Mala Direta Oficina Brasil - Fevereiro 2018 by Oficina Brasil

Ano xxVIII Número 324 fevereiro 2018

LANÇAMENTO

Virtus 2018

Saiba tudo sobre o mais recente modelo da Volkswagen,o Virtus,com três versões e a potência do motor 200 TSI - PÁG. 16

EM BREVE NA SUA OFICINA

Captur 1.6

Com nova motorização, modelo da Renault agrada reparadores e ganha moral diante dos concorrentes PÁG. 32

PREMIUM

Golf GTI

Unindo tecnologia, esportividade e desempenho, Golf GTI é muito bem visto nas oficinas PÁG. 22

ATENÇÃO PROFISSIONAL DE MARKETING: QUER COMPROVAR O ROI DE SUAS AÇÕES? Então, na hora de decidir a alocação de sua verba de marketing, exija dos veículos as mesmas garantias que você cobra de seus fornecedores.Assim como você não arrisca com a qualidade de seus produtos, não deve negligenciar com o destino de sua verba de marketing. PÁG. 47

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expediente / editorial

DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel GERAÇÃO DE CONTEÚDO Jornalista: Caique Silva (MTB 83318/SP) Colaborador Técnico: José Tenório da Silva Junior COMERCIAL Gerente de Contas: Aliandra Artioli Executivo de Contas: Carlos Souza e Fernanda Bononi Consultora de Vendas: Iara Rocha ADMINISTRAÇÃO Gerente: Mariana R. Tarrega FINANCEIRO Gerente: Junio do Nascimento Assistente: Rodrigo Castro QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES (DATABASE) Analista de BI: Átila Paulino Correa da Silva Central de Atendimento ao leitor Aline Nascimento Talita da Silva Assis DIGITAL Tiago Lins PRODUÇÃO GRÁFICA J1 Agência Digital de Comunicação Pré-impressão e Impressão Oceano Indústria Gráfica e Editora

:: Fale conosco PARA ANUNCIAR anuncie@oficinabrasil.com.br redação redacao@oficinabrasil.com.br rh rh@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br Oficinas Online atendimento@oficinasonline.com.br cinau cinau@cinau.com.br digital site@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 cartas Rua Joaquim Floriano, 733 - 4º andar Itaim Bibi - São Paulo/SP CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

:: Editorial

Chamada de capa: 186 mil reparadores ! Há vinte e nove anos que nos dedicamos ao desenvolvimento e manutenção de uma plataforma para comunicação e relacionamento com o público reparador. No inicio da década de 90 o desafio era “encontrar o mecânico*”, tanto que nosso material usava uma analogia ao então a popular livro infantojuvenil “Onde está Wally?®”. Como solução para este desafio e inspirados em nosso “DNA” do Marketing Direto, iniciamos, ainda em 1992, a formação de um database qualificado de assinantes do jornal e criamos a primeira estrutura do mercado editorial a garantir 100% segurança aos investimentos de marketing de nossos clientes. Passados mais de 25 anos, este database atualizado (e ainda único no mercado) consegue garantir que a mensagem de nossos anunciantes atinja mais de 70% das oficinas mecânicas no Brasil, via Mala Direta Oficina Brasil no formato impresso. Já a revolução do mundo digital não apresentou, até hoje, uma ameaça à nossa capacidade de comunicação dirigida e com foco nos reparadores. Muito pelo contrário. Acontece que no ambiente digital é muito difícil uma segmentação eficaz, tanto que nossa FANPAGE no FACEBOOK registra mais de 600 mil seguidores, porém não existem mais do que 230 mil reparadores profissionais no Brasil. Esta realidade comprova como é difícil segmentar um público altamente qualificado no mundo digital, e neste sentido, nós do Grupo Oficina Brasil conseguimos conquistar mais um trunfo nesta verdadeira cruzada por “encontrar o reparador” mesmo no mundo digital. Prova disso são os 130 mil seguidores/usuários comprovadamente profissionais da reparação em nosso FÓRUM, que pode ser acessado em sua versão tradicional pelo computador e também por meio de um aplicativo. Voltando à Mala Direta, este mecanismo clássico do marketing

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 26 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

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Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br

direto que segundo dados do DMA (Data & Marketing Association) dos Estados Unidos, cresceu mais de 13% entre 2015 e 2016 como forma de destacar anunciantes da “poluição” dos caminhos ON LINE. Prova disso é que a caixa dos Correios dos norte-americanos voltou a lotar com malas-diretas de lojas físicas e virtuais! Bom, passadas estas quase três décadas, nossa capacidade de “encontrar os reparadores” está mais eficiente do que nunca e somando o melhor dos dois ambientes (on e off line), pois ao associarmos nossas bases de dados (database) de oficinas impactadas via Mala Direta impressa (56 mil) e nosso seleto database de profissionais “digitais” (130 mil) chegamos ao inacreditável numero de 186 mil! E mais importante para nossos investidores é que estes dados são 100% auditados, no caso da Mala Direta Oficina Brasil a chancela de veracidade é conferida pelo IVC (Instituto Verificador de Comunicação), já no caso da Mala Direta Digital nossa base de e-mails recebeu a certificação da prestigiada Return Path, empresa internacional especializada na qualificação da comunicação online. Como responsável pelo editorial deste mês, peço desculpas aos leitores por usar este espaço para uma comunicação com este conteúdo, por outro lado, como jornalista, afirmar que 186 profissionais são comprovadamente impactados no nosso aftermarket, certamente é noticia para ganhar chamada na capa! Concordam? Reprodução fac-similar de material de divulgação do Grupo Oficina Brasil - 1990

:: Expediente

Cassio Hervé Diretor *Na época dos carburadores o desafio da reparação era 100% mecânicos e assim eram chamados os profissionais, mas com o desafio da eletrônica embarcada, estes profissionais foram obrigados a darem um salto de qualificação guindando-os a condição de reparadores.

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.640 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,6% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2013 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2013 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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Transmissão

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Motor

índice

Em foco Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

Lançamento O grande destaque do mês é o moderno e potente Volkswagen Virtus

Premium Confira como foi avaliado o Golf GTI nas oficinas independentes

Em breve na sua oficina Com novo motor, o Captur 1.6 promete dar menos dor de cabeça aos reparadores

Meu carro minha vida Tenório Jr. fala sobre a mudança de comportamento dos clientes nos últimos anos e como afeta os reparadores

Do fundo do baú Relembre o Chevrolet Nomad, a perua de duas portas com o potente motor V8

Gestão Em sua Aula 15, Pedro Luiz Scopino fala agora sobre as mídias digitais e sua importância nas oficinas

Moto & serviços Aprenda ainda mais sobre óleo lubrificante com nosso colaborador Paulo José de Sousa

Reparador Diesel Conheça o filtro separador de água e sua importância no tempo de vida dos componentes da injeção diesel

Consultor OB Veja uma análise completa sobre um grave problema no Fiat Linea 1.9 16v

Técnica Confira as análises do mês de fevereiro com nossos colaboradores técnicos

Direto do fórum Veja as principais dicas de fevereiro

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do fundo do baú

Chevrolet Nomad, motor V8

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

contato Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................57 Telefonemas...........................................55 Fax...................................................................0 Site..............................................................173 Total...........................................................285 Solicitações Assinaturas....................................................107 Alterações de cadastro..........................93 Outras.................................................110 Total..................................................310 Dados referentes ao período de 1º/01 a 31/01/2018

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reparador diesel

consultor ob

AR-CONDICIONADO

A água misturada ao diesel, se não for separada pelo filtro, causa danos na bomba injetora, bicos e também nos sistemas de injeção eletrônica

Alguns carros da Fiat dão partida, mas não entram em funcionamento e se der um “tranco”, o carro pega. Isso não é diferente com o Linea! Entenda o caso

Entenda como funciona o Retrofit, processo de pegar um sistema antigo e transformá-lo para funcionar igual ao sistema atual, no ar-condicionado

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em foco

Divulgação

IQA e Sindirepa Nacional lançam o Programa de Incentivo à Qualidade

Instituto da Qualidade Automotiva (IQA) e o Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios (Sindirepa Nacional) anunciam o lançamento do Programa de Incentivo à Qualidade (PIQ), cujo principal objetivo é intensificar a certificação de oficinas independentes no Brasil. Com inscrições abertas, o programa contempla dois serviços: qualificação e certificação. “As oficinas participantes receberão orientações sobre os itens de gestão da qualidade que devem implementar para atender os requisitos básicos e se preparar para a certificação”, conta Sérgio Fabiano, gerente de Serviços Automotivos do IQA. Com o lançamento do PIQ,

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Sérgio Fabiano, gerente de Serviços Automotivos do IQA

as entidades visam disseminar a conscientização para a qualidade entre os empresários da reparação. “As oficinas preci-

sam estar preparadas para as novas tecnologias automotivas e os avanços nos processos de gestão, a fim de proverem serviços de qualidade para um mercado cada vez mais exigente e qualificado”, aponta Sérgio Fabiano. Mais amplo programa da qualidade dirigido a oficinas independentes do País, o PIQ ainda proporcionará um maior estímulo à competitividade do mercado brasileiro. Segundo o Sindirepa Nacional, a frota brasileira – hoje estimada em 44,6 milhões de unidades – receberá 15 milhões de veículos nos próximos cinco anos. Para mais informações ligue para (11) 5091-4545 - e-mail: ser vicos@iqa.org.br - www. sindirepanacional.com.br www.iqa.org.br

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Perfect Automotiva realiza Convenção 2018 Divulgação

em foco

O evento ocorreu no Airport Marriott Hotel no dia 13 de janeiro de 2018

Pe r fe c t Au t o m ot ive proporcionou para os colaboradores no segundo sábado do mês de janeiro a Convenção de Metas Anual, na qual cada setor teve a oportunidade de mostrar um resumo dos resultados de 2017 e apresentar as novas propostas para 2018. Os funcionários tiveram a oportunidade de participar de um teatro motivacional, ideia

proposta pelo setor de Recursos Humanos. “Para fazer o bem, precisa estar bem”, disse Gerson Coronado, presidente da empresa em seu discurso. Com essa frase, Gerson passou para a equipe a importância de todos estarem juntos para repetir o sucesso da Perfect em 2017. “Para atingir as metas de 2018 é preciso estar bem pessoalmente e fisicamente”, concluiu.

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em foco

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onsolidado nos EUA, o corte a plasma ainda está sendo descoberto pelas oficinas brasileiras, sejam as especializadas em r e pa ros de f u n i la r ia ou a s dedicadas exclusivamente à customização automotiva. “As possibilidades oferecidas por essa tecnologia garantem aos usuários muito mais rapidez, qualidade e segurança em todos os seus serviços de corte de materiais metálicos”, afirma Felipe Madi, gerente de vendas da Hypertherm. Nos segmentos de reparo e customização, as principais aplicações do plasma incluem o corte de peças da carroceria, fabricação de novos componentes ou seções e remoção de parafusos e porcas enferrujadas, além da preparação de superfícies danificadas para a soldagem. Em comparação com o oxicorte (maçarico) e os métodos abrasivos (lixadeira), tecnologias predominantes nas oficinas brasileiras, os sistemas a plasma são até três vezes mais rápidos no corte de, por exemplo, chapas de 3 mm (1/8”), as mais comuns em aplicações automotivas. O plasma ainda é mais econômico, possibilita o corte reto ou curvo com excelente qualidade e torna o ambiente de trabalho mais seguro, pois usa apenas ar comprimido

Texsa conquista aprovação em seu lançamento Divulgação

Corte a plasma garante rapidez e qualidade às oficinas

Lubrificante Texsa Ultrasynthese SAW 5Q40 recebe aprovação mundial da VW

Tecnologia também possibilita a remoção de parafusos enferrujados e pontos de solda

“As possibilidades oferecidas por essa tecnologia garantem aos usuários muito mais rapidez, qualidade e segurança em todos os seus serviços de corte de materiais metálicos”

LÂMPADAS LED HELLA

– o oxicorte, por sua vez, requer a utilização de gases altamente inf lamáveis, como o acetileno. “Os sistemas a plasma também são caracterizados pela mínima dependência do operador e pela possibilidade de efetuar a goivagem de precisão, ou seja, de cortar e remover pontos de solda, o que é muito interessante para as oficinas. Em termos de métodos de corte, separação e marcação de metal, não existe atualmente uma tecnologia com melhor custo-benefício do que essa”, resume.

Texsa do Brasil Ltda., Indústria de Lubrificantes com sede em Umuarama-PR, possui apenas 12 anos de atuação no mercado, mas com conquistas de expressão dentro do segmento de óleos lubrificantes. Seguindo o lema “respirar qualidade 24 horas por dia”, a empresa já havia conquistado as certificações ISO 9001, relativa à Qualidade na Industrialização, e a Ambiental 14001, ambas em 2011. O ano de 2011 com certeza foi muito bom para a companhia, pois além das certificações, a Texsa foi a primeira a cumprir na íntegra a Resolução 18 da ANP (Agencia Nacional do Petróleo), publicada no DOU

(Diário Oficial da União) em 10 de Janeiro. Na busca da excelência e procurando se firmar cada vez mais neste mercado competitivo, agora foi a vez da empresa receber a aprovação mundial em seu produto Texsa Ultrasynthese SAE 5W40, nas normas VW 508.88 e VW 509.99. O produto atende a grande parte da linha de automóveis da marca Volkswagen produzidos no Brasil, movidos a gasolina, flex e diesel, como a linha Amarok. Segundo a fabricante, esse feito é muito importante para a marca, afinal apenas as empresas renomadas trabalham junto com as grandes montadoras, além de possuir uma aprovação com validade mundial.

LANÇAMENTO Longa vida útil, distribuição de luz homogênea Ideal para interior do veículo 2 tipos diferentes de cor de luz: 5.000K (Branco) e 6.500K (Super Branco) Baixo consumo de energia (em comparação as lâmpadas convencionais) Resitente a impacto e vibração Disponível como: 6411 LED, 6418 LED, 921 LED

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Technology with Vision

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Escola do Mecânico inaugura nova unidade em São Bernardo do Campo-SP Localizada em ponto estratégico devido ao grande número da frota circulante e população jovem da região, a escola terá seis cursos voltados à formação de profissionais da reparação automotiva Fotos: Divulgação

Por Caique Silva

o c a l i z a d a no c e nt r o de Sã o Be r n a rdo do Ca mp o, a Escola do Mecânico inaugurou no início deste mês mais uma de suas unidades. Em um prédio de 432m² a escola terá um auditório com capacidade para 70 pessoas. Os parceiros f ranqueadores são os engenheiros e professores: Eduardo Polati, Marcelo Valério dos Santos e Giancarlo Daminato. A Escola do Mecânico foi idealizada e fundada no ano de 2011 pela empresária Sandra Nalli, que nos conta um pouco sobre a história, a expansão da franquia em 2018 e o momento do mercado da reparação automotiva, que necessita cada vez mais de profissionais capacitados. Confira: “Em 2011 eu era gerente de uma loja do setor automotivo e de reparação e precisava contratar mão de obra especializada. Por ter muita dificuldade em encontrar esse tipo de profissional, surgiu a idéia da Escola do Mecânico, onde eu comecei a atender de forma voluntária os meninos da Fundação Casa, local onde eu já realizava alguns projetos sociais. Com o passar do tempo o projeto foi ganhando corpo e virando negócio. Eu fui para o SEBRAE e elaborei todo um plano de negócio para abrir uma escola bem pequena. Foi dessa iniciativa que surgiu nossa primeira unidade, em Campinas”. Sandra ainda conta que o negócio passou a crescer cada vez mais e ainda cresce pela falta de qualificação e mão de obra especializada no Brasil. A partir de 2014 a empresária passou a montar um modelo de expansão da Escola do Mecânico

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A Escola do Mecânico passui 15 unidades espalhadas pelo país e possui uma meta ousada de 20 até o final do ano

ao perceber que o projeto poderia ocupar espaço em outras regiões do Brasil. Através de um estudo de mercado todos os municípios brasileiros foram mapeados e estudados no âmbito de frota circulante, faixa etária da população e renda. Desde então o projeto passou a ser expandido cada vez mais, tendo início sua rede de franquias no ano seguinte. “Nossa expansão está baseada exatamante nesses estudos que mapearam o Brasil, mostrando onde existe oportunidade para se implantar uma Escola do Mecânico”, explica a empresária Sandra Nalli, dona da franquia. “2018 é um ano promissor para nós. Em janeiro inauguramos a unidade de Guarulhos e agora São Bernardo do Campo. Já estão programadas para este primeiro semestre as inaugurações de: Americana, nossa segunda unidade de São Paulo, agora na Zona Leste, no bairro do Carrão, Santo André, Porto Alegre, Rio de Janeiro e Uberlândia”, conclui. Há em Campinas uma unidade protótipo da Escola do Mecânico além da primeira a ser inaugurada, com o objetivo das pessoas visualizarem o modelo de negócio instaurado na rede, além da realização de treinamentos para os

franqueados. “Hoje nós estamos com 15 escolas prontas, algumas para serem inauguradas e outras já inauguradas”.

“Nossa meta dentro de 5 anos são 219 escolas espalhadas pelo Brasil em 158 municípios diferentes”

METAS PARA 2018 “Nossa meta para o final de 2018 são 20 escolas, mas não para por aí. Nossa meta dentro de 5 anos são 219 escolas espalhadas pelo Brasil em 158 municípios diferentes. Mediante ao estudo e mapeamento feito, hoje temos condições de colocar em prática tudo isso”, diz Sandra. Desde o início do projeto já foram capacitados em torno de 8 mil alunos nas diversas unidades da Escola do Mecânico espalhadas pelo Brasil. O objetivo é que ao final do ano, com as novas unidades a serem inauguradas, mais de 12 mil profissionais saiam para o mercado da reparação automotiva capacitados em um dos seis cursos que a franquia oferece. São eles: Mecânica Automotiva completa, Lubrificação e Troca de óleo, Elétrica e Injeção Eletrônica Automotiva, Mecânica de Motocicleta, Elétrica e Injeção, Gestão de Negócio para o Segmento Automotivo e Balconista de Autopeças. EMPREGA MECÂNICO O Projeto Emprega Mecânico auxilia o aluno na colocação e recolocação profissional e também as empresas na busca por

um candidato ideal. Com vários parceiros no setor como concessionárias e indústrias automotivas, que buscam funcionários na base de alunos, a Escola do Mecânico criou uma ferramenta para ser a ligação entre o aluno e a empresa contratante. “O Emprega Mecânico funciona como um app e um portal, através de geolocalização as empresas da reparação automotiva anunciam as vagas e os alunos da Escola do Mecânico podem se candidatar”, afirma Sandra Nalli. SÃO BERNARDO “Além de ser a capital do setor automotivo, nós escolhemos São Bernardo como mais uma de nossas unidades pela população que se tem aqui e pelo fato de não existirem outras escolas que façam esse tipo de trabalho que nós fazemos. A faixa etária nos atraiu bastante para essa localidade, pois é uma população muito grande com a média jovem, de 15 a 28 anos aproximadamente, que é exatamente o nosso público alvo. As inscrições para essa nova unidade já comecaram e inclusive já temos turma formada. Já são em torno de 30 alunos incritos nas duas últimas semanas”, conclui.

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em foco

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SINDIREPA Nacional homenageia Cassio Hervé, fundador do Grupo Oficina Brasil Em reunião realizada em São Paulo no início de fevereiro, a entidade nacional que congrega Sindirepas Estaduais realizou uma homenagem a Cássio Hervé, fundador e diretor-geral do Grupo Oficina Brasil Da Redação

elos inestimáveis serviços prestados à causa da reparação de todo o Brasil. Foi assim que Antonio Fiola, presidente do Sindirepa Nacional e do Sindirepa-SP, destacou a paixão de Her vé pelo setor, que além de ser um reparador por for mação é um incansável pesquisador do mercado e das tendências internacionais, que sempre faz questão de compartilhar com as entidades e os reparadores independentes. Para Pedro Paulo Moraes, presidente do Sindirepa-PE, o trabalho do Grupo Oficina Brasil transcende a mera publicação do Oficina Brasil Mala Di ret a , mas tem u m cu n ho sócio-educativo ao levar informações relevantes do mercado para o mercado, e vice-versa. O presidente do recém fundado Sindirepa – RO, Edson Cordeiro, destacou a importância do Grupo Oficina Brasil na consolidação da entidade naquele estado. Para ele: “a presença e a importância do Oficina Brasil foi fundamental

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Cassio Hervé e Antonio Fiola

para nossa entidade. Ao chegar nas oficinas mais distantes de Rondônia, sempre encontrei um exemplar do Oficina Brasil Mala Direta, que abriu as portas para entidade, desde o princípio”. Natural de Porto Alegre-RS, o gaúcho Her vé também foi saudado por seu conterrâneo Rene Zanini, diretor executivo do Sindirepa-RS, que lembrou a jor nada iniciada há quase 30 anos e que sempre esteve alinhada com os interesses da categoria e das entidades”. Já Simon Lobato, assessor e s p e cia l do Si nd i r e p a-BA ,

“O trabalho do Grupo Oficina Brasil transcende a mera publicação do Oficina Brasil Mala Direta, mas tem um cunho sócio-educativo ao levar informações relevantes para o mercado” Pedro Paulo Moraes

que a entidade, em todos os estados do Brasil, que se iniciou no Rio Grande do Sul na fundação da empresa e que se ampliou graças ao incansável labor do saudoso Dr. Geraldo Santo Mauro, que hoje se vê tão bem representado na figura do presidente Fiola, jovem liderança que em tenra idade foi trazido à lide sindical por suas qualidades inatas de liderança e conciliação. Fotos: Divulgação

destacou, na qualidade de professor universitário e consultor empresarial, a profundidade, consistência e seriedade das pesquisas, matérias e artigos produzidos pelo Gr upo Of icina Brasil, mencionando que muitas vezes utiliza em suas palestras e aulas o conteúdo disponibilizado. Ao final, Hervé agradeceu a homenagem e relembrou aos presentes a reciprocidade com

Da esq. para dir.: Luiz Sergio Alvarenga (Sindirepa Nacional), Alyson José Nogueira (Sindirepa-GO), Julio Lupepsa (Sindirepa-PR), Pedro Paulo Moraes (Sindirepa-PE), João da Silva (Sindirepa-RR), Edson Cordeiro (Sindirepa-RO), Jhonatan Farias (Sindirepa-AC), Simon Lobato (Sindirepa-BA), Cassio Hervé (Grupo Oficina Brasil), Eduardo Colzani (Sindirepa-SC), Leonor Carvalho (Sindirepa-MA), Fausto Koga (Sindirepa-MT), André Fontes (Sindirepa-BA), Alexandre Mol (Sindirepa-MG), Celso Mattos (Sindirepa-RJ), Renê Zanini (Sindirepa-RS), Antonio Fiola (Sindirepa-SP e Sindirepa Nacional) e José Febrônio (Sindirepa-TO)

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lançamento

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Virtus: Volks lança sua maior ofensiva no segmento sedã compacto Premium Com três versões e motor muito eficiente, o novo modelo da marca alemã se posiciona entre o Voyage e o Jetta e chama a atenção por sua semelhança com o já renomado Novo Polo

Fotos: Divulgação

Por Caique Silva

Volkswagen Virtus Highline 200 TSI

e ao olhar a parte frontal do novo lançamento da Vokswagen dá a impressão de que estamos frente a frente com o Novo Polo, ao abrir o capô há a certeza de que o veículo é o modelo também recém lançado pela montadora alemã aqui no Brasil. A única grande diferença entre os dois carros está na parte traseira, além do tamanho e peso, obviamente por se tratar de um sedã compacto Premium. Com três versões disponíveis no mercado, duas opções de câmbio e duas opções de motorização, o Virtus promete movimentar, e muito, o mercado automotivo brasileiro.

A parte frontal do Virtus é totalmente igual à do Novo Polo

O lançamento é a segunda grande aposta da montadora e faz parte do grande investimento da Volkswagen no Brasil, que ainda promete mais 18 modelos até 2020, totalizando 20 novos carros, com o objetivo de reto-

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Volkswagen Virtus MSI

mar a hegemonia no mercado de veículos nacional. Concorrente direto do Honda City e do Chevrolet Cobalt, o Virtus se posiciona na marca entre o Jetta – com quem ele se assemelha na parte traseira – e o Voyage. Em breve a categoria dos sedãs compactos Premium terá a companhia do mais recente lançamento da Fiat, o já anunciado Cronos, que deve ser o principal concorrente do Virtus. Apesar de compartilhar a mesma plataforma (MQB), o assoalho do Virtus ganhou 8,6 cm de tamanho em comparação ao Novo Polo, o que permite o veículo ter uma distância de en-

Volkswagen Virtus Comfortline 200 TSI

tre-eixos flexível e com um bom espaço interno para motorista e passageiros. Com 4,48 metros de comprimento, o Virtus é um dos maiores entre os concorrentes. Comparado com o Novo Polo, também desenvolvido sobre a Estratégia Modular MQB, ele ganhou 42,5 centímetros, o que explica o grande espaço de porta-malas que o veículo possui, com capacidade para 521 litros. A distância entre o centro da roda e o final do parachoque traseiro é de 1.027 mm (quase 50% maior do que a do Novo Polo). A altura do Virtus é de 1.468 milímetros (4 mm a mais do que a do Novo Polo) e a largura

A plataforma MQB do Volkswagen Novo Polo frente a frente com a do Virtus, mostrando as principais diferenças nas dimensões de ambas

é a mesma: 1.751 mm. A dirigibilidade do Virtus não traz nenhuma novidade além do já reconhecido e elogiado desempenho de seu modelo hatch lançado anteriormente. O carro é sentido na mão a todo tempo e isso se dá também pelo acerto na suspensão, que tem configuração dianteira independente tipo Mc Pherson com barra estabilizadora e traseira interdependente com eixo de torção. Nas versões TSI, as mais caras, o freio é a disco nas quatro rodas, com um disco dianteiro de 276 mm e traseiro de 230 mm. A Plataforma MQB e o motor TSI com o maior torque da categoria Inaugurada pela Volkswagen no Brasil com o Novo Polo, a Estratégia Modular MQB apresenta grande redução de peso nos veículos, fator que resulta em 25% na diminuição do consumo de combustível.

Já o motor TSI de 128cv e 200 NM de torque e câmbio automático aliam baixo consumo de combustível e alto desempenho. Com esse conjunto que fez muito sucesso no Novo Polo, a versão sedã faz de 0 a 100 km/h em menos de 10 segundos. Com três cilindros e 999 cm³ de cilindrada, o motor que equipa o Virtus é Total Flex, capaz de rodar com gasolina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. Com etanol, sua potência máxima é de 128 cv, com torque máximo de 200 Nm (20,4 kgfm), com gasolina ou etanol. Garantindo uma aceleração com menos trocas de marcha e contribuindo na economia de combustível, o motor TSI fornece o torque máximo de 200 Nm a partir de 1.500 rpm e de acordo com a Volkswagen, o torque é o grande responsável pela sensação de performance e deslocamento. Graças à utilização de bloco ultrarrígido, feito de alumínio leve fundido sob pressão (peso: 13,5 kg) e sua construção compacta com três cilindros, o motor TSI Total Flex é cerca de 10 kg mais leve do que os equivalentes de quatro cilindros. O veículo conta também com duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape, correia dentada para o acionamento das válvulas e polias triovais, partida a frio em alta pressão e coletor de escape integrado ao cabeçote. Além disso, a montadora traz para o veículo o sistema BSW, que identifica situações de discos de freio molhados, em condições de chuva. O sistema de freios trabalha para aproximar as pastilhas dos discos de freio dianteiros, em frações de segundo e de forma imperceptível para o motorista, com o objetivo de secar os componentes e garantir o menor espaço de frenagem possível. Esse sistema atua acima de 70 km/h e com o limpador de para-brisa acionado.

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lançamento As versões

O Virtus terá três versões: MSI, Comfortline 200 TSI e Highline 200 TSI. A configuração MSI será equipada com o motor 1.6 de até 117 cv com quatro cilindros e 16 válvulas (4 válvulas por cilindro). Total Flex, tem 1.598 cm³ de cilindrada e possui bloco e cabeçote feitos de alumínio, o que colabora para reduzir o peso do conjunto. O câmbio da versão é manual, de cinco marchas. As versões Comfortline e Highline contam com o conjunto mecânico do motor TSI de até 128 cv e transmissão automática de seis velocidades. Os dois motores são da família EA211, a mais moderna da Volkswagen.

