Mala-Direta Oficina Brasil - Dezembro 2019 by Oficina Brasil

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ANO XXIX NÚMERO 346 DEZEMBRO 2019

LANÇAMENTO

Conheça tudo sobre o Jimny Sierra, a quarta geração do modelo da Suzuki

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

MOTOR LEXUS

Levamos para as oficinas independentes a grande novidade do mercado, o Novo Onix Plus 2020 e também a máquina Lexus UX 250h. Veja como eles se saíram!

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Mais um ano para a conta. E a sua: está positiva ou negativa? Aqueles que acompanham estes editorais sabem que sempre tento incluir alguma referência musical neles, talvez porque como a palavra música quer dizer aquilo que é relativo às musas eu me sinta fascinado. Ou, quem sabe, porque eu ache que pela música conseguimos guardar as emoções de uma forma mais fácil. Enfim, como não poderia deixar de ser, senta que lá vem música. E a escolhida para esse editorial é a canção Dias Melhores do Jota Quest, uma banda que lhe faz sair melhor do que entrou no show. E na canção o grande tema é que não devemos esperar dias melhores para sermos melhores, termos que ser melhores todos dias, e assim nossos dias serão melhores. Parece jogo de palavras, mas tem sentido filosófico aí. O ano está se encerrando e as perspectivas econômicas dão a entender que começamos a engrenar: PIB de 1% este, projeção de 2% para o ano que vem, reforma da previdência aprovada, bom encaminhamento em relação à prisão em segunda instância, e vamos seguindo em frente, do jeito que é possível. A provocação sobre se sua conta está positiva ou negativa, e aqui não falo da conta bancária, é em relação à avaliação de final de ano que você fará antes de pular as sete ondas, comer tantas uvas, ou qualquer outro ritual que você faça em 31 de dezembro. Como foi o seu ano? Você mais ganhou ou mais perdeu? O que você pretende fazer melhor em 2020 e o que você não pretende fazer? Enquanto você reflete a respeito destas questões, gostaria de chamar sua atenção para um fato relevante e que está registrado nas páginas dessa edição que está em suas mãos que é a vigésima edição da Pesquisa Imagem das Montadoras®, um trabalho da CINAU – Central de Inteligência Automotiva - que, desde o ano 2000, tem mostrado ao mercado como os reparadores independentes, nossos heróis anônimos e empreendedores autônomos, percebem as múltiplas dimensões deste relacionamento, que vai muito além de simplesmente recomendar ou não recomendar uma marca ou um modelo a seus clientes, já que o dia-a-dia da oficina é bem mais complexo do que isso. E justamente nesta vigésima edição da pesquisa trazemos uma nova metodologia, muito mais ajustada para mensurar os aspectos objetivos e subjetivos desta relação simbiótica entre frota e oficina. Um modelo mais robusto de análise, usando

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa

técnicas estatísticas multivariadas, nos levou a novos insights e à constatação de algumas tendências que já vínhamos notando em nossas sondagens prévias, nas conversas com os reparadores, com as informações do Fórum Oficina Brasil®, enfim, em todos os pontos de contato que temos com o público reparador. Se a pesquisa Imagem das Montadoras® pode ser considerada, metodologicamente, uma pesquisa de abordagem quantitativa, o Indicador da Reparabilidade Percebida, ou IRP, por outro lado, traduz quantitativamente dimensões qualitativas da percepção do reparador sobre as marcas de veículos, e a análise combinada dos dados (como fizemos) revela dimensões ainda mais profundas desta vinculação entre a oficina independente e as marcas de veículos. Sem querer dar spoiler da pesquisa (que você poderá acompanhar a partir da página 30), a nova metodologia implementada traz novos critérios de análise dos resultados, com maior detalhamento e uma nova configuração, que muda totalmente o que foi feito até o ano passado, pois se o mercado mudou, a pesquisa também. As marcas, que até a edição passada estavam divididas em três grupos, compõem agora quatro grupos de análise, calculados com base na probabilidade com que os veículos daquela marca frequentem uma oficina, além de analisar em separado pela primeira vez as marcas chinesas que, se ainda não representam uma fatia substantiva do mercado, já causam algumas dificuldades aos reparadores. Em resumo, a pesquisa mudou radicalmente, mas não perdeu sua essência, que continua sendo a busca incessante por dados e fatos sobre o mercado de reparação automotiva que possam sustentar estratégias de negócios por todos os envolvidos nesta cadeia de valor, plural e multiforme, e que é tão apaixonante. Além de desejar uma boa leitura, como sempre faço por aqui, desejo também um ótimo final de ano para você e que em 2020 você possa ser melhor que em 2019, ou como cantaria Rogério Flausino, desejo “dias melhores para sempre”. Boa leitura! Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.200 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 96,7%

interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE 8 10

ENTREVISTA Neste mês falamos de forma exclusiva com o Tales Miranda da ZF Aftermarket

MOTO & SERVIÇOS

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

EVENTO Confira os principais acontecimentos do setor neste mês

YOUTUBE Confira os modelos avaliados deste mês pelo nosso canal!

LANÇAMENTO Saiba tudo sobre a quarta geração do renovado Jimny Sierra

IMAGEM DAS MONTADORAS Vigésima edição da Pesquisa traz novidades em sua metodologia e resultados robustos

FUNDO DO BAÚ Vamos relembrar o modelo da Volkswagen Gol 1000

CONSULTOR OB Acompanhe uma matéria sobre sincronismo de motor através dos sensores de rotação e fase

REPARADOR DIESEL Veja uma completa matéria sobre máquinas agrícolas e rodoviárias

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Neste mês levamos o Onix Plus e o Lexus UX 250H para as oficinas independentes!

GESTÃO Veja o que o professor Scopino diz sobre treinamentos na oficina

TECNOLOGIA HÍBRIDA Novas modalidades de motores híbridos. Confira!

MOTO E SERVIÇOS A sonda lambda da moto está com defeito. Saiba mais!

TÉCNICAS Confira as análises do mês com nossos colaboradores técnicos

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Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Como solucionar o problema tendo a certeza que o defeito está na sonda lambda?

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO WhatsApp.....................................................................28 E-mails............................................................ 16 Telefonemas...........................................59 Site..............................................................186 Total...........................................................289 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................123 Alterações de cadastro..........................63 Outras.................................................138 Total..................................................324 Dados referentes ao período de 1º/11 a 30/11/2019

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CONSULTOR OB

REPARADOR DIESEL

TÉCNICA

Nesta matéria vamos apresentar uma técnica de análise que auxiliará na verificação do sincronismo do motor

Veja o porquê máquinas agrícolas e rodoviárias colocam o Brasil em níveis de emissões internacionais

Confira um panorama técnico dos sistemas de pós-tratamento diesel aplicados no Brasil desde 2012

ENTREVISTA

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ZF Aftermarket e os desafios de atuar em um mercado cada vez mais complexo e diversificado Em uma conversa exclusiva, Tales Miranda, Gerente Sênior de Desenvolvimento da ZF, falou sobre o crescimento da linha pesada, a aquisição da Wabco, a importância do reparador para o desenvolvimento de produtos, mercado sul-americano e muito mais! Da Redação

Claro que esse posicionamento de nossos produtos e nossas marcas ajudam a inserção e crescimento no mercado, porém a empresa só é bem sucedida porque fazemos adicionalmente a esse posicionamento fortes trabalhos junto a todo o canal de reposição com programas como o Amigo Bom de Peça, Amigo Bom de Venda, Protech entre outros, que fazem com que essa posição da ZF se potencialize.

Com a aquisição da TRW em 2015 e a consolidação das l i nhas de produtos , quais os seus maiores desafios no desenvolvimento e gestão do portfólio de produtos? Sem dúvida foi um desafio muito grande, pois começaria a lidar com produtos novos, equipe nova, mas estabelecemos confiança mútua rapidamente e consequente sucesso de lançamentos ao mercado e aos clientes, inclusive de linhas novas como a de bombas de direção hidráulica, que rapidamente está evoluindo no mercado de reposição. Recentemente foi anun ciada a aquisição da Wabco, cujo portfólio é mais voltado para a linha pesada. Quais as sinergias e oportunidades

Divulgação

ale um pouco de sua carreira, de sua traje tória e de suas respon sabilidades na ZF? Minha carreira no segmento de autopeças começou há 17 anos na área de Compras como engenheiro de produto e Gerente de Marketing e Produto na Valeo sistemas automotivos. Desde Abril de 2012 comecei a trabalhar na ZF do Brasil, onde fui convidado a assumir a posição de Gerente Sênior de desenvolvimento de produtos para a unidade de negócio do A f t e r m a rket. Pa r t icip ei d a fusão da Sachs com a ZF no Aftermarket e também da fusão entre ZF e TRW, sempre com o objetivo de prover e desenvolver os melhores produtos e informações de aplicação para o mercado independente de reposição.

Tales Miranda é Gerente Sênior de Desenvolvimento que você está enxergando com esta aquisição? Sim, vejo essa potencial a qu isiçã o c omo u m a ga m a adicional, pois as linhas são mais complementares e não substitutivas, como servo de embreagem, a própria linha pesada de freios, entre outros. Vamos aguardar a finalização do processo de aquisição. A ZF é uma empresa glo bal, com forte atuação em todos os países em que está presente, tanto no desenvol

vimento de projetos com as montadoras, quanto no mer cado de reposição. Como a sua equipe se beneficia desta posição mundial? As afirmações são corretas, pois a ZF hoje se encontra entre os top 3 sistemistas do mundo e não estamos nesta posição à toa. Existe muito trabalho, reconhecimento da qualidade dos produtos e uma presença mundial forte por termos como política da empresa estarmos próximos dos clientes e termos foco em suas necessidades.

Acompanhando a evolu ção da frota circulante nos últimos 30 anos é evidente o aumento da proliferação de marcas e modelos. Estudos da CINAU mostram que, em 1990 os 10 carros mais ven didos representavam quase 60% da frota, e as projeções para 2021 mostram que os 10 carros mais vendidos vão representar 35% da frota, como definir prioridades de lançamentos de produtos num cenário como esse? O Mercado de reposição vem mudando muito e rapidamente. Além da inserção de eletrônica e elétrica, a diversificação de modelos de veículos e consequente aumento de peças a serem lançadas está forçando que processos de lançamento de produtos se tor nem cada vez mais eficientes e eficazes. Nós da ZF estamos melhorando nossos procedimentos internos com metodologias mais modernas para que essa eficiência seja constante e para não termos que priorizar, mas sim lançar o que é necessário para nosso mercado e no tempo que ele precisa estar disponível no mercado também. Sem contar com a Wabco, o portfólio da ZF Aftermar

Além da inserção de eletrônica e elétrica, a diversificação de modelos de veículos e consequente aumento de peças a serem lançadas está forçando que processos de lançamento de produtos se tornem cada vez mais eficientes e eficazes.

ket é composto de 6 marcas e 32 linhas de produtos, como vocês se organizam para o es tudo da demanda e definição do pipeline de lançamento de produtos? Essa resposta está diretamente ligada à resposta anterior, pois os processos estão sendo automatizados e melhorados para que essa demanda esteja o mais em linha possível com as necessidades de disponibilidade do mercado. Os desenvolvimentos tec nológicos na indústria auto motiva estão todos direcio nados à segurança, redução de emissões e aumento da ef iciência energética, além de movimentos em direção a veículos híbridos, elétricos e autônomos. O que a ZF tem desenvolvido nestas áreas e qual o impacto destas ino vações no mercado de repo sição?

ENTREVISTA Uma informação é certa: veículos híbridos, elétricos e autônomos entrarão no mercado, inclusive para atender futuras legislações, e a ZF já está presente em todas elas. Fechamos um dos maiores contratos de transmissões híbridas com a FCA e BMW, em que estaremos trabalhando para convergir todos esses componentes para o mercado de reposição. Algumas mudanças relacionadas a esse nicho de mercado já são uma realidade no Brasil e por esse motivo lançamos recentemente uma nova linha de pastilhas exclusivas para carros elétricos. Trata-se das pastilhas TRW Eletric Blue, além de eixos eletrif icados, entre outros. Além de suas responsabili dades em relação ao mercado brasileiro, você é responsável pela América do Sul, cuja frota é ainda mais diversa do que a

nossa. Qual a estratégia adotada para atender os demais países? Realmente se falamos de diversificação apenas no Brasil, imagine na América do Sul como um todo. Os países do Pacífico têm uma grande relação com plataformas asiáticas de veículos. Países como a Colômbia e Equador chegam

Acreditamos que o reparador tem um papel fundamental no desenvolvimento do produto. Tentamos ao máximo entender suas necessidades para repassar isso ao produto.

Todo mês duas avaliações diferentes pra você, reparador e dono de carro!

a ter cerca de 60% de sua frota constit uídas de platafor mas asiáticas. Marcas como Mazda, Isuzu, Hino, Hyundai são muito fortes, com participações nesses mercados que jamais podemos imaginar nos dias de hoje para o Brasil. Por esse motivo temos extensão de nosso departamento de produtos na Argentina e na Colômbia, para que equipes locais possam colher mais informações desses veículos e fazermos programas específicos de lançamento de produtos para essas plataformas específicas. Sabemos que o processo decisório por uma marca e por um produto ocorre, de fato, no ambiente da oficina mecânica independente, pelo reparador automotivo. Como vocês enxergam o papel deste profissional na formulação da estratégia de desenvolvimen to de produtos?

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Acreditamos que o reparador tem um papel fundamental no desenvolvimento do produto. Tentamos ao máximo entender suas necessidades para repassar isso ao produto. Temos vários produtos que já fizemos alterações, justamente para atendê-los e trabalhamos fortemente para prover informação a esse elo tão importante da cadeia através de programas como o Protech, que proverá instruções de montagem de nossos componentes por tipo de veículo. O Amigo Bom de Peça já emitiu mais de 51.000 certificados, QR code em etiqueta para dar uma instrução específica da montagem de determinados componentes, entre outras ações específicas para atender este público. Aproveite este espaço para deixar uma mensagem aos nossos leitores. Primeiramente, gostaria de

agradecer a toda equipe da Oficina Brasil pelo espaço cedido para podermos falar dos produtos e programas ZF e dizer ao público que nós da ZF Aftermarket acreditamos e estaremos investindo muito no canal de reposição independente. Entendemos que com a digitalização, diversificação e eletrificação, mudanças ocorrerão rapidamente e já estamos trabalhando para nos adequar e não deixar os reparadores sem uma resposta às mudanças. Em 2019 já lançamos mais de mil novas referências de nossas linhas de produtos ao mercado de reposição e estamos buscando inovações, novas linhas e novos processos para levar o melhor produto, informação e competitividade a todos os nossos clientes. Agradeço a todos pela confiança na ZF e aguardem que grandes surpresas serão disponibilizadas aos nossos clientes nos próximos anos.

EM FOCO

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ZF Aftermarket recebe prêmio internacional de inovação por pastilhas de freio “Electric Blue”

pastilha de freios Electric Blue ganhou o prêmio inter nacional de inovação na categoria “equipamentos para veículos e peças de reposição” na Equip Auto - Feira internacional de pós-venda automotiva e serviços para mobilidade, realizada em outubro na França. A pastilha de freio desenvolvida pela ZF para veículos elétricos e híbridos foi lançada no mercado em setembro de 2018, de acordo com a fabricante reduz significativamente o ruído interno e a poeira dos freios. A partir do lançamento foi criado o programa “TRW

Electric Blue” com o objetivo de alcançar uma cobertura de 92% do mercado para carros híbridos e 97% para carros elétricos na Europa. As pastilhas de freio têm a função de reduzir a velocidade do automóvel e pará-lo, elas usam o atrito gerado quando são pressionadas contra um disco metálico ou de fibra de carbono, usado principalmente em carros esportivos. As pastilhas são componentes fundamentais para a segurança do veículo e dos ocupantes. Segundo a empresa, ela está comprometida com o desenvolvimento de novas tecnologias

Divulgação

A fabricante conquista o prêmio na Equip Auto com pastilha de freio para veículos elétricos e híbridos

automotivas para o futuro, o que permite o desenvolvimento e a implementação de novas solu-

ções para produtos e serviços ao mercado de peças de reposição, a primeira pastilha de freio para

veículos elétricos e híbridos é resultado deste compromisso. Helmut Er nst, diretor da ZF Aftermarket, explica: “O prêmio de inovação conferido à ZF After market graças às pastilhas Electric Blue é uma excelente confirmação de nosso papel como designer ativo do mercado de peças de reposição da próxima geração”. E Ernst ressalta: “Estamos muito satisfeitos em poder oferecer aos nossos parceiros este produto inovador para quase todos os veículos elétricos e híbridos na Europa, desde o Tesla e o Nissan Leaf até o Toyota Prius”.

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EM FOCO

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PitStop é nomeada membro MTE-THOMSON patrocina 3º encontro do ano pelo Groupauto Reparador em Foco

projeto surgiu em 2018, percebendo a necessidade e a dificuldade do acesso a informações técnicas aos reparadores, então tiveram a ideia de chamar algumas indústrias para ajudar no patrocínio e fazer acontecer, assim para que todo o mercado da reparação possa melhorar e se desenvolver. Nesta terceira edição, o Reparador em Foco retorna para a cidade de Jundiaí, mas com o dobro da capacidade de participantes, ao contrário do primeiro evento que esgotou rapidamente em poucos dias. Desta vez foram 200 ingressos distribuídos através do SYMPLA. Os temas das palestrantes foram: A relação das montadoras com o reparador independente, mulher de negócios, direito preventivo, futuro do automóvel, tecnologia, mobilidade e gestão de oficina com

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Pit Stop atende às demandas do mercado aftermarket brasileiro, desde a fábrica, passando pelos distribuidores até o ponto de venda. Segundo a Rede, eles têm orgulho de representar o Brasil neste importante evento, não apenas para buscar se posicionar como um celeiro econômico, mas com a finalidade de atrair novos negócios e oportunidades, além de estar antenada para trazer o que é tendência no mundo para os mais de 1.400 membros presentes no Brasil.

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este ano, o encontro foi realizado em Portugal, Vilamoura, na região do Algarve, entre os dias 24 e 26 de setembro, contou com a presença de diretores e representantes das grandes empresas da área automotiva. A premiação é o resultado de uma avaliação realizada pelos 50 fornecedores que apoiam o Groupauto International e pelo Boarding do Grupo. Entre os pontos que colocaram a Rede PitStop em destaque estão o suporte dos distribuidores/ apoiadores e o amplo pacote de benefícios desenvolvido exclusivamente para os credenciados no Brasil. A premiação brinda os 10 anos da empresa atuando no Brasil, e reforça o trabalho que já vem sendo desenvolvido ao longo dos últimos anos. O trabalho desempenhado pela

o nosso consultor técnico Pedro Luis Scopino. Nesta edição, o evento contou com o patrocínio da MTE-THOMSON. “Apoiar esse tipo de iniciativa e estar presente neste evento é uma forma que a MTE-THOMSON tem de mostrar a força que a multiplicação de conhecimento

pode ter. O interesse e a busca pelo conhecimento e atualização devem ser constantes e participar do Reparador em Foco sempre nos mostra que estamos no caminho certo, mantendo um canal de informação e relacionamento direto com os profissionais.”, explica Alfredo Bastis Jr, diretor de marketing da MTE-THOMSON.

EM FOCO

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NGK disponibiliza vela de ignição com rosca orientada Com tecnologia desenvolvida no Japão, a vela de ignição com rosca orientada passou a ser comercializada recentemente no Brasil combustão. Isso resulta no melhor aproveitamento da mistura ar/ combustível e, sendo assim, mais economia e aumento de desempenho do veículo. “Pouco tempo atrás, a técnica de direcionar o eletrodo da vela era aplicada em veículos de alta performance e de competição. Agora, esta tecnologia já está disponível originalmente em alguns modelos nacionais de veículos”, relata o especialista Hiromori. “Ao contrário das velas de ignição convencionais, as velas com rosca orientada devem ser miliDivulgação

função do componente é melhorar a eficiência na queima de combustível e, consequentemente, melhorar os níveis de emissões de gases poluentes. Essa tecnologia reflete o compromisso da empresa de trazer o que há de moderno para o mercado aftermarket nacional. “As velas de ignição com rosca orientada estão presentes nos motores mais modernos, tanto no Brasil quanto na Europa”, explica Hiromori Mori, consultor de assistência técnica da NGK. O componente equipa os mais recentes lançamentos da indústria automotiva, como os novos modelos dotados de motor 1.0 TSI e 1.4 TFSI,

da Volkswagen. Propulsores de veículos como Audi A3 1.4 16v TFSI também estão aptos para instalação. Para uso desta tecnologia, os cabeçotes (parte superior do motor) também precisam possuir rosca orientada. A abertura dos eletrodos deve ficar voltada para o fluxo de combustível dentro da câmara de

gerenciar uma oficina é uma das partes mais importantes do negócio. E se depender da gente, a mais fácil também.

metricamente alinhadas à rosca do cabeçote, e a ação exige que o profissional da reparação sempre utilize um torquímetro, ferramenta que permite a aplicação do torque correto de aperto da vela”, salienta Mori. Para isso, é necessário seguir as especificações da engenharia da montadora ou consultar a NGK do Brasil por meio do SAC, no telefone 0800 197112. Em motores que possuem a tecnologia de rosca orientada é sempre necessário a aplicação de vela específica, uma vez que o uso de outras velas pode afetar o desempenho do motor, consumo de combustível e, até mesmo acarretar no acendimento da luz de

injeção. “Tenha sempre uma tabela de aplicação NGK atualizada e mantenha o seu APP no celular em dia para que as informações estejam alinhadas em tempo real e garantir o sucesso do reparo”, orienta o especialista da NGK. Veículos que utilizam a tecnologia de rosca orientada não permitem reparos na rosca da vela no cabeçote, uma vez que, além de alterar a posição do eletrodo na câmara de combustão, a ação afeta a troca térmica entre a vela e o cabeçote. “Nestes motores, quando há danos na rosca da vela no cabeçote, o correto é a substituição do cabeçote do motor”, complementa Mori.

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Dayco participa da 3º etapa Conheça mais sobre o Lubrax Valora SN do VW Rally Amarok Spirit Plus e como proteger o seu veículo

ara atender aos requisitos vigentes de economia de combustível e aumento de eficiência energética, novos projetos de motores adotam sistemas de injeção direta de combustão e emprego de turbocompressores. Conhecidos como motores TGDI (Turbo Gasoline Direct Injection Turbo a Gasolina de Injeção Direta), proporcionam um elevado torque em regimes de baixa rotação com um menor consumo de combustível. No entanto, por operarem em condições severas, podem originar problemas de pré-ignição em baixa rotação chamados de LSPI (Low Speed Pre Ignition – Pré-ignição a baixa velocidade). O LSPI é um fenômeno que ocorre devido à entrada do ar de admissão com elevada pressão do turbocompressor quando o motor está em baixa rotação, combinado com a injeção direta de combustível, o que proporciona um elevado turbilhonamento da mistura ar/ combustível. Nessas condições, qualquer mínimo depósito na câmara de combustão torna-se um ponto quente propício à detonação antecipada do combustível antes

Fotos: Divulgação

qualidade e alta performance, nos quais você possa confiar. É o que te faz ir e voltar em segurança.” A correia sincronizadora é responsável por manter o sincronismo do motor, transmitindo a força do eixo inferior (virabrequim) ao eixo superior (comando de válvula), para gerar o movimento. O perfeito funcionamento do conjunto depende das boas condições de todas as peças: correias, tensionadores, polias e em alguns casos, a bomba d’água. Assim, a cada troca de correia é recomendada a verificação e substituição dos outros itens. A etapa de Campos do Jordão encerrou a edição 2019 do Volkswagen Rally Amarok Spirit, que voltará em 2020 com provas já programadas para Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Itu. Gustavo Pulis, analista de marketing da Dayco e navegador da Amarok 04, ainda deixou uma dica aos futuros participantes: “Siga sempre as instruções e coordenadas, preste atenção no briefing e principalmente, por ser um evento que envolve diversas famílias, é muito importante sempre zelar pela segurança”. Para maiores informações sobre a Dayco e seus produtos, a empresa disponibiliza atendimento técnico especializado através dos telefones 0800 772 0033 e 11 99385-1313 (WhatsApp). Fotos: Divulgação

Dayco foi apoiadora da 3ª Etapa do Volkswagen Rally Amarok Spirit, que aconteceu em Campos do Jordão, SP. O Volkswagen Rally Amarok Spirit é um evento de regularidade, voltado a participantes não profissionais, mas com muita disposição. Este rally conta com participantes embarcando em uma divertida e emocionante aventura em sua Amarok. O principal objetivo da prova não é chegar no primeiro lugar, mas sim nos pontos e tempos exatos, conforme o plano da prova. A Dayco fornece originalmente as correias teflonadas High Tenacity - para os veículos VW Amarok. As correias sincronizadoras convencionais são de extrema importância, pois garantem maior resistência mecânica e térmica, quilometragem superior, além de maior aderência entre a correia e polia, gerando melhor desempenho do veículo. A empresa ainda contou com um carro participante no evento. Davi Cruz, supervisor técnico da Dayco e piloto da Amarok de número 04, falou da experiência de participar da prova: “Foi muito bom participar do rally, eu pude aprender muito com a prova. Nessas situações adversas e que realmente exigem do veículo, você percebe a importância da manutenção e de ter produtos de

da centelha da vela. Este tipo de ocorrência promove uma súbita elevação da pressão na câmara de combustão em diferentes regiões do topo do pistão, com a ocorrência de ruídos e vibração do motor. Em casos mais graves, pode ocorrer a quebra do pistão e dos anéis de segmento, ocasionando dano geral ao motor. Na busca de soluções para evitar estes eventos de pré-ignição, o American Petroleum Institute (API) desenvolveu um ensaio padronizado para avaliação do LSPI, que constatou que o lubrificante com formula-

ção adequada tem papel fundamental na proteção dos motores com a redução deste fenômeno. Os estudos técnicos realizados resultaram na criação do nível de qualidade para lubrificantes API SN Plus. O lubrificante Lubrax Valora SN Plus foi desenvolvido para proporcionar alta proteção aos novos motores turbo e injeção direta do mercado. Primeiro lubrificante com homologação API SN Plus do país, sua formulação é totalmente sintética e está disponível nos graus de viscosidade SAE 5W-30 e SAE 0W-20.

Marelli Cofap lança 27 códigos de sensores de nível

Marelli Cofap amplia seu portfólio de sensores de nível de combustível com o lançamento de 27 códigos destinados a veículos das marcas Audi, Chevrolet, Fiat, Ford, Hyundai, Mitsubishi, Renault, Toyota e Volkswagen. Com a novidade, a marca passa a contar com 206 códigos de sensores, o que corresponde a uma cobertura de frota superior a 97%, com aplicações para modelos a gasolina, etanol, flex e diesel leve, segundo a marca. A função de um sensor de nível é medir a quantidade de combustível presente no tanque e enviar a informação para a central eletrônica do veículo, que, por sua

vez, permite ao condutor controlar a necessidade de reabastecimento através dos dados enviados ao painel de instrumentos. Para modelos flexfuel, os sensores de nível de combustível têm função particularmente importante, já que a ECU – unidade de controle de motor – utiliza as informações obtidas por eles para definir as estratégias de funcionamento do sistema flex. Os sensores de nível de combustível Magneti Marelli trazem em seu DNA o know how em injeção eletrônica e que vem acompanhando a evolução dos motores a combustão, incluindo aqueles de competição, como os da Fórmula 1. Além de uma linha de pro-

dutos destinada ao sistema de injeção de combustível, a Marelli Cofap também conta em seu portfólio com bomba de combustível, bicos injetores, corpos de borboleta e sensores. A marca está presente no mercado de reposição brasileiro com diversas linhas de produtos: baterias, lâmpadas, faróis e lanternas, bobinas, velas e cabos de ignição, bombas de água e de óleo, válvulas termostáticas, radiadores, intercoolers e eletroventiladores, compressores e condensadores. Para mais informações sobre os lançamentos e os outros produtos Magneti Marelli Cofap acesse www.mmcofap.com.br.

De: MAHLE Para: Mecânico 20 de dezembro

O poder do M! A letra M é de uma força gigante, M de melhor, M de maior e M de Mecânico. E se formarmos uma frase, temos o ‘Melhor e Maior Mecânico do Mundo’. Melhor por todo seu conhecimento sobre peças e veículos. Maior pois vai além, ajudando também as pessoas e garantindo sua segurança.

Por isso, a MAHLE parabeniza todos os mecânicos pelo seu dia!

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EVENTO

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Fórum de reparadores de câmbio automático chega a sua 5° edição e destaca as novidades O evento ocorreu em São Paulo, levando o conhecimento sobre transmissão automática que cada vez mais os reparadores precisam aprender, desde como usar e se aproveitar dessa tecnologia Fotos: Divulgação

Da Redação

ada vez mais brasileiros optam pelo câmbio automático na hora de comprar um veículo novo. Porém alguns reparadores que nunca tiveram contato com esse tipo de transmissão precisam aprender a usá-la, o Fórum de reparadores de câmbio automático tem como foco levar o máximo de conteúdo de qualidade e novidades no mercado de transmissão automática. A APTTA Brasil – Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática, responsável pelo evento, nasceu com necessidade de atender os técnicos em transmissão automática levando informação, troca de experiências com outros reparadores do ramo, boletins atualizados, novas tecnologias e supor te técnico com u ma linguagem clara para que todos possam absorver ao máximo de conhecimento possível. O evento contou com vários temas que se relacionam com a área e a cada painel um aprofundamento teórico, os ouvintes presentes também tiveram a oportunidades de formular perguntas e fazer comentários. Um dos palestrantes e colaborador do Mala Direta Oficina Brasil, Carlos Napoletano, esteve presente no local, destacando a importância do conhecimento dest a tecnologia, e af i r ma: “A importância deste evento, primeiro é trazer a informação técnica e novidades da área de transmissão automática, segundo é a confraternização, as trocas de pensamentos entre os profissionais e saber quais são os problemas da oficina, além de aprender sobre conversão de torque e campo de válvula”.

Carlos Napoletano, um dos palestrantes e organizadores do evento

O auditório estava completamente lotado no evento O câmbio automático é um sistema de transmissão com autonomia própria para detectar a relação entre a velocidade e a rotação do motor e decidir pela troca automática a marcha adequada. Nos veículos com câmbio

automático, a troca das marchas é feita automaticamente pelo sistema (e não pelo condutor) e de modo quase imperceptível. Os carros automáticos ganharam espaço no Brasil e neste cenário os profissionais da reparação

precisam deste conhecimento para melhor atender esses consumidores. “O evento proporciona conhecimento na área técnica até gestão de oficina, então para alguém que quer melhorar ou se adequar no

mercado hoje uma das melhores opções é assistir seminário, pois ele expande seus conhecimentos”, explica Napoletano. Atentos a essa nova preferência do consumidor brasileiro, as fabricantes estão ampliando a oferta do equipamento que dispensa a troca de marcha e elimina o pedal da embreagem. “Câmbio automático no Brasil já é uma realidade e não tem volta, temos que nos adequar a essa tecnologia, e o reparador precisa entender sobre o carro híbrido, de dupla embreagem, organização de oficina, venda de carros e equação de emplacamentos, inclusive conhecer a frota circulante, o conhecimento é sempre necessário”, explica Carlos. Ira Lima, diretora comercial da APTTA e organizadora do evento: “Esse evento nos traz alunos novos que querem entrar no ramo e como tem trazido para gente novas parcer ias, reforçando um compromisso com os reparadores, este evento proporciona ao profissional a atualização, porque um profissional de transmissão automatiza nunca pode ficar desatualizado do mercado, pois essa área é promissora e sempre tem novidades”, ressalta Lima. O fórum ocorreu em dois dias e contou com cerca de 9 palestras, e todas com oportunidade do profissional poder conversar com o palestrante, ao perguntar para os profissionais eles afirmam que o evento é muito bom, e faz total diferença em seu dia a dia na oficina, ainda mais em um momento no qual passamos por constantes evoluções na área. Em geral, os conteúdos levados para o fórum foram os mais atualizados e completos. Tanto a instituição organizadora quanto os palestrantes discutiram temas atuais e instigaram dúvidas entre profissionais da área.

EVENTO

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

TEMOTpromovesuasegunda Escola do Mecânico inaugura mais uma conferência na América Latina filial em São Paulo

Fotos: Divulgação

de grandes mudanças, é preciso trabalhar com enorme quantidade de informações e novidades para entregar soluções que atendam demandas. Fotios ressalta que manter-se bem informado sobre o mercado e o contexto em geral auxilia a descobrir novos produtos e serviços para o mercado automotivo, pois em breve as tendências que tem na Europa, estarão no Brasil e toda a região. A TEMOT pode ser denominada como uma plataforma estratégica de criação de negócios, gerando valor através de networking, conectando empresas que querem vender com empresas que querem comprar. Natalie D’Ascanio, diretora executiva da TEMOT, menciona que as plataformas de negócios são um dos modelos da atualidade, que operam em alto nível com profissionais, empresas, fornecedores e distribuidores, relacionando uns aos outros permitindo o compartilhamento de informações. A conferência foi encerrada com um jantar para homenagear vários Shareholders e Fornecedores com o TEMOT International Recognition Award pela gestão ao longo do ano de 2018.

