Mala-Direta Oficina Brasil - Julho 2023

ANO XXXIII

NÚMERO 388

JULHO 2023

ANO XXXIII

NÚMERO 388

JULHO 2023

RENAULT STEPWAY

AVALIAÇÃO DO REPARADOR PÁG. 15

Levamos para as oficinas o Renault Stepway. Veja o que nossos reparadores independentes acharam dele!

DO

PÁG. 23

LANÇAMENTO

Primeiro carro elétrico da Peugeot, hatch e-208 GT chega com autonomia de 340 km e motor de 136 cv e 26,5

Vamos viajar no tempo com um carro que fez história o NSU Prinz, o pequeno modelo responsável por capitalizar a marca na Alemanha

PÁG. 21

O caminho do reparador...

O valor do reparador independente na indústria automotiva é um fato reconhecido por todos os players, pois os números falam por si. Mais de 80% da frota circulante nacional é “tratada” na rede independente de oficinas.

Por outro lado, nunca na história do automóvel foi tão difícil reparar veículos em função da complexa tecnologia embarcada. Diante deste quadro desafiador fica a pergunta, qual o caminho para superar este desafio? Resposta: TREINAMENTO. Hoje, graças à internet, conteúdo técnicos e até treinamento existem de forma abundante. Já quanto à qualidade do treinamento disponível na rede, o reparador precisa ficar atento pois há muita informação não confiável.

Por outro lado, as indústrias de autopeças, lubrificantes, equipamentos entre outros (fontes confiáveis de informação) já tem o hábito, consagrado há décadas, de investirem no treinamento do reparador, pois reconhecem que a forma mais eficiente de estabelecerem laços sólidos com os aplicadores de seus produtos, é através do apelo “intelectual”.

Para estas empresas o desafio é reunir público qualificado, pois a maioria das iniciativas dos treinamentos são feitas de forma “aberta”, em que qualquer um pode ter acesso ao conteúdo e neste ponto surpreende a quantidade de “curiosos” que consomem conteúdo técnico automotivo na rede, por mera curiosidade pois não são proprietários tampouco trabalham em oficinas.

Assim as verbas investidas por estas empresas em “treinamento” acabam sendo dispersas junto a plateias às vezes muito numerosas porém desqualificadas, ou seja o conteúdo desenvolvido com tanto cuidado e qualificação acaba sendo consumido por um leigo ou dono de carro “curioso”. A solução para este segundo desafio quando tema é treinamento? Que as indústrias busquem parceiros que consigam comprovar a qualificação do público que participa dos treinamentos, ou seja o reparador independente.

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 34 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Filiado a:

O Oficina Brasil, com experiência de mais de 34 anos em treinamento para público qualificado, desenvolveu a ROTA OFICINA BRASIL, uma solução de treinamento para as indústrias que pode garantir 100% de qualificação de público profissional. Só reparadores profissionais participam da ROTA OFICINA BRASIL, o que garante o retorno do investimento de cada indústria que participa desta iniciativa.

Outro diferencial da ROTA é a combinação de palestras via internet e presenciais que ainda são preferidas pela maior parcela dos profissionais, como comprova o evento de estreia da ROTA 2023 que reuniu 370 profissionais lotando as dependências do SENAI Ipiranga em São Paulo. Para este ano a Rota deve treinar mais de dois mil profissionais, combinando palestras presenciais em 26 cidades do Brasil e eventos pela internet no molde Webinar.

Caso sua empresa já esteja investindo em treinamento faça uma análise sobre a garantia da qualificação do público que está atendendo a estes eventos e se esta resposta não for clara seu investimento em treinamento pode estar sendo desperdiçado com “curiosos”. A conta do ROI nos investimentos em treinamento tem que confrontar quantidade e principalmente qualidade do público engajado na ação.

Neste sentido sua empresa tem uma ferramenta segura para garantir 100% de aproveitamento da verba de treinamento e garantia do melhor “ROI”, para isso basta seguir o caminho que o reparador confia e prestigia há mais de 6 ANOS quando o assunto é treinamento.

Grupo Oficina Brasil

ENVIE SUGESTÕES DE PAUTA PARA: redacao@oficinabrasil.com.br

ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br

De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881

PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br

ON-LINE: site@oficinabrasil.com.br

RH: RH@oficinabrasil.com.br

FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI);

JÁ PENSOU

7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Nós apoiamos:

CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br

CARTAS

Rua: Alameda Santos, 1800 – 5º andar São Paulo-SP - CEP: 01418-102

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

AI SAIBA M S: vempensar.estadao.com.br

Tecnologia para a vida

Escolha a melhor. Escolha Bosch.

Conte com a qualidade, tecnologia e tradição de quem é referência mundial em autopeças, para oferecer a opção que melhor se encaixa na necessidade do seu cliente.

Bosch, quem usa confia!

ENTREVISTA

Antônio Carlos, da Luporini, destaca a atuação no mercado aftermarket

MERCADO

Veja mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Renault Stepway CVT é tudo o que restou do Sandero 1.6

LANÇAMENTO

Peugeot e-208 GT é equipado com um motor elétrico de 136 cv e 26,5 kgfm

FUNDO DO BAÚ

NSU Prinz, o carro que foi o verdadeiro milagre econômico alemão

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Confira a segunda parte da matéria sobre hidrogênio como combustível

REPARADOR DIESEL

Entenda como funciona o aproveitamento térmico dos motores de combustão interna

CONSULTOR OB

Os fenômenos do escoamento do ar em motores aspirados

TURBOS

As diferenças entre os turbocompressores de fluxo livre e fluxo controlado!

GESTÃO

Veja como administrar sua oficina mecânica com quem realmente entende!

TÉCNICA

As principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM

Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Números CAL

Hidrogênio é o combustível dos caminhões da mais recente geração que já está nas estradas, veja nesta matéria e se prepare para o futuro!

Pág. 43

CONSULTOR

Laerte Rabelo explica o passo a passo no procedimento de diagnóstico no qual utilizou o scanner para visualizar a topologia da Rede CAN

TÉCNICA

O ar-condicionado da Van Renault Master parou de funcionar com problema na fiação cortada no conector do controlador, veja como fazer a manutenção!

TÉCNICA

André Miura, nosso especialista em eletrônica, mostra o funcionamento dos circuitos que efetuam o controle e as diferenças entre os principais sistemas

Nakata amplia sua linha de cabos de comando Fras-le destaca processo de pré-assentamento

Afabricante conta, agora, com cabos de acelerador para 30 modelos da Honda, como várias versões e anos da CG 125, CG 150, CG 160, NXR 150 BROS ES / KS (09/15), NXR 160 BROS ES / EDD / ESD (15/16), CB 250 F TWISTER (15/18), CBX 250 TWISTER, CB 300 R, C 100 BIZ - (12/15), CBX 250 TWISTER - (01/08), e XRE 300 - (16/18), entre outros.

Para as motos da Yamaha atende a YBR 125 FACTOR K- (09/13), YBR 125 FACTOR ED - (09/13), YBR 125 FACTOR E - (09/13), e YS 250 FAZER - (11/15); e para os modelos Suzuki - YES 125 - (04/07), e YES 125 - (08/12), entre outros.

Os lançamentos de cabos de embreagem para as motos da Honda também possuem diversas aplicações para diferentes modelos de motos Honda das famílias CG 150, CG 125, CG 160, CBX 250, XRE 300, NX 400 FALCON - (99/10) e CB 250 F TWISTER. Já da marca Yamaha abrange a YS 250 FAZER (11/17), YBR 125 K / ED - (02/08), YBR 125 E - (00/08), YBR 125 FACTOR K - (09/16), YBR 125 FACTOR ED - (09/10) / E - (09/16), YS 150 FAZER ED / SED

- (13/15), e YBR 150 FACTOR E / ED - (16/19). No caso das motocicletas Suzuki, são destinados à YES 125 (04/08) e YES 125(08/12), entre outros.

Os cabos de freios são oferecidos para vários modelos, entre eles, para a Honda CG 150 TITAN ES / KS (04/08), CG 150 TITAN JOB (04/08), CG 125 FAN (09/15), BIZ 110 i - (16/18), BIZ 125 ES / EX - (14/17), C 100 BIZ – (12/15) e BIZ 125+ - (09/13), enquanto os cabos de velocímetros estão disponíveis para as motos Honda G 125 FAN (02/08), CG 125 TITAN KS (88/01), CG 125 TITAN KS / KSE / CARGO (02/08), NXR 125 BROS ES / KS (03/15), CG 150 FAN ESI (10/13), CG 150 FAN ESI (04/08), CG 150 TITAN ESD (02/08), XR 250 TORNADO - (01/08), XLR 125 / ES - (96/03), NX 400 FALCON - (99/15), NX 200 - (93/01) e para a moto Yamaha YBR 125 E - (00/08).

Recetemente a Nakata também lançou linha de pastilha de freio para motocicletas e vem ampliando constantemente o portfólio de motopeças.

Amanutenção do sistema de freio envolve diversos componentes, como discos, pastilhas, servofreio, cilindro mestre, fluido entre outros, e está diretamente relacionada com a segurança não só dos ocupantes do veículo, mas também do trânsito. Por isso, as peças devem estar sempre em boas condições e funcionando corretamente para evitar acidentes. caso necessitem ser substituídas. Quando há necessidade de substituir discos e pastilhas de freio devido ao desgaste, existem cuidados e práticas adequadas.

A Fras-le destaca a importância de realizar o pré-assentamento das pastilhas após a substituição destas peças. Vale ressaltar que esse procedimento simples evita ruídos e o espelhamento do material de atrito das pastilhas novas.

Para efetuar o assentamento das pastilhas é preciso realizar oito frenagens de 60 km/h para 40 km/h, respeitando o intervalo para que haja o resfriamento dos freios entre uma frenagem e outra. Em seguida, mais oito frenagens de 40 km/h até a parada total, respeitando também o intervalo entre uma e outra.

Outra dica importante na troca das pastilhas, é efetuar a verificação das condições de outros itens do sistema de freios, como discos para avaliar se a espessura está abaixo da mínima, bem como realizar a limpeza com escova de aço. A principal razão para você sempre manter as pastilhas de freio funcionando corretamente está ligada à sua segurança ao dirigir.

Jorge Schertel integra o conselho da Tecfil Valeo lança lâmpadas para veículos leves

ATecfil anunciou a chegada de Jorge Schertel para integrar o Conselho de Administração da empresa. O executivo acumula mais de 50 anos de experiência no setor, tendo atuado em diversas empresas de autopeças do mercado brasileiro.

O conselho de Administração da Tecfil destaca: “Estamos seguros de que a chegada de Jorge Schertel trará benefícios significativos para a Tecfil e seus stakeholders, de forma alinhada ao nosso compromisso em oferecer produtos e serviços de alta

qualidade e manter nossa posição de liderança no mercado”. Reconhecido por sua capacidade de liderança e visão estratégica, Schertel é graduado em Administração de Empresas pela PUC/ RS, com formação em programas de gestão executiva pela Business School da University of Michigan e Pennstate University. Em sua carreira, foi presidente e CEO da Nakata Automotiva entre 2015 e 2021 e trabalhou por mais de 11 anos na Affinia Group, na posição de presidente da Affinia Group South America. Schertel também trabalhou na Dana Corporation.

NGK anuncia nova linha de bobinas

de ignição

NGK anunciou a expansão da sua linha de produtos e lançamentos de bobinas de ignição que acabam de entrar para o portfólio da empresa.

Confira os novos modelos de bobinas de ignição que acabam de entrar no portfólio da NGK:

Fiat: Argo e Cronos, 1.0 6v e 1.3 8v Flex Fuel;

Ford: Ka, Ka+ 1.0 12v Flex Fuel, Ecosport, Focus 2.0 16v Direct Flex, Fusion 2.0 16v Hybrid e

Ecoboost, 2.5 16v, 2.5 16v Hybrid, 2.5 16v Duratec i-VCT, Ranger 2.5 16v Duratec;

GM: Captiva 3.0 24v e 3.6 24v, Omega 3.6 24v, Trailblazer 3.6 24v;

Renault: Kwid, Logan, Sandero 1.0 12v.

Os novos modelos da NGK possuem uma bobina por cilindro, denominadas bobinas individuais, que se dividem em dois tipos: pencil coil e top coil.

AValeo expande seu portfólio com o lançamento de uma linha de lâmpadas especialmente para o aftermarket. A novidade inclui 37 itens como lâmpadas de 12 volts para faróis dianteiros e traseiros, além de lâmpadas internas e para o painel de veículos leves.

Já comercializadas na Europa, os produtos desembarcam no Brasil atendendo a todas as montadoras instaladas no país com as mesmas tecnologia e qualidade já aclamadas no exterior. A linha de lâmpadas será comercializada com uma gama de quatro tipos de produtos.

São eles:

Essential: lâmpadas halógenas e de sinalização com a qualidade standard da Valeo;

Blue Effect: lâmpadas halógenas e de sinalização com luz azul e efeito xenônio para um maior conforto. Elas possuem luz semelhante à luz do dia e não atrapalham a visão dos condutores da direção contrária;

Life X2: lâmpadas halógenas com o dobro de duração, para um número menor de substituições;

+50% Light: lâmpadas halógenas com 50% mais luz que melhoram a visibilidade.

Os novos produtos, assim como todo o portfólio da Valeo, são submetidos a rigorosas avaliações que atestam suas eficiência e durabilidade. Eles possuem ainda certificação do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia). Dessa forma, o consumidor pode conferir, na própria embalagem do produto, o selo do órgão regulador e garantir a procedência da peça.

A nova linha chega para complementar a gama de produtos de iluminação da marca, reconhecida no aftermarket por sua excelência e composta também por faróis e lanternas da Valeo Cibié, de longa tradição no mercado brasileiro.

“Até o final do ano essa linha deve crescer ainda mais. Nosso objetivo é continuar expandindo a gama de lâmpadas com a comercialização de lâmpadas de 24 volts para veículos comerciais”, comenta Marco de Luca, Diretor Geral da Valeo Service South América.

As novas lâmpadas possuem garantia de três meses e já estão disponíveis para distribuição em todo o país.

Luporini Distribuidora completa 100 anos e se mantém firme no mercado de autopeças

Neste mês conversamos com exclusividade com Antonio Carlos, Diretor Comercial da Luporini. Ele nos conta que atualmente o portfólio da empresa conta com cerca de 5 mil itens voltados para o setor de vans e pick-ups

Da Redação

Importadora e distribuidora de autopeças desde 1923, a Luporini representou em nosso país marcas mundialmente conhecidas, como Volvo, Fiat, Simca, Atlas Copco e a RIV (indústria de rolamentos italianos). Com foco no mercado de vans e pick-ups, hoje, a empresa conta com 5 mil itens em três marcas próprias: ASH Rolamentos, Worx e Kotra.

Para agregar ainda mais valor e gerenciar esta empresa centenária, faz parte da equipe atual o diretor comercial Antônio Carlos de Paula, que tem mais de 30 anos de experiência em empresas como a Dana e Peregrino. “Eu estou lá há um ano. Minha vida toda foi no mercado de reposição independente, sempre trabalhei com isto”, diz o diretor que contempla um currículo extenso ao fazer parte da fabricação e distribuição de uma série de produtos nas companhias citadas acima.

Com parcerias na China, a Luporini importa estes três segmentos: “Temos a marca ASH, com linha de rolamentos, cubos de roda e reparos de roda; Marca Kotra, com cilindros de embreagem, de freio e uma série de componentes de motor, balancim, tucho e ex-comando; E tem a marca Worx, focada mais em material de acabamento, como fechaduras, maçanetas e algumas ferragens”, detalha Antônio. Para fazer a entrega de todos estes itens, a autopeças conta com

uma rede de distribuidores nacionais de médio porte especializados neste setor, além de grandes varejos que também estão afinados dentro deste mercado.

Apesar da boa gestão e estabilidade notória que a Luporini mantém dentro de seu nicho automotivo, a marca enfrenta desafios como qualquer outra empresa quando há oscilações econômicas no país e no mundo. O diferencial, segundo Antônio, é ter o controle de custos, pois ao trabalhar com importação existe sempre uma dependência nas flutuações do dólar, por exemplo.

“Durante a pandemia, o preço do frete saiu de 1.500 dólares para quase 15 mil dólares o contêiner, uma loucura! Tem também, principalmente, a barreira de encontrar produtos de volume para complementar o portfólio quando você trabalha com a gestão da marca própria, em que 20% da venda representa 80% do volume. E em compensação, os outros 20% do volume é o contrário. São dificuldades que fazem parte desse negócio, por isso, quem se propõe a fazer sua própria

marca tem que estar bem especializado e organizado nesse sentido”, finaliza.

De fato, ser empresário no Brasil e ainda tentar inse -

tem um volume menor, que prioriza ter menos para ser um pouco mais especializado no setor automotivo”, comenta Antônio que enxerga também uma crescente onda de produtores entrando neste segmento. Diante destes obstáculos é que se percebe a importância de possuir conhecimento e atualizações periódicas no ambiente de trabalho, a fim de se destacar aos olhos dos clientes. Por isto, a relação com os reparadores é fundamental para alinhar ações de marketing em conjunto, tais como a divulgação de lançamentos de novas linhas e produtos.

loca lá. Então, esse é um ponto que a gente procura transmitir para a nossa equipe, de estar presente nos clientes.”