Com o Sistema de Frenagem Automática Pós-Colisão, os freios do veículo são acionados automaticamente após um acidente

Segurança No dia de seu lançamento oficial no Brasil, o Virtus garantiu nota máxima nos testes de segurança do LatinNcap, assim como sua versão hatch Novo Polo. Os quatro airbags, além do controle de estabilidade e tração são os itens de segurança que mais chamam a atenção nos modelos recém lançados. Além desses componentes, a Volkswagen construiu a maior parte da carroceria do Virtus com aços especiais em locais estratégicos, para evitar o estrago em grande escala em uma eventual colisão dianteira ou lateral. Outro conjunto de segurança importante do Virtus é o controle de estabilidade e de tração. Esse segundo está incluído em todas as versões e tem a função de reduzir o escorregamento das rodas durante a aceleração ou quando o veículo começa a perder a aderência com o asfalto. Já o controle de estabilidade é um dos itens que mais chamam a atenção dos reparadores nos novos modelos e está disponível apenas para as duas versões TSI, ficando como opcional para o Virtus MSI. O ESC – Controle Eletrônico de Estabilidade engloba diversos recursos eletrônicos de assistência, como o HHC (Hill Hold Control) ou controle de assistência de partida em rampa, HBA (Hydraulic Brake Assist system) ou BAS, XDS+ ou bloqueio

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Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br

“O carro se comporta muito bem nas saídas e retomadas. Com a transmissão de 6 marchas, a dirigibilidade se torna bem esperta

e suave nas trocas de marchas, sem trancos e sem o motor “gritar”, como o CVT. O motor de 1.0 turbo respondeu muito bem quando pressionava o acelerador para atingir uma velocidade maior em pouco tempo. Passando o câmbio para o modo Sport, é possível trocar as marchas pelas borboletas, o que torna o trajeto mais divertido”, disse Thiago Luiz, consultor técnico do Fórum Oficina Brasil. “A suspensão se comportou muito bem ao passar nos buracos de SP, que não são poucos. Manteve-se bem equilibrada e confortável para a cabine, sem barulhos ou solavancos fortes”, conclui. Se por um lado a suspensão não apresenta ruídos, o freio já não possui essa característica. Em baixa velocidade e em condições de congestionamento, onde a todo momento é preciso acionar e soltar o componente, é possível se escutar muito barulho, o que chama a atenção negativamente para um modelo recém lançado.

DADOS TÉCNICOS Virtus 1.6 MSI

DADOS TÉCNICOS Virtus 200 TSI

eletrônico do diferencial, BSW (Bremsscheibewischer – Limpeza Automática dos Discos de Freio), RKA+ (Monitoramento da pressão dos pneus), entre outros. O Virtus conta também com o Sistema de Frenagem Automática Pós-Colisão, que aciona automaticamente os freios do veículo quando ele se envolve em uma batida. A colisão é sentida através dos sensores dos quatro airbags que o carro possui. O detector de fadiga é outro item de segurança que chama a atenção no modelo. O sistema faz a análise de comportamento do motorista ao volante e compara com os 15 primeiros minutos da viagem. Ao notar uma grande mudança, é emitido um alerta ao motorista, sugerindo uma parada para descanso. PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O espaço interno é muito aconchegante e apresenta maiores dimensões do que o Novo Polo devido a ampliação do entre eixos

O sistema detector de fadiga chama muito a atenção e mostra a evolução da tecnologia nos novos modelos Volkswagen

Motor: 1.6 MSI Tipo: quatro cilindros em linha; aspirado

Motor: 1.0I TSI Tipo: três cilindros em linha; turbo

Cilindrada: 1598cm³ Potência máx.: 81 cv (G) a 5.750 rpm Torque máx.: 15,8kgfm (G) a 4.000 rpm Tração: dianteira Transmissão: manual, 5 velocidades Peso: 1.550 kg Comprimento: 4,482 m Largura: 1,964m Altura: 1,472 m Distância entre-eixos: 2,651 m Porta-malas: 521 litros Tanque de combustível: 52 litros Rodas: 15”, em liga-leve Pneus: 195/65 R15 Suspensão D/T: McPherson Freios D/T: a disco

Cilindrada: 999cm³ Potência máx.: 85 cv (G) a 5.500 rpm Torque máx.: 20,4 kgfm (G) a 2000-3500 Tração: dianteira Transmissão: automático, 6 velocidades Peso: 1.620 kg Comprimento: 4,482 m Largura: 1,964 m Altura: 1,472 m Distância entre-eixos: 2,651 m Porta-malas: 521 litros Tanque de combustível: 52 litros Rodas: 17”, em liga-leve Pneus: 205/50 R17 Suspensão D/T: McPherson Freios D/T: a disco

O Virtus recebeu cinco estrelas no Latin Ncap muito pela construção de sua carroceria com aços especiais, resistentes em uma colisão frontal ou lateral

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Marcas Preferidas 2017

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Errare Humanum Est

BOMBA DE ÓLEO

Ou como aprendemos desde cedo na vida: só não erra quem não faz Equipe CINAU

equenos ajustes aos dados publicados na edição de janeiro de 2018 que, passaram por nosso olhar clínico, mas não ao dos nossos atentos leitores. Uns dizem que é a Lei de Murphy, outros que foi vírus, mas a verdade é que nosso único compromisso é com a veracidade dos fatos e com a humildade de aceitar nossos erros e corrigi-los.

E foi assim com a publicação da Pesquisa Marcas Preferidas 2018. A despeito de todos os redobrados esforçados em revisar as tabelas e gráficos preparados pela equipe de analistas da CINAU, a verdade é que muitos pequenos erros passaram e foram publicados e nesta edição estamos revisando as tabelas publicadas. Pedimos desculpas pelo transtorno causado. Erramos e estamos buscando reparar o erro com a publicação das novas tabelas, ajustadas.

ADITIVOS de radiador SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

1ª

RADIEX

23,0

23,4

26,4

1ª

RADIEX

15,9

19,1

21,6

2ª

PARAFLU

19,6

19,7

17,3

2ª

PARAFLU

14,8

11,9

11,7

3ª

AC DELCO

12,2

8,1

8,8

3ª

VALEO

10,2

5,1

7,4

4ª

WURTH

7,4

3,7

5,3

RADNAQ

9,1

8,7

6,5

5ª

VALEO

6,8

4,6

7,0

ACDELCO

9,1

7,2

10,2

6ª

BARDAHL

5,4

8,1

8,5

DELPHI

6,8

5,7

5,2

4ª 5ª

AMORTECEDORES

SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

1ª

SCHADEK

61,1

58,7

52,5

1ª

SCHADEK

55,2

53,4

50,3

2ª

BROSOL

10,4

8,9

7,5

2ª

URBA

10,4

4,4

4,5

3ª

URBA

9,0

5,1

6,3

3ª

NAKATA

9,4

4,1

7,4

4ª

GENUÍNAS

7,6

12,8

15,9

4ª

BROSOL

8,3

9,4

9,3

5ª

NAKATA

4,9

3,9

3,8

5ª

GENUÍNAS

7,3

16,9

14,1

6ª

DELPHI

4,2

3,4

5,9

6ª

ANROI

4,2

5,3

3,5

SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

1ª

NGK

65,8

63,9

54,0

1ª

NGK

59,3

55,3

52,6

2ª

BOSCH

21,7

24,5

33,1

2ª

BOSCH

24,2

24,3

27,7

3ª

DELPHI

4,2

2,4

1,5

3ª

M. MARELLI

5,5

5,1

8,4

4ª

M. MARELLI

3,3

2,6

4,9

4ª

DELPHI

4,4

4,2

3,1

GENUÍNAS

1,7

4,0

5ª

GENUÍNAS

3,3

6,0

ACDELCO

1,7

0,5

2,6

6ª

ACDELCO

2,2

0,6

3,7

CABOS DE IGNIÇÃO

5ª

CATALISADORES SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

MASTRA

29,0

23,6

21,7

1ª

M. MARELLI

31,6

11,0

14,4

M. MARELLI

29,0

16,8

20,9

2ª

MASTRA

22,8

22,4

23,8

2ª

GENUÍNAS

20,2

23,3

20,5

3ª

GENUÍNAS

20,3

22,8

17,8

3ª

TUPER

14,5

15,7

29,5

4ª

TUPER

13,9

19,3

32,9

4ª

SCAPEX

4,0

6,5

5,8

5ª

SCAPEX

8,9

8,6

8,8

5ª

UMICORE

1,6

0,3

6ª

LORENE

1,3

0,3

SHARE OF MIND

2017

2016

2015

RECOMENDAÇÃO

2017

2016

2015

1ª

SHELL

40,2

39,6

40,7

1ª

SHELL

45,4

40,6

45,1

2ª

29,9

25,6

29,2

2ª

25,6

23,2

29,9

3ª

IPIRANGA

24,3

28,5

27,1

3ª

IPIRANGA

28,2

22,3

1ª

COMBUSTÍVEL

SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

4ª

PETROX

1,6

0,4

4ª

TOTAL

1,9

0,5

0,2

1ª

COFAP

67,1

60,2

66,9

1ª

COFAP

52,9

45,1

51,9

5ª

ALE

1,1

1,6

0,2

5ª

PETROX

1,3

0,6

0,2

2ª

NAKATA

13,4

11,9

9,5

2ª

NAKATA

20,6

19,7

17,2

CORREIAs SINCRONIZADORAs

3ª

MONROE

11,4

18,1

16,2

3ª

MONROE

18,6

19,4

18,1

SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

4ª

GENUINAS

2,7

3,3

2,5

TRW

2,0

1,2

1,6

1ª

CONTITECH

44,8

34,5

25,5

1ª

CONTITECH

45,5

38,0

30,3

5ª

TRW

2,0

0,7

0,6

GENUINAS

2,0

7,2

2,9

2ª

GATES

22,9

21,0

15,6

2ª

GATES

20,8

20,7

14,7

6ª

PERFECT

1,3

PERFECT

1,0

3ª

DAYCO

17,1

22,7

26,4

3ª

DAYCO

19,8

21,3

28,7

4ª

GENUÍNAS

7,6

8,0

9,7

4ª

GENUÍNAS

6,9

9,1

8,0

4ª 5ª

BATERIAS SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

5ª

BOSCH

2,9

2,2

2,1

5ª

M. MARELLI

3,0

0,3

0,9

1ª

MOURA

39,8

48,3

53,5

1ª

MOURA

34,6

27,6

37,5

6ª

M. MARELLI

2,9

0,5

0,6

6ª

BOSCH

2,0

1,5

3,1

2ª

HELIAR

30,5

20,0

22,9

2ª

HELIAR

21,8

14,2

18,1

CORREIAS V E POLI-V

BOSCH

6,8

7,9

6,4

3ª

BOSCH

10,3

10,0

6,6

SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

AC DELCO

6,8

6,3

5,2

AC DELCO

6,4

8,2

6,9

1ª

CONTITECH

37,9

34,2

29,6

1ª

CONTITECH

35,4

36,5

32,2

4ª

PIONEIRO

4,2

1,2

1,5

PIONEIRO

6,4

2,7

2,0

2ª

GATES

31,1

19,9

15,8

2ª

DAYCO

29,1

21,0

28,2

5ª

CRAL

2,5

2,3

2,1

CRAL

3,8

5,5

7,2

3ª

DAYCO

24,2

20,8

25,7

3ª

GATES

26,6

19,1

14,6

4ª

GENUÍNAS

3,9

6,9

5,5

4ª

GENUÍNAS

5,1

7,0

5,9

BOSCH

1,9

2,4

4,3

5ª

BOSCH

3,8

1,8

4,3

3ª

4ª 5ª

BOBINAS DE IGNIÇÃO SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

5ª

1ª

BOSCH

66,9

63,6

67,5

1ª

BOSCH

50,5

45,8

54,3

DISCOS DE FREIO

2ª

M. MARELLI

11,0

14,2

13,3

2ª

M. MARELLI

22,6

24,4

20,7

SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

3ª

DELPHI

10,2

6,6

6,9

3ª

NGK

15,1

8,7

5,2

1ª

FREMAX

32,2

30,4

23,0

1ª

FREMAX

32,7

32,1

24,4

4ª

NGK

9,3

8,3

6,3

4ª

DELPHI

7,5

9,0

2ª

TRW VARGA

24,3

26,6

2ª

HIPPER FREIOS

31,7

31,2

31,3

5ª

GENUINAS

1,7

4,3

2,4

5ª

GENUINAS

3,2

5,4

3,6

3ª

HIPPER FREIOS

23,5

20,0

22,4

3ª

TRW VARGA

16,3

14,5

21,5

4ª

BOSCH

7,0

4,8

9,9

4ª

BOSCH

5,8

4,5

6,1

BOMBA D'ÁGUA SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

5ª

GENUINAS

4,3

5,6

4,9

5ª

MDS FREIOS

4,8

4,5

3,2

1ª

URBA

52,6

55,4

53,9

1ª

URBA

38,8

41,7

42,3

6ª

BREMBO

2,6

0,7

0,8

6ª

GENUINAS

3,8

5,2

3,7

2ª

NAKATA

12,9

9,6

5,9

2ª

NAKATA

16,5

12,7

8,2

EMBREAGENS

3ª

SKF

6,9

5,2

2,2

3ª

SKF

12,9

8,8

5,7

SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

4ª

GENUÍNAS

6,0

5,9

6,5

4ª

GENUÍNAS

7,1

7,6

7,3

1ª

LUK

57,2

52,4

47,9

1ª

LUK

54,9

48,3

41,3

5ª

DELPHI

5,2

2,8

4,6

5ª

SCHADEK

5,9

5,7

7,9

2ª

SACHS

28,3

30,6

31,4

2ª

SACHS

27,5

31,8

37,1

6ª

SCHADEK

4,3

7,0

9,0

6ª

DELPHI

4,7

1,2

3,8

3ª

VALEO

4,8

4,6

5,0

3ª

VALEO

6,9

8,9

7,6

4ª

GENUÍNAS

3,4

7,0

8,0

4ª

AC DELCO

3,9

1,5

2,5

5ª

AC DELCO

2,8

1,5

3,4

5ª

GENUÍNAS

2,9

5,8

7,0

6ª

EATON

2,1

0,5

2,0

6ª

EATON

2,1

BOMBAS DE COMBUSTÍVEL SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

1ª

BOSCH

69,2

64,5

55,4

1ª

BOSCH

53,8

47,7

45,8

2ª

M. MARELLI

10,0

9,2

13,8

2ª

M. MARELLI

15,4

12,1

15,6

3ª

DELPHI

5,0

4,6

3ª

DELPHI

9,6

6,3

8,1

4ª

BROSOL

3,3

7,8

9,3

4ª

BROSOL

3,8

8,2

5,9

5ª

GENUINAS

2,5

4,0

6,8

GENUINAS

2,9

4,5

7,2

6ª

URBA

2,5

1,2

SCHADEK

2,9

1,5

020_ERRATA_MARCAS_Fev18.indd 2

5ª

1,6

NOTA TÉCNICA: Como toda pesquisa de delineamento quantitativo, a Pesquisa Marcas Preferidas 2017 apresenta em seus resultados um erro proveniente do processo de amostragem, visto que a Estatística é uma ciência probabilística. Podemos considerar como “empate técnico” as variações de resultado entre as marcas que apresentem dois pontos percentuais, para mais ou para menos, sem desmerecer as avaliações. Estatístico Alexandre Carneiro – CONRE 3ª/6691-A/SP

05/02/2018 16:49:11

Marcas Preferidas 2017 FABRICANTES DE FERRAMENTAS SHARE OF MIND 2017 2016 2015 SHARE OF MARKET 2017 2016 1ª GEDORE 49,3 54,2 52,9 1ª GEDORE 33,3 39,3 2ª BELZER 15,4 10,3 7,1 2ª BELZER 19,5 9,2 RAVEN 9,6 9,5 11,3 3ª TRAMONTINA 14,6 9,2 3ª TRAMONTINA 9,6 5,3 8,2 4ª RAVEN 13,8 10,2 4ª ROBUST 5,9 3,8 4,3 5ª ROBUST 10,6 9,9 5ª KING TONY 5,1 6,7 5,1 6ª KING TONY 4,1 9,7 FILTROS (ENGLOBA RESULTADOS RELATIVOS A FILTROS DE AR, DE CABINE, DE COMBUSTÍVEIS E DE ÓLEO) SHARE OF MIND 2017 2016 2015 SHARE OF MARKET 2017 2016 1ª FRAM 25,1 23,4 29,7 1ª TECFIL 25,1 27,0 2ª TECFIL 20,8 25,0 20,8 2ª FRAM 17,4 15,7 3ª BOSCH 12,2 9,5 10,8 3ª MANN 11,2 8,5 4ª MAHLE METAL LEVE 11,3 11,1 9,9 4ª BOSCH 11,0 8,8 5ª MANN 10,5 9,7 9,6 5ª MAHLE METAL LEVE 10,7 13,1 6ª GENUÍNAS 3,8 7,3 5,3 6ª VOX 5,7 4,1 FLUIDO de FREIO SHARE OF MIND 2017 2016 2015 SHARE OF MARKET 2017 2016 1ª TRW VARGA 46,5 47,1 43,2 1ª TRW VARGA 49,1 42,7 2ª BOSCH 27,5 20,6 21,1 2ª BOSCH 22,6 23,7 3ª AC DELCO 6,3 4,8 3,6 3ª AC DELCO 7,5 4,2 ATE 4,2 7,6 4,4 4ª ATE 6,6 5,7 4ª JURID* 4,2 6,2 6,9 5ª JURID* 4,7 6,1 5ª GENUINAS 3,5 3,4 3,6 6ª BARDAHL 2,8 1,1 JUNTAS DE MOTOR SHARE OF MIND 2017 2016 2015 SHARE OF MARKET 2017 2016 1ª SABO 70,6 68,2 61,0 1ª SABO 70,2 59,8 2ª TARANTO 8,4 6,7 9,6 2ª TARANTO 11,7 11,0 3ª GENUÍNAS 5,9 8,1 10,8 3ª ELRING 3,3 3,9 4ª MAHLE 4,2 3,9 4,5 MAHLE 3,2 3,1 4ª 5ª ELRING 3,4 1,8 1,2 GENUÍNAS 3,2 9,4 6ª SPAAL 2,5 3,5 4,1 5ª SPAAL 3,1 4,3 JUNTAS HOMOCINÉTICAS SHARE OF MIND 2017 2016 2015 SHARE OF MARKET 2017 2016 1ª ALBARUS 25,7 COFAP 20,8 1ª 2ª SPICER 23,9 NAKATA 20,8 3ª COFAP 17,7 2ª ALBARUS 18,8 4ª NAKATA 12,4 3ª SPICER 16,8 5ª DANA 8,0 4ª PERFECT 8,9 6ª AXIOS 3,5 5ª DANA 5,0 LÂMPADAS SHARE OF MIND 2017 2016 2015 SHARE OF MARKET 2017 2016 1ª PHILIPS 49,6 48,5 40,7 1ª PHILIPS 47,1 44,0 2ª OSRAM 34,5 35,8 39,0 2ª OSRAM 34,5 34,9 3ª GE 5,3 8,0 7,2 3ª GAUSS 4,6 4ª GENUÍNAS 3,5 3,6 4ª GE 3,4 6,6 GAUSS 1,8 GENUÍNAS 2,3 4,1 5ª 5ª M. MARELLI 1,8 NARVA 2,3 0,8 ÓLEOS LUBRIFICANTES SHARE OF MIND 2017 2016 2015 SHARE OF MARKET 2017 2016 1ª PETRONAS SELENIA 16,0 15,5 13,0 1ª PETRONAS SELENIA 21,7 18,5 14,1 12,5 2ª MOBIL 18,9 15,1 2ª CASTROL 14,5 12,5 15,1 3ª MOBIL 13,7 15,5 17,1 3ª LUBRAX 4ª SHELL HELIX 12,2 4,6 15,8 4ª CASTROL 9,3 8,9 5ª LUBRAX 11,1 14,8 16,1 5ª HAVOLINE 8,8 6,6 6ª HAVOLINE 7,1 7,0 6,5 6ª SHELL HELIX 6,9 5,2 PALHETAS SHARE OF MIND 2017 2016 2015 SHARE OF MARKET 2017 2016 1ª DYNA 46,7 40,4 38,5 1ª DYNA 40,2 36,7 2ª BOSCH 35,5 29,5 32,6 2ª BOSCH 38,0 25,0 3ª VALEO 7,5 9,1 8,1 3ª VALEO 10,9 6,9 GENUÍNAS 3,7 7,6 4,8 4ª VTO 6,5 6,9 4ª VTO 3,7 3,3 6,5 5ª TRICO 2,2 4,4 5ª TRICO 1,9 2,5 2,8 6ª BELMAX 1,1 PASTILHAS DE FREIO SHARE OF MIND 2017 2016 2015 SHARE OF MARKET 2017 2016 1ª FRAS-LE 35,1 30,6 32,7 1ª FRAS-LE 23,8 23,8 2ª COBREQ 21,1 25,6 20,1 2ª COBREQ 20,8 21,9 3ª TRW VARGA 9,6 6,8 9,2 3ª TRW VARGA 10,9 9,8 4ª BOSCH 7,0 5,0 7,5 4ª SYL 10,9 9,4 5ª JURID* 6,1 8,9 6,1 5ª BOSCH 8,9 6,3 6ª SYL 5,3 5,0 7,0 6ª LONAFLEX 5,9 6,3 * os votos na marca Bendix foram computados à marca Jurid

020_ERRATA_MARCAS_Fev18.indd 3

Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br

PNEUS 2015 39,3 9,7 10,3 13,8 7,0 10,0

SHARE OF MIND

2017

2016

2015

RECOMENDAÇÃO

2017

2016

2015

1ª

PIRELLI

26,0

27,8

27,5

1ª

PIRELLI

24,5

23,6

23,5

2ª

GOODYEAR

22,1

20,2

18,5

2ª

GOODYEAR

17,0

18,1

17,5

3ª

MICHELIN

21,2

16,7

19,5

3ª

CONTINENTAL

16,0

11,4

11,5

4ª

CONTINENTAL

8,7

12,5

7,5

4ª

DUNLOP

11,7

6,3

6,0

5ª

BRIDGESTONE**

5,8

6,5

8,5

5ª

MICHELIN

10,6

17,3

21,5

2015 22,0 21,2 8,9 9,1 12,0 6,5

6ª

DUNLOP

4,8

3,8

4,0

6ª

FIRESTONE**

6,4

5,1

7,0

2015 40,6 24,1 3,0 5,0 5,0 4,7 2015 53,7 13,9 1,6 5,0 10,7 6,9 2015

RADIADORES SHARE OF MIND

2017

2016

2015

SHARE OF MARKET

2017

2016

2015

1ª

VALEO

43,3

41,1

40,5

1ª

VALEO

42,3

37,9

35,7

2ª

VISCONDE

34,8

26,5

31,4

2ª

VISCONDE

35,1

36,7

35,3

3ª

GENUÍNAS

9,2

8,7

9,5

3ª

GENUÍNAS

8,2

8,3

9,8

4ª

DELPHI

4,3

3,5

3,9

4ª

DELPHI

6,2

3,3

3,2

5ª

DENSO

2,8

3,5

4,5

5ª

BEHR

3,1

2,1

2,4

6ª

BEHR

2,1

4,2

3,5

6ª

M. MARELLI

2,1

2,9

5,5

2017 86,1 6,1 1,7 1,7 0,9 0,9

2016 82 7 1,8 1,5 2,2 0,4

2015 81,1 6,5 0,6 1,0 6,4 1,6

SHARE OF MARKET 1ª SABO 2ª GENUÍNAS 3ª TARANTO SKF 4ª ORION ELRING

2017 84,3 4,9 4,9 1,0 1,0 1,0

2016 77,5 6,0 3,2 2,4 1,2 0,8

2015 79,8 7,1 1,9 1,0 1,3 0,6

2017 51,4 20,3 11,5 7,4 3,4

2016 57,4 10,6 13,5 7,1 2,5

2015 48,7 15,4 14,5 5,8 6,7

SHARE OF MARKET 1ª SKF 2ª INA 3ª FAG 4ª NSK 5ª VTO

2017 50,5 20,6 10,3 6,5 3,7

2016 59,7 9,7 10,1 6,2 1,6

2015 48,1 15,4 11,0 7,0 1,9

2,7

5,3

4,1

2,8

0,8

1,8

2017 35,3 26,7 13,8 9,5 6,9 4,3

2016 36,4 23,6 6,5 10,2 8,7 10,2

2015 42,1 18,7 7,6 9,8 9,5 8,7

SHARE OF MARKET BOSCH 1ª NTK 2ª MTE-THOMSON 3ª DELPHI 4ª M. MARELLI 5ª GENUÍNAS

2017 28,7 28,7 11,7 10,6 7,4 6,4

2016 32,0 25,2 13,2 3,2 8,8 11,2

2015 34,0 20,7 11,1 10,2 9,0 9,3

2017 27,5 19,3 15,6 13,8 10,1 6,4

2016 22,6 16,4 20,8 14,2 12,4 6,6

2015 28,4 15,2 21,9 10,6 11,0 2,6

SHARE OF MARKET 1ª SKF 2ª INA 3ª DAYCO 4ª NYTRON 5ª COBRA 6ª GATES

2017 23,6 18,0 16,9 13,5 11,2 6,7

2016 21,8 18,3 16,3 15,1 1,2 7,9

2015 25,2 16,8 19,4 13,5 5,5 3,2

2017 41,4 18,0 9,9 8,1 5,4 4,4

2016 45,1 18,9 12,0 7,3 7,3 2,2

2015 39,6 21,8 8,7 6,8 6,5 1,3

SHARE OF MARKET 1ª MTE-THOMSON 2ª WAHLER GENUÍNAS 3ª M. MARELLI 4ª IGUAÇU 5ª VALCLEI

2017 38,6 17,0 8,0 8,0 6,3 4,2

2016 44,4 15,5 12,3 6,0 2,8 8,7

2015 42,2 20,5 7,7 5,5 1,9 9,0

2017 70,5 23,5 2,7 1,3 1,3 0,7

2016 68,6 17,6 5,9

2015 72,0 19,7 3,9

2015 67,1 24,5 1,6

0,3 2,9

2017 69,6 23,5 2,6 1,7 1,7 0,9

2016 65,4 23,3 0,8 0,4

0,3 1,0

SHARE OF MARKET 1ª NGK 2ª BOSCH 3ª AC DELCO VTO E-KLASS 4ª WEGA 5ª GENUÍNAS

RETENTORES SHARE OF MIND 1ª SABO 2ª GENUÍNAS 3ª TARANTO 4ª ELRING CORTECO FREUDENBERG 5ª ORION ROLAMENTOS SHARE OF MIND 1ª SKF 2ª INA 3ª FAG 4ª NSK 5ª TIMKEN 6ª

GENUÍNAS

6ª

LUCAS

SONDAS LAMBDA

2015 37,8 38,4 8,6 1,6 2015 11,2 12,5 16,7 7,7 8,0 8,6 2015 32,3 36,9 8,2 9,7 3,9 0,9 2015 21,1 18,4 13,4 11,5 7,5 4,5

SHARE OF MIND 1ª BOSCH 2ª NTK 3ª DELPHI 4ª MTE-THOMSON 5ª M. MARELLI 6ª GENUÍNAS TENSIONADORES E POLIAS SHARE OF MIND 1ª SKF 2ª DAYCO 3ª INA 4ª NYTRON 5ª GENUÍNAS 6ª GATES VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS SHARE OF MIND 1ª MTE-THOMSON 2ª WAHLER 3ª GENUÍNAS 4ª M. MARELLI 5ª VALCLEI 6ª IGUAÇU VELAS DE IGNIÇÃO SHARE OF MIND 1ª NGK 2ª BOSCH 3ª GENUÍNAS VTO E-KLASS 4ª WEGA 5ª AC DELCO

7,0

1,0 5,2

** os votos foram computados em separado para cada uma das marcas

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VW Golf GTI 2.0 TSI DSG mantém prestígio entre os reparadores mostrando o melhor da tecnologia alemã Versão apimentada do hatchback que superou o Fusca em vendas faz sucesso entre os profissionais das oficinas que o elegem como um de seus preferidos. Escolha faz sentido por combinar tecnologia, esportividade e desempenho Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

Divulgação

rimeiro veículo produzido pela Volkswagen nos anos 1930, o Käfer – besouro – como é chamado na Alemanha, ou o Fusca, já dava sinais de obsolescência em 1970. Suas vendas despencavam na Europa e, embora o primogênito da montadora alemã tivesse ainda muito a

mil quilômetros, cedido pela VW do Brasil e cotado em pelo menos R$ 118.602,00 – tabela Fipe –, visitou três oficinas do Guia de Oficinas Brasil para submetê-lo, literalmente, à apreciação de um time de craques da reparação independente brasileira. Na ocasião, o carro foi analisado por...

