Mala-Direta Oficina Brasil - Janeiro 2019 by Oficina Brasil

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ANO XXIX NÚMERO 335 JANEIRO 2019

HB20 1.6 MT

Levamos o HB20 1.6 MT para ser avaliado pelos reparadores independentes e você confere tudo sobre ele! Pág. 88

A Volkswagen lhe dá de presente um exclusivo Calendário de 2019. Aproveite!

FUNDO DO BAÚ

MARCAS NA OFICINA 2018 Pesquisa da CINAU chega à sua 13ª edição como a pioneira na composição de um painel de indicadores básicos mais indispensáveis para orientar os profissionais de Vendas e Marketing das indústrias que atuam no aftermarket automotivo. O estudo clássico mais reconhecido e confiável do mercado para tomada de decisões. Pág. 30

Relembre o Ford Mustang 1964, o potente que trazia a combinação de estética, conforto e velocidade! 42

CADERNO PREMIUM O luxuoso do mês é o Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V, que agradou aos reparadores com toda sua robustez 62

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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E aí, vai começar o ano como todo mundo ou aproveitar as ondas do mercado? Já faz algum tempo que estou no mercado de reposição e vivi momentos muito interessantes dessa indústria que, acreditem, já foi fechada e com produção limitada e alguns distribuidores faziam pedidos planejados aos fabricantes para assegurar que teriam as peças que precisavam. Mercado fechado, frota com tecnologia retrógrada, poucos fabricantes e todos locais, um cenário de baixa atratividade. Mas, para aproveitar o momento pós-férias de verão, a maré mudou. O mercado foi aberto, novos agentes econômicos se instalaram por aqui, aumentou a proliferação de marcas e modelos e o que temos hoje é um cenário completamente diferente daquele que conheci no primeiro dia em que me deparei com o mercado de reposição automotiva. Mas algumas coisas não mudaram e os pedidos de recuperação judicial de duas grandes livrarias, a que assistimos estupefatos no apagar das luzes de 2018, podem nos trazer alguns ensinamentos e reflexões, sempre guardadas as devidas proporções. Vamos a eles? Todos os anos são lançados centenas de milhares de livros em todo o mundo, que concorrem nas prateleiras das livrarias com aqueles que foram lançados nos anos anteriores, as reedições, as obras clássicas, ou seja, uma administração de estoque completa e complexa, cuja previsão de demanda tem algumas datas sazonais para itens específicos como livros didáticos no começo do ano, mas que via de regra dependem de inúmeros fatores alheios ao livreiro. Até outubro de 2018 o mercado de livros, segundo o Sindicato Nacional dos Editores de Livros (SNEL), havia crescido 3,65% em volume de livros vendidos e 5,37% em faturamento, crescimento superior à inflação. Se é assim, onde está o problema e qual a semelhança entre os dois segmentos? O problema, aparentemente, reside no desalinhamento entre oferta e demanda. As lojas físicas não conseguiam atender de forma imediata à necessidade do leitor pois não tinham o item procurado em estoque. Lembrando que muitas vezes compra de um livro se dá mais por impulso que por necessidade, as vendas se perdiam. E neste caso específico, a venda online se mostrou a resposta mais adequada, com erro zero na

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

hora da compra, já que um livro da J. K. Rowling será sempre um livro da J. K. Rowling, já uma bobina de ignição...... Do mesmo modo os agentes comerciais da reposição automotiva perdem vendas, que não são compras por impulso, mas motivadas por uma necessidade real e dramática: o veículo está parado na oficina, o dono do carro já autorizou o serviço e o reparador não acha a peça. Duvida? Pergunte para qualquer reparador. Não existe carro que fique sem reparo nas oficinas do Brasil, a despeito das dificuldades de encontrar peças. Estudar a demanda e oferecer ao mercado a oferta que mais corresponde à sua necessidade é preceito básico de Marketing, mas parece que anos de sucesso financeiro na compra, e não na venda, ocultaram aos olhos dos empresários a razão de ser das suas empresas e os levam a se queixar continuamente de margens cadentes e da pouca atratividade dos negócios. Ok, margens baixas em negócios bilionários trazem cifras interessantes, mas são sustentáveis? Vários empresários se queixam do modelo atual do fluxo de peças e ensaiam movimentos alternativos em direção a uma ou outra ponta da cadeia. Além da negligência com o estudo sistemático da demanda, há ainda uma outra deficiência que não se vê em outros mercados mais concorridos e consolidados: estratégias de preço. Precificação também é assunto de Marketing, mas a impressão que fica é que isso se resolve entre a Engenharia e a Controladoria, onde o custo e não o valor são os critérios para definição de preços. A boa notícia é que algumas empresas já entenderam essa dinâmica e suas fraquezas e estão investindo em pesquisas e estudos regulares e sistemáticos sobre formação de demanda e precificação, com o apoio de consultorias e empresas de pesquisa, como a CINAU, por exemplo. A escolha entre continuar reclamando ou pavimentar sua estrada em direção ao sucesso é muito simples e passa pelo domínio da informação, e isso temos de sobra por aqui. Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.400 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,1% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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ÍNDICE 8 18

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

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MOTO & SERVIÇOS

ENTREVISTA Confira uma entrevista exclusiva com Célio Takata, engenheiro e Diretor de Vendas Automotivas e Logística da NGK

EVENTO Saiba tudo o que aconteceu nos principais eventos do setor neste mês

MARCAS NA OFICINA 2018 Saiba quais as marcas mais lembradas pelos reparadores brasileiros

FUNDO DO BAÚ Relembre o sempre potente Ford Mustang, versão 1964

ROTA DO REPARADOR Confira a cobertura completa dos últimos treinamentos de 2018 em 6 cidades

CADERNO PREMIUM Nosso destaque do mês é o robusto e luxuoso Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V. Saiba mais!

REPARADOR DIESEL Confira uma matéria sobre o câmbio inteligente dos caminhões Volvo

GESTÃO Scopino fala sobre a importância do uniforme e a identificação dos funcionários de uma oficina

EM BREVE NA SUA OFICINA Levamos o HB20 1.6 MT nas oficinas independentes para ser avaliado. Confira como ele se saiu:

TECNOLOGIA HÍBRIDA Saiba tudo sobre o sistema híbrido, novidade da Fiat Chrysler e presente na nova picape Ram

MOTOS E SERVIÇOS Confira mais um resolução de problemas em motos com nosso colaborador Paulo José

102

CONSULTOR OB O diagnóstico através do scanner necessita de interpretação do reparador. Saiba como isso funciona ao analisar a "tensão da bateria"

106

TÉCNICA Confira as análises do mês de dezembro com nossos colabores técnicos

117

DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

Moto dá estouros na reduzida, marcha lenta ruim e faz barulho no motor. Onde está a causa?

96 Pág. 77

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 8 Telefonemas...........................................26 Fax...................................................................0 Site..............................................................227 Total...........................................................261 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................140 Alterações de cadastro..........................87 Outras.................................................192 Total..................................................419 Dados referentes ao período de 1º/12 a 31/12/2018

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CONSULTOR OB

TÉCNICA

AR-CONDICIONADO

Confira a parte 3 da matéria sobre os equipamentos que podem ser utilizados e os procedimentos para identificar se a falha é mecânica ou eletroeletrônica

O Monitor do Sistema de Combustível do Ciclo Otto requer muitas informações para funcionar. Saiba quais são nesta matéria

O sistema de ar parou de fincionar em uma Mercedes Benz Kompressor após a troca da bateria de forma incorreta. Veja como foi solucionado!

EM FOCO

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TAKAO oferece suporte técnico e garantia para auxiliar reparadores independentes

s peças de motor oferecidas pela TAK AO seguem as especificações técnicas exigidas pelas montadoras e são testados em laboratór ios inter nacionais. No Brasil, os produtos trazem a chancela do INMETRO, para tranquilidade do reparador. A empresa também conta com u m depar tamento para ajudar os reparadores e aplicadores de todo o Brasil na aplicação dessas peças. O Potência TAKAO é suporte técnico que conta com especialistas em motor, que respondem a dúvidas de segunda a sexta-feira, das 08 às 18h, através do telefone

0800 777 1817. Além disso, para quem precisa de detalhes mais técnicos, no YouTube da TAKAO é possível encontrar diversos vídeos sobre brunimento e metrologia, assuntos que geralmente despertam dúvidas e que podem ser vistos detalhadamente com Mau r ício Fer rareis, técnico em motores da empresa. Outro importante suporte fornecido é a Academia do Motor TAKAO, que traz cursos com certificações sobre diversos temas de interesse dos reparadores. Outra questão que a TAKAO leva a sério é a garantia dos produtos. O que você menos espe-

ra quando compra uma peça é que ela venha com algum problema, porém, infelizmente, imprevistos acontecem e, quando necessário, é preciso acionar a garantia. Certamente existe muito reparador que já ficou com medo de comprar um produto pela internet, por exemplo, e não ter o direito de trocá-lo, caso apresentasse algum defeito. Mas a TAKAO não apresent a esse t ipo de problema.

Divulgação

A empresa disponibiliza diversos canais de suporte aos profissionais que trabalham com os produtos TAKAO, além do diferencial da garantia dos produtos comprados pela internet

Todos os procedimentos de garantia estão em sintonia com o Código de Defesa do Consumidor (CDC). Na eventualidade de precisar utilizá-la, a TAKAO dará um parecer técnico em 30

dias a partir do recebimento da nota fiscal do cliente, e, quando for necessário alguma etapa de análise técnica, esse prazo poderá ser ampliado, entre cliente e TAKAO.

