Mala-Direta Oficina Brasil - Dezembro 2018 by Oficina Brasil

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ANO XXVIII NÚMERO 334 DEZEMBRO 2018

LANÇAMENTO

Salão do Automóvel

Confira os principais lançamentos e novidades levados pelas montadoras na 30ª edição do maior evento automobilítico da América do Sul EM BREVE NA SUA OFICINA

COBALT ELITE Com uma manutenção simples, o Cobalt Elite 1.8 AT agradou aos reparadores e você confere tudo!

FUNDO DO BAÚ

CADERNO PREMIUM

104 TOYOTA COROLLA

O destaque do mês é Toyota Corolla XEi 2.0 AT, que foi levado para as oficinas independentes. Veja como ele se saiu!

GOL GTI 16V

Relembre o Gol GTI 16V, modelo que ultrapassava os 200 km/h e destaque nos anos 90

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Um novo ano cheio de esperanças e possibilidades, mas façamos a nossa parte Desde que o calendário juliano (do tempo do imperador romano Júlio César) foi reformado pelo papa Gregório XIII em 1582 para o ajuste das efemérides astronômicas, passamos a considerar o começo do ano no mês de janeiro, que homenageia o deus romano Janus, um ser bifronte que olha para o passado e para o futuro e dezembro, que era o décimo mês dos romanos passou a ser o último do ano civil. Além da cultura geral, podemos usar estes conceitos para entender um pouco mais sobre nossos hábitos, pois é comum ouvirmos que a partir de 15 de dezembro de cada ano as atividades começam a arrefecer e só vão voltar depois do dia 5 de janeiro do outro ano. Temos uma meia verdade aí, pois o que ocorre entre as festas de final de ano é que as empresas aproveitam as festividades de Natal e Ano Novo para implementar suas férias coletivas, que casam com as férias escolares e todo o movimento econômico apresenta redução no setor industrial e migra para o comércio e os serviços. Também é comum que se façam retrospectivas sobre o ano que se encerra e projetos para o ano que entra. E é justamente em relação a isso que proponho um exercício para você que está lendo esse editorial: como foi 2018 para você? Na sua vida pessoal e profissional? Como sua empresa atravessou os doze meses do ano? Você, como ser humano, acha que se tornou melhor, mais experiente, mais tolerante, mais sábio ou não? Vivemos fortes emoções no segundo semestre de 2018 com uma das disputas presidenciais mais importantes do Brasil República, período que se inicia em 15 de novembro de 1889. Colocamos à prova as instituições democráticas e demos ao povo o direito de decidir entre dois modelos, duas propostas de entender o Brasil e o mundo bastante antagônicas, em que prevaleceu o viés liberal na economia e conservador nos costumes, em contraposição aos modelos estatista e progressista que foram experimentados no período de 2003 a 2016, e que derivaram para a maior crise econômica, politica e social da História do Brasil. Em nenhum outro momento tivemos um triênio tão ruim quanto o compreendido entre 2013-2016, e mesmo assim estamos aqui

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

para contar os fatos e celebrar nossa vitória. Sempre reiteramos que o mercado, esse ente metafísico cujos humores variam de forma muito sensível, vai muito além das especulações financeiras, das ações na Bolsa de Valores ou a variação cambial. O mercado real é aquele formado pelos milhares de empreendedores anônimos, e autônomos, que a despeito do dólar, dos pontos da Bovespa ou do lucro dos bancos (uma vergonha, diga-se de passagem), acordam cedo e abrem as portas de suas empresas para começar a jornada cheios de otimismo, marca registrada de quem sabe que vai vencer, e entusiasmo para encarar todas as diversidades de ter um negócio: impostos, inadimplência, fornecedores, funcionários, etc, etc, etc. Vamos virar a última folha do calendário e abrir um novo ano, como uma folha de papel em branco em que escreveremos a nossa história, com muito suor e muita alegria, pois o sucesso é 10% inspiração e 90% transpiração, mas a atitude muda tudo e torna os obstáculos mais fáceis de superar. Falando em trabalho, esta edição do Oficina Brasil Mala Direta traz a 21ª edição da Pesquisa “Imagem das Montadoras” em que os reparadores avaliam as marcas de veículos nas várias dimensões de seu relacionamento e é uma aula sobre mercado de reposição, considerando que é a opinião da verdadeira rede de serviços das montadoras, já que por um questão de lógica formal (não existem concessionárias de todas as marcas em todas as cidades do Brasil) e pela escolha soberana do consumidor (e isso ninguém muda, nem os planos mirabolantes de retenção das montadoras), é na oficina independente que mais de 80% da frota busca a manutenção, ignorar este fato é um desrespeito aos donos de carros e ao mercado, que são implacáveis em seu julgamento. Que 2019 seja o melhor ano de nossas vidas e estabeleça as bases para que 2020 supere nosso melhor. Boa leitura. Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.400 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,1% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE 10 14

MERCADO Confira uma matéria completa sobre Economia Circular

MOTO & SERVIÇOS

ENTREVISTA Uma conversa exclusiva com Joaquim de Arruda Pereira, Diretor de Pós-Vendas da Ford América do Sul

ESPECIAL LUBRIFICANTES Saiba tudo sobre a importância e a evolução

IMAGEM DAS MONTADORAS Pesquisa: confira como as montadoras estão sendo avaliadas pelos reparadores

LANÇAMENTO Confira as principais novidades e lançamentos apresentados no Salão do Automóvel

FUNDO DO BAÚ Nosso destaque do mês é o potente Gol GTI 16V, sucesso nos anos 90

ROTA DO REPARADOR Confira a cobertura completa das palestras do mês em mais 9 cidades

REPARADOR DIESEL A legislação de emissões entra em vigor em janeiro de 2019. Saiba mais!

GESTÃO Scopino fala sobre as taxas que toda oficina deve pagar para estar em funcionamento

MOTOS E SERVIÇOS Confira a segunda parte da matéria sobre o defeito no câmbio de motocicletas

EM BREVE Levamos o Cobalt Elite para ser avaliado nas oficinas independentes

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O câmbio está duro de engatar? Então veja a segunda parte desta matéria sobre este defeito recorrente em motocicletas

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CADERNO PREMIUM Nosso luxuoso do mês é o Corolla XEi 2.0 AT, avaliado pelos reparadores independentes

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TECNOLOGIA Saiba tudo sobre os caminhões autônomos com inteligência artificial

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CONSULTOR OB Para obter um diagnóstico através do scanner é preciso saber nterpretar além do simples uso

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TÉCNICA Confira as análises do mês de dezembro com nossos colabores técnicos

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 18 Telefonemas...........................................44 Fax...................................................................0 Site..............................................................183 Total...........................................................245 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................116 Alterações de cadastro..........................67 Outras.................................................248 Total..................................................431 Dados referentes ao período de 1º/11 a 30/11/2018

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CONSULTOR OB

AR-CONDICIONADO

DIRETO DO FÓRUM

O reparador especialista em diagnóstico, deve estar apto a operar vários equipamentos e dentre tantos está o scanner automotivo

Confira uma matéria completa sobre a instalação de ar-condicionado em veículos para atendimento a emergências médicas e resgate

Confira as principais dicas do mês retiradas do nosso Fórum Oficina Brasil com os modelos Blazer, HB20, Ranger, Megane, e Tucson

EM FOCO

MTE-THOMSON lança novo curso gratuito em sua plataforma Oficina do Saber Fotos: Divulgação

Divulgação

Monroe Axios anuncia lançamentos no mercado

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Mon roe A xios lança novos produtos para o mercado, deixando seu portfólio ainda mais completo. Dentre os lançamentos estão a bucha maior da bandeja dianteira para aplicações no Honda New City, modelos 2015 a 2018, e no Hyundai i30, 2012 a 2018, e o coxim do motor para o Mitsubishi Outlander, modelos 2006 a 2018. As buchas maiores da bandeja da suspensão são feitas de metal e borracha e servem para absorver impactos e vibrações no sistema, além de ajudar a eliminar o r uído de contato metálico. Instalada diretamente na bandeja, a bucha permite a f lexibilidade dos componentes da suspensão. Já o coxim do motor serve como apoio e fixação, trabalhando em condições extremas.

Novidades incluem bucha maior da bandeja dianteira para Honda New City e Hyundai i30 e coxim do motor para Mitsubishi Outlander A peça absorve as vibrações do conjunto em que está montado, auxiliando a aumentar a durabilidade de outros componentes. Mais informações sobre os produtos Monroe Axios podem ser consultadas por meio do serviço de relacionamento com o cliente no telefone 0800-166004 ou através do site www. monroeaxios.com.br.

curso estará disponível na plataforma Oficina do Saber de ensino à distância da MTE-THOMSON e trata-se do primeiro módulo do curso de Osciloscópio, importante equipamento para diagnosticar falhas nos sistemas eletrônicos dos veículos através da medição de tensão captados pelo aparelho. Apresentado pelo professor Pedro Luiz Scopino, colaborador do Oficina Brasil Mala Direta, o curso completo terá 03 módulos, sendo o próximo nível intermediário e o último avançado. Os

módulos serão liberados um a um na plataforma. O Módulo 1 do curso possui dez aulas, com os seguintes conteúdos: • Aula 01 – Sensor de Rotação do Fiat Palio 1.0; • Aula 02 – Sensor de Fase do Fiat Palio 1.0; • Aula 03 – Sensor Lambda do Fiat Palio 1.0; • Aula 04 – Bobina de Ignição do Fiat Palio 1.0; • Aula 05 – Aterramento do Gol G5; • Aula 06 – Sensor de Rotação

do Gol G5; • Aula 07 – Sensor de Detonação do Gol G5; • Aula 08 – Sensor de Fase do Gol G5; • Aula 09 – Sensor de Temperatura do Gol G5. Para assistir, basta acessar www.cursosonlinemte.com.br, inscrever-se, ver todos os vídeos do módulo, responder as perguntas e ao final, solicitar o certificado de participação. Na plataforma há além desse, todos os outros cursos disponibilizados pela empresa.

EM FOCO

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Fotos: Divulgação

Bosch apresenta novidades NGK participou de mais uma edição na linha de baterias do Salão do Automóvel

linha de baterias da Bosch agora chega ao mercado prometendo custo-benefício superior à geração anterior. Segundo a fabricante, as baterias S5 e S6 contam com maior poder de partida e mais energia para os equipamentos do veículo graças às melhorias nas especificações técnicas do produto para garantir alto poder de arranque, performance elevada e partidas seguras em qualquer

condição climática. O prazo de garantia varia de 18 a 24 meses, de acordo com o modelo. Os produtos também estão disponibilizados em novas embalagens, com cores distintas para cada um dos tipos de bateria, com destaque para especificações técnicas, dados para correta aplicação, vantagens e diferenciais da marca. A linha de baterias cobre até 98% da frota de veículos circulantes no país.

NGK marcou presença na 30ª edição do Salão do Automóvel de São Paulo, maior evento automotivo da América Latina, que aconteceu entre os dias 8 e 18 do último mês, no São Paulo Expo. Em seu estande, o público pôde conhecer mais sobre as velas de ignição produzidas pela marca, com a exposição dos

produtos G-Power e Iridium X, além das demais novidades da empresa para o mercado. Além do portfólio da NGK presente no estande, os visitantes também puderam usufruir de ponto para recarga de smartphone e uma cabine fotográfica. “O Salão do Automóvel é um evento que reúne uma multidão de

apaixonados por carros, que busca melhorias no desempenho de seus veículos, e é justamente esse público que queremos atingir. Por este motivo, a presença da NGK é fundamental na mostra paulistana, onde objetivamos evidenciar a nossa linha de Velas Especiais”, ressaltou Marcos Mosso, gerente de Marketing da NGK do Brasil.

MERCADO

ENTREVISTA

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Já ouviu falar em economia circular? Um mercado com um saldo de um trilhão de dólares por ano É essa soma anual que a economia circular seria capaz de gerar caso fosse plenamente implementada em todo o mundo. Acompanhe a opinião de diferentes especialistas: acadêmicos, executivos, reparadores e entidades do mercado de reposição Da redação

studos indicam que cada pessoa produz, em média, cerca de 1,3 quilo de resíduos sólidos por dia. É uma medida assustadora para o meio ambiente e um desperdício absurdo sob o ponto de vista econômico. Significa que, a cada 24 horas, mais de 20 mil toneladas de sucatas são descartadas só em uma megalópole como São Paulo. De acordo com levantamento do IBGE, a cifra de lixo inorgânico chega a 183 mil toneladas por dia no Brasil. A extraordinária soma de dinheiro jogado fora e o prejuízo ambiental são incalculáveis. Se o sistema produtivo mundial seguir funcionando desta forma linear por mais duas décadas, da maneira como sempre foi feito (matéria-prima que é transformada em produtos que são usados e, ao se estragarem, descartados), antes mesmo de se esgotar os recursos naturais para sua manufatura, certamente vamos colapsar a capacidade humana de se descartar lixos de maneira minimamente segura. Em muitas partes do planeta, especialmente nos países do Primeiro Mundo (Europa, Estados Unidos e Canadá mais acentuadamente), há mais de uma década vem se fortalecendo o conceito de economia circular que prevê, basicamente, transformar resíduos novamente em recursos e devolvê-los ao sistema de produção. É a boa e velha reciclagem elevada a uma escala, digamos assim, mais industrial. Ou o ser humano, diante do risco de se dar muito mal em um futuro bem próximo, buscando aprender com as lições da mãe natureza que recicla 100% de tudo que produz há bilhões de anos. A economia circular é o único caminho para escaparmos de um

“A lei jogou toda responsabilidade para dar destinação aos resíduos às oficinas mecânicas visto que a responsabilidade solidária praticamente passou ao largo da indústria de autopeças e comércio” Luiz Sergio Alvarenga iminente caos ambiental com consequências catastróficas para toda cadeia produtiva e logística. Daqui para frente não se trata mais de deflagrar ações marqueteiras apenas para agradar ambientalistas, virou questão de sobrevivência mesmo. No Brasil já há a Lei Federal 12.305/2010, correspondente à Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS) que prioriza a reciclagem (transformação dos resíduos envolvendo a alteração de suas propriedades físicas, físico-químicas ou biológicas, com vistas à transformação destes em insumos ou novos produtos), a logística reversa (instrumento de responsabilidade

compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos), a destinação final adequada dos resíduos, a eliminação dos lixões e outras formas de acondicionamento a céu aberto. A lei chegou a prever o final de 2014 como prazo para tudo isso funcionar perfeitamente bem. Mas a crise brasileira atrasou todo processo e a tradicional falta de fiscalização de leis no Brasil é o agravante que pode acrescentar mais essa lei à triste estatística nacional de regras que existem mas que ninguém (ou alguns poucos) as cumpre. Até porque a lei, por si só, acaba deixando o problema exclusivamente para as oficinas mecânicas. Diz Luiz Sergio Alvarenga, diretor executivo do Sindirepa Nacional (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo): “a lei jogou toda responsabilidade para dar destinação aos resíduos às oficinas mecânicas visto que a responsabilidade solidária praticamente passou ao largo da indústria de autopeças e comércio”. Alvarenga diz que um dos caminhos estudados pelo Sindirepa para minimizar o problema do descarte e dividir a responsabilidade também com os proprietários de automóveis é instituir uma taxa ambiental que as oficinas passariam a cobrar para realizar serviços que preveem substituição de componentes. Outro ponto que a entidade quer pressionar os parlamentares é para regular a venda de peças pelo e-commerce. “Muitos sites vendem peças sem qualquer critério fiscal, ambiental e de segurança”, justifica. A boa notícia é que, independente do que rege a lei, muitas empresas e setores da sociedade já se organizam espontaneamente no sentido de alinhar o Brasil com a tendência mundial de maior engajamento com a moderna economia circular e, particularmente, com a

logística reversa. O setor automotivo é um bom exemplo que segue na dianteira desse processo no País. Pessoal de oficinas mecânicas, revendas autorizadas e lojas de peças já está habituado com um termo remanufatura. Mas os brasileiros em geral ainda confundem peças remanufaturadas com recondicionadas. Eduardo Oliveira Neves, diretor Técnico da Oficina Nipo Brasileira, afirma que é bem simples entender a diferença: nas primeiras, os itens desgastados são substituídos por novos, já nas segundas, é feito um reparo no item desgastado. Grosso modo dá para se ex-

“A gente até orienta o cliente que é mais interessante, econômico e ecológico usar componentes remanufaturados, mas o problema ainda é a dificuldade de encontrá-los nas lojas especializadas” Eduardo Oliveira Neves

plicar assim: uma peça recondicionada ganha uma sobrevida, já um componente remanufaturado ganha uma nova vida. Ambos, contudo, são considerados procedimentos ambientalmente corretos e se inserem dentro do conceito da economia circular. Neves pleiteia que mais componentes remanufaturados estejam disponíveis nas prateleiras das autopeças. “A gente até orienta o cliente que é mais interessante, econômico e ecológico usar componentes remanufaturados, mas o problema ainda é a dificuldade de encontrá-los nas lojas especializadas”. Diversas montadoras de veículos disponibilizam no mercado componentes remanufaturados que, além de ecológicos, normalmente são cerca de 40% mais em conta que seus similares zero quilômetro. A remanufatura automotiva começou no Brasil há mais de 20 anos com pequenas peças, como sistemas de embreagens, mas hoje o número de componentes é muito mais abrangente, chegando a itens mais complexos como motores e transmissões. Transmissões remanufaturadas - A GM lançou agora sua transmissão automática remanufaturada. É um avanço e tanto para a economia circular quando uma montadora desse porte e com frota circulante de milhares de veículos entra no processo. “Falando sobre sustentabilidade, o ganho fazendo a remanufatura é a redução no consumo de água, de energia, matéria- prima e espaço de aterro”, comenta Walter Salim Junior, gerente da Engenharia do Pós-Vendas responsável por manufatura da GM. E para o consumidor que sempre prefere pensar no próprio bolso, as vantagens de um componente remanufaturado são muito palatáveis. “Entendo que o maior benefício que os clientes vão ter com esse produto é a velocidade de atendi-

Escolha viver. Decida pelo trĂ˘nsito seguro

MERCADO

“Falando sobre sustentabilidade, o ganho fazendo a remanufatura é a redução no consumo de água, de energia, matéria-prima e espaço de aterro”

zação e indústria 4.0)”. Para o professor da USP, a economia circular se baseia na minimização (ou possivelmente eliminação) de perdas nos processos de produção e consumo. “Do ponto de vista econômico, é sabido que jogar material fora é jogar dinheiro fora”, afirma Hourneaux. Estudos acadêmicos apontados pelo professor dão conta que, com a ativação da economia circular, cerca de um trilhão de dólares seriam economizados por ano em todo o mundo. É fundamental mensurar vantagens financeiras proporcionadas pela economia circular particularmente para um país como o Brasil, que mal consegue se dar bem praticando a tradicional e perdulária economia linear. A pesquisadora Graziela Galvão, do Departamento de Engenharia de Produção da Poli-USP, que vem desenvolvendo estudo sobre sustentabilidade, economia circular e gestão de projetos, acredita que um dos maiores percalços para

Walter Salim Junior

mento - por estarmos trabalhando num processo à base de troca - e também na economia, com 60% do preço do um produto novo. A união desses fatores (sustentabilidade, qualidade do produto, agilidade no atendimento) é o sucesso desse negócio”, comenta Salim Junior. DINHEIRO JOGADO FORA A remanufatura é apenas um dos muitos caminhos da economia circular. De acordo com Flávio Hourneaux Júnior, professor do Departamento de Administração da USP, “não é só de reciclagem que é feita a economia circular, é preciso incluir também a troca de materiais ou fontes de energia não renovável por renováveis, a distribuição ou compartilhamento de produtos e serviços (como os casos de aplicativos de motoristas), a redução e otimização de resíduos na produção e no consumo (impulsionada pela Política Nacional de Resíduos Sólidos), a virtualização de produtos e serviços (por exemplo, livros e música digitais), e a aplicação de novas tecnologias embarcadas em produtos (serviti-

“Não é só de reciclagem que é feita a economia circular, é preciso incluir também a troca de materiais ou fontes de energia não renovável por renováveis” Flávio Hourneaux Júnior

se implantar a economia circular no Brasil seja econômico. “Nosso

“Nosso país nunca conseguiu se firmar em termos de crescimento econômico. Até mesmo os sinais positivos que observamos no passado, não se sustentaram por muito tempo” Graziela Galvão país nunca conseguiu se firmar em termos de crescimento econômico. Até mesmo os sinais positivos que observamos no passado, não se sustentaram por muito tempo, tendo sido logo tratados como ‘voos de galinha’. Pior, hoje ainda estamos vivendo os reflexos de um cenário economicamente recessivo, o que se torna particularmente desafiador à implementação da economia circular no País”. Além disso, de acordo com a estudiosa, a cultura de sustentabilidade não parece ter permeado a nossa sociedade de forma consistente. “As iniciativas, em geral, são isoladas e não parecem ser reflexo de conscientização, mas arriscaria dizer que até carregam certa superficialidade, como que uma resposta politicamente correta. Desta forma, o primeiro grande desafio seria uma conscientização de valores sustentáveis mais primários”. Já para Jefferson Germano, presidente da ANRAP (Associação Nacional dos Remanufaturadores de Autopeças), os problemas econômicos do Brasil podem, de certa forma, alavancar ainda mais os negócios com componentes remanufaturados. “Com a recessão econômica, os usuários preferem um componente 40% mais em conta e com a mesma qualidade e garantia de um novo”, afirma. O mercado automotivo brasileiro, um dos maiores da América Latina, ainda sofre os impactos da retração econômica que se iniciou há alguns anos e desencadeou um lento crescimento do setor. Em meio à retração, empresas associadas à ANRAP apoiam iniciativas

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br de reaproveitamento, reciclagem e reuso de recursos na cadeia de produção de peças. “A disseminação do conceito da remanufatura é considerada o maior ganho da ANRAP”, diz Germano. MODELO EM ASCENSÃO Segundo a ANRAP, o setor brasileiro de peças remanufaturadas cresce a uma média de 10% ao ano. No mundo, os produtos remanufaturados correspondem a 16% do mercado de pós-venda. No entanto, a participação no Brasil é de apenas 6%. Na América do Norte, região com perfil de consumo parecido com o do Brasil, essa participação chega a 20%. “O mercado brasileiro de produtos remanufaturados tem potencial para atingir um percentual semelhante ao global até 2020”, comenta o presidente da entidade. Mundialmente, mais de 110 indústrias reciclam produtos, incluindo o setor automotivo; equipamentos elétricos, médicos e de comunicação. De acordo com Giovana Mon-

“São os insumos industriais que alimentam o ciclo técnico de uma economia circular e aliados a novos modelos de negócio, como remanufatura e extensão da vida útil de produtos” Giovana Monteiro Gomes

“Com a recessão econômica, os usuários preferem um componente 40% mais em conta e com a mesma qualidade e garantia de um novo” Jefferson Germano teiro Gomes, engenheira ambiental e pesquisadora na USP, para a economia circular funcionar bem no Brasil ou em qualquer país, é preciso que se aplique de

maneira eficiente a metodologia “C2C” (termo em inglês “cradle to cradle” – do berço ao berço em tradução literal). Essa metodologia surgiu na Holanda, um dos países onde a economia circular é mais avançada, e vem se disseminando em todo o mundo. “No Brasil já existem empresas sérias que prestam consultorias para se implantar esta metodologia aqui”, afirma a cientista. “São os insumos industriais que alimentam o ciclo técnico de uma economia circular e aliados a novos modelos de negócio, como remanufatura e extensão da vida útil de produtos, são essenciais para que esse novo modelo econômico prospere”, comenta Giovana que se mostra otimista com relação ao futuro desse novo modelo econômico no Brasil. “Acredito que estamos em um processo crescente, e bastante animador, de conscientização da Indústria Brasileira. O mercado brasileiro está interessado no tema e disposto a assimilar e aplicar novos conceitos e explorar novas práticas”.

ENTREVISTA

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Ford comemora sucesso de suas marcas para o mercado de reposição automotiva

Da redação

f ici na Brasi l Mala Di ret a: Há quanto tempo você está na Ford? Conte um pouco sobre a sua trajetória profissional. Joaquim de Arruda Pereira: Ao todo são 21 anos de Ford. Tudo começou em 1997, como estagiár io de engenharia mecânica, na área de engenharia do produto, onde fiquei por dois anos. Neste tempo, me formei e virei engenheiro júnior na Ford, cuidando de carroceria e peças de motor. Em São Bernardo, fiquei um pouco mais de um ano, até ir para Tatuí, em 2000, onde permaneci por quatro anos na parte técnica de avaliação de veículos e validação. Em 2005, voltei para São Bernardo na área de pós-vendas porque queria estar próximo do cliente, então nada melhor do que esse setor, que dá a oportunidade do contato diário. Fiquei por 5 anos nesta área, como responsável pela engenharia de serviços e, logo após este período, fui para a Venezuela como diretor de pós vendas, responsável também pelas operações da Colômbia e do Equador. Em 2012, retornei ao Brasil para atuar com marketing e vendas para a América do Sul até sair do país novamente em 2014, quando fui para o México cuidar do pós-vendas da Ford e da Lincoln. No próprio país, em 2015, assumi outros 35 mercados, como Caribe e América

Fotos: Divulgação

Em uma entrevista exclusiva, Joaquim de Arruda Pereira, Diretor de Pós-Vendas da Ford América do Sul, fala sobre o lançamento da marca Omnicraft, a consolidação da Motorcraft no mercado, além dos desafios e lançamentos da empresa para 2019 Central até voltar mais uma vez ao Brasil, o que aconteceu em janeiro de 2017, para trabalhar com o pós-vendas da América do Sul. Sempre me atraiu mesclar a parte técnica com a proximidade do cliente. Me achei nessa função e adoro o que eu faço. OB: Quais seus principais desafios à frente da empresa? JAP: Desde que entrei na Ford até os dias de hoje tive mu it o s d e s a f io s d i s t i nt o s . Quando estava na parte técnica, o maior desafio era validar e desenvolver o produto, que, na ocasião, eram o Ecosport e o Fiesta. Apesar de ser jovem eu corria atrás e buscava me aperfeiçoar, mas chegou um momento da carreira que eu decidi me aproximar de atividades que tinham relação com os clientes. A Ford dá esta oportunidade para os profissionais e a pluralidade dos conhecimentos é muito importante, para que a melhor decisão seja tomada. Hoje, na minha função, eu estou responsável desde compras de pós-vendas até a distribuição de peças, armazenamento, precificação, marketing, vendas, finanças, tanto para o Brasil, quanto para o restante da América do Sul. O desafio é diferente, a responsabilidade é ainda maior, mas a possibilidade de fazer a diferença na vida dos clientes e reparadores, é o meu maior combustível e motivação.

OB: Fale um pouco sobre o seu trabalho na área de pós-

-venda da empresa. JAP: Eu tenho um jargão que uso sempre quando converso com for necedores ou consumidores que o pós-vendas tem que ser a pré-venda da próxima venda. Nós fazemos de tudo no dia a dia para ter o cliente satisfeito, independentemente de ser uma troca de óleo e filtro ou um reparo mais complicado, para que ele considere a Ford na próxima compra de um produto. Tudo que fazemos aqui é pensando em reter o cliente na marca e eu quero que o pós-vendas seja parte dessa conquista. OB: Fale um pouco das principais conquistas da empresa e quais os desafios para os próximos anos. JAP: A Ford teve um ano muito positivo em 2018, refletido em seu portfólio. Lançamos a nova família Ka, nas versões hatch, sedan e a aventureira FreeStyle, iniciamos as vendas do icôn ico Must ang pa ra o mercado nacional, atingindo a liderança com 880 car ros vendidos até outubro e tam-

Estamos trazendo novos produtos para atender às demandas dos nossos consumidores, desde o carro de entrada até o veículo mais esportivo. Além disso, apresentamos recentemente o protótipo do Tapete de Acessibilidade, que ajuda o cadeirante a andar em locais que apresentam dificuldades de acessibilidade bém da versão mais invocada da EcoSport (Storm), além de recentemente anunciar os próximos lançamentos para 2019: o veículo com o selo da Ford Performance, o Edge ST, e a nova versão da EcoSport sem o estepe na traseira do veículo. Est amos t ra zendo novos

produtos para atender às demandas dos nossos consumidores, desde o carro de entrada até o veículo mais esportivo. Além disso, apresentamos recentemente o protótipo do Tapete de Acessibilidade, que ajuda o cadeirante a andar em locais que apresentam dificuldades de acessibilidade. O acessório transforma o tapete do porta-malas do EcoSport em uma fer ramenta móvel, que pode ser dobrado e encaixado atrás da cadeira de rodas. O pensamento de focar em inovação está cada vez mais presente no DNA da marca e vamos continuar trabalhando nos desafios da mobilidade que vem surgindo, focando sempre nas necessidades de nossos clientes. OB: Quais as estratégias usadas pela empresa para enfrentar o momento difícil que o mercado enfrentou nos últimos anos? JAP: Como toda empresa moder na nós temos que nos reinventar e renovar todos os dias em ter mos de produtos

16 novos, gestão, gerenciamento de custos e focar na experiência do cliente. A marca está em constante renovação, atenta às mudanças do mercado para enfrentar as diversas adversidades. Em momentos de recessão, é preciso olhar internamente, se organizar e estar pronto para agir quando o mercado começar a se recuperar. A área de pós-vendas, por exemplo, ganhou um novo conceito e recentemente foi expandida, passando a se chamar “Exper iência do Consu m idor”. Adotamos um novo conceito de relacionamento com o cliente para abranger toda a sua experiência com a marca, e estamos também introduzindo um novo padrão global de atendimento na Rede de Concessionárias. Estamos confiantes de que esta nova estratégia melhorará o atendimento, gerando uma satisfação ainda maior do consumidor. OB: Quais as perspectivas da empresa para os próximos anos? JAP: A Ford continuará inovando e trabalhando nos desafios da mobilidade. O ano de 2019 será um ano impor tante para marca, pois comemoramos 100 anos de produção no Brasil e deveremos lançar algumas versões especiais para celebrar. Este é mais um marco inédito da nossa marca, que durante todo este tempo esteve sempre presente, acreditando na inovação e ajudando a impulsionar o progresso do país. Nosso objetivo é continuar focando na imagem da marca, na qualidade e reparabilidade dos veículos e na satisfação do consumidor. E s p e r a mos que o me rca do continue na retomada de crescimento, superando os desafios que aparecerem no decorrer do percurso. OB: Desde 2013 assistimos a um novo momento da marca Motorcraft no mercado brasileiro e recentemente houve o lançamento da marca Omnicraft. Qual o posicionamento

ENTREVISTA e a proposta de valor dessas marcas e como complementam a estratégia de peças genuínas Ford? JAP: Com o lançamento da Omnicraft, a Ford passou a oferecer opções de peças de reposição para todas as necessidades da oficina. Além das peças genuínas, que estão disponíveis para reposição dos veículos ainda em período de garantia, temos a Motorcraft com mais de 5 décadas de tradição no mercado brasileiro no fornecimento de produtos aplicáveis a veículos Ford e a Omnicraft, que veio para complementar o portfólio com aplicações para veículos de outras montadoras. A Motorcraf t tem como principais pilares de marca pro-

porcionar qualidade, segurança e confiança para o mercado de reparação, enquanto que a Omnicraft aposta na versatilidade de suas aplicações multimarcas para conquistar o seu espaço no mercado. OB: Como os produtos da empresa chegam aos reparadores interessados? JAP: Os produtos Motorcraft e Omnicraft podem ser encontrados nas mais de 400 Concessionárias Ford de todo o Brasil e também nos Distribuidores de Peças já nomeados em Recife, Fortaleza, Brasília, Manaus, Salvador, Campinas, Campina Grande, Natal, João Pessoa, Goiânia, Juiz de Fora, Londrina, Maceió, Maringá, Ribeirão Preto, São José do Rio

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Preto, São José dos Campos, Uberlândia e Curitiba.

vância de marca e penetração de mercado.