TREINAR E ESTAR JUNTO DO REPARADOR

Os treinamentos técnicos são importantes para o crescimento de indicadores da indústria, como o market share (participação da empresa) e share of mind (impressão que a empresa deixa em seus consumidores). Pensando nisso, a Luporini investe em equipe especializada para apoiar os clientes reparadores, tirando dúvidas sobre a aplicação de seus produtos.

rir produtos próprios em um cenário de forte concorrência com outras grandes importadoras é um desafio e tanto. De acordo com o diretor comercial da Luporini, nos dias de hoje, os grandes fabricantes já são importadores, ou seja, não fabricam praticamente nada de aftermarket em território brasileiro. “Trazem tudo de fora e colocam na marca deles. Eles (concorrência) têm estoque e acabam atrapalhando quem

Em 2022 foi registrado um aumento de 20,51% no número de passagens de veículos nas oficinas, de acordo com o Pulso do Aftermarket. Este dado demonstra a procura por serviços cada vez mais especializados no pós -venda. Nos últimos três anos, Antônio afirma que a Luporini se manteve próxima de seus clientes o máximo possível, mesmo diante da pandemia do coronavírus. “Eu tenho que estar próximo de quem pega na mão, de quem usa, de quem co -

“Não temos programas específicos de treinamento, porém, sempre concordamos que essa parte é fundamental. Tanto é que sempre tivemos muito próximos da própria Oficina Brasil, do pessoal do Sindirepa e do Cinco Peças, sempre fazendo treinamento e estando presente com o reparador” , afirma Antônio, diretor comercial da autopeças. Ter um maquinário “ultramoderno” custa caro para o aplicador, portanto, na visão do diretor, não compensa ter este tipo de equipamento se não tiver o conhecimento necessário.

“Cada vez mais se faz essencial a mão de obra especializada para o tipo de produto que fabricamos” , ressalta Antônio, que vê a iniciativa do Oficina Brasil como propulsora no conceito de manter proximidade com o reparador automotivo e fabricantes ao compartilhar informações acerca deste nicho.

Antonio Carlos de Paula, Diretor Comercial

O diretor comercial da marca aconselha ter foco não somente nos treinamentos, mas na parte de gestão também. Segundo ele, como em qualquer outro negócio, o profissional tem que estar atento ao que está acontecendo no mercado, nas mudanças etc.

Não importa em que região do país está o reparador, pois independente de frotas diferentes, culturas regionais e até mesmo a forma de manutenção que cada local adota, ter boa capacitação e gestão é o que faz o negócio girar. “Nem sempre um bom mecânico é um bom gestor” , conclui.

CARROS ELÉTRICOS E EXPECTATIVAS NO MERCADO DE AUTOPEÇAS

A tendência europeia dos carros elétricos vem ganhando

espaço nos asfaltos do Brasil e afora. O conceito sustentável que este modelo apresenta atrai investidores e novos clientes que prezam por empresas que estejam alinhadas a esta pauta ambiental. Como o setor das autopeças especializadas vê este processo de eletrificação então? O diretor comercial da Luporini é direto e assegura que “todo carro tem que ter roda, tem que trafegar e tem que parar. Então, a parte

de freio e a parte de suspensão pode mudar alguma coisa, mas o veículo vai continuar con -

aí vai acabar virando um outro nicho, assim como o de vans”.

sumindo esse tipo de produto. Além do mais, é um negócio que se fala muito e não tem tanto volume assim, então isso

Para ele, os carros híbridos e elétricos só fazem sentido em países que não tem uma matriz energética como a do nosso país, no qual existe o etanol que não depende de petróleo, ou seja, não polui. Por fim, Antônio afirma que apesar destas novas modalidades veiculares, as expectativas para o próximo semestre da Luporini é de que os negócios se

mantenham estáveis. “Pode ser que mudem algumas variáveis, mas toda nossa matriz de transporte é construída em cima de quatro rodas. Nós não temos ferrovias, o que tem é muito pouco. Parte marítima não existe, então basicamente é caminhão e automóvel. É por isto, que as perspectivas são de que os negócios continuem como estão. Não vejo que vai ter um grande ‘boom’. Nós temos uma frota muito grande rodando, e precisando de manutenção, portanto, esse negócio vai sempre estar girando.”

Para conhecer mais sobre a trajetória da Luporini, seus projetos sociais e campanhas referente ao seu centenário, acesse: www.luporini.com.br

Oficinas batem recorde de serviços!

Por mais de 25 anos a área de inteligência do Grupo Oficina Brasil monitorou o movimento das oficinas mecânicas. Nestas quase três décadas o indicador mostrava uma certa estabilidade ao redor de 80 serviços/mês. Pois o PULSO DO AFTERMARKET está apontando que esta média está chegando próximo de 110 veículos/mês. Um recorde histórico!

MÉDIA DE PASSAGENS: 108 CARROS POR MÊS

Como a força do mercado de reposição nasce na oficina mecânica independente, desde 1999 a CINAU, área de pesquisa, inteligência de mercado

(BI) e consultoria do Grupo Oficina Brasil passou a monitorar o desempenho das oficinas no quesito mais crítico quando se quer medir a força do mercado. Antigamente, havia muito mais oficinas no Brasil, porém os carros quebravam mais ou precisavam de revisões com maior frequência. Lembram do tempo do carburador, que quase sempre exigia uma visita no reparador a cada 10 mil quilometros para a limpeza, um ajuste de lenta ou eliminação de passagens de ar (engasgos) etc.?

O PULSO DO AFTERMARKET, nos últimos dois anos, começa a indicar, de forma quase

linear, que a média de carros consertados por oficina no Brasil está batendo a marca de 108 veículos/ mês isso indica que as reparadoras alcançaram outro patamar de produtividade.

Este dado é mais difícil de ser absorvido quando sabemos que a complexidade técnica dos carros é muito maior e a mão de

obra qualificada nunca foi tão escassa.

Neste sentido as notícias são as melhores possíveis, pois com esta média de passagens (serviços) de 108 carros por mês, considerando todas as mais de 70 mil oficinas no Brasil, indica que nunca se vendeu tanto no mercado de reposição.

Prova disso são os

8,5% de crescimento acumulados até o dia 28 de junho, o que nos faz acreditar que 2023 vai superar 2022 como o “melhor ano do mercado de reposição”. Confira este desempenho no gráfico lá em cima.

Como a oficina está comprando?

Neste segundo bloco de

informações, costumamos juntar alguns dados qualitativos para que os tomadores de decisões nas empresas de aftermarket tenham mais subsídios para entender como as oficinas estão comprando.

Para compor esse painel, entrevistamos 328 oficinas em todo o território nacional entre os dias 1 e de 10 de julho.

Analisando os resultados obtidos e relativos ao comportamento de compra das oficinas, observamos que o cenário praticamente não mudou em relação ao último painel, apresentado na pesquisa de maio deste ano.

Analise os gráficos a seguir e tire suas próprias conclusões. De nossa parte e muito resumidamente ressaltamos:

- dono do carro não tem relevância no mercado de reposição, quem compra é o reparador;

- compras no ambiente digital se restringem às peças de cauda longa e representam pouco no mercado total;

- logística dos fornecedores tradicionais extremamente eficiente;

- percepção de falta de peças caindo, reforçando o elevado patamar de produtividade.

Enfim o “velho e fiel” aftermarket automotivo continua operando num modelo “clássico”, oferecendo crescimento chinês (de antigamente) e margens gordas para quem detém informações de como a demanda é formada.

Até o próximo PULSO DO AFTERMARKET .

EM GERAL VOCÊ ESTÁ ENFRENTANDO DIFICULDADES PARA ENCONTRAR PEÇAS?

AO DONO DO CARRO FORNECER

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média Geral: 11,1%

Este percentual foi aplicado apenas para aqueles que estão delegando a compra da peça ao dono do carro, ou seja 18%.

Logo, o percentual total de peças compradas pelo dono do carro sob sua orientação, é de 11,1%.

Canal Digital

AO

Renault Stepway ganha aprovação dos reparadores que afirmam sua boa manutenção

A versão que aposentou o Sandero pega carona na nova onda de aventureiros. O modelo chega duas opções motores o 1.0 12V flex de 82 cv, e 1.6 16V flex de 118 cv e 16 kgfm com etanol e 115 cv e 16 kgfm a gasolina, com câmbio manual de cinco velocidades ou um automático CVT

Rodrigo Samy

Areceita deste compacto de marca francesa saiu de uma mistura para lá de inusitada, formada pela Renault brasileira e Dacia, subsidiária da Renault que desenvolve carros para o Leste Europeu e América Latina. A plataforma usada é a mesma do

DADOS TÉCNICOS

Preço sugerido: R$ 101.890 (em junho de 2023)

Procedência: Brasil (montado em São

José dos Pinhais, Paraná)

Garantia: 3 anos

Combustível: flex

Plataforma: Dacia M0

Motor: dianteiro, transversal

Código do motor: H4M

Cilindrada: 1597 cm³

Aspiração: Natural

Tuchos: Mecânicos

Número dos cilindros: 4

Número de válvulas por cilindro: 4

Diâmetro dos cilindros: 74 mm

Curso dos pistões: 78 mm

Alimentação: Injeção multiponto

Comando de válvulas: Duplo, no cabeçote

Taxa de compressão: 10,7:1

Potência máxima: 115 cv a 5.500 (g) /

118 cv a 5.500 rpm (e)

Potência específica: 73,9 cv/litro (g) / 73,9 cv/litro (e)

Peso/potência: 9,38 kg/cv (g) / 9,38 kg/ cv (e)

Torque máximo: 16 kgfm a 4.000 rpm

(g) / 16 kgfm a 4.000 rpm (e)

Velocidade máxima: 177 km/h

Aceleração 0 a 100 km/h: 10,4 s

Código da transmissão: ND

Tipo de transmissão: manual, 5 marchas

Tração: dianteira

Direção: pinhão e cremalheira, assistência elétrica

Suspensão: McPherson (d) e eixo de torção com molas (t)

Freios: a disco, ventilados (d) / a tambor (t)

Porta-malas: 320 litros

Clio III europeu, modelo que não andou por aqui. A versão sedã, Renault Logan, também compartilha da mesma base. Mas qual o segredo deste modelo para atrair tantos adeptos em um mercado formado por Chevrolet, VW e Fiat? Uma das respostas pode estar no espaço interno promovido pelo bom entre-eixos de 2.590 mm. A segunda pela boa oferta de versões e a última, talvez, pela resistência e robustez para enfrentar as características do percurso brasileiro com ruas esburacadas, temperaturas adversas e variedade de terrenos.

Para entender um pouco mais sobre as quase um milhão de unidades emplacadas no Brasil, vamos resgatar um pouco da história. A primeira aparição do Sandero ocorreu durante o Salão do Automóvel de Frankfurt, na Alemanha, em 2007. Já a sua estreia por aqui aconteceu, em dezembro do mesmo ano. Em outubro de 2008, menos de um ano após o lançamento do Sandero no Brasil, a Renault do Brasil apresentou uma nova versão do Sandero: o Stepway, a versão

“aventureira”, para diferenciar das demais versões, o carro ganhou para-choque dianteiro em formato de quebra-mato e traseiro mais envolventes, estribos e molduras laterais, protetor de cárter, faróis com “máscara negra”, rack de teto e rodas de 16 polegadas. Com uma identidade pró -

vel carregar até 1.196 litros. O resultado dessa superioridade do Stepway diante da concorrência pode ser justificado pelo enorme entre-eixos de 2,59 metros. No Volkswagen Crossfox, por exemplo, são 2,46 m e no Hyundai HB20X, 2,5 m. Muita diferença.

e 12 km/l (gasolina). O sistema Star/Stop, que desliga o motor do carro em paradas rápidas, contribui para o bom número no circuito urbano.

pria, o Stepway tem visual despojado, posição de dirigir elevada e condução prática. Outra vantagem do modelo é o espaço interno e o porta-malas (320 litros). Com os bancos rebatidos, por exemplo, é possí-

O novo Stepway está equipado com motor 1.6 de 16 válvulas com quatro cilindros em linha. Ele usa duplo comando de válvulas com a variação na admissão. Os injetores agora são posicionados no cabeçote. Outra diferença é a presença de alumínio no conjunto, o tornando 30 kg mais leve. O propulsor anterior de 1.6 litros - 8V Hi-Power gerava 106 cv quando abastecido com etanol e 98 cv com gasolina (em 5.250 rpm). E o torque máximo era de 15,5 kgfm com etanol e 14,5 kgfm com gasolina obtido a 2.850 rpm, enquanto o atual, tem 118 cv com etanol e 115 cv com gasolina. Outra novidade é a corrente de distribuição no lugar da tradicional correia e o acionamento por meio de correia elástica (sem polia tensora). De acordo com os números do fabricante, o Stepway equipado com o novo motor e câmbio manual atinge a marca de 7,7 km/l (etanol) e 11,5 km/l (gasolina) na cidade. Na estrada sobe para 8,3 km/l (etanol)

Hoje, a versão do Stepway testada pela Avaliação do Reparador segue a mesma pegada de sua criação, com uma diferença, a de que não existe mais Renault Sandero fora da versão peseudo-aventureira. O hatch saiu à francesa e encerrou uma história de pouco mais de 15 anos e sem deixar para os apaixonados uma série especial. Tudo indica que uma versão mais moderna chegará para criar uma nova família composta por SUV e sedã, porém nada oficializado pela fabricante.

A primeira parada do Stepway ocorreu no Centro Automotivo Porto Seguro – Butantã (11) 3097-9009, localizado na avenida Dr. Vital Brasil, 963. Na ocasião, a reportagem foi recebida pelo proprietário, Antonio Carlos Issa, e pelo mecânico Eduardo Silva. Vale lembrar que as unidades da Porto Seguro têm serviços gratuitos para quem é cliente. São mais de 76 Centros Automotivos da empresa localizados na região metropolitana de São Paulo, além de outros espalhados pelo Brasil.

Na primeira olhada é pos -

Fotos: Gaspar

sível entender um pouco do segredo do sucesso do carro. Mecânica de fácil entendimento e componentes praticamente iguais durante os últimos 15 anos. O que se vê no Stepway de 2023 é apenas uma nova tecnologia embarcada, promovida pelo sistema de start/stop e pelos sensores de estacionamento. As evidências de que o projeto é o mesmo, desde o nascimento do carro, ficaram ainda mais claras quando o novato parou ao lado de um Sandero tradicional.

De acordo com o mecânico Silva, é interessante observar que o modelo de 2017 tem o tanquinho de partida fria, enquanto o mais atual se utiliza de sistemas de bicos por aquecimento. “Isso faz muita diferença, principalmente agora no frio, em que muitos se esquecem de verificar o combustível no reservatório. Tal hábito acaba prejudicando todo o sistema de partida do veículo”, explica ele reforçando que já encontrou automóveis em que o proprietário colocou água ao invés de gasolina no compartimento.

O tanquinho de partida a frio e o aquecedor de bicos são dispositivos diferentes que têm a função de facilitar a partida do motor em condições de baixas temperaturas. No tanquinho, quando o veículo é ligado, o sistema injeta uma

pequena quantidade de gasolina diretamente nos cilindros, facilitando a ignição e o funcionamento do motor. Essa função é necessária porque o etanol possui maior dificuldade em evaporar em baixas temperaturas, o que pode dificultar a partida do veículo. Já o aquecedor de bicos (ou velas de aquecimento) é um sistema composto por velas aquecedoras, parecida com as utilizadas em motores a diesel. As velas de aquecimento são instaladas nos cilindros do motor e são acionadas durante a partida a frio. Elas possuem resistências elétricas internas que geram calor quando energizadas, aquecendo o ar na câmara de combustão. Esse aquecimento prévio ajuda a aumentar a temperatura de ignição, tornando mais fácil a partida em temperaturas baixas. Uma vez que o motor está funcionando, as velas de aquecimento desligam automaticamente.

Levamos o Stepway até Centro de Tecnologia Treinamento e Inovação da DPaschoal, em Campinas, onde todo o sistema elétrico foi avaliado pelo instrutor de treinamento, Leonardo Tobias. Ele destaca que por conta do sistema start/stop a bateria é a EFB e que em outros modelos pode ser a AGM. Da sigla “Enhanced Flooded Battery” que significa Bateria Inundada Aprimorada, esse modelo é o correto para o funcionamento automatizado pelo fato de ela ter uma recarga mais acelerada. No caso da AGM “Absorbent Glass Mat” (Tapete de Vidro Absorvente), ela é usada para carros que usam freio regenerativo ou de sobrealimentação eletrônica. É muito importante que tanto o mecânico como para o consumidor se atentarem ao modelo correto. Pois é comum encontrar a bateria EFB com um valor mais elevado, pois ela tem voltagem mais alta.

As baterias EFB têm uma

construção mais simples em comparação com as baterias AGM. Elas consistem em placas positivas e negativas de chumbo inundadas em eletrólito líquido, com adição de material cerâmico para melhorar a resistência a ciclos profundos. Já as baterias AGM possuem uma esteira de fibra de vidro absorvente entre as placas, que é saturada com o eletrólito. Essa tecnologia de separador AGM torna a bateria mais resistente a vibrações e permite maior flexibilidade no design.

Após a conferência da bateria, foi usada uma ferramenta que a DPaschoal oferece em suas lojas para mostrar a qualidade e o desempenho atual do componente. Trata-se de um testador que quando conectado aos polos, imprime, em menos de três minutos, um laudo –muito parecido com um exame de sangue completo – sobre a real situação da bateria. No caso do Stepway avaliado, com menos de 5 mil quilômetros, o resultado foi acima do esperado. Veja na imagem:

Para o líquido de arrefecimento a DPaschoal utiliza um coletor em que a mistura é colocada em uma espécie de caleidoscópio. Na imagem projetada, que pode ser avaliada tanto pelo mecânico como pelo cliente, há um gabarito, onde é possível conferir a qualidade do fluido presente no radiador.