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Eurorepar amplia sua família de produtos no Brasil para atender a todas as oficinas Novidades ampliam cobertura da marca e incluem na gama de produtos fluidos, filtros, óleos, discos, pastilhas, baterias, palhetas e aditivos, que devem receber mais componentes no próximo ano Fotos: Divulgação

Eurorepar iniciou-se em 2017 no Brasil para entrar com força total no aftermarket automotivo. A marca, já conhecida na Europa, traz sua primeira família de produtos, além da expansão por meio da estratégia de adesão de oficinas ao programa Eurorepar Car Service. As linhas de produtos incluem f luidos, filtros, óleos, d iscos, pa st il ha s, bate r ia s, aditivos, entre outros, e promete ser ampliada novamente no próximo ano. Pa r a i mple me nt á-la s no mercado, a estratégia foi lançar uma família de qualidade e utilizar a credibilidade adquirida para a divulgação das próximas linhas de produtos. Em 2018, oito famílias de produtos foram lançadas. Para 2019, há quatorze famílias a serem divulgadas para o mercado, mostrando a preocupação da empresa em estar sempre atualizando seu portfólio. Eduardo Grassiotto, preside nt e d a re de Eu rore pa r, explica como a estratégia foi traçada e como os resultados obtidos foram surpreendentes para a empresa. “Trabalhamos para apresentar produtos de qualidade e competitivos para o me rca do. E a s pr i mei r a s famílias apresentadas tiveram aceit ação muito elevada. A projeção de vendas para 2018 foi atingida em um mês e meio a dois meses de comercialização”, afirma Grassiotto. O sucesso de vendas é o que toda marca espera, mas sem uma logística clara, o que era bom pode se tornar em dor de cabeça. Grassioto sabe muito bem disso e alerta para a administração da marca de seus estoques. “Entramos em uma curva,

Equipe Eurorepar divisão Brasil

na qual as vendas geram novas vendas e a reposição de material passa a ser uma preocupação grande dentro do negócio para não haver quebra de estoque. Temos que trabalhar a reposição e logística até a hora que haja uma curva estável e que permita trabalharmos com suporte informático convencional”, explica. A marca desenvolve a sua relação com o reparador independente por meio da rede Eurorepar Car Service. O serviço consiste em transformar of ici na s em promotor a s d a marca. A aliança entre oficina e marca cria uma rede de serviços que pretende se espalhar pelo território nacional. Além disso, o reparador é um ponto for te de comunicação ent re

evita o consumo exagerado de combustível, o aquecimento do motor, a redução de potência e o aumento de gases poluentes recebidos pelo escapamento;

Eduardo Grassiotto

marca e cliente, fazendo o meio termo no repasse de confiança e qualidade de seus produtos pa ra o público. “Q ueremos entregar um nível de confiança para o reparador, que o permita multiplicar o nível de confiança que temos com os clientes dele. Temos plena ciência que uma marca não pode ser construída sem os canais de distribuição cor retos. O negócio da rede Eurorepar no país só pode ser construído junto com o negócio do reparador. Queremos fornecer oportunidade, transparência e qualidade para poder ser explorada e repassada pelo reparador para o cliente final”, argumenta Eduardo. A primeira família de produtos lançada no país consiste em:

FILTROS A linha de filtros foi a primeira lançada no Brasil. Ela é composta por: • Filtro de combustível: É um item ligado diretamente ao motor. Seu objetivo é garantir o bom fornecimento de combustível ao motor, evitando falhas no seu funcionamento. Prolonga a vida útil do sistema de injeção e carburação, retirando elementos indesejáveis como poeira, ferrugem e resíduos do tanque;

• Filt ro de óleo: Evit a a passagem de elementos indesejáveis (oriundos da fricção das peças) para dentro do motor, redu zindo desgastes desnecessários das partes internas durante o funcionamento do veículo; • Filtro de Cabine: Seu objetivo é reter os elementos indesejáveis como poeira e gases para garantir ar puro para a saúde do motorista e ocupantes dos veículos. Ao todo são 93 referências que representam 85% do mercado. Outro diferencial é o posicionamento de preço agressivo – produtos um pouco mais baratos que as principais marcas do mercado e qualidade equiparada.

• Filtro de ar: É essencial para garantir o bloqueio de elementos indesejáveis no motor, retendo impurezas do ambiente externo. A troca do filtro

ÓLEOS LUBRIFICANTES A linha de lubrificantes é produzida no Brasil e utiliza aditivo importado. São três tipos de óleos:

EM FOCO

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO

• Óleo Sintético: projetado para ajudar a prolongar a vida e manter a eficiência dos Sistemas de Redução de Emissões de escape de automóveis tanto em automóveis movidos a diesel como a gasolina. Além disso, possuem baixos particulados e permitem até 5% de economia de combustível; • Óleo Semissintético: ajuda a diminuir o consumo de óleo e necessidades de manutenção do veículo, bem como na limpeza do motor; • Óleo mineral: multiviscoso formulado para trânsito intenso e altas temperaturas. Com baixo consumo de óleo, elevada estabilidade térmica e proteção contra o desgaste. Todas as especificações são novas formulações atualizadas com o que existe na Europa e Estados Unidos.

“Enquanto você está com peças novas no carro, sentirá o comportamento do disco mais próximo de uma peça que já atingiu o assentamento. Uma peça que varia muito pouco o nível de eficiência e o nível de conforto que ela te dá na hora que usa. Normalmente, quando a gente troca o disco de freio, há aquela sensação de o carro escorregar nas primeiras freadas. Isso desaparece com a retífica cruzada. Conseguimos manter a mesma prestação desde a primeira utilização até a última.”

DISCOS Os discos de freios Eurorepar possuem alto nível de carbono, o que possibilita uma vida útil mais longa. Além disso, o produto possui estabilidade no uso, fornecendo o mesmo desempenho até a sua troca, devido à retífica cruzada, como explica Eduardo.

BATERIA Feita no Brasil, possui garantia de 15 meses. A linha de bateria traz 10 referências equipadas com diversos recursos, por exemplo: • Olho mágico indicador de carga; • Massa ativa com aditivos que aumentam a área de reação química; • Separador de Polietileno envelopado permite maior corrente de partida em qualquer situação; • Filtros antichamas posicionados nos respiros laterais que bloqueiam fagulhas externas;

• Câmaras de condensação que retêm e condensam os gases gerados nas reações; • Adaptador que per mite que a bateria encaixe em qualquer carro. FLUIDO DE FREIO • Fluido sintético de uso severo, à base de glicol, formulado para uso em freios a disco ou tambor de veículos nacionais e importados; • Contém inibidores de corrosão e oxidação que protegem os componentes metálicos do sistema de freio do veículo; • Fluido EUROREPAR foi desenvolvido para atender e superar à especificação DOT 3 e DOT 4, bem como todas outras especificações federais ou da SAE para fluido de freios de veículos automotores.; • Viscosidade ≤ 1800; • Coloração azul clara; • Validade de 02 anos.

• Anticorrosivo: Inibidores orgânicos que oferecem excelente proteção contra corrosão e cavitação, reduzindo desgaste no sistema de arrefecimento. Evita e remove incrustações, garantindo a troca térmica e o bom funcionamento do sistema; • Orgânico: Mesma tecnologia empregada nos produtos originais de montadora; • Long Life: Vida útil estendida (2 anos ou 60.000km) = maior período entre troca = menor gasto com manutenção; • Base Glicol: Auxilia na gestão térmica do motor: 1- Antifervura: Evita o superaquecimento elevando a temperatura de ebulição do líquido dentro do sistema; 2- Anticongelante: Proteção inclusive em climas de frio intenso, evitando o congelamento do líquido em temperaturas de até -10°C; 3- Lubrificante: Evita travamento da válvula termostática e ressecamento de mangueiras; 4- Atóxico: menor risco para a saúde do aplicador; 5- Biodegradável: maior biodegradabilidade quando comparado com Etilenoglicol, causa menor impacto ambiental.

PALHETAS O produto tem 22 referências que representam 98% de cobertura da frota nacional. Contam com multiconector, que permite a adaptação das palhetas para toda a frota de veículos. Além disso, são produzidas em dois tipos: convencional e Flat Blade.

PASTILHAS DE FREIO São mais de 60 itens produzidos pela marca e homologadas pelo INMETRO. Possuem maior durabilidade, baixa incidência de ruído, maior potencial de frenagem e menor distância de parada. A necessidade de substituição pode ser identificada com uma inspeção visual ou através de sensores, que podem ser elétricos, avisando o momento da troca através de indicação no painel do veículo ou sensor mecânico, emitindo um aviso sonoro. Também é necessária a substituição se houver perda da eficiência do freio ou desgaste irregular da pastilha. O ideal é efetuar a revisão a cada 10.000km ou 1 vez por ano, o que ocorrer primeiro.

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Oficina Dimas Norte recebe certificação de qualidade do Inmetro pelo IQA-PIQ Ao completar 33 anos, a empresa conquista o certificado do IQA referente ao PIQ - Programa de Incentivo à Qualidade

ão poderia ter uma data mais apropriada para a oficina Dimas Norte, localizada na zona norte de São Paulo-SP, receber a certificação de qualidade do PIQ, Programa de Incentivo à Qualidade, iniciativa do IQA – Instituto da Qualidade Automotiva - em parceria com o Sindirepa Nacional. O proprietário, Antonio Fiola, que também é presidente do Sindirepa Nacional e Sindirepa-SP, juntamente com a equipe de 25 colaboradores da oficina celebraram os 33 anos de existência da empresa que possui mais duas unidades (outra também na zona norte e mais uma na zona sul) com a conquista da certificação de qualidade do IQA – órgão oficial certificador do setor automotivo que atua há 23 anos, com mais de 2

mil empresas certificadas, inclusive fora do país, entre elas as principais montadoras, além de mais de 140 produtos. Fiola fez questão de destacar o desempenho de toda a equipe para obter a certificação e também afirmou que os benefícios deste trabalho são de grande valia para a empresa e refletirão nos clientes. Como representante do setor, Fiola falou do trabalho para difundir o PIQ para todas as regiões do país e que estão sendo somados esforços para que isso aconteça.

Da esq. para dir.: Mário Guitti, Antonio Fiola, Luiz Sérgio Alvarenga e Gilvan Braz Alves

Luiz Sérgio Alvarenga, relações institucionais do Sindirepa Nacional e representante do IQA, tem realizado um intenso trabalho para apresentar o programa a fabricantes, montadoras e também ao Sebrae de vários estados, alguns sinalizaram apoio, o que permitirá a disseminação da certificação da qualidade das oficinas pelo Brasil. A Dimas Norte é a segunda empresa de reparação a receber o PIQ. A Fast Fix, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, foi a primeira certificada em abril deste

ano. Além disso, outras seis oficinas participaram do projeto piloto: Dikar, de São Bernardo do Campo; Ricmil Reparação e Comércio de Peças, de Guarulhos; Centro Automotivo Regente, Evolution, Marques & Marques e Scattini Funilaria e Pintura, de São Paulo. O programa PIQ pode ser implantado em etapas: primeiro a empresa obtém a qualificação quando são avaliados 63 quesitos. Para a certificação, que é mais completa, são analisados 133 itens. Segundo Sergio Ricardo Fabiano,

gerente de certificação de serviços do IQA, fazer o processo em etapas ou completo depende muito da necessidade, da visão do proprietário e do momento atual da oficina. O Programa de Incentivo à Qualidade visa à adoção de melhorias contínuas de processos para a empresa aumentar sua competitividade e resultados. Vários pontos são definidos, como criar planejamento estratégico; fluxograma; procedimentos; missão, visão e valores; gestão financeira; organização; instalações; layout; equipamentos e planos de manutenção; compras e armazenamento; meio ambiente; orçamento; marketing e divulgação. Para saber mais sobre o PIQ, acesse www.projetopiq.com.br.

