Mala-Direta Oficina Brasil - Novembro 2024

ANO XXIV NÚMERO 404 Novembro 2024

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Reparação sem mistério: Como a engenharia do Toyota Yaris XS 1.5 AT facilita o trabalho dos reparadores?

CONSULTOR

OB

Aprenda a fazer diagnostico automotivo em motores otto com transdutores 40

A verdade sobre o reset de óleo: como a regeneração do DPF afeta a viscosidade nos motores diesel EURO 5 e EURO 6

DIRETOR GERAL

André Simões

DIRETOR DE TECNOLOGIA

E PRODUTOS DIGITAIS

Rômulo Galvão

EDITOR CHEFE

Wellyson Reis

GERENTE COMERCIAL

Carlos Souza

GERENTE DE NOVOS NEGÓCIOS

Átila Paulino

GERENTE DE TI

Tiago Lins

DESIGNERS

Daniel Victor • Gabriel Rodrigues

PUBLICIDADE

Julianna Miras • Executiva de Contas

Juliana Salvagnane • Executiva de Contas

ASSISTENTE DE ATENDIMENTO

Talita Assis • Assistente de Atendimento

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO

Margraf Editora e Indústria Gráfica Ltda.

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Talita Caroline Assis

leitor@oficinabrasil.com.br

De 2° a 6°, das 8h30 às 18h Tel. (11) 2764-2881

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CINAU cinau@oficinabrasil.com.br

CARTAS

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Do conteúdo à divulgação: Construindo campanhas de sucesso

Diariamente, profissionais de marketing enfrentam o desafio de desenvolver campanhas milionárias, que exigem altos índices de engajamento para que atinjam os objetivos de retorno sobre investimento (ROI).

Uma estratégia de engajamento eficaz para o público-alvo é o estímulo intelectual, já que a busca por informação técnica por parte dos reparadores automotivos é constante. Contudo, isso por si só não é suficiente. Diversos outros fatores influenciam se a sua campanha terá um alto ou baixo engajamento.

Plataformas de treinamento digital têm sido cada vez mais utilizadas, mas o grande desafio segue sendo o engajamento de público qualificado. Quando exploramos o meio digital, corremos grandes riscos, pois estamos imersos no “império do conteúdo” e na “decadência da qualificação do público”. Dependendo da estratégia adotada, sua “campanha milionária” pode sofrer um revés significativo, refletido em um baixo índice de engajamento.

informação técnica) e divulgação (comunicação empática).

Quando ambos os fatores são adequadamente atendidos, o engajamento de um público qualificado é alcançado e os KPIs da campanha são atingidos. No entanto, quando algum desses componentes falha, os problemas começam a surgir.

Para nós, do Oficina Brasil, a qualificação do meio é a peça-chave dessa fórmula, sendo essencial para os profissionais de marketing que buscam engajar um público qualificado.

Agora, para você, profissional de marketing no setor aftermarket, a pergunta é: vale mais a pena focar em mídias sem qualificação ou meios que vão te trazer o público certo, buscando ROI, KPIs, público qualificado e o aumento de market share?

Boa leitura e aproveite esta edição, especialmente direcionada ao nosso público ultraqualificado — os reparadores automotivos.

Grupo Oficina Brasil

Com base na nossa experiência, sabemos que o engajamento de um público qualificado depende de uma fórmula única e consagrada, em que o sucesso está na alocação correta de dois recursos fundamentais: MEIO e MENSAGEM.

• MEIO: Refere-se aos canais utilizados (internet, mala direta, telemarketing, redes sociais, etc.).

• MENSAGEM: Subdivide-se em conteúdo (formato e

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 35 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares;

• Distribuição nos correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9%

Boa Leitura

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

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REPARADOR DIESEL

A importância do reset de óleo do motor após substituição: como evitar DTCs de baixa viscosidade e luz de avaria no painel

6. Confira como foi o desempenho das oficinas mecânicas

10. Fique por dentro das principais notícias do setor automotivo

20. Como a falta de formação profissional e ferramentas adequadas prejudica a reparação

Toyota Yaris XS 1.5 AT: engenharia reversa para facilitar a reparabilidade no dia a dia

DO BAÚ

22. A história do Fiat Tipo 16V: Desempenho, conforto e inovação no mercado brasileiro

TÉCNICA SCOPINO

Entenda o papel das bombas de vácuo mecânicas e elétricas em sistemas avançados como os híbridos e start-stop

52. Técnica Diagnóstico - Motores DC sem escovas: Menos desgaste, maior eficiência

54. Técnica: Entenda as diversas aplicações do sinal PWM e como diagnosticar circuitos específicos

28. Entenda os principais tipos de alternadores pilotados e sua importância

DIRETO DO FORUM

58. Confira os principais casos que foram solucionados no Fórum Oficina Brasil

38. Explore a importância dos transdutores no processo de diagnóstico e manutenção de motores

Veja como a injeção direta passou de uma solução para aeronaves para o setor automotivo

Com o nível de eletrônica embarcada cada vez maior, o domínio de ferramentas avançadas de diagnóstico se faz necessário.

18. Mercado Automotivo Alemão: Lições para o Brasil no Maior Mercado de Aftermarket da Europa

50.

12.

Aftermarket “caranguejou” em outubro, veja como foi o movimento das oficinas mecânicas!

O setor está crescendo ou apenas “andando de lado”? Explore os números, as tendências e descubra como as oficinas estão se movimentando em meio a um cenário de estabilidade aparente. Será que vamos para acelerar?

Atila Paulino Redator OB

@atilapaulino

stamos lançando o décimo primeiro relatório Pulso do Aftermarket de 2024, consolidando os dados mais recentes sobre o desempenho das oficinas.

Esse cenário de crescimento contido é reflexo do impacto do primeiro trimestre de 2024, período marcado por indicadores negativos que deixaram marcas no desempenho geral. Apesar disso, houve uma pequena recuperação: o Aftermarket registrou uma leve melhoria de 0,03 pontos percentuais, representando uma mudança sutil. Em outubro, o movimento das oficinas apresentou uma variação de -1,22% para -1,19%, reforçando a impressão de que o setor está “andando de lado”, sem grandes oscilações, mas também sem grandes avanços. Comparando o desempenho atual com o de 2023, os analistas da CINAU observaram similaridades nos indicadores. Um destaque importante é a média de atendimentos mensais por oficina, que passou de 108 carros em 2023 para 123 carros em 2024, indicando uma leve, mas significativa, ampliação na demanda. Ao analisar o acumulado de atendimentos até outubro, vemos uma redução de 6,5% no volume total de 2024 em relação a 2023. Entretanto, os dados de outubro oferecem um quadro mais positivo: ao considerar a média de 123 veículos por oficina, há uma queda de 7,2% em 2023 e um aumento de 0,3% em 2024. Isso significa que, em números absolutos, outubro de 2024 superou outubro de 2023, o que traz um alento para o setor, ainda que o crescimento seja discreto.

Média de passagens: 123 carros por mês

Ao oferecer acesso a relatórios detalhados e estudos como o Pulso do Aftermarket, o Oficina Brasil garante que os mecânicos estejam sempre bem informados sobre as tendências e desafios do mercado. Essa proximidade com os profissionais permite que os conteúdos sejam constantemente aprimorados e ajustados para refletir as necessidades reais das oficinas, agregando valor prático e estratégico no dia a dia dos reparadores. Não perca os próximos conteúdos e fique por dentro das últimas atualizações do setor!

Esse crescimento gradual e consistente é justamente onde o Oficina Brasil desempenha um papel essencial, ao conectar diretamente informações valiosas com uma base ultraqualificada de mecânicos e profissionais do aftermarket. Com uma audiência composta por profissionais experientes e altamente engajados, o Oficina Brasil consegue entregar conteúdos técnicos e insights de mercado de forma direcionada e relevante, proporcionando ao mecânico exatamente o que ele precisa para otimizar seu atendimento e acompanhar as evoluções tecnológicas do setor.

Leve, mas significativa, foi a ampliação na demanda, de 108 para 123 carros atendidos mensalmente por oficina.

Renova Ecopeças no mercado de reposição e a importância do reparador para a marca

Como a Renova está revolucionando o mercado de autopeças, aliando sustentabilidade e inovação! Conheça a trajetória inspiradora do gerente comercial, Wagner Mariano, que há 25 anos transforma desafios em oportunidades no setor

1Wellyson Reis Técnico OB @euowell

. Conte-nos um pouco sobre sua trajetória profissional e como chegou à posição de Gerente Comercial na Renova Ecopeças?

Minha jornada no mercado de autopeças teve início há cerca de 25 anos, quando assumi a posição de Gerente de Pós-Vendas em um grande grupo de concessionárias. Ao longo desse tempo, tive a oportunidade de trabalhar com marcas renomadas como Volkswagen, Fiat, Ford e BYD, o que me proporcionou uma visão abrangente do setor. Com o passar dos anos, especializei-me em peças e acessórios, alcançando a liderança como Gerente Geral de Pós-Vendas, onde implementei estratégias que resultaram em um crescimento expressivo de mais de 50% nas operações.

Minha transição para a Renova Ecopeças aconteceu através de um convite de um dos Diretores da Porto Serviços, e hoje, como Gerente Comercial, lidero uma equipe dedicada a fortalecer as vendas e, principalmente, construir parcerias duradouras com nossos clientes. Estou entusiasmado em continuar contribuindo para o crescimento da Renova, em um mercado tão dinâmico e inovador.

2. Poderia nos explicar, de forma resumida, o que é a Renova Ecopeças e como funciona todo o processo de desmontagem, avaliação e comercialização das peças reutilizadas?

A Renova Ecopeças é pioneira na reciclagem de peças automotivas, com um forte foco em sustentabilidade e na economia circular. Nosso propósito é oferecer peças de qualidade a preços acessíveis, enquanto buscamos minimizar o impacto ambiental da indústria automotiva. Tudo começa com a chegada dos veículos, que são cuidadosamente avaliados para identificar quais peças podem ser reutilizadas.

Após essa análise, nossa equipe realiza

a desmontagem com o máximo cuidado, e as peças em boas condições passam por um rigoroso controle de qualidade. Cada item recebe um selo do Detran, garantindo sua procedência, rastreabilidade e segurança.

As peças são então catalogadas e disponibilizadas para venda, tanto na nossa loja física quanto online, proporcionando fácil acesso aos nossos clientes.

Nosso compromisso vai além da qualidade — priorizamos a transparência em cada etapa do processo, garantindo que nossos clientes possam comprar com total confiança.

3. Como a Renova Ecopeças garante a qualidade e a segurança das pe-

ças reutilizadas, especialmente quando se trata de componentes críticos para o funcionamento do veículo?

Na Renova Ecopeças, a garantia da qualidade e segurança das peças reutilizadas, especialmente em componentes críticos como motor e transmissão, é nossa prioridade. Cada veículo que chega passa por uma avaliação rigorosa, onde inspecionamos minuciosamente todas as peças em busca de danos, desgaste ou falhas de funcionamento. Apenas aquelas que atendem aos nossos altos padrões seguem para a desmontagem.

Após esse processo, cada item é submetido a um controle de qualidade detalhado,

que inclui testes funcionais e verificação das especificações técnicas. Nossa equipe técnica é altamente qualificada e experiente, assegurando que as peças estejam em excelentes condições de uso. Além disso, oferecemos documentação completa sobre a procedência e as condições das peças, para que nossos clientes possam comprar com total confiança em sua segurança e qualidade.

4. Com um estoque de mais de 25 mil peças certificadas, quais são as peças mais procuradas pelos reparadores e como vocês conseguem manter a disponibilidade dessas peças?

As peças mais procuradas pelos reparadores são, em sua maioria, itens essenciais como motores, câmbios, faróis e alternadores, fundamentais para o funcionamento e segurança dos veículos. Para garantir a disponibilidade dessas peças, utilizamos um sistema de gestão de estoque altamente eficiente, que monitora a rotatividade dos produtos e ajusta nossas aquisições e processos de desmontagem de acordo com a demanda.

Contamos também com parcerias estratégicas com oficinas e reparadores, o que nos ajuda a prever tendências de consumo e a adaptar nosso estoque de maneira proativa. Além disso, estamos constantemente em busca de novos veículos para reciclagem, assegurando uma oferta variada e sempre disponível para nossos clientes.

5. A Renova oferece 90 dias de garantia nas peças. Quais são os principais desafios que vocês enfrentam na garantia de peças usadas e como a empresa lida com eventuais reclamações?

Oferecer 90 dias de garantia em peças usadas é um compromisso que exige cuidado, especialmente porque lidamos com componentes que já passaram por uso anterior. Os principais desafios incluem garantir que a peça tenha sido instalada corretamente e utilizada de acordo com as especificações, pois isso pode impactar seu desempenho.

Para lidar com eventuais reclamações, temos um processo bem estruturado. Nossa

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equipe de atendimento ao cliente está sempre pronta para ouvir e registrar qualquer ocorrência. Após uma análise detalhada, que considera fatores como instalação, uso e as condições do veículo, se a reclamação for válida, oferecemos soluções rápidas, como a troca da peça ou o reembolso, sempre priorizando a satisfação do cliente.

6. Como a Renova está contribuindo para aumentar esse número de peças recicladas e qual é a projeção futura para a reciclagem de veículos no país?

A Renova Ecopeças está comprometida em aumentar o volume de peças recicladas por meio de diversas iniciativas. Investimos em tecnologias avançadas de desmontagem e recuperação, que possibilitam o reaproveitamento eficiente de um maior número de peças, evitando que sejam descartadas.

Além disso, promovemos campanhas de conscientização voltadas tanto para consumidores quanto para oficinas, destacando os benefícios econômicos e ambientais das peças reutilizadas.

Olhando para o futuro da reciclagem de veículos no Brasil, estamos otimistas. Com a crescente conscientização ambiental e a busca por soluções sustentáveis, esperamos um crescimento contínuo no setor. Acreditamos que novas regulamentações e uma mudança na percepção sobre peças usadas irão impulsionar ainda mais esse mercado.

7. Quais são os principais benefícios financeiros para o reparador e para a oficina ao escolher peças recicladas da Renova em comparação com peças novas?

Os principais benefícios financeiros para reparadores e oficinas ao escolher peças recicladas da Renova começam com uma economia significativa, com descontos de até 60% em relação a peças novas. Isso permite que as oficinas ofereçam preços mais competitivos, atraindo mais clientes e aumentando sua margem de lucro. Além disso, ao economizar nos custos das peças, o reparador pode reinvestir em outros serviços, como mão de obra, o que aumenta a rentabilidade geral. Outro grande benefício é a agilidade: com nosso estoque de mais de 25 mil itens, as peças estão disponíveis de forma rápida, evitando os atrasos comuns na compra de peças novas. Por fim, optar por peças recicladas também agrega valor sustentável ao negócio, atraindo clientes preocupados com o meio ambiente.

8. A Renova utiliza alguma tecnologia para rastrear a origem das peças. Como esse sistema de rastreamento be-

neficia o reparador em termos de transparência e segurança?

As etiquetas com QR Code fornecidas pelo Detran garantem a rastreabilidade e a procedência das peças recicladas. Cada peça recebe um QR Code exclusivo que, ao ser escaneado, revela informações sobre a origem, condição e histórico de inspeção da peça. Isso proporciona ao reparador e ao cliente maior confiança, uma vez que todas as informações são acessíveis de forma rápida e transparente.

gerados na desmontagem de veículos e a preservação dos recursos naturais. Para minimizar esse impacto, adotamos práticas sustentáveis, como:

• Desmontagem eficiente, priorizando a recuperação máxima de peças reutilizáveis;

• Reciclagem adequada de materiais que não podem ser reaproveitados;

• Campanhas de conscientização para destacar a importância da reciclagem automotiva;

Além disso, esse sistema assegura a conformidade legal e facilita o controle de estoque, promovendo um ambiente de negócios mais seguro e eficiente.

9. Além da economia e da sustentabilidade, quais outras vantagens a Renova oferece aos reparadores em termos de condições de pagamento e atendimento personalizado?

A Renova Ecopeças oferece condições de pagamento flexíveis, incluindo parcelamento em até 12 vezes sem juros no cartão e prazos estendidos, facilitando a compra para os reparadores. Além disso, contamos com uma equipe de vendedores técnicos altamente capacitados, que prestam atendimento personalizado e estão disponíveis via telefone e WhatsApp. Eles estão prontos para esclarecer dúvidas e orientar na escolha das peças ideais, garantindo uma experiência de compra ágil e confiável.

10. Quais são as principais preocupações ambientais que a Renova enfrenta e como vocês trabalham para minimizar o impacto no meio ambiente durante o processo de reciclagem e venda de peças?

As principais preocupações ambientais da Renova envolvem a gestão de resíduos

12. Com o aumento da conscientização ambiental, você percebe uma maior aceitação dos reparadores e dos clientes finais em relação às peças recicladas?

Com certeza! Estamos observando um aumento significativo na aceitação das peças recicladas, tanto por parte dos reparadores quanto dos clientes finais. Os reparadores têm reconhecido os benefícios econômicos e a qualidade das peças reutilizadas, o que facilita seu trabalho e proporciona melhores soluções para os clientes. Por outro lado, os consumidores estão se tornando cada vez mais conscientes da importância da sustentabilidade e da responsabilidade ambiental em suas escolhas. Essa mudança de mentalidade tem gerado uma maior disposição para optar por peças recicladas, o que, sem dúvida, contribui para um mercado mais consciente e sustentável.