“Sempre alertamos o consumidor sobre o equívoco de se colocar água ou de até mesmo completar com outra marca de aditivo. Outro erro é acreditar que a água destilada vai resolver o assunto. A água tem na sua composição sais minerais, cloro ou produtos alcalinos que acabam prejudicando o funcionamento de todo o circuito”, explica Tobias.

Voltando outra vez para o sistema bateria e motor é importante observar que o Sandero 2017 usa cabos de vela para transportar a alta voltagem gerada pela bobina até as velas de ignição, que estão localizadas nos cilindros do motor. No sistema de cabos de vela, as bobinas de ignição fornecem a alta tensão centralizada para todas as velas por meio dos cabos individuais. Já no sistema de bobinas de ignição individuais, cada vela tem a sua própria bobina, que fornece a alta tensão diretamente a ela, eliminando a necessidade dos cabos de vela. “Os sistemas de bobinas de ignição individuais são mais comuns em veículos mais modernos, pois permitem uma ignição mais eficiente, reduzem a perda de energia nos cabos de vela e oferecem maior precisão no controle da faísca.

No entanto, ambos os sistemas são utilizados e desempenham um papel fundamental no funcionamento adequado do sistema de ignição de um veículo”, explica o mecânico do Silva do Centro Automotivo Porto Seguro.

Outro diferencial do sistema do Stepway é “alternador inteligente” ou “alternador pilotado”. Um modelo que possui recursos avançados de controle e gerenciamento de carga elétrica em um veículo. O objetivo é otimizar a geração de energia de acordo com as necessidades do veículo em um determinado momento, buscando melhor eficiência e economia de combustível. O componente é capaz, por exemplo, de monitorar e ajustar a carga elétrica do veículo de forma mais precisa em comparação com os alternadores convencionais. Ele utiliza sensores e circuitos eletrônicos para medir e controlar a quantidade de energia elétrica necessária para alimentar os diferentes sistemas e componentes do veículo.

Ele é capaz de ajustar a po -

tência gerada de acordo com a demanda do veículo, reduzindo a carga quando a demanda é menor e aumentando-a quando a demanda é maior. Além disso, o alternador inteligente

A principal função do alternador inteligente é fornecer carga da bateria aos sistemas do veículo, como: iluminação, áudio, navegação, entre outros

pode aproveitar momentos em que o veículo está em desaceleração ou freio motor para aumentar a geração de energia e recarregar a bateria de forma mais eficiente, o que contribui para economia de combustível.

Apesar de toda a tecnologia embarcada do Stepway, um item de verificação que é comum para todos os carros não foi deixado de lado, o gabarito de velas automotivas. Uma ferramenta utilizada para determinar o espaçamento correto do eletrodo central e a posição correta das velas de ignição. “O espaçamento do eletrodo central é uma medida importante, pois afeta a ignição correta da mistura ar-combustível dentro da câmara de combustão. Ao usar o gabarito de velas automotivas, os mecânicos e os proprietários de veículos podem garantir que as velas de ignição sejam instaladas corretamente, seguindo as recomendações do fabricante. Isso ajuda a garantir uma ignição adequada, uma queima eficiente do combustível e o

de dificultar o acesso a certos componentes do motor, como o filtro de óleo ou o dreno de óleo. Isso pode tornar a realização de tarefas de manutenção e trocas de óleo mais complicadas e de -

dos olhos do consumidor.

O diâmetro de giro de 10,6 metros o torna um péssimo articulador de cidade e a direção eletro-hidráulica poderia ser mais leve. Mesmo com a cali-

bom funcionamento do motor”, acrescenta Tobias.

IMPRESSÕES

Conforme foi dito no início da reportagem, esse modelo é o resquício do que sobrou de um líder de vendas entre as marcas francesas no Brasil. Batizado apenas de Stepway, o modelo avaliado usa um motor 1.6 de 118 cv e torque de 16 kgfm. O conjunto é uma evolução do 1.6 de oito válvulas que andou bastante por aí e que sempre equipou a versão aventureira do compacto desde quando ela ingressou no catálogo. A distância do solo de 185 mm e os pneus 205/55 deixam o carro mais alto em relação a versão comum, porém longe de tornar o automóvel um verdadeiro desbravador de trilhas.

Um ponto discutível é a ausência de um protetor de cárter mais robusto. Na elevação foi possível notar que alguns componentes acabam ficando mais expostos e descobertos de alguma proteção. Em um carro que tem a proposta de entregar mais aventura, itens assim não podem ficar de fora, pois ele ajuda a evitar danos causados por impactos de objetos como pedras, detritos ou lombadas, que podem ser encontrados nas estradas. O componente também ajudar a reduzir o acúmulo de sujeira, lama e detritos na parte inferior do motor, o que pode afetar negativamente o desempenho e a eficiência do veículo.

Já as desvantagens deste tipo de acessório ficam por conta

moradas. Outro ponto negativo debitado na conta de um protetor de cárter é a adição de peso ao veículo, o que pode afetar ligeiramente o desempenho e elevar um pouco o consumo de combustível.

Se na cidade o Stepway trafega em “passos de formiga e sem vontade” na estrada ele entrega um desempenho de leão. Perde nas retomadas por conta do câmbio com relações mais curtas, mas acaba alcançando a velocidade cruzeiro para os limites de velocidade. A pouca agilidade no circuito urbano também pode ser debitada as novas rodas de 16 polegadas, que acabam interferido na relação de transmissão. Apesar disso, aros maiores e suspensões elevadas são bem-vindas diante

bragem correta dos pneus ela não aliviou o braço do motorista. É importante frisar que o diâmetro do raio de giro é uma medida fundamental que depende de vários fatores, incluindo o comprimento do veículo, a geometria da suspensão e a capacidade de esterçamento das rodas dianteiras ou traseiras. Se por um lado, os pecados estão expostos, por outra, as qualidades que foram construídas com o tempo se mantiveram como o espaço interno e a robustez. Na oficina, as principais queixas da linha Sandero são: folga na caixa de direção, ressecamento das coifas dos semieixos do câmbio e vazamento na junta do motor devido à má vedação.

SAÍDA À FRANCESA

A Renault anunciou o fim do Renault Sandero em outubro do ano passado. O modelo sobrevive na pele do cordeiro Stepway, que abandonou o nome do seu “pai” em 2017. Para preencher a lacuna deixada, a fabricante também oferece a versão 1.0. O objetivo da Renault é sair do segmento de veículos de grande volume para ingressar nos modelos mais completos, requintados. Com isso, é possível dizer que muito provavelmente não

teremos mais Sandero ou Logan de novas gerações por aqui. Com relação ao valor, mais de R$ 100 mil, o Renault Stepway com esse motor acaba brigando internamente com o Kwid e com ele de motor 1.0. Afinal, os incentivos do Governo Federal para baratear os preços dos veículos no Brasil entraram em vigor e as marcas participantes reformularam suas tabelas de preços de carros com etiqueta até R$ 120 mil para repassar o desconto. A redução tributária de Pis, Cofins e IPI deve durar quatro meses, de acordo com a administração federal. Tempo em que é esperada uma retomada do mercado. Vale lembrar que percentual de desconto varia entre 1,5% e 10,96%, e leva em consideração preço do produto, percentual de fabricação nacional e nível de emissões.

RECALL SANDERO

A Renault do Brasil convocou os proprietários de alguns modelos para uma campanha de recall vigente desde março de 2021.

- Recall para substituição das travas das válvulas do motor 1.0 16V (agosto/2011).

- Recall para substituição da caixa de direção hidráulica de veículos ano modelo 2012 (janeiro/2012).

- Recall para fixação e/ou substituição do tubo de combustível em veículos fabricados de 10/2013 a 11/2014 (maio/2015).

- Recall para verificação da caixa de direção e, se necessário, substituição do componente que faz a ligação entre a caixa de direção e o cubo de roda em veículos fabricados entre novembro de 2015 e janeiro de 2016.

- Recall para substituição do airbag do motorista em veículos produzidos entre 2014 e 2017.

- Recall para substituição dos parafusos de fixação do eixo traseiro e do berço dianteiro do motor que fixam os elementos da suspensão dianteira em veí-

culos produzidos de 2016 até fevereiro de 2017.

- Recall para substituição de mangueira da direção em veículos fabricados de 2016 a novembro de 2017.

- Recall para correção de deficiência na lubrificação em veículos fabricados entre 2019 e setembro de 2020.

- Recall para reparo do cilindro de ignição em veículos fabricados entre 2020 e 2021.

SUSPENSÃO

Para resistir às irregularidades das ruas é necessário ter saúde. Para tanto, o Stepway passou por uma ferramenta na DPaschoal denominada de Audio Shock. Um fone é acoplado ao amortecedor, que vai conectado a um celular no qual o aplicativo da empresa faz a análise da saúde do componente. Tobias, explica que “através desse método, são emitidas ondas sonoras, como um “eletrocardiograma” do amortecedor que julga a pressurização da peça. O mecânico impulsiona o carro para baixo para que essas ondas sejam emitidas. Depois de mais ou menos 2 minutos fazendo esse procedimento já é possível verificar no app os resultados. Se tiver uma variação muito grande nas ondas é porque está na hora de trocar o item”. Segundo o técnico, depois de uma série de análises observadas pela ferramenta, os amortecedores apresentam problemas, de acordo com o uso, a partir de 50 mil km rodados, em média. No caso do modelo em avaliação, tudo foi apresentado da melhor forma. Outro detalhe apresentado pelo técnico é o da facilidade da troca deste componente.

O legal dessa história é que o sistema calcula todas as variáveis da peça, mostrando para o cliente se ele precisa ou não substituir o item. Outra ferramenta importante de análise e que serve para alertar o consumidor sobre o modo de utilização do veículo é a endoscopia

rativo”, explica Tobias, acrescentado que os problemas mais comuns são provenientes das seguintes práticas:

– Combustível adulterado;

– Lubrificante vencido;

– Filtros não trocados;

– Falta de líquido de arrefecimento.

mento.

automotiva. Isso mesmo, trata-se de uma microcâmera de combustão que consegue olhar toda a parte interna do motor graças a uma sonda flexível conhecida como endoscópio. Tudo pode ser visto em tempo real. Como o Stepway está novo, não foram encontrados sinais de falhas de detonação ou borras.

Para manusear o equipamento, a sonda deve ser introduzida no motor frio por meio dos orifícios das velas de ignição. Com isso, é possível ver o estado do interior do cilindro e detectar possíveis danos na câmara de combustão, nas válvulas, nas paredes dos cilindros e nos pistões. A máquina também consegue mostrar as condições de combustão e lubrificação do propulsor. No vídeo capturado, ficam registrados desgastes e arranhões provocados por dilatação, fissuras, marcas de impacto de válvulas sobre o pistão, carbonização, presença de resíduos de degradação do lubrificante e avarias provocados por impurezas. “Todas as informações mostram possíveis problemas nos sistemas de injeção, lubrificação e de admissão de ar. Caso o aparelho revele falhas, é sinal de que a investigação deve ser iniciada.

De qualquer forma, o cliente sempre acompanha conosco a análise por imagem, e consegue acompanhar a identificação de irregularidades ocasionadas por combustível adulterado e de má qualidade, por exemplo, através de um gabarito compa-

Outro fluido que é necessário ficar de olho, principalmente em carros com sistema de ABS avançado, é o de freio. Na DPaschoal há um sistema de medição para verificar a qualidade do produto que está no reservatório.

Trata-se de um cuidado e atenção com a nomenclatura que é aplicada em cada veículo. O DOT (Department of Transpor-

Há também o DOT 5. Uma especificação para fluidos de freio de silicone. Possui propriedades diferentes das encontradas em outros fluidos à base de glicol e não absorvem umidade. Eles também têm um ponto de ebulição mais alto. No entanto, é importante observar que os fluidos DOT 5 não são compatíveis com sistemas de freio projetados para usar fluidos DOT 3 ou DOT 4. O ponto de ebulição seco mínimo é de cerca de 260°C e o ponto de ebulição úmido mínimo é de aproximadamente 180°C. É adequado para veículos de alta performance ou situações em que temperaturas extremas podem ser encontradas.

Além disso, é essencial realizar as substituições e manutenção adequadas do fluido de freio de acordo com os intervalos recomendados”, explica Silva, do Centro automotivo Porto Seguro.

comprimir quando exposto a pressão do sistema, porém infelizmente possui como ponto negativo a absolvição da humidade presente no ar, acumulando agua e perdendo com o tempo suas propriedades. Quando o motorista pisa no pedal de freio, por exemplo, o fluido atua na linha hidráulica e aciona as sapatas/pastilhas de freio, executando a frenagem do veículo. O fluido também funciona como lubrificante e previne a corrosão de peças de todo o sistema.

A recomendação é verificar o sistema completo de freios a cada 10 mil km ou conforme indicado no plano de manutenção contido no Manual do Proprietário do veículo ou sempre que qualquer anomalia for sentida (como trepidação do veículo ou demora na resposta da frenagem), ouvida (chiado ou zumbido no momento da frenagem) ou indicação no painel de instrumentos através das luzes de advertência.

tation) é um padrão de classificação usado para fluidos de freio, e cada número representa uma especificação. As diferenças estão relacionadas principalmente às propriedades de temperatura, viscosidade e desempenho. O DOT 3, por exemplo, é uma especificação mais antiga e possui um ponto de ebulição mais baixo. Geralmente, é recomendado para veículos mais antigos. O ponto de ebulição seco mínimo é de cerca de 205°C e o ponto de ebulição úmido mínimo é de aproximadamente 140°C. Já o DOT 4 é mais comum. Tem um ponto de ebulição mais alto em comparação com o DOT 3, cerca de 230°C e o mínimo é de aproximadamente 155°C. É adequado para a maioria dos veículos modernos. O Stepway tem a indicação desse número na tampa do comparti-

Com a ferramenta de medição do Centro de Tecnologia Treinamento e Inovação da DPaschoal é possível medir a eficiência do fluido que está no compartimento. O fluido de freio é um composto sintético ou semissintético indispensável para o processo seguro de frenagem do veículo. Sua principal característica é de não ser

“É importante seguir as recomendações do fabricante do veículo em relação ao tipo de fluido de freio a ser usado, pois o uso de um fluido inadequado pode comprometer o desempenho do sistema de freio”

Peugeot e-208 GT, o importado da montadora francesa é capaz de entregar muita esportividade

APeugeot está acelerando a sua estratégia de eletrificação no Brasil e ao mesmo tempo se prepara para reposicionar outro veículo elétrico, o hatch e-208 GT.

O 208 elétrico foi importado da Europa e está equipado com um motor de 136 cv (100 kW) com 26,5 kgfm de torque. O Grupo Oficina Brasil foi um dos convidados especiais para realizar os testes de alta velocidade da primeira e-COPA PEUGEOT no Motor Park do Haras Tuiuti, localizado no estado de São Paulo.

O novo modelo é construído sobre a plataforma modular CMP, que já nasceu preparada para eletrificação. Desta forma, o novo 208 nasceu já com esta versão elétrica nos planos. Na

prática, isso significa que o novo e-208 GT tem características próprias de um modelo elétrico, e não uma adaptação de modelos com motor a combustão como alguns concorrentes. Isso se reflete na manutenção das mesmas medidas, com 4055 mm de comprimento, 1960 mm de largura, uma altura mais baixa que outros modelos do 208 que seria de 1430 mm e sua distância entre-eixos de 2540 mm. Em relação ao peso, tem 1.530 kg contra os 1.178 kg do 208 Griffe.

O veículo está equipado com uma transmissão e-Toggle com cinco seletores para uma experiência única: Park, Reverse, Neutral, Drive e B Mode, que permite que o freio motor ajude a recarregar a bateria.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O Peugeot e-208 GT é um carro 100% elétrico com visual

esportivo. Ao contrário das outras versões, a grade frontal apresenta detalhes na cor da carroceria e rodas de liga leve de 17 polegadas com acabamento aerodinâmico exclusivo do modelo elétrico. Em termos de design interior, o e-208 GT apresenta costuras verdes e azuis nos bancos, painéis com animações 3D e interiores escuros.

O controle de todo o veículo é muito suave e ao acelerar no máximo, o motor libera toda a potência instantaneamente. A resposta de 0-100km/h é excelente, mas é difícil atingir a velocidade máxima e isso acaba ficando perceptível em velocidades acima de 110km/h. Como o motor elétrico funciona bem em baixas velocidades, o veículo é bem enquadrado para áreas urbanas, enquanto na estrada acaba descarregando bastante a bateria, reduzindo consideravelmente a autonomia.

MOTOR

O e-208 GT tem motor elétrico de 136 cv / 100 kW de potência e 26,5 kgfm de torque, capaz de atingir 150 km/h e acelerar de 0 a 100 em 8,3 segundos. O carro adota tração dianteira, a caixa de câmbio possui somente um redutor de relação fixa e possui três modos de direção: econômica, normal e esportiva. Ele tem autonomia de até 362 quilômetros e pode ser carregado rapidamente em até 30 minutos.