OB: Do ponto de vista global, como a empresa enxerga o reparador independente? JAP: Os reparadores inde pendentes têm u m papel fundamental para a Ford, pois

OB: Quais os próximos passos para aproximar ainda mais a empresa dos reparadores independentes? Quais as próximas novidades? JAP: Estamos constantemente apresentando novidades no campo do relacionamento e capacitação para os reparadores e, em 2019, seremos pioneiros no lançamento de uma solução tecnológica que transformará a maneira com que se compra peças no mercado nacional. Uma alternativa que vai desburocratizar o dia o dia das oficinas e agregar eficiência, praticidade e economia para toda a cadeia de peças.

A Motorcraft tem como principais pilares de marca proporcionar qualidade, segurança e confiança para o mercado de reparação

A Omnicraft aposta na versatilidade de suas aplicações multimarcas para conquistar o seu espaço no mercado

at u a m ju nto a u ma g r a nde parcela de nossa frota reparável, dando mais longevidade à nossa linha de produtos. São g randes inf luenciadores do nosso t rabalho, porque nos ajud a m a d i reciona r novos desenvolvimentos e ações de melhoria para aumentar a rele-

OB: Qual é a política de fidelização da empresa? Como vocês convencem o reparador a utilizar o produto? JAP: A fidelização acontece quando o reparador tem uma boa experiência com a marca, tanto na aquisição das peças, quanto no relacionamento com a Concessionária.

www.reparadorford.com.br

Em um mercado competitivo como o nosso, não basta apenas oferecer produtos de qualidade a preços competitivos, tem que se promover o acesso facilitado a informações técnicas e treinamentos, manter o relacionamento sempre ativo, garantir uma ampla cobertura de canais de distribuição, entre outros. Estes quesitos são prioritários para as nossas marcas de peças de reposição, pois queremos atender os reparadores com excelência durante toda a jornada de compra de peças. OB: Use este espaço para deixar um recado da empresa para nosso leitor JAP: Reparador, você tem um papel muito impor tante na cadeia de peças e cada vez mais as montadoras se conscientizam de que você é um cliente e não um concorrente d a s C onc e s sion á r ia s. Nós , como Motorcraft e Omnicraft, temos trabalhado com muito foco em soluções que vão agregar valor e facilitar o seu dia a dia na experiência de compra/ instalação de peças e gestão de inventário, trazendo mais produtividade e rentabilidade para sua oficina. Fiquem sempre ligados no site Reparador Ford (w w w. reparadorford.com.br) que todo mês traz novidades, informações técnicas, vídeos com dicas práticas de reparo, além de informações institucionais e das linhas de produto Motorcraft e Om nicraf t. Uma manei ra de estar sempre atualizado é acompan har t udo no jor nal Oficina Brasil e se cadastrar no boletim informativo do site para recebimento das novidades em primeira mão.

ESPECIAL

ENTREVISTA

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Especialista da Total fala tudo sobre a evolução e a importância do óleo lubrificante Denise Novaes, coordenadora Técnica da Total Lubrificantes do Brasil, analisa a evolução dos óleos lubrificantes de acordo com as tecnologias presentes nos motores mais modernos, viscosidade, especificações e muito mais! Fotos: Divulgação

Da redação

evoluçã o do me rcado automobilístico fez com que a indústria de lubrificantes acompanhasse a tendência de um conceito crescente nesse meio: desenvolver produtos de alto desempenho associados à economia de combustível e à redução do impacto ambiental. A ideia de um lubrificante automotivo que protege o motor mudou muito com o passar dos anos, junto com o entendimento das próprias montadoras sobre obter a “máxima potência do motor”. Antigamente, para aumentar a potência dos veículos, a principal estratégia usada pelos fabr icantes de car ros era construir motores com um grande número de cilindros (V6, V8 e V12) e alta capacidade volumétrica (6.0 litros, 5.2 litros, etc). Para a proteção d e s s e s mot or e s , e t a mb é m para se adequar às suas folgas construtivas, a estratégia das grandes empresas de lubrificantes era desenvolver produtos de altíssima viscosidade, como

Troca de Óleo 20W-50, 20W-60 e por aí vai. Porém, ao aumentar a potência dos motores, as montadoras enfrentaram severas consequências: o aumento do consumo de combustível e a emissão de gases poluentes. Ou seja, fatores que iam na contramão dos interesses da maioria dos consumidores, por conta do gasto de combustível e da baixa autonomia, e das instituições que regulamentavam o controle de poluentes, que estavam cada vez mais exigentes. Foi daí que surgiu o conceito downsizing, em que os veículos são equipados com motores mais compactos, em sua grande maioria, turboalimentados com injeção direta de combustível, mas capazes de produzir potência da mesma ordem dos famosos Opalas (GM) 6 cilindros 4.1 litros. Algumas vezes, são até mais potentes do que os conhecidos motores dessa época, com a diferença de que garantem alta autono-

mia de combustível. Da mesma forma que os motores antigos, os novos motores downsizing também têm os seus inconvenientes, como trabalhar em altíssimas temperaturas, pressões e folgas internas muito justas, exigindo, assim, um desempenho superior dos lubrificantes, resultando na diminuição das viscosidades. Por is so, hoje e m d ia é comum nos depararmos com viscosidades na casa dos 10W30, 5W-30, 5W-20 e 0W-30, que costumam favorecer a economia de combustível, rotuladas na Total Lubrificantes como produtos “fuel economy”. A tendência é que as viscosidades diminuam ainda mais nos próximos anos. Há r umores de que as empresas asiáticas começarão a t rabal har com viscosidades 0W-16 em meados de 2019 ou em 2020 no mercado brasileiro. Em função das características desses novos motores,

que trabalham em altíssimas pressões, temperaturas e forças internas de cisalhamento, a carga de aditivos teve um papel tão importante quanto à redução das viscosidades, assegurando o desempenho dos lubrificantes e garantindo a proteção que o motor precisa. Novas normas de desempenho foram criadas ao longo desses anos, sendo a API (American Petroleum Institute) a pioneira em regulamentar a ação dos óleos lubrificantes. Antigamente, era muito comum vermos o nível de desempenho da seguinte forma: API SG, SH. A designação “S” é usada para aplicação em motores a gasolina e a letra subsequente indica o seu nível de desempenho. Devido à evolução dessa norma, atualmente os lubrificantes já se encontram no nível API SN e, em alguns países, API SN PLUS. Por conta das diversas tecnologias utilizadas pelas montadoras ao redor do

mundo, novas normas de desempenho foram criadas. Entre elas temos a ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee), que significa “Comitê Internacional de Padronização e Aprovação de Lubrificantes” e é formada por empresas amer icanas e japonesas. Sua maior responsabilidade é analisar o alto padrão de desempenho de óleos lubrificantes para motores, associado à economia de combustível e a menor emissão de poluentes. Ela é representada pela sigla “GF” seguida de um número que representa o seu nível de desempenho (semelhante ao que acontece com a API). Há também a ACEA (Association des Constr ucteurs Eu rop é e n s d’Aut omobi le s), sigla usada para desig nar a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis. Essa norma é indicada para veículos movidos a gasolina e a diesel, e p os s u i u m a pre o cupa çã o qu a nto ao desempen ho dos lubrificantes, pensando nos impactos ambientais e nos maiores intervalos de troca do produto. Além disso, a nor ma avalia restrições químicas de aditiva-

22 ção para compatibilidade com sistemas pós-tratamentos de veículos, como o DPF (Diesel Particulate Filter), sigla para “Filtro de Partículas Diesel”, que atualmente equipa grande parte dos motores a diesel, variando de acordo com o país e a legislação ambiental vigente. Para esses motores, chamados no mercado de “diesel leve” ou “diesel rápido” que costumam equipar algumas pick-ups e veículos utilitários, normalmente recomenda-se a especificação ACEA “C”. O tipo de desempenho pode variar entre C1, C2, C3 e C4, dependendo do entendimento da montadora em relação ao desempenho. Tendo em vista a evolução dos lubrificantes em consequência da tecnologia apresentada pelos motores, é extremamente importante saber qual é o nível de desempenho que o motor do seu veículo exige. Dessa forma, ele será devidamente protegido e terá o desempenho propos-

ESPECIAL

Troca de Óleo - 2 - divulgação to pelo fabricante, evitando, assim, problemas no motor e dores de cabeça com reparos desnecessários, que, em geral, são ext remamente caros. A indicação do nível de performance, sendo API/ILSAC ou ACEA, será determinada pelo fabricante do veículo. Às vezes, em f u nção d a

tecnologia de cada motor e por trabalhar em regimes severos (altas temperat uras, cargas, altas rotações, etc.), os desempen hos mais comuns, como A PI / ILSAC/ACEA, não são su f icie nt e s pa r a ga r a nt i r a máxima proteção ao motor. Por isso, os fabr ica ntes de veículos decidiram desenvol-

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br ver as suas próprias nor m a s ch a m a d a s “homologações”, ou seja, especificações que superam os requisitos das normas convencionais. Então, para assegurar uma vida longa ao seu companheiro de v iage n s, é f u nd ament al saber qual óleo lubrificante é o mais recomendado para o motor do seu carro. A Tot al possu i em sua gama de produtos as especificações mais exigidas pelas montadoras, como a API/ILSAC e a ACEA, e conta com parcerias exclusivas com mont adoras renomadas no mercado, como KIA, Peugeot, Citroën, DS Automobiles e JAC Motors, presentes na linha de lubrificantes chamada TOTAL QUARTZ. Já a Renault recomenda a linha

de lubrificantes para motor da ELF, uma marca da Total Lubrificantes, conhecida como ELF EVOLUTION. Além de homologar os óleos lubrificantes da Total e da ELF, as montadoras recomendam esses produtos nos manuais de proprietário e no pós-venda nas concessionárias, garantindo que a nossa marca seja a melhor opção para óleo de motor. Além dessas parcerias exclusivas, a Total Lubrificantes possui óleos testados e aprovados (homologados) pelas grandes montadoras do mercado, como GM, Volkswagen, Ford, BMW, Mercedes, Porsche e Jaguar Land Rover. Os lubrificantes funcionam perfeitamente para aplicação em motores e em sistemas de transmissão. Hoje, a Total se consolida como a quarta maior empresa de óleo e gás do mundo, com uma linha completa de óleos lubrif icantes para cuidado e proteção do seu veículo.

IMAGEM DAS MONTADORAS 2018 24

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Pesquisa chega à sua 19 ª edição, provando que é na oficina que se aprende sobre pós-vendas Um estudo metódico e sistemático sobre a opinião e as atitudes dos reparadores em relação às marcas de automóveis e comerciais leves vendidos no Brasil traz resultados para tomada de decisão estratégica, para quem acredita na oficina independente como o nascedouro da demanda Equipe CINAU

e você lembrar, o ano 2000 foi aquele em que teríamos o bug do Milênio, que encerraria o século XX e que poderia ser o último de nossas vidas segundo qualquer profeta de plantão. Lembrou? Pois é, sobrevivemos a tudo isso e assim também a Pesquisa Imagem das Montadoras, realizada ininter r uptamente pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva desde o longínquo ano de 2000 e que chega a 2018 como a principal referência sobre como as montadoras são enxergadas a partir da oficina. E tudo é uma questão de lógica formal. Para atender a frota em circulação nos 5.570 municípios brasileiros não são as pouco mais de 3.500 concessionárias que darão conta do recado, pois se em cidades como São Paulo temos mais de uma concessionária de cada marca, o resto do país vai fi-

car desguarnecido. Ou basta lembrar o que disse certa vez o ex-presidente da FENABRAVE Sergio Reze, ao alertar que se todos os veículos decidissem fazer a manutenção nas concessionárias as redes entrariam em colapso. Para completar o quadro, some-se a esse gargalo logístico a decisão soberana do consumidor, neste caso o dono do carro, que prefere fazer a manutenção nas oficinas independentes, por uma série de motivos e nem todos ligados a preço. Criou-se então a realidade nua e crua: mais de 80% das manutenções automotivas no Brasil são realizadas em oficinas independentes e esse fenômeno atinge quase que indistintamente qualquer montadora, mesmo que alguns mais reticentes ainda duvidem ou, o que é pior, sejam forçados a acreditar em algo que no fundo sabem ser mentira. Mas como na fábula da Roupa Nova do Imperador, somente aqueles que não tem outros interesses é que conseguem enxergar o monarca nu.

Mas voltemos à pesquisa Imagem das Montadoras. Basicamente ela se divide em duas grandes dimensões: Recomendação da Oficina (RO) e Fatores K ( K de Karma, mas usado aqui como figura de linguagem, sem nenhuma conotação ou denotação mística, religiosa ou filosófica), cuja mensuração é feita em relação às marcas de automóveis e comerciais leves vendidos no Brasil, sejam de fabricação local ou importados. Lançando mão de conceitos de probabilidade, dividimos as marcas em três grupos, em função de sua participação na frota reparável do país. Por frota reparável entendemos todos os automóveis e comerciais leves com mais de 3 anos de uso em circulação no Brasil. Este estrato conforma, grosso modo, o estoque de veículos à disposição das of ici n a s pa r a re pa r a çã o. E somos bastante conservadores (e generosos) com este critério de exclusão de veículos com menos de 3 anos pois sabemos que eles frequentam bastante as

oficinas independentes. Assim os 3 grupos de veículos são calculados com base em sua participação na frota reparável (emplacados até 2015) e a distribuição ficou assim: GRUPO 1

conjunto formado pelas marcas de cada grupo. Em termos práticos os indicadores como Recomendação da Oficina (RO) e Fatores K são calculados a partir das respostas dadas às

MONTADORAS FIAT FORD GM VW CITROEN HONDA HYUNDAI KIA MITSUBISHI NISSAN PEUGEOT RENAULT TOYOTA TODAS AS DEMAIS 50 MARCAS

PARTICIPAÇÃO 77,3%

19,8%

2,9%

Fonte: CINAU/FRAGA

INDICADORES DA PESQUISA Dessa forma, e ainda dentro dos princípios da probabilidade, as análises são feitas intragrupos, ou seja, os reparadores registram suas respostas para cada pergunta dentro de um

montadoras de cada grupo. Começando pelo RO, nosso indicador mais clássico e mais objetivo. Dentro de cada grupo são apresentadas as opções de montadoras e os reparadores são solicitados a responder qual a marca que Recomenda (R+) e qual Não Recomenda (R-), e da

Breve explicação sobre os Fatores K Reparabilidade dos Veículos - Grau de facilidade em identificar o problema, facilidade em localizar o componente para troca, facilidade na troca do componente e facilidade em ajustar o veículo após o reparo. Acesso a informações Técnicas - Acesso à literatura técnica,esquemas,boletins e instruções sobre como proceder para identificar um problema e como resolvê-lo, com indicação sobre identificação do componente a substituir. Preço de Peças - Custo de aquisição de peças para os veículos da marca, tanto no canal oficial (concessionárias) quanto no canal independente (aftermarket).

Disponibilidade de Peças - Facilidade de encontrar peças para os modelos da marca. Envolve o conjunto de oferta oferecido pelo canal oficial (concessionárias) e o tempo de entrega oferecido.

Site específico para reparadores - Disponibilidade de um portal ou área específica para os reparadores. Inclui avaliação sobre a relevância do conteúdo ofertado para o dia a dia das oficinas independentes.

Atendimento Comercial das Concessionárias Todo o conjunto de atitudes que as concessionárias de uma marca adotam em relação ao reparador independente e que formam a percepção geral sobre a marca e sua relação com as oficinas.

Confiança na Marca - Todo o conjunto de experiências pessoais e coletivas em relação à marca e aos produtos desenvolvidas ao longo dos anos para composição de uma percepção que mescla objetividade com subjetividade.

Treinamentos - Cursos, palestras, vídeos, reuniões técnicas, seminários dados ou patrocinados por uma marca sobre seus modelos, tecnologia e reparação dos veículos da marca.

Tecnologia da Marca - Avaliação do pacote de inovações embarcado nos veículos da marca.

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soma aritmética das respostas positivas e negativas é calculado o indicador Recomendação da Oficina (RO). Já os Fatores K ref letem os principais aspectos que os reparadores levam em conta no seu dia-a-dia com os veículos e com as marcas. Uma explicação sobre cada Fator K é apresentada no quadro da página 24. GRUPO 1 Nesta análise são considerados os votos dados à Fiat, Ford, GM e VW. As tabelas nas páginas a seguir apresentam os resultados da edição 2018 da Pesquisa Imagem das Montadoras dentro de um quadro comparativo com dados desde 2013. GRUPO 2 Desde a edição de 2017 da Pesquisa Imagem das Montadoras incluímos um critério de validação das respostas dadas às marcas do Grupo 2, com base na probabilidade de um reparador ter sido exposto a um número suficiente de veículos da marca em questão para formar seu juízo. Dessa forma estabelecemos um critério com certa parcimônia para a definição dos limites inferiores e superiores para consideração de uma resposta como válida, dentro de uma ponderação racional em que computamos a “nota de corte” para as respostas válidas. O cálculo foi feito da seguinte forma, para cada marca do Grupo 2: a partir da frota reparável de cada marca calculou-se a potencialidade de visita anual em uma oficina, utilizando-se o critério CINAU de 2,2 visitas/ ano de um veículo em uma oficina. À resultante desse primeiro cálculo dividiu-se o número de oficinas independentes de reparação mecânica de automóveis e comerciais leves do Brasil que, segundo dados do SINDIREPA NACIONAL (2017), é de 75.400 estabelecimentos nessa condição. Este potencial teórico anual foi dividido por quatro, para considerar um trimestre e sem aplicação de nenhum critério de sazonalidade, e a este núme-

PARA FINS DE DIAGRAMAÇÃO, OS GRÁFICOS UTILIZADOS PARA A APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS RELATIVOS ÀS MONTADORAS DOS GRUPO 2 E 3 APRESENTAM PROPORCIONALIDADE RELATIVA A CADA MONTADORA, NÃO OBEDECENDO A MESMA ESCALA ABSOLUTA PARA CADA GRÁFICO.

Além de qualidade, força e confiança, nossas caixas entregam tudo de bom pra você, amigo mecânico. Parabéns pelo seu dia e obrigado pelo prestígio.

Dia 20 de dezembro, dia do MecĂ˘nico. Homenagem da Dana a todos os nossos amigos mecĂ˘nicos do Brasil.

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IMAGEM DAS MONTADORAS 2018 ro potencial trimestral foram considerados como seus limites inferiores e superiores um desvio-padrão dentro de uma distribuição normal que contempla 68% dos casos válidos. Assim, foram consideradas como válidas as respostas para cada montadora em função da auto declaração do reparador sobre o número de veículos da marca reparados nos últimos 3 meses à data da resposta, no intervalo de seus limites inferior e superior. A incorporação desta correção na fórmula ajuda a avaliar de forma precisa as reais interações dos reparadores com os veículos das marcas em questão e des-

mistifica certas lendas urbanas que eram objeto de comentários críticos de nossos leitores, uma vez que a prática cotidiana como algumas marcas não estava retratada em sua crueza na pesquisa. Além disso, é importante ressaltar que nos últimos anos algumas marcas que ocupavam nichos muito específicos foram catapultadas a outro segmento de veículos e clientes onde a concorrência é mais acirrada e os hábitos de manutenção dos donos de carros são mais próximos da vida real. Assim, algumas marcas se popularizaram com seus veículos de entrada ou de outros segmentos como o Toyota Etios

ou o Hyundai HB20, ou mesmo marcas que começam a ocupar espaço com veículos intermediários (como é o caso da Nissan), cujas mazelas em relação ao pós-venda ficam mais evidentes na medida em que os reparadores são expostos aos seus veículos. Para as marcas do Grupo 2 avaliamos como Fatores K a Disponibilidade de Peças e a Reparabilidade, conforme quadros apresentados. GRUPO 3 Aqui a proliferação de marcas se faz presente pois são cinquenta as marcas que poderiam ser encai-

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xadas neste grupo. Muito embora, seguindo os mesmos critérios de probabilidade, as chances de um veículo de qualquer uma das marcas aqui apresentadas sejam pequenas (e não porque os donos de carro não queiram), mantemos a coleta, pois não há um único reparador que não seja apaixonado por carros e aqui neste grupo se encontram algumas das marcas mais icônicas do mercado, então é óbvio que os reparadores tenham suas preferências e suas diferenças em relação a elas. O que nos chamou a atenção neste ano de 2018 foi a confirmação de uma tendência que já vínhamos acompanhado ao longo

das outras edições da pesquisa que é o crescimento da marca Jeep, prova de que os veículos ainda em garantia já começam a frequentar o ambiente da oficina independente e com isso a experiência do reparador com a marca vai ganhando músculos. Provavelmente a melhora na percepção da marca Jeep tenda a um arrefecimento no futuro, no momento em que a frota atinja massa crítica para frequentar com mais assiduidade as oficinas e os problemas de reparação sejam mais complexos do que os atuais, já que veículos novos tendem a requerer uma manutenção mais simples.

IMAGEM DAS MONTADORAS 2018 CONCLUSÃO

Defendemos, de maneira convicta, a importância do reparador independente na construção da marca de uma montadora, e o fazemos por três razões fundamentais: (1) quem de fato atende à frota demandante na prestação de serviços de reparação são as oficinas independentes, a rede “oficiosa” que ocupa o espaço deixado pela rede “oficial” das montadoras na área de serviços, (2) a demanda por peças nasce na oficina e é nesse momento, a hora de verdade, em que se evidencia a estratégia de pós-venda da marca e (3) os donos de carros se aconselham com os reparadores sobre marcas e modelos, e experiências prévias ruins sempre acarretam em não recomendação. Jamais devemos perder de vista que todo reparador gosta de carros e seu julgamento é baseado em razão e emoção. Quando o apelo é o da razão quem se faz ouvir é o técnico criterioso, cônscio de sua responsabilidade perante o dono do carro, e que não evita críticas à questões construtivas ou mesmo de estratégia de negócios, que afetam diretamente seu dia-a-dia. Já o apelo da emoção traz à tona o apaixonado por carros, que não poupa elogios a aspectos que passariam desapercebidos ao leigo, mas que em sua posição de especialista em veículos tem uma relevância diferente. Ignorar estes dois aspectos do reparador é caminhar em direção à desconstrução de uma marca. De nada vale contratar atores globais para promover seus lançamentos se a experiência do dia seguinte, na hora da manutenção, se mostrar um pesadelo, como fica evidente nos indicadores que apresentamos nesta pesquisa. Para testar se os achados de nossa pesquisa são de fato consistentes fomos a campo e ouvimos quatro reparadores experientes sobre sua relação com as marcas, a influência que exercem no processo decisório do dono de carro e as peripécias que precisam realizar em seu relacionamento com a rede de concessionárias, primeira e quem sabe a única conexão entre a oficina e a marca, que fica isolada da realidade do campo, preocupada com relatórios, metas e resultados que, em última análise, decorrem do que acontece nas oficinas. É preciso avaliar bem qual a fonte de informação usada na tomada de decisão nas altas esferas das montadoras, pois via de regra são enviesadas por interesses imediatos e uma boa estratégia, como aprendemos em qualquer MBA, tem que ser longeva para ser eficaz. Não dá para brincar de pós-vendas, os riscos de uma atitude leviana têm impacto no bem mais caro de qualquer marca: sua reputação.

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O QUE DIZEM OS REPARADORES SOBRE AS MONTADORAS

relação construída entre os reparadores e seus clientes mudou. Ficou para trás a imagem de que uma oficina de carros é composta por profissionais com as mãos sujas de graxa e com tratamento grosseiro. Os profissionais responsáveis pela manutenção dos veículos tiveram que se adaptar às novas tecnologias dos automóveis e ao perfil dos clientes que, cada vez mais antenados nas novidades, passam a ser mais exigentes, tanto nos serviços, quanto no atendimento. Esse fator inerente ao desenvolvimento da sociedade fez com que o conceito dos reparadores e de oficinas mecânicas fosse alterado. De prestadores de serviço, passaram a atuar como, praticamente, consultores de seus clientes. Não são raros os casos em que os clientes chegam às oficinas pedindo conselhos sobre qual carro comprar, qual marca evitar, qual o modelo mais econômico, o mais forte, etc. Esse tipo de diálogo, além de recomendado, tendo em vista que se informa com um especialista, aprofunda ainda mais a relação com o prestador de serviço, criando um ciclo de confiança e respeito ainda maior com o cliente. Esse tipo de situação, aliás, é unânime quando falamos com proprietários de oficinas. Marcos Rogério Giglioli, da O.R.M. Auto Mecânica, que fica em Pinhais, no Paraná por exemplo, declara que: “Nossos clientes sempre nos perguntam quais carros são bons para comprar, tentamos ter uma breve conversa para entender qual o tipo de carro que se encaixa melhor ao cliente na faixa de preço que nos é passado”.

E complementa que: “Por estar sempre atualizado no mercado podemos indicar alguns modelos para nossos clientes, deixando que eles após o teste-drive decidam qual carro irão comprar, lembramos o cliente que mesmo antes de fechar negócio ele tem a opção de trazer o carro na oficina para verificar a manutenção do mesmo e confirmar a tranquilidade de estar comprando um bom carro que esteja em dia com as manutenções”. Essa experiência, de orient ação ao cliente, t ambém é corroborada por Reinaldo Barcena Junior, da Motor Lodge Auto Mecânica, que confirma o questionamento dos clientes: “Normalmente os clientes já nos procuram com algumas opções em vista e procuramos fazer a indicação de acordo com suas necessidades”. Essa relação, com o passar do tempo, acaba gerando frutos positivos para os dois lados: o dono do carro ganha um profissional de confiança para tirar suas dúvidas e confiar seu veículo e, o reparador, conquista um cliente que pode indicá-lo para amigos e familiares, aumentando o fluxo de automóveis em sua oficina. AS DIFICULDADES DE QUEM ESTÁ POR DENTRO Se por um lado os clientes ficam apreensivos quando deixam seus veículos nas oficinas, por outro os reparadores também sofrem para solucionar os casos que aparecem. O relacionamento com as montadoras e concessionárias, por exemplo, pode ser complicado, dependendo do modelo do carro e dos problemas apresentados pelos automóveis. Conversamos com José Te-

nório Junior, da JR Mecânica Automotiva, que nos falou sobre o procedimento que adota quando é preciso pedir informações técnicas junto às concessionárias: “ (Eu) Ligo diretamente nas concessionárias e falo com os vendedores que me atendem. Quando eles não podem me ajudar, me indicam/direcionam para o chefe da oficina que na maioria das vezes me ajudam. Quando o problema é muito complexo, vou pessoalmente”. Apesar da solução parecer simples, Tenório acrescenta que: “Se (você) não tiver contatos lá dentro, fica muito difícil para conseguir suporte técnico!”, demonstrando que, muitas vezes, as concessionárias não possuem um sistema de atendimento eficiente, complicando o processo de reparação dos automóveis. Essa questão de problemas com as concessionárias é corroborada, em partes, por Marcos Rogerio Giglioli, diretor da O.R.M. Auto Mecânica,. Quando questionado sobre o preparo das empresas para atender às oficinas, o profissional afirma que “A “parceria” entre concessionaria e oficina deveria ser mais estreitada, pois ainda há uma briga grande em relação a concorrência de clientes”. Outro especialista no assunto que também vê grandes dif iculdades na obtenção de infor mações, é Sergio Santos, da SR Motors. Para ele: “ (Conseguir) Informação técnica é complicado. Existem montadoras que possuem um acesso muito difícil e no meu ponto de vista o que torna muito mais fácil conseguir essas informações é o relacionamento. Relacionamento com outros reparadores de outras regiões e, muitas vezes, esses

reparadores têm afinidades com outras montadoras e, assim, têm mais facilidade para conseguir informações”. Para Tenório Júnior, da JR Mecânica Automotiva, o pensamento das empresas precisa mudar, facilitando o acesso à informação e oferecendo assessoria quando a oficina enfrenta problemas para compreender o funcionamento de determinado componente: “(Eles)Precisam entender que nós, reparadores automotivos, somos parceiros e não concorrentes. Somos nós que damos continuidade à manutenção dos carros vendidos por eles, logo, se não obtivermos suporte, não teremos condições de consertá-los, o que resulta na nossa negativa quando o cliente pede indicação”. Por outro lado, o diretor da O.R.M. pondera, af ir mando que recebe boa assistência das concessionárias: “Sempre que precisamos de i nfor mações técnicas recorremos para nossas literaturas ou parceiros, mas nem sempre conseguimos tudo e quando temos a necessidade de uma infor mação inter na, ligamos na concessionária e nos identificamos como oficina e pedimos sempre para falar com o consultor ou o chefe de oficina, até hoje sempre nos trataram muito bem, pois isso acredito ser recíproco”. Quando questionados sobre quais as marcas possuem o maior grau de dificuldade para fornecer informações, as respostas variaram. Giglioli, da O.R.M., declarou que: “Até hoje em nossa experiência a Toyota tem sido a mais difícil para acessar seus profissionais, com regras rígidas de manter a informação interna. Por outro lado, a mais acessível acredito que, devido aos trei-

namentos que frequentamos, é a Volkswagen, que sempre nos ajuda no que é preciso”. E ele ainda faz uma curiosa ressalva sobre a Volkswagen: “Gosto muito do exemplo da concessionária LUSON, que oferece treinamentos para os profissionais cadastrados. Isso faz todo diferencial em aproximar os reparadores da concessionária e a concessionária dos reparadores, fazendo com que o diálogo entre as partes seja mais aberto, facilitando a resolução de problemas ou orçamentos”. Já na visão de Sérgio Santos, da SR Motors, o problema fica por conta das marcas asiáticas: “A montadora mais complicada, na minha opinião, é a que não temos relacionamento. É muito complicado e, quando a gente pega esses carros aqui, fazemos o diagnóstico para o cliente e recomendamos que eles comprem as peças e nos tragam, tamanha a dificuldade de relacionamento que temos com eles”. Por outro lado, algumas empresas são bem vistas pelos reparadores automotivos, como o caso da General Motors e Volkswagen, montadoras elogiadas pela maioria dos entrevistados, alegando grande disponibilidade de peças, informações e assessoria para o entendimento de como as peças podem ser usadas e para outras dúvidas. Todas essas dificuldades e facilidades, claro, são levadas em conta quando os reparadores fazem suas recomendações aos seus clientes. A conta do carro mais econômico, forte e durável ganha mais uma variável: o custo/facilidade de sua manutenção que, cada vez mais, passa a fazer parte do orçamento e da preocupação de quem investe em um automóvel.

Ficha Técnica A pesquisa Imagem das Montadoras é um trabalho autofinanciado realizado pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, em conjunto com o Jornal Oficina Brasil, entre os dias 3 de julho e 31 de julho de 2018. A participação foi aberta a todos os reparadores independentes do país, com

plano amostral de aceitação de questionários calculado para cada unidade da federação em função da participação de cada um na frota circulante de veículos e na rede de oficinas de reparação mecânica independentes, sendo o excedente descartado dos cálculos. O critério de aceitação dos questionários baseou-se na taxa mínima de respostas igual a 75% e na precedência de encerramento do questionário. A participação foi espontânea, sem incentivos nem premiação, retribuição, recompensa ou qualquer tipo

de recompensa pecuniária ou brindes ou vantagens oferecidas por CINAU ou Jornal Oficina Brasil. No total foram considerados 1.638 participações, com erro amostral igual a+/- 2 pontos percentuais, com nível de confiança igual a 95% e intervalo de confiança igual a 5% . A responsabilidade técnica e legal dos trabalhos coube ao estatístico Alexandre Carneiro, CONRE-3ª/6991-A/SP. CINAU é autorizada a realizar o trabalho por Carta de Autorização CONRE-3ª/5616.

