Mala-Direta Oficina Brasil - Fevereiro 2020 by Oficina Brasil

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ANO XXX NÚMERO 348 FEVEREIRO 2020 Tiragem, distribuição e circulação (IVC)

LANÇAMENTO

Saiba tudo sobre os novos Jeep Compass e o Volkswagen Amarok!

Avaliação do Reparador Neste mês levamos para as mãos dos profissionais os modelos Tiguan e Jeep Renegade. Veja o que eles acharam dos veículos! 48

MOTOR JEEP RENEGADE LONGITUDE 2.0TURBO

MOTOR VWTIGUAN R-LINE 350TSI

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Marcelo Gabriel – Jornalista (MTB 36065/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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Por que insistem em engessar o braço que não está quebrado? Já escrevi algumas vezes sobre o trabalho que o saudoso psiquiatra Paulo Gaudêncio fazia nas empresas, e que foi decisivo em alguns momentos pelos quais as multinacionais em que trabalhei passavam e era necessária uma mudança comportamental de todos, já que vivíamos o famoso dilema de “fazer todos os dias as mesmas coisas e esperar resultados diferentes”, como sinal de insanidade. Pois bem, dentre as várias frases que me marcaram nestes encontros vivenciais com o Dr. Paulo, guardo uma com a mesma sensação que no dia em que foi proferida. Estávamos, gerentes e diretores, explicando a ele uma situação que dificultava nosso trabalho diário, e pacientemente ele foi dissecando aquele problema até chegar à brilhante conclusão: “vocês engessaram um braço que não estava quebrado.” Bingo! O processo foi alterado e as coisas começaram a fluir. Quantas vezes não nos deparamos com isso em nosso dia-a-dia: fazemos as coisas como sempre fizemos e jamais paramos para pensar se haveria uma forma mais fácil de fazer. E aí colocam-se formulários, aprovações, carimbos, ou para os mais vividos: memorando, cópia carbonada, e por aí afora, gerando uma barafunda que recebe o nome de processo. Se por um lado é positivo revisitar, de tempos em tempos, o que e como fazemos, por outro, vivemos uma neurose da inovação, como se tudo o que fizemos para chegar até aqui enquanto sociedade fosse meramente dispensável, ou por outra, que só houve vida inteligente na Terra após o Google. É hilário um vídeo que viralizou sobre uma jovem que vai fazer entrevista com o dono de uma empresa (veja em https://bit.ly/2Se530L) e o chamado “conflito de gerações” emerge no diálogo quando, confrontada com a realidade, a tal millenial não aguenta a responsabilidade de estar no mercado de trabalho e “espana”, pois tem quem banque seu mundo de unicórnios e não precisa encarar “a vida como ela é”, licença poética para um momento rodriguiano neste editorial. Toda essa transformação digital, mais um eufemismo que temos que aguentar e nos martirizar por não estarmos digitalmente transformados, tem levado à incessante busca de braços para engessar, mesmo que não estejam quebrados,

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa

sempre com a indefectível busca pelas “dores” do mercado. Os mais sensíveis e suscetíveis que me perdoem, mas rio copiosamente quando me apresentam uma solução para a “dor” do mercado de reparação, quase sempre inspirada em modelos digitais que funcionaram (sabe-se lá até quando funcionarão) em mercados completamente diferentes, para produtos de consumo massivo, e para segmentos de clientes totalmente diversos. O exemplo mais flagrante é o comércio eletrônico de autopeças, alçado à condição de última fronteira do ciberespaço a ser conquistada por startups, compostas de gente que nem carro tem e que nunca pisou numa oficina, mas que de forma intuitiva e genial descobriu quais as “dores” do setor e trazem em sua botica digital os unguentos e panaceias para a cura de todos os males, qual o quê! Recentemente fui visitar algumas oficinas, todas de grandes amigos, acompanhado de executivos de uma grande multinacional que, diferentemente dos startupeiros de plantão, têm a sagacidade e a humildade de: (1) saber que nada sabem e (2) saber que a melhor forma de aprender é fazendo. Aprendemos muito em algumas horas de conversa e observação, pois às vezes o que não se diz é mais eloquente do que o que foi dito, sobre a vida cotidiana de uma oficina, nascedouro natural da demanda, suas necessidades, dificuldades e todo o conjunto de soluções que é implementado naturalmente, sem Agile nem Scrum, mas na raça mesmo, no calor da hora e da precisão. E aí olhamos ao redor as iniciativas que se dizem disruptivas para o mercado da reparação. O que encontramos? Só gesso em braço que não está quebrado, e que passa a ficar disfuncional porque limitou sua mobilidade e já não faz mais o que fazia. E quando for liberto da tala, vai sair correndo em busca de seus modelos antigos, e fugir destes gessos contemporâneos. Seu modelo digital não deu certo no mercado de reposição? Pare de engessar o braço que não está quebrado e quem sabe descubra que não há dor alguma a ser resolvida. Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.200 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 96,7%

interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE 8

ENTREVISTA Confira nossa entrevista exclusiva com CEO da ZM, Alexandre ZEN!

EM FOCO Saiba as principais novidades do setor automotivo!

EVENTO Veja tudo o que aconteceu na celebração da Jeep

LANÇAMENTO Vamos dar uma volta com a nova Amarok e Jepp Compass

FUNDO DO BAÚ Que tal nos recordar da Vemaguet que até hoje é um fenômeno!

ROTA DO REPARADOR Saiba tudo sobre um dos maiores Programas de treinamentos do Brasil

CONSULTOR OB Aprenda como diagnosticar problema nas trocas de marchas e luzes de injeção eletrônica

REPARADOR DIESEL Veja como é interessante saber mais sobre a eficiência dos motores de combustão interna

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas idependentes os veículos Volkswagen Tiguan e Jeep Renegade

GESTÃO Venha adquirir conhecimento com o nosso Professor Scopino e aprenda o que é CNAE!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Frenagem regenerativa surgiu nos bondes, passou pela F1 e agora vai chegar na sua oficina, confira!

MOTO E SERVIÇOS O colaborador Paulo José explica que panes na parte eletrica pode ser causada por mau contato. Leia a matéria completa e descubra!

TÉCNICA Confira as principais análises do mês de Fevereiro com os nossos colaboradores técnicos

DIRETO DO FÓRUM Saiba como resolver alguns dos problemas que pode aparecer em sua oficina!

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MOTO & SERVIÇOS

Você sabia que a maioria das panes elétricas não ocorrem por causa da bateria, e sim por mau contato!

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO WhatsApp.....................................................................44 E-mails............................................................ 52 Telefonemas...........................................60 Site..............................................................144 Total...........................................................283 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................95 Alterações de cadastro..........................49 Outras.................................................82 Total..................................................226 Dados referentes ao período de Janeiro de 2020

CONSULTOR OB

AR-CONDICINADO

TÉCNICA

Dificuldades na partida? Aprenda fazer a análise correta utilizando scanner e osciloscópio e tenha sucesso em mais um reparo!

Leia e aprenda como os atuadores do ar-condicionado dos veículos fazem para aumentar o conforto e proporcionar maior controle do ambiente

Entenda como funciona o gerador automotivo, mais conhecido como alternador. Descubra do que se trata e para que serve esse componente!

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

ENTREVISTA

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ZM apresenta seus planejamentos para 2020 e suas novidades para o mercado aftermarket Confira nossa entrevista com Alexandre Zen, CEO da ZM, que fala sobre sua trajetória profissional, a expansão de sua fábrica e seus principais lançamentos Fotos: Divulgação

Da Redação

niciei minhas atividades na ZM no ano de 1991, onde na época, ocupava a função de aprendiz de desenhista. Conciliei os est udos com o trabalho, e desde então nunca realizei atividades em outra empresa, a não ser na própria ZM. Com o passar dos anos e ao mesmo tempo realizando os estudos na faculdade de Engenharia seguida de uma outra de Administração de Empresas, f u i ocupa ndo f u nçõe s com maiores respon sabilid a des, chegando a ser designado como responsável pela engenharia de produtos. Nos anos seguintes, fui sendo designado a várias outras funções, com mais responsabilidades e atribuições, onde pude ir me aprimorando, amadurecendo prof issionalmente até eu estar pronto para que eu chegasse ao momento atual, como CEO da empresa. Gostaríamos de saber como está sendo desenvolvida a expansão da fábrica? A expansão da nossa fábrica impressiona até mesmo nossos próprios colaboradores, uma vez que a empresa procura realizar tudo com seus recursos próprios. Nada temos contra os financiamentos que realmente ajudam a alavancar diversos setores da economia, mas em nosso caso, pr i ma mos pela liquidez em nossos balanços f iscais. O planejamento e a equipe para isso é própria da ZM, pois nada melhor que o nosso pessoal “de casa” para entender dos processos e das necessidade de melhorias contínuas que podem ser aplicadas em nossos novos projetos. Toda a nova empresa é projetada para

Alexandre Zen, CEO da ZM atender a um f luxo produtivo que agregue valor ao processo, pois entendemos que os consumidores dos nosso produtos não podem e não devem pagar pelos desperd ícios dos processos desnecessários que não fazem par te do produto f inal e ao que ele se destina. Para isso o planejamento deve ser próximo da perfeição, ou seja, máquinas, colaboradores e lay out precisam estar numa sintonia perfeita, como uma orquestra. Quando isso não acontece e a orquestra desafina, temos os custos agregados, encarecendo os processos, os custos de produção e por consequência, ref letindo no valor f inal do produto. Como não queremos que isso aconteça, seguimos à risca e temos como palavras de ordem: planejamento, execução e sintonia. Qual a estratégia da ZM

Fábrica da ZM, em Brusque (SC) para se diferenciar no mercado? Diferenciar-se do mercado, quando tudo acaba sendo um commodity não é tarefa fácil para nenhuma empresa. As matérias-primas são as mesmas, as máquinas são as mesmas, mas o

ser humano NÃO. Nossos diferenciais estão em nossa equipe. Nossos colaboradores, alguns já com muitos anos de empresa, procuram entender a fundo os nossos processos e a realizar as suas atividades sempre com

Nossos diferenciais estão em nossa equipe. Nossos colaboradores, alguns já com muitos anos de empresa, procuram entender a fundo os nossos processos e a realizar as suas atividades sempre com o foco no cliente.

o foco no cliente. Colocam-se como verdadeiros clientes da própria empresa, muitas vezes com um nível de preocupação e dinamismo que impressiona até mesmo a mim. Isso faz uma equipe forte e motivada para desenvolver processos que realmente atraem e mantêm os nossos clientes. Dizer que o produtos têm qualidade, que a entrega dos pedidos é rápida e precisa, que o processo atende ao “lean”, que o atendimento de pós-venda realmente funciona, não é mais um diferencial, e sim uma obrigação. Quem tenta ainda vender qualidade como diferencial, esqueceu que isso já tornou-se uma commodity e provavelmente já iniciou a contagem regressiva do seu negócio. Sabemos que o processo decisório por uma marca e por um produto ocorre de fato, no ambiente da oficina mecânica independente, pelo reparador automotivo. Como

ENTREVISTA vocês enxergam o papel deste profissional na formulação da estratégia de desenvolvimento de produtos? O profissional reparador, seja na oficina mecânica ou auto elétrico, tem processo decisório na escolha da marca. Nós da ZM estamos aprimorando cada vez mais esse canal de comunicação entre fábrica e o aplicador dos nossos produtos, criando vias de relacionamento, seja através de redes sociais, seja através de atendimento direto, visando ampliar a confiança que o profissional pode ter com a nossa empresa. Nossa cadeia de distribuição, hoje sendo realizada por mais de 400 distribuidores seja da linha mecânica ou da linha elétrica, não pode ser o único canal de comunicação com o reparador automotivo, u ma vez que os mesmos trabalham com as mais diversas fábricas e dentre elas várias filosofias de atendimentos diferentes. Na ZM, primamos pela excelência dos detalhes e isso inclui uma linha cada vez mais direta de informação da empresa direto nas mãos dos aplicadores. Quais os principais lançamentos e novidades para este ano? Est amos com u m lançamento muitíssimo importante para a empresa em 2020 e que vocês saberão em breve. Nossa linha mecânica será ampliada e o mais importante (como indústria), é que serão produtos fabricados dentro da nossa nova unidade de Brusque, com um altíssimo índice de verticalização, assim como já acontece nas demais linhas da ZM. Nós temos por filosofia verticalizar em muito o nosso processo produtivo, sempre com uma dependência mínima de fornecedores para os componentes que fazem parte dos nosso produtos finais. Nossa política faz com que partamos da matéria-prima direto para os componentes, sendo produzidos em nossa planta, aliás, esse sim é um diferencial da ZM quando nos referimos à qualidade dos nossos produtos. Sempre que

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nova unidade de Brusque, que terá mais de 55 mil m 2 de área construída e será inaugurada em breve. Dentro do mês de maio de 2020 essa nova linha será definitivamente lançada e poderemos então dar à imprensa maiores detalhes de todo o projeto. Por enquanto, aguardem a novidade!

No interior da fábrica, conta com equipamentos de alta tecnologia

ZM contém com linhas de rolés de partida, parafusos, porcas de rodas e peças especiais conformadas a frio

A fabricante investiu em equipamentos para ampliar sua linha de reposição a ser lançada este ano identif icamos um problema potencial, conseguimos rapidamente tomar ações corretivas imediatas, evitando assim longos contratempos, justamente por essa nossa “autonom ia produtiva”. E nesta nova linha não será diferente. A ZM já

vem importando e adquirindo desde o início de 2019, todos os equipamentos necessários para a produção dessa nova linha, a qual será formada por quase 1.000 (skus) part numbers diferentes. Novamente, todos produzidos no Brasil na nossa

Quais são os desafios atuais da empresa? Os desafios tornam-se cada vez mais difíceis com o advento da tecnologia, uma vez que naturalmente os processos tornam-se mais rapidamente obsoletos em comparação a décadas passadas. Neste momento, estamos em projeto e execução da implantação simultânea dos processos de gestão de manufatura que possam estar alinhados com a indústria 4.0. Acredito que a comunicação “ser humano - máquina - processo - produto “ precisa ser melhor aprimorada, pois como já disse anteriormente, várias atividades que não agregam valor ou que burocratizam as tomadas de decisões devem ser substituídas pela inteligência artificial. É inadmissível o homem realizar tarefas que de alguma forma poderiam ser substituídas pela aplicação da tecnologia. Acredito que a mão de obra humana possa ser reconsiderada e melhor aplicada em outras frentes de trabalho. Considero um enorme desafio essa nova revolução industrial, pois paradigmas fortes precisam ser quebrados dentro da nossa própria empresa, para que possamos subir mais esse degrau no setor produtivo e galgar os resultados de formas mais inteligente. Quais as expectativas para 2020? 2020 para a ZM será um ano desafiador e muito positivo, assim como já vem acontecendo ano após ano em nossa empresa. Estamos em constante crescimento e a cada ano nossa empresa vem destacando-se frente ao mercado automotivo. Por anos consecutivos a ZM vem sendo reconhecida como

Por anos consecutivos a ZM vem sendo reconhecida como a empresa mais rentável do setor automotivo da região, com balanço publicado entre os três estados do sul do Brasil.

a empresa mais rentável do setor automotivo da região, com balanço publicado entre os três estados do sul do Brasil. Alcançar resultados como este faz com que nossos colaboradores trabalhem com foco no resultado e lucro sustentável, sempre sentindo-se parte dos processos e reconhecidos e valorizados pelos seus resultados. Somente com lucro, uma empresa amplia seu portfólio de produtos e seus processos. Aproveite este espaço para deixar uma mensagem aos nossos leitores. G ost a r ia r e a l me nt e q ue todas as empresas brasileiras buscassem comportamentos e filosofias de trabalho baseados na sustentabilidade dos seus processos e dos relacionamentos, sejam elas empresas de serviços ou produtos. Ainda no Brasil, temos uma visão muito egoísta, possivelmente herança dos anos de maus exemplos do que o brasileiro assiste em alguns setores da nossa economia (e até da vida cotidiana mesmo...). Parece que se você não “leva vantagem” em alguma coisa, você não é esperto o suficiente. Precisamos ser mais inteligentes e menos espertos, nesse sentido do levar vantagem. Uma economia forte somente se estabelece quando todos ganham, quando todos somam e todos pensam em todos.

EM FOCO

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Peugeot (PSA) e Fiat (FCA) tornam-se um grupo só

Tramontina PRO alerta sobre a manutenção preventiva

Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e a Peugeot S.A. (Groupe PSA) assinaram um acordo de combinação vinculativo que prevê uma fusão de 50/50 dos seus negócios. Juntas, elas se tornam a quarta maior fabricante mundial de veículos em volume e a terceira maior em receita. Além disso, o grupo deve alavancar a forte presença em pesquisa, desenvolvimento e ecossistemas globais. No comunicado de imprensa, as marcas se comprometem a não fechar fábricas em nenhum dos países que atuam. Ademais, a fusão proporcionará uma economia de 3,7 bilhões de euros, com saldo positivo já no primeiro ano de operação. A receita será dividida em 46% vindo da Europa e 43% da América do Norte. O atual presidente da FCA,

s férias estão termina ndo. Neste período, a busca pelas rev isões automotivas cresce consideravelmente, por isso a Tramontina PRO fez uma seleção com itens fundamentais, para que o reparador não perca clientes e ai nd a conseg ui r ot i m iza r seu tempo na hora de ajustar o veículo. A Tramontina PRO possui u m si s t e m a q u e p e r m it e a customização dos espaços de trabalho. São opções de organizadores, entre armários, painéis, bancadas, estantes, carros e caixas de ferramentas, totalmente fabricados no

Carlos Tavares, da PSA, e Michael Manley, da FCA, assinam acordo de fusão

John Elkann, será o presidente do novo grupo. Com esta fusão, ambas as empresas terão como compromisso alavancar a eficiência de investimento numa grande

escala para desenvolver soluções inovadoras de mobilidade e tecnologias, em novas fontes de energia para veículos, condução autônoma e conectividade.

Divulgação

Brasil. Com este sistema, é possível personaliza r a cor do organizador, escolher as ferramentas, gravar o nome da pessoa ou setor de cada uma delas e ainda escolher a posição dos organizadores no espaço de trabalho. Para facilitar ainda mais, a Tramontina PRO oferece um sistema de simulação 3D gratuito. É possível solicitar orçamento sem compromisso através do site ou pelo e-mail modulares.gar@tramontina.net

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EM FOCO

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Sindirepa-SP destaca ações e iniciativas voltadas à gestão das oficinas independentes No encontro debateram alguns dos assuntos que serão pautados em 2020, visando o crescimento e fortalecimento do setor automotivo

Envolvemos o IQA e o SebraeSP, pois possuem credibilidade. Assim, sensibilizamos a indústria a se aproximar das empresas menores via certificação

Lu i z Sé rg io A lva r e ng a , responsável pela relações institucionais e governamentais do Sindirepa, falou sobre o programa Rota 45, que visa promover

Divulgação

Sindirepa-SP realizou uma reunião plenária de diretoria para debater assuntos de interesse do setor, como o Rota 45, NR12, TAC ( Te r m o d e Aju s t e d e Conduta), OLUC (Óleo Lubrificante Usado ou Contaminado) e o projeto de redes sociais, que estarão entre os assuntos em 2020. Antonio Fiola, presidente do Sindirepa-SP e Nacional, afirmou: “Este ano foi difícil, mas ten ho esperança que a economia será melhor em 2020, com maior tíquete médio e novos negócios”, ressaltou Fiola, lembrando também de algumas vitórias conquistadas em 2019 como a nomeação para o Conselho da FIESP e a mudança da sede da entidade para o prédio da federação da indústria. Antonio também elogiou o time de diretores que compõe sua nova diretoria. “Temos um comando primoroso de um conjunto de empresas vencedoras”.

É o cliente que nos indica, diz que nós somos bons, nos vende

a capacitação, certificação e qualificação de varejos e oficinas independentes. A proposta tem como objetivo promover conhecimento aos profissionais das empresas. “Envolvemos o IQA e o Sebrae-SP, pois possuem credibilidade. Assim, sensibilizamos a indústria a se aproximar das empresas menores via certificação, bem como conseguimos passar confiabilidade para os consumidores”, explicou Alvarenga. Sobre o TAC e OLUC, Antonio Gaspar, presidente da câmara setorial diesel, ressaltou que as oficinas precisam atender à resolução 362 do CONAMA, a qual define que o produtor, o importador e o revendedor de óleo lubrificante acabado, bem como o gerador de óleo lubr if icante usado, são responsáveis pelo recolhimento desta substância. “Todo o óleo lubrificante usado ou contaminado coletado deverá ser destinado à reciclagem por meio do processo de rerrefino e as oficinas devem ter a certeza

Todo o óleo lubrificante usado ou contaminado coletado deverá ser destinado à reciclagem por meio do processo de rerrefino e as oficinas devem ter a certeza que a empresa dê a destinação correta

que a empresa dê a destinação cor ret a”, enfat izou Gaspa r. Para isto, disse que elaborará uma cartilha contendo as documentações necessárias para que os reparadores não sejam prejudicados.

Sobr e a f isca l i z a çã o de maquinários com relação à NR 12, a norma regulamentadora que tem como objetivo garantir que máquinas e equipamentos sejam seguros para o uso do trabalhador, Antonio Gaspar af irmou que empresas estão sendo fiscalizadas. A recomendação é fazer inventário das máquinas e análise de risco. Gaspar também reiterou que, junto com o Senai, será elaborada cartilha sobre o tema para auxiliar reparadores. Claudio Torelli, presidente da câmara setorial de gás veicular, relatou que o combustível virá forte nos veículos pesados, antecipando-se aos elétricos. Com relação aos veículos leves, disse que solicitará reunião para saber qual o programa que há para os automóveis com a frente parlamentar para tratar do gás, com a Comgás e com a GasBrasiliano, esta última responsável pela distribuição de gás natural na região noroeste do estado de São Paulo, abrangendo 375 municípios.

Já sabemos que as redes sociais potencializam novos clientes, Sidney Mariano, da Of icina Nascar, falou sobre o projeto que a sua empresa de reparação tem nas redes sociais. “Atuamos com frota Localiza e Movida, e analisamos que quebraríamos em pouco tempo. Então, aderimos às redes sociais. Fizemos um Collab (vídeo gravado junto com outro canal) e explodimos de seg uidores. Salt amos de 340 seguidores para 49.700”, comentou. Com isso, a oficina entrou no mercado de carros particulares. “É o cliente que nos indica, diz que nós somos bons, nos vende”, explicou o reparador, acrescentando que ganhou muitos clientes com o projeto. “Só nesta semana passaram 20 carros particulares”, concluiu. Luiz Sérgio Alvarenga destacou que a proposta é utilizar estas ferramentas nas redes sociais. E no encerramento da reunião José Nogueira, presidente d a câmara setor ial colisão, falou sobre a importância da realização de parcerias referentes às novas tecnologias, como a embarcada.

EM FOCO

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Fras-le compra Nakata e amplia sua presença no mercado de reposição A transação reforça a posição da Fras-le entre os principais fornecedores no setor aftermarket, além de ampliar o portfólio das empresas Randon no mercado de peças de reposição

Fr as-le expa nde su a atuação no mercado de reposição ao anunciar a compra da Nakata Automotiva, incluindo suas unidades nos estados de São Paulo e Minas Gerais. A transação foi no valor de R$ 457 milhões, envolvendo todas as operações e negócios. De acordo com a Fras-le, tanto a gestão, quanto os 416 funcionários serão mantidos. A conclusão desta aquisição está condicionada a aprovação da Assembleia Geral Extraordinária de acionistas da Fras-le, que deve ser agendada em breve. A expectativa da Companhia

é que o negócio seja consolidado até o segundo trimestre de 2020. Segundo Sergio L. de Carvalho, CEO da Fras-le, a aquisição reflete a sinergia com os planos estratégicos de crescimento da empresa: “Com a Nakata, a Fras-le adiciona itens de suspensão, direção e powertrain aos produtos do sistema de frenagem que já integram o atual portfólio, podendo aumentar significativamente sua penetração no mercado de reposição nacional. Beneficiando a empresa, que ganha um diferencial competitivo, quanto o cliente, que conta com maior diversidade de produtos”, declara o CEO.

CEOs da Nakata, Jorge Schertel (esquerda), e da Fras-le, Sergio Carvalho (direita), formalizaram o acordo

Embora atue mais focada na reposição da linha leve, a Nakata também tem opções para a linha

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pesada. Seus principais produtos, entre outros, incluem amortecedores, terminais e barras de liga-

ção e direção, juntas homocinéticas, juntas universais, bombas, componentes de eixos, de tração leve e sistemas de direção. Jorge C. Schertel, CEO da Nakata, afirma que “o time da Nakata Automotiva se sente muito honrado pela união com uma das mais importantes empresas do setor de autopeças. São duas empresas líderes e complementares que produzirão relevantes resultados para seus funcionários, acionistas, clientes e fornecedores. Com valores e princípios éticos similares e a combinação entre as melhores práticas e soluções, toda a cadeia de clientes será beneficiada”.

EM FOCO

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Dayco apresenta novos produtos para a reposição

GM premia a SABÓ com o Supplier Quality Excellence Awards

Dayco, fornecedora de produtos para motores e sistemas de transmissão para as montadoras da linha industrial e reposição, ampliou ainda mais o seu portfólio de produtos durante o ano de 2019. Os mais recentes lançamentos contemplam kits de distribuição para New Beetle e Jetta, tensionadores e polias para a linha francesa, como o Renault Duster, correias de acessórios e tensionadores para utilitários como Mercedes-Benz e Renault Master, e ainda, para os GM Sonic e Tracker as cor reias elásticas que já vêm com a ferramenta de aplicação. Seg u ndo a empresa, nos últimos anos ela tem investido fortemente em novos produtos. No início de 2019 entrou no segmento de Scooter, com suas correias de alta resistência e durabilidade. Também foram lançadas para o mercado de reposição as correias que trabalham imersas em óleo, da linha BIO, e os comutadores são alguns dos grandes projetos da empresa, desenvolvidos em conjunto com as principais mont adoras do mu ndo, que visam atender às necessidades dos novos motores, gerando potência, desempenho, longa vida útil do sistema e ainda promovem benefícios ao meio ambiente. Rafael Fontana, coordenador de produtos, afirma: “A parceria

evento aconteceu na cidade de Indaiatuba e premiou 62 fornecedores da empresa, reconhecidos pelo alto nível de qualidade na fabricação e fornecimento de peças para a montadora. De acordo com a GM, desde a primeira edição do prêmio em 2012, houve um crescimento de 400% no número de fornecedores premiados. Em sua sétima edição, a SABÓ recebeu o prêmio pela 5ª vez, de acordo com a General Motors, foram adotados 13 critérios de avaliação medidos no ano anterior ao da premiação para que chegassem aos vencedores, abrangendo aspectos relacionados à conformidade

A Dayco, fornecedora de produtos para motores e sistemas de transmissão para as montadoras da linha industrial e reposição, ampliou ainda mais o seu portfólio de produtos durante o ano de 2019. Dayco com as maiores montadoras do mundo nos possibilita oferecer a todos os clientes produtos inovadores e de alta qualidade. Utilizamos inteligência de mercado para entender as reais necessidades e direcionarmos nossos esforços. Este ano, além das novas linhas, lançamos mais de 50 produtos.” Para o ano de 2020, a empresa já informou que continuará focada nesta ampliação de linha, bem como está com projetos para fortalecer sua atuação nos segmentos que já atua, com destaque para linha pesada. Para mais informações sobre a Dayco e seus produtos, a empresa disponibiliza atendimento técnico especializado através dos telefones 0800 772 0033 e 11 99385-1313 (WhatsApp).

dos componentes fornecidos, performance no sistema de gestão da qualidade e a eficiência na entrega. Ricardo Ávila, diretor industrial da SABÓ, disse: “Encer rar o ano recebendo u m prêmio importante como esse, claro, nos enche de orgulho e satisfação! Este ano, enquanto em reestruturação, foi atípico para a SABÓ. Ainda assim, tivemos premiações de importantes parceiros comerciais, entre distribuidores e montadoras e o reconhecimento de nossa equipe interna, que se desdobrou para garantir maior credibilidade na gestão, em sustentação de excelência naquilo que fazemos. Temos confiança que

trabalho de qualidade, investimento preciso, colaboração na cadeia de fornecimento e uma adequada estrutura de capital nos asseguram a rota correta nos negócios”. Ao final do evento, ressaltou: “Agradecemos a todos os que reconheceram a tradição e a qualidade da SABÓ em tecnologia e serviços durante mais este ano”, finalizou Avila. Atualmente a empresa fabrica e fornece mais de 4.000 itens entre juntas, retentores, ved ações, bielet as, buchas, coxins e outros produtos para os mercados O&M e reposição, nas lin has leve, utilit ár ios, pesada, moto, agrícola e industrial.