1 Dados técnicos do motor, mecânica e medidas Cilindrada: 1984 cm³ Combustível: gasolina Motor: dianteiro Aspiração: turbocompressor Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 82,5 mm Número de válvulas: 16 (4x4) Curso dos pistões: 92,8 mm Alimentação: injeção direta e indireta multiponto Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Tuchos: hidráulicos Taxa de compressão: 9,6:1 Variação do comando: admissão e escape Potência: 220 cv a 4500 rpm Torque: 35,7 kgfm a 1500 rpm Peso/potência: 5,99 kg/cv Peso/torque: 36,89 kg/kgfm Velocidade máxima: 237 km/h Aceleração: 0-100 km/h 7,2 s Transmissão: automatizada de 6 marchas Embreagem: dupla banhada a óleo Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: independente, McPherson (d), independente, multibraço (t) Freios: discos ventilados (d), sólidos (t) Porta-malas: 338 litros Tanque: 50 litros Peso: 1.317 kg Altura: 1.456 mm Comprimento: 4.268 mm Largura: 1.799 mm Distância entre-eixos: 2.631 mm Pneus: 225/45 R17 Diâmetro de giro: 10,9 m

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rodar no Terceiro Mundo, seus engenheiros eram desafiados a apresentar um sucessor. O escolhido foi um hatchback (foto 1) criado pelo premiado designer italiano Giorgetto Giugiaro, do estúdio ItalDesign. Com tração e motor transversal dianteiros, refrigerado a água, o projeto absorveu a tecnologia dos então modernos sedans da Audi, montadora controlada pela VW desde 1964. Assim, em 1974, surgia um veículo que superaria o Fusca, tornando-se o terceiro mais vendido do mundo em todos os tempos – 35 milhões de unidades até hoje – e a maior referência entre os esportivos compactos ao inaugurar o subsegmento dos hot hatches com sua versão GTI lançada em 1975, no Salão de Frankfurt. Seu nome: projeto Typ 17, como era designado nos bastidores da VW, ou Rabbit nos Estados Unidos e Caribe no México. Na maior parte do mundo, Golf. O hatchback circula hoje

por 108 países inclusive o Brasil, onde chegou em 1995 quando já estava na terceira geração. Aqui ele é produzido na planta industrial de São José dos Pinhais (PR), na mesma plataforma de onde saem o SUV Q3 e o sedã A3, ambos da Audi. Atualmente na sétima geração, o carro já tem data marcada para ingressar na oitava. Segundo o CEO da Volkswagen, Herbert Diess, a próxima geração do Golf, que consumiu R$ 7,1 bilhões em investimentos, será lançada em junho de 2019 na Alemanha. Informações antecipam que, além das tradicionais opções de motorização a gasolina e a diesel, a nova geração terá uma versão híbrida, o GTE, com 204 cavalos, e outra 100% elétrica, o e-Golf, com 136 cavalos. Ambas deverão ser exportadas para o Brasil segundo promessa da montadora. Já a versão esportiva GTI a gasolina, a mesma produzida no Paraná, ganhará mais potência passando dos atuais 220 cavalos a 4.500 rpm para 250 cavalos.

A VW do Brasil ainda não confirmou quando a oitava geração começará a ser montada aqui. Pior: no ano passado, o presidente da filial brasileira, David Powels, cogitou descontinuar a produção do Golf no País devido às fracas vendas do hatchback no mercado nacional. Em 2017, em suas três versões produzidas no Paraná – Comfortline 1.0 TSI e Highline de 1.4 TSI, e a GTI 2.0 TSI DSG –, o veículo vendeu 3.955 unidades, ficando em um longínquo 74º lugar no ranking nacional. Claro que os milhares de fãs – não necessariamente proprietários – do veículo, em particular os da versão GTI 2.0, sequer admitem a possibilidade. Sinônimo de esportividade, tecnologia e desempenho, esse apimentado hatchback conquistou uma legião de admiradores que lamentariam a perda. É o que pode ser conferido em dezembro passado, quando a reportagem do jornal Oficina Brasil, a bordo de um Golf GTI 2.0 TSI DSG vermelho modelo 2016 com cerca de 30

2 Claudemar Bueno (e) Thiago Catafesta Martins (d) (foto 2). Atraído pelo sonho de ser dono de um negócio próprio, o administrador de empresas Claudemar, 53 anos, um ex-executivo da área de cartão de crédito, ingressou no ramo da reparação automotiva há dez anos. Ele adquiriu um centro automotivo da franquia Varga localizada no Tatuapé, bairro de alto poder aquisitivo da Zona Leste paulistana. “Sim, a região tem uma população com bom poder de consumo, o que nos faz trabalharmos muito com veículos novos, em especial importados. Mas não restringimos as atenções a uma fatia do mercado e fazemos toda gama de procedimentos reparativos. Continuamos com a intenção de trabalhar rápido e eficientemente para o cliente deixar seu carro pela manhã e retirá-lo ao final da tarde”, confirma Claudemar, que dá conta de um giro mensal aproximado de

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120 veículos com o apoio de uma equipe de oito colaboradores que inclui o gerente Thiago Martins, 39 anos, bacharel em Direito e mecânico autodidata há 25 anos. Daniel Breno Soncini (e), Gabriel Rezende de Brito Nascimento (c) e Rodrigo Bassi (d) (foto 3). Durante 17 anos, Rodrigo, 36 anos, foi sócio de uma oficina ao lado do pai Rodolfo Bassi e dos irmãos. “Chega uma hora, porém, em que o melhor a fazer é separar as coisas: família de um lado, negócios do outro”, acredita o reparador, que há quatro anos fundou a Garagem 81 no bairro da Vila Matilde, na Zona Leste paulistana. O profissional, na prática, está no ramo desde os 12 anos e passou por vários cursos de formação no Senai, na Bosch e na Tecnomotor. O movimento da oficina, que chega a 100 ordens de serviço por mês, comprova que sua receita de trabalho tem dado certo. “Estamos precisando de um espaço maior porque alguns carros, às vezes, ficam na rua esperando vaga”, acena Rodrigo, que conta atualmente com dois colaboradores: Daniel, 35 anos e reparador desde os 15 anos, e o jovem Gabriel, de 18 anos, com dois anos de experiência.

3 Osmar Brunacci (foto 4). Empresário, administrador de empresas e engenheiro mecânico, Osmar, 55 anos, tem uma biografia ligada ao bairro da Mooca, um dos mais emblemáticos da pauliceia e identificado até as raízes com a história da imigração italiana que ainda hoje dá cor, sabor e sotaque à cidade. “Esse prédio tem quase a minha idade”,

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diz Osmar apontando para as paredes de sua oficina, a Irmãos Brunacci, fundada em 1963 pelo tio e pelo pai e que está há 54 anos no mesmo endereço, na Rua Cassandoca. “Nos anos 1960 e 1970, a nossa clientela era formada pelas frotas e pelos funcionários das fábricas do bairro. Com o tempo as fábricas foram embora e a Mooca foi redescoberta pelas construtoras que demoliram seus antigos galpões e ergueram prédios para uma nova classe média que hoje frequenta a oficina e movimenta o comércio”, narra.

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carro’”, grifa Osmar Brunacci. Discreto na aparência, o Golf GTI da sétima geração tem o que mostrar: faróis de neblina e lanternas fumês de leds, sistema Park Assist, escape duplo cromado, pinças de freio vermelhas (foto 5), pneus 225/45 R17 e o tradicional filete vermelho envolvendo a grade. Todas as versões vêm de série com sete airbags, tela touchscreen de 6,5 polegadas

5 4 PRIMEIRAS IMPRESSÕES Um Golf GTI 2.0 TSI DSG vermelho não passa despercebido por nenhuma oficina de reparação, particularmente aos olhares de especialistas, por mais calejados que sejam. “De tanto trabalhar com carros e por mais que alguns sejam interessantes, a gente ganha um olhar profissional: pensa primeiro nas intercorrências que o motor pode apresentar, no projeto de engenharia que teria sido melhor, nesse e naquele detalhe da suspensão. Com o Golf GTI, porém, a percepção é outra. Ele desperta paixões”, admite Claudemar Bueno, que destaca o estilo sóbrio do hatchback desprovido de ostentação, essa praga da contemporaneidade. “Não há como deixar de fazer uma relação de suas linhas com a estética Bauhaus, clean, simples e definida pela própria função do objeto”, compara. “É um verdadeiro hatch com alma esportiva e sem concorrentes no Brasil. Mesmo na Europa esse Golf é ‘o

comprimento com 2,64 metros de distância entre-eixos –, 1,3 centímetros mais largo e 2,7 centímetros mais baixo. Também emagreceu e perdeu 42 quilos. Por dentro, o revestimento xadrez Clark (foto 7) do estofamento, estilo vintage, remete ao quadriculado dos primeiros GTIs, mas agora

com App Connect, ar-condicionado de duas zonas, start-stop, sensor de aproximação do veículo da frente, controle eletrônico de tração e estabilidade, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, alerta de perda de pressão dos pneus, direção elétrica com resistência progressiva e controle de cruzeiro. A câmera com visão de ré está embutida sob o logotipo traseiro (foto 6).

6 Em relação à sexta geração o carro está cinco centímetros mais longo – agora são 4,26 metros de

com abas laterais que encaixam o corpo do piloto ou do carona, além de pedais de aço inoxidável e volante multifuncional de couro com borboletas e base achatada (foto 8). “De incômodo apenas o saliente túnel central a incomodar o passageiro do meio do banco traseiro, existente em razão do Golf possuir versões com tração integral em outros mercados”, justifica Rodrigo Bassi.

8 AO VOLANTE No dia a dia do trânsito urbano, os reparadores confirmaram que Golf GTI mostra a robustez típica dos Volkswagens. A suspensão acertada para um desempenho esportivo é firme e menos confortável que a de certos sedans médios, mas isso é irrelevante. Porque o melhor do Golf GTI surge ao pressionar ligeiramente o pedal direito. “Puxa bem, motor nervoso e isso já no modo Drive”, relata Claudemar Bueno. Explicando: com o seletor de direção é possível escolher entre os modos Drive, Sport, Econômico e Individual. Segundo o reparador, desde os 1.800 rpm o turbo faz diferença no desempenho. “A proposta é que o carro tenha força já em baixa rotação para ajudar

na economia de combustível. Por outro lado, o som grave e abafado do ronco do motor é um convite à esportividade, principalmente ao emitir um estalido seco pelo escapamento a cada troca de marcha”, descreve Claudemar. Segundo Rodrigo Bassi, os bancos vestem bem o condutor e a ergonomia é perfeita, lembrando o Audi A3 na posição de guiar. “As informações do painel são satisfatórias com o giro, temperatura, combustível e velocidade. Quanto ao computador de bordo, aprovei a informação relativa à distância do veículo da frente, que contribui para uma condução segura. A direção elétrica também transmite uma boa sensibilidade. Como era de se esperar, a suspensão é de fato rígida, mas adequada para um esportivo. A lamentar o fato desse motor, que bebe apenas gasolina, sofrer um pouco com a qualidade do nosso combustível”, considera. Para Osmar Brunacci, a avaliação dinâmica do Golf GTI mostrou uma transmissão DSG de seis velocidades que colabora para uma condução urbana pouco estressante. Quanto à suspensão, seu comportamento pelas ruas mal conservadas de São Paulo se mostrou, ao menos para ele, acima do esperado. “Consegue filtrar as imperfeições do piso, que são muitas e isso é suficiente para um veículo esportivo. Não podemos esperar mais”, descreve o reparador, que destacou o bom rendimento do Golf GTI em circuitos urbano e rodoviário. “Fazendo 10 quilômetros por litro na cidade e 12 na estrada ele pode ser classificado como econômico”, avalia. MOTOR EA888 O Golf versão GTI 2.0 TSI (de Turbocharged Stratified Injection) DSG utiliza o motor EA888 (foto 9) que entrega 220 cavalos de potência a 4.500 rpm e um torque de 35,7 kgfm a 1500 rpm. O propulsor, segundo a Volkswagen, foi desenvolvido para entregar máximo torque a partir de baixas rotações, melhorando a rapidez de resposta e tornando as ultrapassagens mais seguras com uma aceleração instantânea. O EA888

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9 tem aplicação quase irrestrita no universo do Grupo Volkswagen. Ele equipa mais da metade do portfólio da montadora – Jetta, Tiguan, Fusca, Passat CC e o Novo Passat – e os modelos A3, A4, A5, Q3 e Q5 da Audi. Uma variação sua, o EA211, respectivamente nas versões 1 e 1,4 litros de cilindrada, de 105 e 150 cavalos, também com tecnologia TSI, está nos modelos up!, Golf Variant e em versões menos potentes do Golf, Jetta e Tiguan. Consumo

Gasolina

Ciclo urbano

10,2 km/l

Ciclo estrada

12,1 km/l

Classificação na categoria: hatch

O extensivo emprego do motor EA888 deve-se muito à sua alta tecnologia. O que mais chama a atenção em sua ficha técnica é o avançado recurso que combina em um mesmo ambiente a tecnologia da injeção dupla, a direta (FSI) e a indireta (MPFI), a um turbocompressor para extrair a melhor performance para cada situação – consumo ou desempenho. Aí só mesmo chamando os universitários para explicar... “É uma forma de tirar mais potência do motor que tem um desempenho muito melhor combinando duas injeções. Mas para isso é preciso tecnologia. Na injeção direta, o bico injetor vai direto na cabeça do pistão. Na indireta, o bico fica no coletor. Poucos carros dispõem desse expediente”, esclarece Thiago Martins. “Exatamente”, concorda Rodrigo Bassi. “Vemos aqui a injeção direta em cima e a indireta em baixo. É um meio que

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os engenheiros inventaram para otimizar o desempenho do motor, diminuir emissão de poluentes e o consumo de combustível. Essa tecnologia veio para ficar”, crava Rodrigo Bassi. Para Osmar Brunacci, a manutenção do EA888, devido à sua complexidade, não é para curiosos. “Nem todos estão capacitados a mexer nele, mas sim os reparadores que se prepararam e investiram em ferramental”, alerta. “Um problema comum que os colegas devem estar aptos a resolver é com a bomba de alta pressão (foto 10), que já precisamos trocar em muitos motores que empregam a injeção direta”, aponta Thiago Martins. Essa bomba, explica o especialista, é altamente exigida. “O tanque

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11 admissão do ar – e da mistura de combustível – no motor, melhorando a combustão e a potência. Outra intercorrência possível nos motores EA888 pode acontecer com a válvula EGR (foto 12), responsável por reaproveitar os gases do escapamento e promover sua recirculação pelo motor. “É o chamado pulmãozinho do motor. Dentro dele tem um pequeno diafragma de borracha que, com o tempo ou devido ao óleo contaminado, pode ressecar e furar, exigindo substituição”, anota Rodrigo Bassi. “Embora na Honda essa válvula tenha um princípio eletromecânico com maior durabilidade o sistema da VW é mais simples e de melhor manutenção”, coteja Thiago Martins. Da mesma forma, os reparadores aprovaram o coxim maciço (foto 13), não hidráulico, do motor. “Para aguentar e absorver as vibrações desse propulsor não adianta botar óleo no meio, tem que ser na borracha mesmo”,

10 de combustível manda gasolina com pouca pressão para o motor, cerca de seis bar. Na bomba, o combustível é pressurizado e chega a 1.200 bar de pressão para ser injetado sob a forma de spray, o mínimo possível, na câmara de combustão, ajudando o motor a render mais”, explica Thiago. Também concorre para economizar combustível a turbina (foto 11) que funciona em médios e altos giros e um compressor do tipo Roots, ou volumétrico, para baixas e médias rotações. Esse último aumenta a velocidade de

defende Claudemar Bueno. Outro fator que aumenta a confiança no motor é a corrente metálica de distribuição que tomou o lugar da correia dentada. “A única correia dentada existente nele é uma que toca a bomba d’água”, descreve Rodrigo Bassi. O sistema da corrente metálica do Golf se tornou mais confiável depois de 2012, quando a VW resolveu um contratempo com o tensor. “Aqui mesmo na oficina tive um problema com o esticador que parecia desgastar prematuramente os guias da corrente. Tempos depois, ao comprar um novo tensor na concessionária, vi que a montadora tinha adotado outro sistema”, recorda Osmar Brunacci. “Normalmente, a corrente proporciona mais durabilidade, não sendo necessário trocá-la antes dos 120 mil quilômetros. Se houver uma intervenção no cabeçote ela até pode ser substituída antes se houver necessidade”, sugere Thiago Martins, para quem o pior trabalho a fazer no motor é mexer nos bicos de alta pressão. “É preciso remover o conjunto do coletor de admissão (foto 14). Menos mal que nem sempre é necessário, pois os bicos são autolimpantes”, relativiza

mente, alternador (foto 16), caixa de fusíveis (foto 17), o módulo da injeção (foto 18) e a bateria guarnecida por uma capa térmica (foto 19) estão acessíveis e bem protegidos”, descreve Claudemar

17 14 O filtro de óleo (foto 15), do tipo refil ou cartucho, agradou aos reparadores. “Fica na parte de cima do motor e sua troca não provoca aquela habitual sujeira, pois ao removê-lo o óleo escorre para dentro e não para fora. Você só precisa levantar o carro para esgotar o óleo velho do cárter”, afirma Rodrigo Bassi. “Igual-

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Bueno. “Em resumo, é um motor amigável para o reparador que se preparou para trabalhar com ele”, sustenta Osmar Brunacci. TRANSMISSÃO O Golf produzido em São José dos Pinhais vem equipado com a transmissão manual nas versões Comfortline 1.0 TSI e Highline 1.4 TSI, transmissão automática com função Tiptronic na versão Highline 1.4 TSI AT, e com a transmissão automatizada DSG (foto 20), de dupla embreagem banhada a óleo e também com função Tiptronic, na versão GTI 2.0 TSI. Em comum entre todas elas o fato de terem seis velocidades.

20 Entre os reparadores entrevistados e que avaliaram o Golf GTI, a transmissão DSG foi elogiada como um fator de conforto. Pelas ruas da Mooca, por exemplo, Osmar Brunacci a aprovou, praticamente não lançando mão dos paddle shifs localizados atrás do volante para realizar as trocas manuais. “Bem dimensionada para o tamanho do motor. Já os engates da alavanca (foto 21) são precisos”, coloca. “A transmissão é discreta, rápida, sem tranco nem patinação. É um câmbio que aplica os mesmos princípios utilizados em competições de altíssimo

rendimento, como a Fórmula 1, e pela maioria dos carros Premium esportivos”, completa Claudemar Bueno. “A transmissão faz as trocas de velocidade em um tempo curto, portanto é ideal para um esportivo”, arremata Rodrigo Bassi. O outro lado da moeda é que, segundo os mesmos reparadores, a transmissão DSG requer cuidado e manutenção preventiva. “Não existe essa história de óleo vitalício para nenhum tipo de câmbio. Este precisa ser substituído dentro no prazo certo, geralmente determinado pelo fabricante. E o óleo não pode ser qualquer um, mas o específico. Todo reparador independente deve passar essas informações para os clientes, pois nem sempre elas constam do manual”, alerta Rodrigo Bassi. Para Claudemar Martins, os reparadores também dever orientar seus clientes a não segurar o carro pelo acelerador, quando o trânsito para em alguma subida. “Esse hábito superaquece o óleo da transmissão, gerando atrito e desgaste desnecessários entre os discos da embreagem”, avisa. Já nas descidas, outro hábito a ser lembrado pelos reparadores junto aos clientes é que com câmbio automatizado ou automático – e, aliás, com o mecânico também – não existe banguela nem se deve colocar a alavanca na posição N, pois aí a caixa de transmissão trabalha sem óleo. “Se o condutor dirigir de modo a preservar a transmissão ela certamente terá longa vida”, aconselha Thiago Martins. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

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O Golf GTI 2.0 TSI DSG da sétima geração vem com suspensão independente na dianteira e na traseira. Na frente, tipo McPherson; atrás, multibraço. Em relação à sexta geração do Golf GTI, a suspensão da sétima geração está 1,5 centímetro mais baixa, acentuando a sensação de esportividade ao dirigir. Os freios são a disco nas quatro rodas, ventilados à frente e sólidos atrás. Em testes do sistema de frenagem registrados anteriormente, com o auxílio do ABS (foto 22), o hatchback, rodando a 80 quilômetros

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22 por hora, chegou a imobilidade total em 26,2 metros. A direção é dotada de uma caixa mecânica (foto 23) acoplada a um motor de assistência elétrica progressiva. Por força desse recurso, ela ganhou o que tecnicamente se chama de desmultiplicação variável com uma ação mais direta: o número de voltas do volante

23 caiu de 2,75 para 2,1 e, em baixa velocidade, é necessário girá-lo menos do que em alta. O diâmetro do giro vai a 10,9 metros. A cremalheira da direção ainda conta com dentes de inclinação variável que ficam mais próximos e rápidos à medida que o condutor esterça o volante além dos 60º. Quanto à estabilidade do Golf GTI, um detalhe tecnológico faz toda diferença a seu favor: o bloqueio eletrônico do diferencial EDS e XDS integrado ao ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), cujo sensor (foto 24) pode ser detectado na visão undercar. A função melhora a agilidade, a precisão e o comportamento dinâmico do carro. Se, por exemplo, uma roda dianteira derrapa o sistema redistribui o torque para o pneu com mais aderência. O recurso também pode travar de forma individual as rodas inte-

riores à curva em ambos os eixos, mesmo quando o freio não é acionado, para ajudar o Golf a fazer a curva de modo mais eficiente. Como já foi referido no item “Ao volante”, a suspensão firme calibrada para um rodar esportivo não chega a ser desconfortável, mas a montadora alerta: até em função de sua pouca altura do solo – o vão livre é de 14,56 centímetros – deve-se ter cuidado com eventuais danos causados pelo relevo acidentado das pistas brasileiras. Algumas raspadas são quase inevitáveis. “Mesmo sendo de plástico e tendo uma função de defletor, um protetor de cárter, por precaução, é bem-vindo ao Golf”, avisa Thiago Martins. Em sua avaliação undercar, o reparador apontou o cárter de plástico e as peças de alumínio à sua volta. “São materiais que deixam motor mais leve, mas os colegas devem ter cuidado com a rosca da tampa do bujão na hora da troca do óleo para não espaná-la”, previne. “Essa trama tipo colmeia (foto 25) do plástico do cárter tem a função de promover mais rapidamente a troca de calor”, aponta Osmar Brunacci.

pistas e, principalmente, água das poças. “Nenhum componente elétrico dever ficar muito perto do chão, mas nesse caso acredito que a montadora tomou precauções, submetendo o veículo a testes e, provavelmente, blindando a peça”, acredita Rodrigo. “Em caso de enchente, se o carro passar com a água em certa altura e esse componente tiver problema de vedação nos conectores elétricos teremos problemas. Resta torcer para que a peça seja realmente blindada”, projeta Thiago Martins, para quem uma eventual manutenção dará um pouco de trabalho. “Se o motor elétrico ficasse na coluna da direção bastaria mexer ali. Aqui temos que pôr o carro no elevador e baixar o quadro da suspensão (foto 26) junto com a caixa da direção e o motor”, detalha.

26 Em compensação, sobraram elogios para a bandeja (foto 27) da suspensão dianteira. “Temos a bandeja e o pivô, parafusado, separados. No caso de uma folga do pivô, você preserva a bandeja. Essa suspensão dianteira não foge em nada da típica escola alemã VW: fácil acesso, simples de manutenção e robusta. E isso inclui os sensores do ABS (foto 28) que entram direto na manga do eixo. A leitura do ABS acontece em um rolamento imantado de simples manutenção”, descreve Claudemar Bueno.

25 Outro detalhe para o reparador ficar atento, segundo Rodrigo Bassi, é com o motor elétrico junto à caixa da direção. Segundo a maioria dos profissionais das oficinas, esse motor geralmente é instalado junto à coluna da direção para evitar que ele fique embaixo, sujeitando-o a acidentes decorrentes da irregularidade das

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28 Os elogios se estenderam à suspensão traseira do Golf GTI, a única versão do modelo produzida no Brasil com multibraços independentes que possibilitam uma regulagem da geometria como alinhamento (foto 29), balanceamento e cáster. “O que deixa o reparador menos limitado e com mais opção de trabalho para manter o veículo dentro das especificações. Nas versões Comfortline e Highline não existe tal alternativa”, explica Osmar Brunacci.

30 com os sensores e, se ela tiver 40 centímetros de folga à frente e atrás, basta engatar a marcha à ré e controlar a velocidade com os pedais do acelerador e freio. Rodrigo Bassi provou e aprovou. “Show de bola!”, comenta. Entre os itens de segurança presentes no pacote Exclusive e disponíveis do veículo testado, os reparadores tiveram à disposição o assistente de farol alto – capaz de reduzir a intensidade do farol ao detectar um automóvel em sentido contrário – e faróis bixenônio com luzes de leds e lavador automático (foto 31). “Apesar da sofisticação, uma eventual troca de lâmpadas do farol (foto 32) pode ser feita sem dificuldade”, confere Thiago Martins.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Com uma vasta gama de sensores eletrônicos espalhados por motor, transmissão e suspensão, que, dependendo do pacote escolhido pelo comprador, podem chegar a pelo menos 57 itens, indo de A, de assistente de partida em rampa, a Z, de zonas do ar-condicionado, o Golf GTI 2.0 TSI DSG talvez seja um dos modelos mais bem servidos em recursos elétricos, eletrônicos e conectividade. Obrigatório em tempos de conectividade total, o sistema de entretenimento Discover Media com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas (foto 30) permite acesso a um navegador e a um GPS atualizado. O sistema Park Assist de segunda geração possibilita ser utilizado com o veículo em movimento de até 40 quilômetros por hora. É suficiente o carro passar ao lado da vaga para o sistema medi-la

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32 INFORMAÇÕES TÉCNICAS Os reparadores que avaliaram o Golf GTI consideram-se satisfeitos com as informações técnicas recebidas por parte da

Volkswagen. A começar por Rodrigo Bassi. Ele não deixa de consultar o informativo Notícias da Oficina que circula juntamente com o jornal Oficina Brasil, enviado mensalmente para sua oficina. “A Volkswagen é uma das montadoras que mais apoiam o reparador independente”, argumenta o profissional, que também acessa a página noticiasdaoficinavw.com.br para ficar em dia com a agenda de treinamento da montadora. “É preciso estar atento às oportunidades”, recomenda Rodrigo. Recentemente ele fez um treinamento sobre o motor três cilindros do up! e, antes, passou por outro sobre o freio do Golf. Segundo o reparador, para ter acesso às informações técnicas da montadora, basta fazer um cadastro clicando no canto inferior esquerdo da página da internet, na rubrica “Assine a revista”. Claudemar Bueno e Thiago Mar tins seguem os mesmos procedimentos de Rodrigo e confirmam que a página noticiasdaoficinavw.com.br funciona. “Fizemos um treinamento da Amarok, outro com injeção e turbo e foi positivo. No momento sentimos falta de orientações a respeito do start-stop que a montadora bem poderia providenciar”, sugere Claudemar. “Na eventualidade de aparecer algum veículo com problema nesse sistema vamos recorrer ao Sindirepa, pois nenhuma montadora ou fornecedora de peças tomou a iniciativa de nos oferecer um treinamento”, avisa Thiago Martins. Osmar Brunacci reconhece que seus colegas têm elogiado as iniciativas promovidas pela Volkswagen e também acredita que o acesso às informações técnicas da montadora, principalmente através do informativo que circula com o jornal Oficina Brasil e da página da internet, fazem as novidades fluírem e chegarem aonde elas são mais necessárias: as oficinas independentes. Mas ele não fica restrito a um canal. “Se, em uma emergência, precisar de uma informação pontual e não encontrá-la junto à montadora recorro às enciclopédias automotivas e, como última opção, ao Sindirepa”, classifica.

Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br PEÇAS DE REPOSIÇÃO Faltou consenso entre os reparadores nesse quesito. Claudemar Bueno afirma encontrar, ultimamente, certas dificuldades com algumas peças do Golf e do Jetta TSI, que partilham o mesmo motor. “O marcador de nível de combustível não pode ser o paralelo, pois existe uma incompatibilidade. O carro simplesmente não aceita cópia. Já o original custa cerca de R$ 800, valor irreal para algo tão simples, uma pequena boia. E mesmo assim é difícil de achar”, relata o reparador. Problema semelhante ocorre com os sensores do módulo da injeção que podem ser encontrados no paralelo. “Mas se você quiser que o carro funcione bem e o cliente não retorne com o mesmo problema opte pelo original”, aconselha. Outras peças com valores acima da média nas concessionárias, segundo Claudemar, são os rolamentos e batentes. “Em compensação é possível encontrar embreagem e amortecedores mais em conta nas concessionárias do que entre os varejistas independentes. Já aquelas peças de alto giro utilizadas nas manutenções preventivas como filtros, velas, cabos e pastilhas podem ser repostas junto aos distribuidores, desde que sejam de marcas confiáveis”, pontua. Rodrigo Bassi indicou ter uma rotina tranquila na reposição de peças. “Recentemente procedemos a uma manutenção de um Golf GTI e foi tudo bem. Encontramos as peças de alto giro como pastilhas, filtros, óleos e amortecedores para prontaentrega, na concessionária e por valores justos”, situa o reparador. Segundo ele, na necessidade de peças mais complicadas, uma espera maior faz parte do jogo. “Principalmente nessas situações de peças mais delicadas, como sensores, recomendamos esperar pelas peças originais. Só se o orçamento do cliente não permitir partimos para outras alternativas. Mas esclarecemos que não nos responsabilizamos pela qualidade”, elucida. Em média, em sua oficina, com relação à manutenção do Golf GTI, em 70% das ocasiões a preferência

recai sobre peças originais. A proporção é semelhante na oficina de Osmar Brunacci: 60% para as peças originais, 40% para as paralelas. “O Golf GTI é um veículo Premium. É até possível encontrarmos uma ou outra peça dele em lojas de varejo, mas nossa preferência, e a dos clientes, geralmente recai sobre as genuínas. Esse carro merece! Mesmo aquelas peças de alto giro, se encontrarmos mais em conta fora da concessionária, só trazemos para a oficina se forem de marcas de primeira linha”, garante o reparador. RECOMENDAÇÃO A deferência com que o Golf GTI 2.0 TSI DSG foi recebido e analisado nas oficinas ratifica que ele é um carro admirado pelos reparadores. E por razões justificáveis: alta tecnologia, recursos mecânicos sofisticados como resultado de investimento em pesquisa e muitos testes, materiais de apurada qualidade, sobriedade estética, dirigibilidade agradável, excelente reparabilidade, robustez e uma tradição construída ao longo de 44 anos de circulação do veículo. Forçoso dizer que todos os adjetivos e impressões acima registrados foram recolhidos juntos aos próprios reparadores. Assim como as recomendações a seguir... Claudemar Bueno: “O mundo inteiro fala bem desse Golf GTI, um carro dos sonhos de muita gente. Não tenho receio de afirmar que é um carro maravilhoso. Sim, eu recomendo. Quem puder, tenha um na garagem.” Rodrigo Bassi: “Recomendo de olhos fechados, principalmente essa versão GTI, um ícone da esportividade, um clássico. O Golf GTI, desde seu lançamento, foi um carro à frente do seu tempo, a ditar tendências. Esse aqui, por exemplo, combina injeção direta com indireta, algo que no futuro outros carros terão.” Osmar Brunacci: “Recomendo, sim. Tanto que peço licença agora para sair do meu papel de reparador para assumir o de admirador... e de potencial comprador. Ainda espero, um dia, ter um Golf GTI para chamar de meu.”

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em breve na sua oficina

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Renault Captur 1.6 CVT com novo motor SCE promete menos problemas para os reparadores Crossover compacto montado com o mesmo motor do Nissan Kicks satisfaz expectativas dos profissionais das oficinas, para quem a Renault agora entra com força no segmento dos SUV e ganha pontos em relação à concorrência Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

riada em 1999, a união entre a Renault e a Nissan é o mais bem sucedido case de parceria estratégica entre players do planeta que gira sobre quatro rodas. Além das duas líderes, a chamada Alliance Renault-Nissan abrange as montadoras Mitsubishi, I n f i n it i, Renau lt Sa m su ng, Dacia, Alpine, Datsun, Venucia, Lada e quem mais chegar. Isso porque ela não para de estender seus tentáculos mundo afora. Pilotada por um brasileiro, o empresário rondoniense Carlos Ghosn – em japonês se pronuncia “Gon” –, a Alliance tem formado parcerias adicioDados técnicos do motor, mecânica e medidas Cilindrada: 1597 cm³ Combustível: flex Motor: dianteiro Aspiração: aspirado Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 78 mm Número de válvulas: 16 (4x4) Curso dos pistões: 83,6 mm Alimentação: injeção multiponto Comandodeválvulas:duplonocabeçote,corrente Tuchos: mecânicos Taxa de compressão: 10,7:1 Variação do comando: admissão e escape Potência: 120 cv (A) 118 cv (G) a 5500 rpm Torque: 16,2 kgfm (A) 16,2 kgfm (G) a 4000 rpm Peso/potência: 10,72 kg/cv Peso/torque: 79,38 kg/kgfm Velocidade máxima: 169 km/h Aceleração: 0-100 km/h 13,1 s Transmissão: câmbio CVT de 6 marchas Tração: dianteira Direção: assistência eletro-hidráulica Suspensões: independente, McPherson (d), eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d), tambor (t) Porta-malas: 437 litros Tanque: 50 l Peso: 1.286 kg Altura: 1.619 mm Comprimento: 4.329 mm Largura: 1.813 mm Distância entre-eixos: 2673 mm Pneus: 215/60 R17 Diâmetro de giro: 10,7 m

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nais com a chinesa Dongfeng Motor, a russa AvtoVAZ e a alemã Daimler AG – a prova é a primeira picape média de luxo do mundo, a Classe X da Mercedes-Benz, com chassi e cabine da mesma Nissan Frontier vendida no Brasil. Como resultado, a Alliance fechou o primeiro semestre de 2017 como campeã mundial de vendas: 5,26 milhões de automóveis em quase 200 países. O que vale dizer que em cada 10 carros comercializados na Terra um saiu de alguma planta industrial da associação franco-japonesa. No Brasil, a parceria é uma das principais responsáveis pela Renault ter se distanciado, nas vendas, de suas compatriotas Pegeuot e Citroen que formam o Grupo PSA. Em junho passado, a Renault ocupava o sétimo lugar entre as montadoras instaladas no

Brasil, à frente da Citroen e Pegeuot, respectivamente em 11º e 12º lugares. Levando-se em conta a vocação “popular” do hatch Renaut Kwid, um dos carros mais baratos do País, lançado em agosto, a montadora apresenta um claro viés de alta nesse ranking. Não por acaso. Sua estratégia é a de, em países emergentes, esforçar-se por produzir automóveis ao alcance de seus consumidores, o que explica o fato de lançar aqui preferencialmente modelos de sua subsidiária romena Dacia – Logan, Sandero e Duster – especializada em carros de baixo custo. A exceção, no Brasil, é o sedan Fluence projetado pela Renault Samsung Motors, da Coreia do Sul, que, em 2013, apresentou, no Salão de Seul, outro modelo que, em 2017, chegou ao Brasil: o crossover compacto QM3. Aqui ele ganhou a denominação de Captur. No disputado segmento dos SUVs, o Renault Captur apresenta ao menos um diferencial em relação aos concorrentes brasileiros: o de maior vão livre do solo, com 21,2 centimetros. Enquanto o modelo europeu foi montado sobre a plataforma do novo hatch Clio francês, o brasileiro, assim como o SUV comercializado na Rússia, está sobre a plataforma do Duster, o que é mais apropriado para circular em um País com pistas esburacadas. Aqui, o utilitário é oferecido nas versões Zen 1.6 com câmbio manual, Zen 1.6 CVT X-Tronic, Intense 1.6 CVT X-Tronic e Intense 2.0 Automático. De todas, as consideradas mais interessantes são as com o câmbio CVT de seis velocidades simuladas, pois a versão automática carrega a antiquada caixa de quatro marchas. E foi com uma versão Intense 1.6 CVT X-Tronic, cotada em R$

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34 89.617,00 pela tabela Fipe de janeiro, que a reportagem do jornal Oficina Brasil visitou três oficinas do Guia de Oficinas Brasil para submeter o SUV à apreciação dos reparadores independentes. As eleitas foram a Brandini Serviço Automotivos, no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP); o Centro Automotivo Piarulli, na Bela Vista; e a Pneus D’Ângelo, no Brás. Neles, o Captur foi posto à prova por um exigente time de profissionais, a saber... Valdenir Silva de Lima (e) e Ricardo Brandini (d) (foto 1). Fundada há 20 anos no bairro do Cambuci, a Brandini Serviço Automotivos transferiu-se para o bairro do Ipiranga, na Rua Bom Pastor, em dezembro passado. “A mudança foi para melhor”, garante o administrador de empresas Ricardo Brandini, 42 anos, proprietário da empresa e que a herdou de seu irmão Márcio, preparador de carros de competição, que resolveu imigrar para a Austrália, onde hoje trabalha como reparador. “Passamos de um espaço físico de menos de 400 metros quadrados para outro de mais de 500 e com um pé direito maior. O ponto atual também é mais favorável porque é uma rua de maior circulação, tendo como referência o Museu do Ipiranga. Aqui teremos condições de prestar um melhor atendimento aos clientes que foram prevenidos da mudança através do WhatsApp, redes sociais e e-mail”, revela Ricardo. Na foto 1, ele aparece com

em breve na sua oficina o colaborador Valdenir, o Val, 47 anos e que há 25 trabalha no ramo da reparação automotivo, e a filha Cecilia Paris Brandini, 7 anos. Cristina Piarulli de Souza (e) e Dirceu Natalício Ferreira (d) (foto 2). Sócia do marido Victor Tolosa Vera, Cristina está desde 2004 à frente do Centro Automotivo Piar ulli, na Rua 13 de Maio, no bairro da Bela Vista. A poucos metros dali, na mesma r ua, Victor cuida de uma oficina de funilaria. “Nós dois temos em comum histórias de vida ligadas aos carros. Aprendi a gostar deles com meu pai e sempre t rabalhei em empresas ligadas ao setor, como a VDO do Brasil. O Victor mesmo eu conheci quando est ava em u ma empresa de guincho mecânico. Depois do casamento resolvemos partir para a reparação, tanto com funilaria como mecânica”, conta Cristina, que tem no chefe de mecânica geral Dirceu Ferreira, de 30 anos e há 15 na profissão, um colaborador imprescindível. Há oito anos na empresa, ele começou a se interessar pela reparação automotiva ainda em sua cidade natal, Capelinha (MG), no Vale do Jequitinhonha. “Mas foi aqui em São Paulo, com os cursos do Senai e palestras junto às montadoras, que me tornei profissional”, recorda. Felipe D’Ângelo (e) e Paulo Alexandre Xavier (d) (foto 3). No setor da reparação há 33 anos, o empresário Felipe, 54 anos, deu os primeiros passos

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3 na profissão guiado pelo pai Antônio D’Ângelo, que fundou a Pneus D’Â ngelo nos anos 1960. “No início trabalhávamos essencial mente com pneus, bor racharia e v ulcanização, mas com o tempo evoluímos para um Centro Automotivo. Hoje fazemos mecânica leve em geral, geomet r ia e suspensão, reparação undercar, motor, injeção, escapamento e freio. Câmbio, terceirizamos”, descreve Felipe, cuja oficina integra o grupo G6 Brás, formado por 15 lojas independentes, e está, possivelmente, no ponto de maior circulação de automóveis da cidade, o início da Avenida Radial Leste, no Brás, que liga o centro de São Paulo à populosa Zona Leste. “ Nosso mov i me nt o me n sal gira em torno de 350 ordens de serviço. É um movimento alto, mas o ticket médio é relativamente baixo, pois temos uma grande quantidade de serviços básicos como trocas de óleo e filtros”, explica o empresário, que comanda uma equipe de sete colaboradores ent re os quais o reparador Paulo Xavier, de 37 anos e há 20 na profissão.

bem feito sem antes precisar apontar virtudes ou potenciais deficiências mecânicas. Esse foi o caso do Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic nas cores vermelho e preto, tipo saia e blusa, que circulou pelas oficinas mencionadas e chamou atenção por seu bom gosto estético. “Carro alto, de boa aparência, com linhas bonitas e belas rodas diamantadas (foto 4). Esse teto com a cor diferente (foto 5) deixa o carro atraente. O painel interno é limpo, clean e com poucos detalhes (foto 6)”, descreve Ricardo Brandini. “A

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

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Ainda que reparadores sejam técnicos treinados para verem nos automóveis objetos de trabalho e estudo eles t ambém são seres hu manos com direito à mesma sensibilidade dos demais mortais e capazes de, aos menos por instantes, admirar um design

logo à primeira vista. Em razão da boa distância entre-eixos, de 267,3 centímetros, gostei do espaço interior”, distingue Dirceu Ferreira. C u r io s a me nt e c ou b e a o olhar feminino uma observação para pôr as coisas em seus devidos lugares. “O carro é bonito, sem dúvida. O painel consegue ser limpo sem ser pelado, mas o que mata nele é esse exagero de plástico duro (foto 8) que também se estende às portas, u m p ouco de m ais pa r a u m SUV que custa quase 90 mil reais. Seus concorrentes diretos oferecem já um revestimento soft, emborrachado ou até em couro. Acho que aí a Renault exagerou em sua est ratégia de baixo custo”, critica Cristina Piarulli. Essa estratégia fica ainda mais evidente – e equivocada – ao se constatar que o sistema multimídia (foto 9) do modelo top de linha do Captur é rigorosamente igual ao do popular Kwid. “Menos mal que no painel os encaixes são bem feitos e sem rebarbas”, aponta Ricardo, que, com seu 1,80 metro de altura, elogiou a ergonomia do crossover. “O condutor se encaixa bem nos

primeira impressão foi a das linhas agressivas e belas. É um SUV compacto e bonitão, talvez um dos mais imponentes da categoria. O porta-malas de 437 litros é bastante espaçoso (foto 7)”, elogiou Felipe D’Ângelo. “O design é envolvente, diferenciado, arredondado e com linhas europeias. O SUV seduz

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em breve na sua oficina bancos (foto 10) revestidos de couro sintético e com abas laterais”, relata.

10 TEST DRIVE Clima chuvoso, fim de tarde, cidade de São Paulo. Foi assim, sob condições estressantes, que se deu o teste dinâmico do Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic. E o crossover desempenhou a contento, seg undo os reparadores. Uma observação em comum entre eles foi o baixo nível de ruído interno, fruto do isolamento acústico no cofre que conta com uma manta de cobertura interna do capô (foto 11) que deixa lá dentro os barulhos do motor. “O silêncio interno chama a atenção assim como a maciez do rodar e o sistema start-stop que funciona discretamente”, entende Dirceu Ferreira. Já o conjunto suspensão, direção eletro-hidráulica e câmbio CVT resultou em um comportamento estável. A bitola do veículo – sua largura total é de 181,3 centímetros – ajudou o crossover a não inclinar nas curvas, apesar de sua altura de 162 centímetros e de seu já citado vão do solo de 21,2 centímetros. R icardo Brandini e Valdenir Lima não gostaram do que não viram no painel de instrumentos do Captur. “Cadê o marcador de temperatura do motor?”, pergunta Valdenir. “A

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Renault tirou essa informação”, responde Ricardo, que a exemplo de seus colegas não entende a razão. “Essa informação é essencial para acompanhar seu comportamento. Uma falha na válvula termostática, em algum sensor ou um pequeno vazamento nas mangueiras do radiador, pode provocar uma quebra do motor”, avisa. “Pessoalmente, me sinto inseguro sem essa informação. Quando o veículo está novo tudo bem, mas com o tempo isso fará falta”, completa Dirceu Ferreira. “Motoristas e reparadores mais experientes não admitem essa omissão”, arremata Felipe D’Ângelo. Na falta dessa informação outra, no entanto, ajuda o motorista a ter uma condução mais econômica: no centro do painel, uma barra horizontal indica o nível de consumo de combustível. Quando verde (foto 12) significa que o carro está num modo mais econômico, na cor laranja indica um alto consumo.

12 Apesar das dimensões do Captur, rodar com ele pelas r uas congestionadas de uma cidade não se mostrou sacrificante. Valdenir de Lima, por exemplo, se surpreendeu positivamente com a boa visibilidade do veículo, inclusive a traseira, o que não é normal em SUVs. “Os retrovisores (foto 13) têm uma boa amplitude de visão e conseguem reduzir bastante os pontos cegos”, anuncia. “A visão traseira é boa e os retrovisores laterais são amplos”, concord a Cr ist i na Pia r ulli.

“Mas um recurso que falta é o rebatimento do retrovisor esquerdo quando você aciona a marcha ré. Isso ajudaria mais nas manobras”, observa Dirceu Ferreira, para quem a câmara de ré ajuda a compensar essa falta. Um recurso do Captur elog ia do u na n i me me nt e p elos re pa radores foi o coma ndo Eco que, segundo a montadora, diminui em até 10% o consumo de combustível ao alterar o gerenciamento entre câmbio e motor e, assim, reduzir a potência, o torque e a força do ar-condicionado. O problema é que, a o vola nt e, ne n hu m reparador conseguiu achar o botão Eco sem a ajuda de um copiloto. Isso porque na posição de pilotagem é impossível enxergar o botão localizado abaixo da alavanca do freio de estacionamento (foto 14), no console, junto ao botão de controle automático e limitador de velocidade. “Não o vi, mas você pode inadvertidamente acionálo ao mexer na alavanca de estacionamento”, acredita Cristina Piarulli. “E praticamente um botão secreto”, avisa Dirceu Ferreira. “Precisaria estar em um local mais visível”, alerta Paulo Xavier.

Se os reparadores ad miraram o bom gosto do design do Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic, ao levantaram a tampa do capô e se depararem com novo motor SCE (de Smart Control Efficiency) (foto 15) com 1.597 cm3, 16 válvulas,

15 desenvolvido em parceria com a Nissan, encontraram razões extras para ter um bom conceito do crossover da Renault. Todo em alumínio e até 30 quilos mais leve do que os motores anter iores, o F4R e o K7M que equipavam os veículos da Renault, o SCE 1.6 apresenta uma redução de até 21% no consumo de combustível. O SUV recebeu nota A em sua categoria no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) com o rendimento de 10,5 km/l na cidade 11,7 km/l em rodovias quando abastecido com gasolina, e 7,3 km/l na cidade e 8,1 km/l em rodovias quando abastecido com etanol. Consumo Gasolina Etanol Ciclo 10,5 km/l 7,3 km/l urbano Ciclo 11,7 km/l 8,1 km/l estrada Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A Classificação na categoria: SUV compacto

MOTOR SCE

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Segundo a montadora, outros diferenciais do SCE, que hoje também está nos cofres do Logan, Sandero, Duster e do Nissan Kicks, são os injetores no cabeçote, os comandos de válvula variáveis na admissão do combustível e, por tabela, um desempenho melhor com retomadas mais rápidas. A potência máxima, em relação aos motores anteriores da Renault, passou de 106 para 118 cavalos com etanol, representando um

ganho de 11,3%, ou, se no tanque tiver apenas gasolina, um salto de 17,3%, passando de 98 para 115 cavalos. O estranhamento dos reparadores ficou por conta da presença do tanquinho de combustível auxiliar para partidas a frio (foto 16) que, segundo a montadora, foi mantido em razão “de um sistema de preaquecimento eletrônico de combustível não ser uma prioridade da Renault”. De fato, o mesmo motor SCE que equipa o Nissan Kicks já dispensa esse tanquinho, evidenciado que a decisão de mantê-lo ou retirá-lo devese mais, talvez, a uma medida de redução de custo do que de ordem técnica. De qualquer forma... “Sim, é incomum um SUV dito moderno se apresentar ainda com um tanquinho de combustível auxiliar de partida quando praticamente todos já aboliram isso. Aqui a tecnologia faltou”, decepciona-se Cristina Piarulli. “É uma pena ver mos algo tão anacrônico em um motor moderno, pois o preaquecimento do combustível facilita muito a manutenção”, explica Felipe D’Ângelo.

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em breve na sua oficina

Valdenir de Lima destacou um anel metálico balanceador (foto 17) na mangueira do arcondicionado que serve para anular a vibração do motor, “uma boa precaução para evitar uma quebra de mangueira” segundo ele. Já Ricardo Brandini comentou a substituição da correia dentada convencional pela corrente metálica. “A corrente metálica oferece maior durabilidade, praticamente a mesma do motor, e menos manutenção. Isso significa que esse motor

Paulo Xavier. Em que pese os avanços trazidos pelo motor SCE, os profissionais das oficinas torceram o nariz para certos aspectos. “É muito legal termos uma bobina para cada cilindro, pois significa melhor desempenho e economia. O problema é que para mexer nas bobinas e velas (foto 19) ou fazer uma manutenção dos bicos injetores é preciso deslocar o coletor de admissão (foto 20), prin-

tatou que alternador (foto 22), compressor do ar-condicionado (foto 23) e módulo da injeção eletrônica (foto 24) estão bem protegidos e, ao mesmo tempo, acessíveis. “De modo geral, a reparabilidade melhorou em relação aos primeiros motores Renault, mais complicados e menos ef icientes. Sinto que houve uma evolução”, pontua.

Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br Intense 2.0 Automático. Com o modelo Intense 1.6 CVT XTronic analisado nas oficinas, os reparadores puderam perceber que, até devido ao eficiente trabalho de isolamento acústico realizado na cabine do veículo, o característico som monocórdico dos câmbios CVT, que em alguns modelos lembra um ruído de enceradeira, não incomoda nem entedia. A simulação de velocidades da Renault funciona muito bem na transmissão de variação contínua e de infinitas marchas e, mais importante, as seis posições colocadas no câmbio respondem à altura das necessidades do motor SCE 1.6. Os reparadores constataram ainda que, na ausência das borboletas ou paddle shifts atrás do volante, as trocas de marchas podem ser feitas manualmente através da alavanca (foto 25), empurrando-a levemente para a esquerda e, depois, para frente ou para trás.

17 tem uma reparabilidade melhor do que os primeiros fabricados pela Renault”, considera o empresário, que ainda aprovou o coxim do motor (foto 18), sólido e não hidráulico, no que foi seguido por colegas. “Os coxins hidráulicos da Renault geravam muita reclamação e problema, como barulho e vibração. Os clientes achavam que o defeito era a suspensão, mas no fim era o coxim hidráulico quebrado. Esse coxim sólido é mais resistente e adequado à realidade das pistas brasileiras. Sem falar que, no caso de substituição, fica mais em conta”, justifica

23 20 cipalmente se for o caso do primeiro ou segundo cilindro que ficam escondidos debaixo dele. Uma outra arquitetura, que reposicionasse o corpo de borboleta (foto 21), poderia facilitar o trabalho”, aponta Dirceu Ferreira. “Em função do desmonte do TBI e do coletor de admissão podemos calcular no mínimo mais meia hora de trabalho”, estima Valdenir de Lima que, por outro lado, cons-

24 TRANSMISSÃO

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O Renault Captur oferece c â mbio m a nu a l c om ci n c o velocidades na versão Zen 1.6, câmbio CVT com seis velocidades virtuais nas versões Zen CVT X-Tronic e Intense 1.6 CVT X-Tronic, e câmbio automático convencional de quatro velocidades na versão

Como milagres, ao menos na engenharia automotiva, não existem e tudo tem um outro lado a caixa de transmissão do câmbio CVT (foto 26) do Captur não é uma exceção e também rouba um pouco de potência do motor em relação a um câmbio manual. Mas nele o problema é pouco sentido. Uma

eventual sensação de falta de fôlego do motor ou de lentidão da transmissão na procura da mel hor rela ção de ma rcha , pr i ncipal mente em subid a s íngremes, é compensada pela maciez da rolagem do carro. E se a transmissão levar alguns segundos para reagir em situações de alta exigência convém lembrar que isso faz parte dos CVTs da vida. “Ainda assim eu o aprovo por ser melhor do que o câmbio automático de quatro velocidades da versão 2.0. Ele não f u nciona com eng renagens, mas com cor reias que vão se alternando conforme a velocidade aumenta. Por isso as trocas de marcha são progressivas, suaves, imperceptíveis”, explica Valdenir de Lima. Na necessidade de algum reparo na caixa de transmissão os reparadores devem se preparar para suar a camisa. “A plat afor ma d a bater ia é soldada ao chassi. Isso quer dizer que será uma encrenca r e move r o c â mbio”, a le r t a Paulo Xavier. Felipe D’Ângelo explica. “A manobra implica em fixar o motor, fazer uma pequena inclinação no câmbio para soltá-lo e evitar maiores danos, e afastar o quadro se necessário. Os engenheiros da Renault poderiam ter projetado essa base da bateria um pouco menor ou tê-la recuado alguns centímetros para o lado”, sugere o empresário. “Poderiam parafusar o suporte da bateria ao invés de soldá-la”, completa Dirceu Ferreira, que ao menos viu na manutenção da varetinha do óleo do câmbio (foto 27) um inst r umento facilitador. “Muitos modelos moder nos não trazem mais esse recurso, sendo preciso usar o scanner para medir o nível do óleo. Com

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a vareta fica mais fácil medir manualmente”, acredita. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Assi m como nas demais versões, o Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic conta com suspensão dianteira tipo MacPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos (foto 28) e molas helicoidais; e suspensão traseira semi-independente com barra estabilizadora, também com molas helicoidais

31 são de alumínio com pneus nas medidas 215/60 R17, da mesma forma que as rodas e pneus dianteiros. Examinando os discos de freio, Paulo Xavier julgou-os pequenos em relação às rodas. “Isso deixa as pastilhas com pouco espaço para trabalhar e, possivelmente, com menor capacidade de frenagem”, considera o reparador. Coincidência ou não, semanas depois dessa observação um problema nos discos dianteiros do Kwid, que apresentaram fissuras, foi o responsável pelo primeiro recall deste veículo da Renault. Por outro lado, o reparador considerou que os sensores ABS do Captur (foto 32) estão bem protegidos. “O cubo certamente é blindado”, comentou.

e amortecedores hidráulicos telescópicos (foto 29). Com sistema ABS, seus freios apresentam discos ventilados na dianteira (foto 30) e tambores (foto 31) nas rodas de trás, que

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A direção do Captur tem assistência eletro-hidráulica alcançando um diâmet ro de giro de 10,7 m. E quanto a ela, os reparadores apresentaram pontos de vista diferentes, variando entre leve e confortável a um tanto pesada. “Essa direção é eficiente, mas se fosse totalmente elétrica, como é o da maioria dos veículos da categoria, seria mais leve”, define Dirceu Ferreira. “A direção tem uma pegada confortável, compatível com o veículo”, pondera

Paulo Xavier. “A caixa da direção é hidráulica (foto 33) e o seu motor é elétrico. Não é leve nem pesada demais. Mas se a caixa fosse mecânica a manutenção certamente seria mais simples e barata. Outro problema é a localização do motor elétrico, em baixo do reservatório de f luido da direção. Deveria estar mais protegido”, aponta Valdenir de Lima.

33 Dirceu Fer reira detectou que, “pela disposição das peças”, o undercar do Captur tem pouco a ver com os de outros Renaults, como o Duster e o Oroch. “Essa barra estabilizadora aqui, mais à frente, é um fator positivo porque se estivesse um pouco mais atrás ficaria sobreposta à caixa de direção, dificultando a manutenção. Aqui o reparador tem melhor acesso a ela”, distingue. Outro ponto positivo apontado pelo reparador foi a disposição das linhas de combustível e do f luido de freio (foto 34), bem protegidas. “Um veículo de mais de 21 centímetros de altura talvez pudesse dispensar essa proteção, mas é interessante ver que a Renault se preocupou com isso, pois um utilitário espor tivo deve mesmo estar bem preparado para todo tipo de terreno”, considera.

Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br Felipe D’Â ngelo chamou atenção para as bandejas (foto 35) d e s c om pl ic a d a s e s e m frescura. “Seus pivôs são de fácil reparo. Se acontecer de algum deles apresentar folga é só substituir seu rebite por um parafuso de porca travante. Não é necessário trocar a bandeja, mas apenas encontrar no mercado a peça certa de reposição”, explica. Já Paulo Xavier encontrou no agregado da suspensão uma justificativa para o baixo nível de ruído interno do Captur. “Esse ressonador aqui (foto 36) anula muitos barulhos na suspensão”, aponta. “É um bom recurso para evitar também vibrações”, completa Valdenir de Lima.

de energia vindo da Fórmula 1. Durante a desaceleração, quando o motorista tira o pé do acelerador, o motor continua girando sem consumir combustível. Nesse momento, o alternador automaticamente passa a recuperar energia e enviá-la à bateria para reforçar sua carga. Já durante a aceleração o alternador não precisa retirar energia do motor para enviá-la à bateria porque já houve a carga durante a desaceleração. Resultado? Consumo até 2% menor de combustível e um sistema start-stop com funcionamento garantido. Out ros recursos de SU V são ar-condicionado digital, sistema multimídia com GPS integrado, sensor e câmara de ré, sensores crepusculares e de chuva, controlador de velocidade, piloto automático e volante com comandos de rádio e telefone, controles de tração e estabilidade e assistente de partida em rampa. “O carro oferece bons equipamentos. Mas, como todos os Renaults insiste na tomada obd2 (foto 37), do sistema de autodiagnóstico, dentro do porta-luvas”, observa Paulo Xavier. “Como a maioria dos outros, esse dispositivo deveria ficar do lado esquerdo,

36 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O Renault Captur Intense 1.6 CVT X-Tronic aposentou as chaves convencionais com a sua chave-cartão presencial. Ao sair do carro com o cartão basta o condutor desligar o motor para as portas travarem aut omat ica me nt e. Na volt a não precisa destrancá-las, pois o sistema lê a presença do cartão e as destrava antes do condutor encostar na maçaneta. Para ligar o motor é suficiente aper tar o botão de par tida. Acionado o motor, a novidade eletrônica mais interessante é o ESM (Energy Smart Management), sistema de regeneração

37 abaixo do volante”, recomenda Felipe D’Ângelo. “Facilitaria o trabalho e evitaria alguns con st r a ng i me nt os ju nt o a o cliente, pois inevitavelmente o reparador precisa mexer em objetos pessoais do cliente deixados dentro do porta-luvas”, admite Valdenir de Lima. Em que pese essa queixa comum t a mb é m for a m r eg i s t r a d a s unanimidades positivas entre os reparadores, como a caixa de fusível (foto 38) fácil de ser

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38 aberta e as lâmpadas dos faróis que – obviamente para quem tem experiência – podem ser trocadas em poucos minutos. “Em certos carros, você precisa retirar a grade frontal para trocá-las. Aqui basta remover a capa interna do farol” (foto 39), explica Ricardo Brandini.

mos resolver um problema do ar-condicionado de uma perua Megane”, recorda. “Antigamente, com aquele Renault 19, era mais complicado. A Renault melhorou, mas precisa melhorar mais”, acredita Dirceu Ferreira, que sente falta de um canal de comunicação oficial com a montadora. “Os reparadores independentes, pelo serviço que prestam, já o fazem por merecer”, define. Já Ricardo Brandini se vale de suas relações pessoais. “Fazemos parte de um grupo de reparadores no WhatsApp com cerca de 50 participantes. Trata-se de um pessoal unido, um ajuda o outro. Agora, em se t rat ando da Renault não tenho dificuldade por ser um cliente conhecido de uma de suas concessionárias. Claro que seus consultores técnicos não vão consertar nenhum carro para mim, mas tenho obtido algumas informações com eles. Certamente, se todos os reparadores tivessem um canal de informação mais formal com a montadora e menos baseado em relações de amizade a coisa funcionaria melhor”, relata.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS PEÇAS DE REPOSIÇÃO Quanto mais recursos eletrônicos disponíveis em um veíc ulo maior será, em tese, a dependência dos reparadores de informações técnicas. “Sim, os problemas que mais levam os clientes às concessionárias e não às oficinas independentes, mesmo com a ga rant ia já vencida, são os de origem eletrônica, pois nem sempre os nossos scanners estão atualizados”, explica Felipe D’Ângelo. O outro lado da moeda e que, felizmente, as reparabilidade dos Renaults têm melhorado com em seus últimos modelos. “As concessionárias continuam fechadas, mas os carros estão menos complicados. Parece que a montadora vem assimilando as condições de rodagem do Brasil”, revela o empresário, que não se lembra de muitos casos em que ficou devendo um serviço por falta de informação técnica da Renault. “Só houve uma vez em que não consegui-

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Como outra evidência de que a Renault está assimilando as condições da realidade brasileira, os reparadores demonst raram estar razoavelmente satisfeitos com a oferta, a qualid ade e a política de preços de peças de reposição para veículos da montadora. “Há uma relativa facilidade na obtenção de peças e componentes porque temos no mercado de reposição mais de uma empresa fornecedora independente especializada na linha francesa, em especial da Renault. Hoje dif icilmente um carro dessa marca fica parado muito tempo por falta de peça”, depõe o empresário Felipe D’Ângelo, para quem, às vezes, as concessionárias podem oferecer um preço mais competitivo do que os distribuidores independentes. “Especialmente peças de alto giro como velas e filtros. Dependendo da pressa do cliente,

se ele puder esperar um pouco mais, o preço pode ser menor”, emenda Paulo Xavier. Componentes como coxins, polias, correntes metálicas, corpo de borboleta e sensores em geral são preferencialmente adquiridos junto às autorizadas. “As concessionárias Renault têm bastante peças para prontaentrega, mas não tudo, claro. O que a gente não encontra em concessionár ias cer t amente encontrará nos distribuidores independentes especializados na linha Renault. Então nunca ficamos na mão, pois temos opções de oferta, qualidade, preço e prazo de entrega”, descreve Ricardo Brandini. Apesar desses distribuidores terem boas referências, Ricardo não abre mão de buscar peças fundamentais como coxins, sensores e bicos injetores nas concessionárias. “Resumindo, a cesta de produtos fica dividida, 50% para as concessionárias e 50% para os distribuidores”, define. Pa r a Cr ist i n a Pia r u l l i a situação é semelhante. “Até alguns anos atrás não tínhamos escolha de for necedor. Era apenas a concessionária. Hoje, não. Podemos contar com importadores e distribuidores que só trabalham com a linha Renault que, aliás, são as nossas primeiras alternativas. Não

Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br encontrando a peça nelas aí sim recorremos às concessionárias, principamente se for o caso de peças de alto giro como filtros, pastilhas, discos, velas e correias”, descreve a empresária, que em 80% das vezes encontra peças nos distribuidores. RECOMENDAÇÕES Entre prós e contras, lembrando que o Captur não está livre de passar por um recall em um futuro breve devido a eventuais deficiências em seus freios dianteiros, o crossover foi bem na avaliação dos reparadores. Transmissão e motor foram os itens que mais pesaram na aprovação. O câmbio CVT se mostrou fiel em um casamento que tem tudo para durar com o motor SCE, leve, moderno e, com uma ou outra dificuldade, de boa reparabilidade. Combinando robustez, economia e design, a Renault p a r e c e e st a r ap r e nde ndo a agradar o brasileiro e a rodar pelas ruas, avenidas e estradas do País, deixando no passado uma mecânica frágil e de difícil reparação. Mas o caminho para chegar definitivamente ao consumidor, combinando baixo custo e qualidade, é mais desafiador do que parece... “Acho muito dinheiro para

pouco car ro. Por R$ 90 mil poder ia recomend a r out r a s alternativas aos meus clientes, principalmente entre os seminovos”, define Paulo Xavier. “Esse Capt u r é u m ca r rão, maravilhoso! Recomendaria e compraria... Se não custasse quase R$ 90 mil. Decididamente, as montadoras perderam o senso da realidade ao oferecer um carro popular por mais de R$ 50 mil e um SUV por R$ 90 mil. Aqui é Brasil e não o primeiro mundo”, coloca o empresário Felipe D’Ângelo. D ei xa ndo os va lore s de lado, Ricardo Brandini e Valdenir de Lima são só elogios. “Gostei da dirigibilidade, câmbio, motor e suspensão. É um carro alto e que dá sensação de seg urança. Recomendo”, sentencia Valdenir. “Bonito, moderno, confortável e, mais importante, promete não dar muit a of ici na por causa do câmbio e do motor, práticos e robustos, bem diferente dos primeiros Renaults”, def ine Ricardo. “Alto, bonito, econômico e fácil de dirigir mesmo no trânsito das grandes cidades. Motor, câmbio e suspensão aparentemente excelentes. Logo, recomendo”, decide Cristina Piarulli, com a aprovação de seu chefe de mecânica geral Dirceu Ferreira.

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Meu carro Minha vida

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Manutenção preventiva: Mais que obrigação, uma questão de responsabilidade socioambiental Fotos : José Tenório da Silva Junior

Da manutenção corretiva à manutenção preventiva. O que mudou? Veja nesta matéria quais foram as mudanças que ocorreram nos últimos 20 anos e como os Reparadores se adequaram a elas Dr. Reparador José Tenório da Silva Junior

ntes de mais nada, quero agradecer imensamente pelo prestígio que você leitor, deu às minhas matérias, sobretudo “Meu carro minha vida”. Por vários meses esta sessão esteve entre as três mais lidas no site Oficina Brasil, tanto em números de visualizações quanto em tempo de permanência na página. A partir dessa edição, ainda fazendo jus ao trocadilho “Meu Carro Minha Vida”, as matérias deste ano que precede o retorno da inspeção veicular serão voltadas à manutenção preventiva, beneficiando o Reparador automotivo e o proprietário do veículo, sempre com informações ricas em detalhes e de extrema relevância e como costumo dizer, muito nutritivas. Para começar, quero convidálo para uma viagem no tempo, década de 1980. Você lembra quais eram os carros que circulavam pelas ruas do Brasil? Vou te ajudar: Brasília, Fusca, Variante, Kombi, Passat, Opala, Caravan, Chevette, Corcel, Del Rey, Belina, Panorama, Uno, etc. Todos esses carros, apesar de diferentes, têm algo em comum; mecânica simples! Veja no quadro, uma ficha técnica simplificada que era comum a quase todos: Alimentação de combustível Sistema de ignição Válvulas no cabeçote Comando de válvulas Tuchos Sistemas eletrônicos

Carburador Platinado 8 Simples, no cabeçote ou no bloco Mecânicos Rádio toca-fitas / ignição

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De forma geral, o mecânico da época, em sua maioria, formava-se tecnicamente à base do acerto e erro. Muitos deles eram pessoas que tinham grande vontade de aprender e muita afinidade com carros. Os cursos técnicos para formar mecânicos estavam muito longe da realidade desses iniciantes, praticamente inacessíveis. Sendo assim, o jeito era aprender da forma empírica. E não é que aprendiam mesmo! Por força das circunstâncias e cultural, a manutenção que se executava era pura e simplesmente, a corretiva. Ou seja, só consertava o que estava quebrado e se o carro apresentasse problemas. Na década seguinte (1990) com a chegada dos carros com sistema de Injeção eletrônica e a abertura do mercado brasileiro para importações de veículos, as coisas começaram a mudar. Foi quando o Mecânico se viu obrigado a estudar eletrônica, elétrica e até os princípios da própria mecânica. Surge então, o Reparador Automotivo. Por outro lado, com as novas tecnologias embarcadas nos veículos, o dono do carro, por sua vez, teve que se adaptar ao novo modelo de manutenção, surge então, a Manutenção Preventiva. O conceito da manutenção preventiva contempla duas práticas: 1. A substituição de algumas peças, antes mesmo que elas

apresentem qualquer defeito – baseado na vida útil, seja por tempo ou quilometragem. 2. Revisões periódicas para avaliar as condições gerais do carro, com o propósito de identificar alguma peça que esteja com sinais de desgaste, para que possa ser substituída antes que algum problema mais grave seja causado por ela. Hoje, felizmente a manutenção preventiva é muito aplicada pelos Reparadores Automotivos e aceita pelos proprietários dos veículos porque é infinitamente melhor que a corretiva, e os motivos são bem palpáveis: menor custo; oferece condições de planejamento de tempo e de dinheiro; evita acidentes; diminui o risco de ficar com o carro quebrado na rua; melhora a qualidade do ar e não compromete a fluidez do trânsito. Ao analisarmos de forma global, percebemos que a manutenção do veículo tem muito haver com as questões ambientais e sociais, por isso eu costumo dizer que a manutenção preventiva é mais que obrigação, é uma questão de responsabilidade socioambiental! E é nesse mérito que eu vou me aprofundar ao longo desta matéria. responsabilidade social e ambiental A responsabilidade social e ambiental começa com a aquisi-

ção do veículo! Quando uma pessoa compra um carro, a felicidade é tão grande que ela nem se dá conta da responsabilidade que está assumindo com tal aquisição. Normalmente o futuro proprietário de um automóvel pensa apenas no quanto vai ter que desembolsar para comprar o carro desejado, mas esquece de adicionar às suas despesas mensais, todos os novos gastos que terá, para ter sua “joia” estacionada na garagem; refiro-me ao IPVA, seguro obrigatório, licenciamento, seguro do veículo e MANUTENÇÃO. De tanto vivenciar o drama de grande parte dos meus clientes, passei a ensiná-los como fazer a “POUPANÇA DO CARRO”. Veja o modelo da planilha considerando um carro básico.

Nota: no primeiro ano não será utilizado todo o valor separado para a manutenção, em contrapartida, quando o carro estiver com mais de 30.000 km esse valor de (R$ 1.200,00) será insuficiente para cobrir os gastos com a manutenção anual, por isso, é bom que as “sobras” se acumulem. Como deu pra perceber, a manutenção deve fazer parte do planejamento financeiro de compra do carro desejado, afinal, para mantê-lo andando e com segurança, é essencial que a manutenção esteja em dia. Atenção! É importante que esse planejamento seja feito antes mesmo de comprar o carro, porque se você perceber que o valor mensal de R$ 387,50 fará falta no seu orçamento, significa que esse carro não “cabe” no seu bolso! MANUTENÇÕES

Lembrando que esse é o custo total (inevitável) que terá que ser desembolsado anualmente. Porém, se o carro foi financiado o valor da parcela deve ser somado aos R$ 387,50.

Feito o planejamento, é hora de pensar na responsabilidade que irá assumir ao adquirir o tão sonhado automóvel. Como sabemos o carro não é autônomo, logo, o proprietário tem total responsabilidade de levá-lo a uma oficina para as devidas manutenções, caso contrário, mais cedo ou mais tarde, inevitavelmente, o carro vai quebrar! E

Provisão de despesas / Ano Veículo popular Zero km (valor base) R$ 45.000,00 Seguro obrigatório R$ 65,00 Licenciamento R$ 85,00 IPVA R$ 1.800,00 Seguro do carro R$ 1.500,00 TOTAL DOCUMENTAÇÃO R$ 3.450,00 Provisão mensal para a R$ 287,50 documentação Provisão mensal para a R$ 100 MANUTENÇÃO TOTAL MENSAL (para tirar do R$ 387,50 salário e guardar na poupança) Parcela do financiamento???? (acrescentar aos R$ 387,50) Obs.: valores apenas para ilustração de cálculos

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Meu carro Minha vida pior, será naquele lugar inóspito, naquele dia impróprio e naquela hora que não poderia ser! De que forma a falta de responsabilidade, em relação à manutenção, pode afetar a sociedade e o meio ambiente? Sociedade Com anos de experiência e fundamentado em pesquisas, posso afirmar com segurança que a maioria dos carros que quebram nas ruas é por falta de manutenção! De acordo com estudos realizados pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) “um carro quebrado por 15 minutos numa via de grande movimento, provoca um trânsito de três quilômetros”. Seja por imprevisto ou desleixo, segundo noticiado no site “metrojornal” em 16/02/2017 às 02:00 “178 veículos quebrados precisam ser retirados das ruas pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) para liberar o trânsito de São Paulo. De janeiro a outubro do ano passado, 54.263 veículos foram removidos das vias. Em média, a cada 10, sete são carros e motos (67,8%) e os outros três, caminhões (16,4%) ou ônibus (15,7%)”. Imagine que, neste trânsito provocado por um carro quebrado, tenha uma mulher em trabalho de parto; uma pessoa precisando de atendimento urgente sob o risco de infarto ou mesmo, um preposto (representante legal de uma empresa em um processo trabalhista); todos perderão o tempo de chegar ao destino e as consequências são, na maioria das vezes, irreversíveis. Difícil não é? Agora imagine se um desses atores fosse você... Nota: Um carro quebrado numa via, além de deixar os ocupantes do veículo suscetíveis a assalto, pode provocar acidentes. Meio ambiente A poluição do ar provocada pelo excesso de gases poluentes que saem dos escapamentos dos carros é alarmante. Segundo a Revista Época (23/09/2013 - 21h05 - Atualizado 26/09/2013 15h44),

“em 2011, 17.443 pessoas morreram no Estado de São Paulo em decorrência de doenças influenciadas pela inalação de ar poluído”. Por experiência, posso afirmar que a falta de manutenção básica é grande responsável pelo aumento dos níveis de emissões dos automóveis. Uma simples falha provocada pelo sistema de ignição, sistema de alimentação de combustível ou mesmo sujeira no corpo de borboleta, pode causar o aumento de até 10 vezes no índice de emissão de gases permitido por Lei. Fique sabendo: o Catalisador é uma das peças que compõem o escapamento. Tem a função de transformar gases tóxicos, resultantes da combustão do motor, em gases inofensivos; reduzindo assim a emissão de poluentes na atmosfera. A falta de manutenção permite que vazamentos de óleo atinjam o lençol freático, rios e mares, provocando grandes prejuízos ao meio ambiente e enormes gastos para neutralizar ou minimizar o efeito desses poluentes. Curiosidade: no primeiro ano (2009) do programa de inspeção veicular a que os carros movidos a álcool e a gasolina foram submetidos, o índice de reprovação era muito grande, as oficinas ficavam lotadas, a maioria dos carros após a manutenção básica passava na inspeção. No segundo ano, a quantidade de carros reprovados caiu pela metade. Isso mostra a eficiência e a real necessidade do programa. Olhando por esse prisma, acredito que tenha dado para relacionar a manutenção do automóvel com a responsabilidade social e ambiental que cada proprietário assume ao comprar um carro. Quais foram as principais diferenças entre os carros fabricados até o início da década de 90 e os que foram fabricados a partir de 1992? Os carros que possuem carburadores são muito mais simples para efetuar os reparos porque os defeitos são, na maioria das vezes, mecânicos. Entretanto, são mais suscetíveis aos defeitos que

fazem o carro parar na rua; uma simples sujeira, por exemplo, por menor que seja, pode entupir a passagem de combustível dentro do carburador (Giclê) e se não entra combustível no motor, não há combustão, ou seja, o motor deixa de funcionar. Nesses casos, com um kit básico de ferramentas (chave de fenda, alicate universal, chaves de 10 mm e 13 mm) é possível efetuar a “limpeza” do carburador, na rua mesmo. Para isso, o profissional retira o carburador, desmonta ali mesmo e remove a sujeira que está impedindo a passagem de combustível – em alguns modelos é possível efetuar a limpeza dos giclês sem remover o carburador. Já nos carros com sistema de injeção eletrônica a coisa é bem diferente. Os motivos que levam à parada total do motor dificilmente podem ser consertados na rua. Isso porque na maioria das vezes, para sanar o problema, é necessário substituir a peça avariada que provocou a “pane”. E para diagnosticar o defeito é imprescindível a utilização de equipamentos de diagnóstico. Hoje, para se tornar um Reparador Automotivo, o profissional precisou estudar para aprender: princípios da eletricidade e da eletrônica, interpretação de diagramas elétricos e mecânicos; os princípios e estratégias de funcionamento de diferentes tipos de sistemas de injeção eletrônica, etc. Para efetuar diagnóstico e reparos em carros com sistema de injeção eletrônica são necessários diversos aparelhos e ferramentas especiais. Só para ter uma ideia, atualmente as oficinas possuem mais de um aparelho de diagnóstico de injeção eletrônica (scanner), porque cada um tem funções que um aparelho não faz e/ou outro faz. As novas tecnologias também estão presentes nos freios, na suspensão, no câmbio e na direção. Aliás, antes havia dois sistemas de direção: mecânica e hidráulica. Hoje, além desses dois sistemas ainda tem o sistema de direção com assistência elétrica e eletrohidráulica.

Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br Os sistemas mais comuns que fazem parte dessa nova realidade são: ABS – Antilock Braking System (sistema antitravamento dos freios). É um sistema adicionado ao freio convencional que, por meio de sensores instalados em cada roda, impede o travamento das rodas em situações de emergência. EBD – Electronic Brakeforce Distribuition - (distribuição eletrônica da força de frenagem). Trata-se de um sistema de controle da força da frenagem nos eixos dianteiro e traseiro. É utilizado como auxiliar do ABS. BAS - Brake Assist System é um sistema de auxílio de frenagem em urgência, que joga carga máxima no freio quando o motorista pisa no pedal bruscamente. Atua junto com o ABS e o EBD. ESP - Eletronic Stability Program (programa eletrônico de estabilidade). Tem a função de reconduzir o automóvel à trajetória original em caso de desestabilização. ACC – Adaptive Cruise Control (controle de cruzeiro adaptativo) é o “piloto automático”. Controla automaticamente velocidade e distância para outros veículos de acordo com a definição do motorista, que não precisa acelerar ou frear, apenas usar o volante. ASR – Anti Slip Regulator (sistema antiderrapagem). Impede que as rodas da tração escorreguem (derrapem), auxiliando o condutor em acelerações ou em casos de emergência. É uma forma de controle de tração. De fato, toda essa tecnologia embarcada nos veículos e muitas outras, não citadas, tem o objetivo de proporcionar maior segurança, economia de combustível, mais conforto, redução significativa dos índices de poluentes lançados na atmosfera, mas exige maiores cuidados no tocante à manutenção. Porque a falta de manutenção pode desencadear uma série de problemas que serão no mínimo, dispendiosos. Ou seja, se não forem realizados os devidos reparos de prevenção, o “efeito dominó”

será inevitável e tornará o custo da manutenção duas, três, até quatro vezes, maior. No dia a dia, em minha oficina, percebo que os proprietários dos veículos já evoluíram muito, mas ainda há muito trabalho de conscientização que deve ser realizado para que eles percebam o real VALOR da manutenção do veículo, sobretudo a PREVENTIVA. É notório que muitos não fazem a manutenção como deveriam, por falta de informações básicas sobre como, quando, onde e porque fazer a manutenção preventiva. Atento a isso, nesta nova empreitada, irei explorar o tema dando dicas técnicas e práticas, tanto para o dono do carro quanto para os meus respeitados colegas de profissão, os Reparadores Automotivos. Considerações finais Ao longo dos últimos vinte anos uma verdadeira avalanche de tecnologia embarcada nos veículos provocou uma transformação generalizada, tanto na forma de pensar quanto na forma de diagnosticar e de executar a manutenção. Aquela manutenção corretiva que não trazia grandes consequências ficou no passado, hoje, se um carro quebrar na rua, os prejuízos são imensuráveis, seja financeiro, pessoal, social ou mesmo, ambiental. Para acompanhar toda essa evolução, os então “Mecânicos” se capacitaram fazendo cursos, participando de treinamentos, feiras e workshops; tanto que, hoje, são reconhecidos como Reparadores Automotivos. Contudo, no tocante à conscientização dos benefícios trazidos pela prática da manutenção preventiva e da necessidade latente de realizar a manutenção preventiva, ressalto a importância do papel do Reparador Automotivo em transmitir ao proprietário do veículo informações acerca dessa “nova” modalidade de manutenção.

José Tenório da Silva Junior é empresário, técnico em mecânica automotiva, bacharel em administração de empresas, professor de mecânica, palestrante e consultor técnico do Oficina Brasil

Todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso veículo são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam.

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Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br Fotos: Duffy's Classic Cars

do fundo do baú O Chevrolet Nomad 1957 vendeu pouco mais de 6 mil unidades nesse ano e hoje é um veículo altamente colecionável

Chevrolet Nomad: nascido de um conceito do Corvette e precursor das atuais peruas esportivas Uma perua de apenas duas portas, um potente motor V8 e uma baixa produção fazem da Chevrolet Nomad hoje um objeto de alto valor de coleção Anderson Nunes

General Motors Motorama, realizado no luxuoso hotel Waldorf Astoria, em Nova Iorque, naquele longínquo 17 de janeiro de 1953, é considerado por muitos o local onde o carro esportivo norte-americano nasceu. Lá foi palco para que GM apresentasse um veículo conceito batizado de “Projeto Opel”, cujo destaque era a carroceria de plástico reforçado de fibra de vidro. O carro em questão chamou a atenção do público presente e seis meses depois era lançado como Chevrolet Corvette.

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De um protótipo de fibra de vidro, passando por um elegante conversível de dois lugares dotado de um motor de seis cilindros em linha até os dias atuais, em que o modelo emprega um grande V8 de 6,2 litros sobrealimentado de mais de 750 cv, o Corvette é acima de tudo um símbolo da cultura automotiva norte-americana, graças em parte ao seu valor competitivo quando se leva em conta a potência e desempenho oferecidos diante de rivais europeus como Porsche e Aston Martin. O “tema Corvette” mostrouse bastante rentável e criativo ao departamento de estilo da General Motors. No ano seguinte no

mesmo Motorama Motor Show, a Chevrolet havia planejado levar dois conceitos do Corvette – um cupê e um fastback apelidado de “Corvair”. Poucos dias antes do evento, Harley Earl, chefe do departamento de estilo da GM e o idealizador do primeiro carro conceito da história automotiva, depara-se com um sketch de uma perua baseada no Corvette criado pelos desenhistas Clare MacKichan e Carl Renner. Ao ver aquele desenho Earl pediu imediatamente a confecção de um modelo em escala natural para que fosse exibido junto aos outros dois conceitos do Corvette. O resultado foi o Corvette Nomad, um protótipo dotado de car-

roçaria de fibra de vidro “vestido” em um chassi de perua Chevrolet 1953. O desenho do teto proposto por Renner era bem adaptado às linhas do recém-lançado carro esporte da Chevrolet e o nome era perfeito. Assim como aconteceu com o Corvette um ano antes, a recepção à perua Nomad foi muito boa. Harley Earl ficou tão empolgado com a ideia que pediu para que o projeto prosseguisse, entretanto com mudanças mercadológicas: sairia de cena a proposta de uma perua Corvette e faria parte do portfólio da linha carros Chevrolet 1955 uma station wagon com visual esportivo, gênese das atuais “Sportwagon”.

CARRO PRONTO EM DOIS DIAS Para o ano de 1955 os carros da Chevrolet ganharam um estilo totalmente novo. A Nomad acompanhou essa mudança visual, a qual a GM anunciava nas propagandas como “The Hot One”, e era caracterizado por uma carroceria moderna, com linhas retas, para-brisas envolventes e adornos cromados, símbolo de sofisticação na época. No interior o painel de instrumentos chamava atenção pelo formato em “V” estilizado que englobava todos os mostradores. Outro destaque era a opção do sistema de arcondicionado da marca Harrison

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Aca ba m e nto B e l A i r, o ma i s sofisticado da Linha Chevrolet, era único disponível a Nomad tudo para reforçar o caráter exclusivo do modelo

A coluna C embora não aparente está aí, mas o truque de estética do vidro curvo unindo-se à vigia traseira deixa um aspecto futurista à traseira, além de privilegiar a visibilidade

À dianteira sofisticada da versão Bel Air remetia ao primo rico Cadillac, união de bom gosto com toque de graça

O rádio já era um acessório indispensável naqueles tempos para se ouvir um Chuck Berry

O grande painel envolvente era a novidade na linha 1957

totalmente integrado ao painel. Havia três níveis de acabamento: 150 (básico), 210 (intermediário) e o topo de linha (Bel Air) que acabou se transformando em sinônimo de Chevrolet nos anos de 1950. Comum também naqueles tempos era a ampla variedade de carroceria como sedã de duas ou quatro portas, hardtop (sem coluna central) de duas ou quatro portas, perua Deauville de nove lugares e o charmoso conversível. No entanto, a boa recepção ao protótipo no evento Motorama fez com que Earl encomendasse a seu departamento uma versão perua usando o mesmo estilo do Corvette Nomad. E ele queria o carro pronto em dois dias. Já diz o ditado: tarefa dada, tarefa cumprida! A equipe liderada pelo projetista Carl Renner pegou afinco à ordem e conseguiu adap-

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tar todos os elementos estéticos do Corvette Nomad ao Chevrolet 1955. Como o teto longo canelado, a coluna B inclinada para a frente, amplas janelas laterais, vigia traseira envolvente e as sete tiras verticais na tampa do portamalas, foram todos conservados de forma notavelmente às aplicadas ao do conceito apresentado em 1954. Como o nome Nomad foi bem recebido pelo público a GM manteve a denominação no carro de produção. Outro detalhe que deferiu a Chevrolet Nomad de outras peruas da mesma época era a opção unicamente de duas portas, já que as station wagon daquele tempo eram obrigatoriamente oferecidas com quatro portas. Foi uma atitude ousada da GM, ou seja, a Nomad deixava de lado aquele jeito familiar tradicio-

A bonita combinação de cores preto e vermelho no acabamento é original de fábrica

nal para se posicionar como uma opção mais jovial e esportiva. Essa exclusividade tinha um preço, pois era o Chevrolet mais caro de todos os tempos: 2.571 mil dólares, ou 265 dólares a mais do que a versão Bel Air conversível, até então o modelo mais caro da linha. CHEVROLET MAIS BONITO Ao ser lançada a Chevrolet Nomad estava somente vinculada ao acabamento Bel Air, topo de linha marca da gravatinha. Para manter esse caráter especial toda a parte interna trazia forrações de bancos e portas exclusivas. Nos testes feitos pelas publicações de época era destaque a boa visibilidade e o rodar confortável. A revista Motor Trend o chamou de um dos carros mais bonitos do ano.