O evento contou com 38 fornecedores e 11 Shareholders existentes e potenciais , com uma totalidade de 118 participantes. No total, foram mais de 211 reuniões

Milos Marjanovic, international procurement director, Natalie D’Ascanio, diretora executiva LATAM, Fotios Katsardis, president & CEO e Robert Schwerbrock, communication & garage concepts

riada originalmente como um projeto social, atualmente a Escola do Mecânico oferece formação e capacitação profissional aos reparadores, com cursos de mecânica para linhas leve, pesada, motocicleta e empilhadeira. Há ainda cursos de manutenção de ar-condicionado, de instalação de película automotiva e som. Sandra Nalli, fundadora da escola, fala o que aguarda desta nova unidade: “as expectativas são altas e esta região de Interlagos é bastante promissora, a gente percebeu que vamos conseguir impactar bastante gente, não só do ponto de vista administrar treinamento, mas como gerar emprego e renda”. Localizada em ponto estratégico devido ao grande número da frota circulante e população da região, a escola terá cursos voltados à formação de profissionais da reparação automotiva, a nova unidade de Interlagos oferece aos alunos novos equipamentos, ferramentas e aulas práticas, tendo contato direto com o veículo, podendo simular um defeito no veículo e podendo ser solucionado em sala de aula. Sandra ainda nos contou que o negócio passou a crescer cada vez mais e ainda cresce pela falta de qualificação e mão de obra especializada no Brasil. Desde 2014 ela passou a montar um modelo de expansão da escola, ao perceber que o projeto poderia ocupar espaço em outras regiões do Brasil e capacitar cada vez mais pessoas. Nalli fez um estudo de mercado em todos os municípios brasileiros. Desde então o projeto passou a ser expandido cada vez mais “Estamos preparando para o futuro a expansão da Rede Escola do Mecânico, estamos em negociação com um parceiro para abrir a primeira unidade no Estado do Rio de Janeiro. Percebemos que é um mercado promissor e que precisamos colocar nossa marca lá”, afirmou a executiva. Fabio Facca, diretor da Escola do Mecânico, também esteve presente no local e entusiasmado com a nova unidade.

Fotos: Divulgação

TEMOT International está aumentando cada vez mais seu envolvimento na América Latina e impulsionando ativamente o desenvolvimento do mercado de reposição. Em seu evento, realizado no último mês de outubro, contou com 38 fornecedores e 11 Shareholders existentes e potenciais, com uma totalidade de 118 participantes. No total, foram 211 reuniões de trabalho voltadas à geração de negócios. O Presidente e CEO da TEMOT, Fotios Katsardis, esteve presente no local e explicou sobre a investida do Grupo na América Latina. “Há muito tempo reconhecemos o grande potencial da América Latina. Desde 2014, estamos construindo, de forma consistente e estratégica, a nossa rede local no continente. Em colaboração com os acionistas no Brasil, Argentina, Chile, Peru e Colômbia conseguimos alavancar o mercado, beneficiando, dessa forma, nossos acionistas e fornecedores”, afirmou Fotios. Segundo o presidente, esse evento é de total importância no cenário atual que vivemos, pois entender melhor o consumidor é algo imprescindível para a indústria. Com o impacto em um período

Sandra Nalli, fundadora da Escola do Mecânico “Estamos expandindo a rede, que está crescendo em uma velocidade muito boa, e mesmo durante a crise econômica continuamos em uma alta crescente. Pretendemos o mesmo para 2020 e agora com voos mais altos”, ressalta Facca. Fábio também afirma que não podemos ficar parado no tempo: é preciso estar sempre estudando e sabendo da atualização tecnológica. “Está vindo muita tecnologia nos novos veículos, estudar é fundamental, assim aprendemos!”, indagou o diretor. A Escola do Mecânico continua com seu compromisso social e atende alunos encaminhados por entidades sociais parceiras. O Emprega Mecânico é um projeto da escola que consiste em fazer a conexão dos alunos com vagas de emprego do setor, todos os estudantes matriculados e formados na Escola do Mecânico

podem se cadastrar e participar dos processos seletivos disponíveis do segmento automotivo. Mediante a avaliação do profissional de Recursos Humanos da Escola, o aluno é encaminhado para a empresa que solicita o candidato. Desde o início do projeto já foram capacitados em torno de 10 mil alunos nas diversas unidades espalhadas pelo Brasil. O objetivo é que, ao final do ano, com as novas unidades a serem inauguradas, mais de 13 mil profissionais saiam para o mercado da reparação automotiva preparados e capacitados. “Temos como meta para 2020 fechar o ano com 50 escolas abertas, uma meta ousada, mas a gente quer impactar bastante gente!”, conclui Sandra Nalli. A nova unidade da Escola do Mecânico está localizada na Avenida Nossa Senhora do Sabará, 3.500, Vila Emir - São Paulo.

A unidade conta com novos equipamentos para melhor aperfeiçoamento do aluno

EVENTO

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

GOE - Grupo de Oficinas especializadas promove evento para os reparadores colaboradores Abordando temas como gestão de negócios, desafios técnicos do reparador e reconhecimento a esses profissionais, o workshop contou com uma palestra motivacional e grandes nomes do setor automotivo Fotos: Divulgação

Da Redação

comemoração aconteceu na Fábrica da Sabó, em São Pau lo. João Conrado, gerente comercial da marca, deu as boas-vindas aos profissionais e agradeceu ao GOE por ter escolhido a Sabó como local de realização do evento, em um momento tão importante para a marca. Pedro Luiz Scopino, coordenador e integrante do GOE, apresentou o evento contando a história do grupo e a importância para as oficinas mecânicas, que tem como foco unir e multiplicar os esforços do time e assim vencer as dificuldades técnicas e administrativas das empresas, acreditando que os empresários podem aprender uns com os outros, além de melhorar a gestão das oficinas. “Não consertamos carro sozinhos, precisamos de todos os reparadores, vocês são o nosso time, a peça primordial para a oficina”, enfatizou o Scopino.

Atualmente, nove oficinas compõem o GOE. Juntas, elas empregam mais de 62 profissionais, proporcionando a esses reparadores oportunidades na área, mais conhecimento técnico e crescimento profissional.

O GOE homenageou parceiros e integrantes

Grandes nomes do setor automotivo marcaram presença no evento Atualmente, nove oficinas compõem o GOE. Juntas, elas empregam mais de 62 profissionais, proporcionando a esses reparadores oportunidades na área, mais conhecimento técnico e crescimento profissional. O evento também contou com uma palestra motivacional de Eduardo Martinez. O palestrante afirmou que dentro de empresas apenas 27% dos funcionários realmente vestem a camisa da companhia. Segundo Martinez, devemos ser visionários, vislumbrar algo que as pessoas comuns não conseguem

ver ou acreditar, e ressalta: “Seja inclusivo. Pare de julgar seus clientes pela aparência, muita gente de carro bonito fica devendo para você (...). Persista, quantas vezes você tem desistido? Às vezes você está perto da mina de ouro e joga fora teu sonho. Se fosse fácil, não seria para você!”, frisou Eduardo Martinez. Scopi no, que t a mbé m é colaborador da nossa Mala Direta, destacou a importância do Fórum Oficina Brasil, que é o maior sistema de troca de informações entre os profissio-

nais do país. São mais de 130 mil usuários debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. O Oficina Brasil também foi homenageado pela sua participação e preocupação com os reparadores. “Queremos agradecer a colaboração ao Oficina Brasil, que está sempre nos apoiando. Essa parceria é muito importante para o GOE, firmando nossa preocupação que são vocês, reparadores!”. O GOE ainda premiou os 3 reparadores melhores colocados na competição “Olimpíadas do

Conhecimento 2019”. Jackson Fiedeler da High Tech, Renou de Souza da Oficina Auto Mecânica Scopino e Leonardo José da Megacar foram os vencedores e receberam o prêmio em dinheiro, ajudando e servindo como estímulo para aprimorar suas técnicas profissionais. Este evento contribui para a construção e a manutenção de um ambiente positivo, criativo, empreendedor e engajado, fazendo com que os reparadores realmente se sintam pertencentes à organização. Antonio Fiola, presidente do Sindirepa, após agradecer a parceria e ao público presente, afirmou que eventos como este são de extrema importância, ainda mais no momento atual, em que estamos em constante mode r n i z a çã o. Fiola ai nd a ressalta que esse tipo de trabalho faz com que o profissional entenda a cabeça da empresa e das pessoas, além de compreender melhor suas dores e necessidades. “O GOE, em 17 anos virou pra gente uma família e isso é motivo de muito orgulho”. E destaca: “O GOE se consolida como um grupo de empresários, transformando o cliente em alguém muito especial. Ninguém chega feliz na oficina, ele não queria estar com o carro quebrado e muito menos queria gastar esse dinheiro. Nossa maior dificuldade é transformar esse momento dele em algo que seja razoável”, afirmou Fiola. No encerramento do evento, José Natal, Presidente do Grupo de Oficinas especializadas, homenageou a todos os membros que colaboram e incentivam a organização, valorizando a importância de cada um dos companheiros e agradecendo pela presença para a realização de mais um evento bem-sucedido.

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Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Nossos vídeos apresentam a avaliação feita pelos colegas reparadores, grandes formadores de opinião, que registram suas impressões sobre os mais recentes modelos de carros que muito em breve estarão na sua oficina. Acompanhando estes vídeos você saberá, em primeira mão, detalhes técnicos de diversos carros e como eles devem se comportar na hora da manutenção, oferecendo maior ou menor dificuldade para você, reparador independente

TV Oficina Brasil publica semanalmente os vídeos da Avaliação do Reparador, trazendo sempre um modelo inédito a ser analisado e o reparador independente como um grande formador de opinião, sendo fator decisivo para o consumidor antes de efetivar a compra de um carro. Além da proposta inédita de avaliação dos lançamentos pela ótica do reparador independente, representados pelo boné vermelho, os “testes” com os carros trazem o ponto de vista dos profissionais das oficinas também como consumidores de carros, representados pelo boné azul. Ao final da avaliação são dadas notas de 0 a 10 para cada carro, analisando todos os aspectos abordados ao longo da minuciosa e criteriosa análise do reparador, como motor, reparabilidade, acesso às peças de reposição e seus preços, acesso às informações técnicas, confiança na montadora e sua evolução, relacionamento com a rede de concessionários para compra das peças de reposição, design interno e externo, conforto, dirigibilidade, desempenho e recomendação. As notas dadas pelos profissionais geram

um ranking, que evidencia quais são os veículos mais “amigáveis” na hora da manutenção, não apenas pelo projeto de engenharia. RANKING O ranking da Avaliação do Reparador passa a ser um útil orientador de compra para quem está pensando em adquirir um veículo novo, pois revela o que esperar deste modelo na hora da manutenção e também da condução, pois sabemos que a oficina independente é o verdadeiro campo de provas da indústria nacional, afinal mais de 80% dos donos dos carros deixam as concessionárias na hora da manutenção, pois confiam na oficina independente. Assim, nada mais justo do que registrar as impressões e experiências de quem efetivamente acompanha o dia da dia das manutenções destes veículos. Confira todo este universo de informações e avaliações acessando: youtube. com/TVOficinaBrasil. CARROS AVALIADOS Entre os meses de novembro e

dezembro foram avaliados novos quatro modelos, que já estão disponíveis em nosso canal para você acessar e conferir os critérios utilizados para as notas finais e muitos detalhes sobre cada um. Os avaliados foram: Volvo XC60, Honda Accord, Peugeot 2008 e Volkswagen Novo Polo em sua versão Beats. Como grandes destaques deste mês, o XC60 e o Accord atenderam às expectativas e receberam duas notas 10, se posicionando entre os líderes do ranking dos reparadores e dos donos de carros. Quem deixou a desejar na criteriosa avaliação das oficinas independentes diante do que se esperava foi o Novo Polo Beats, que recebeu notas 8 e 7, como reparador e dono de carro, respectivamente. Se você quer conferir o ranking completo de 2019 com todos os carros avaliados até agora, não se esqueça de acessar youtube. com/tvoficinabrasil e conferir todas as avaliações. Seja um inscrito da TV Oficina Brasil, deixe seu like em nossos vídeos e ative as notificações para conferir todas as nossas novidades!

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Confira mais um mês de novidades da Avaliação do Reparador da TV Oficina Brasil

LANÇAMENTO

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Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Jimny Sierra chega ao mercado em três versões e inédito câmbio automático A chegada da 4ª geração do Suzuki Jimny traz exclusividades no modelo e novidades em seu conjunto motriz, além do design renovado Por Caique Silva

ascido em 1970, com quase 50 anos de mercado, o K im ny ganha mais um capítulo em sua história com o lançamento do mais recente modelo Sierra. A chegada do Novo Jimny Sierra, que será produzido no Japão, não significa que a terceira geração, produzida na fábrica da Suzuki Veículos em Catalão (GO), sairá de linha. Ambos conviverão no mercado e inclusive a expectativa da montadora é de que em dois

anos o modelo também passe a ser produzido na mesma fábrica, aqui no Brasil. Por suas características únicas e a chegada do inédito câmbio automático (FOTO 2)(para atender uma fatia maior de mercado), a Suzuki considera que não há concorrentes diretos para o modelo no mercado. Ainda segundo a montadora, em seu design o Jimny Sierra apresenta grandes t raços característicos de sua história ao longos destes 49 anos de existência. As lanternas do Sierra são baseadas nas presentes no Jimny 2ª geração. Já a grade

é inspirada na 3ª geração do modelo, enquanto o farol remete a sua 1ª geração. MUDANÇAS Com u m power t rain t ot a l m e nt e n ovo, o Ji m ny Sierra apresenta características exclusivas em sua estrutura, como o novo chassi com 50% m a is r ig idez c om 3 nova s travessas (chassi Heavy-Duty), novo motor 1.5L de 108 cv e 14,1 kgfm de torque, 15kg mais leve pela adoção de alumínio (FOTO 3) e a opção do inédito câmbio AISIN automático de 4 marchas

com alavanca de acionamento de tração 4x4 com reduzida (FOTO 4). VERSÕES O Jimny Sierra chega ao mercado brasileiro em três versões, sendo duas com o novo câmbio automático. São elas: 4YOU MT (versão de entrada), 4YOU AT (versão intermediária) e 4 Style (versão topo de linha). 4X4 O Suzuki Jimny Sierra carrega toda a performance off-road, mas é preparado para diversas condições,

inclusive uma boa condução urbana. O modelo possui suspensão com eixo rígido 3-link com molas helicoidais.(FOTO 5) A tração é a AllGrip Pro com reduzida e função LSD. O Sierra ainda traz controle de estabilidade (ESP), além de Hill Hold (assistente de partida em rampas) e Hill Descent (assistente de descida).(FOTO 6) O LSD permite ao Jimny Sierra superar obstáculos em situações onde duas rodas na diagonal perdem tração. O sistema detecta automaticamente as rodas que não estão em contato com o solo, redistribuindo o torque para as rodas do lado oposto.

NO TRÂNSITO, DÊ SENTIDO À VIDA.

LANĂ&#x2021;AMENTO

Dezembro 2019 â&#x20AC;˘ oficinabrasil.com.br

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O espaĂ§o interno do novo Jimny Sierra apresenta caracterĂsticas exclusivas

O importado do JapĂŁo contĂŠm um novo motor 1.5L de 108 cv e 14,1 kgfm de torque, sendo 15 kg mais leve

O novo Jimny Sierra ĂŠ preparado para diversas condiĂ§Ăľes

O acionamento da traĂ§ĂŁo 4x4 com reduzida ĂŠ acionada pela alavanca

Sierra vem com controle de estabilidade, assistente de partida em rampas e assistente de descida

Compare os dois valores e veriďŹ que se o valor da venda de mĂŁo de obra

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Assista todas as terĂ§as a live no Facebook do Jornal Oficina Brasil e mande suas perguntas Jornal Oficina Brasil perguntas@fabiomoraes.org

IMAGEM DAS MONTADORAS 2019 30

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Uma análise das percepções dos reparadores sobre as marcas que frequentam as oficinas independentes Em sua vigésima edição, a pesquisa da CINAU – Central de Inteligência Automotiva traz novidades na metodologia que refletem as mudanças ocorridas na frota circulante brasileira desde 2000 e apresenta um nova forma de mensurar as relações entre montadoras e reparadores. Equipe CINAU

radicionalmente publicamos os resultados da pesquisa Imagem das Montadoras® no mês de dezembro de cada ano, uma vez que a coleta dos dados começa em meados de agosto e vai até meados de outubro, capturando assim as experiências mais longevas dos reparadores com as marcas de veículos, e o que ocorreu no primeiro semestre do ano em curso. No ano em que a pesquisa chega à sua vigésima edição (sim, a primeira edição foi no ano 2000), a equipe da CINAU reelaborou toda a metodologia da pesquisa para chegar em um modelo que represente com maior fidedignidade a realidade do ambiente da oficina, que hoje recebe mais marcas e modelos para reparar do que naquele longínquo ano 2000. Como tão brilhantemente escreveu Machado de Assis em seu Soneto de Natal: “mudaria o Natal ou mudei eu?”. No que tange à oficina, mudaram tanto a frota quantos os reparadores, quer pela diversidade de marcas e modelos, que pelas novas tecnologias embarcadas, que chegam sem pedir licença e desafiam os reparadores a enfrentá-las e superá-las, sempre e sem exceção. Se hoje em dia se tornou corriqueiro ver tantos carros diferentes nas ruas do Brasil, esta realidade não era tão marcada no ano do “bug do milênio”, em que Chevrolet, Fiat, Ford e Volkswagen juntas representavam 94,5% da frota circulante. Tal realidade, que está diante de nossos olhos cotidianamente, foi uma das razões que nos motivaram a modificar a metodologia de coleta e análise dos dados da pesquisa

Imagem das Montadoras® a partir desta edição, o que nos exige alertar àqueles que acompanham os resultados com interesse que os resultados apresentados a seguir não podem ser comparados com as edições anteriores, visto que são atributos, modelos, comparações e inferências totalmente distintas. Estamos inaugurando a versão 3.0 da pesquisa, mais adequada e ajustada à vida nas oficinas, ditadas pelas mudanças impostas pelo mercado. Não obstante a impossibilidade de comparação, nas mesmas bases estatísticas, com as edições anteriores, reforçamos nosso compromisso em trazer ao conhecimento do tomadores de decisão o que de fato ocorre no maior mercado de reparação automotiva, em termos relativos, já que o Brasil desponta como o país onde há a maior presença da frota circulante nas mãos das oficinas independentes. MARCAS DE VEÍCULOS, REAGRUPADAS Em artigo publicado na Harvard Business Review em junho de 2015 , Niraj Dawar e Charan K. Bagga discutem os desafios dos profissionais de Marketing que necessitam posicionar suas marcas em duas dimensões contraditórias: centralidade e “distinguibilidade”, já que precisam ser centrais em sua categoria de produtos (e assim ter o maior market share) e distintas, para diferenciar-se da concorrência com maior percepção de valor agregado e, consequentemente, maior rentabilidade. E no cruzamento destes dois eixos (centralidade e “distinguibilidade”) surgem quatro quadrantes para posicionar as marcas, que Dawar e Bagga definiram como marcas não-convencionais, marcas aspirativas,

marcas periféricas e marcas prevalentes, conforme representado na figura 1. Dawar e Bagga analisaram em seu estudo marcas de carros e marcas de cervejas no mercado estadunidense, e a leitura do artigo é bastante inspiradora para pensar o modelo de negócios e o mercado brasileiro. Um ponto é fundamental: a mensuração da posição de uma marca nestes quadrantes deve ser feita de forma constante, pois a dinâmica do mercado Figura 1: Matriz de Centralidade e Distinção das marcas. modifica as posições. Fonte: adaptado de Dawar e Bagga (2015). ©Harvard Business Review Para refletir as mudanças que ocorreram categorias para análise: (1) marcas ras principais era quase absoluta. na frota. e que colocaram marcas prevalentes: são aquelas marcas Passados dezoito anos, a soma da anteriormente vistas como perifé- cuja probabilidade de que um participação de mercado das doze ricas na categoria de marcas mais veículo seja reparado por mês é montadoras é apenas 1,32 pp maior convencionais, a equipe CINAU maior do que 99,9%, e incluem as do que a preponderância de Chevroanalisou a participação de mercado marcas incluídas anteriormente let, Fiat, Ford e Volkswagen. de cada marca ao longo dos últimos nos Grupo 1 e Grupo 2. A tabela Outro ponto a destacar foi o anos e reclassificou as marcas em 1 mostra a evolução combinada avanço de Toyota e Hyundai em novos grupos. MARCAS 2000 2018 Até a edição anterior as marcas Chevrolet/Fiat/Ford/Volkswagen 94,48% 73,43% eram separadas em três grupos, em Citroën/Peugeot/Renault 1,40% 8,34% função da participação de mercado: Honda/Mitsubishi/Nissan/Toyota 1,44% 10,25% Grupo 1: que congregava as marcas Hyundai 0,13% 3,79% Chevrolet, Fiat, Ford e Volkswagen; TOTAL 97,45% 95,80% o Grupo 2: que incluía Citroën, Honda, Hyundai, Mitsubishi, Nis- Tabela 1: Distribuição da participação na frota circulante das marcas prevalentes. san, Peugeot, Renault e Toyota, e o Fonte: Fraga Inteligência Automotiva/CINAU Grupo 3 com as demais montadoras, sem distinção. destas marcas na frota entre os searas que não necessariamente Para esta edição o cálculo para anos de 2000 e 2018: tem familiaridade, como é o caso separação das marcas levou em Alguns números chamam a do Etios e do HB20, que trouxeram consideração a probabilidade de atenção na análise da tabela 1 e estas marcas mais próximas ao que pelo menos um veículo da merecem comentários específicos. mercado dos mais vendidos e, conmarca seja reparado em uma oficina No ano 2000, vivíamos a primeira sequentemente, para dentro do amindependente por mês, ao longo infância da abertura de mercado biente das oficinas independentes. de doze meses. Uma equação um para importações, a maioria das Assim, a atmosfera criada em pouco mais complexa de se calcular, marcas ainda era importada e as torno das marcas por sua linha de mas que retrata a vida diária dos fábricas locais começavam a dar produtos premium ou de maior reparadores. seus primeiros passos. Com isso, custo, se vê desnuda diante da reCom isso foram criadas quatro a hegemonia das quatro montado- alidade da falta de peças, da ausên-

32 cia de informações, do descaso com o reparador independente, causando assim danos quiçá irreparáveis às marcas. A segunda categoria de análise são as marcas premium, compostas por Audi, BMW, Jeep, Kia, Land Rover, Mercedes Benz e Suzuki. O que poderia parecer um contrassenso, incluir Suzuki e Mercedes Benz, por exemplo, na mesma categoria, se explica por dois fatores: (1) a distribuição seletiva das marcas, e (2) sua baixa participação de mercado, que em 2000 era de 1,21% e em 2018 chegou a 2,97%, não apresentando o mesmo desempenho das marcas japonesas, francesas e da sul-coreana do grupo prevalente. Neste ano nossa equipe decidiu criar uma categoria de análise, composta pelas marcas chinesas. Se ainda representam menos de 1% (0,59% para ser preciso) da frota circulante, as dores de cabeça causadas pelas estratégias adotadas no pós-vendas, como por exemplo quinze dias para uma oficina conseguir um jogo de pastilhas de freio, a postura dos importadores em ignorar solene e abertamente o mercado de reposição independente, trazem a possibilidade de um aumento de detratores das marcas junto à comunidade de reparadores. Finalmente a quarta categoria é composta pelas marcas de nicho, aquelas marcas que somadas representavam 1,04% da frota em 2000 e que em 2018 chegaram a 0,64%, muito por conta do sucateamento dos Lada, Daihatsu e Daewoo, que chegaram com a onda de importações dos governos Collor, Itamar e Fernando Henrique. CALCANHAR DE AQUILES De acordo com a mitologia grega, Aquiles tornou-se invulnerável ao ser banhado por sua mãe, a deusa Tétis, no rio Éstige, mas o calcanhar, por onde sua mão o segurou, não foi banhado, tornando-se assim o seu ponto fraco. Ao adaptarmos o mito à nossa realidade, é preciso lembrar alguns dados de pesquisas realizadas anteriormente pela CINAU sobre a jornada e o processo decisório do reparador no momento da compra de uma peça ou um sistema que, para os agentes comerciais é apenas um SKU na prateleira que junta pó

IMAGEM DAS MONTADORAS 2019 e atrapalha o giro do estoque, se transforma em insumo crítico para as oficinas, atrapalhando todo o fluxo de trabalho e consequentemente impactando sua produtividade e a competitividade, gerando esperas desnecessárias, retrabalhos e insatisfação dos clientes. Como as iniciativas estratégicas das empresas incluídas nas três categorias (premium, chinesas e de nicho) não privilegiam o reparador independente que, lembramos sempre, é responsável por 80% de toda a manutenção veicular automotiva realizada no Brasil, nesta edição da pesquisa Imagem das Montadoras®, fomos mexer no vespeiro e perguntar sobre dificuldades de achar peças. Para reparar um carro os nossos indômitos profissionais independentes dão um jeito, mas sem peça a coisa fica mais difícil. A dica para as montadoras das três categorias: vender peça para oficina é um excelente negócio tanto do ponto de vista da construção da marca quanto da rentabilidade, mas precisa de estratégia permanente, e não de soluços ou voos de galinha. Afinal quem é o cliente da marca: quem tem um veículo ou quem frequenta a concessionária? Se sua resposta for a número 2, lamentamos informar que você errou, e errou feio. Por que mexemos no vespeiro? Porque perguntamos aos reparadores que indicassem a dificuldade em encontrar peças para os veículos das marcas que não recomendavam, e os resultados são auto evidentes, ou seja, falam por si. Desprezar o reparador independente na construção da marca é um erro estratégico cujo impacto se mede pela baixa recomendação, recordando que um dono de carro visita a oficina mecânica de confiança, em média, 2,2 vezes ao ano, imagine o potencial destrutivo de uma não recomendação feita por um especialista, que detém a confiança e pode influenciar o dono de carro. Mas como tudo na vida, isso é uma questão de escolha, com assunção das consequências que surgem daí. IRO – UM NOVO ÍNDICE Aqueles que acompanham as pesquisas da CINAU ao longo dos anos sabem dos esforços realizados em sempre buscar explicações

mais completas aos fenômenos que ocorrem no âmbito da oficina, nascedouro natural da demanda no mercado de reposição, e como tal vamos aprofundando nossas investigações, seja por meio de bate-papos informais, grupos focais, levantamentos específicos, sempre no melhor espírito do método científico, cruzando dados, checando novamente, buscando testá-los e falseá-los como propuseram Descartes e Popper, cada qual ao seu tempo e à sua maneira. Foi assim que remodelamos integralmente o já famoso indicador RO – Recomendação da Oficina que, durante anos, foi mensurado diretamente, mas que ao longo do tempo já traduzia de forma confiável as percepções dos reparadores, advindas de sua batalha cotidiana e com as várias facetas do relacionamento com uma marca de veículos e seus produtos. Para exemplificar a necessidade da mudança, imagine que você é solicitado a avaliar um restaurante que habitualmente frequenta. Muito provavelmente você frequenta o local por conta do sabor da comida, da presteza no serviço, do conhecimento dos garçons sobre o cardápio, do ambiente do restaurante, e pela relação custo-benefício, entre outros fatores. Para apreender todas estas dimensões, que conformam a sua experiência como um todo na ida ao restaurante, muito provavelmente o proprietário vai querer saber a nota que você atribui a cada um destes fatores, para assim melhorá-los. Por outro lado, uma única questão que fosse formulada como: “de maneira geral estou satisfeito com este restaurante” e para qual se atribuísse uma nota de 0 (total insatisfação) a 10 (total satisfação), não abarcaria os detalhes e as sutilezas de cada aspecto de sua experiência no restaurante, nem ajudaria o dono a melhorar sua oferta. No primeiro exemplo, o dono do restaurante lançou mão de um índice, composto de vários indicadores como sabor da comida, presteza nos serviços, ambientação, etc., podendo então avaliar individualmente cada dimensão da sua experiência como cliente, e ao somar todos os indicadores criou um escore, ou índice composto, que avalia então a experiência total do cliente.