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Nakata apresenta novos itens na linha de junta homocinética - tulipas, tripeças, juntas fixas e deslizantes para os modelos Honda CR-V 4X4 2.0, Hyundai Santa Fé e Vera Cruz. O ve íc u lo Ho n d a C R-V 4X4 2.0, fabricado de 2009 a 2011, conta com a junta fixaNJH33-1413, as tripeças NJH33-413T, NJH35-451T e a NJH36-452T. Há também tulipas, com códigos NJH36-452D, NJH35-451D e NJH33-413D. O Hyundai Santa Fé 4X4 2.7, automático, com ABS, de 2000 a 2004, conta com a junta fixa NJH14-1417, juntas deslizantes NJH14-417D e NJH20-418D. Há tulipa, com códigoNJH09-182D, para o modelo, com ano de fabricação de 2005 a 2010 e também tripeça, com código NJH09-182T. A fabricante também oferece junta fixa (NJH09-1182) para os veículos Santa Fé e Veracruz 4X4 2.7 / 3.8., automático, com ABS, fabricados de 2005 a 2012, tulipa NJH12-185D e tripeça NJH12-185T. Para o modelo Santa Fé 2.7, de 2005 a 2010, há também a tulipa NJH09-182D e a tripeça NJH09-182T, enquanto o Veracruz 3.8, de 2007 a 2012, conta com a tulipa NJH13-186D. Antes de lançar no mercado, os produtos da Nakata apresentam rigorosos testes e ensaios no Centro de Engenharia Avançada da Nakata. ATENÇÃO! São necessários alguns cuidados para evitar o desgaste ou quebra prematura da junta homocinética, como manter em boas condições a coifa protetora. A troca da coifa protetora é necessária quando há indícios de vazamento de graxa, percepção de furo ou rasgo.

As coifas protetoras servem para proteger a junta homocinética de contaminação de abrasivos ou água e reter a graxa dentro da mesma, mantendo a lubrificação adequada de peça. Elementos cortantes, como linhas de pipas com cerol, batidas de pedra, produtos químicos, podem danif icar as coifas e expor a junta homocinética ao contato com abrasivos, perda da graxa e levar a quebra ou desgaste prematuro. Por isso, segundo Jair Silva, gerente de qualidade e serviços da Nakata, ao perceber rasgo ou furo nas coifas durante revisão em oficina de confiança, o ideal é fazer a troca imediata da coifa, caso contrário a junta será afetada. O sinal de desgaste mais característico é o estalo nas rodas ao esterçar. Mas quando a peça quebra, o carro não sai do lugar. Parte do sistema de transmissão, a junta homocinética tem a função de transmitir o torque (força do motor) às rodas de forma constante, sem variações. Para isso, possui um eixo ligado por duas juntas, uma fixa e outra deslizante que permite movimento telescópico e angular com a mesma velocidade. Compostas por junta, coifa protetora, abraçadeiras metálicas e graxa, as juntas homocinéticas acompanham os movimentos da direção durante a curva (movimento angular) também se alongam (movimento telescópico) ao enfrentar desníveis do terreno. Existem dois modelos de juntas homocinéticas: fixas ligadas ao cubo de roda e deslizantes, que costumam estar juntas à transmissão do veículo. A Nakata possui amplo portfólio de juntas homocinéticas e kits de juntas homocinéticas.

Dayco segue ampliando seu portfólio e desta vez anuncia o lançamento de mais produtos para o mercado de reposição. Somente no segundo semestre de 2018 já foram mais de 50 novos itens disponibilizados para a reposição brasileira. A empresa fabrica e comercializa correias de transmissão e Poly-V, kits de distribuição, kits com bomba d’água, mangueiras de arrefecimento, cabos de ignição, polias e tensionadores. Dentre os últimos itens lançados aparecem como destaques os kits de distribuição KTB819 para a linha VW UP, Gol G7 3 cilindros, Golf 1.6 MSI, e Audi A1 e A3 1.4 TFSi 16v, o KTB591, para as linhas Peugeot 307, 308, 407, 408 e Citroen C4, C5 motor 2.0 16v Flex DOHC EW10A, a partir de 2008, além da correia 5PK1030 para GM ONIX e Prisma 1.0 e 1.4 8V de 2013 a 2016. Destaca-se também o forte investimento em itens da linha pesada, em que a marca é produto original das principais montadoras do mundo, seja com correias, tensionadores

Fotos: Divulgação

Nakata lança novos itens na Dayco anuncia lançamentos para o linha de junta homocinética mercado

ou polias. Recentemente foram lançados o tensionador APV2732 para a linha Scania séries P, G, R e T, a partir de 2010, a correia 10PK1512SHD para VOLVO FH, 440, 460 e 480, a partir de 2006 e a polia APV2938 para caminhões e ônibus motor Mercedes Benz 457, 904, 906 e 924. “Queremos ser a principal parceira do nosso cliente e realizamos constantes pesquisas para entendermos as reais necessidades e oferecermos produtos com a qualidade já tão reconhecida Dayco. Investimos na criação de uma área específica de

novos produtos, que com o auxílio do nosso departamento técnico e dados de inteligência de mercado, tem nos possibilitado ampliar nosso portfólio com maior velocidade e de forma otimizada”, comenta Marcelo Sanches, Diretor de Aftermarket para a América do Sul. A Dayco divulga todos os seus lançamentos nas redes sociais e indica aos interessados que sigam os perfis da empresa principalmente no Instagram e Facebook. O serviço de atendimento técnico através do número 0800 772 0033 é outra importante fonte de informação.

ZF apresenta para o mercado brasileiro novo sistema de freio

Volvo XC40 versão 2018 é equipado com suspensão adaptável produzida pela Tenneco. Isso significa que, por meio de sensores, o sistema de suspensão é capaz de ajustar em tempo real as condições de amortecimento para o tipo de pista em que o carro está circulando no momento. Além do Volvo CX40, outros 40 modelos estão equipados com este tipo de suspensão. Cada amortecedor controlado eletronicamente conecta-se a uma central ECU, que pode realinhar os ajustes de amortecimento a cada 10 milissegundos, com base nas informações enviadas pelos sensores, monitorando a aceleração do conjunto da roda, o deslocamento e o ângulo de direção. Uma válvula eletrônica montada externamente conecta-se ao controle do modo de direção do veículo, oferecendo aos

motoristas a capacidade de escolher configurações de amortecimento que atendam às suas necessidades. “Os motoristas hoje esperam níveis mais altos de conforto e desempenho de seus veículos, além de uma experiência diferenciada na direção”, disse Neville Rudd, vice-presidente sênior da Tenneco Global Ride Control. “A CVSAe,

como outras tecnologias do portfólio de Suspensões Inteligentes da Monroe, oferece uma solução de suspensão altamente regulável que oferece ótima estabilidade, conforto e controle na estrada sob uma variedade de condições de direção.” A tecnologia ainda não está disponível no Brasil, mas deve chegar em breve ao mercado nacional.

VENCEDOR DO PRÊMIO INOVA E MARCAS PREFERIDAS

HIPPER FREIOS, A MARCA GANHADORA DO PRÊMIO INOVA E PESQUISA MARCAS PREFERIDAS. Na opinião de centenas de varejistas e reparadores consultados pelo Prêmio Inova e Pesquisa Marcas Preferidas em todo o Brasil, a Hipper Freios é a marca que fabrica o melhor disco de freios do mercado. Isso nos enche de orgulho e alegria, mostrando que buscar a melhor tecnologia e promover a inovação é o caminho certo para estar sempre na frente.

w w w.hi p p e r f re i o s .co m .b r

ENTREVISTA

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

NGK finaliza mais um ano buscando se aproximar cada vez mais dos reparadores de todo o Brasil Fotos: Divulgação

Conversamos exclusivamente com Célio Takata, engenheiro e Diretor de Vendas Automotivas e Logística da NGK, que analisou o ano de 2018 para a empresa, falou sobre a participação da marca dentro das oficinas e do mercado, além dos principais lançamentos

O desafio futuro é a melhoria contínua dos produtos, obter uma maior cobertura de mercado, além de desenvolver serviços e lançamentos de novos produtos com o padrão de qualidade NGK.

Da redação

ficina Brasil Mala Direta: Conte um pouco sobre sua trajetória profissional Célio Takata: Sou engen heiro I ndust r ial Mecânico pela EEI de São José dos Campos, São Paulo. Desde o início d a m i n ha ca r rei ra at uei na área comercial de uma grande empresa de mecânica pesada. Buscando novos desaf ios na á rea aut omot iva , e m 1996, i n iciei a ca r rei r a na NGK , atuando em vendas OEM, na prospecção e desenvolvimento de novos produtos, além de administ ração dos negócios com as montadoras. A partir de 2004 passei a atuar no mercado de Aftermarket doméstico e, em 2007, acumulei exportação. Em 2015, passei a trabalhar com OEM e, atualmente, sou Diretor de Vendas Automotivas e Logística. OB: Fale um pouco sobre o trabalho da empresa na área de pós-venda CT: Neste depar tamento cuidamos do atendimento às expectativas e necessidades dos clientes. Buscamos oferecer produtos de grande excelência, com a tradição e qualidade já recon hecidas pelo mercado. Os produtos de reposição possuem o mesmo nível dos itens originais, aliados aos serviços de informação, materiais técnicos, treinamento e assistência técnica. Essa é uma preocupação bastante grande de NGK:

Graças ao reconhecimento do segmento, temos a liderança no mercado de velas e cabos de ignição, sensores de oxigênio no OEM e aftermarket

manter os clientes sempre bem amparados e instruídos para fazer o melhor uso do produto. OB: Fale um pouco das principais conquistas da empresa e quais os desafios para os próximos anos CT: Graças ao reconhecimento do segmento, temos a liderança no mercado de velas e cabos de ignição, sensores de oxigênio no OEM e aftermarket. Temos também uma grande penetração em produtos recentemente lançados, como