Para reforçar a pegada mais esportiva a perua Nomad estava disponível somente com o moderno motor V8 de 4,3 litros (265 pol³), “Turbo Fire”, o primeiro oito cilindros de bloco-pequeno da Chevrolet. Esse trem de força trazia inúmeras inovações, a começar pelo comando de válvulas sobre o cabeçote. Outra novidade eram os balancins estampados, leves, baratos e duráveis. Diferentes dos demais motores V8 da mesma época, o “small-block” da Chevrolet gostava de girar rápido já que sua rotação máxima era de 6.000 mil rpm. Para a Nomad havia duas opções de potência: 162 cv com carburador de corpo duplo ou o 180 cv com carburador de corpo quádruplo AC Rochester, taxa de compressão de 8:1 e saída dupla de escape. Todo esse ar de exclusividade não surtiu efeito nas vendas pla-

As bonitas calotas deixavam o visual com um ar sofisticado, o cubo rápido é um artefato meramente estético

nejadas pela GM, apesar do estilo jovial as vendas foram afetas justamente pela falta das duas portas traseiras, o que limitou o seu apelo entre os compradores de peruas. As vendas ficaram restritas apenas a 8 mil carros, sendo que o total da família Bel Air somou mais de 800 mil unidades. Com isso, o Nomad de 1955 tornou-se o Chevrolet de menor produção daquele ano. Para 1956, o Nomad obteve algumas pequenas mudanças de estilo. A grade era maior e mais ampla e incluiu uma larga barra cromada que ladeava todo o conjunto, afastando do estilo “Ferrari” que muitos compradores não aprovaram. As pequenas lanternas presentes no Nomad de 1955 deram lugar a um conjunto de sinalizadores maiores. Além disso, a tampa de acesso do tanque de combustível

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Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br Fotos: GM Heritage Center

Pouco mais de 22 mil Chevrolet Nomad foram produzidos em três anos, o que torna o modelo hoje um verdadeiro cult entre os colecionadores ao redor do planeta

O painel perdeu a forma de “leque” e ganhou três mostradores distintos, dando um aspecto mais comum ao interior do veículo

A dianteira com visual sofisticado trazia no capô ornamentos que imitavam projéteis, tema bastante explorado pela indústria automotiva norte-americana dos anos de 1950

estava agora escondida atrás da lanterna traseira esquerda. Outra medida foi padronizar o acabamento, que passou a ser igual ao dos demais carros de produção (em vez das costuras exclusivas de tipo “waffle” de 1955). A Chevrolet esperava melhores vendas da Nomad, mas isso não aconteceu. Para efeito comparativo a versão perua de quatro portas no padrão de acabamento Bel Air tiveram vendas de dois para um. Naquele ano a Chevrolet contabilizou vendas totais na família Bel Air de 690 mil unidades, sendo que a Nomad permaneceu em 8 mil unidades. Até o modelo conversível, o segundo mais caro na hierarquia, vendeu mais de 40 mil carros. Para a linha 1957 uma ampla

comercializado pela GM como Super Turbo-Fire V8”. Quando equipado com sistema de injeção, o small-block da Chevrolet alcançava a impressionante marca de 1 cv por polegada cúbica (283 pol³, 283 cv), era a primeira vez que isso acontecia em um motor de fábrica nos Estados Unidos. Entretanto nem o novo visual e o motor potente serviram para alavancar as vendas da perua Nomad. No final de 1957 a perua esportiva havia vendido apenas 6.200 unidades. Logo a GM notou que não havia mais espaço para manter o modelo em produção e no final daquele ano a Nomad despediu-se da linha de produção. Embora a Nomad seja considera um marco de design dentro do portfólio de carros da Chevrolet,

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reformulação estética foi aplicada aos veículos Chevrolet. Na dianteira um amplo capô fez com a grade ganhasse um desenho mais esguio, sendo unida por uma barra cromada. Os faróis receberam uma espécie de pestana sobre eles. Na traseira a mudança foi anda maior com a inclusão de uma maciça aleta que se prolongava após a tampa do porta-malas. Nas laterais a decoração em forma de “V” teve seu tamanho reduzido. No interior a Nomad seguiu o padrão de acabamento dos demais membros da família Bel Air. A grande surpresa estava mesmo era debaixo do capô com a inclusão do novo motor V8 de 4,6 litros. A novidade era a opção da injeção mecânica de combustível Rochester, RamJet, que era

O clássico motor V8 de 4,6 litros nesse Nomad traz o pacote Turbo Super Fire de 220 cv e 41 m.kgf de torque

Para acessar o amplo porta-malas a tampa traseira se abre em duas partes, recurso utilizado até hoje por carros norte-americanos

era caro demais para continuar a justificar sua produção. Nos dias atuais os baixos níveis de produção acabaram por tornar a Nomad uma verdadeira peça de coleção, o que ajuda a tornar o modelo ainda mais valorizado ao redor do planeta. Desse modo a Chevrolet Nomad entrou para a história como sendo a primeira “sport wagon” oferecida ao grande público e o modelo provou que uma perua pode sim ter um espírito esportivo. RARA CHEVROLET NOMAD 1957 Não há existência de alguma unidade da perua Chevrolet Nomad aqui no Brasil. Para efetuar essa matéria recorremos ao Ge-

neral Motors Heritage Center, localizado em Sterling Heights, Michigan, Estados Unidos. O local é o lar permanente para a coleção da corporação, além da literatura histórica e artefatos que documentam a rica história de inovação da GM. O Centro possui mais de 165 veículos em exibição. Cada um dos carros da coleção ilustra um marco de projeto, técnico ou de vendas ou realização na história da General Motors ou na história automotiva. É o caso da Chevrolet Nomad 1957 que ilustra a reportagem, que faz parte do último ano de produção, quando foram feitas apenas 6.103 unidades, tornando-se um dos modelos mais colecionáveis da série Tri-Five da Chevrolet.

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GESTÃO

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Aula 15 - Administrando a sua oficina mecânica: Mídias digitais na oficina Fotos: Scopino

A propaganda boca a boca ainda é a mais barata e mais eficiente, mas não podemos esperar o cliente chegar pois “quem não é visto não é lembrado!” Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

aro amigo empresário e mecânico de automóveis, peço um pequeno favor, saia pela porta da oficina mecânica, vá até o outro lado da r ua ou da avenida, f ique de pé na calçada e de costas para a oficina, respire fundo por alguns segundos, feche os olhos, respire novamente, abra os olhos, agora vire-se 180º e olhe bem para a oficina! O que você está vendo? lhe agrada? Você vê uma fachada pintada ou com azulejos ou pedras bem legais? Você enxerga que ali é uma Empresa de Reparação Automotiva, você sabe quais serviços ali são executados? Você vê facilmente uma placa, o telefone ou site da empresa? Não tem manchas de óleos e fluidos na sarjeta da calçada? Tem pelo menos carros para serem consertados lá dentro? Caro amigo, se pelo menos a última pergunta teve resposta SIM, no mínimo podemos afirmar que tem carros para serem reparados dentro desta oficina. Agora imaginem se todas as outras respostas também fossem SIM! Seria maravilhoso! O QUE SÃO MÍDIAS SOCIAIS Com um custo muito baixo é possível ter “ferramentas de mídias sociais” que são sistemas projetados para possibilitar a interação social a partir do compartilhamento e da criação colaborativa de informação nos mais diversos formatos. Elas possibilitaram a publicação de conteúdos por qualquer pessoa com boa imaginação, baixando a praticamente zero o custo de

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produção e distribuição. Antes esta atividade se restringia a grandes empresas. Então nesta aula sobre gestão, abordaremos o tema Mídias Digitais, pois além de ter uma fachada limpa, pintada, com placa de identificação, placa com os serviços efetuados e horários e dias de funcionamento telefone e site, é preciso nos dias atuais sair do seu “quadrado” ou da sua “quadra” do seu bairro. E é exatamente isso que as mídias sociais fazem, além de atingir quem já é seu cliente, já conhece seus bons serviços, pessoas de out ro bair ro, de outras cidades, ou até mesmo de empresas vizin has à sua oficina, ou aquele motorista que sempre passa na rua de trás da oficina, pois estas pessoas e possíveis clientes podem te conhecer, conhecer seus serviços, conhecer sua empresa! Mas é muito fácil vermos no Brasil a seguinte situação: Oficina mecânica não tem placa na fachada. Não tem site, ou o site não tem versão mobile (fácil visualização no smartphone), não

com uma empresa com grande experiência no nosso mercado, como o OFICINAS ONLINE (of icinasonline.com.br) com suas opções de marketing digital cooperado com parceiros do mais alto escalão (empresas do nosso setor). Ver anúncio ná página 91. CONCLUSÃO

tem conta no Facebook, não usa o Instagram, não acessa os e-mails, não tem agendamento online ou mesmo offline, enfim, são muitas as opções e algumas mídias que ainda nem citei e outras que surgirão. MAS QUEM VAI CUIDAR DISSO TUDO? E se você não tem tempo ou mesmo i nt i m id a de pa r a esta gestão das mídias digitais? Pode contratar uma empresa para isso, em cont ratos por período determinado você pode ter bons resultados. E temos já excelentes opções voltadas para o mercado automotivo,

Veja a empresa do lado de fora, como se você fosse um cliente que passou na frente da oficina, afinal de contas, não adianta investir em mídias sociais se ao chegar na rua da oficina este futuro cliente não encontra a numeração ou mesmo uma placa de identificação. Crie procedimentos de atendimento ao telefone: Nome da oficina + Bom dia (ou boa tarde ou boa noite) e o nome do atendente. Responda e-mails em horário comercial no máximo em 1 hora. Acompanhe diariamente os comentários e perguntas nas suas mídias digitais. O investimento em mídias sociais é valioso, atinge um nível

altíssimo de pessoas e é mais barato e normalmente mais eficiente que uma panfletagem. Poderemos ter os seguintes tipos de comunicação nas mídias digitais: Blogs: Blogger, Wordpress e Tumblr; Microblogs: Twitter, Pownce; Snapchat; Redes sociais: Facebook, LinkedIn, MySpace, Google+, Youtube. E tenha controles sobre o retorno do investimento, pode ser um público diferente com out ros hábitos de consumo, por isso postagens diárias são necessárias, chamadas novas a todo tempo são necessárias, fotos com serviços em carros especiais, scanners automotivos, chão brilhando, osciloscópio em utilização ou modelos premiuns ajudam muito. Mas não se esqueça que tem cliente que lê panf letos, adora um cartão de visitas, de receber uma cartinha de aniversário ou felicitações de Natal e Ano Novo e de uma boa indicação “boca a boca”. PRÓXIMOS TEMAS Aula 16

Quadro de Avisos

Aula 17

Regimento interno

Aula 18

Seleção e Contratação

ximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil

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NESTA EDIÇÃO: Lubrificante: Será que as informações do rótulo da embalagem estão em conformidade com o motor em serviço? Veja a seguir.

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Falar de lubrificante não é “chover no molhado”, há sempre algo novo para aprender “Que atire a primeira pedra” quem souber tudo! Semanalmente trocamos muitos litros de óleo, mas nem sempre questionamos se as informações do rótulo da embalagem estão em conformidade com o motor em serviço

mbora haja verdades, o óleo do motor é cercado de mitos que inf luenciam clientes e reparadores na hora da escolha. A missão básica do óleo é reduzir ou eliminar o atrito, também influencia diretamente no desempenho e na vida útil do motor. Ano a ano as máquinas evoluem, surgem novos materiais, novas ligas, adoção da injeção eletrônica, e também sistema flex de combustível, e o resultado só pode ser um: motos mais potentes, econômicas e robustas. Pa ra atender à dema nd a imposta pela evolução, cada fabricante tem como missão substituir os óleos já consagrados que abasteciam as motocicletas por lubrificantes modernos e eficientes. Do outro lado, sem querer generalizar, até no balcão de motope ça s a s opi n iões são equivocadas, não se sabe de onde vem o embasamento técnico. São vendidos óleos com promessas” milagrosas”, preço baixo e durabilidade alta, tudo em descompasso com as literaturas de fábrica. Por isso, na hora da decisão pode pairar um “dilema” na mente do mecânico: como escolher um lubrificante, aquele tradicional de marca ou o especificado pela fábrica da motocicleta? A pergunta que deve ser fei-

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Deixando de lado as propagandas, os melhores lubrificantes trazem como proposta uma série de benefícios ao motor, meio ambiente e quem sabe ao bolso do cliente. Porém ao repa rador que está em dúvida, cabe um pouco de bom senso, basta consultar qualquer manual de serviços, ao ler irá notar que a vida útil do lubrificante é definida pelo fabricante da motocicleta, e está limitada em quilômetros rodados ou tempo de utilização (tempo de abastecimento), independente da marca e especificação. A marca do lubrificante está relacionada ao acordo comercial entre o fornecedor do óleo e a fábrica da motocicleta, porém a especificação técnica é o que define se ele atende ou não às exigências do motor, por isso o lubrificante adequado pode ser produzido nas diversas marcas. Cabe ao reparador definir seus interesses junto ao seu cliente.

brequim e peças do cabeçote é o mesmo que circula entre os inúmeros discos do conjunto de embreagem, feitos de papel e cortiça, os aditivos do óleo de carro podem fazer o mecanismo patinar, além disso o lubrificante banha as engrenagens do câmbio, buchas, roletes e rolamentos por salpico e pressão da bomba. Em outras palavras o óleo tem que suportar todas as modalidades de esforços. Cuidado para não cair na “pegadinha do óleo”, é bem fácil confundir os lubrificantes, ao ler na embalagem que o óleo é para motores 4 tempos não quer dizer que é compatível com a motocicleta 4t, tem que estar escrito 4 tempos moto junto à especificação. Fig.1 – Fig.2 A aparência do lubrificante não serve de parâmetro para escolha, praticamente é tudo igual, as características físicoquímicas são imperceptíveis. Aproximadamente 80% da f rota circulante no Brasil é composta de motocicletas de até 250 cilindradas arrefecidas

Evolução do óleo

2 a ar, nestes motores o volume do óleo é no máximo de 1,5 litros (pouco né?) e a rotação do mot or é alt a , chega at é 10.000 rpm, bem diferente de um carro. As características descritas acima aceleram a degradação do lubrif icante, por isso na moto o inter valo de troca é mais reduzido, portanto o óleo é desenvolvido para atender a todas as solicitações impostas e assegurar inúmeros efeitos protetivos.

O lubrificante que abastecia as motocicletas de antigamente em geral só atendia às exigências dos motores da mesma época, nas motocicletas modernas os requisitos são outros, por isso o produto pode ser até um pouco mais caro. Independente do processo de fabricação e composição, os lubrificantes têm que atender às seguintes condições: Melhorar o desempen ho, ga r a nt i r a du r abi l id a de do produto, baixar consumo de combustível e também estar alinhado com as estratégias de controle ambiental na redução de emissões de monóxido de carbono. Out ro ponto impor tante, para cada fabricante sempre irão considerar as exigências de engenharia, além do custo / benefício. Evolução e classif icação do lubrificante de motor - As categorias de serviço da API (American Petroleum Institute) Fotos : Paulo José de Sousa

Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

ta é: qual é o critério de escolha do lubrificante mais adequado para a motocicleta? Para essa e outras dúvidas, a conclusão virá até o final do texto.

Confusão técnica O me c â n ic o d e mot o cicleta deve ter em mente que lubrificante de automóvel não é compatível com o motor da motocicleta, se fosse estaria escrito no rótulo da embalagem. Vamos às justificativas: na maioria dos motores das motocicletas o óleo que lubrifica pistão, anéis, cilindro, vira-

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são melhoradas para atender ao desenvolvimento dos motores, evidentemente um óleo da escala superior é tecnicamente melhor e possui propriedades e desempenho acima das anter iores. Mesmo com est as informações o critério de escolha do lubrificante ainda é o determinado pelo fabricante da motocicleta. Fig.3 Óleo mineral, sintético e semissintético, qual é o melhor? Mineral - Simplificando, o óleo de base mineral é produzido a partir do refinamento do petróleo. Lubrificante semissintético - É o resultado da combinação de proporções de óleo m i ner al ju nto ao si ntét ico, o objet ivo é buscar mel hor resultado com a mistura dos lubrificantes. Base sintética - Já o lubrificante de base sintética resulta das combinações químicas produzidas em laboratório, sempre buscando melhor performance. De modo geral, das descrições acima o melhor é o lubrificante sintético, porém o mais adequado ao motor é o definido pelo fabricante da motocicleta. É importante observar que em algumas regiões do Brasil os lubrificantes mais comuns continuam nas prateleiras do comércio, já os óleos mais modernos em sua maioria só serão encontrados nas concessionárias das diversas marcas ou grandes distribuidores. Informações do rótulo da embalagem de lubrif icante - A sigla “JASO” (Japanese Automotive Standards Organization), normalmente indicada nas embalagens de lubrificantes de motores de motocicletas 4T, estabelece um conjunto de especificações que asseguram que o lubr if icante pode ser aplicado em motores de motocicletas 4tempos com embreagem banhada a óleo.

Vamos esclarecer dúvidas com relação às vantagens do óleo de menor viscosidade aplicado em algumas motocicletas atuais. Entre todos os benefícios da menor viscosidade de alguns lubrificantes modernos está ao ligar o motor. Nas primeiras partidas obtém-se uma redução no atrito dinâmico das peças móveis, principalmente durante a fase de aquecimento, se há redução no atrito, ocorre a redução de desgastes. Sendo assim, o desempenho do motor principalmente na fase inicial de funcionamento será mais eficiente e teremos facilidade nas partidas a frio, além de outras vantagens relacionadas ao desempenho, redução de emissões já descritas anteriormente. Outra observação importante quanto ao óleo tradicional é verificar se ele atende a motocicleta bicombustível. Essa investigação f ica a critério do reparador, que terá que dar uma olhadin ha nas informações técnicas do produto disponível na prateleira da oficina. É certo que o álcool pode alterar o lubrificante e trazer prejuízos ao motor, por isso, cuidado! Alta temperatura, vibração e o ruído no motor são sinais de deficiência na lubrificação Volume e qualidade do lubrificante podem ser as causas, o atrito do “ferro no ferro” pode ser a indicação de falta ou falha do lubrificante, a alta temperatura, vibração e o ruído são os sintomas mais frequentes. Em edições anteriores já abordamos o sistema de lubrif icação nos quesitos bomba de óleo e também as folgas do motor, por isso nesta edição estamos apresentando como causa de problemas apenas o lubrificante. A fina camada de lubrificante que preenche o vão entre as peças do motor pode perder a eficiência ou até desaparecer, nessa condição ocorre o atrito excessivo das partes em movi-

mento, a consequência disso é a rápida elevação da temperatura, desgastes e a quebra do motor, assim sucessivamente. Comando de válvulas, balancins, roletes, rolamentos, bron zinas, mancais, pistão, anéis, bielas e outras peças, tudo perdido. Na foto abaixo, ao abrir o motor foram detectados sinais indicando que o óleo “fritou” embaixo do topo do pistão.Fig.4

O f ilt ro de óleo também pode ser o “vilão” dessa história, o processo de filtragem retém as impurezas capazes de comprometer a vazão do lubrificante.Fig.6

4 Normalmente ocorre uma formação de carvão, resultado do lubrificante jateado no topo da biela e na parte inferior do pistão, os sinais indicam que houve falha na lubrificação e o óleo não conseguiu regular a temperatura das peças, a consequência é a coloração azulada na parte superior da biela. Fig.5

Cuidado, há lubrificantes que mesmo após muitos e muitos quilômetros continuam limpos e claros, isso pode não ser um bom sinal, significa que os resíduos da queima do combustível, desgastes da embreagem e outros continuam aderidos nas partes internas do motor. O bom óleo contém detergente e outros componentes com a função de limpar o motor, por isso após alguns tempo de uso é normal que ele escureça, na troca do lubrificante a sujeira vai embora e o motor fica limpo internamente. Fig.7

que o transforma em ácido, provoca danos aos componentes do motor. Excesso de lubrificante no motor pode trazer prejuízos. Engana-se quem pensa que é bom deixar o lubrif icante acima do nível, esta ação pode trazer alguns incômodos e os efeitos são: • Vazamento de óleo pelas juntas, parafusos, eixos de balancins, anéis de vedação; • Óleo subindo para caixa do filtro de ar, vazamento pelo respiro do motor; • Excesso de pressão no cárter e expulsão de retentores do motor. Vareta de nível Em motores que utilizam vareta, a verificação do nível de óleo deve ser realizada sem que a peça seja rosqueada (salvo regra especial). Fig. 8

8 Visor de nível de óleo

7 5 No cabeçote e no cár ter o cor re a for m a çã o de u m a “maionese preta” conhecida como borra, ela impede a circulação do lubrificante, entope canais e galerias. Normalmente é resultado da combinação da alta temperatura, evaporação do lubrificante junto a outras ações químicas dentro do motor. Tudo isso é resultado da falta de manutenção preventiva, entre elas está a troca do óleo no intervalo correto, em que o comum é apenas completar o nível.

Algumas causas de falta ou falha na lubrificação: O lubrificante pode ter a deterioração acelerada quando em contato com combustível e excesso de vapores. A água quando misturada ao óleo pode gerar espuma devido à presença de detergentes no lubrificante, normalmente a inf iltração é causada por falhas na bomba d’ág ua. Assim ocor re u ma troca, parte da água do radiador irá para o cárter e o óleo do motor irá para o radiador. A ausência total ou parcial do lubrificante provocada pela queima ou vazamento, somado a outras ações químicas no óleo

O método de verif icação é mais prático, porém a peça pode escurecer, pois está sujeita a acúmulo de resíduos do lubrificante contaminado, impossibilitando a verificação do nível. Fig. 9.

9 Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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REPARADOR DIESEL

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Filtro separador de água prolonga o tempo de vida dos componentes da injeção diesel A água misturada ao diesel, se não for separada pelo filtro, causa danos na bomba injetora, bicos e também nos sistemas de injeção eletrônica e é importante saber que tudo começa no tanque de combustível Fotos e Ilustrações: Gabriela Amaral Santos

Gabriela Amaral Santos

bom funcionamento de um motor diesel está completamente relacionado ao correto desempenho de seus componentes internos e externos, trabalhando para proporcionar desempenho, rendimento, segurança, diminuição de impactos ao meio ambiente e economia. Um dos elementos importantíssimos nesse sistema são os filtros, e trataremos especificamente do filtro separador de água. Um motor possui galerias e tubulações que permitem a passagem de líquidos específicos como o óleo de lubrificante, o combustível diesel e a água. Ne n hu m d ele s p o d e s e r mist u rado ou contaminado, pois pode causar danos sérios ao motor. Neste ponto, é compreensível a importância do filtro separador de água, pois como o próprio nome já diz, tem a função de separar a água livre ou emulsionada, que é aquela que se mistura ao combustível e é mais difícil de remover antes de entrar no sistema de injeção do motor.

Um motor possui galerias e tubulações que permitem a passagem de líquidos específicos como o óleo de lubrificante, o combustível diesel e a água

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Caso não haja essa separação, os danos causados fazem com que o motor perca o rendimento e seja afetada a lubricidade do diesel, há a elevação do consumo, além de que inf luencia consideravelmente no aumento da emissão de fumaça no sistema de escape. A água pode ser introduzida no diesel de diversas maneiras: Quando o tanque do veículo está vazio e na verdade este vazio está preenchido com ar que contém umidade e ao haver a condensação, forma gotículas que se misturam ao diesel. No for neci mento e nos tanques de estocagem do combustível que sofrem da mesma causa. Problemas causados pela presença de água no diesel são: • Desgaste na bomba de combustível; • Danos aos bicos injetores; • Saturação prematura dos

filtros; • Oxidação (f e r r u g e m) d a s p a r t e s m e t á l ic a s do sistema; • Perda de pressão; 1 • Problemas de arranque. O filtro separador é aplicado como um filtro primário e geralmente é instalado na linha de abastecimento entre o tanque de combustível e o motor, anter ior ao f ilt ro de combustível final. Fig.1 Va le r e s s a lt a r q u e p a r a ga rant i r que o f ilt ro esteja cumprindo corretamente sua função, é de vital importância estar de olho na qualidade e

Vale ressaltar que para garantir que o filtro esteja cumprindo corretamente sua função, é de vital importância estar de olho na qualidade e seguir as especificações do fabricante

seg ui r as especificações do fabricante, atentandose aos parâmetros de filtragem e também à necessidade de cada veículo. O per íodo de t roca deste f ilt ro geralmente se dá a cada vinte e cinco mil quilômetros rodados, porém essa é só uma média, já que esse período pode variar de acordo com sua aplicação, condições de trabalho e manutenção. Na t ro c a , é ne c e s sá r io cumprir os seguintes procedimentos: PASSO 1: Drenar o copo inferior. Para isso é necessário abrir o respiro no suporte superior e em seguida abrir o dreno que fica na parte inferior do copo. Fig.2 PASSO 2: Retirar o copo do cor po do f ilt ro e posteriormente o suporte superior. Fig.3 PASSO 3: Limpar bem o interior do copo e do suporte. PASSO 4: Antes de instalar e apertar o copo, troque o anel de vedação de borracha

3 e passe óleo lubrificante para evitar falso aperto. PASSO 5: Encha o filtro e o copo com diesel novo e limpo, em seguida coloque e aperte bem o suporte superior. PASSO 6: Reconecte as mangueiras de entrada e saída, apertando as braçadeiras. Em alguns casos após a troca é necessário fazer a sangria para garantir que haja combustível em toda a linha. SENSOR DE ÁGUA NO COMBUSTÍVEL Como at u al me nt e qu a se tudo dentro de um veículo é cont rolado elet ronicamente, no caso do f ilt ro separador não poderia ser diferente. Junto com ele está instalado um sensor denominado Sensor de Água no Combustível. Este sensor fica conectado na parte inferior do filtro se-

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REPARADOR DIESEL

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4 O diesel não é um elemento condutor de eletricidade, já a água sim. Portanto é bem simples o monitoramento que este sensor realiza, quando há água presente no combustível ocorre uma ligação, por conta da condutividade da água, entre os pinos do sensor. parador e tem o mesmo princípio de f uncionamento dos demais, é alimentado com 5V e observa o sinal de retorno. O diesel não é um elemento condutor de elet ricidade, já a água sim. Por tanto é bem simples o monitoramento que este sensor realiza, quando há água presente no combustível ocorre uma ligação, por conta da condutividade da água, entre os pinos do sensor. Fig. 4 Dessa forma a Unidade de

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Cont role Elet rôn ica ( UCE) fica responsável por acender uma luz no painel, indicando também o código da falha para que seja possível identif icar qual é a avaria. Em alguns casos é emitido um sinal sonoro parecido com um alarme, ou apito intermitentemente dentro da cabine, indicando ao motor ista que existe essa falha. Para solucionar esse problema é necessá r io fa zer a drenagem do filtro eliminando assim a água. Se a falha permanecer, é preciso verif icar a s c onexõ e s e ch ic ot e s d o sensor. É importante lembrar que desconectar ou cortar a ligação do sensor não elimina a falha e não impede que o veículo continue emitindo o sinal sonoro. Ao reali za r cor ret amente a manutenção, atentar-se à necessid ade do veículo e abastecer com combustível de qualidade, o filtro separador torna-se um aliado poderoso para o prolongamento da vida útil dos componentes do motor, evitando idas excedentes ao mecânico e ainda contribui para a preservação ambiental. Manten ha os t anques de c o m b u s t í ve l d o c a m i n h ã o sempre abastecidos, pr in-