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br E é com base na mesma lógica que desenvolvemos o IRO, ou Índice de Recomendação da Oficina, que é composto pela ponderação de oito fatores, ou dimensões, que anteriormente eram avaliados individualmente e eram conhecidos como Fatores K, ou o karma das montadoras. Todos eles foram revisados em sua estrutura e formulação, com a remoção de alguns que já não faziam sentido aos reparadores, únicos e verdadeiros protagonistas desta história. Cabe destacar aqui que o IRO só foi computado para as doze marcas prevalentes, conforme apresentadas na tabela 1. A partir da validação dos oito Fatores K, a saber em ordem alfabética: Acesso a informações técnicas oficiais da montadora, Condições comerciais nas concessionárias, Confiança na marca, Disponibilidade de peças, Preço das peças, Reparabilidade, Site específico para reparadores e Treinamentos e palestras oficiais da montadora, os reparadores foram solicitados a avaliar o grau de importância de cada atributo em uma escala de 0 (nada importante) a 10 (extremamente importante) e assim foram calculadas as médias de cada atributo, conforme apresentado, em ordem decrescente na tabela 2.

ranking de cada montadora por atributo, conforme apresentado nas figuras a seguir, incluindo-se os valores zero quando as montadoras não receberam votos naqueles atributos. Um ponto importante é que não houve estímulo, sugestão ou qualquer outra manipulação nas respostas, sendo que o conjunto de resposta era apresentado aos respondentes em ordem alfabética, cabendo única e exclusivamente aos reparadores a decisão por suas escolhas. Ao final das figuras será apresentada a equação que resultou no novo índice composto: IRO. A figura 2 a seguir apresenta o resultado da soma aritmética dos votos na melhor e na pior montadora no atributo Confiança na Marca. Algumas considerações a respeito da marca Toyota aparecer como a mais confiável para os reparadores passam pela hegemonia do Toyota Corolla sendo eleito como o “carro dos sonhos” dos reparadores em várias edições da pesquisa Imagem das Montadoras, refletindo assim a obviedade da manutenção de um veículo que aparentemente não apresenta problemas graves, tem uma mecânica

ATRIBUTO Confiança na marca Reparabilidade Disponibilidade de peças Acesso a informações técnicas oficiais da montadora Condições comerciais nas concessionárias Site específico para reparadores Preço das peças Treinamentos e palestras oficiais da montadora Tabela 2: Média das avaliações dos atributos. Fonte: Pesquisa Imagem das Montadoras® 2019 (CINAU)

Posteriormente os reparadores foram solicitados a responder, dentro de um conjunto formado pelas doze marcas prevalentes, dispostas em ordem alfabética, qual a melhor e qual a pior em cada atributo. Os votos foram computados para cada montadora, e calculou-se a frequência das respostas para cada atributo, tanto para a melhor quanto para a pior, e os resultados foram transformados em percentuais. A partir de uma soma aritmética simples calculou-se o

MÉDIA 8,14 7,35 6,84 6,82 6,48 6,33 6,17 6,09

bastante convencional, o que a princípio poderia parecer uma incoerência, visto que é um carro que não dá trabalho na oficina, o que faz dele o sonho do reparador, aquele veículo fácil de arrumar e que não complica a vida de ninguém. O próximo atributo é o que traz para discussão as virtudes e os vícios da engenharia da montadora: reparabilidade dos veículos, ou a facilidade/dificuldade de efetuar reparos na oficina. O que garante economia de segundos na hora da montagem do carro, e consequentemente melhora os custos de

contesuahistoria@tecnomotor.com.br

34 fabricação, pode se tornar a maior dor de cabeça dos reparadores. Inovações que são adotadas pelas montadoras e não compartilhadas com os reparadores também entram nesta lista de complicadores, conforme apresentado na figura 3. Novamente pouca novidade em relação às marcas nipônicas com maior participação de mercado: pouca tecnologia e manutenção básica, contrastando com a maior complexidade de manutenção dos veículos da PSA que, embora tenham melhorado muito a experiencia de dirigibilidade e conforto do motorista, ainda causam narizes torcidos nas oficinas. Novamente ressalvamos que neste atributo a engenharia da montadora precisa conversar com a área de pós-vendas para chegar num consenso entre ganhos na montagem e melhorias na percepção dos reparadores. Também cabe lembrar que embora as montadoras tenham a sua rede oficial de concessionárias e as áreas de pós-vendas tenham suas metas de retenção e aumento do tíquete médio de serviços, o dono do carro é soberano em suas escolhas, e é na rede oficiosa, formada pelas mais de 75 mil oficinas independentes em todo o Brasil, que ele leva o carro para reparar. E aí, a opinião do reparador de confiança entra como mais um elemento na formação da concepção do dono do carro sobre marcas e modelos. Já foi ressaltado que disponibilidade de peças é fator crítico de sucesso nas oficinas, e quanto pior for a percepção sobre este atributo, mais a imagem da montadora (nome mais do que feliz desta pesquisa) é afetada e passa a compor o rol de não recomendações dos reparadores quando um cliente vem lhe perguntar sobre a marca A ou sobre o modelo B. A figura 4 apresenta os resultados da soma aritmética do atributo Disponibilidade de Peças. Novamente pouca novidade em relação às marcas nipônicas com maior participação de mercado: pouca tecnologia e manutenção básica, contrastando com a maior complexidade de manutenção dos veículos da PSA que, embora tenham melhorado muito a experiencia de dirigibilidade e conforto do motorista, ainda causam narizes

IMAGEM DAS MONTADORAS 2019 torcidos nas oficinas. Sempre ressalvamos que neste atributo a engenharia da montadora precisa conversar com a área de pós-vendas para chegar num consenso entre ganhos na montagem e melhorias na percepção dos reparadores. Também cabe lembrar que embora as montadoras tenham a sua rede oficial de concessionárias e as áreas de pós-vendas tenham suas metas de retenção e aumento do tíquete médio de serviços, o dono do carro é soberano em suas escolhas (dinheiro não aceita desaforo), e é na rede oficiosa, formada pelas mais de 75 mil oficinas independentes em todo o Brasil, que ele leva o carro para reparar. E aí, a opinião do reparador de confiança entra como mais um elemento na formação da concepção do dono do carro sobre marcas e modelos. Já foi ressaltado que disponibilidade de peças é fator crítico de sucesso nas oficinas, e quanto pior for a percepção sobre este atributo, mais a imagem da montadora (nome mais do que feliz desta pesquisa) é afetada e passa a compor o rol de não recomendações dos reparadores quando um cliente vem lhe perguntar sobre a marca A ou sobre o modelo B. A figura 4 apresenta os resultados da soma aritmética do atributo Disponibilidade de Peças. O próximo atributo, apesentado na figura 5, é o acesso a informações técnicas oficiais da montadora. Aqui não são considerados os quebra-galhos como um contato de um reparador com alguém na oficina de uma concessionária, ou uma rede informal de acesso à informação. Apenas o acesso a informações oficiais, disponibilizadas em qualquer meio pelas montadoras, é que foi considerado na apuração dos resultados. Se as montadoras com suas fábricas de manufatura enxuta, seis sigma, kanban, just-in-time, e outras técnicas produtivas constituem-se como entes metafísicos para os reparadores, é na concessionária que o dia-a-dia da oficina acontece. Não pensar a oficina independente como cliente e, ainda pior, tratá-la como concorrente às vésperas de 2020 é uma visão míope (para dizer o mínimo) dos titulares, e desqualifica o dono do

carro que optou pela manutenção fora da rede oficial por inúmeros motivos diferentes, nem sempre ligados a preço. Aliás, pesquisa da Roland Berger já mostrou que o preço é responsável por 43% da decisão do dono do carro em deixar a concessionária, os outros 57% estão ligados a outros fatores, todos ligados a serviço. A figura 6 traz os resultados obtidos pelas marcas prevalentes neste atributo. Ter ou não ter um site específico oficial para reparadores é uma decisão que muitas vezes envolve discussões conceituais e filosóficas com as associações de marca para delimitar qual o ano a partir do qual as informações serão disponibilizadas. Como o Brasil é a terra das jabuticabas, das tomadas de três pinos, da correção monetária e da Lei Renato Ferrari, é natural que tais discussões ocorram e que as decisões sejam sempre de soma zero, ou seja, perde a montadora, perdem as concessionárias, perdem os consumidores e perdem as oficinas, só quem ganha é o status quo. A figura 7 apresenta os resultados obtidos pelas montadoras no atributo site específico para reparadores. Resta evidente que as montadoras prevalentes, que já entenderam que a importância do reparadores independentes é dual em sua estratégia na medida em que recomendam marcas e modelos (atenção área de produtos das montadoras: um reparador bem informado sobre lançamentos e tecnologias é um excelente pré-vendas) e compram peças, todo santo dia, investem e disponibilizam informações aos reparadores em sites específicos. Com mencionado anteriormente o segredo é a calibragem do que e como disponibilizar. Um caso bem emblemático era dos manuais de manutenção antigos e pesados, disponibilizados na forma de arquivos PDF com 60, 70 até mais de 80 Mbytes. Não há banda larga que aguente. Nosso levantamento não mensura diretamente o preço específico das peças, mas antes a percepção sobre o preço das peças de forma comparativa entre as montadoras, com base

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Figura 2: Confiança na Marca

Figura 3: Reparabilidade dos Veículos

Figura 4: Disponibilidade de Peças

Figura 5: Acesso a Informações Técnicas

36 em sua experiência cotidiana. Assim, aplicações populares como pastilhas de freio, filtros, embreagens, amor tecedores, dentre outros, têm um sistema implícito de precificação mental, que faz com que produtos semelhantes em forma, função e uso apresentem uma faixa tolerável de preços para aquisição, levando inclusive à criação de um conceito de elasticidade de preço, ou seja, qual o limite superior que um reparador está disposto a pagar por um produto “genuíno”. A mensuração desta percepção está apresentada na figura 8 a seguir. Em nossas conversas e encontros com reparadores somos sempre surpreendidos com dados da realidade, por incrivel que possa parecer. Certa ocasião nos apresentaram uma comparação entre as mesmas peças, numa cesta composta por jogo de pastilhas de freios, correia do alternador e vela de ignição, as últimas vendidas em unidades, dos preços praticados pela concessionária da marca e os preços no balcão da loja de autopeças. A vela de ignição, uma unidade, custava 1,75 vezes mais na concessionária do que na loja de peças, a correia do alternador custava 3,91 vezes mais e o jogo de pastilha de freios, custava 5,36 vezes mais caro na concessionária. Perderam todos nesta história: a loja de peças que poderia ter posicionado seus preços mais próximos ao da concessionára, a concessionária (e a montadora em questão) que poderia ter uma estratégia de desnatar o mercado na medida em que os veículos fossem saindo da garantia e entrando nas oficinas independentes, a oficina que poderia ter mais opções de compra para oferecer ao cliente, no melhor estilo estaunidense de portifólio “good, better and best” (bom, melhor e ótimo). Enquanto a estratégia de preços continuar dividida entre a Engenharia e a Controladoria, veremos estes disparates. Lembrando apenas que Pricing, como

IMAGEM DAS MONTADORAS 2019 estratégia, é responsabilidade de Marketing, já que envolve dimensões muito além do custo, envolve a construção da percepção de valor agregado. Por último e não menos importante, mensuramos a disponibilização de treinamentos e palestras oficiais das montadoras. Neste quesito consideramos apenas as iniciativas oficiais das montadoras na promoção e viabilização de treinamentos e palestras, não incluindo aqui os movimentos individuais de concessionárias ou mesmo de grupos de reparadores, apenas as que ocorrem sob os auspícios das marcas. E como resultado, não obtivemos votos para todas as marcas, pois o questionamento foi feito de forma direta. É interessante observar o efeito residual de algumas atividades realizadas no passado por Fiat e Ford e a “aura” mítica que envolve a GM pois, salvo melhor informação, desconhecemos a realização de treinamentos e palestras oficiais da marca sulsancaetanense, como apresentado na figura 9. CÁLCULO DO IRO Com todas as ponderações definidas a partir da importância atribuída pelo reparador e as dimensões mensuradas na forma dos Fatores K, pasamos então ao cálculo do IRO – Índice de Recomendação da Oficina, cuja fórmula é apresentada no box abaixo. Desta forma os pesos e ponderações ref letem exatamente a importância do atributo e a relevância da montadora naquele atributo. Os resultados do IRO são apresentados na figura 10. Alguns comentários se fa zem necessários em relação à apresentação do IRO, são eles: (1) por se tratar de uma medida composta, seus resultados devem ser interpretados como a percepção geral dos reparadores em relação a cada montadora, que tem nos Fatores K os elementos para modificar a percepção geral,

como botões de “sintonia fina”, cuja melhora impactará o índice composto; (2) não é possível a comparação entre este novo índice e o indicador RO apresentado até 2018, visto que estamos tratando de medidas diferentes. A partir da edição de 2020 da pesquisa Imagem das Montadoras® é que poderão ser comparados os índices alcançados nesta edição e na posterior; (3) do mesmo modo a comparação entre os Fatores K não pode ser feita quantitativamente, ou seja, usar os Fatores K das edições anteriores para mensurar a melhora ou piora. A comparação deve ser qualitativa e intra-grupo, o que a montadora que pontuou melhor neste quesito faz que não estamos fazendo. Outro ponto de destaque é que os Fatores K refletem a experiência dual dos reparadores com as montadoras: a dimensão experiencial, representada pela confiança na marca, a reparabilidade, o site específico e os treinamentos, bem como a dimensão relacional que abarca a disponibilidade das peças, as condições comerciais na concessionária, o acesso às informações técnicas e o preço das peças, sendo que todas são passíveis de melhoria se a estratégia da marca incluir o reparador independente como influenciador no processo decisório de compra de novos e como comprador de peças no balcão das concessionárias.

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Figura 6: Atendimento Comercial

Figura 7: Site exclusivo para repador

MARCAS PREMIUM Para estas marcas mensuramos o indicador Recomendação da Oficina (RO) da forma clássica: qual marca deste grupo você recomenda (R+) e qual marca você não recomenda (R-) e da soma aritméticas dos votos positivos e negativos resulta o RO, conforme apresentado na figura 11. Ainda que a probabilidade de veículos destas marcas aparecerem na oficina seja comple-

IRO = (Importância do Atributo 1 x Percentual da Montadora no Atributo 1) + Importância do Atributo 2 x Percentual da Montadora no Atributo 2) + (Importância do Atributo 3 x Percentual da Montadora no Atributo 3) + (Importância do Atributo 4 x Percentual da Montadora no Atributo 4) + (Importância do Atributo 5 x Percentual da Montadora no Atributo 5) + (Importância do Atributo 6 x Percentual da Montadora no Atributo 6) + (Importância do Atributo 7 x Percentual da Montadora no Atributo 7) + (Importância do Atributo 8 x Percentual da Montadora no Atributo 8)

Figura 8: Preço de Peças

Figura 9: Treinamentos e Palestras

PARA FINS DE DIAGRAMAÇÃO, OS GRÁFICOS UTILIZADOS PARA A APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS RELATIVOS ÀS MONTADORAS DOS GRUPO 2 E 3 APRESENTAM PROPORCIONALIDADE RELATIVA A CADA MONTADORA, NÃO OBEDECENDO A MESMA ESCALA ABSOLUTA PARA CADA GRÁFICO.

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tamente diferente daquela calculada para as marcas prevalentes, quando aparecem as oficinas se deparam com uma dificuldade grande: encontrar as peças. Assim, pedimos para os reparadores indicar se têm dificuldade em encontrar peças para as marcas que recomendam e para as que não recomendam. Os resultados não poderiam ser mais reveladores: 48,2% dos reparadores disseram que tem dificuldade em encontrar peças para as marcas que recomendam, e 91,1% dos reparadores disseram ter dificuldade em encontrar peças para as marcas que não recomendam. Então fica aqui uma dica preciosa para as marcas Premium: a rede de concessionárias já perdeu o serviço para a oficina independente, por que vai perder a venda de peça também? Outro ponto de destaque é o canal de compras das peças para essas marcas. Em relação às marcas que são recomendadas, o principal canal de compra é a loja de autopeças, reafirmando a percepção de que o mercado é autorregulado, e se a opção da rede foi não participar deste negócio de venda de peças, as lojas e os fabricantes de autopeças resolveram a questão, já que no cômputo geral a concessionária é a terceira opção de compra, quando deveria ser a primeira. Já para as marcas não recomendadas, o principal canal de compra é a Internet, provando que o comércio eletrônico de autopeças cumpre seu papel ao endereçar problemas relativos à cauda longa, aqueles produtos dificeis de achar, que não tem em qualquer lugar e que podem esperar de 3 a 5 dias para serem recebidos, realidade completamente diferente daquela que ocorre nos itens de maior giro, que são facilmente encontrados e entregues às oficinas. Mais uma vez, fica a dica para quem gere o pós-vendas destas marcas: vender para oficina é a melhor alternativa, pois perder o serviço e a venda da peça é o que de pior pode acontecer, com reflexos na percepção geral da marca. E aí a receita das

Ficha Técnica

marcas prevalentes serve do mesmo jeito: o reparador independente é formador de opinião para a venda de novos e comprador de peças, cabe reflexão sobre isso. MARCAS CHINESAS Para quem acreditava que elas não chegariam e se chegassem não se firmariam, as evidências mercadológicas mostram que não foi bem assim. Estratégias de entrada no mercado um pouco confusas, rede de concessionárias parca ou insuficiente, falta de peças, problemas na tropicalização dos projetos, dentre outros feitos, criaram no imaginário brasileiro uma péssima percepção dos produtos chineses, que se agravou no ambiente da oficina em função das péssimas experiências com autopeças chinesas que já não encontram guarida neste ambiente e são execradas por sua qualidade duvidosa e pelas inumeras dores de cabeça causadas. Entendemos que esta primeira tentativa de agrupar as marcas chinesas para comparação entre si seria um exercício positivo, mas devemos levar a conta a guinada que foi dada na estratégia mercadológica da marca Chery após a aquisição pelo Grupo CAOA, ou as investidas do Grupo SHC em veículos elétricos. As futuras pesquisas vão nos ajudar a entender mais este fenômeno. Os resultados desta primeira coleta são apresentados na figura 12. Se nas marcas premium o percentual de dificuldade em encontrar peças, mesmo das recomendadas, beirava os 50%, nas marcas chinesas este percentual médio é de 82,5%. Já em comparação às não recomendadas a média bateu 92,8%, o que nos permite interpretar que as marcas recomendadas são as “menos piores”, pois a quase unanimidade das não-recomendações tem em comum uma altíssima dificuldade de encontrar peças. E onde se encontra peças para carros chineses. Tanto para as marcas recomendadas quanto para a não recomendadas o caminho é a Inter-

A pesquisa Imagem das Montadoras 2019 é um trabalho autofinanciado realizado pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, em conjunto com o Jornal Oficina Brasil, entre os dias 25 de agosto e 20 de setembro de 2019. A participação foi aberta a todos os reparadores independentes do país, com plano amostral de

net, com 41,6% e 47,1% respectivamente, seguida pela concessionária (24,2% e 17,1%) e em terceiro lugar a loja de peças com 16,8% para as marcas recomendadas e 11,1% para as não recomendadas. Adam Smith nos alertou, há muito anos, sobre a mão invisível que regula o mercado, e como os varejistas tendem a ter um faro comercial bem apurado, provavelmente ainda não surgiram peças de qualidade para essas aplicações, mas é apenas questão de tempo. E o pau que bate em Chico, bate em Francisco. Descuidar da estratégia de pós-vendas, principalmente na venda de peças, contando com uma rede de concessionárias pequena é fatal para a construção de uma boa recomendação da oficina. O serviço já foi perdido, encontrar a peça é dificílimo, está criada a tempestade perfeita para que o reparador independente, o personal advisor do dono do carro não recomende as marcas. Será que essa é uma estratégia inteligente? Em nossa humilde opinião, não é, e usando um trocadilho infame: não é nem aqui nem na China.

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Figura 10: Índice de Recomendação da Oficina

Figura 11: Recomendação das Oficinas

MARCAS DE NICHO Aqui entramos em uma outra dimensão da relação dos reparadores com as marcas de veículo: a paixão! Nesta categoria, marcas de nicho, se encontram ícones da tecnologia automotiva como Porsche, Lexus, Jaguar, Subaru, dentre tantas outros emblemas icônico que, se não tem a probabilidade de entrar na oficina com a frequência que os reparadores desejam, estão presentes no imaginário e nas discussões técnicas sobre vantagens e comparações. Com 16 marcas sendo avaliadas, a dispersão de votos é grande, assim como as percepções especificas sobre as dificuldades em reparar tais bólidos. Mas neste cenário valem as expectativas e os desejos também. Da mesma forma como fizemos para as marcas premium e chinesa, calculamos aqui o RO tradicional, composto da soma aritmética dos votos de recomendação positiva

Figura 12: Recomendação das Oficinas

(R+) e de recomendação negativa (R-), com os resultados apresentados na figura 13. Em relação à dificuldade de encontrar peças, mesmo com algumas marcas mais raras e de frota pequena, os reparadores apontaram dificuldades menores que para as marcas chinesas, sendo 66,8% para as marcas recomendadas e 89,1%

aceitação de questionários calculado para cada unidade da federação em função da participação de cada um na frota circulante de veículos e na rede de oficinas de reparação mecânica independentes, sendo o excedente descartado dos cálculos. O critério de aceitação dos questionários baseou-se na taxa mínima de respostas igual a 75% e na precedência de encerramento do questionário. A participação foi espontânea, sem incentivos nem premiação, retribuição,

para as não recomendadas. E 32,5% das compras de peças das marcas recomendadas são feitas nas concessionárias, num exemplo típico de “estar no mato sem cachorro”, pois a característica de marca de nicho (volumes baixos) não atrai o interesse dos comerciantes de peças. Já para as marcas não recomendadas o canal principal para encontrar as

recompensa ou qualquer tipo de recompensa pecuniária ou brindes ou vantagens oferecidas por CINAU ou Jornal Oficina Brasil. No total foram considerados 1.285 participações, com erro amostral igual a+/- 2.71 pontos percentuais, com nível de confiança igual a 95% e intervalo de confiança igual a 5%. A responsabilidade técnica e legal dos trabalhos coube ao estatístico Alexandre Carneiro, CONRE-3ª/6991-A/SP. CINAU é autorizada a realizar o trabalho por Carta de Autorização CONRE-3ª/5616.

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peças é a Internet com quase metade das indicações (49,2%), reforçando o papel do comércio eletrônico de peças: disponibilizar as famosas moscas brancas de olho azul. QUANTITATIVOS E QUALITATIVOS É comum que as montadoras tenham seus painéis de indicadores sobre o desempenho das concessionárias no pós-vendas e estabeleçam metas e padrões para comparação entre cada uma delas e construção de um padrão (benchmark) que reflita o estado da arte daquela marca. Assim, se a pesquisa Imagem das Montadoras® traz indicadores quantitativos sobre a percepção dos reparadores em relação às marcas, ficava uma lacuna em relação aos aspectos qualitativos desta conexão. E foi em setembro de 2019 que a CINAU descortinou mais um véu, com a publicação do Indicador de Reparabilidade Percebida, ou IRP, que complementa a mensuração do atributo reparabilidade dos veículos, ao trazer detalhes especificos sobre o que, como e quando esta percepção é construída. Tendo como base os dados proprietários do Fórum Oficina Brasil®, maior enciclopédia colaborativa sobre solução de problemas técnicos (troubleshooting) do Brasil, a Wikipédia® do setor, e os dados do Centro de Documentação e Informação (CDI) do Sindirepa, foi possível construir uma métrica que sintetizasse a dificuldade/facilidade de reparação dos veículos de cada marca, com base no número de ocorrências e solicitações de suporte técnico, quer entre os pares (Fórum Oficina Brasil®), quer entre especialistas (CDI – Sindirepa). Nada mais apropriado do que comparar estas duas dimensões: o IRO, que é 100% quantitativo, e o IRP, que é 100% qualitativo, mas foi transformado em frequências para sua composição, uma vez que ambos traduzem a experiencia do reparador com as marcas, cada um em sua especificidade. Para aqueles que estudaram Estatística em algum momento de sua vida, hão de se lembrar da famosa correlação, que é tão somente a comparação entre duas séries de dados para verificar se as alterações em uma série é acompanhada pela

Figura 13: Recomendação das Oficinas

outra, em que proporção e em que sentido. Como vivemos Estatística diariamente, fizemos isso, e o resultado foi o que esperávamos: uma correlação negativa substancial. Por que negativa? Porque no IRP quanto maior o valor obtido pela marca, pior sua avaliação. Já no IRO, quanto menor o valor, pior sua avaliação. Sentidos opostos geram uma correlação negativa, não implicando em juízo de valores em que negativo, neste caso, significando ser ruim. E por que substancial? Como o coeficiente de correlação resultante da análise conjunta das duas séries de dados resultou em -0,75. Como os valores de correlação são esperados dentro de um intervalo de -1 a 1, o valor obtido mostra que é uma correlação substancial e negativa. Para uma melhor visualização do que estamos apresentando, a figura 14 mostra a representação visual do que foi explicado. Para leitura do gráfico: 1) os números na escala à esquerda, indicam os valores observados no IRO, conforme já apresentado; 2) os números na escala à direita, indicam os valores do IRP observados, como foram apresentados na edição de setembro de 2019. Por se tratar de mensurações feitas em momentos diferentes, pode-se supor que as variações observadas em algumas montadoras possam ser ajustadas na medida em que novas séries sejam coletadas e comparadas. Porém, o valor do coeficiente de correlação de -0,75 indica, agora, que as séries apresentam situação de relacionamento, mostrando preliminarmente que as mensurações feitas são significativamente relevantes.

CONCLUSÕES Após a realização de vinte edições da pesquisa Imagem das Montadoras® pudemos observar as mudanças radicais que muitas montadoras implementaram em suas estratégias de pós-vendas, colocando o reparador em local de destaque na formulação dos planos, e outras que, como a família Bourbon ao retornar à França em 1814: “não aprenderam nada e não esqueceram nada” nas palavras de Talleyrand, referindo-se à toda mudança social provocada pela Revolução Francesa a partir Figura 14: IRO comparado com IRP de 1789. relevância – em mercados de nicho O que se pôde depreender nestes como o nosso, de que adianta saber anos todos foi que as montadoras que os demographics? Isto já sabemos: entenderam como funciona o merca- 98% do sexo masculino, idade médo de pós-venda além das fronteiras dia 39,7 anos, ensino fundamental da concessionária, encontraram no completo, distribuição geográfica de reparador independente um ponto acordo com a frota circulante, e está de referência sobre a real necessida- armado o circo mambembe. de de manutenção de mais de 80% Indiscutivelmente o ambiente da frota circulante, bem como um digital mudou e ainda vai mudar influenciador do dono do carro. muito a nossa sociedade e o mercaNada dessas coisas de influen- do como um todo. Mas pensando ciador digital, youtuber ou outra na oficina independente, em que denominação da moda, como o a maioria dos reparadores sequer caso da jovem Arii que com 2,6 entra com seus smartphones no milhões de seguidores no Instagram “chão da oficina”, nenhuma métrica não conseguiu vender camisetas (na de engajamento (palavra que em verdade vendeu 36, ou 0,001% de outras épocas levantava suspeitas) eficiência). Nosso reparador é um consegue traduzir, de verdade, os influenciador à moda antiga, que humores e sabores do mercado ainda lança mão de uma ferramenta como boas perguntas para respontecnológica que anda em desuso dentes qualificados. chamada conversa, em um ambiente O mercado de reposição autotambém rarefeito que é o encontro motiva é pujante, à prova de crises pessoal. – aliás vai ainda melhor na crise, e Adicione-se a isto uma ten- mercados cuja competição é mais dência à tomada de decisões com aguerrida como o europeu ou estabase no “eu acho porque fulano me dunidense, as montadoras entendem disse” no lugar do “eu sei porque e atendem esse mercado com solutenho dados e fatos” e todas as ções criativas, inteligentes e, acima pirotecnias advindas do mundo de tudo, com foco em rentabilidade digital e sua mensuração de baixa e construção de marca.

O que vemos aqui em Pindorama é que muitas montadoras desprezam o mercado de pós-venda independente – a começar por chamá-lo de paralelo, não entendem a força do reparador autônomo na construção da marca e geração de venda de novos e dificultam a venda de peças, com estratégias de preço, praça e produto equivocadas. Já as montadoras que definiram e põem em prática estratégias de atuação junto ao reparador independente, tiram proveito desta dinâmica do mercado brasileiro. Esperamos que a pesquisa IMAGEM DAS MONTADORAS, com seu novo formato e resultados ajude os executivos no entendimento das causas influenciadoras dos KPI´s definidos para o ano de 2019, seja no market share de vendas de carros novos ou no volume de vendas da área de peças para oficinas independentes, pois acima de qualquer coisa, este trabalho comprova que os mercados de vendas de carros novos, seminovos, peças e serviços é um ecossistema altamente integrado e influenciado pela oficina independente.

20 de Dezembro

r o d a r a ep

o d a i D

Está é uma singela homenagem do Grupo Oﬁcina Brasil para você, proﬁssional da mecânica que prova a competência do povo brasileiro

r o d a r a Rep

e t n e t e p m co

INFORME PUBLICITÁRIO

HIPPER FREIOS, EMPRESA PARCEIRA GOE, TRAZ A SUA NOVA COMPOSIÇÃO NIÓBIO + FERRO Que o ferro é o minério mais abundante na natureza, muita gente sabe. Que o ferro ajudou a forjar civilizações e ainda hoje é um dos principais elementos utilizados na indústria, todos nós já sabemos. A sua combinação com o Nióbio, metal brilhante, maleável e portador de propriedades que são muito apreciadas na indústria, deixam o ferro ainda mais resistente. A Hipper Freios lançou nesse ano a sua nova e exclusiva tecnologia para discos de freio, o Niobium Steel. E nesse artigo, será explicado o efeito dessa fusão Nióbio + Ferro: Uma combinação que dá liga. O Nióbio é aplicado em projetos de alta tecnologia como baterias de veículos elétricos, equipamentos de ressonância magnética, turbinas de avião, complexos aceleradores de partícula, e até mesmo foguetes e sondas espaciais. Isso mesmo, o Nióbio tem ajudado até na exploração do espaço. Mas afinal, o que um metal tão incrível tem a ver com o sistema de freio? Bem, é importante

entender que no momento de uma frenagem o disco suporta grandes variações de temperatura, sendo submetido a pressões extremas. E é aí que o Nióbio entra, literalmente, nessa composição. Sua função é melhorar ainda mais essas propriedades mecânicas do disco, aumentando sua resistência térmica. E a adição de Nióbio ao Ferro é tão expressiva que basta uma pequena fração desse metal para aumentar consideravelmente a dureza da liga, além de contribui para a melhor dissipação de calor o que é excelente em se tratando de sistema de freio. Mas o que isso se traduz no dia a dia de condução? É simples, a liga Ferro Nióbio, por ser muito mais resistente, vai oferecer como benefício a maior durabilidade dos discos Hipper Freios, permitindo você rodar muito mais quilômetros. E é por isso que a grande inovação da liga Niobium Steel junto com a retífica cruzada Hipper Grinding, é a solução perfeita para a máxima eficiência da frenagem, te fazendo ir muito mais longe!

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Você conhece os tipos e problemas que uma bomba de combustível pode apresentar? A função da bomba de combustível é deslocar, em alta pressão, o combustível do tanque para o sistema de alimentação do motor. O componente começou a ser utilizado a partir de 1969, quando surgiram os primeiros carros com injeção eletrônica. Hoje, encontramos três tipos no mercado, sendo dois modelos instalados dentro do tanque, aplicados em veículos mais modernos, e um instalado do lado externo do tanque, usado nos modelos mais antigos.

Todas as bombas Delphi Technologies são projetadas para evitar que o combustível seja drenado de volta ao tanque quando o motor é desligado. Esta característica, chamada de estanqueidade, permite que o sistema de combustível mantenha uma pressão residual para partidas rápidas. Hoje, no mercado de aftermarket, a Delphi Technologies comercializa bombas de combustível para os sistemas movidos somente à gasolina e também para os sistemas flex. As bombas de combustível flex da Delphi possuem um tratamento especial nos coletores para oferecer uma excelente durabilidade técnica no funcionamento com etanol. Além disso, todos os modelos possuem características construtivas que evitam geração de interferências eletromagnéticas, que podem danificar o funcionamento do veículo.

Pontos de atenção As bombas de combustível são componentes extremamente delicados que podem apresentar problemas se mal instaladas ou se expostas a situações agressivas. Destacamos abaixo os principais pontos de atenção. Excesso de corrente, provocando queima nos fusíveis; Alimentação elétrica incorreta, prejudicando a vazão de combustível; Aterramento irregular; Combustível adulterado; Filtros saturados; Tanque com impurezas; Mangueiras danificadas; Reguladores de pressão defeituosos;

Tipos de bomba de combustível O modelo instalado do lado externo, usado em carros mais antigos, geralmente é fixado ao chassi do veículo. O componente é instalado em buchas de borracha para isolá-lo dos impactos causados pelas irregularidades do solo e evitar que o ruído seja transmitido ao compartimento dos passageiros. Já nos carros mais modernos, as bombas são instaladas dentro do tanque, e possuem dois projetos de fixação: modular e não modular. O tipo modular possui um depósito de plástico que aloja a bomba de combustível, o filtro, o emissor do medidor de combustível e outros componentes. Este modelo é substituído como um conjunto completo. Em uma unidade não modular, a bomba de combustível é substituída separadamente.

Utilização de braçadeiras que não possuem tratamento de inox, provocando oxidação das mesmas e posterior vazamento no sistema.

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Dezembro2019 • rotadoreparador.com.br

Rota do Reparador encerra mais um ano de jornada de palestras por todo o Brasil Fotos: Oficina Brasil

Os reparadores puderam apreciar momentos marcantes com ensinamentos e técnicas das marcas Hella, Elring, Shell, Shaeffler, Nakata e Delphi

Caruaru-PE Da redação

este mês vamos mostrar tudo o que rolou nas palestras e treinamentos realizados nas escolas SENAI. A cidade de Petrolina, interior do estado de Pernambuco, abriu o mês de Novembro do Rota do Reparador. Os reparadores da região prestigiaram as palestras da Hella e Elring, que reservaram momentos únicos. Vinicius Feitosa, da oficina mecânica Sanauto Auto Peças, ficou muito satisfeito com o evento e, quando perguntado se tinha gostado da palestra, respondeu: “Gostei muito do evento! Porque eles dão algumas dicas para o nosso dia a dia, além de orientações para saber como realizar serviços que são

Petrolina-PE

recorrentes nas oficinas”. Os reparadores do Paraná e região participaram da palestra técnica da Shell. Paulo Rogério Higuti, da Mecânica Ebenezer, afirmou que estar no evento foi enriquecedor. “Foi muito importante participar do Rota do Reparador. Acho que todo mundo tem que se atualizar e é importante ter mais conhecimento, ainda mais nos dias de hoje com tantas transformações no mercado automotivo”. O programa Rota do Reparador tem como objetivo promover encontros para a troca de experiências, aprendizados, informações e muito mais. Esses eventos são de extrema importância nos dias atuais para o crescimento do reparador e da marca em si, pois a troca de informações permite que em conjunto mantenham a qualidade e o bom serviço.

ca, elogiou as palestras e palestrantes. “As palestras foram muito boas e os palestrantes muito divertidos”. O Rota do Reparador tem como missão percorrer o Brasil levando informação e conhecimento para aos reparadores independentes.

QUER PARTICIPAR?

São Miguel do Oeste-SC

Alagoas, Maceió, recebeu palestra da Nakata, com muitas novidades do setor automotivo. Os reparadores se mostraram satisfeitos em participar do programa por mais uma etapa. Anderson Arraes, da Delfino Centro Automotivo, aprovou o treinamento e recomenda para seus amigos de profissão. “Com certeza recomendo, pois achei maravilhoso!”. Paulo de Oliveira, Professor

Técnico do SENAI Caruaru, Pernambuco, conta o que achou da palestra. “Iniciativas como esta são de fundamental importância, tivemos a participação dos alunos do curso técnico automotivo, e sem dúvidas é fundamental para o crescimento deles!”. Os reparadores de Botucatu, São Paulo, puderam aproveitar as informações passadas pela Delphi. Ideraldo Migliatte, da Oficina Mecânica Ideraldo Migliatte Fonse-

O programa Rota do Reparador teve 100 palestras em 2019. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2020, poderá se inscrever através do site www. rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

Dica do especialista em juntas

Distorção ainda permissível nas superfícies: Bloco/Cabeçote Juntas feitas de metal, ou juntas de aço multicamadas (juntas MLS), exigem mais da qualidade e da topografia da superfície (planicidade) do que as juntas flexíveis (soft). Os valores para uma distorção ainda permissível na superfície e rugosidade são os seguintes: Nivelamento para linha leve Menos de 0,03 mm em um comprimento de 10 mm Menos de 0,05 mm ao longo de um comprimento de 400 mm Menos de 0,03 mm em um comprimento de 100 mm transversal Ondulação Abaixo de 20 μ Rugosidade (em RA) Entre 3 e 7 μ Embora a distorção possa ser verificada com uma régua de luz ( Fio ) e um calibrador de folgas e também com uma régua de empeno, para o ambiente de oficinas mecânicas em termos de rugosidade e ondulação se faz necessário o emprego de um testador de rugosidade (Rugosímetro).No entanto, o know-how em relação a ondulação pode ser aferido com as réguas de empeno ou fio, já o investimento nas ferramentas testadoras de rugosidades precisa ser avaliado em virtude de seu uso regularmente. Esses valores estão ligados diretamente ao controle de atrito das superfícies e ao assentamento das rugosidades quando em compressão, evitando perdas de carga e possíveis escoamentos de gases e líquidos.