Nakata amplia linha de amortecedores com 132 lançamentos em 2019

Nakata, uma das principais fabricantes de componentes para suspensão, freio, direção, transmissão e motor para o mercado de reposição, amplia a sua linha de amortecedores pressurizados HG e fecha 2019 com 132 lançamentos.

A fabricante tem como objetivo atender rapidamente às demandas da reposição, já que fornece componentes para os modelos mais novos da frota circulante A fabricante tem como objetivo atender rapidamente às demandas da reposição, já que fornece componentes para os

modelos mais novos da frota circulante. Os amortecedores HG Nakata, lançados durante 2019, atendem os modelos das seguintes montadoras: Citröen, Fiat, Ford, GM, Honda, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Troller e Volkswagen. Dos lançamentos, sete itens

(HG 31219, HG 31251, HG 31252, HG 33105, HG 33106, HG 33107 e HG 33108) têm aplicações para veículos da GM modelos de 2011 a 2018: Cruze, Onix e Spin. A marca também garante o fornecimento de amortecedores da linha HG para os veículos diesel e modelos importados como o Volkswagen Golf 2014-2018, produzido no México.

EVENTO

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Jeep confirma que novo SUV grande será fabricado no Brasil O Grupo FCA promoveu um evento para falar de planos da marca para o Brasil em 2020 e sobre suas ações da Mopar, marca responsável pelo pós-venda da montadora Fotos: Divulgação

Da Redação

m a r c a Je e p p r e t e n de ampliar ainda mais seus resultados e por isso prepara novidades para os próximos anos. As expectativas se estendem a reestilizações, versões especiais e até u m modelo inédito em segmento acima do Compass. No evento destinado à imprensa especializada no setor automotivo, a montadora destacou alguns números importantes, destinados à performance da marca nos últimos cinco anos. Segundo a fabricante, afirma que saiu de 3.143 veículos vendidos em 2014, para fe ch a r o a no d e 2019 c om 117.881 unidades; e, entre as novidades, destacou a produção de um SUV de porte maior que o Compass, que será produzido no Brasil e comercializado a partir de 2021. Tân ia Silvest r i, di retora comercial da Jeep, destacou que com esses dados a marca do Gr upo FCA saiu de uma participação de 1% no mercado de SUVs no País em 2014 para alcançar um market share de 22% em 2019. Com este número, o Brasil é o segundo maior mercado da Jeep no mundo, perdendo apenas para os Estados Unidos. A diretora também pontuou alguns motivos principais desse sucesso no mercado brasileiro, como a construção da fábrica em Goiana (PE), onde são produzidos o Renegade (que fechará 2019 com 63.242 unidades vendidas) e o Compass (que alcançará 54.707 veículos comercializados este ano). O diretor de pós-vendas da Mopar, Luis Santamaria, falou sobre os planos da divisão para 2020, e ressaltou que a Jeep

Luis Santamaria, diretor de pós-vendas da Mopar, afirma que mudanças fazem parte do processo de renovação, modernização e fortalecimento da empresa

Segundo Luis, a Mopar pretende incrementar a venda online com garantia estendida, loja virtual da Jeep, serviços rápidos e a oficina móvel. A Jeep quer expandir o leque e atuar em diferentes nichos do segmento de SUVs, mas os executivos da montadora afirmaram que não investirão em um modelo menor do que o Renegade. O evento também contou com a presença de Roger Corassa, que assume a diretoria de desenvolvimento de rede da FCA para a América Latina. Corassa terá como responsabilidades a melhoria dos índices de qualidade de atendimento e satisfação dos clientes em vendas e pós-vendas, a implantação de processos de melhoria contínua nas redes através do sistema World Class De-

aler (WCD), o avanço dos negócios digitais nas concessionárias, além de capacitação da força de vendas e pós-vendas. O novo diretor ressalta: “Queremos garantir uma jornada do cliente totalmente satisfatória”, afirma Roger. A categoria de veículos SUVs foi a que mais cresceu em todo o mundo durante os últimos anos, e devido a isso vemos uma grande preocupação das montadoras para estar sempre inovando.

A Jeep quer expandir o leque e atuar em diferentes nichos do segmento de SUVs

Tânia Silvestri, diretora comercial da Jeep, apresenta os principais pontos que destacaram a montadora no mercado automotivo

O evento estava completamente lotado

Roger Corassa, novo diretor de desenvolvimento de rede da FCA pretende ter um crescimento de 5 a 7% para este ano, chegando a uma participação de mercado

de 27%. Além disso, a marca vai realizar 10 lançamentos nos próximos anos.

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Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Volkswagen apresenta sua nova linha da picape média Amarok 2020 A picape média traz mudanças de equipamento e visual. Ainda mais potente e em seis versões, o ícone da marca promete ser um dos grandes destaques da categoria e já está disponível nas concessionárias Da Redação

abricada desde 2010 no Brasil, a Amarok completa dez anos de mercado, ganhando um novo capítulo em sua história, com o lançamento da linha 2020. A picape média ganha pequenas mudanças visuais e novos equipamentos, com o objetivo de manter a qu alid ade e a seg u ra nça , visando assegurar a satisfação de seus consumidores.

De acordo com a Volkswagen, a versão topo de linha, Amarok V6 Extreme, passou por modificações na dianteira e conta com um novo defletor, pintado na cor da carroceria. Já a versão V6 Highline traz agora uma série de novas rodas “Rawson” de liga leve com 18 polegadas. Opcionalmente, a Highline também pode vir equipada com rodas “Milford” de liga leve, com 19 polegadas, opção disponível também para a versão Highline 2.0 biturbo. Além disso, o pacote do prote-

tor da caçamba é oferecido como padrão nas versões Comfortline, Highline, V6 Highline e V6 Extreme, que agora passa a incorporar protetor antifurto do estepe, com cinco níveis de proteção. O equipamento conta com uma chave segredo exclusiva e inviolável, tubo de aço de proteção para o cabo de aço para movimentação do pneu sobressalente, placa de proteção inferior para o suporte de fixação e maior resistência mecânica e à corrosão. Nas versões, como a SE, o recurso é opcional.

MOTORIZAÇÃO A motorização não sofreu alterações: 3.0 V6 turbodiesel de 225 cv e torque de 550 Nm, associado ao câmbio automático de oito velocidades (para V6 Extreme e a V6 Highline). As versões Comfortline e Highline vem com motor 4 cilindros biturbo de 180 cv e 420 Nm de torque e transmissão de oito velocidades. Trata-se do mesmo motor da SE, mas com câmbio manual de seis marchas. A versão “S” tem motor

turbodiesel de 140 cv e câmbio manual. VERSÕES O veículo chega ao mercado com seis versões. São elas: Amarok S CS 2.0 TDI MT 4×4 2020, SE CD 2.0 TDI MT 4×4 2020, Comfortline CD 2.0 TDI AT 4×4 2020, Highline CD 2.0 TDI AT 4×4 2020, Highline CD 3.0 V6 TDI AT 4×4 2020 e o Highline Série Extreme CD 3.0 V6 TDI AT 4×4 2020.

LANÇAMENTO CONECTIVIDADE

A Amarok V6 Extreme vem equipada com o sistema de infotainment “Discover Media”, com tela colorida sensível ao toque (“touchscreen”) de 6,33 polegadas, leitor de CD, duas entradas para SD-Card, Aux in e porta USB. É possível parear via Bluetooth dois celulares simultaneamente e operar

telefone e áudio (streaming). SEGURANÇA E TECNOLOGIA O veículo conta com airbags frontais, freios ABS off-road com ASR, EDS, EBD, BAS e RBS, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, controle automático de descida, assistente de partida em

Elegância sem perder a robustez, o veículo conta com dupla grade cromada com aplicação do badge V6

rampas, faróis de neblina, lanterna de neblina, faróis duplos, sistema de frenagem automática pós-colisão, entre outros. Todas as versões da Amarok trazem o engate removível para reboque, o qual incorpora o sistema de estabilização para reboque TSA (Trailer Stabilization Assist System). Com o engate original de fábrica, o sistema de estabilização do

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br

reboque passa a atuar conjuntamente com o controle eletrônico de estabilidade (ESC). Se o reboque ou trailer começar a oscilar ou pendular com maior intensidade, o sistema reduz o torque do motor e freia as rodas da picape e do reboque – até a estabilização completa desse último, permitindo uma condução segura da Amarok.

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Motor: 3.0 V6 TDI (turbodiesel) Potência: 225 cv Torque: 550 Nm (56,1 kgfm) Rodas: 18" V6 Highline (opc. 19") / 20" V6 Extreme Pneus: 7,5J x 18 de liga-leve (V6 Highline) 8J x 20 de liga-leve (V6 Extreme) Desempenho: 0 a 100 km/h em 8s Câmbio: Automático de 8 marchas Discos dianteiros ventilados: 332 mm de diâmetro Discos traseiros ventilados: 300 mm de diâmetro Suspensão: Dianteira - Independente, com braços duplos triangulares, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira - Eixo rígido, feixe de molas semielípticas de dois estágios e amortecedores hidráulicos

A transmissão sendo umas das mais inteligente da categoria, com 8 velocidades e três opções de condução e tração 4x4 permanente

O veículo contém novas rodas que são destaque da Amarok Highline

O veículo conta com potência e esportividade do motor V6 3.0 TDI com 225 cv e 56,1 kgfm de torque

A linha 2020 também adiciona protetor antifurto do estepe com cinco níveis de proteção

De acordo com dados da Volkswagen, a nova Amarok V6 2020 consegue acelerar de 0 a 100 km/h em oito segundos e atinge velocidade máxima de 190 km/h

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Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Jeep Compass chega à linha 2020, com mais itens de série, nas versões Sport e Longitude O utilitário esportivo chega em sua segunda geração e cativa a todos pelo seu visual moderno, interior bem-acabado e uma boa lista de equipamentos Da Redação

Jeep Compass é u m dos SUVs médios que desfrutam de motores flex e diesel como opção para os seus consumidores brasileiros. O veículo oferece essas duas configurações de motorização desde o seu lançamento no País, em setembro de 2016. O visual do novo Compass irá agradar boa parcela do seu público. As linhas do SUV médio são bem resolvidas e seguem o

DNA da marca, sobretudo pela grade dianteira com sete fendas verticais. Entre as novidades o Jeep Compass Sport passa oferecer o sistema de entrada e partida sem chave (Keyless Entry’N’Go), acendimento automático dos faróis e sensor de chuva. Entre os extras, a opção de entrada do modelo teve um aumento na paleta de cores. As duas configurações Longitude (Flex e Diesel) receberam retrovisor interno eletrocrômico, acendimento automático dos

faróis e sensor de chuva. A partir deste momento, o Compass Longitude conta com um novo opcional, o sistema de estacionamento Park Assist, espalhando mais pela linha os auxílios à condução. MOTORIZAÇÃO O motor 2.0 flex (batizado Tigershark) tem quatro cilindros e potência de 166 cv (etanol) a 6.000 rpm e 159 cv (gasolina) a 6.000 rpm e torques máximos de

20,5 kgfm (álcool) a 4.000 rpm e 19,9 kgfm (gasolina) a 4.000 rpm. As versões equipadas com o motor flex têm câmbio automático de seis marchas e tração dianteira. Há também a opção de motor diesel, o Multijet. Turbo, ele rende 170 cv de potência a 3.750 rpm e torque de 35,7 kgfm a 1.750 rpm. Neste caso, a transmissão é automática de nove velocidades e a tração é integral. O novo Compass conta ainda com dois tipos de transmissão automática, ambas com conver-

sor de torque. Sendo uma caixa Aisin de seis velocidades com modo Sport e paddle shifts no volante. O utilitário tem uma boa performance em qualquer dos combustíveis, sendo mais destacada sem dúvida a versão diesel, que tem mais potência e torque em baixa, além de contar com nove marchas. O SUV da marca americana, quando com motor Flex, vai de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos e com velocidade máxima de 192 km/h.

LANÇAMENTO

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Compass com capô aberto na versão flex

Essa nova geração Compass chega ao mercado automotivo apresentando um visual ainda mais moderno

Na versão Longitude, os bancos passam a ter revestimento em couro

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS

O utilitário esportivo conta também com um grande espaço interno

VERSÕES O novo SUV chega ao mercado com seis versões, são elas: - Jeep Compass LIMITED 2.0 16V FLEX; - Jeep Compass LIMITED 2.0 TDI; - Jeep Compass LONGITUDE 2.0 16V FLEX; - Jeep Compass LONGITUDE 2.0 TDI;

- Jeep Compass SPORT 2.0 16V FLEX; - Jeep Compass TRAILHAWK 2.0 TDI. SEGURANÇA E TECNOLOGIA O novo utilitário esportivo ganhou acréscimos nas listas de itens de série em todas as versões, reforçando uma de suas características

Na Central Multimídia Uconnect 8,4", além de comandar funções do veículo, você ainda consegue conectar seu smartphone e acessar aplicativos

principais, a de ser muito bem equipado. O veículo é equipado com uma central multimídia Uconnect, ar-condicionado com dual zone e sensores que identificam espaços adequados para estacionar. Segurança e praticidade estarão presentes. Através do controle de cruzeiro adaptativo, você consegue escolher uma velocidade constante e distância para veículos à sua frente,

fazendo com que o Jeep Compass freie ou acelere de maneira ativa. Através de um radar e uma câmera, o aviso e frenagem automática detecta a aproximação de veículos ou objetos e emite um sinal sonoro e alerta no painel para avisar o motorista. Além disso, aciona os freios de forma autônoma para amenizar a colisão, caso o motorista não reaja.

Motorização: 2.0 Combustível: Álcool e Gasolina Câmbio: Automático com modo manual de 6 marchas Tração: Dianteira Direção: Elétrica Suspensão dianteira: Suspensão tipo McPherson e dianteira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidal Suspensão traseira: Suspensão tipo McPherson e traseira com barra estabilizadora, roda tipo independente e molas helicoidais Freios: Quatro freios a disco sendo dois discos ventilados Altura (mm): 1.635 Largura (mm): 1.819 Comprimento (mm): 4.416 Peso (Kg): 1.523 Tanque (L): 60 Entre-eixos (mm): 2.636 Porta-Malas (L): 410 Ocupantes: 5

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

DKW-VEMAG Vemaguet, uma perua que ajudou muitas famílias a desbravarem a imensidão do Brasil Pioneiro em várias das soluções técnicas, os automóveis da DKW-Vemag escreveram um capítulo importante no nascimento da indústria automobilística brasileira Anderson Nunes

DKW-Vemag foi sem sombra de dúvidas um dos mais importantes e representativos modelos da história da indústria automobilística brasileira. Coube à marca a primazia ser a primeira fabricante a produzir veículos no Brasil dentro dos parâmetros estabelecidos pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), órgão criado pelo então

presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, e que visava acelerar a vinda e implantação de fabricantes de carros estrangeiros em solo nacional. O primeiro DKW-Vemag deixou a linha de montagem no Brasil em 19 de novembro de 1956. Um breve parêntese: o primeiro carro, de fato, a ser produzido no Brasil foi a diminuta Iso Isetta, produzida sob licença da italiana Iso Autoveicoli, de Bresso, perto de Milão, pelas Indústrias Romi S.A., de Santa Bárbara d’Oeste, interior de São Paulo, dois meses

antes. Devido às regras impostas pelos incentivos à produção local que determinava que os automóveis tivessem no mínimo duas portas e quatro lugares, fizeram com que a Romi-Isetta não se enquadrasse nessas normas, pois o carro contava somente com uma única porta frontal e dois lugares. Esses fatores foram determinantes para que o modelo não recebesse os benefícios fiscais a que os pioneiros tinham direito, o que resultou em um preço de venda muito alto, tirando sua competividade.

O espaço para bagagem surpreendia pelo porte do veículo, os bancos traseiros podiam ser rebatidos por inteiro, ou apenas em um dos lados.

DO FUNDO DO BAÚ

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Os vidros ainda guardam o nome do fabricante, um atestado de originalidade

Para não roubar espaço da bagagem, o estepe já era posicionado deitado no assoalho

O nome Vemaguet era exclusividade do modelo brasileiro e foi adotado a partir de 1962

Na linha 1966 foi adicionado um novo pisca dianteiro e os para-choques ganharam polainas

Na coluna de direção o decalque revela a curiosa posição das marchas, números impares abaixo e pares e a ré acima

O acesso ao banco traseiro era feito rebatendo parcialmente o encosto do banco do motorista

A plaqueta de identificação deixa claras as raízes germânicas do DKW, a cidade de Ingolstadt é a sede da Audi, única remanescente das quatro argolas

O nome DKW acabou por se tornar “Dê Cá vê” e é lembrado assim até hoje pelos amantes e admiradores da marca

A marca DKW, entretanto já era relativamente conhecida em território brasileiro já nos anos de 1930, pois contava com representantes como a Karl Iwers, de Porto Alegre, no sul do Brasil, além da Auto Central, do Rio de Janeiro, que a importavam regularmente. O modelo mais conhecido naquele período era o Meisterklasse, um pequeno carro com motor de dois tempos transversal de dois cilindros, 700 cm³ e tração dianteira. Uma característica técnica curiosa desse modelo era seu dínamo e motor de partida juntos, batizado de Dynastart: esse sistema recebia energia mecânica e gerava energia elétrica, ou vice-versa. Coube à Vemag a responsabilidade pela fabricação dos automóveis DKW Made in Brazil, sob licença da Auto Union, mediante acordo firmado com a empresa alemã no final de 1955. Instalada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, a companhia de início importava os carros da marca Studebaker. Seis anos depois passava a montar os caminhões da Scania Vabis e, em 1954, os tratores Massey-Harrys e Ferguson. O nome Vemag é acrônimo de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., vinha em 1952 com a fusão da empresa à Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas. O acordo firmado junto a Auto

Union possibilitou à Vemag ter acesso a maquinários de ponta para a época. Um dos destaques da fábrica eram suas prensas e máquinas operatrizes, únicas no setor automobilístico brasileiro. Porém, a fundição de blocos de motor ficou a cargo de uma nova empresa, a Sofunge, e os transeixos eram fornecidos pela ZF, que no começo era instalada na cidade de São Caetano do Sul, grande São Paulo. CAMIONETA F91 BRASILEIRA O primeiro DKW produzido no Brasil foi a camioneta (perua) F91, de plataforma ainda estreita, lançada na Alemanha em 1953. As duas portas abriam-se para trás, conhecidas como “suicidas”. O acesso ao porta-malas era feito por duas tampas articuladas laterais. O motor de 896 cm³, três cilindros de dois tempos, desenvolvia 38 cv e torque de 7 m.kgf. O motor, transmissão e parte dos estampados da carroceria ainda importados, sendo que com esses itens fossem montadas 68 unidades do modelo naquele primeiro ano de fabricação. Embora o índice de nacionalização exigido pelo Geia fosse de 40% (em peso) para 1956, o primeiro DKW já foi lançado com 42% de conteúdo nacional, correspondentes a ma-

teriais e componentes fabricados pela própria Vemag ou pela indústria brasileira de autopeças. Esse começo foi uma espécie de “balão de ensaio” até que começasse a sair da linha de produção os novos DKWs, em 1958. Nesse ano foi lançado o sedã de quatro portas e perua baseados na plataforma F94, lançada em 1955 na Alemanha. A Série F94 primava por ser mais longo e largo, além de ter a grade dianteira de formato ovalado. Nesse tempo o índice de nacionalização havia aumentado, já incluía o motor, o primeiro com bloco de ferro fundido no Brasil para automóveis. No final de 1959, a unidade de três cilindros de 896 cm³ era substituído pelo trem de força de 981 cm³, com 50 cv e 8 m.kgf de torque. Um sugestivo emblema “1000” era f ixado nos para-lamas dianteiros. Nesse período o modelo já sofria concorrência do Volkswagen Fusca e Renault Dauphine, produzido sob licença pela Willys-Overland. Essas mudanças fizeram o DKW-Vemag cair no gosto dos consumidores brasileiros, e a Vemag ver sua fatia de mercado aumentar cada vez mais. A seu favor os DKWs eram mais confortáveis, podendo transportar com relativo conforto até cinco passageiros. O porta-malas também dispunha de um razoável

espaço, que no caso da perua podia ter os bancos traseiros rebatidos, ampliando ainda mais a capacidade de carga. CONCEPÇÃO MECÂNICA PECULIAR O que chamava de fato a atenção dos veículos da marca DKW era sua peculiar concepção mecânica. O bloco do motor era de ferro fundido e o cabeçote de alumínio, era de construção muito simples, pois tinha apenas sete peças móveis (virabrequim, três bielas e três pistões), isso decorria do fato dos motores de dois tempos não apresentarem comando de válvulas. Todo o processo de admissão e escape era feito por janelas nos cilindros. Quando o motor se desgastava, era possível instalar uma unidade parcialmente recondicionada pela própria fábrica, à base de troca, a um custo acessível e com apenas três horas de trabalho. Foi esse fator determinante para que os DKWs fossem os preferidos os motoristas de praça. Outra característica explorada pela Vemag era a força que o seu motor três cilindros tinha. Por ter três cilindros em ciclo dois tempos, tinha-se um tempo-motor a cada 120º de giro do virabrequim, tal como um motor de seis cilindros quatro-tempos. Por isso o emble-

ma 3=6 no painel. Uma característica do motor de dois tempos em geral se dá pelo fato deles trabalharem com óleo lubrificante misturado ao combustível, sendo queimado junto dele durante a combustão. Nos primeiros DKWs a mistura era feita diretamente no tanque de 45 litros, à proporção de 40 partes de gasolina para uma de óleo, mas nem sempre essa combinação era feita de forma correta, o que acarretava um excesso de lubrificante, que durante a primeira partida do dia era inevitável uma grade saída de fumaça azulada pelo escape. Isso só foi resolvido, em 1965, quando os motores passaram vir com uma bomba dosadora de óleo e um reservatório do lubrificante de 3 litros junto do motor. O sistema se chamava Lubrimat. Outra curiosidade do DKW era o sistema de arrefecimento a água não ter bomba d’água. A circulação entre motor e radiador era por termossifão, ou seja, água quente sobe e fria desce. Isso explica porque o radiador atrás do motor e não à frente. A hélice do radiador é movimentada por uma árvore que transmite o movimento de uma polia simples, acionada por outra montada no virabrequim. A construção do DKW-Vemag era separada, carroceria aparafu-

DO FUNDO DO BAÚ

A visão geral do painel do DKW, chamava a atenção assoalho dianteiro sem o túnel da transmissão, que liberava mais espaço e conforto aos passageiros

Sistema de ignição com três bobinas individuais, era outra característica única dos automóveis DKW, caso falhasse uma, o motor podia continuar funcionando com apenas dois cilindros

sada ao chassi, como no Fusca, mas composta por vigas, em vez da plataforma do Volkswagen. A estrutura só se estendia ao eixo traseiro, dali para trás a carroceria se autossustentava. Uma estrutura tubular adicional só foi incorporada à linha 1966. Já o câmbio de quatro marchas tinha alavanca posicionada na coluna de direção e as marchas estavam em posição nada convencional: ímpares (primeira e terceira) embaixo, pares(segunda, quarta e bem como a ré) em cima. Outra característica curiosa do sistema de transmissão era a roda-livre. Esse dispositivo do câmbio era aplicado entre as árvores piloto e a primária da transmissão, era acionado por botão sob o painel, no lado esquerdo, fazia o motor cair para a marcha-lenta sempre que o pé fosse tirado do acelerador. Embora passasse a ideia de economia de combustível, a verdadeira razão de seu uso era a segurança: caso o motor engripasse as rodas motrizes não

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Famoso tricilíndrico, de dois tempos, deu fama ao DKW por ser simples e de fácil manutenção, além da característica música emanada pelo escape; pooo, pó, pó, pó, pó

A traseira truncada era uma característica chamativa no desenho da Vemaguet, tal recurso estético foi depois replicado na Chevrolet Ipanema, em 1989

travariam. O DKW foi o único carro do seu tempo a ter tração dianteira. EVOLUÇÃO CONSTANTE Ao longo do tempo em que foi produzido aqui no Brasil, os DKWs nacionais passaram por evoluções de técnicas e de estilo. Em 1960 o câmbio passou a ser todo sincronizado, primazia entre os veículos nacionais. Algo curioso, o par de engrenagens de primeira continuou com dentes retos. No Belcar 1962 as portas traseiras avançavam sobre os para-lamas, isso contribuiu para o acesso dos passageiros e também permitiu que os vidros baixassem por inteiro. No ano seguinte as lanternas traseiras da Vemaguet passavam de verticais para horizontais. Para 1964 outra novidade: as portas “suicidas”, que só os DKWs tiveram entre os carros nacionais, davam lugar a portas convencionais, abrindo-se pela

frente. As novas portas também ocultavam as dobradiças, antes externas. Já na linha 1965 o banco dianteiro perdeu a regulagem em distância, agora o ajuste era feito mediante ao novo encaixe nos trilhos. Já a Vemaguet ganhava uma única porta articulada no lado esquerdo que substituía a duas folhas usada anteriormente. E na parte mecânica a roda-livre e o Lubrimat desapareciam. Em 1966 era adicionado o volante cônico em vez de plano, bancos passavam a ser revestidos de imitação de couro, painel ganhava nova grafia, além de para-choques renovados. Em agosto de 1966 a Volkswagen absorvia as operações da DKW no Brasil. A última grande mudança ocorreu na linha 1967, com a remodelação da parte frontal e exclusiva dos modelos brasileiros. Nesse ano a Vemag adotou quatro faróis menores sobre uma ampla grade de frisos horizontais. No tocante a parte técnica, o dínamo foi substituído pelo alternador e o sistema elétrico passava de seis

3 - 6 nas campanhas publicitárias a Vemag procurava enaltecer a força do seu motor de três cilindros praticamente igual ao de um seis cilindros, puro marketing

As janelas laterais corrediças ofereciam um pouco de conforto a quem viajasse atrás

para 12 volts. Apesa r d a promessa d a Volkswagen de assegurar que a produção dos veículos DKW não seria interrompida, por isso não se concretizou. Apesar de a produção diária ter passado de 40 para 80 carros por dia, a DKW perdia dinheiro a cada carro vendido, e o Fusca, seu maior concorrente, ganhava mais adeptos a cada dia. Em novembro de 1967, o último DKW-Vemag deixava a linha de produção, após a marca ter comercializado 117.191 mil unidades em 11 anos de produção. Encerrava-se de forma melancólica a carreira de um dos mais emblemáticos veículos produzidos no Brasil e de soluções técnicas mais avançadas entre os pioneiros. CARROTERAPIA Para muitas pessoas o automóvel é um mero meio de transporte e bem de consumo. Já no universo do antigomobilísmo, um veículo de determinada idade, raridade e marca passa a ser um bem de investimento

Para linha 1966 os bancos passaram a ser revestidos com imitação que lembrava couro, uma forma de deixar o interior do DKW mais aconchegante

As rodas tinham um desenho exclusivo e equiparam os DKWs até o final de produção

e que pode futuramente gerar bons lucros. Paralelo a isso ainda existem pessoas que vem no automóvel antigo uma espécie terapia ocupacional.