13. Como a Renova tem trabalhado para educar e mudar a percepção sobre o uso dessas peças no mercado?

Estamos comprometidos em educar o mercado e mudar a percepção sobre o uso de peças recicladas por meio de diversas iniciativas. Algumas delas incluem:

• Parcerias com fornecedores que seguem rigorosas normas ambientais.

Essas ações garantem um processo sustentável e responsável.

11. Como a Renova lida com a demanda por peças para marcas e modelos específicos, e quais são as estratégias para garantir que as oficinas possam atender seus clientes rapidamente com peças recicladas?

Na Renova, entendemos que a agilidade no fornecimento de peças específicas é fundamental para as oficinas e seus clientes. Por isso, estamos sempre atentos às tendências de vendas e ao feedback que recebemos de nossos parceiros. Nossas estratégias incluem:

Análise de Dados: Utilizamos informações para identificar quais peças estão em alta demanda, garantindo que tenhamos em nosso estoque o que realmente importa.

Desmontagem Focada: Priorizamos a desmontagem de veículos que oferecem as peças mais procuradas, otimizando o processo e aumentando nossa eficiência.

Plataforma Online: Disponibilizamos uma plataforma fácil de usar, que permite acesso rápido ao nosso estoque, facilitando a busca e a compra de peças.

Campanhas de Conscientização: Desenvolvemos campanhas informativas que destacam os benefícios econômicos e ambientais das peças recicladas, ajudando o público a entender seu verdadeiro valor. Workshops com Mecânicos e Aplicadores: Oferecemos workshops para reparadores, em que compartilhamos informações sobre a qualidade das peças usadas e como elas podem aumentar a produtividade. Muitas vezes, essas peças são vendidas em conjuntos completos, reduzindo o tempo de reparo e melhorando a eficiência do serviço.

Parcerias com Oficinas: Trabalhamos em colaboração com oficinas para disseminar informações sobre as vantagens das peças recicladas e incentivar um diálogo aberto com os clientes.

Essas ações visam aumentar a aceitação das peças recicladas e fomentar uma cultura de sustentabilidade no setor automotivo.

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NTK

explica as principais diferenças entre os sensores de rotação indutivos e Hall

Os sensores de rotação desempenham um papel essencial no funcionamento dos motores modernos, sendo responsáveis por monitorar a velocidade e a posição de componentes internos, como o virabrequim. Esses sensores fornecem dados cruciais para o sistema de gerenciamento eletrônico do motor, permitindo ajustes em tempo real que otimizam o desempenho, a eficiência e até a economia de combustível. Sem esses dados, o sistema de injeção eletrônica e outros componentes eletrônicos não seriam capazes de ajustar adequadamente a mistura de combustível e o momento da ignição, comprometendo a performance e a durabilidade do motor.

No mercado, os tipos mais comuns são os sensores indutivos e os sensores Hall, que apresentam diferenças em seu funcionamento e em suas aplicações, conforme explicado pela NTK, marca da Niterra, uma das principais referências em tecnologia automotiva e componentes de alta precisão.

Sensores Indutivos: Compostos por uma bobina e um ímã permanente, os sensores indutivos geram um sinal senoidal a partir da variação da proximidade da roda dentada acoplada ao virabrequim. À medida que a roda dentada gira, ela se aproxima e se afasta do sensor, provocando uma variação de tensão que é convertida em sinal. Essa variação é captada pelo sistema eletrônico do motor para monitorar o movimento do virabrequim. Uma falha proposital em um dos dentes da coroa dentada ajuda a identificar o Ponto Morto Superior (PMS) do primeiro cilindro, sendo essencial para o sincronismo do motor.

Sensores Hall: Os sensores Hall, por sua vez, utilizam um circuito eletrônico

alimentado pelo sistema de gerenciamento eletrônico do motor e geram um sinal de onda quadrada, de amplitude constante. Nesse caso, a coroa dentada é magnetizada, e a amplitude do sinal é determinada pela tensão de alimentação, geralmente 5 ou 12 volts. Os sensores Hall possuem conectores mais complexos, com três ou mais fios, incluindo o sinal, alimentação positiva e negativa, uma vez que precisam de uma alimentação constante para operar.

Precisão dos Sensores de Rotação: A precisão dos sensores de rotação pode ser comprometida por diversos fatores, muitos dos quais não estão diretamente relacionados ao próprio sensor, mas ao ambiente mecânico em que ele opera. Folgas no virabrequim, tanto radiais quanto axiais, podem provocar oscilações que afetam a leitura do sensor. O empenamento da ponta do virabrequim, folgas na coroa dentada ou chaveta, e distâncias incorretas entre o sensor e o volante do motor também estão entre as causas mais comuns de problemas.

Além disso, a presença de resíduos acumulados no sensor e a quebra de dentes na coroa dentada podem prejudicar a precisão da leitura. É importante que esses sensores passem por manutenção regular para garantir seu funcionamento adequado. Em motores modernos, qualquer variação mínima nos dados de rotação pode impactar diretamente o desempenho do veículo, tornando essencial o uso de sensores de qualidade e a realização de inspeções frequentes.

Com essa tecnologia avançada e uma manutenção adequada, os sensores de rotação desempenham um papel vital na performance, confiabilidade e segurança dos veículos modernos.

Controil apresenta mais de 30 produtos para o mercado de reposição

Especialista na fabricação de componentes para freios hidráulicos, a Controil reúne mais de 30 lançamentos no primeiro semestre de 2024, avançando na cobertura da frota circulante de veículos.

A linha de cilindros mestres conta com novas aplicações para veículos da Honda, como o Civic X; da Volkswagen há itens para o Polo e o Jetta, além do Fusion e Ecosport da Ford, Master da Renault e Corolla da Toyota.

Parte do sistema de freios e um componente de segurança do veículo, o cilindro mestre tem como função a pressurização do fluido, ou seja, ele aciona a pressão hidráulica dos freios, bem como distribui para todo o sistema. Por isso, é fundamental que a peça esteja em boas condições para garantir eficiência na frenagem. “É muito importante que motoristas fiquem atentos a qualquer

indício de que a peça possa estar danificada. Um dos sintomas que indicam que o cilindro mestre possa estar com problemas é a descida do pedal até o final de curso pelo desgaste das vedações”, afirma Vagner Marchiniak, Consultor de Marketing de Produto da Controil.

As novas aplicações de cilindros mestres de embreagem são destinadas para CrossFox da Volkswagen, família Fiat Strada, Palio e Palio Weekend e o veículo comercial leve Ducato, e Boxer da Peugeot e Jumper da Citroën.

Os lançamentos de cilindros de embreagem atendem diversos modelos, entre eles, Tiida e March da Nissan, assim como Citroën C3, Peugeot 208 e 307, da Volkswagen a Amarok e da linha de pesados Constellation modelos 13-190, 15-190, 17-330, 19-330.

Também há novidades em cilindros de roda para o HB20 da Hyundai, Peugeot 208, além do Polo e Virtus da Volkswagen.

Já o kit de reparo dos pinos guias da pinça de freio possui aplicação para o Honda Civic, enquanto o kit de reparo de vedação de pinça abrange Peugeot 2008, Chevrolet Cruze, Ecosport da Ford, Kicks da Nissan, IX35 e Tucson da Hyundai e Sportage da Kia.

Quer ficar por dentro dos lançamentos da Controil? Acesse: www.controil. com.br.

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Contudo, como outros componentes do sistema de direção podem apresentar

roda. Este componente é responsável por transmitir com precisão os movimentos

PAIXÃO PELA JORNADA.

Para quem ama dirigir. Pela liberdade da estrada. Por novas aventuras. Há mais de 30 anos, o lubrificante PETRONAS Selenia tem sido o parceiro perfeito de carros e motoristas em todo o Brasil. Sua fórmula avançada protege o motor para que você aproveite o melhor de cada jornada. Feito para seu carro

Toyota Yaris XS 1.5 AT capricha na engenharia reversa para facilitar o dia a dia dos reparadores

Disposição de motor, transmissão e suspensão do hatch lançado em 2018 pela montadora japonesa sinaliza para uma mecânica robusta e pouco propensa a manutenções difíceis. Oficinas independentes anteveem boa reparabilidade

AO Toyota Yaris XS é uma das versões intermediárias do modelo compacto Yaris, um carro que a Toyota lançou com o objetivo de competir no segmento de hatchbacks e sedãs pequenos. Este modelo é projetado para oferecer uma combinação de eficiência, tecnologia e conforto, popular entre consumidores que buscam um carro ágil, econômico e equipado com recursos modernos.

A linha Yaris foi lançada pela Toyota em 1999, inicialmente para o mercado japonês e europeu. O carro também é conhecido como Toyota Vitz em alguns países asiáticos. Desde então, o Yaris passou por várias atualizações e reestilizações para se adaptar às necessidades dos diferentes mercados ao redor do mundo, consolidando-se como um modelo confiável e popular.

No Brasil, o Yaris chegou em 2018, oferecendo as versões hatchback e sedã para se posicionar entre o Etios e o Corolla na linha da Toyota. A versão XS, intermediária, busca entregar um bom custo-benefício, com um motor eficiente e alguns itens de conforto e segurança que fazem do modelo uma opção atraente.

O modelo traz características que agradam motoristas urbanos e é equipado com tecnologia de conectividade e segurança. Nas versões comercializadas no Brasil, ele possui motor 1.5 Flex com transmissão automática CVT, ar-condicionado automático, central multimídia com tela sensível ao toque, e um conjunto de segurança que inclui airbags, freios ABS com EBD e controle de estabilidade. Com seu foco

em economia de combustível, facilidade de condução e conforto, o Yaris XS é uma opção interessante para quem busca um carro prático e confiável no dia a dia, com o respaldo da qualidade Toyota.

A montadora japonesa cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta uma unidade da versão XS 1.5 AT do Yaris, cotada em R$ 75.890,00 – preço à vista, em 21 de janeiro, do modelo 0 km apresentado na página www.toyota.com.br/modelos/yaris-hatch/monte. O objetivo, como sempre, foi o de conduzir o hatch, então com cerca de quatro mil quilômetros rodados, a três oficinas independentes e credenciadas do Programa Oficina On Line. Desta vez, a escolha recaiu sobre a High Tech Oficina Mecânica, no bairro da Lapa; a Foxcar Oficina Técnica, na Vila Prudente; e a Mega Car Centro Técnico Automotivo, em Campo Limpo. Nas três oficinas, o novo hatch da Toyota foi, de alto a baixo, analisado por um time de craques da reparação automotiva paulistana, a saber...

Roberto Ghelardini Montibeller (foto 2). Estabelecida há 13 anos no bairro da Lapa, à rua Guaicurus 957, a High Tech Oficina Mecânica passou por um recente upgrade em suas instalações. Entre outras benfeitorias, a oficina de aproximadamente 500 m2 recebeu um novo piso de epóxi. Anteriormente, as paredes foram azulejadas e toda a estrutura foi pintada de branco. “O ambiente ficou mais claro, os clientes elogiaram e o movimento aumentou em pelo menos 40%. Antes atendíamos uma média de 80 veículos por mês e, agora, chegamos a quase 120. Em seis meses recuperamos o investimento”, calcula Roberto Montibeller, 53 anos, 33 anos de profissão e proprietário da oficina. Ele segue uma dinastia de reparadores fundada pelo avô Lázaro que, nos anos 1940, adaptava veículos que voltavam da Segunda Guerra em caminhões para recolhimento de lixo, e teve prosseguimento com o pai, Sérgio, que,

com mais de 80 anos, mantém sua própria oficina. Antes de fundar a High Tech, Roberto graduou-se em mecânica pela Escola Técnica Urubatan e fez cursos de especialização no Senai.

Reinaldo Nadim (foto 3). A Foxcar Oficina Técnica, localizada à rua Itiúba 1, na Vila Prudente, teve sua origem na Paulifusken, oficina fundada em 1963 por Roberto Nadim, pai de Reinaldo, no mesmo bairro. Em 1994, já em sede própria, em uma área de 550m2, e sob a gestão de Reinaldo, surgiu a Foxcar com seis boxes de atendimento, quatro elevadores, cinco vagas de veículos em espera e mais uma valeta para alinhamento e reparos rápidos, totalizando 16 posições de atendimento. Atualmente com seis colaboradores, e como oficina da rede Bosch Car Service, a Foxcar atende em média 150 carros por mês. “Dentro do chamado ciclo de Otto, fazemos de para-choque a para-choque. Isto é, o que não fazemos aqui, como transmissão e ar-condicionado, terceirizamos”, afirma Reinaldo, 47 anos e 35 deles vividos em oficina e cursos de formação e especialização. José Natal da Silva e Leonardo José Alves da Silva (foto 4). O técnico em contabilidade José Natal, de 52 anos, dei-

BÁSICA

NÍVEL DE DIFICULDADE

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xou de lado os balanços contábeis nos anos 1990 para adquirir uma loja de autopeças e transformá-la em uma oficina. Assim, há 29 anos, a Mega Car Centro Técnico Automotivo funciona na Avenida Carlos Lacerda 1.428, no Campo Limpo, zona sul de São Paulo. “Naquela época, agregávamos a loja de autopeças à oficina porque o bairro não dispunha desse serviço”, explica José Natal, que tem no filho Leonardo, 25 anos, seu braço direito. Ao contrário dos irmãos Lucas e Rafael, que se dedicam a outra empresa da família, Leo optou por especializar-se na reparação automotiva. “Após concluir o segundo grau, fiz vários cursos de especialização no Senai, como motor, suspensão, freio, injeção eletrônica e alinhamento. O próximo será sobre câmbio automático. O objetivo é graduar-me como técnico”, projeta o rapaz, que, com a ajuda de cinco colaboradores, ajuda o pai a dar conta de uma demanda aproximada de 100 veículos por mês.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O nome Yaris não existia em nenhum léxico do mundo até designar o subcompacto lançado no Japão em 1999. A palavra mistura o ya alemão, que significa sim, com a segunda sílaba de Charis, deusa da mitologia grega símbolo da beleza e elegância. A fusão linguística se estendeu ao carro, um produto globalizado. Nascido japonês e pequeno, ele ganhou uma versão espichada destinada aos países emergentes. No Brasil, a Toyota investiu R$ 1 bilhão na fábrica de Sorocaba (SP) onde o hatch é montado com 75% de conteúdo nacional. Distante

da versão europeia, o Yaris brasileiro é um projeto de 2013 reestilizado diversas vezes – tem design chinês e dimensões semelhantes aos da Tailândia, México, África do Sul e Argentina. Ele compartilha a mecânica e a plataforma com o Etios e ambos têm iguais dimensões de cabine, embora o entre-eixos do Yaris seja maior – 2,55 m –e seu assoalho plano traga mais conforto a quem viaje atrás. O Yaris hatch tem 4,12 m de comprimento, 1,70 m de largura e 1,48 m de altura. O vão livre do solo é de 150 mm.

Apesar do DNA em comum, comparações entre o Yaris e o Etios, com seu estilo démodé, são desfavoráveis ao segundo. “Nada a ver um com o outro, o Yaris tem design mais bonito. Gostei mais do hatch do que da versão sedã. Acho que atrairá compradores jovens para a Toyota, uma montadora conservadora e que está precisando renovar seu público”, acredita Roberto Montibeller, que não se conformou com a ausência da marcação da temperatura do motor no painel. “Uma falha. A temperatura do radiador é mais importante do que a temperatura ambiente mostrada no painel”, compara. “Maior e mais bonito, o Yaris parece o primo rico do Etios e leva jeito para competir com o Polo, o Argo e outros hatches. Para mim, lembra um pouco o Tiida, da Nissan. O porta-malas de 310

litros (foto 5) é bem razoável para um hatch compacto, principalmente para uma família pequena”, avalia Reinaldo Nadim. “Ao contrário do Etios, o Yaris é um lançamento arrojado. A frente bicuda (foto 6) lembra o Corolla, a traseira remete ao Fit. O banco traseiro traz bom espaço para pernas e cabeça, ao menos para passageiros de estatura mediana. O painel de instrumentos tem leitura intuitiva (foto 7). A ergonomia é boa e há fácil acesso aos comandos. Mas não compreendo a ausência do marcador de temperatura do motor. Já a textura do acabamento do painel lembra o couro, desde que você não passe a mão sobre ele. Porque aí fica claro que é plástico duro (foto 8) mesmo. Incrível: conseguiram imitar até a costura de couro nas bordas das peças plásticas (foto 9). Outra coisa: brasileiro tem preferência por carro com interior escuro, mas a Toyota foi longe demais: precisava escurecer também o teto e as colunas (foto 10)? Acabou passando uma sensação de claustrofobia”, interpreta José Natal.

AO VOLANTE

A avaliação dinâmica do Toyota Yaris XS 1.5 AT não revelou um veículo surpreendente nem frustrou os reparadores. Considerando que se trata de um hatch compacto com um motor de litragem intermediária, o conjunto mecânico do Yaris

apresentou comportamento neutro comforto sem ser excessivamente macio, umavel e de respostas rápidas na aceleração. O veículo também proporciona segurança e -

Rodovia Anhanguera e constatou a agilidade do hatch. “Tem um comportamento esperto. Traz respostas rápidas tanto no modo automático como no manual. Sua arrancada é boa e o motor até que mostra força por ser 1.5. O peso relativamente baixo do veículo, de 1.100 quilos, ajuda nessa desenvoltura. É um carro leve, mas não inseguro. A direção elétrica transmite firmeza e aumenta sua resistência conforme aumenta a velocidade. O carro fica sempre sob o controle do condutor. Também chama atenção o silêncio interno no habitáculo. O motor tem desempenho elástico, certamente apoiado pela transmissão”, analisa. Segundo Roberto, a dirigibilidade do Yaris mereceu nota oito.