INFORME TÉCNICO

Matéria Técnica Tensores Automáticos Hidráulicos A Schaeffler disponibiliza ao mercado a unidade de tensores hidráulicos INA que consiste em um braço de alavanca, uma polia e um pistão hidráulico. Em vez da tensão ser realizada por uma mola, nesta configuração o pistão hidráulico com uma mola de pressão integrada é responsável pelo tensionamento necessário da correia. O elemento hidráulico é fixo a uma extremidade e a polia e o braço de alavanca estão presos na outra. A mola de pressão no elemento hidráulico empurra a polia contra a correia através do braço de alavanca, tensionando a mesma. A compressão do elemento hidráulico faz com que o óleo da câmara de alta pressão seja forçado a entrar no reservatório através de um duto calculado. Assim, quanto menor a diferença, maior será o amortecimento. Quando o pistão hidráulico é liberado, o óleo é retornado para a câmara de alta pressão através de uma válvula de retorno. Esse processo também é chamado de amortecimento direcional. Com essa configuração, mesmo os mais dinâmicos e complexos acionamentos por correia de acessórios (FEAD – front end accessory drive) podem ser controlados em motores e funcionarão sem problemas, ao mesmo tempo em que fornecem a tensão ideal.

Tensor de correia com vedação de fole

• Fixação superior • Mola de pressão • Pistão • Coifa • Reservatório de óleo • Câmara de pressão • Válvula de retorno • Fixação inferior

Após aplicação do novo tensor, não dar partida no motor antes de movimentar o cilindro hidráulico do tensor três vezes levando de 3 a 5 segundos, com auxílio de uma ferramenta, conforme o desenho anexo.

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Esse procedimento garante o perfeito funcionamento do sistema, fazendo com que o cilindro não provoque ruídos indesejáveis.

Observe as especificações do fabricante do veículo!

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Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar! Schaeffler Brasil | 0800 11 10 29 | 15 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com www.schaeffler.com.br | www.repxpert.com.br

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REPOSIÇÃO DE LÂMPADAS AUTOMOTIVAS – DICAS PRÁTICAS

IMPORTANTE!

A troca das lâmpadas, sejam elas dos faróis principais, lanternas ou luzes de cortesia, dos veículos é uma atividade que se faz necessária para todo e qualquer proprietário de automóvel, tendo em vista que esses produtos são itens de desgaste, tal como pastilhas de freio, palhetas (limpadores de para-brisa), pneus, entre outros. No entanto, apesar de comum, a reposição das lâmpadas é uma tarefa que provoca algumas dúvidas aos consumidores e até mesmo aos profissionais que realizam o procedimento. Discutiremos as três mais recorrentes: Adaptações: a HELLA, por atuar no desenvolvimento de sistemas de iluminação e lâmpadas, não recomenda qualquer tipo de adaptação que comprometa as condições originais do veículo, tendo em vista que esse tipo de alteção compromete a segurança do usuário e terceiros, além de ir de divergir em relação à Resolução 667 do CONTRAN, de 18/05/2017: “É proibida a substituição de lâmpadas dos sistemas de iluminação ou sinalização de veículos por outras de potência ou tecnologia que não seja original do fabricante”. Trocar o par ou somente a lâmpada queimada: para faróis principais e lanternas, a HELLA recomenda sempre a troca do par, isso porque a vida útil das lâmpadas é relativamente parecida, portanto diante da queima de uma, o seu par estará na iminência de apresentar problemas. Aproveitamos para parabenizar e agradecer aos reparadores que trabalham com tanta dedicação e talento, e garantem a nossa segurança!

HELLA do Brasil Automotive Ltda. Rua Bom Pastor, 2224 - 15º andar 04203-002 São Paulo, SP - Brasil Tel.: (11) 2627-7800 info.brasil@hella.com www.facebook.com/hella.brasil www.hella-brasil.com

Manuseio e descarte: por se tratar de um componente relacionado ao sistema elétrico do veículo, o manuseio e instalação das lâmpadas deve ser feito com cuidado e por profissionais que tenham capacidade e conhecimento para tal. Em relação ao descarte das lâmpadas é necessário maior cautela quanto às lâmpadas Xenon D1 e D2, pois estas apresentam mercúrio líquido, elemento tóxico ao meio ambiente e também ao ser humano.

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Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Volkswagen Gol 1000, um gol feito para manter o modelo campeão na tabela dos mais vendidos Aproveitando-se do incentivo fiscal do governo, a Volks lançou o Gol 1000, modelo que tinha como público alvo os jovens e frotistas Anderson Nunes

ma simples redução de 40% para 20% na alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), foi o suficiente para viabilizar o lançamento no Brasil do Uno Mille, um carro popular como há muito tempo os consumidores locais não tinham acesso. Quarta colocada na época entre as montadoras nacionais, a Fiat pulou na frente das demais ao colocar

no mercado em agosto de 1990 o seu modelo equipado com o motor de 1 litro. Tal rapidez se deu pelo fato da montadora de Betim já ter na prateleira o motor de 994 cm³ pronto para ser lançado e que antes era somente exportado para a Europa. Com o Uno Mille, a Fiat tinha boas oportunidades de ocupar o vazio deixado pelo Volkswagen Fusca no segmento de carros de entrada, e ao mesmo tempo oferecer aos seus clientes um veículo moderno, prático e racional. Após a sua apresentação, em apenas

cinco meses, a participação do Uno “mil” superou índices até então registrados no mercado em lançamentos anteriores. Em 1990, foram comercializados um total de 60.725 modelos Uno, dos quais 20.646 da versão Mille, resultado que fez o compacto da Fiat alcançar o segundo lugar em entre os carros mais vendidos do país naquele ano. Já participação da Fiat saltou de 12,1% em 1989, para 15,3% em 1990. Os expressivos resultados da empresa foram facilmente identificados pelos meios de comunica-

ção e a opinião dos proprietários que puderam enfim adquirir um veículo 0km, sonho distante em um país que atravessou a década de 1980 com sucessivos planos econômicos e achatamento salarial. A concorrência por sua vez, foi obrigada a se apressar para preparar uma contraofensiva, com o objetivo de neutralizar ou participar do “Efeito Mille”, mesmo que esses oponentes tenham se mostrado céticos a princípio a um produto com um motor tão pequeno, além de um acabamento simples.

Assim, só quase dois anos depois de o Uno Mille chegar às ruas com sucesso, na esteira foram lançados o Chevet te Júnior, da GM, e o Gol 1000, da Volkswagen. Entretanto diferente do compacto de Betim, os modelos da concorrência já demonstravam uma concepção de projetos já desatualizada. O Chevette era um sedã compacto de tração traseira, o Gol por sua vez, um hatch de motor longitudinal. Isso não foi impeditivo para que eles pudessem brigar por uma fatia do bolo no segmento dos veículos populares.

DO FUNDO DO BAÚ

Com o Gol 1000, a Volkswagen mirava o público jovem, público que realizaria o sonho de ter seu primeiro veículo 0 km

Apesar de gasto, o logotipo colorido estampado na traseira expressava bem a intenção da Volkswagen em rejuvenescer o modelo

BALÃO DE ENSAIO Para correr contra o relógio, a Volkswagen do Brasil precisou criar um meio termo para não ficar de fora do filão do carro popular. Sem um motor de 1 litro pronto para ser instalado no Gol, o fabricante decidiu produzir em pequena escala a partir de julho de 1992 uma versão simplificada do Gol CL 1600 com o acabamento e soluções despojadas que seriam aplicadas ao futuro Gol 1000. Batizado de Especial, o modelo tinha seu valor reduzido em quase 5%. A meta era fabricar 10 mil unidades da série Especial até meados de setembro, mês que a Volks havia planejado para lançar o Gol 1,0 litro. Para ter o custo final do veículo menor a Volkswagen abriu mão de alguns equipamentos. Externamente o Gol 1,6 Especial trazia rodas mais estreitas (de 4,5 polegadas ao invés de 5

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

A estreita proteção de borracha lateral era uma das poucas concessões feitas pela Volks ao Gol 1000, o retrovisor do lado direito é um item instalado em concessionárias

As rodas de aço tinham desenho exclusivo, eram calçadas com finos pneus de medida 145/80, hoje em dia difíceis de encontrarem

polegadas), calçados com pneus mais finos da série 80 (155\80), no lugar dos 175/70. Também foram eliminados os borrachões laterais, o quebra-vento passou a ser fixo, além da retirada do comando para regular o retrovisor, em seu lugar o condutor tinha que ajustá-los com as digitais, ou seja, com as pontas dos dedos. As lâmpadas dos faróis passaram a ser convencionais e não halógenas, som da buzina não era mais dupla, mas simples e a vigia traseira perdeu desembaçador. Já no interior os bancos ganharam revestimentos em tecido mais simples, as laterais de portas receberam forração em vinil, o acendedor de cigarros foi abolido e a pré-instalação para som com quatro alto-falantes deixou de ser oferecida. O motorista teria agora à disposição um volante em plástico injetado, não mais espumado. Painel de instrumentos perdeu o hodômetro parcial e o termôme-

tro para medir a temperatura do líquido de arrefecimento, em seu lugar foi instalada uma luz-espia.

Embora potência de 50 cv e o torque de 7,3 m.kgf não arrancassem suspiros, o motor AE 1000 surpreendia pela suavidade de funcionamento, além de capaz de ir a altas rotações sem esforço aparente

GOL NA BRIGA DOS 1000 Após dois anos da Fiat lançar o seu bem-sucedido Uno Mille, além do surgimento do Chevette Júnior, da GM, a Volkswagen, diante de tantas evidências, acabou rendendo-se ao promissor mercado de veículos populares e apresentou o Gol 1000. O carro nasceu com um conjunto mecânico elogiável, graças à dupla motor/câmbio. Batizado de AE 1000, o propulsor foi criado a partir do motor AE 1600. Para chegar a tal deslocamento volumétrico, os engenheiros da Volkswagen tiveram que criar novas partes mecânicas. Para chegar aos 997 cm³, o segredo foi a redução do diâmetro dos cilindros (70,3 mm) e do curso do virabrequim (64,2 mm),

O Gol 1000 nasceu sob o guarda-chuva da Autolatina, associação entre a Volkswagen e a Ford no Brasil e Argentina que durou entre 1987 e 1996

para compensar essa diminuição, as bielas receberam 10 mm a mais na altura, reduzindo as vibrações do motor. Os dutos do coletor de admissão foram igualmente reduzidos, o que permitiu um fluxo mais rápido da mistura ar-combustível. A taxa de compressão era de 9,0:1. As válvulas de admissão também eram menores, enquanto as de escape permaneceram iguais. Tudo isso garantiu maior turbulência na câmara de

combustão e consequentemente uma melhor queima. Outra modificação foi feita no eixo de comando, com menor duração de abertura das válvulas que otimizava alimentação do motor. E por fim, o carburador de corpo duplo, único da categoria naquele momento (Mille e Júnior tinham carburador de corpo simples), era o mesmo do modelo CL 1,6 litro, recalibrado apenas nos giclês e difusores.

DO FUNDO DO BAÚ

O diminuto porta-malas comportava 146 litros, para conter custos não havia forrações laterais e nem do estepe, porém o encosto e assento podiam ser rebaixados liberando mais espaço

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Todo o interior era revestido em acabamento de tom claro, uma tentativa da Volks de dar mais amplitude ao ambiente

As laterais das portas eram forradas em vinil e pequeno puxador de porta também servia com apoio de braço

O painel de instrumentos perdia o medidor do líquido de arrefecimento do motor e o hodômetro parcial, uma contenção de despesas pra lá de exagerada

A figura geométrica do quadrado fazia-se presente tanto por fora e quanto por dentro, detalhe para o ventilador de três velocidades e único luxo, rádio com entrada auxiliar P2 e USB

A receita permitiu o motor desenvolver 50 cv a 5.800 rpm e torque de 7,3 m.kgf a 3.500 r pm, o que deixava em uma ampla faixa de utilização, já que o torque surgia em baixas rotações e a potência em alta. Assim o carro tinha torque suficiente para ser guiado de uma forma econômica e potência para desenvolver toda sua velocidade quando necessário. Apesar de já ser um projeto antigo, pois contava com comando de válvulas no bloco, diminuto motor aceitava ir até os 6.000 rpm. Acoplado ao motor estava o câmbio manual de cinco marchas todo refeito, de relações curtas. Também era inédita a relação do diferencial bem reduzido, com 4,78:1, calculado para se adequar melhor às novas características do motor. O escalonamento da transmissão era do tipo 4+E, que permitia alcançar velocidade máxima em quarta marcha ou dispor da quinta marcha para economia, que melhorava o consumo e conforto.

O interior da versão “popular” era bastante simples, assim como pequena lista de opcionais oferecidos ao modelo

O Gol 1000 pesava apenas 890 quilos, apesar da f raca aerodinâmica, Cx de 0,45 o modelo conseguiu atingir bons índices de desempenho. Nos testes realizados pela revista Of icina Mecânica na época, o Gol 1000 atingiu velocidade máxima de 139 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 18,1 segundos, enquanto Mille e Júnior praticamente empataram, com 21,6 e 21,7 segundos respectivamente. Já nas retomadas de velocidade, como de 40 a 100 km/h, em quinta macha, o Gol fez a prova em 28,4 segundos, já o Mille fez a mesma prova em 34,3 segundos e o Júnior em 39,4 segundos. Quanto ao consumo o Gol 1,0 litro a 100 km/h constante fez 13,6 km/litro de gasolina, resultado pouco abaixo do Uno Mille que fez em 14,4 km/litro e superior ao do Chevette Júnior que atingiu a marca de 12,1 km/ litro. Já na autonomia, apesar do tanque de combustível comportar 47 litros de capacidade, o Gol podia atingir em teoria 640 km.

SOMENTE O NECESSÁRIO Externamente, o Gol 1000 seguiu a receita da simplificação aplicada no então Gol 1600 Especial. Não havia retrovisor do lado direito, item opcional. As rodas de aço de 4,5 polegadas ganharam desenho exclusivo e eram calçadas com estreitos pneus na medida 145/13. Para dar um visual distinto dos demais Gols, havia um fino friso de borracha que protegia a lateral. O novo logotipo “Gol 1000”, era tão somente um adesivo colorido, que buscava identificação com os jovens. Internamente os bancos receberam um novo revestimento de tecido navalhado de cor clara. Não havia mais o console central e tão pouco o acendedor de cigarros. Painel de instrumentos era bem simples; faltava o termômetro de temperatura do líquido de arrefecimento, substituído por uma luz de aviso. Também não havia hodômetro parcial. O porta-malas recebia um fino car-

pete, entretanto o estepe e as torres de suspensão tinham as laterais expos- Se você tem um pouco mais de 40 anos, tas, sem nenhuma cober- deve ter pedido para o seu pai deixá-lo tura. Os únicos “luxos” ligar o carro só para puxar o afogador mantidos foram o lavador elétrico e o temporizador aceitação, em outubro de 1994, do limpador de para-brisa, além das 18 mil unidades do Gol que da possibilidade de se rebater os foram comercializadas, quase bancos e encostos, para poder 12 mil eram da versão 1000. ampliar o pequeno porta-malas Sabendo desse bom resultado, de 146 litros. mesmo com a chegada do Gol Embora o Gol 1000 não tenha Geração 2 na segunda metade sido responsável pela liderança daquele ano, a Volks manteve de mercado do modelo –feito o Gol “quadrado” em produção. conquistado muito antes ao seu As poucas melhorias efetuadas lançamento, mais precisamente foram o acréscimo ar-quente e em 1987, mas foi graças à versão do sistema de limpador, lavador e popular e à sua rápida aceitação desembaçador do vidro traseiro. pelo público que o Gol manteve o O Gol 1000 de pr imei ra primeiro lugar em vendas. Além geração permaneceu em linha de ser o primeiro veículo 0km de até o ano de 1996, foi quando muitas pessoas, que antes só ti- iniciaram-se as vendas do Gol nham acesso aos carros usados, o 1000 “bolinha”, primeiramente Gol 1000 também agradou muito na versão Plus, mais luxuosa. A os frotistas, já que o modelo era novidade além da nova carroceconhecido pela robustez, além da ria era a inclusão do sistema de manutenção barata. injeção eletrônica monoponto no As vendas superaram as pró- motor AE. Internamente o banco prias expectativas da Volkswa- traseiro passou a ser bipartido, os gen, só para se ter uma ideia da vidros eram verdes, sendo que

DO FUNDO DO BAÚ os laterais traseiros agora eram basculantes. Já o sucessor “espiritual” do Gol 1000 “quadrado” foi batizado simplesmente de Gol i, vinha de série com dois retrovisores, para-choques na cor preta, rodas de aço de 13 pol com pneus 155/80 e não havia frisos nas laterais. O interior era franciscano, o painel de instrumentos continua somente o básico, como velocímetro, nível de combustível e temperatura do motor, volante espumado de dois raios, laterais de portas em plásticos e ventilador de três velocidades. GOL ORIGINAL Embora tenha sido produzido em grande quantidade, encontrar um Volkswagen Gol 1000 “quadrado” em seu estado original não é uma tarefa tão fácil. Como

é comum em todo veículo, o Gol 1000 também enfrentou a famosa desvalorização de preço e muitos carros foram adquiridos a valores convidativos e colocados para “labuta” diária, outros modelos tiveram a mecânica alterada para uma mais forte para serem utilizados como carros de arrancadas. Neste momento o Gol 1000 de primeira geração começa a ganhar atenção de prováveis colecionadores, logo o seu valor mercado ainda é um atrativo para quem quer ter seu primeiro veículo de coleção. Uma busca rápida na internet ainda é possível encontrar modelos no seu estado “bruto”, ou seja, com um bom índice de originalidade. É o caso do Volkswagen Gol 1000, ano 1994 que ilustra a nossa reportagem. O modelo pertence ao comerciante de veículos Raul Medeiros

O pequeno espaço traseiro leva com conforto somente crianças ou adultos de estatura mediana, uma característica que foi corrigida somente no Gol Geração 2

Guerra, 26 anos, da cidade de Jacareí (SP). A paixão por carros vem desde criança, já que Raul acompanha a rotina da loja de veículos que é de propriedade de seu pai. “Cresci dentro de uma loja de carros, uma vez que meu pai é proprietário de um estabelecimento desde 1980, e desde então acompanho o dia a dia que possibilitou conhecer cada marca, modelo, suas histórias e desse modo, eu fui aprendendo as especificações de cada um e também começando a conhecer os antigos, que de vez em quando apareciam na loja”, relatou. Os antigos especificamente, o empresário começou admirar recentemente, além de ter preferência pelos modelos dos anos de 1990, por remeterem a sua infância. O Gol 1000 da nossa reportagem foi adquirido no começo desse ano, de um cliente que

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br estava tentando vendê-lo para comprar um carro novo na loja. Sem ver o carro, Raul não demonstrou o menor interesse por ele, mas foi quando acompanhou o cliente até o estacionamento, viu que valia a pena pegá-lo na troca. “O Golzinho de carroceria quadrada estava conservado, sem modificações e eu vi que valeria a pena investir um dinheiro para deixá-lo em ordem, fiz uma proposta e fechamos negócio”, disse o comerciante. O modelo passou por uma revisão mecânica completa, também foi substituído um par de lanternas quebradas, além de receber um banho de tinta e por fim uma bela renovação na tapeçaria, com troca de espumas de assento, encosto e tecido, mantendo padrão original. Para deixar com o visual correto de fábrica também foram trocados os pneus 165/70 pelos

O padrão de revestimento do Gol 1000 era exclusivo do modelo e permaneceu desse modo até sair de linha em 1996

Foto de lançamento do Gol 1000 em 1992, o modelo surpreendeu a própria Volkswagen no tocante ao número de vendas e em 1994 foram comercializadas quase 12 mil unidades da versão 1000

pequenos 145/80R13 encontrados na internet. Para o empresário, as qualidades do Gol 1000 são a baixa manutenção, a robustez do conjunto mecânico aliada ao reduzido consumo de combustível. Por outro lado o ponto fraco é a simplicidade em excesso, a falta de itens básicos de conforto e segurança, além de espaço reduzido, o que faz do carro um modelo de uso bem restrito. O Gol 1000 está à venda, já que Raul Guerra começou a restaurar uma picape Chevrolet D20, a qual pretende ficar por muito tempo. “Infelizmente vou precisar optar por manter apenas um antigo e a caminhonete oferece mais conforto, já que conta com a direção hidráulica e ar-condicionado, além do grande espaço interno, contudo sentirei falta desse icônico Golzinho 1000 que passou por aqui”, diz sorridente.

Outra contenção de custos foi deixar o quebra-vento fixo

Uma rara foto de divulgação do Gol CL 1600 Especial, modelo foi um balão de ensaio para o lançamento da versão 1000

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Verificação do sincronismo do motor através da análise do sinal dos sensores de rotação e fase Nesta matéria vamos apresentar uma técnica de análise que irá auxiliar de forma significativa os reparadores na hora da verificação do sincronismo do motor, seja este por correia dentada ou corrente Laerte Rabelo

ostraremos de forma didática o funcionamento dos componentes, a dinâmica dos testes, bem como exemplos reais de sua aplicação, a fim de capacitar os técnicos automotivos nessa metodologia de diagnóstico. 1. Sensor de Rotação e de Velocidade do Virabrequim (CKP) - Esse sensor informa ao módulo do motor a posição e a velocidade do virabrequim. O sinal desse sensor é essencial tanto na partida quanto para o funcionamento em marcha do motor. Essas informações são usadas para várias estratégias do sistema de gerenciamento, por exemplo, o cálculo de início de injeção, uma vez que o módulo do motor precisa saber a posição exata do pistão dentro do cilindro, calculando assim o momento exato da injeção de combustível. Dependendo da escolha dos projetistas, este sensor pode ser de dois tipos: Magnético (indutivo), ou de efeito Hall. Estes dois tipos de sensores podem ser instalados no distribuidor (veículos mais antigos) ou montados no bloco de cilindros próximos ao virabrequim. A figura 1 exibe o posicionamento do sensor de rotação. (Fig.1)

2 bobina e ao seu redor. Quando o campo magnético em uma extremidade da bobina é concentrado pela presença de um material ferroso, uma tensão elétrica é criada nos terminais da bobina. (Fig.3)

nuição da tensão coincide com a aproximação ou o afastamento do dente metálico. A figura 4 demonstra a relação entre tensão e distância do dente metálico. (Fig.4)

tada, ou estes dentes ou ranhuras são produzidos em formato diferente, o que permite obter uma tensão mais elevada. O módulo do controle do motor utiliza esse sinal diferente para identificar que o pistão do primeiro cilindro está em ponto morto superior (PMS). Para a testar o funcionamento do sensor podemos utilizar o multímetro para medir a resistência entre os fios do bobinado do sensor identificado a partir de um diagrama elétrico, a fim de encontrar um valor de resistência especificado pelo fabricante, bem como fazer utilização do

1.1 Sensor Magnético (In dutivo) – Princípio de funciona mento - Os elementos essenciais desse tipo de sensor são: um imã permanente envolvido por uma bobina de fio. (Fig.2) PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO O imã permanente cria um campo magnético dentro da

3 Esse tipo de sensor produz um sinal analógico, de tensão alternada. O aumento ou a dimi-

Em alguns casos, propositalmente são retirados um ou mais dentes ou ranhuras da roda den-

osciloscópio para ver alguma irregularidade ou distorção no sinal. (Fig.5) (Fig.6)

Para exemplificar como realizar o diagnóstico com o osciloscópio, apresento um caso no qual um reparador identificou um defeito na roda fônica através da análise da deformação do sinal do sensor de rotação. A figura 7 mostra em detalhes a falha do sinal. (Fig.7) 1.2 Sensor de Efeito Hall– Princípio de funcionamento - Esse sensor tem um elemento denominado Hall, que consiste em um sistema eletrônico de amplificação e um imã permanente. O elemento Hall tem três conexões elétricas: uma para alimentação (Bat. +), uma para ligar o sistema à massa e a terceira para fornecer um sinal ao módulo de comando do motor. Duas placas metálicas servem para concentrar o campo magnético. O sensor de efeito Hall, obrigatoriamente, será alimentado com tensão com corrente contínua, podendo ser, dependendo do sistema, alimentado com 5V ou 12V. A figura 8 exibe sensor detalhando o conector de 3 pinos assim como sua ligação com o módulo do motor. (Fig.8) Podemos verificar o funcionamento do sensor visualizando sua forma de onda indicada pela seta, utilizando para tanto de um osciloscópio. (Fig.9) 2. Sensor de Fase– Princí pio de funcionamento - O sensor de fase, figura 10, trabalha de forma semelhante ao sensor de rotação. A diferença está no fato de esse sensor só capta um único sinal, que deve informar ao módulo de injeção a referência de fase do primeiro cilindro. Esse sinal, em conjunto com o sinal de rotações e PMS, permite ao módulo do motor reconhecer os cilindros e determinar o ponto de injeção e de ignição (motor ciclo Otto) sequencial.

CONSULTOR OB Sua localização varia conforme o sistema utilizado, podendo estar montado junto à polia da árvore do comando de válvulas ou localizado no cabeçote superior, em um alojamento específico para que esteja alinhado ao eixo de comando de válvulas. Dependendo do sistema, esse sensor poderá ser do tipo indutivo ou de efeito Hall, sendo o tipo mais utilizado atualmente. Possui os mesmos princípios de funcionamento abordados anteriormente no sensor de rotações do virabrequim. (Fig.10)

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10 Para realizar o teste neste sensor é imprescindível a utilização do osciloscópio a fim de avaliar o sinal emitido. A figura 11 nos exibe o sinal emitido por quatro sensores de fase instalados em um motor 6 cilindros equipado com quatro eixos comando de válvulas, sendo dois de admissão e dois de escapamento. (Fig.11) 3. Sincronismo do motor e os sinais de Fase e Rotação - Após a apresentação dos sensores de fase e rotação, seu princípio de funcionamento e testes com osciloscópio, vamos neste capítulo verificar o sincronismo do motor através da análise simultânea do sinal emitido pelos sensores. De uma maneira geral, a central eletrônica do motor identifica que o motor está “no tempo” quando analisa o sinal emitido pelos sensores de fase e rotação simultaneamente, comparando pontos específicos do sinal de cada um e, a partir daí, conclui se o motor está sincronizado ou não. Por exemplo, a figura 12 apresenta o sincronismo de um veículo em que se compara a quantidade dentes depois da falha de dois dentes de um sensor de rotação (canal 1 amarelo) e um ponto específico do sensor de fase (canal 2 verde). Neste

caso, O sincronismo se dá pelo alinhamento entre o sétimo dente após a falha da roda fônica instalada no virabrequim e a descida do sinal emitido pelo sensor de fase. A escolha do ponto de comparação fica a critério do técnico, o aspecto fundamental dessa análise consiste da confirmação se os pontos coincidem com uma referência confiável de veículo sincronizado. (Fig.12) Desta forma, é imprescindível que o reparador tenha a sua disposição uma biblioteca de sinais para comparar a imagem capturada com os padrões de referência, ou ainda, desenvolver sua própria biblioteca de sinais. Para ajudar o que estão iniciando neste tipo de diagnóstico, indico um site que contém uma biblioteca de sinais com uma vasta quantidade de veículos de diversas marcas, totalmente gratuita. Para acessar basta clicar no endereço eletrônico http://ondasautomotivas.forumeiros.com/ fazer o seu cadastro e aproveitar ao máximo o conteúdo, além de postar seus sinais capturados, ajudando outros reparadores. 4. Estudo de Caso - Para demonstrar as vantagens desse tipo de técnica de diagnóstico vamos demonstrar uma aplicação prática de um caso real que foi cedido gentilmente pelo amigo reparador João Lopes da JL manutenção automo-

tiva, sediada na cidade de Vitorino Freire no estado do Maranhão. O proprietário de uma Fiat Strada 1.4 Flex chegou à oficina relatando que o veículo apresentava alto consumo de combustível e perda de potência. João, prontamente, lhe indagou sobre os serviços que já haviam sido realizados no veículo, o cliente respondeu que já tinham substituído os cabos, velas e bobinas de ignição além de terem realizado a limpeza e equalização dos bicos injetores. O técnico então partiu para a confirmação dos sintomas relatados pelo cliente, após o teste de rodagem confirmou que realmente o veículo estava com os problemas citados. Depois de realizar um planejamento acerca dos testes que iria realizar, João decidiu colocar o scanner automotivo para visualizar algum código de falhas que poderia auxiliá-lo no diagnóstico de falhas. Feita a verificação constatou que não tinha nenhum código na memória da central do motor. O próximo passo foi a utilização do osciloscópio para verificar o sincronismo do motor sem a necessidade de desmontagem do mesmo, o que viabilizava o tempo da análise, assim como evitava quebras de componentes no momento da desmontagem.

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Após a captura dos sinais dos sensores de rotação e fase o técnico chegou à conclusão que o motor do veículo estava fora do ponto, ou em outras palavras, estava fora de sincronismo. (Fig.13) Como ele sabia que está fora de sincronismo? Simples, pois era de seu conhecimento que neste tipo de veículo o final do dente maior do comando válvulas capturado pelo sensor de fase (CMP) deve coincidir com o 17º dente depois da falha da roda fônica capturado pelo sensor de rotação (CKP) e não com o 20º dente que estava no veículo que apresentava as anomalias. Ao conferir o sincronismo, o reparador confirmou o que o osciloscópio já havia mostrado, figura 14, a ferramenta especial de sincronismo não encaixava nos respectivos locais o que confirmava que o veículo estava fora do “ponto” especificado pelo fabricante. (Fig.14) Sem perda de tempo realizou a montagem da correia dentada utilizando as ferramentas espe-

14 ciais específicas para este fim. Finalmente, realizou uma nova captura dos sinais com o objetivo de confirmar a assertividade do diagnóstico e a eficiência do trabalho realizado como mostra a figura 15. (Fig.15) - Até a próxima!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Sua dedicação nos incentiva a entregar sempre o melhor produto!

Ser mecânico é cuidar de algo que não é seu e zelar pela segurança de quem você, por vezes, nem conhece. E é por fazer isso com tanta excelência e dedicação que depositamos nossa confiança no seu trabalho. Parabéns! Dia 20 de dezembro, dia do Mecânico.