Buscamos oferecer produtos de grande excelência, com a tradição e qualidade já reconhecidas pelo mercado.

as bobinas de ignição, velas automotivas especiais e incandescentes para motor diesel. O desafio futuro é a melhoria contínua dos produtos, obter uma maior cobertura de mercado, além de desenvolver serviços e lançamentos de novos produtos com o padrão de qualidade NGK. OB: Quais as estratégias usadas pela empresa para enfrentar o momento difícil que o mercado enfrentou nos últimos anos? CT: A NGK tem uma estrutura diversificada de vendas, atuando balanceadamente entre os mercados de OEM, OES, aftermarket doméstico, expor-

tação e intercompany. Com isso conseguimos nos proteger dos momentos de crise. Nestes

A NGK tem uma estrutura diversificada de vendas, atuando balanceadamente entre os mercados de OEM, OES, aftermarket doméstico, exportação e intercompany

períodos temos como estratégia estar sempre próximos ao mercado e aos reparadores, avaliando e buscando atender às necessidades relacionadas aos nossos produtos. Atuamos também na capacitação do nosso pessoal, para que possamos estar em constante evolução. Haja visto que neste período a NGK tem feito, ainda, grandes investimentos na fábrica, para adequações aos requisitos futuros de nosso mercado. OB: Quais as perspectivas da empresa para este segundo semestre e consequentemente o encerramento do ano? CT: Assim como todo o mercado, temos as nossas incertezas, ainda mais em um ano que foi e está sendo tão movimentado como esse e cheio de possibilidades de mudanças no cenário econômico. Porém, t rabal hamos com ot i m ismo e mantemos o nosso objetivo de encerrar o ano um pouco maiores, em comparação ao ano anterior. OB: Quais os principais lançamentos e novidades da empresa neste ano?

ENTREVISTA

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br tante conteúdos relevantes para esse público, a fim de deixá-lo mais informado, auxiliá-lo em seu dia a dia e garantir que os produtos cheguem até o consumidor final de forma adequada, garantindo a aplicação correta e o prolongamento da sua vida útil.

CT: Como fruto dos investimentos, tivemos a produção de novos tipos de velas de ignição, inclusive as velas especiais de metal preciosos, que até então eram importadas, além do aumento da cobertura do mercado de cabos e bobinas de ignição e também dos sensores de oxigênio. OB: Quais eventos do setor a empresa participou neste ano? Pode nos falar sobre a importância destes eventos e o saldo final para a empresa? CT: A NGK é uma marca que está sempre presente nos pr i ncipais eve nt os do segmento automotivo, tais como Automec, Autopar, Salão do Automóvel, Automechanika

Nossa tarefa é disponibilizar nossos produtos com qualidade a 100% dos aplicadores e consumidores, desde os grandes centros até os mais distantes do mercado.

Ele é o nosso principal advogado: se o reparador não gosta do nosso produto ou da qualidade que ele oferece, ele jamais indica para o dono do carro.

A rgentina etc. En xergamos nessas participações uma vitrine muito importante, uma oportunidade de compartilhar e fortalecer o relacionamento com nossos d ist r ibuidores, reparadores e todos que compõem o nosso público-alvo. OB: Como os produtos da empresa chegam aos reparadores interessados? CT: Te mo s u m a c a d eia de distribuidores que atende desde os grandes centros até os pontos mais distantes de nosso país e da América Latina. Estes distribuidores são os especialistas mais adequados para a isonomia das condições

para o mercado. Consideramos um share em torno de 75% do mercado, e que nosso produto está disponível e alcança a todos os reparadores do mercado. Nossa tarefa é disponibilizar nossos produtos com qualidade a 100% dos aplicadores e consumidores, desde os grandes centros até os mais distantes do mercado. OB: Do ponto de vista global, como a empresa enxerga o reparador independente? CT: Enxergamos como um dos grandes e importantes elos da cadeia, que são ou estão junto aos consumidores finais, os quais comprovam a qualidade de produtos e serviços. Ele é o nosso principal advogado: se o reparador não gosta do nosso produto ou da qualidade que ele oferece, ele jamais indica para o dono do carro. Por isso, cont a mos com a val id a ção constante desse público, o que nos posiciona como líderes no mercado. OB: A empre sa po s su i algum tipo de treinamento voltado aos reparadores independentes? CT: A NGK preza muito pela capacitação do prof issional da reparação. Por isso, desenvolvemos de forma cons-

A NGK preza muito pela capacitação do profissional da reparação. Por isso, desenvolvemos de forma constante conteúdos relevantes para esse público, a fim de deixá-lo mais informado, auxiliálo em seu dia a dia e garantir que os produtos cheguem até o consumidor final de forma adequada

Temos também uma equipe de Assistência Técnica, que visita constantemente os clientes em todo o Brasil. A NGK promove em média 300 palestras técnicas por ano, voltadas aos profissionais do setor, visando a qualificação e aprimoramento desse público. Os reparadores, por meio do site www.ngkntk.com.br, podem acessar vídeos e conteúdo de treinamento das linhas de produto da companhia gratuitamente, com a opção de obter um certificado mediante cadastro online. É possível ainda baixar o Catálogo Eletrônico e ter acesso a mais informações, como tabela de aplicação e Informativos. Ainda no site, o usuário acessa a respostas de perguntas frequentes, material de auxílio para diagnóstico de falhas e dados institucionais da

companhia. Por fim, temos um canal telefônico gratuito (0800-197112) com atendimento técnico especializado. OB: Vocês têm noção de quantas oficinas independentes trabalham com os produtos da empresa? CT: Imaginamos, ou gostaríamos de acreditar, que todos os reparadores automotivos aplicam os nossos produtos e usufruem de nossos serviços de informação, treinamento e assistência técnica. Porém, não temos um número fechado ou uma informação precisa sobre a quantidade de estabelecimentos. OB: Quais os próximos passos para aproximar ainda mais a empresa dos reparadores independentes? Quais as próximas novidades? CT: Nossa política para com o mercado é de estar sempre próximos aos reparadores, os atendendo com produtos e serviços de qualidade adequados às suas necessidades. OB: Qual é a política de fidelização da empresa? Como vocês convencem o reparador a utilizar o produto? CT: A qualidade de nossos produtos e a tradição de nossa marca já diz muita coisa sobre a seriedade de nosso trabalho. Oferecemos uma grande cobertura e disponibilidade de oferta de produtos NGK, além de serviços, com muita excelência e uma preocupação sincera em melhoria contínua. OB: Use este espaço para deixar um recado da empresa para nosso leitor CT: A NGK reconhece e agradece a confiança e comprometimento dos reparadores com a aplicação de produtos de qualidade e confiabilidade. Reiteramos a nossa disponibilidade em prestar informações, materiais técnicos, treinamentos e assistência técnica de forma a assegurar o resultado final da aplicação de nossos produtos dos serviços de reparação.

EVENTO

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Renault celebra 20º aniversário de produção no Brasil com suas quatro fábricas Fotos: Divulgação

Neste período a marca já produziu mais de 3 milhões de veículos e 4 milhões de motores no Complexo Ayrton Senna, que conta com as fábricas de véiculos de passeio (CVP), motores (CMO), veículos utilitários (CVU) e injeção de alumínio (CIA) Da redação

Renault completou 20 anos de fabricação no Brasil no final de 2018. A ocasião foi marcada por um evento que reuniu cerca de 7 mil pessoas no Complexo Ayrton Senna, no Paraná, incluindo colaboradores, autoridades, jornalistas, fornecedores e concessionários. Desde o início de sua produção no país, em 4 de dezembro de 1998, a Renault já fabricou mais de 3 milhões de veículos e 4 milhões de motores – 30% desse total exportados. “Ao longo dos anos, a Renault investiu de forma contínua, mesmo em períodos de instabilidade econômica. Foi o que nos permitiu fortalecer nossa estrutura, lançar produtos voltados para as necessidades do consumidor brasileiro e latino-americano e crescer de forma consecutiva no mercado brasileiro desde 2010. A Renault acredita no Brasil”, afirmou Luiz Fernando Pedrucci, presidente da Renault para a América Latina. ESTRUTURA A Renault do Brasil hoje possui quatro fábricas no complexo industrial paranaense, frutos de investimentos totais de cerca de R$ 7 bilhões: a Curitiba Veículos de Passeio (CVP), Curitiba Motores (CMO), Curitiba Veículos Utilitários (CVU) e Curitiba Injeção de Alumínio (CIA). Além disso, o Complexo Ayrton Senna comporta um centro de engenharia, com aproximadamente 1.000 engenheiros voltados para a área de Pesquisa e Desenvolvimento. Operando em três turnos, a marca fabrica sete veículos no país: Kwid, Sandero, Logan, Duster, Duster Oroch, Captur e o comercial leve Master – além dos motores 1.0 SCe e 1.6 SCe e o 1.6 Hi-Power para exportação.

LINHA DO TEMPO Em março de 1996, a Renault lançou a pedra fundamental do Complexo Ayrton Senna. A marca, que já estava presente no Brasil havia mais de 50 anos, com veículos como o Gordini e o Interlagos, dava, então, seu primeiro passo para iniciar a produção local. Dois anos mais tarde, a CVP era inaugurada e a Renault apresentava ao mercado brasileiro o Scénic, primeiro monovolume do país. Um ano mais tarde, a Renault abriria as portas de sua fábrica de motores. A CMO possuía capacidade produtiva de 280 mil unidades por ano e fabricava o motor 1.6 16V, que equipava os três veículos da produção nacional da Renault: o Scénic, o Clio e o Clio Sedan, além de ser exportado para a Argentina, onde era aplicado à linha Mégane. Em 2000, seu primeiro ano cheio de

fabricação, a CMO produziu cerca de 30 mil motores. Em 2001, foi a vez de inaugurar a fábrica de veículos utilitários, primeira unidade industrial da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi em todo o mundo, produzindo veículos das duas marcas. A CVU possuía capacidade instalada de produção de 60 mil veículos por ano. Em 2012, outro importante marco na história da Renault do Brasil: o projeto CVP 60, quando a marca expandiu sua capacidade produtiva de 280 mil para 380 mil veículos por ano. A CVP, que então produzia Duster, Sandero e Logan, ampliou a capacidade de fabricação de 220.000 para 320.000 carros por ano – a CVU se manteve em 60 mil unidades/ano. Em 2018, com investimentos de R$ 750 milhões, a Renault novamente incrementou sua estrutura no Paraná, com dois importantes

projetos. O primeiro foi a inauguração da Curitiba Injeção de Alumínio (CIA), responsável pela produção de cabeçotes e blocos em alumínio para os motores 1.0 e 1.6 SCe. A unidade industrial é a mais moderna linha de injeção da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi em todo o mundo e tem capacidade para produzir 500 mil componentes ao ano. Em segundo lugar e paralelamente, a Renault ampliou a CMO para realizar a usinagem dos blocos e cabeçotes fabricados na CIA. CVP, CVU, CMO e CIA são hoje exemplos de unidades fabris inseridas no contexto da indústria 4.0, reunindo uma série de inovações em nome da qualidade do

processo final, da segurança dos colaboradores, da eficiência e da produtividade.