DO FUNDO DO BAÚ INFORME PUBLICITÁRIO

Fábio Moraes ( IAA

Levante quanto sua oﬁcina

/ Ultracar )

Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

Esse é o caso do músico taubateano Alexandre Matheus, 46 anos, apaixonado por veículos antigos desde a infância, gosto esse herdado de seu pai. É de sua propriedade a perua DKW Vemaguet, ano 1966, que ilustra essa reportagem. O músico nos contou que já conhecia a Vemaguet de longa data, pois o veículo ficou durante um tempo parado em uma oficina. “Essa Vemaguet ficou guardada em uma oficina mecânica durante 22 anos e sempre fiz uma oferta para comprá-la. Até que um dia conseguir convencer o antigo dono e ele aceitou fazer o negócio”, disse sorridente. Para o músico foi uma boa compra, pois o car ro estava todo original, de único dono e com toda a documentação de compra preservada. Para ele, colocar as mãos em um carro com essa história foi poder preservar um pouco da história da marca DKW Vemag. Uma concessão feita foi dar um banho de tinta externa, pois a pintura estava gasta. Fora isso uma manutenção de rotina no motor, equipamentos elétricos, já que o dono preferiu manter o esquema de 6 volts. “Consegui encontrar em um site de vendas as três bobinas na caixa original da marca”, relatou. Depois disso, Alexand re começou a frequentar eventos de carros antigos e passeios por conta própria que segundo ele são uma espécie de terapia. “Às vezes estou lá em casa e surge a vontade de sair para passear na Vemag uet. É impossível não ficar envergonhado de ver as pessoas apontarem para o carro, pedirem para fotografar e lembrar de suas respectivas histórias a bordo de uma Vemaguet, é algo recompensador”, diz o músico. Entretanto, Alexandre Matheus, com muita dor no coração, terá que repassar a Vemaguet para frente devido a outros projetos pessoais. “Já aproveitei bastante a Vemaguet e agora preciso por conta de outros projetos me desfazer dela, porém gostaria que a perua encontrasse um lar que a mantivesse do modo como está”, salienta.

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Apesar de ser um carro pequeno, a Vemaguet tinha um bom espaço interno e fácil acesso ao seu habitáculo

As primeiras DKW brasileiras deixam a linha de montagem, eram batizadas de camionetas e apresentavam índice de nacionalização de 54%

Uma Vemaguet e um sedã Belcar, os dois últimos carros da DKW Vemag a deixar a linha de produção em novembro de 1967

O raio X de uma perua DKW F91 já nacionalizada, exibia o chassi em perfil de viga fechada, motor de dois tempos, radiador atrás do motor

Trânsito seguro: eu faço a diferença.

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Umas das primeiras marcas de autopeças do país, a Albarus conhece o Brasil como ninguém. E, ao seu lado, vai cada vez mais longe, com uma linha de produtos que não para de crescer. Agora, com os amortecedores e kits de reparo AlbarusShocks. Vem com a gente. Confira. Albarus. Qualidade que transmite segurança também em amortecedores. Acesse e consulte nosso catálogo.

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VOCÊ CONHECE TODOS OS TIPOS DE SENSORES LAMBDA? Os Sensores Lambda (ou Sondas Lambda ou ainda Sensores de Oxigênio) servem para identificar a mistura “pobre” ou “rica” presente nos gases do escapamento e informam ao ECM do veículo. Hoje temos uma grande variedade de tipos, tanto na Pré como na Pós-catalisador. Confira: Tipo Dedal – Finger ou Convencional: São disponíveis em 1,2,3 ou 4 fios dependendo do projeto de construção. Os veículos mais novos, devido à legislação, utilizam a de 4 fios, pois com o aquecedor interno o Sensor começa a funcionar em aproximadamente 40 segundos. Tipo Planar – Somente com 4 fios e uma construção da cerâmica diferente, promove um aquecimento mais rápido, cerca de 15 segundos em relação à Finger. Assim começa mais rápido o monitoramento da mistura ar/combustível. Tipo Sensor Banda Larga – 4 fios: Conhecido como Sensor AF ( Air Fuel – Relação Ar/Combustível em inglês ) este sensor é mais preciso para medir e buscar a mistura ideal . Consegue monitorar o quanto está rica ou pobre, diferente do Finger e Planar. Mais utilizado em

carros asiáticos como Honda, Nissan e Toyota. Tipo Banda Larga – 5 fios: Assim como o Sensor A/F, consegue monitorar a condição melhor de mistura conforme a condição do veículo. Além disso temos em cada tipo de Sonda acima algumas variações de valores de Resistência e potência de aquecimento dependendo da ECU e da aplicação do veículo ! Hoje é fundamental entender qual o tipo que está no veículo antes da troca. Inspecionar antes a causa da falha da Sonda , como contaminações por óleo

do motor , combustível de má qualidade , etc.. A MTE-THOMSON lançou recentemente, para a reposição, diversos sensores para Fiat E-Torq 1.6 e 1.8, para a Honda que deixou de usar sensor banda larga em seus modelos Fit e City e o novo modelo aplicado é específico e diferenciado, devendo-se ter muito cuidado na aplicação, pois são todas 4 fios. Novidades também para linha GM, com linha de sensores completa para a Captiva, com muitos itens diferenciados, a linha Toyota também atualizada com itens para o Yáris.

Para a linha Ford, motores Sigma 1.0 3 cilindros e 1.5 16V com novos conectores nos modelos Ka, Ka+ e Fiesta, a empresa alerta para a atenção na instalação dos conectores que possuem guias diferentes, para orientar na posição de aplicação. Também novos sensores para a linha JAC J2, J3 e J5, Jeep Compass e Renegade, Kia Cerato, Magentis e Sportage, Renault Sandero, Volkswagen Fox, Gol e Up! E o importado Volvo XC60. Hoje é a linha mais completa disponível ao mercado de reposição. Atualmente, a sonda lambda denominada “Universal” deixou de ser tão amplamente aplicável, com a chegada das novas tecnologias, incorporando muitas variáveis no item, como valores de resistência diferenciados, potência de aquecimento e até mesmo forma de reconhecimento da Lambda pelo ECM. Somente em veículos mais antigos ainda é possível utilizar de forma confiável um sensor universal. Para mais informações sobre os produtos, materiais técnicos, dicas e vídeos sobre a linha completa de sensores lambda MTE-THOMSON, acessem www.mte-thomson.com.br

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AMIGO REPARADOR, ESTAMOS PREPARANDO A AGENDA 2020! EM BREVE DIVULGAREMOS AS CIDADES QUE IREMOS PERCORRER ESSE ANO!

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Fevereiro 2020 • rotadoreparador.com.br

O Programa que já entrou na agenda dos reparadores e é sinônimo de sucesso! No ano de 2020 o Rota do Reparador tem muito que comemorar, sendo o único programa oficial de treinamento da reparação automotiva, consolidado e aprovado por quem decide no segmento: o reparador independente Fotos: Divulgação

Da redação

ó em 2019, foram mais de 100 palestras, sendo uma das maiores mobilizações oficiais do setor em prol da qualificação dos reparadores. Desde seu primeiro treinamento em 2015, o Rota do Reparador tem como objetivo ajudar e contribuir para a formação dos profissionais, visando aperfeiçoar e agregar em sua vida. O Programa é o mais completo para o reparador automotivo independente, sendo desenvolvido em todo o Brasil com seu ciclo de palest r a s gratuitas, levando atualização técnica e tecnológica para os profissionais do aftermarket. As palestras dão a oportunidade aos reparadores de conhecerem de perto o que as marcas estão desenvolvendo para o dia-a-dia das oficinas e se manterem atualizados, de acordo com as inovações do mercado automotivo. Somando os resultados desde 2015, temos cerca de 362 eventos em 21 estados do Brasil nas escolas do SENAI, com mais de 52 mil reparadores treinados. O Rota do Reparador é fruto de três grandes players do setor de reparação, SI N DI R EPA, SENAI e Grupo Oficina Brasil, que além do foco na geração futura, dá o devido valor para aqueles que são cruciais para o desenvolvimento da área. Antônio Fiola, presidente do Sindirepa-SP, ressalta: “O programa Rota do Reparador veio ao encontro de um grande a nseio dos re pa r a dores, afinal, contempla treinamento técnico, in loco, e ministrado

Carla Salgueiro - Shell

Amaury Oliveira - Delphi

Sabrina Carbone - Nakata

Perci Albergaria -Elring

Antonio Fiola- Sindirepa

Thiago Martins - Schaeffler

por técnicos que dominam o assunto. Tudo isso, aliado ao Grupo Oficina Brasil que está sempre perto do profissional da reparação automotiva e sempre atento às nossas necessidades”. Para a Delphi, o programa é mu it o m ais do que leva r informações, é estar próximo dos verdadeiros formadores de opinião da área, os reparadores independentes. “O Rota do Reparador é um grande projeto, que segue os mesmos objetivos e premissas da nossa empresa: que é do sempre compartilhar conhecimento e melhorar de alguma forma a vida de quem está dia a dia na of icina. Durante o ano, encontramos com diversas pessoas e pudemos trocar

experiências com o reparador de forma que só este programa proporciona. Em conjunto com o Rota, fomos capazes de levar informação a lugares que nunca havíamos chegado e realmente transmitir a todos um conteúdo com qualidade e profissionalismo.” Afirmou Amaury Oliveira, Diretor executivo do aftermarket da Delphi Technologies. O projet o é u ma con se quência proveitosa de união, juntando forças do mercado automotivo, com grandes marcas reconhecidas do mercado aftermarket. “O projeto permite que a fábrica apresente novas tecnologias em desenvolvimento, que em breve estarão no mercado

e que os reparadores precisam conhecer para fazer o correto reparo, de maneira assertiva, e sem retorno do serviço prestado”, ressalta Silvia Zopollatto, Gerente de Vendas da Hella. Segundo Sabrina Carbone, gerente de marketing, da Nakata, ajudar na capacitação dos reparadores é uma missão que a marca tem para melhor desempenho nas oficinas, e assim ajudando na capacitação de grandes profissionais. “O Rota do Reparador é um programa que reúne as condições necessárias para levar conhecimento técnico ao reparador tendo a capacidade de reunir esses profissionais, porque já tem relacionamento estabelecido com eles, e faz os encontros

Silvia Zopollatto - Hella

de forma muito organizada, em locais onde, nós, da fábrica, não alcançaríamos ou não teríamos força para ter a sala cheia e reunir tantos profissionais. Além disso, o programa conta com estrutura física adequada e ótima organização, com café, salas arejadas e, principalmente, certificados de participação”, afirma Sabrina. Na última década, o setor automotivo passou a ocupar uma posição importante no mercado, visto isso, os profissionais da área passaram a ser peça chave do sucesso desse setor. Segundo a Schaeff ler, investir no reparador é essencial para um futuro melhor do setor, treinando e capacitando pessoas que utilizam a marca, principalmente, agora com a velocidade das mudanças tecnológicas que o mercado automotivo passa. “Por meio desse projeto, nossos técnicos estão mais próximos dos clientes, nas diferentes regiões do País, preparando-os para serem especialistas de nossa marca”, afirmou, Thiago Martins, gerente de produto e P&D Schaeffler América do Sul. As marcas que ajudam a compor o projeto ajudam na capacitação e certificação de um profissional de sucesso.

Fotos: Oficina Brasil

Fevereiro 2020 • rotadoreparador.com.br

DELPHI - Marabá - PA

ELRING - Rio Verde - GO

Albergaria, gerente nacional de vendas da Elring. Carla Salgueiro, Head of Marketing & Pricing da Shell, afirma: “O Programa Rota do Reparador é uma ferramenta importante que utilizamos para estar próximos dos reparadores, promovendo capacitação e treinamento para profissionais que são nosso principal ponto de contato com o consumidor. Desenvolver tecnicamente e auxiliar na formação desses profissionais, levando informação e conhecimento, é a premissa mais relevante do projeto sob nosso ponto de vista. Para o reparador, é ainda uma oportunidade para que se aproximem e conheçam as marcas líderes no mercado e o que elas estão desenvolvendo para atender às demandas do segmento e do trabalho diário das oficinas”. VAMOS COMEMORAR JUNTOS?

NAKATA - Campina Grande - PB

HELLA - Jundiai - SP

SHELL HELIX - Rio de Janeiro - RJ SCHAEFFLER - Feira de Santana - BA

“ E s t á no DNA d a Re d e PitStop a preocupação com a capacitação dos profissionais do mercado independente de reposição automotiva. Então, não poderíamos deixar de apoiar um programa como a Rota do Reparador, que é uma refe-

rência para a qualificação dos reparadores independentes no Brasil”, ressaltou Paulo Fabiano, diretor de novos negócios da PitStop. Para a Elring, o Rota do Reparador é uma grande oportunidade dos fabricantes in-

teragirem com os aplicadores e, em cada edição e diversos pontos do Brasil, a fabricante tem a oportunidade de divulgar o que há de mais moderno em sistemas de vedações e juntas automotivas. “O mercado automotivo brasileiro está se atualizando cada

vez mais com uma velocidade impressionante, novas tecnologias estão “batendo” às portas das oficinas mecânicas e frotistas. Estar próximo aos fabricantes originais das principais montadoras de veículos mundiais irá garantir o sucesso de um ótimo serviço prestado ao cliente”, declarou Perci

Para próximos eventos do Rota do Reparador, garantimos e prometemos vir com mais força, mais palestras e informações e novas empresas. Reparador, fique atento à divulgação das próximas palestras, que acontece com exclusividade na Mala Direta Oficina Brasil, ou no site www.rotadoreparador. com.br. O ano é novo, mas a vontade e necessidade de aprender deve ser permanente na vida do profissional de sucesso. Marcelo Gabriel, diretor de novos negócios do Grupo Oficina Brasil, afirma: “Estamos bastantes animados e entusiasmados com o novo ano, e as razões são várias. O mercado de reparação está passando por diversas transformações e consolidação de novas formas e técnicas para aperfeiçoamento do profissional. E é com muita alegria que garantimos um programa cada vez mais forte a você reparador”.

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Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Táxi com GNV geralmente é sinônimo de muito trabalho para diagnosticar e resolver Fotos: Diogo Vieira

Confira a saga deste diagnóstico na Spin 1.8 Flex Automática que chegou com falhas de funcionamento nas trocas de marchas e com as luzes de injeção eletrônica e ABS acesas no painel Diogo Vieira

ecebemos na nossa oficina um Chevrolet Spin dando uns “cortes” na aceleração e nas retomadas. O veículo havia passado recentemente em outra oficina, onde haviam trocado alguns itens da suspensão, velas, cabos de velas e limpeza de injetores. Em nossa cidade, a manutenção em taxis ou veículos que trabalham com aplicativos de viagens é muito trabalhosa e o cenário quase sempre se repete, veículos com manutenção precária, muitos itens já estão desgastados e precisam ser substituídos, veículos que geralmente são equipados com GNV e com vários pontos de mau contato no chicote, e um proprietário com o orçamento apertado que olha nos seus olhos e diz que a grana “tá curta” e pede um “dá o jeitinho aí patrão, pra eu rodar”. O primeiro passo do nosso diagnóstico foi espetar o scanner e acessar os códigos de falha (DTCs) registrados na memória de avarias da unidade que controla o sistema de injeção eletrônica. Encontramos 6 avarias (DTC) 01- P0420 - Sistema de catalisador, B1 - Rendimento abaixo do limite 02- P0016 - Posição Virabrequim/Comando de Válvulas, B1, Sensor A - Correlação 03 - P030 0 - Cili nd ro(s) múltiplo(s)/aleatório(s) - falha de explosão detectada /SP 04- P0340 - Sensor Posição do Comando de Válvulas A, B1 /SP 05- P0341 - Sensor Posição do Comando de Válvulas A, B1 - Desempenho /SP 06 - P0700 - Sistema da transmissão, pedido de acendimento da luz de avaria /SP

1 DIAGNÓSTICO DOS DTCS Quando um veículo chega até nós com tantas falhas registradas, nós presumimos que ou foram provocadas em outras oficinas (desligar o conector de um sensor com a ignição ligada), provocadas pelo GNV ou falhas provocadas por sensores defeituosos. Alguns scanners diferenciam os DTCs como FALHA PRESENTE ou FALHA PASSADA. No scanner NAPRO VCI PRO o “SP” indica falha passada ou esporádica, uma falha que está registrada na memória de avarias da unidade. Recomendamos aos amigos reparadores que antes de apagar as falhas, façam o diagnóstico dos componentes que apareceram no scanner. Após a verificação do sistema, apague as falhas e refaça a rotina de testes. FALHA P0420 A falha 01 registrada é a P0420 (Sistema catalítico). Com o scanner, checamos o sinal dos sensores de oxigênio pré e pós-catalisador. Na Figura 1, a sonda lambda pré-catalisador está representada pelo gráfico verde enquanto a sonda pós-catalisador, o gráfico vermelho. Tanto em marcha lenta

como em acelerações, as tensões dos sensores são como um “espelho”, com os níveis de tensão bem próximos. Isto evidencia que realmente há uma pane no catalisador. Uma observação deverá constar na Ordem de Serviço, já que iremos sanar a pane do carro (o falhamento) e certamente a luz de injeção acenderá novamente. Se não observarmos esse detalhe, o cliente poderá pedir um serviço de garantia, exigindo que a luz de injeção no painel permaneça apagada. Então reparador, muita atenção com esse código de falha. (Fig.1) FALHAS P0016, P0340 E P0341 Estas falhas descrevem possíveis defeitos nos sensores de posição do eixo virabrequim(CKP) e fase(CMP). A análise destes sensores com multímetro é vaga e pode induzir ao erro. Recomendamos o uso de um osciloscópio para os testes. O osciloscópio é capaz de testar a integridade dos sensores, chicotes e o sincronismo do motor, sem a desmontagens de muitos

2 componentes. (Fig.2) No nosso diagnóstico, selecionamos o canal 1 (branco) do osciloscópio para o sensor CKP e o canal 2 (laranja) para o sensor CMP. De imediato, identificamos uma falha no canal 2, os dentes do sensor CKP têm uma tensão flutuante no nível lógico baixo, destacado pela seta vermelha. A tensão no nível lógico baixo deveria ficar próxima de zero volts, como mostra o sinal do sensor CKP e destacado pela seta verde. Em seguida testamos as alimentações positiva e negativa deste sensor e estavam em ordem. Zero volts para o negativo e 5 volts de tensão positiva conforme mostra o diagrama elétrico. (Fig.3) FALHA P0300 A falha P0300 refere-se a uma falha de combustão. O módulo que gerencia o motor conseguiu detectar que um cilindro está com desempenho irregular. A falha P0300 pode vir acompanhada de P0301, P0302, P0303 ou P0304 mas neste caso estava sozinha e com a inscrição “SP”. Bem, as velas e cabos foram trocadas em outro estabelecimento e a falha

poderia se referir a estes componentes que já foram trocados. Entretanto, o teste do sistema de ignição é relativamente simples quando usamos um osciloscópio analisador de motor. (Fig.4) Instrumentamos o nosso osciloscópio AUTOSCOPE IV de origem ucraniana no sistema secundário de ignição e diagnosticamos uma falha no bobinado referente aos cilindros 1 e 4. (Fig.5) As setas em vermelho realçam o que chamamos de “tempo de queima” ou seja, o tempo da centelha de ignição dentro do cilindro. Este tempo é medido em milésimos de segundo. Nota-se que o tempo de queima dos cilindros 1 (seta verde) e 4 são menores do que os do cilindro 3 e 2. As tensões oscilantes que ficam no final desse tempo de queima também são diferentes. Pela análise do formato do sinal de secundário e dados obtidos no relatório do canto direito da tela, concluímos que existe uma falha na bobina de ignição. Falha P0700 - Sistema da transmissão, pedido de acendimento da luz de avaria /SP E por último nós temos a falha P0700 que refere-se a um possível problema no câmbio. Estranhamente não havia falhas memorizadas na UCE do câmbio. Por ser a última falha registrada na memória de avarias e ter a classificação SP (esporádica), apagamos as falhas e fizemos um teste de rodagem.

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PARECE, MAS NÃO É Passamos novamente o scanner e a falha P0700 não voltou. Entretanto, a falha P0341 referente ao sensor CMP voltou novamente. (Fig.6) Senhores, notem que o scanner acusa falha no sensor CMP (eixo de comando) mas conforme foi visto na figura 2, a falha se encontra no sensor CKP (eixo virabrequim). Já pensaram em realizar um serviço desse sem osciloscópio? Eis aqui uma sequência imaginária de erros que uma oficina despreparada pode ter com uma falha idêntica à da nossa Spin: troca o sensor CMP, troca na garantia, troca novamente, troca por um original, testa a fiação do sensor, testa a UCE, verifica o sincronismo e enfim trocar o sensor CKP. Estou exagerando? Não. Infelizmente muitos iriam por esse caminho, desperdiçando um tempo enorme! COISAS DE OFICINA Trocamos o sensor CKP e a bobina de ignição. A bobina optamos pela marca Delphi e o sensor, o cliente pediu para instalar um de marca paralela. (Fig.7)

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6 orçamento do ABS”. Mas a vida, a vida é uma caixinha de surpresas (já dizia aquele comediante do Youtube). No teste de rua, o veículo começou a dar uns cortes e apagar. Notei também que o marcador de RPM no painel parou de funcionar. De volta à oficina, scanner ligado novamente para ter uma surpresa. (Fig.8)

só instalaria um sensor genuíno Chevrolet. Sensor novo instalado e uma nova captura foi realizada nos sensores CKP e CMP. (Fig.10) DIAGNOSTICANDO O ABS As panes do sistema de injeção foram resolvidas (exceto o catalizador) e chegou a hora de passar o

7 Este sensor custou R$ 80 na autopeças enquanto o sensor genuíno GM em nossa cidade custava R$ 520. Eu não sei no que o amigo reparador está pensando agora. Talvez seja uma expressão do tipo “Mas que roubo! R$ 520 Reais?” Ou então está pensando em algo do tipo “Que sensor baratinho esse de R$80. Vem da China, só pode!”. Todavia se chegou a uma conclusão do tipo “quando a esmola é grande o cego desconfia”, pronto, foi o que eu pensei no momento da instalação. Instalei o sensor, apaguei as falhas e disse comigo: - “Será que vai prestar? Ainda falta passar o

Um novo sintoma no veículo e um novo código de falha. Com cautela, o osciloscópio foi ligado novamente para checar os sinais dos sensores e também fiz um teste no variador de avanço do GNV. (Fig.9)

9 Apaguei as falhas e o veículo funcionou perfeitamente e a luz espia da injeção eletrônica no painel de instrumentos permaneceu apagada. Ficou claro que a falha era intermitente e a culpa recaía sobre o sensor CKP. Com veemência disse ao proprietário da Spin que agora

orçamento do serviço do ABS. O scanner lendo a memória de avarias apontou para a falha C0040 – Sensor de Velocidade da Roda Dianteira direita. Apagamos a falha e fizemos um teste de rua, realizando o diagnóstico nos quatro sensores em tempo real. (Fig.11) No modo gráfico do scanner, analisamos a velocidade das rodas e notem que uma das rodas não marca velocidade. Justamente a roda Dianteira Direita, a mesma roda descrita no DTC. Efetuamos a troca do sensor (figura 12) e repetimos o teste (figura 13). Todas as rodas agora marcam a velocidade e a memória de avarias está limpa. (Fig.12) (Fig.13) O diagnóstico eletrônico automotivo requer muito do reparador. Com a crise financeira afetando a maioria dos motoristas, a “pouca grana” pede um diagnóstico as-

11 sertivo, em que deveremos trocar somente o necessário. Com tantas peças de má qualidade, a oficina tem que dispor de ferramentas capazes de testar um componente, mesmo que novo. E tanta gente empreendendo, muitas oficinas surgiram no mercado e acabaram mexendo nos valores de mão de obra. Logo o serviço para ser lucrativo e competitivo tem que ser rápido. Um serviço de diagnóstico eletrônico para ser rápido, tem que dispor de bons equipamentos de diagnóstico e de boa literatura técnica. Por isso que nós abraçamos a Cultura do Diagnóstico Avançado, a solução que toda oficina automotiva

de reparação eletromecânica precisa ter. Técnicas de diagnóstico eletrônico usando scanner, osciloscópio e transdutores de pressão facilitam a vida do técnico automotivo. O Fórum Oficina Brasil se orgulha do pioneirismo no Brasil, servindo de consulta técnica gratuita há mais de 10 anos na internet. Venha fazer parte deste time!

13 Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Dificuldades na partida - como realizar o diagnóstico utilizando scanner e osciloscópio Mostraremos como realizar uma análise da relação Ar/Combustível (A/F), verificando o sinal da sonda lambda e os ajustes de curto e longo prazo, agilizando o fluxo de atendimento de dificuldade na partida Laerte Rabelo

a matér ia deste mês vamos apresentar ao técnico automotivo como verificar o teor de etanol presente no combustível a fim de confirmar se o valor do A/F, relação Ar/Combustível presente na memória da central de injeção, está de acordo com o combustível utilizado pelo veículo.

Verificação da relação entre o A/F e o combustível presente no tanque. Se o valor do A/F estiver fora, deve-se efetuar um aprendizado forçado via equipamento de diagnóstico. Em seguida, efetuar um teste dinâmico com o veículo e verificar se o A/F se manterá no valor correto. Se o A/F se mantiver correto, efetuar testes de partida em várias condições de temperatura.

7- Verificar com equipamento de diagnóstico se existem erros gravados na central de injeção. 8- Verificar com o equipamento de diagnóstico o sinal do sensor de rotações, conforme mostra a figura 3. (Fig.3) 9- Verificar com o equipamento de diagnóstico o valor da pressão no coletor de admissão (motor aquecido e a rotação em marcha lenta). Valor de pressão alto no co-

PROCEDIMENTO Para veículos que apresentam dificuldade de partida, falha no reconhecimento de A/F ou funcionamento irregular em função do A/F não condizente com o combustível presente no tanque do veículo, efetuar o procedimento de análise a seguir: PERGUNTAS IMPORTANTES Solicitar ao técnico automotivo ou consultor técnico para fazer algumas perguntas ao cliente, visando auxiliar no diagnóstico: 1- A dificuldade de partida ocorreu após o abastecimento do veículo? 2- Qual o tipo de utilização do veículo (percursos curtos ou longos)? 3- Do momento do abastecimento até estacionar o veículo, para dar partida no dia seguinte, que distância foi percorrida? 4- Houve mudança do combustível em relação ao último abastecimento? Essa pergunta é importante, principalmente para saber se o veículo está com dificuldade de partida devido à não conclusão do A/F. Não f u ncionar o veículo por tempo suficiente para concluir o aprendizado AF, após o

2 abastecimento com mudança de combustível, pode ocasionar o inconveniente. 5 - Verificar o combustível presente no tanque e se ele está condizente com a relação de A/F aprendida pela central de injeção. Identificação do teor de etanol presente na gasolina. Nos casos em que os veículos estejam abastecidos com gasolina, usar uma bureta graduada e verificar a quantidade de etanol na gasolina. Esse valor pode variar de 20 a 25% de etanol na gasolina, dependendo da legislação vigente, regulamentada pelo governo federal. A figura 1 exibe como se realiza o teste do teor de etanol presente no combustível. (Fig.1)

3 EXEMPLO Em uma bureta graduada, colocar 50ml de água e 50ml do combustível (gasolina). O etanol presente na gasolina irá se misturar com a água. No exemplo acima, houve um aumento de 10ml no volume da água, restando 40ml de gasolina. Isso indica que temos 20% de etanol presente na gasolina (10ml x 2).