Na hora de recarregar a bateria, o e-208 GT pode usar o carregador portátil incluso com o carro, usando uma tomada de 110V ou 220V, o que pode levar até 16 horas. Usando um wallbox da Weg (que será oferecido nas concessionárias da marca) de 7,4 kW, uma recarga até 80% acontece em 6 horas, enquanto o wallbox de 22 kW reduz esse

tempo para 4 horas, porém necessita de uma rede trifásica. O carro também pode utilizar uma das estações de recarga ultrarrápida de 100 kW, onde o carro recupera 80% da carga total em 30 minutos. Como todo carro europeu, utiliza tomadas do padrão Tipo 2 (CCS 2 para recarga ultrarrápida).

ANÁLISE

Ao frear forte em velocidades acima de 100km/h, o e-208 GT acaba balançando levemente a traseira. O desempenho do veículo se degrada em altas velocidades, o motor não responde diretamente acima de 110 km/h, mal atingindo a velocidade máxima, o que pode acabar causando transtornos nas ultrapassagens, levando a uma perda de autonomia relacionada ao tempo total de carga da bateria.

Leonardo David

Fotos: Divulgação

Quer garantir segurança, conforto e alta performance para os seus clientes? Então, vai de amortecedor HG. Sabe por quê? Porque é Nakata, a tecnologia líder em suspensão. E tudo azul pela frente.

AMORTECEDOR TEM QUE SER HG. SABE POR QUÊ?

PORQUE É

APROVEITE E ACESSE OS CONTEÚDOS FEITOS PARA VOCÊ, MECÂNICO.

YOUTUBE Dicas técnicas que fazem diferença no seu dia a dia.

INSTAGRAM Fique por dentro dos lançamentos, das promoções e dos treinamentos.

BLOG Tudo sobre carreira, tecnologia, manutenção e peças.

EAD Cursos online, gratuitos e com certi cado.

CATÁLOGO ELETRÔNICO

A ferramenta de busca mais completa, moderna e fácil de usar.

No trânsito, escolha

a vida.

NSU Prinz (1958-1972), o pequeno príncipe do milagre econômico alemão

O diminuto Prinz foi o modelo responsável por capitalizar a NSU no pós-guerra e colaborar para a criação de modelos icônicos como o sedã Ro 80

Atradicional marca alemã NSU comemora em 2023 seu aniversário de 150 anos. Em 1873, Christian Schmidt e Heinrich Stoll fundaram a “Mechanische Werkstätte Schmidt & Stoll” em Riedlingen para a produção de máquinas de tricô, que mais tarde evoluiu para a NSU Motorenwerke AG e, finalmente, para a atual unidade da Audi em Neckarsulm. Até o nome da NSU está intimamente associado a Neckarsulm, já que a designação da empresa é um derivativo da cidade que fica situada entre os rios Neckar e Sulm.

A NSU demonstrou ao longo dos anos de atuação uma grande capacidade de desenvolvimento da mobilidade – produziu de bicicletas a motocicletas, culminando no segmento de automóveis.

Durante a segunda metade do século XIX as bicicletas estavam se tornando cada vez mais populares e a NSU começou a produzir e vender cada vez mais

para atender à demanda. A partir de 1900, a empresa resolveu apostar no segmento das motocicletas. A nova marca NSU (de NeckarSUlm) de repente estava se tornando popular em todo o mundo. Em 1906, a marca constrói seu primeiro veículo de quatro rodas, o Neckarsulmer Motorwagen - um pequeno carro de gama média com um motor de quatro cilindros refrigerado a água. Em 1909, 1.000 funcionários fabricavam 450 automóveis.

Em 1932, sob pressão de seu banco (Dresdner Bank), a NSU reconheceu o fracasso de sua tentativa de entrar na produção de automóveis em massa, e sua fábrica de automóveis recém-construída em Heilbronn foi vendida para a Fiat, que utilizou a planta para montar modelos italianos para o mercado alemão. Entretanto, no segmento de duas rodas a NSU, ao lado da BMW e da DKW, formavam o tridente alemão no segmento de motocicletas na década de 1930. Depois de assumir a produção de bicicletas da Opel no final de

1936, a NSU tornou-se um dos maiores fabricantes de veículos de duas rodas na Alemanha. No final da guerra, em maio de 1945, grande parte das instalações da fábrica de Neckarsulm estava em ruínas. A NSU construiu três protótipos de um veículo projetado por Ferdinand Porsche com um motor boxer de 1,5 litro refrigerado a ar na parte traseira. Em sua concepção básica, este carro era semelhante ao futuro Fusca. No entanto, não foi produzido em massa devido a razões financeiras.

A LENDA DE NECKARSULM

Em 1955, a NSU era a maior empregadora na região de Neckarsulm e líder da indústria como a maior fabricante mundial de veículos de duas rodas. Mas a demanda por motocicletas estava em declínio: à medida que a prosperidade econômica atingia um maior número de famílias alemãs, crescia também o desejo das pessoas por um “teto sobre

suas cabeças” – elas queriam ter seus carros. Desse modo, a NSU precisa se reinventar para atender esse público ávido por possuir um automóvel e que estavam dispostas a investir suas economias para ter um veículo em suas garagens.

Na NSU, porém, a transição de duas para quatro rodas não foi imediata; inicialmente, a divisão de desenvolvimento experimentou um veículo de três rodas chamado Max Kabine. O nome foi derivado de uma motocicleta NSU, a Max. Mas o desempenho do protótipo Max Kabine em testes de estrada não foi promissor e, portanto, no final de 1955, a administração da NSU deu luz verde para um novo projeto de um veículo compacto a ser produzido em uma fábrica toda nova.

Transformar uma fábrica de veículos de duas rodas em uma fábrica de automóveis foi um feito grandioso – tanto em termos organizacionais quanto financeiros. Mas, graças a um empréstimo bancário de cerca de 30 milhões

de marcos na época e a uma garantia concedida pelo estado de Baden-Wurttemberg, a NSU conseguiu concluir uma nova fábrica. Enquanto isso, uma equipe de desenvolvimento trabalhava no projeto totalmente inédito. Já em meados de 1956, os três primeiros protótipos do novo carro NSU foram para testes e estavam prontos para produção em série apenas um ano depois. No verão de 1957, a NSU revelou as primeiras imagens do Prinz (Príncipe), inicialmente seria chamado de Lido.

A produção em série do NSU Prinz teve início em março de 1958. O Prinz era um sedã de duas portas com a carroceria monobloco toda em aço, media apenas 3,15 metros de comprimento, a distância entre-eixos era de 2,00 m e o pesava 510 kg. As colunas bem estreitas e o vidro lateral traseiro curvo conferiam uma boa visibilidade ao modelo.

A dianteira era tomada por dois faróis circulares e o retrovisor externo era fixado sobre o para-lama. O catálogo de lançamento afirmava: “O Prinz oferece tudo

Anderson Nunes

Fotos: Audi Media Center

o que se espera de um carro de sua classe hoje: proporções agradáveis, espaço suficiente para quatro adultos, excelente potência do motor, características de condução de topo e bom conforto de condução”.

O motor de dois cilindros era instalado na traseira, arrefecido a ar e, como particularidade, tinha um cárter único para motor e transmissão, solução esta inspirada nas motocicletas. A cilindrada de 583 cm³ rendia potência de 24 cv a 4.600 rpm e o câmbio tinha quatro marchas, com a primeira não sincronizada. A velocidade máxima era de 105 km/h, e a tração traseira. O diminuto veículo empregava pneus de medida 4,40-12 e uma das conveniências era que o volante só girava duas voltas de batente a batente. Isso tornava o modelo muito ágil e agradável de dirigir em tráfego denso. Essas características eram referentes ao Prinz I, que tinha um acabamento mais simples, sendo vendido somente na tonalidade verde e com para-choques na cor alumínio.

O Prince II era uma chamada versão de exportação. Ostentava para-lamas dianteiro e traseiro cromados, inscrição Prinz nas laterais, painel de instrumentos mais completo e janela com acionamento por manivela e como opcional teto-solar. Várias cores de pintura também estavam dis-

poníveis para o Prinz II: branco calla, azul índigo, verde hedera, cinza lava ou bege sahara, para citar apenas alguns. Na versão básica, o NSU Prinz custava

3.645 marcos para começar, o Prinz II estava disponível de fábrica por 3.985 marcos no início da produção em série. Mas o sucesso de vendas inicialmente demorou: apenas

1.648 cópias da versão básica Prinz I foram vendidas durante o período de construção (entre 1958 a 1960); descobriu-se que os clientes preferiam encomendar o Prinz II, mais bem equipado, que vendeu 62.587 unidades nos três anos em que foi construído.

ALEMÃO COM ESTILO ITALIANO

Em 1959, a empresa lançou outra versão, o NSU Sport Prinz, com uma carroceria desenhada pelo estúdio Bertone, inspirada nas tendências de design italiano da época. Apresentava linhas distintas, era um pequeno cupê esportivo para duas pessoas, mas sem pretensões de velocidade. Media 3,56 metros de comprimento e a velocidade final era de 130 km/h. A NSU empregou mais atualização e em 1960 era lançada a versão III do Prinz, que ganhava um pouco mais de potência: 27 cv a 5.000 rpm e torque máximo chegava a 4,4

m.kgf a 2.850 rpm e a velocidade máxima subia para 110 km/h.

Para 1961 outra atualização chega ao Prinz com a versão IV, que ganhava um motor pouco maior (598 cm³) e mais potente (30 cv). Derivado da versão IV era apresentado em 1964 o NSU 1000 L, que apresentava um ligeiro aumento em duas dimensões (3,81 m). As diferenças visuais ficavam por conta de detalhes de acabamento, como frisos, uma nova dianteiro e entradas de ar nos para-lamas traseiros.

Na parte mecânica a novidade era o motor de quatro cilindros em linha, em posição transversal, com 996 cm³ e 43 cv a 5.000 rpm. O comando de válvulas passava a ser no cabeçote, era alimentado por um carburador Solex. A suspensão apresentava o esquema independente com molas helicoidais na dianteira; já na traseira também independente, trazia semi-eixos oscilantes, mesma técnica empregada no Fusca.

Uma nova atualização empregada no Prinz era apresentada em 1965, com o modelo TT. Visualmente trazia um acabamento mais esportivo com quatro faróis circulares ladeados por dois frisos cromado e na parte central recebia uma pintura em preto. O motor passava para 1.085 cm³, 55 cv a 5.500 rpm e torque máximo de 8,5 m.kgf, conjunto mecânico este capaz de levar o Prinz TT a 155 km/h.

Baseado no NSU Prinz 1000, era apresentado no Salão Automóvel de Frankfurt de 1965

deslocado para a esquerda. Acoplado ao motor estava um câmbio manual de quatro marchas ou um automático de três marchas opcional.

o tipo 110. O modelo ganhava uma maior distância entre-eixos e uma saliência dianteira que aumentava o espaço disponível tanto na cabine de passageiros quanto no porta-malas. Vistos de frente, grandes faróis retangulares diferenciavam o tipo 110, ladeando uma falsa grade cromada. No interior, o acabamento era mais elaborado com uma tira que simulava madeira em toda a largura do painel, enquanto um novo sistema de aquecimento e ventilação brindava os ocupantes.

Em 1967, a NSU simplificou sua gama de modelos. O NSU tipo 110 foi renomeado como NSU 1200, com a potência do motor agora reduzida 54 cv. Nesta forma, continuou a ser oferecido na Alemanha até dezembro de 1972. Uma versão “C” (‘conforto’) tinha uma ‘generosa gama de equipamentos especiais’. Até hoje, o Priz mantém uma base fiel de fãs, que o utiliza regularmente para viagens, reuniões de clubes e até mesmo em campeonatos de corrida.

Para a linha 1972 foi adicionada uma versão de 1.872 cm³ alimentada por um carburador de corpo duplo, com taxa de compressão de 8,2, que fornecia 91 cv; esse mesmo trem de força em 1975 recebeu o sistema de injeção de combustível Bosch CIS e resultou em 95 cv. Um layout comum para Audis na década de 1980, este carro montou seu motor longitudinalmente, à frente do eixo dianteiro, com o radiador

A suspensão traseira adotava o eixo rígido com barra de torção e barra Panhard. Já a suspensão dianteira era independente com braços sobrepostos. Uma característica técnica interessante do modelo 100 eram os freios dianteiros a disco montados juntos ao câmbio e não nas rodas, o que colaborava para a redução do peso não suspenso. A partir dos modelos 1976 os discos de freios passaram a montados no conceito tradicional, dentro das rodas.

Uma novidade na linha 1970 era a chegada da versão 100 Coupé S, que brindava os consumidores com visual cupê fastback, com praticamente toda a carroceria exclusiva, vidros mais inclinados e saídas de ar nas largas colunas traseiras. Quando comparado ao sedã era mais curto (4,39 contra 4,59), largo (1,75 ante 1,73) e baixo (1,37 contra 1,42) e utilizava pneus mais largos, 185/70-14 em vez de 165/80-14. O cupê era movido por um novo motor, de 1.871 cm³, alimentado por dois carburadores Solex e 115 cv, que permitiam ao modelo acelerar de 0 a 100 km/h em 11 segundos e atingir a velocidade máxima de 185 km/h. Para distingui-lo visualmente, o 100 Coupé tinha quatro faróis circulares, que mais tarde seriam aplicados à carroceria sedã.

Os dirigentes da planta de Ingolstadt haviam previsto que a Audi poderia vender 300 mil Audi 100 C1, quando, de fato, 796.790 carros (de acordo com os registros da empresa) foram construídos até o final da produção em agosto de 1976. Ficou claro que o modelo havia vencido, e o modelo 100 apontou para um caminho a seguir para toda a linha Audi, trabalhando para consolidar seu lugar como divisão de luxo dentro da Volkswagen.

Raio-X do Priz: motor traseiro de 600 cm³ e 24 cv, arrefecido a ar, rodas de 12 pol; um começo modesto para a marca, que até então produzida somente motocicletas

No verão de 1957, a empresa com sede em Neckarsulm lançou o NSU Prinz, que ainda era chamado internamente de “NSU Lido” na pré-série

TEMPORADA 2023 - TV NOTÍCIAS

DA OFICINA VOLKSWAGEN

Professor Scopino

INSCRIÇÃO GRATUITA VAGAS PREMIUM A Volkswagen confere este certificado a

3° TREINAMENTO / 2023 Motor 2.0 16V Turbo Diesel 19h30 ASSISTINDO AOS 4 TREINAMENTOS VOCÊ RECEBE CERTIFICADO pela participação no treinamento técnico automotivo 2023 CARGA HORÁRIA: CERTIFICADO VW 3º TREINAMENTO CERTIFICADO PREMIUM VOLKSWAGEN

WEBINAR TV Notícias da Oficina VOLKSWAGEN Garanta seus Volkswagen Certificados CERTIFICADO pela participação da temporada 2023 de treinamentos técnicos automotivos

Hidrogênio é o combustível dos caminhões da mais recente geração que já está nas estradas - Parte 2

Além dos caminhões movidos a diesel, que é a grande maioria, temos também os que utilizam gás natural combinado com diesel e alguns que são totalmente elétricos utilizados em ambientes urbanos devido à autonomia

Conhecer as fontes de hidrogênio é necessário para confirmar que o veículo está realmente funcionando com as emissões de gases poluentes próximas de zero.

Mas antes vamos explicar o funcionamento de uma célula de combustível, que é um dispositivo eletroquímico, que combina combustível de hidrogênio com oxigênio para produzir eletricidade, calor e água.

A célula de combustível é semelhante a uma bateria em que uma reação eletroquímica ocorre enquanto o combustível estiver disponível. O hidrogênio é armazenado em um recipiente pressurizado(cilindros) e o oxigênio é retirado do ar. Devido à ausência de combustão, não há emissões nocivas e o único subproduto é a água pura.

Basicamente, uma célula de combustível é a eletrólise ao contrário, usando dois eletrodos separados por um eletrólito. O ânodo (eletrodo negativo) recebe hidrogênio e o cátodo (eletrodo positivo) coleta oxigênio. Um catalisador no ânodo separa o hidrogênio em íons de hidrogênio carregados positivamente e elétrons. O oxigênio é ionizado e migra através do eletrólito para o compartimento anódico, onde se combina com o hidrogênio.

Embora menos eficientes do que as baterias elétricas, as

células de combustível de hoje se comparam favoravelmente à tecnologia do motor de combustão interna, que converte combustível em energia cinética com aproximadamente 25% de eficiência (Ciclo Otto). Uma célula de combustível, por outro lado, pode misturar hidrogênio com ar para produzir eletricidade com eficiência de até 60%.

(Fig. 14 a 18)

Agora vamos saber a origem do hidrogênio e para facilitar este conhecimento, usaremos cores para identificar cada tipo de hidrogênio conforme a sua fonte de extração.

O hidrogênio é um gás incolor, mas existem cerca de nove códigos de cores para identificar

o hidrogênio, incluindo verde, amarelo, branco, preto, marrom, rosa, turquesa, cinza e azul. Os códigos de cores referem-se à fonte ou ao processo usado para produzir o hidrogênio.

HIDROGÊNIO VERDE

O hidrogênio verde tornou-se sinônimo de produção por eletrólise da água usando energia renovável, como solar, eólica, hídrica etc., criando assim um processo de produção de hidrogênio totalmente neutro em carbono. Hoje, o hidrogênio verde responde por uma porcentagem muito pequena da produção total de hidrogênio.