LANÇAMENTO

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Salão do Automóvel 2018: confira os principais lançamentos apresentados pelas montadoras Fotos: Divulgação

Evento deste ano teve amplo enfoque nos veículos elétricos, conceitos nacionais, internacionais e avanço tecnológico voltado à experiência do motorista Por Caique Silva

30ª edição do Salão do Automóvel - principal evento automotivo realizado na América Latina - foi muito movimentada, como se esperava. Realizado no Expo São Paulo entre os dias 8 e 18 do último mês, o Salão trouxe muitas novidades e lançamentos em um espaço de 100 mil m². Ao todo, 29 montadoras estiveram em exposição, levando mais de 540 veículos para o público presente. Além da exposição de grandes máquinas e novidades para o mercado nacional e internacional, a 30ª edição do Salão contou com o maior test drive de veículos elétricos do país. Modelos como BMW i3, BMW i8, Chery Arrizo 5, Kia Soul EV, Mitsubishi Outlander PHEV, Renault Twizy e Renault Zoe estiveram a disposição e realizaram mais de 5 mil testes durante o período do evento. Confira agora as principais novidades apresentadas durante o Salão do Automóvel de São Paulo pelas principais montadoras do mercado: CHEVROLET A montadora americana trouxe para o seu stand o Bolt EV, seu primeiro carro elétrico. Segundo a Chevrolet, ele é o primeiro carro elétrico a ter custo-benefício aproximado aos car ros convencionais. A bateria tem uma autonomia capaz de rodar 383 quilômetros com apenas uma carga. Para quem se preocupa com o tempo de recarga, a Chevrolet garante que o Bolt EV consegue rodar 40 quilômetros com apenas uma hora ligado à tomada. A segunda novidade é a disponibilização de Wi-Fi 4G para os novos modelos. Esta conectividade é inédita no país, porém a Chevrolet já trabalha com Wi-Fi

FORD

em seus carros no exterior. O grande destaque do estande da Chevrolet ficou por conta do novo Camaro, apresentado nas versões SS cupê e conversível com aperfeiçoamentos na performance do motor 6.2 V8 de 461 cv. Outro avanço está na nova transmissão, automática sequencial de 10 marchas, que substitui a anterior, de oito. Mais detalhes do Novo Camaro serão anunciados no lançamento do modelo, que chega às lojas no início do ano que vem. Também chamaram a atenção no estande da marca os carros-conceito Cruze SS, Equinox Midnight, Onix e Trailblazer Concept, além dos modelos da linha 2019.

A Ford apresentou o seu novo SUV Territory. O modelo será lançado na China e veio ao Salão do Automóvel para testar a receptividade do público. O veículo possui versões a gasolina e híbrido. O Territory é equipado com sistemas de assistência ao motorista, tais como câmera de ré, assistente de faixa, frenagem e ponto cego. O design foi a grande aposta da marca. Além do SUV, foram testadas as receptividades do público quanto aos modelos Ka Urban Warrior e a Ranger Storm e Black Edition. O Ka aparece com suspensão mais alta e equipamentos esportivos, dando uma repaginada no modelo de rua já conhecido. Já a Ranger apresenta duas versões, uma em duas cores (Storm) e a outra toda em preto (Black Edition), ambas com motor 3.2 Diesel de 200cv. O Ford Edge ST aparece totalmente remodelado e com uma característica mais agressiva e esportiva. O SUV é equipado com um motor V6 Ecoboost de 335cv e câmbio automático de 8 marchas. O condutor conta com o modo Sport, que deixa o carro mais agressivo e com respostas mais rápidas. A Ford também demonstrou interesse na acessibilidade, com o desenvolvimento de um tapete para cadeirantes. O item equipa o porta-malas do Ecosport e pode ser acoplado na parte de trás da ca-

deira de rodas. Feito com materiais resistentes, é capaz de suportar até 250Kg. O tapete possui conectividade com um aplicativo no celular do usuário, possibilitando mapear os lugares de difíceis acessos, facilitando a locomoção do cadeirante. Além do tapete presente como novidade no Ecosport, a Ford levou o modelo Titanium sem estepe na traseira e que deve chegar em breve às ruas. Outro modelo que teve destaque no estande da foi o Mustang de nova geração. Os f ãs que estiveram presentes no evento puderam ver três Mustangs GT Premium, um deles em versão especial tunada de 1.000 cv. A F-150 Raptor, picape off-road de alta performance, também foi apresentada na versão 2019, com novas tecnologias de controle. Entre os elétricos, a Ford levou o Fusion Energi, versão híbrida plug-in do sedã com bateria de nova geração que também pode ser recarregada na tomada.

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LANÇAMENTO VOLKSWAGEN

A montadora alemã trouxe ao Brasil dois carros elétricos, o Golf GTE e o Passat GTE. O Golf GTE, que será lançado no Brasil no próximo ano, permite a condução do veículo em dois modos: com o motor elétrico, ou no modo híbrido. Neste, o consumo é de 1,6L/ 100Km de gasolina e 11,4KWh/100Km de eletricidade. Ele é equipado com dois motores: um TSI de 150cv e outro, elétrico, de 102cv. Juntos, somam 252cv de potência. Além do Golf GTE, outra novidade do Salão foi o e-Golf segunda geração. Com grande aceitação no mercado europeu, a configuração elétrica do Golf oferece maior autonomia, maior potência, novos detalhes de design e um interior digitalizado. O e-Golf acelera até 80 km/h em apenas 6,9 segundos e, após 9,6 segundos, já alcança 100 km/h. A velocidade máxima, controlada eletronicamente, é de 150 km/h. Apesar da maior potência e maior autonomia, a eficiência energética permaneceu. Além do Golf, o Passat também será lançado em versão elétrica. O sedã é equipado com um motor TSI 1.4 de 156CV e outro elétrico de 115cv. Juntos, geram uma autonomia capaz de fazer o veículo rodar 1.100 quilômetros. Para os fãs da linha GTS, que vai virar realidade, a montadora levou ao Salão dois modelos para chamar a atenção do público. O Polo GTS Concept e o Virtus GTS Concept expostos no estande da Volkswagen no Salão do Automóvel deste ano são equipados com motor 250 TSI (250 Nm de torque e 150 cv de potência) e câmbio automático de seis marchas. Com visual e conteúdo exclusivos, os dois conceitos são pintados na cor Cinza Platinum e dão boas dicas de como poderão ser os modelos de produção. O T-Cross é outro lançamento apresentado pela Volkswagen no Brasil. Com um design diferenciado, mostra como a montadora seguirá daqui para frente. O conceito ficou por conta da Amarok, que aparece em cor laranja, cabine dupla, rodas escuras 17 polegadas e um motor 3.0 V6 de 225 cv com transmissão automática de 8 marchas.

Outra grande novidade apresentada no Salão pela Volkswagen foi a estreia mundial da picape Tarok, grande rival do Fiat Toro no mercado. O veículo conceito está posicionado abaixo da Amarok, mas é baseado na Matriz Modular Transversal (MQB), como o bem-sucedido SUV Tiguan Allspace, por exemplo. A estreia mundial desse conceito com tração nas quatro rodas também inicia a contagem regressiva para o lançamento da versão de série. O modelo está planejado para ser lançado no mercado brasileiro no futuro próximo com apenas algumas modificações. Uma das maiores atrações da 30ª edição do Salão do Automóvel foi o Volkswagen I. D. CROZZ. O modelo é o primeiro veículo utilitário crossover (CUV) da marca. Seguindo as apresentações de alta repercussão no mundo do I.D. e do I.D. BUZZ, o I.D. CROZZ é a terceira versão da família I.D. Com seu estilo esportivo, o I.D. CROZZ mostra agora, como um exemplo concreto do que poderá ser visto em 2020, como serão os futuros modelos elétricos da Volkswagen.

MITSUBISHI A Pajero Sport foi apresentada em sua nova versão. O veículo 4x4 terá somente uma versão disponibilizada, com motor de 190cv de potência, 16 válvulas, DOHC, DI-D com turbocompressor e injeção direta. A transmissão é automática com oito marchas. O veículo conta com diversos sistemas de segurança, por exemplo, controle de descida, controle de tração e estabilidade, piloto automático, entre outros. Além da Pajero, o Eclipse Cross, já lançado no Brasil, marcou presença no Salão. O carro, querido em suas versões coupé, agora se transformou em um SUV que divide opiniões. O veículo chega para ser parceiro de categoria com o ASX e Outlander e é equipado com um motor turbo 1.5. O câmbio possui oito marchas e o condutor pode escolher o modo Sport, que deixa o veículo mais sensível aos comandos. O Lancer agora é vendido em duas versões. A mais completa Lancer HL-T, vem com atrativos na carroceria, por exemplo, aerofólio e rodas aro 18. No interior, o consumidor encontra um painel multimídia com acesso aos sistemas IOS e Android. O sedã é equipado com motor MIVEC 2.0 de 160cv, construído em alumínio para ser mais leve. A transmissão é automática e a suspensão independente.

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LANÇAMENTO FIAT

A Fiat levou ao salão duas versões do Fiat 500 para teste de receptibilidade do público: o 500 Sport e o SUV 500 X. Outro modelo que testou a reação dos visitantes do Salão foi o Argo Sting. O carro já con hecido pelo consu midor brasileiro ganhou um caráter esportivo, rodas pretas aro 17, para-choques redesenhados e outras mudanças. Também estiveram no estande da marca o Cronos, destaque no mercado, Strada e Toro, modelos que passaram por mudanças. O Fiat Mobi Way Extreme gan hou u ma repagi nad a no estilo Cross e apresenta adesivos pretos no capô e na lateral, rodas de liga leve aro 14 e conexão por Bluetooh no rádio. A l i n ha prof issional foi apresentada ao público e será comercializada a partir do ano que vem. No Salão, a Fiorino Furgão foi transformada em uma loja de roupas enquanto o Ducato virou uma sorveteria, mostrando a versatilidade dos veículos. Mas a grande atração do estande da Fiat ficou por conta do Fastback, modelo conceito da marca inspirado no Fiat Toro e que chegará ao mercado até 2020. O modelo ocupa a oitava geração de conceitos da marca e traz um design que transita entre utilitário, sedã e coupé. Com 2.695 mm de distância entre-eixos, 4.600 mm de comprimento, 2.045 mm de largura e 1.610 mm de altura, o Fastback foi projetado no Design Center Latam, localizado em Betim (MG).

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br autônomo nível 4 da marca. Equipado com uma motorização Z.E. 100% elétrica, o conceito Renault Symbioz se insere totalmente na estratégia e na expertise da marca em torno da assinatura Zero Emissão. Os dois motores elétricos com ímãs permanentes – que oferecem uma relação potência/massa e torque/massa elevada – do Symbioz estão localizados no eixo traseiro, sendo cada um associado a uma roda. Esta configuração permite uma distribuição diferente do torque sobre cada roda para melhorar a agilidade do veículo e a aderência

RENAULT A francesa Renault traz para o Brasil o Zoe, seu veículo 100% elétrico. Antes fornecido apenas para empresas voltadas para a mobilidade sustentável, agora é comercializado para todo o público brasileiro desde o último mês. O Zoe apresenta um motor elétrico com torque máximo de 22,9 kgfm. Sua aceleração vai de 0 a 50 Km/h em 4 segundos. A bateria leva duas horas para carregar 80% de sua capacidade e gera uma autonomia de mais de 300 quilômetros. O Kwid Outsider, outro destaque presente no Salão, é uma versão mais esportiva do modelo já conhecido no mercado brasileiro. Ele traz novidades estéticas, por exemplo, barras de teto e molduras dos faróis de neblina.

Outro esportivo levado pela marca francesa ao salão foi o Sandero RS com mudanças significativas. A suspensão foi rebaixada em 2,6 cm, as molas ficaram mais rígidas, o escapamento ganhou saída dupla, os discos de freio (nas quatro rodas) ficaram maiores e o sistema de direção foi recalibrado. Acoplado a um câmbio de seis marchas, o motor 2.0 16V recebeu algumas mudanças para alcançar respeitáveis 150 cv. O Renault Captur trouxe a versão exclusiva e limitada em parceria com a Bose, marca especializada em áudios automotivos. O SUV é equipado com 7 alto-falantes no seu interior. O modelo possui versões 1.6 e 2.0, com opção de câmbio manual ou automático. O grande destaque do estande da Renault no Salão do Automóvel 2018 ficou por conta do Symbioz,

ao solo nas curvas. Este sistema de tração traseira oferece também uma melhor transmissão da potência ao solo, para um prazer de condução ainda maior. Em termos de performance, o Symbioz apresenta uma potência de 500 kW e um torque máximo de 67,34 kgfm em pico. Ele passa de 0 a 100 km/h em menos de 6 segundos. A autonomia fornecida pelas baterias de 72 kWh é superior a 500 km em uso real em autoestradas. A recarga de 80% da capacidade é feita em apenas 20 minutos.

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Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br Fotos: Leandro Bertotti

DO FUNDO DO BAÚ

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Gol GTI 16V, potente e arisco, o modelo trouxe a modernidade de uma mecânica alemã e até hoje é tido como uma melhores esportivos da Volkswagen do Brasil

GOL GTI 16V, desempenho agressivo, digno da estirpe GTI para reforçar a fama de hot hatch do Gol Dotado de um motor multiválvulas importado da Alemanha, a Volkswagen resgatou a glória do Gol GTI que agora ultrapassava os 200 km/h Anderson Nunes

oltaremos a 1988. Em outubro daquele ano um hatch espor tivo, com pintura em azul e prata, toma as atenções no Salão do Automóvel de São Paulo. O motivo: sob o capô, um sistema de injeção eletrônica da marca Bosch substituía o antiquado carburador. É o início de uma nova era para a indústria automobilística nacional. Seis anos depois, o cenário mudaria completamente. O segmento de carros esportivos no país era outro, a Chevrolet lançava o Corsa GSi. Com um moderno motor de 1,6 litro e 16V importado da Hungria, o modelo da gravatinha andava mais, gastava menos e tinha as benesses de frear melhor, graças ao sistema

ABS. Além disso havia agora também a concorrência acirrada dos modelos importados como o Suzuki Swift GTI e Fiat Tipo 16V. O Gol GTI, protagonista do cenário descrito acima, precisou mudar e muito para acompanhar a concorrência: para manter-se competitivo diante dos novos rivais o queridinho da VW ganhava uma nova geração em 1994 (batizada de AB9), contudo o fabricante alemão ainda guardaria uma carta da manga para o ano seguinte. Para devolver ao rei dos esportivos sua coroa a VW honraria a sigla com um trem de força de alto desempenho. A resposta para o mistério chegaria em setembro de 1995 quando foi apresentado o Gol GTI equipado com o motor de 16 válvulas. Era o quarto carro nacional equipado com tal tecnologia que havia

iniciado com o Tempra 16V em 1993, e seguido depois por Vectra GSI e o próprio Corsa GSI. Mas o novo Volkswagen provou que a espera renderia bons frutos: seu desempenho a época impressionava. O hatch fazia de 0 a 100 em 8,8 segundos e a velocidade máxima era de 206 km/h. Não obstante, seu consumo se revelou outra grata surpresa: no trânsito urbano, o esportivo de 1.120 kg atingia a marca de 10,8 km/l, enquanto na estrada fez 14,3 km/l com um litro de gasolina. Um bom rendimento. E segredo de tudo isso? Tecnologia. CORAÇÃO METADE ALEMÃO Tudo começava pela grande novidade que estava debaixo do capô: o novo motor de 2 litros.

Importado parcialmente montado da Alemanha, lá equipava modelos como o Golf GTI 16V e Passat GT. Para instalar o propulsor dentro do cofre do Gol, foram necessários várias modificações. A primeira foi a disposição longitudinal do motor Gol, pois na Alemanha todos os carros da matriz tinham trem de força transversal, isso implicou uma série de mudanças estruturais nos agregados. Os coxins passaram a ser hidráulicos para diminuir a vibrações. Também foram desenvolvidas peças específicas para essa posição de motor: coletor de escapamento, cárter, sistema único de polias e correia (poli-V). O sistema de injeção/ignição também era inédito entre os Volks brasileiros, pois era da marca italiana Magneti-Marelli (sempre usaram Bosch ou Ford).

No lugar da Bosch Motronic foi utilizado um sistema todo digital. Essa decisão foi baseada na dificuldade técnica, já que o sistema Motronic utiliza o corpo do distribuidor e sua instalação no motor original alemão é atrás do cabeçote acionado por um dos eixos de comando, no Gol com motor longitudinal não haveria espaço para tal unidade. A solução foi usar o sistema italiano, sem distribuidor. Sua ausência era suprida com a roda dentada na polia do virabrequim e um captador eletrônico de sinais, que informava à unidade eletrônica o momento exato do disparo da centelha nas duas bobinas duplas de ignição. Outro diferencial era o bloco mais alto em relação ao similar brasileiro, que permitia maior comprimento das bielas — de

DO FUNDO DO BAÚ

O motor vinha parcialmente montado da Alemanha, era bom de giro e chegava ao limite de rotação sem muito esforço

A tampa que encobre o motor deixa o visual com ar de modernidade e isola a cabine de ruídos

A reestilização promovida em 1994 deixava as linhas arredondadas e agradáveis, o que acabou por dar ao modelo o apelido de “bolinha”

A versão GTI 16V tinha como primazia oferecer pela primeira vez no Brasil os pneus na medida 195/50, tudo para garantir uma ótima estabilidade e aderência nas curvas

Os faróis traziam duplo defletor e seu formato arredondado era inspirado no primo alemão Golf de terceira geração

A letra i no logotipo grafada em maiúscula e o 16V em dourado reforçavam a excentricidade do Gol mais potente já feito na história

Os adesivos de qualidade ainda fixados no vidro denotam cuidado com esse raro GTI 16V ao longo desse 23 anos

144 mm para 159 mm. Com 15 mm a mais, as bielas mais longas contribuíam para uma relação r/l (resultado da divisão de meio curso dos pistões pelo comprimento das bielas) mais baixa — de 0,32 para 0,29, que resultava em um motor de funcionamento mais suave em altas rotações e maior rendimento. Além disso, o cabeçote de 16 válvulas alemão tinha fluxo cruzado — e as duas modificações ajudavam a elevar a potência do motor a 153 cv (145,5 cv líquidos) a 6.250 rpm, com torque de 17,8 mkgf a 4.500 rpm. A taxa de compressão era alta, 10,5:1. Em um carro que pesava menos de 1.200 kg, o resultado era uma relação peso/potência digna de hot hatches europeus — 7,9 kg/ cv. Já a potência específica era de 71,4 cv/litro, ótimos números para um motor aspirado. Para suportar os novos valores de potência, a engenharia brasileira resolveu utilizar o mesmo câmbio do Audi A4, pois era a única opção no grupo VW a ter uma transmissão longitudinal. Dotado de cinco marchas, era acoplado a uma embreagem de acionamento hidráulico. O disco, antes de 215 mm, passou a ter

228mm. Outra peculiaridade técnica no Gol GTI 16V era marcha à ré sincronizada com engrenagens de dentes helicoidais (não emitem o ruído característico). Outro ponto que mereceu atenção foi o sistema de suspensão e freios. O conjunto de molas e amortecedores passou a ser mais rígido, sendo que na traseira foi instalada uma barra estabilizadora que deixou o comportamento dinâmico mais preciso. As novas rodas de 15 polegadas eram calçadas por pneus de perfil baixo 195/50, primeiro carro nacional a adotar tal medida de pneumáticos. Os freios eram a disco nas quatro rodas, ventilado na dianteira e sólido na traseira, e traziam ABS como opcional.

estava em fazer um ressalto no capô onde a parte mais alta do motor encontrava-se. Inicialmente, os estudos previram que o ressalto poderia servir como uma entrada de ar adicional para o sistema de admissão, melhorando o desempenho. Finalmente, foi encontrada uma solução prática e simples: Os técnicos do departamento de estilo da Volkswagen desenharam uma curva para o capô atendendo às novas dimensões do motor. Ainda no exterior foi adicionado um pacote aerodinâmico que deixou a aparência mais agressiva e incluía minissaias laterais, aerofólio traseiro e um pequeno spoiler dianteiro. As novas rodas de liga leve de 15 pol. traziam desenho diferenciado para poder receber pneus de perfil baixo série 50. Logotipos identificando o modelo pintado em dourado e a ponteira do escape cromada fechavam o conjunto de diferenças externas. Internamente, o GTI 16V poderia ter como opcional bancos, laterais das portas, manopla de câmbio e volante forrados em couro, um requinte disponível pela primeira vez um modelo do

A BOLHA O novo motor, mais alto e largo devido ao cabeçote com dois comandos, acabou ficando próximo à parte interna do capô. O problema foi transferido ao departamento de estilo, que estudou diversas formas, entre elas a de levantar um pouco a frente do modelo, mas o resultado estético não agradou. A saída encontrada

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Gol. Nessa opção de acabamento, o cliente podia ainda escolher uma combinação entre a cor preta e outra vermelha, quando a cor da carroceria fosse o vermelho Dakar. Os demais opcionais ficam por conta do alarme com acionamento à distância, Toca CD com subwoofer no porta-malas e sistema de freios com ABS. QUATRO PORTAS E GIII Em outubro de 1997 era apresentada a tão aguardada versão de quatro portas para o Gol e a Parati. Diferente de outros tempos a Volkswagen resolveu estender essa opção de comodidade à versão GTI 16V. Outra novidade era a disponibilidade do air-bag duplo como opcional. Hoje em dia o Gol GTI 16V dotado de quatro portas é muito raro, já que foi fabricado em curto período de tempo e ser a transição para o futuro Gol GIII, na verdade, era um Gol de segunda geração (mais conhecido como “bolinha”) com profundas mudanças estéticas que foi lançado em maio de 1999. Além da renovação estética que por sinal fez bem ao Gol, com para-choques mais robustos,

Cobertas pelas bonitas rodas de ligaleve aro 15 estão os freios a disco nas rodas traseiras, outra novidade no Gol GTI 16V, como opção havia o sistema ABS

faróis com lentes de plástico, além de tampa do porta-malas e lanternas retocadas, o interior ganhou um banho de loja com a adição de um painel de instrumento todo renovado com inspiração nos irmãos europeus Golf e Passat. Os mostradores tinham um desenho bem elegante e moderno com iluminação azulada. Outra mudança promovida pela Volkswagen nessa geração do Gol foi a criação de pacotes de acabamento. Se antes eram nomeados como CL, GL e GLS, agora passariam a ser chamados de Básico, Luxo, Conforto e Estilo. Nesse sistema o cliente poderia escolher ter um modelo 1.0 com acabamento topo de linha, ou uma versão espartana com o motor de 2 litros. A única versão que permaneceu foi a GTI, mas sem nenhuma distinção visual. Porém com a mudança estética o Gol GTI 16V perdeu sua personalidade. Com a oferta do pacote Estilo até para modelo de 1 litro, as particularidades do esportivo, tais como as rodas de 15 pol. e pneus 195/50, foram estendidas a versões bem mais baratas. Outros detalhes foram eliminados, como as molduras

DO FUNDO DO BAÚ

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O painel de instrumentos ficou mais arredondado e volumoso na segunda geração do Gol

De série o Gol GTI 16V vinha com esses bonitos bancos Recaro em tecido, como opcional havia a forração em couro preto/vermelha quando a carroceria era pintada nesse tom de cereja metálico

Na traseira foi adicionado um pequeno defletor sobre a vigia, e o grande escapamento foi todo retrabalhado para uma melhor exaustão dos gases de escape

O volante de três raios revestido em couro oferece uma boa pegada, no local onde está cinza, no pacote Concept Color, esta área era coberta com uma tira de couro vemelha

Os mostradores com fundo branco oferecem uma ótima visibilidade, sua aparência lembra a instrumentação dos Audi

A pintura metálica é chamada de vermelho Dakar e virou marca registrada do Gol GTI 16V

Apesar o entre-eixos maior e do teto mais elevado a parte de trás do Gol permaneceu de forma confortável somente para dois ocupantes

laterais mais pronunciadas, a “bolha” no capô para o cabeçote mais alto e o revestimento em couro preto e vermelho. As únicas identificações externas do at u al GTI são d iscretos logot ipos no por t a-malas e nas por t as t rasei ras. O ut ra característica curiosa referente ao esportivo era o fato de ser somente oferecido com quatro portas, embora as demais versões ainda disponham da carroceria de duas portas. No inter ior passou a ser mais sóbrio, com a opção do revestimento em couro preto nos bancos, volante e portas. Em nome da funcionalidade as maçanetas passaram a se-

Outro capricho interno era a farta cobertura em tecido nas portas, algo que não vemos mais hoje em dia

rem cromadas. O painel de instrumentos perdeu o fundo branco e o subwoofer na tampa do porta-malas foi retirado de linha. Tudo isso tinha um nome: economia de escala. Já naquele tempo o mercado passava por uma concorrência acirrada, no caso da Volkswagen a briga se dava dentro de casa com a chegada do Golf GTI e do primo Audi A3. Logo não compensa a VW produzir ou equipar com componentes específicos para vender algumas dezenas de GTI por mês. Ao padronizar rodas, painel, volante e acessórios nas versões Estilo e no Saveiro TSi, a fábrica conseguia obter um custo unitário menor e viabili-

zava a continuidade de um dos poucos esportivos nacionais. A carreira comercial do Gol GTI 16V chegou ao fim em setembro de 2000, mais raro do que ele somente a Parati GTI 16V que estamos à procura para fazer uma reportagem. Durante pouco mais de 1 ano de produção estima-se que foram vendidos cerca de 1.200 unidades do modelo GTI GIII, o que torna essa versão rara um objeto de coleção. ESPORTIVO DE COLEÇÃO Se um Gol GTI oito válvulas já atrai a atenção e o olhar de muitos curiosos, imagine então a rara versão de 16 válvulas

Batizado de kit Aero, o pacote aerodinâmico era formado por minissaias laterais e um pequeno spoiler dianteiro

A aparência agressiva do exterior foi reforçada pela bolha no capô, marca registrada do versão GTI 16V

ainda na exclusiva tonalidade vermelho Dakar, o que é capaz de torcer pescoços pelas ruas. O modelo que ilustra a nossa reportagem pertence ao empresário Leandro Bertotti, d a cid a de de C h ap e c ó - SC. Colecionador de Gol, Leandro cedeu recentemente para nós, Do Fundo do Baú, o seu Gol L 1980 que foi tema da edição outubro. Agora foi a vez do seu Gol GTI 16V 1995 ser o “gol” da vez. O modelo está completamente original e isso f ica nítido pelos selos de inspeção e manual do proprietário ainda preservado. Esteticamente chama a atenção o jogo de rodas de

rodas aro 15 que são calçados com os pneus de perfil baixo 195\50. O icônico ressalto no capô denuncia o potente motor de 2 litros de 145,5 cv. Internamente o modelo traz os bancos esportivos Recaro revestidos em tecido. A lista de opcionais era restrita ao alarme com acionamento à distância, sistema de som toca-CD e desejado revestimento de couro bicolor batizado pela Volks de Concept Color. Esse acabamento em couro nas tonalidades ver mel ha e pret a só est ava disponível na pintura Vermelho Dakar e era aplicada no volante, pomo da alavanca de câmbio, bancos e laterais das portas.

REPOSIÇÃO DE LÂMPADAS AUTOMOTIVAS – DICAS PRÁTICAS

IMPORTANTE!

A troca das lâmpadas, sejam elas dos faróis principais, lanternas ou luzes de cortesia, dos veículos é uma atividade que se faz necessária para todo e qualquer proprietário de automóvel, tendo em vista que esses produtos são itens de desgaste, tal como pastilhas de freio, palhetas (limpadores de para-brisa), pneus, entre outros. No entanto, apesar de comum, a reposição das lâmpadas é uma tarefa que provoca algumas dúvidas aos consumidores e até mesmo aos profissionais que realizam o procedimento. Discutiremos as três mais recorrentes: Adaptações: a HELLA, por atuar no desenvolvimento de sistemas de iluminação e lâmpadas, não recomenda qualquer tipo de adaptação que comprometa as condições originais do veículo, tendo em vista que esse tipo de alteção compromete a segurança do usuário e terceiros, além de ir de divergir em relação à Resolução 667 do CONTRAN, de 18/05/2017: “É proibida a substituição de lâmpadas dos sistemas de iluminação ou sinalização de veículos por outras de potência ou tecnologia que não seja original do fabricante”. Trocar o par ou somente a lâmpada queimada: para faróis principais e lanternas, a HELLA recomenda sempre a troca do par, isso porque a vida útil das lâmpadas é relativamente parecida, portanto diante da queima de uma, o seu par estará na iminência de apresentar problemas. Aproveitamos para parabenizar e agradecer aos reparadores que trabalham com tanta dedicação e talento, e garantem a nossa segurança!

HELLA do Brasil Automotive Ltda. Rua Bom Pastor, 2224 - 15º andar 04203-002 São Paulo, SP - Brasil Tel.: (11) 2627-7800 info.brasil@hella.com www.facebook.com/hella.brasil www.hella-brasil.com

Manuseio e descarte: por se tratar de um componente relacionado ao sistema elétrico do veículo, o manuseio e instalação das lâmpadas deve ser feito com cuidado e por profissionais que tenham capacidade e conhecimento para tal. Em relação ao descarte das lâmpadas é necessário maior cautela quanto às lâmpadas Xenon D1 e D2, pois estas apresentam mercúrio líquido, elemento tóxico ao meio ambiente e também ao ser humano.

Technology with Vision

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Rota do Reparador finaliza mais um ano com treiname

Reparadores do Sul e Sudeste puderam apreciar os ensinamentos das marcas Elring, Hella, Schaeffler, Mann Hummel, Shell, Delphi e Por Caique Silva

este mês vamos mostrar tudo o que rolou nas palestras e treinamentos realizados nas escolas SENAI. PRESIDENTE PRUDENTE A cidade de Presidente Prudente, no interior de São Paulo, abriu o mês de novembro da Rota do Reparador. Os reparadores independentes da região prestigiaram, no dia 6, as palestras da Elring e da Hella. Antônio Junior Pereira, da JC Motores, destacou o aprendizado obtido nas palestras. “Foi muito importante, pois eu pude aprender coisas que eu já tinha feito de maneira errada na oficina”. Marcos Vialle, da Auto Elétrica Vialle, aprovou o evento e contou o que gostaria de ver nas próximas edições. “Eu gostaria de saber um pouco mais sobre as inovações tecnológicas, principalmente, os carros elétricos”. Wesley Santos, autônomo da região, destacou a importância de participar de uma palestra feita por fabricantes de autopeça. “Você adquire um conhecimento que não se tem apenas observando um produto, de forma visual. Os conhecimentos técnicos, você adquire apenas nas palestras”.

Presidente Prudente

Chapecó Curitiba

Uberaba

conhecida, mas, tendo eles tão perto aqui para explicar melhor, faz muito bem”.