No circuito urbano, José Natal chamou atenção para a eficiência da transmissão CVT e testou o sistema de partida em rampa, acionado através de um botão no volante. “Funciona do modo esperado e segura o carro por três segundos. No entanto, melhor seria se ele entrasse em ação de modo automático, como na maioria dos veículos que dispõem do recurso”, observa. Para ele, o desempenho do Yaris passou uma sensação de firmeza, com um rodar “nem muito macio ou duro”. “Quanto à segurança, essa poderia ser maior se a visibilidade

Roberto Montibeller testou o Yaris na

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da vigia traseira não fosse prejudicada pelos encostos de cabeça”, aponta. Testando o carro pelas ruas da Vila Prudente, Reinaldo Nadim achou o desempenho do Yaris compatível com seu conjunto mecânico. “Parece um hatch desenvolvido mais para uso urbano do que rodoviário. O comportamento dele é manso, silencioso e com uma direção elétrica leve e fácil de manobrar”. Para ele, o Yaris, ao menos na versão testada, cumpre sua proposta de ser um veículo de perfil familiar, embora compacto.

MOTOR

Sob o capô do Yaris XS 1.5 AT, os reparadores viram o mesmo propulsor de código 2NR-FBE (foto 11) da Toyota que equipa as versões 1.5 do Etios. Tanto esse, de 1.496 cm3 reais, quanto o motor 1NR-FBE 1.3, de 1.329 cm3, são produzidos na planta da Toyota de Porto Feliz, a 40 quilômetros da fábrica de Sorocaba. Esses motores flex e aspirados dispõem de bloco e cabeçote de alumínio e comandos variáveis para as válvulas de admissão e escape – tecnologia Dual VVT-I – com 16 válvulas, mas diferem quanto à potência: o do Yaris passou por uma recalibragem e ganhou três cavalos. O propulsor 1.5 do hatch chega a 110 cavalos, quando abastecido com etanol, e o propulsor 1.3, com o mesmo combustível,

vai a 97. O motor 1.5 também ganhou meio quilo de torque, ficando com 14,9 kgfm. Na unidade testada pelos reparadores, o motor apresentava alimentação com injeção multiponto e capacidade de levar o Yaris a até 173 km/h e sair de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos.

Visualmente, o motor não oferece dificuldade para os reparadores. Desencaixando-se o acabamento plástico (foto 12) que o recobre e faz as vezes de tampa, o profissional está frente a frente com a tampa de válvula, velas, bobinas individuais (foto 13), bicos (foto 14), velas e atuadores de comando de válvulas (foto 15). “Temos acesso fácil a velas, bobinas, bicos e corpo de borboleta (foto 16). À frente, o coletor de escape (foto 17) está integrado ao cabeçote e ao catalisador. Mais atrás, temos o coletor de admissão (foto 18). Prefiro essa arquitetura porque fica mais prático trabalhar com os bicos”, opina Roberto Montibeller. Segundo o reparador, o coxim principal do motor (foto 19) é pequeno, mas seguramente dimensionado para suportar as vibrações. “O motor também é pequeno e o câmbio CVT tem um movimento suave. Seu suporte inferior de metal sugere que ele é hidráulico e isso melhora sua ação”, argumenta.

De acordo com José Natal, a excelente reparabilidade do motor 2NR-FBE faz pensar que os engenheiros da Toyota le-

varam em conta a chamada engenharia reversa, algo não muito comum na indústria automobilística. “A impressão é que eles calcularam como as peças do motor poderiam ser desmontadas para serem melhor reparadas. Acho que todas as fábricas deveriam ser assim”, acredita. O reparador ainda chamou atenção para algo não visto em nenhum motor: uma chapa de alumínio (foto 20) que separa o radiador do coletor de escape. “Parece um defletor que protege o radiador e ainda facilita a troca de calor provocada pelo eletroventilador”, acredita. Em relação ao radiador, Leonardo José apontou que ele pode ser retirado por cima. “Não é necessário desmontar a grade nem a minifrente. Basta remover essa tampa plástica (foto 21), com dois parafusos em cada lado, e a travessa se solta”, destaca. “Sendo esse o mesmo motor do Etios e o cofre do Yaris maior, a impressão, ou realidade, é que há mais espaço para trabalhar. Está quase tudo fácil de mexer”, julga Reinaldo, que conferiu nota 10 ao motor do Yaris. “Equilibrado, boa reparabilidade e, como vimos na avaliação dinâmica, eficiente”, conceitua. “O motor tem boa reparabilidade, mas pode melhorar. O módulo do ABS (foto 22) ficou meio escondido. Nota 8”, atribui Roberto. “Também reparei no módulo do ABS, um pouco escondido, mas como é uma peça pouco acessada minha nota é 9,5”, julga José Natal.

TRANSMISSÃO

Se o Yaris compartilha o motor 2NR-FBE com o Etios, a transmissão CVT Multidrive, que simula sete velocidades, é a mesma do Corolla produzido hoje no País, que também pode ser acionada manual-

mente por paddle shifters (borboletas) atrás do volante ou pela alavanca de câmbio, no console. A intenção da Toyota é aperfeiçoar essa transmissão. Segundo fontes da montadora, seus engenheiros trabalham em uma caixa que combina a suavidade do CVT com o torque das transmissões automatizadas de dupla embreagem. Essa caixa empregaria correia e polias menores, garantiria trocas de marchas 20% mais rápidas e com 6% de economia de combustível em comparação com a transmissão atual. Para os reparadores, a atual transmissão CVT do Yaris mostrou-se satisfatória. “Sou um crítico do CVT em razão de sua lentidão, mas nesse caso a Toyota mostrou agilidade”, avalia José Natal. Segundo o reparador, a possibilidade de realizar as trocas manuais através das borboletas ou pela alavanca oferece liberdade de escolha para o condutor. “A troca pelas borboletas possibilita uma dirigibilidade esportiva e a troca pela alavanca oferece uma pegada mais calma”, compara. No que concerne à reparabilidade, José Natal gostou da aparência do coxim inferior do câmbio (foto 23), “robusto, compacto e de fácil substituição”, e entendeu que o cárter (foto 24) da transmissão poderia ser melhor protegido. “Um protetor, mesmo que fosse de plástico, poderia amortecer um primeiro impacto”, acredita.

Roberto Montibeller igualmente elogiou o desempenho da transmissão. “O CVT de sete velocidades trabalha em sintonia com o motor. Na sétima marcha, a chamada overdrive, é possível, na estrada, manter o carro a 110 km por hora e a menos de dois mil rpm. É uma boa velocidade cruzeiro e ajuda a reduzir o consumo de combustível”, afirma o reparador, que tam-

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bém gostou da posição do trocador térmico do câmbio (foto 25). “Está visível e protegido”, define. “A transmissão do Yaris apresenta suavidade, ausência de trancos e, por outro lado, pouca esportividade”, emenda Reinaldo Nadim, para quem a performance do hatch desagradará quem busca uma dirigibilidade esportiva. “Quem prefere carros nervosos deve procurar um automatizado de dupla embreagem e não um com câmbio CVT”, aconselha.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Como o Etios, o Yaris dispõe de suspensão convencional: na dianteira, independente tipo MacPherson, e eixo de torção na traseira. A direção vem com assistência elétrica e os freios são a disco ventilado nas rodas dianteiras e a tambor atrás. As semelhanças com o primo pobre, porém, ficam por aí porque o desempenho da suspensão do hatch, confortável e acertada, o aproxima mais do Corolla. Em relação aos demais Yaris que circulam mundo afora, o brasileiro teve sua suspensão adequada às irregularidades das pistas do País e foi erguida em 13 mm – o vão livre do solo chega a 150 mm. Embora pareça ínfima, a elevação alterou ligeiramente o centro de gravidade do veículo e faz sua carroceria rolar um pouco nas curvas. A solução para isso seria enrijecer a suspensão, mas a

montadora optou por não prejudicar o conforto oferecido pelo hatch. Ainda assim, a suspensão tem estabilidade aceitável, como comprovado na avaliação dinâmica. Também contribuem para o conforto da suspensão os batentes ou stops hidráulicos que evitam pancadas secas nos finais de curso. Com isso, as buchas amenizam os baques. Resta saber, claro, o quanto elas durarão com os nossos buracos e valetas. Os outros componentes do undercar do Yaris seguem o padrão do Corolla e em sua maioria, segundo os reparadores, primam pela robustez e praticidade. “Com o coletor de escape situado à frente do motor, o cano de escapamento (foto 26) sai daí, deixando a sonda lambda (foto 27) à mostra. A tubulação passa por baixo do motor sem atrapalhar nada. Se precisar, com dois parafusos você solta o escapamento e tem livre acesso ao cárter ou motor”, enxerga Roberto Montibeller. “Já para acessar o compressor do ar-condicionado (foto 28) e as mangueiras do radiador é suficiente remover a cobertura interior do motor, o que não é necessário para se chegar ao dreno do radiador (foto 29), filtro de óleo (foto 30) ou correia de acessórios (foto 31)”, completa. José Natal e Leonardo José destacaram o minimalista protetor de cárter (foto 32) que, literalmente, protege só mesmo o cárter. “Uma solução original, pois o protetor é preso ao próprio cárter”, apontou Leonar-

do. E tão pequena quanto esse protetor é a bieleta (foto 33). “Toyota e Honda seguem o mesmo sistema. É prático, simples e eficiente, porém mais trabalhoso para trocar. O procedimento deve ser feito com o carro no chão”, explica Roberto Montibeller. “Quanto à estrutura da bandeja (foto 34) a percepção é de robustez. Mas o pivô deveria ser parafusado e não prensado. Isso evitaria que a peça inteira precisasse ser trocada devido a um problema no pivô”, opina Leonardo José que, no entanto, aprovou o amortecedor dianteiro parafusado (foto 35) à manga de eixo.

Para Reinaldo Nadim, o conservadorismo da Toyota ficou patente ao se deparar com o semieixo (foto 36) do Yaris. “Atualmente é comum vermos juntas homocinéticas dos dois lados, mas aqui ainda temos uma homocinética em uma ponta e trizeta na outra. Essa composição já era usada no primeiro Corcel, nos anos 1970”, recorda o reparador. O ponto negativo, segundo Reinaldo, é as trizetas serem mais problemáticas, embora os defeitos só surjam comumente acima dos 100 mil quilômetros. Ainda segundo o reparador, o baixo nível de ruído interno no Yaris pode ser explicado pelo imenso silencioso intermediário (foto 37) do escapamento. “Outro ponto positivo é escapamento ser de aço inox e poder ser substituído em partes devido às suas emendas (foto 38)”, identifica.

O que não gerou tanta satisfação entre os reparadores foi a suspensão traseira vir com um básico eixo de torção (foto 39) ao invés de um sistema independente. “Uma suspensão traseira independente proporcionaria melhor dirigibilidade e maior flexibilidade. Por outro lado, essa configu-

ração é mais robusta e com mão de obra e manutenções mais baratas”, comenta Reinaldo Nadim. “A montadora reforçou a barra com um eixo interno. Mas eu ainda preferiria uma suspensão independente, por ser mais eficiente, embora esse modelo aqui tenha mais a ver com a realidade do piso brasileiro”, sustenta Roberto Montibeller. Para José Natal, em função da precariedade de nossas pistas, não basta um veículo ter eixo de torção, mas esse ser reforçado.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Os veículos Toyota oferecem boas opções de reposição de peças, mas para modelos novos, como o Yaris, as peças são encontradas principalmente nas concessionárias, com preços elevados. Para seminovos, existem alternativas nos distribuidores independentes, mas algumas peças, como bobinas e componentes eletrônicos, exigem peças originais. A manutenção de Toyota é cara no início, mas a longo prazo, os custos são menores devido à menor necessidade de reparos. A disponibilidade de peças na rede alternativa melhorou, mas ainda existem dificuldades, especialmente com itens de freio e suspensão. Manutenção preventiva é essencial para evitar custos maiores.

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Um olhar sobre o mercado automotivo Alemão: Aprendizados para o Brasil

O que o mercado automotivo da Alemanha tem a ensinar sobre formação profissional, digitalização e a confiança entre mecânicos e clientes? Descubra as lições valiosas que podem transformar o setor no Brasil

NJornal Oficina Brasil

a terra das invenções e dos automóveis, onde o asfalto encontrou a precisão, o Oficina Brasil junto com nossos correspondentes internacionais Carlos Souza e Romulo Galvão, cumpriram sua missão especial, de visitar o coração pulsante do grande parceiro no Brasil: o reparador automotivo. Este encontro entre culturas ofereceu um panorama fascinante do maior mercado de aftermarket da Europa, com aproximadamente 40 milhões de veículos em circulação.

A curiosidade guiou essa jornada emocionante, armados com um roteiro e uma série de perguntas, buscaram-se respostas sobre as oficinas, suas histórias, os serviços prestados, os desafios enfrentados, o processo de vendas, a aquisição de peças e a formação de mão de obra. Cada conversa revelou nuances e práticas que se entrelaçaram em um rico tecido de conhecimento.

A digitalização do processo de compra foi uma das primeiras lições absorvidas. As oficinas utilizaram plataformas online para adquirir peças, com entregas rápidas que ocorreram em questão de horas, semelhante ao que se encontrou no Brasil. Contudo, a densidade geográfica da Alemanha, menor que a do estado de São Paulo, permitiu uma logística mais ágil e eficiente. Observou-se que a formação dos mecânicos era uma verdadeira ode ao conhecimento. O caminho para se tornar um profissional do setor era rigoroso: três anos e meio em uma escola técnica, seguido de mais um semestre para aqueles que desejavam abrir suas próprias oficinas. Esse compromisso com a educação e a regulamentação garantiu não apenas a segurança dos serviços prestados, mas também a confiança dos proprietários de veículos. A inspeção veicular, obrigatória a cada dois anos, revelou-se um instrumento eficaz para garantir a segurança nas ruas, ao mesmo tempo em que movimentou o mercado de peças e serviços de revisão.

A confiança entre mecânicos e clientes destacou-se como um elemento fundamental. O papel do proprietário do veículo foi muitas vezes relegado a um segundo plano, pois a expertise dos mecânicos inspirou segurança e tranquilidade. As indicações de clientes antigos tornaram-se a principal forma

de atração para novos consumidores, criando um ciclo virtuoso que fortaleceu a reputação das oficinas.

Visitaram-se diversas oficinas, cada uma com sua singularidade e desafios. Desde a recepção calorosa no Metzelder até os insights reveladores no CN KFZ Service, cada parada foi uma

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oportunidade de aprendizado. Conversaram com mecânicos afegãos no Atahie Auto Werkstatt, mergulhando na importância do TÜV e seu impacto no mercado local. Na ATU, uma rede que conecta reparadores e clientes via aplicativo, descobriu-se uma solução moderna que ecoou a transformação digital que se desenhava no setor.

Na Alemanha, a cada dois anos, os proprietários de veículos são obrigados a submeter seus automóveis a uma inspeção minuciosa conhecida como TÜV (Technischer Überwachungsverein).

Durante essa inspeção, são verificados diversos componentes essenciais do carro, como o motor, o sistema de exaustão e a suspensão, com o objetivo de garantir a segurança do veículo nas ruas.

Essa prática não só assegura a pa -

dronização e a segurança para todos os usuários das vias, mas também desempenha um papel crucial na movimentação do mercado de pós-venda automotivo. A necessidade de substituir ou reparar peças durante a inspeção gera demanda para fabricantes e fornecedores de autopeças. Além disso, as oficinas mecânicas se beneficiam com o aumento dos serviços de revisão e manutenção, contribuindo para a economia local.

A inspeção TÜV, portanto, vai além de uma simples verificação de segurança; ela promove a sustentabilidade do setor automotivo, incentiva a manutenção preventiva e garante que os veículos em circulação estejam em conformidade com os padrões de segurança e emissões estabelecidos. Esse ciclo de inspeção e manutenção regular é fundamental para manter a confiança dos consumidores e a integridade das estradas alemãs.

Os resultados da inspeção são registrados e documentados de forma

detalhada. Cada veículo inspecionado recebe um relatório completo que inclui todas as verificações realizadas, os itens que passaram na inspeção e aqueles que necessitam de reparos. Esse relatório é essencial para garantir a transparência e a rastreabilidade do processo. Além disso, um selo de aprovação é afixado no veículo, indicando que ele está em conformidade com os padrões de segurança e emissões estabelecidos.

Este selo é afixado na placa de licença do veículo e indica a validade da inspeção. Ele é redondo e muda de cor a cada ano para facilitar a identificação.

O selo mostra o mês e o ano em que a próxima inspeção deve ser realizada.

À medida que a missão na Alemanha se aproximou do fim, permitiram-se reflexões profundas. A segurança veicular deve sempre estar em primeiro lugar; a formação é a base da confiança; e o desenvolvimento de processos válidos é o alicerce que fortalece todo o setor.

Retornaram ao Brasil com a certeza de que experiências valiosas foram colhidas, sementes que poderiam florescer nas relações com clientes e parceiros. Agradeceram a todos que participaram dessa jornada!

ACOMPANHE PASSO A PASSO A JORNADA DOS NOSSOS REPÓRTERES NA ALEMANHA!