No entanto, a definição de

“hidrogênio verde” também abrange outros caminhos renováveis para o hidrogênio, como a termólise da biomassa ou a reforma do biometano. Uma maneira potencialmente positiva para o clima de produzir hidrogênio é usar o biogás pelo método de produção azul ou turquesa. Bioazul e bio-turquesa podem ser ainda mais benéficos para o clima do que o hidrogênio verde. Isso ocorre porque o carbono no biogás, ao processar este para bio metano, não será liberado como CO2. (Fig.19)

HIDROGÊNIO BRANCO

Na natureza, o hidrogênio é mais comumente encontrado em diferentes depósitos em sua forma gasosa (H 2). Isso é conhecido como hidrogênio

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

branco. Não existe uma estratégia viável para usar e extrair esse hidrogênio até hoje. Em vez disso, para utilizar o poder do hidrogênio, diferentes processos para gerá-lo artificialmente precisam ser aplicados, que é o que representam as diferentes denominações de cores. (Fig.20)

HIDROGÊNIO CINZA

O hidrogênio cinza é o hidrogênio produzido usando o metano aquecido a vapor, de forma que o excesso de CO2 é liberado na atmosfera. Este tipo de produção representa a maior parte da produção de hidrogênio atualmente. O hidrogênio cinza emite entre 9 kg e 12 kg de CO2 por kg de produção de hidrogênio, em comparação com o hidrogênio azul que emite 0,5-4 kg e o hidrogênio verde, que é essencialmente livre de emissões.

O hidrogênio cinza não deveria ser usado em células de combustível devido às impurezas que afetariam negativamente a vida útil. No entanto, pode ser limpo por liquefação, embora isso consuma energia adicional, tornaria o hidrogênio suficientemente limpo e adequado para uso.

HIDROGÊNIO MARROM E PRETO

A forma mais antiga de gerar hidrogênio é transformando carvão em hidrogênio. Isso gera

O hidrogênio marrom e preto é criado por um processo de gaseificação de carvão que converte materiais orgânicos ou fósseis em monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO2) a temperaturas muito altas, sem combustão,

o que é chamado de hidrogênio marrom ou preto. O hidrogênio é apelidado de marrom ou preto, dependendo do carvão usado: usando uma quantidade controlada de oxigênio e/ou vapor. O monóxido de carbono reage com a água para formar dióxido de carbono e hidrogênio. O hidrogênio é então separado dos outros elementos por meio de filtros ou membranas especiais.

A produção de hidrogênio marrom e preto é um processo altamente poluente, pois tanto o CO2 quanto o monóxido de carbono não podem ser reaproveitados e são liberados na atmosfera. (Fig.21)

HIDROGÊNIO AZUL

O hidrogênio azul é produzido da mesma forma que o hidrogênio cinza, mas o excesso de CO2 é impedido de se dispersar na atmosfera usando a captura e armazenamento de carbono. O hidrogênio azul é considerado como uma fonte de energia de baixo carbono e se ele fosse utilizado no lugar do petróleo (diesel, gasolina, querosene), não haveria problemas climáticos que provocamos com a queima descontrolada do combustível de origem fóssil. (Fig.22)

O carbono no formato sólido, também chamado de negro de carbono/negro de fumo, pode ser utilizado para produzir certos produtos, como pneus e mangueiras de borracha. A produção de negro de fumo aumenta a atratividade do hidrogênio turquesa ao produzir uma matéria-prima de alto valor juntamente com o hidrogênio. (Fig.23)

O hidrogênio amarelo é uma das cores mais confusas. É usado por alguns para se referir ao hidrogênio que foi produzido através do processo de eletrólise da água alimentado exclusivamente por energia solar, enquanto outros o consideram, confusamente, como hidrogênio eletrolisado feito usando o poder de fontes mistas (mistura de eletricidade) por exemplo, solar, nuclear, bio, fóssil entre outros. E nos EUA, amarelo é usado apenas para nuclear.(Fig.25).

HIDROGÊNIO TURQUESA

O hidrogênio turquesa é uma maneira relativamente nova de produção e assim como o hidrogênio cinza e azul, ele usa o gás metano natural como matéria-prima, mas utiliza eletricidade em vez de combustíveis fósseis para gerar calor por meio do método de pirólise e o resultado deste processo de produção do hidrogênio turquesa é o hidrogênio e carbono.

HIDROGÊNIO ROSA

O hidrogênio rosa geralmente se refere ao hidrogênio produzido por meio do processo de eletrólise da água alimentado por energia nuclear. Este é um caminho interessante para vários países e produz hidrogênio limpo. Rosa é uma denominação recente originária da França, onde o hidrogênio de base nuclear foi anteriormente incluído sob o nome de hidrogênio amarelo. (Fig.24)

HIDROGÊNIO AMARELO

Como complemento às soluções elétricas de bateria, as células de combustível de hidrogênio oferecerem uma solução para transporte de caminhões pesados e de longa distância, onde uma boa infraestrutura de carregamento elétrico é difícil de encontrar ou o tamanho da bateria necessária para alimentar a máquina seria muito grande. Ao contrário das baterias, que armazenam a eletricidade usada, as células de combustível produzem sua própria eletricidade a bordo a partir do hidrogênio armazenado em um processo eletroquímico.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

Motor Scania DC13 atinge a maior eficiência térmica e recebe prêmio pela conquista

Do potencial de energia contida no combustível que corresponde a 100%, a Scania conseguiu extrair o máximo de eficiência, atingindo 50% de aproveitamento com o novo motor diesel DC13

Inicialmente vamos entender como funciona o aproveitamento térmico dos motores de combustão interna, mas a verdade é que não é possível obter um motor ou máquina com 100% de rendimento, isso é apenas teoria.

Conseguir uma máquina perfeita seria uma grande conquista que reduziria o consumo de energia, mas isso significaria criar um motor tão eficiente que pudesse transformar toda a energia do combustível em movimento.

Sabemos que isso não acontece nos motores atuais, pois há atrito entre as peças, o calor que escapa e mesmo com lubrificantes aprimorados, novas arquiteturas de motores e tecnologias de injeção, a eficiência está sendo melhorada, mas não é impossível chegar em 100% de aproveitamento.

Na prática, o desempenho térmico médio de um bom motor do ciclo Otto está entre 25 e 30% e nos motores do ciclo diesel, a eficiência térmica varia de 30 a 45%, dependendo do tipo de motor e do fabricante.

Existem três tipos de desempenho térmico quando se fala em um motor de ciclo Otto ou Diesel:

Ideal: é definido como a razão entre a quantidade de energia transformada em trabalho útil e a quantidade de energia fornecida. De acordo com a segunda lei da termodinâmica,

nenhum motor pode converter toda a sua energia em trabalho mecânico. Portanto, na prática não há motor com rendimento térmico ideal.

Real: é o desempenho térmico real de um motor.

Máximo: é o desempenho máximo de um tipo de motor, por exemplo os 50% atingidos pelo motor Scania DC13.

ca para movimentar as rodas e os veículos movidos a gasolina são ainda mais ineficientes, podendo chegar a perder 80% da energia produzida pelo tubo de escape ou perdem essa energia para o ambiente na forma de calor ao redor do motor, principalmente se estiver com quilometragem elevada ou falta de manutenção.

DC13, sendo o primeiro motor a atingir a eficiência de 50%.

O novo motor diesel de seis cilindros em linha de 12,74 litros foi projetado para veículos rodoviários da Scania e foi lançado no final de 2021. Esse motor proporcionou uma redução declarada no consumo de combustível de 8% e eficiência térmica próxima 50%. Os recursos deste motor incluem dois comandos de válvulas no cabeçote e um único cabeçote fundido, substituindo os cabeçotes individuais do motor anterior.

O novo desenho do cabeçote apresenta entradas e saídas meticulosamente ajustadas para gerar um fluxo de gás aprimorado por meio de um trem de válvulas mais robusto e preciso, proporcionando o desempenho superior do motor.

O novo freio de liberação de compressão (CRB) integrado ao motor, pesando apenas 7 kg, fornece uma mistura de freio totalmente integrada para uma direção mais suave e um efeito de retardo de até 476 cavalos.

melhorar a capacidade de manter a velocidade durante a condução em declives e essa combinação também pode reduzir a manutenção de peças do sistema de freios e de outros componentes que são muito exigidos durante o transporte de cargas pesadas.

Os motores de combustão são ineficientes e de cada litro de diesel consumido, menos da metade da energia gerada se transforma em energia mecâni-

Mesmo com rumores sobre o fim da produção de motores do ciclo Diesel, a Scania foi premiada pela produção da nova geração de motores diesel

Para as operações de transporte mais desafiadoras que exigem boa capacidade, o sistema CRB opcional do Scania Super pode ser combinado com o retarder Scania R4700D para

O compacto sistema de pós-tratamento do motor oferece uma ampla escolha de saídas em diferentes direções. O novo design apresenta uma abertura de saída de exaustão maior para diminuir a velocidade.

Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos: Gaspar

ANÚNCIO

STANDART

OPCIONAL

1 curva de escape curvatura de 20° Curva de 90°, Freio de escape

2 flexível de escape - ✓

3 flange de escapeØ114, 130, 155 mm

4 Unidade de filtro de partículas com saída de 90° com saída reta

5 Flange de exaustãoØ114, 130, 155 mm

6 Fole de escape SCR - ✓

7 SCR sem curva de saída com curva de saída de 90°

8 Flange de exaustãoØ114, 130, 155 mm

9 Nox flange da unidade SCR Ø 127 mm, braçadeira em V Ø114, 130, 155 mm

10 Mangueira de pressão Arla

m,

sões Euro VI-d para veículos comerciais, a formulação foi especialmente concebida para reduzir o consumo de combustível e reduzir as emissões de CO2 e gases de escape nos novos motores que atendem o padrão Euro VI-d.

Por meio de alta capacidade de processamento de dados, o sistema de gerenciamento do motor, totalmente integrado, fornece poder de processamento avançado, permitindo maior integração entre os sistemas do motor, como bombas de combustível, injetores e unidade de otimização de combustível, bem como o sistema de gerenciamento da caixa de câmbio do trem de força.

O novo motor DC13 foi projetado com precisão para redu-

zir as perdas por atrito interno, complementado pela aplicação do óleo de motor Scania LDF5 de alta qualidade, formulado para fornecer o melhor desempenho possível e total economia operacional.

Este lubrificante foi concebido para a Scania para motores em que é necessário o LDF-5, como os mais recentes motores Scania de 13 litros: DC13 173, DC13 174, DC13 175 e DC13 176. Como parte da introdução do padrão de emis -

Este lubrificante de última geração oferece excelente proteção e economia de combustível quando usado em aplicações severas e garante intervalos de troca significativamente maiores em relação aos lubrificantes convencionais, de acordo com as recomendações do fabricante de veículos. Além disso, devido a sua baixíssima viscosidade (5W20), apresenta extrema capacidade de economia de combustível.

Um dos segredos do sucesso do motor Scania DC13 é a utilização do óleo de motor ecológico para os veículos comerciais mais modernos. O óleo de motor totalmente sintético de alto desempenho devido à sua baixa viscosidade e alta resistência ao cisalhamento, economiza combustível, mas garante proteção confiá -

vel contra desgaste mesmo sob carga dinâmica elevada. Com baixo teor de cinzas, é ideal para motores a diesel de baixa emissão e garante maior vida útil aos sistemas de tratamento de gases de escape.

Durante os testes de desenvolvimento é verificada a capacidade do óleo totalmente aquecido (150°C) de funcionar eficientemente entre as aberturas estreitas das peças do motor em movimento rápido, por exemplo, entre o anel do pistão e o revestimento, comando de válvulas, pontos de contato das engrenagens, mancais e bielas.

Para reduzir o consumo de combustível, a Scania seguiu a prática tradicional de redução do atrito interno, enquanto o resfriamento aprimorado permitiu o aumento da taxa de compressão.

Esses motores provavelmente operam em ambientes hostis e em uma ampla faixa de temperaturas ambiente e em condições de clima frio, a Scania desenvolveu um sis -

tema com uma bomba de alimentação elétrica. O diesel frio é muito lento e a função da bomba elétrica é empurrar o combustível através do sistema no processo de partida e injetar a quantidade correta para o motor iniciar o funcionamento.

Reduzir os custos operacionais não significa apenas reduzir o consumo de combustível e estender os intervalos de manutenção. Os motores de manutenção mais fácil economizam tempo e este novo DC13 reúne no mesmo lado do motor a maioria dos itens de manutenções, evitando trabalhar nos dois lados durante as remoções e instalações de componentes.

Dinâmica do ar - fenômenos do escoamento do ar em motores aspirados

Os motores de combustão interna necessitam de ar para seu funcionamento, este é um dos principais elementos para o bom funcionamento do motor, sua mistura homogênea com o combustível aliado com a ignição proporciona combustão, transformando este processo em energia mecânica

Segundo Franco Brunetti para um bom rendimento do motor, quanto mais ar admitido e retido dentro do cilindro melhor será sua eficiência, quanto mais ar dentro do motor mais combustível será injetado. A capacidade máxima de um motor aspirado em admitir ar é limitado pela pressão atmosférica ambiente, a eficiência volumétrica de um cilindro se dá pela capacidade de admitir ar atmosférico em seu interior. O fluxo do ar no motor se dá pela entrada da tubulação em local estratégico para a captura do ar, este passará por um filtro de ar, corpo de borboleta, coletor de admissão, cilindro, e em sequência coletor de escape. Para que a dinâmica do ar seja possível, necessita-se de diferentes pressões entre o interior do cilindro e coletor de admissão, provocando um arraste de ar devido às diferentes pressões entre eles.Para o ar entrar com velocidade alta no cilindro é necessária uma perda de carga por resistência de passagem de ar pela válvula de admissão, pois se a válvula abrisse de forma que o ar escoasse com facilidade a velocidade do ar seria baixa assim como sua turbulência, ou seja menor número de Mach. (Fig1)

INÉRCIA DO GÁS

Nos condutos do coletor de admissão o fluxo de ar contém

energia cinética, esta energia, de modo que seja bem aproveitada, pode melhorar a eficiência volumétrica do cilindro, bem como a compressão do ar. A geometria construtiva de um coletor de admissão busca melhorar e garantir o aproveitamento da inércia dos gases e das ondas de pulsos que se propagam no coletor em velocidades sônicas. Como o gás admitido pelo motor possui massa “peso”, este está sujeito à lei da inércia, logo se a massa de ar está em movimento ela tende a permanecer em movimento. Devido o fenômeno da inércia, o ar tende a permanecer em movimento, quando o motor está em fase de aspiração e o pistão chega em PMI, a válvula de admissão fecha com atraso, de acordo como o diagrama de válvulas entre 40° a 60° DPMI (Depois do ponto motor inferior), com o intuito de aproveitar o enchimento do cilindro. O

momento ideal para a válvula de admissão se fechar ocorre quando toda a inércia do gás seja aproveitada para dentro do cilindro. Em rotações elevadas do motor a válvula se fecha antes dos gases se propagarem por completo causando perda de carga, já em rotações mais baixas do motor a válvula de admissão se fecha quando já ocorreu a reflexão da inércia dos gases. Coletores de admissão com comprimentos diferentes são construídos para o melhor aproveitamento da inércia dos gases. (Fig 2)

EFEITO RAM

O coletor de admissão possui pressão interna, esta pressão, quando o motor está desligado, é a pressão atmosférica local, a nivel do mar 1 Bar, porém quando o motor está em regime de marcha lenta entre 900 RPM em média, a pressão interna do coletor de admissão oscila abaixo da pressão atmosférica a cada ciclo de aspiração do motor, operando na faixa de 300 a 400 mBar aproximada-

mente, 30% a 40% da pressão atmosférica. O motor em altas rotações aumenta a inércia do gás elevando assim a pressão do ar sobre a cabeça de válvula de admissão. Quando o pistão em curso de aspiração está chegando em PMI a velocidade do pistão é reduzida, nesta posição a válvula de admissão ainda está aberta, devido à inércia do gás a pressão sobre a válvula de admissão aumenta. À medida que a válvula vai se fechando o fluxo dos gases ganha mais velocidade podendo ultrapassar a velocidade do som, ajudando assim o preenchimento do cilindro. O efeito RAM aumenta à medida que a rotação do motor cresce. A existência do efeito RAM se dá graças a inercia do gás, devido a este possuir massa e este em movimento gerar energia, ajudando o motor com uma sobrealimentação natural. (Fig3)

PRINCÍPIO DE BERNOULLI

A velocidade do ar em motores de combustão está proporcionalmente atrelada à pressão do fluido. Segundo Bernoulli (1738) o fluxo dos gases, em um sistema na horizontal, em determinados pontos com a velocidade do ar mais alta terá menos pressão do que pontos com menor velocidade. O deslocamento do ar no motor desde sua entrada no tubo de admissão até sua saída consiste em energia do movimento do fluido e essa energia é determinada por 3 fatores: (Fig4)

• Energia Cinética: É a energia acumulada com a velocidade do ar, ou seja, é a ener-

Jordan Jovino

Ilustrações: Jordan Jovino

gia adquirida de um corpo em movimento. A palavra cinética vem do grego “Kinesis”. O estudo da energia cinética começou a ser desenvolvido por Leibniz e Johann Bernoulli, eles notam em seus estudos que existia uma proporção entre a energia e o produto da massa pelo quadrado da velocidade mv², sua unidade de medida se dá por Joule.

• Energia Potencial Gravitacional: Considerando a nível do mar como ponto zero, um objeto que está acima do ponto zero é atraído para a terra devido à gravidade, quanto mais alto este objeto estiver do solo maior será a energia gravitacional, é assim que algumas hidrelétricas aproveitam a queda de água de cachoeiras para produzir energia.