CHAPECÓ UBERABA No mesmo dia, os reparadores de Chapecó receberam palestras da Schaeffler. Gilmar Guimarães, proprietário da Auto Mecânica Import Car, afirmou que é necessário atrair os reparadores mais jovens para as palestras. “Nós temos que fazer algo para atrair mais a juventude para participar das palestras. Tem que ser desenvolvido algum atrativo”. Leonardo Alburqueque, da Impave Distribuidora de Autopeça, ficou satisfeito com a palestra da Schaeffler. “A marca já é muito

Vitória

No dia 13 de novembro, a Rota do Reparador marcou presença em Uberaba, Minas Gerais, levando todo o conhecimento da Mann Hummel para os reparadores. João Carlos Mariano, da empresa Casa dos Filtros, gostou da palestra e apontou o que gostaria de saber nas próximas edições. “Gostaria de saber mais sobre a parte de desenvolvimento dos filtros”. Silvano Ferreira, da Auto Elétrica Minauto, ficou muito

satisfeito com a palestra apresentada e fala o que quer aprender nas próximas vezes. “Gostaria de saber mais sobre as novas tecnologias”. VITÓRIA Os reparadores de Vitória, no Espírito Santo, puderam aproveitar no dia 13 de novembro as informações passadas pela Shell. José Carlos Ferreira, da Port – Car, ficou contente com a palestra que presenciou e elogiou o palestrante. “O palestrante descontraiu toda a turma, então todos aproveitaram bastante”. José Danilto, da Injetrônica Regulagens, vai pelo mesmo

caminho. “Foi muito leve, bem descontraído, é um método muito bom de aprendizagem”. Luís Cláudio, da Dinâmica Ar-Condicionado e Mecânica, aprovou as palestras de combustível e lubrificante. “As duas foram muito boas, foram bem apresentadas, gostei do material que foi usado e o conteúdo foi muito bom”. CURITIBA No dia 22, os reparadores de Curitiba puderam aprender com as palestras da Mann Hummel e Hella. Alessandro Carvalho da Silva, da Armotece Choque, conta o que achou das palestras. “A palestra da Mann foi muito mais técnica, enquanto da Hella muito mais comercial. Foi muito bom”. Diogo Wesley Ferrari, do Centro Automotivo Ferrari, aponta a importância da Rota do Reparador. “Sempre importante inovar,

buscar conhecimento, o que tem de novo, as marcas expostas são, sem dúvidas, de primeiro mundo, tecnologia bem avançada”. CAXIAS DO SUL No mesmo dia, os reparadores de Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, receberam palestras da Delphi e Nakata. O reparador Ary Delmar, da Heymann Auto Holand, aprovou o evento e fez a sua análise da Rota do Reparador. “A indústria precisa ser mais parceira do reparador, precisamos de mais informação e, para nós, é muito difícil chegar até elas. É através destes eventos (Rota do Reparador) que ficamos informados”. Rogério Lima, da Mecânica do Nego, já utiliza os produtos Nakata há algum tempo e diz o que poderia melhorar no programa de propagação de conhecimento aos reparadores independentes. “Eu acho que as

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entos em mais 10 cidades por todo o país

e Nakata nas últimas etapas de 2018 do Programa que é sucesso absoluto entre os reparadores está ótimo”. Elias Nunes da Silva, da Mecânica Várzea Diesel, afirma que a região é carente de eventos como o Rota do Reparador e demonstra a sua satisfação: “foi muito importante, aprendemos e temos mais conhecimento para repassar para os nossos clientes no dia a dia”. FORTALEZA Belo Horizonte Caxias do Sul

Várzea Grande

Taubaté

informações demoram muito para chegar até nós”. TAUBATÉ Os reparadores de Taubaté, no interior paulista, receberam palestra da Hella e Elring no dia 27 de novembro. Claudinei Victoriano, da Import Car, aprovou o evento e destacou a importância de reunir profissionais. “Precisamos de muita informação, pois sem ela não chegamos a muitas conclusões, e reunindo o pessoal, acabamos tirando muitas dúvidas”. João Luiz, da Kairós Soluções Automotivas, ficou satisfeito com o conteúdo apresentado e destaca a importância do projeto. “Temos que nos atualizar. Sem atualização, você não acompanha o

mercado”. Lucas Carlos, da LN Car Auto mecânica, curtiu as palestras e disse o que gostaria de aprender na próxima edição. “Uma dúvida que eu acho que gera em muitos hoje é a parte dos câmbios automatizados”. BELO HORIZONTE No mesmo dia 27, os reparadores mineiros obtiveram conhecimento por meio das palestras da Nakata e Delphi. André Vinicius, da BRA Distribuidora de Peças, mostra como a Rota do Reparador é um recurso de conhecimento potente para os reparadores. “A Rota do Reparador traz informações que procuramos e não sabemos onde recorrer”. David Lucas Oliveira Rezende, do Centro Automotiva Rezen-

Fortaleza

de Car, explica que eventos como esse fazem falta ao profissional. “Faz muita falta. Tivemos um tempo carente, mas agora está melhorando cada vez mais”. Júlio Cesar Mendes de Campos, da Autopeças Automotivo Destaque, aprovou o evento e fez a sua avaliação do que poderia ser melhorado. “O tempo das duas palestras fica corrido, por mais que sejam informações rápidas que agregam, às vezes falta tempo por ter dois palestrantes no mesmo dia, de repente fazer

uma palestra dividida em ciclos diferente seria melhor”. VÁRZEA GRANDE Os reparadores de Várzea Grande, Mato Grosso, receberam palestras da Nakata e Delphi no dia 29 de novembro. Roberto Cesar Mendes, da Ducarelli Comércio de Pneus, ficou muito satisfeito com o evento e, quando perguntado sobre o que melhoraria no projeto, respondeu: “na verdade, o projeto

Encerrando o ciclo de novembro, juntamente com Várzea Grande, Fortaleza recebeu os palestrantes da Shell para um dia de aprendizado. Beni Gomes do Nascimento, da SS Car, aprovou o treinamento da Shell e recomenda aos seus amigos de profissão. “Recomendo e insistiria para que meus amigos participassem, pois eles tirariam dúvidas e veriam o que há de moderno e novo em lubrificantes e combustível”. Francisco Avila, da Águia Troca de Óleo, elogiou as palestras e palestrantes. “As palestras foram muito boas e os palestrantes muito divertidos”. Paula Regiane Mesquita, da DR Automotivo, apreciou o evento e deu a sua opinião. “As palestras são muito animadas, os palestrantes são muito bons possuem ritmo”.

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 92 palestras em 2017. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2018, poderá se inscrever através do site www.rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

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Velas de Ignição As velas de ignição são responsáveis por gerar a centelha elétrica - responsável por iniciar a queima da mistura ar/combustível - por meio da corrente fornecida pela bobina de ignição. É importante que as velas estejam em perfeitas condições para garantir o correto funcionamento do motor, consumo adequado de combustível e redução na emissão de gases poluentes. Veja abaixo algumas dicas técnicas de instalação das Velas de Ignição Delphi:

Como instalar as Velas de Ignição Delphi: Rosqueie a vela de ignição com a mão até que o anel de vedação encoste no cabeçote. A seguir, utilize uma chave de vela adequada para aplicar o torque de aperto (de acordo com a tabela de torque disponível no catálogo Delphi).

Não aplique força excessiva ou insuficiente no aperto das velas, pois poderá haver a ocorrência de pré-ignição, danos na rosca do cabeçote ou ruptura do isolador cerâmico, com consequentes prejuízos ao motor do veículo. De preferência, instale as velas de ignição com o motor frio.

Parabéns, amigo mecânico! A Delphi Technologies agradece sua confiança em nossa marca e nossos produtos e valoriza como você é peça-chave neste setor.

Filtros do combustível MANN-FILTER. Seu motor novo por mais tempo! Os filtros do combustível MANN-FILTER retém do combustível as partículas como ferrugem e resíduos do tanque, sendo utilizados em todos os motores de combustão, sejam eles movidos a gasolina ou álcool. Atendendo as especificações da montadora, eles protegem carburadores, bicos de injeção e agregados extremamente sensíveis do sistema de alimentação do combustível. Nossos filtros são desenvolvidos sem partes metálicas em sua composição, o que evita a oxidação pelo álcool presente também na gasolina e garante vida longa ao sistema de alimentação.

Dicas importantes:

Pressão / vazamento na hora da troca, como evitar?

O ideal é deixar para fazer a troca do filtro do combustível por último, pois desta maneira, não existirá mais pressão na linha de combustível evitando o vazamento. Sempre utilizar chave adequada para a troca do filtro, pois sem ela você pode danificar o engate rápido. Antes de trocar o filtro do combustível, verificar o sentido do fluxo antes de colocar o filtro novo, pois a inversão dos lados poderá inverter o processo correto de filtragem e com isso diminui a vida útil e poderá soltar o elemento interno de filtragem, havendo perda de potência. Nunca realizar a troca deste filtro com lâmpada incandescente próximo do local de troca, pois isso pode causar incêndios, visto que se a lâmpada quebrar sobre o combustível pode causar grave acidente.

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Dicas do especialista em juntas

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7 Dicas para uma instalação correta da junta de cabeçote:   

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Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Legislação de emissões entra em vigor em janeiro de 2019 - Máquinas Agrícolas e Rodoviárias Fase MAR1 estabelecida pela resolução CONAMA nº 433/2011, com última etapa entrando em vigor em janeiro de 2019, pode reduzir a poluição de material particulado em até 85% e a de NOx até 75%. Fotos e Ilustrações: Alisson

Antonio Gaspar de Oliveira

Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE, desenvolvido pelo Consel ho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, atua diretamente com os fabricantes de carros, caminhões e máquinas agrícolas para atingir os padrões globais de emissões. Esses processos são aplicados de forma gradativa, o que per mite um tempo para adequação aos novos padrões de fabricação, como é o caso da Resolução Conama nº 433/2011. Desde o ano de 1989 o PROCONVE vem promovendo a redução de emissões de poluentes junto ao fabricantes de veículos e a cada ano fica perceptível a melhora da qualidade do ar. Mesmo com toda qualificação a redução de poluentes dos veículos que saem da fábrica não dura para sempre, é preciso que se faça manutenção correta para manter o motor funcionando dentro dos padrões estabelecidos conforme o ano de fabricação. Foram estabelecidas t rês fases do PROCONVE MAR1 sendo em 2015, 2017 e 2019. (Fig.1) Os níveis de emissões medidos nos motores de máquinas agrícolas e rodoviárias são expressos em g/kWh e referem-se à massa do poluente emitida por hora por unidade de potência, lembrando que no painel de instrumentos destes veículos tem o melhor indicador de tempo de funcionamento do motor, um relógio que registra as horas enquanto o motor estiver ligado - horímetro. (Fig.2) O IBAMA também contribuiu para regulamentar a implantação da fase PROCON-

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VE MAR-I, com a publicação da Instrução Normativa nº 6, de 15/04/2015, que dispõe sobre a obtenção da Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor (LCVM) para máquinas agrícolas ou rodoviárias novas e seus motores, nacionais ou importados, no âmbito do PROCONVE. A sistemática de regularização de máquinas segue a mesma já aplicada a veículos pesados (caminhões e ônibus), em que inicialmente é obtida a LCVM para o motor, e depois é obtida a LCVM para cada modelo de máquina que venha a utilizar o motor. A implementação da fase PROCONVE MAR-I se encerra com a

obrigatoriedade do atendimento de suas exigências, também por máquinas agrícolas com motores de menor potência, a vigorar a partir de janeiro de 2019. O PROCONVE funciona por fases que são instituídas por resoluções do Conama, que estabelece os limites máximos de emissão de poluentes que podem ser emitidos pelos veículos Diesel. (Fig.3) Dessa forma, para conceder a licença para comercializar um determinado modelo de veículo no Brasil, produzido aqui ou importado, este modelo deve passar previamente por ensaio de emissão em laboratório credenciado pelo Inmetro e em condições controladas, em que é feita a medição das emissões para verificar se atende aos limites estabelecidos nas resoluções vigentes. Avançando cada nova fase, reduz-se mais a quantidade de poluente que pode ser emitida. Assim, os veículos Diesel mais novos emitem uma quantidade muito menor de poluente e com a renovação natural que ocorre na frota.

REPARADOR DIESEL

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br

6 Atualmente estão em vigência as fases L6 (veículos leves), P7 (veículos pesados), M4 (motociclos e similares) e MAR-I (máquinas agrícolas e rodoviárias). Todo avanço nas reduções de emissões é obtido com a aplicação de tecnologias na fabricação dos motores Diesel mas o combustível também deve acompanhar as novas exigências com níveis mínimos de enxofre, contribuindo para uma queima mais limpa e eficiente. (Fig.4) Podemos comparar esta nova fase com os níveis de emissões americano e europeu e até atingir esta condição, foi preciso investir muito em tecnologias aplicadas nas máquinas agrícolas e de construção que utilizam motores Diesel. (Fig.5) Basicamente as tecnologias aplicadas nestes veículos fora de

estrada são as mesmas já instaladas nos veículos rodoviários que também deverão utilizar o Diesel com baixo teor de enxofre: • Injeção eletrônica de Diesel; • Filtro de material particulado; • EGR - Recirculação do Gás de Escapamento; • Catalizador SCR - Redução Catalítica Seletiva; • Arla 32. PIONEIRISMO NA AMÉRICA DO SUL O Brasil é o líder na implantação de controles de emissão de poluentes na região com as regulações PROCONVE para motores rodoviários, e é o único país da América Latina com padrões para motores diesel fora de estrada (agrícolas e industriais). (Fig.6)

Destaque também para a qualidade do Diesel no Brasil, que tem um dos menores índices de enxofre, colocando-se em condições semelhantes aos mercados europeu e americano. A quantidade e diversidade de equipamentos agrícolas, de construção e pavimentação, é muito grande e tomaria algumas páginas para descrevê-los, mas o importante é saber que todas essas máquinas que estão sendo fabricadas e comercializadas no mercado brasileiro estão atendendo à legislação vigente. (Fig.7) (Fig.8) (Fig.9) (Fig.10) Precisamos agora é manter este padrão de qualidade destas máquinas para que continuem funcionando bem e poluindo menos, é a vez da manutenção e de preferência que seja preventiva, que é a melhor para todos.

10 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

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OBRIGADO! AGRADECEMOS A TODOS OS REPARADORES, VAREJISTAS, DISTRIBUIDORES E CONCESSIONÁRIAS QUE PARTICIPARAM DO TEC-AUTO, REALIZADO NAS CIDADES DE GOIÂNIA, JOINVILLE, SALVADOR, SÃO PAULO E BELÉM. CONFIRA OS RESULTADOS DESSE AMPLO CIRCUITO DE EVENTOS:

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SINDICATO DA INDÚSTRIA DE REPARAÇÃO DE VEÍCULOS E ACESSÓRIOS DO ESTADO DE SANTA CATARINA

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Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Aula 25 - Administrando a sua oficina mecânica: TFA e TFE Fotos: Scopino

Fazer a gestão da empresa requer pagar várias taxas, entre elas temos a de anúncio e a de fiscalização do estabelecimento. Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ão é fácil ser gestor, e principalmente não é fácil saber tudo que se tem e se deve pagar, uma das taxas mais curiosas é a TFE, uma taxa que a empresa paga para ser fiscalizada!

algumas prefeituras cobram taxa para te fiscalizar! Portanto, fique atento com essas taxas, que não tem um valor financeiro muito alto ou impactante, mas que devem fazer parte de seu planejamento financeiro e estarem dentro de seu Balanço Financeiro e depois no seu DRE demonstração do resultado do exercício. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

O QUE É A TFE? Taxa de Fiscalização do Estabelecimento. É uma taxa municipal. A TFE será calculada e lançada pelo próprio sujeito passivo, independentemente de prévia notificação, podendo, a critério da Administração, ser lançada de ofício, com base nos elementos constantes nos assentamentos da Municipalidade, no Cadastro de Contribuintes Mobiliários (artigo 18 da Lei 13.477/2002). A TFE pode ter incidência anual, mensal ou diária. Se anual a incidência, o valor da Taxa poderá ser recolhido parceladamente, segundo o que dispuser o regulamento, sendo que nenhuma parcela poderá ser inferior a R$ 50,00 (cinquenta reais). https://www.prefeitura.sp.gov. br/cidade/secretarias/fazenda/ servicos/taxas/index.php?p=2545 O QUE É A TFA? Taxa de Fiscalização de Anúncio. É uma taxa municipal. A Taxa de Fiscalização de

PRÓXIMOS TEMAS

Site da Prefeitura de São Paulo

Anúncios (TFA) é devida em razão da atividade municipal de fiscalização do cumprimento da legislação disciplinadora da ordenação, exploração ou utilização, por qualquer meio ou processo, de anúncios nas vias e nos logradouros públicos, ou em locais deles visíveis ou audíveis ou, ainda, em quaisquer recintos de acesso ao público (Lei 13.474/2002, artigo 1º). Consideram-se anúncios quaisquer instrumentos ou veículos de comunicação visual, audiovisual ou sonora de mensagens, inclusive aqueles que contiverem apenas dizeres, desenhos, siglas, dísticos ou logotipos indicativos ou representativos de nomes, produtos, locais ou atividades de pessoas físicas, jurídicas ou outras unidades econômicas ou profissionais, mesmo

aqueles afixados em veículos de transporte de qualquer natureza. https://www.prefeitura.sp.gov. br/cidade/secretarias/fazenda/ servicos/taxas/index.php?p=2533 O pagamento de ambas as taxas são de responsabilidade da empresa, ou seja, nem sempre chegará a taxa na sua empresa para pagar, e também não podemos ficar dependente 100% do escritório de contabilidade. Temos que pesquisar no site da prefeitura e verificar tais necessidades. Fiquem atentos à legislação de seu município tanto para TFA como para TFE. CONCLUSÃO É interessante saber que a prefeitura onde sua empresa atua tem taxas extras para a empresa pagar!

Digo interessante para não colocar uma palavra mais provocante ou pejorativa no lugar! Essas taxas são criadas para que o “sistema” da máquina da administração pública funcione, ou tente funcionar. A TFA serve para fiscalizar os anúncios e propagandas das empresas. É uma taxa para conferir se os anúncios estão dentro do padrão, que em muitos municípios nem existe padrão ou limites. E pensar que uma empresa privada faz tudo isso com carros e câmeras 360° com imagens bem nítidas (google maps). Já a TFE é mais uma valor extra, pago geralmente de forma anual, mas pode ser mensal também, e serve para a prefeitura fiscalizar seu estabelecimento! Isso mesmo,

Aula 26

Uniformes e Identificação

Aula 27

Identificação de serviços

Aula 28

Os 5 por quês?

Aula 29

4Q1POC Planejamento

Aula 30

Calma na Reclamação

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

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Sistema de mudanças com defeito, a marcha escapa, o câmbio está duro e o neutro não entra Uma dessas pode ser a reclamação de seu cliente, o sintoma ocorre na motocicleta “zerada” ou naquela bem “velhinha”, pode ser uma moto grande ou até uma “cinquentinha”. Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

CARACTERÍSTICAS DO CÂMBIO O câmbio da motocicleta de motor a quatro tempos é robusto, tem vida longa mas não perdoa os maus tratos, nem a falta de manutenção preventiva. No câmbio o sistema de lubrificação é por pressão da bomba de óleo, o lubrificante é peneirado, centrifugado ou forçado pelo filtro de papel. O fluxo do óleo segue pelas galerias e tubulações localizadas nas carcaças e bloco do motor e por fim passa através dos eixos primário e secundário do câmbio que são apoiados em buchas, rolamentos de esferas ou roletes, cada engrenagem recebe a lubrificação por um orifício de pequeno diâmetro no eixo. (Fig.1)

Fotos : Paulo José de Sousa

a primeira parte da matéria apresentamos: quem é quem e faz o que no sistema de mudanças de marchas na motocicleta, também propomos possíveis soluções dos problemas. Agora vamos entender um pouco sobre o funcionamento da “caixa de câmbio”, comentaremos alguns sintomas de mau funcionamento que são normalmente percebidos pelo condutor da motocicleta. Finalizaremos o conteúdo com os respectivos diagnósticos. O variedade de engrenagens do câmbio pode dar a impressão que o conjunto é de difícil análise, mas vamos simplificar os processos e trazer detalhes, os conhecimentos poderão ser aplicados em todas as motocicletas.

Fig.1 - Câmbio completo, 5 marchas

O mesmo óleo também lubrifica o conjunto da embreagem, relação primária e os componentes da parte superior do motor como: pistão, anéis, cilindro, biela virabrequim, cabeçote, eixo do comando, balancins, válvulas e demais peças. Assim justifica-se a necessidade de um lubrificante adequado ao motor da motocicleta, quando não atendidas às especificações surge uma série de consequências ao motor e ao câmbio. Outro detalhe importante é que o sistema de bombeamento de óleo para o câmbio só funcionará com o motor ligado. Em outras palavras se o motor não funcionar, o óleo não irá chegar no conjunto de engrenagens. Por esse motivo não é aconselhável conduzir a motocicleta por longa distância com o motor desligado, ou seja, em uma descida pegando uma “banguela”, os eixos do câmbio serão fragilizados pelo calor excessivo e por consequência sofrer desgastes pela falta de lubrificação. Na maioria das motocicletas as engrenagens possuem dentes retos, essa construção torna o câmbio mais ruidoso que as engrenagens de

Fig. 2 – Engrenagens: Louca (esquerda), fixa (direita)

dentes inclinados (helicoidais), que normalmente são mais silenciosas. DESCRIÇÃO DO CÂMBIO O câmbio da motocicleta é composto de dois eixos paralelos, sendo o eixo motor denominado de primário e o eixo movido de secundário. No geral a caixa de marchas pode ter de 4 a 6 marchas. Nos eixos as engrenagens são constantemente engrenadas. São dois tipos de engrenagens: as que giram livres nos eixos são conhecidas como loucas, há também as fixas, estas giram junto com os eixos, algumas possuem movimento lateral (deslizantes). (Fig.2) Além dos eixos com as engrenagens (carretéis) também há um jogo de 2 ou 3 garfos que são manipulados pelo movimento circular do tambor seletor (trambulador). (Fig.3) (Fig.4) O eixo primário é o eixo motor, normalmente tem as menores engrenagens, menor diâmetro e possui uma engrenagem usinada no próprio corpo. Outra dica é que no eixo primário é onde se acopla

a embreagem. Neste eixo a ordem de marchas é crescente, ou seja a primeira marcha é a menor, a última marcha corresponde à maior engrenagem. O eixo secundário é o eixo movido, normalmente tem as maiores engrenagens, maior diâmetro e não possui nenhuma engrenagem usinada na peça. Outra dica é que o eixo secundário acopla-se o pinhão da transmissão secundária (corrente,

Fig. 3 - Garfos do câmbio

Fig. 4 - Tambor seletor de marchas (trambulador)

coroa e pinhão). Nesse eixo a ordem de marcha é decrescente, sendo que a primeira marcha corresponde à maior engrenagem e na última marcha atua a menor engrenagem. (Fig.5) SINTOMAS DE MAU FUNCIONAMENTO DO CÂMBIO Embora haja exceções, problemas em câmbio normalmente não acontecem da noite para o dia, a caixa de marchas dá sinais através de ruídos. Os sintomas de mau funcionamentos ocorrem quando o usuário conduz a motocicletas em uma determinada marcha e rotação do motor ou faz uma mudança de marcha. Na troca de óleo do motor a presença de limalhas (partículas) metálicas são indicadores de possível quebra de peças internas da caixa de câmbio, é bom ficar atento. Câmbio roncando, marcha escapando, dificuldade de mudança de marchas: o ruído excessivo no câmbio é um indicador de defeitos em acoplamentos ou entre dentes das engrenagens, pode ser o início

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Fig. 5 - Eixo primário (superior), eixo secundário (inferior)

de uma falha e a certeza de uma quebra de um componente muito em breve. Ao pilotar a motocicleta ocorrem barulhos constantes (ronco) em determinadas marchas, alguns sons são provenientes do atrito entre as engrenagens desgastadas ou defeituosas. Os ruídos também são originados por folga entre os componentes do conjunto do câmbio, ex. rolamentos. Em caso de ruído anormal é recomendável realizar uma análise do motor. Marcha escapando ou dificuldade de mudar a marcha também podem estar indicando a presença de defeitos nos componentes internos do câmbio.

nagens montados fora de posição; • Engrenagens quebradas; • Falha no sistema de lubrificação. DEFEITOS MAIS COMUNS NO CÂMBIO

Fig. 6- Engrenagem louca (lisa) com dentes quebrados

PRINCIPAIS DEFEITOS NA CAIXA DE CÂMBIO • Empenamento em um ou mais garfos seletores; • Deformações nos pinos dos garfos; • Desgastes nas pontas dos garfos; • Empenamento nos eixos dos garfos; • Trambulador com defeitos; • Rolamentos do trambulador com folga; • Empenamento nos eixos do câmbio; • Rolamentos danificados, folga entre os rolamentos e a carcaça do motor; • Espessura da junta do cárter abaixo ou acima do especificado; • Empenamento nas carcaças do motor; • Travas ou calços das engre-

Fig. 7 - Engrenagem louca (lisa) com dente do acoplamento quebrado

Fig. - Engrenagem com defeito na lateral dos dentes (1), engrenagem sem defeito (2)

DIAGNÓSTICOS Além das orientações dos fabricantes das motocicletas no que se refere ao dimensional das peças do câmbio, o reparador deve estar atento ao aspecto das engrenagens. Identifique os defeitos com o auxílio de uma lente de aumento. A linha de desgastes normalmente é concentradas nos dentes das engrenagens, isso ocorre pelo uso intensivo da marcha e falta de lubrificante. Os demais defeitos podem ter as causas relacionadas aos maus tratos. (Fig.9) A substituição da engrenagem defeituosa deve ser feita em pares, mesmo que uma das engrenagens da troca apresente aspecto bom, do contrário a engrenagem usada irá acelerar o desgaste da nova, colocando em risco a vida útil do câmbio. (Fig.10) (Fig.11) (Fig.12)

Fig. 10- Diagnóstico do garfo: empenamento, folga do vão e desgastes nas pontas

Fig.12 - Diagnóstico de folga entre o garfo e a engrenagem Fig. 8 – engrenagem da 1° marcha do eixo secundário com dente quebrado

Fig.11 - Diagnóstico de folga entre o garfo e a engrenagem

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT agrada oficinas com sua manutenção simples e excelente custo-benefício Provável última versão do sedã compacto da General Motors antes da nova geração que chegará a partir de 2019 mostra elogiável reparabilidade e conjunto mecânico confiável. Reparadores torcem pela preservação dessas qualidades Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

á vida após a morte? Depende. Fora dos círculos religiosos ou esotéricos há dúvidas sobre uma nova chance para os seres humanos, já entre os automóveis, não: eles podem reencarnar uma, duas ou até mais vezes. Muitos são os casos de veículos que morreram e regressaram do outro mundo. Alguns no mesmo País, como o Fusca brasileiro: *1950+1986 e *1993+1996. Ou do mexicano New Beetle, *1999+2010. Em 2012, numa quarta reencarnação, sobre a plataforma do VW Golf, o besouro voltou a DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1.796 cm³ Combustível: flex Motor: instalação dianteiro Aspiração: Natural Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 80,5 mm Número de válvulas: 8 (2 por cilindro) Curso dos pistões: 88,2 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: simples no cabeçote, correia dentada Taxa de compressão: 12,3:1 Potência: 111 cv (e) 106 cv (g) a 5.200 rpm Potência específica: 61,80 cv/litro Peso/potência: 10,17 kg/cv Peso/torque: 63,79 kg/kgfm Torque máx.: 17,7 kgfm (e) 16,8 kgfm (g) a 2.600 rpm Torque específico: 9,86 kgfm/litro Velocidade máxima: 170 km/h Aceleração: 0-100 km/h 10,5 s Transmissão: Automática de 6 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensões: Independente, MacPherson (d); eixo de torção (t) Freios: Disco ventilado (d), tambor (t) Porta-malas: 563 litros Tanque: 54 litros Peso: 1.129 kg Altura: 1.508 mm Comprimento: 4.481 mm Largura: 1.735 mm Distância entre-eixos: 2.620 mm Pneus: 195/65 R15 (d/t) Diâmetro de giro: 10,88 m Bitolas: 1.504 mm (d), 1,509 mm (t) Carga útil: 385 kg

1 ser produzido em Puebla para morrer de vez – será? – em 2017. Outro clássico redivivo, símbolo do império britânico, o Land Rover Defender – *1948+2016 –, voltou este ano para assombrar a concorrência como Defender Works V8. Já outros veículos podem morrer em um país, vítimas da obsolescência, e renascer alhures, geralmente em mercados emergentes. Como o Chevrolet Cobalt, que nasceu nos Estados Unidos em 2004 (foto 1) e ali passou desta para melhor em 2011. Para renascer no Brasil, no mesmo ano, e substituir o Chevrolet Corsa Sedã. Montado sobre a plataforma mundial Gamma II ou GSV (Global Small Vehicle), desenvolvida pela General Motors Korea (GM Daewoo) para o Sonic, o Cobalt compartilha sua base com o Onix, Prisma e Spin. Esse uso comum continuará nos próximos anos, mas com uma diferença. Em 2019 ou, no máximo, até 2022, na China e na América do Sul, a família GSV dará lugar à plataforma GEM (Global Emerging Markets), desenvolvida pela GM em parceria com a chinesa

SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation). Dela sairão novas gerações do Cobalt, Onix, Prisma, Spin, uma picape compacta para aposentar a Montana e um SUV compacto para o lugar do Tracker. Com essa plataforma, novos motores, como um tricilíndrico 1.0 com uma provável versão turbo para substituir o atual motor 1.4L SPE/4. Alguns desses modelos terão endereço: o Prisma deverá ir primeiro para a Índia, enquanto o Onix será produzido no México e no Brasil. Testes flagrados com o novo Cobalt, camuflado, no interior paulista, sugerem que o sedã será montado aqui. O investimento anunciado de R$ 13 bilhões indica que a GM, líder em vendas no País – 347.455 unidades entre janeiro e outubro –, não se acomoda. O Chevrolet Cobalt mesmo é o caso de um sedã cujo potencial de comercialização pode ser muito mais explorado. Para se ter ideia, no primeiro semestre deste ano, ele ficou em segundo lugar entre os compactos da categoria vendendo 8.309 unidades, mas menos da metade do campeão VW Virtus, com 16.937. O líder se destaca pela tecnologia

e o vice se garante com um conjunto mecânico confiável, além das formas conservadoras. Como as da versão Elite 1.8 AT, top de linha, modelo 2019, cotada em R$ 66.180,00 pela tabela Fipe – o 0km custa a partir de R$ 73.418,00 – que o Oficina Brasil Mala Direta testou em outubro. O Cobalt foi confiado à análise de três conceituadas oficinas independentes paulistanas que integram o Guia On Line de Oficinas Brasil: a Carbumac Multicenter, no Ipiranga; a Varga Tatuapé, na zona leste; e a Garage81, na Vila Matilde. Nelas, o sedã foi examinado por...

2 João Enório Jr. (esq), Claudemar Bueno (c) e Thiago Catafesta Martins (d), (foto 2). Reparador há mais de 20 anos, João Enório, 41 anos, começou no ofício como muitos de seus colegas: lavando peças e observando o trabalho dos

profissionais mais velhos, com os quais adquiriu experiência. “Foi na oficina do pai de um colega”, recorda o reparador, que perdeu a conta do número de cursos e palestras que participou. Ele lembra do primeiro, no Senai, e do último, sobre ar-condicionado. Há seis anos ele trabalha na Varga Tatuapé, na rua Tijuco Preto 403, onde foi contratado pelo empresário Claudemar Bueno, 53 anos, ex-executivo da área de cartão de crédito e que ingressou no ramo das oficinas há 10 anos. Seu negócio dá conta de um giro mensal aproximado de 120 veículos e é gerenciado por Thiago Martins, 39 anos, bacharel em Direito e mecânico autodidata há 25 anos. “Atendemos uma população com bom poder aquisitivo, o que nos faz trabalhar muito com veículos novos. Mas não restringimos as atenções a uma fatia do mercado”, comenta Claudemar.