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MAR-1 Máquinas Agrícolas e Rodoviárias colocam o Brasil em níveis de emissões internacionais Fotos: Gaspar

A fase 1 do PROCONVE MAR-1, conforme a res. CONAMA 433/2011, é similar à norte-americana Tier 3 e a europeia Stage 3, aplicável às máquinas agrícolas e de construção (rodoviária) novas, nacionais e importadas Antonio Gaspar de Oliveira

mercado nacional de equipamentos e máquinas para aplicação agrícola e na construção atende a novos parâmetros de emissões de gases e r uídos de acordo com a resolução Conama 433 e para serem atendidos, os novos limites de emissões da MAR-1 exigem, além de modificações nos motores, a utilização de diesel com teor de en xof re reduzido. Todo setor automotivo já estava sob legislação de emissões e o último setor foi para veículos utilizados fora de estrada – agrícola e construção. (Fig.1) Para atender aos limites da legislação, novas tecnologias estão sendo aplicadas nas máquinas agrícolas e de construção (rodoviárias). • Cont role elet rônico de injeção – É uma tecnologia comum a muitos fabricantes, introduzido nos motores, que garante maior pressão de injeção e melhor precisão no f luxo de combustível. • Recirculação do Gás de Escapamento ou Exhaust Gas Recirculation (EGR). Tecnologia pela qual o gás de escapamento retorna à câmara de combustão do motor, reduzindo a temperatura da combustão e a formação de óxidos de nitrogênio (NOx). • Redução Catalítica Seletiva ou Selective Catalityc Reduction (SCR). Neste sistema, um reagente líquido (o Arla 32) é pulverizado no gás de escapamento, ocorrendo uma reação química no catalisador que praticamente neutraliza a geração de NOx. Nos casos da

cançados, até agora, podem ser vistos nos gráficos que mostram significativas reduções dos fatores de emissão de monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (Nox) e do material particulado dos veículos diesel. Emissões estimadas de CO por categoria de veículos. (Fig.2) Emissões estimadas de hidrocarbonetos não metano - NMHC – por categoria de veículos. (Fig.3)

1 utilização do SCR, pode haver um mecanismo de avaliação conhecido como OBD (On-Board Diag nose), que identif ica a presença do Arla 32 e também regist ra as fal has causad as pelo não uso do reagente. Além disso, o OBD também poderá reduzir a potência do motor no caso de falta de Arla 32, além de alertar o operador por meio de luzes indicadoras no painel. Quanto ao material particulado (MP), esse poluente é reduzido no própr io motor du rante a combustão e no escapamento tem um sistema que retém este mat e r ial pa r t icu la do que é monitorado eletronicamente e posteriormente será queimado. A legislação brasileira para o controle da emissão de poluentes por veículos leves sempre se baseou na legislação aplicada pelos EUA, ao passo q ue p a r a veíc u lo s p e s a do s baseou-se na regulamentação europeia No entanto, diferentemente da legislação para os veículos pesados, que apresenta poucas diferenças em relação à legislação praticada na Europa, a legislação aplicável aos veículos leves apresenta maior número de adaptações em relação aos

Estados Unidos, tanto em tempos de prazo de implantação quanto em procedimentos e limites, em função de peculiaridades de nossa realidade como por exemplo a adição de etanol à gasolina. O êxito do programa se deve a um cronograma bem elaborado, com etapas cada vez mais restritivas, e sempre em sintonia com a realidade brasileira. Alguns dos resultados mais expressivos alcançados pelo PROCONVE/ PROMOT são: 1. modernização do parque industrial automotivo brasileiro; 2. adoção, at ualização e desenvolvimento de novas tecnologias; 3. melhoria da qualidade dos combustíveis automotivos; 4. formação de mão de obra técnica altamente especializada; 5. aporte no Brasil de novos investimentos, de novas indústrias, de laboratórios de emissão 6. geração de empregos; 7. diversificação do parque industrial; e o maior de todos os seus feitos 8. redução, na fonte, de até 97% da emissão de poluentes. Antes do programa, a emissão

média de monóxido de carbono de um veículo era de 54 g/km, hoje essa emissão é 0,375 g/ km. Mesmo com o significativo aumento da frota brasileira de veículos automotores, esses resultados fizeram com que se tivesse condições de exercer um melhor controle sobre a poluição atmosférica, garantindo a qualidade do ar nas grandes cidades brasileiras. Os resultados positivos al-

Emissões estimadas de NOx por categoria de veículo. (Fig.4) Emissões estimadas de material particulado – MP – por categoria de veículo. (Fig.5) Definições: Máquina Rodoviária: Máquina autopropelida de rodas, esteiras ou pernas, que possui equipamento ou acessórios projetados principalmente para realizar operações de abertura de valas,

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5 escavação, carregamento, transporte, dispersão ou compactação de terra e materiais similares. Máquina Agrícola: Máquina autopropelida de rodas ou esteiras, que possui equipamentos ou acessórios projetados principalmente para realizar operações no preparo do solo, plantio, tratos culturais, colheita de produtos agrícolas e florestais. ATENDENDO À RESOLUÇÃO - A partir de 1º de janeiro de 2015, os motores com faixas de potência igual ou superior a 37

kW, destinados a novos lançamentos de máquinas rodoviárias, deviam atender aos limites da fase MAR-1. - A partir de 1º de janeiro de 2017, todos os motores destinados às máquinas rodoviárias em produção ou importados, para todas as faixas de potência, deviam atender aos limites da fase MAR-1. - A partir de 1º de janeiro de 2017, todos os motores destinados às máquinas agrícolas novas, em produção ou importadas, com potência igual ou maior de 75 kW, devem atender aos limites da fase MAR-1.

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- A partir de 1º de janeiro de 2019, todos os motores destinados às máquinas agrícolas novas, em produção ou importadas, com potência igual ou superior a 19kW e até 75 kW, deviam atender aos limites da fase MAR-1. (Fig.6) Os níveis de emissões medidos nos motores de máquinas agrícolas e rodoviárias são expressos em g/kWh e referem-se à massa do poluente emitida por hora por unidade de potência. Para a FPT dimensionar a evolução da tecnologia de cont role de emissões, basta comparar os novos motores que emitem em média 60% menos poluentes em relação a um motor da série anterior sem controle de emissões. Isso representa a redução de emissão de Material Par ticulado (MP) na atmosfera em cerca de 1.000 toneladas ao ano e de 12.000 toneladas de óxidos de nitrogênio, considerando-se os volumes de produção de máquinas e tratores que hoje utilizam mot ore s F P T I ndu st r ial no mercado brasileiro anualmente. “I mag i ne seis má qu i na s em conformidade com MAR-1 trabalhando no campo. Elas geram juntas, uma quantidade de material particulado e óxidos de nitrogênio que era gerado por apenas uma máquina anterior sem controle de emissões”. (Fig.7) A JCB tem produtos es-

8 pecíf icos para a agricultura e construção e reconhece os benef ícios destas alterações promovidas pela implantação da fase PROCONVE MAR-1. Está nos ganhos em desempenho das máquinas JCB, que permitem a redução das emissões de material particulado, menor desgaste dos anéis e cilindros, aumento da vida útil e menor deterioração do óleo lubrificante. (Fig.8) Os fabricantes de motores para aplicações na agricultura e na construção estão utilizando o selo do IBAMA que confere a homologação do produto junto ao PROCONVE MAR-1. (Fig.9)

mas de emissão de poluentes MAR-1, por meio da tecnologia empregada nos motores John Deere que conferem melhor ef iciência na conver são do combustível em potência e torque, resultando em maior produtividade, economia e redução na emissão de gases poluentes e de material particulado.

Como exemplo, a Joh n Deere apresenta: - Este equipamento est á em conformidade com as nor-

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

Muito obrigado aos mecânicos e mecânicas que nos ajudam a ir e vir com segurança.

dana.com.br/aftermarket

Trânsito seguro: eu faço a diferença. Nossos parabéns aos amigos e amigas por mais este 20 de Dezembro.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Chevrolet Onix Plus ganha mais potência e economia, mas precisará reconquistar a confiança do mercado Fotos: Antônio Edson

A gama do carro mais vendido do País passa por downsizing, recebe turbocompressor e fôlego renovado para manter a liderança do segmento. Oficinas aprovam a renovação, apesar de um problema imprevisto em seu motor Antônio Edson

or essa ninguém esperava. Em 6 de novembro, dois meses após o lançamento do Onix Plus, sedã que substitui o Prisma e é a ponta de lança da renovação da gama mais vendida do País, a General Motors, dona da marca Chevrolet, suspendeu por alguns dias suas vendas devido ao risco de incêndio no motor. Ao menos dois casos foram noticiados: um no Maranhão e outro no pátio da montadora, em DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 999 cm3 Preço: R$ 73.190 Plataforma: GEM Combustível: flex Motor: instalação dianteiro, transversal Código do motor: Ecotec Aspiração: turbocompressor Número de cilindros: 3 em linha Número de válvulas: 12 (4 por cilindro) Diâmetro dos cilindros: 74 mm Curso dos pistões: 77,4 mm Alimentação: Injeção multiponto Comando de válvulas: Duplo no cabeçote, correia dentada Taxa de compressão: 10,5:1 Potência: 116 cv (e/g) a 5.500 rpm Potência específica: 116,12 cv/litro Peso/potência: 9,63 kg/cv Peso/torque: 66,49 kg/kgfm Torque máx.: 16,8 kgfm (A) 16,3 kgfm (G) a 2.000 rpm Torque específico: 16,82 kgfm/litro Velocidade máxima: 185 km/h Aceleração: 0-100 km/h em 10,9 s Transmissão: automática de 6 marchas Código da transmissão: GF6 Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: independente, MacPherson (d); eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d) e tambor (t) Porta-malas: 469 litros Tanque: 44 litros Peso: 1.117 kg Altura: 1.471 mm Vão livre do solo: 120 mm Comprimento: 4.474 mm Largura: 1.730 mm Distância entre-eixos: 2.600 mm Pneus: 195/55 R16 (d/t) Diâmetro de giro: 10,4 m Bitolas: 1.494 mm (d), 1.498 mm (t)

aos donos dos carros incendiados que até criaram a Associação de Consumidores de Automóveis e Vítimas de Incêndio do Tipo, a Avitipo. Com juros e correção monetária, a indenização está sendo paga pela FCA, Fiat Chrysler Automobiles.

da Vila Clementino; Brandini Serviço Automotivos, do Ipiranga; e Carcel Auto Center, do Cambuci. Nelas, o veículo passou pelo crivo dos seguintes profissionais: Euclides “Jackson” Campos (e), Pedro Demeter (c) e Arthur Cardoso da Silva (d) (foto 1).

Gravataí (RS). O foco da crise, o primeiro motor um litro turbo fabricado pela Chevrolet brasileira, sai da nova linha de produção da planta de Joinville (SC), que absorveu R$ 1,9 bilhão em investimentos. A GM ainda convocou um recall em 18 de novembro e se dispôs a alugar veículos aos proprietários pelo tempo necessário. Calcula-se que 19.050 carros precisarão passar pelo recall. Em menos de um mês nas lojas, o Onix Plus já constava entre os 20 carros de passeio mais vendidos do País. Até o princípio de novembro havia cerca de 10.622 unidades rodando além daquelas produzidas e não entregues pelas concessionárias. Segundo um comunicado da General Motors, um defeito na calibração do módulo de controle do motor pode provocar um aumento de pressão e temperatura na câmara de combustão, causando danos no pistão. Tal condição, segundo a GM, pode levar à quebra do bloco, vazamento de óleo e seu contato com partes quentes do motor, com possibilidade de incêndio, riscos de lesões físicas graves e até mesmo fa-

tais aos ocupantes do veículo e a terceiros. A montadora assegura que a solução do defeito está na atualização da calibração do módulo de controle do motor. O reparo deverá ser agendado junto às concessionárias e será realizado de forma gratuita, sendo de até 90 minutos o tempo estimado para sua execução. Reconheça-se que a General Motors agiu rápido – o Onix Plus voltou a ser vendido em 11 de novembro. Ela optou por prevenir para resguardar a integridade física e o investimento de seus clientes e preservar a imagem de um produto que demandou milhões de reais para ser lançado, a ter que, depois, remediar sabe-se lá a quais preço e consequência. Vide, por exemplo, o caso dos incêndios, entre 1993 e 1996, provocados pela mangueira do f luido do sistema da direção hidráulica sobre as partes quentes do motor do Fiat Tipo e que só agora, mais de vinte anos depois, foram apagados – o problema atingiu cerca de 70 unidades e provocou a descontinuidade da produção nacional do veículo em 1998. Em março passado, a justiça finalmente deu ganho de causa

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1 Antes de interromper temporariamente as vendas do Onix Plus, a Chevrolet cedeu uma unidade modelo Premier 1.0 Turbo AT 2.020 com dois mil quilômetros rodados, avaliada em R$73.190 em suas concessionárias, ao Mala Direta Oficina Brasil para ser analisada por oficinas integrantes do Guia On Line de Oficinas Brasil. Isso ocorreu em outubro. E como o defeito do sedã, segundo a montadora, estava no módulo de controle do motor e não era fisicamente detectável, a avaliação dos nossos reparadores não foi comprometida. As oficinas que analisaram o carro que, diga-se, não apresentou problema, são da cidade de São Paulo e conhecidas dos leitores: Nikolaus Serviços Automotivos,

Desde 1999, o engenheiro mecânico Pedro Demeter, graduado na FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) e pós-graduado em Administração de Empresas na FGV (Fundação Getúlio Vargas) de São Paulo (SP), de 62 anos, dirige sua própria oficina de reparação localizada na Avenida Sena Madureira, 52, na Vila Clementino, na capital paulista. A Nikolaus – uma homenagem a seu pai – Serviços Automotivos conta com os reparadores Arthur Cardoso, no ramo há 10 anos, e Euclides Campos, mais conhecido como “Jackson”, com 35 anos de experiência profissional e que trabalhou com os primeiros veículos importados que chegaram ao Brasil após o final da reserva de mercado, em 1990.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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bom movimento de sua oficina. “Procuramos nos atualizar participando de workshops e cursos de capacitação. A crescente eletrônica embarcada dos novos veículos exige dos reparadores uma atualização constante”, argumenta. PRIMEIRAS IMPRESSÕES

2 Ricardo Brandini (e), Val denir Silva de Lima (c) e Luís Alves da Silva Jr (d) (foto 2). Fundada nos anos 1990 no bairro do Cambuci, a Brandini Serviço Automotivos transferiu-se em 2018 para a Rua Bom Pastor, 318, no Ipiranga, e se deu bem no novo endereço. Segundo o administrador de empresas Ricardo Brandini, 42 anos, a mudança foi para melhor em vários sentidos. “Saímos de um espaço de 400 metros quadrados para outro de mais de 500, com pé direito elevado, fachada ampla e melhor iluminação natural. Ainda aproveitamos a mudança para nos reestruturarmos, com elevadores revisados, scanners atualizados, novo quadro de ferramentas e nova recepção. Como resultado, os clientes antigos têm migrado para cá e vamos conquistando outros novos, da região. Creio que, em número de tickets, o aumento foi de 15%”, enumera. Ricardo conta com três colaboradores na linha de produção: Valdenir Lima, 47 anos e que há 25 trabalha com reparação automotiva; Luís Alves, 36 anos e há 19 anos como reparador. Douglas Lopes Neves (foto 3). Graduado em Tecnologia Elétrica pela Universidade Mackenzie de São Paulo, Douglas Neves, 33 anos, cresceu entre os carros da Carcel Auto Center, oficina fundada pelo pai Celso de Oliveira Neves, em 1989. Ao lado

da irmã Fernanda Lopes Neves Barbosa, 29 anos, que cuida do setor administrativo da oficina, Douglas gerencia uma equipe experiente formada por sete colaboradores. “Trabalhamos com a mecânica leve em geral, incluindo câmbio automático, e não podemos reclamar do movimento, pois aqui temos um fluxo mensal de até 350 ordens de serviço. Ultimamente muita gente deixou de trocar de carro e prefere investir na manutenção”, entende Douglas, que nem por isso se acomoda com o

A primeira geração do Onix foi desenvolvida no início da década pela General Motors do Brasil e a segunda, atual, é um veículo global criado em parceria com a chinesa SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), parceira da GM, sobre a plataforma modular GEM (Global Emerging Markets), desenvolvida por mais de 1.800 profissionais de 14 países. A carroceria do Onix Plus, assim como a da versão hatch, traz design alinhado com a linguagem estética dos veículos globais da Chevrolet. Na frente, uma nova grade ao estilo Dual-Port da Chevrolet (foto 4), com a parte de baixo maior para otimizar a refrigeração do motor. A parte de cima, mais estreita, acompanha o contorno do conjunto óptico com a gravata dourada ao centro. Apesar do veículo ser global, a experiência dos brasileiros foi determinante na elaboração nesse projeto devido à experiência maior com carros compactos.

4 O Onix Plus tem medidas próximas às do Cobalt que, por isso, terá agora apenas a versão LTZ, e difere bem do antigo Prisma. Em relação a este, o novo sedã compacto é 72 mm mais largo (1,730 m agora), 194 mm mais comprido (4,474 m) e tem distância entre-eixos 80 mm maior (2,6 m) – o espaço para as pernas no banco traseiro (foto 5) ganhou 36 mm. A carroceria recebeu mais 17% de aços de alta resistência para aumentar a rigidez torcional e a segurança, e, como resultado, ganhou nota 5 estrelas na proteção de crianças e adultos em testes realizados pelo Latin NCAP. A segurança se estende aos pedestres: o ângulo de inclinação do capô garante maior proteção a eles em caso de impacto. O porta-malas (foto 6) diminuiu de 500 para 469 litros, devido às caixas de rodas maiores. O tanque de combustível também foi reduzido de 54 para 44 litros, algo justificável em razão da maior economia proporcionada pelo motor 1.0 turbo de três cilindros – 15,7 km/l km na estrada, com gasolina, contra 15,3 km/l do motor 1.4. “Parece um mini-Cruze”, resume Douglas Neves, que elogiou os faróis finos e alongados, mas nem tanto as dobradiças tipo pescoço de ganso no porta-malas, que “podem amassar a bagagem”. Segundo Douglas, as linhas do Onix Plus mesclam esportividade com o conforto dos carros familiares. “O espaço interno melhorou consideravelmente, mas poderia ter menos plástico duro e mais revestimento

macio, que ficou reduzido aos locais de contato com os braços, como uma faixa de couro nas portas. O painel, de estilo clean e bicolor (foto 7), é elegante”, descreve. “O Cruze tem acabamento melhor e nesse aqui predomina o plástico duro”, compara Pedro Demeter, que também aprovou o computador de bordo e o espaço interno. “O teto deveria ser mais alto para quem vai no banco traseiro”, relata Ricardo Brandini, com seus 1,93 m, mas que achou justificável chamar o Onix Plus de mini-Cruze. “O carro é vistoso e está mais para sedã médio do que para compacto”.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR AO VOLANTE

MOTOR

Leveza ao dirigir. Essa foi uma impressão comum relatada pelos reparadores nos testes dinâmicos realizados ao volante do Onix Plus Premier 1.0 Turbo AT. A sensação certamente é causada não só pela direção com assistência elétrica recalibrada do veículo como, principalmente, pelos seus 9,63 kg/cv de relação peso/potência e 66,49 kg/kgfm de relação peso/torque, contra respectivamente os 9,94 kg/cv e 75,83 kg/ kgfm do antigo Prisma 1.4. O silêncio interno, consequência de uma boa vedação acústica do cofre (foto 8), foi outro destaque, além do comportamento neutro do veículo nas curvas e o pouco efeito rolling da carroceria. Mas o melhor de tudo foi o desempenho que até fez os reparadores suspeitarem se o sedã dispunha mesmo de uma motorização tricilíndrica.

O propulsor do Onix Plus é o 1.0 turbo Ecotec, flex (foto 9), primeiro motor dessa litragem com aspiração turbinada lançado pela Chevrolet no Brasil, mas já usado no exterior no Opel Adam. Ao contrário da maioria dos motores turbo de baixa cilindrada lançados aqui recentemente, o tricilíndrico da Chevrolet não tem injeção direta, mas um sistema multiponto com bicos injetores pré-aquecidos que dispensam o tanquinho auxiliar de partida. Segundo a montadora, a medida reduz o custo de manutenção, embora se saiba que deixa o motor menos eficiente. A versão chinesa do motor, com injeção direta, produz até 125 cv e torque de 18,3 kgfm, enquanto a brasileira, produzida na planta de Joinville (SC), entrega, com etanol, 116 cv e 16,8 kgfm de torque. O sedã faz de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos e alcança 185 km/h. Abastecido com gasolina, o sedã rende 15,7 km/l na estrada e 12 km/l na cidade; e com etanol, 8,6 km/l e 10,9 km/l respectivamente. Fora o sistema de alimentação, as demais soluções de engenharia são iguais para os motores brasileiro e chinês: bloco e cabeçote de alumínio, cabeçote com duplo comando de válvulas variável (foto 10), coletor de escapamento integrado ao cabeçote, bomba de óleo de duplo estágio de pressão variável, volante de dupla massa para reduzir as vibrações dos motor de três cilindros, virabrequim deslocado em relação ao eixo vertical dos cilindros para facilitar o movimento de descida dos pistões após a ignição e melhorar a eficiência do motor, e correia dentada imersa em óleo, com vida útil de 240 mil km ou 15 anos. A Chevrolet garante que as inovações reduzem em 8% o custo das revisões, pois até os 60 mil km elas são feitas a cada 10 mil km e não mais a cada 5 mil. Outra boa notícia para o bolso do cliente é que, de acordo com a montadora, o motor é 21% mais econômico que o antigo 1.4 de quatro cilindros. Conforme o registrado nos testes dinâmicos, os reparadores ficaram satisfeitos com o desempenho do motor, que oferece respostas rápidas e silenciosas, além de

8 “O motor não parece ter três cilindros devido à potência, ausência de vibração e silêncio interno. O carro anda demais e responde logo à demanda do acelerador. Claro que isso se deve ao turbocompressor que faz o torque total aparecer logo aos dois mil giros. A suspensão é equilibrada entre firme e confortável. Enfim, um carro bem calibrado”, comenta Pedro Demeter. “Em relação aos demais carros com motores de três cilindros, incluindo os modernos, esse é o que apresenta maior desempenho e menos vibração e ruído, mostrando que essa tecnologia está evoluindo rápido. A GM deve ter feito uma baita pesquisa para chegar a essa qualidade. Apenas nas rotações mais altas é perceptível uma aspereza do motor”, descreve Douglas Neves, que ainda elogiou a visibilidade do sedã. “A Chevrolet tem fama de produzir veículos confortáveis e esse não foge à regra”, assegura Valdenir de Lima, que aprovou as capacidades de retomada e frenagem do sedã.

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10 fortes arrancadas e retomadas de velocidade. “Esse motor é melhor em tudo em relação ao anterior”, confirma Pedro Demeter, que aprovou a injeção multiponto. “Ainda que mais avançada, a injeção direta dificulta a manutenção. Aqui temos acesso fácil à flauta (foto 11) sem precisar mexer no coletor, sem falar do acesso melhor às bobinas (foto 12) e aos bicos injetores (foto 13)”, aponta. Ele só levantou dúvida sobre a tampa de válvula de plástico. “Um outro motor com configuração semelhante, também com tampa plástica, apresenta um problema recorrente de vazamento de óleo pela junta, cuja cola não dá conta do vedamento”, comenta. Pedro também elogiou a posição do corpo de borboleta (foto 14), sob o coletor de admissão, e do módulo de comando do eletroventilador (foto 15), sobre o radiador. “Um motor pequeno com ênfase à economia e baixa emissão de gases, sem deixar de lado a potência”, comenta Douglas Neves, que aprovou o coletor de admissão à frente (foto 16) e o de escape, com o turbo (foto 17) atrás. “É mais frequente o reparador precisar acessar o coletor de admissão do que o de escape. Essa disposição facilita nosso trabalho”,

pondera Douglas, que considerou acertada a escolha da montadora pela injeção multiponto. “O custo de manutenção da injeção direta é mais alto. Raramente você vai ver um bico com capa de plástico, como esse aqui, em uma injeção direta, pois nela o combustível circula com altíssima pressão. Sem falar que não é qualquer equipamento que faz a limpeza dos bicos de injeção direta”, esclarece. Outra medida tomada pela montadora que, segundo Douglas, tornará a manutenção mais em conta para é a correia dentada lubrificada. “Durante 15 anos ou 240 mil km ninguém precisará se preocupar com ela”, argumenta. Valdenir de Lima também não escondeu um sorriso ao constatar a injeção multiponto no motor. “Para o reparador é uma complicação acessar os bicos em um sistema de injeção direta e fazer sua manutenção, que exige até sacadores especiais. Esse aqui deixa tudo visível e mais fácil”, comenta Valdenir, que considerou favorável o posicionamento dos módulos do ABS (foto 18) e da injeção (foto 19), este último colocado logo atrás da bateria e “bem protegido de qualquer umidade”, do cilindro mestre e do reservatório do fluido de freio (foto 20) e do alternador (foto 21). “A maioria dos componentes não traz dificuldade de acesso”, acredita Valdenir. Consumo

Etanol Gasolina

Ciclo urbano 8,6 km/l

12 km/l

Ciclo estrada 10,9km/l 15,7 km/l Classificação na categoria: sedã compacto

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botão instalado do lado esquerdo (foto 23) do pomo da alavanca, para um lado ( + para subir a marcha) ou outro (- para descer). Nos testes dinâmicos realizados pelos reparadores, eles relataram trocas de marchas suaves e praticamente imperceptíveis, sem trancos. Do ponto de vista técnico isso se justifica em razão das engrenagens da caixa terem sido lapidadas com tolerâncias menores e dimensões precisas que minimizam ruídos e vibrações, fazendo a transmissão trabalhar silenciosamente. Também contribui para o bom funcionamento uma bomba de fluido compacta e de vazão constante que fornece pressão hidráulica para as mudanças e lubrificação. Essa bomba emprega duas engrenagens que reduzem as perdas e possibilitam mais eficiência hidráulica. Provido de um pistão por jato de óleo, o tubo de sucção interna da bomba aumenta a velocidade da sucção e também ajuda a diminuir ruídos e vibrações.

pecífico e seu óleo ser refrigerado pelo radiador. “Está vendo esses tubos de metal (foto 24)? Eles levam o fluido do radiador para a caixa da transmissão, que refrigera o óleo”, aponta Pedro Demeter, para quem o corpo de válvula do câmbio foi bem posicionado. “A maioria dos veículos modernos importados já adota esse sistema de conexão da transmissão com o radiador”, comenta Valdenir de Lima. “Isso é melhor, pois o trocador de calor do câmbio pode apresentar o problema de misturar água com o óleo e desse jeito aqui isso é evitado, sem falar que é mais prático”, confirma Douglas Neves, que considerou descomplicada uma eventual necessidade de retirada da caixa de transmissão em razão do espaço oferecido pelo agregado. “O coxim inferior do câmbio (foto 25) fixado no interior do agregado não dificulta a manobra”, define.

21 TRANSMISSÃO O Onix Plus Premier 1.0 Turbo AT dispõe da transmissão GF6 de segunda geração e, em algumas situações, conhecida pelos códigos 6T30 ou MH9. Trata-se de uma caixa (foto 22) automática convencional de seis velocidades e produzida desde 2008 pela GM especialmente para veículos compactos e com tração dianteira. Equipada com um módulo de controle integrado que elimina os cabos entre o módulo e a transmissão, a caixa dispõe de um sistema adaptativo de sucessão de marcha que assimila o estilo de condução do motorista e conta com o recurso do freio-motor que, para melhor controle do veículo, sustenta a marcha engatada mesmo quando o condutor desacelera. Sem borboletas atrás do volante, o controle manual ou esportivo da transmissão do Onix Plus é exercido ao se acionar o

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br positivos dentro de um raio de 15 metros do carro. Segundo a GM, o Onix Plus tem a antena amplificada que proporciona intensidade de sinal 12 vezes superior em deslocamentos. Mas isso tem um preço. Em novembro, o pacote de dados mínimo era vendido a R$ 29 mensais. Da mesma forma, o sistema On Star (concierge) tinha um custo básico de R$ 89.

26 Ainda bem que pela segurança oferecida pelo veículo o cliente já pagou – e não foi pouco – ao comprá-lo. O sedã dispõe de seis airbags – dois dianteiros, dois laterais de corpo e dois de cortinas –, controle eletrônico de tração e estabilidade, faróis com sensor crepuscular, câmera de ré, assistente de partida em rampa e alerta de ponto cego. “Nos retrovisores, o sensor de ponto cego (foto 27) torna a dirigibilidade mais segura e o computador de bordo (foto 28) tem leitura intuitiva e traz informações indispensáveis como temperatura do líquido do radiador, pressão dos pneus e vida útil do óleo”, atesta Douglas Neves.

A conectividade proporcionada pelo sistema multimídia MyLink, tradicional cereja do bolo do Chevrolet Onix e que foi a responsável por catapultar as vendas do modelo e levá-lo à liderança no mercado brasileiro, continua presente. Na versão Premier do Onix Plus há, como item de série, o MyLink 3 com tela LCD tátil de sete polegadas (foto 29), integração com smartphones por meio do Android Auto e Apple CarPlay, rádio AM/FM, função áudio streaming, Bluetooth para até dois celulares simultaneamente e entrada USB no console. Há ainda duas entradas USB para quem senta no banco traseiro, mas apenas para carregamento de baterias. O sistema disponibiliza também câmera de ré e carregador wireless (sem fio). FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Onix Plus concentrou as inovações no propulsor e na transmissão e deixou seu lado c onve ncion a l no u nd e r c a r, onde quase nenhum potencial comprador se preocupa em observar, pouco alterado em relação ao antigo Prisma, segundo os reparadores. Os freios são equipados com ABS e controle eletrônico de frenagem (EBD). À frente, os discos ventilados foram redimensionados e os traseiros continuam acionados por tambores. Na dianteira, suspensão i ndependente do tipo MacPherson; atrás, eixo de torção, arrastado (foto 30). Au x il ia d a s pelos cont role s eletrônicos de tração e estabilidade, ambas as suspensões, con for me o reg ist r a do nos

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

23 O que agradou especialmente aos reparadores foi a transmissão não ter um trocador de calor es-

O Onix Plus Premier 1.0 Turbo AT é o primeiro carro do segmento dotado de Wi-Fi (foto 26) e que se conecta automaticamente ao smartphone do usuário. Resultado de uma parceria entre a Chevrolet e a operadora Claro, a tecnologia embarcada é a 4,5 G e permite a conexão de sete dis-

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29 testes dinâmicos, tendem para um comportamento equilibrado entre firmeza e conforto, e estabilidade nas curvas, com pouco efeito rolling da carroceria. A direção dispõe de assistência elétrica progressiva com cargas bem ajustadas para velocidades baixas e elevadas. O diâmetro de giro é de 10,4 m, demandando um pouco mais de trabalho para o condutor nas manobras em locais apertados. “Aqui embaixo há pouco a comentar, pois não mudou praticamente nada em relação ao Prisma. Sua proposta, assim como a do Onix hatch, era a de ter um undercar simples, quase espartano, e isso foi mantido”, admite Pedro Demeter, para quem o novo sedã deveria ter aderido aos discos traseiros e à cober t ura das linhas de combustível e f luido de freio (foto 31). “O lado positivo desse undercar não ter mudado é que ele tem uma manutenção extremamente fácil e é simples o bastante para não comprometer a segurança do veículo. Qualquer oficina pequena de uma cidadezinha do interior do País pode fazer sua manutenção”, confirma Douglas Neves. “Temos aqui um undercar tipo feijão com arroz bem temperado, simples e funcional”, completa Valdenir de Lima. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Segundo os reparadores, a reposição de peças Chevrolet é um ponto forte da marca. “Não

31 temos problema de fornecimento junto às concessionárias. Eu requisito uma peça de alto giro pela manhã e à tarde ela chega à oficina. Quando a peça exige encomenda o prazo é de quatro dias, que considero normal”, explica Ricardo Brandini, satisfeito com os descontos concedidos pelas concessionárias. “Conseg u i mos até 50% em algumas peças. Muito bom se considera r mos que concessionárias de algumas outras

m a rca s n ã o ofe re ce m m ais de 5%”, compara. Brandi n i costuma recorrer às autorizadas Chevrolet na necessidade de componentes de borracha como coxins, buchas, sensores e peças de suspensão e de acabamento. Os distribuidores independentes fornecem óleos, filtros, velas, discos e pastilhas de primeira marca. “Ficou no passado o tempo em que peças dos distribuidores independentes eram necessariamente mais em conta. Hoje é preciso pesquisar, pois podemos encontrar ofertas que valem a pena nas concessionárias”, avisa. “O bom da linha Chevrolet é a grande oferta de peças que deixa os preços mais competitivos. É uma velha lei do mercado. Temos opções tanto nas concessionárias quanto entre os dist r ibuidores multimarcas”, explica Pedro Demeter, que prefere comprar coxins, buchas e alguns sensores nas concessionárias. “Discos, peças de freio, pastilhas e amortecedores, desde que sejam de marcas confiáveis, podem vir dos distribuidores”, completa. “A linha GM apresenta as melhores ofertas e promoções. Há poucos dias precisei comprar uma mang ueira de radiador pa r a u m O n i x e obt ive u m desconto de 22% na concessionária. Para algumas outras peças o abatimento pode chegar a 50%”, confirma Douglas Neves, para quem essa política de incentivo aos reparadores independentes deveria se estender às concessionárias de outras montadoras. “Poucas fábricas fazem questão que compremos peças em suas concessionárias e a maioria oferece descontos insignificante para nós. Essa reserva de mercado é ruim para todos”, argumenta Douglas. INFORMAÇÕES TÉCNICAS D a me s m a for m a q u e a Chevrolet oferece uma eficiente pós-venda com uma extensa rede de distribuição de peças, a montadora disponibiliza aos reparadores u ma biblioteca técnica completa sobre os seus veículos, ao menos daqueles

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br que já saí ram de li n ha. Na página “Espaço do Reparador Chevrolet”, www.pecachevrolet.com.br/catalogo/espaco-reparador, os profissionais podem encontrar, para download, os Manuais do Proprietário e de Manuais Técnicos, como Manual de Reparação, Manual de Identificação e de Ferramentas Especiais, de 20 modelos de veículos descontinuados da marca Chevrolet, começando pelo Astra e terminando na Zafira. Trata-se de um serviço que poucas montadoras oferecem e deve, por isso, ser aproveitado. E que só não é melhor porque ainda não inclui informações sobre os veículos atualmente em produção. Os reparadores aparentemente não têm muito a reclamar. “Os veículos da Chevrolet geralmente apresentam uma me câ n ica con he cid a e se m dif iculdades de manutenção ou reparo. Claro que esse Onix Plu s , p or t r a z e r u m mot or novo, ainda é desconhecido. Mas como foi lançado agora e a fábrica oferece três anos de garantia ainda pode levar um tempo ele para chegar às oficinas independentes. Até lá espero que estejamos preparados”, afirma Pedro Demeter que, no caso de veículos importados como a Chev rolet Capt iva , cost uma recor rer à Inter net quando surge alguma dúvida em seu reparo. “Raramente tenho dúvidas técnicas no reparo de veículos da Chevrolet. Certa vez tive uma dificuldade com um Astra e recorri ao chefe de uma oficina de concessionária, da qual somos clientes, e fui bem atendido. Desde ent ão essa é a minha principal fonte, mas também recorro ao Fórum Oficina Brasil e aos colegas reparadores”, ilustra Valdenir de Lima. “Ter bons contatos nas concessionárias é a melhor opção para obter informação técnica”, confirma Douglas Neves, que usa a internet com parcimônia. “Ela nos salva de muitas situações, mas também passa a ideia para o cliente de que tudo se resolve facilmente. É preciso explicar a ele que um vídeo do

Youtube, de dois minutos, de um reparo, foi editado e que o ser viço todo, na verdade, levou mais de quatro horas. O problema é que nem todos compreendem isso”, explica Douglas. RECOMENDAÇÃO Se o Onix LTZ 1.4 AT já tinha sido positivamente avaliado pelos reparadores independentes é fácil prever que o projeto revisto e atualizado não poderia apresentar resultado diferente. O Onix Plus P rem ier 1.0 Tu rbo AT saiu das oficinas cheio de elogios e recomendações, embora, após o inesperado recall convocado em novembro pela GM, possa precisar de um tempo para recuperar sua imagem ou, talvez, mesmo ser relançado. “Recomendaria, a princípio, por ser um Chevrolet, pois essa montadora tem uma g rande rede de distribuição, boa oferta de peças nas concessionárias e há muitas opções entre os distribuidores independentes. Esse novo Onix, no entanto, se saiu melhor que o primeiro, que já era bom. Ele aparenta ter ótima reparabilidade e conjunto mecânico robusto, além de ser confortável.” - Valdenir Silva de Lima, Brandini Serviços Automotivos “Se na versão anterior o Onix já era recomendável agora ele é mais ainda. O carro é recomendável pela manutenção barata, boa reparabilidade e ampla disponibilidade de peças de reposição, além de ser econômico, potente e apresentar baixa vibração da carroceria em relação aos outros dotados de motores três cilindros.” Douglas Lopes Neves, Carcel Auto Center “Um carro bem acertado em todos os sentidos. É fácil prever que ele vai vender muito, pois além de todas as suas qualidades aparentes, como ser bonito e confortável, apresenta boa reparabilidade, tem a garantia de uma marca forte como a Chevrolet e um excelente pós-venda.” - Pe dro Demeter, Nikolaus Servi ços Automotivos.