• Energia da pressão: Energia do fluido devido à pressão, de uma região com maior pressão para uma região com menor.

A equação de Bernoulli é constituída pelas seguintes variáveis:

E1 = ρ.V (gh1 + 1v12 ) e E2 = ρ.V(gh2 + 1v22 )

2 2

Onde:

V = Velocidade do fluido.

g = Aceleração gravitacional.

h = altura do objeto em rela-

ção ao ponto zero.

P = Pressão do fluido

ρ = Densidade

Os motores aspirados de combustão interna trabalham com diferentes regimes de pressões, desde a entrada do ar até a saída pelas tubulações de escapamento. Estas diferenças de pressões ocasionam o arrasto do ar para dentro do cilindro, de forma a preencher o máximo possível o volume do cilindro com objetivo de buscar a melhor eficiência volumétrica, como consequência melhor aproveitamento de energia.

O delta de pressão é fundamental para a eficiência volumétrica. A pressão é uma grandeza escalar, que mede a força de um fluido seja ele gasoso ou líquido sobre uma determinada superfície.

ESCOAMENTO DO AR

O escoamento do ar pode ser compressível ou incompressível, um fluido que se desloca com a velocidade próxima da velocidade do som podemos dizer que este escoamento é compressível, e sua massa específica é variável. O critério para definir se o escoamento é compressível ou incompres-

sível é o número de Mach, se este for maior que 0,3 podemos dizer que o fluido pode ser compressível, logo se for menor do que 0,3 este fluido é incom-

pressível, o número de Mach é definido pela razão entre a velocidade de escoamento sobre a velocidade do som. (Fig5)

A fórmula para definir o

critério de Mach é constituída pelas seguintes variáveis:

��=����

Onde:

U – Velocidade de escoamento;

C – Velocidade do som;

M - Número de Mach.

VELOCIDADE DO SOM

A velocidade do som pode ser considerada como um deslocamento de ar em uma função do tempo, ao emitir um som uma pressão é gerada e essa pressão se propaga em forma de onda ou pulsos. O ar é constituído de moléculas e essas moléculas se deslocam devido à pressão sobre elas exercida. A velocidade do som a nivel do mar está próximo de 340 m/s a 20ºC, mas a sua velocidade sofre variações conforme a mudança de temperatura e altitude, como podemos verificar na tabela . (Fig6)

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pósgraduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Aplicação do scanner e literatura técnica automotiva na prática

Nessa matéria vamos apresentar o passo a passo da aplicação do procedimento de diagnóstico no qual utilizamos o scanner para visualizar a topologia da Rede CAN, bem como a literatura técnica automotiva interpretando o esquema e a caixa de fusíveis e relés e solucionar mais um caso de difícil solução na oficina

Veículo chegou na SIMCAR diagnóstico avançado automotivo, no reboque, enviado por outra oficina, ao realizar a entrevista consultiva descobrimos que após um serviço de reparo de um vazamento de óleo no retentor do volante o veículo não entrou mais em funcionamento.

Constatamos que a unidade de controle do motor PCM

A primeira verificação que fizemos foi referente à comunicação entre as diversas unidades de controle através da análise da topologia da rede CAN, utilizando o scanner

(vermelho), não estava se comunicando. Como os outros módulos ligados a mesma rede CAN estavam se comunicando (módulos em verde e amarelo) figura acima, sabíamos que o problema não estava na parte física da rede CAN. Desta forma, partimos para a conferên -

cia da alimentação da unidade de controle do motor, para tanto, consultamos o esquema elétrico no manual injeção eletrônica do SIMPLO.

Primeiramente conferimos os fusíveis que protegem o circuito presente na CVM

(central do vão do motor), ou seja, o fusível F20 de 20 A e o fusível F56 de 5 A. Conforme exibe a figura acima. (Fig.3).

Após a análise evidenciamos que todos estavam em perfeito funcionamento, assim sem perda de tempo, passamos

para o teste do conector da central quanto a mau contato ou oxidação. Identificamos que havia um problema no conector B da UCE do motor, corrigimos o problema e fizemos uma nova verificação da topologia da rede CAN. Com a unidade de controle do motor (PCM) se comunicando (módulo em amarelo) com a rede CAN, acionamos a partida, entretanto, o motor não entrou em funcionamento.

Dando prosseguimento aos testes, iniciamos a verificação da alimentação das válvulas injetoras e bobinas de ignição utilizando o esquema elétrico do manual injeção eletrônica do SIMPLO.

Conferimos o estado dos fusíveis e confirmamos que

estavam em perfeito funcionamento.

Um dos pontos chave presentes nos esquemas elétricos do SIMPLO são os conectores de junção ou conectores auxiliares (indicados pelas setas), estes conectores tem por função interligar diferentes chicotes que estão distribuídos pelo veículo.

Vale destacar que nesses conectores ocorrem mau contato, oxidação, zinabre, que acarretam a interrupção da alimentação de vários componentes.

Outro ponto fundamental acerca desses conectores de junção diz respeito a falhas relacionadas a má fixação de seus terminais, principalmente quando o veículo passou por alguma manutenção em que foi neces-

Laerte Rabelo

sário sua desconexão e posterior conexão ocasionando os conhecidos defeitos colocados.

Seguindo o chicote das válvulas injetoras e das bobinas pelo compartimento do motor identificamos a localização do conector de junção.

Ao abrir o conector observamos que estava com deficiência em sua fixação, bem como a presença de oxidação e zinabre. .

Realizamos as medições nos pinos 14 e 01 referente à alimentação das bobinas e os pinos 08 e 09 referentes às válvulas injetoras, confirmando a passagem dos 12V tanto na entrada como na saída do conector. Feito isso demos a partida no veículo e ele entrou em funcionamento, confirmando a assertividade do diagnóstico

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

JornalOficinaBrasil

OficinaBrasil Grupo Oficina Brasil

Jornalob

Fizemos uma boa revisão e o fixamos de forma a garantir o contato entre seus terminais

CONFIRA ONDE A ROTA IRÁ PASSAR

Turbocompressor de Fluxo livre e de Fluxo Controlado

Hoje a grande maioria dos turbocompressores desenvolvidos possuem controle de fluxo essas exigências vão no sentido de favorecer a vida útil e reduzir o turbo lag, vamos conhecer a diferença entre fluxo livre e fluxo controlado

Agora já conhecemos o caminho da energia térmica até o rotor da turbina, vamos falar de Turbocompressor de fluxo livre. Você já se perguntou porque fluxo livre?

Nobre leitores, hoje vamos apresentar dois tipos de Turbocompressor:

Como já sabemos o Turbocompressor utiliza como fonte de energia, a pressão a temperatura e velocidade dos gases de escape.

Esta fonte de energia, inicia sua trajetória no momento da abertura da válvula de escape (Fig.1) e é conduzida pelo coletor de escape (Fig.2) até a entrada da carcaça da turbina (Fig.3).

O coletor de escape é o maestro da sinfonia dos gases, cabe a este componente uma entrega harmônica dos gases para a carcaça de turbina.

Os gases de escape entram pela carcaça de turbina e seguem pela voluta (Fig.4) até chegar ao rotor de turbina que recupera a energia térmica, gerando movimento ao eixo rotor. A voluta é o canal interno da carcaça de turbina (caracol) responsável pela concentração dos gases de

escape e controle de expansão dos gases, é desenvolvida conforme o projeto do fabricante do motor, umas das dimensões identificadas na própria carcaça de turbina é a razão A/R.

Esse Turbocompressor (Fig.5) é do tipo fluxo livre (free flow) por não possuir atuador de controle de válvula wastgate tão pouco wastgate integrada, todo o fluxo de gás do escapamento passa pelo rotor de turbina.

A pressão de compressor é uma relação direta com a rotação do eixo rotor de turbina, ou seja, mais calor, mais rotação, maior pressão.

A rotação dos rotores é feita pela entrega térmica que citamos anteriormente, tal controle de rotação é realizado pelo pró -

Qualquer alteração ou intervenção de característica do motor irá refletir diretamente no desempenho do Turbocompressor.

Os Turbocompressores que não possuem flutuação livre são aqueles que utilizam válvula wastgate integrada (Fig.6) e atuador de controle pneumático ou servomotor.

A válvula wastgate, conjugada a um atuador para acionamento da mesma, tem a função de controlar o fluxo dos gases de escape, entregue ao rotor de turbina.

prio motor, existe um “casamento”, matemático na mecânica de fluidos (ar necessário x combustível para determinado torque e potência) entre o projeto do motor e o Turbocompressor que será aplicado.

Marcio Cattani Instagram: @marciocattani marcio.cattani@masterpower.com.br

Fotos e ilustrações: Marcio C.

A wastgate também é fabricada em ligas especiais para resistir aos altos índices de exigência térmica assim como sua haste de fixação na parte interna da carcaça da turbina que possui um “braço de acionamento”. (Fig.7).

A válvula wastgate gira em torno do seu eixo, isso é uma característica normal de funcionamento para evitar desgaste no

assento entre a face da válvula e a face da carcaça.

Quando a wastgate abre, uma parte dos gases passa por esse canal de desvio (by pass) reduzindo a energia térmica, consequentemente controlando a rotação de compressor, em seguida em redução a válvula retorna a fechar.

A Figura 8 ilustra como a válvula fica no estado aberto e fechado

A Figura 10 apresenta rachadura na carcaça de turbina na região do desvio interno (by pass) efeitos ocasionado por alteração no ajuste do atuador da válvula wastgate.

Na figura 9 está ilustrado o caminho da energia térmica pelo desvio (by pass).

Na imagem 12, o atuador de controle por vácuo apresenta uma deficiência de vedação da válvula wastgate com relação ao assento na carcaça de turbina.

Forte abraço a todos até nosso próximo encontro!

Essa pulsação é constante para manter o controle de pressão no compressor (boost) e evitar sobrecarga de pressão.

Outro detalhe importante é que o atuador pneumático pode ser do tipo pressão positiva de acionamento da válvula wastgate normal fechada, e o acionamento a vácuo da válvula wastgate normal aberta. E ao dar a partida no motor o sistema de controle fecha.

Marcio Cattani é Consultor

Aula 78 - Estoque de serviços

Ter estoque de serviços pode ser algo que você nunca ouviu, mas é algo muito importante para ter produtividade, e na venda de serviços automotivos esta agenda e controle são fundamentais

mecânicos?

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Primeiro temos que ver a ótica de horas a serem vendidas por mês. Mesmo se a cobrança não seja por horas na sua oficina, você tem que pelo menos fazer esse cálculo com base como se fosse por horas, mesmo que a cobrança seja por serviço. Por exemplo, posso cobrar R$ 400,00 para troca de uma embreagem de um veículo popular, ou quatro horas de serviços, a R$ 100,00 a hora, o que daria os mesmos R$ 400,00. E se formos avaliar as horas e trabalho de um colaborador, ou dois, três, quatro ou mais, ou seja, temos um grande estoque de horas por colaborador para serem vendidos. Para quem trabalha com salário fixo, ou seja, trabalha segundo a CLT, trabalha 44 horas por semana, na média de quatro semanas, temos um total 176 horas por mês.

Você tem hora de mão de obra ociosa?

A mão de obra ociosa pode ser um grande gargalo que altera de forma direta a lucratividade da empresa de serviços automotivos. Pensem bem na pergunta e nas suas respostas, para uma correta avaliação da produtividade:

• Os mecânicos produtivos ficam esperando o carro do cliente chegar?

• Ficam esperando o serviço ser orçado e aprovado?

• O celular e as redes sociais sempre estão nas mãos dos

• Ficam esperando as peças chegarem?

• Ficam esperando manobras para liberação de carros?

Se para uma destas questões a resposta foi SIM, você tem problemas de mão de obra ociosa. Aquela mão de obra que não é vendida. E esta mão de obra não aproveitada dentro do período de um mês, não vai para o estoque! Ou seja, não usou e não vendeu, perdeu. Não vai sobrar para o próximo mês.

Não dá para estocar horas de serviços, por isso devemos vender o máximo de horas e para isso deveremos ter estoque de serviços, ou seja, um estoque inteligente de carros, presencialmente ou com agendamentos, para que cada um dos produtivos esteja de forma simultaneamente em mais de um carro!

O que é estoque de serviços?

Essa estratégia é muito importante, utilizamos um cálculo real no qual cada produtivo deve ter de dois a quatro carros simultaneamente. Mas por que esta necessidade? Para que se no primeiro carro que o produtivo está, ocorrer algum problema de atraso de peça ou outro item, o segundo carro já começa a verificação e aplicação de check-list e elaboração e montagem de orçamento. Este segundo carro ainda não foi aprovado. Vamos para o terceiro então, inicia inspeção e as reclamações relatadas pelo cliente. Chegaram as peças do carro, volta para terminar ele, ou aprovou o carro 2, vamos para ele. Sempre por ordem e prioridade de acordo com o combinado com o cliente sobre o tempo de entrega.

Vendendo bem as horas dos produtivos na empresa E como organizar esta distribuição de serviços e venda maior das horas disponíveis em estoque de mão de obra? Ter um gestor de pátio, com experiência e dedicação, integrado com o time e que possa motivar a equipe a estar o tempo todo dedicado à alta produtividade. Ter benefícios individuais ou mesmo de forma global pode auxiliar nesta alta produtividade com médias de horas vendidas acima de 100 horas, 110 horas ou até mais que 120 horas vendidas por mês por um único produtivo, bem treinado e motivado.

CONCLUSÃO

Entender o funcionamento da empresa e saber a quantidade de horas vendidas dentro de período demonstra o quão é

bem administrada a sua empresa! Esse é um desafio gigante em oficinas, mas perfeitamente atingíveis dentro de uma gestão de oficina forte. Quando conseguimos ter estoque de serviços é possível vender mais horas por dia, mais horas de nossos produtivos. A possibilidade de um técnico ficar ocioso, quando temos estoque de serviços, é praticamente zero! Ter e utilizar plenamente um bom software de gestão vai te ajudar muito. Ter metas definidas e atingíveis vai motivar o seu time. Ter clientes e novos clientes vai alimentar o seu pequeno

ecossistema. Nunca vai ser fácil, mas é possível.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 79 Venda mais acessórios

Aula 80 Aumentando o ticket médio

Aula 81 Datas especiais

Aula 82 Valor x Preço

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Scopino Auto Club

SPICER LUBRIFICANTES

Para eixos diferenciais com ou sem blocante

O lubrificante das montadoras, agora para o seu veículo.

Desenvolvida para atender às mais rígidas especificações de eixos diferenciais, a nova linha de lubrificantes Spicer garante a proteção máxima de engrenagens,rolamentos e retentores, além de economizar combustível e reduzir as emissões de CO2. É recomendada para uso em diferenciais de automóveis clássicos, jipes, picapes, caminhões leves e máquinas agrícolas.

Peça já a tecnologia original da líder mundial em transmissão, agora também em lubrificantes.

Confira as ofertas de peças e equipamentos!

Entre em contato com uma de nossas lojas e conheça todas as nossas linhas de motores, suspensão, freios e câmbio.

Faça revisões em seu carro regularmente, respeite a sinalização de trânsito.

Ganhadores do Prêmio Maiores e Melhores 2021

www. motorsimports .com.br

julianna.miras@oficinabrasil.com.br

B R O NZINA S

Trimetálicas

Fabricadas para suportar cargas mais rigoros as, com destaque para o seu desempenho que permite aplicação e encaixe perfeito.

Bimetálicas

Assim como as Trimetálicas, seguem os mais rigorosos padrões exigidos pelas montadoras garantindo a segurança que o seu motor precis a.

A TAKAO oferece uma gama completa de aplicações incluindo itens exclusivos no mercado. Confira o maior portifólio de peças de reposição para motor do Brasil.

AMAROK MASTER RANGER SPRINTER S10

Detalhes na bomba de alta pressão em sistemas Dual

A injeção eletrônica chamada GDI, quando é do tipo direta, está em evolução, e o sistema dual é um deles, por meio dele o veículo tem ao mesmo tempo um sistema de injeção direta e indireta de combustível.

lhoria da entrega da potência, consumo e principalmente de emissão de poluentes. Algumas das vantagens que os sistemas dual proporcionam:

- Aumento da pressão de trabalho no sistema de alta pressão (150 a 200 bar).

Neste sistema dual, temos em um motor de 4 cilindros por exemplo, oito injetores, sendo quatro para o sistema direto e quatro para o sistema indireto de combustível. Mas toda a passagem das duas linhas de alimentação ocorre pela bomba de alta pressão. Por exemplo, os novos motores de diversas montadoras possuem um sistema de injeção dual. Isto significa que a formação da mistura pode ser gerada de duas maneiras diferentes. A primeira é mediante o sistema de injeção direta diretamente no cilindro. A segunda é mediante o sistema de injeção indireta no coletor de admissão. Graças a utilização da injeção dual foi possível reduzir consideravelmente as emissões de partículas finas de hollín, uma espécie de fuligem. Outros objetivos do projeto do sistema de injeção dual estão relacionados a me -

- Alcançar os valores limite de partículas da norma de emissões de gases de escape EU6 em relação a massa e a quantidade de partículas.

- Redução das emissões de CO 2

- Redução do consumo de combustível em cargas parciais.

- Melhora da acústica do motor.

São dois sistemas de injeção no mesmo motor, que dependendo da montadora podem ou não trabalhar de forma simultânea. Vantagens no consumo: A mistura é homogeneizada de forma ótima pela antecipação da formação da mesma, isto é, há mais tempo para a sua formação. Isto acarreta uma combustão mais rápida e de melhor rendimento. Adicionalmente, não há desperdício da potência com o acionamento da bomba de alta pressão.