Se a falha permanecer, é preciso verificar as conexões e chicotes do sensor. É importante lembrar que desconectar ou cortar a ligação do sensor não elimina a falha e não impede que o veículo continue emitindo o sinal sonoro cipal mente du r a nte a noite enquanto estiver no pátio de estacionamento, pois é justamente pela queda da temperatura que o ar dentro do tanque se condensa e forma as gotas de ág ua que cont ami nam o diesel. Gabriela Santos é Responsável Técnica na Diagnostics Express Fuel Injection Test www.diagnostics.com.br

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reparador diesel

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Suspensão pneumática proporciona conforto, segurança e permite ajustes na altura do veículo Veículos equipados com este tipo de suspensão exigem cuidado e conhecimento do reparador desde o momento antes de colocar no elevador, o que pode danificar os componentes por falta de apoio nas rodas

suspensão que utiliza “molas” pneumáticas surgiu em 1901, quando a primeira patente foi registrada em nome de Humphreys William. Desde o início, diversos modelos de veículos utilizaram o sistema de suspensão pneumática, que tem diversas vantagens sobre o sistema convencional de molas helicoidais e ainda maior, sobre o sistema de molas semielípticas, conhecida como feixe de molas. Um dos veículos mais famosos foi o Citroën, que utilizava um sistema misto, hidropneumático que equipou diversos modelos da marca. Este sistema foi patenteado por Paul Magès e tinha diversas vantagens sobre o sistema convencional, pois permitia um rodar suave em baixas velocidades e uma alta estabilidade em curvas e em alta velocidade, pela alteração da “dureza” correspondente à constante elástica das molas apelidadas de “bolsas”. Veículos de carga e ônibus também utilizam este sistema e nos ônibus facilita o acesso de passageiros para entrar e sair, se ajustando melhor à altura da calçada e melhorando o conforto no trajeto. Em resumo, a suspensão pode ter a sua atuação e também altura em relação ao solo alterada de forma simples, acionando os controles pneumáticos que podem ser manuais ou automáticos. Atualmente Devido à sua característica, o sistema pneumático passou a ser adotado por diversas montadoras que tem foco na produção de veículos Off Road, especialmente pela facilidade em se aumentar a altura do veículo sem prejudicar a

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desabilitada pela RLM caso uma das por tas seja aber ta, permanecendo desabilitado até que a porta seja novamente fechada, entretanto o compressor pode funcionar, continuando a aumentar a pressão do reservatório a fim de preparar a próxima subida. O sistema tem uma inércia calculada para que o compressor não fique trabalhando muito tempo ou seja, pequenas alterações de altura não são consideradas. O s of t wa r e p r e s e nt e n a R LM per mite ainda alguma compensação em curvas, fazendo com que a rolagem da carroceria seja menor. A RLM “sente” a inclinação através de informações enviadas pelo módulo ABS e pelos outros sensores que disponibilizam as Fotos e ilustrações: Luiz Fraga

motorista quando escolhe a altura do veículo. (Fig. 2). Por exemplo, se o motorista escolheu a altura “normal”, que é a mais utilizada, a atitude do veículo é ajustada para esta altura e não se altera ao longo do trajeto. Quando o veículo é carregado, o que pode ser pela entrada de passageiros ou carga, o módulo RLM percebe através dos sensores (Fig. 3) uma alteração, enviando sinal para a válvula se abrir e compensar com um aumento da altura das bolsas atingidas, caso não haja ar suficiente no reservatório, o compressor é ativado até que a pressão do reservatório atinja o limite especificado pela RLM. Devido à segurança, nos veículos LAND ROVER a abertura das válvulas é totalmente

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1 capacidade do mesmo. Além desta característica que garantiu uma flexibilidade tremenda, o sistema permite isolar completamente a massa suspensa da massa não suspensa composta por rodas, freios, parte baixa da suspensão entre outros componentes, permitindo um rodar incrivelmente suave, dando a sensação para o motorista de literalmente “flutuar” sobre os obstáculos do piso. Componentes A maioria dos veículos que são equipados com suspensão pneumática, (Fig.1) possuem: 1. Compressor pneumático (normalmente um conjunto motor e compressor, na figura componentes 7, 9, 12, 13, 14, 15); 2. Reservatório pneumático (na figura componente 16); 3. Quatro bolsas ou conjuntos de amortecedor/mola pneumá-

ticos (na figura componentes 1, 6, 8 e 18); 4. Quatro (ou mais) válvulas pneumáticas de controle (esvaziam/enchem as bolsas, na figura componentes 10, 15 e 19); 5. Quatro sensores de altura (na figura componentes 2, 5, 11 e 17); 6. Comando eletrônico (ECU) que controla a parte elétrica (na figura componente 3); 7. Interface com o motorista (na figura componente 4); 8. Tubulações interligando válvulas, bolsas, reservatório, compressor; 9. Software de comando (instalado nos componentes 3 e 4 da figura). Funcionamento básico A Land Rover possui um sistema denominado Ride Level Module – RLM que é ativado pelo

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reparador diesel

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Principais problemas 1. Vazamentos nas bolsas: no caso de vazamento nas bolsas, válvulas ou tubulações, o veículo não conseguirá ficar na altura correta durante a inatividade, enquanto o compressor não estiver funcionando.

3 informações via a rede CAN. A RLM comanda todo o sistema através das informações recebidas pelos sensores e atua através das válvulas e do comando de ligar e desligar o compressor. Uma alteração no software da

RLM no caso de sua substituição ou a substituição dos sensores, ou até mesmo dos braços que os sustentam, irá requerer uma calibração das alturas, esta calibração deverá ser executada por um scanner compatível com a marca.

2. Compressor: os vazamentos e a vida útil do compressor podem ocasionar falha no sistema, fazendo com que o veículo não suba. Na maioria dos veículos equipados com este sistema, o compressor é protegido por sensores de temperatura que são monitorados pela RLM. 3. Alinhamento: na maioria dos veículos equipados com a suspensão pneumática o alinhamento deve ser feito em uma altura específica, no caso da LAND ROVER por exemplo,

4 o veículo deve estar na posição “TIGHT” para que as medidas sejam válidas, esta operação deve ser feita por um scanner aprovado pela fábrica antes do alinhamento. 4. Amortecedores desgastados: como em veículos convencionais, os amortecedores devem ser trocados quando sua vida útil terminar, normalmente se troca o conjunto bolsa e amortecedor, principalmente devido

a problemas de vedação entre o amortecedor e a bolsa. Como o sistema é altamente sofisticado, fica mais difícil detectar um problema nos amortecedores mas uma inspeção cuidadosa certamente irá definir se já é hora da substituição. (Fig. 4). Luiz Fraga é Engenheiro Mecânico e proprietário da empresa The Specialist www.thespecialist.com.br

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Fiat Linea 1.9 16v - Um carro, um defeito e uma sucessão de infelizes coincidências Alguns defeitos que surgem nos veículos desafiam a lógica, mas é preciso entender melhor a causa, às vezes toma-se muito tempo para se ter a certeza que o diagnóstico está correto Fotos e ilustrações: Diogo Vieira

Diogo Vieira

lguns reparadores já se depararam com alguns carros da Fiat que dão partida, mas não entram em funcionamento e se der um “tranco”, o carro pega. Um defeito muito discutido no fórum Oficina Brasil e que todos sabem que é causado por interferência eletromagnética do motor de partida. Porém, não há nenhuma técnica, detalhes ou teoria que explique este caso. Na matéria deste mês vamos acompanhar a saga do Linea que tirou o sono de um amigo reparador, pois foram tantas coincidências “cabulosas” que acabaram por confundir os mais experientes técnicos de injeção eletrônica. Fig.1 O carro apresentava um funcionamento normal até a quebra do coxim dianteiro do motor, que fez com que o motor descesse, ficando escorado na transmissão. O carro foi rebocado para a oficina Controlcar, estabelecimento especializado em injeção eletrônica e referência na região de Fortaleza-CE. Após a troca do coxim, o veículo começou a não querer pegar mais e apresentou as seguintes características: • Veículo não entrava em funcionamento tanto na gasolina como no GNV. • Não se ouvia o barulho da bomba de combustível ao virar na partida (linha 50) ou o barulho do corpo de borboleta. Porém, se ligasse apenas a ignição (linha 15) dava para ouvir o ruído característico destes atuadores. • Durante a partida, ouvia-se um barulho de relés “estalando” na caixa de fusíveis do vão do motor, que fica do lado da bateria. • A alimentação positiva da bobina de ignição ficava pulsando durante a partida. Diante do problema, o repa-

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Figura 1- Linea 1.9 16V. Muitos testes e uma dúvida: Por que não pega?

rador Airton começou a montar corretamente seu raciocínio de diagnóstico, checando: • Falhas gravadas na memória das Unidades de Comando, que apresentava apenas uma falha de rede CAN; • Aterramentos do motor e Chassi; • Aterramentos e sinais positivos da Central eletrônica que controla a injeção de combustível. Como não encontrou nenhuma anormalidade, colocou um sensor de rotação para testes, checou visualmente o estado da roda fônica do motor, o sincronismo da correia dentada, bem como a pressão da bomba de combustível, teste de equalização dos injetores e tudo sem sucesso, pois o defeito continuava... Fig.2 Com a cabeça fria, o repara-

dor conferiu novamente alguns procedimentos já realizados, colocou uma UCE (unidade de controle eletrônico) do motor para testes assim como outro sensor de rotação para testes. Nada de o carro pegar. Pesquisando na internet, encontrou relatos no fórum Oficina Brasil nos quais reparadores resolveram casos idênticos trocando o motor de partida. Eureca! Vamos trocar o motor de partida! Infelizmente, sem sucesso. O danado insistia em não pegar e a velha bateria cansada teve que ceder lugar para uma nova de 60 amperes, depois de algumas dezenas de partidas. Reparadores nas redes sociais advertiram: “Pode ser o sensor de rotação, coloque de uma marca confiável.”Nosso amigo pronta-

Figura 2- Carro com o sincronismo conferido. Distância entre o sensor de rotação e roda fônica estava em ordem. Foram colocados 4 sensores de marcas diferentes para testes

Figura 3- Chicote do motor trocado e algumas peças para testes. O teimoso Linea insiste em não querer pegar

mente conseguiu um sensor da marca Bosch e mesmo assim o carro não entrava em funcionamento. Colocou mais outro sensor de outra marca diferente, totalizando 4 peças e sem nenhum efeito. Conferiu a distância entre o sensor de rotação e a roda fônica, fez ajustes e nada de pegar. Trocou todo sistema de ignição para testes: velas, cabos e bobina. Nada. Os dias começam a passar e no corre-corre da oficina, com tantos veículos chegando e orçamentos para passar, o reparador já começa a olhar de forma atravessada para aquele veículo que ficou ali, no canto da oficina, com o capô aberto como se estivesse prestes a engolir quem passasse na sua frente... Como o motor de partida colocado para testes era usado e havia uma dúvida sobre o bom estado deste componente, nosso bravo guerreiro enrolou cuidadosamente o motor de partida no papel alumínio, tentando atenuar algum ruído elétrico. Insatisfeito, trouxe mais duas peças! Totalizando 3 motores de partida (usados) para testes e sem sucesso. Quatro contando com a peça original do carro. Nesta altura do campeonato o nosso amigo reparador já não dormia direito e a esposa falava:

“Solta este computador, já é tarde da noite! Vem dormir!” Isto acontece quando os problemas da oficina vão junto conosco para casa. Quem ainda não passou por isso? Porventura algum teste poderia ter passado batido. Hora de reconferir alguns procedimentos, desinstalar o GNV do carro e trocar o chicote da injeção eletrônica do motor. Fig.3 Quantos aborrecimentos uma instalação mal feita do GNV pode causar? Ou um curto na fiação? Após a realização destes serviços o nosso bravo guerreiro teve que ouvir mais uma vez aquele som característico de motor que não quer funcionar: “- Tônho ... nhô ... nhô ... nhô ... nhô”. Instalada outra UCE, agora sem o imobilizador. Veículo ainda não funciona. As UCEs funcionavam bem na bancada de testes do técnico de reparos de Central. Testes no corpo de Borboleta com um equipamento específico (MICROCAR) mostraram que não havia problemas. E agora o carro que antes funcionava no “empurrão”, passou a não pegar de forma alguma. Fig.4 Tentativas frustradas de garimpar alguma informação a mais na internet. Pedidos de ajuda nas redes sociais e de amigos de sala de aula do curso de técnico au-

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Figura 4- GNV desinstalado e parte elétrica testada exaustivamente

Figura 5- Teste de atuadores via scanner. Um check geral do sistema de ignição e injeção de combustível

tomobilístico do Senai sem uma resposta plausível. O que dizer se já havia trocado tudo? Como ajudar um reparador numa situação dessa? Nosso amigo e bravo guerreiro, com seus olhos já cansados, vasculhando o portal Oficina Brasil (a boa Wikipédia automotiva que sempre está ao alcance de todos) encontrou muitas postagens sobre o conceito de diagnóstico avançado e o uso do osciloscópio automotivo. Sobre este conceito e o uso das ferramentas envolvidas, já tinha tomado conhecimento através de um grande profissional, o instrutor Jorge Castro e foi este o elo de ligação entre o Linea e a Automotriz Serviços em Fortaleza. O senhor Jorge conhece nossa metodologia de trabalho e ao nos relatar toda história do veículo, aceitamos o desafio de tentar solucionar este caso. No primeiro passo, verificamos que não havia centelha na bobina e nem pulsos nos injetores na partida. Para um teste geral do sistema, acionar estes atuadores via scanner conforme a figura 5, comprovou não somente a integridade dos atuadores e fiação, também como o circuito de acionamento da UCE. Fig.5 Segundo passo foi conferir

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Figura 6- Resistência com um valor superior ao especificado no manual

novamente os aterramentos da UCE e alimentações positivas. A diferença é que neste teste, fizemos com um circuito de carga (lâmpada de 55 W). Tudo ok. Terceiro passo foi conferir o circuito do sensor de rotação. Tomando uso do multímetro, checamos uma resistência de 1383 ohms enquanto que nos nossos manuais técnicos, deveria ter uma resistência em torno dos 1050 ohms

(Figura 6). Substituímos o sensor e prosseguimos com os testes. Em seguida, instrumentamos o osciloscópio para capturar os principais sinais de entrada da UCE e conflitar com os sinais de saída. Fig.6 Quando espetamos o nosso osciloscópio Hantek 6074 no sinal de rotação, veio a surpresa: uma quantidade de ruídos tão intensa que fez desconfiar da integridade das sondas de testes ou aterramento do osciloscópio. Trocamos a sonda de teste, reforçamos o aterramento e não teve jeito, obtivemos o mesmo sinal de rotação na partida conforme a figura 7 e figura 8. Agora sabíamos o porquê de o veículo não pegar. Bastava descobrir a fonte do ruído que distorcia o sinal. Lembremos que já tinham sido instalados quatro motores de partida e o bom senso fazia crer que o defeito não era nele. O tira-teima era pôr o carro em funcionamento sem o motor de partida. Então levantamos as rodas dianteiras do veículo, engatamos uma terceira marcha e giramos uma das rodas usando uma corda, dando o famoso “tranco”. A figura 9 mostra o sinal de rotação obtido, sem nenhuma interferência. Fig.9 Ouvimos o relé acionando, a bomba de combustível e a bobina agora centelhava. Porém o carro não sustentava a rotação. Até pensamos que era por causa da velocidade de rotação que estava baixa, mas depois concluímos que havia muito combustível na cabeça do pistão, pelo fato das muitas tentativas de partida sem sucesso. O nosso amigo reparador providenciou um motor de partida no outro dia e depois de instalá-lo e insistindo um pouco na partida,

Figura 7 - Sinal de rotação na partida. Quantidade grande de ruídos

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Figura 8- Ruídos são tão intensos que descaracterizaram o sinal de rotação

Figura 9- Sinal de rotação na hora da partida. Pegando no “tranco”

Figura 10- Sinal de rotação na marcha lenta. Mais um caso resolvido

finalmente o teimoso Linea entra em funcionamento. Notava-se de longe o sorriso estampado nos rostos de cada um que estava ali naquele momento. Aquela fumaça de excesso de combustível que sai pelo escapamento logo tomou Baixe o leitor de QR Code, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

conta da oficina. Tinha chegado ao fim a saga de um veículo que desafiou um bom punhado de reparadores. A figura 10 mostra o sinal de rotação capturado com o veículo em marcha lenta e aquecido. Fig.10 Diogo Vieira é Sócioproprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células Aluno de Engenharia elétrica

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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A importância da entrevista consultiva na realização do diagnóstico de falhas do carro Olá reparadores! Nesta matéria iremos abordar a importância da entrevista consultiva para o planejamento de um plano de ação para a realização de um bom diagnóstico - tipos, características e aplicações

amos apresentar os casos nos quais foram aplicadas essa ferramenta a fim de auxiliar os colegas, fornecendo os fundamentos teóricos e exemplos práticos que irão desenvolver as competências necessárias para o seu máximo desempenho. Quando discutimos com profissionais do setor de reparação sobre os casos mais complicados na oficina e que, consequentemente demoraram bastante tempo para serem solucionados, praticamente todos concordam que se tivessem coletado mais informações do cliente acerca da manifestação da falha, teriam direcionado de forma mais assertiva a linha de raciocínio e, com isso, teriam resolvido mais rapidamente a anomalia do veículo. Ferramentas da qualidade A entrevista consultiva é um dos elementos que constituem as chamadas ferramentas da qualidade que foram criadas há décadas por aqueles que iniciaram o processo de Gestão da Qualidade Total. Umas permaneceram, outras foram atualizadas e algumas foram criadas. Tais ferramentas gerenciais permitem análises que possibilitam as tomadas de decisão mais adequadas. Para esta matéria iremos explorar inicialmente as perguntas básicas a serem feitas ao cliente e mais adiante, vamos estudar mais profundamente dois métodos, são eles: diagrama de Ishikawa e 5W2H. Perguntas básicas em uma entrevista consultiva - Digamos que um cliente chegue em sua oficina relatando que, quando

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Entrevista com o cliente Quantidade de carga utilizada 200 kg no veículo Passeio e eventual transporte de Tipo de uso carga Malas de viagem e Qual carga costuma transportar eventualmente sacos de cimento Tipo de estrada em que mais Semana cidade, e final de 1 trafega semana estrada de terra carrega o seu veículo ou mesmo quando em movimento apresenta barulhos na traseira. Vamos analisar detalhadamente a tabela 1, que apresenta as principais perguntas realizadas pelo reparador neste tipo de situação, bem como as possíveis respostas do proprietário. Uma vez de posse destas informações, precisamos elaborar um plano de ação para identificar e inspecionar os principais componentes que podem ser os causadores do barulho. A tabela 2 exibe os principais itens verificados, assim como os resultados da inspeção visual. Vemos claramente que após aplicação destas etapas, a causa do barulho na traseira do veículo foi identificada, que nesse caso específico, são os amortecedores. Note, contudo, que há casos mais complexos que exigem da mesma forma ferramentas mais elaboradas para auxiliar o reparador na execução do diagnóstico. Apresentamos a seguir essas ferramentas que podem ajudar sobremaneira no dia-a-dia do

de problemas genéricos, inclusive em um processo de diagnóstico de falhas mais complexos. A figura 3 ilustra a aplicação do diagrama de Ishikawa em uma situação típica de nossa realidade na oficina, na qual um cliente chega reclamando de alto consumo de combustível.

Metodologia 5W2H - A ferramenta 5W2H tem origem na indústria automobilística, mais especificamente na do Japão, onde foi desenvolvida. No início foi associada aos processos de gestão da qualidade total, nas linhas de produção de carros. Logo depois foi expandida para outras Fotos e ilustrações: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

trabalho em busca da Qualidade. Diagrama de Ishikawa ou de causa e efeito - É uma ferramenta gráfica que ajuda a gerenciar e fazer o Controle da Qualidade (CQ) em diferentes processos cujo principal objetivo é identificar quais são as causas para um efeito ou problema. Em outras palavras, podemos compreendê-la como uma ferramenta poderosa para a identificação dos direcionadores que potencialmente causam os efeitos indesejáveis. Estes direcionadores, por sua vez, podem ser originados por outras causas raízes. Este diagrama, originalmente proposto por Kaoru Ishikawa na década de 60, já foi bastante utilizado em ambientes industriais para a localização de causas de dispersão de qualidade no produto e no processo de produção. Ele é uma ferramenta gráfica utilizada para explorar e representar opiniões a respeito de fontes de variações em qualidade de processo, mas que pode perfeitamente ser utilizada para a análise

Inspeção Visual Verificar a quilometragem do veículo 50.000 km Verificar o estado dos pneus Os sulcos não estão desgastados Verificar se os pneus são os Pneus originais do veículo especificados Verificar a existência de acessório que possa afetar a operação da Sem acessórios suspensão Verificar o estado das molas As molas não apresentam (Aplicação sinais de fadiga) desgastes Verificar o estado geral dos Vazamento nos amortece2 componentes da suspensão traseira dores traseiros

3 Analisando detalhadamente o diagrama observamos os seguintes pontos: • É uma boa ferramenta de comunicação; • Estabelece a relação entre o efeito e suas causas; • Possibilita um detalhamento das causas. Para os que gostaram do diagrama de causa e efeito e gostariam de fazer em suas atividades na oficina seguem algumas dicas: 1. Defina o problema a ser estudado e o que se deseja obter (o que deve acontecer ou o que deve ser evitado); 2. Procure conhecer e entender o que pode ocasionar a reclamação do cliente: observe, documente, fale com pessoas envolvidas, leia; 3. Organize as informações obtidas, estabeleça as causas principais, secundárias, terciárias, etc. (hierarquia das causas), elimine informações irrelevantes, monte o diagrama, confira.

áreas, sempre com a intenção de ajudar a coordenar o passo a passo da elaboração e execução de um projeto ou plano de ação, por exemplo. Podemos aplicar esta ferramenta no desenvolvimento de um plano de ação para a realização de um diagnóstico complexo, fazendo algumas adaptações no modelo original. Para facilitar o entendimento desta ferramenta e o porquê tem esse nome, observe a figura 4, que exibe o significado de cada letra que constitui esta ferramenta. Em uma aplicação no setor de reparação automotiva poderíamos utilizar essa ferramenta da seguinte forma como mostra a figura 5. Para ilustrar a aplicação desta ferramenta no diagnóstico automotivo avançado me utilizarei de um caso cedido, gentilmente, pelo amigo reparador Osair Xavier, proprietário da Auto Mecânica Xavier, localizada na Rua José Vedovatto, na cidade de Sumaré

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8 5 no estado de São Paulo. O proprietário de um veículo chegou em sua oficina relatando um problema, no mínimo, interessante. Relatou que depois de rodar alguns quilômetros o veículo para e depois de alguns minutos volta a funcionar. Osair Xavier, intrigado com o caso e conhecedor das ferramentas que auxiliam na elaboração de um plano de ação, que no caso seria para diagnóstico da falha, fez a seguinte pergunta que faltava para iniciar o procedimento de diagnóstico: Quando ocorre a falha o motor

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estava frio ou quente? (WHEN) O proprietário respondeu que sempre que ocorria a falha o motor estava quente. De posse desta informação, O reparador utilizando-se de um osciloscópio captou o sinal do sensor de rotação com o motor frio, como mostrado pela figura 6; Ao observar a imagem não viu nenhuma anomalia aparente, entretanto como já havia perguntado ao proprietário em qual momento ocorria a falha sabia que se fosse apresentar algum problema seria com o motor quente.

Desta forma, fez a mesma medição com o motor quente como mostra a figura 7. Ao ver o resultado da captura, Osair identificou de pronto o sinal irregular proveniente do sensor de rotação que somente se manifestava com o motor quente. Substituiu o sensor e fez uma nova captura com o motor quente. A figura 8 apresenta o sinal do sensor de rotação novo. Alcançar a máxima eficiência ou maestria no diagnóstico é o desejo de muitos reparadores, pois sabemos que não há nada mais gratificante que resolver um problema de um veículo que chega em sua oficina com funcionamento irregular, ou sem funcionar, e após o reparo o veículo sair com o funcionamento perfeito, traz uma sensação de dever cumprido. Espero com essas informações ter contribuído com os colegas reparadores na elaboração de uma linha de raciocínio ou plano de ação no momento do diagnóstico. Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAICE, técnico em manutenção autootiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAICE,e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

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técnica

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Eletrificação/Hibridação - A era dos veículos movidos por novas fontes de energia Aplicada em veículos leves e pesados, esta tecnologia busca atingir a libertação da fonte de energia de combustíveis fósseis que além de poluir o meio ambiente, é uma fonte que está se esgotando (fig.1). É aquele cuja fonte primária de energia é um motor de combustão interna de ciclo Otto ou diesel. A energia elétrica funciona como fonte adicional ou alternativa de potência. A bateria é carregada pelo motor de combustão ou pela frenagem regenerativa.

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

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2. Veículo híbrido elétrico “plugável” (f ig.2). É aquele veículo híbrido elétrico cuja bater ia pode ser car regada, também, através de fonte externa ao veículo.

entre outros fatores, devido às características das baterias disponíveis. No entanto, como era de se esperar, a evolução tecnológica tem diminuído (mas, não eliminado) o impacto de tais fatores negativos, alguns dos quais são analisados a seguir. - Peso e volume. As primeiras baterias utilizadas foram as de NiMH (hidreto metálico de níquel) mais volumosas e de baixa densidade de energia. Atualmente, são utilizadas as de Li-íon (íon-lítio). Ainda assim, num carro elétrico pesam entre 150 e 300 kg e ocupam um espaço considerável. Num carro híbrido o peso está entre 30 e 50 kg. O Nissan Leaf, por exemplo, cujo peso é de 1600 kg, a p r ox i m a d a me nt e, c a r r eg a aproximadamente, 270 kg de baterias para uma autonomia de somente 120 kms. - Densidade de energia. Cor responde à energia (W ) que pode for necer por hora de funcíonamento e por kg de peso. O quadro acima apresenta um comparativo, com valores aproximados, entre os diversos tipos de baterias disponíveis e o óleo diesel e a gasolina. Reparar que a densidade da gasolina é 80 vezes superior à oferecida pela bateria de Lítio-Íon. - Autonomia. Depende em grande par te dos hábitos de

1 condução, mas, está entre 80 e 120 km. No caso dos elétricos de faixa estendida (GM Volt), o motor de combustão interna amplia esta autonomia de forma considerável.

o desenvolvimento da bateria de Li-íon trouxe uma melhora de quase 50% na densidade de energia.

- Tempo de recarga da energia. Dependendo do modelo considerado, o veículo elétrico atual precisa entre 4 e 8 horas de carga (numa fonte externa) para uma autonomia de 120 a 180 kms. Já um veículo a gasolina é totalmente reabastecido em menos de 5 minutos para uma autonomia de 400 kms, aproximadamente. Na década de 1970 o único tipo de bateria disponível era a de chumbo/ácido, que em f unção do seu peso e baixa densidade de energia, só era utilizada em pequenos veículos elétricos. Já na década de 1990, o desenvolvimento da bateria de NiMH, que aumentou consideravelmente a densidade de energia disponível, possibilitou a produção dos primeiros híbridos de sucesso comercial: Toyota Prius e Ford Escape, entre outros. Mais recentemente,

O processo de eletrificação do automóvel, que se desenvolveu nos últimos 10 a 15 anos, teve como resultado o aparecimento das seg uintes configurações:

Configurações

1. Veículo híbrido elétrico

3. Veículo elét r ico pu ro (f ig.3). É aquele cuja única fonte de energia é uma bateria que deve ser carregada, obrigatoriamente, através de fonte externa ao veículo. 4. Veículo elétrico de faixa estendida (f ig.4). Dispõe de um motor de combustão interna que aciona um gerador para recarga da bateria quando necessário. Pode ser considerado, também, como híbrido. A diferença reside em que no elét r ico de faixa estendida, a bateria e o sistema de propulsão estão dimensionados de forma tal que o motor de Ilustrações: Humberto Manavella

letrificação - Identifica o processo pelo qual dispositivos elétricos foram sendo incorporados ao veículo como elementos acessórios ou de tração. Começou no início do século 20 com introdução do carro elétrico, período em que este representava quase 30% dos car ros que rodavam nos EE UU e cuja autonomia estava em torno de 80 km por carga de bateria. No entanto, a baixa densidade de energia da bateria de chumbo-ácido com relação à da gasolina e o baixo custo desta última, resultaram no declínio e desaparecimento do carro elétrico. A densidade de energia da gasolina é quase, 500 vezes superior à da bateria de chumbo-ácido. O processo de eletrificação continuou, no entanto, com a incorporação de dispositivos acessórios elétricos tais como iluminação, rádio, motor de partida. A partir da década de 1980, com o dese nvolv i me nto de novas tecnologias de baterias (Níquel-metal-hidreto; Lítioíon) o carro elétrico se apresentou, novamente, como uma opção viável. Pr i mei ramente, a t ração elét r ica foi i ncor porad a ao veículo com motor de combustão dando origem assim, ao híbrido-elétrico. Em paralelo, continuou o desenvolvimento do carro totalmente elétrico (elétrico puro) que, no entanto, sofreu atraso na sua introdução no mercado,

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técnica so através do qual algum tipo de máquina elétrica é incluído na linha de transmissão de potência do veículo para assistir a movimentação do mesmo e para recuperar a energia cinética durante as frenagens e desacelerações. Com base na relação entre a potência do motor elétrico e a potência total disponível (motor de combustão + motor elétrico), denominada índice ou grau de hibridização ou hibridação, os veículos híbridos podem ser classificados em: micro-híbridos, híbridos leves e híbridos completos ou puros. O índice de hibridação dos micro-híbridos e híbridos leves está entre 10 e 30% e o dos híbridos puros, entre 35 e 60%.