Verificar se o problema de dificuldade de partida persiste ou se o A/F saiu do especificado. A figura 2 mostra o procedimento de adaptação de combustível forçado, assim como a relação Ar/ Combustível do combustível presente no veículo. (Fig.2) Se o problema de partida permanecer o que fazer? 6- Verificar o estado do combustível no reservatório de partida a frio (principalmente em veículos abastecidos com etanol).

letor pode indicar indevida entrada ou vedação irregular de válvulas. A figura 4 apresenta em destaque o valor de pressão do coletor. (Fig.4) 10- Verificar com um multímetro ou equipamento de diagnóstico a tensão da bateria na hora da partida (uma queda de tensão até 9,6 V, principalmente com motor muito frio, é considerada normal). A figura 5 e 6 mostram, respectivamente, a verificação da queda de tensão da bateria com scanner e osciloscópio. (Fig.5) (Fig.6)

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duvidas@ngkntk.com.br

CONSULTOR OB 11- Verificar com o equipamento de diagnóstico o sinal da sonda lambda pré-catalisador e sua correção, que indicará se a mistura ar /combustível está muito rica ou pobre, conforme mostra a figura 7. (Fig.7) A título de exemplo, e de acordo com a figura 7, vemos a oscilação da sonda lambda pré-catalisador (gráfico verde) e a adaptação ou correção da mistura (gráfico vermelho) referente à linha Fiat, neste caso, a montadora adota os seguintes valores de referência:

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br • Valor de correção da sonda que indica uma mistura próxima da ideal: 0,96 a 1,06. • Valor abaixo de 0,96 indica que a mistura está pobre (pouco combustível) e a central está enriquecendo a mistura para corrigir. • Valor acima de 1,06 indica que a mistura está rica (muito combustível) e a central está “empobrecendo” a mistura para corrigir. Assim, no caso do exemplo da figura 7, podemos concluir que a mistura está próxima da ideal.

Estes valores de referência mudam de acordo com o sistema de injeção utilizado pelo veículo, no caso da linha GM, os valores de ajuste de curto e longo prazo são apresentados em porcentagem, caso os valores de ajuste de longo prazo sejam superiores a -10%, indicam que a mistura está rica e a central está “empobrecendo” a mistura para corrigir, superiores a + 10% indicando que a mistura está muito pobre e a central está “enriquecendo” a mistura para corrigir. A figura 8 exibe em destaque estes parâmetros no scanner. (Fig.8) 12- Testar o funcionamento da eletrobomba e da eletroválvula de partida a frio. 13- Utilizando o esquema elétrico do veículo, identificar o relé de partida a frio para efetuar testes. Em alguns veículos o relé de partida a frio pode ser testado via equipamento de diagnóstico. 14- Verificar a vedação da eletroválvula de partida a frio ou eletroinjetor de partida a frio (se previsto). 15- Verificar se há alguma obstrução nas tubulações da partida a frio. 16- Verificar vedação e vazão dos eletroinjetores. A f igura 9 mostra a inspeção e identificação de um injetor gotejando. (Fig.9) 17- Verificar se o corpo de borboleta está impregnado, pois prejudica a passagem do ar. 18- Verificar a vedação da eletroválvula do canister. 19 - Ver if icar folga dos eletrodos das velas. 20 - Ve r i f ica r pre ssã o e vazão da bomba de combustível (ver valores e testes no diagnóstico da eletrobomba de combustível). 21- Verificar se o filtro de combustível está obstruído. 22- Verificar o sincronismo do motor. 23- Verificar a folga das válvulas de admissão e escape (se previsto). 24- Verificar compressão dos cilindros para avaliar o cabeçote.

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OBSERVAÇÃO Todas essas verif icações foram citadas tomando por base a análise de itens mais simples evoluindo para itens mais complexos, mas que podem comprometer o funcionamento do sistema, provocando a falha reclamada pelo cliente. Outro fator importante nesse diagnóstico é conhecer alguns conceitos básicos sobre o funcionamento do sistema de partida a frio e sobre o reconhecimento da relação ar/combustível (A/F). Seguem abaixo algumas dicas importantes:

OBSERVAÇÃO 2 As infor mações citadas abaixo não contemplam todos os sistemas que ut ili za m a tecnologia f lex, cada sistema tem suas particularidades, os valores aqui apresentados são genéricos, para maiores informações consulte a literatura técnica específica do veículo que está realizando o procedimento de diagnóstico. 1- Em quais situações inicia-se o aprendizado de A/F? 1.1- Abastecimento do veículo. 1.2- Quilometragem rodada: alguns sistemas são calibrados em 400 km, ou seja, após o veículo ser abastecido, se o mesmo rodar 400 km sem abastecimento, o sistema refaz o aprendizado de combustível. Se o veículo for abastecido antes, essa contagem se inicia novamente, isso funciona também como ponto de segurança. 1.3- Marcador de combustível na reserva: Ao informar

9 para a ECU que o combustível está na reserva, ou seja, cerca de 15% do volume do tanque, o sistema inicia o aprendizado sempre que a chave for posicionada em marcha, até que o veículo seja reabastecido para sair dessa condição. 1.4 - Número de par tidas mal sucedidas: ao tenta ligar o veículo por um número X de vezes sem sucesso (atualmente é calibrado em três tentativas), o sistema entra em modo de recovery e muda automaticamente para um valor de A/F

intermediário. Assim que as condições de habilitação do aprendizado são atingidas, o sistema buscará o A/F correto (isso ocorre quando são efetuado troca de combustível e tentativas de se ligar o veículo). 2- Quando o aprendizado começa? Após ter acontecido uma das condições acima, o sistema inicia o aprendizado de AF da seguinte maneira: 2 .1- Consu mo de lit ros-linha: Após consumir um valor

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

determinado, que é lido pela variável LITROS-LINHA. Isso é feito dessa forma para que se tenha certeza de que o que está sendo consumido pelo motor já é o combustível abastecido no veículo. Evitando assim, que o sistema aprenda um possível AF “incorreto”, devido ainda não ter chegado pa ra combustão o “novo combustível abastecido”. 2.2- Temperatura atingida: Há dois passos de aprendizado quanto à temperatura: - Após os 40°C de temperatura da água, o sistema inicia o AF para ajustar a queima do combustível para um primeiro pa sso do apre nd i z a do, que nesse ponto não é totalmente fiel, pois ocorre o enriquecimento do combustível devido à temperatura, acúmulo de Blow By, etc.. - Após os 70°C de temperatura da água, o sistema está apto a fazer o aprendizado de combustível. 3- O que pode impedir o aprendizado de combustível? 3.1- Blow by acumulado: O aprendizado não é iniciado para evitar um AF “incorreto” devido ao vapor de álcool presente no cárter retornado ao sistema pelo respiro do motor.

3.2- Temperatura da água (H2O) inferior a 40°C. 3.3- Erros específicos no sistema (ex.: sonda lambda). 3.4- Utilização do veículo em condição de plena carga ou com grandes variações do pedal do acelerador (desestabilizado). Para o aprendizado de AF, o sistema tem que estar estabilizado, ou seja, o veículo deve estar trafegando em uma condição estável, sem variações bruscas de pedal ou plena carga (para evitar aprender com enriquecimento de combustível para resfriamento do catalisador). Se isso ocorrer, o aprendizado é interrompido momentaneamente até que o sistema se estabilize novamente. Após o sistema verificar que o veículo voltou a trafegar em uma condição estável, espera aproximadamente cinco segundos para iniciar o decremento do tempo de aprendizado. Ao chegar a zero, o aprendizado é finalizado. O sistema também efetua o aprendizado em marcha lenta. Porém, o procedimento é sempre o mesmo e a conclusão desse aprendizado é bem mais demorada, haja vista o baixo consumo de combustível em marcha lenta. - Até a próxima

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Eficiência térmica dos motores do ciclo Diesel atinge o máximo da capacidade possível Fotos: Gaspar

Um típico motor automotivo Diesel opera com cerca de 30% a 35% de eficiência térmica. Cerca de 65-70% é desperdiçado como calor residual sem ser convertido em energia útil, ou seja, potência entregue às rodas Antonio Gaspar de Oliveira

mercado brasileiro tem restrições quanto à aplicação de motores Diesel, mas para quem dirige um modelo de veículo com motor do ciclo Otto e compara com o mesmo modelo equipado com motor Diesel, vai perceber uma boa diferença. Em geral, os motores ciclo Diesel são mais eficientes do que os motores de ciclo Otto. Podemos afirmar que o motor diesel tem a mais alta eficiência térmica de qualquer motor de combustão interna. Os motores diesel de baixa rotação, como os que são utilizados em navios, podem atingir uma eficiência térmica superior a 50%, como exemplo, o maior motor diesel do mundo chega a 51,7%, isso representa o dobro do aproveitamento energético ao comparar quando Rudolf Diesel, na década de 1880, no desenvolvimento dos primeiros motores que herdaram seu sobrenome, criou exemplares que atingiam apenas 26% de eficiência. (Fig.1) (Fig.2) Abordar o tema eficiência dos motores Diesel é importante porque atualmente temos a necessidade de um melhor desempenho e ao mesmo tempo, temos que considerar as questões econômicas e principalmente a preservação ambiental. Setores impor tantes da economia mundial dependem diretamente do uso de motores do ciclo Diesel: • Marítimo; • Rodoviário; • Ferroviário; • Agricultura; • Construção; • Geradores;

1 • Operações em aeroportos. Com a introdução da eletrônica embarcada nos veículos que utilizam os motores diesel eficientes, estes convertem cerca de 44% da energia do combustível em trabalho do motor, conforme estudos realizados em 2014. (Fig.3) Motores Diesel possuem vantagens específicas como durabilidade, torque elevado e economia de combustível, mas sua aplicação é mais intensa no setor de veículos pesados. Sua utilização nos veículos de passeio fica limitada devido a alguns fatores: • Peso; • Barulho; • Poluição; • Vibração; • Partida a frio; • Mais caros. O motor Diesel possui larga utilização, mas observando as regulamentações de muitos países, fica evidente o surgimento de restrições de uso de veículos equipados com este tipo de motor em centros urbanos. Na cidade de São Paulo temos leis que limitam o trânsito de caminhões dentro de uma zona determinada em horários e dias específicos. A construção do rodoanel, ou anel viário, conseguiu retirar das avenidas da

2 cidade uma quantidade enorme de veículos, principalmente de caminhões. Com menos de 20 anos de uso, este sistema de desvio dos caminhões está saturado pelo uso intenso e os congestionamentos e acidentes têm sido constantes neste sistema viário. A tendência é de aumentar o número de veículos quando o anel viário for concluído e interligar todas a rodovias que permitem o acesso à capital. Serão 180 Km ao redor da maior cidade da américa

motor Diesel. O que há de comum nestas tomadas de decisões é o dano causado ao meio ambiente. Os veículos que continuam utilizando motores Diesel ficam sujeitos a restrições de emissões de gases poluentes, sendo aumentadas a cada ano. Como exemplo, temos a Resolução Conama 490/2018 (Proconve P8) que estabelece os limites de emissões. (Fig.5) Mesmo com todas as restrições aplicadas aos motores Diesel, não há como negar a sua eficiência no aproveitamento de energia, quando comparados com outros motores de combustão interna.

Na cidade de São Paulo temos leis que limitam o trânsito de caminhões dentro de uma zona determinada em horários e dias específicos. latina. (Fig.4) Cidades na Europa cobram pedágio para acessar áreas centrais e impedem que veículos diesel transitem pelas ruas e isso afeta o interesse das pessoas no momento da compra ou opção de uso do carro nestas regiões. Outra decisão de grande impacto está sendo realizada pelos fabricantes de veículos que estão encerrando a produção de veículos de passeio equipados com

Enquanto houver combustível, os motores Diesel estarão funcionando de acordo com os limites de emissões estabelecidas pela regulamentação. O desafio fica para a reparação automotiva, que deve manter estes veículos sem agredir o meio ambiente.

Norma

Resolução

Equivalente Europeia

Data de implantação

Proconve P-1

Conama 18/1986

1097(ônibus urbanos) 1989 (100%)

Proconve P-2

Conama 8/1993

Euro - 0

1994 (80%) 1996 (100%)

Proconve P-3

Conama 8/1993

Euro – I

1994 (ônibus urbanos) 1996 (80%) 2000 (100%)

Proconve P-4

Conama 8/1993

Euro - II

1998 (ônibus urbanos) 2000 (80%) 2002 (100%)

Proconve P-5

Conama 315/2002

Euro - III

2004 (ônibus urbanos) 2005 (micro-ônibus) 2005 (40%) 2006 (100%)

Proconve P-6

Conama 315/2002

Euro - IV

Nunca implementada, pois o diesel com teor ultrabaixo de enxofre (ULSD) não estaria disponível. A P-5 permaneceu até 2011

Proconve P-7

Conama 403/2008

Euro - V

2012

Proconve P8

Conama 490/2018

Euro - VI

2022 (homologações) 2023 (todas as vendas e registros)

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TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

Todo mês duas avaliações diferentes pra você, reparador e dono de carro!

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VW Tiguan R-Line 350 TSI é o Golf GTI dos SUVs e surpreende as oficinas com tecnologia e desempenho Antônio Edson

invasão dos utilitários, esportivos ou não, no mercado automobilístico do País está longe de terminar. Entre 2009 e 2018, SUVs, aventureiros e picapes emplacaram, juntos, quase o mesmo do que todos os hatches: 905 mil unidades contra 912 mil. Outro indicativo dos ventos do mercado é que a produção de veículos com esse perfil cresce à medida que aumenta a concorrência en-

tre as montadoras nesse nicho. Em 2020 prevê-se a chegada DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, de ao menos 10 utilitários inéMECÂNICA E MEDIDAS ditos ou que ganharão upgrade Preço: R$ 173.622 ou nova geração: GM Tracker, Procedência: importado (México) Renault Duster, Citroën C5 Garantia: 3 anos Aircross, Audi Q3, Land RoPlataforma: MQB Combustível: gasolina ver Defender, Mercedes-Benz Motor: dianteiro, transversal GLB, Ford Territory, Caoa Código do motor: EA888 Chery Tiggo 8 e os VW Tarek Cilindrada: 1.984 cm3 Aspiração: turbocompressor e Nivus. As principais vítimas Número de cilindros: 4 em linha do massacre do SUVs são as Número de válvulas: 4 por cilindro (16) minivans, peruas, sedãs e hatDiâmetro dos cilindros: 82,5 mm Curso dos pistões: 92,8 mm ches, outrora os preferidos dos Alimentação: injeção direta/indireta brasileiros: entre os modelos Comando de válvulas: duplo no cabeçote, descontinuados estão os Ford corrente Taxa de compressão: 9,6:1 Fiesta e Focus – hatch e sedã Potência máxima: 220 cv a 4.300 rpm –, Fiat Weekend, Bravo e Idea Potência específica: 110,89 cv/litro e os VW SpaceFox e Golf VaPeso/potência: 8,11 kg/cv Peso/torque: 50,00 kg/kgfm riant. Há 10 anos eles responTorque máx.: 35,7 kgfm a 1.600 rpm diam por 48% do mercado e Torque específico: 17,99 kgfm/litro em 2018 registraram somente Velocidade máxima: 223 km/h Aceleração 0-100 km/h: 6,8 s 37% das vendas. Transmissão: automatizada, 7 marchas Uma montadora que no Código da transmissão: DSG momento pega pesado entre os Tração: integral sob demanda Direção: assistência elétrica utilitários é a VW, que injetou Suspensão: independente, MacPherson (d); R$ 2 bilhões para produzir, em multibraço (t) 2019, em São José dos Pinhais Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) Porta-malas: 216 l (7 lugares), 686 l (5 lugares) (PR), seu primeiro crossover Tanque: 60 litros nacional, o T-Cross. O monPeso: 1.785 kg tante chegará a R$ 7 bilhões – Altura: 1.658 mm Largura: 1.859 mm R$ 10 bilhões segundo outras Comprimento: 4.705 mm fontes – com a vinda dos citaVão livre do solo: 216 mm dos Tarek e Nivus, e do Atlas Distância entre-eixos: 2.790 mm Pneus: 255/45 R19 (d/t) e o Teramont, estes ainda sem Diâmetro de giro: 11,9 m data definida, e da confirmada Bitolas: 1.585 mm (d), 1.574 mm (t) picape “anti-Fiat Toro” Tarok,

Fotos: Antônio Edson

O utilitário esportivo top de linha da montadora alemã oferecido ao público brasileiro esbanja versatilidade, potência e tecnologia. Para os reparadores, a reparabilidade apenas mediana do SUV não foi suficiente para ofuscar a admiração

1 com estreia prevista para 2021. Por enquanto quem dá as cartas aqui entre os produtos da VW – mais um sinal da quase hegemonia dos SUVs – é o Tiguan R-Line 350 TSI, aboletado no topo do portfólio da montadora, acima do sedã Passat 2.0 TSI e do hatch Golf GTI, o mais icônico modelo da montadora. O modelo zero quilômetro do utilitário é oferecido a míseros R$ 187.990, com o teto solar panorâmico chega a R$ 195.625. Lançado em 2007 (foto 1) e então produzida em Wolfsburg, Alemanha, o Tiguan – neologismo que funde Tigre e Iguana – ganhou sua segunda geração em 2016, que chegou ao Brasil em 2018 já montada em Puebla, México. O Tiguan R-Line 350 TSI é a síntese do que a VW produz de melhor: confortável e espaçoso – tem a opção de sete lugares –, o carro traz o propulsor EA888 2.0 turbo a gasolina capaz de gerar 220 cavalos de potência e 35,7 mkgf de torque, tração integral sob demanda 4Motion, câmbio DSG automatizado de sete velocidades e de dupla embreagem. Para avaliar seu desempenho aos leitores, o Oficina Brasil Mala Direta, em janeiro, não esperou a assessoria da Volkswagen retornar das férias de final de

minha condução do dia a dia é um carro de aplicativo”, admite o empresário. O resultado da análise da Tiguan vem nesta e nas seguintes páginas, fiel às observações realizadas pelos seguintes profissionais:

2 ano e, por própria conta e risco, foi à caça de um modelo disponível para ilustrar esta matéria. Tivemos sorte! O empresário e reparador Domingos Manoel Pereira da Silva (foto 2), sócio-proprietário da oficina Híbrido Premium Auto Center, da zona norte de São Paulo (SP), desprendidamente, cedeu seu Tiguan R-Line 350 TSI, 2018/2019, à reportagem. Antes, claro, o previdente Domingos solicitou um salvo-conduto a dona Simone, sua esposa e zelosa proprietária de fato do veículo com não mais de nove mil quilômetros rodados e impecavelmente conservado. “Pouco uso o veículo. Como moro perto da oficina a

3 Denis Carli, Marcos Hiroshi e Anderson David, (foto 3). Otimista com as previsões para a economia em 2020, Marcos Hiroshi, sócio da Híbrido Premium Auto Center, tem planos de investir na capacitação de seus colaboradores. “Este

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

ano, fabricantes de autopeças promoverão vários programas de treinamentos”, anuncia o reparador também graduado em Administração de Empresas. Com isso, os principais interessados na iniciativa, Denis Carli e Anderson David, reforçarão seus conhecimentos teóricos e práticos. Denis, 29 anos, começou na reparação de máquinas pesadas e migrou para o setor automotivo simultaneamente aos cursos que fazia no Senai, Volkswagen, GM e Chery. “Meu objetivo é estudar mecatrônica e focar na eletrônica embarcada”, projeta. Já Anderson, 25 anos, começou como ajudante de oficina aos 15 anos e se especializou em câmbios automáticos, particularmente os da linha alemã e japonesa. “A ideia é me dedicar aos carros híbridos”, anuncia. A Híbrido Auto Center fica na Avenida Engenheiro Caetano Alvares 3868, no Imirim.

4 Luiz Carlos Bailone, (foto 4). Co-fundador do GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) e do GTO (Grupo Técnico de Oficinas), dois dos mais representativos coletivos de empresas do segmento da reparação automotiva do estado de São Paulo, Luiz Carlos, conhecido em seu meio como Luizinho, mantém uma das mais tradicionais oficinas da zona norte paulistana. A Luizinho Reparações Automotivas, que trabalha com mecânica leve em geral, funciona há 53 anos na Avenida Coronel Sezefredo Fagundes 2789, no Jardim Tremembé, zona norte paulistana, e foi protagonista de

toda a evolução da reparação automotiva registrada nos últimos 50 anos, incluindo a passagem da era dos carburadores para a da injeção eletrônica. A empresa foi fundada por seu pai, Sérgio Bailone, no início dos anos 1960 e, ao assumi-la, Luizinho transformou a autoelétrica em uma oficina de reparação em geral e investiu não apenas na parte técnica, mas em cursos de gestão. “Antes se dizia que ser um bom reparador era suficiente em nossa profissão. Hoje é preciso ser também bom gestor”, orienta o profissional.

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES O Tiguan foi o primeiro utilitário esportivo da montadora alemã produzido sobre a plataforma modular transversal MQB, acrônimo, em alemão, para Bloco de Construção Transversal Modular, aplicada em veículos de motor transversal e tração dianteira não só da VW, mas de outras montadoras do grupo como Audi, Seat e Skoda. Inicialmente, o utilitário era montado sobre a plataforma PQ46 e apenas nas fábricas de Wolfsburg (Alemanha), Xangai (China) e Ho Chi Minh (Vietnã). Desde 2016, com a segunda e atual geração, o carro passou a ser fabricado simultaneamente em Wolfsburg, Índia, Malásia e Argélia, medindo 4,48 m de comprimento, dentro do chamado padrão europeu, e em Puebla (México), com 4,71 m de comprimento e 2,79 m de entre-eixos, nas configurações com cinco e sete lugares, destinadas aos mercados das Américas do Norte, Central e do Sul. No design, ambos os modelos mantém o padrão VW com a grade frontal de barras paralelas cromadas (foto 5). Com os bancos traseiros rebatidos, o SUV oferece 1.870 litros de capacidade de carga no porta-malas (foto 6), considerando o espaço até o teto, o maior da categoria. Já com os sete lugares ocupados, o compartimento tem 216 litros.

6 O interior prima pela excelência e a racionalidade alemãs: materiais de qualidade, bem encaixados, painel emborrachado (foto 7) e um tom monocromático. O couro impera no volante multifuncional (foto 8) e com regulagem de altura e profundidade, nos bancos anatômicos – o do motorista tem regulagem eletrônica e memória – e no revestimento das portas. Não há ostentação, mas sobriedade. “O painel é funcional, não enfeitado como uma penteadeira”, resume Denis Carli. Os bancos da terceira fileira (foto 9), na versão avaliada, de sete lugares, são mais confortáveis do que os bancos traseiros de certos hatches sub-compactos, embora sejam mais adequados para crianças ou adultos de menor estatura. O acesso a eles é facilitado pelos bancos da segunda fileira, com 1.550 mm de ponta a ponta, que podem ser rebatidos, inclinados ou deslocados em até 18 cm, pois correm sobre trilhos. Aumentam o conforto dos passageiros desta fileira as mesinhas de avião das costas dos bancos dianteiros e a saída do ar-condicionado (foto 10) digital de três zonas, com tomadas USB e de 12 volts.

“O design merece nota 10, é um carro que superou os concorrentes em beleza, mostrando a evolução da VW nesse quesito”, avalia Marcos Hiroshi. “Os vincos da carroceria, uma característica dos novos veículos da VW, auxiliam na aerodinâmica”, acredita Anderson David. “Há encosto de cabeça e cintos de três pontos inclusive para os passageiros da terceira fileira. Isso significa segurança para todos”, descreve Luizinho Bailone, que ainda destacou os detalhes cromados pontuais, mas sem excesso, da carroceria (foto 11), que “valorizam o design”. Segun-

9 “Por experiência posso dizer que é um veículo adequado para quem tem família grande”, atesta o empresário Domingos Manoel.

do ele, as linhas do farol parecem alongar a frente e ampliar sua grade, dando um toque esportivo ao carro, assim como as rodas de aro 19 (foto 12). “Outro detalhe que chama a atenção”, completa Luizinho, “por facilitar o trabalho do reparador, é a haste de sustentação do capô (foto 13) com amortecedor e mola a gás. Não há o risco de a tampa cair durante algum procedimento”.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

– confira mais adiante no item Transmissão. “A visibilidade externa é excelente e os recursos tecnológicos tornam a dirigibilidade mais segura e agradável. Apesar das dimensões avantajadas do Tiguan temos um veículo fácil de manobrar e de conduzir no trânsito diário. Nota 10 para a dirigibilidade”, confirma Anderson David. “De fato, a manobrabilidade do Tiguan é excelente, mas o ponto alto da sua dirigibilidade é a potência do motor bem casada com a transmissão. É um carro forte e seguro nas ultrapassagens, não dando margem a dúvidas. Já a tração integral inteligente não deixa o motorista na mão e atua com precisão. No trânsito diário urbano, a direção leve é um aliado do motorista e não o deixa sentir o peso do veículo”, descreve Denis Carli.

ainda traz comando variável na admissão e no escape e o coletor integrado ao cabeçote e intercooler. Com 1.984 cm³ de litragem real, o propulsor entrega 220 cavalos e um torque máximo de 350 Nm (Newton-metro) ou 35,7 kgfm na faixa de 1.500 rpm a 4.600 rpm. Uma descrição ligeiramente técnica do EA888 aponta uma série de inovações tecnológicas. Sua bomba de óleo é regulada, isto é, tem alterações de pressão do óleo de acordo com a rotação do motor. A espessura das paredes dos cilindros diminuiu 0,5 mm em relação à geração anterior do motor e o peso do eixo virabrequim foi reduzido em 1,6 quilo. Os pinos dos pistões ganharam um revestimento especial de carbono e a folga dos pistões foi aumentada para diminuir o atrito na fase de aquecimento do motor. Ainda para minimizar a perda de ener-

13 AO VOLANTE Acerta na mosca quem diz que o Tiguan R-Line 350 TSI é o Golf GTI dos utilitários esportivos, pois sua dirigibilidade precisa remete à da versão apimentada do hatchback campeão de vendas. E não por coincidência, pois motor e plataforma de ambos são os mesmos. A posição de direção mais baixa do SUV também é semelhante à de seu irmão menor. Silencioso, o poder de aceleração e de retomada de velocidade do Tiguan assusta os motoristas desavisados, porque todo o torque do motor desperta por volta dos 1.600 giros. A direção leve, mas progressiva o bastante para não enganar o condutor, é direta e assertiva, mas não transmite os 1.785 kg do veículo. A estabilidade em retas e curvas é compatível com a de um hatch ou sedã devido à suspensão independente nas quatro rodas que, no entanto, sofre devido ao nosso piso ruim – veja no item Suspensão, freio e direção. Já a eficiência do câmbio 4Motion e da tração integração sob demanda é um caso à parte

14 MOTOR Sob seu capô, o Tiguan R-Line 350 TSI abriga o motor EA888 (foto 14) de terceira geração projetado pela Audi e que combina injeção direta na câmara de combustão e injeção multiponto, indireta, no coletor de admissão, totalizando oito bicos injetores. Enquanto a injeção direta funciona melhor em situações de estresse no trânsito travado, em que o carro precisa economizar combustível, a indireta atua preponderantemente quando o motor precisa de mais combustível. Na prática, o sistema define o tipo de injeção ideal para cada situação, reduz as emissões de gases em uma ampla gama de utilizações e otimiza o aproveitamento do combustível. O EA888

gia e melhorar o funcionamento do motor a bomba d’água é acionada por uma microcorreia dentada. Também responsável pela alta performance do motor é a turbina (foto 15) que opera em médios e altos giros e com um compressor do tipo Roots, ou volumétrico, para baixas e médias rotações. Este último aumenta a velocidade de admissão do ar – e da mistura de combustível – no motor, melhorando a combustão e a sua potência. Consumo

Cidade

Gasolina

8,3 km/l 9,6 km/l

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15 “Esse é o melhor motor já utilizado pela VW”, conceitua Marcos Hiroshi, para quem a arquitetura do EA888, que traz à frente o coletor de admissão (foto 16) e, atrás, o de escape, é favorável ao reparador. “Acabamos trabalhando mais aqui na frente, junto ao coletor de admissão, onde temos bom acesso à flauta (foto 17), bobinas (foto 18), filtro de óleo do tipo refil (foto 19) e velas. Claro que isso é mais complicado com os bicos da injeção direta. Por outro lado, a bomba de alta pressão (foto 20) e a válvula EGR (foto 21) estão bem visíveis. A turbina integrada ao coletor de escape, cujo intuito é obter um melhor aproveitamento dos gases, é indiferente para a reparação”, aponta. Anderson David destacou o ponto de ignição variável do motor, que o faz não perder potência e ter o máximo de rendimento, e os dois eixos balanceadores. “Eles mantêm a potência e reduzem a vibração do motor enquanto o duplo comando variável de válvula na admissão e escape consegue adiantar ou atrasar o tempo de injeção com precisão”, comenta.