Saiba mais sobre o Complexo Ayrton Senna: Área: 2,5 milhões de metros quadrados – 60% mata nativa preservada. Capacidade produtiva anual

Veículos produzidos

CVP: 320 mil Kwid CVU: 60 mil Sandero CMO: 600 mil Logan CIA: 500 mil Duster x Duster Oroch x Captur x Master x Oroch Número de colaboradores: 7.300 Empregos indiretos: 25 mil, no Paraná

EVENTO

1ª Olimpíada GOE é realizada em São Paulo

conteceu, no último mês, o tradicional encontro anual de representantes do mercado de reposição. O evento foi organizado pela ANDAP E SICAP e marcou o encerramento de mais um ano para o setor. Rodrigo Carneiro, presidente da ANDAP, e Alcides Acerbi Neto, presidente da SICAP, destacaram as atividades realizadas neste ano, por exemplo, o primeiro Workshop Brasil Aftermarket em Frankfurt, na Alemanha, bem como as negociações em torno das transformações trabalhistas com a nova legislação. Marco Antonio Villa, historiador e professor, compareceu ao evento e discutiu o cenário político com bons olhos sobre o novo governo em 2019. Villa, que também apresenta programa na rádio Jovem Pan, mostrou o seu otimismo com o crescimento de

2% na economia para o ano que vem. “Com a nomeação de Sergio Moro para o Ministério da Justiça, que representa um marco histórico, haverá dois pilares importantes do novo governo: combate à corrupção e ao crime organizado. Esses pontos são fundamentais”, ressaltou. Ocorreu também a homenagem às empresas distribuidoras que completam aniversário de atividade no Brasil neste ano. São elas: Rede Ancora Brasil (20 anos de atividade), Sk Automotive S/A - Distribuidora Autopeça (25 anos de atividade), Geral Parts Comércio de Peças Ltda (35 anos de atividade), Koga Koga Cia. Ltda (50 anos), Jahu Borrachas e Autopeças LTDA (55 anos), Pacaembu Autopeças Ltda (55 anos), Scherer S/A (55 anos), Auto Americano S/A (75 anos), Luporini Distribuidora de Autopeças Ltda (95 anos), Laguna Autopeças (100 anos).

conteceu no último mês, marcando o encerramento do ano aos reparadores independentes, a final da primeira Olimpíada GOE (Grupo de Oficinas Especializadas). O evento foi realizado na oficina Auto Tech, localizada no Bairro da Água Branca, Zona Oeste de São Paulo, com o objetivo de premiar e estimular os colaboradores das empresas que compõem o grupo. Em uma prova de 50 questões, foi avaliado o conhecimento de oito reparadores e os três primeiros colocados receberam prêmios em dinheiro, o que incentivou ainda mais a competitividade dos participantes. O vencedor foi Renou Silveira de Souza, de 23 anos. O desempenho é fruto de anos de estudo na área. Reparador há seis anos, revela o maior aprendizado ao participar da competição. “Tudo o que eu fiz está valendo a pena. No futuro, pode render mais frutos ainda, em outras competições e até em outras áreas”, explica o jovem reparador. O segundo lugar ficou para o reparador Jeferson de Barros. Já o terceiro colocado foi o reparador Leonardo José. Os organizadores visam utilizar as respostas para fazer um mapeamento do que foi avaliado e contribuir para que os colaboradores recebam instruções e melhorem o aprendizado nas áreas com menor desempenho. Pedro Luiz Scopino, um dos integrantes do GOE, acompanhou o evento e deu a sua opinião sobre a importância da competição. “Aqui é uma competição voltada para motivar o colaborador. Motivar o funcionário a ir às palestras, viagens às fábricas, participar de cursos, ler o jornal Oficina Brasil, ou seja, é uma forma de premiar todo o esforço que os colaboradores têm no dia a dia”, explicou. Roberto Ghelardini Montibeller, dono da oficina High Tech, revela a sua expectativa para as próximas edições da Olimpíada

GOE. “Acho que os colaboradores vão repassar a informação do evento um aos outros, querendo se atualizar para poder partici-

par, além de ter a oportunidade de sair no jornal e ganhar prêmios. Isso é muito bom para a carreira deles”, afirmou. Fotos: Divulgação

Fotos: Divulgação

Encontro anual ANDAP e SICAP

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

EVENTO

1ª Conferência na América Latina da TEMOT aconteceu em São Paulo

romovida pelo Sindirepa – Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios – a Tec-Auto, evento voltado para negócios e tecnologia do setor automotivo, foi patrocinado pela Ford, que exibiu suas marcas Omnicraft e Motorcraft para o público. Realizados no SENAI Ipiranga na etapa de São Paulo e no SEBRAE, em Belém, os eventos permitiram a troca de experiências e possibilidade de negócios, além de promover palestras sobre mercado, gestão, meio ambiente, entre outros temas recorrentes no setor. “A Ford t e m promov ido várias ações para trabalhar de forma mais próxima com os reparadores independentes de veículos e a Tec-Auto é uma excelente oportunidade de estreitar o relacionamento com esses prof issionais, i ncent iva ndo novas parcerias de negócios”,

Realizados no SENAI Ipiranga na etapa de São Paulo e no SEBRAE, em Belém, os eventos permitiram a troca de experiências e possibilidade de negócios...

disse Marco Giovanella, supervisor regional de Pós-Vendas da Ford em São Paulo. A linha Motorcraft produz produtos destinados aos carros da montadora e já existe no mercado há 50 anos. A linha Omnicraft chegou ao mercado neste ano e atende o público geral de autopeças.

Conferência TEMOT aconteceu em São Paulo e reuniu mais de 110 distribuidores e fornecedores do continente. O propósito do evento foi apresentar os resultados da TEMOT em 2017 e as ações comerciais da empresa na América Latina. Além da apresentação do grupo, houve também premiações. A Pacaembu Autopeças recebeu o “Prêmio de Recon hecimento” da TEMOT. A empresa foi a primeira a fazer parte do grupo comercial em todo o continente sul-americano. Além da Pacaembu, outras empresas foram homenageadas, como a ZF do Brasil, Mann Hummel e Schaeff ler. O Presidente e Ceo da TEMOT, Fotios Katsardis, esteve presente no evento e explicou um pouco sobre a investida do grupo na América Latina. “Há muito tempo reconhecemos o grande potencial da América Latina. Desde 2014, estamos const r uindo, de for ma consistente e estratégica, a nossa rede local no continente. Em colaboração com os acionistas no Brasil, Argentina, Chile, Peru e Colômbia, conseguimos

alavancar o mercado, beneficiando, dessa for ma, nossos acionistas e fornecedores”. Katsardis também enfatizou

as 180 reuniões ocorridas durante o primeiro dia do evento e a suas potencialidades de novos negócios. Fotos: Divulgação

Fotos: Divulgação

Ford patrocinou Tec-Auto em São Paulo e Belém

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

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MARCAS NA OFICINA 2018

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

A maior pesquisa realizada junto a quem decide por marcas e produtos no aftermarket brasileiro. Em sua 13ª edição a pesquisa realizada pela CINAU/Oficina Brasil amplia o número de categorias para mostrar quais as marcas mais queridas, mais lembradas e mais compradas nas oficinas. Equipe CINAU

esde 2006 que a CINAU - Central de Inteligência Automotiva, unidade de pesquisa e inteligência de mercado do Grupo Oficina Brasil, realiza de forma ininterrupta, sistematizada e autofinanciada a pesquisa Marcas Preferidas. Foram 12 edições, de 2006 a 2017, em que muitos dos paradigmas vigentes sobre o comportamento e a importância dos reparadores no processo decisório de escolha e compra de componentes e sistemas foram reavaliados e elevados a uma nova condição de análise, a condição estratégica. Poucos são os executivos, que entendem de estratégia, desinteressados nos resultados da pesquisa Marcas Preferidas e sabemos que muitas vezes estes mesmos indicadores se refletem em sua bonificação anual. Uma grande responsabilidade para quem, do lado de cá, desenvolve, coleta e analisa os dados obtidos. Uma Pesquisa, com P maiúsculo, não se limita à coleta desordenada de dados e a tentativas de alguma “alquimia” estatística para produzir resultados, longe disso. O primeiro passo de uma boa pesquisa é o planejamento, é saber que resposta se espera obter e a partir daí realizar o caminho inverso, o da formulação da pergunta. Não tem outro jeito, ou se existe, precisamos avisar a todos os especialistas em pesquisa que alguém (re)descobriu a roda e pesquisa agora é outra coisa. Como eternos estudantes e praticantes de pesquisa há muitos anos, achamos difícil que esse seja o caso. Assim, sem antes haver sido

realizado um trabalho de sondagem, exploração e consultas juntos a especialistas em peças e componentes e suas marcas, sem falar na necessidade de possuir expertise profunda no setor, e posteriormente haver se debruçado sobre o que esse pré trabalho traz à tona, replicar um questionário, pura e simples, é algo que demonstra apenas saber o know what, ficando a dever tudo o mais que se exige de um trabalho para que se possa dizer e sustentar possuir o conhecimento total daquilo que se faz. O chamado know all. De tudo o que apuramos, e documentamos de forma indiscutível, não há uma única evidência de que a empresa responsável única e exclusivamente pela coleta tenha realmente se envolvido no desenvolvimento das questões de pesquisa, que os critérios de segmentação dos respondentes esteja baseado em alguma fonte empírica e, acima de tudo, que a totalidade dos respondentes fosse composta pelo público-alvo da pesquisa. Há alguns anos, a dupla sertaneja Gino e Geno lançou a canção “Sou feio mas tô na moda”, que pode ser adaptado ao parágrafo anterior como “estou errado mas uso grife”, provando que algumas escolhas das grifes podem ser fatais, como ficou claro no episódio antissemita do estilista John Galliano da Dior com a atriz Natalie Portman, que acabou demitido, ou de pesquisa eleitorais que já tinham eleito a ex-presidente Dilma Rousseff ao Senado Mineiro, levando a opinião pública a questionar a real capacidade dos grandes institutos de pesquisa de extrair resultados confiáveis em suas sondagens. Como disse o sábio Barão de Itararé: “diga-me com quem andas e eu direi se vou contigo.”