3 combustão interna só funciona quando não há suficiente energia disponível na bateria, alimentando o motor elétrico através do gerador.

lher (pressionando um botão) o modo “ veícu lo elét r ico”, modo este em que o veículo é operado somente com o motor elétrico.

Nota: Uma outra opção a ser adicionad a às descr it as acima, é a oferecida pelo híbrido Toyota Crown 3.5/V6, com a qual é possível esco-

Hibridação Elétrica do Trem de Força A hibridação ou hibridização do trem de força é o proces-

- Micro-híbrido. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada” (start-stop); 2) frenagem regenerativa; 3) bateria de chumbo/ácido de 12V ou 42V, com um máximo de 2 a 7kW de fornecimento de potência. O motor de combustão é a fonte primária de potência. - Híbrido “leve” ou “meio híbrido”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partidaparada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 5 a 15kW, que assiste o motor de combustão em baixa velocidade e nas acelerações, mas, sem a potência suficiente para movimentar o veículo; a fonte primária de potência é o motor de combustão; 4) elemento de armazenamento (baterias) de 60 a 200V. Em alguns casos, BMW, por exemplo, a energia recuperada com a frenagem regenerativa é utilizada para alimentar os acessórios elétricos do veículo como vidro elétrico, equipamento de áudio, A/C, etc. Utilizando desta forma a energia cinética recuperada, a carga sobre o alternador é reduzida, diminuindo as perdas parasitas.

Fevereiro 2018 • oficinabrasil.com.br parada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 50 a 70kW; 4) elemento de armazenamento de 200 a 600V. A principal característica que o diferencia dos híbridos leves é que o motor elétrico possui potência suficiente para movimentar o veículo desde a condição de parado e em baixa velocidade, sem ligar o motor de combustão. O motor de combustão é a fonte secundária de potência. Cabe ressaltar que os veículos híbridos precisam de um sistema de gerenciamento de distribuição de potência, na forma de uma unidade eletrônica, que tem a funcionalidade de alocar a energia elét rica disponível de acordo com o estado de carga do dispositivo de armazenamento (bateria, ultracapacitor), do motor/gerador e dos acessórios elétricos. Vantagens dos Sistemas Híbridos Elétricos Entre as características mais significativas dos sistemas hí-

bridos, podem ser mencionadas as seguintes: 1. Redução das perdas de energia. O motor de combustão é desligado durante as fases de marcha lenta com o veículo parado, reduzindo assim o consumo de energia que seria de uma outra forma, desperdiçada. Também, pode ser desligado nas desacelerações e frenagens. 2. Recuperação e reuso de energia. A energia que seria normalmente desperdiçada, durante as desacelerações e frenagens, é recuperada na forma de energia elétrica e armazenada no “pack” de baterias de alta tensão para seu posterior uso no acionamento da partida do motor de combustão e no motor elétrico de tração. 3. Alta eficiência no controle da operação do sistema. Isto é conseguido através do uso do motor elétrico para a movimentação do veículo nas condições operacionais em que a eficiência do motor de combustão é baixa, e para a geração de energia elétrica quando a eficiência deste último é alta.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

- Híbrido “completo” ou “puro”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-

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TÉCNICA

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Retrofit do sistema de ar-condicionado de R12 para R134A em um veículo da década de 70 Atendendo à legislação ambiental atual, este processo de pegar um sistema antigo e transformá-lo para funcionar igual ao sistema atual é denominado Retrofit, que significa atualizar fazendo ajustes

m 1996 foi a data limite para as montadoras colocarem no mercado brasileiro veículos com sistema de ar-condicionado usando o gás refrigerante R12, que continha cloro na sua composição e quando descartado na atmosfera, destruía a camada de ozônio do planeta. Por força de determinação governamental, a substituição foi realizada fazendo uso do gás refrigerante R134a, que é isento de cloro. (Fig.1) E em 2007 foi proibida a importação deste gás refrigerante para manutenção do arcondicionado nestes veículos. Mas ainda tem muitos veículos em circulação utilizando o sistema que utiliza o R12 e ainda de vez em quando aparece um veículo destes na oficina precisando de manutenção no ar-condicionado. Podendo ser de u m colecionador, de u m saudosista de uma determinada marca ou modelo de veículo e tem muitos proprietários que usam estes veículos no seu coti-

diano e se tem ar-condicionado, nada mais natural poder usufruir do conforto deste acessório de climatização. Temos duas opções no mercado; uma é fazer retrofit com um gás alternativo desenvolvido pela Dupont chamado R437a (MO49Plus) ou fazer um retrofit para ele trabalhar com o gás refrigerante R134a, que seria o mais indicado. (Fig.2)

ao compressor. Pontos negativos neste tipo de retrofit: - O gás refrigerante R437a é muito caro em relação ao R134a. - É u m gá s ref r ige r a nte que não pode ser descartado na atmosfera, pois apesar de não atacar a camada de ozônio como o R12, ele contribui para o aquecimento global da mesma forma que o R134a, até porque a maior parte dele é deste refrigerante e manter um equipamento de recolhimento e reciclagem só para este gás seria um custo maior ainda. O mais indicado é fazer o retrofit com o gás refrigerante R134a e realizar todas as adequações, como mostraremos o que foi feito em uma relíquia Porsche Carrera 911 ano 1978. (Fig.3)

não é miscível ao lubrificante mineral usado no sistema que usa o R12. • O filtro secador do sistema que usa R12 usa um material dissecante que não é compatível ao R134a. • O R134a é muitas vezes mais fino que o R12 e pode vazar pelas mangueiras e retentores. • A pressão de trabalho do equipamento que opera com R134a é um pouco mais alta comparada com o que trabalha com R12. Para resolver o problema da miscibilidade do lubrificante somente substituindo todo o lubrificante do sistema e para isto temos de fazer um procedimento chamado f lushing (tema abordado na edição passada na troca técnica de compressores), para se remover todo o lubrificante antigo do sistema. O compressor não passa

2 Primeiro vamos ver o que tem de ser feito para o retrofit com o gás refrigerante R437a. Este gás refrigerante é um blend, ou seja, é uma mistura de gases na qual 78,5% dele é o próprio R134a, 19,55% é

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R125, 1,4 é R600 e 0,6% é R601, sendo que estes três últimos são utilizados para ajudar na miscibilidade ao lubrificante mineral usado no sistema R12. O compressor de ar-condicionado é um componente do sistema que precisa ser lubrificado e este lubrificante se mistura com o gás refrigerante circulando por todo o sistema, ou seja, do mesmo jeito que Fotos: José Martins Sanches

José Martins Sanches www.climaq.net.br

ele é bombeado para fora do compressor junto com o gás e o sistema sendo um circuito fechado, faz ele retornar para o mesmo resfriado e pronto para promover a lubrificação necessária para que este compressor tenha uma longa vida útil. Só que para isto tem de existir esta miscibilidade entre o lubrificante e gás refrigerante. Para fazer o retrofit com o refrigerante R437a, basta trocar o filtro secador e recomendamos que remova o compressor, esgote o lubrificante mineral de dentro dele e substitua por um sintético que deve ser PAG (POLIALQUILENOGLICOL) ou POE ( POLYOLEST ER), que vai ajudar a dar mais miscibilidade ao gás refrigerante e promovendo maior lubrificação

3 Apesar de ter temperaturas e pressões de t rabalho bem próximas não podemos só abastecer o sistema com R134a no lugar do R12, pois tem algumas diferenças que impossibilitam, citaremos as principais e depois daremos as soluções corretivas para se ter sucesso no retrofit. • O gás refrigerante R134a

pelo processo de flushing e tem que ser totalmente desmontado, (Fig.4) lavado e substituídas suas vedações, livrando o mesmo de todo óleo mineral, devendo ser abastecido com óleo sintético chamado PAG, que é miscível ao novo f luido refrigerante R134a. O filtro secador deverá ser

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TÉCNICA

4 substituído por um novo que seja compatível com o novo gás refrigerante e um dos motivos é que R134a tem o poder de absorção de umidade mais elevado. Os fabricantes já fornecem os filtros destes veículos com materiais compatíveis ao refrigerante R 134a. No caso da Porsche foi adaptado um filtro universal no lugar do original. (Fig.5)

5 O R134a, por ser um gás bem mais fino que o R12, tem de usar mangueiras especiais muitas vezes com múltiplas camadas com diversos materiais com porosidades muito mais fechadas para evitar a perda do gás por vazamentos. (Fig.6) Também a maioria dos compressores do sistema R12 usam selos mecânicos que têm menos eficiência, comparados com os selos tipo Lip Seal dos mais modernos que usam o gás refrigerante R134a. (Fig.7) No retrofit da Porsche foram

6 substituídas só duas mangueiras, pois na mudança de condensador precisou-se mudar conexões e alterar comprimento delas e este compressor já era com selo tipo Lip Seal, que foi substituído por um novo. Nor malmente há u m pequeno aumento na pressão de trabalho do sistema e em alguns veículos pode ser que tenha que adaptar um ventilador extra no condensador ou até mesmo adaptar um condensador moderno mais eficiente. No caso da Porsche o condensador (Fig.8) estava muito danificado e ele dependia do ar que passava pela grade da tampa traseira e era aspirado pelo ventilador do motor, já que o motor é arrefecido a ar, e para que isto funcionasse bem, teria que ter uma vedação perfeita entre o motor e a carroceria

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8 para que todo ar passasse pelo condensador. Então foi decidido adaptar um condensador com um eletroventilador (Fig.9) e também adaptamos um pressostato de 3 níveis na mangueira, que vai entre o condensador e filtro secador. (Fig.10)

los antigos tem baixa qualidade. O que seria algo para aumentar o rendimento, se torna algo que vai diminuir e mais, em alguns veículos para trocar a válvula, tem que desmontar todo o painel, pois ela fica dentro da caixa evaporadora, o que faz com que o valor cobrado para o retrofit se torne maior ainda.

Neste carro optamos por deixar a válvula original, até porque ela é de fácil acesso para trocar posteriormente caso não ficasse

com um rendimento satisfatório, o que não ocorreu e deixamos com a original mesmo. (Fig.11) Outra adequação é colocar adaptadores (Fig.12) compatíveis ao sistema R134a para evitar perdas por vazamentos no momento da instalação dos manifolds ou da estação de ar-condicionado. No caso da Porsche optamos por colocar duas conexões de mangueiras, tanto a de sucção como a de descarga do compressor já com as válvulas de serviços no padrão R134a, pois esta duas mangueiras são novas. (fig.13) A quantidade de refrigerante R134a também fica menor, em torno de 20% da quantidade que o veículo originalmente usava de R12. José Martins Sanches é Técnico eletrônico (CREA 0681934404) e Proprietário da empresa Climaq

No caso de querer substituir o dispositivo de expansão, pode ajudar a ganhar um pouco mais de rendimento no sistema, mas na prática estamos fazendo sem a troca por alguns fatores e um deles é que a maioria das válvulas de expansão à venda destes mode-

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Quando é necessário fazer a troca do módulo do motor, o que é preciso fazer? – Parte 1 Fotos: André Miura

Nem sempre é possível efetuar o reparo do módulo do motor. Nesses casos não basta apenas colocar o novo módulo no veículo e dar a partida. Confira quais são os procedimentos necessários

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

mbora a existência de manutenção e troca de componentes seja um fator comercial interessante, o objetivo de todas as montadoras é desenvolver sistemas eletrônicos duráveis. Embora muitos avanços aconteçam todos os anos, ainda existem elementos que podem apresentar falhas irreparáveis. O módulo que controla a injeção de combustível nos veículos, ou a famosa central, tem inúmeros elementos externos conectados – sensores e atuadores diversos que precisam de alimentação, aterramentos e c om a ndos va r iáveis. Por isso, o módulo do motor está mu ito v ul ner ável a cu r toscircuitos externos que podem

É provável que o novo módulo já estivesse funcionando anteriormente em outro veículo. Tanto o novo módulo quanto o veículo tem informações particulares que não estão em conformidade, como sistema de imobilizador, número do software, Km e número do chassi

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mesmo o motor de partida, se a chave presente no contato não for a correta e original do veículo. Uma das maneiras de identificar que o sistema está ativo no veículo é at ravés da luz do Imobilizador no painel de

1 danificar seus componentes. Muitas vezes esse dano pode ser reparado, porém nem sempre isso é possível. Alg u ns curtos-circuitos danificam tantos componentes que o reparo torna-se inviável. Além disso, a entrada grave de água ou óleo pode inviabilizar o reparo por causar danos que aparecem a longo prazo. IMAGEM 1 Nessas situações é necessário respeitar algumas informações gravadas no módulo motor. É provável que o novo módulo já estivesse f uncionando anteriormente em outro veículo. Tanto o novo módulo quanto o veículo tem informações particulares que não estão em conformidade, como sistema de imobilizador, número do software, Km e número do chassi. Nessa matéria, vamos abordar o que deve ser feito para adaptar o novo módulo ao sistema de imobilizador.

nacionais e importados passaram a contar com o sistema de imobilizador. O objetivo desse sistema é bloquear a centelha nas velas, bomba de combustível e, em alguns casos, até

Uma das maneiras de identificar que o sistema está ativo no veículo é através da luz do Imobilizador no painel de instrumentos

3 instr umentos. Essa luz deve acender ao ligarmos a ignição e apagar assim que o sistema reconhecer a chave original para liberar a partida. Esse processo é bem rápido. IMAGEM 2 É também através dessa luz do sistema de imobilizador que o profissional percebe que apenas trocar o módulo do motor não resolveu o problema do veículo. Ela indicará anomalias por permanecer acesa ou lampejar. É necessário fazer com que o sistema de imobilizador já presente reconheça o novo módulo de comando do motor. Por que isso é necessário? O

O sistema de Imobilizador Para aumentar a segurança contra o furto de veículos, por volta dos anos 2000, os carros

sistema de imobilizador precisa de basicamente 4 elementos e um deles é o módulo do motor. Os out ros são: u ma cent ral do imobilizador, uma antena de leitura e um transponder, localizado dentro da chave do veículo. IMAGEM 3

Ela indicará anomalias por permanecer acesa ou lampejar. É necessário fazer com que o sistema de imobilizador já presente reconheça o novo módulo de comando do motor

Ao ligar mos a ignição, a central do imobilizador energiza a antena. Isso cria um campo magnético que é captado pelo transponder no interior da chave. Essa energia alimenta um emissor de rádio-frequência, que envia uma informação que identifica o transponder como parte integrante do sistema do veículo. IMAGEM 4

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4 Essa energia alimenta um emissor de rádiofrequência, que envia uma informação que identifica o transponder como parte integrante do sistema do veículo A central do imobilizador energiza a antena e recebe a resposta do transponder. Dentro da central do imobilizador e do módulo do motor temos componentes eletrônicos que armazenam informações chamadas memórias. Cada uma dessas memór ias a r ma zena um código, ou senha do imobilizador. O objetivo do sistema de

O objetivo do sistema de imobilizador é verificar se a senha gravada no transponder dentro da chave, a senha gravada no módulo do motor e a senha gravada na central do imobilizador têm conformidade

5 imobilizador é verificar se a senha gravada no transponder dentro da chave, a senha gravada no módulo do motor e a senha gravada na central do imobilizador têm confor midade. Quando isso acontece a partida é liberada. Portanto, se trocarmos o módulo do motor e não gravarmos a senha do veículo nele, não será possível dar a partida. O tipo mais comum de memória que armazena informações do imobilizador, além de vários outros dados, é a Soic 8. IMAGEM 5 Felizmente, o próprio veículo pode fazer o reconhecimento do novo módulo do motor, desde que preparemos a memória do mesmo através de uma programação. Para realizar essa

7 programação é necessário um equipamento especial que fará um procedimento de “Reset” na memória Soic 8. Esse procedimento não desabilita o sistema de imobilizador, apenas torna a memória “virgem” novamente e pronta para se adaptar a um novo sistema, com uma nova senha. Para realizar o procedimento é necessário primeiro identificar qual das Soic 8 no novo módulo é a referente ao sistema de imobilizador. A numeração das memórias de imobilizador muitas vezes começa com o número 9, como por exemplo 95.040 ou 95.160. Além disso, essas memór ias f ica m bem próximas do processador. IMAGEM 6 Usando um equipamento apropr iado, será necessár io um adaptador para esse tipo de memória que alimentará o componente e gravará um arquivo “Reset” na mesma. IMAGEM 7 O novo módulo do motor pode agora ser instalado no veículo. Ao ligarmos a ignição, o sistema de imobilizador do

veículo irá automaticamente aceitar o novo módulo e gravar em sua memória a senha origi-

aparelho, pois, ao ligar a ignição, o arquivo de reset perdeu sua função e novas informações foram gravadas na memória. Ex istem t a mbém alg u n s sistemas que aceitam o procedimento de Reset via diagnóstico, desde que o aparelho usado atenda a essas funções. IMAGEM 8 Procedimentos como esse valorizam o trabalho do reparador. Procure usar equipamentos apropriados e eficientes. Divulgue esses serviços especializados em sua oficina e invista em conhecimento técnico sobre a eletrônica embarcada automotiva!

8 nal. Vale lembrar que após feito esse “casamento”, para trocar nova mente esse módu lo de veículo será necessário repetir o procedimento de reset com o

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva.

Todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso VEÍCULO são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam.

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#JUNTOSRESOLVEMOS

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 100 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: O cliente da oficina havia trocado o rádio e logo após a troca, o odômetro começou piscar sem parar e com isso surgiram dúvidas sobre o rádio, se é compatível com este carro ou será um conflito na rede CAN provocado na instalação do novo rádio.

Diagnóstico: buscando a solução deste defeito que tudo indica que foi colocado, a bateria foi desligada, foi realizado o reset no módulo mas o problema continua. Em situações como esta é importante a participação do cliente, que deve informar em que situação o defeito apareceu, e neste caso sabemos que foi justamente quando foi instalado o novo rádio.

Para confirmar a origem do defeito, poderia recolocar o rádio original do carro e verificar se a falha desaparece, o que indicaria

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uma possível incompatibilidade do rádio novo com o sistema de rede CAN do carro. Solução: removendo o rádio para confirmar o defeito, foi identificado que somente alguns fios do conector original foram utilizados e os demais ficaram isolados e provocando a falha. Neste modelo de carro, o rádio tem comunicação com o motor via rede CAN e em determinadas situações de velocidade e regimes rotações do motor, o volume do rádio pode aumentar ou diminuir automaticamente e é provável que um destes fios tenha ficado desligado.

Com a instalação do conector com todos os fios, o novo rádio funcionou e o defeito foi resolvido. Mais uma vez vale lembrar que defeitos colocados acabam revelando a falta de competência de alguns e colocam à prova o conhecimento de outros que investem em treinamento para acompanhar a evolução dos veículos e seus acessórios, como o rádio conectado à rede CAN.

Fotos: Divulgação

VW Fox Imotion não engata depois que esquenta Fotos: Divulgação

Fiat Bravo Blackmotion: indicador de Km piscando

Defeito: Equipado com motor 1.6, ano 2012, não engata as marchas depois que esquenta, mas a referência de temperatura aqui não é do motor e sim da embreagem, que ao atingir 73 graus para de engatar as marchas. Mesmo após o reparo do robô e da troca do óleo, o defeito continua. D i a g nó st ico: obse r vouse que a os p oucos o ca r ro vai perdendo a referência das marchas até gerar o código de falhas. Utilizando o scanner, foi possível identificar o código de falhas P172E – falha na seleção / desengate das marchas. Para alguns colegas do Fórum, o problema poderia estar na própria embreagem e como o carro já rodou 60 mil Km, o câmbio foi removido para uma inspeção direta nos componentes. Parece uma atitude radical ao remover a transmissão mas, o que tem acontecido é que o sistema pode dar uma informação que a embreagem ainda está em condições de uso pelo código de degradação, que neste caso indicava 4850, sendo que na verdade, a embreagem pode estar desgastada e precisando ser substituída. Com a retirada da transmissão foi possível confirmar que o conjunto da embreagem estava bem gasto, o disco estava quase no rebite e o platô com pontos azulados por ter patinado. Solução: com a instalação do conjunto novo de embreagem, a falha foi resolvida e o carro voltou a funcionar corretamente. Apenas para orientar, antes

da montagem da embreagem é preciso seguir algumas informações importantes: • Fixar o suporte do relógio comparador centesimal no bloco do motor; • Zerar o relógio em uma das linguetas da mola membrana do platô; • Medir e anotar a altura de cada uma das linguetas; • Somar apenas o maior e o menor valor encontrado; • O resu lt a do dos valores encontrados à esquerda e à direita do zero do relógio centesimal não pode ser maior que 0,80mm. Caso esteja fora deste padrão, o plat ô deve se r substituído.

A posição de instalação do disco de embreagem deve ficar com a caixa de molas de frente para o platô. Os parafusos de fixação do platô devem ser apertados em sequência de cruz em pelo menos 3 etapas e finalizando com o torque de aperto de 20Nm.

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Fotos: Divulgação

Ford Fusion 2012 V6 fica fraco acima de 5.000 Rpm

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Renault Logan com marcha lenta baixa Fotos: Divulgação

DIRETO DO FÓRUM

sidade foi feito o teste de rodagem com o carro sem o filtro de ar e não mudou nada. Então por intuição, a tampa da caixa de ar foi removida para que o ar entrasse direto na mangueira do TBI. O CARRO FICOU PERFEITO Acreditem ou não, mas havia uma obstrução no duto do filtro de ar que fica no paralama. O proprietário anterior instalou um rastreador no bocal da caixa do filtro de ar e colocando o braço foi possível

Defeito: Este carro está com 70.000 Km, tem bom desempenho de saída, não apresenta códigos de falhas de câmbio ou motor, não falha e o consumo está normal. Acima de 5.000 rpm perde força e o giro do motor sobe lentamente e fica fraco.

D i a g nó st ic o: c omo n ã o apresenta códigos de falhas e motor trabalha bem até 5 mil r pm, iniciando pelo básico, o f iltro de ar as velas e foram trocadas, mangueiras de combustível sem vazamentos, pressão de combustível normal, escapamento sem obstruções e o TBI também foi revisado. No painel nenhum sinal de anomalia e com o scanner não foi identificado defeito presente ou passado. Defeitos são desafiadores e para obter um melhor resultado é importante fazer os testes por etapas. Rodar com o carro sem o filtro de ar. Depois fazer o mesmo com a válvula EGR desconectada. Em outra etapa desconectar o MAF e verificar se identifica a falha. Este modelo de carro tem um histórico de defeitos nos bicos injetores, chegando até

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provocar calço hidráulico que pode danificar o motor, mas não é o caso deste, em que os bicos foram testados e estão equalizados e injetando dentro do padrão de funcionamento. O escapamento é um suspeito e só falta verificar se tem obstrução antes do catalisador e tem casos que parece difícil acontecer mas não é impossível. À s vez e s o reparador ju ra que determinada peça está boa ou então diz a f a m o s a f r a s e: não pode ser isso, não dá defeito e aí desiste de continuar o serviço.

identificar uma obstrução que era o rastreador enrolado com espuma que foi sugado e limitava o f luxo da entrada de ar. Problema difícil de resolver, pois é quase impossível imaginar que alg uém possa instalar um equipamento na entrada de ar e não pensar nas consequências que isso pode gerar.

Defeito: Este ca r ro está equipado com motor 1.0 16v f lex que teve o cabeçote retificado e ficou “fino” com desempenho excelente, mas a marcha lenta ficou abaixo do especificado. Diagnóstico: na ausência de códigos de fal ha s, a bu sca foi concentrada na mecânica do motor e como o serviço de reparo do cabeçote foi todo realizado na retífica, é importante ter a certeza de que o serviço realizado esteja correto e para isso é recomendável conferir o sincronismo e também a regulagem das válvulas. Este motor é o D4D e tem um detalhe: o primeiro cilindro não é o da frente mas é o que está próximo ao volante do motor. Solução: removendo a tam-

pa do cabeçote e conferindo a folga das válvulas, foi possível verificar que estavam fora do recomendado pelo fabricante. A regulagem de válvulas deve ser realizada a frio com as seguintes especificações: • Admissão: 0,05 a 012mm; • Escape: 015, a 0,22mm. Depois do serviço de regulagem das válvulas, o motor ficou com o funcionamento e marcha lenta corretos.

Solução: como havia testado praticamente t udo no carro, por curio-

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Gol 1.0 16v com marcha lenta oscilando Fotos: Divulgação

S10 ano 2015 Flex não pega de manhã

Fotos: Divulgação

Defeito: A dificuldade deste carro está na primeira partida pela manhã quando o motor vira mas não pega e usando o scanner foi encontrado um código de falha acusando mau funcionamento no regulador de pressão de combustível. Diagnóstico: Quando o motor pega, funciona muito bem e só no outro dia quando está com o motor frio, este não funciona. Este carro está equipado com o novo motor 2.5 flex Ecotec com injeção direta e como o scanner acusou falha neste sistema que trabalha com alta pressão, foi

verificado que a bomba de baixa estava com 3 bar de pressão de combustível e fazendo a estanqueidade, atingiu 7 bar, mas na verdade a falha estava na bomba de alta pressão. Suspeitando da bomba de alta pressão, a recomendação é que se faça o monitoramento da pressão da linha de alta durante a partida para confirmar se está

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adequada. Importante saber que este sistema trabalha com pressões elevadas, chegando a 150 Bar ou 2.176 PSI

Solução: quando foi det ect a d ao a fal ha no sen sor de pressão do combustível, o teste realizado foi na bomba de baixa pressão. Depois de u ma avaliação mais criteriosa e com a troca da bomba de alta pressão, o defeito foi resolvido e o motor voltou a pegar em qualquer condição de temperatura. Na re pa r a ção de c omp one nt e s que trabalham com alta pressão, exige-se cuidados e assim evitar acidentes.

Defeito: G3 ano 2001 funciona perfeitamente desde o momento que liga até um pouco antes da ventoinha disparar e aí começa o martírio com a oscilação do motor e logo que o motor esfria, volta funcionar como se não tivesse nada errado com o motor. Diagnóstico: começando pela verificação do ponto indicando a posição de 10º, que na verdade este motor trabalha com 6º, trocando o corpo de borboleta, sensor de temperatura da água, cabos de velas, velas, compressão dos cilindros e mesmo assim o motor continua falhando. Por recomendação, este motor deve estar com o sincronismo da correia montado de forma correta, depois de aquecer o motor, desligar e esperar 10 segundos, retirar o shorting plug, ligar o motor, ajustar o ponto, desligar e esperar 10 segundos e finalizar colocando o shorting plug. Também é importante observar a pressão de compressão do motor, que neste caso é de 200 libras e quando o sincronismo está fora, a compressão tende a diminuir. Solução: na rotina diária de uma oficina, a correria, a falta de atenção nos detalhes do serviço e às vezes até um pouco de excesso de confiança podem induzir ao erro e é provável que foi isso que aconteceu neste caso depois de tantas verificações, foi constatado que o sincronismo estava fora. As polias estavam alinhadas corretamente, mas o virabre-

quim ficou fora e foi o que gerou a falha no funcionamento do motor. Feita a correção o motor funcionou sem problemas de oscilações. Importante também deixar claro que o erro nos faz ficar mais atentos, apesar dos transtorno que acaba gerando, nos faz tomar uma atitude verdadeira, corajosa e humilde de poder dizer: eu errei.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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