20 16

Estrada

Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): D na comparação relativa na categoria, D na comparação absoluta geral.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

“Temos aqui um motor projetado pela Audi, tremendamente evoluído do ponto de vista tecnológico e que exigirá dos reparadores ferramental e capacitação específicos”, reconhece Luizinho Bailone, que chamou atenção para a reparabilidade não muito amigável do propulsor. “Devido à sua alta tecnologia ele apresenta pontos de dificuldade em sua acessibilidade, o que encarece seu custo de manutenção pois implica em mais horas de oficina. Um exemplo é o corpo de borboleta (foto 22) localizado em um local difícil. Não chega a ser um drama, mas será necessária uma ferramenta especial para retirar algumas braçadeiras”, acredita. Ainda segundo Luizinho, a sofisticada tecnologia torna o motor mais sensível ao nosso combustível. “A bomba de alta pressão tende a ter uma vida útil menor assim como os bicos da injeção direta. Também o sistema blow-by (foto 23), de recirculação de gases provenientes do cárter, sofrerá com um combustível de má qualidade”, testemunha.

ças caras. Logo, temos aqui um motor trabalhoso e que exige muito cuidado e atenção”, arremata. Ainda assim há uma boa notícia para os reparadores, pois um dos problemas recorrentes do motor EA888 da antiga geração já faz parte do passado. Era comum as guias da corrente de transmissão apresentarem um desgaste prematuro em motores ao redor dos 80 mil quilômetros tanto nos VW Jetta, Passat, Fusca e Golf quanto nos Audi A3, A4, A5, Q3 e Q5, fabricados entre 2008 e 2010. Segundo os reparadores, esse sistema da corrente metálica se tornou mais confiável depois de 2012, quando a VW adotou um novo tensor que proporciona mais durabilidade às correntes.

24 TRANSMISSÃO

Marcos Hiroshi admite que a reparabilidade do motor EA888 é apenas mediana. “De zero a 10, uma nota para a reparabilidade desse motor seria no máximo 6. Seu motor é compacto e congestionado em vários pontos. Para chegar a uma bomba de água, por exemplo, será precisa arrancar uma série de mangueiras e peças sensíveis que, em função de qualquer movimento brusco, podem quebrar. E são pe-

SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO O Tiguan R-Line 350 TSI, como é de se prever, traz suspensão independente nas quatro rodas, tipo MacPherson à frente e multibraço atrás (foto 26). Os freios são com discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira. A direção conta com uma caixa mecânica acoplada diretamente a uma assistência elétrica motorizada (foto 27) que, normalmente,

das dianteiras e traseiras sem descontinuidade, assegura a eficiência dos freios antibloqueio, o controle de tração ou a trava eletrônica do diferencial. O que também permite uma interação com os sistemas eletrônicos e contribui para a segurança, distribuição de força e estabilidade direcional. Seu computador ainda utiliza dados dos sensores de rotação das rodas e do gerenciamento do motor para reagir de acordo com cada situação.

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Se o motor EA888 corre riscos devido ao combustível nacional e a suspensão padece devido aos buracos das pistas do País, a transmissão automatizada e a tração integral 4Motion do utilitário esportivo são menos sujeitas às vicissitudes. A começar pelo sistema de acoplamento da tração integral que traz o diferencial traseiro (foto 24) desenvolvido pela sueca Haldex em cooperação com a Volkswagen, o mesmo utilizado pela tração integral Quattro na Audi, testada e aprovada em ralis de resistência. O sistema distribui a força motriz entre as ro-

Não menos conceituada entre os reparadores especializados em câmbios automáticos é a caixa de transmissão (foto 25) DSG de sete velocidades e de dupla embreagem do Tiguan R-Line 350 TSI. “Ela é a do tipo DQ500 e não poderia ser mais eficiente e moderna. Suas embreagens são submersas ou lubrificadas, e não secas, e suas engrenagens em composite são revestidas de uma liga especial que asseguram uma durabilidade maior. Essas mesmas engrenagens apresentam pontos de aderência dupla e não sofrem déficit de retomada”, descreve Anderson David. O resultado dessa tecnologia, segundo o reparador, é uma transmissão sem delay nas trocas de marchas, um automóvel com respostas confiáveis nas acelerações e retomadas e que não destraciona. “Como, aliás, pudemos sentir em sua avaliação dinâmica”, confirma. “Em termos de confiabilidade e reparabilidade, esse câmbio nada deve aos CVTs, se não for melhor”, conclui.

30 divide opiniões, pois alguns reparadores, por segurança, preferem esse motor mais acima, na coluna da direção. É o caso de Marcos Hiroshi. “Esse motor aqui embaixo é blindado. Se o carro passar em uma poça d’água estará imune, mas não por mais de três ou quatro anos. Estamos em um País tropical onde o plástico recebe muito calor, dilata e volta à forma original várias vezes, o que cria pequenas fissuras por onde a água pode penetrar e queimar o motor, cuja troca tem custo elevado. Por mim o motor ficaria na coluna”, justifica. “Se o carro fosse tropicalizado esse motor já estaria na coluna”, emenda Luizinho Bailone. Os reparadores aprovaram a manga de eixo (foto 28) de alumínio que alivia o peso da suspensão, assim como o cárter de plástico com formato de colmeia (foto 29) para facilitar a dissipação térmica. “Também contribui para um menor peso o quadro (foto 30) compacto”, atesta Marcos Hiroshi. As mangueiras do radiador (foto 31), segundo Luizinho, são conectadas por braçadeiras e não mais com o sistema plug and play. “Prefiro assim porque antes tínhamos casos repetidos de vazamento”, lembra o reparador, que aprovou a cobertura inferior das linhas de combustível e do fluido de freio (foto 32). “Provavelmente por ser um carro também vendido no hemisfério norte, essa cobertura protege a fiação contra o sal utilizado para o degelo durante as nevadas. Independente disso, a cobertura também ajuda no isolamento do ruído e na passagem do vento”, acredita Luizinho, que ainda destacou a janela da cremalheira (foto 33) do câmbio. “Em uma troca da corrente de transmissão ajuda a travar a cremalheira para soltar a polia do volante do motor”, afirma.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

33 Noves fora, a parte mais crítica do undercar do Tiguan R-Line 350 TSI, segundo Domingos Manoel, fica por conta do curso dos amortecedores e do tensionamento das molas, principalmente os localizados na dianteira do veículo. “Devido mais aos buracos e crateras do nosso piso e menos em razão do peso do motor, frequentemente a suspensão bate no final de curso e é barulhenta. Levei o carro, ainda na garantia, à concessionária e fui informando que se trata de uma característica do veículo”, afirma Domingos. A resposta, claro, não convence. “A Volkswagen deverá ajustar os amortecedores e rever a tensão das molas, pois só assim o carro estará adaptado às condições brasileiras”, aposta Marcos Hiroshi.

de saída em rampas, detector de fadiga e sistema start/stop, entre outros. A versão R-Line se destaca pelo cluster digital de 12,3 polegadas (foto 36), chave presencial, tampa traseira com acionamento elétrico presencial, assistente de manobra, faróis com ajuste antiofuscante, assistente de descida, controle de cruzeiro adaptativo (com função Stop&Go, que acompanha o trânsito à frente), e frenagem de emergência com detector de pedestres. “O mais importante dos recursos talvez seja o Sistema ADAS, Advanced Driver Assitance System, que auxilia o condutor em situações de risco. O alerta de ponto cego, por exemplo, sinaliza que há elementos em áreas que ele não consegue enxergar”, destaca Anderson David. O sistema também entra em ação quando o condutor é forçado a frear o carro bruscamente ou esse entra em curvas muito fechadas e é detectado um risco iminente de capotamento. Em tais situações os vidros são fechados imediatamente, assim como o teto solar, e os cintos de segurança são tensionadas para trás.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Como todo veículo premium o Tiguan R-Line 350 TSI é prá lá de enjoado, no bom sentido, na elétrica, eletrônica e conectividade. O pacote de série do utilitário esportivo é extenso e o único regalo oferecido à parte é o teto solar panorâmico (foto 34). Desde a opção de entrada há ar-condicionado de três zonas, tela multimídia de oito polegadas com GPS e interfaces Android Auto e Carplay, freio de estacionamento eletrônico (foto 35) com Auto Hold, controles de estabilidade e de tração, assistente

INFORMAÇÕES TÉCNICAS “Por falta de informação técnica nenhum veículo fica parado”, garante Luizinho Bailone, que conta, entre suas fontes de pesquisa, com o acervo de dados amealhado pelo GTO, Grupo Técnico de Oficinas, e o GOE, Grupo de Oficinas Especializadas, dos quais sua empresa faz parte. “Somos em mais de 20 oficinas que fazem as informações técnicas circularem, pois uma boa atuação na network é fundamental em nosso meio. Os conhecimentos são divulgados pelo Whatsap, Facebook e outros canais. Da mesma forma, podemos compartilhar o uso de ferramentas e de scanners. Também promovemos cursos, palestras e treinamentos em parceria com as fábricas de autopeças e representantes das montadoras. Há pouco tempo, por exemplo, tivemos um treinamento sobre osciloscópio e interpretação de seus sinais”, descreve o reparador que, em sua oficina, internamente, também adota como fontes de pesquisa a consulta a editoras especializadas em enciclopédias automotivas, via WEB. Com o irreversível avanço da tecnologia embarcada nos automóveis a preocupação com a capacitação e atualização de equipamentos também é condição sine qua non para a sobrevivência do negócio das oficinas. A Híbrido, de Marcos Hiroshi, por exemplo, se prepara para adquirir nos próximos meses o otimizador de diagnóstico FSA 500 da Bosch – sua oficina faz parte da Rede Bosch Service – capaz de realizar cerca de 30 testes de componentes pré-definidos. Mas Marcos garante que isso pode não significar muito se o profissional resolver trabalhar sozinho e se isolar. “O reparador que guardar para si uma informação técnica e não compartilhá-la com seu grupo estará condenado como profissional. Em nosso meio, a estratégia chave é dividir o conhecimento técnico para multiplicar o negócio”, garante. Sua oficina integra, como convidada, o GTO. PEÇAS DE REPOSIÇÃO

A situação do mercado de reposição de peças da Tiguan não é

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br um ponto pacificado entre os reparadores. “O preço das peças originais VW está bem salgado no que concerne aos carros top de linha. Diria que a montadora já foi aquela que produzia carros do povo. Não é mais, ao menos no Brasil”, comenta Marcos Hiroshi, para quem a fábrica alemã está voltando sua produção para veículos com uma alta tecnologia e destinados à classe privilegiada. Segundo ele, isso se reflete na política de comercialização de peças nas concessionárias. “Se eu, como reparador, comprar peças com o meu CNPJ vou ter o mesmo desconto que eu teria comprando com o meu CPF: zero, nenhum”, garante. O que ajuda, segundo Marcos, é o mercado independente de autopeças, “onde encontramos muitos componentes de qualidade a um preço mais razoável, pois aí há competição”. Quanto à logística, tudo bem. “O que não tem para pronta-entrega demora, no máximo, dois dias”, assegura o reparador. O ponto de vista, no entanto, não é unânime. “Em relação às Tiguan mais antigas já enfrentamos dificuldades para encontrar peças como a válvula termostática e o coletor de admissão e precisamos recorrer a importadores especializados. Em função disso há o risco desses carros ficarem parados na oficina por um tempo maior que o desejado. Esperemos que com esse novo modelo isso não ocorra”, deseja Luizinho Bailone, que lança um aviso. “No caso das Tiguan mais novas quase nada está disponível entre os distribuidores independentes e, com certeza, só encontraremos peças nas concessionárias, pelo preço estipulado por elas. Vamos torcer para que as fábricas que abastecem o mercado independente se interessem em produzir esses componentes e, assim, haja alguma concorrência para reduzir os preços”, espera o reparador. RECOMENDAÇÃO O veículo instalado no topo do portfólio da Volkswagen fez jus à sua colocação e foi bem avaliado pelos reparadores. Só não foi melhor porque, ironicamente, o utilitário esportivo apresenta uma superioridade tecnologicamente

tão exuberante que, às vezes, não combina com o combustível nacional de qualidade duvidosa e o piso quase sempre sofrível de nossas ruas, avenidas e estradas. “É um carro projetado em um país desenvolvido, com tecnologia de ponta e feito para rodar em boas pistas. Como já foi dito, ao menos essa nova versão ainda não teve sua suspensão adaptada para rodar dentro da nossa realidade. Mas a VW deverá providenciar isso. O que é uma pena, porque o certo seria termos ruas e avenidas bem asfaltadas e um combustível decente. De resto, ele é um excelente carro, tipicamente premium, voltado para a classe A, superdotado com itens de segurança e, por incrível que pareça, com um excelente custo-benefício. Isto porque se compararmos com os veículos que oferecem os mesmos recursos produzidos por montadoras como a Mercedes-Benz e a BMW esse Tiguan R-Line 350 TSI ainda sai mais em conta. Por isso, o recomendo.” Marcos Hiroshi, Híbrido Premium Auto Center “É um carro cuja produção é voltada para um público específico, privilegiado. Com recursos tecnológicos de ponta, os custos de sua manutenção, precisamos reconhecer, estão fora do alcance da maioria da população. Logo, não é um carro que, infelizmente, a gente possa recomendar para qualquer pessoa, mesmo que ela tenha o desejo de possuí-lo. Mas se ela tiver condição de bancar seus custos terá um veículo excepcional, talvez um dos melhores já produzidos pela VW.” Luizinho Bailone, Luizinho Reparações Automotivas “Sim, recomendo, porque é um carro muito bem produzido pela VW. Moderníssimo e com tecnologia de ponta, nada deve aos melhores veículos do mesmo segmento produzido por montadoras tidas como premium. Nenhum carro é perfeito, claro, e a suspensão desse aqui sofre um pouco com o nosso piso ruim. Mas, em comparação com o que ele oferece, isso chega a ser irrelevante.” Domingos Manoel Pereira da Silva, empresário e reparador.

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Jeep Renegade Longitude 2.0 Turbo tem robustez de tanque e manda bem na reparabilidade e manutenção Fotos: Antônio Edson

Os reparadores independentes encontram razões de sobra para justificar porque o Renegade, ao menos em sua versão turbodiesel, foi o utilitário esportivo compacto campeão de vendas em 2019: motor forte, transmissão confiável e excelente dirigibilidade Antônio Edson

eep. Nenhuma outra marca tem tanta história. Como sabem os apaixonados por carros, seu projeto foi desenvolvido a pedido do governo dos Estados Unidos que, só após sofrerem o ataque japonês à base de Pearl Harbor, no Havaí, em 1941, juntaram-se aos Aliados (França, Inglaterra e a então URSS) para combater o Eixo (Alemanha, Itália e Japão). O Tio Sam precisava de um veículo com menos de 590

kg, tração 4x4, 11,7 kgfm de torque, distância entre-eixos não DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, superior a 191 cm, para-brisa MECÂNICA E MEDIDAS rebatível e capaz de levar três Preço: R$ 134.990,00 soldados e 300 kg de carga. Ou Procedência: nacional seja, um carro para ir ao front, Garantia: 3 anos vencer e voltar. Entre 135 proPlataforma: Small Wide 4x4 Combustível: diesel postas apresentadas as escoMotor: dianteiro, transversal lhidas foram as da Bantam, Código do motor: Multijet 2 Ford e Willys-Overland. TesCilindrada: 1.956 cm3 Aspiração: turbocompressor tes de campo (foto 1) deram a Tuchos: hidráulicos vitória ao projeto mais barato Número de cilindros: 4 em linha e de melhor reparabilidade, Válvulas por cilindro: 4 Diâmetro dos cilindros: 83 mm o da Willys-Overland. Mas Curso dos pistões: 90,4 mm como esta fábrica não daria Alimentação: injeção direta conta da demanda ela se uniu Comando de válvulas: duplo no cabeçote, correia dentada à Ford para, enfim, produzir o Taxa de compressão: 16,5:1 Ford GPW– o W era de Willys Potência máxima: 170 cv a 3.750 rpm e o GP, de General Purpose, ou Potência específica: 86,91 cv/litro Peso/potência: 9,65 kg/cv uso geral, que acabou na corPeso/torque: 45,97 kg/kgfm ruptela Jeep, resultado da proTorque máx.: 35,7 kgfm a 1.750 rpm núncia das duas letras. Torque específico: 18,25 kgfm/litro Velocidade máxima: 190 km/h No Brasil, a fusão entre Aceleração: 0-100 km/h: 9,9 s Willys e Ford veio no pósTransmissão: automática de 9 marchas -guerra. Uma subsidiária da Código da transmissão: ZF 948TE Tração: integral sob demanda Willys-Overland foi criada Direção: assistência elétrica em 1952, em São Bernardo do Suspensão: MacPherson (d/t) Campo (SP), para produzir o Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) Porta-malas: 320 litros Jeep com tração 4x4 e 4x2. Em Tanque: 60 litros 1967, a Ford assumiu o controPeso: 1.641 kg le da fábrica e produziu o carAltura: 1.722 mm Largura: 1.805 mm rinho até 1983. Por mais de 30 Comprimento: 4.232 mm anos o País não teve nenhum Vão livre do solo: 200 mm Jeep nacional até que, em Distância entre-eixos: 2.570 mm Pneus: 225/55 R18 (d/t) 2015, sob o comando da FCA Diâmetro de giro: 10,8 m – Fiat Chrysler Automobiles Bitolas: 1.550 mm (d)/1.552 mm (t) –, a marca voltou a circular

1 com o Renegade produzido em Goiana (PE). Certos fenótipos deste modelo não deixam dúvida sobre sua ascendência: a grade frontal de sete barras verticais – identidade global da marca – e os faróis tipo olho de boi. Também fabricado em Melfi (Itália) e Guangzhou (China), o utilitário esportivo roda hoje em mais de 100 países. E com sucesso. No Brasil, ele reposicionou a marca entre as líderes. Em 2019, aqui, ele foi o SUV mais vendido com 68.737 unidades e ficou em 10º lugar no ranking geral. Mesmo com todo o sucesso, o Renegade não escapou, no ano passado, de um facelift, típico dos veículos já com meia vida. As sete fendas da grade frontal ficaram mais baixas e largas e o criticado porta-malas ganhou mais espaço. Foi justamente um desses novos modelos, um Jeep Renegade Longitude 2.0 Turbo, 2019-2020, com cerca de 2.300 km, oferecido por R$ 134.990,00 em suas concessionárias, que a FCA cedeu ao Mala Direta Oficina Brasil para ser examinado por um time gabaritado de reparadores independentes: Jorge Von Simson, (foto 2). Localizada há mais de 20 anos na rua Henrique Schaumann 1152, em Pinheiros, um dos pon-

tos nobres da capital paulista, a Autovila Bosch Car Service pretende, este ano, investir no atendimento a veículos híbridos e elétricos. “A ideia é isolar uma área da oficina onde só o pessoal treinado tenha acesso, pois o risco de acidente é real, exigindo o uso de material isolante como luvas. Uma nova capacitação técnica será indispensável”, adianta Jorge, que fundou a Autovila no final dos anos 1990. Com 51 anos, 25 deles voltados à reparação, ele começou sua vida profissional em uma concessionária Chevrolet e com uma sólida formação técnica: cursos no Senai, em diversas montadoras e um estágio de um ano na Bosch alemã. “Lá me capacitei em eletrônica embarcada antes dos carros com injeção chegarem ao Brasil”, relembra o empresário.

3 Paulo Rogério de Oliveira, (foto 3). Há mais de 40 anos em São Paulo (SP), Paulo Rogério, paraibano de Sousa, 52 anos, não demorou a pegar gosto pela profissão. Ainda adolescente, conseguiu um trabalho em oficina mecânica como ajudante, lavando peças e varrendo o chão, e menos de dois anos depois “consertava até câmbio”. A transmissão, aliás, é uma das suas paixões, a ponto de levá-lo a um curso de capacitação na Aptta Brasil, em São Caetano do Sul (SP). Atualmente Paulo dedica especial devoção aos osciloscópios, que “possibilitam chegar a um diagnóstico preciso sem desmontar nada”. Ele chegou a ter oito desses aparelhos e hoje tem “apenas” quatro. “Podem me chamar de o Maníaco do Osciloscópio, não acho ruim”, brinca. Sua oficina, a Auto Mecânica Pará, funciona à Rua Orlando Pinto Saraiva 157, no Jardim Jaçanã, zona norte da capital.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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13 6 4 Glauco Adriano Biscaro, Jacson Xavier e Leandro de Moraes, (foto 4). Há quase dois anos sob a gestão de Glauco Adriano e de seu sócio Sérgio Hassimoto, a Gentil Bosch Car Service, localizada na Avenida Gentil de Moura 379, no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP), ganhou um leiaute diferente. “Mexemos na fachada, revestimos o piso com epóxi, melhoramos a iluminação e aplicamos nova pintura interna. O resultado foi um ambiente mais arejado e agradável, que passa a sensação de amplidão”, descreve Glauco Biscaro, 47 anos, e que desde os 13 trabalha como reparador. Entre seus colaboradores estão Jacson Xavier, 29 anos e 17 de profissão, e Leandro de Moraes, 39 anos e há 26 na área. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Os retoques realizados em 2019, no Renegade, foram sutis, mas funcionais. O para-choque dianteiro agora oferece maior ângulo de entrada (foto 5), de 27º a 30º, para permitir ao Jeep entrar e sair de garagens e superar valetas e lombadas sem sua frente raspar no chão. Os 20 cm de vão de solo nas versões diesel o ajudam a passar pela maioria dos obstáculos. A grade frontal (foto 6) foi redesenhada e algumas versões, como Longitude, receberam faróis (foto 7) com LEDs e luzes de rodagem diurna em forma de argola. O interior manteve o painel com revestimento emborrachado (foto 8). Os 2.570 mm de distância entre-eixos não é dos maiores, mas garantem certa folga a quem vai atrás. O porta-malas, antes criti-

cada por seu espaço, ganhou 47 litros e passou a 320 litros (foto 9) com a adoção de um estepe (foto 10) mais fino – a versão Trailhawk mantém o original. A central multimídia agora tem tela de 8,4” – veja mais detalhes do item Elétrica, Eletrônica e Conectividade. “O interior mantém o revestimento soft do painel e os bancos de couro. A ergonomia do cockpit merece nota 10”, atribui Glauco Biscaro. “A gente nota várias referências ao ícone da Jeep, os faróis olho de boi e as sete fendas da grade, em várias peças (fotos 11, 12). O porta-malas está mais espaçoso, suficiente para uma família de quatro pessoas viajar. O design merece nota 10”, comenta Paulo Rogério. “Não me sinto apertado no cockpit, mas esse poderia ser mais espaçoso. A coluna C (foto 13) deveria ser menos larga para diminuir o ponto cego. Achei interessante o design do Renegade, ao mesmo tempo quadradão e com cantos arredondados. Seus projetistas chegaram perto da quadratura do círculo. É um estilo que agrada ao brasileiro”, define Jorge Von Simson.

AO VOLANTE Delete da memória o desempenho manco da versão Longitude 1.8 do Renegade testada pelo Mala Direta Oficina Brasil na edição de maio de 2019. Onde, na época, se lia “não arranca suspiros. Isso porque o motor E.torQ 1.8 sofre um pouco para romper a inércia de um veículo com 1,5 tonelada”, leia-se, aqui, uma performance digna de um pequeno tanque de guerra, com muito torque nas baixas rotações e uma inegável força de arranque e de retomada de velocidade devido ao motor turbodiesel Multijet 2 – confira detalhes no item Motor – do Renegade Longitude 2.0 Turbo. Completam a boa impressão uma incomum suspensão MacPherson nas quatro rodas, detalhada no item Suspensão, freio e direção, e uma tração integral com transmissão de nove velocidades – veja mais à frente em Transmissão. Com um rodar firme e confortável, o Jeep passa a segurança de um veículo que, sem favor, recebeu cinco estrelas no Latin Ncap. Testando o Renegade no cenário mais real possível em termos de Brasil, a periferia da zona norte da cidade de São Paulo com suas vias esburacadas e topografia cheia de aclives e declives, Paulo Rogério assegurou: “O carro tem torque na baixa rotação e corresponde nas arrancadas e retomadas. É silencioso, tem boa manobrabilidade e não faz caso dos buracos. É até macio, absorve bem os defeitos do piso e o volante esterça bastante e com leveza. O carro não pula e é sempre firme com as quatro rodas no chão. Para não dizer que é perfeito o ponto cego na coluna A (foto 14) atrapalha um pouco, mas por mim está aprovadíssimo”. Em outra realidade, na zona oeste da cidade e sob um piso menos irregular, Jorge Von Simson destacou a maciez do Jeep.