3 Gabriel Rezende de Brito Nascimento (esq), Vinícius Alves Sigiani (c) e Márcio David de Souza (d), (foto 3). No ramo da reparação automotiva há 27 anos, Márcio, de 39 anos, adquiriu recentemente a Garage81, localizada na rua Gil de Oliveira 514, Vila Matilde, do primo Rodrigo Bassi, que este ano imigrou para Miami, nos Estados Unidos. “Ele me telefonou e ofereceu o negócio. Era uma boa oportunidade, mas para dar conta de duas oficinas, pois comando outra, em Itaquera, precisava de um sócio. E

EM BREVE NA SUA OFICINA aí foi que entrou o Vinícius”, aponta Márcio. Com 32 anos e desde os 12 no mundo da reparação, Vinícius teve em Márcio seu primeiro mestre antes de trabalhar seis anos em concessionárias Chevrolet, Peugeot e Renault. “Foi a chance de ter minha própria oficina”, expõe o reparador, que se graduou em Mecânica Geral Automotiva no Senai e fez vários outros cursos de especialização. Márcio e Vinícius contam ainda com a colaboração do jovem Gabriel Rezende, 18 anos e há três anos na Garage81, o seu primeiro emprego. Márcio, Marcelo e João Martins Sanches; Pedro Luiz Casson e Willan Souza da Paixão. Após trabalhar na oficina de um tio, Márcio, aos 18 anos, não hesitou em abrir a própria oficina, a Carbumac Multicenter, tendo como sócio o irmão Marcelo. Os dois já eram técnicos graduados em Mecânica Geral Automotiva pelo Senai e podiam, como ainda podem, contar com a experiência do pai, João Martins, que trabalhou um longo período no setor de autopeças. Hoje Márcio tem 47 anos; Marcelo, 49, e João, 71. Há mais de 20 anos instalada no bairro do Ipiranga – rua Costa Aguiar 2427 –, a oficina dos dois irmãos dá conta de um giro mensal de aproximadamente 100 veículos. “Fixar-se em um endereço ajuda a criar bons relacionamentos”, afirma Marcelo. Completam a equipe da oficina os reparadores Pedro Luiz, 27 anos, e Willan Souza, de 21 anos, estudante de Engenharia Mecânica. Na foto 4, da esquerda para direita e no sentido horário, aparecem Márcio, Pedro, Willan, Marcelo e João Martins.

a futura conservará a estratégia da GM de manter o Cobalt como um sedã intermediário entre o Prisma e o Cruze. Por ora, o design não abandonou o ar conservador. A dianteira (foto 5) recebeu uma grade inspirada no Malibu. Menores, mas mais harmoniosos, os faróis ganharam projetores de dupla parábola. Atrás, lanternas horizontais (foto 6) tomam parte da tampa do porta-malas de 563 litros (foto 7) – o maior da categoria – que simula um pequeno aerofólio (foto 8). Estruturalmente, a carroceria ficou 36 quilos mais leve e sua rigidez foi reforçada por aços de alta resistência. Uma menor altura do solo deixou a carroceria mais baixa e aumentou a sensação de estabilidade. No interior, com bom espaço para cinco adultos, alguns materiais deram lugar a outros de acabamento superior, como revestimento dos bancos que imita couro e detalhes em black piano no painel.

7 4 PRIMEIRAS IMPRESSÕES O Chevrolet Cobalt ganhou uma reestilização em julho de 2016 para garantir sua sobrevida até a chegada de uma nova geração, esperada para acontecer entre 2019 e 2022. Como a versão atual,

8 “A frente tinha uma estética quadradona e agora tem linhas mais fluidas. A visibilidade é boa, o interior tem vários porta-trecos e o acabamento das portas (foto 9) acompanha o do painel”, descreve Thiago Martins “As lanternas

traseiras deixaram o sedã mais bonito”, completa Claudemar Bueno. “Legal o detalhe cromado na cintura lateral, na grade e no farol auxiliar (foto 10). Quando usado na medida certa o cromado dá um toque de classe”, acredita Marcelo Sanches. “Faltou ao volante uma regulagem de profundidade e o cluster (foto 11) é um tanto pobre. O assento dos bancos da frente é um pouco estreito, embora confortável. Um detalhe é que ao regular sua altura apenas o assento sobe ou desce, isso é interessante. O painel (foto 12), como na maioria dos carros nacionais, é basicamente de plástico duro, mas com juntas aparentemente bem encaixadas. Também falta uma saída do ar-condicionado de controle analógico para o banco traseiro. De modo geral, entretanto, o carro tem bom acabamento”, avalia Vinícius Alves.

Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br

AO VOLANTE Em seu teste dinâmico, sob a direção dos reparadores, o Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT mostrou desempenho razoável e comportamento seguro, compatível com o de um sedã familiar. Sua motorização privilegia mais o torque do que a velocidade, mas entregou agilidade nas ultrapassagens e, nas curvas, o carro mostrou-se estável. O conforto interno é mediano, mas o ruído do motor invade a cabine nas rotações mais altas, resultado de um isolamento acústico insuficiente – a parte interna do capô, sem revestimento (foto 13), não isola o ronco do propulsor 1.8. Já a direção deixou de roubar potência do motor – confira mais adiante no item Freio, suspensão e direção. “Ela é bem calibrada e não exageradamente leve, embora o volante seja um tanto desproporcional (foto 14), ideal para uma S10 e não tanto para um sedã”, mede Thiago Martins. “A direção é progressiva e endurece conforme você acelera”, ratifica Marcelo Sanches. Segundo Márcio David, a suspensão do Cobalt está mais para seca. Em razão certamente dessa característica, um problema inevitável: grilinhos no painel. “São esses rangidos que as peças plásticas provocam com o rodar mais áspero do veículo depois de

12 certa quilometragem. Já é possível ouvir alguns e a tendência é aumentar, porque esse carro tem apenas dois mil quilômetros”, projeta Thiago Martins, que também destacou pontos positivos. “Trocas de marcha, imperceptíveis, acontecem com rotação baixa, o que ajuda a economizar combustível”, valoriza.

14 Márcio Sanches reconhece que o Cobalt está longe de ter um perfil esportivo e seria esperar demais do sedã da GM um desempenho além do razoável. “Minha nota para sua dirigibilidade é sete devido ao desempenho, que poderia ser

melhor”, atribui. Marcelo concorda com o irmão e acrescenta. “Carros com cilindrada menor já têm desempenho melhor”. Vinícius Alves e Márcio David deram nota 6,5 à dirigibilidade do sedã em razão do cluster de pequenas dimensões e pela excessiva rigidez da suspensão. Já Thiago Martins acha nove uma nota justa. “No seu rodar, o carro mostra mais qualidades do que problemas. O motor, de oito válvulas e comando simples no cabeçote, por exemplo, tem bom torque em baixa rotação e não aquele sono de alguns propulsores de 16 válvulas com o mesmo tipo de comando, que demoram a acordar”, conclui. MOTOR 1.8L SPE/4 ECO Em 2017, o Chevrolet Cobalt teve seu motor EconoFlex 1.8 l substituído pelo propulsor 1.8L SPE/4 (Smart Performance and Economy/4 cilindros) Eco (foto 15). A alteração, na verdade uma atualização, trouxe evoluções mecânicas e tecnológicas para o sedã, como melhores índices de eficiência energética e de emissão de gases. O 1.8L SPE/4 Eco deixou o Cobalt 21% mais econômico e a potência subiu de 108 para 111 cavalos (etanol) a 5.200 rpm. O torque máximo evoluiu de 17,1 kgfm para 17,7 kgfm (etanol) e com uma rotação menor, de 2.600 rpm ante os 3.200 do EconoFlex. Quanto ao desempenho, o “novo” motor deixou o sedã 0,3 segundo mais ágil na arrancada de 0 a 100 km/h – agora em 10,5 s – e 0,8 segundo mais rápido nas retomadas entre 80 e 120 km/h. A central eletrônica do motor ficou 40% mais rápida e potente, enquanto pistões, bielas e anéis se tornaram mais leves e com uma maior taxa de compressão, 12,3:1. E como a abertura da grade dianteira do Cobalt diminuiu de tamanho, seu sistema de refrigeração também foi readequado.

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17 O pacote de novidades não significa que o sedã da GM tenha o conjunto mecânico mais moderno da categoria. Nem remotamente. E a prova é seu paleolítico tanquinho de partida a frio (foto 16). De fato, o atual 1.8L SPE/4 Eco empregado no Cobalt, e também na Spin, apresenta uma arquitetura derivada de motores dos anos 1990 e que, ao longo desse período, foram recebendo constantes atualizações pontuais para se tornarem mais econômicos e competitivos. Hoje, com a transmissão automática de seis velocidades, o 1.8L SPE/4 Eco – 1.796 cm³ reais de cilindrada – faz o Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT alcançar uma velocidade máxima de 170 km/l e, quando abastecido apenas com gasolina, render até 14,4 km/l na estrada e 11,1 km/l na cidade. Com a renovação que a GM, até 2022, projeta para a América do Sul, certamente chegará uma nova família de motores que poderá melhorar esses números. Até lá, os reparadores avistarão um velho conhecido ao abrir o capô do Cobalt ... “É basicamente o motor que a gente conhece há muito tempo, mas agora com quatro bobinas individuais (foto 17), uma para cada cilindro. Fora essa e outras alterações pontuais podemos dizer que se trata de um motor já visto e tido como durável, confiável e consagrado pelo uso. Qualquer alteração mais radical aqui, como a substituição da correia dentada por uma corrente metálica de transmissão, talvez fosse encarecer demais a sua produção e o valor do carro, tirando um de seus melhores atrativos, o excelente custo- benefício”, comenta Thiago Martins. “A base desse motor vem do Corsa 1994 e,

nele, muitas coisas foram mantidas para reduzir o custo de produção e de manutenção, como o tanquinho de partida a frio. Introduzir um sistema eletrônico de partida a frio custaria muito caro para a montadora e para o comprador”, reconhece Vinícius Alves. “A reparabilidade e acessibilidade desse motor sempre foram simples e isso barateia os custos para o cliente, pois sua manutenção acarreta menos tempo de oficina”, calcula Márcio Sanches. Thiago Martins lembra de algumas evoluções que o motor do Cobalt ganhou com o tempo e que facilitaram a intervenção dos reparadores. “Antigamente a flauta tinha aquecimento pela água do motor e para você removê-la era necessário desmontar o sistema de arrefecimento. Hoje a flauta é independente (foto 18) e mais fácil de desmontar. Como não há mais uma bobina única a engenharia posicionou em seu lugar um sensor de fase (foto 19) para monitorar o trabalho dos cilindros”, aponta. Vinícius Alves recorda também que, nos modelos anteriores, a tampa de válvula plástica era sujeita a vazamento e agora há uma tampa de alumínio (foto 20) que, com uma cola, veda melhor o cabeçote e faz a função da junta. “Aquela tampa de plástico empenava com facilidade devido à alta temperatura do motor”, justifica. “Também mudaram o corpo de borboleta (foto 21) que, após 30 ou 40 mil quilômetros, tinha uma engrenagem interna que apresentava defeito e cuja reparação era bem complicada”, completa Márcio David. Em sua atual configuração, o motor do Cobalt, de fato, não oferece dificuldade. “No sistema de arrefecimento, o acesso às mangueiras, radiador e eletroventilador (foto 22) está facilitado. Basta retirar o reservatório (foto 23) e ficamos com a visão livre”, indica Marcelo Sanches. A respeito do eletroventilador, Vinícius Alves destacou sua resistência direta de duas velocidades. “Trata-se de um sistema eficiente, simples e de manutenção descomplicada”, descreve. Já Márcio Sanches referiu que para chegar ao condensador é necessário remover o radiador, mas isso não está difícil. “É desnecessário desmontar a minifrente

Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br e o para-choque, o que é sempre trabalhoso”, completa. “Igualmente, o coletor de escapamento (foto 24), logo atrás do radiador, também tem acesso muito fácil. Da mesma forma que o módulo do ABS (foto 25), que fica próximo ao cilindro mestre”, indica João Enório. Consumo Gasolina Etanol Ciclo 11,1 km/l 7,6 km/l urbano Ciclo 14,4 km/l 10 km/l estrada Classificação na categoria: sedã compacto

ra”, interpreta Márcio Sanches. “A gente sente falta das borboletas ou daquele sistema em que a condução manual pode ser feita apenas dando um leve toque na alavanca, para frente ou para trás”, complementa Marcelo. Ainda assim, Thiago Martins recomenda moderação no uso do modo manual. “Esse botão na alavanca aparenta ser delicado e pode quebrar, assim como o botão frontal, o do gatilho (foto 27), que faz a troca das posições da alavanca”, alerta.

TRANSMISSÃO No Cobalt, a caixa de transmissão automática de seis velocidades está disponível nas versões LTZ e Elite, a testada pelos reparadores – o câmbio manual de seis posições é encontrado na versão LTZ mais simples. Segundo a General Motors, a caixa automática do sedã recebeu um gerenciamento inteligente que possibilita trocas mais rápidas e suaves inclusive no modo manual, permitindo uma redução no consumo de combustível e, ao mesmo tempo, deixando o veículo mais esperto principalmente nas retomadas de velocidade. Testes anteriormente realizados avaliaram que o Cobalt com transmissão automática levou 6,1 segundos para ir de 40 a 80 km/h, 7,4 segundos entre 60 e 100 km/h e 11 segundos entre 80 e 120 km/h. Apesar da notável diferença de idade entre o motor 1.8 L SPE/4 Eco e a caixa de transmissão automática, bem mais moderna, o casamento deu certo e torna possível ao Cobalt manter uma velocidade alta com um giro baixo. A 120 km/h, o tacômetro pode acusar menos de 2.500 rpm. Mas convém lembrar que o Cobalt é um sedã de família e não dado a extravagâncias. Prova isso a ausência de paddle shifters atrás do volante. A opção de uma condução esportiva depende de um nada ergonômico botão (foto 26) na lateral da manopla de câmbio, que obriga o motorista a manter uma mão no volante e outra na alavanca. “Esse sistema pouco prático indica que o sedã tem uma pegada mais conservadora do que esportiva. Não é um carro que convida a correr. O botão talvez seja um recurso a ser usado mais em uma subida de ser-

28 A caixa de transmissão propriamente dita (foto 28) passou uma impressão de robustez aos reparadores. “Na parte superior dela temos um cabo seletor (foto 29) das posições do câmbio. Esse sistema é eficiente, resistente e com bom custo-benefício. É mais inteligente do que aqueles que utilizam

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dois cabos, um para subir e outro para descer as marchas, e mais em conta do que os módulos eletrônicos que fazem a mesma função. Um pequeno problema que ele acusava é o desgaste na cabeça do cabo, que apresentava folga devido à alta temperatura do motor. Aparentemente isso foi resolvido, pois a bucha que ficava ali foi trocada por um material mais rígido”, descreve Vinícius Alves. Outro ponto a favor da caixa de transmissão é a facilidade de realizar as trocas de óleo. “Enquanto em outros carros a tampa do óleo fica escondida aqui ela é bem visível (foto 30) e ainda funciona como um respiro para o câmbio, pois não é vedada. Seu pequeno furo central faz com que não se crie nenhum vácuo interno que afete o funcionamento das peças”, explica Márcio David.

30 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Junto com o facelift de 2016 e o propulsor 1.8L SPE/4 Eco, o undercar do Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT também recebeu mudanças pontuais como uma barra estabilizadora mais grossa. A suspensão ficou 10 milímetros mais baixa e as molas, amortecedores (foto 31) e batentes foram recalibrados. Na frente, a suspensão é independente do tipo MacPherson e, atrás, leva eixo de torsão. Os freios possuem discos ventilados nas rodas dianteiras e tambores nas traseiras. Os quatro pneus 195/65 R15 do tipo verdes têm baixo atrito de rolamen-

to e a caixa da direção (foto 32), não mais hidráulica, é servida por assistência elétrica, contribuindo para um diâmetro mínimo de giro de 10,88 metros e uma boa dirigibilidade, mostrando-se leve nas manobras curtas e firme quando o carro deslancha.

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quebrar e trocar”, calcula. Thiago Martins concorda enfatizando a robustez da peça. “Veja que o eixo da suspensão traseira é reforçado por uma barra de torção (foto 33) que auxilia a manter o equilíbrio da carroceria, certamente devido ao grande porta-malas preparado para carregar peso. E os furos da barra do eixo, ao contrário de fragilizá-lo, são feitos para aumentar suas maleabilidade e capacidade de torção”, descreve.

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32 O comportamento da suspensão do sedã mostrou tendência para a rigidez. “O carro é agradável de dirigir, tem boa arrancada e responde bem às acelerações com a ajuda da transmissão automática de seis velocidades, mas dá a impressão de os pneus estarem cheios demais, com uma calibragem acima do normal, devido à rigidez da suspensão. Tem comportamento semelhante ao de um SUV”, coteja Márcio David. “Esperava uma suspensão mais macia para um sedã do porte do Cobalt”, emenda Vinícius Alves. “O lado positivo dessa suspensão é que ela pode estar bem preparada para enfrentar nossa buraqueira”, contrapõe Marcelo Sanches, que achou a suspensão traseira com eixo de torsão do Cobalt mais adequada à realidade brasileira do que uma suspensão independente, de alguns outros sedãs. “Diria que seu conforto é, no mínimo, razoável e ela vale mais a pena devido à robustez e baixo custo de manutenção. Contando com as buchas dos amortecedores, temos apenas quatro, enquanto nas suspensões independentes são mais de 20. São mais peças para

Sob o elevador, o exame undercar do Cobalt apontou ainda algumas surpresas. “Chama a atenção termos agora um segundo catalisador (foto 34), certamente para atender às exigências de emissão de gases da legislação brasileira. Se o sedã tivesse um motor mais moderno certamente essa peça não seria necessária”, acredita Vinícius Alves. “A mangueira do respiro do tanque de combustível (foto 35) parece ter sido mudada. A qualidade da borracha está diferente, mais espessa, maleável e de melhor qualidade. Até alguns anos atrás ela, com o tempo, apresentava pequenas rachaduras comprometendo sua eficiência”, confere Thiago Martins. “Aqui na roda dianteira, quando estraga um rolamento troca-se logo o cubo. Antes era necessário usar uma prensa hidráulica e agora o serviço ficou mais rápido e prático”, compara Márcio Sanches. Na avaliação geral do exame undercar, o Cobalt deu satisfação aos reparadores. “Não vi nada complicado aqui em baixo. As mudanças foram todas para melhor. É uma suspensão bem feita, simples, forte e excelente de trabalhar”, avalia Marcelo Sanches. “Acho que nada aqui vai dar dor de cabeça. Tudo parece resistente, robusto e, principalmente, com manutenção barata para o cliente”, acredita Thiago Martins. “O que vimos sob o elevador mantém o padrão GM: é um dos carros que mais facilita o trabalho do reparador”, admite Vinícius Alves.

35 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Desde a versão mais simples, a LT, o Cobalt traz itens de série como ar-condicionado de controle analógico, trio elétrico (incluindo para vidros traseiros), chave canivete com controle remoto e regulagem de altura para bancos e volante – este não tem regulagem de profundidade. Para as versões intermediária LTZ e Elite, a testada nesta matéria, estão disponíveis sensor de estacionamento, piloto automático, computador de bordo e sistema de assistência remota OnStar (com chamadas de emergência e serviços de manutenção, navegação, segurança e concierge). A central multimídia MyLink (foto 36) de segunda geração traz tela LCD sensível ao toque de sete polegadas com boas acessibilidade e definição. Além de recursos como GPS e comando de voz, rádio AM/FM, entradas USB e auxiliar, função áudio streaming e conexão Bluetooth, a central é compatível com os sistemas operacionais Android Auto e CarPlay, com acesso

a aplicativos como Skype, WhatsApp, Spotfy e TuneIn. Controles de rádio e do celular podem ser feitos também através do volante. Quanto aos itens de segurança, o Cobalt se limita a apresentar o obrigatório pela atual legislação, como os dois airbags frontais, freios ABS e sistema Isofix de fixação de cadeirinhas. “O Cobalt entrega o que promete, e nisso ele é honesto. Controles eletrônicos de tração e de estabilidade, que serão obrigatórios em carros novos a partir de 2020, e o auxílio de partida de rampa ficarão, certamente, para a próxima geração do sedã”, comenta Thiago Martins. Ainda assim o carro traz sensor crepuscular e limpador de para-brisa automático com sensor de chuva.

EM BREVE NA SUA OFICINA No que toca ao serviço dos reparadores, novamente o Cobalt, em sua parte elétrica, foi elogiado. “O módulo da injeção eletrônica, por exemplo, traz dois conectores separados (foto 37) e isso facilita um pouco nosso trabalho. Um deve gerenciar o motor e o outro, o câmbio”, arrisca Marcelo Sanches. “O alternador está acessível e uma eventual troca de lâmpada dos faróis (foto 38) não apresenta dificuldades”, completa Vinícius Alves. Já Thiago Martins identificou um fusível de 80 amperes anexo ao polo positivo da bateria (foto 39), certamente para evitar que, no caso de um curto, o problema se espalhe para outras partes do motor. “Resta torcer também para que a placa da caixa de fusível (foto 40) tenha recebido modificações técnicas. Em versões anteriores do Ônix, Prisma e mesmo do Cobalt, pegamos alguns casos de defeito nessa peça. Era um problema recorrente, sem reparo e que exigia sua troca”, lembra Thiago Martins.

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INFORMAÇÕES TÉCNICAS Ao lado de Volkswagen, Ford e Fiat, a General Motors compõe o quarteto das montadoras pioneiras no Brasil e que responderam, entre janeiro e outubro deste ano, por mais de 54% das vendas globais de automóveis no País. Ao contrário das outras três, no entanto, que têm, na internet, páginas de serviço voltadas para as oficinas independentes, a GM está ausente nessa mídia – lançado em 2011, o site Portal do Reparador Chevrolet – www. reparadorchevrolet.com.br – estava fora do ar durante a produção desta matéria. E ao menos os reparadores que avaliaram o Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT nada souberam informar sobre uma outra fonte oficial da montadora que pudessem consultar a respeito de informações técnicas. “Se a GM tem algum serviço de informação para o reparador, não sei”, reconhece Marcelo Sanches.

aparentemente, trabalham com uma menor margem de lucro. Mas sempre fazemos uma cotação para evitar surpresas, pois as peças de maior procura são também as que mais variam o preço. Em uma manutenção básica, 60% das peças são de distribuidores independentes e o restante, das concessionárias. A placa da caixa de fusível é um exemplo de peça que, necessariamente, procuraremos nas concessionárias. Fora dela, no máximo, a encontraremos como recuperada, o que é um risco para nós e para o cliente”, explica Thiago Martins. “Em uma manutenção preventiva, encontramos quase todas as peças, inclusive as da suspensão, em distribuidores independentes. A exceção fica por conta das peças de acabamento”, conclui Vinícius Alves. RECOMENDAÇÃO

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Na falta de fontes formais, portanto, recorrem às informais. “Informalmente, temos muitos contatos com fontes técnicas das concessionárias da marca”, admite Vinícius Alves. Thiago Martins tem no Oficina Brasil Mala Direta ou em seu fórum do reparador – www. oficinabrasil.com.br/forum – uma de suas principais fontes de pesquisa técnica. “Ali a gente encontra muita gente atrás de informações e muito reparador disposto a ajudar. Isso é positivo porque a internet democratizou as infor mações. Por ela, de modo geral, a network da nossa categoria profissional funciona bem. Outra fonte são os vídeos do Youtube e o banco de dados do Sindirepa. Internamente, na oficina, temos uma enciclopédia automotiva e três scanners diferentes. Procuramos sempre manter atualizado esse material”, informa. Os mesmos recursos são utilizados na Carbumac dos irmãos Sanches e na Garage81 de Vinícius Alves e Márcio David.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Os reparadores manifestaram-se razoavelmente satisfeitos com a oferta, política de preços e logística de entrega de peças da rede de concessionárias Chevrolet e dos distribuidores independentes. “É tranquilo. Após fazer uma cotação e comparar os preços já foi possível encontrar amortecedores com preços mais em conta nas concessionárias do que na rede independente”, afirma Márcio Sanches. Quando vai às compras nos distribuidores de autopeças, o que acontece em aproximadamente 80% das ocasiões, João Martins, da Carbumac, dá preferência aos fabricantes que fornecem para a montadora peças como pastilhas de freio, discos, filtros, fluidos etc. Já coxins, buchas, peças de borracha e sensores precisam ter origem na rede de concessionárias. Na Varga Tatuapé, a conduta segue a mesma cartilha. “É difícil termos dificuldade com peças Chevrolet. Às vezes encontramos bom preço nas concessionárias que,

Considerando todos os aspectos descritos acima, o Chevrolet Cobalt Elite 1.8 AT revelou-se um sedã de excelente custo-benefício. Em resumo, esse foi o resultado da avaliação dos reparadores. “Espaçoso, bem acabado, razoavelmente confortável, excelente transmissão automática de seis velocidades, motor confiável. O Cobalt entrega o que promete, é um carro honesto. Recomendo sem dúvida.” Claudemar Bueno - “Carro bem gostoso de andar, com transmissão eficiente e motor que responde bem. Sua reparabilidade, uma das melhores do mercado, merece nota 9,5. Sim, poderia recomendá-lo.” Vinícius Alves - “O Cobalt tem um baixo custo de manutenção e esse dado precisa ser levado em conta porque muitas vezes a escolha de um carro é feita emocionalmente. Sua mecânica é conhecida por qualquer bom reparador e dificilmente dará problema. Além de tudo é um carro resistente, robusto, torcudo. Sim, recomendo.” Thiago Martins - “Está aí um bom sedã para o dia a dia. Ele é espaçoso, tem boa dirigibilidade, um motor extremamente confiável e com uma manutenção fácil e barata. É um carro plenamente recomendável.”

PREMIUM

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Toyota Corolla XEi 2.0 AT mantém prestígio entre reparadores apesar de seu preço além da conta Automóvel mais vendido em todos os tempos, sedã japonês segue receita que agrada mercado e profissionais das oficinas: fácil reparabilidade, baixa desvalorização e alto índice de confiança da montadora. E cobra cada centavo por isso Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

Divulgação

que o esporte tem a ver com a indústria automobilística? Muita coisa, desde que as oportunidades não sejam perdidas. Um exemplo é a Olimpíada de 1964, em Tóquio, no Japão, quando o governo local realizou obras de infraestrutura viária estimulando a mobilidade da população. Aproveitando a deixa, o engenheiro automotivo Tatsuo Hasegawa, da Toyota Motor Corporation, projetou um pequeno sedã (foto 1) – 3,85 meDADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1986 cm³ Combustível: flex Motor: 3ZR-FBE Disposição: instalação dianteira Aspiração: natural Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 80,5 mm Número de válvulas: 16 (4x4) Curso dos pistões: 97,6 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Tuchos: hidráulicos Taxa de compressão: 12,0:1 Variação do comando: admissão e escape Torque máx: 20,7 kgfm (e), 19,4 kgfm (g) a 4.800 rpm Torque específico: 10,42 kgfm/litro Peso/torque: 64,49 kg/kgfm Peso/potência: 8,67 kg/cv Potência máx: 154 cv (e), 143 cv (g) a 5800 rpm Potência específica: 77,54 cv/litro Velocidade máxima: 199 km/h Aceleração: 0-100 km/h em 9,6 s Transmissão: CVT de 7 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensões: independente, MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) Porta-malas: 470 litros Tanque: 60 litros Peso: 1.335 kg Altura: 1.475 mm Comprimento: 4.620 mm Bitolas: 1.519 mm (d), 1.521 mm (t) Largura: 1.775 mm Vão livre do solo: 144 mm Distância entre-eixos: 2.700 mm Pneus: 215/50 R17 d/t Diâmetro de giro: 10,8 m

tros de comprimento e 2,28 m de entre-eixos – com um motor de 1.1 litro de 60 cavalos e 8,5 kgfm de torque. Lançado em 1966, o carrinho mostrou que suas pretensões iriam além daquele arquipélago do Pacífico. Em 1968, a Toyota já o havia introduzido na Austrália e Malásia, fazendo sua produção anual saltar de 480 mil para 1,1 milhão de veículos. E apesar de nascido sob o signo olímpico, o sedã parece ter adotado o lema de que o importante não é competir, mas vender. Carro mais vendido do mundo – cerca de 40 milhões de unidades em 11 gerações –, o Corolla é produzido em 15 fábricas ao redor do planeta, e roda em 150 países. No Brasil, o Corolla – o nome latino significa “coroa de flores” e segue um costume da Toyota, entre os anos 1960 e 1980, de dar a seus carros nomes iniciados com a letra C: Corona, Centuri, Camry etc – começou a ser montado em 1998, em Indaiatuba (SP). Para também ser um campeão. Este

1 ano, até outubro, o Corolla é, com muitos corpos de vantagem, o sedã mais vendido do País com 48.860 unidades – o segundo colocado, Honda Civic, vendeu 21.769. Aqui, ele é o 11º veículo mais comercializado em todas as categorias, à frente até de alguns modelos de entrada. Com liderança tão folgada a Toyota poderia não alterá-lo, certo? Ledo engano. Baseada na nova arquitetura monobloco modular global da marca, a TNGA (Toyota New Global Architecture), a mesma do Prius, a 12ª geração do sedã (foto 2) chegará ao Brasil no segundo semestre de 2019. Com ela, o Corolla ganhará 10 mm no comprimento – 4,64 m – e cinco mm na largura – 1,78 m. A altura diminuirá 45 mm para obter ganhos aerodinâmicos, ficando em 1,43 m. A distância entre-eixos permanecerá com 2,70 m.

2 A atual geração do Toyota Corolla ainda será oferecida no País em 2019, mesmo porque, independentemente da versão, sempre haverá quem procure por um sedã de fácil reparabilidade, baixa desvalorização e fama de dar pouca manutenção. Sem falar de ser produzido por uma montadora que desfruta de um alto índice de confiança – a edição 2018 da pesquisa SSI (Sales Satisfaction Index), da consultoria J.D.Power, apontou que a Toyota obteve 845 pontos em uma escala de zero a mil, impondo uma razoável superioridade sobre os concorrentes. E foi exatamente um Corolla XEi 2.0 AT, 2019, que representa 70% de todas as vendas do modelo, com cerca de 14 mil quilômetros rodados, cotado em

R$ 103.865,00 (valor Tabela Fipe de novembro/2018 para o modelo zero km), que a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta conduziu a três oficinas do Guia On Line de Oficinas Brasil e que integram o Grupo Premium Automotive Specialists: a Top Stop, no bairro da Água Branca; a Auto Mecânica JJ, na Vila Gustavo; e a GR Auto Tech, em Pirituba. Nelas, o sedã foi examinado pelo seguinte time de reparadores: Reginaldo Eugênio Gonçalves e Cátia Regina Pereira, (foto 3). Com 36 anos e a metade deles dedicado à reparação automotiva, Reginaldo começou no ramo graças a uma antiga bicicleta motorizada tipo Mobilete que vivia quebrando e ele, como passatempo, gostava de consertar. “De tanto pedir ferramenta emprestada na oficina vizinha de casa o dono acabou me convidando para trabalhar lá. Fui, gostei e estou na profissão até hoje”, narra o reparador, que depois de trabalhar em oficinas independentes e concessionárias abriu, em 2012, o próprio estabelecimento: a GR Auto Tech Serviços Automotivos, na avenida Paula Ferreira 855, Pirituba, zona norte da cidade de São Paulo, ao lado da esposa e sócia Cátia Regina. Casados há nove anos, Cátia e Reginaldo ainda não têm filhos e se dedicam integralmente à empresa. “Tentamos deixá-la da forma mais organizada possível”, afirma Cátia.

PREMIUM Edélcio Vaz (esq) e André Belíssimo (dir), (foto 4). Após trabalhar 25 anos como gerente administrativo financeiro de uma indústria metal gráfica de grande porte que se transferiu para o interior do País, o economista Edélcio Vaz, de 57 anos, entendeu que era hora de partir para um negócio próprio. Em 2006, adquiriu o centro automotivo Top Stop que, hoje, funciona na rua Guaicurus 589, no bairro da Água Branca, zona oeste paulistana. “Estamos nesse novo endereço há apenas três meses. Em relação ao prédio anterior, aqui é mais adequado à natureza do nosso trabalho, com 500 metros quadrados de área, seis elevadores e apenas um acesso para controlar a entrada e saída de veículos”, descreve o empresário, que prefere se intitular como gestor e não como reparador. “Gerir uma oficina desse tamanho já é trabalho suficiente para mim. Deixo a parte da produção a quem entende”, aponta Edélcio para André, 39 anos e reparador desde os 19, quando foi admitido na Top Stop. “Fiz vários cursos e inúmeros treinamentos sobre direção, suspensão, sincronismo no motor, freios ABS, transmissão automática etc. O último deles foi sobre injeção eletrônica, no Senai”, relata o profissional.

de Precisão e Mecatrônica pela Fatec (Faculdade de Tecnologia de São Paulo), a certeza de que sua oficina permanecerá na vanguarda do segmento. “As inovações são constantes e precisamos sempre fazer cursos de especialização e de extensão para os lançamentos não nos surpreenderem”, confirma Geovanni, que conta com o auxílio de dois colaboradores, Alex Pereira, 35 anos e há 19 como reparador, e Mero Antônio, 46 anos e desde os sete em oficinas. “Praticamente nasci dentro de uma, pois meu bisavô era mecânico industrial, da mesma forma que meus avô, pai e tio eram reparadores. Certamente meu filho também será”, projeta. A Auto Mecânica JJ está localizada na avenida Júlio Buono, 2448.