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AULA 94: Marea não é uma bomba!

Marea não é uma bomba! Essa é uma afirmação que compartilho, embora as redes sociais e até a mídia em geral brinquem com um tema que soa mais chamativo do que a verdade

Pedro Scopino

Técnico OB

@professorscopino

BÁSICA

Ofato de o mercado, mesmo que em tom de brincadeira, dizer que o Marea é uma "bomba" reflete uma clara dificuldade em relação à falta de informações e formação no setor de reparação automotiva. Vou explicar melhor esse ponto agora.

Para contextualizar essa matéria, vamos voltar à década de 1970, quando começou a grande venda do VW Fusca e de outros modelos da linha Volkswagen com motores arrefecidos a ar. Quem conhece esses veículos sabe que eles exigem cuidados de manutenção específicos, diferentes dos exigidos por outras linhas da época, como a americana. A solução encontrada para a manutenção desses veículos foi o investimento da montadora em um painel de ferramentas, conhecido como HAZET, que trazia instrumentos especiais, como uma chave 27 do tipo fixa fina inclinada para ajuste do rolamento da roda dianteira, chave Allen para travamento de porcas, ferramenta para fixação do respiro de óleo do motor, chave de bujão de óleo de câmbio e muitas outras. Esse painel, que trazia todas as ferramentas necessárias, era oferecido com um parcelamento subsidiado pela montadora!

O MAREA NÃO É UMA

BOMBA!

O Marea e muitos outros veículos, como os de origem francesa, acabaram ganhando má fama devido à falta de informação e capacitação dos reparadores. Na minha opinião, o maior culpado por isso é o próprio fabricante, que, ao tentar proteger sua pequena rede de concessionárias, acaba prejudicando a

reputação de seus veículos. A falta de suporte adequado prejudica as vendas e a percepção do público, afetando negativamente o modelo e, consequentemente, a própria montadora.

A TECNOLOGIA EXIGE ADAPTAÇÃO, E ISSO PODE SER DIFÍCIL!

Quando não há informação e formação adequadas para profissionais realizarem a reparação correta, a experiência se torna frustrante. Afinal, qual reparador gostaria de ter em sua oficina um carro com um sistema eletrônico complexo e desconhecido, ou um veículo cuja falta de informações técnicas e peças o torna um pesadelo para o conserto? Essa frustração se manifesta em forma de reclamações e advertências, levando o reparador a desaconselhar a compra desse veículo. Por isso, é tão importante que a opinião dos reparadores seja levada em conta pelos consumidores.

ESTUDO E INVESTIMENTO EM FERRAMENTAS SÃO O CAMINHO!

O caminho ideal é uma parceria sólida entre montadoras e reparadores, baseada na disponibilização de canais de comunicação e no fornecimento de informações e capacitação. Isso permitirá que o reparador independente veja a concessionária como uma parceira e não como uma concorrente. Mesmo que exija investimentos, essa cooperação vale a pena para garantir a reparação adequada dos veículos fora da garantia de fábrica.

CONCLUSÃO

O caso do Marea não é o de uma "bomba"! Ele representa apenas um exemplo de muitos veículos ou sistemas que exigem um tripé fundamental para as oficinas brasileiras:

1. Formação profissional.

2. Informação de qualidade fornecida pela montadora ou fabricantes.

3. Acesso a ferramentas de trabalho.

Com a chegada das redes de comunicação entre módulos eletrônicos dos veículos, como CAN, VAN e redes multiplexadas, além de injeção direta, carros flex etc., esse tripé se tornou essencial no mercado de reposição. Quando ele não é aplicado, o próprio mercado pune, e a má fama se espalha rapidamente, ainda mais com as redes sociais de hoje. Em vez de rotular um carro como “bomba”, seria muito mais produtivo investir nesse tripé, o que resultaria em um mercado com mão de obra valorizada e veículos mais bem cuidados. Assim, com toda a minha experiência, posso afirmar em letras maiúsculas:

MAREA NÃO É BOMBA!

Pensem nisso! E lembrem-se: além de serem mecânicos, vocês também precisam ser gestores. Transformem suas empresas em oficinas fortes! A gestão é vital para o sucesso empresarial!

Aula 95

PRÓXIMOS TEMAS

Catálogos online

Aula 96 Compras online

Aula 97 Peças parecidas e aplicações não comprovadas

Aula 98 Devolução de peças

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

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Fiat Tipo 16V, o desempenho do motor multiválvulas em um hatchback familiar

Anderson Nunes

Técnico OB

@andersonnunesfotografia

AFiat consolidou suas operações no Brasil o início da década de 1990. A primeira grande virada comercial aconteceu com o lançamento do Uno Mille, favorecido pela nova alíquota de imposto para veículos dotados de motor de 1 litro. Prático, econômico e moderno a versão “Mil” do Uno possibilitou a inúmeros brasileiros o acesso ao primeiro carro 0 km. E graças a essa visão mercadológica agressiva, a Fiat Automóveis conseguiu superar-se no conquista de maior participação no mercado. Se em 1988 ela tinha apenas 11,3% do mercado, em 1993 já havia saltado para 23,0%, tornando-se a segunda maior fabricante de veículos do país graças ao sucesso do Uno Mille.

Ter um modelo para competir no rentável segmento de médios seria uma boa jogada mercadológica para a Fiat, pois mostraria aos seus clientes que ela também sabia fazer carros de luxo e potente. Assim, em novembro

de 1991, era apresentado sedã Tempra. Adotava linhas modernas e elegantes quando comparada às dos concorrentes como Chevrolet Monza, VW Santana e Ford Versailles. Com o Tempra a Fiat ofereceu o primeiro motor de 16 válvulas do mercado brasileiro, assim como o primeiro modelo médio dotado de motor turbinado de fábrica. Para quem quisesse mais espaço para a família foi oferecido em pequena quantidade o modelo familiar, o Tempra SW, importado da Itália. Aliás, o intercâmbio entre a matriz na Itália e a filial brasileira seria intenso no decorrer daquela década.

TIPO NO BRASIL

Atenta às novas oportunidades de mercado, em setembro de 1993 chegava ao Brasil o hatchback Tipo, modelo que preenchia a lacuna entre o compacto Prêmio e o médio Tempra. Com um sistema otimizado de logística – o Tipo era embarcado nos mesmos navios que exportavam para a Europa os Uno e Elba brasileiros -- e uma estratégia de marketing agressiva, a Fiat conseguiu uma proeza: vender um carro ainda moderno e com bom equipamento de série (incluindo direção assistida, opcional nos concorrentes) por um preço muito

interessante, US$ 17 mil à época.

A princípio era oferecido apenas na versão de duas portas e única de acabamento, a 1.6 i.e., que não era luxuosa, mas oferecia os opcionais mais desejados no segmento, como ar-condicionado, controle elétrico dos vidros e travas e até teto solar. O revestimento dos bancos era em tecido claro, numa época em que predominava o preto. O motor 1,6 litro, o mesmo dos Fiats nacionais, tinha injeção eletrônica monoponto Bosch M.A. 17 e potência de 82 cv, 10 cv a menos que no Uno 1.6R mpi lançado pouco antes. Embora adequado ao uso familiar, graças ao bom torque de 13,3 m.kgf, atingia velocidade máxima de 160 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 15 s. Com uma aerodinâmica apurada para a época (Cx de 0,31) o Tipo oferecia um bom nível de consumo de combustível: 9,41 km/l na cidade e 14,09 km/l na estrada.

Chamavam a atenção detalhes bem pensados: segunda chave “de manobrista” (não abria porta-luvas e porta-malas), dobradiças pantográficas no capô (para grande ângulo de abertura), banco do passageiro dianteiro com memória de posição (após afastado para o acesso, no caso do três-portas, retornava ao ajuste anterior de distância), tampa do porta-malas em plástico de alta resistência e

um bom volante de quatro raios. Curioso eram duas luzes traseiras de neblina, contra apenas uma na maioria dos carros, mas seu acionamento pela alavanca à esquerda do volante levava muitos a confusão, acendendo-a sem necessidade Para quem apreciava dirigir, um dos melhores conjuntos de pedais já vistos. Um porém ficava por conta do sistema do limpador de para-brisa, que não possuía duas velocidades mais funcionamento intermitente: apenas uma (rápida) e a intervalada, embora fosse de alta frequência. Faltavam também freios a disco ventilados na dianteira, que o Uno usava desde o 1.5R de 1986. Chamava a atenção também o espaço interno, bastante amplo para um médio, e o porta-malas. Pouco tempo tempos depois a Fiat lançava a versão de quatro portas, que oferecia um grande ângulo de abertura, o que deixava o Tipo mais confortável que os concorrentes diretos, o que logo se refletiu nas vendas: a previsão inicial era vender 1.500 unidades mensais, meta que a Fiat conseguiu atingir com folga e logo o modelo tornou-se o importado mais vendido e chegou a desbancar o Gol da liderança do mercado por um mês, em 1995. Na ocasião vendeu 1.785 unidades a mais que o queridinho da VW.

FAMÍLIA AMPLIADA

Graças ao estrondoso sucesso alcançado pelo Tipo a Fiat resolveu ampliar a linha com uma versão mais luxuosa. Em julho de 1994 chegava o Tipo SLX de 2,0 litros. O motor de duplo comando e 1.995 cm³ trazia diferenças em relação ao do nosso Tempra oito válvulas: tinha injeção multiponto, em vez de monoponto, e duas árvores de balanceamento, para anular as vibrações características presentes no trem de força do modelo nacional. Os 115 cv da Europa caíam para 109 no Brasil, pela adaptação à nossa gasolina que à época tinha 22% de álcool, mas o desempenho surpreendia: velocidade máxima de 188 km/h. Com o torque de 16 m.kgf a apenas 2.750 rpm, nem seria preciso encurtar a relação de diferencial, como fez a Fiat para vendê-lo aqui.

A versão SLX, era oferecida somente com quatro portas e trazia acabamento mais refinado. Os assentos eram revestidos com um tecido mais elaborado que também era estendido às laterais de portas. Já o banco do motorista contava com ajustes de altura e de apoio lombar, apoio de braço central dianteiro, retrovisores e parte dos para-choques pintada na mesma cor da carroceria. Entre os itens exclusivos estavam os faróis de neblina e as rodas de alumínio

Desenhado pelo Instituto italiano I.DE.A, o Tipo tinha como destaque por seu estilo “Box”, caixa que conferia um ótimo espaço interno ao seus ocupantes mesmo com tendo comprimento de 3,98 metros e entreeixos de 2,55m

Manômetro e termômetro de óleo faziam do painel do Tipo 16V um dos mais completos daquele tempo, Check-Control era outra característica do modelo

das portas recebiam o mesmo tecido dos bancos

que calçavam pneus 185/65, mais largos que os do 1,6 (175/65) e mais altos que os 185/60 empregados na Europa. No campo da segurança a versão SLX inovava ao oferecer como opcionais os freios a disco nas quatro rodas com o sistema antitravamento (ABS) e air-bag para o motorista, uma primazia no segmento.

TIPO ESPÍRITO ESPORTIVO

Nem mesmo as previsões mais otimistas da Fiat iriam dar conta do sucesso do Tipo. O modelo havia se tornado o importado mais vendido do país e suas vendas aumentavam mês a mês: entre agosto de 1993 a novembro de 1994 havia sido comercializados um total de mais de 64 mil unidades. No segmento de médios o modelo da Fiat despontava com mais de 55% de participação de mercado. Disposta a ampliar a família Tipo que já contava com as versões 1,6 litro de duas e quatro portas e a SLX de 2 litros, a montadora de Betim resolveu acrescentar um modelo de imagem. Em novembro de 1994 era lançado o Tipo 2.0 16V, ou Sedicivalvole, nome estampado com orgulho na moldura da placa traseira.

A atração era o motor multiválvulas,

Um carro, várias línguas, era o chamado para se tomar cuidado na instalação de equipamentos fora da rede autorizada

que tinha apenas a arquitetura semelhante ao do nosso Tempra 16V. No restante oferecia substanciais diferenças, a começar pelas árvores de balanceamento que deixavam o motor mais suave em funcionamento. Na parte interna do trem de força a unidade italiana trazia bielas trimetálicas e válvulas de escape bimetálicas, jatos de óleo para refrigerar as cabeças dos pistões e radiador de água com maior poder de arrefecimento. Devido à presença de álcool em nossa gasolina o motor perdia potência, atingia 137 cv (5 cv menos que na Europa), contra 127 cv do sedã brasileiro, e 18,4 m.kgf de torque a altos 4.500 rpm. A Fiat anunciava máxima de 204 km/h, tornando-o um dos hatches esportivos mais velozes do mercado nacional.

O visual externo era de bom gosto e sem exageros, trazia saias laterais largas, frisos vermelhos que percorriam os para-choques e laterais, além de rodas de liga-leve exclusivas. As lanternas

traseiras também apresentavam lentes específicas. Na Itália era usado aro 15 pol com pneus 185/55, mas a Fiat temia que o perfil muito baixo provocasse danos em buracos. Aqui, optou pelo aro 14 pol e pneus 195/60. As molas ficaram mais rígidas, perdendo um pouco a maciez ao rodar, mas contribuíam para a boa estabilidade. Oferecia freios a disco nas quatro rodas com sistema ABS opcional.

O interior do Sedicivalvole trazia bancos esportivos (os Recaros eram opcionais), volante revestido em couro e painel completo, incluindo manômetro e termômetro de óleo. Um toque para lembrar os grandes carros esportivos, o pedal do acelerador era de alumínio vazado. O teto-solar com acionamento elétrico era item opcional. Vinha apenas com duas portas, embora poucas unidades tenham sido importadas com quatro portas também. Enquanto as versões mais “comportadas” do Tipo concorriam com Kadett, Escort e VW Pointer, o 16V enfrentava outros esportivos como Golf GTI (à época com modestos 115 cv), Citroën ZX 16V (155 cv) e Renault 19 16S (139 cv ).

A versão duas portas traseira um grande vidro lateral que contribuía para a boa visibilidade, na versão esportiva as lanternas tinham desenho diferenciado

Motor suave, potente e elástico, características que davam prazer ao pilotar,fazia 9,85 segundos no 0 a 100 km/h e máxima de 204 km/h

Grandes portas facilitavam o acesso ao interior e as laterais

A moldura da placa traseira exibia com orgulho a inscrição em vermelho Sedicivalvole, 16 válvulas em italiano

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Alternador pilotado: entenda como o componente funciona -

PARTE I

A evolução do alternador: como ele ajuda a reduzir emissões e melhorar o desempenho do seu veículo!

As normas para a emissão de poluentes estão cada vez mais rigorosas!

Rodrigo Genova

Técnico OB @genovarodrigo

As normas para emissão de poluentes estão cada vez mais rígidas para veículos com motor de combustão interna, e por conta disso diversos dispositivos precisam passar por atualizações técnicas para auxiliar o motor no enquadramento no nível de emissões. O alternador é um dos principais componentes a sofrer mudanças significativas, portanto o objetivo dessa matéria é trazer as principais gerações dos alternadores pilotados e entender como eles funcionam, e desta forma tornar o diagnóstico mais fácil.

FUNCIONAMENTO DO ALTERNADOR

Com o passar dos anos o alternador vem passando por diversas atualizações técnicas. Vários fatores contribuíram para que isso acontecesse como: a tecnologia dos materiais que se desenvolveu com o passar do tempo, a eletrônica embarcada nos dispositivos aprimorados e softwares cada vez mais precisos. O desenvolvimento do alternador também é uma necessidade da própria evolução do automóvel, pois como a quantidade de dispositivos elétricos/eletrônicos tem aumentado consideravelmente, as demandas aumentaram

proporcionalmente. Para entender o funcionamento do alternador pilotado, precisamos entender o ciclo de energia que ele transforma:

O motor de combustão interna é um transformador de energia química em energia térmica da combustão que posteriormente será transformada em energia mecânica do movimento (rotação/torque). O alternador por sua vez irá utilizar a energia mecânica disponível do motor, através de um campo magnético irá transformá-la em energia elétrica. Nesse processo é importante entender que o campo magnético gerado pelo alternador irá proporcionar um freio dinâmico ao motor que por consequência irá aumentar sua carga. Para compensar essa carga, o sistema de gerenciamento do motor irá aumentar o débito de combustível através do tempo de injeção, ajustar a dosagem do ar para marcha lenta etc. Com isso, além do consumo de combustível aumentar, o nível de emissões aumenta proporcionalmente. Daí então surge a ideia do alternador pilotado, que pretende diminuir consideravelmente a carga sob o rotor em baixas demandas, que por consequência diminuirá o nível de emissões de poluentes nessa faixa de funcionamento.

Baseado no fundamento teórico, vou explicar o funcionamento do alternador, separando os componentes e dividindo em etapas, portanto vamos lá:

1º - Corrente de pré-excitação: Quando é acionado o pós-chave o regulador de tensão recebe uma alimentação que após isso irá alimentar a bobina do rotor através das escovas e o anel coletor com a finalidade de gerar o campo magnético inicial. Desta forma o rotor estará preparado para iniciar a indução ao estator e começar a gerar energia elétrica.