A bomba de alta alimenta a linha de baixa também.

O funcionamento particular

deste sistema, está no complemento que uma forma da injeção possa complementar a outra. Na injeção direta, dentro da câmera de combustão, como o combustível é injetado diretamente na parte interna do motor, sem passar pelo sistema de admissão de ar, há grande possibilidade de formação de camadas de carbono, a conhecida carbonização do sistema de admissão. Já a injeção indireta, por ser antes da câmera de combustão, tem perdas e menor qualidade de mistura, pois tem perdas neste movimento e mistura do ar com o combustível.

Comentário de reparador para reparador.

Os modos de funcionamento são determinados por meio de curvas características. Podem ser realizados os seguintes modos de funcionamento: Durante a partida é efetuada a injeção direta tripla no tempo de compressão.

Na fase de aquecimento inicial do motor e principalmente dos catalisadores é realizada a injeção direta dupla nos tempos de admissão e compressão. Para isso, o momento de ignição é ligeiramente atrasado e as borboletas de admissão guiada ficam fechadas. Neste momento

teremos um encurtamento do coletor de admissão. Já com o motor com temperatura menor de 45 °C, e em carga parcial ocorre a injeção indireta, ou seja, neste caso passa-se ao modo MPI. As borboletas de admissão guiada permanecem fechadas mesmo em carga parcial. Já no momento de fortes acelerações com carga superior, é produzida a injeção direta simples no tempo de admissão. Na função de emergência quando um dos dois sistemas deixa de funcionar, o outro assume a função de emergência. Desta forma, o veículo tem condições de continuar circulando.

Para que os injetores FSI não se carbonizem ao funcionar o motor por muito tempo no modo MPI, é realizado o seu breve acionamento durante o modo MPI.

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

Monitor dos Sensores dos Gases de Escape

Veículos modernos se caracterizam por possuir unidades de comando (UCs), com funcionalidade similar à de um microcomputador, cuja estrutura básica possui os seguintes elementos:

- Memória, onde reside o conjunto de instruções que formam o programa ou "software" de controle.

- Microprocessador, que executa a seqüência de instruções.

- Circuitos de entrada/ saída, que adaptam os sinais de entrada às necessidades do microprocessador e os sinais de saída (comandos) aos requerimentos dos atuadores.

Em cada UC é possível distinguir dois tipos de programas:

1. Programa Principal: A função do programa principal residente na memória da UC de um sistema de injeção/ ignição é manter o motor funcionando da forma mais apropriada.

2. Programa de Diagnóstico: Verifica o funcionamento do sistema realizando testes, detecta defeitos e grava os códigos de falha (DTCs).

São os "monitores de diagnóstico", que fazem parte do programa gravado na UC, os encarregados de organizar a execução dos testes de diagnóstico atendendo às condições de funcionamento do motor.

Ou seja, um monitor é um

conjunto de auto testes (testes automáticos) executados pela UC, para avaliar a operação ou integridade de um componente ou sistema.

A norma OBDII define 2 tipos de monitoramento destinados a verificar o funcionamento do sistema de controle de emissões:

a) Monitoramento contínuo: Neste caso o dispositivo ou sistema monitorado é verificado ("testado"), com frequência não inferior a 2 vezes por segundo.

b) Monitoramento não-contínuo: O dispositivo ou sistema é verificado uma única vez a cada ciclo de operação do motor ("ciclo de condução").

Essa presente matéria tem por objetivo analisar a funcionalidade do Monitor dos Sensores dos Gases de Escape, utilizados no sistema de pós-tratamento diesel.

O sensor de O2 é utilizado principalmente, nas configurações que utilizam catalisadores SCR (catalisador seletivo redutor). Como exemplo a ser utilizado na análise da funcionalidade do monitor, a figura [1a] apresenta uma configuração genérica de pós-tratamento diesel com catalisador SCR e filtro de material particulado. Cabe salientar que, dependendo do sistema analisado, o sensor de NOx1 (pré-catalisador) pode

estar instalado antes do catalisador SCR (como na figura), antes do filtro de particulado ou não estar presente.

MONITOR DO SENSOR DE O 2

A título de exemplo para a análise a seguir, a figura [1b] apresenta o esquemático simplificado do sensor, que é controlado por um módulo eletrônico que troca as informações com a UC do motor, através de uma rede CAN dedicada. Basicamente, as informações trocadas são: 1) concentrações de O2 dos gases de escape e 2) falhas OBDII.

Basicamente, o que é relevante para a análise a seguir, é que o módulo ajusta as correntes Ip1 e Ip2 de forma tal que: O valor instantâneo de Ip2 está correlacionado com a con-

centração de NOx (câmara 2) e o De Ip1 com a concentração de O2 (câmara 1).

FUNÇÕES DE MONITORAMENTO

A título de exemplo, a seguir são apresentadas as funções de monitoramento aplicadas em veículos Ford.

1. Monitoramento de Plausibilidade do Sensor Pré-catalisador

O monitor roda uma vez a cada ciclo de condução, após um corte intrusivo da válvula EGR, durante a marcha lenta. A figura [2a] mostra a evolução da concentração de NOx.

- Em função do efeito da recirculação de gases, antes do teste, a concentração de NOx é baixa e começa a aumentar após o corte de EGR.

- Após um retardo de 4

seg. começa o monitoramento que dura 7 seg.; este é o tempo máximo para que a concentração medida supere o limite mínimo. Caso não supere o limite, o código DTC é gravado como “pendente” no primeiro ciclo de condução. No segundo ciclo consecutivo é gravado como “confirmado” e a LIM/MIL é acesa.

- O limite mínimo é calculado com base na quantidade injetada e a temperatura e pressão ambiente.

Outro monitoramento realizado é o de faixa de sinal. Continuamente, o monitor verifica os valores máximo e mínimo do sinal de concentração de NOx. O código DTC correspondente é gravado se o valor de concentração informado está fora da faixa determinada pelos valores máximo e mínimo de calibração, durante um tempo máximo permitido.

2. Monitoramento dos Fatores de Adaptação

O fator de adaptação é calculado durante as desacelerações, quando a concentração de NOx deve atingir um mínimo. O fator de adaptação é a diferença entre a concentração informada pelo sensor e 0%.

3. Monitoramento da Comunicação entre Sensor e UC

Este monitoramento tem por função detectar falhas de comunicação entre os sensores e a UC do motor. Continuamen-

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Com objetivo de possibilitar o funcionamento do motor os veículos utilizam de alguns componentes e estratégias de monitoramento e controle dos diversos sistemas de eletrônica embarcada

te, a UC verifica a freqüência das mensagens recebidas dos sensores. O DTC correspondente é gravado se o tempo entre mensagens sem erro ultrapassa o limite de calibração.

4. Monitoramento do Tempo de Resposta do Sensor Pós-catalisador

A função do monitor é avaliar como evolui a concentração de O 2 com relação à diferença com 21% de O 2

Os fatores levados em consideração pelo monitor são:

1) t30: É o tempo necessário para que a concentração de O2 medida atinja 30% da diferença.

2) t60: É o tempo necessário para que a concentração de O 2 medida atinja 60% da diferença.

O código DTC correspondente é gravado se:

- O tempo t30 resulta superior a 6 seg.

- O tempo t60 resulta superior a 11 seg.

- O tempo para passar da concentração de 30% da diferença à de 60% da diferença, for superior a 5 seg.

5. Monitoramento de Plausibilidade do Sensor Pós-catalisador

Continuamente, o monitor verifica os valores máximo e mínimo do sinal de concentração de NOx. O código DTC correspondente é gravado se o valor de concentração informado está fora da faixa determinada pelos valores máximo e mínimo de calibração, durante um tempo máximo permitido.

6. Monitoramento do Aquecedor

O aquecedor é controlado com um sinal PWM para manter a temperatura do sensor na faixa de 780ºC a 820ºC. A temperatura do sensor é estimada em função da corrente IVM que circula pelo circuito da massa virtual VM.

A UC do motor envia a mensagem para a ativação do aquecedor quando a temperatura dos gases de escape supera a temperatura de orvalho.

Por outro lado, o módulo de controle verifica o circuito do aquecedor quanto a falhas elétricas.

7. Monitoramento de Falhas do Módulo de Controle

Este monitoramento permite detectar falhas no módulo de controle, as quais são comunicadas à UC do motor através da rede CAN.

8. Monitoramento do Circuito do Sensor

Este monitoramento tem por objetivo verificar o circuito elétrico do sensor. As falhas detectadas pelo módulo de controle são informadas à UC do motor, através da rede CAN.

MONITOR DO SENSOR DE MATERIAL PARTICULADO

A figura [3] apresenta uma configuração genérica de pós-tratamento diesel com o filtro de material particulado e localização do sensor.

Para apresentar a funcionalidade do monitor será utilizado o sensor resistivo.

Sensor de Particulado Resistivo

Instalado após o filtro, este sensor permite detectar falhas que resultem em nível excessivo de emissão de particulado.

O sensor consta de:

Sobre uma base de óxido de alumínio (isolante elétrico) são depositados 2 eletrodos alimentados com tensão DC (20V, por exemplo). (fig.[4]). Sobre os eletrodos fluem os gases de escape com material particulado em suspensão. Quando uma quan-

tidade suficiente de particulado se deposita entre os eletrodos, se estabelecem conexões elétricas como indicado pelas setas nas figuras [4b] e [4c].

Isto provoca a queda da resistência elétrica. Assim, o valor de corrente que circula entre os eletrodos é uma medida do conteúdo de material particulado nos gases de escape. A figura [4d] apresenta a curva de variação da resistência entre os eletrodos em função da quantidade de particulado acumulado, com a indicação das situações das figuras [4a], [4b] e [4c].

Funcionamento

- O processo de medição consiste em ciclos de acumulação de tempo determinados, seguidos de ciclos de remoção do particulado.

- No fim de cada ciclo de acumulação é verificado o nível de corrente (resistência), o que permite avaliar o desempenho do filtro. A resistência medida é uma indicação do material particulado acumulado. Um valor medido inferior ao limite mínimo especificado (ponto 1 da figura 4d) é indicação de defeito no filtro, o que provocará a gravação do código de falha correspondente.

- A informação do sensor de temperatura é utilizada para corrigir o sinal de saída do sensor devido à variação de resistividade do particulado acumulado em função da temperatura dos gases.

- Para remover as partículas acumuladas no fim de cada ciclo de medição, o sensor dispõe, na base de óxido de alumínio e na face oposta à dos eletrodos, de um aquecedor que, ao ser ativado provoca a queima das partículas (regeneração do sensor).

Funções de Monitoramento

A título de exemplo, a seguir são apresentadas as funções de

monitoramento aplicadas em veículos Ford.

1. Módulo de controle. O monitor verifica a alimentação do módulo de controle e a comunicação com a UC do motor.

2. Sensor de temperatura. O módulo de controle verifica o circuito do sensor, a plausibilidade e o eventual desvio do sinal e envia as informações através da rede CAN dedicada.

3. Aquecedor. O monitor verifica a resistência do aquecedor e o circuito elétrico quanto a curto ou aberto. O valor assim calculado é comparado com um limite determinado com base na temperatura do sensor.

4. Eletrodos. Este monitoramento tem a função de verificar o circuito de medição do sensor constituído de: eletrodos, fonte de alimentação dos eletrodos e circuito de ligação entre fonte e eletrodos.

5. Regeneração. A regeneração é feita aquecendo o ele -

mento sensor até 785°C por um tempo determinado. O monitor avalia a capacidade do aquecedor de manter a temperatura do ponto de ajuste durante o período necessário à remoção de todo o particulado acumulado.

6. Erros de amostragem. O monitoramento é feito uma vez a cada ciclo de condução e tem por função: 1) verificar um eventual excesso de particulado depositado entre os eletrodos e 2) verificar a correta instalação do sensor no escapamento, ou seja, exposto sem restrições, ao fluxo dos gases de escape.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

Ar-condicionado Renault Master 2020 com a fiação cortada no conector do controlador

Chicote do conector do controlador do ar-condicionado com 10 fios, que estavam todos cortados, como fazer a ligação correta em pares sem o esquema elétrico e acertar a combinação

Para os especialistas em eletrônica e elétrica que enfrentam desafios todos os dias na oficina, não é novidade receber um carro com defeito colocado e esse tipo de defeito é o pior para ser resolvido.

Como procedimento padrão de reparação no sistema de ar-condicionado, inicialmente foi verificado se havia carga de gás adequada para este tipo de veículo e logo ficou confirmado que estava dentro dos padrões.

Na sequência foram verificadas as condições do filtro de cabine e estava assustador para quem quer respirar ar puro dentro do carro, mas o filtro não era o causador do defeito no sistema de ar-condicionado.

(Fig.1 a 4)

Os testes de funcionamento na parte elétrica dos ventiladores indicavam que estavam funcionando corretamente e por último ficou o módulo controlador do ar-condicionado.

Removendo o módulo controlador para verificar se havia alimentação chegando até os conectores, surgiu a primeira indicação de avaria ao observar que os 10 fios do conector tinham sido cortados e reconectados de uma forma nada profissional.

Sem o auxílio do esquema elétrico, era quase impossível

identificar as funções de cada um dos 10 fios cortados. Nesta situação, mesmo os técnicos mais capacitados ficam com dúvidas para ter a certeza da ligação correta e com muitas tentativas é possível até acertar e também tem o risco de

danificar algum componente com a ligação errada. (Fig.5) Parando para analisar a situação, matematicamente teremos 45 combinações possíveis, considerando a formação de 5 pares de fios. Os números de cada fio na tabela são apenas

exemplos, não correspondem aos números reais do conector. É importante lembrar que {1-2} ou {2-1}, por exemplo, na combinação simples, formam o mesmo agrupamento.

Mesmo que matematicamente seja possível acertar a combinação, o risco de causar mais danos ao sistema elétrico/ eletrônico é muito grande, por isso que a informação técnica correta é um componente fundamental para a execução de um serviço de qualidade.

Somente a informação não é o suficiente, é preciso também a presença de um profissional capacitado e o auxílio

de ferramental e equipamentos adequados para cada atividade na oficina.

Além de tudo isso, é preciso ter um bom relacionamento para obter as informações com rapidez e eficiência para que o carro não fique uma semana parado na oficina e impedindo a entrada de outros veículos para serem reparados.

Neste caso a informação foi conseguida em uma concessionária Renault, que gentilmente forneceu o esquema elétrico e facilitou muito a execução do serviço e com a certeza de que, cada fio estava sendo conectado com seu devido par, sem

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

causar danos e recuperando o funcionamento do sistema de ar-condicionado da Van Renault Master. (Fig.6)

Restabelecer o funcionamento do sistema foi apenas uma das etapas do serviço ou até podemos atribuir como o serviço principal, mas a avaliação deve ser feita de forma ampla para garantir o funcionamento correto. (Fig.7 a 9)

As condições do filtro de cabine revelam que este veículo não recebia manutenção preventiva e certamente ele iria rodar muito mesmo com o filtro entupido com folhas e fungos, se não fosse o problema no módulo de controle do ar-condicionado.

O bloqueio da ventilação e a má qualidade do ar dentro da cabine do veículo prejudicam mais os ocupantes do que o próprio carro, que não consegue eficiência no ar-condicionado e eles respiram o ar

A restrição da passagem de ar para dentro da cabine também compromete o funcionamento de outros componentes do sistema de arcondicionado do veículo.

contaminado pelas colônias de fungos que estão impregnados no filtro.

O compressor funciona com informações que recebe dos sensores e ao identificar que a temperatura interna

da cabine está fora do padrão solicitado pelo motorista ao ajustar a temperatura desejada no painel de controle, faz o compressor trabalhar muito mais, os ventiladores também são forçados a ter um tempo de trabalho mais longo e em altas velocidades, causando um estresse nos componentes do sistema de ar-condicionado,

O aumento da amperagem nos eletroventiladores, devido ao filtro de cabine entupido, pode causar falha de funcionamento e até a queima do motor dos ventiladores.

além de aumentar o consumo de combustível do veículo. (Fig.10)

O compressor vai sofrer muito pelo trabalho contínuo e pelas alterações de pressões no sistema e pode até causar o início de congelamento do evaporador devido à formação de gotículas de água por condensação e a falta de ventilação que favorece o congelamento. Tudo isso pode ser causado por um componente de baixo custo quando comparado com o custo de um compressor, mas a consequência é um custo de manutenção elevado. (Fig.11)

Muitas vezes o motorista não sabe que o sistema de ar-condicionado tem um filtro de cabine e também não conhece o período de troca e com isso, as manutenções em sistemas de climatização automotiva são praticamente 100% corre -

tivas, pode até haver alguma exceção, mas é muito raro alguém entrar em uma oficina e pedir para verificar o sistema de ar-condicionado sem que esteja quebrado.

Concluindo, é importante ter acesso às informações técnicas, que seja o esquema elétrico do módulo de controle do ar-condicionado ou a localização do filtro de cabine, o importante é ter condições de executar os serviços com competência e a certeza de recuperar o funcionamento adequado dos sistemas.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

A eletrônica por trás do comando de injetores e unidades injetoras do ciclo Diesel

Uma falha recorrente nos módulos de controle do motor do ciclo Diesel é a falha de ativação de injetores ou unidades injetoras, que geralmente se apresenta como “falha no banco de unidades”. Confira o funcionamento dos circuitos que efetuam esse controle e as diferenças entre os principais sistemas.

da oficina. Nessa matéria vamos abordar os conceitos eletrônicos aplicados no sistema Common Rail.