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CVT de sete velocidades, mais espaço – o entre-eixos cresceu 10 cm, passando para 2,70 metros –, sete airbags e outras novidades, o sedã reconquistou a liderança da categoria em menos de dois meses para, desde então, não mais perder. Ao contrário, viu aumentar a diferença a seu favor a cada mês. No caso da 11ª geração do Toyota Corolla, as alterações como mais bolsas infláveis, maior espaço no entre-eixos e – a partir da versão 2018 – controles eletrônicos de tração, estabilidade e auxílio de partida em rampa, corresponderam a um ganho na segurança. A versão 2015 do sedã foi bem conceituada tanto pelo Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina, Latin NCAP, como pela Euro NCAP, considerada a mais rigorosa do mundo, especialmente quanto à proteção dos passageiros, sejam eles adultos ou crianças. Na primeira, o sedã ganhou cinco estrelas ou nota máxima no crash test, no quesito proteção para adultos – na proteção para crianças foram quatro estrelas. Na Euro NCAP, o Corolla também recebeu cinco estrelas. O sedã foi avaliado em simulações de colisões frontais, traseiras e laterais contra postes e outros carros. Também foram realizados testes de atropelamento, proteção a crianças em cadeirinhas, estabilidade e alertas

ao motorista. Entre os reparadores, a atual versão do Corolla, com um interior onde predominam um bom acabamento, materiais de qualidade e espaço mais do que razoável para cinco adultos – atrás, o assoalho é praticamente plano – passou a impressão generalizada de privilegiar mais o conforto do que uma condução esportiva. “Pela ergonomia interna e posição e formato dos bancos temos um carro para rodar mais de mil quilômetros sem se cansar. Os retrovisores de bom tamanho eliminaram os pontos cegos, embor a o car ro dispon ha de sensores eletrônicos para detectá-los. O condutor enxerga quase o carro inteiro e ainda tem o apoio da câmara de ré”, opina Geovanni Lodo. “Intuitivamente, o condutor logo aprende a utilizar os comandos, inclusive os do volante (foto 9), como do piloto automático, telefone, rádio etc”, indica André Belíssimo. “O painel é elegante, sóbrio e funcional com essas texturas diferentes, emborrachado na parte superior, um tom mais claro ao meio (foto 10) e o plástico duro em baixo”, comenta Cátia Regina. Ao lado de um certo bom gosto, o Corolla mostrou pequenas evoluções que visaram

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facilitar o ato de dirigir. “Os botões iluminados agora ajudam a sua localização principalmente à noite. Em antigas versões, isso não tinha. A grelha da alavanca de câmbio (foto 11), nesse formato escalonado, e não reto, induz a um posicionamento certo da marcha, sem engano”, aponta Geovanni Lodo. Os pontos falhos apontados pelos reparadores foram as faltas de regulagem elétrica para o banco do motorista e de uma saída do ar- condicionado para os passageiros do banco traseiro (foto 12). “Hoje, até alg u n s ca r ros de cat egor ia inferior ao Corolla já contam com pelo menos esse segundo recurso”, lembra Cátia Regina.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

4 Mero Antônio Anticaglia (esq), José Roberto Lodo (c), Geovanni Lodo (dir), e Alex Pereira (agachado), (foto 5). Fundador da Auto Mecânica JJ, José Roberto, 64 anos, foi pioneiro na reparação de injeção eletrônica, nos anos 1990, na região da Vila Gustavo, zona norte da cidade de São Paulo, e hoje tem em seu filho Geovanni, de 33 anos, tecnólogo graduado em Mecânica

Ao contrário das anteriores, a 11ª geração do Toyota Corolla, testada pelas oficinas, estreou no Brasil em abril de 2014 seguindo o padrão da versão europeia, e não mais o da norte-americana: na dianteira, faróis afilados e uma nova grade cromada (foto 6); na traseira, linhas retas (foto 7) que lembram remotamente o Renault Fluence e projetos sul-coreanos como o Hyundai Elantra. Quanto à motorização, nada de novo: o propulsor 1.8 flex de até 144 cavalos na versão de entrada, a GLi, e o 2.0 de 154 cavalos na XEi e na topo de linha, Altis. A capacidade do porta-malas (foto 8) também foi mantida em 470 litros. Esse novo modelo tinha um objetivo: retomar a liderança perdida para o Honda Civic. E missão dada, missão cumprida. Com câmbio

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PREMIUM AO VOLANTE

O Toyota Corolla XEi 2.0 AT trata bem condutor e passageiros a partir dos bancos ergonômicos que vestem bem seus ocupantes, tornando agradável a viagem em seu interior. Pela agilidade do powertrain e acerto entre a direção de assistência elétrica e a suspensão recalibrada para acomodar os pneus 215/50 R17, o sedã passa, ao volante, uma sensação de leveza, confiabilidade e conforto. Sem deixar de lado a firmeza. Que o diga Geovanni Lodo que acelerou a 120 km/h o veículo sob forte chuva no trecho urbano da Rodovia Fernão Dias. “Estabilidade total, tenho a impressão de estar a 60 km/h e em um piso seco. E a rotação do motor permanece baixa, inferior a dois mil rpm”, confere. André Belíssimo, testando o sedã na Rodovia Anhanguera, conferiu e concordou. “A 120 km/h, na sexta marcha e a 1.200 rpm, sinto o carro na mão. A boa relação entre motor e transmissão mantém a velocidade alta sem forçar o motor e gera economia. Há, ainda, fôlego de sobra para as ultrapassagens e retomadas de velocidade”, relata. Testando o veículo em circuito urbano, Cátia Regina e Reginaldo Gonçalves aprovaram o comportamento da suspensão, mais seca do que macia. “Entendo que assim proporciona melhor estabilidade, porque sendo muito mole dá sensação de insegurança. Mais firme é melhor”, acredita Reginaldo. Também ganharam elogios o desempenho da transmissão CVT de sete velocidades, “suave e sem trancos” e a “pegada firme” do volante que “aumenta a resistência à medida em que se aumenta a velocidade”. Coube, ainda, menção ao painel de instrumentos. “A leitura é bastante intuitiva. É fácil entender, por exemplo, que essa folha (foto 13) que aparece no display do computador de bordo vai ganhando um tom verde de acordo com uma condução mais econômica”, interpreta acertadamente Reginaldo. “As borboletas ou paddle shifters atrás do volante (foto 14) também facilitam as ultrapassagens com mais velocidade e força”, completa Cátia Regina.

14 MOTOR Um segredo do êxito comercial do Toyota Corolla esconde-se sob seu capô: a robustez mecânica e a relativa simplicidade do motor 3ZR-FBE (foto 15), conhecido como 2.0 16V Dual VVT-i Flex, presente nas versões XEi, XRs e Altis sem diferença no desempenho. Produzido pela matriz da Toyota Motor Corporation, em Aichi, no Japão, mas desenvolvido especialmente para o mercado brasileiro com a assessoria de engenheiros da filial de Indaiatuba, em São Paulo, o propulsor com 1.986 cm³ reais, quatro cilindros em linha e injeção eletrônica multiponto sequencial traz bloco e pistões em alumínio. Em essência é o mesmo motor de 2008, da 10ª geração, que recebeu aperfeiçoamentos pontuais em 2014. O seu nome – Dual VVT-i – refere-se ao comando duplo variável de abertura de válvulas, presente na admissão e no escape da câmara de combustão, ao contrário dos motores VVT-i que têm esse recurso apenas nas válvulas de admissão, com funcionamento inteligente. Com isso, o Dual VVT-i apresenta melhor desempenho e menores consumo, vibração e ruído. Segundo a montadora, o motor gera 154 cavalos a 5.800 rpm com etanol e 143 cavalos a 5.600 giros com gasolina. A diferença significativa de desempenho (11 cavalos) a favor do combustível renovável é observada também no torque: 20,7 kgfm contra 19,4 kgfm com gasolina. Uma das razões da diferença é a taxa de compressão de

12,0:1 que potencializa especialmente o desempenho do etanol. Para otimizar o aproveitamento dessa alta taxa de compressão, o propulsor Dual VVT-i emprega velas de irídio do tipo M12, mais finas e com maior alcance, que trabalham para uma queima eficiente do combustível. Além disso, o motor traz pistões refrigerados a óleo, tuchos hidráulicos e balancins roletados, componentes que diminuem a necessidade de manutenção – particularmente os balancins roletados reduzem o atrito no funcionamento do conjunto e ajudam a economizar combustível. Economia, aliás, comprovada: o Programa de Etiquetagem Veicular do InMetro atribuiu conceito “A” ao Corolla, em sua categoria.

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br à frente e em local alto, também é privilegiada, bem fácil para fazer algum teste ou reparo”, aponta Reginaldo Gonçalves. Geovanni Lodo atentou para o detalhe da correia polivê dispor de um tensionador mecânico (foto 19) e não automático. “O reparador deve conferir seu esticamento sempre que o carro for à oficina. É algo que não dá muita mão de obra, mas precisa ser feito regularmente”, avisa. Reginaldo Gonçalves prefere o sistema automático. “Em alguns carros mais modernos temos o tensionador automático da correia de serviço, no entanto a Toyota emprega ainda esse método manual. Talvez devido a uma questão de custo-benefício. Acho o regulador automático da tensão mais prático, pois aí não há

15 “Há pequenas diferenças entre esse motor e os anteriores, como a disposição da tampa de válvula. Os dois controladores do variador (foto 16) agora estão na parte de cima do motor e antes ficavam na lateral do cabeçote. Como eles podem ter problema de entupimento, isso melhora a reparabilidade. Também as bobinas (foto 17) aparentam ter diminuído de tamanho, o que não quer dizer que tenham um menor rendimento”, nota Geovanni Lodo. “Sim, há algo diferente na tampa de válvula que continua de alumínio. O sensor de leitura do comando ficava embaixo e agora está em cima, na própria tampa. É melhor assim porque proporciona uma leitura mais precisa. Já o cabeçote parece ter ficado mais alto e robusto, assim como os bicos injetores parecem maiores e mais compridos”, interpreta André Belíssimo. “A posição do módulo do ABS (foto 18), bem

risco de a correia lacear ou esticar demais”, argumenta. “Menos mal que a disposição do motor oferece bom espaço para qualquer intervenção manual, inclusive no radiador (foto 20), eletroventilador (foto 21) e mangueiras (foto 22). Os conectores e sensores também são de boa qualidade e mais difíceis de ressecar com o tempo. Nesse quesito reparabilidade, o Corolla só não leva nota 10 porque o coletor de escapamento fica um pouco escondido”, analisa André Belíssimo. Reginaldo Gonçalves igualmente não viu muitas dificuldades para trabalhar sobre o capô do Corolla. “Para chegar à caixa de transmissão será necessário deslocar a caixa do filtro de ar (foto 23), módulo da injeção (foto 24) e a bateria. Mas como tudo é encaixável não será complicado. Assim como para trocar os amortecedores dianteiros, por cima, será preciso

PREMIUM remover a churrasqueira (foto 25) e ter cuidado para não quebrar nenhum engate de plástico. É preciso ter mão leve”, alerta. “O corpo de borboleta também não oferece dificuldade para o acesso (foto 26). Não há como deixar de dar nota 10 para a reparabilidade do motor. As dificuldades são poucas e a gente percebe que o projeto evolui com o tempo, preservando a robustez, simplicidade e eficiência”, credita Geovanni Lodo. “Enfim, é o motor Toyota de sempre e que confirma a fama de não dar dor de cabeça. Alguns reparadores talvez não gostem dele por dar pouca oficina. Mas lembro que todo motor, por melhor que seja, dependerá sempre de uma manutenção preventiva para funcionar bem”, avisa Reginaldo Gonçalves.

Consumo Gasolina Etanol Ciclo 10,6 km/l 7,2 km/l urbano Ciclo 12,6 km/l 8,8 km/l estrada Classificação na categoria: sedã médio

TRANSMISSÃO Uma das novidades introduzidas com a 11ª geração do Toyota Corolla foi a transmissão CVT com sete posições definidas que podem ser acionadas manualmente por borboletas atrás do volante – antes, as versões AT do Corolla tinham um câmbio automático convencional de quatro velocidades que, agora, parece definitivamente enterrado. Notícias vindas da China, onde foi anunciada a 12ª geração do sedã, dão conta que a transmissão CVT não apenas será mantida como receberá o recurso Direct-Shift, dotado de engrenagens e polias, desenvolvido pela Toyota e que, segundo a própria, reúne os melhores benefícios dos câmbios mecânico e da transmissão continuamente variável:

lubrificação sob demanda. Voltando aos dias de hoje, a transmissão CVT da 11ª geração do Corolla goza de excelente conceito junto aos reparadores e consumidores finais, desde que, particularmente esses últimos, não esperem do sedã um comportamento agressivo ou esportivo e se satisfaçam com uma dirigibilidade suave, segura e que, mesmo assim, como quem nada quer, tira tudo o que pode do motor 2.0 16V Dual VVT-i Flex. “O desempenho da transmissão é ótimo. Responde rápido para um câmbio CVT. As trocas de marchas passam despercebidas”, confirma André Belíssimo. “Prefiro o CVT a um câmbio automático convencional. Ele é suave, trabalha na faixa de torque adequada e casa bem com o motor. Na cidade, quando é mais exigido, a gente chega a esquecer de sua presença”, comenta Geovanni Lodo. Para Reginaldo Gonçalves, uma das razões da maciez do câmbio do Corolla não está apenas na sua transmissão continuamente variável, mas em um capricho de engenharia de sua montadora. “Enquanto a maioria dos carros têm apenas um coxim inferior do câmbio, a Toyota optou por ter dois no Corolla. Um mais à frente, próximo à ventoinha do radiador, e outro na traseira do agregado (foto 27). Isso reduz muito qualquer possibilidade de tranco”, entende o reparador.

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29 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Toyota Corolla XEi 2.0 AT apresenta carroceria monobloco com 4.620 mm de comprimento, 1.775 mm de largura, 1.475 mm de altura e 2.700 mm de entre-eixos. O vão livre do solo é de 144 mm. Com molas helicoidais (foto 28) e barra estabilizadora (foto 29), a suspensão dianteira independente do tipo MacPherson é montada com componentes de alta rigidez e possui um ajuste fino que, segundo fontes da montadora, “resulta em um equilíbrio entre conforto e esportividade, aliado a um baixo nível de vibração e ruído e em excelentes níveis de estabilidade e conforto”. Para que esse balanço entre conforto e estabilidade fosse assegurado com as novas rodas e os pneus mais lar-

26 suavidade, redução de consumo e arrancadas mais potentes. O novo sistema ainda promete aumentar em 20% a velocidade das mudanças de marchas e diminuir o atrito das engrenagens em 30% devido a uma

gos, 215/50 R17 – que melhoram o desempenho do sedã em curvas de alta –, a engenharia da montadora recalibrou os amortecedores dianteiros e traseiros (foto 30) e elevou a suspensão em 5 mm. Com essa alteração, o software do módulo de controle da direção elétrica também precisou ser recalibrado. Já a caixa da direção (foto 31) dispõe de motor de assistência elétrica na coluna.

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ÓT I M O S N E G Ó C I O S P A R A V O C Ê

108 A suspensão traseira que traz ei xo de t or çã o e, t a mb é m , barra estabilizadora, é composta de buchas de correção angular e componentes de alta rigidez de perfil curvo, ideal para reforçar uma resistência torcional. Quanto aos freios, nas rodas dianteiras, há discos ventilados; nas traseiras, sólidos (foto 32). O freio de estacionamento não eletrônico, e que atua sobre as pastilhas das rodas traseiras, dispensa as lonas internas e funciona por cabeamento (foto 33), o que agrada aos reparadores pela simplicidade da manutenção e d a reg u lagem. Con for me prescreve a legislação, o sedã oferece freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), sendo que os controles de tração e estabilidade e o assistente de partida em rampa passaram a ser itens de série ap e n a s a pa r t i r do mo delo 2018, com a 11ª geração. A bandeja d a suspensão (foto 34) igualmente agradou aos reparadores por trazer pivôs parafusados e não rebitados ou prensados, pois a troca pode ser feita sob o elevador sem precisar deslocar o componente para a bancada. Mas deixou dúvidas quanto suas buchas... André Belíssimo lembrou que as buchas das bandejas f ica m escond id a s (foto 35) e, com o tempo, exigem reposição. “Elas são bastante exigidas por trabalharem inclinadas, em particular as traseiras. Quando elas estragam é necessário trocar o conjunto t o d o, i n clu sive a b a n d e ja . Porque já tivemos casos de substituir apenas a bucha e o resultado não ter ficado bom. O problema não está em sacar a bucha estragada, mas em fixar uma bucha nova, que nunca vai ter um adequado encaixe sobre um conjunto já usado”, testemunha. Outra intervenção mais radical do reparador em caso de defeito, segundo Reginaldo Gonçalves, será com o sensor do A BS (foto 36). “Antes era mais simples e se trocava apenas o sensor. Agora parece que precisaremos trocar o rolamento e o cubo completo.

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Isso aumenta o custo da peça e da mão de obra. Quanto à eficiência, porém, deve haver aí algum avanço, já que diminui o risco de erro”, acredita. “Seria muito bem vindo se a Toyot a nos for necesse u ma ferramenta para tirar apenas o sensor do ABS e conservar o cubo”, lança Geovanni Lodo. Na su spen são d ia ntei r a , G e ov a n n i L o d o a c h o u e xcelente o amor tecedor estar no mesmo conjunto da mola. “É uma montagem única que ocupa menos espaço e diminui os riscos de acidente para o reparador em caso de uma troca do conjunto. No outro sistema, com as duas peças separadas, há o risco de a mola espirrar e provocar algum acidente. Assim é mais seguro”, defende Geovanni, que ainda aprovou o f ilt ro de óleo do tipo refil (foto 37). “A posição para sua troca melhorou, pois com o filtro blindado era mais complicado. O único detalhe aqui é que precisaremos de um sacador especial”, observa. André Belíssimo destacou o

37 cárter de ferro do motor (foto 38). “Cabeçote e bloco são de alumínio, mas o cárter com a parte inferior de ferro oferece mais durabilidade e resistência, especialmente em caso de um choque. Sem falar que o cárter de alumínio pode, com o tempo, espanar a rosca de esgotamento do óleo, facilitando vazamentos”, argumenta.

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por exemplo, colocar um coxim do motor de segunda linha porque se não for aquele específico a vibração do motor será um inferno”, previne Geovanni Lodo. RECOMENDAÇÃO

39 Unanimidade entre os reparadores, a suspensão traseira com eixo de torção (foto 39) e barra estabilizadora ganhou elogios generalizados, não tanto pela sua sofisticação, mas por sua adequação às condições de piso do País, robustez, fácil reparabilidade e excelente custo-benefício. “A suspensão independente poderia proporcionar uma melhor estabilidade, claro, pois cada roda trabalha de forma diferente. Mas essa solução aqui é mais prática e gera menos manutenção. Tem apenas duas buchas para quebrar e trocar, enquanto a outra tem mais de 20. E levando em conta que o Corolla agora conta com controle eletrônico de tração e estabilidade, acaba tendo o mesmo efeito da outra. Sem dúvida é a alternativa mais inteligente”, admite Reginaldo Gonçalves. “Ainda que a suspensão independente torne possível ajustes na geometria como cambagem e convergência ela não tem a mesma robustez que essa”, compara André Belíssimo. “Esse eixo semirrígido com uma barra em seu interior para controlar a torção tem mais a ver com a realidade do nosso uso diário”, arremata Geovanni Lodo. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Ainda que fique devendo um teto solar e uma central multimídia de sete polegadas (foto 40) mais moderna e intuitiva, com conexões Android Auto e Apple Carplay – ausências quase indesculpáveis para um sedã que já passa dos R$100 mil –, a 11ª geração do Toyota Corolla XEi 2.0 AT tem um pacote de itens de série – segurança, conforto e de infoteni-

mento – que vai além do razoável. O destaque fica para o seu sistema de ar-condicionado automático que, apesar de ter apenas uma zona e não contar com um duto para os passageiros do banco traseiro, dispõe de um compressor de volume variável que permite um gerenciamento mais eficiente do sistema e um consequente funcionamento linear do equipamento, captando menos energia do motor. O resultado desse recurso é uma melhora no consumo de combustível e do conforto na cabine. Alguns dos itens de série do Corolla são câmara de ré, conexões USB, Bluetooth, DVD player, TV digital, sete airbags, alarme antifurto perimétrico, cintos de três pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, faróis de neblina e com refletores duplos, repetidores laterais das luzes de direção, travamento central das portas, luzes de condução diurna, desembaçador do vidro traseiro, ISOFIX, ar quente, direção elétrica, banco do motorista com ajuste mecânico de altura, ajuste do volante em altura e profundidade, ajuste elétrico dos retrovisores, controle automático de velocidade, bancos de couro, controle elétrico dos vidros dianteiros e traseiros, faróis com acendimento automático, retrovisor interno fotocrômico, rodas de liga leve, paddle shifters, banco traseiro bipartido e rebatível, comando interno do porta-malas, luz no porta-malas e porta-luvas, comando interno da tampa do tanque e retrovisores rebatíveis eletricamente, volante multifuncional, computador de bordo, conta-giros, termômetro da água do motor e

40 indicador de temperatura externa. INFORMAÇÕES TÉCNICAS A Top Stop, de Edélcio Vaz e onde trabalha André Belíssimo; a Auto Mecânica JJ, de Geovanni e José Roberto Lodo; e a GR Auto Tech, de Reginaldo Gonçalves e Cátia Regina Pereira, integram o Grupo Premium Automotive Specialists, um coletivo de 22 oficinas fundado no início deste ano com objetivo de trocar experiências, promover a capacitação continuada de seus membros e estreitar o relacionamento com montadoras e fábricas de autopeças. “O grupo nasceu basicamente da necessidade das informações técnicas serem intercambiadas entre nós. Interagimos trocando informações o tempo todo através do nosso grupo de Whatsapp interno, e-mail, contatos pessoais, reuniões etc”, atesta Geovanni Lodo. E como cada um dos 22 membros participa de outros grupos menores a capilaridade da rede de informações cresce geometricamente, sem limites. Isso faz a dúvida técnica de alguém certamente ser respondida antes do que se espera. Quanto maior o círculo de contatos mais fácil encontrar a informação que se precisa”, pondera o reparador. Mesmo sendo representante da rede Bosch e contando com três equipamentos de scanners e duas assinaturas de enciclopédias automotivas, Reginaldo Gonçalves não abre mão do Grupo Premium. “Participarmos dessa network é uma forma de não nos isolarmos e de estarmos antenados aos treinamentos, cursos e palestras”, valoriza. Na Top Stop o sentimento não é diferente. “Temos três scanners di-

ferentes que atendem à maioria das marcas, mas não todas, pois isso é quase impossível uma vez que os carros evoluem rapidamente. Por isso participamos de dois grupos, Premium e GOE, Grupo de Oficinas Especializadas, e mantemos uma parceria com o Sindirepa para a eventualidade de precisarmos de algum esquema elétrico. Hoje em dia, o profissional da oficina não pode se isolar”, pontua André Belíssimo. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Um consenso entre os reparadores é que as peças originais da Toyota não estão entre as mais em conta no circuito das concessionárias. “Mas na maioria das vezes, o que se faz em um Corolla é uma manutenção básica e, por isso, a maioria das peças, cerca de 80%, pode vir do distribuidor independente”, define André Belíssimo. “Para uma revisão básica, a gente, felizmente, encontra peças de reposição de marcas de primeira linha como pastilhas, óleos, filtros e velas nos distribuidores independentes”, confirma Reginaldo Gonçalves. “Quando, porém, se trata de componentes mais específicos como coxins, sensores, rolamentos, cubo etc não é recomendável recorrer ao mercado paralelo, mas ir direto às concessionárias. Ali as peças são caras, mas a qualidade é certa”, completa Reginaldo Gonçalves. “Outro problema das concessionárias é que quase nada nelas existe para pronta entrega e tudo é para dois ou três dias. Estoque virou coisa do passado porque toda a rede depende da fabricação da montadora. O jeito, então, é aguardar a entrega. Não adianta,

Versão intermediária do Toyota Corolla, a XEi 2.0 AT custa a partir de R$ 103.865,00. É razoável imaginar que, logo mais, com a chegada da 12ª geração, esse valor aumentará. Poderia, então, ser agora uma proveitosa ocasião para se levar para casa um veículo de reconhecida qualidade, fácil reparabilidade e baixa desvalorização, desde que a pessoa não se importe em ter um modelo que, brevemente, estará com um design antigo e, certamente, uma mecânica defasada – a Toyota promete investir pesado na tecnologia híbrida. E desde que, também, ela não considere – ao contrário da maioria – o preço atual um pouco além da conta... “Sim, o preço é salgado, mas não tenho dúvida em recomendar porque o carro é muito bom. Talvez um dos melhores carros produzidos no Brasil. Extremamente fácil de reparar e difícil de dar oficina, desde que sejam providenciadas as manutenções preventivas no tempo cer to. Sua dirigibilidade é excelente, assim como a qualidade de seus componentes.” Reginaldo Gonçalves “ Me s m o c u s t a n d o m a i s de R$100 mil, bem acima da concorrência, eu recomendo. Porque é uma compra segura, um bom investimento que vai valer a pena porque é um carro que sofrerá pouca depreciação. Mecanicamente, dará pouca manutenção.” Geovanni Lodo “Recentemente já recomendei esse carro a um cliente da oficina, taxista que queria um sedã confortável, de boa aparência, resistente, que desse pouca manutenção, tivesse componentes duráveis e não perdesse tanto o valor na hora da revenda. O Corolla é esse carro! Certamente ele tirou o sedã por um menor valor, devido à isenção de alguns impostos. Nesse caso realmente vale a pena”. André Belíssimo.

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Caminhões Autônomos com Inteligência Artificial já estão trabalhando pelo mundo Antonio Gaspar de Oliveira

aminhões capazes de fazer percursos pré-programados sem a presença de um condutor têm sido o foco e o desafio das grandes montadoras e aos poucos elas descobrem que é preciso muita atenção nos controles de um veículo pesado. Isso mesmo, o peso dos caminhões tem sido um dos fatores que limitam o total controle devido à distância de frenagem ser maior quando comparado com um carro de passeio, além de ter menos agilidade para desviar de obstáculos e evitar acidentes. Inicialmente estes projetos sofrem com as limitações legais ao utilizar ruas e rodovias públicas devido aos possíveis acidentes que podem ocorrer. Pensando nisso, alguns fabricantes estão na mira de empresas que utilizam suas próprias rodovias, como mineradoras por exemplo. O caminhão vai do ponto A onde carrega, vai até o ponto B onde descarrega e retorna para o ponto A, essa é a rotina durante o dia todo. Perfeito para um caminhão autônomo que pode trabalhar em uma mineradora o dia todo e a noite toda, parando apenas para abastecer. Neste ambiente ficam eliminados os problemas legais e técnicos por ser um local privado e sem a presença de pessoas e carros de passeio que nesta fase inicial poderiam gerar problemas no trânsito. Podemos ter a impressão de que os motoristas serão deixados de lado mas os caminhões autônomos serão implantados em uma série de etapas. Desta forma espera-se que seja implementado de várias maneiras que melhorem a eficiência dos motoristas humanos. O foco atual de muitas empresas que trabalham neste espaço não é a eliminação total de caminhoneiros humanos, mas encontrar maneiras de aumentá-los com a inteligência

artificial para obter mais quilômetros percorridos a custos mais baixos. NÍVEIS DE DIREÇÃO AUTÔNOMA DE 0 A 5 A SAE – Sociedade de Engenheiros Automotivos - publicou o padrão J3016, que estabelece os níveis de automação para fabricantes de automóveis, fornecedores e formuladores de políticas usarem para classificar a sofisticação de um sistema. Uma mudança crucial ocorre entre os níveis 3 e 4, quando o motorista libera a responsabilidade de monitorar o ambiente de condução para o sistema. (Fig.1) Nível 0 - Sem automação: este é o nível totalmente humano, no qual o motorista acelera, freia, dirige e negocia o tráfego sem assistência de qualquer dispositivo tecnológico. Nível 1 - Assistência ao Motorista: O motorista continua responsável por praticamente todas as funções de direção mas pode recorrer a tecnologia como controle de cruzeiro adaptativo. Este sistema utiliza lasers ou radar para avaliar a proximidade do carro da frente. Em seguida, ajusta o acelerador para manter uma distância adequada ou predefinida. No nível 1, um computador pode controlar a direção ou a aceleração / frenagem, mas não está programado para fazer as duas coisas ao mesmo tempo. Neste nível o motorista tem total responsabilidade de monitorar as situações da estrada e assumir todas as funções de direção se o sistema de assistência não puder fazê-lo por qualquer motivo. Nível 2 - Automação Parcial: Um sistema de assistência é auto-

Fotos: Gaspar

Pode parecer ficção como no filme Logan (2017) mas já é realidade e esses caminhões autônomos já operam em minas de calcário, coleta de lixo e em breve estaremos dirigindo ao de um deles nas estradas

matizado neste nível, mas algumas montadoras já estão produzindo e vendendo veículos de nível 2 que podem controlar a direção e a velocidade simultaneamente, sem interação do motorista por curtos períodos de tempo (menos de 1 minuto). O veículo é capaz de reagir a sistemas de alerta, pode dirigir e pode mudar o quão rápido ele está indo, mas o motorista ainda tem que estar dirigindo e prestando atenção na estrada. Nível 3 - Automação Condicional: Nos veículos de nível 3, o motorista ainda é necessário mas é capaz de transferir funções críticas de segurança para o veículo, dependendo do tráfego e de outras condições. O sistema gerencia a maior parte da condução e avalia o que está acontecendo no tráfego ao seu redor. O sistema sugere que o motorista intervenha quando encontrar um cenário em que ele não possa navegar e é quando o motorista assume o controle. O ponto chave na mudança da autonomia do nível 2 para o nível 3 é que este espera que o usuário tenha que intervir apenas quando o carro não for capaz de lidar com uma situação e peça ao usuário para assumir o controle. Nível 4 - Automação Alta: Passar do nível 3 para 4 é um salto significativo. Os veículos de nível 4 fazem tudo: eles executam todas as funções de direção críticas para a segurança e monitoram todas as condições da pista durante a viagem. No entanto o motorista ainda precisa estar ciente enquanto estiver viajando no veículo, pois o nível 4 não atende a todos os cenários de direção. Veículos de nível 4 podem gerenciar todas as tarefas de condução nas ruas e em seguida

o motorista se torna um passageiro quando o veículo entrar em uma rodovia de múltiplas faixas. Nível 5 - Automação Total: No nível 5, o sistema é totalmente autônomo em todas as funções do veículo, tráfego, tomada de decisões ambientais e situações de emergência. O veículo pode operar em qualquer estrada e em qualquer condição que um motorista humano possa negociar. As razões de interesse da indústria em direção autônoma são uma combinação de três tendências interligadas que criam a condição ideal entre tecnologia e o mercado. 1 - Visão computacional: Parcialmente, a condução autônoma está se tornando uma realidade devido à tecnologia de reconhecimento visual de objetos. Os avanços no aprendizado de máquina permitiram que a visão computacional finalmente seja boa o suficiente para distinguir objetos na estrada, construir mapas 3-D da área circundante e ser suportada por velocidades de processador poderosas o suficiente para poder operá-las em um veículo. 2 - Compartilhamento: A tecnologia de condução autônoma continua a ser cara, mas a introdução de empresas de transporte, como Uber, ofereceu a outras empresas do setor automotivo uma solução para distribuir o custo de capital da condução autônoma sobre múltiplos motoristas. Isso faz com que o investimento inicial pareça muito mais viável e mais rapidamente lucrativo. 3 - Eletrificação: Embora nem todas as características de condução autônomas exijam uma plataforma EV (veículo elétrico), muitas montadoras estão começando a aceitar que os veículos elétricos são uma realidade e que são a melhor opção para veículos totalmente autônomos. Seja porque os consumidores se preocupam com o meio ambiente ou porque os veículos elétricos estão começando a custar menos. Quando os representantes do setor

descrevem a adição de veículos de condução autônomos a um ambiente urbano, eles estão falando sobre a promoção da qualidade do ar e o trabalho junto aos governos para atingir as metas de redução de emissões de gases de efeito estufa. Essa é uma situação vantajosa para todos. Além disso, os veículos autônomos são direcionados para seus baixos custos operacionais distribuídos por muitos quilômetros de trabalho em um período relativamente curto de tempo, e os EVs também se destacam nessa área. Muitas empresas esperam ser capazes de usar tecnologia autônoma limitada no curto prazo para reduzir custos, salvar vidas e melhorar a segurança. Alcançar a automação de nível 4, em que os caminhões podem dirigir-se sob condições específicas, não todas, é o principal objetivo da indústria no momento. Alguns usos da automação de nível 4 em caminhões que já estão sendo testados por empresas em ambientes reais: 1 - CONDUÇÃO NA ESTRADA Um grande primeiro uso esperado da tecnologia é lidar com a condução nas estradas em condições climáticas amenas. Esses caminhões semiautônomos ainda teriam motoristas a bordo que lidariam com coisas complexas como dirigir na cidade, estradas rurais ruins ou carregar; o sistema autônomo com inteligência artificial assumiria na estrada. Isso liberaria o motorista para dormir ou para preencher relatórios de viagem. Os motoristas estão limitados a carga horária semanal e são obrigados a fazer intervalos específicos. Isso significa que os veículos ficam inativos por longos períodos de tempo. Teoricamente, um caminhão que pode dirigir-se na estrada enquanto o motorista descansa permitiria que o caminhão opere quase 24 horas por dia. Sob condições ideais, um

TECNOLOGIA HÍBRIDA motorista e um caminhão autônomo poderiam efetivamente fazer o trabalho atualmente realizado por três motoristas. Aumentar a eficiência dos motoristas é de particular interesse para a indústria, devido a uma grande escassez projetada de motoristas.