2º - Transformação da energia (gerar tensão): A partir do momento em que o motor parte, a rotação gerada no rotor irá

movimentar o campo magnético produzido inicialmente e por consequência irá movimentar os elétrons livres das três bobinas do estator (U, V, W), desta forma essa movimentação irá gerar um fluxo de corrente que inverterá o sentido em função da rotação do rotor, desta forma elevando a tensão de saída para o sistema de carga (B+). Já nas saídas das bobinas do estator estão ligados os diodos de retificação (na ponte retificadora) que tem por função orientar o sentido da corrente em apenas um sentido e transformando a tensão gerada em corrente alternada em corrente contínua.

3º - Controle da tensão: Em paralelo com as saídas do estator, existe uma ligação dedicada ao regulador de tensão, esta

ligação serve como referência para o regulador entender qual é a tensão (V) que está sendo gerada. Desta forma à medida que a rotação aumenta, a tensão produzida pelo alternador também aumentará, e para permitir que a tensão de saída do alternador seja regulada entre 13,5V e 14,5V (para alternadores convencionais), o regulador de tensão controla o nível de tensão enviada para o rotor através da conexão DF (escovas) com os anéis coletores, e desta forma modulando a intensidade do campo magnético produzido no rotor e assim ajustando a tensão de saída. Porém para que esse controle seja feito o regulador de tensão recebe um comando de entrada através do circuito D+ que pode variar em função a cada projeto.

POLIA RODA LIVRE

BÁSICA

NÍVEL DE DIFICULDADE

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A polia por roda livre possui uma espécie de uma catraca, que permite a tração do rotor no sentido horário e gira livre no sentido anti-horário. Por conta das transações de rotação e cargas do motor, a correia de acessórios pode ser tracionada em dois sentidos, portanto para permitir que a correia não pule na situação de freio motor, o rolamento gira livre, não tracionando o rotor. Outra função importante é permitir a linearidade na geração da energia, pois como a rotação do motor não é constante, a geração pode sofrer oscilações, portanto para garantir um melhor funcionamento do conjunto essa polia tem uma função muito importante. A princípio não pode ser substituída por uma polia convencional, pois o controle de funcionamento do alternador é baseado no uso dessa polia. Normalmente para cada modelo de veículo, na manutenção existe a necessidade do uso de uma ferramenta especial para retirá-la do rotor.

GERAÇÕES DE ALTERNADORES

ELETRÔNICOS

É importante destacar que o funcionamento do alternador convencional de maneira geral é semelhante a um alternador pilotado e em relação às características construtivas também. Então basicamente o que irá mudar é a tecnologia empregada no regulador de tensão. Com o desenvolvimento da eletrônica em relação à melhoria e eficiência dos componentes, aliado a uma tecnologia de software mais aprimorada

conseguiu-se obter um desempenho superior comparados a alternadores mais antigos. Outro destaque está na diminuição da carga do motor em faixas de operação nas quais a demanda do alternador não é muito grande. Como visto anteriormente, para que o alternador funcione, é necessário imputar uma carga mecânica sobre a correia de acessórios. Desta forma, na transformação de energia o alternador passa a se tornar um consumidor de recurso não renovável, o seja, o combustível queimado para gerar energia para seu funcionamento é mais otimizado quando é aplicado um alternador pilotado. Não podemos esquecer nunca que essa tecnologia visa reduzir os níveis de gases e poluentes, portanto entender o seu princípio de funcionamento irá ajudar a entender seu funcionamento, que como consequência irá lhe ajudar em futuros diagnósticos.

As primeiras gerações de alternadores eletrônicos possuíam um sistema de controle baseado no chaveamento da alimentação do rotor através do circuito DF. Esse chaveamento consiste basicamente em ligar e desligar o rotor a uma determinada frequência mantendo os níveis de tensão aproximadamente entre 13,5 e 14,5V, portanto se a tensão de saída do alternador subisse acima de 14,5V o rotor era desligado e inversamente proporcional, se a tensão de saída caísse a valores inferiores a 13,5V o rotor era religado. Esse chaveamento podia acontecer aproximadamente a 200Hz. Pelo fato de não existir tanta tecnologia de eletrônica aplicada aos veículos, seu funcionamento era relativamente satisfatório.

Porém com o aumento da quantidade de acessórios que o veículo passou a receber, a capacidade do alternador teve que subir, por isso o dimensionamento do alternador foi alterado para suportar uma carga maior, e o controle teve que ser aprimorado, portanto o controle feito sobre o rotor passou a ser continuamente variado através de um sinal digital PWM que consiste em modular a largura de pulso de um sinal digital e desta forma, o controle é feito através da variação de tensão média (Vmed). A técnica permitiu que o controle não desligasse mais o rotor e assim, a variação interna do alternador diminuiu muito, mantendo uma melhor linearidade da geração da tensão. Acompanhando a evolução eletrônica, os reguladores de tensão passaram a ser chamados de multifunção. Agora o controle do alternador levava em consideração

a carga, temperatura e rotação, refinando ainda mais o funcionamento do sistema de carga. Outra função bem interessante dos reguladores multifunção é uma linha de comunicação direta com módulo de gerenciamento do motor (injeção eletrônica), por exemplo na TOYOTA alguns alternadores possuem um sistema em que quando o motor é submetido a plena carga, momento em que é exigida toda a potência do motor, é enviado um sinal negativo ao regulador para que interrompa a alimentação do rotor neste momento até que a carga diminua, desta forma facilitando uma ultrapassagem, deixando disponível toda a potência do motor.

CONTROLE POR PROTOCOLO DE

COMUNICAÇÃO

Atualmente os alternadores podem se comunicar com a central de gerenciamento do motor (injeção eletrônica) através de 3 protocolos distintos: PWM, BSS e LIN. Agora compreende-se o regulador de tensão como um módulo eletrônico que recebe e envia informações para o módulo do motor por um protocolo. Normalmente as informações são rotação do alternador, temperatura estimada, carga, tensão de saída sob demanda etc. Com essas informações, agora o módulo do motor é responsável por controlar o funcionamento do alternador e leva em consideração todas essas informações, por isso a necessidade do uso de um protocolo de comunicação.

Protocolo LIN

Protocolo PWM

SENSOR DE MONITORAMENTO DE BATERIA IBS OU BMS

Atualmente controle da carga do alternador também se baseia nas informações fornecidas pelo sensor de monitoramento da bateria, que normalmente está localizado no polo negativo da bateria. Esse sensor também possui uma rede de comunicação direta entre ele e o módulo de gerenciamento do motor, desta forma as ações tomadas pelo módulo do motor para controlar o funcionamento do motor também levarão em consideração vida útil da bateria, porcentagem do estado de carga, quantidade de ciclos de carga e descarga sofridos, temperatura, tensão e corrente.

Observação importante: Toda vez que se desconecta a bateria ou se faz a substituição dela é necessário fazer a reinicialização dos parâmetros do IBS via scanner, pois desta forma é informado ao sistema realizar uma nova rotina de aprendizado da bateria e poder ajustar novamente o sistema de carga em função da nova condição.

Outra informação importante: Evite ao máximo realizar transferência de carga utilizando o terminal negativo da bateria, pois qualquer centelhamento proveniente de um mau contato pode danificar o sensor, use sempre o ponto de massa adequado ou então a própria massa do motor. Se nenhum dos dois pontos for disponível, desligue o conector do IBS no momento da transferência.

Conintua na próxima edição...

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Vá Mais Longe com Shell Rimula

Shell Rimula: o óleo que pega tão pesado no trabalho quanto você

Feito para o trabalho pesado, Shell Rimula garante muito mais estrada, reduzindo desgaste do motor, manutenção e consumo de combustível.

Líder Mundial em lubrificantes há 17 anos consecutivos.

Tecnologia Shell, presente em 8 a cada 10 caminhões.

A marca mais lembrada entre caminhoneiros pelo 4º ano consecutivo. O único com tecnologia Dynamic Protection Plus

Degradação e reset de óleo do Motor – Motores Diesel

A importância de fazer o reset de óleo do motor após a substituição para evitar DTCs de baixa viscosidade de óleo e luz de avarias acesas no painel

Com a redução do teor de enxofre no óleo diesel de 500 ppm (partes por milhão) para 10 ppm (diesel S10) e com a adição de um procedimento de regeneração do filtro DPF a partir dos motores diesel Proconve L6 / Euro 5 aplicados em veículos diesel leves e continuado nos motores Proconve L7 / Euro 6, a especificação do óleo passa a ter um papel fundamental para que sua vida útil não seja comprometida por esta função de regeneração e consequente degradação do óleo do motor.

É sempre importante respeitar as recomendações e especificações do fabricante quanto ao tipo de óleo a ser utilizado nos motores diesel Proconve L6 / L7 - Euro 5 / 6 para garantir uma boa durabilidade do motor e do sistema de pós-tratamento, evitando problemas como baixa viscosidade do óleo e excesso de vapores de óleo no respiro do motor (blow-by) o que pode ocasionar entupimento e carbonização dos coletores de admissão, válvula EGR, borboletas de admissão (TVA) e filtro DPF.

Muito dos lubrificantes para motores diesel mais modernos com sistema de pós-tratamento com DPF e agora no Euro 6 também com catalisadores SCR e Arla 32, atendem à norma ACEA C2 / C3 / C4 e C5.

A especificação ACEA é uma normativa europeia para veículos leves e pesados, criada pela Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA), ou seja, a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis. É a norma mais utilizada pelos fabricantes de veículos leves a diesel.

ignorando valores de lambda, e com close loop (circuito fechado) na temperatura para controle da regeneração.

Com o gás de descarga aquecido devido à pós-injeção, as partículas de fuligem presas no filtro começam a queimar em reação com o oxigênio. A temperatura do DPF chega a 650 °C nesta condição.

reduzem o intervalo entre as regenerações. Em veículos que rodam em condições mais de tráfego rodoviário, o intervalo entre as regenerações aumenta, diminuindo a degradação do óleo.

DILUIÇÃO DO ÓLEO DO MOTOR POR REGENERAÇÃO DO FILTRO DPF

Seguir as recomendações do lubrificante sobre viscosidade e desempenho nunca foram tão importantes como agora nos motores Diesel com sistema de pós-tratamento, pois os lubrificantes têm que suportar a degradação causada pela regeneração do filtro DPF.

Durante a utilização normal do veículo, o gás de escape é filtrado e o ocorre deposições de fuligem nos poros do filtro. É necessária a limpeza do componente para que ele volte a ser efetivo.

Para regeneração (limpeza) do filtro DPF, é aplicada uma estratégia de software para elevar a temperatura do componente a fim de queimar a fuligem e limpar os poros do filtro. O controle da injeção passa a ser comandado em open loop (circuito aberto)

A letra "C" indica que o lubrificante é para veículos leves movidos a diesel, enquanto a letra "A" indica que é para motores de veículos de passeio. As letras são seguidas de números que indicam a categoria.

A pós-injeção utilizada na regeneração é iniciada após o pistão ter superado o ponto morto superior, em particular entre 55°e 170° após o PMS. Neste modo, o gás iniciado não participa da combustão e termina no escape. O catalisador DOC oxida este gás com uma razão exotérmica, obtendo assim o desejado ajuste de temperatura dentro do catalisador e consegue todo o ingresso de temperatura no DPF.

A pós-injeção implica que uma pequena quantidade de diesel acaba na parede do cilindro, ou passando também pela face do pistão e terminando no cárter de óleo. Uma regeneração frequente pode contaminar pesadamente o óleo do motor com diesel até aumentar visivelmente o nível de óleo.

Quanto menor for o intervalo entre as regenerações, mais rápido ocorrerá a degradação do óleo lubrificante.

Isso é muito comum em veículos que percorrem trajetos curtos, extraurbanos em condições chamadas door-to-door (porta em porta), condições que provocam uma saturação mais rápida do filtro DPF e que

Para proteger o motor deste fenômeno, todas as aplicações com regeneração ativa são fornecidas por um algoritmo que estima contaminação do óleo e indica se o usuário precisa alterar antecipadamente a troca de óleo do motor do veículo e esse intervalo geralmente é informado por tempo ou quilometragem.

Porém na calibração das centrais de controle do motor, existe um cálculo de degradação do óleo do motor via software, baseado em algumas principais informações como:

• Quilometragem percorrida;

• Tempo de funcionamento do motor;

• Número de regenerações iniciadas;

• Temperatura do motor;

• E outras condições previstas em calibração.

Sendo assim, devido a condições de uso severo e constantes regenerações do filtro DPF, podemos ter um aviso no painel de instrumentos para substituição do óleo do motor, mesmo antes do tempo previsto no manual de uso e manutenção do veículo.

Ao aparecer essa mensagem, indicando a substituição do óleo do motor, em alguns casos pode também gerar um código de falhas (DTC) de baixa viscosidade do óleo, como indicado na imagem abaixo:

Dessa forma, o contador de degradação ou vida útil do óleo retornará à condição inicial (100%), iniciando novamente a contagem e o cálculo a partir daquele momento do reset.

É muito importante reforçar que, mesmo sem a mensagem de degradação do óleo ativa no painel de instrumentos, após a substituição do óleo e filtro do motor durante as revisões de rotina, deverá ser realizado o reset da troca de óleo via scanner, para retornar ao contador inicial.

Caso ele não seja realizado, poderá ocorrer a mensagem no painel de instrumentos de óleo degradado, mesmo que ele tenha sido substituído, pois sem o reset o contador de degradação continua, pois a central só irá tomar ciência da substituição caso seja informada via scanner. Isso pode gerar um desconforto com o cliente que pagou pela troca e receberá uma informação de que ele precisará novamente ser substituído.

Não confundir essa mensagem de óleo degradado com o aviso de revisão ou troca de óleo previsto por tempo.

No aviso de revisão o reset é feito no painel de instrumentos com scanner ou via menu de configurações, já o reset de aviso de degradação do óleo é realizado somente com scanner.

Problemas devido ao uso incorreto do lubrificante ou utilização do motor com óleo degradado.

O uso do óleo incorreto ou degradado

devido a constantes regenerações pode provocar fatores como aumento do nível de óleo no cárter, o que leva a provar uma carbonização excessiva do coletor de admissão, travamento da válvula EGR, travamento da borboleta de admissão (TVA), saturação precoce do filtro DPF etc., pois ocorre um aumento nos vapores de óleo que sobem do cárter para a admissão via respiro do motor (Blow by).

Esse entupimento ou travamento da válvula EGR pode gerar códigos de falhas e acendimento de luz de avarias, limitação de potência do motor, marcha lenta oscilando e, dependendo do nível de travamento da EGR (travada aberta) pode ocasionar até mesmo o não funcionamento do motor.

Dessa forma, será necessária a remoção e limpeza do coletor de admissão, válvula EGR, corpo de borboletas, filtro DPF, troca de óleo do motor e realizar todos os resets necessários como degradação do óleo, aprendizado da válvula EGR e corpo de borboleta e reset dos parâmetros do filtro DPF.

Para evitar esses problemas, além da utilização do óleo correto, também é recomendada a diminuição do intervalo de troca de óleo preconizado, principalmente para veículos que utilizam condições extremas (extraurbanas), reduzindo assim a degradação e contaminação dos componentes.

Também é muito importante deixar concluir as regenerações iniciadas, pois se não forem concluídas, além de gerar um problema com a saturação do nível de fuligem, também temos uma maior e mais rápida degradação do óleo.

A contagem da degradação do óleo se

dá pela quantidade de regenerações iniciadas e não por regenerações concluídas, o que faz o índice de degradação crescer a cada início de regeneração, ocasionadas principalmente em trânsitos urbanos.

Código P253F – A diluição do óleo com Diesel alcançou 20%. Verifique se o óleo foi trocado regularmente e se o algoritmo de diluição foi redefinido após a manutenção. Se o uso do veículo for frequente com ciclos curtos (ex. 10 min), a regeneração do DPF pode ser comprometida. Caso contrário, verifique o sensor de pressão do DPF, que se estiver com defeito, pode gerar regeneração prematura. Outras causas podem ser falhas nos injetores ou componentes de controle de emissões (EGR/TVA). A TVA e o coletor variável (em veículos diesel leves) também influenciam na emissão de fuligem.

Código P1D30 – Viscosidade do óleo muito baixa. Verifique se o algoritmo de qualidade do óleo foi redefinido corretamente após a troca. Em veículos de uso urbano intenso, é aceitável trocar o óleo antes dos 20.000 km recomendados. Se a regeneração estiver ocorrendo com frequência, investigue possíveis falhas no DPF, como material isolante danificado ou trinca na cerâmica do filtro. Realize uma regeneração de serviço e controle a pressão do DPF (deve estar entre 0-10hPa; acima de 20hPa

indica problema no DPF). Nos motores diesel modernos, não é apenas a troca de óleo que importa. A qualidade do óleo, o tipo de uso do veículo e o monitoramento do DPF são essenciais para a eficiência e performance. Problemas como óleo de baixa qualidade e condições desfavoráveis de trânsito podem acionar a luz de avaria e estratégias de emergência limitando o motor. Estar atento a esses detalhes é crucial para um bom atendimento ao cliente. Não se esqueça de resetar o contador de troca de óleo via scanner quando necessário.

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COMO FUNCIONAM?

Molas Helicoidais AuthoMix.

Componentes fundamentais do sistema de suspensão de um carro. Utilizadas em conjunto com os amortecedores, são responsáveis pela altura do veículo em relação ao solo, conforto e estabilidade.

A principal função das molas é absorver os impactos causados pelas irregularidades das ruas e vibrações da estrada, suavizando o movimento dos componentes e proporcionando conforto, além de suportar o peso do veículo e manter a altura em relação ao solo.