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Lexus UX une tradição da Toyota com a vanguarda da tecnologia e surpreende com eficiência híbrida Antônio Edson

s automóveis híbridos e elétricos compõem uma parte pequena da paisagem das ruas e estradas do planeta, mas por pouco tempo. No ano passado, essa frota alternativa alcançava 3,2 milhões de unidades e se a quantidade ainda é diminuta em termos absolutos – a estimativa global é de 1,32 bilhão de leves e pesados em circulação – ela cresce em progressão geométrica. No primeiro semestre de

2018, o número aumentou 55% sobre igual período de 2017. No Brasil, os registros são mais modestos, mas igualmente promisDADOS TÉCNICOS DO MOTOR, sores. Segundo a Associação MECÂNICA E MEDIDAS Nacional dos Fabricantes de VeProcedência: importado ículos Automotores (Anfavea), Classificação na categoria: SUV compacto o País, em 2018, apontou para Preço: R$ 189.990 Plataforma: TNGA um aumento superior a 20% na Combustível: híbrido (gasolina/eletricidade) venda de híbridos e elétricos em Motor a combustão: dianteiro transversal Código do motor: M20A-FXS comparação a 2017: comerciaCilindrada: 1.987 cm3 lizou cerca de quatro mil uniAspiração: natural dades. Trata-se de uma reação Número de cilindros: 4 em linha Número de válvulas: 16 (4 x cilindro) das montadoras ao programa de Diâmetro dos cilindros: 80,5 mm incentivos governamental Rota Curso dos pistões: 97,6 mm Alimentação: injeção direta/indireta 2030, que reduz impostos para Comando de válvulas: duplo no cabeçote, os modelos movidos a energia corrente Taxa de compressão: 14:1 elétrica. Hoje, no País, rodam Potência: 145 cv a 6.000 rpm aproximadamente 10 mil veícuPotência específica: 72,97 cv/litro Peso/potência: 11,10 kg/cv los híbridos ou elétricos. Peso/torque: 85,64 kg/kgfm Como se sabe, a mudança Torque específico: 9,46 kgfm/litro Torque motor a combustão: 18,8 kgfm a do perfil energético no setor de 5.200 rpm transportes é necessária para a Motor elétrico: dianteiro Potência: 107 cv sobrevivência da humanidade, Torque motor elétrico: 20,2 kgfm desde 1 rpm ainda que governantes obtusos Capacidade da bateria: 1,3 kWh neguem. Porque só em 2018, de Potência máxima combinada: 181 cv Velocidade máxima: 177 km/h acordo com a Global Carbon Aceleração 0-100 km/h: 8,5 s Transmissão: CVT de 6 velocidades simuladas Project, organização que mede Tração: dianteira as emissões globais de gases de Direção: assistência elétrica efeito estufa, a Terra produziu Suspensão: MacPherson (d); independente multibraço (t) 37,1 bilhões de toneladas de CO2 Freios: disco ventilado (d) e sólido (t) ou dióxido de carbono, recorde Porta-malas: 234 litros Tanque: 43 litros que pode ser batido em 2019 ou Peso: 1.615 kg nos próximos anos se a indústria Altura: 1.520 mm Vão livre do solo: 160 mm automobilística não colaborar. Comprimento: 4.495 mm O motivo: segundo o relatório Largura: 1.840 mm Distância entre-eixos: 2.640 mm da 24ª Conferência das ONU Pneus: 225/50 R18 (d/t) sobre Mudanças Climáticas, Diâmetro de giro: 10,4 m ocorrido em Katowice, Polônia, Bitolas: 1.560 mm (d/t)

Fotos: Antônio Edson

O crossover com pinta de hatch da divisão de luxo da Toyota foi o primeiro híbrido analisado pelas oficinas do Guia On Line de Oficinas Brasil. E, como sempre acontece, a marca japonesa arrancou suspiros de admiração dos reparadores

1 em 2018, 25% das emissões vêm do setor de transporte, na seguinte proporção: carros leves (45%), caminhões (21%), aviões e navios (11%), ônibus e micro-ônibus (5%), motos e triciclos (4%) e trens (3%). A notícia animadora é que, como se viu, as montadoras, incentivadas pelos governos, estão se empenhando em produzir modelos mais eficientes e menos poluentes. Os melhores exemplos vêm da chinesa BYD, da norte-americana Tesla e da japonesa Toyota, esta a pioneira na produção em escala de veículos híbridos – a primeira geração do Prius (foto 1) foi lançada em 1997 – que combinam um propulsor elétrico e outro a gasolina. Este ano, no Brasil, a montadora ampliou seu leque oferecendo o Corolla em versão híbrida e importando da fábrica de Fukuoka, no Japão, o crossover UX 250h, produzido pela sua divisão de luxo, a Lexus. Disposto a concorrer com o Jeep Compass, o Mercedes GLA, a BMW X1 e o Volvo XC40, o novato despontou pronto para a briga. Tanto que a montadora logo cedeu um exemplar ao Mala Direta Oficina Brasil para fazer história: ser o primeiro híbrido analisado pelas oficinas integrantes do G u ia O n Li ne de Of ici na s Brasil. Com apenas sete mil quilômetros rodados e avaliado

em R$ 195.100, o Lexus UX 250h versão Luxury, intermediária, foi analisado por um time de primeiríssima linha da reparação

paredes foram azulejadas e toda estrutura recebeu uma pintura branca para deixar o ambiente mais arejado. “Ainda investimos

2 automotiva brasileira: Roberto Ghelardini Montibeller (foto 2). Filho e neto de reparadores, Roberto segue uma tradição familiar iniciada nos anos 1940. Mas sua oficina, a High Tech, localizada à Rua Guaicurus 957, na Lapa, zona oeste paulistana, preocupa-se também com o presente e o futuro. Recentemente ela passou por um upgrade: o piso de 350 m2 ganhou uma cobertura epóxi, as

em novos equipamentos, como uma máquina de limpar bicos de injeção direta, de injetar fumaça para identificar vazamentos de óleo, em um carregador de baterias inteligentes e em ferramentas específicas. O objetivo é atender os carros modernos”, explica Roberto, também antenado aos novos conhecimentos da área. Ele é o responsável pela comissão de cursos do GOE (Grupo de Oficinas Especializados) e do GTO (Grupo

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ficamos ociosos um dia sequer”, comenta Arnaldo, 66 anos. PRIMEIRAS IMPRESSÕES

3 Técnico de Oficinas), que reúnem mais de 50 empresas do segmento. Sérgio Bailone e Luiz Car los Bailone (foto 3). A trajetória profissional de Luiz Carlos, conhecido no mundo da reparaçao automotiva como Luizinho Bailone, começou ainda criança, acompanhando o pai, Sérgio, que nos anos 1960 tinha uma oficina na zona norte paulistana. Um dia o proprietário pediu o terreno e Sérgio foi atrás de outro na região. Encontrou “um brejo” na Avenida Coronel Sezefredo Fagundes 2789, onde hoje funciona a Luizinho Reparações Automotivas. “Por volta de 1963 aqui era só mato, sem luz, asfalto, água. Nada. Levantamos as paredes, cobrimos e fomos à luta. Minha mulher, a Ana, ajudou muito, e o Luiz resolveu seguir esse caminho”, lembra Sérgio, que não esconde uma ponta de orgulho ao ver a oficina do filho repleta de carros. Luizinho assumiu a direçao da empresa em 2002 e ela hoje conta com o auxílio de três colaborasores para dar conta de uma demanda mensal de até 120 veículos, trabalhando com a mecânica leve em geral. Arnaldo Bisi (foto 4). A Tecnicar Reparos Automotivos também tem história para contar. Fundada em 1989 pelos irmãos Laércio e Arnaldo Bisi, a empresa contava com três oficinas, mas em espaços alugados. No início dos anos 2000, a família adquiriu um terreno próprio e ergueu o prédio localizado hoje na Rua Padre Adelino 1059, no

Belenzinho, zona leste paulistana. A mudança foi um sucesso, pois a Tecnicar, atualmente integrante da rede Eurorepar Car Service, tornou-se uma das mais concorridas oficinas da região. Seus 11 colaboradores precisam dar conta de uma demanda de aproximadamente 200 veículos mensalmente. “Embora, antes de o Brasil mergulhar na crise econômica, tenhamos chegado a um pico de 240 veículos, não podemos reclamar porque não

O Lexus UX 250h é apresentado como um crossover – UX significa urban crossover –, mas de aventureiro ele só tem as proteções plásticas (foto 5) sobre as caixas de roda. O carro, de fato, é um hatch médio de aparência invocada, uma versão dois volumes e de luxo do novo Corolla. O UX 250h tem quase o mesmo conjunto propulsor do sedã – confira no tópico Motor. Ele é montado sobre a plataforma GA-C (Global Architeture-Compact) que alterna leveza e rigidez (foto 6): portas, laterais e capô são de alumínio e a tampa do porta-malas é composta por painéis de polímero sobre alumínio. O espaço da coluna B para trás está mais para um hatch pequeno do que para crossover, com entre-eixos curto de 2.640 mm porque as baterias do sistema híbrido estão sob o assento traseiro que, assim, foi elevado e incomoda os passageiros com mais de 1,8 metro, que viajam com a cabeça rente ao teto. Seu centro de gravidade, de 594 mm,

lanternas. “Um carro luxuoso e com personalidade, a começar por sua grade dianteira. Traz out r a c once p çã o e st ét ica”, reconhece Luizinho Bailone, que ainda destacou a ergonomia do cockpit, sua visibilidade e a excelente posição de dirigir, semelhante à de um carro de passeio. “Design show de bola

e com linhas envolventes. Um carro evoluído. Mas estranhei um pouco essa régua traseira, tendência dos carros modernos”, comenta Arnaldo Bisi. “Ao se instalar no cockpit viajamos para o primeiro mundo, pois tudo é bonito e funciona bem, sem falar da excelente ergonomia”, compara Roberto Montibeller. AO VOLANTE

é o menor da categoria, e o porta-malas de 234 litros (foto 7) leva apenas uma pequena bagagem. Mas o híbrido honra a marca Lexus e é, no mínimo, elegante. O design complexo traz vincos pronunciados que remetem à f luidez entre sombra e luz, o que os italianos denominam de chiaroscuro; a malha da grade (foto 8), em formato que lembra uma ampulheta achatada nas ext remidades, cria uma aparência tridimensional que, semelhante a escamas, parecem mudar conforme o ângulo. E, na traseira, uma régua com 120 LEDs (foto 9) une as duas

Ao acionar a ig nição do Lexus – aperta-se o botão de partida e pisa-se no freio – o est ran hamento é inevitável. “O carro está mesmo ligado?”, perguntam os reparadores. Sim, apesar do silêncio as luzes do painel (foto 10) analógico/digital indicam que o motor elétrico acordou e, para rodar, basta apertar o botão do freio de estacionamento elétrico e engatar o D de driving do câmbio CVT de seis velocidades simuladas. A inércia dos 1.615 kg do UX 250h é vencida facilmente, mais do que se carro tivesse apenas o motor a combustão, porque o propulsor elétrico do hatch/ crossover entrega o torque total de 20,2 kgfm desde o primeiro giro. O motor a gasolina de dois litros do carro só entra em cena por volta dos 50 km/h, o que nem sempre é percebido em razão da eficiência de seu isolamento acústico (foto 11). No trânsito congestionado de uma met rópole, o U X 250h tende a rodar a maior parte do

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11 tempo com propulsão elétrica e não emitir gases, dando uma contribuição imprescindível para um ar mais limpo. “A primeira sensação é aflitiva porque parece que estão empurrando o carro, mas logo que sentimos o torque do motor elétrico isso passa pois ele é total logo nas baixas rotações”, relata Roberto Montibeller, que teve a oportunidade de acelerar o híbrido no perímetro urbano da Via Anhanguera. “A 100 km/h, em uma velocidade cruzeiro, ouve-se apenas o barulho da rolagem dos pneus sobre o asfalto e tem-se a impressão de que só o motor elétrico está funcionando. Já a 150 km/h é perceptível que os dois motores funcionam em conjunto. O carro é esperto, quase nervoso e responde prontamente à mínima demanda do acelerador. Ao mesmo tempo há segurança, o carro está na mão, com uma direção macia”, aponta o reparador. “Com coisa boa a gente acostuma logo”, resume. Luizinho Bailone teve impressões semelhantes ao pilotar o híbrido pela Rodovia Fernão Dias. “Sim, é possível rodar a uma velocidade de cruzeiro apenas com propulsão elétrica. Ao menos por algum tempo. O computador de bordo traz muitas informações a respeito do funcionamento do carro, a começar por qual fonte de energia ele está se abastecendo naquele determinado momento”, testemunha. “Sua suspensão está mais para seca do que macia, mas isso não diminui o seu conforto interno. A dirigibilidade deste Lexus é excelente”, resume. “A retoma-

da de velocidade é perfeita. O carro tem força total nas baixas rotações e, se você estiver a 20 km/h e precisar de força, o motor elétrico ou a combustão responde plenamente. Um fator positivo é que por mais que você rode apenas na cidade, em baixas velocidades, quando o motor elétrico é predominantemente exigido, não ficará a pé, pois as frenagens e o freio motor regeneram a energia de suas baterias”, confirma Arnaldo Bisi. MOTOR O motor elétrico do UX 250h entrega 107 cv e 20,2 kgfm de torque enquanto o motor a combustão de dois litros (foto 12) e quatro cilindros, a gasolina e injeção mista com corrente e duplo comando de válvulas no cabeçote, rende 145 cv, torque de 18,8 kgfm e funciona no ciclo Atkinson, que prioriza a economia de combustível e menos a potência. Mas se a demanda por esta predominar o motor a propulsão é logo auxiliado pelo motor elétrico. Os dois são usados independentemente ou juntos para prover de maneira mais eficiente o desempenho do veículo. Essa é, grosso modo, a base de funcionamento de um carro híbrido. A potência total do UX 250h não é a soma da cavalaria dos dois motores, 252 cv, mas 181 cv, porque o regime de potência máxima do motor elétrico não é alcançado junto com o do motor a combustão. O torque total não é informado pela montadora e, segundo ela, o carro faz de 0 a 100 km/h em 8,5 s, chega a 177

km/h e faz 14,7 km/l na estrada. Na cidade, onde o motor elétrico é mais acionado, pode superar os 16,7 km/l. Uma das poucas diferenças entre os conjuntos mecânicos do UX 250h, do Prius e do Corolla Altis Hybrid produzido em Indaiatuba (SP) é que os do sedã médio e do hatch compacto contam com propulsores a combustão de 1,8 litro. As três versões do UX 250h trazidas para o Brasil – Dynamic, Luxury e F-Sport – dispõem de tração dianteira 4x2, sendo que na Europa é oferecida também uma versão 4x4 com um segundo motor elétrico sobre o eixo traseiro. Com um ou dois motores elétricos, o sistema absorve toda a energia produzida pelo propulsor a combustão. Durante a frenagem ou quando o condutor retira o pé do acelerador, o UX 250h aproveita a energia cinética para gerar eletricidade que, juntamente com a energia elétrica produzida durante a condução, é armazenada nas baterias híbridas, dispensando-as de ser carregadas em tomadas elétricas. “Ainda não recebemos treinamento a respeito de motores elétricos, mas isso não poderá demorar. Já sobre o motor a combustão não há segredo em relação aos do Corolla. Algumas diferenças notadas são os dois reservatórios (foto 13) de fluido para troca de calor, o menor para o motor elétrico e o maior para o a combustão. Também o sistema da polia do virabrequim não tem correia auxiliar. Certamente o compressor elétrico do ar-condicionado (foto 14) funciona como gerador de energia do motor

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14 elétrico. Note que esse cabeamento de alta tensão, na cor laranja, sai dele e vai para o motor elétrico”, observa o reparador. Segundo Luizinho Bailone, sem correia auxiliar também não há alternador que, na prática, é substituído pelo compressor. “Toda parte mecânica parece trabalhar na linha 12 Volts e as linhas de alta tensão certamente são gerenciadas pelo motor elétrico”, comenta o reparador, para quem seus colegas precisarão se acostumar com a ideia de que será preciso baixar esse motor com mais frequência para fazer alguns reparos, pois agora, com dois motores, o cofre fica mais apertado e dificulta reparabilidade profundas. “Já intervenções superficiais

nas velas, bobinas (foto 15), bicos, bomba de alta pressão (foto 16) e corpo de borboleta (foto 17) prometem ser tranquilas”, acredita. “As fábr icas de cor reias precisam abrir os olhos, pois essas peças estão ameaçadas. A dentada foi substituída pela cor rente de transmissão e a auxiliar, aqui, também sumiu”, avisa Roberto Montibeller, que também percebeu um maior aperto no cofre. “Com o motor elétrico ocupando quase 1/3 do espaço teremos certa dificuldade para trabalhar com a válvula termostática, corpo de borboleta e as mangueiras localizadas atrás do motor a combustão. E tudo que vai entre esse motor e o câmbio, como seu trocador de calor (foto 18), tem acesso prejudicado, exigindo a remoção de algumas peças. Mas nada que torne o trabalho impossível. O módulo da injeção (foto 19) e do ABS continuam bem localizados. Da mesma forma,

AVALIAÇÃO DO REPARADOR mas de acordo com a montadora a transmissão tem a compensação de apresentar 25% menos fricção interna do que os sistemas Lexus anteriores. Uma avaliação visual mais detalhada da transmissão CVT do veículo por parte dos reparadores f icou, infelizmente, p r e ju d ic a d a e m f u n ç ã o d a

21 para a retirada do radiador com duas ventoinhas (foto 20), basta tirar a capa superior para termos acesso a ele”, relativiza. “O motor a combustão tem essencialmente a mesma configuração do Corolla híbrido e promete não dar dor de cabeça aos seus proprietários nem aos reparadores. É um propulsor para fazer apenas aquelas manutenções básicas e de revisão, como todo Toyota, mesmo que o veículo tenha outra marca. Com a injeção mista, direta e indireta, não teremos dificuldade em acessar os bicos, que até estão parcialmente visíveis (foto 21), ao contrário do que acontece nas injeções diretas clássicas”, defende A r naldo Consumo

Cidade

Estrada

Gasolina

14,7km/l 16,7 km/l

O powertrain do Lexus UX 250h é completado por uma caixa de transmissão CVT (foto 22), continuamente variável de seis velocidades, que, nos testes dinâmicos, apresentou um desempenho além do satisfatório. “O câmbio é liso e as trocas das marchas simuladas são imperceptíveis”, descreve Luizinho Bailone. “O CVT se dá bem com esse tipo de carro relativamente pesado. Ele parece deixar leve o carro de 1.600 quilos e com um desempenho f lue nt e”, c ome nt a Rob e r t o Montibeller. De fato, segundo a Lexus, u m diferencial da transmissão é que sua primeira marcha por eng renagens garante ao veículo arrancadas prontas, como em um câmbio automático convencional. O UX 250h versão Luxury testado não tem aletas atrás do volante para uma troca de marchas mais esportivas, recurso exclusivo na versão topo de linha F-Sport,

sação de “carro no chão”. Em compensação, a pouca altura faz o carro sentir o golpe dos buracos maiores e para isso cont r ibuem as rodas aro 18 com pneus 225/50, tipo Run Flat e de rodar mais duro. Já os freios são a disco ventilado na frente e sólido atrás e a caixa da

Bisi. “Agora resta nos capacitarmos para trabalharmos com conhecimento e segurança nos motores elétricos”, completa. TRANSMISSÃO

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22 presença do motor elétrico ter praticamente ocupado o lugar da caixa de câmbio na parte superior do motor. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO As suspensões dianteiras (MacPherson) e traseiras com dois t r iâng ulos sobrepostos (multibraço) do UX 250h contam com sistema adaptativo cujo amortecimento é alterado segundo a condução adotada. No modo de dirigibilidade Eco, predominante durante os testes dinâmicos dos reparadores, a suspensão priorizou mais a estabilidade do que o conforto. Essa estabilidade, que traz um efeito rolling mínimo nas curvas, resulta de uma altura livre do solo de apenas 160 mm e é um benefício indireto causado pelo peso das baterias híbridas instaladas no assoalho que rebaixam o centro de gravidade do UX 250h, ajudando na sen-

direção (foto 23) tem assistência elétrica em uma coluna de maior diâmetro, que, segundo a Lexus, traz respostas mais ágeis às demandas do condutor. Uma interpretação comum aos reparadores é que o comportamento dinâmico da suspensão do UX 250h, cujo ângulo de ataque de apenas 14 graus sequer livra seu parachoque d ia ntei ro de raspa r em saídas de garagem, está longe de autorizá-lo a encarar avent u ras off-roads, apesar dos componentes robustos de seu undercar. “A bandeja de chapa dupla traz pivôs (foto 24) for temente parafusados. Da mesma for ma o qu a d ro (foto 25) parece reforçado. O terminal da direção (foto 26), rosqueado, também impressiona assim como a manga de eixo (foto 27) e o semieixo com um contrabalanço (foto 28) que ajuda na estabilidade do sistema. O escapamento (foto 29) de inox, recor tado e bem constr uído para facilitar a manutenção, é típico da engenharia japonesa”, aponta Roberto Montibeller, para quem o padrão foi mantido na suspensão traseira. “Aqui temos bandejas (foto 30) fixadas

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30 em um subquadro que permite cambagem e alinhamento, além de uma bar ra estabilizadora (foto 31) com bieletas. Tudo simples e eficiente, dentro da qualidade Toyota”, resume o reparador. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE A parte elétrica de um veículo híbrido deve ser vista com particular atenção, ainda que os reparadores estejam apenas iniciando uma caminhada rumo ao seu conhecimento. “A única notícia que, até agora, soube a respeito de treinamento aos r e pa r a dor e s i nde p e nde nt e s com foco nos motores elétricos pa r t iu d a Bosch, ai nd a assim nada muito profundo. O conteúdo abrange o que é um motor elétrico, como funciona e os cuidados especiais exigidos”, relata Roberto Montibeller, também responsável p ela c om is s ã o de cu r sos e treinamentos do GOE (Grupo de Of icinas Especializados) e do GTO (Grupo Técnico de Oficinas). Segundo Roberto a

31 preocupação com a segurança é essencial. “Sim, pois o manejo desses motores exige luvas, óculos, alicates e roupas especiais, principalmente para proceder a alguma intervenção nos cabeamentos de cor laranja, por onde passa a alta tensão do motor. Não recomendo a ninguém mexer em um motor elétrico sem o preparo e a capacitação adequados”, alerta o reparador. A recomendação se refere ao motor elét r ico (foto 32), cujo aproveitamento da energia para a geração de potência e o deslocamento do veículo é de no mínimo 98% contra 30% do motor a combustão – de cada 100 litros de combustível colocados no tanque 30 são usados para movimentar o carro e o resto é expelido pelo escapamento na forma de gases. Mas os cuidados também devem ser observados em relação às baterias (foto 33) de níquel-hidreto metálico, no caso do Lexus UX 250h localizadas abaixo do banco t raseiro, ju nto ao seu sistema de arrefecimento. A bateria de 45 amperes que responde pelas funções conven-

33 cionais do veículo foi deslocada para o compartimento traseiro, abaixo do porta-malas (foto 34). Nos testes dinâmicos realizados pelos reparadores, o modo selecionado de direção mais escolhido foi o Eco – há também o Sport e o Normal –, o que fez o motor elétrico funcionar na maior parte do tempo durante os trajetos urbanos. “Quando pisamos mais fundo do acelerador o painel indicava que entrávamos no modo Power, o que acionava o motor a combustão e, imagino, recarregava o motor elétrico. No modo Charger, nas frenagens e desacelerações, o freio-motor e o freio propriamente dito ajudam a regenerar a energia. Logo, por mais que você só rode na cidade, em baixas velocidades, presume-se que haverá energia

de oficinas – o GOE, Grupo de Of icinas Especializadas, e o GTO, Grupo Técnico de Oficinas – que reúnem mais de 50 empresas do segmento e foram criados com o intuito de fomentar o conhecimento técnico de seus profissionais. “A colaboração mútua, com a constante solidariedade e troca de informações dos integrantes, têm ajudado a resolver muitas dúvidas técnicas que surgem n o d i a a d i a ”, c o n f i r m a Luizinho Bailone. O que não impede os prof issionais de, em sit u ações excepcionais, recorrerem a fontes externas. “Os car ros com a mecânica Toyota têm reparabilidade e manutenção tranquilas, mas também podem, como qualquer outro, trazer desafios. Foi o que aconteceu aqui certa vez com um Corolla. Precisei recorrer a uma concessionária, conversei pessoalmente com o chefe da of icina e ele foi prestativo, passou o scanner e me ajudou a resolver o problema. Se tentasse fazer o mesmo pelo telefone certamente não conseguiria”, recorda Roberto Montibeller. “Outra boa fonte é o Fórum Of icina Brasil, onde sempre encontro boas informações e posso orientar alguns colegas, principalmente do gr upo do Whatsapp”, indica Luizinho Bailone, que também valoriza o trabalho dos grupos de oficinas que par ticipa e o cont ato pessoal com as concessionárias.

34 para o motor elétrico”, explica o reparador, que acompanhava a alimentação do motor através das i nfor mações do painel. Com as bater ias de níquel-hidreto metálico plenamente carregadas, o condutor pode optar pela utilização exclusiva do motor elétrico acionando o botão EV (foto 35) localizado no console. INFORMAÇÕES TÉCNICAS As t rês of ici nas que analisaram o Lexus UX 250h integram um e até dois grupos

AVALIAÇÃO DO REPARADOR “Aos poucos fomos adquirindo i nfor mações e for mando u ma biblioteca técn ica que todos podem ter acesso, mas devemos sempre manter um canal aberto com as oficinas a u t o r i z a d a s ”, c o n f i r m a . “Cultivar boas relações com os consultores técnicos das oficinas autorizadas na marca é f u n d a m e nt a l e a m el ho r maneira de fazer isso é adquirir as peças sempre naquela mesma concessionária Toyota”, admite Arnaldo Bisi. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Para os reparadores é difícil fazer uma distinção entre as identidades Lexus e Toyota e ambas se confundem quando os profissionais das oficinas comentam a respeito da pósvenda ou da reposição de peças dos veículos da divisão de luxo da montadora japonesa. Talvez por ela própr ia , no Br a sil, não fazer muita questão de

promover essa distinção, como ocor re, por exemplo, ent re Audi e Volkswagen ou General Motors e Cadillac. A prova é que, segundo os relatos, as concessionárias Toyota fornecem as peças dos veículos da Lexus. E com a mesma política de vendas, aliás não muito apreciada pelos reparadores. “Algumas outras montadoras, em promoções, oferecem aos reparadores até 50% de desconto em cer tas peças, mas com a Toyota não tem conversa. Fica em torno de 5%, praticamente o mesmo oferecido para o consumidor final. E isso quando oferece”, queixa-se Luizinho Bailone. A razão? “Eles con hecem a excelente qualidade dos produtos que têm e cobram por isso”, explica o reparador. “As concessionárias Toyota poderiam colaborar um pouco mais com os reparadores”, sugere Arnaldo Bisi. “O preço das peças genuínas da Toyota está na média do mercado, nem mais alto ou mais baixo do

que as demais, mas precisaríamos de uma margem um pouco maior nelas, pois se passarmos nota fiscal de entrada e de saída não estaremos fazendo um bom negócio”, argumenta Roberto Montibeller, que, ocasionalmente, comparando o preço de certas peças genuínas com o do mercado paralelo ainda acha vantajoso ficar com a concessionária. “Isso em função do custo-benefício ou da qualidade e da garantia oferecidas”, justifica. Entre essas peças podem estar mangueiras, alguns sensores específ icos, tampas de válvula e polias. “Eu incluiria kits de distribuição, correntes e guias dos Corollas mais antigos, além de peças de bor racha como coxins e buchas de bandeja, deixando discos, pastilhas, óleos, fluidos, velas e filtros para comprar nos distribuidores independentes”, completa Luizinho Bailone. RECOMENDAÇÃO

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br A influência da marca sobre seus produtos já foi tema de muitos estudos e até teses de doutorado. E o caso da Toyota e seu Lexus UX 250h talvez seja apenas mais um exemplo de como a construção de uma marca pode significar, no mínimo, meio caminho andado para o sucesso de um lançamento. Em resumo, os reparadores renderam-se aos encantos do híbrido. “O carro foi bem em todos os quesitos. Seu conjunto mecânico, por exemplo, é eficiente e robusto, além de apresentar uma razoável reparabilidade. Acredito que não teremos problema de manutenção pois, ao menos até agora, a montadora nunca deixou faltar peças de reposição. Tudo isso é reforçado pela sua marca. A Lexus é, na verdade, um Toyota premium e isso inspira confiança e qualidade. Recomendo e dou nota 10!” - Luizinho Bailone, Luizinho Reparações Automotivas “Apesar de apresentar uma tecnologia nova, o Lexus UX 250h promete não dar dor de cabeça e

tem tudo para conservar a fama de sua montadora de produzir veículos robustos, de fácil reparabilidade e boa manutenção. Acredito que esse carro não ficará parado na oficina à espera de peça, pois o Lexus é, no fundo, um Toyota, montadora com excelente pósvenda e confiabilidade. Tanto é que seus veículos não perdem valor no mercado. Claro que recomendo.” Roberto Montibeller, High Tech Oficina Mecânica “Carro maravilhoso, com desempen ho notável. Como apresenta uma tecnologia nova é provável que tenhamos algumas dificuldades de conhecimento técnico a seu respeito quanto ao propulsor elétrico, mas esse deverá chegar às oficinas independentes e creio que não será complicado trabalhar com ele. Quanto ao motor a combustão, não vejo problemas de reparabilidade nem de reposição de peças. Recomendo o carro porque, afinal, é um Toyota de luxo.” Arnaldo Bisi, Centro Automotivo Tecnicar.