A ideia é relativamente a curto prazo permitir que um motorista no caminhão da frente controle o pelotão enquanto um sistema de inteligência artificial em todos os caminhões controla os que estão atrás dele. Os caminhões seguintes podem ser ou não tripulados ou ter

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está pronto para adoção antecipada. Em fase de testes, um caminhão autônomo de coleta de lixo percorre as ruas desviando de carros parados, pessoas e anda em ré com a mesma facilidade que anda para frente. Com quatro sensores de 360 graus instalados nas quatro extremidades do caminhão, ele faz um mapa ao redor e identifica objetos, se não puder desviar ele para. (Fig.2) Outro exemplo é de caminhão canavieiro de autodireção em uso em uma fazenda de cana-de-açúcar aqui no Brasil que acompanha a colheitadeira enquanto sua carga é transferida para o caminhão que a segue lentamente na mesma velocidade da colheitadeira. Estes equipamentos agrícolas trabalham dia e noite na época de safra e o sistema autônomo contribui com a segurança e produtividade na colheita da cana. (Fig.3) A Volvo caminhões assinou no dia 20/11/2018 um acordo histórico com uma mineradora na Noruega para fornecer sua primeira solução autônoma comercial, transportando calcário de uma mina a céu aberto para um porto próximo. A solução para a mineradora consiste no transporte de calcário por seis caminhões Volvo FH autônomos em um trecho de cinco quilômetros através de túneis entre a própria mina e o britador. (Fig.4) (Fig.5)

3 2 - COMBOIO Quando vários caminhões dirigem muito próximos na forma de comboio, isso permite reduzir drasticamente o uso de combustível, sendo que o caminhão da frente fez uma economia de 4,5% e os caminhões que vinham atrás reduziram 10%. O comboio é perigoso em relação aos motoristas humanos, pois distâncias mais próximas aumentam o risco de uma colisão ou pior, um engavetamento, mas o objetivo é que a tecnologia autônoma torne essa prática segura. O tempo de reação humana ao volante se um carro que freia na frente é de 1,4 segundo, mas o sistema autônomo pode transmitir o sinal entre os veículos em apenas 0,1 segundos.

motoristas neles que estejam descansando. Com vários caminhões e motoristas substituindo quem está na frente, o pelotão poderia funcionar por dias continuamente.

3 - PROPRIEDADE PRIVADA E ROTAS LENTAS Grandes instalações privadas já estão começando a fazer experiências com caminhões autônomos. O tamanho pequeno, as rotas definidas, o baixo tráfego e a baixa velocidade com que os caminhões normalmente viajam nessas instalações provavelmente permitirão autonomia total desde o início. Da mesma forma, qualquer uso de caminhões em vias públicas que exigem que eles viajem muito lentamente, como uma rota de lixo,

5 Os testes desta solução foram realizados com sucesso e continuarão ao longo de 2018 para se tornarem totalmente operacionais até o final de 2019. O contrato segue projetos recentes de automação bem-sucedidos envolvendo mineração, colheita de cana-de-açúcar e coleta de lixo. No entanto, esta solução comercial representa uma

inovação para a Volvo caminhões. Em vez de comprar caminhões autônomos, a mineradora está comprando uma solução de transporte, especificamente o transporte de calcário entre os dois centros. As necessidades globais de transporte estão mudando continuamente em um ritmo muito alto e a indústria está exigindo soluções novas e avançadas para ficar à frente. Ao trabalhar em uma área restrita em um caminho pré-determinado, podemos descobrir como obter o melhor da solução e adaptá-la de acordo com as necessidades específicas do cliente. Trata-se de colaborar para desenvolver novas soluções, proporcionando maior flexibilidade e eficiência, além de aumentar a produtividade. O acordo da Volvo e a mineradora envolve um acordo em que o cliente compra um serviço de transporte total e paga por tonelada

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entregue. (Fig.6) (Fig.7) Há alguns anos presenciei um acordo comercial entre uma concessionária de caminhões e uma transportadora de suco de laranja no interior de São Paulo com as mesmas características, a concessionária vendia o caminhão e a manutenção era paga com um valor determinado pela quilometragem rodada, ou seja quanto mais o caminhão rodar mais a concessionária vai ganhar e o frotista não precisava se preocupar com o valor de peças e mão de obra. Primeira solução comercial autônoma da Volvo caminhões: • O acordo cobre uma solução autônoma de ponto a ponto transportando calcário de uma mineradora na Noruega. • Os caminhões Volvo FH autônomos são gerenciados pelo operador de uma carregadeira de rodas. • O percurso inclui a condução nos dois túneis e no ambiente externo. (Fig.8) (Fig.9).

ESTAS SÃO AS EMPRESAS QUE PASSAM

2M Centro Automotivo Marilia-SP (14) 3417-2796

Almirante Peças e Serviços Alm. Tamandaré-PR (41) 3657-1100

Ataliba Mecanica Tecnica Manaus-AM (92) 3663-3059

Auto Center Lavras Lavras-MG (35) 3826-4264

Auto Eletrica Xavenz Caçador-SC (49) 3567-2982

Bosch Car Service Jabaquara São Paulo-SP (11) 5021-2541

Câmbio Car Oficina Especializada São Paulo-SP (11) 5816-9963

Center Auto Nação Com. De Peças Santo André-SP (11) 2896-1000

Centro Automotivo Blitz Rio de Janeiro-RJ (21) 2436-0878

Cesar’S Auto Center São Paulo-SP (11) 3807-2051

Holtz Serviços Automotivos Santo Cristo-RS (55) 3512-8115

Ideal Soluções Automotivas Brasília-DF (61) 3346-0408

Injet Módulos Ltda Uberaba-MG (34) 3315-0236

Jobasa Centro Automotivo Mogi Guaçu-SP (10) 3841-5106

Lavolks Peças Laguna-SC (48) 3646-1049

Modulos Curitiba Curitiba-PR (41) 3286-3633

Perini Auto Mecânica S. J. do Rio Preto-SP (17) 3233-0212

Piraja Pneus Centro Automotivo Cuiabá-MT (65) 3617-6900

R9 Auto Center São Paulo-SP (11) 2961-1536

Recco & Filho Limeira-SP (19) 3451-5075

Auto Elétric Registro-SP (1

Continental Cen S. B. do Campo-SP

Luch Tapiratiba-SP (1

Riata Auto Primavera do Leste-

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co Sassaki 13) 3822-5075

Auto Mecânica Douglas Passos-MG (35) 3522-2293

Auto Mecânica RFA Franco da Rocha-SP (11) 4819-1597

Auto Mecânica Sinop Sinop-MT (66) 3531-2021

Auto Mecânica Thiago Min. Do Tietê-SP (14) 99649-6649

Autohaz Serviços Automotivos São Paulo-SP (11) 2936-9303

ntro Automotivo P (11) 4125-8458

Das Auto Centro Automotivo Araguaína-TO (63) 3414-2245

Eletro Jonas & Jonasom Curitiba-PR (41) 3345-6533

Firestone Car Club Santo André-SP (11) 4421-7890

Galvão Soluções Automotivas S. B. do Campo-SP (11) 4351-3051

HC Pneus Brasília-DF (61) 2106-1818

h Car 19) 3657-2559

Ludcar São Paulo-SP (11) 2918-0405

Mecânica Almeida Angra dos Reis-RJ (22) 2781-2855

Mecânica Auto Home Lages-SC (49) 3229-3787

Mecânica Becker Tubarão-SC (48) 3626-2965

Milcar Centro Automotivo Fortaleza-CE (85) 3238-0129

o Mecânica -MT (66) 3498-2121

Robson Centro Automotivo Cosmorama-SP (17) 3836-1881

SOS Centro Automotivo Brasilia-DF (61) 3567-0422

Zas-Car Transmissão Automotiva Brasília-DF (61) 3355-3550

Zip Lube Mutirão Goiânia-GO (62) 3639-6000

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Diagnóstico com Scanner vai além do uso do equipamento, é preciso saber interpretar O reparador moderno, o especialista em diagnóstico, deve estar apto a não só operar um equipamento e sim vários equipamentos e dentre tantos o scanner automotivo Ilustrações: Diogo Vieira

Diogo Vieira

omeçaremos, a partir deste mês, uma série de matérias direcionadas ao correto uso do scanner. Pode ser que alguém ainda pense que Diagnóstico Avançado esteja restritamente ligado ao uso do osciloscópio e transdutores, entretanto temos sempre batido na tecla que a Cultura do Diagnóstico Avançado vai muito além disso. Deverá também ser capaz de interpretar diagramas elétricos, gráf icos, tabelas numéricas, gerir todas estas informações e tomar decisões. E então, você está pronto para esta nova realidade? Abriremos este Caso de Estudo abordando um parâmetro que certamente todos já viram na telinha do scanner ou na tela PC e que talvez, passe despercebido de muitos: O parâmetro de “tensão da bateria”. Veremos a importância deste parâmetro e falhas que poderão estar relacionadas a este valor visualizado no scanner. Alguns scanners facilitam a vida do reparador mostrando a leitura de parâmetros do motor com valores desejáveis na marcha lenta. No chamado modo contínuo, muitos parâmetros do módulo são marcados com valores máximos e mínimos, nos dando um range de funcionamento. (Fig.1) Quando o parâmetro está com valores aceitáveis, a barra mantém sua cor verde e se um valor sai da faixa de leitura esperada para aquela situação, muda a cor para vermelho. Estes valores máximos e mínimos podem ter sido obtidos pelo fabricante do scanner nos manuais de reparação das montadoras

ao módulo PCM (módulo que gerencia o Motor e câmbio), uma caixa de fusíveis inteligente, uma caixa de fusíveis auxiliar, fusíveis em pontos estratégicos e muitos cabos interligando os componentes. Um bom diagrama elétrico, que nos dá uma riqueza de detalhes, mostra na mesma proporção a possibilidade de panes que podemos encontrar na prática: desde um problema em algum componente interno do alternador, passando por cabos rompidos, má conexão elétrica nos plugs dos chicotes ou encaixe dos fusíveis. DIAGNÓSTICO

1 ou coletados por uma equipe de engenharia que fez a captura em cada veículo. Por mais que o nosso parâmetro “tensão de Bateria” apresente-se num range de funcionamento, o reparador deve entendê-lo e ser capaz de extrair o máximo de informações possíveis. TENSÃO DA BATERIA? NEM SEMPRE! Como o título acima sugere, nem sempre este parâmetro nos dará a tensão da bateria e/ou estado deste componente. Com o carro desligado, quem supre toda a demanda elétrica no automóvel é a bateria, mas quando damos a partida quem supre a energia para o veículo agora é o alternador. Ora, a maioria dos testes que realizamos e análises são executados com o veículo em funcionamento. Talvez seja essa a grande confusão que mui-

tos fazem ao ler este parâmetro no scanner porque quando o motor está funcionando, seja ele em marcha lenta ou aceleração ou desaceleração, o que analisamos é o sistema de carga do veículo e alimentação daquele Módulo de Controle eletrônico! Engana-se quem acha que sistemas de carga se resumem ao alternador, cabos, bateria. Com tanta demanda tecnológica nos veículos atuais, vemos alternadores inteligentes que se comunicam com uma Unidade de Controle da injeção ou sensores especiais que monitoram o estado de carga e temperatura da bateria. Temos um exemplo que representa o sistema de carga de um Honda Civic 1.7 ano 2001. (Fig.2) Uma cer ta complexidade é vista na figura em questão: além dos elementos triviais que estamos acostumados a trabalhar, vemos ligações elétricas

Um sistema de carga e alimentação elétrica, quando está em boas condições, apresenta valores de tensão seja positiva ou negativa com valores aproximados em seus potenciais. Por exemplo, se o Alternador

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CHECANDO AS TENSÕES NO VEÍCULO Ao se deparar com determinado valor de “tensão da bateria” no scanner, recomend amos que o reparador ve r if ique a tensão que sai do alternador e a tensão que chega à bateria utilizando-se de um voltímetro ou osciloscópio. Se os valores coincidem ou apresentam valores bem próximos ao lido no scanner, não temos um problema. Todavia se temos valores discrepantes entre alternador>bateria> leitura do scanner, devemos dar uma atenção especial ao sistema elétrico do veículo. Terminais de bateria aquecidos ou com zinabre, conexões de fusíveis escuras ou fusíveis com a parte plástica deformada por aquecimento nos mostram visualmente que há resistências elétricas no circuito e por consequência temos quedas de tensão. Estas panes deverão ser sanadas. Um caso comum de zinabre nos bornes de bateria. O zinabre é um produto corrosivo de cor azul esverdeada, formado pela reação química de componentes internos da bateria, metais da conexão elétrica do borne e o oxigênio. Sua presença impede a livre circulação dos elétrons no circuito e t raz prejuízos tanto para a bateria como aos componentes eletroeletrônicos do veículo. (Fig.3) Um exemplo de fusível que

sofreu sobrecorrente ou uma má conexão elét r ica no seu suporte, criando certa resistividade. Como toda resistência aquece-se ao ser submetida a uma corrente elétrica, chegou a derreter parte do fusível. Em situações como esta, deverá ser consultado em literatura técnica o correto valor em amperes do fusível, se algum componente deste circuito está com u m consumo elevado de corrente elétrica e a substituição dos itens afetados. (Fig.4) Fonte Google: maosaoauto.com.br

gera 14,2 Volts, espera-se que a tensão que alimenta a bateria, contato de ignição ou Módulo de controle do motor seja uma tensão bem próxima a 14,2 Volts. Da mesma forma entre os ater ramentos do motor e chassi, não poderemos ter uma diferença grande de potencial.

4 Analisando os parâmetros da foto, parece que temos apenas um problema no parâmetro da pressão do coletor, por estar fora do range e ter sua escala em vermelho. (Fig.5) Porém, ao analisar graficamente nossa “tensão da bateria” percebe-se muita flutuação na leitura de tensão no scanner. Mesmo o alternador gerando um valor fixo 14.1 volt, tínhamos

leituras que variavam ao acionar alguns consumidores elétricos, como os faróis. Após reparo nos cabos de alimentação e bornes de bateria, obtivemos um valor fixo de 13,9 Volts no scanner. (Fig.6) A imperícia de um instalador de acessórios automotivos ocasionou a pane em um ABS: o instalador, em busca de fios que alimentassem positivamente os acessórios a serem instalados, cortou o fio que saia da caixa de fusíveis e alimentava o módulo do ABS. (Fig.7) A emenda malfeita, sem solda estanho e com a fita isolante já se desprendendo dos fios, ocasionou uma queda de tensão considerável em um sistema de grande impor tância daquele veículo. Após as correções elétricas, tivemos uma tensão lida no scanner próxima à tensão lida nos bornes de bateria com um voltímetro. No próximo mês continuaremos este assunto, mostrando mais casos práticos de panes que envolvem o sistema de carga e alimentação de Unidades de Comando Elet rônico (UCE) que geravam desde oscilações na marcha lenta, perda de A/F e alteração no consumo de combustível. Até a próxima!

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Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Como identificar se o problema é mecânico ou eletroeletrônico, o que devemos fazer? Vamos apresentar de forma simples e didática quais os equipamentos podem ser utilizados, os testes e procedimentos realizados, a fim de identificar se a falha é mecânica ou eletroeletrônica. Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

lá, caros leitores! Nesta matéria daremos continuidade ao tema referente à identificação de falhas de origem mecânica manifestadas no motor do automóvel. Apresentaremos, em detalhes, a utilização do scanner automotivo, exibindo e interpretando os diferentes sinais emitidos pelos sensores, assim como o uso do osciloscópio em conjunto com os transdutores a fim de analisar as variações de pressão do motor, com o objetivo de capacitar o amigo reparador a diferenciar de forma definitiva anomalias de origem mecânica das de origem eletroeletrônica. 1 - Transdutor de pressão com o motor em marcha lenta - Antes de iniciar o estudo dos casos, iremos entender como interpretar o sinal emitido pelo transdutor de pressão instalado no coletor de admissão como o motor no regime de marcha lenta. Como já foi dito na matéria do mês de novembro, o transdutor de pressão, consiste, basicamente, de uma pastilha piezoelétrica que transforma variações de pressão em sinais elétricos, instalado no coletor de admissão, podemos, facilmente, verificar o vácuo que cada cilindro está gerando no momento da admissão. Este teste pode ser realizado em dois regimes de funcionamento do motor: na partida ou em marcha lenta. Para esta matéria vamos iniciar mostrando o teste na marcha lenta. A figura 1 apresenta o gráfico emitido pelo transdutor de pressão instalado no coletor de admissão com o motor em marcha lenta. Os principais pontos de análise do sinal estão destacados por siglas que têm seu significado explicados logo abaixo da figura. (Fig.1)

1 Descrição dos pontos demonstrados no gráfico: IA = INÍCIO DE ABERTURA VÁLVULA DE ADMISSÃO FA = FINAL DE ABERTURA VÁLVULA DE ADMISSÃO IE = INÍCIO DE ABERTURA VÁLVULA DE ESCAPE FE = FINAL DE ABERTURA VÁLVULA DE ESCAPE IC = INÍCIO DO TEMPO DE COMPRESSÃO Observando atentamente o gráfico fica fácil constatar que podemos diagnosticar falhas tanto nas válvulas de admissão quanto nas válvulas de escape, pois podemos identificar seus momentos de abertura e fechamento, isso de forma individual, ou seja, cilindro por cilindro. Um outro ponto a ser observado no gráfico da figura 1 é que os pontos inferiores do gráfico representam o vácuo gerado por cada cilindro no momento do tempo de admissão, esses pontos servem de referência para comparação do vácuo gerado por cada cilindro, se houver uma diferença considerável é sinal que algum cilindro está com problema. De forma similar ao teste de compressão relativa, este tipo de sinal também serve para identificar problemas na vedação da junta do cabeçote. Em resumo este tipo de análise pode identificar falhas nos seguintes componentes: • Válvulas de admissão ou escape quanto a trincas, desgaste;

• Válvulas de admissão ou escape quanto a folgas excessivas ou estranguladas caso ainda necessitem de regulagem de suas folgas; • Cabeçote quanto a desgaste da sede de válvulas; • Comando de válvulas quanto a quebra, aplicação errada, empeno ou deslocamento dos cames caso sejam montados por interferência; • Junta do cabeçote quanto a desgaste ou ruptura, dentre outros. A figura 2 exibe mais um gráfico para ajudar na compreensão deste sinal que exige do técnico bastante estudo e treino constante. Sinal este que se analisado de forma correta pode identificar problemas em componentes mecânicos que sem essa ferramenta ficam “invisíveis”, caso se utilizem outros métodos ou equipamentos de diagnóstico. (Fig.2) Como exemplo de aplicação desta ferramenta, apresento um caso cedido, gentilmente, pelo técnico automotivo Osair dos Santos Xavier, proprietário da Auto Mecânica Xavier, que recebeu em sua oficina um cliente relatando que o veículo consumia muita água, sem, entretanto, apresentar vazamento externo que, por certo, explicaria a reclamação do cliente. O técnico, já experiente neste tipo de anomalia, pegou seu osciloscópio junto com o transdutor de pressão e capturou o sinal resultante da variação de pressão do coletor de admissão com o motor em marcha lenta. (Fig.3)

2 Ao ver o sinal na tela do osciloscópio, Osair identificou, facilmente, que havia um cilindro que apresentava um baixo vácuo em comparação aos demais, através da análise da parte inferior do gráfico, o que evidenciava que existia ali um problema de origem mecânica. O reparador informou ao cliente que de pronto autorizou a execução do reparo e, sem perder tempo, Osair removeu todas as velas de ignição para garantir a assertividade de sua análise.

Observando o aspecto das velas de ignição, ficou confirmando que havia passagem de água para dentro do cilindro do motor. (Fig.4)

Como já suspeitava, havia uma pequena passagem de água para

CONSULTOR OB dentro do motor, entretanto faltava apenas identificar o causador desta anomalia, finalizando assim, seu diagnóstico. Assim, partiu para a desmontagem do cabeçote e, por fim, elucidou o caso ao identificar o causador do consumo excessivo de água, que foi o desgaste da junta do cabeçote permitindo a passagem da água para o interior do motor. (Fig.5)

zando um scanner. (Fig.6) Ao observar os valores exibidos pelo equipamento o técnico não identificou inicialmente nenhuma anomalia em seus componentes eletroeletrônicos, entretanto, ele sabia que o scanner não mostrava o foco real do problema. Decidido em resolver este mistério, partiu para verificação com o osciloscópio e transdutor de pressão. Inicialmente instalou no coletor de admissão e com o motor em marcha lenta capturou o sinal. (Fig.7)

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5 A aplicação do osciloscópio junto com o transdutor de vácuo não se limita apenas à verificação da parte superior do motor (cabeçote), pode ser utilizado para analisar a parte de força do motor, onde se encontram os pistões, bielas e árvore de manivelas. Neste setor do motor poderemos identificar, por exemplo, desgaste dos anéis de segmento, bielas empenadas, desgaste excessivo das paredes do cilindro, etc. Para exemplificar a aplicação do transdutor de pressão, agora instalado no local da vareta de verificação do nível de óleo do motor, a fim de analisar as variações de pressão no cárter para identificar possíveis desgastes nos componentes que são elementos da parte de força do motor, vamos acompanhar mais um caso cedido pelo amigo reparador Osair dos Santos Xavier. Um proprietário de um veículo Astra Elite 2.0, ano 2005, chegou em sua oficina relatando que o veículo estava falhando, principalmente, em marcha lenta. Osair verificou os parâmetros de funcionamento do veículo utili-

7 Ao ver o resultado da análise, Osair constatou que não havia fortes indícios de desgaste do cabeçote para ocasionar falhas no motor como as que se manifestavam no veículo em questão. O próximo passo seria a verificação da parte de força, o que o reparador fez sem perda de tempo. Instalou o transdutor de pressão no local da vareta de óleo e obteve o sinal. (Fig.8) O sinal exibe as ondas de pressão no cárter resultante do movimento de subida e descida dos pistões dentro do cilindro. Em sua análise o técnico deve se atentar à regularidade do sinal, ou seja, os pontos superiores e inferiores devem estar praticamente alinhados, significando que todos os cilindros estão trabalhando de forma equilibrada. Neste caso Osair percebeu que havia desgaste em um dos cilindros do motor, o que causava a falha do

veículo, assim, além de remover o cabeçote o técnico teve que realizar uma verificação na parte de força do mesmo, verificando possíveis desgastes em diversos componentes, tais como: anéis de segmento, pistões, bielas ou desgaste excessivo nas paredes do cilindro. 2 - Diagnóstico dos componentes mecânicos utilizando o Scanner Automotivo - Uma das principais funções do scanner automotivos é disponibilizar para o reparador os valores exibidos pelos sensores do veículo. Porém, este tipo de análise não serve apenas para diagnosticar falhas nos sensores, mas também serve para identificar possíveis falhas mecânicas do motor do veículo. Por exemplo, o sensor de pressão do coletor (MAP), bastante conhecido pelos técnicos especializados em injeção eletrônica, tem a função de informar à unidade de

8 controle do motor (UCE) a variação de pressão do coletor de admissão. É um sinal muito importante, pois é através dele que a central decide sobre aumentar ou diminuir o tempo de injeção e avanço de ignição, dentre outras decisões. É importante salientar que vários fatores originados por desgastes em componentes mecânicos podem influenciar no valor de pressão do coletor de admissão, tais como: • Entrada de ar através de trincas do coletor de admissão ou desgaste de sua junta ou anéis o’rings; • Desgaste dos o’rings de vedação dos bicos injetores; • Regulagem fora da especificação das folgas de válvulas de admissão e escape se aplicável; • Obstrução do sistema de escapamento, causado por diversos componentes, como cata-

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lisador, ou outros componentes deste sistema; • Motor fora de sincronismo. Com o uso de um scanner automotivo, observou na tela de visualização dos parâmetros de funcionamento do motor, em especial o valor do sensor de pressão do coletor (MAP). (Fig.9) Neste exemplo, o valor do sensor MAP (pressão do coletor) está com 39Kpa, em média, este valor deve estar entre 32 a 53 Kpa, valores elevados emitidos por esse sensor evidenciam a grande maioria dos problemas listado anteriormente. Por isso o técnico deve, ao procurar problemas de origem mecânica, observar atentamente os valores deste sensor. Amigos reparadores, procurei mostrar através desta matéria como identif icar problemas mecânicos através da utilização de diversas ferramentas a fim de auxiliá-los no dia a dia da oficina, tornando a realização do diagnóstico de falhas mais simples, rápida e assertiva. Até a próxima!

9 Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAICE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAICE,e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

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TÉCNICA

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Monitor do Sistema de Comando Variável VVT em conjunto com o sistema EGR Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Ilustrações: Humberto Manavella

Tem a função de verificação do sistema de recirculação de gases de escape com a funcionalidade de EGR externo, ou do sistema VVT (sincronismo do comando variável) com a funcionalidade de EGR interno.

a presente matéria é analisado um dos recursos utilizados para diminuir a temperatura de combustão, que consiste na redução da quantidade admitida de ar e com isto, a quantidade de O², o que promove uma combustão mais controlada com pressão efetiva menor. Neste caso, para diminuir a quantidade de ar admitida no cilindro, a mistura deve ser diluída com algum outro gás inerte (que não participe da combustão) como CO ou CO². Em função de estes estarem presente nos gases de escape, a solução encontrada foi recircular ou reter na câmara uma quantidade controlada destes últimos. EGR INTERNO

Neste caso, a diluição da mistura (ação EGR) só pode acontecer em condições bem específicas de carga parcial estabilizada. Assim, com base nesta premissa, a retenção de uma parte dos gases produzidos na combustão só é possível em motores com, pelo menos, o comando de exaustão variável. No caso contrário, ou seja, com comando fixo, o efeito EGR afetaria todos os regimes de funcionamento do motor. Para exemplificar o processo, as figuras mostram o diagrama de calagem de válvulas de um motor de ciclo Otto com comando de exaustão variável, para duas condições de funcionamento. A figura 1 apresenta uma configuração típica de marcha lenta. Reparar no cruzamento das válvulas de 8o em torno do PMS, onde a válvula de admissão abre em 4o APMS e a de escape fecha em 4o DPMS. A figura 2 apresenta a configu-

1 ração para o caso em que o comando de exaustão é adiantado 30o com relação à situação de marcha lenta. Nesta condição, a válvula de escape fecha em 26o APMS e a de admissão continua a abrir em 4o APMS. Não há, portanto, cruzamento de válvulas. Pelo contrário, durante 22o de giro do virabrequim ambas as válvulas permanecem fechadas. Como resultado, uma parte dos gases de escape é retida dentro da câmara gerando a ação EGR. Em função do pequeno deslocamento do pistão (fim do ciclo de compressão), com velocidade praticamente nula, os gases retidos não sofrem compressão apreciável. A quantidade de gases retidos depende do ângulo de avanço do comando de exaustão. Assim, controlando este ângulo a UC consegue ajustar a porcentagem de EGR aplicada. O mecanismo de comando variável permite modificar de forma, contínua, a relação angular (fase) entre o eixo comando e o virabrequim. Atualmente, o sistema de comando variável é aplicado principalmente no motor de ciclo Otto. Nos motores com duplo comando no cabeçote, 4 são as possíveis configurações:

A - Modificação da fase do eixo comando de admissão. O comando é adiantado para: 1) abrir a válvula de admissão antecipadamente para obter um aumento da diluição residual e 2) fechar a válvula de admissão antecipadamente no ciclo de compressão, para obter aumento de potência. B - Modificação da fase do eixo comando de exaustão. O comando é retardado em carga parcial para: 1) atrasar o fechamento da válvula de escape e com isto obter o aumento da diluição residual da mistura e 2) demorar a abertura para aumentar o trabalho de expansão do pistão. C - Igual modificação da fase do comando de admissão e do comando de exaustão. Ambos os comandos são atrasados simultaneamente, para: 1) aumentar a diluição residual e 2) melhorar o consumo de combustível em função da redução das perdas de bombeamento. A diluição residual para o controle de NOx é obtida pelo retorno dos gases de escape quando o pistão inicia o ciclo de admissão e a válvula está ainda aberta. D - Modificação independente da fase do comando de admissão e de exaustão.

2 As configurações de comando variável são utilizadas, basicamente, para: - Aumentar a diluição residual da mistura admitida em carga parcial. O objetivo é reduzir a geração de NOx e melhorar o consumo de combustível. Como resultado, permite a eliminação do sistema EGR externo. Esta é a principal função nos sistemas de injeção direta (GDi), relacionada com as emissões. Melhorar o consumo e as emissões com o aumento da eficiência volumétrica e diminuição das perdas de bombeamento, ou seja, com um melhor enchimento do cilindro. Em geral, os efeitos acima mencionados são melhorados com a modificação independente da fase do comando de admissão e de exaustão (item d). MECANISMOS DE ACIONAMENTO Dois são os mecanismos atualmente mais difundidos: 1 - Acionamento hidráulico. A calagem pode ser modificada de forma discreta entre o máximo e o mínimo, ou de forma contínua. 2 - Acionamento elétrico. Na

maior parte dos casos, a calagem é modificada de forma contínua. 3 - Para o sistema de comando variável (VVT) de acionamento hidráulico com modificação da calagem de forma contínua, existem duas configurações no mercado: a) de eixos estriados helicoidais concêntricos e b) de palhetas. Este último será apresentado como exemplo. A figura 3a apresenta o esquemático com os componentes básicos do eixo comando variável. Neste sistema, a polia, acionada pela correia dentada, contém fluido hidráulico sob pressão nas 3 câmaras (fig.3b). O eixo comando por sua vez, na sua extremidade e internamente à polia (roda dentada), possui palhetas mergulhadas no fluido, que dividem as câmaras em lado de avanço e lado de retardo. Não existe, portanto, ligação direta entre o eixo comando e a polia de acionamento. Uma válvula solenoide de controle, sob comando da UC, permite alterar o volume de fluido a ambos os lados das palhetas e com isto, modificar a posição relativa (calagem) entre o eixo comando e a polia, esta última, em sincronismo com o virabrequim (fig.3c). Esta alteração de volume se consegue com

TÉCNICA

3c o desbalanceamento momentâneo das pressões (através da válvula de controle), aplicando pressão no lado de avanço ou de retardo de cada câmara segundo seja a ação desejada. Em condição estacionária, a válvula permanece na posição da figura 3c com o que a pressão hidráulica é a mesma em ambos os lados das palhetas. Assim, ao girar a polia, e em função do princípio da incompressibilidade dos líquidos, o eixo comando também gira. Para modificar a calagem, a UC provoca o desbalanceamento momentâneo das pressões, posicionando a válvula de controle de forma tal a direcionar o fluido sob pressão para o lado da câmara correspondente; isto provoca o movimento relativo entre o eixo e a polia. Ao atingir a calagem desejada, informação esta fornecida pelo sensor de posição do eixo comando, a válvula volta à posição indicada na figura [3c]; como resultado, as pressões se equilibram novamente. A válvula de controle é acionada por um sinal de ciclo

de trabalho variável: - Com ciclo de 50% a válvula assume a posição da figura 3c, bloqueando o fluxo de óleo para as câmaras com o que a calagem permanece estacionária, no valor ajustado. - Com ciclo superior a 50%, a válvula é movimentada para a esquerda, pressionando a mola e permitindo assim, o aumento de pressão nas câmaras A, com o que as palhetas se movimentam, com relação à polia, no sentido do avanço. O fluido sob pressão é direcionado através da linha A para as câmaras de avanço; o retor no do f luido das câmaras de retardo se dá através da linha R. - Com ciclo inferior a 50%, a válvula é movimentada para a direita permitindo o aumento de pressão nas câmaras R com o que as palhetas se movimentam, com relação à polia, no sentido do retardo. O fluido sob pressão é direcionado através da linha R para as câmaras de retardo; o retorno do fluido das câmaras de avanço se dá através da linha A.