COMPOSIÇÃO E TIPOS:

As molas helicoidais são feitas principalmente de aço. Na maioria das suspensões de veículos leves, elas são montadas em torno dos amortecedores. Esta tecnologia adiciona um sistema mais compacto e simples chamado de suspensão MacPherson. Outro tipo comum é a mola montada de forma separada dos amortecedores, geralmente utilizadas no eixo traseiro de um veículo.

POR QUE A MANUTENÇÃO É IMPORTANTE?

Além de manter o conforto, as molas também são essenciais para a estabilidade e segurança do veículo. Quando as molas se desgastam, a altura do carro fica mais baixa do que o normal e o veículo podem apresentar barulho excessivo durante a condução, além de afetar a vida útil dos amortecedores.

POR QUE AS MOLAS HELICOIDAIS AUTHOMIX SÃO A

Variedade de Portifólio

As molas helicoidais AuthoMix se adaptam às mais diversas aplicações, atendendo às exigências do mercado automotivo.

Alta Qualidade

Fabricadas com materiais de alta resistência, submetidos a processos controlados que atendem aos rigorosos requisitos do ISO 9001.

Durabilidade

As molas AuthoMix são mais resistentes à corrosão e à fadiga, garantindo maior vida útil para todo o sistema.

MELHOR ESCOLHA?

Competência e equipamentos são aliados necessários para executar um serviço eficaz

Os defeitos mais difíceis de serem resolvidos exigem muita atenção do reparador, que deve utilizar todo o seu conhecimento técnico e equipamentos como o osciloscópio para identificar a causa do defeito

Laerte Rabelo

Nesta matéria iremos analisar dois casos que exigiram bastante perícia e competência e vamos apresentar os pontos de medições e análises dos sinais, utilizando-se para tanto do osciloscópio.

O objetivo é proporcionar ao reparador acesso aos novos métodos e técnicas aplicadas no diagnóstico automotivo e, desta forma, fornecer os fundamentos teóricos que irão desenvolver as competências necessárias para seu desempenho.

É do conhecimento de todos que os sintomas, que são as manifestações da falha podem ser vistos, ouvidos, sentidos ou medidos, este último, que será objeto de nosso estudo, é o mais difícil de ser identificado, pois exige do reparador uma maior atenção, bem como embasamento teórico e domínio das técnicas de utilização dos instrumentos de medição.

O primeiro caso está relacionado a uma falha que deu bastante trabalho ao reparador, pois exigiu deste bastante paciência e, sobretudo, perspicácia na identificação do momento exato da manifestação da falha.

O proprietário do veículo Audi Q7, conforme mostra a figura 1, equipado com um motor V8 de 4200 cilindradas e injeção direta de combustível, figura 2, chegou à oficina relatando que ao pisar no acelerador para sair com o veículo, o motor desligava.

Inicialmente o reparador realizou, como de costume, vários testes nos sistemas de injeção e ignição eletrônica, utilizando-se do osciloscópio para visualizar os sinais dos sensores e atuadores. Colocou o scanner automotivo para coletar algum código de falha que indicasse algum componente defeituoso, assim como verificou se os parâmetros de

funcionamento do motor estavam dentro dos valores preconizados pelo fabricante do veículo.

Após realizar todos os testes, o reparador não encontrou nenhuma anomalia nos sistemas analisados, desta forma, iniciou uma verificação nos demais sistemas eletroeletrônicos, por exemplo, o sistema de carga.

Com o auxílio de um multímetro automotivo, verificou o estado da bateria, medindo sua tensão de repouso, no momento da partida e com o motor em funcionamento, todos os valores estavam dentro do especificado pelo fabricante.

Entretanto, a fim de realizar uma análise mais minuciosa, que o caso exigia, e de posse de seu fiel companheiro de diagnósticos, o osciloscópio, verificou o sinal de saída do alternador e, para sua surpresa e alegria, conseguiu identificar o causador da falha do veículo, conforme podemos observar na figura 3.

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O reparador observou que, quando o motor chegava a aproximadamente 3000 RPM, apareciam esses picos de tensão, o que provavelmente estaria interferindo no funcionamento regular do sistema de gerenciamento do motor e desta forma, disparando alguma estratégia de emergência desligando o motor para protegê-lo contra danos mais graves.

Após a substituição do alternador, o

de pouco tempo o motor desligava.

De posse destas informações, o reparador analisou com o scanner se havia algum código de falha, bem como os parâmetros do sistema de injeção e ignição eletrônica. Nada encontrando de errado nestes sistemas, teve que recorrer, novamente, ao osciloscópio para ‘’ enxergar’’ os que os outros equipamentos não conseguiram ‘’ ver’’. Ao visualizar o sinal proveniente do sensor de rotação, viu facilmente a origem de toda a falha manifestada pelo veículo, conforme mostra a figura 6.

explorados nesta matéria, que a oficina que quer se manter ‘’viva’’ diante de um mercado com veículos cada vez mais tecnológicos e com uma eletrônica embarcada cada vez mais presente, deve ter como foco um bom investimento em capacitação de mão de obra qualificada, assim como em instrumentos e equipamentos para lograr êxito na resolução dos inconvenientes e a partir daí, se destacar diante das demais, ou de outra forma, fechar as portas se assim não proceder.

veículo voltou ao funcionamento normal. A figura 4 exibe o sinal de saída do novo alternador.

O segundo caso a ser analisado diz respeito a um Jeep Renegade, figura 5, que veio de outra oficina, onde após uma colisão teve que ser realizado um reparo no motor.

O cliente relata que após o reparo o veículo apresentou ruídos tipo “castanhado” nas acelerações, expelia muita fumaça e depois

Observando a figura 6, vemos que há uma falha no sinal, identificando que havia danos na roda fônica, provenientes provavelmente da colisão e que não foram identificados pelo reparador que fez a manutenção no motor. Desta forma para solucionar o inconveniente, foi substituída a roda fônica e assim foi restabelecido o funcionamento regular e eficiente do veículo.

A figura 7 exibe, a roda fônica danificada, após a colisão.

A figura 8 exibe o sinal após a substituição da roda fônica.

Portanto, vimos, ao analisar os casos

Diagnostico automotivo em motores otto com transdutores - Parte I

Você sabia que medir a pressão nos cilindros pode revelar falhas antes mesmo delas acontecerem? Descubra como os transdutores de pressão ajudam a diagnosticar, otimizar a performance e aumentar a vida útil do motor. Não deixe para amanhã o que pode ser prevenido hoje

Transdutores são dispositivos que convertem uma forma de energia em outra, geralmente convertendo um sinal físico (como pressão, temperatura, força, umidade, etc.) em um sinal elétrico mensurável. No contexto do diagnóstico automotivo, os transdutores são utilizados para transformar as condições operacionais e os estados dos componentes do veículo em dados elétricos que podem ser monitorados, analisados e interpretados por técnicos. Esses dispositivos são fundamentais para o monitoramento da saúde e do desempenho dos sistemas automotivos, fornecendo informações precisas e em tempo real sobre o estado do veículo. Fig1

Detecção Precoce de Problemas: Transdutores permitem a identificação de problemas antes que eles se tornem graves, possibilitando intervenções de manutenção preventiva. Isso ajuda a evitar falhas inesperadas, prolonga a vida útil dos componentes e reduz os custos de reparo.

Análise Precisa: A precisão dos dados fornecidos pelos transdutores permite diagnósticos mais precisos, reduzindo as chances de diagnósticos incorretos e a necessidade de reparos desnecessários. Isso economiza tempo e recursos tanto para os técnicos quanto para os proprietários dos veículos.

1-TRANSDUTOR DE PRESSÃO NA PARTIDA

Este teste é realizado durante a partida do motor, sem que ele entre em funcionamento, sem a ocorrência do efeito da combustão. Com este teste podemos medir a pressão de compressão máxima do cilindro. No gráfico a pressão de compressão atingida é de 11 Bar.

Durante a partida do motor, antes da combustão, a pressão dentro dos cilindros é um fator crítico que influencia diretamente a capacidade do motor de iniciar o processo de combustão de forma eficiente. Esta fase é crucial para o bom funcionamento do motor, e diversos fatores podem afetar a pressão do cilindro neste estágio, incluindo a condição mecânica do motor, a temperatura ambiente, e a eficiência do sistema de partida.

Compressão: Antes da combustão, o motor passa pelo ciclo de compressão, onde a mistura ar-combustível (ou apenas ar, no caso de motores diesel) é comprimida pelos pistões em movimento ascendente dentro dos cilindros. A pressão do cilindro aumenta significativamente durante este estágio de compressão. A capacidade do motor para comprimir adequadamente a mistura ar-

-combustível é essencial para uma ignição bem-sucedida e uma combustão eficiente. Problemas mecânicos, como anéis de pistão desgastados ou válvulas defeituosas, podem diminuir a pressão de compressão, afetando negativamente a partida do motor.

Temperatura: A temperatura também desempenha um papel importante na pressão do cilindro durante a partida. Em temperaturas mais baixas, a capacidade do motor de compressão pode ser afetada devido ao aumento da viscosidade do óleo e à redução da eficiência na queima da mistura ar-combustível. Motores equipados com aquecedores de bloco ou sistemas de pré-aquecimento podem ajudar a mitigar esses efeitos, garantindo que a pressão do cilindro seja suficiente para uma partida eficaz.

Eficiência do sistema de partida: O sistema de partida do motor, que normalmente inclui o motor de arranque e a bateria, deve fornecer a energia necessária para virar o motor com rapidez suficiente para alcançar a pressão de compressão adequada. Uma bateria fraca ou um motor de arranque com problemas pode resultar em uma rotação

mais lenta do motor, não permitindo que a pressão do cilindro atinja o nível necessário para a combustão.

A pressão do cilindro durante a partida é um indicador da saúde geral do motor e de sua capacidade de iniciar eficientemente. Medir esta pressão pode fornecer informações valiosos sobre a condição do motor. Mecânicos e técnicos podem usar ferramentas de diagnóstico,para medir a pressão do cilindro e avaliar a necessidade de manutenção ou reparos para assegurar que o motor inicie e opere de forma eficaz.

Configurações do Osciloscópio:

• Escala de Tensão: 10V/div. Corrente DC

• Base de Tempo: 500 ms/div.

2-TRANSDUTOR DE PRESSÃO NA MARCHA LENTA

Medir a pressão dinâmica em marcha lenta com um transdutor envolve registrar as variações de pressão dentro de um sistema enquanto o motor está operando em seu estado de menor carga, geralmente quando o veículo está parado e o motor está apenas mantendo seu funcionamento básico. O transdutor, que é um dispositivo capaz de converter energia de uma forma para outra, neste contexto, converte a pressão física em um sinal elétrico que pode ser medido, registrado e analisado. Quando um cilindro em um motor de combustão interna não está passando pelo processo de combustão, ele pode funcionar de maneira semelhante a uma bomba de ar. Isso ocorre durante certos diagnósticos ou condições de falha, onde o combustível não é injetado ou não é inflamado dentro do cilindro. Nessas

circunstâncias, o movimento do pistão para cima e para baixo no cilindro desloca o ar, mas sem a produção de trabalho útil associado à expansão dos gases de combustão.

Como Funciona

Admissão: No movimento descendente do pistão, o ar é sugado para dentro do cilindro através da válvula de admissão aberta, de forma semelhante a uma bomba de ar aspirando ar.Compressão: Quando o pistão se move para cima, o ar dentro do cilindro é comprimido. Sem combustão, não há liberação de energia; portanto, a energia para comprimir o ar vem do próprio motor, tipicamente do movimento rotacional do virabrequim, que é mantido pelos outros cilindros que estão funcionando normalmente ou pelo motor de arranque durante procedimentos de diagnóstico.Exaustão: Com a abertura da válvula de escape e o movimento ascendente do pistão, o ar comprimido é expulso para o sistema de exaustão, completando o ciclo de operação semelhante ao de uma bomba.

Este teste é realizado com o motor em marcha lenta, motor estabilizado. Com este teste podemos verificar a pressão dinâmica do motor, a pressão da fase de escapamento. No teste realizado a pressão dinâmica se encontra em 5,4 Bar e a pressão de escape igual a pressão 100 mBar.

Configurações do Osciloscópio:

Canal 1 (Tensão):

• Escala de Tensão: 5V/div corrente DC

• Base de Tempo: 20 ms/div.

3-TRANSDUTOR DE PRESSÃO

NA MARCHA LENTA / SENSOR ROTAÇÃO CKP

O sinal de pressão de pico de um transdutor de pressão em relação ao sinal de rotação do motor, fornecido pelo sensor de posição da árvore de manivelas (CKP - Crankshaft Position Sensor), é uma informação crítica para a análise do funcionamento interno do motor de combustão interna. Essa comparação permite avaliar o momento exato da ocorrência da pressão máxima dentro do cilindro em relação à posição do pistão PMS, o que é fundamental para o diagnóstico de problemas, ajuste de

sincronismo, otimização da combustão, e, consequentemente, melhoria do desempenho e eficiência do motor.

Sinal do Transdutor de Pressão

Pressão de Pico: Indica o ponto de máxima pressão dentro do cilindro, ocorrendo no PMS. Este ponto de pressão máxima deve ocorrer em um momento no PMS.

Sinal do Sensor CKP

Posição da Árvore de Manivelas: Fornece informações precisas sobre a posição do pistão dentro do cilindro, permitindo que o módulo de controle do motor (ECM - Engine Control Module) sincronize a injeção de combustível, a ignição e as válvulas de admissão/exaustão com o movimento dos pistões. O sensor CKP é essencial para o controle do tempo de ignição e para a otimização do ciclo de combustão.

Relação entre os Sinais (TCP e CKP)

Sincronização Ótima: Para um motor funcionar de maneira eficiente, a pressão de pico dentro do cilindro deve ocorrer em um momento preciso do ciclo de rotação do motor. Normalmente, isso é alcançado quando o pistão está um pouco depois do ponto morto superior (PMS) na fase de expansão. A sincronização exata depende do projeto do motor, do tipo de combustível e das condições operacionais.

Diagnóstico e Ajuste: Comparar o momento da pressão de pico (indicado pelo transdutor de pressão) com a posição do pistão (indicado pelo sensor CKP) permite identificar desvios no sincronismo do motor. Isso pode ser usado para diagnosticar problemas como atraso ou avanço na ignição, problemas na injeção de combustível, ou até mesmo questões mecânicas como desgaste do motor que afetam a eficiência da combustão, problemas de falta de desempenho do motor.

Utilização dos Dados

A análise combinada dos sinais do transdutor de pressão e do sensor CKP permite aos técnicos:

Ajustar o Momento da Ignição: Para garantir que a combustão ocorra no momento mais eficiente possível, maximizando a potência e minimizando o consumo de combustível e as emissões.

Diagnosticar Problemas: Identificar problemas específicos no motor que podem estar afetando seu desempenho, como atrasos na ignição, carga alta no coletor admissão, falha de sincronismo do motor.

Essa análise detalhada contribui significativamente para a manutenção, o diagnóstico e a otimização dos motores de combustão interna, permitindo ajustes precisos que

melhoram o desempenho e a eficiência.

No gráfico acima o TCP vs CKP, o PMS do transdutor de pressão JM29, coincide com o dente 20 do sensor CKP.

Configurações do Osciloscópio:

Canal 1 (Tensão): TCP

• Escala de Tensão: 5V/div corrente DC

• Base de Tempo: 20 ms/div.

Canal 2 (Corrente): CKP

• Escala de Tensão: 5 a 20 Volts corrente AC se indutivo e DC se Hall

4-TRANSDUTOR DE PRESSÃO NA MARCHA LENTA / INJETOR COMBUSTÍVEL

Sincronização da Injeção e Combustão: A análise da relação temporal entre o sinal de injeção (quando e por quanto tempo o combustível é injetado) e o pico de pressão no gráfico do transdutor (indicativo da combustão) pode revelar a eficácia do processo de combustão. Idealmente, o combustível deve ser injetado num momento que permita sua completa mistura com o ar antes da ignição, maximizando a eficiência da combustão.

No teste o transdutor está aplicado no cilindro n° 1 com o sinal do bico injetor 1, podemos observar a injeção de combustível operando duas vezes em um ciclo completo do motor. No veículo em teste os bicos injetores são banco a banco, não sendo sequencial.

Configurações do Osciloscópio:

Canal 1 (Tensão): TCP

• Escala de Tensão: 5V/div. DC

• Base de Tempo: 20 ms/div.

Canal 2 (Tensão): Bico Injetor

• Escala de tensão: de 10 a 100V/div DC

5-TRANSDUTOR DE PRESSÃO NA MARCHA LENTA / SECUNDÁRIO IGNIÇÃO CILINDRO 1

O disparo de ignição em relação ao sinal do transdutor de pressão no cilindro do motor é uma interação crucial que influencia diretamente a eficiência da combustão, o desempenho do motor, e as emissões de gases. Esta relação é fundamental em motores de combustão interna, especialmente naqueles com ignição por faísca (motores a gasolina), onde o momento exato de ignição do combustível é essencial para um funcionamento otimizado. Aqui está uma análise detalhada dessa relação:

Disparo de Ignição

O que é: O disparo de ignição refere-se ao momento em que a vela de ignição cria uma faísca para inflamar a mistura ar-combustível dentro do cilindro. Este momento é cuidadosamente controlado pelo módulo de controle do motor (ECM) com base em várias entradas de sensor, incluindo, mas não limitado a posição do pistão (via sensor de posição do virabrequim) e a pressão dentro do cilindro.