“Tem muito carro de passeio mais duro”, comparou. “Não é um SUV grandalhão e tem boa manobrabilidade no trânsito urbano. Concordo com o ponto cego da coluna A, mas em compensação os retrovisores externos são enormes (foto 15), o que melhora a visibilidade”, considera. Jacson Xavier e Leandro de Moraes tiveram o privilégio de acelerar o Renegade na Via Anchieta, onde o Jeep mostrou sua plenitude. “Covardia compará-lo com a versão flex 1.8. O motor turbodiesel entrega torque total por volta dos 1.700 giros e vai embora. A transmissão de nove marchas é silenciosa e as borboletas (foto 16), na estrada, proporcionam um comportamento esportivo sem prejuízo da segurança. A suspensão se comporta bem e o computador de bordo passa informações em tempo real do desempenho e consumo (foto 17). Mas o melhor é a resposta imediata do motor. Aprovado”, sentencia Jacson.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR MOTOR

O responsável por essa aprovação é o propulsor Multijet 2 (foto 18) “made in Italy”, desenvolvido pela Fiat Powertrain Technologies (FPT) em parceria com a General Motors e que também está no Fiat Toro Diesel, Jeep Renegade e nos Alfa Romeo 159 e Brera. Seu bloco é em ferro fundido com cilindros integrados, sem sub-bloco e com a árvore de manivela apoiada por mancais individuais. A injeção direta eletrônica – a EDC17 C69 – do tipo Common Rail (foto 19) leva a assinatura da Bosch alemã e conta com um acumulador de alta pressão de 1.600 bars com capacidade para até oito injeções múltiplas por ciclo de combustão. Alimentado por um turbocompressor (foto 20) de geometria variável (VGT), o propulsor de 1.956 cm³ e 16 válvulas entrega 170 cavalos de potência a 3.750 rpm e um torque de 35,7 kgfm a 1.750 rpm.

O MultiJet 2 vem equipado com um conjunto BSU ou de eixos contrarrotantes para eliminação de vibrações, o que justifica seu funcionamento manso, embora potente. O diâmetro de cada um de seus quatro cilindros em linha é de 83 mm e o curso dos pistões, 90,4 mm. Sua taxa de compressão é de 16,5:1. Os tuchos são hidráulicos e o comando de válvulas é duplo no cabeçote de alumínio, que vem com correia dentada. De acordo com sua ficha técnica, o Jeep vai de zero a 100 k/h em 9,9 segundos e rende 11,5 km/l em circuito rodoviário e 9,4 km/l em circuito urbano. Pesando 1.641 quilos, o Renegade Longitude 2.0 Turbo é 250 quilos mais pesado do que a versão Sport com motor 1.8 e câmbio manual (1.393 quilos) e tal diferença deve-se ao powertrain. Mas o peso extra não se traduz em dificuldade para os reparadores. “O motor turbodiesel é mais pesado, mas relativamente des-

complicado, pois dispensa a parte da ignição. Já a injeção direta leva uma bomba eletrônica que potencializa a pressão do combustível e dispensou as peças mecânicas”, descreve Jorge Von Simson, para quem a montadora ainda não substituiu a correia dentada (foto 21) por corrente metálica por razões comerciais. “De certo para não elevar custos de produção. Apesar disso o motor tem boa reparabilidade. Já fizemos aqui, preventivamente, a troca de sua correia e o procedimento foi tranquilo”, complementa.

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Uma novidade do motor, segundo Paulo Rogério, são suas três redes CAN (Controller Area Network) que substituem vários fios por apenas dois, que transmitem os dados enviados aos módulos. “Onde antes poderia haver 60 desses fios temos poucos e com melhor desempenho. Outro benefício do motor é cumprir as regras do Euro 6”, garante o reparador. Vigente na Comunidade Europeia desde 2014, o programa Euro 6 prevê redução de 72% na emissão de hidrocarbonetos e estabelece o limite de 0,09 gramas de emissão para cada cavalo de potência, por hora de funcionamento do motor.

21 “Sua reparabilidade tem pontos positivos como a posição elevada do módulo da injeção (foto 22). Aqui, se der um problema no chicote é fácil desconectar o pente do módulo e testar a pinagem. Acessar o módulo do ABS (foto 23), perto da parede corta-fogo, exigirá a retirada da bateria, nada muito complicado. A bomba de alta pressão (foto 24) também está fácil assim como o corpo de borboleta (foto 25) e a bomba de vácuo (foto 26)”, aponta Glauco Biscaro. “Os bicos injetores estão acessíveis e o filtro de combustível (foto 27) igualmente visível. Basta tirar um refil e colocar outro”, pontua Paulo Rogério. Segundo ele, a reparabilidade do motor Multijet 2 só não ganha nota 10 devido ao alternador “meio escondido”. Consumo Diesel

Cidade

Estrada

9,4 km/l 11,5 km/l

Classificação na categoria: SUV compacto

27 TRANSMISSÃO Com sua injeção, a caixa de transmissão (foto 28) do Renegade Longitude 2.0 Turbo tem tecnologia alemã. A ZF 948TE, também conhecida como ZF 9HP48, foi desenvolvida pela ZF Friedrichshafen AG. Apresentada em 2009 no Salão de Frankfurt, Alemanha, como a primeira transmissão automática do mundo com esse número de marchas fabricada para veículos compactos com tração dianteira e motores transversais, ela foi inicialmente utilizada, em 2013, no Land Rover Evoque. Hoje a caixa tem no grupo FCA seu principal cliente.

Mais de três milhões de unidades da transmissão equipam os Jeep Cherokee, Renegade e Compass, os Chrysler 200 e Pacifica além dos Ram Promaster City e do Fiat 500x.

28 Por manter rotações mais baixas, a transmissão ZF 948TE diminui o consumo de combustível entre 10% e 16%. O pulo do gato está em sua capacidade de fazer o motor trabalhar em baixas rotações nas velocidades elevadas. Enquanto um veículo com câmbio de seis marchas, em velocidade de cruzeiro, trabalha a 2.600 giros, a ZF 948TE permite rodar à mesma velocidade com até 1.900 e com mudanças de marchas imperceptíveis. Isso é possível, dentre outras razões, devido ao seu sistema de aliviador de torque eletrônico e à dupla embreagem do tipo Clutch Dog, acopladas por interferência e não por atrito. Em seu interior, a caixa ainda leva um freio multidiscos, quatro conjuntos múltiplos de embreagem de disco e dois conjuntos de embreagem de cão. O conjunto de engrenagens é dividido em três seções; um conjunto de engrenagens dianteiro, outro médio e mais um traseiro. Deve-se acrescentar a essas qualidades a possibilidade de acionar automaticamente a tração nas quatro rodas quando seu sistema percebe a necessidade – 4WD ou 4 Wheel Drive. O diferencial (foto 29) é incorporado à caixa da transmissão e o grupo de redução é composto de coroa e pinhão com dentes cilíndricos helicoidais. Com isso, o Jeep tem tração 4x4 permanente e os recursos 4WD Low (primeira marcha reduzida), 4WD Lock (tração 4x4 permanente) e HDC (controle de descida). Há ainda o recurso Jeep Selec-Terrain, um seletor (foto 30) que ajusta a dirigibilidade a vários tipos de piso: Auto; Snow (neve), que divide a tração para evitar saídas de traseira e evitar patinadas; e Sand (areia) e Mud (lama) quando os freios mu-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR dam seu comportamento e a tração é traseira. A versão Trailhawk do Renegade também oferece o modo Rock (Pedra). A proposta, segundo a montadora, é aprimorar a condução com tração em qualquer condição climática.

30 “A transmissão e a tração são eficientes e modernas. O cardã traz emendas com juntas deslizantes e um rolamento de apoio (foto 31). O carro já sai na segunda marcha, pois a primeira, na prática a reduzida, é curta. Não há caixa de transferência. No asfalto normal, o carro trabalha em 4x2 com tração dianteira. Mas se o sistema detectar que uma roda tende a patinar ele traciona a traseira. Se pegar lama e houver patinação entre eixos traseiro e dianteiro ele vai travar o 4x4 Look e mandar força igual para as quatro rodas”, descreve Jorge Von Simson, que aprova a tecnologia. “Funciona bem, sem muita manutenção, aumenta a segurança e melhora a dirigibilidade. Mas é bom não se empolgar porque o carro é um 4x4 urbano e o condutor deve evitar atravessar lamaçais e riachos. A razão é o atuador do diferencial traseiro (foto 32) exposto. Ele é vedado, mas ainda sim de plástico”, aponta.

SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO Como os Jeep Compass e o Fiat Toro, o Renegade é montado sobre a plataforma Small Wide 4x4 derivada da plataforma Small introduzida em 2005 no Fiat Grande Punto e, então, usada no Opel Corsa, quando carros da montadora italiana compartilhavam peças com os da GM. Na Europa, uma de suas variantes, a Wheel Base, está na minivan Fiat 500L e na família Tipo. Mas uma peculiaridade do Renegade, que tem estrutura monobloco, é utilizar suspensão independente MacPherson à frente e atrás, que justifica sua estabilidade sobre pisos irregulares. Na dianteira, a suspensão traz braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora. Atrás, também com barra estabilizadora, a suspensão apresenta links transversais (foto 33) laterais, amortecedores hidráulicos e pressurizados, com molas longitudinais. A caixa da direção (foto 34) tem assistência com motor elétrico na coluna e os freios são a discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira.

de aparência robusta, reforçam a estrutura frontal do veículo, mas precisam ser retiradas se quisermos chegar ao compressor do ar-condicionado (foto 40) ou trocar uma bandeja (foto 41). Mais fácil de manejar é o cubo da roda parafusada à manga de eixo. Igualmente o terminal da direção (foto 42) oferece razoável espaço para trabalhar”, descrevem Jacson Xavier e Leandro de Moraes.

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Inspecionando o Renegade sob o elevador, Paulo Rogério não viu nada complicado. “Para desmontar a manga de eixo temos apenas três ou quatro parafusos, bem simples. O terminal da direção é um pouco fino, podem entortar facilmente, mas talvez isso aconteça em função da segurança, pois se entortarem induzem o motorista à manutenção. O semieixo reforçado, com junta homocinética grande, suporta bem o peso e o torque do carro. Atrás, temos barra estabilizadora e um braço tensor de apoio (foto 43) que trabalha na longitudinal. Essa suspensão MacPherson atrás tem a vantagem de usar menos buchas do que uma multilink. O quadro traseiro (foto 44) é bem feito e com buchas robustas. Também gostei do freio elétrico de estacionamento (foto 45)”, detalha o reparador

38 34 “O filtro de partículas (foto 35) do combustível está situado junto ao catalisador e que, após certo tempo, deve ser retirado e limpo. Já o cárter do motor é revestido de termotape (foto 36), material que isola o calor, evitando que ele passe às outras partes. Para a troca da correia polivê (foto 37) será preciso, antes, remover o para-barro. As longarinas (foto 38) que vem da alma do para-choque e se fixam no quadro (foto 39) pequeno, porém

47 “De fato, a suspensão MacPherson, atrás, exige menos peças. Mas a vantagem da multilink sobre a MacPherson são seus ângulos que funcionam um pouco melhor e deixam as rodas traseiras sempre paralelas ao carro e perpendiculares ao solo. Ao mesmo tempo, a MacPherson ocupa mais espaço, o que talvez explique o motivo de o porta-malas do Renegade não ser dos maiores”, explica Jorge Von Simson, que deu nota 10 ao escapamento (foto 46) feito em inox. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Como era de se esperar, esse é o item em que o Renegade Longitude 2.0 Turbo mais se distancia de seu ancestral Ford GPW. A começar pela direção elétrica bem calibrada e pelo freio elétrico de esta cionamento, inimagináveis nos anos 1940, assim como os indispensáveis controles automáticos de tração e de estabilidade. A versão Longitude do Renegade agora também sai de fábrica com uma central multimidia com tela de 8,4 polegadas (foto 47) compatível com o Android Auto e Apple CarPlay e sistema de áudio premium de seis alto-falantes e Bluetooth. O banco de trás têm uma saída USB, mas fica devendo uma saída para o ar-condicionado. Outra dívida do Jeep é fornecer apenas airbags frontais e disponibilizar airbags de cortina e laterais só como opcionais.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR PEÇAS DE REPOSIÇÃO Como o Renegade compartilha o motor com o Compass e o Fiat Toro há componentes em comum entre os veículos, o que facilita a obtenção de vários deles. “As peças comuns são fáceis de encontrar em concessionarias da Fiat e a dificuldade se restringe às específicas, como um painel ou uma lanterna, só disponíveis em concessionárias da Jeep. No último trabalho que fizemos em Jeep obtivemos algumas peças para pronta-entrega em concessionárias da Fiat e com um desconto entre 15 e 20%”, recorda Glauco Biscaro. “Entre os distribuidores independentes”, afirma o reparador, “as peças de desgaste e de alto giro, como pastilhas, embreagem e amortecedores, saem mais em conta”. “O desconto oferecido aos reparadores nas concessionárias Fiat ou Jeep poderia ser maior e, embora a oferta no mercado independente esteja crescendo, falta muito para satisfazer a demanda. O prazo dado pelas autorizadas, de quatro ou cinco dias para o envio de peças mais específicas, como farol, lanterna e tubo de combustível, também deveria ser menor”, entende Jorge Von Simson, que, por ser representante Bosch, tem mais facilidade de encontrar as peças fabricadas por este fornecedor. “As pastilhas de freio em cerâmica atualmente produzidas pela Bosch têm alto desempenho e não apresentam chiado. Boa parte dos componentes eletrônicos do carro igualmente é fornecida por ela”, argumenta o reparador. “O desconto oferecido pelas concessionárias Fiat ou Jeep já foi maior, mas ainda é razoável, entre 15 e 20%”, confirma Paulo Rogério, que também considera longo demais o prazo dado pelas concessionárias, de uma semana a 10 dias, para o envio de algumas peças específicas. “Apesar disso, não abro mão da qualidade e da segurança oferecidas pelas peças originais no caso, por exemplo, dos amortecedores, difíceis de encontrar no mercado independente”, completa o reparador, que encontra preço e qualidade fora das concessionárias no caso de pastilhas, discos, pivôs, óleos, fluidos e filtros.

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br INFORMAÇÕES TÉCNICAS “A busca por informações técnicas é uma luta sem trégua para os reparadores. Estamos sempre correndo atrás de várias fontes simultaneamente”, resume Paulo Rogério, que tem entre suas fontes a página do Reparador Fiat – https://reparador.fiat.com.br – quando precisa pesquisar algo relativo às versões do Renegade equipados com os motores E.torQ. Paulo Rogério ainda conta com o suporte do Grupo Técnico de Oficinas, o GTO, do qual faz parte, de enciclopédias automotivas e tem nos osciloscópios uma ferramenta indispensável para chegar a diagnósticos precisos. “É necessário investir mais em diagnósticos não invasivos, por imagem, pois ele preserva o veículo e economiza tempo e mão de obra”, indica. Como representantes da Bosch, Jorge Von Simson e Glauco Biscaro, contam com seu suporte técnico. “Quando se trata de algum problema do sistema de injeção do Renegade estou tranquilo, pois é produzido pela Bosch e temos meios próprios de obter as informações para o reparo. Mas quando é o caso de intervir na transmissão, ABS e sistema de partida sem chave dos veículos da linha Chrysler, Dodge e Ram, incluindo os Jeeps importados, que exigem um software mais específico, terceirizamos o procedimento. Porque não vale a pena investir uma pequena fortuna em um scanner que, na prática, é pouco usado”, admite Jorge, que também recorre à network e a seus contatos nas concessionárias quando precisa de uma informação técnica mais precisa. Glauco Biscaro, cujo sócio Sérgio Hassimoto é proprietário de outras duas oficinas em Santo André (SP), costuma consultar os colegas dessa pequena rede diante de alguma dúvida técnica. “Em um segundo momento recorremos à rede Bosch Car Service e até mesmo aos técnicos das concessionárias com as quais mantemos alguma parceria comercial. Mas é claro que, na medida do possível, tentamos

usar nossos próprios meios. Assinamos mais de uma enciclopédia automotiva e nossos scanners são anualmente atualizados. Juntando uma informação ali e outra aqui sempre chegamos a um diagnóstico preciso. A prova é que, até agora, nenhum carro ficou parado em nossa oficina por falta de informação técnica”, assegura Glauco. RECOMENDAÇÃO O utilitário esportivo preferido pelos brasileiros também fez boa figura entre os reparadores independentes e, sem exceção, ganhou o status de “Recomendado”. Confira. “Por tudo o que vi nesta avaliação e nos testes de pistas realizados, o Jeep Renegade Longitude Jeep 2.0 Turbo é recomendável. O carro tem motor e torque fortes, ótimas transmissão e dirigibilidade e é confortável. Quanto à manutenção não é carro para ficar parado na oficina por falta de peça e tem uma reparabilidade relativamente descomplicada, compatível com a sua motorização e a categoria de um veículo premium.” Paulo Rogério de Oliveira, Auto Mecânica Pará: “Está aqui um carro rápido de oficina e sem concorrentes no segmento. Eu não conheço outro veículo nacional deste porte com motorização diesel. Mesmo sem ter com que compará-lo posso dizer que ele tem excelentes reparabilidade, suspensão, motorização e transmissão. A única ressalva é o pós-venda da linha Jeep, cujas peças têm um preço mais alto e algumas são encontradas apenas em suas concessionárias. Mas isso não impede que eu recomende o carro.” Jorge Von Simson, Autovila Bosch Car Service: “Um veículo desses, usado, só recomendo se sua manutenção tiver sido feita em dia. Quanto ao novo não há restrição. Não é um carro que vai ficar parado na oficina por falta de peça ou de informação técnica. Sua reparabilidade é compatível com a de um motor diesel de um veículo premium. Se não é das mais simples está longe de ser complicada. É um carro confortável, bom de andar na cidade e na estrada.” Glauco Adriano Biscaro, Gentil Centro Automotivo.

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GESTÃO

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Aula 39 - Administrando sua automecânica: CNAE, o que é? Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

oda empresa deve ser classificada de acordo com sua atividade, esse é o CNAE, Classificação Nacional de Atividades Econômicas - é a classificação oficial adotada pelo Sistema Estatístico Nacional do Brasil e pelos órgãos federais, estaduais e municipais gestores de registros administrativos e demais instituições do Brasil. Todas as empresas possuem este código, que está associado ao seu CNPJ, para estarem devidamente enquadradas nos órgãos de administração tributária. Uma empresa pode ter mais que um CNAE, até mesmo de setores diferentes, por exemplo, um de serviços e um de venda de peças, mas deve sempre deixar determinado qual é o CNAE principal e qual ou quais são o CNAE secundários. Aqui fica uma dica muito importante, sempre coloque o máximo possível de classificações em que você atua realmente, ou que a empresa possa ter, ou até mesmo vai ter (pense no futuro e em novos serviços). Isso não gera custos adicionais quando do registro, mas se for necessário adicionar uma classificação no futuro, gerará um custo relativamente alto.

A empresa pode ter um CNAE para serviços e outro para venda de peças automotivas e outro para alinhamento!

Os impostos também são d e t e r m i n a d o s p elo C NA E , ai nd a mais se su a empresa estiver enquadrada no Simples Nacional, como é a maioria das oficinas mecânicas brasileiras. Impostos como o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e o ISS (Imposto sobre Serviços) são exclusivos para as atividades industriais e de serviços, respectivamente. Mas o maior impacto é no Simples Nacional, onde a DAS (Documento de Ar recadação do Simples) é calculada de acordo com 6 tabelas diferentes, sendo, uma para comércio, uma para indústria e quatro para serviços. No caso de serviços, você pode ter uma empresa enquadrada em cada uma destas tabelas de acordo com o CNAE, sendo tributadas com alíquotas diferentes. Correto enquadramento sindical O enquadramento sindical é outro ponto importante determinado pelo CNAE. Neste caso, é usado o CNAE indicado como atividade principal. O enquadramento sindical vai determinar qual a Convenção Coletiva de Trabalho sua empresa deve seguir na contratação de funcionários. O Sindicato da Categoria também receberá o Imposto Sindical de sua empresa.

“São várias as vantagens de utilizar o CNAE correto como principal” Existem diversos casos em que por anos a empresa pagou

Contribuinte, Conﬁra os dados de Identiﬁcação da Pessoa Jurídica e, se houver qualquer divergência, providencie junto à RFB a sua atualização cadastral.

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL CADASTRO NACIONAL DA PESSOA JURÍDICA COMPROVANTE DE INSCRIÇÃO E DE SITUAÇÃO CADASTRAL

NÚMERO DE INSCRIÇÃO

XX.XXX.XXX/0001-XX MATRIZ

DATA DE ABERTURA

XX/XX/XXXX

NOME EMPRESARIAL

SCOPINO PECAS E SERVICOS AUTOMOTIVOS LTDA - ME TÍTULO DO ESTABELECIMENTO (NOME DE FANTASIA)

AUTO MECANICA SCOPINO

CÓDIGO E DESCRIÇÃO DA ATIVIDADE ECONÔMICA PRINCIPAL

45.20-0-01 - Serviços de manutenção e reparação mecânica de veículos automotores CÓDIGO E DESCRIÇÃO DAS ATIVIDADES ECONÔMICAS SECUNDÁRIAS

45.20-0-05 - Serviços de lavagem, lubrificação e polimento de veículos automotores 45.20-0-06 - Serviços de borracharia para veículos automotores 45.20-0-04 - Serviços de alinhamento e balanceamento de veículos automotores 45.30-7-03 - Comércio a varejo de peças e acessórios novos para veículos automotores 85.99-6-04 - Treinamento em desenvolvimento profissional e gerencial 58.11-5-00 - Edição de livros 74.90-1-99 - Outras atividades profissionais, científicas e técnicas não especificadas anteriormente CÓDIGO E DESCRIÇÃO DA NATUREZA JURÍDICA

206-2 - Sociedade Empresária Limitada LOGRADOURO

NÚMERO

R SANTA EUDOXIA CEP

02.533-010

COMPLEMENTO

508 BAIRRO/DISTRITO

CASA VERDE

ENDEREÇO ELETRÔNICO

MUNICÍPIO

SAO PAULO

TELEFONE

(0XX) XXXX-XXXX

ENTE FEDERATIVO RESPONSÁVEL (EFR)

*****

SITUAÇÃO CADASTRAL

DATA DA SITUAÇÃO CADASTRAL

ATIVA

23/12/2000

MOTIVO DE SITUAÇÃO CADASTRAL

SITUAÇÃO ESPECIAL

DATA DA SITUAÇÃO ESPECIAL

********

Aprovado pela Instrução Normativa RFB nº 1.634, de 06 de maio de 2016.

um sindicato errado e depois foi cobrada pela entidade sindical correta, tendo que efetuar os pagamentos em duplicidade e ainda com juros e multas. Muitas oficinas colocam, de forma errada, o principal como comerciário ou de peças, sendo o correto de serviços. A escolha do CNAE principal em uma oficina mecânica pode gerar er ros de enquadramento. Se for avaliar o faturamento bruto mensal, poderá ter um valor bruto maior em peças do que o valor de serviços. Mas qual é a atividade principal na oficina mecânica? Serviços ou peças? É claro que são serviços. Existem bolsas de estudos totalmente gratuitas para empresas que são associadas Sindirepa e recolhem os impostos de forma correta, sob o CNAE 45.20-0-01. Pela simples consulta do CNPJ um fornecedor tem acesso às classificações que a empresa atua.

Fotos: Scopino (Arquivo)

Não é somente o seu significado, mas a correta escolha do CNAE determina o objeto principal de atuação da empresa. de peças, portanto varejo, mas ainda existem os CNAES secu ndár ios, ou seja, aqueles que você pode prever para um futuro, ou para uma segunda ou terceira ou mais for mas de renda para a empresa. E essa escolha pode ter relações com associações ou entidades de ensino como o SENAI, ou outras vantagens, o seu CNAE principal ou primário poderá permitir acessos interessantes. Com o correto enquadramento em serviços CNAE 45.20-0-01 a alíquota de impostos é menor, e a aproximação com entidades do setor são fortalecidas, como Senai, Sebrae e Sindirepa. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

CONCLUSÃO Às vezes pode ser que escolher um ou outro CNAE esteja nas mãos do seu contador, ou seu g u a rd a-l iv ro s q ue t e m muitos cabelos brancos! Mas na verdade, essa é uma decisão muito importante, que vai mostrar e atingir vários resultados posit ivos na empresa. Pa ra escolher o correto CNAE da empresa é necessário analisar o real motivo de abrir a empresa, seja de reparos em veículos, por tanto ser viços, ou venda

PRÓXIMOS TEMAS Aula 40

Hora da reunião!

Aula 41

Motivando a equipe

Aula 42

Atas e registros

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanicascopino.com.br

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Frenagem regenerativa, tecnologia dos carros da F1 para os carros de rua, a história é outra Este sistema de recuperação de energia através do sistema de acionamento dos freios teve início desde a era dos bondes e tornou-se muito conhecido quando foi aplicado nos carros de corridas da Fórmula 1 Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

as cor r idas de F1, o sistema denomi nado KERS - Sistema de Recuperação de Energia Cinética (em inglês Kinetic Energy Recovery System) tem a função de recuperar a energia cinética gerada na desaceleração do carro que seria desperdiçada durante as frenagens e transformá-la em eletricidade Esta energia que foi armazenada no momento da frenagem do veículo é reutilizada quando o piloto necessitar e basta acionar um botão. O aumento de potência atinge mais de 80 CV por alguns segundos em locais e condições determinadas na pista. (Fig.1) (Fig.2) Outro momento de utilização de energia extra aconteceu com o lançamento dos veículos híbridos e os elétricos que têm uma necessidade maior de energia para ser armazenada e utilizada durante o funcionamento do motor elétrico. Como a energia não poder ser destr uída, mas pode ser transformada, logo, para que um carro pare a energia cinética acumulada ao se mover deve ir para algum lugar. Em um sistema de frenagem hidráulico

Em vez de simplesmente liberar a energia no ar como calor, o veículo a transforma em energia elétrica, que é armazenada nas baterias.

convencional, o atrito criado entre a pastilha e o disco do freio, ou tambor e a lona, converte a energia cinética do veículo em calor. O calor é então dissipado na atmosfera e o carro diminui a velocidade e para. (Fig.3) Nos carros híbridos e elétricos com frenagem regenerativa, essa energia é aproveitada de forma eficiente. Em vez de simplesmente liberar a energia no ar como calor, o veículo a transforma em energia elétrica, que é armazenada nas baterias. Além de ajudar a parar o carro, a energia armazenada fornece eletricidade ao motor elétrico para o uso, aumentando sua eficiência. A energia elétrica gerada durante a frenagem é armazenada nas baterias, mas estes veículos possuem f reios t radicionais que possibilitam uma frenagem mais rápida. Outra vantagem deste sistema de recuperação de energia é a economia de combustível, além da redução do desgaste de pastilhas e discos de freios, por frear o veículo através do campo eletromagnético (sem atrito), aumentando a durabilidade dos componentes do sistema de freios. Nos sistemas de freio de fricção padrão, que a maioria dos carros e caminhões utili-

Nos carros híbridos e elétricos com frenagem regenerativa, essa energia é aproveitada de forma eficiente. 3

Podemos comparar a frenagem regenerativa como se fosse um alternador em um motor mecânico no qual uma correia movimentada pela polia do virabrequim do motor gira o alternador

zam atualmente, a energia da aplicação dos freios é dissipada no ar como calor. Nos sistemas de freio regenerativo, a mesma energia é enviada às baterias e armazenada para uso posterior. (Fig.4) Isso é realizado através da conexão mecâ n ica ent re os pneus e as baterias por meio dos motores de tração. Podemos comparar a frenagem regenerativa como se fosse um alternador em um motor mecânico no qual uma correia movimentada pela polia do virabrequim do motor gira o alternador e, ao girar, produz a tensão necessária para os sistemas elétricos. Nos sistemas híbridos, o alternador é montado entre o motor e a transmissão, na condição em que o acelerador eletrônico não estiver sendo utilizado e o veículo ainda em movimento, a energia cinética pode ser capturada e armazenada na bateria, também auxilia o sistema de frenagem por atrito. Isso se tor na perceptível quando o carro estiver em uma descida longa e o carro vai desacelerando e gerando energia elétrica. (Fig.5) (Fig.6)

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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4 Não é difícil encontrar um carro híbrido com quilometragem acima de 100 mil km que ainda está com as pastilhas de freio dianteiras originais.