- Quanto mais afastado de 50% for o ciclo de trabalho aplicado, maior será o fluxo de fluido para as câmaras correspondentes. Como consequência, maior será a velocidade com a qual se atinge a calagem calculada. - Com o sistema desativado (ciclo de 0%) e pela ação da mola, a válvula assume a posição de máximo retardo. 2 - A figura 4a corresponde a um sistema de comando variável (VVT) de acionamento elétrico. O principal componente é o redutor cicloidal. É um mecanismo que reduz a velocidade do eixo de entrada para aumentar o torque do eixo de saída. Estes tipos de redutores possuem uma elevada taxa de redução e tamanho compacto. O princípio de funcionamento consiste na transmissão de movimento através do giro de um rotor excêntrico (fora do eixo central de rotação) do eixo de entrada para a coroa que aciona o eixo de saída e isto, através do estator que é a engrenagem fixa. O redutor está contido dentro da carcaça solidária à polia (roda dentada). A principal característica deste conjunto é que o estator possui um dente a menos com relação à coroa. Com isto, o diâmetro do estator resulta menor que o da coroa, pelo que o contato entre ambas as engrenagens acontece só num segmento reduzido da circunferência de ambas, como mostra a figura 4b, que apresenta o redutor cicloidal para 2 ângulos de giro. No caso do exemplo: - O conjunto redutor gira impulsionado pela roda dentada. - O rotor excêntrico, acionado pelo motor elétrico, gira livremente dentro do estator sem provocar a movimentação angular deste

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br último. - O estator é solidário à tampa da carcaça pelo que gira juntamente com a polia. - A coroa, ao girar, movimenta o acionador rotativo que, por sua vez, faz girar o eixo comando relativamente ao estator. Como resultado, a velocidade de rotação do motor elétrico com relação à velocidade de rotação da polia provoca a modificação da calagem do eixo comando: - Uma velocidade maior do motor com relação à da polia resulta no avanço da calagem. - Uma velocidade menor do motor com relação à da polia resulta no atraso da calagem. - Uma velocidade igual à da polia mantém a calagem no valor desejado.

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As seguintes são as funções básicas do monitor realizadas através de testes passivos: - Detecção de erro no ajuste comandado do avanço/atraso dos comandos de válvulas. Ou seja, monitorar a capacidade do sistema VVT de ajustar o avanço/atraso dos comandos na posição comandada pela UC de forma a não ultrapassar o limite de emissões especificado na regulamentação vigente. - Detecção de resposta lenta em atingir o ajuste desejado do avanço/atraso dos comandos de válvulas. Ou seja, monitorar a capacidade do sistema VVT em atingir o avanço/atraso comandado no tempo especificado pelo fabricante de forma a não ultrapassar o limite de emissões especificado na regulamentação vigente.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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TÉCNICA

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Sistema de pós-tratamento SCR para motores ciclo Diesel – O que você precisa saber? A necessidade de diminuir as emissões de NOx e material particulado diesel trouxe sistemas modernos de pós-tratamento dos gases de escape. Um desses sistemas é o SCR, que usa o tão comentado “ARLA”.

ara diminuir as emissões de Nox (Óxido de Nitrogênio) e Material Particulado diesel na atmosfera, surgiram sistemas modernos de pós-tratamento dos gases de escape. Um desses sistemas é o SCR, que usa o tão comentado “ARLA”. Na primeira parte dessa matéria você conferiu o princípio de funcionamento do sistema e suas reações químicas. Agora, confira quais são os principais sensores e atuadores do SCR e quais testes podem ser feitos neles e no reagente ARLA 32. O sistema SCR de pós-tratamento (Selective Catalytic Reduction) usa um catalisador cerâmico, que unido ao trabalho de metais nobres em suas “colmeias” favorece uma reação química. Catalisadores em geral podem ser definidos como substâncias que influenciam a velocidade de uma reação química, mas não são um dos reagentes ou produtos da reação principal que vai acontecer. A reação química principal ocorrerá entre os gases de escape e a pulverização ou injeção de um reagente conhecido como ARLA 32, que acontece dentro do catalisador. Na primeira parte desta matéria, publicada no mês de novembro, consideramos as reações químicas que ocorrerão devido a essa injeção. Agora, vamos realizar os testes no reagente ARLA 32 e nas funções principais do sistema SCR. SERÁ QUE O ARLA É DE QUALIDADE? O primeiro teste é também um dos mais rápidos que podem ser feitos pelo reparador, em caso de falha acusada no sistema SCR.

Trata-se de verificar a qualidade do reagente químico ARLA 32. Ele é injetado de maneira controlada no fluxo dos gases de escape, dentro do catalisador do veículo. A sigla “ARLA” significa Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo. A composição do reagente é de 32,5% de ureia numa solução de água desmineralizada, dando a origem do nome “ARLA 32”, devido à porcentagem de ureia. O reagente não é tóxico, é inodoro e não é inflamável. Existem dois testes que podem ser feitos no reagente. O primeiro deles, é verificar se existe excesso de minerais no reagente, o que seria prejudicial às reações químicas que ele deve fazer. Esse excesso de minerais geraria falhas, pois o sensor de Nox informaria que os gases não estão sendo devidamente tratados. Esse teste pode ser feito coletando uma amostra de ARLA do reservatório do reagente e usando um copo descartável para armazenar a amostra. Na sequência, usamos uma química disponível no mercado e desenvolvida para a fiscalização na qualidade do ARLA que tem sido feita em todo país. Essa química reage com os minerais do ARLA e indica sua qualidade. Efetuaremos a análise através da coloração que o ARLA assumirá depois do contato com a química. IMAGEM 1

ções roxas ou rosadas indicariam contaminação por excesso de minerais. A origem pode ser ARLA de baixa qualidade, adulteração do ARLA com outras químicas ou até mesmo água normal, em vez de desmineralizada ser usada no reservatório pelo condutor ou proprietário do caminhão. O segundo teste importante é verificar a quantidade de ureia presente no ARLA. Como considerado, a taxa de ureia no ARLA deve representar por volta de 32% da mistura total. Para efetuar esse teste devemos utilizar um refratômetro. Esse equipamento possibilita visualizar as taxas de água desmineralizada e ureia no ARLA. Inicialmente conferimos a calibração do refratômetro colocando algumas gotas de água pura no visor e verificando se a linha de teste permanece em zero. Em seguida colocamos algumas gotas de ARLA no visor e verificamos a taxa de ureia, que deve estar entre 30% e 35%, sendo que 32,5% é o ideal. IMAGEM 2 E IMAGEM 3 É importante realizar os dois testes no reagente, pois podemos encontrar anomalias em um e no outro não. Cada teste avalia uma função diferente do ARLA, sendo um a quantidade de minerais e o outro a quantidade de ureia. Por isso é importante realizar os dois testes.

dos dos sensores e comandar os atuadores; 2 - Unidade de bombeamento do ARLA 32 (usando uma bomba elétrica para sucção do ARLA do reservatório e pressurização do sistema); 3 - Unidade dosadora para o ARLA 32 (pode usar ar comprimido para pulverização do ARLA em alguns sistemas, controlado por eletroválvula, módulo eletrônico e usando o ar comprimido do próprio sistema do caminhão); 4 - Um reservatório para o ARLA 32. IMAGEM 4 O sistema de dosagem do

reagente ARLA 32 trabalha com 4 rotinas básicas: 1 - Rotina de enchimento e pressurização; 2 - Rotina de manutenção de pressão; 3 - Rotina de dosagem do ARLA; 4 - Rotina de esvaziamento e retorno do ARLA para o reservatório. A rotina de enchimento se inicia depois que o sistema SCR atinge uma temperatura determinada pelo módulo eletrônico do sistema após a partida. Esse módulo eletrônico comanda a Fotos: André Miura

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Imagem 2 – Refratômetro

O SISTEMA DE DOSAGEM DO ARLA 32 NO SCR

Imagem 1 – ARLA puro e em contato com a química; azul (aprovado) e roxo (reprovado)

Para que seja comprovado que o ARLA do reservatório é puro e de qualidade, a coloração deve ser azul-claro ou escuro. Colora-

O sistema de dosagem é constantemente monitorado e comandado por uma unidade eletrônica exclusiva para as funções relacionadas ao ARLA. Portanto, pode-se resumir os componentes presentes no sistema de dosagem do ARLA como: 1 - Uma ECU específica para o sistema de pós-tratamento, responsável por analisar os da-

Imagem 3 – Visor do refratômetro calibrado e realizando o teste de nível de ureia

TÉCNICA TESTES DO SISTEMA SCR EM BANCADA

Imagem 4 – Sistema geral de dosagem de ARLA 32, no exemplo um sistema Mercedes Benz

unidade de bombeamento que faz a sucção do ARLA do reservatório e pressuriza a linha com o reagente. O ARLA passa por um filtro até chegar sob pressão na unidade dosadora. Na rotina de manutenção de pressão, o módulo eletrônico monitora o momento em que o sistema atinge a pressão de trabalho ideal, e reduz o trabalho da unidade de bombeamento apenas para manter a pressão atingida, algo em torno de 4 a 6 Bar. Para início da rotina de dosagem e para que ocorra a injeção das quantidades suficientes de reagente ARLA 32, alguns parâmetros pré-estabelecidos pelo módulo de controle devem ser seguidos: • Pressão do ARLA no sistema; • Temperatura do ARLA; • Temperatura do SCR (monitorada pelos sensores pré e pós-catalisador); • Pressão do ar comprimido usado pela unidade dosadora para pulverização do ARLA (usado em alguns sistemas, como na Mercedes Benz, por exemplo); • Nível do reservatório de ARLA deve estar acima de 5% (existe um sensor de nível no reservatório); • Nível de Nox captado pelo sensor ao final do escape, pós-SCR.

O módulo eletrônico monitora a temperatura do SCR através de dois sensores de temperatura antes e depois do catalisador oxidante. A dosagem de ARLA dentro do SCR só começa a acontecer após os sensores registrarem temperatura na faixa de 200 a 240°C. A rotina de esvaziamento começa logo após o desligamento da ignição do veículo. Nesse momento o módulo eletrônico aciona uma eletroválvula direcionadora na unidade dosadora e aciona novamente a unidade de bombeamento em alta rotação. Essa estratégia permite que bomba faça a sucção do reagente

Com o auxílio de um simulador, uma bancada de teste SCR e um scanner é possível realizar uma séria de testes vitais para o bom funcionamento do sistema mesmo sem o veículo. Analisemos alguns testes possíveis na unidade de bombeamento, na unidade dosadora e nos códigos de falhas do módulo eletrônico de controle do sistema. Usaremos como exemplo o sistema Bluetec da Mercedes Benz. IMAGEM 5 E IMAGEM 6

Imagem 5 – Sistema Bluetec Mercedes em bancada de testes: 1- Unidade de bombeamento; 2- Unidade dosadora; 3Monitoramento da pressão da linha; 4- ARLA sob pressão; 5- Ar comprimido.

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Em seguida, deve-se analisar uma das maiores causas de falhas no sistema de dosagem de ARLA, a baixa vazão de injeção. Para efetuar esse teste, deve-se seguir as orientações do scanner para as condições adequadas para que o sistema i n icie a i njeção de A R LA. Também é necessár io posicionar um recipiente medidor na saída da unidade dosadora, assim como na imagem 5, para verificar se os valores obtidos estão de acordo com as exigências do sistema analisado. Esse teste verificará a pressão e o volume de dosagem de ARLA na saída da unidade dosadora. IMAGEM 8 Ao final dos testes executados, verifique com o scanner se existem códigos de falhas armazenados na memória interna do módulo eletrônico de co-

mando do sistema. IMAGEM 9 Concluímos, por tanto, as rotinas de trabalho básicas do sistema e alguns dos testes principais que podem ser realizados em bancada com equipamentos especiais desenvolvidos para o sistema SCR. Visto que os gases resultantes da combustão de todos os motores automotivos são altamente nocivos, precisamos fazer o que pudermos para que os sistemas de tratamento de gases resultantes da combustão de motores estejam funcionando com eficiência total, pois isso ajuda no futuro da nossa própria família! Portanto, é responsabilidade de todos: MONTADORAS, REPARADORES, PROPRIETÁRIOS DE VEÍCULOS CU I DA R J U N TOS DESTA CAUSA, pois cuidar desta causa é cuidarmos de nossa própria existência!

Imagem 7 – Teste de acionamento e pressão da unidade de bombeamento com scanner

Imagem 8 – Teste de pressão e volume dosador da unidade dosadora com scanner

Imagem 6 – Bancada de testes completa

da unidade dosadora, para que o reagente não cristalize dentro do sistema, causando defeito de entupimento. O ARLA do sistema retorna então ao reservatório.

Um dos primeiros testes a serem efetuados é o de acionamento da unidade bombeadora e verificar a pressão gerada na linha por conta do seu trabalho. IMAGEM 7

Imagem 9 – Leitura dos códigos de falhas no módulo SCR com scanner André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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AR-CONDICIONADO

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Instalação de ar-condicionado em veículos para atendimento a emergências médicas e resgate Fotos: Antonio Gaspar

Ambulâncias são veículos especiais e a sua montagem é amparada por Norma ABNT NBR que estabelece as condições mínimas exigíveis para o projeto, construção e desempenho que garantem segurança e conforto Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

mbulâncias são veículos de vários portes e modelos que na origem do projeto iniciam a partir de um modelo de fabricação comum que é transformado obedecendo regras definidas pela Norma ABNT NBR 14.561/2000. Como o nosso foco é o ar-condicionado, esta norma também estabelece critérios de ventilação e climatização da cabina com a regulagem no ponto mais frio e o ventilador na mais alta velocidade, ar-condicionado no módulo do paciente com a regulagem no ponto mais frio e o ventilador na mais alta velocidade. O veículo que acompanhamos é um Fiat Fiorino 0km equipado com ar-condicionado de fábrica apenas para os ocupantes da cabine. (Fig.1) O projeto prevê a utilização compartilhada do sistema de ar-condicionado já instalado, acrescentando apenas uma caixa de ar equipada com evaporador, quatro ventoinhas e controle de velocidade e de temperatura, que será embutida na parte superior na cabine do carro. (Fig.2) (Fig.3) Este modelo de veículo já vem com um espaço sobre a cabine que comporta de forma apropriada a instalação deste equipamento. O objetivo é fazer o sistema de

1 ar-condicionado original do carro operar com duas caixas de ar e para isso é importante observar algumas alterações que serão necessárias. (Fig.4) A quantidade de gás original é de 500 gramas, com a instalação do novo equipamento, serão acrescentados mais 200 gramas, totalizando 700 gramas para atuar nos dois evaporadores. Para que este sistema compartilhado funcione corretamente, é instalada uma peça no formato de Y na mangueira de saída do compressor, também conhecida como de alta pressão. (Fig.5)

5 2

tas. (Fig.7) (Fig.8) Para completar a instalação das mangueiras da segunda caixa de ar instalada na parte superior da cabine, estrategicamente é montada uma mangueira que sai do Y e tem no final dela uma conexão com rosca que será muito útil para realizar testes de vazamentos isolando as caixas de ar. (Fig.9) A outra grande vantagem desta conexão com rosca é no caso de remoção da segunda caixa de ar, basta colocar um tampão de

Outra peça com o mesmo formato mas com diâmetro maior é instalada na mangueira de retorno que fica conectada na entrada de sucção do compressor. (Fig.6) Com estas duas peças instaladas, as ligações das mangueiras que conectam na caixa de ar da cabine do motorista já estão pron-

6 vedação rosqueado e o ar-condicionado ficará como o original, só na cabine do motorista. Parece simples toda a preparação e instalação mas é preciso conhecer bem o uso adequado de componentes como o diâmetro da mangueira de envio e o diâmetro da mangueira de retorno, as peças no

formato de Y, os diâmetros das canecas e salva-vidas compatíveis com as mangueiras, soldas destas peças de alumínio, o uso de equipamento para clipar as mangueiras nas peças metálicas. (Fig.10) A maioria das montadoras aplicam um gel de contraste juntamente com o óleo PAG que flui através da tubulação do sistema de ar-condicionado, isso facilita no caso de vazamentos, que deixam uma mancha deste contraste. (Fig.11) Com tudo instalado, é hora de testar e confirmar que não há vazamentos, estando de acordo, aplica-se o complemento de óleo PAG devido ao redimensionamento do circuito e finalizando com a carga de gás R 134a. Outros setores como o de pet shop tem adotado veículos com ar-condicionado para o transporte de animais com mais conforto. Basicamente a instalação do ar-condicionado em um utilitário para este fim é a mesma adotada no caso da ambulância. Alguns estados criam leis para a obrigação da instalação de ar-condicionado em ambulâncias mas é preciso lembrar que não basta instalar, é fundamental que seja feita uma manutenção adequada para preservar o sistema e também a saúde dos ocupantes. Algumas referências encontradas na Norma ABNT 14.561 - Todos os veículos de resgate e atendimentos pré-hospitalares devem estar equipados com um sistema completo de controle ambiental para proporcionar o fornecimento e manutenção de ar puro a um nível de temperatura interna especificada

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AR-CONDICIONADO

9 para os compartimentos do motorista e do paciente. Os vários sistemas para aquecimento, ventilação e ar-condicionado podem ser separados, ou combinados, desde que no caso de sistemas combinados com controle único, o controle de temperatura esteja

localizado no compartimento do paciente. Para o caso dos sistemas de ar-condicionado que obrigatoriamente possuirão controle de temperatura único, localizado no compartimento do paciente, o sistema instalado no compartimento do motorista precisará funcionar pelo menos na velocidade mais baixa para se evitar o congelamento do evaporador. Todos os veículos devem estar equipados com sistemas de aquecimento e ventilação que possam ser operados coletivamente e sistema de ar-condicionado como descrito

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acima, utilizando-se de ar ambiente externo ou recirculado de forma a manter a temperatura interior entre 20°C e 26°C, considerando-se uma temperatura externa de - 18°C a 35°C. Os sistemas de ar, quando trabalhando no modo de recirculação, devem possuir sistema de filtragem para prevenir contaminação por partículas em suspensão. Os sistemas de ar devem ser de alta capacidade volumétrica com baixa velocidade de saída, proporcionando uma pressão positiva em cada compartimento fechado (a pressão positiva poderá ser atingida através de sistema de ventilação de ar externo, seja de forma separada ou como parte integral de sistema de aquecimento/ar-condicionado). Os componentes do sistema ambiental devem ser facilmente acessíveis para manutenção em seu local de instalação. Os dutos de conexão para os sistemas de aquecimento e ar-condicionado devem estar apoiados em dispositivos tipo abraçadeiras isoladas, dispostas no mínimo a cada 30 cm.

O compartimento do motorista deve ser fornecido com o sistema original do fabricante do chassi para ar-condicionado, ventilação, aquecedor e desembaçador. O aquecedor para o compartimento do paciente deve ser instalado de forma que não afete o desempenho do desembaçador de para- brisas do fabricante do chassi. Quando especificado, o compartimento do paciente deve possuir ar-condicionado, aquecimento e ventilação conforme critérios aqui especificados. Em regiões de temperaturas altas ou ainda se for equipamento padrão do veículo, deve ser fornecido um condensador auxiliar para máximo desempenho do sistema, sempre considerando-se as recomendações do fabricante do ar-condicionado e do veículo para atendimento a emergências médicas e resgate. Quando o condensador for montado sobre a cabina, este não deve

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interferir com o funcionamento das luzes de emergências. Todas as linhas de refrigeração adicional e seus fixadores devem ser mecanicamente compatíveis com os componentes originais do veículo fornecidos pelo fabricante do chassi. Pode ser fornecido um condensador auxiliar para substituir o condensador do fabricante do chassi, desde que este atenda ou exceda todos os quesitos de desempenho do sistema como um todo. O sistema de ventilação para a cabina e compartimento do paciente deve proporcionar uma troca completa do ar ambiente em cada compartimento no mínimo a cada 2 min, considerando-se o veículo estacionado. A ventilação deve ser controlada separadamente para cada compartimento. Na dianteira do veículo devem estar localizadas as tomadas de ar ambiente e na parte superior da traseira devem estar localizadas aberturas de exaustão. O compartimento do paciente deve ser ventilado pelo sistema de ventilação do equipamento de controle ambiental, ou por sistema separado, tais como ventilação forçada ou exaustores. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Hyundai HB20 flex não pega pela manhã

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina e explicou ao reparador que está com uma grande dificuldade de dar a primeira partida no veículo pela manhã. É preciso acionar a ignição mais de quatro vezes. O proprietário disse que o veículo estava abastecido com álcool, e depois de abastecer a metade do tanque com gasolina o defeito continuou, aliás, piorou. Também informou que o carro não esta marcando corretamente o nível de combustível no painel. Diagnóstico: Iniciando os testes, o reparador notou que ao acelerar, a saída do escape f ica quase incandescente de tão quente e cheirando muito a combustível. No scanner nenhuma falha foi apresentada. A suspeita inicial é de a sonda lambda estar totalmente danificada ou com problema de adaptação de combustível. Um participante da comunidade Fórum comentou que essas falhas ocorrem quando o catalisador está obstruído. Outro companheiro sugeriu a leitura do AF (relação ar / combustível). Segundo ele, o correto é indicar próximo de 9.0 no álcool e 13.2 na gasolina.

O reparador responsável pelo caso comentou que está utilizando o scanner Master Scan, mas não consegue realizar a leitura. O scanner não está apresentando esta leitura da linha Hyundai. Disse ele. Outro teste realizado na oficina, e que deu certo, foi efetuar a troca total do combustível para gasolina e deixar a bateria desligada durante a noite. No dia seguinte, logo pela manhã, deu partida e já notou a diferença na resposta, porém, ainda não estava 100%. Colaborares do Fórum com grande experiência nesta linha informaram que o sensor de nível de combustível é de extrema importância para definir a a/f. E o catalizador incandescente pode ser por excesso de combustível injetado. Solução: Após cinco dias com o veículo na of icina, o problema foi solucionado. O reparador conseguiu um scanner emprestado e conseguiu realizar a programação do combustível injetado. Diante disso, o carro ficou perfeito nas partidas seguintes, passou a mostrar corretamente o nível de combustível no painel e a saída do escape normalizou.

Defeito: Esta caminhonete da Ford chegou à oficina apresentando problemas no sistema de ar quente. Aparentemente a água estava fluindo normalmente e não havia vestígios de defeitos internos e externos da bomba, porém, o ar quente não fluía para a cabine. “É possível que seja apenas alguma sujeira ou obstrução na tubulação.” Disse o reparador. Diagnóstico: O reparador estava com algumas dúvidas na manutenção deste veículo, portanto, achou melhor abrir seu Aplicativo Fórum Oficina Brasil e relatar seu problema para outros reparadores ajudarem. Ele informou que as mangueiras do radiador permanecem frias mesmo com o motor em tempera-

tura de trabalho. Relatou também que já efetuou a troca dá válvula termostática. Neste caso, é necessário verificar com atenção as mangueiras das tubulações, pois devem permanecer em suas respectivas entradas do sistema de refrigeração. Alguns reparadores também suspeitam que sejam apenas sujeiras nas tubulações. Se fosse diretamente à bomba inoperante, o motor apresentaria problemas maiores. Solução: Após analisar todo o sistema de arrefecimento e aplicar a limpeza da bomba, resolveu in-

verter as mangueiras da entrada do radiador, dessa forma o ar quente voltou a funcionar, mesmo com as mangueiras invertidas. Depois deste teste satisfatório, realizou a troca novamente para as posições corretas e o sistema normalizou. Conforme explicado pelo reparador, a causa realmente era entupimento da mangueira e válvula termostática com defeito.

Blazer 1999 com aceleração incorreta Divulgação

Fotos: Divulgação

Ford Ranger diesel ano 2000

Defeito: Este veículo equipa do com o motor 2.2 deu entrada à oficina apresentando falhamento no motor a partir de 2.000 RPM. Mesmo pressionando totalmente o pedal do acelerador o carro não corresponde à aceleração desejada. Diagnóstico: Alguns itens como velas, cabos e bobinas foram substituídos, mas o defeito

continuou. A grande suspeita era do sensor de rotação estar danificado. Porém, mesmo substituído por um novo e original, o defeito permaneceu. Foram realizados alguns testes na linha de pressão do combustível, teste de compressão dos cilindros com o manômetro, revisão de todos os aterramentos e checagem na alimentação do

módulo. Mas nada incomum foi detectado. Em marcha lenta o veículo funciona normalmente, somente em testes de rua que o defeito ocorre. Lembrando que este veículo não possui kit GNV (gás). Alguns colaboradores do Fórum informaram para checar também a válvula canister e a válvula EGR. O reparador informou que a EGR já foi isolada e o canister desligado, mas não deu diferença no funcionamento do veículo. Solução: Após a realização dos testes, ficou pendente apenas a análise na ECU. O componente foi encaminhado para a assistência e detectaram que realmente estava com falhas graves. Foi necessária a substituição. Depois da instalação e reprogramação por meio do scanner, o veículo não apresentou mais problemas. Caso resolvido.

DIRETO DO FÓRUM

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Tucson 2010 dificuldade de funcionamento Fotos: Divulgação

Megane com 70 mil KM perdendo a compressão dos cilindros

Divulgação

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Defeito: Este modelo da Renault chegou à oficina com marcha lenta irregular e perdendo força nas ultrapassagens. Segundo o cliente, já comprou o veículo de agência com esta situação, mas depois de alguns meses o defeito foi se agravando. Diagnóstico: Iniciando os testes, o reparador detectou pelo manômetro que o terceiro cilindro do veículo estava com baixa taxa de compressão. O cabeçote foi removido e enviado para a retífica para o diagnóstico. Na oficina, o reparador aproveitou e efetuou a troca dos anéis. (Compressão dos pistões: 1° 210 2° 210 3° 140 4° 210 PSI.) Ao instalar o cabeçote, fazer todas as conexões e ligar o veículo, o defeito permaneceu. Mas dessa vez se tratava do segundo cilindro com baixa compressão. Refazendo o mesmo procedimento de retífica e manutenção do cilindro, o motor foi acionado e o defeito sumiu, temporariamente. No teste de rua, exigindo um pouco mais do motor até aquecer, voltou a dar a mesma falha. Encucado com a situação, decidiu expor este fenômeno no Fórum Oficina Brasil. Alguns colegas de profissão relataram para ele prestar atenção na situação dos tuchos. A suspeita era das válvulas de admissão estarem abrindo mais que o necessário. O reparador inverteu os tuchos como teste, mas o defeito permaneceu justamente no terceiro cilindro.

Outra questão discutida foi do cilindro ou cabeçote estar trincado, mas na retífica foram feitos todos os testes de vedação, e o cabeçote indicou perfeitas condições. Lembrando que o carro não ferveu em nenhum momento. O reparador alertou mais uma vez no tópico que a compressão permanece normal quando o motor frio. O defeito só ocorre com o motor quente, a compressão do cilindro cai bastante em marcha lenta e permanece irregular. Outro colega de profissão sugeriu a verificação dos comandos, pois quando empenam, por menor que seja, afetam a compressão. Um reparador experiente em retífica informou que provavelmente seja erro de manuseio da própria retífica. E que se fosse o comando com defeito, a compressão seria baixa mesmo com o motor frio. Continuando a saga, já com o veículo há doze dias na oficina, o reparador passou o scanner novamente logo pela manhã, e conseguiu identificar a falha descrita como “regulação de detonação no terceiro cilindro”. Sem mais saídas, encaminhou o cabeçote em uma retífica especialista em motores franceses. Realizando os reparos, identificaram que o terceiro cilindro estava perfeito,

sem avarias, mas com a compressão baixa realmente. O técnico da retífica sugeriu retirar 0,30 de material dos quatro tuchos. Após este serviço, por incrível que pareça, a compressão aumentou, mas logo após o aquecimento e o carregamento dos tuchos a compressão caiu novamente. Outro detalhe ressaltado pelo técnico foi do desgaste acentuado na tampa e nos comandos. Porém, mesmo assim não fazia sentido a falta de compressão apenas em um cilindro do cabeçote. Depois desta análise detalhada no cabeçote, foi sugerido ao cliente a troca do cabeçote. Mesmo se tratando de um valor muito superior ao serviço, a última opção para o reparo seria essa. Solução: Após a substituição do cabeçote e todos os ajustes realizados, o veículo foi para o teste de rodagem por mais de 40 minutos e não demonstrou mais defeitos. Como o reparador não sabia o histórico do veículo, ele suspeita de que no passado ocorreu a quebra da correia, dessa forma houve a torção dos comandos. Fiquem atentos.

Defeito: Equipado com o motor V6 2.7 gasolina, este veículo deu entrada à oficina com o seguinte problema: o mesmo entra em funcionamento normal pela manhã e anda perfeitamente sem falhas, até entrar na temperatura de trabalho. Ao parar e desligar o veículo é preciso esperar cerca de 20 minutos para religá-lo. O mesmo não completa o ciclo de partida. Diagnóstico: Na oficina o reparador iniciou o diagnóstico conferindo a pressão de combustível, efetuando a troca da bomba, filtros, velas e efetuando a limpeza dos bicos injetores. Analisando as velas e cabos, constatou que possui pulso positivo e negativo nos injetores somente com o motor frio. A suspeita principal é do sensor de rotação com avarias. Um colaborador do Fórum informou que esta falha pode ser por conta do chicote com rompimentos. Pode até ter positivo e negativo, mas o sinal chega incompleto. Outro reparador experiente comentou que já pegou outros carros com sintomas parecidos e o defeito era mau contato no plug da bomba de combustível, diretamente na tampa. Uma sugestão importante é instalar os equipamentos como manômetro e scanner no veículo e analisar os parâmetros logo no momento da falha. Para complementar a informação, outro parceiro de profissão deu a dica para trocar o sensor de temperatura e da injeção, o veículo pode estar informando temperatura errada do motor para a central,

dessa forma o carro dá excesso ou falta de combustível. Solução: Depois de efetuar as dicas sugeridas, o reparador efetuou a troca do sensor de temperatura e o defeito foi sanado. Utilizando o scanner no início do serviço a temperatura da água estava normal, mas na verdade o parâmetro estava incorreto. Para ter certeza da temperatura, é recomendado conferir de duas a três vezes em diversas situações do veículo. Mais um desafio resolvido com sucesso! O Grupo Oficina Brasil parabeniza todos os profissionais da reparação automotiva pelo seu dia e pelos belos trabalhos realizados

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