Importância do Timing: O timing de ignição é ajustado para garantir que a faísca ocorra no momento mais eficaz, geralmente pouco antes do pistão atingir o ponto morto superior (PMS) na fase de compressão, maximizando a eficiência da queima e a força gerada na fase de expansão.

No teste em questão com o transdutor TCP no cilindro 1, o disparo de ignição do cilindro 1 ocorre 8° APMS ( Antes do ponto morto superior), podemos verificar que este sistema é de centelha perdida, sendo 1-4 e 2-3 o disparo de ignição, alguns sistemas são sequenciais.

Configurações do Osciloscópio: Canal 1 (Tensão): TCP

• Escala de Tensão: 5V/div.

• Base de Tempo: 20 ms/div. Canal 2 (Tensão):

• Escala de tensão: 10 V/div (ajuste conforme o consumo de corrente do injetor).

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Tecnologia de bombas de vácuo: A evolução do sistema de frenagem em motores modernos

A linha de vácuo do motor, medida no coletor de admissão de forma negativa e controlada, está muito diferente na atualidade, comparando com as pressões positivas que tínhamos no sistema blow by nos motores mais antigos

Pedro Scopino

Técnico

OB @professorscopino

INTERMEDIÁRIO

Era muito comum, em motores mais antigos, com seu funcionamento em rotação de marcha lenta, ao se retirar a tampa de abastecimento de óleo de motor, termos pressão positiva, ou seja, temos um sopro constante e até pequenas gotículas de óleo saindo pela tampa de válvulas do motor. Em motores com tecnologia mais atuais, principalmente linha com motores com turbo-compressor, ocorre o inverso. Ao ser retirada a tampa de abastecimento de óleo de motor, teremos uma entrada de ar não medida, já temos ali uma pressão negativa! Para ter componentes e sistemas, muitos de segurança, que até então utilizavam a pressão negativa no coletor de admissão (vácuo popularmente conhecido), foi criada pela engenharia as bombas de vácuo, para suprir as necessidades de válvulas comandadas a vácuo, sistemas de ar quente, válvula EGR, transmissão automática e principalmente, a peça que auxilia o sistema de frenagem, o servofreio (popular hidrovácuo) que multiplica em cerca de 10 vezes a força exercida no pedal de

freio, junto do cilindro mestre de freio.

ACIONAMENTO

MECÂNICO DA BOMBA DE VÁCUO EM DESTAQUE

E para um melhor controle em sistemas mais modernos, veículos híbridos, ou com sistemas start stop, ou com tecnologias de eletrificação, precisam de um sistema elétrico, ou seja, que não depende do funcionamento do motor a combustão para funcionar e gerar o vácuo necessário. Trata-se de uma bomba de palheta seca e sem manutenção, que alivia o sistema de lubrificação, o óleo não lubrifica a bomba, pode ser desligada se não ocorrer uma manobra de frenagem. Como tem sensor na linha de vácuo, este componente só entra em funcionamento quando necessário.

Nos veículos híbridos elas mantêm o assistente de frenagem quando o motor a combustão está desligado!

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Motores DC sem escovas em eletrônica embarcada: Eficiência e desempenho

Nesta matéria, exploramos as vantagens e o funcionamento dos motores BLDC, SRM e de indução trifásico. Não perca essa leitura essencial para entender o futuro da mobilidade!

Apresente matéria tem por objetivo abordar os conceitos relacionados com os motores DC sem escovas, utilizados em eletrônica embarcada veicular, que vão substituindo os anteriores motores DC com escovas (abordados na edição anterior). A principal característica destes motores é que, ainda sendo alimentados com tensão contínua, dispensam o uso de escovas.

Desta forma, elimina-se o faiscamento (característico do motor DC com escovas) juntamente com outras limitações tais como o ruído provocado pela comutação e a velocidade máxima. Já, o motor DC sem escovas supera estas limitações podendo atingir velocidades maiores com menos ruído, maior eficiência e confiabilidade. Praticamente o único item mecânico que sofre desgaste são os rolamentos.

Atualmente, três são os tipos de motores DC sem escovas utilizados nos sistemas de eletrônica embarcada:

1. Motor BLDC com ímãs permanentes no rotor;

2. Motor SRM de relutância comutada (sem ímãs permanentes);

3. Motor de indução (sem ímãs permanentes);

Outras características relevantes são:

a) Ao contrário do motor DC convencional, no motor BLDC e no SRM os eletroímãs se encontram no estator. A potência é fornecida, de forma seqüencial, aos pares de enrolamentos do estator, o que é um fator de simplificação construtiva, já que não há necessidade de alimentar um

elemento móvel como é o caso do motor DC convencional. Com isto, o arrefecimento é facilitado.

b) Em função da necessidade de energizar os eletroímãs de forma não contínua, estes motores não podem ser alimentados diretamente com tensão DC. Como será visto a seguir, um circuito eletrônico de controle (fig.1) realiza a comutação dos eletroímãs, condição esta necessária ao funcionamento dos motores BLDC e SRM. No caso do motor de indução trifásico esta função é cumprida pelo inversor que gera 3 ondas senoidais a partir da tensão DC de alimentação.

Com base na informação do sensor de rotação, o qual também indica a posição do rotor, o módulo de controle, através do comutador/inversor, energiza os eletroímãs em seqüência, sincronamente com o giro do rotor (SRM e BLDC) ou alimenta o motor com tensão trifásica (indução).

c) Num motor DC convencional, o torque é produzido através da interação de 2 campos magnéticos (separados) por forças de atração e de repulsão. No motor DC sem escovas, pelo contrário, o torque é

produzido somente por atração magnética (motor BLDC e motor de indução) ou por forças de relutância (motor SRM).

d) A cada giro do motor com escovas, o rotor experimenta inversão de fluxo magnético, o que resulta em perda de energia no rotor.

Pelo contrário, nos motores BLDC e SRM, em função de não haver inversão de fluxo, não há perdas. Todas as perdas se localizam no estator, o que resulta no resfriamento facilitado.

e) Em função do controle eletrônico, o motor sem escovas é mais preciso que o de controle mecânico.

f) Não há faiscamento e, portanto, desgaste de escovas.

g) Permite a implementação de um maior número de eletroímãs no estator, para um controle mais preciso.

h) Com relação ao motor DC com escovas apresenta maior densidade de potência. Ou seja, maior potência desenvolvida por unidade de volume.

j ) Os motores BLDC e SRM são motores síncronos cuja velocidade é função da freqüência de comutação dos eletroímãs. De uma outra forma, o chaveamento dos eletroímãs dá origem a um campo magnético giratório que “arrasta” o rotor com a mesma velocidade de rotação, a qual é controlada ajustando a freqüência de comutação dos eletroímãs.

1. Motor BLDC (brushless DC) –Motor DC sem Escovas

São conhecidos também com outras denominações: Motor sem escova de ímã permanente, motor AC de ímã permanente, motor síncrono de ímã permanente. Isto é devido a que o motor DC sem escovas não funciona diretamente de uma fonte de tensão DC, o seu funcionamento é similar ao de um motor DC.

A potência é fornecida através de uma fonte de tensão contínua e de um sistema de controle eletrônico que realiza a comutação das fases.

O motor possui o rotor com ímãs permanentes e o estator com bobinados geradores de campo magnético conectados

a um circuito eletrônico de controle que substitui o conjunto anel comutador/escovas (do motor DC) e tem por função energizar as bobinas numa seqüência rotativa em torno do rotor. Bobinas opostas são energizadas simultaneamente, gerando um campo magnético entre elas.

As bobinas do estator energizadas num determinado instante atraem o ímã no sentido de alinhá-lo, o que provoca a sua rotação. Assim que o ímã se alinha com o estator, é energizado o próximo par de bobinas na seqüência. Para atingir estes objetivos o motor BLDC requer um sofisticado circuito eletrônico de controle.

Funcionamento

A figura 2 será utilizada como exemplo no qual, para cada comutação de bobinas, o rotor gira 60O no sentido horário.

- Na figura 2a o rotor encontra-se alinhado com os eletroímãs A e B energizados de forma tal que A é o polo S e B, o polo N. Na figura 2b os eletroímãs energizados são o C e o D de forma tal que C é o polo S e D, o polo N. O rotor girou 60O no sentido horário com relação à posição da figura 2a. Na seqüência são energizados os eletroímãs E e F de forma tal que E é o polo S e F, o polo N. Na seqüência são energizados os eletroímãs A e B de forma tal que agora, A é o polo N e B, o polo S. Na figura 2c os eletroímãs energizados são o C e o D de forma tal que agora, C é o polo N e D, o polo S. O rotor girou 240O no sentido horário com relação à posição da figura 2a.

Para a rotação em sentido anti-horário, o módulo de controle comuta as bobinas no sentido inverso ao apresentado no exemplo. Reparar que, dependendo da posição do rotor, cada bobina deve ser energizada de forma a gerar a polaridade necessária, N ou S, para manter a rotação. Exemplo disto são as figuras 2b e 2c, em que as mesmas bobinas são energizadas, mas com polaridade oposta.

2. Motor SRM (switched reluctance motor) – Motor de Relutância Variável ou Comutada

Este motor não possui nenhum tipo de ímã permanente. O estator é similar ao do motor BLDC, no entanto, o rotor está constituído simplesmente de laminações de material ferromagnético com saliências como mostrado na figura 3. O seu princípio de funcionamento é o de “relutância magnética variável”.

Relutância Magnética. A relutância de um circuito magnético é equivalente à resistência de um circuito elétrico e o fluxo magnético equivalente à corrente. Da mesma forma que um campo elétrico faz a corrente elétrica seguir o caminho de menor resistência, um campo magnético faz o fluxo magnético seguir o caminho de menor relutância. Assim, um elemento de material ferromagnético (ferro, níquel, cobalto, etc.), presente num campo magnético, tende a se alinhar com o sentido do campo, o que provoca a diminuição da relutância e com isto, o aumento do fluxo.

menor relutância (mínimo entreferro) do circuito magnético formado pelos eletroímãs e o rotor. Na figura 3b os eletroímãs energizados são o C e o D, de forma tal que C é o polo N e D, o polo S. O rotor girou 60O no sentido horário com relação à posição da figura 3a. Na seqüência são energizados os eletroímãs E e F, de forma tal que E é o polo N e F, o polo S (posição não ilustrada). O rotor gira mais 60O com relação à posição da figura 3b. Na figura 3c são energizados os eletroímãs A e B, de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Assim, o rotor girou 180O com relação à posição da figura 3a. Na seqüência são energizados os eletroímãs C e D, de forma tal que C é o polo N e D, o polo S (posição não ilustrada). O rotor gira mais 60O com relação à posição da figura [3c]. Na figura 3d os eletroímãs energizados são o E e o F de forma tal que novamente E é o polo N e F, o polo S. O rotor girou 270O no sentido horário com relação à posição da figura 3a.

Como no motor BLDC, as bobinas do estator são energizadas em seqüência com um padrão rotativo gerando o torque necessário à movimentação do rotor. A diferença é que, neste caso, a orientação do campo magnético gerado pelos eletroímãs é irrelevante. As bobinas dos eletroímãs opostos são conectadas em série e energizadas sempre, com a mesma polaridade. No caso do motor de relutância variável, o rotor possui segmentos (saliências ou protuberâncias) de baixa relutância alternando com segmentos de alta relutância. Uma característica importante é que o número de polos (pares de bobinas) do estator é diferente do número de saliências do rotor. Por exemplo, 6 polos no estator e 4 protuberâncias no rotor.

A cada instante, o rotor forma, com o par de bobinas energizadas, um circuito magnético cuja relutância resulta mínima na situação em que saliências do rotor se alinham com o par de bobinas energizadas e o entreferro (folga entre eles) é o menor. Assim, o torque é produzido pela tendência das saliências a se alinhar com o fluxo produzido pelos eletroímãs do estator.

Funcionamento

A análise será feita com o exemplo da figura 3 ainda que não seja esta, a configuração utilizada nas aplicações atuais. No exemplo, a cada comutação de bobinas o rotor gira 60O no sentido horário.

Na figura 3a o rotor encontra-se alinhado com os eletroímãs A e B energizados de forma tal que A é o polo N e B, o polo S. Isto, em função de que esta situação é a de

Reparar que a polaridade dos eletroímãs é irrelevante para o funcionamento do motor, já que o torque é produzido por forças de relutância e não por atração de polos magnéticos.

O importante a ser salientado é que o par de eletroímãs energizado provocará o alinhamento do par de saliências mais próximo. Cabe salientar que este motor não pode funcionar como gerador.

3. Motor de Indução Trifásico DC Dois conceitos básicos regem o funcionamento do motor de indução trifásico DC: campo magnético girante e indução eletromagnética.

Campo Magnético Girante. Utilizando como exemplo a figura 4, o conceito pode ser enunciado da seguinte forma: Três correntes senoidais, com a mesma amplitude, mesma freqüência e defasadas de 120 graus (fig.4b), circulando por três bobinas fixas defasadas espacialmente em 120 graus, produzem um campo magnético girante de intensidade constante (fig.4a).

Indução Eletromagnética - Lei de Faraday. Esta lei rege o processo de indução eletromagnética e pode ser enunciada da seguinte forma: Uma força eletromotriz (f.e.m.) é induzida numa bobina sempre que o fluxo magnético que a atravessa varia no tempo e a magnitude da f.e.m. assim gerada é diretamente proporcional à taxa de variação do fluxo. Aplicando isto a um circuito fechado provoca a circulação de uma corrente que gera um campo magnético que se opõe àquele que induziu a f.e.m.

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O uso do Sinal PWM em sistemas elétricos/ eletrônicos

automotivos

Entenda como o sinal PWM, usado em sistemas como a bomba de combustível, alternador e até na iluminação de freio/ lanterna, está transformando a eficiência dos veículos modernos

Rodrigo Genova

Técnico OB

@genovarodrigo

Com o avanço da eletrônica nos automóveis veio a necessidade do aprimoramento dos dispositivos eletrônicos por uma série de fatores como: consumo de energia, baixa emissão de poluentes e otimização dos processos. O uso do sinal, que atualmente é extremamente versátil e comum, na verdade já existe há muitos anos e foi aprimorado para ser integrado em sistemas automotivos. Vamos juntos entender como funciona esse tipo de sinal eletrônico, suas diversas aplicações e como diagnosticá-lo.

O QUE SIGNIFICA PWM

PWM é uma sigla para o nome do sinal que em inglês significa: Pulse Width Modulation ou em português: Largura de pulso modulado, e consiste em uma técnica que cria uma variação de um sinal digital para controlar a quantidade de energia enviada a um determinado dispositivo de maneira gradual, portanto seu objetivo é modular a tensão média e reduzir da corrente elétrica quando está alimentando um circuito de potência (motores elétricos, aquecedores etc.)

O SINAL PWM

O sinal PWM é puramente um sinal digital, isso significa que gera um sinal de onda quadrada. Diferente de um sinal convencional de onda quadrada que modula a frequência, normalmente o PWM possui uma frequência fixa, principalmente quando se trata de uma alimentação de algum consumidor de alta

potência, como um eletroventilador por exemplo. A frequência do sinal é fixa, porém o que modula é o ciclo ativo que é o tempo que o sinal permanece ativo. Lembrando que o sinal pode ser modulado por positivo ou negativo. Vamos fazer uma análise da estrutura do sinal:

O período do ciclo ativo é chamado de Duty Cycle (ciclo de trabalho) e define em porcentagem o quanto do sinal que ficou ativo. Essa grandeza pode ser verificada em alguns multímetros digitais que possuem a escala em porcentagem.

Em resumo quanto maior for o ciclo ativo, maior será a tensão média gerada pelo sinal, como mostra o exemplo através dos gráficos a seguir:

Portanto apesar de ser um sinal digital, quando medimos tensão média em Vdc, conseguimos medir a variação de tensão. Se o multímetro oferece a leitura através da escala de frequência, é possível verificar a frequência deste sinal, que normalmente é fixa. E um fato bem interessante sobre isso é que se você conhece bem o circuito que está medindo, muitas vezes nem é preciso de um osciloscópio para interpretar o sinal, basta cruzar os parâmetros de tensão média (Vdc) e Duty Cycle (%) que já é possível fazer a interpretação do sinal. Sobretudo com os osciloscópios a leitura se torna muito mais visual.

como o sinal PWM se apresenta é necessário entender que para capturar o sinal é importante usar as duas pontas do multímetro ou osciloscópio (+ e -), principalmente se for um sinal que inverte a polaridade, por exemplo a borboleta eletrônica.

Vamos entender a aplicação de alguns sistemas que utilizam o sinal PWM:

SONDA LAMBDA

Acredito que tenha sido umas das primeiras aplicações do sinal PWM em sistemas automotivos. A necessidade da implantação do sinal surge de um problema que acontecia nos sensores do oxigênio, à medida que o veículo ganhasse velocidade, aconteceria uma troca de calor muito rápida com o escapamento e desta forma a temperatura da sonda lambda diminui consideravelmente e sua eficiência também. Sobretudo não é necessário um sinal constante para alimentação do aquecedor da sonda, e para aplicar uma alimentação gradual introduziu-se o PWM. Outra função importante é permitir o aquecimento rápido do sensor na fase fria para que a estratégia de controle funcione o mais rápido possível. Observe que para o resistor de aquecimento, a alimentação positiva é proveniente de um fusível, enquanto o sinal PWM é um sinal NEGATIVO. Portanto isso mostra que o sinal pode ser positivo ou negativo.