UMA NOVA ABORDAGEM METODOLÓGICA Sermos plagiados nos fez bem. Se ao longo dos anos introduzimos melhorias contínuas na pesquisa, que levaram por exemplo à criação do primeiro simulador de potencial demandante do mercado e à validação dos ciclos de troca dos produtos de forma empírica, a edição de 2018 da Pesquisa Marcas Preferidas, que agora passa a se chamar Marcas na Oficina, pois expressa com maior exatidão o que de fato estamos mensurando, traz algumas novidades importantes: 1. Dividimos os respondentes entre quem decide a compra e quem instala os produtos, que são papéis distintos no processo decisório, algumas vezes desempen ha do pela mesma pessoa, mas via de regra por pessoas diferentes. Esta distinção é muito importante pois permitirá estudos futuros sobre a melhor forma de endereçar

ações estratégicas para cada grupo de profissionais. 2. Novas categorias de produtos foram incluídas na pesquisa, atendendo às varias demandas que nos foram feitas ao longo dos anos por executivos ansiosos em con hecer mais sobre o desempenho das marcas que comercializam. Assim como os vinhos Reserva e Gran Reserva ficam meses ou anos armazenados em barris de carvalho para o refinamento de seus sabores, todas as novas categorias de produtos já terão duas séries temporais (2017 e 2018) em suas tabelas, permitindo comparações pontuais. Idealmente teremos uma tendência a partir da terceira coleta, que será realizada em 2019. Mesmo correndo o risco de sermos plagiados novamente, preferimos registrar e dar publicidade a todas as mudanças realizadas para dar satisfação ao interessado na pesquisa sobre o que, por que e como fizemos. Transparência e honestidade intelectual acima de tudo.

UMA PESQUISA TRIDIMENSIONAL Em sua relação com as Marcas na Oficina, os reparadores e tomadores de decisão, desenvolvem uma relação tríplice que pode ser sintetizada em dimensões, todas mensuradas de forma aproximada. Além da breve explicação a seguir, reproduzimos nesta edição uma matriz que já usamos em outra edição para melhor detalhamento da formulação estratégica da pesquisa. 1- SHARE OF HEART nesta dimensão estão as marcas/ empresas mais “queridas” pelos reparadores. Aquelas que, independentemente de suas categorias de produto, já dispõem de preferência e para quem eles estão dispostos a entregar parte substancial de sua lembrança e de sua compra. 2- SHARE OF MIND - aqui estão as marcas que primeiro vem à mente do reparador em uma determinada categoria. Dizemos que é uma mensuração aproximada pois toda pesquisa utiliza de indicadores, e não mensurações diretas como

SHARE OF HEART 2018

2017

2016

BOSCH

18,9

BOSCH

23,7

BOSCH

21,9

NGK

13,1

GENUÍNAS

15,4

GENUÍNAS

15,3

GENUÍNAS

9,4

NGK

11,0

NGK

11,6

COFAP

6,2

TRW VARGA

4,8

SABO

5,4

MONROE AXIOS

5,8

COFAP

4,6

COFAP

4,2

MAHLE METAL LEVE

4,0

MAHLE METAL LEVE

4,0

NAKATA

3,5

TRW VARGA

3,8

NAKATA

3,2

AXIOS

3,3

HIPPER FREIOS

3,4

SABO

2,9

TRW VARGA

3,1

NAKATA

3,2

AXIOS

2,7

MAHLE METAL LEVE

2,7

SABO

2,8

M. MARELLI

1,6

M. MARELLI

1,6

FREMAX

2,6

MONROE

1,3

MOTORCRAFT

1,2

SKF

1,5

LUK

1,3

SKF

1,1

MOTORCRAFT

1,4

SKF

1,1

MONROE

0,8

LUK

1,2

MOTORCRAFT

0,9

INA

0,7

M. MARELLI

1,1

INA

0,5

LUK

0,7

MARCAS NA OFICINA 2018 peso e altura, para obter suas dimensões. Assim, a partir do conjunto evocado dos respondentes para cada categoria as marcas citadas são contabilizadas. 3- SHARE OF MARKET - mais uma dimensão aproximada (proxy measurement) pois não confrontamos as respostas dadas aos documentos fiscais (notas fiscais ou cupons fiscais) correspondentes, valemo-nos da autodeclararão dos reparadores a partir de seu conjunto evocado, que é então contabilizado e expresso em frequências.

não muda o teor da mensagem”. Daí que fica a sugestão de cotejar os dados da Pesquisa com seus dados para encontrar similaridades e dissimilaridades, tendências e inconsistências e poder formular uma visão ampla do que se está mensurando. Sabemos de inúmeros casos de profissionais de alta patente nas empresas que acompanham anualmente os resultados e as correlações não são fortuitas. Como todo delineamento de pesquisa, principalmente aqueles com base estatística, não se descarta um componente de

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

RESULTADOS 2018 A seguir apresentamos os resultados da Pesquisa “Marcas na Oficina 2018”, com as categorias de produtos em ordem alfabética e as marcas nominadas por sua frequência, em ordem decrescente.

Como tradicionalmente fazemos, apresentamos as 5 marcas com mais votos e a marca genuína (das montadoras) quando ocorrem. Em categorias em que existem menos marcas do que 5, são apresentadas todas as marcas possíveis.

ADITIVOS DE RADIADOR SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

PARAFLU

26,1

19,6

19,7

1ª

PARAFLU

19,8

14,8

11,9

2ª

RADIEX

20,0

23,0

23,4

2ª

RADIEX

18,5

15,9

19,1

12,2

3ª

AC DELCO

7,8

4ª

DELPHI

7,8

8,1

3ª

DELPHI

8,6

6,8

5,7

4,6

4ª

AC DELCO

7,4

9,1

7,2

5ª

BARDAHL

5,2

5,8

8,1

5ª

BARDAHL

4,9

5,1

6ª

WURTH

5,2

7,4

3,7

6ª

ORBI

4,9

3,6

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

COFAP

64,2

67,1

60,2

1ª

COFAP

45,6

52,9

45,1

2ª

MONROE

12,8

11,4

18,1

2ª

MONROE

21,5

18,6

19,4

3ª

NAKATA

10,9

13,4

11,9

3ª

NAKATA

19,0

20,6

19,7

4ª

KYB

4,1

1,3

2,3

4ª

KYB

7,6

5ª

GENUÍNAS

3,8

2,7

3,3

5ª

GENUÍNAS

2,5

2,0

2,9

6ª

MOTORCRAFT

1,8

1,2

6ª

CORVEN

1,3

AMORTECEDORES

2,7 2,1

ANÉIS DE PISTÃO

COMO USAR OS RESULTADOS DA PESQUISA? Esta é uma questão que sempre nos fazem ao longo das reuniões, palestras e eventos que participamos para falar sobre a Pesquisa (coisa que, aliás, adoramos fazer) e a primeira sugestão que damos é tentar comparar seus dados internos com o que apresentamos, num exercício de desapego ao que se acredita como verdade absoluta na empresa. Sabemos que muitas vezes as apresentações feitas à matriz da empresa no exterior reflete algum grau de ajuste, necessário à sobrevivência do negócio localmente ou como parte de uma estratégia de crescimento que ainda está em desenvolvimento. Sem problemas, mas como bem ensinou Sun Tzu em A Arte da Guerra: “matar o mensageiro

erro, inerente à sua natureza probabilística. Logo, deve se considerar que não estamos apresentando uma medida absoluta e isenta de erros, mas com todas as ressalvas que fazemos no box técnico da Pesquisa. Outro ponto importante a ser comentado é que os resultados apresentados dizem respeito ao Brasil e não incluem divergências regionais e/ou estaduais, quando ocorrem. Já realizamos inúmeros estudos ad hoc para empresas que querem entender seu desempenho regionalmente e os resultados apresentados serviram de base para o desenvolvimento de uma série de ações estratégicas, com resultados surpreendentes. Para saber mais sobre esses casos de sucesso e como nossa abordagem consultiva DSC pode ajudar sua empresa a entender e atender melhor o mercado, veja o box “O que é o Simulador de Demanda” abaixo.

O QUE É O SIMULADOR DE DEMANDA? Para permitir o dimensionamento concreto das oportunidades de negócio criamos o primeiro e único “SIMULADOR DO POTENCIAL DE DEMANDA” para o aftermarket brasileiro. Com este inédito instrumento você pode estimar a demanda de seus produtos pelas oﬁcinas mecânicas independentes em qualquer região do país! Como utilizar esta ferramenta para aumentar suas vendas? 1º. Acesse o site http://www.oficinabrasil.com. br/simulador/, clique no botão Acessar e preencha o cadastro conforme será solicitado. 2º. Com os dados preenchidos você terá acesso ao Simulador. 3º. Uma vez na tela do simulador indique o estado e o município onde você deseja identificar

a demanda de peças e as informações aparecerão automaticamente. 4º. Compare o resultado do mercado de demanda com suas vendas na região e você terá conhecimento de seu market share. O resultado não agradou? Precisando vender todos os dias? Contrate os serviços “Business” do Oﬁcina Brasil e mediante ações em plataforma multimídia, ative as vendas para as oﬁcinas da região! Conceito de trabalho: Diagnóstico – Solução – Comprovação (D-S-C). OBSERVAÇÃO: caso as peças que você venda não se encontrem na lista do simulador, podemos levantar o seu market share em qualquer região do Brasil, mediante trabalho ad hoc de pesquisa, para isso, consulte nossa área comercial.