Ofator chave para a eficiência dos motores a Diesel é o rendimento térmico do sistema. Isso significa que dependemos de um momento específico de alta compressão na câmara e alta temperatura para que a queima de combustível seja completa. Por isso, controlar o momento e o tempo de injeção ideais visando essa condição é o foco do trabalho do Módulo eletrônico de controle do motor. Quanto maior for o rendimento térmico dessa queima, melhor será o desempenho do motor.

O sistema de injeção Diesel como um todo passou por várias evoluções a fim de melhorar a eficiência térmica na combustão, aumentar o aproveitamento do combustível e consequentemente, diminuir a emissão de poluentes. Para isso, os sistemas usados atualmente se dividem em Unidades Injetoras (sistemas com geração de pressão unitária por cilindro) e o sistema Common Rail (geração única de alta pressão disponível a todos os injetores).O sistema Common Rail é o mais preciso no controle das emissões de poluentes e na eficiência térmica pois trabalha com altas pressões de combustível e tem um controle eletrônico total da linha de alta pressão. Por essa razão, os demais sistemas de Unidades Injetoras tendem a “migrar” para o uso do Common Rail, como já temos observado no dia a dia

O Sistema Common RailO sistema Common Rail consegue o excelente controle da injeção de combustível por ter um reservatório de alta pressão comum para todos os injetores, um “tubo” ou “rail” comum. Os injetores recebem o combustível sob alta pressão (em sistemas mais novos até mais de 3.000 bar quando em carga) e o transferem para o interior da câmara de combustão, aonde chega micropulverizado, obedecendo aos comandos da ECU. É o mais flexível e eficiente sistema de injeção eletrônica Diesel da atualidade por ter três vantagens principais:

• Alta pressão de combustível;

• Múltiplas injeções de combustível por ciclo;

• Controle eletrônico da linha de alta pressão.

de injeção Diesel que tem controle total sobre o processo de injeção (sequência, momento e tempo de injeção). Capaz de realizar injeções múltiplas em um mesmo ciclo, o sistema Common Rail conta com pré-injeção, injeção principal e pós-injeção. Para realizar tais trabalhos são necessárias altas tensões, pois os injetores recebem de maneira constante altas pressões de combustível (as mesmas do tubo comum armazenador).

Nesse sistema, a ECU controla eletronicamente a abertura dos injetores, bem como efetua disparos auxiliares que possibilitam não apenas uma abertura primária para tirar o injetor da inércia, mas também múltiplas injeções em diferentes momentos do ciclo de trabalho mecânico do pistão. Por isso, o Common Rail é o único dos sistemas

A eletrônica por trás do comando de atuadores - O comando eletrônico de atuadores parte do princípio de funcionamento de um componente muito importante na eletrônica – o Transistor. Um transistor pode ser considerado um elemento de chaveamento e por isso é amplamente usado no acionamento de atuadores e na eletrônica embarcada automotiva. É nada mais nada menos que um separador de potências elétricas, tendo em vista que apenas com ambas as potências (positivo e negativo) é possível realizar algum tipo de trabalho em atuadores.

O transistor amplamente utilizado nos módulos eletrônicos automotivos é o MOSFET (Metal Oxide Semiconductor

Field Effect Transistor). Esse componente precisa receber um pulso de ativação que pode ser de baixa tensão ou de tensões amplificadas (dependendo da medida de tensão em sua fonte de chaveamento) e consegue chavear com tensões mais altas ou com um negativo de 0V. O MOSFET tem 3 terminais, sendo que o terminal 1 é chamado “Gate” – pois recebe um pulso de ativação, o terminal 2 chama-se “Source” e pode ser uma alimentação de tensão positiva ou um aterramento (dependendo de qual potência o atuador necessita) e o terminal 3 recebe o nome de “Dreno”, pois trata-se do emissor do pulso de chaveamento (em conexão com o atuador).

Baixa pressão de combustível vs Alta pressão de combustível - No controle de Injetores de combustível na linha Diesel, em especial nos sistemas Common Rail, os módulos precisam de tensões mais altas do que as de bateria para controlar os injetores. Tais sistemas têm dentro do Módulo do motor um conjunto de circuitos com a função de amplificar tensões e armazená-las para serem usadas nos disparos de injetores. Isso porque as

naltas pressões de combustível na linha ou tubo comum são as mesmas altas pressões de combustível que chegam aos injetores e nas agulhas. Portanto, para “vencer” esse valor alto de resistência e realizar o disparo, são necessárias altas tensões. Em sistemas como o mencionado, é comum encontrarmos pulsos de comando entre 80V e 100V.

Controle eletrônico de alta tensão - Para entender por que as altas tensões são necessárias para produzir esse trabalho, devemos analisar uma das fórmulas das leis de Ohm que diz que P (potência) = U (tensão) x I (corrente), ou seja, P=U.I. Portanto, visando à economia e maior simplicidade no projeto elétrico e eletrônico de fiação e componentes, as sistemistas optam por trabalharem com a corrente sempre baixa. Para que seja possível fazer isso e ainda assim realizar o mesmo trabalho (potência), é necessário aumentar o outro elemento da fórmula – a tensão elétrica. Por isso, sistemas

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Fotos: André Miura

assim trabalham com disparos de 90 – 120V.

Esse acionamento é feito por dois transistores com fontes contínuas de medidas de tensão positiva diferentes, sendo que após o disparo chegar ao injetor ele retorna para o Módulo para ser descarregado em um aterramento por um outro transistor, agora com fonte negativa. Um disparo inicial com amplitude maior é feito para apenas “abrir” o injetor removendo-o da inércia. Um segundo disparo com amplitude mais baixa, próxima da tensão de bateria, é feito para os controles das múltiplas injeções presentes no Common Rail. Portanto, um par de MOSFET (um para cada banco de injetores) é alimentado com baixa tensão direto da bateria (12V ou 24V).

Os disparos iniciais feitos pelo MOSFET comum de baixa tensão ao ligar a ignição do veículo (linha +15 apenas), percorrem o chicote elétrico, passa pelas bobinas dos injetores e retornam para dentro do Módulo e são descarregados no circuito amplificador, composto basicamente por Indutores e Capacitores eletrolíticos.

Em alguns sistemas, como no exemplo do sistema EDC7, os componentes usados possuem as duas funções – amplificação e armazenamento. Por possuírem enrolamentos elétricos internos, as tensões de bateria em contato com os indutores são amplificadas para cerca de 80V.

Acionamento de MOSFET’ de tensão amplificadaUm padrão aplicado em todos os Módulos Diesel é que o processador não comanda diretamente os transistores. Embora o processador tenha o controle inicial e defina os tempos de injeção (de acordo com as consultas feitas no software), as informações de comando são passadas para um C.I. do circuito lógico denominado “C.I. Gerenciador”. Esse componente recebe os comandos iniciais do processador e repassa esses sinais digitais de controle para os MOSFETs da linha de acionamento. Porém, uma regra eletrônica aplicada aos acionamento de transistores é

que o sinal de “gate” sempre deve ser maior que a tensão positiva de fonte. Portanto, o sinal de 5V que o gerenciador gera não é capaz de acionar os componentes de fonte positiva de baixa e alta tensão. Para que isso seja possível, o gerenciador usa alguns outros C.I.s, um para cada transistor de fonte positiva, chamados de “amplificadores operacionais”, capazes de amplificar as tensões de 5V iniciais em tensões de 30V a 90V.

Nesse artigo consideramos algumas possibilidades mais comuns de falhas relacionadas a “banco de injetores”, tão recorrentes no dia a dia da oficina. Porém, é de vital importância buscar conhecimento na área da eletrônica embarcada automotiva, equipamentos de medição e diagnóstico avançado como o osciloscópio e interpretação de sinais elétricos. Esses conhecimentos te ajudarão a realizar diagnósticos avançados e assertivos e fazer a diferença na sua oficina!

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

SERVIÇOS E UTILIDADE

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Jetta 2012 com problema no imobilizador, após reparo elétrico

A primeira contribuição postada orientou que com toda certeza essa situação já era um defeito e o fato de desligar a bateria para realização do reparo fez o defeito ressurgir.

Ford Ka 2010 falha na aceleração

O sedan da montadora alemã, equipado com o motor EA 888, entra em funcionamento, mas não segura marcha lenta e acaba desligando.

DIAGNÓSTICO: O reparador recebeu em sua oficina esse Jetta para a substituição da válvula termostática, pois esta apresentava vazamento, e para esse procedimento houve a necessidade de desmontar o alternador do lugar para liberar espaço.

No procedimento de remoção do alternador, foi desligada a bateria do veículo para evitar qualquer dano relacionado a curto-circuito.

Trocado a bomba d’água, o alternador e a bateria foram religados, porém o veículo não entrou mais em funcionamento

Ao consultar com o scanner, o aparelho acusava defeito presente de imobilizador, então foi apagado esse cód. de falha e ao girar a chave na tentativa de ligar o veículo, ele entrou em funcionamento, mas não segurava marcha lenta e desligava

Sem entender muito bem o que houve, o reparador acessou sua conta no Fórum Oficina Brasil e relatou o caso detalhadamente e em pouco tempo as primeiras dicas começaram a aparecer.

Indicou que um chaveiro automotivo resolveria esse problema, pois está relacionado ao code.

Outra contribuição informou que algum conector elétrico poderia ter sido esquecido na hora da reconexão do alternador

Indicou verificar se foi conectado o sensor de pressão no Rail de alta pressão.

A próxima contribuição foi de extrema importância para encontrar o defeito, pois foi informado que quando a bateria apresenta algum defeito, seja de tensão ou de estabilidade de corrente, pode acabar gerando pico de tensão, o que corrompe o arquivo do painel e do imobilizador. Indicou a substituição da bateria, e análise do arquivo

SOLUÇÃO: Após ler todos os comentários o reparador partiu para análise do veículo e percebeu que após desligamento da bateria, corrompeu os arquivos de segurança, chave imobilizador e módulo.

Com esse diagnóstico foi feita toda a regravação dos arquivos e o problema foi sanado.

O reparador retornou ao Fórum Oficina Brasil para agradecer as contribuições que levaram ele ao correto diagnostico do veículo.

O hatch da montadora norte americana, equipado com o Zetec Rocam 1.0 apresenta mistura pobre em aceleração e consequentemente falha.

DIAGNÓSTICO: O veículo chegou à oficina o seguinte problema: ao acelerar apresentava um grande buraco na progressão da aceleração. De primeiro momento foi verificado que o sinal do MAP estava com valor alto e fora da faixa ideal, o motor de passo (atuador de marcha lenta) estava abaixo do limite e o tempo de injeção estava acima de 5 ms em marcha lenta. Com esses dados em mãos, foram trocados para tentar solucionar o caso a bomba de combustível, velas e cabos de ignição

Foi testado em bancada o atuador de marcha lenta e ele apresentava correto funcionamento. Foi feita limpeza de bicos, porém após todas essas intervenções, o sintoma persistiu

Sem mais ideia do que avaliar no veículo, o reparador optou por postar seu caso no Fórum, para receber dicas sobre esse diagnóstico.

Após postar o caso em pouco tempo as primeiras dicas começaram a aparecer:. O

primeiro colega indicou verificar o ponto da corrente de sincronismo. Outro colega indicou analisar os parâmetros de lambda e correlacionar com MAP, indicou verificar o sinal de sincronismo e fase, pressão e vazão dos cilindros e pressão da bomba, além de um teste simples de combustível adulterado.

A próxima contribuição orientou analisar se não havia nenhuma falsa entrada de ar no coletor de admissão, o que acarretaria a diluição da mistura ar/combustível. Outro ponto importante ressaltado pelos amigos reparadores seria a questão de combustível adulterado.Indicaram ao reparador a tirar a gasolina que estava no tanque e colocar uma de procedência confiável e fazer um teste de rodagem do veículo. Indicaram também a verificar a condição do regulador de pressão de combustível, pois este poderia estar avariado.

SOLUÇÃO: Após receber as dicas do Fórum, e trocar ideia com o pessoal participante, o reparador deu continuidade ao diagnóstico do Ford Ka, seguindo as análises viu que o problema do veículo era combustível, assim ele foi totalmente trocado.

Divulgação

Divulgação

Virtus 2019 apresentando falha no sensor de fase

Motor Fiesta 2014 não funciona após reparo no módulo

O Hatch da montadora norte-americana, equipado com o motor 1.0 8v Zetec Rocam, apresentou inoperância após reparo no módulo.

O sedan equipado com o motor EA211 (MSI), de 117cv quando abastecido com etanol, apresentando falha no sensor de fase.

DIAGNÓSTICO: O veículo chegou à oficina após apresentar, falha no sensor de fase.

A princípio o reparador foi conferir o ponto da correia dentada e percebeu que o eixo do comando de admissão havia se deslocado mais para dentro, o que impossibilitava a montagem da ferramenta de trava.

Sem nunca ter visto algo parecido, o reparador optou por compartilhar o caso no Fórum e ver se algum colega já havia presenciado esse deslocamento do comando. Após relatar o caso, em pouco tempo as primeiras dicas começaram a aparecer:

A primeira dica orientou analisar se a “gaiola” que contêm os comandos de válvulas não apresentava nenhuma avaria no mancal final.

As próximas dicas indicaram e explicaram que a gaiola suporte dos comandos de válvulas do motor E211 não é desmontável.

Explicaram que no processo de fabricação, os cames são segurados por um equipamento, e então é introduzido na gaiola um tubo de aço por interferência, atravessando os cames que possuem furos vazados, o que impossibilita a desmontagem.

Devido a esse modo de fabricação, o cabeçote dispensa os tradicionais mancais, tendo que ser substituído por completo.

Esse tipo de construção permite uma maior rigidez da peça e menos pontos de fragilidade.

Então por unanimidade, todos os reparadores sugeriram que o fosse substituído o comando de válvulas junto com a gaiola.

SOLUÇÃO:Baseando-se nas dicas dos colegas, o reparador removeu o cabeçote com a gaiola e percebeu que na peça realmente havia um dano e que não era possível desmontar os comandos de válvulas. Ele então comprou uma nova gaiola completa com comandos e substituiu a peça velha, assim sanando o problema do veículo.O reparador voltou ao Fórum OB para agradecer a dica dada pelos reparadores.

DIAGNÓSTICO: O carro chegou à oficina com falha no 1° e no 4º cilindro, logo foi diagnosticado defeito no drive (vb 525sp) que corresponde ao pino 59 da ECU, feito o reparo no módulo, o sinal pulsativo na bobina voltou e o veículo entrou em funcionamento.

Após alguns minutos o veículo desligou, gerando erro de comunicação entre os módulos via rede can.

Diante dessa situação, foi feito teste de sinal de rede com osciloscópio, e foi constatado que o sinal se mostrava presente na saída do modulo até o painel do carro, foi verificado também os positivos de alimentação linhas 30 e 15, além dos aterramentos, e tudo se apresentava operante.

Na investigação do defeito, alguns detalhes foram observados:

O scanner não se conecta com o modulo

O painel pisca o code e o display do hodômetro não apresenta o valor de Km do veículo, indicando tudo traçado (-- -- --).

Pino 34 da UCE não chegava o sinal positivo que vem do relé principal que por sua vez é acionado pelo pino 15 da uce utilizando um sinal negativo.

DTC u2510 bus de dados da rede can.

DTC u0100 perda de comunicação com o ECM / PCM ‘A’.

Diante dessa situação, o reparador iniciou uma troca de ideia no Fórum, detalhando tudo o que já foi feito e verificado no veículo.

Em pouco tempo as primeiras dicas começaram a aparecer, e todas direcionavam para um mesmo consenso:

A primeira orientação indicou que poderia ser o modulo recém reparado apresentando um novo problema como um curto-circuito interno

A segunda orientação, indicou analisar a saída de 5 volts da central, caso não estiver saindo a central eletrônica estará em curto.

SOLUÇÃO: Após analisar e ponderar todas as sugestões obtidas na discussão do Fórum, o reparador partiu para verificação do módulo do veículo que havia sido recém-reparado e percebeu que ele havia entrado em curto-circuito.

Olhou os pontos de aterramento e testou o alternador e estava tudo dentro dos parâmetros.

Foi então enviada a central eletrônica novamente para o reparo, o qual estava ainda em garantia e o defeito foi solucionado.

Após a solução do caso, o reparador retornou ao fórum para agradecer a contribuição dos seus colegas

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade.

Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil.

Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

Divulgação

Divulgação

DE SENSORES NTK AUMENTOU!

Além dos sensores de oxigênio, já consolidados e os preferidos do mercado, a NTK lança no Brasil uma extensa linha de sensores automotivos. Da vericação do nível de combustível à avaliação da temperatura do líquido de arrefecimento do motor, os sensores NTK informam ao módulo de injeção (ECU) do veículo as diversas condições de funcionamento do motor, garantindo diagnósticos precisos e a correta manutenção.

NTK , ESPECIALISTA EM SENSORES!

Sensor de Nível de Combustível NTK Sensor CTS (Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento) NTK

@ngkdobrasil

Sensor ABS NTK Sensor de Rotação NTK Sensor de Velocidade do Veículo NTK

Sensores MAP (Sensor de Pressão Absoluta do Coletor de Admissão) NTK

Sensor TPS (Sensor de Posição de Borboleta) NTK

duvidas@ngkntk.com.br

www.ngkntk.com.br