Quando digo que é fundamental conhecer bem o circuito que deseja testar, isso é porque dependendo da forma

Inicialmente é importante entender o porquê hoje em dia as bombas de combustível são pilotadas, ou seja, agora existe um módulo de controle dedicado ao seu funcionamento. Em alguns regimes de funcionamento do motor, não é necessário que se tenha 100% da vazão da bomba de combustível, porém se existe uma alimentação constante, o dispositivo sempre irá consumir o máximo que tem a fornecer de potência. Se modulamos a alimentação da bomba através de um sinal PWM, conseguimos diminuir sua tensão média de alimentação e desta forma diminuir sua rotação. A consequência dessa técnica é a redução do consumo de corrente produzida pelo motor elétrico e assim, reduzindo parte da carga mecânica do alternador e contribuindo para redução do nível de emissão de gases poluentes.

Uma curiosidade interessante é que tanto a alimentação do motor elétrico da bomba de combustível, quanto o protocolo de comunicação entre o módulo da bomba e o módulo de in -

jeção eletrônica são feitos através de sinal PWM com a diferença que um é de alta potência e o outro de baixa potência. Veja um exemplo de um veículo Volkswagen de injeção direta que usa bomba pilotada:

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO FREIO/ LANTERNA

Fazendo uma análise saindo um pouco do sistema de gerenciamento eletrônico do motor, trago uma aplicação de modulação de PWM em um sistema bastante curioso. No passado estávamos acostumados com um sistema muito tradicional que usava uma lâmpada de dois polos para a iluminação de lanterna (mínimos) e freio, sendo que o filamento para lanterna possuía uma potência de 5W enquanto o de freio possuía 21W, porém agora é muito comum encontrarmos sistemas que alimentam a lâmpada através de apenas um circuito direto do módulo de carroceria e por um sinal PWM. Neste exemplo temos um veículo Chevrolet

que usa um sistema com duas larguras de pulsos diferentes para distinguir lanterna de freio, utilizando apenas uma lâmpada de 1 polo (21W)

ALTERNADOR PILOTADO

Outro exemplo de aplicação de PWM que também é muito comum é no controle para alternadores pilotados. Algumas montadoras como Ford ou Hyundai usam esse tipo de protocolo para comandar o regulador de tensão do alternador e controlar o funcionamento do rotor para que seja diminuída a carga na correia de acessórios e reduzir o nível de emissão de poluentes.

Normalmente a frequência do PWM de comando é de 135Hz.

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Parte ll

Diagnóstico avançado em componentes da eletrônica embarcada – Osciloscópio

Não é novidade que os veículos há vários anos tem muita eletrônica embarcada. Mas você domina uma das principais ferramentas envolvidas no diagnóstico preciso da Injeção Eletrônica – o osciloscópio?

Existem hoje muitas ferramentas para testes e análises avançadas em sensores, atuadores e processamento dessas informações dentro da unidade de comando do motor (ECU). Mas podemos dizer que o Osciloscópio é uma das principais. Na parte 1 dessa série, vimos que esse equipamento versátil pode ajudar o mecânico a descobrir a causa de defeitos que de outra forma não descobriria. Principalmente nos seguintes elementos:

• Sensores ativos (rotação e fase);

• Sensores de efeito Hall;

• Acionamentos de Injetores e Unidades Injetoras;

• Redes de comunicação CAN;

• Sinais de controle ou monitoramento PWM.

Agora, na parte 2 dessa série de artigos vamos considerar alguns diagnósticos que podem ser feitos via osciloscópio em sensores com formas que de outra forma não conseguiríamos analisar.

SENSORES DE ROTAÇÃO

(CKP) E FASE (CMP)

São sensores vitais para o bom funcionamento de um motor com injeção eletrônica. Por monitorar velocidade do virabrequim e posição do comando de válvulas, respectivamente, são fundamentais para que a ECU (Eletronic Control Unit)

do sistema consiga calcular os momentos e tempos de injeção de combustível. Muitas falhas relacionadas a falta de eficiência ou potência de um motor podem estar relacionadas com falhas na leitura desses sensores. O princípio de funcionamento desses sensores é o indutivo eletromagnético. Esse princípio torna possível que a distorção de um campo magnético feita em um imã gere energia e produza um sinal, equivalente à distorção do campo. Porém, para chegarmos nesse resultado, temos dois tipos de sensores de rotação ou fase: o sensor eletromagnético indutivo simples e o sensor de efeito Hall (que também usa uma distorção de campo, porém precisa ser energizado pela ECU). Este segundo modelo pode ser considerado um sensor do tipo “passivo”, pois depende de uma alimentação da ECU para funcionar e gerar seu sinal. Porém, sua particularidade principal é o tipo de sinal gerado – sinal digital, de onda quadrada. Em ambos os casos, só é possível analisar o sinal gerado com um osciloscópio.

conexões – positivo, aterramento e sinal. Com o auxílio do esquema elétrico do sistema, é possível identificar quais são essas conexões em relação ao plugue do sensor, que terá três fios. Porém, caso seja necessário identificar as funções dos fios sem um esquema elétrico, atente-se ao que o sensor precisa. Uma conexão com zero absoluto será o aterramento do sensor (podendo ser conferida com a continuidade do multímetro em relação a um outro aterramento comum). Já as tensões de 5V podem variar. A tensão de alimentação do sensor será de 5V constante, mas pode ser que, dependendo do ponto exato de parada da roda fônica ou polia do comando em relação ao sensor, o fio de sinal também apresente um 5V constante. Então, caso você encontre duas conexões com 5V, tente girar o arranque para mudar as posições dos dentes e verificar qual dos fios cai a próximo de 0V.

Atente-se sempre a maneira correta de conectar a ponteira de medição aos fios do sensor. Não fure as fiações, mas use as entradas dos fios no plugue, por trás do conector, para conectar as ponteiras. Isso evita danificar os contatos e a oxidação futura de fios.

devidamente alimentado? Essa alimentação, vinda direta da ECU pode ser de 5V (na maioria dos sistemas) ou até mesmo de tensão de bateria (em alguns sistemas, a ECU apenas realiza um chaveamento da tensão pós-chave para sensores de efeito Hall). A falta de alimentação eliminaria por completo a geração de sinal, que mesmo sendo baseada em uma distorção de campo magnético, precisa de alimentação correta para geração de sinal.

Além disso, devemos nos atentar, durante as medições, se as ondas seguem um padrão correto de ondas, se estão quadradas adequadamente (sinal digital) e se existe excesso de interferências. Tudo isso pode ser verificado com uma captura de trecho de sinal com o osciloscópio. No exemplo da Imagem 6, observamos que o padrão de ondas é: duas com período maior e duas com período menor. Esse é o padrão que deve se repetir o tempo todo durante incremento e decremento de rotação. Observe também que as linhas devem ser limpas, livres de excessos de interferência.

O sensor de efeito Hall é do tipo passivo, portanto, precisamos encontrar três

Ao analisarmos sensores de efeito Hall, devemos nos atentar a algumas análises principais. Primeiro, o sensor está

Através dessa identificação de padrão nas ondas do sinal, é possível realizar algumas análises mais avançadas, como por exemplo, verificar se o motor do sistema em questão está no ponto. Como podemos descobrir isso sem uma análise mecânica? É possível da seguinte maneira: tenha em mãos a informação de oscilograma do veículo (o oscilograma indica o sincronismo entre os sinais de rotação e fase, ou seja, em qual contagem de dentes do sinal de rotação devemos encontrar o início de padrão de sinal do sensor de fase) e então capte com dois

TESTANDO UM SENSOR

EFEITO HALL

André Miura

canais simultâneos tanto o sinal de rotação quanto o de fase. Verifique através da “falha da roda fônica” (intervalo sem pulsos) quantos pulsos devem ser contados até o padrão 1 do sinal de fase (exemplo da imagem 6). A contagem deve bater com a informação apontada no oscilograma de consulta. Vale lembrar que cada veículo e cada sistema tem seu próprio padrão de sincronismo de sinal.

SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR

Esse sinal é de suma importância para que a ECU possa calcular e determinar o débito de injeção a fim de manter a estequiometria da mistura (equilíbrio ideal entre ar e combustível) conforme as solicitações do condutor do veículo. O princípio elétrico usado para medir a variação de aceleração é o de “pista resistiva”. Esse princípio é bem simples e se baseia em uma linha energizada e aterrada, onde uma pista condutiva e resistiva percorre a linha de acordo com o acionamento mecânico do pedal. Assim, a variação de consumo de energia nessa linha indica o quanto o pedal foi acionado. Pode ser que apenas essa tensão variável seja o sinal enviado para a ECU ou em alguns

sistemas, um circuito eletrônico transforma a variação de tensão em um sinal PWM (Pulse Width Modulation).

Nos pedais que trabalham apenas com pista resistiva simples, encontramos no geral duas pistas. Pode-se dizer que uma confirma a outra, uma redundância de segurança. Seja um circuito que gera um sinal PWM ou um circuito de duas tensões variáveis (uma por pista), é importante usar o osciloscópio para realizar as análises.

Na análise desse sinal, devemos observar se as rampas sobem e descem em sincronismo. Quedas anormais durante uma rampa, ausência de subida em uma das linhas ou falta de sincronismo, podem indicar falha na pista resistiva. Em geral, uma falha comum é zinabre nos contatos da pista, rompimento das pistas ou soldas frias em seus contatos com os terminais do chicote. Como essas falhas podem mostrar características intermitentes, uma análise apenas com um multímetro não seria suficiente para enxergarmos as variantes. Nesses casos, apenas com um osciloscópio conseguiremos visualizar uma falha.

No próximo artigo dessa série, vamos considerar análises que podem ser feitas em circuitos de atuadores.

Pg.57

DEFEITO: Lucas Pereira Alves reportou um problema em uma Fiat Toro 2023 diesel, que apresentava o código de falha P0104, indicando uma falha no sensor MAF. Após trocar o filtro de ar, a falha persistia. Curiosamente, ao testar o motor sem o filtro de ar, a luz de injeção não acendeu, indicando uma possível interferência relacionada ao fluxo de ar. Lucas pediu ajuda dos colegas para solucionar o problema.

DIAGNÓSTICO: Murilo Takeshi Uno sugeriu que os filtros de ar “Tecfil” poderiam ter uma estrutura mais flexível, o que, mesmo novos, poderia causar deformações e entupimento na caixa do filtro. Ele orientou verificar as linhas de sustentação para evitar restrições ao fluxo de ar.

Lucas Pereira Alves relatou que já havia trocado o filtro, mas a luz de injeção acendia mesmo sem o filtro. No teste de voltagem dos pinos 1 e 2 do sensor, obteve 8,3V em vez dos 12V esperados, o que indicava possível falha no módulo. Considerou substituir o sensor MAF, mas temia que o problema fosse o módulo.

Enrico Gonçalves de Freitas questionou se Lucas havia monitorado a leitura do MAF com um scanner para análise em tempo real. Leonardo J. Queiroz recomendou verificar os valores reais do MAF em comparação aos esperados, com 400-500 mg na marcha lenta e queda para 210-350 mg com a válvula EGR aberta. Se as leituras fossem consistentes, não haveria problema elétrico.

Lucas Pereira Alves informou que os valores do MAF estavam os mesmos com ou sem o filtro e que detectou interferência no sinal com o osciloscópio. Planejava instalar uma peça nova para testar a solução.

SOLUÇÃO: Após a chegada da nova peça, Lucas realizou a substituição e o reset da válvula EGR. Com isso, o código de falha foi apagado, e o veículo voltou a funcionar corretamente. Ele agradeceu o apoio dos colegas pela ajuda no diagnóstico e confirmou a resolução final, destacando a importância do reset na válvula EGR, o que foi essencial para o funcionamento correto do MAF.

DEFEITO: Jhonatha da Silva Cruz relatou um problema em um VW Fox 2011 I-Motion, que não liberava a partida. O carro chegou com funcionamento normal, mas, após um problema no ar-condicionado, o sistema de partida parou de funcionar, e a pressão de óleo do atuador I-Motion aumentou sem liberar a partida. O dono informou que o veículo sempre engrenou as marchas sem problemas anteriormente.

DIAGNÓSTICO: Lucas Alves Gomes Nascimento sugeriu que Jhonatha verificasse se as luzes de freio estavam acendendo, uma condição necessária para liberar a partida.

Solex comentou que, para a partida ser liberada, o câmbio precisa estar em neutro. Ele recomendou utilizar um scanner para identificar eventuais falhas no sistema.

Jhonatha da Silva Cruz confirmou que as luzes de freio estavam normais e que o câmbio estava em neutro, mas a partida ainda não era liberada. Com o scanner, ele encontrou dez códigos de falha, incluindo três permanentes: P0606 (falha no módulo de controle), P0702 (problema no circuito

do controle de transmissão) e U0401 (falha de comunicação com o módulo de controle do motor). O scanner também indicou uma alta pressão de 73 psi no sistema, e ele não conseguiu realizar a despressurização pelo scanner.

Leonardo J. Queiroz recomendou que, durante os testes, fosse utilizado um carregador de bateria para evitar quedas de tensão, que poderiam afetar o sistema.

Marlon Faria de Castro apoiou as sugestões dos colegas, incentivando Jhonatha a seguir as dicas fornecidas.

Jhonatha solicitou então o diagrama elétrico do módulo I-Motion, indicando que pretendia examinar o circuito detalhadamente para entender melhor as falhas de comunicação e controle.

SOLUÇÃO: Após verificar as sugestões, Jhonatha descobriu que o problema era na central do sistema I-Motion. Ele substituiu a central, o que imediatamente resolveu o problema, liberando a partida e normalizando o funcionamento do sistema.

Pg.58

DEFEITO: Maurício Costantin Marmitt relatou um problema no Troller 2005, com motor MWM Sprint 2.8, no qual óleo do motor estava retornando para o servofreio. Ele verificou que a bomba de vácuo estava operando normalmente, a válvula unidirecional era nova e vedava corretamente, a mangueira de retorno de óleo da bomba de vácuo não apresentava obstruções, e o suspiro do motor estava livre.

DIAGNÓSTICO: Enrico Gonçalves de Freitas sugeriu que, se o óleo estava retornando ao servofreio, a causa mais provável seria um problema com a própria bomba de vácuo, sendo o único caminho possível para essa infiltração de óleo.

Marlon Faria de Castro mencionou uma experiência com motores flex modernos, nos quais uma válvula no sistema antichama, ao se romper, permitia o acúmulo de óleo no sistema de admissão, que poderia chegar ao servofreio. Embora não diretamente aplicável ao MWM Sprint 2.8, a dica trouxe uma perspectiva interessante sobre potenciais falhas em

válvulas e sistemas de ventilação.

Rodrigo Fernandes (Sparta) reforçou a hipótese de Enrico e sugeriu a substituição temporária da bomba de vácuo para verificar se o problema persistia. Ele também recomendou que Maurício consultasse um especialista em depressor de vácuo, caso necessário, para um diagnóstico mais detalhado.

SOLUÇÃO: Maurício seguiu a orientação de substituir a bomba de vácuo e fez o teste. Três semanas após a troca, ele confirmou que o problema estava resolvido, sem mais retorno de óleo ao servofreio, mesmo com a bomba antiga gerando vácuo aparentemente normal.

Neste caso, embora a bomba de vácuo estivesse funcionando, uma falha interna provavelmente permitia a passagem de óleo para o servofreio, sugerindo um desgaste ou defeito estrutural. A troca da bomba foi eficaz, solucionando o problema e reforçando a importância de testar peças suspeitas de defeito, mesmo quando estão aparentemente operacionais.

DEFEITO : Marcos Rodrigues da Costa relatou que um VW Gol G6 1.6 2013 desligou repentinamente enquanto o cliente dirigia. O veículo funcionou novamente por um breve período após a primeira tentativa de partida, mas logo morreu e não pegou mais. Marcos verificou a bomba de combustível e, ao conectá-la diretamente na bateria, notou que estava recebendo apenas entre 3 e 4 volts, embora o fusível e um novo relé estivessem em perfeito estado.

DIAGNÓSTICO: Leonardo J. Queiroz sugeriu que Marcos esclarecesse o problema, perguntando sobre o funcionamento da partida, presença de centelha, e se a bomba estava operando normalmente. Após mais detalhes, Marcos confirmou que a bobina gerava centelha e o motor girava, mas a bomba de combustível não ligava.

Giuliano recomendou que verificasse o aterramento e o estado da bateria para garantir que não houvesse problemas de alimentação elétrica que pudessem impedir o funcionamento da bomba.

Rodrigo Fernandes (Sparta) perguntou se havia algum sistema antifurto ou bloque

ador que pudesse estar impedindo a ativação da bomba, sugerindo que Marcos verificasse o circuito completo da bomba para identificar possíveis interrupções ou bloqueios.

Leonardo J. Queiroz também compartilhou uma imagem ilustrativa para auxiliar Marcos na verificação do circuito da bomba de combustível.

SOLUÇÃO: Após seguir as orientações, Marcos identificou que o problema era um fio partido e também um mau contato no conector da bomba de combustível. Depois de realizar os reparos necessários, o veículo voltou a funcionar normalmente.

No caso do VW Gol G6 de Marcos, a falha foi causada por um problema no circuito da bomba de combustível, especificamente um fio partido e um mau contato no conector. Esse diagnóstico destaca a importância de revisar toda a fiação e conectores quando há falhas elétricas, especialmente quando o sistema de alimentação de combustível é afetado.