SHARE OF MIND

2018

2017

1ª

MAHLE METAL LEVE

74,6

65,8

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

1ª

MAHLE METAL LEVE

65,0

58,9 15,0

2ª

COFAP MAG. ARELLI

12,7

18,3

2ª

COFAP MAG. ARELLI

13,0

3ª

GENUÍNAS

4,2

6,7

3ª

GENUÍNAS

7,0

8,4

4ª

5,9

5,0

4ª

6,0

5,6

5ª

TAKAO

2,5

6ª

SULOY

5ª

TAKAO

6,0

7,5

6ª

SULOY

3,0

2,8

SHARE OF MARKET

2018

2017

1ª

COFAP

33,0

38,6 13,9

2016

BANDEJAS DE SUSPENSÃO SHARE OF MIND

2018

2017

1ª

37,2

40,5

COFAP

2016

2ª

AXIOS

25,7

24,1

2ª

AXIOS

15,4

3ª

GRAZZIMETAL

11,5

7,8

3ª

NAKATA

15,4

13,9

4ª

NAKATA

8,8

12,9

4ª

GRAZZIMETAL

12,1

11,9

6,9

5ª

TRW

6,2

6ª

PERFECT

4,4

5ª

TRW

7,7

5,9

6ª

PERFECT

4,4

6,9

SHARE OF MARKET

2018

2017

1ª

43,7

43,1

2016

BARRAS DE DIREÇÃO SHARE OF MIND

2018

2017

1ª

41,3

50,4

TRW

2016

NAKATA

2ª

NAKATA

34,9

34,2

2ª

TRW

28,7

36,2

3ª

DRIVEWAY

13,8

11,1

3ª

DRIVEWAY

16,1

10,3

4ª

PERFECT

7,3

2,6

4ª

PERFECT

8,0

8,6

5ª

GENUÍNAS

2,8

5ª

GENUÍNAS

3,4

0,0

6ª

LEMFORDER

6ª

LEMFORDER

0,0

1,7

2016

BATERIAS SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

MOURA

42,1

39,8

48,3

1ª

MOURA

29,5

34,6

27,6

2ª

HELIAR

26,2

30,5

20,0

2ª

HELIAR

20,0

21,8

14,2

3ª

BOSCH

8,4

6,8

7,9

3ª

BOSCH

6,3

10,3

10,0

4ª

AC DELCO

5,5

6,8

6,3

4ª

AC DELCO

5,1

6,4

8,2

5ª

PIONEIRO

4,4

4,2

1,2

5ª

PIONEIRO

6,8

6,4

2,7

6ª

TUDOR

3,1

2,5

2,3

6ª

TUDOR

4,1

3,8

2,5

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

29,5

30,9

1ª

23,9

25,3

BIELETAS DE SUSPENSÃO AXIOS

COFAP

2ª

COFAP

21,0

28,2

2ª

AXIOS

21,7

24,1

3ª

NAKATA

19,0

15,5

3ª

NAKATA

13,0

16,9 13,3

4ª

TRW

14,3

11,8

4ª

TRW

10,9

5ª

PERFECT

3,8

0,9

5ª

PERFECT

6,5

4,8

6ª

VIEMAR

1,9

2,7

6ª

VIEMAR

3,3

3,6

MARCAS NA OFICINA 2018 CAIXAS DE DIREÇÃO

BRONZINAS SHARE OF MIND

2018

2017

SHARE OF MARKET

2018

2017

1ª

MAHLE METAL LEVE

68,0

83,9

1ª

MAHLE METAL LEVE

60,2

83,3

2ª

10,7

5,9

2ª

14,5

3,9

3ª

TAKAO

8,8

0,8

3ª

TAKAO

10,8

2,9

4ª

COFAP MAG. ARELLI

7,8

5,1

4ª

COFAP MAG. ARELLI

8,4

4,9

4ª

2016

5ª

GENUÍNAS

4,9

3,4

5ª

GENUÍNAS

3,6

4,9

BOBINAS DE IGNIÇÃO SHARE OF MIND

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

SHARE OF MIND

2018

2017

1ª

ZF-TRW

59,7

60,5

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

1ª

44,2

51,9

2ª

NAKATA

20,2

25,4

2ª

3ª

GENUÍNAS

9,7

0,0

3ª

NAKATA

23,1

30,2

GENUÍNAS

14,4

DHB

4,8

7,9

4ª

DHB

0,0

8,7

6,6

ZF-TRW

5ª

VIEMAR

3,2

5,3

5ª

VIEMAR

6,7

6,6

6ª

AMPRI

2,4

0,9

6ª

AMPRI

2,9

4,7

2016

CALÇOS DE SUSPENSÃO

1ª

BOSCH

52,8

66,9

63,6

1ª

BOSCH

40,0

50,6

45,8

SHARE OF MIND

2018

2017

SHARE OF MARKET

2018

2017

2ª

M. MARELLI

19,8

11,0

14,2

2ª

M. MARELLI

25,3

22,6

24,4

1ª

AXIOS

64,3

67,4

1ª

AXIOS

48,8

59,2

3ª

NGK

12,3

9,3

8,3

3ª

NGK

16,8

15,1

8,7

2ª

COFAP

7,1

7,8

2ª

SAMPEL

20,0

6,1

4ª

DELPHI

9,4

10,2

6,6

4ª

DELPHI

6,3

7,6

9,0

3ª

GENUÍNAS

6,3

6,4

3ª

GENUÍNAS

11,3

7,1

5ª

GENUÍNAS

2,8

1,7

4,3

5ª

GENUÍNAS

5,3

3,2

5,4

4ª

SAMPEL

6,3

4,3

4ª

COFAP

5,0

5,1

6ª

MTE-THOMSON

1,9

1,4

6ª

DPL

3,2

1,8

5ª

MOBENSANI

3,6

1,4

5ª

MOBENSANI

5,0

0,0

BOMBAS D’ÁGUA

6ª

JAHU

2,7

1,4

6ª

JAHU

3,8

7,1

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

CATALISADORES

1ª

63,8

52,6

55,4

1ª

46,2

38,8

41,7

2ª

URBA SCHADEK

11,4

4,3

7,0

2ª

URBA INDISA

16,1

0,0

9,4

3ª

INDISA

6,7

0,0

4,5

3ª

SCHADEK

10,8

5,9

5,7

4ª

NAKATA

4,8

12,9

9,6

4ª

NAKATA

7,5

16,5

12,7

5ª

SKF

4,8

6,9

5,2

5ª

GENUÍNAS

6,5

7,1

7,6

6ª

GENUÍNAS

3,8

6,0

5,9

6ª

SKF

4,3

12,9

8,8

BOMBAS DE COMBUSTÍVEL SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

BOSCH

62,2

69,2

64,5

1ª

BOSCH

48,9

53,8

47,7

2ª

M. MARELLI

10,8

10,0

9,2

2ª

M. MARELLI

15,2

15,4

12,1

9,6

3ª

DELPHI

9,0

5,0

3ª

DELPHI

9,8

4ª

BROSOL

4,5

3,3

7,8

4ª

GAUSS

4,3

2,5

5ª

GENUÍNAS

3,6

6ª

DPL

1,8

6,3 4,5

4,0

5ª

BROSOL

3,3

3,8

8,2

0,7

6ª

GENUÍNAS

3,1

2,9

4,5

BOMBAS DE ÓLEO

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

MASTRA

24,2

29,0

23,6

1ª

MASTRA

23,9

22,8

22,4

2ª

MAGNETI MARELLI

21,2

29,0

16,8

2ª

TUPER

21,1

13,9

19,3

3ª

TUPER

18,2

14,6

15,7

3ª

MAGNETI MARELLI

21,1

31,6

11,0

4ª

GENUÍNAS

18,2

20,2

23,3

4ª

SCAPEX

16,9

8,9

8,6

5ª

SCAPEX

14,1

4,0

6,5

5ª

GENUÍNAS

14,1

20,3

22,8

6ª

LORENE

1,0

6ª

WALKER

4,2

1,7

CILINDROS MESTRES SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

1ª

TRW VARGA

36,2

29,8

1ª

TRW VARGA

33,3

24,8

2ª

CONTROIL

23,8

25,4

2ª

CONTROIL

31,0

40,6

3ª

BOSCH

11,4

9,6

3ª

JURID

11,9

5,0

4ª

ATE

9,5

9,6

4ª

BOSCH

7,1

11,9

5ª

JURID

9,5

14,0

5ª

ATE

6,0

7,9

6ª

GENUÍNAS

5,7

3,5

6ª

GENUÍNAS

3,6

2,0

2016

CORREIAS SINCRONIZADORAS

2018

2017

2016

RECOMENDAÇÃO

2018

2017

2016

1ª

SCHADEK

56,5

61,1

58,7

1ª

SCHADEK

49,4

55,2

53,4

2ª

BROSOL

12,0

10,4

8,9

2ª

GENUÍNAS

16,5

7,3

16,9

3ª

GENUÍNAS

10,2

7,6

12,8

3ª

BROSOL

13,9

8,3

9,4

4ª

NAKATA

6,5

4,9

3,9

4ª

NAKATA

6,3

9,4

4,1

5ª

DELPHI

2,8

4,2

3,4

5ª

ANROI

3,8

4,2

5,3

6ª

MOTORCRAFT

2,8

0,0

1,9

6ª

DELPHI

2,5

1,6

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

NGK

71,4

65,8

63,9

1ª

NGK

60,2

59,3

55,0

2ª

BOSCH

20,0

21,7

24,5

2ª

BOSCH

26,9

24,2

24,3

3ª

M. MARELLI

3,8

3,3

2,6

3ª

M. MARELLI

4,3

5,5

5,1

4ª

DELPHI

2,9

4,2

2,4

4ª

DELPHI

3,2

4,4

4,2

5ª

ACDELCO

1,0

1,7

0,5

5ª

ACDELCO

2,2

0,6

5ª

BOSCH

1,6

1,9

2,4

5ª

6ª

GENUÍNAS

1,0

1,7

4,0

6ª

GENUÍNAS

2,2

3,3

6,0

6ª

M. MARELLI

0,8

1,0

0,2

6ª

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

1ª

73,6

70,5

1ª

65,2

65,0

1ª

AXIOS

69,4

57,4

1ª

AXIOS

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

CONTITECH

45,5

44,8

34,5

1ª

CONTITECH

45,6

45,5

38,0

2ª

GATES

20,9

22,9

21,0

2ª

DAYCO

21,2

19,8

21,3

3ª

DAYCO

20,0

17,1

22,7

3ª

GATES

20,0

20,8

20,7

4ª

GENUÍNAS

5,5

7,6

8,0

4ª

AC DELCO

4,6

0,0

1,2

5ª

AC DELCO

2,1