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Aula 37 - Administrando sua automecânica: Treinamentos Como é caro para a empresa ter um colaborador mal treinado, a produtividade será muito baixa e o tempo de um simples diagnóstico pode ser muito alto! Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

reinamento, uma palavra tão simples e tão completa ao mesmo tempo, é sem dúvida nenhuma um dos pilares da oficina mecânica moderna e atual, e também do colaborador sempre disposto a melhorar profissionalmente. Se há anos atrás o mecânico no máximo se preocupava com a parte mecânica dos carros e poucas partes elétricas como lâmpadas de seta e marcha a ré, hoje há a complexidade de sistemas interligados, medições de corrente, análise com scanners e atualizações online, osciloscópio e transdutores, além de componentes mais sensíveis, peças mais caras, aplicações específicas, pesquisas em sites e catálogos eletrônicos. Uma oficina moderna e com controles de melhoria contínua sabe qu al con he ci me nt o e qual colaborador deve receber tal treinamento. Como assim, professor Scopino? Através da experiência diária da própria oficina, em que possam aparecer as dificuldades para cada colaborador e de provas com perguntas de múltipla escolha, por meio das quais é possível identificar a necessidade de melhoria em sistemas específicos. Assim, na programação de treinamentos, já é direcionado o colaborador específico para cada tema disponível. Onde buscar o treinamento para o colaborador: São várias as possibilidades, desde as palestras presenciais de fabricantes, geralmente em parceria com Autopeças ou Distribuidores locais, treinamentos nas escolas do setor automotivo, como o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial SENAI,

parcerias com o SEBRAE, em grandes redes de oficinas, como BOSCH e EURO REPAR, treinamentos direto de montadoras como o TV Notícias da Oficina VW, em associações e Sindirepa, e para quem está longe dos grandes centros, ou não tem tempo, há também treinamentos online, veja o boxe com algumas dicas importantes e os sites disponíveis e sugeridos. Todos os treinamentos e participações devem estar registradas na oficina, em livro ata ou sistema de controle de cada treinamento e seu participante. Assim é possível controlar o que melhorar em cada integrante de seu time de colaboradores. Para o empresário do setor automotivo, que tem a empresa devidamente registrada e documentada, tenho uma dica, o

“Existem bolsas de estudos totalmente gratuitas para empresas que são associadas Sindirepa e recolhem os impostos de forma correta, sob o CNAE 45.20-0-01”. BOLSA 99. C OMO F U NC IONA O BOLSA 99 DO SENAI: Concessão de bolsas de estudos para funcionários de empresas contribuintes do SENAI com até 99 funcionários. Serão concedidas bolsas de estudos a empregados de empresas com até 99 funcionários, de atividades cont r ibuintes do SENAI. Estarão também incluídas as empresas optantes do Sistema Integrado de Pagamento

de Impostos e Contribuições das Microempresas e das Empresas de Pequeno Porte – SIMPLES, instituído pela Lei Federal nº 9.317, de 05/12/1996. (FPAS 507 ou 833). As bolsas correspondem à isenção integral do pagamento do valor do curso. Para cada empresa interessada poderão ser concedidas, anualmente, bolsas de estudos a até 5 (cinco) de seus empregados (registrados), desde que os inscritos apresentem os requisitos técnicos para os cursos escolhidos e desde que existam vagas. Serão reservadas até 10% das vagas de cada turma de curso de formação continuada para atendimento aos bolsistas. Deverão ser apresentados os seguintes documentos para inscrição: Documentos da empresa: For mu lá r io pa r a mat r ícu la vinculada à empresa; Carta do empregador com indicação do empregado; Guia FGTS com pagamento; Cópia do cartão do CNPJ, e Cópia completa da SEFIP (Documento em que consta o resumo das informações da GFIP – Guia de Recolhimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço e Informações à Previdência Social) do mês atual que conste o nome dos funcionários indicados. Observação: A SEFIP deverá vir completa, e não somente as pág i na s dos colabor a dores indicados. Documentos dos funcionários indicados: Cópia do RG; Cópia do CPF; Cópia da CTPS (páginas: fotografia, qualificação civil e contrato de trabalho); Cópia do Comprovante de endereço, e Comprovação dos pré-requisitos (se for o caso). Fonte: Senai http://www. sp.senai.br/cursos/11/bolsas-deestudo

“Pode ser caro investir em treinamentos para a equipe, mas muito mais caro é um colaborador mal treinado, a sua produtividade será muito menor!” Empresa:

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Oficina do Saber MTE TV Notícias da Oficina reparadorvw.com.br/ VW www. Amigo Bom amigobomdepeca. de Peça ZF com.br/ Universo do www.umec.com.br/ Mecânico

CONCLUSÃO Para ter direito à bolsa de estudos, chamada de BOLSA 99 , é necessário que a oficina mecânica recolha o imposto de serviços sob o CNAE da categoria: CÓDIGO E DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE ECONÔMICA PRINCIPAL 45.20-0-01 - Serviços de manutenção e reparação mecânica de veículos automotores. Além disso, ter os colaboradores devidamente registrados e sempre acompanhar as programações das escolas profissionalizantes do setor de atuação, no nosso caso, uma das boas opções é o Serviço

Nacional de Aprendizagem Industrial, o SENAI. Uma vez com a programação dos treinamentos disponíveis em mãos (papel ou site), basta reunir o time de colaboradores e definir qual se encaixa ao perfil ou necessidade de crescimento profissional do colaborador, enviar as documentações necessárias e aguardar a confirmação da inscrição pela escola. Uma vez criado esse procedimento interno, é só repetir todo início de ano. É uma excelente opção para os colaboradores e para a empresa, de atualizar sua equipe e melhorar a produtividade da oficina mecânica. Após cada treinamento, é importante que exista uma multiplicação do conhecimento adquirido, ou seja, nas reuniões diárias na oficina deve ter uma boa conversa sobre o assunto, sobre dicas, sobre novos procedimentos, para que todos da equipe possam crescer profissionalmente. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 38

Atualização

Aula 39

CNAE, o que é?

Aula 40

Hora da reunião!

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanicascopino.com.br

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

Dezembro 2019 • oficinabrasil.com.br

Tecnologia abre espaço para novas modalidades de motores híbridos para o mercado automotivo Fabricantes de motores como a Perkins avançam na produção de motores diesel e incorporam novas tecnologias que combinam a robustez do motor tradicional com a tecnologia híbrida apresentada em três versões Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

inda é forte a ideia de que o que é moderno est á na cid a de, ma s isso mudou e muitos não perceberam que a indústria automotiva que tem foco na agricultura está muito avançada e supera out ros setores automot ivos com as tecnologias aplicadas nas máquinas agrícolas. (Fig.1) O motor com tecnologia híbrida já está bem divulgado, mesmo ainda não chegando nas oficinas para a manutenção por ser novo já temos mais novidades além do híbrido que lembra o motor elétrico trabalhando em conjunto com o motor a combustão. A próxima geração de máquinas agrícolas será equipada com motores mais eficientes e menos poluentes, isso parecia impossível há poucos anos, pois a potência estava relacionada diretamente com a quantidade de combustível consumida na combustão. (Fig.2) O caminho encontrado foi de reduzir custos operacionais e diminuir o consumo de combustível, o uso do diesel é predominante na agricultura, a solução foi de introduzir tecnologias híbridas nas máquinas e equipamentos em toda faixa de potência que varia de 8 a 800 hp. (Fig.3) Essas tecnologias permitem que a recuperação e o armazenamento híbrido ocorram no sistema do motor, integrando o conjunto de forma simples mas com resultados vantajosos para o meio ambiente e para a economia. Utilizando o motor Syncro 2.8, foram desenvolvidas três soluções de energia híbrida para demonstrar modularidade e f lexibilidade do sistema.

Especificação

904F-E28T

Diâmetro e curso

90 x 110 mm

Volume

2.8 litros

Aspiração

Turboalimentado

Ciclo

Diesel

Sistema de combustão Razão de compressão

3 HÍBRIDO Elétrico: incor pora uma máquina elétrica e uma bateria de íons de lítio no sistema do

motor. À medida que a máquina freia, o sistema elétrico pode recupera r a energia e armazená-la na bateria. Quando necessário, a bateria pode

fornecer energia de volta ao motor at ravés de u m motor para fornecer energia adicional, através do uso de componentes elétricos de 48 volts.

Injeção direta 17:1

Armazena energia em baterias de íon de lítio reforçadas. O armazenamento de energia de longa duração o torna adequado para máquinas com ciclos operacionais menos previsíveis. A eletricidade de 48 volts oferece maiores oportunidades de integração e economia de combustível. (Fig.4) (Fig.5) Mecânico: À medida que a máquina freia, o sistema armazena mecanicamente a energia. Quando necessário, o sistema pode fornecer energia de volta ao motor através de um mecanismo de embreagem para fornecer energia adicional. Isso é útil em máquinas de híbridação que executam uma operação cíclica e precisam de explosões muito intensas de energia adicional. Além da liberação de energia muito rápida, a vantagem sobre o híbrido-elétrico está no tamanho da instalação. Otimizado para máquinas com ciclos operacionais curtos e repetidos, como carregamento e liberação rápida de energia armazenada. Esta solução oferece um caminho atraente pa ra redu zi r o t a ma n ho do mecanismo, pois ocupa menos espaço do que outras soluções. (Fig.6) (Fig.7) Hidráulico: incorpora uma bomba hidráulica e um acumulador de pressão no sistema do motor (acumulador hidráulico).

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10 6

8 À medida que a máquina freia, essa bomba pode recuperar a energia e armazená-la no acumulador. Quando necessário, o acumulador pode fornecer energia de volta ao motor através da bomba para for necer energia adicional. Em algumas m á qu i n a s , e ss a p o de se r a solução híbrida mais prática e econômica, pois se integra facilmente aos sistemas hidráulicos existentes nas máquinas, liberando rapidamente a energia ar mazenada. É indicado para máquinas que possuem muita hidráulica, como escavadeiras ou carregadeiras de rodas. Software e integração de sistemas de máquinas são essenciais para obter grandes economias com essa tecnologia. (Fig.8) (Fig.9)

O conceito destes motores com t rês opções híbr idas é baseado no uso das máquinas e no ambiente onde serão utilizadas, visto que não há uma solução adequada para todas as aplicações. A s t e c nolog ia s de e ne rgia híbrida-elétrica, híbrida-mecânica e híbrida-hidráulica complementam a linha de motores Perkins a diesel de 0,5 a 18 que garantem benefícios como máquinas mais produtivas, silenciosas e com menor consumo de combustível, independentemente da solução de potência desejada. VIABILIDADE HÍBRIDA A noção de usar a mesma tecnologia híbrida encontrada

9 na estrada em veículos de passageiros para equipamentos de uso fora da estrada como na agricultura não é viável, pois os ciclos operacionais são muito diferentes, não há semáforos por exemplo, se tem um trator viajando a 4 km / h, não terá muita regeneração de energia ao frear. (Fig.10) O u s o d e e q u ip a me nt o s elétricos tem lugar no futuro imediato, um exemplo são as microescavadeiras, as máquinas elétricas podem trabalhar em ambientes não acessíveis por máquinas a diesel. É provável que a transição para futuras soluções de energia aconteça primeiro naquelas máquinas em que as considerações práticas foram abordadas e os benefícios econômicos são óbvios

ou onde as condições locais as incentivam por meio de regulamentação ou incentivo. Uma nova era do motor pode ser representada por fases de evoluções que o motor diesel percorreu, iniciando com os mais clássicos que foram produzidos entre os anos de 1930 e 2000, na fase seguinte que é representada pelo controle de emissões envolvendo tecnologias aplicadas ao motor e ao combustível, tor nando

o f u ncion a me nt o do mot or diesel mais limpo, chegando a reduções de 95% de NOx. Na fase mais desenvolvida, estão os motores com funcionamento híbrido e os elétricos, nesta matéria abordamos apenas três opções híbridas das oito que estão sendo desenvolvidas pela fabricante de motores Perkins. Assim não poderemos mais ouvir de alguém que pode se atrever a dizer que conhece tudo de motores.

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A sonda lambda da moto está com defeito e agora, como resolver com a certeza que é a sonda? Fotos : Paulo José de Sousa

Esta pode ser a dúvida do mecânico ao receber uma motocicleta que não está funcionando bem. Lembrando que uma falha indicando que é na sonda lambda pode induzir o mecânico a trocar e não resolver o problema Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

gilidade e precisão na detecção da causa de um defeito na motocicleta sempre foram essenciais no ramo de assistência técnica de motos, todo diagnóstico depende de conhecimento teórico e prática de oficina, essas são verdades inquestionáveis (ao menos no meu ponto de vista). Como se não bastasse, além destas competências necessárias descritas acima, na oficina sempre há situações complicadas para resolver. Podemos enumerar essas circunstâncias da seguinte maneira: prazo de entrega da moto, compromisso com qualidade da peça de reposição. Então como equacionar essas variáveis? Esta matéria tem três ob jetivos: • Ajudar o reparador entender o funcionamento do sensor de oxigênio. • Apresentar ao reparador os possíveis sintomas de defeitos na motocicleta ocasionados por falhas na sonda lambda. • Propor técnicas de diagnósticos com objetivo de eliminar as causas dos possíveis defeitos (Fig.1) Com esses conhecimentos podemos tornar o serviço eficaz, e assim será possível ter uma oficina rentável que satisfaça o cliente. Inicialmente iremos analisar a motocicleta Fazer 250, na segunda parte da matéria, que

1 virá na próxima edição do jornal, vamos trabalhar com o sistema de injeção eletrônica PGM-FI. Para complementar nosso conhecimento apresentaremos uma tabela com códigos de peças de reposição elaborada pela MT E T HOMSON, que é fabricante de componentes para injeção eletrônica. Ter um canal para aquisição de peças agilizará o andamento do serviço na oficina, por isso além do balcão de motopeças o reparador que pretende adquirir o sensor de oxigênio, assim como outros componentes da injeção eletrônica, pode recorrer aos mercados disponíveis na internet ou site do fabricante. São alter nativas para que a moto não f ique na bancada aguardando a peça por muito tempo. Entendendo o sensor de oxi gênio - Na Fazer o sensor de oxigênio, também conhecido como “sonda lambda” ou “sensor lambda”, está localizado no escapamento logo após a primeira curva(foto). Na Lander 250 a peça fica um pouco mais à

3 frente. (Fig.2) (Fig.3) O correto funcionamento do sensor lambda contribui para a melhoria contínua da qualidade do ar, pois o sensor analisa os gases através da quantidade de oxigênio presente no interior do escapamento. Essa informação é vital para que a unidade de controle da injeção eletrônica (ECU ou ECM) determine o volume exato de combustível a ser injetado no motor, assegurando um bom funcionamento, redução de emissões e economia

de combustível. No sistema flex (álcool e gasolina) o sensor viabiliza que a central eletrônica reconheça qual o combustível ou a proporção de ambos que está sendo queimada no motor, assim o ajuste da mistura será otimizado. Como todo componente da motocicleta, o sensor de oxigênio não deve ser alterado ou retirado do sistema de injeção eletrônica. A eliminação do sensor pode ser entendida como uma agressão ao meio ambiente, deixando a motocicleta em desacordo com as características originais de fábrica, tornando o veículo sujeito às penalidades da legislação que podem ser verificadas numa inspeção veicular de emissões. A ausência ou falha no funcionamento do sensor de oxigênio ocasionará alterações no funcionamento do motor e danos no catalisador. A utilização de escapamentos esportivos (não originais) poderá trazer implicações de instalação e f uncionamento do sensor. Caso haja a necessidade da instalação de um escapamento esportivo ou de um escape não original, é conveniente procurar uma marca certificada na qual o fabricante assegure o funcionamento correto da motocicleta e que não altere emissões de gases e ruídos. Descrição e funcionamento do Sensor - Na Fazer 250 componente é composto por quatro fios que contam com o auxílio de uma resistência elétrica, o funcionamento do sensor só se torna ativo quando sua temperatura está acima dos 300ºC. Para tornar a sonda mais eficiente,

a resistência elétrica acelera o aquecimento da peça, assim seu funcionamento será instantâneo, por isso é conhecida como sonda ”pré-aquecida”. O sensor lambda resiste ao trabalho em alta temperatura, porém como toda peça tem uma vida útil e depende de cuidados simples como abastecimento com combustível de boa qualidade, e também da regularidade nas revisões periódicas da motocicleta estabelecidas pelo fabricante do modelo. Autodiagnóstico da motocicleta - Algumas panes no sensor de oxigênio serão apontadas através da luz da injeção que fica no painel da motocicleta, a identificação ocorre por meio do número de piscadas correspondentes (código 24, sendo duas piscadas longas e quatro rápidas, que o simbolizam). Sintomas de mau funcionamento na motocicleta que podem indicar defeitos no sensor de oxigênio, vejamos os sintomas: • Consumo de combustível acima do normal; • Aumento nas emissões de poluentes; • Queda no rendimento do motor; • Falhas de funcionamento do motor. No geral o sensor lambda defeituoso pode ocasionar o mau funcionamento na motocicleta, mas a causa do defeito no sensor deve ser investigada e eliminada. Portanto, apenas substituir o sensor de oxigênio defeituoso não soluciona por completo o problema. A causa do defeito pode estar no motor, no tempo de uso da peça, combustível ou falta

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de manutenção da motocicleta. Prováveis causas de panes no funcionamento do sensor lambda • Falha de conexão elétrica do sensor; • Falha na instalação do sensor; • Falhas na fiação principal da motocicleta; • Problemas na ECU, ou pina-

• Qualidade do combustível; • Motor queimando óleo; • Falhas de ajuste da mistura ar/combustível (Mistura rica); • Infiltração de líquido de arrefecimento (motocicletas arrefecidas a água). Diagrama elétrico do sensor lambda - Observe o diagrama do sensor, entender a parte elétrica do sensor lambda facilitará os diagnósticos. Os fios branco e azul correspondem ao sensor de oxigênio, os fios pretos são da resistência elétrica (aquecedor). (Fig.6)

tor do sensor. (Fig.7) Conclusão: A resistência do aquecedor do sensor lambda deve estar entre: 11,7 a 15,5 (20°C). Caso obtenha um valor diferente do especificado substitua a sonda. Avaliação da variação de tensão do sensor de O2 (com o conector do sensor ligado) Passo 1 - Com a ferramenta de diagnósticos da injeção eletrônica ajuste o gás de exaustão (CO) em 0 (zero). O ajuste também pode ser executado com auxílio de scanner multimarcas. (a ferramenta de

4 gem da ECU. (Fig.4) Vale lembrar que o correto funcionamento do sistema de i njeção elet rôn ica de pende das condições da bateria da motocicleta. Para a Fazer 250 é recomendado que a tensão esteja ao menos com 12,8 V a 20°C. Outras causas de defeitos no sensor de oxigênio O sensor pode ter falhas mecânicas relacionadas a batidas, até porque em algumas motocicletas o sensor fica localizado na frente do motor (exceto Lander 250), logo o componente fica exposto a jatos de areia e água proporcionados pela roda dianteira da

8 Evite a inalação dos gases de escapamento, execute o serviço em local arejado. Passo 3 – Após o aquecimento do motor, faça a medição, utilize um multímetro na escala (DC 20), meça a tensão do sensor entre os terminais azul (+) e branco (-) (Fig.9)

9 6 Passo a passo para avaliação do sensor de oxigênio - Avaliação da resistência do aquecedor da sonda lambda (conector do sensor desligado). Passo 1 - Com o motor em temperatura ambiente (frio) e o auxílio de multímetro meça a resistência do aquecedor entre os terminais (preto-preto) do conec-

diagnósticos é necessária na Fazer versão gasolina, na versão flex a função ajuste de “CO” pode ser acessada diretamente no painel da motocicleta) (Fig.8) Passo 2 - Ligue a motocicleta, mantenha o motor sob a condição de arrefecimento, coloque um ventilador na frente do motor para evitar o calor excessivo.

Após o a queci mento do motor, a tensão de saída do sensor deverá oscilar rapidamente entre Sensor lambda

motocicleta. Contaminação do sensor lambda (Fig.5) Dependendo do nível de contaminação, o sensor lambda poderá ficar inoperante, neste caso não há recuperação da peça, a solução será a troca e a eliminação da causa da contaminação.

6868.40.030

CÓDIGO DA PEÇA

7868.44.040

0,01V - 1,00 V. Esse resultado indica que a peça estará em boas condições de uso. A peça deverá ser substituída caso não haja tensão (V) ou o valor obtido no multímetro estiver travado (não oscilar). Dica: A substit uição do sensor não garante que a causa do defeito tenha sido eliminada. O mesmo defeito poderá ocorrer após substituição da peça. É necessário identificar e eliminar a provável causa. Tabela1 - Aplicação de sensor lambda, motocicletas Yamaha.

MTE THOMSON

CÓDIGO DA PEÇA

Prováveis causas de conta minação do sensor

MODELO

CILINDRADA

COMBUSTÍVEL

ANO

YS 150 FAZER

150

FLEX

15/19

YBR 150 FACTOR

150

FLEX

17/

XTZ 150 CROSSER

150

FLEX

15/

YBR 125i FACTOR

125

FLEX

19/

MODELO

CILINDRADA

COMBUSTÍVEL

ANO

YS 250 FAZER

250

GAS

08/12

XTZ 250 TÉNÉRÉ

250

GAS

11/15

XTZ 250 LANDER

250

GAS

09/15

XTZ 250 X

250

GAS

09/10

XT 660 R

660

GAS

09/17

XT 660 Z

660

GAS

07/15

XT 660 X

660

GAS

07/09

TÉNÉRÉ

660

GAS

12/17

Fonte: www.mte-thomson.com.br

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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TÉCNICA

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Reforma do bloco de solenoides da transmissão Chrysler 62-TE – fazer ou não fazer? O conjunto de solenoides da transmissão 62-TE é caro para ser substituído em cada reforma da caixa mas pergunte-se: Estou substituindo o conjunto porque ele está defeituoso ou porque é um componente elétrico? • Remova os seis espaçadores de borracha em cada um dos solenoides. • Utilizando uma ferramenta com ponta em 90 graus, force cuidadosamente cada solenoide e remova-o. Anote a posição dos dois solenoides que possuem marcas de tinta neles. • Remova o solenoide de controle de pressão de linha pressionando as orelhas dos dois retentores desde a parte inferior, com um clipe de papel. (Fg.3)

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

xistem algumas questões que devemos fazer a nós mesmos quando decidimos substituir o conjunto de solenoides. Quantos quilômetros rodou esta transmissão? Se o veículo possui mais de 180.000 quilômetros, substitua o conjunto sem dúvida alguma. Qual falha a transmissão está apresentando? Se temos alguma falha de pressão com muitos componentes internos queimados, substitua o conjunto de solenoides sem dúvida nenhuma. Se o tambor principal possui algum anel de vedação danificado, não substitua automaticamente o conjunto de solenoides. Se existe algum conjunto planetário ou eixo ou engrenagem falhados, não presuma que o conjunto de solenoides precisa de substituição. Se recebermos alguma transmissão de retorno em nossa oficina devido a alguma peça falhada ou conversor danificado, não presuma que necessitamos de um novo conjunto de solenoides. A limpeza e reforma do conjunto de solenoides não é para qualquer u m. Se quiser mos economizar algum dinheiro por investir um tempo limpando e testando o conjunto de solenoides, ou se você possui um código de falha de solenoides e quer verificar se o solenoide está realmente defeituoso ou não, então este artigo é para você. (Fg.1) A primeira coisa a fazer é verificar a resistência dos solenoides, funcionamento dos resistores interruptores de pressão e o sensor de temperatura no conector da carcaça (figura

INFORMAÇÃO DOS SOLENOIDES Utilize o gráfico da figura 4 quanto à localização de cada solenoide. Se o teste de resistência falhar ou tivermos um código

1 1). O pino de número 10 é o pino de alimentação principal, assim todas as medições de resistência devem ser feitas com uma das pontas do multímetro no pino 10, e utiliza-se a tabela da figura 2 para testar o componente que você desejar. A única exceção é para o sensor de temperatura. Para ele, utilize os pinos 22 e 23. Todos os solenoides deverão apresentar uma resistência de 1,8 ohms, exceto o solenoide regulador de pressão de linha, que possui 4,9 ohms. Os resistores interruptores de pressão de linha deverão ter uma resistência de cerca de 300 ohms. (Fg.2) DESMONTAGEM DO CONJUNTO DE SOLENOIDES Para desmontar o conjunto de solenoides (figura 3): • Remova os seis parafusos TORX T20 ou T25 (dependendo do modelo) e remova a tampa de metal. • Remova os seis espaçadores e cinco molas dos interruptores resistores de pressão com o auxílio de um ímã.

TERMINAL POSITIVO

TERMINAL NEGATIVO

COMPONENTE

OHMS

SOLENOIDE BAIXA RÉ

1,8

SOLENOIDE UNERDRIVE

1,8

INTERRUPTOR RESISTOR ODE

300

SOLENOIDE PRES. LINHA

4,9

INTERRUPTOR 2/4

300

INTERRUPTOR RESISTOR DIRETA

300

INTERRUPTOR RESISTOR BX/RÉ

300

SOLENOIDE BAIXA

1,8

INTERRUPTOR RESISTOR BAIXA

300

INTERRUPTOR OVERDRIVE

1,8

SOLENOIDE DIRETA

1,8

SOLENOIDE 2/4

1,8

SENSOR DE TEMPERATURA

12K

• Force a carcaça preta de plástico para fora da base do conjunto de solenoides. • Gire a carcaça preta de plástico e remova os cinco conjuntos dos resistores interruptores de pressão. Compõem-se de uma tampa de metal, vedador do copo e contatos de latão para cada interruptor.

relativo a solenoide armazenado no sistema, podemos substituir facilmente o solenoide sob suspeita utilizando um solenoide de outro conjunto de solenoides de nossa sucata. Os solenoides utilizados na transmissão RFE com conectores branco e cinza são exatamente iguais e podem ser utilizados na reposição. (Fg.4)

3 Ex istem dois solenoides nor malmente aber tos para a 2/4 e a Underdrive (veja localização). Podemos identificá-los colocando uma marca de tinta neles. Eles poderão vir com marcas de cor branca, amarela ou preta. (Fg.5) Algumas vezes, quando se lavam solenoides em solvente, as marcas de tinta saem. Não se preocupe; é fácil descobrir q u a i s s ã o o s nor m a l me nt e abertos: apenas aplique ar comprimido na ponta do solenoide e o ar deverá sair pela lateral conforme mostrado na figura 5. Os solenoides de baixa/ré, baixa, overdrive e direta são normalmente fechados. Quando você aplica ar comprimido na ponta deles, nenhum ar deverá sair pela lateral do solenoide. Não existe um kit específico fabricado para reforma deste conjunto de solenoides. Mas existe u m k it pa ra refor ma do conjunto de solenoides da transmissão 545RFE que poderá ser usado. O filtro da base, anéis O-ring e interr uptores de pressão são os mesmos. As

TÉCNICA

5 únicas peças que não poderão ser utilizadas são os anéis O-ring do solenoide regulador de pressão. Mas isto nunca causa problema, pois podemos obter estes anéis O-ring de várias fontes no mercado informal. (Fg.6) MONTAGEM DO CONJUNTO DE SOLENOIDES • Substitua os anéis O-ring nos solenoides, lubrif ique e instale-os na base dos solenoi-

des. Certifique-se que os dois solenoides normalmente abertos estejam em seus locais corretos. E certifique-se que as orelhas do conector dos solenoides estejam alinhadas perfeitamente (figura 6). • Instale o solenoide regulador de pressão de linha e seus dois pinos de retenção. • Instale os seis espaçadores de borracha no topo dos solenoides. • Instale os cinco interruptores de pressão (figura 7). O

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contato de latão é instalado no copo da mola voltado para baixo. O retentor do copo do interruptor é instalado com a parte plana voltada para o contato de latão. Instale a seguir a tampa de metal. Nunca utilize vaselina nos interruptores de pressão porque ela poderá gerar códigos de falha até que seja derretida pelo fluido. • Instale a tampa preta nos solenoides. A melhor maneira de fazer isto sem que os interruptores de pressão caiam é virar o conjunto sobre seu lado. • Instale os seis espaçadores de aço. • Instale as seis molas dos interruptores de pressão. • Instale a tampa de metal e aperte seus seis parafusos com um torque de 6 Nm.(Fg.7) Estas instruções são para reparo do bloco de solenoides da transmissão 62TE. Todo este processo normalmente não toma mais do que 15 ou 20 minutos. Esta técnica fará com que você economize algum dinheiro ao cliente e repare o bloco de solenoides, ou podemos utilizar estas informações para confirmar um código de falha relativo a um solenoide antes de substituir o bloco de solenoides, que é um bocado caro. Sempre mantenha sua mente aberta a novas ideias, acompanhando novas tecnologias neste mundo técnico de rápidas mudanças, e fazendo com que seu negócio cresça dia a dia. Saúde e clientes satisfeitos! Até a próxima!!!

7 Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA Brasil – Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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Conforto térmico para o motorista e ocupantes tem custo e compromete a autonomia dos veículos No carro, o conforto é essencial e o sistema de climatização é o principal elemento que torna mais atraente o uso dos veículos e isso gera implicações ambientais e econômicas que afetam a todos Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

á quem diga que conforto é muito bom, mas tem um custo e para o sistema de ar-condicionado dos automóveis, representa de 5 a 12% da potência do motor a combustão e até 50% da potência do motor elétrico. Sistemistas do setor automotivo estão investindo em inovações para melhorar a eficiência energética e evitar perdas, não apenas para veículos com motores térmicos (que funcionam com combustíveis fósseis e renováveis), mas também para veículos híbridos e elétricos. Mas antes, vamos conhecer os componentes de um circuito de ar-condicionado:

de aquecimento. Ponto de Curie é a temperatura na qual o magnetismo permanente de um material se tor na um magnetismo induzido. (Fig.5) A unidade de controle da bomba de calor realiza comunicação LIN com o amplificador automático A /C, converte os valores de tensão que são inseridos do sensor de temperatura do refrigerante de descarga do compressor e do sensor de temperatura do refrigerante de sucção do compressor para os valores de temperatura e transmite os valores de temperatura para o amplificador automático de A / C. Controla a válvula de 2 vias

Compressor: Compr i me o refrigerante em um estado gasoso (sob alta pressão, a alta temperatura, na forma de vapor) e o envia ao condensador. Condensador: localizado na parte frontal do veículo, resfria o vapor que retorna ao seu estado líquido. Secador receptor: evita a formação de água (umidificação) no refrigerante. Válvula de expansão: esfria o refrigerante antes de entrar no evaporador, reduzindo sua pressão (elevando ao mesmo nível da pressão do evaporador). (Fig.1) Caixa de ar: localizada abaixo do painel e conectada à antepara (no lado do capô do motor), ajusta a temperatura e a distribuição de ar na cabine de acordo com os requisitos do usuário. Quando atravessa o evaporador, o refrigerante evapora a baixa temperatura e

2 baixa pressão. Então o ar passa e o evaporador é resfriado, antes de ser soprado na cabine. O radiador aquece o ar que o atravessa, elevando a temperatura da cabine em clima frio. (Fig.2) Para veículos elétricos, é possível montar um sistema de bomba de calor que funcione c o m o u m s i s t e m a d e a rcondicionado reversível. Esse sistema capt ura calor ias do ar externo, entregando-as ao interior do veículo no modo de aquecimento e, inversamente, evacua calorias do ar da cabine para o exterior no modo de ar-condicionado. Este sistema gera ef iciências energéticas sig n i f ic at iva s e, p or t a nt o, melhora a autonomia da bateria.