Os sistemas de frenagem regenerativa funcionam melhor em determinadas velocidades e em alguns veículos os freios hidráulicos não são usados até que o veículo esteja abaixo de 11 km / h, exceto no caso de uma frenagem mais brusca. No uso de frenagem leve, os freios de fricção traseiros serão levemente aplicados, enquanto a frente pode não ser aplicada. Por esse motivo, é normal que os veículos híbridos desgastem as pastilhas de freio traseiras duas a três vezes mais rápido que as pastilhas dianteiras. Esta situação é exatamente o contrário nos carros que não possuem o sistema de freio regenerativo, nos quais a pastinha de freio dianteiro é a que mais sofre desgaste. Não é difícil encontrar um carro híbrido com quilometragem acima de 100 mil km que ainda está com as pastilhas de freio dianteiras originais. Como o sistema de frenagem é novo, é comum alguns motoristas que ainda não estão acostumados com a frenagem regenerativa,

Mesmo que a substituição das pastilhas de freio não seja frequentemente necessária nos veículos com sistema de frenagem regenerativa, é importante realizar verificações periódicas de manutenção em todo o sistema de frenagem. Eficiência é a palavra mais aplicada nos sistemas veiculares, apenas para comparar, o motor de combustão interna utiliza a energia gerada em torno de 25% e o restante é desperdiçado na forma de calor. No motor elétrico o ganho é muito maior, chegando próximo de 100%, praticamente não há desperdício de energia. Como estamos observando, no sistema de freio também temos ganho com a utilização do sistema de frenagem regenerativa e este sistema não para de

Como o sistema de frenagem é novo, é comum alguns motoristas que ainda não estão acostumados com a frenagem regenerativa, pensarem que tem algo errado, pois o pedal do freio nem sempre está no mesmo local

evoluir. Teremos em breve no mercado de veículos esportivos de luxo, sistemas mais avançados e todos que estão na reparação automotiva deverão repensar como f unciona e como será feito o reparo em um sistema de freio automotivo com tecnologia avançada. Apenas para exemplificar, nos carros elétricos, o conjunto de baterias representa o componente mais caro e o inversor também tem valor elevado e fica em segundo lugar, mas a sua função é de extrema importância. É o componente que altera a corrente contínua (CC) da bateria para corrente alternada (CA) a ser usada pelo sistema do motor. No final de 2019 a Delphi anunciou que será o primeiro grande fornecedor da indústria automobilística a produzir um inversor de 800 volts que vai reduzir efetivamente pela metade os tempos de carregamento em comparação com os sistemas atuais de 400 volts. (Fig.7) Como a maioria dos veículos elétricos é baseada em um sistema de 400V, para aumentar o alcance do veículo são necessárias baterias adicionais com conexão paralela. Isso resulta no aumento da capacidade da bateria, mas também no tempo de carregamento. No entanto, um sistema de 800 volts permite que a bateria seja carregada com a quantidade necessária de energia por um curto período, permitindo o carregamento rápido de baterias de alta capacidade.

6 pensarem que tem algo errado, pois o pedal do freio nem sempre está no mesmo local ou sente uma vibração durante determinadas condições de frenagem. Este é o funcionamento normal na maioria dos sistemas de

frenagem regenerativa. A vibração é geralmente causada pelo motor hidráulico do ABS e o deslocamento do pedal pode mudar um pouco, dependendo da distância e velocidade percorridas antes da aplicação do pedal do freio.

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Panes na parte elétrica da motocicleta podem ser causados por mau contato! Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

abemos que eletricidade e o mau contato não combinam, falhas nos componentes eletroeletrônicos das motocicletas são defeitos que não escolhem marcas nem modelos, esse mal pode estar presente em motos novas, velhas, nacionais ou importadas. Moto de pouco uso, uso excessivo ou moto de praia também estão na lista, mais cedo ou mais tarde podem dar problemas. Entre as panes elétricas que ocorrem na motocicleta, as mais comuns são originados pelas falhas de contato que podem ser provocadas por folgas nos conectores, infiltrações de água, fios quebrados ou oxidações. Em geral a solução desse tipo de defeito é simples, mas a identificação da causa pode ocupar um tempo precioso da rotina do reparador. Por isso, nesta edição trouxemos algumas dicas que irão ajudar a identificar de forma mais rápida as possíveis causas dos principais defeitos ocasionados pelo mau contato. As falhas de contato nas conexões eletroeletrônicas acarretam o mau funcionamento, parada do motor, e em alguns casos o sistema de injeção eletrônica pode gerar códigos de falhas que induzem o reparador a optar por um diagnóstico complicado, trabalhoso e às vezes equivocado. Há situações em que são trocadas peças nem sempre necessárias, sendo assim, o mecânico se frustra ao descobrir que a causa do defeito era apenas falha de contato. Essa sequência de erros

aborrece o cliente, coloca em dúvida a credibilidade da oficina e traz prejuízos. Qual é a maneira mais rápida de realizar um diagnóstico preciso? Salvo raras exceções, para esta pergunta a resposta só pode ser uma: O reparador deve conhecer previamente o sistema eletroeletrônico da motocicleta e seguir os procedimentos de análise e reparo recomendados pelos fabricantes. Parece simples, mas o que se observa em alguns casos é uma preocupação focada na substituição dos componentes, deixando para segundo plano o diagnóstico e eliminação das possíveis causas do defeito. Quero deixar uma dica para quem não se dedica muito ao estudo da eletricidade: É bom investir em conhecimento, é necessário pensar no futuro, não precisa ser “profeta” para saber que em breve as motocicletas e scooters elétricos vão estar em nossa oficina. Esses novos veículos também podem ser acometidos de falhas em suas conexões eletroeletrônicas. Causas de mau contato na fiação ou componentes elétricos da motocicleta: • Vibração excessiva; • Conectores mal encaixados; • Fios prensados no chassi da motocicleta; • Erro nas passagens da fiação; • Falha na vedação ou isolação dos fios; • Fiação encostada no escapamento; • Uso de produtos corrosivos na lavagem da motocicleta. Verificação de contato elétrico com o auxílio do multímetro

No multímetro a escala da continuidade é a recomendada, é simples, possui fácil compreensão, a escala utilizada é indicada pelo ícone que lembra o logotipo do Wi-Fi. (Fig.1) Para o reparador a continuidade deverá significar o mesmo que contato, ou seja, o sinal acústico emitido pelo multímetro durante o teste indicará que há ligação entre as extremidades do componente ou de sua fiação. A indicação de contato também pode ser utilizada para identificar a presença de curto-circuito nos dispositivos. Além do sinal acústico (bip), o multímetro também utiliza no display de cristal líquido a indicação numérica para designar a continuidade ou a interrupção da continuidade. (Fig.2) Análise de continuidade pelo painel do multímetro, condições: 1 - Indicação numérica “I” de circuito aberto (sem continuidade) 2 - Indicação numérica “003” de circuito fechado (há continuidade) O diagnóstico identificará a presença de fios quebrados, terminais soltos, terminais oxidados falha de acoplamento de conectores. A falha na continuidade (circuito aberto) interfere na comunicação entre os componentes do sistema elétrico, por isso ocorre a pane. Linha de raciocínio do multímetro na escala de continuidade No multímetro a escala de continuidade é de interpretação objetiva, o resultado do teste é dado sempre em uma das três condições abaixo: • Há continuidade (não há defeito, tudo irá funcionar corretamente); • Não há continuidade (há defeito presente);

Fotos : Paulo José de Sousa

Problemas na parte elétrica, luzes não funcionam, luz da injeção indicando defeitos, para esses e outros sintomas a causa pode estar relacionada à falha na continuidade entre os fios e conectores

1 Multímetro, escala de continuidade

2 Multímetro - Verificação de continuidade

• Continuidade intermitente (há defeito, mas nem sempre ocorre). Para a realização do teste de continuidade o componente da motocicleta não deverá estar energizado. Pontos de análise nas conexões da motocicleta: • Conector do ECM/ECU; • Conexão da bomba de combustível; • Conexão do reg ulador/

retificador; • Conexão dos relés; • Conexões dos sensores; • Conexões de atuadores; • Conexões de aterramento (foto); • Conexões da bateria; • Conexões do estator; • Caixa de fusíveis (foto); • Interruptores e conexões; • Interruptor da ignição; • Fiação da motocicleta. (Fig.3) (Fig.4)

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3 Conexão de aterramento com ferrugem, motocicleta CB 250 Twister

4 Caixa de fusíveis, motocicleta Fazer 250

Panorama de análise das conexões do diagrama do sistema elétrico (Fig.5) Falha de continuidade na fiação e as complicações a injeção eletrônica Falha de contato na fiação e conexões elétricas da motocicleta interferem no processo de comunicação entre o módulo de controle do motor (ECU/ECM) e os componentes do sistema de injeção eletrônica. O módulo eletrônico gerencia o sincronismo da ignição e injeção de combustível no motor, isso irá assegurar: um funcionamento redondo do motor, economia de combustível, redução na emissão de poluentes, maior potência e durabilidade ao motor. As panes nos sensores e outros componentes da motocicleta serão percebidas pelo cérebro eletrônico durante o funciona-

mento do motor, esse processo é conhecido como autodiagnóstico. O processo de detecção de falha irá apontar a anomalia no componente por meio de piscadas na luz “FI” do painel da motocicleta. É importante ter em mente que a pane nem sempre estará no sensor ou outro componente, ela pode estar nas conexões elétricas da injeção, sendo assim, o autodiagnóstico irá indicar o defeito com base em seu banco de dados, ele codificará como defeito no componente e não como falha de contato na fiação ou conectores. Sendo assim cabe ao reparador analisar o circuito antes de pensar em trocar a peça. Panorama de análise das conexões no diagrama do sistema de injeção eletrônica Como dissemos no começo

da matéria, a falha de contato pode ocorrer em qualquer motocicleta. Por isso, trouxemos como exemplo o diagrama da injeção eletrônica da Titan 150 (gasolina). O reparador deve avaliar todos os pontos do circuito. (Fig.6) Para entender porque as falhas na comunicação entre o módulo do motor e os componentes geram panes, é necessário compreender como funciona o gerenciamento eletrônico do sistema de injeção. Independente da nomenclatura que recebem do fabricante, esses módulos possuem arquiteturas parecidas. Talvez esta seja a razão para que alguns problemas tenham as causas semelhantes entre si. Em resumo, a ECU/ECM faz o papel de cérebro do sistema e subsistemas da injeção eletrônica: o módulo é previamente alimentado pela bateria da motocicleta e recebe vários sinais de entrada provenientes dos sensores e interruptores, com as condições instantâneas do ambiente e funcionamento do motor. A central eletrônica (ECU/ECM) calcula e controla totalmente o tempo e o volume da injeção de combustível, o momento exato da ignição. Além disso, processa todas as informações recebidas, faz diagnósticos, compensações, verifica histórico de falhas, entre outras funções. As panes ocorridas podem interromper os sinais de entrada ou saída do módulo do motor, assim como o funcionamento dos sensores e atuadores. (Fig.7) Lógica do conector do ECM/ECU no teste de continuidade A lógica do conector do ECM/ ECU é a seguinte: cada pino corresponderá a um ou mais elementos do sistema de injeção; por isso, devem ser analisados (ver figura). Na fiação que segue entre o módulo do motor e os demais sensores e atuadores deverá haver continuidade. Não esqueça de inspecionar a linha de alimentação e aterramento do módulo do motor. Os pinos do ECM/ECU e conectores deverão estar limpos e secos.

5 Diagrama Elétrico, motocicleta Titan 150

6 Diagrama do sistema PGM-FI

7 Conector da ECU, motocicleta Fazer 250

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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Transmissões de dupla embreagem - DSG - possuem vantagens e também apresentam problemas Fotos: Carlos Napoletano Neto

Atualmente na Europa, o setor automotivo dos segmentos leve, médio, pesado e fora de estrada, é dominado por transmissões manuais, nos Estados Unidos e Japão o que predomina são as transmissões automáticas Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

stes dois tipos de transmissões possuem vantagens e desvantagens específicas As vantagens das transmissões manuais são, por exemplo: • Alto grau de eficiência; • Projeto mais simples; • Características de robustez e esportividade. As vantagens das transmissões automáticas são, por exemplo: • Alto nível de conforto, sobretudo nas mudanças de marcha, pois não existe interrupção da força de tração. • Mais segurança, pois o usuário não necessita retirar as mãos do volante para as mudanças de marcha, prestando mais atenção ao tráfego. • Sobrevida do motor, pois a transmissão realiza as mudanças nas condições de maior economia e rotações mais condizentes com o projeto do motor. Isto fez com que alguns fabricantes, como a Volkswagen e Audi, pensassem em combinar ambos os conceitos em uma nova geração de transmissões, a Transmissão de Engates Diretos, ou DSG na sigla em inglês. Graças ao projeto de uma embreagem dupla de discos múltiplos e diferentes programas de seleção de marchas, ela é perfeitamente capaz de atender ao alto grau de exigência em conforto aos motoristas que antes exigiam transmissões automáticas. Adicionalmente, com a seleção direta de marchas de maneira rápida, sem perda de torque, ela

Adicionalmente, com a seleção direta de marchas de maneira rápida, sem perda de torque, ela também oferece um alto nível de prazer de dirigir aos motoristas que exigem uma condução mais esportiva

1.200 a 2.000 rpm. O veículo se comporta como se tivesse falta de alimentação do motor.

1 também oferece um alto nível de prazer de dirigir aos motoristas que exigem uma condução mais esportiva, como a transmissão manual. Em ambos os casos, o consumo de combustível é o mesmo daqueles veículos equipados com transmissões manuais. Mas existem também problemas com estas transmissões DSG e estes, podemos dizer que são a unidade mecatrônica. Esta unidade está instalada dentro da transmissão e aquece muito e algumas vezes as eletroválvulas apresentam defeitos. Também um problema comum com as unidades mecatrônicas é um módulo de controle sujeito a defeitos. Isto é mais comumente visto quando a

temperatura da transmissão sobe acima de 140 graus Celsius, pois começamos a notar códigos de falha tais como o 18222 (P1814 – Válvula de controle de pressão 1 – N215), circuito aberto ou curto à massa, ou alguns outros códigos de curto em outras eletroválvulas. A maioria das eletroválvulas podem ser revisadas e limpas, porém até agora ninguém conseguiu reformar de maneira satisfatória a válvula de controle de pressão N215 ou a válvula de controle de pressão N216. (Fig.1) Alguns dos problemas mais comuns de falha na unidade mecatrônica são: • As luzes PRNDS no painel de instrumentos piscando, sendo

que a transmissão é levada à condição de emergência, permanecendo em NEUTRO. • Engate mais duro da 1ª marcha (tranco no engate) a partir da posição de veículo parado. Isto pode ser causado por uma perda de calibração das embreagens de maneira que o técnico pode “salvar o dia” executando sua recalibração com um escanner apropriado. • Reduções duras (trancos) da 3ª para a 2ª e da 2ª para a 1ª marcha, seguido por um ruído alto, tipo “clank”. • Vibrações nas retomadas de marcha ou saindo com o veículo. • Vibrações durante as trocas de marcha. • Perda de potência entre

A l g u n s pr o b l e m a s p o dem ser causados por alta de fluido dentro da unidade. Verifique sempre o nível e a qualidade do fluido antes de tentar reparar a transmissão. Estas falhas a seguir são causadas por falta de fluido ou fluido vencido: • 18222 P1814 Válvula de controle de pressão 1 (N215) aberta ou curto à massa. • 18223 P1815 Solenoide de controle de pressão 1 (N215) curto ao positivo. • 18226 P1818 Solenoide de controle de pressão 2 (N216) mau funcionamento elétrico. • 18227 P1819 Solenoide de controle de pressão 2 (N216), aberto ou curto à massa. • 18228 P1820 Solenoide de controle de pressão 2 (N216), curto ao positivo.

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2 • 18231 P1823 Solenoide de controle de pressão 3 (N217), mau funcionamento elétrico. • 18232 P1824 Solenoide de controle de pressão 3 (N217), aberto ou curto à massa. • 18233 P1825 Solenoide de controle de pressão 3 (N217), curto ao positivo. • 18236 P1828 Solenoide de controle de pressão 4 (N218), mau funcionamento elétrico. • 18237 P1829 Solenoide de controle de pressão 4 (N218), aberto ou curto à massa. • 18238 P1830 Válvula de controle de pressão 4 (N218), curto ao positivo. • 18241 P1833 Solenoide de controle de pressão 5 (N233), mau funcionamento elétrico. • 18241 P1834 Solenoide de controle de pressão 5 (N233), aberto ou curto à massa. • 18243 P1835 Solenoide de controle de pressão 5 (N233), curto ao positivo. • 18246 P1838 Solenoide de controle de pressão 6 (N371), mau funcionamento elétrico. • 18247 P1839 Solenoide de controle de pressão 6 (N371), aberto ou curto à massa. • 18248 P1840 Solenoide de controle de pressão 6 (N371), curto ao positivo. (Fig.2) A causa mais provável de alguns códigos de falhas são

A causa mais provável de alguns códigos de falhas são problemas mecânicos, porém também podem ser causados por falha da unidade mecatrônica.

problemas mecânicos, porém também podem ser causados por falha da unidade mecatrônica. • 19143 P2711 Desengate mecânico da marcha inesperado/ implausível – intermitente. Antes de tentar reparar a unidade mecatrônica ou a transmissão DSG, certifique-se de verificar no veículo os seguintes itens: • Se TODOS OS SENSORES DO ABS estão trabalhando em perfeitas condições. Pode-se monitorar o funcionamento dos mesmos através do escanner, principalmente os sensores das rodas de tração.

3 • Substitua o fluido da transmissão, seu filtro e faça a adaptação dos parâmetros da transmissão corretamente. • Verifique se não existem erros no sistema de alimentação do motor do veículo. Caso existam, devem ser corrigidos ANTES de se pensar em trabalhar na transmissão. • Veja se a válvula EGR está operando corretamente, o motor funciona como deveria. • Veja se não existem mangueiras no sistema de alimentação que permitam a entrada de ar sem ser medido. Alguns cuidados a serem tomados com as transmissões dsg, os quais devem ser informados ao cliente: • Troque o fluido da transmissão DSG e seu filtro em no máximo a cada 50.000 quilômetros, pois estas transmissões são particularmente sensíveis a deterioração do fluido. • Tente não causar superaquecimento no veículo e não o exija ao limite quando ele estiver muito quente. • Mantenha o motor em boas condições de funcionamento. (Os menores problemas podem influenciar como a transmissão reage e efetua as trocas de marcha).

Verifique se não existem erros no sistema de alimentação do motor do veículo. Caso existam, devem ser corrigidos ANTES de se pensar em trabalhar na transmissão.

• De vez em quando, verifique a condição dos rolamentos das rodas e se perceber que estão ruidosos, substitua-os, pois eles possuem o gerador de pulsos em sua carcaça. • Evite entrar com o veículo em locais alagados, sempre que possível, para evitar maus contatos. (Fig.3)

Solenoide regulador de pressão das embreagens • Mantenha o compartimento do motor sempre limpo e a cada 2 ou 3 anos limpe todos os conectores à massa no compartimento do motor. • Verifique a condição do líquido de arrefecimento do motor regularmente, substituindo-o a intervalos recomendados, e se ele baixar, sem se saber onde a água está indo, verifique a transmissão quanto à contaminação por água. Os trocadores de calor das transmissões DSG tendem a se danificar, contaminando o fluido da transmissão e danificando-a irremediavelmente. Com alguns cuidados e os procedimentos de reparação corretos, a transmissão DSG poderá ter u m desempen ho satisfatório ao longo de toda a sua vida útil. Bom mês de trabalho !!! Redação APTTA Brasil – Depto. Técnico

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA Brasil – Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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Parte II: Atuadores de distribuição do fluxo de ar do sistema de climatização proporcionam conforto Fotos: Gaspar

Ter o controle do ambiente interno de um carro já é uma conquista, individualizar para cada ocupante é um avanço conseguido com um componente quase oculto, os atuadores do fluxo de ar Antonio Gaspar de Oliveira

s veículos possuem no sistema de climatização atuadores com funções específicas e todos têm a sua devida importância no funcionamento do ar-condicionado. Podemos resumir em quatro tipos de atuadores principais que controlam o ar-condicionado de grande parte dos veículos atuais: 1. Atuador de modo - determina para onde o ar vai sair, como as aber t u ras do piso, as aberturas superiores ou as aberturas para desembaçar que sopram nas janelas e no para-brisa. Em países de clima frio, esta função é executada para o degelo. 2. Atuador de mistura - ajuda o ar quente e frio a produzir a temperatura desejada pelos ocupantes do veículo. 3. Atuador de controle do aquecedor - regula o fluxo de ar quente quando o aquecedor é acionado. 4. Atuador de entrada ou recirculação do ar - ajuda a aspirar o ar do lado de fora do carro para recircular na cabine. Quando o ocupante do veículo ativa a direção do fluxo de ar para a parte inferior pelas saídas de ar próximas aos pés, o ar deve sair pelas saídas de ar que foram selecionadas, e não por qualquer outra ventilação na cabine. (Fig.1) A maioria dos at uadores ECC (electronic climate control) consiste em um motor reversível que gira uma engrenagem de acionamento e conforme a polaridade é invertida, o acionamento muda de direção.

1 A tensão variável aplicada opera na faixa de 0 a 5 volts e basta observar que alguns atuadores que acionam as portas de recirculação contêm apenas um motor. Como existem apenas duas posições necessárias, o controle do ar-condicionado simplesmente aciona o motor na direção desejada por um tempo específico até a porta parar. Não há circuito ou outros componentes, em alguns projetos mais recentes, o controlador detecta os pulsos de corrente que ocorrem cada vez que uma barra do comutador passa por baixo das escovas. O controlador estabelece a posição da porta pelo número de pulsos, ou “contagens”, que ocorrem entre os batentes. O grau de sofisticação do diagnóstico varia muito entre os sistemas. Alguns fabricantes incluem a capacidade de definir e recuperar códigos de problemas quando ocorre um mau funcionamento, enquanto outros piscam no visor de con-

trole climático. Outros ainda não têm nenhum diagnóstico embutido. É importante observar que, diferentemente de um sistema de controle de motor em que geralmente existe uma unidade de controle para o sistema, os sistemas eletrônicos de controle climático podem ter vários. Por exemplo, alguns sistemas usam um BCM para controlar algumas funções, o controle do ar-condicionado para controlar outras e o PCM para controlar a ativação da embreagem e do ventilador de refrigeração. (Fig.2) Montadoras como a Chrysler ut ilizam u m sistema de controle sofisticado e possuem vários testes integrados. Se um atuador falhar, o painel de controle do ar-condicionado exibirá um código de falha ao piscar um LED montado no painel. Tem também um teste de varredura para cada atuador que pode ser acessado após o

2 painel de controle do ar-condicionado ser colocado no modo de diagnóstico. Durante o teste, o controle é operado e o movimento da porta é representado por uma alteração de intensidade intermitente do LED. Uma característica interessante do sistema Chr ysler é que todos os atuadores têm um lado de seus circuitos de motor conect ados em u m ci rcuito comum. Este circuito é para cima ou para baixo, dependendo da direção de rotação desejada. O detalhe neste sistema é que apenas uma porta de cada vez seja operada pelo painel de controle. (Fig.3) (Fig.4) As portas se movem rápido o suficiente para que o motorista não perceba essa limitação. Deve-se tomar cuidado ao diagnosticar este circuito; conectar o circuito comum ao terra ou à tensão no momento errado pode resultar em danos ao sistema.

4 A maioria dos sistemas de controle automático de temperatura (ATC) também usa esse tipo de atuador. Na maioria dos casos, o painel de controle do ar-condicionado possui a função de diagnóstico para os atuadores e exibe códigos no visor ou os envia ao PCM ou BCM através de um barramento de dados.

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No sistema que aplica o painel de controle simples com atuador inteligente, o atuador contém todos os componentes necessários para a operação, com exceção do potenciômet ro de ent rada, montado no painel de controle. O atuador é alimentado com a tensão da bateria, usada para acionar o motor. Ele também contém um regulador de tensão para fornecer uma referência constante de 5 volts para o potenciômetro conectado ao motor. A Ford usa esse sistema na maioria dos veículos com ar-condicionado manual. (Fig.5)

5 Normalmente, esses sistemas não têm a função de diagnóstico e a operação deve ser verificada manualmente

6 Os códigos podem ser recuperados com o uso de um scanner e os diagnósticos para os sistemas ATC são geralmente mais detalhados que os manuais e o uso do scanner ajuda a acelerar o diagnóstico. Alguns veículos da GM possuem sistema de climatização que utiliza um painel de controle

inteligente e atuador inteligente, possuem um circuito lógico no painel de controle e no atuador. O painel de controle gera uma tensão que representa a posição desejada da porta. O atuador contém um circuito lógico que interpreta essa tensão e alimenta o motor para mover a porta para a posição correspondente.

Nor mal mente, esses sistemas não têm a f u nção de diagnóstico e a operação deve ser verificada manualmente, escolhendo uma configuração no painel de controle do ar-condicionado e verificando se o ar sai dos respiradouros na temperatura correta. Esteja preparado para remover o painel de instrumentos para obter acesso a esses atuadores. (Fig.6) Pode ser possível ouvir os atuadores para ver se eles estão funcionando. Com as janelas fechadas, a chave ligada e o motor do ventilador desconectado, tente executar o atuador em sua faixa. Se você ouvir ruídos de clique ou estalo, as engrenagens do atuador podem estar danificadas. Outra orientação importante é verificar todos os fusíveis no circuito antes de continuar o diagnóstico. (Fig.7) (Fig.8) (Fig.9).

