o teste de rodagem por mais de 40 minutos e não demonstrou mais defeitos. Como o reparador não sabia o histórico do veículo, ele suspeita de que no passado ocorreu a quebra da correia, dessa forma houve a torção dos comandos.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br