(Fig.3) O sistema aquecedor de PTC é usado como fonte de calor para aquecimento e fornece informações através de um circuito de controle interno e executa comunicação LIN com amplificador automático do A / C. Com base nos sinais do A / C, um microcomputador dentro do aquecedor PTC controla a saída do aquecedor pelo PWM. PWM (Modulação por largura de pulso) é um sistema que controla corrente e tensão, alterando a taxa de serviço de uma onda de pulso de frequência constante. O PWM é usado como método de ajuste da tensão de saída quando o inversor é usado como fonte de alimentação para controlar a

3 1- O calor absorvido da atmosfera 2- O calor é comprimido e trasnformado em aquecimento 3- O calor aquece o ar frio e eleva a temperatura da cabine 4- O ar aquecido é bombeado para dentro da cabine 5- O ar quente descomprimido perde calor e abaixa a temperatura

velocidade do motor. O PWM altera o tempo de aplicação da tensão (largura de pulso) usando um elemento semicondutor e controla o aquecedor de PTC. PTC significa “Coeficiente de Temperatura Positiva” e é um material cerâmico com titanato de bário como componente principal. (Fig.4) Quando a corrente é aplicada, ele aquece. Ao atingir uma certa temperatura (temperatura Curie), a resistência aumenta repentinamente, limitando a corrente e mantendo uma quantidade constante

de comutação de canais de refrigerante e a válvula de 3 vias de comutação de canais de refrigerante pelo sinal de solicitação do amplificador automático de A / C. (Fig.6) O sistema de climatização aquece ou resfria o ar retirado do exter ior do veículo e o distribui aos vários passageiros na temperatura exigida, de forma manual e automática, além de fornecer ventilação de uma a seis zonas no veículo, oferecendo um excelente nível de conforto e

TÉCNICA

personalização. Os sistemas de climatização de várias zonas oferecem conforto ideal para cada passageiro, mas outras tecnologias e recursos podem ser adicionados. (Fig.7) O controle climático de zona dupla é o processo de dividir o interior de um veículo em seções ou zonas e cada seção pode ter uma configuração de ar-condicionado separada. O controle climático faz parte do sistema de climatização (ventilação, aquecimento e ar-condicionado), que também controla o degelo dos para-brisas, o aquecimento da direção e dos assentos. A maioria dos sistemas de controle climático automotivo pode ser descrita utilizando sensores e uma unidade de controle (ECU) para adicionar recursos ao ar-condicionado básico do veículo. Os sensores medem a temperatura dentro e fora do veículo, para que o sistema possa se ajustar automaticamente e manter uma configuração constante dentro do veículo, independentemente da temperatura externa. Os sensores também testam o ar em busca de partículas indesejadas nos dispositivos de purificação do ar para limpar o ar, remover odores e ajustar a umidade antes de entrar na cabine de passageiros. Vários tipos de sistemas são descritos com cada zona, se beneficiando das vantagens listadas acima. Um sistema avançado de controle do ar-condicionado pode ter mais de um compressor no compartimento do motor, um exemplo está em alguns modelos Sprinter da Mercedes Benz. CONTROLE CLIMÁTICO DE ZONA DUPLA

ENTREGA NA REDE PITSTOP:

Existem controles separados para o motorista e o passageiro da frente, permitindo que eles tenham temperaturas e velocida-

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7 des de ventilador diferentes, se desejado. Isso proporciona que os lados esquerdo e direito do veículo tenham ar-condicionado diferente. Os controles para ambas as zonas estão no painel, onde normalmente se encontram os controles do ar-condicionado. CONTROLE CLIMÁTICO DE TRÊS ZONAS Existem controles separados para o motorista, o passageiro da frente e o banco traseiro. Isso permite que os passageiros nos bancos traseiros do veículo tenham suas próprias configurações, independentemente das configurações duplas da frente. Os controles do controle climático do banco traseiro geralmente estão localizados na parte traseira do console central. Para veículos como minivans, SUVs e utilitários com uma terceira fila de bancos, as configurações do segundo banco geralmente são usadas para a terceira fila. CONTROLE CLIMÁTICO DE QUATRO ZONAS Existem controles separados para o motorista, passageiro da frente e o banco traseiro são divididos em dois com controles separados para cada metade, permitindo que quatro passageiros

. u o g e h c . . . Pediu

desfrutem de suas próprias configurações de controle climático. Se houver cinco passageiros no veículo, a pessoa sentada no meio do banco traseiro desfrutará de uma mistura das configurações traseira esquerda e direita. Devido às diferentes zonas, as janelas de ar-condicionado estão localizados em várias áreas ao redor do interior do veículo. Além da localização regular das janelas de saídas no painel, janelas extras podem ser localizadas na parte traseira do console central (sobre os controles do banco traseiro), nas colunas e no teto do veículo. (Fig.8) (Fig.9) Outros elementos são importantes no sistema de climatização do veículo que vão além do simples controle de temperatura: Ajuste de temperatura in dividual para cada zona do veículo: Agora é possível para cada passageiro gerenciar individualmente a temperatura e o fluxo de ar em sua própria zona. Os sistemas cortam o fluxo de ar quando uma zona está desocupada, enquanto aumentam a recirculação do ar para melhorar o conforto local, reciclando o ar já aquecido ou resfriado na cabine, leva menos tempo para que a temperatura necessária seja atingida, evitando assim o consumo

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excessivo de energia. (Fig.10) Tratamento de ar: um difusor de fragrância para criar uma atmosfera relaxante ou revigorante, um purificador de ar com um ionizador para eliminar odores desagradáveis e um filtro antialérgico da cabine para neutralizar os agentes alergênicos que são transportados junto a partículas de pólen. Para melhorar a qualidade do ar no interior do veículo os filtros de cabine retêm impurezas no ar que entra na cabine e reduzem a concentração de poluentes no espaço confinado no interior do veículo e são classificados em três níveis de filtragem:

Filtros de partículas: capturam partículas e poeira maiores que 0,1 µm (por exemplo, pólen, fuligem, poeira de pneus). Filtros combinados: além de reter poeira, esses filtros capturam odores desagradáveis e gases nocivos (NOx, ozônio, NO2, butano, tolueno, SO2, butadieno etc.) usando uma camada de carvão ativo. Filtros combinados com funções adicionais: o filtro combinado com propriedades antialérgicas que neutraliza os alergênicos transmitidos pelos pólens usando um tratamento de superfície natural do meio filtrante (polifenol). Esse filtro oferece conforto adicional a indivíduos suscetíveis a baixa qualidade do ar (por exemplo, pessoas com alergias). (Fig.11) Os usuários de veículos estão cada vez mais preocupados com a poluição atmosférica e exigem melhor nível de qualidade do ar, especialmente o ar que respiram dentro do veículo porque este ar afeta sua saúde, conforto e bem-estar. Provavelmente você não sabia, mas estudos e medições mostram que a poluição dentro de um veículo pode ser de duas a cinco vezes maior do que fora, onde motoristas e passageiros estão constantemente expostos a essa poluição, isso se deve ao ar confinado dentro do veículo e a baixa velocidade da renovação do ar ambiente. Para reduzir a concentra-

combustíveis de origem fóssil. Na busca por soluções de menor impacto ambiental, veículos elétricos são a alternativa viável mas precisam de baterias para serem movimentados. Atualmente são caros e muito delicados, estão sujeitos a variações climáticas e aquecem, principalmente enquanto o veículo está com as baterias sendo recarregadas. (Fig.12) Para garantir a longevidade e o desempenho da bateria, sua temperatura deve ser mantida entre 20 ° C e 40 ° C e não deve ser sujeita a mudanças repentinas de temperatura. Todo controle de temperatura nesta fase é necessário para garantir o tempo de vida útil das baterias. Com a utilização do ar-condi-

cionado, o cenário de utilização do veículo elétrico muda completamente e a sua autonomia tem que ser observada para evitar a falta de energia durante o percurso. (Fig.13) Aquecimento e ar-condicio nado em automóveis, quanto consome de combustível? O aquecimento e o ar-condicionado nos carros que utilizam motores de combustão têm funções completamente diferentes. No entanto, tudo muda se estamos falando de carros elétricos. Hoje, é difícil imaginar uma viagem de carro sem aquecimento ou ar-condicionado, dependendo da estação do ano, mas durante metade da história, os carros não tinham nenhum. Somente a partir de 1940 começaram a surgir alguns modelos capazes de controlar o resfriamento e ou aquecimento interno. Ainda é possível encontrar carros que, em suas versões básicas, não incluem ar-condicionado. (Fig.14) A princípio pode parecer que o aquecimento do carro não implica em consumo de combustível. O calor é obtido a partir da energia gerada pelo próprio motor e portanto, é suficiente para ativá-lo e fornecer calor. Por esse motivo, basta ligar o aquecedor e aguardar alguns instantes para sentir seus

11 1- Filtragem de material particulado 2- Revestimento antimicrobiano 3- Carvão ativado

ção de poluentes no interior do carro, a maioria das unidades de climatização são equipadas com um filtro que limpa o ar aspirado de fora para dentro da cabine do veículo.

As questões ambientais ocupam grande espaço na mídia e estão associadas diretamente com o uso de veículos que utilizam motores de combustão interna e principalmente com a queima de

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15 efeitos no interior do carro. No entanto, é falso dizer que seu consumo é igual a zero, pois o ventilador que faz o calor passar dentro do carro usa eletricidade da bateria e para carregar a bateria é utilizado o alternador, que é acionado por correias pelo motor e este está consumindo combustível. Aproveitando a dissipação de calor do motor, o aquecimento do interior de um carro é bastante econômico, mas pensando no conjunto do sistema de ar-

-condicionado, o consumo de combustível é expressivo. O ar-condicionado utiliza um compressor conectado à correia do motor para funcionar. Isso consome energia gerada pela queima do combustível durante o funcionamento do motor e isso representa aproximadamente uma quantidade entre 0,2 litros e 1 litro de gasolina a cada 100 km. No diesel um pouco menos e no etanol pode ser mais elevado. (Fig.15) Consumir mais ou menos

101

16 depende da temperatura exterior e da intensidade de uso do ar-condicionado. A máquina precisa resfriar o ar dentro do carro: quanto mais graus for necessário, mais combustível será consumido. Tudo muda com carros elétricos. Um motor térmico desperdiça a maior parte do calor que gera, já nos carros elétricos há menos dissipação, mais sustentabilidade. No entanto, em um carro elétrico há um esforço para não desperdiçar energia. Por esse motivo, se ligar o aquecimento nos carros

elétricos, o consumo de energia aumentará consideravelmente. Portanto, estamos falando de uma mudança de comportamento e entendimento. Ao dirigir um carro com motor de combustão interna, estamos desperdiçando cada quilômetro de estrada e um efeito colateral disso é que podemos obter aquecimento com base nesses resíduos. Mas é falso dizer que o

aquecimento é gratuito, pois ele vem do combustível que está sendo queimado. (Fig.16) Em um carro elétrico tudo é mais controlado, quando o carro para, o consumo de energia também para, a menos que precise usar as luzes, o rádio ou o aquecimento e o ar-condicionado. A idéia aqui é sempre consumir o mínimo possível, buscando zero desperdício.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Um panorama dos sistemas de pós-tratamento diesel aplicados no Brasil a partir de 2012 Anteriormente, regia a norma Proconve P-5 (equivalente à Euro 3) a qual era atendida com o aprimoramento do processo de injeção (diesel eletrônico) e EGR, sem, praticamente, necessidade de pós-tratamento

om a entrada do Proconve P7 (para pesados) equivalente à nor ma Euro 5, melhorias foram implantadas nos motores do ciclo Diesel. Os exemplos de aplicação correspondem ao sistema Bluetec da Cummins/Mercedes (pesados) e ao sistema DPNR da Toyota (leves). EMISSÕES DIESEL No motor Diesel, o combustível é injetado por um curto período, perto do PMS. A rápida combustão, associada a um alto fator de excesso de ar, contribui para a alta eficiência do motor Diesel. No entanto, essa rápida combustão propicia o aumento considerável da pressão dentro da câmara e com isto, picos de alta temperatura de combustão, o que resulta na formação de NOx. Por outro lado, a quantidade máxima de combustível injetado deve estar de acordo com a massa de ar admitida de forma a minimizar o particulado emitido. Isto requer que o excesso de ar permaneça na faixa de 10% a 20% (Lambda entre 1,1 e 1,2). O particulado, juntamente com o NOx, são os principais poluentes na composição dos gases de escape. Se comparado com o motor de ciclo Otto e sem considerar o pós-tratamento realizado pelo catalisador, o motor Diesel emite CO, HC, e NOx em quantidades menores. Em contrapar tida, as emissões de SO2 (anidrido sulfuroso ou dióxido de enxofre) e de material particulado são superiores.

Com relação às emissões NOx, ainda sendo menores que aquelas do motor ciclo Otto, não podem ser diminuídas utilizando catalisador de 3 vias. Isto em função de que o motor Diesel trabalha com excesso de ar, fato este que impede a ação redutora (transformação do NOx em O2 e N2 livres) do catalisador de 3 vias, que requer lambda em torno de 1 para máxima eficiência de conversão. Como resultado, a redução da emissão de NOx em motores Diesel tem exigido o desenvolvimento de novos tipos de catalisadores. As figuras mostram, de forma qualitativa, um comparativo entre as emissões do motor ciclo Otto e ciclo Diesel. - Na figura 1, a comparação é entre as emissões no escape de veículos sem catalisador, ou seja, as emissões reais dos motores.

Ilustrações: Humberto Manavella

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

3 Um fator importante é que, no motor diesel, há um compromisso entre emissões de NOx, emissões

1 - A figura 2 mostra o comparativo de emissões no escape para um veículo com motor ciclo Otto e catalisador e um Diesel sem catalisador.

de particulado e consumo. Medidas tendentes a reduzir o nível de NOx têm impacto nas emissões de particulado e vice-versa. Por sua vez, as medidas para melho-

rar o consumo de combustível aumentam as emissões de NOx. Este compromisso é mostrado esquematicamente na figura 3, cujo gráfico mostra a curva que relaciona as emissões de NOx e de particulado no coletor de escape de um motor diesel genérico que emite valores de particulado e NOx como indicado pelo ponto 1. Reparar que aplicando medidas de redução da emissão de NOx, no próprio motor (indicado pela seta A), verifica-se experimentalmente um aumento na emissão de particulado. Por sua vez, medidas que propiciem a diminuição de particulado resultam no aumento da emissão de NOx (indicado pela seta B). Portanto, para atender à norma Euro 5 foi necessário implementar soluções de pós-tratamento que resultaram na diminuição simultânea, tanto do particulado (indicado pela seta C) como do NOx (indicado pela seta D). Cabe salientar que a diminuição na emissão de NOx pode ser obtida tanto com métodos de

pós-tratamento como com EGR. Em resumo, as emissões a serem controladas são HC, CO, material particulado e NOx. Um conjunto de tecnologias para o controle de CO, HC e particulado e um outro para o controle de NOx, sendo que as emissões de enxofre são diminuídas agindo, basicamente, sobre a formulação do combustível. SISTEMA BLUETEC - CUMMINS A figura 4 mostra a configuração do sistema de pós-tratamento utilizado pela Cummins. Este sistema resulta similar ao de outros fabricantes como a Mercedes, por exemplo. A funcionalidade dos componentes do sistema é a seguinte: 1. O catalisador oxidante [1] trata as emissões de CO e HC que resultam em CO2 e H2O. 2. O filtro de particulado (DPF) retém o material particu-

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lado. Quando o acúmulo deste ultrapassa certo limite, o filtro deve ser regenerado através da combustão das partículas. Isto se consegue com a pós-injeção de combustível (injeção de pequena quantidade de combustível após a injeção principal) que, ao queimar no catalisador oxidante [1] eleva a temperatura dos gases. Assim, estes atingem o patamar dos 500 graus, o que permite a entrada em combustão espontânea do particulado, regenerando o filtro.

Observar que o motor funciona normalmente com mistura pobre, o que não permite o uso de sonda lambda. Lembrar que a presença do catalisador não modifica o lambda da mistura admitida. Reparar, no entanto, que a injeção de combustível no escapamento, sim, o modifica temporariamente. COMBUSTÍVEL

3. O catalisador SCR (catalisador seletivo redutor) trata da redução das emissões de NOx. Para seu funcionamento o SCR utiliza amônia (amoníaco) que, ao reag i r com o NOx resulta em N2 (nitrogênio) e H2O (água). O amoníaco (gás tóxico) necessário à reação é obtido a partir de uma solução de 32% de uréia (substância não tóxica), dosada antes do SCR. Com a alta temperatura dos gases de escape (acima de 170 graus) a uréia é transformada em amoníaco no reator de hidrólise. 4. O catalisador oxidante [ 2] c u m p r e a f u n ç ã o d e eli m i na r qu alquer resto de amon íaco não ut ili zado no SCR, transformando-o em N2 (nitrogênio) e H2O (água). Importante: A aplicação destes sistemas de pós-tratamento resultou na implantação obrigatória de uma rede de distribuição da solução de uréia, identificada com a sigla ARLA32. SISTEMA D-CAT TOYOTA Desenvolvido pela Toyota, equipa os comerciais leves e veículos de passeio com mo-

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5 tor diesel. A figura 5 mostra a configuração do sistema cuja particularidade é a presença do catalisador DPNR. O catalisador DPNR é um conversor integrado (desenvolvido pela Toyota) que conjuga as funções de filtro de particulado e de catalisador acumulador/redutor de NOx. A necessidade de regeneração é detectada através da informação do sensor de pressão diferencial. Nessa situação é injetada uma quantidade de combustível através do injetor instalado no escapamento. Isto gera uma atmosfera

oxidante e o combustível injetado entra em combustão por ação da platina, presente no catalisador DPNR. Isto provoca o aumento da temperatura ao nível necessário à combustão do particulado, iniciando assim, o processo de regeneração, o qual é monitorado pelo sensor de pressão e pelos sensores de temperatura. Outros detalhes desta configuração: 1. O catalisador oxidante converte qualquer HC residual que não tenha sido eliminado durante o processo de regeneração.

2. A i njeção ext ra de combustível serve também para promover o processo de redução do catalisador acumulador/redutor através da ação catalisadora da platina. 3. O sensor de banda larga monitora o teor da mistura, principalmente durante o processo de regeneração em que há excesso de combustível no escapamento.

Como mencionado, o objetivo do pós-tratamento é a diminuição das emissões de CO, HC, NOx e material particulado, restando ainda, o enxofre no combustível, como componente poluente. Este, além de ser o componente básico do ácido sulfúrico na atmosfera (chuva ácida), prejudica de forma irreversível o funcionamento e efetividade dos elementos de pós-tratamento como o catalisador de NOx e o filtro de particulado. Ainda existindo a tecnologia necessária à sua eliminação, na forma de catalisador de enxofre, o caminho escolhido pelos fabricantes é o da diminuição do teor de enxofre no combustível. A experimentação durante os processos de desenvolvimento dos sistemas de pós-tratamento mostrou que o nível máximo de enxofre no combustível, que oferece o melhor desempenho, é 10 ppm (S10). No Brasil, os níveis utilizados atualmente são: Diesel Metropolitano: S50 (50 ppm). Em Janeiro 2013 começou a oferta de S10. Diesel Interior: S500 (500 ppm). No entanto, S500 não pode ser utilizado em veículos produzidos depois de 2012.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Válvula reguladora de pressão de combustível (MProp) em sistemas Diesel Common Rail Fotos: André Miura

Reparador Diesel, você conhece o funcionamento dessa peça tão importante, os testes práticos que podem ser feitos e o controle dela feito pelo módulo do motor? Confira agora todas essas respostas.

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

os últimos anos, os motores ciclo diesel evoluíram muito. Devido às leis que regulamentam a emissão de poluentes, as montadoras precisam desenvolver sistemas que aproveitem cada vez melhor o combustível. Para atingir esse objetivo é necessário fazer um controle ainda mais preciso nas linhas de pressão e nos tempos de injeção. O sistema que realiza o controle mais eficiente desses fatores dentre os sistemas Diesel é o sistema Common Rail. Princípios de funciona mento do sistema Common Rail - O sistema Common Rail de injeção eletrônica Diesel é um dos mais modernos e flexíveis sistemas de injeção existentes no mercado. Traduzindo do inglês, entendemos o princípio por trás desse sistema – “tubo comum”. O common Rail consegue oferecer um bom controle da emissão dos poluentes com maior economia de combustível e potência. O sistema Com mon Rail conta com duas linhas: linha de baixa pressão e linha de alta pressão. A linha de baixa pressão usa uma bomba elétrica ou mecânica para levar o combustível do tanque até uma bomba de alta pressão. A bomba de alta pressão alimenta um acumulador comum ou “tubo comum” usado por todos os injetores. As pressões nesse tubo ou rail podem chegar até cerca de 2.000 bar de pressão. Dessa forma o rail é mantido constantemente alimentado com combustível em alta pressão. (Fig.1)

1 Aplicação da Válvula regula dora de pressão - O controle da pressão no rail é feito pelo módulo do motor (ECU). Nos sistemas que utilizam as bombas de alta pressão a partir do modelo conhecido como CP-3, o controle da pressão torna-se possível por comandar um componente muito importante presente na bomba – a válvula reguladora de pressão, conhecida como válvula MProp. Um sensor de pressão indica para o módulo qual é a pressão interna do rail. Com base nas leituras feitas por esse sensor, o módulo do motor controla o trabalho da válvula MProp localizada na bomba de alta, que terá como finalidade controlar a linha de alimentação da bomba, variando sua capacidade volumétrica. Realizando esse controle é possível estabilizar a pressão dentro do rail. É uma peça fundamental para o bom funcionamento do sistema. (Fig.2) Vale lembrar que também existe no rail uma válvula de segurança que em caso de elevada pressão, acima dos padrões estabelecidos, libera combustível já no rail de volta para o retorno.

Funcionamento da MProp Para efetuar o controle da pressão, a válvula MProp possui um êmbolo regulador em contato com a linha de combustível que alimentará a bomba de alta. O avanço ou recuo desse êmbolo é o que possibilita o controle da alimentação da bomba de alta com combustível e consequentemente a pressão do rail. A válvula possui ainda um retorno por mola, que mantém o êmbolo naturalmente em sua posição de avanço, ou seja, permanecendo fechada. O controle de passagem de combustível será feito por recuos do êmbolo. (Fig.3) O controle de recuo do êmbolo é feito através da geração de um campo magnético no interior da válvula, envolvendo o êmbolo. Para que isso ocorra, a MProp tem dois terminais: Terminal 1 recebe alimentação pós-chave (tensão de bateria); Terminal 2 recebe sinal de ativação do módulo do motor (ECU). Quando a MProp recebe um sinal de ativação, uma diferença de potencial torna possível a formação de campo magnético que age sobre o êmbolo, fazendo-o recuar e liberando maior passagem de combustível. Vale lembrar que o pulso de comando tem uma característica que permite controlar quanto o êmbolo irá recuar e avançar.

106 Defeitos comuns e testes práticos - A falha no funcionamento da válvula MProp pode estar relacionada com falta de alimentação. Por isso, com o auxílio de um multímetro na escala de tensão contínua, verifique a presença de tensão de bateria alimentando um dos terminais da válvula. Pode-se fazer este teste removendo o chicote de alimentação e fazendo as medições no conector do chicote com a ignição ligada. Aterre a ponteira negativa do multímetro na carcaça da bomba. (Fig.4) (Fig.5) Outro defeito muito comum na válvula MProp é ela se encontrar travada devido a acúmulo de sujeira presente no combustível. Se a capacidade de movimento do êmbolo for comprometida, perde-se o controle de alimentação da bomba de alta e assim a pressão no Rail subirá consideravelmente. Um teste comum feito para verificar se o êmbolo está livre de acúmulo de sujeira é bater na palma da mão a parte da válvula que tem contato com o combustível. Nessas batidas, devemos ouvir o êmbolo movimentando e batendo em seu assentamento com o retorno da mola. Se nesse teste não percebermos nenhum movimento do êmbolo é provável que ele esteja travado. A válvula deve ser substituída ou desmontada para limpeza. (Fig.6)

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5 Se não constatamos nenhum problema nesses testes, a causa da falha no funcionamento da MProp pode estar no acionamento dela feito pelo módulo do motor. Controle feito pelo módulo do motor (ECU) - O sinal enviado pela ECU para comandar a MProp é um sinal PWM (Pul-

se With Modulation – Pulso com Largura Modulada). Esse tipo de pulso ou sinal de ativação permite um controle do recuo e avanço do êmbolo bem eficaz. Em um sinal de ativação comum, seria possível apenas recuar ou avançar totalmente o a cion a me nt o do ê mb olo. Porém, com o pulso PWM é possível fazer esse controle de maneira gradativa. Em um sinal PWM, a tensão e o período de trabalho permanecem sempre os mesmos, variando apenas a largura do pulso, ou seja o tempo dentro de um período de trabalho em que foi mantido o pulso em sua amplitude máxima. Esse tempo é chamado de “Duty Cycle”. (Fig.7) Testes práticos no módulo do motor (ECU) Quando se trata de comando para atuadores vindos da ECU, sempre teremos componentes responsáveis por fazer um chaveamento e liberar uma largura de pulso para o atuador. Esse

9 componente pode ser um C.I. (Circuito Integrado) que recebe um sinal de ativação vindo do processador e responde a esse sinal de ativação fazendo um chaveamento e comandando um atuador. Veja um exemplo: (Fig.8)

Com o auxílio de um simulador e um osciloscópio é possível verificar a saída do sinal PWM de ativação da válvula Mprop com amplitude de 5V, e variar esse sinal aumentando e diminuindo a rotação do simulador em bancada. (Fig.9)

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que em sua oficina encontrava-se um veículo da Hyundai, modelo Tucson 2007, que ao dar a partida o veículo custava a pegar, funcionando apenas quando se acelerava o veículo durante a partida. O reparador ainda complementou dizendo que o problema não era recorrente, por vezes, ligando sem a necessidade de acelerar o veículo e ao conectar o scanner ao sistema do carro não constatou nenhuma falha. Diagnóstico: Sem saber como proceder decidiu relatar o caso para seus companheiros de profissão cadastrados do Fórum de Reparadores. Ao ler o relato do reparador, um colega de Fórum explicou que se ao acelerar o veículo funciona, era devido à mistura estar ficando mais rica do que deveria e que deveria ser verificada a pressão da bomba de combustível com o motor quente. O colega de Fórum ainda relatou já ter enfrentado dois problemas com modelos da Hyundai que apresentavam o mesmo sintoma e a causa do problema era a bomba de combustível, que quando esquentava perdia eficiência, fazendo com

que o módulo alterasse o tempo de injeção para compensar e ao esfriar a pressão normalizava mas o carro já havia se ajustado para operar com a pressão ruim, o que fazia com que o motor afogasse. Um segundo companheiro de profissão recomendou que fossem verificados os bicos injetores, pois poderiam estar esguichando a mistura ao invés de pulverizar e consequentemente dando excesso e a flauta da linha de combustível poderia estar perdendo pressão. Enquanto isso um outro reparador relatou já ter tido esse problema em um modelo Santa Fé, que

mesmo após a troca da bomba de combustível o sintoma ainda permaneceu, sendo resolvido apenas quando o reparador ao verificar o sistema, notou que alguns encaixes estavam desgastados fazendo com que o sistema não segurasse a pressão da linha de combustível, funcionando apenas com o acelerador no máximo, mas após a troca de todo o conjunto da bomba de combustível o problema foi sanado. Solução: Após alguns dias sem aparecer no Fórum, alguns reparadores questionaram se havia resolvido o problema do veículo; devido à demanda da oficina só conseguiu responder mais alguns dias depois. O reparador relatou a seus colegas de Fórum que o problema era realmente na bomba de combustível, que perdia eficiência e não supria o fornecimento de combustível requisitado pelo motor, mas após a troca da bomba e a apresentação do componente no sistema, o veículo voltou a operar normalmente, sendo então liberado para o cliente sem apresentar novamente a falha.

Celta 1.0 falhando na reduzida Divulgação

Divulgação

Tucson 2007 só pega com acelerador acionado

Defeito: O modelo da Chevrolet, ano 2004, deu entrada à oficina apresentando falha no motor em altas rotações e em reduzidas, o veículo também apresenta luz de temperatura e de injeção acesas. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador conectou o scanner no sistema do veículo, mas ao realizar a leitura não constatou falhas. Depois de haver tentado diversos procedimentos a fim de localizar o responsável pela falha e não obter sucesso, decidiu recorrer aos seus colegas cadastrados no Fórum. Ao ler o relato do reparador, um companheiro de profissão prontamente respondeu para verificar se o sensor de temperatura estava funcionando bem, recomendando conectar o scanner e verificar o funcionamento e faixa de temperatura do componente, pois havia a possibilidade de o sensor acusar baixa temperatura e consequentemente afogar o veículo. Logo em seguida o reparador tornou a responder que já havia testado o sensor através do scanner e o componente estava funcionando perfeitamente. Solução: Após alguns dias, o reparador retornou ao Fórum para

dar uma resposta aos seus colegas de profissão. Ele relatou que após muito quebrar a cabeça e ainda insistindo no diagnóstico, começou a revisar cada componente do veículo e foi quando notou que as velas de ignição eram diferentes. Ao retirar os componentes notou que as velas eram de três marcas diferentes, e ainda ao verificar na tabela notou que as velas estavam com aplicação errada para aquele motor. Após constatar esse detalhe, trocou por velas de correta aplicação e de mesma marca, e ao testar o veículo notou que o motor não mais apresentava falhas em altas rotações e em reduzidas. Quando viu a resolução do tópico, um compan heiro de profissão salientou que atualmente devemos prestar muita atenção para as peças que utilizamos nos veículos de nossos clientes, pois existe uma enorme variedade de marcas no mercado, mas ainda hoje são poucas as marcas que possuem uma qualidade confiável. Complementou recomendando que, por esse motivo, devemos sempre ver if ica r a cor ret a aplicação da peça para o veículo em que será feita a manutenção, além de aplicarmos uma peça de boa qualidade para evitarmos corrigir o problema em questão, mas em contrapartida causarmos um defeito colocado no veículo.

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DIRETO DO FÓRUM

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Defeito: O veículo da Chevrolet, equipado com motor 1.6 16V, deu entrada à oficina apresentando luz de bateria acesa direto. Ao iniciar o diagnóstico o reparador verificou a tensão da bateria, que estava trabalhando entre 12,5 a 15V, e mesmo após a troca da bateria a falha continuou. Visto o problema pesquisou no Fórum de Reparadores sobre possíveis causas para o problema e constatou que um reparador já havia relatado tal problema, foi então que decidiu relatar a sit uação para seus compan heiros de prof issão, questionou se o defeito poderia ser causado pelo alternador, já que a bateria era nova.

qualidade corre-se o risco de acabar causando outros defeitos ao se resolver uma falha. Ainda no Fórum, um terceiro colega de profissão questionou se a bateria que estava instalada no veículo era nova, era a de correta aplicação para o modelo e se o regulador de tensão havia sido substituído anteriormente, pois reafirmando o que havia sido dito pelo colega anterior, existem casos que o regulador de tensão paralelo não funciona corretamente no sistema e faz com que a luz de bateria não se apague. O colega ainda complementou recomendando que fosse verificado o sinal com osciloscópio para ver se estava coerente.

Diagnóstico: Depois de ler o relato do reparador, um companheiro de Fórum respondeu que alguns carros costumam apresentar falha no conector ou no própr io reg ulador de tensão, mas que também havia a possibilidade de ser uma falha na rede de comunicação entre o alter nador e as centrais e recomendou que fossem realizados testes com as ferramentas específicas. Outro companheiro de Fórum relatou que em veículos mais moder nos, nos quais o alternador é monitorado pela central, deve-se observar com atenção a qualidade das peças que se instala no veículo, pois ao colocar uma peça de má

Solução: Alguns dias após o relato, o reparador retornou ao Fórum para relatar que o problema havia sido sanado. Relatou que mesmo com os testes dando resultados consistentes, o problema de fato era causado por uma falha no alternador. Aconteceu que, após diversos testes o reparador notou uma leve queda de tensão em marcha lenta e com diversos consumidores ligados, mas ao bater 12v a luz de anomalia acendia , mesmo qu a ndo ao acelerar o veículo, a tensão voltava a subir, mas a luz não se apagava mais. Após a troca do alternador, o defeito foi resolvido e então liberado para o cliente.

Defeito: O modelo da Fiat, equipado com motor Fire 1.0, foi levado à oficina com o cliente alegando alto consumo de combustível, mas sem apresentar falhas ou outros problemas no veículo. Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, o reparador já foi logo conectando o scanner ao sistema do veículo, mas não existiam códigos de falha constando na memória dos módulos. Deparado com essa situação, removeu os bicos injetores para realizar uma limpeza nos componentes, mas acabou realizando a substituição de 2 bicos pois não estavam equalizando, enquanto os outros 2 estavam equalizados e com a mesma vazão dos bicos novos. O reparador também realizou a troca dos filtros de gasolina e de ar e ao verificar a válvula termostática notou que a válvula havia sido removida, foi quando instalou uma nova e liberou o veículo para o cliente rodar e verificar se o consumo abaixava. Dias depois o cliente ligou para o reparador relatando que o consumo do veículo continuava alto e marcou o dia em que levaria o veículo novamente para ele realizar o diagnóstico. Foi quando o reparador decidiu pedir ajuda de outros reparadores cadastrados do Fórum e relatou todos os procedimentos que realizou anteriormente e complementou informando-os que as velas e cabos de ignição, assim como a correia de comando, já haviam sido trocadas anteriormente em outra oficina. Ao ler o relato do reparador, um companheiro de profissão recomentou que fosse verificado o sinal da sonda lambda, enquanto outro reparador citou alguns parâmetros a serem verificados no diagnóstico, como pressão do coletor, sensor de temperatura e regulagem de válvulas, que poderiam estar influenciando no consumo devido ao tempo de injeção alterado para compensar a regulagem. O segundo reparador também recomendou verificar os aterramentos e bateria do veículo, que poderiam alterar os valores dos sensores e atuadores se ocorrer má

Divulgação

Sonic 1.6 com luz de bateria Uno 2004 com alto consumo de acesa constantemente combustível

alimentação, o sensor MAP, que costuma sujar e realizar leituras errôneas resultando em excesso de combustível, entradas falsas de ar e por último sincronismo do motor. Ainda no Fórum, um terceiro reparador também comentou que a central realiza o controle do tempo de abertura dos bicos de acordo com as informações recebidas pela sonda lambda e recomendou que fosse conferida a sonda e através do scanner fosse verificada a pressão do coletor de admissão, pois o catalisador ou o abafador do escapamento poderiam estar entupidos dando uma leitura falsa e consequentemente aumentando o consumo. O reparador respondeu seus companheiros de profissão informando-os que iria começar os serviços no carro na segunda-feira, seguindo as dicas e então novamente iria liberar o veículo para o cliente rodar e verificar o consumo e após a medição do consumo retornaria para dizer se o problema havia sido solucionado. Solução: Alguns dias depois, o reparador retornou e relatou que seguindo as dicas dos colegas reparadores realizou a troca da sonda lambda, que não estava danificada por fora mas internamente havia algo solto, ainda realizou a limpeza do MAP, que apresentava entupimento, verificou o ponto de sincronismo do motor e fez a limpeza das velas que estavam sujas, feito isso liberou novamente o veículo para o

cliente andar e verificar o consumo. Enquanto aguardavam o retorno do reparador a respeito do problema, um colega de profissão comentou que nunca confiava no consumo dito pelos clientes, mas que utilizava esse consumo como base, mas sempre fazia o próprio teste de consumo. Passadas três semanas, o reparador tornou a comentar no Fórum e agradeceu seus colegas reparadores dizendo que o veículo havia voltado ao normal, após ele seguir as dicas dos companheiros e realizar a troca da sonda lambda.

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