9 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Reparo de centrais eletrônicas - Realizar diagnóstico eficaz ou apenas trocar componentes? Muitos que reparam centrais automotivas ainda fazem diagnósticos por “tentativa e erro”. Isso representa gasto desnecessário de tempo e muitas vezes não é o suficiente para localizar o defeito

onfira algumas técnicas e conhecimentos importantes para ser referência em reparo de centrais eletrônicas automotivas! A eletrônica embarcada não é apenas o futuro, é a realidade! Cada vez mais veículos, mesmo sendo populares, saem de fábrica equipados com vários módulos eletrônicos. Diversos sistemas mecânicos são comandados e monitorados por tais módulos. Por isso, o reparador automotivo depende de conhecimentos em elétrica e eletrônica para realizar seus diagnósticos. Em muitos sistemas do veículo, não é mais possível realizar os diagnósticos pelo barulho, vibrações etc. Muitos defeitos dos veículos modernos são realmente invisíveis! Como por exemplo, os defeitos em centrais eletrônicas. Muitos reparadores têm se dado conta de que investir em equipamentos e conhecimento, para incluir esse serviço dentre os oferecidos por sua oficina, pode ser muito lucrativo e duradouro, visto que a tendência é de ser cada vez maior a presença da eletrônica nos veículos! Infelizmente, muitos que começam a divulgar esses serviços não estão preparados de verdade para esse mercado. Não buscam conhecimento e bons equipamentos para montar um laboratório de eletrônica na oficina, e por isso fracassam em alguns diagnósticos e acabam até mesmo perdendo seus clientes. Técnicas que auxiliam muito no reparo de centrais eletrônicas Uma das principais dificuldades que os que iniciam no ramo de reparação eletrônica enfrentam é

identificar em uma central qual é o circuito responsável pelo sistema do veículo que apresenta uma falha. Ao dar uma primeira olhada em uma ECU (Eletronic Control Unity – Módulo do Motor), quando ainda não se têm experiência com um novo modelo, ela parece apenas um aglomerado de componentes todos interligados em um único circuito eletrônico. E agora, o que devo testar? (Fig.1)

nhamos que testar todos os componentes da ECU de maneira aleatória, a primeira coisa a se fazer é isolar esse circuito dos outros, localizando todos os componentes envolvidos. Para realizar o mapeamento do circuito é necessário primeiro consultar o esquema elétrico e localizar os terminais de conexão do sensor com o módulo. Localize e isole esse terminal. Em seguida, na escala de continuidade será possível descobrir Fotos: André Miura

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

2 Localize o terminal através do esquema elétrico e isole com a ajuda de uma ferramenta

1 ECU automotiva e seus muitos componentes (exemplo ECU MercedesBenz Diesel)

Porém, ao conhecer melhor as ECUs percebemos que na verdade cada função ou sistema presente no veículo tem um circuito específico e individual dentro do módulo de comando. Por isso, uma das chaves para um diagnóstico rápido e preciso é saber identificar esses circuitos individuais na placa. Essa técnica é chamada de “mapeamento de circuitos”, que envolve a partir de um ponto de partida do esquema elétrico (relacionado com o sistema em falha), localizar todos os componentes envolvidos para que se possa testá-los. Por exemplo, temos uma falha acusada pelo scanner no sensor de rotação. Após os testes realizados no veículo no sensor e no chicote constatou-se que o defeito está no módulo do motor. Para que não te-

as ligações do circuito com o sistema externo. (Fig.2) (Fig.3) Ferramentas que tornam o trabalho rápido e assertivo Existem ferramentas que tornam o reparo de módulos eletrônicos mais rápido e com maior chance de acerto logo na primeira troca de componentes. Uma delas é o simulador de centrais. Essa ferramenta torna possível gerar em bancada todas as leituras possíveis de sensores e consumos de energia dos atuadores. Assim conseguimos variar todas essas grandezas, simulando situações reais e tornando visível a reação de trabalho do módulo e do circuito que está sendo analisado. Do ponto de vista do módulo, ele está trabalhando com um motor real. Esses equipamentos são verdadeiros facilitadores do trabalho de

3 Use o Multímetro na escala de continuidade para encontrar o circuito

um reparador de centrais eletrônicas automotivas, visto que eliminam o risco de testes diretamente no veículo do cliente e viabilizam efetuar os testes mesmo quando não se têm o veículo na oficina. Além disso, é possível comunicar-se com o módulo com o auxílio de um scanner de diagnóstico, e verificar as falhas que permanecem presentes mesmo em bancada. (Fig.4) Imagine a seguinte situação: o cliente relata um defeito provável em uma ECU. Em seguida, você pode conectar esse módulo em seu simulador em bancada, mesmo antes de abri-lo, para verificar se a falha está realmente no módulo ou se está no veículo. Quando constatado que a falha permanece presente mesmo em bancada, você inicia os testes e reparos. Ao concluir o trabalho, você pode testar novamente o módulo em seu simulador e verificar

com o scanner se a falha relatada fica passada, e assim confirmar com assertividade que o reparo foi efetuado com sucesso. (Fig.5) Uma outra ferramenta que pode garantir rapidez e precisão no reparo é um software de consulta de mapeamentos de centrais automotivas. Assim, é possível verificar o destino de um sinal de sensor ou a saída de comando para um atuador diretamente no circuito eletrônico. E então, com o auxílio de um multímetro, efetuar um mapeamento breve ligando as entradas indicadas pelo esquema elétrico ao destino do circuito indicado pelo software e proceder com os testes. Outra aplicação importante seria para identificar as funções de diversos C.I.s (circuitos Integrados) da ECU e suas diversas entradas e saídas que não são facilmente identificadas apenas com um multímetro.

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4 Simulador de centrais eletrônicas automotivas flex e Diesel Leves

5 Simulador de módulos Diesel trabalhando junto com o scanner na verificação de falhas (Amarelas = passadas; Vermelhas = presentes)

Software de consulta de mapeamento de circuitos de centrais automotivas (localização de um C.I. Exemplo: Responsável por sensor de rotação)

7 Entrada do sinal de Rotação no C.I.

Por exemplo, imagine que na falha mencionada anteriormente em um circuito do sensor de rotação de um módulo, você tenha conseguido localizar alguns componentes de entrada desse sinal. Porém, se deparou com um C.I. (Circuito Integrado) que é parte vital do circuito em questão, do qual não se tem disponível um Datasheet. Esse Datasheet é um manual detalhado de fabricação de um componente eletrônico disponibilizado pela própria fabricante de componentes. Mas em vários casos

esse manual está indisponível, pois a sistemista fabricante do módulo “mascara” esse componente com um código interno, assim somente eles têm acesso a essa informação. Nesse caso, como saber em quais terminais você deve medir as entradas e saídas desses sinais para fazer um diagnóstico sobre se o componente em questão está funcionando ou não? E qual deve ser o sinal correto a ser encontrado nesses terminais? Um software de consulta pode ajudá-lo nesses testes. (Fig.6) (Fig.7)

Equipamentos essenciais para um diagnóstico preciso Com a ajuda de um simulador para geração de cargas e sinais e de um software de consulta para saber o local correto de realizar as medições, vamos precisar de equipamentos apropriados para fazer os testes. Alguns equipamentos podem ser considerados não apenas como facilitadores, mas como essenciais para um diagnóstico. Dentre os mais importantes podemos destacar o osciloscópio. Sem dúvida alguma, algo que causa grande perda de tempo nos diagnósticos e trocas de peças desnecessárias é a falta de conhecimento sobre o osciloscópio. Na realidade, até mesmo os mecânicos e eletricistas automotivos, mesmo que não reparem centrais eletrônicas, já podem se beneficiar das funções de um osciloscópio no seu dia a dia de diagnósticos. Existem testes e análises que só podem ser feitas com o auxílio desse equipamento. Muitos que divulgam o reparo de centrais, mas que não conhecem a fundo a eletrônica e equipamentos como o osciloscópio, acabam condenando centrais como se não houvesse reparo, sendo que a análise de alguns sinais com um osciloscópio tendo a direção certa com softwares adequados revelaria o defeito. Por exemplo, apenas com um osciloscópio seria possível verificar a conversão correta dos sinais de rotação feita pelo C.I. localizado no exemplo acima. (Fig.8) Outro exemplo no qual apenas um osciloscópio poderia ser usado é na medição de sinais relacionados à comunicação CAN. Uma análise importante que revela muitas falhas no circuito de comunicação CAN é verificar se o C.I. responsável por essa comunicação, também chamado de “C.I. Decodificador”, está realizando as conversões de sinais digitais de baixa tensão em sinais digitais de 5V. Comparando em tempo real com a ajuda de dois canais de medição do osciloscópio, conseguimos visualizar a entrada e saída do sinal de CAN alta ou baixa do C.I. e concluir que existe uma falha nesse componente caso não haja sinal de saída. (Fig.9) (Fig.10) Embora os equipamentos e ferramentas sejam importantíssimos

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8 Sinal analógico comparado a saída digital. Análise de conformidade feita apenas com osciloscópio

9 Localização do C.I. responsável pela comunicação CAN

10 Medição dos sinais em tempo real, com dois canais, da entrada e saída de sinal digital da rede CAN Alta

para o dia a dia de um reparador de centrais automotivas, o conhecimento ainda é a coisa mais importante a se adquirir! Não permita que oportunidades de serviço sejam perdidas por falta de conhecimento e não se contente em fazer reparos básicos. Monte um laboratório bem equipado e busque o conhecimento necessá-

rio para conseguir solucionar até mesmo defeitos complexos, que outros não conseguiram resolver! Invista em você e em sua oficina por buscar cursos e treinamentos de formação e especialização de reparadores de centrais eletrônicas automotivas e não fique parado no tempo em um mercado moderno e progressista!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Gerador automotivo, mais conhecido como alternador, é a fonte de energia dos veículos A função do gerador elétrico é a de transformar energia mecânica em energia elétrica. Abordaremos nesta edição e nas seguintes, os componentes que fazem parte dos sistemas de eletrônica embarcada

s geradores elétricos podem ser de dois tipos 1.Gerador de corrente contínua: conhecido também, como dínamo ou gerador DC (DC: do inglês, “direct currente”, corrente direta). 2. Gerador de corrente alternada: é o alternador ou gerador AC (AC: do inglês “alternate current”, corrente alternada). Ambos os tipos funcionam segundo o princípio de indução eletromagnética, que estabelece: Sempre que um condutor (bobina) se movimenta dentro de um campo magnético de forma tal que, o condutor (bobina) corta linhas de fluxo, uma tensão é gerada entre os extremos do mesmo, como resultado do fenômeno de indução eletromagnética. O conceito pode ser também apresentado da seguinte forma: Na medida em que há um movimento relativo entre um condutor e um campo magnético, uma tensão será induzida nos extremos do condutor. Este é o “efeito gerador”. No gerador elétrico podem ser identificados dois elementos principais: - “Campo”: É o elemento que produz o campo magnético. - “Armadura” ou “Induzido”: É o elemento no qual é induzida a tensão. É constituído por um condutor enrolado na forma de bobina. O campo pode ser produzido por um ímã permanente ou por um eletroímã. Para que haja movimento relativo entre o condutor

e o campo magnético, todos os geradores possuem duas partes mecânicas: um rotor (que gira) e um estator (estacionário). Na figura 1a, o campo é produzido pelo ímã permanente que constitui o estator.

Ilustrações: Humberto Manavella

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Com o rotor girando, a voltagem gerada depende: - Da intensidade do campo magnético B; - Do ângulo com que o condutor da bobina corta as linhas de força; - Da velocidade relativa com a qual a bobina se movimenta com relação ao campo; - Do comprimento do condutor (que constitui a bobina) que está dentro do campo magnético.

A polaridade da tensão depende: - Do sentido das linhas de fluxo do campo magnético B; - Do sentido de rotação relativa da bobina com relação ao campo. Se o condutor tem a forma de uma espira giratória (como na figura), os dois lados da mesma se movimentam em sentidos opostos e as tensões geradas (em cada um dos lados da espira) se somam. Configurações - No gerador AC (alternador), a armadura pode ser tanto o rotor como o estator. - No gerador DC (dínamo), a armadura é o rotor e o campo é o estator. O dínamo é, na sua essência, um gerador AC. O conjunto “anel comutador/escovas” tem a função de “retificar” a onda alternada e transformá-la numa onda de polaridade única. A figura 1b apresenta o esquema básico de um dínamo. No gerador de contínua, a corrente é aplicada à bobina, através de um conjunto de contatos for-

1B mados pelo anel de segmentos ou anel comutador e as escovas. Este conjunto funciona como um inversor mecânico de polaridade. Cada extremo da bobina está ligado a um segmento do anel comutador. Portanto, neste último, existem tantos pares de segmentos como bobinas têm a armadura. Este conjunto (anel comutador/escovas) é o responsável pela inversão do sentido da corrente, a cada meia volta, com o objetivo de que a bobina gire no mesmo sentido. Invertendo o sentido da corrente, inverte-se o sentido de giro.

Comparativo A figura 2 apresenta as curvas de intensidade de corrente em função da rotação, de um dínamo e de um alternador com, aproximadamente, a mesma potência. Como é possível visualizar, o alternador possui uma faixa de trabalho bem ampla e com um autocontrole (limitação) da corrente máxima. Entre as vantagens do alternador, na sua aplicação no automóvel, podemos mencionar: - Fornecimento de corrente de carga, já no regime de marcha lenta.

- Pouco desgaste, em função da corrente de carga não passar por elementos mecânicos. No caso do dínamo, a corrente passa pelo conjunto “anel coletor/ escova”. - Elevada rotação máxima. O dínamo, possuindo o conjunto anel comutador/escova, não consegue atingir a mesma rotação máxima; isto, devido a limitações mecânicas. - Não há necessidade de uso de disjuntor. Isto é devido a que, com motor parado (alternador não funcionando), e pela presença dos diodos retificadores, não há circulação de corrente inversa, da bateria para o gerador. Já no dínamo, há necessidade da existência de um dispositivo interruptor/disjuntor no circuito que isole o dínamo da bateria. Caso contrário haveria circulação de corrente através do dínamo e a conseqüente descarga da bateria. - Fornecimento da mesma onda de tensão, independente do sentido de rotação (saída não polarizada). Gerador AC de Campo Magnético Rotativo Este é o gerador automotivo, desde os anos 50. Possui a armadura (bobina) estacionária que constitui o estator. O campo magnético (gerado por ímã permanente ou por eletroímã) constitui o rotor. Neste caso, a tensão gerada pela bobina (armadura) pode ser aplicada à carga diretamente, sem a necessidade das escovas/anéis deslizantes. Rotor com Ímã Permanente A figura 3 apresenta a constituição deste tipo de gerador. Com o campo magnético do rotor nesta posição, as linhas de fluxo cortam a bobina da armadura, induzindo uma voltagem com a polaridade indicada.

TÉCNICA

3 Já, na figura 4, o campo girou 180o, induzindo uma tensão com polaridade oposta. Reparar em ambos os casos, os sentidos (opostos) da corrente no resistor de carga. A figura 5 mostra a vista em corte do gerador (segundo a direção A de visualização) que serve de auxílio à interpretação da figura 6, a qual mostra como varia a tensão induzida a cada 90 o do ângulo de rotação do campo magnético, ao longo de um ciclo completo. No caso do exemplo (gerador de 1 bobina e 1 fase), este ciclo define o período da onda alternada e consequentemente, a frequência. O valor do período depende da velocidade de rotação do rotor. Reparar na orientação do polo norte do ímã e na polaridade da tensão gerada. Para a interpretação do gráfico, levar em consideração o seguinte: - Para cada posição do gráfico se pressupõe que o rotor (campo magnético) gira ângulos pequenos em torno da posição considerada.

4 - Quando as linhas de fluxo se deslocam paralelas aos lados da bobina (como em [1]), esta não corta linhas de fluxo. Portanto, a tensão induzida na bobina de armadura é nula. - Quando as linhas de força se deslocam perpendiculares aos lados da bobina (como em [3]), a bobina corta a maior quantidade de linhas de fluxo por ângulo girado. Portanto, a tensão induzida é máxima. - Nas outras posições, a tensão induzida é um valor intermediário. - A polaridade depende de qual dos lados da bobina (indicados com “+” e “-”´), o polo N se aproxima ou se afasta. - Quando N se aproxima do lado [+], a tensão aumenta no sentido do valor máximo positi-

vo, +Vm. Quando N se aproxima do lado [-], a tensão diminui no sentido do valor máximo negativo, -Vm. - Quando o polo N se afasta de [+], a tensão diminui com relação a Vm. Quando o polo N se afasta de [-], a tensão aumenta com relação a -Vm. - A identificação dos lados da bobina com os símbolos [+] e [-] é arbitrária, com o único objetivo de auxiliar a interpretação. A onda de tensão induzida é uma “onda senoidal”. No que segue será analisada a onda de tensão gerada num ciclo de rotação do rotor (360o) com base no gráfico da figura 6. - No ponto [1] o ímã se encontra girando de forma perpendicular ao plano do bobinado da armadura. Portanto, para pequenos ângulos de giro (por exemplo, 5o), em torno dessa posição, as linhas de força se deslocam de forma paralela aos condutores da bobina. Como resultado, a tensão gerada é 0V já que a bobina não “corta” linhas de fluxo. - Na posição [2] a tensão gerada alcança o máximo Vm devido a que a bobina “corta” a maior quantidade de linhas de fluxo num pequeno ângulo percorrido pelo rotor, em torno da posição [2]. - A partir da posição [2], a tensão começa a diminuir e em [3], a situação é similar àquela da posição [1] onde a tensão gerada é 0V. - A situação da posição [4] é similar àquela da [2], só que com tensão negativa devido a que as linhas de fluxo que saem do polo norte, “cortam” o outro lado da bobina. Rotor com Eletroímã Quando o rotor é constituído de um eletroímã, como mostrado na figura 7, a bobina de campo ou de excitação (rotor) é alimentada com corrente contínua através de um conjunto de escovas/anéis deslizantes. A corrente de excitação tem como função gerar o campo magnético e por ser bem menor que a corrente de carga, os conjuntos

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br anel/escova não estão submetidos a altas correntes. O movimento giratório deste campo magnético induz a tensão alternada no estator, ao serem “cortadas”, as bobinas do mesmo, pelas linhas de fluxo do eletroímã.

A vantagem desta configuração, com relação àquela do item anterior, é a possibilidade de controlar a intensidade do campo magnético gerado, através do ajuste da corrente de excitação e com isto, o valor da tensão de saída.

7 Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Fluence 2011 com diversas luzes de falha acesas no painel Defeito: O veículo da Renault chegou à oficina levado por um colega de profissão que não conseguia resolver o problema do veículo, ano 2011, equipado com motor 2.0 e câmbio automático. Com diversas luzes de falha e advertência acesas no painel, o veículo ainda apresentava inúmeros códigos de falha nos sistemas de carroceria e abs. Diagnóstico: Devido ao veículo ter chegado no final do expediente, o reparador acabou olhando rapidamente o veículo, mas não realizando nenhum diagnóstico de imediato. Já no dia seguinte, o reparador iniciou os trabalhos no carro e notou que uma das luzes de falha que estavam acesas era a da injeção, mas ao conectar o scanner no sistema do veículo, não constatou nenhum DTC armazenado no módulo de injeção. O reparador também relatou que no computador de bordo era apresentada uma mensagem para verificar o sistema antipoluição, que a luz do sistema de freio estava acesa, mas era devido ao reservatório de fluido de freio estar com nível baixo e ainda que mesmo com a luz de bateria acesa, a bateria estava em perfeito estado de funcionamento. Antes de pedir ajuda aos seus companheiros de Fórum, o reparador complementou que ainda estava pensando se iria pegar essa “bucha” e que ainda não havia feito teste de rodagem para verificar os atuadores das válvulas ou marcações nas rodas. Ao ler o relato do reparador, um colega de profissão respondeu que há muito tempo atrás pegou um caso semelhante, com diversas

luzes de falha acesas no painel e que ao conversar com o cliente, ele comentou que seu filho havia instalado alguns acessórios no veículo, como xênon, módulo de som e LEDs no interior do veículo e desde então o veículo ficou na-

quela situação. O colega resumiu o fato dizendo que encontrou diversos fusíveis queimados, que provavelmente alimentavam mais de um componente no veículo, e que ao trocá-los resolveu metade dos problemas do carro, sendo as

demais falhas causadas por um plug desconectado, localizado logo abaixo da coluna de direção. Ainda no tópico, um outro companheiro de Fórum deu sua opinião a respeito desse tipo de problema e comentou que infelizmente esses veículos completos são perfeitos quando novos ou bem cuidados, mas quando mal conservados acabam se tornando um peso na oficina, pois os clientes acreditam que o reparador tem de resolver todos os problemas do veículo o mais rápido e barato possível. Dando continuidade ao diagnóstico, o reparador dividiu seu relato aos colegas em duas partes. Na parte da injeção, comentou que a mensagem certamente se referia ao catalisador, já que a sonda do banco 02 acompanha as variações do banco 01 de forma simultânea. Enquanto na parte da falha no ABS, respondeu que os 04 sensores de roda estavam marcando a velocidade correta, porém o sistema de bloqueio das rodas não estava eficiente devido às rodas estarem amassadas e os pneus com buchos, o que o fez desconfiar dos sensores magnéticos das rodas, mas não eram eles a fonte do problema, continuou o relato dizendo que o nível de fluido de freio estava baixo e que completou mesmo sabendo que não seria a causa da falha. Continuando na falha do ABS, o reparador verificou os conectores e ainda os fusíveis, mas estavam todos bom estado e funcionando normalmente, tentou ainda realizar os testes dos atuadores através do scanner, mas nenhuma das rodas se

comunicava com o scanner, o que acabou fazendo com que o reparador suspeitasse da unidade eletro-hidráulica do ABS, mas não conseguiu realizar o teste cruzado pois não tinha nenhuma à disposição em sua oficina. Um terceiro companheiro de profissão respondeu que o problema provavelmente era causado por algum curto-circuito que estava bagunçando todo o sistema do carro e complementou dizendo que esse módulo de ABS dá diversos problemas e que uma vez havia trocado um com defeito por um outro componente usado, o que acabou alterando a quilometragem do veículo e ocasionou vários outros problemas, sendo necessário um scanner próprio da marca para fazer a troca desses componentes. Solução: Logo em seguida, o reparador respondeu que acabou por condenar a central eletro-hidráulica do ABS, mas por questões financeiras o veículo acabou retornando para a proprietária. Aproximadamente um mês depois, o reparador tornou a responder o tópico e relatou aos seus companheiros de Fórum que após condenar a central do ABS, o seu colega de profissão que havia lhe entregue o veículo removeu a unidade do ABS e levou a um técnico especializado para que fosse feita manutenção no módulo e após remover a oxidação dos conectores e refazer as pistas da placa, reinstalou a unidade eletro-hidráulica no veículo, e ao ligar o carro, todas as luzes se apagaram e o veículo funcionou normalmente sem apresentar nenhuma falha.

DIRETO DO FÓRUM

Fevereiro 2020 • oficinabrasil.com.br

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que em sua oficina se encontra um veículo da Audi, modelo Q7 3.0 supercharger, que apresenta luz de injeção acesa após rodar por um período com o veículo. O reparador relatou ainda que a luz demora a acender e que o veículo não apresenta perda de potência, leituras fora do parâmetro ou comportamento anormal. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador conectou o scanner ao sistema e constatou os códigos de falha P1136 e P1138, que são referentes a mistura pobre no banco 1 e no banco 2. De forma preventiva, realizou a troca do cânister, da válvula do cânister, da membrana do respiro do motor e das juntas do coletor de admissão, pois todos apresentavam alguma avaria, mas a falha ainda persistiu, acendendo a luz apenas depois de 04 dias que o carro havia sido liberado da oficina. Ao retornar o cliente solicitou que fossem verificados os bicos injetores, mas por ser equipado com um sistema de injeção direta, as máquinas atuais não são capazes de realizar o teste com precisão e crendo que não era esse o motivo da falha, o reparador decidiu pedir ajuda de seus companheiros de Fórum. Um companheiro de Fórum, ao ler o relato, aconselhou que por ser uma falha intermitente, pode ser algo na parte elétrica, algum sensor com mau contato por exemplo. Já outro colega de profissão recomendou verificar o módulo de injeção se não está contaminado com fluido hidráulico, pois em alguns modelos da Audi é comum o sensor da direção

hidráulica furar e o fluido escorrer pelos fios até o módulo, o que causa isolamento dos contatos após rodar alguns dias com o veículo. Ainda no tópico um terceiro colega de Fórum aconselhou dar uma boa revisada no sistema de injeção e na sonda, pois os sistemas de injeção direta não são tão diferentes dos sistemas de injeção indireta, e mistura pobre é sinal de falta de combustível na mistura, o que normalmente indica uma falha no sistema de injeção. O reparador em seguida respondeu que já havia verificado possível entrada falsa de ar e toda a parte de injeção e não encontrou nada que justificasse a falha, ainda complementou que iria avaliar o conector da central de injeção como indicado pelo seu colega reparador. Diversos companheiros do Fórum tentaram ajudar o reparador, fornecendo dicas de possíveis causas, mas sempre eram refutados pelo reparador que respondia já ter testado tais componentes mencionados. Solução: Dias depois o reparador retornou ao tópico e informou aos seus companheiros de profissão que o cliente decidiu levar os bicos injetores para testar em uma oficina especializada, mas ao retornar informou que não havia falhas nos componentes. Entretanto, ao remover os bicos injetores para dar ao cliente levar para teste, o reparador notou que os flaps de variação do coletor estavam apresentando aberturas diferentes, um abrindo mais que o outro, o que o fez desconfiar de tal componente e após realizar o reparo, o veículo não apresentou mais a falha.

Defeito: O modelo da Renault, ano 2008, chegou de outra oficina guinchado, apresentando falha na partida. De acordo com o relato do reparador, ao inserir a chave cartão, o sistema realiza a leitura corretamente e ao apertar o start, o veículo liga o painel de instrumentos, destrava a direção, mas não dá a partida. Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, verificou os fusíveis, os chicotes e realizou alguns testes no sistema de partida. Durante os testes, notou que a luz do imobilizador não se apagava ao dar o start no veículo, e questionou seus colegas de Fórum se a luz em questão deveria se manter acesa e apagar após a partida do motor ou se deveria apagar para liberar a partida do veículo. Ao ler o relato do reparador, um companheiro de profissão recomendou verificar o fusível grande que fica localizado próximo à bateria, mas logo em seguida o reparador respondeu que havia verificado e se encontrava normal, e novamente questionou se era normal a luz acesa da forma como havia descrito. Um segundo colega de Fórum respondeu que a luz do imobilizador deveria ficar piscando até que seja colocada a chave cartão no slot e o sistema reconheça o cartão, então o painel liga e a luz fica acesa até que o motor entre em funcionamento, apagando em seguida. O colega ainda for neceu algumas dicas para o reparador, dizendo que se a luz não está apagando, o problema está no cartão ou imobilizador e recomendou que ele verificasse se o cartão abre e fecha as portas do veículo, também recomendou solicitar ao cliente a segunda chave cartão para testar e ainda forneceu algumas dicas referentes à mensagem que aparece no computador de bordo, que auxiliam para saber se o cartão está funcionando. Logo em seguida o colega tornou a responder o reparador

Divulgação

Audi Q7 2011 apresentando Megane libera o sistema, mas não mistura fraca dá partida

dizendo que se lembrou que esses cartões costumam partir o trilho de solda da placa interna da chave e que se fosse o caso seria necessário abrir o cartão e refazer a solda. O reparador então respondeu que já havia suspeitado do cartão e por esse motivo levou a chave para um colega que ao testar constatou que o componente estava em perfeito funcionamento. Em seguida complementou que ao colocar o cartão, o sistema todo funciona normalmente, no computador de bordo aparece a mensagem “pisar no freio e apertar o Start”, mas ao apertar o botão, o painel acende normal, marca nível de combustível, mas a partida não funciona. Ainda no tópico, um terceiro companheiro de profissão questionou se já havia sido verificado o sistema de partida do veículo, se existia algum código de falha no scanner e ainda se o sistema liberava centelha nas velas e pulso para os bicos, mas logo depois o reparador respondeu que já tinha verificado o sistema de partida além dos componentes de injeção do veículo e não existia nenhuma falha no sistema. Novamente o segundo companheiro do Fórum voltou a tentar auxiliar seu colega reparador e questionou se ele havia testado o botão de start, pois poderia estar com a fiação comprometida e liberando o painel, mas não acionando a partida. Solução: Sem conseguir dar o retorno para seus colegas, o reparador só retornou o tópico

meses depois, pedindo desculpas pela ausência e informou que o veículo havia sido reparado, sendo a falha causada por um problema no módulo de injeção que não se comunicava com os demais módulos do carro. Ele complementou dizendo que procedeu realizando diversos testes e assim descobriu que o chicote havia sofrido uma manutenção de forma errada na outra oficina, provavelmente na tentativa de corrigir o problema, e que a bomba de combustível estava ligada direto na linha 15, danificando o drive da rede CAN do módulo de injeção, o que acabou por cortar a comunicação com os demais módulos do sistema.

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