0,0

1,4

5ª

GENUÍNAS

4,3

6,9

9,1

6ª

BOSCH

1,8

2,9

2,2

6ª

BOSCH

2,1

2,0

1,5

CORREIAS V e POLY-V

BUCHAS DE SUSPENSÃO AXIOS

2016

1ª

SHARE OF MIND

CABOS DE IGNIÇÃO

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

CONTITECH

48,4

37,9

34,2

1ª

CONTITECH

44,3

35,4

36,5

2ª

GATES

29,0

31,1

19,9

2ª

GATES

25,5

26,6

19,1

3ª

DAYCO

15,3

24,2

20,8

3ª

DAYCO

18,9

29,1

21,0

4ª

GENUÍNAS

4,8

3,9

6,9

4ª

GENUÍNAS

6,6

5,1

7,0

BOSCH

3,8

1,8

M. MARELLI

0,9 2018

2017

2016

45,8

45,2 19,2

COXINS DE MOTOR AXIOS

2ª

COFAP

7,3

7,1

2ª

MOBENSANI

9,0

4,0

2ª

SAMPEL

6,1

14,8

2ª

SAMPEL

19,2

3ª

MOBENSANI

5,5

1,8

3ª

SAMPEL

7,9

11,0

3ª

MOBENSANI

5,4

0,9

3ª

MOBENSANI

6,7

2,9

4ª

GENUÍNAS

2,7

4,5

4ª

COFAP

4,5

7,0

4ª

COFAP

4,1

3,5

4ª

COFAP

6,7

3,8

5ª

SAMPEL

1,8

0,0

5ª

GENUÍNAS

2,2

4,0

5ª

GENUÍNAS

4,1

8,7

5ª

GENUÍNAS

5,2

8,7

6ª

JAHU

0,9

2,7

6ª

JAHU

2,2

2,0

6ª

SABO

2,7

3,5

6ª

JAHU

5,0

6,7

MARCAS NA OFICINA 2018

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

JUNTAS HOMOCINÉTICAS

DISCOS DE FREIOS SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

1ª

HIPPER FREIOS

33,1

23,5

20,0

1ª

HIPPER FREIOS

44,3

31,7

31,2

1ª

SPICER

31,8

2ª

FREMAX

31,3

32,2

30,4

2ª

FREMAX

25,4

32,7

32,1

2ª

NAKATA

3ª

TRW VARGA

21,6

24,3

26,6

3ª

TRW VARGA

15,6

16,3

14,5

3ª

4ª

GENUÍNAS

4,0

4,3

5,6

4ª

MDS FREIOS

6,6

4,8

4,5

5ª

MDS FREIOS

3,3

0,0

2,7

5ª

BOSCH

2,5

5,8

6ª

BOSCH

2,7

7,0

4,8

6ª

NAKATA

2,5

SHARE OF MARKET

2018

2017

23,9

1ª

COFAP

26,9

20,8

22,0

12,4

2ª

SPICER

25,0

16,8

COFAP

18,2

17,7

3ª

NAKATA

22,2

20,8

4ª

ALBARUS

15,9

25,7

4ª

ALBARUS

10,2

18,8

4,5

5ª

SKF

3,8

5ª

SKF

4,6

2,1

6ª

GENUÍNAS

3,0

6ª

PERFECT

3,7

8,9

2016

LÂMPADAS AUTOMOTIVAS

EMBREAGENS SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

PHILIPS

42,5

49,6

48,5

1ª

PHILIPS

45,9

47,1

44,0

1ª

LUK

58,4

57,2

52,4

1ª

LUK

50,0

54,9

48,3

1ª

2ª

SACHS

29,1

28,3

30,6

2ª

SACHS

28,7

27,6

31,8

2ª

OSRAM

40,3

34,5

35,8

2ª

OSRAM

35,8

34,5

34,9

3ª

VALEO

4,5

4,8

4,6

3ª

VALEO

10,4

6,9

8,9

3ª

4,4

5,3

8,0

3ª

5,1

3,4

6,6

4ª

GENUÍNAS

3,6

3,4

7,0

4ª

GENUÍNAS

3,7

2,9

5,8

4ª

HELLA

2,7

4ª

HELLA

4,1

5ª

AC DELCO

1,2

2,8

1,5

5ª

KASHIMA

2,4

5ª

GENUÍNAS

2,4

3,6

5ª

GAUSS

2,2

6ª

KASHIMA

0,9

0,5

6ª

AC DELCO

1,2

6ª

GAUSS

1,8

6ª

M. MARELLI

2,0

2018

2017

SHARE OF MARKET

2018

3,9

1,5

3,6

4,6

MOLAS

FERRAMENTAS

SHARE OF MIND

2016

2017

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

46,5

49,3

54,2

1ª

31,6

33,3

39,3

1ª

FABRINI

30,9

33,0

25,4

1ª

FABRINI

31,6

28,6

24,8

COFAP

22,7

26,6

32,0

2ª

COFAP

15,8

29,8

24,4

GEDORE

2ª

RAVEN

12,3

9,6

9,5

2ª

BELZER

16,3

19,5

9,2

2ª

3ª

KING TONY

11,4

5,1

6,7

3ª

ROBUST

16,3

10,6

9,9

3ª

ALIPERTI

12,7

6,6

8,8

3ª

ALIPERTI

14,7

8,3

11,0

4ª

BELZER

10,5

15,4

10,3

4ª

KING TONY

12,2

4,1

9,7

4ª

GENUÍNAS

4,8

5,7

8,1

4ª

GENUÍNAS

6,3

8,9

4,5

5ª

ROBUST

5,3

5,9

3,8

5ª

RAVEN

10,2

13,8

10,2

5ª

EIBACH

4,5

1,5

5ª

EIBACH

5,1

1,2

6ª

BOSCH

3,5

2,1

6ª

TRAMONTINA

7,1

14,6

9,2

6ª

HOESCH

2,7

1,8

6ª

CINDUMEL

3,9

3,7

FILTROS

PALHETAS DE PARABRISAS

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

TECFIL

24,4

20,8

25,0

1ª

TECFIL

24,5

25,1

27,0

2ª

FRAM

23,4

25,1

23,4

2ª

FRAM

16,0

17,4

15,7

3ª

MANN

13,6

10,5

9,7

3ª

MAHLE METAL LEVE

10,0

10,7

13,1

4ª

BOSCH

8,0

12,2

9,5

4ª

MANN

10,0

11,2

8,5

5ª

MAHLE METAL LEVE

7,0

11,3

11,1

5ª

BOSCH

9,5

11,0

8,8

6ª

WEGA

6,2

6ª

WEGA

7,0

FLUÍDOS PARA FREIOS

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

DYNA

38,4

46,7

40,4

1ª

DYNA

33,6

40,2

36,7

2ª

BOSCH

31,9

35,5

29,5

2ª

BOSCH

31,8

38,0

25,0

3ª

VALEO

10,1

7,5

9,1

3ª

VALEO

10,3

10,9

6,9

4ª

TRICO

5,3

1,9

2,5

4ª

TRICO

9,3

2,2

4,4

5ª

VTO

5,1

3,7

3,3

5ª

VTO

2,8

6,5

6,9

6ª

GENUÍNAS

3,6

3,7

7,6

6ª

GENUÍNAS

1,9

7,7

PASTILHAS DE FREIOS

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

TRW VARGA

40,7

46,5

47,1

1ª

TRW VARGA

35,6

49,1

42,7

1ª

FRAS-LE

30,1

35,1

30,6

1ª

FRAS-LE

21,9

23,8

2ª

BOSCH

29,2

27,5

20,6

2ª

BOSCH

25,6

22,6

23,7

2ª

COBREQ

26,7

21,1

25,6

2ª

COBREQ

15,8

20,8

21,9

3ª

ATE

5,3

4,2

7,6

3ª

JURID

8,9

4,7

6,1

3ª

SYL

8,2

5,3

5,0

3ª

SYL

13,2

10,9

9,4

4ª

CASTROL

5,3

2,7

4ª

ATE

4,4

6,6

5,7

4ª

BOSCH

7,5

7,0

5,0

4ª

TRW VARGA

9,6

10,9

9,8

5ª

AC DELCO

2,7

4,8

5ª

BARDAHL

4,4

2,8

1,1

5ª

TRW VARGA

7,5

9,6

6,8

5ª

BOSCH

7,9

8,9

6,3

6ª

RADNAQ

1,8

6ª

RADNAQ

1,1

6ª

JURID

4,8

6,1

8,9

6ª

LONAFLEX

7,9

5,9

6,3

2016

6,3

JUNTAS DE MOTOR

PISTÕES DE MOTOR

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

SHARE OF MARKET

2018

2017

1ª

SABO

71,1

70,6

68,2

1ª

SABO

60,4

70,2

59,8

1ª

MAHLE METAL LEVE

76,4

71,7

1ª

MAHLE METAL LEVE

60,7

56,0

2ª

TARANTO

8,3

8,4

6,7

2ª

TARANTO

13,2

11,7

11,0

2ª

9,1

7,1

2ª

13,5

11,0

3ª

ELRING

5,8

3,4

1,8

3ª

GENUÍNAS

6,6

3,2

9,4

3ª

COFAP MAG.ARELLI

7,3

11,5

3ª

COFAP MAG.ARELLI

6,7

15,4

4ª

GENUÍNAS

4,1

5,9

8,1

4ª

ELRING

5,7

3,3

3,9

4ª

SULOY

4,5

1,8

4ª

TAKAO

6,1

6,6

5ª

BASTOS

2,5

1,1

5ª

SPAAL

3,8

3,1

4,3

5ª

TAKAO

1,8

4,4

5ª

SULOY

5,9

5,5

6ª

MAHLE

1,7

3,9

6ª

BASTOS

2,8

6ª

GENUÍNAS

0,9

3,5

6ª

GENUÍNAS

5,6

4,4

4,2

MARCAS NA OFICINA 2018

PIVÔS DE SUSPENSÃO

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

TERMINAIS DE DIREÇÃO

SHARE OF MIND

2018

2017

1ª

NAKATA

35,5

33,6

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

1ª

33,7

36,6

NAKATA

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

1ª

39,3

43,4

TRW

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

1ª

TRW

29,8

27,5 32,1

2ª

TRW

29,1

25,7

2ª

TRW

21,7

21,5

2ª

NAKATA

28,0

28,3

2ª

NAKATA

26,6

3ª

VIEMAR

9,1

10,6

3ª

VIEMAR

12,0

12,9

3ª

DRIVEWAY

12,1

8,8

3ª

VIEMAR

12,7

11,0

4ª

DRIVEWAY

8,2

4,4

4ª

COFAP

8,7

3,2

4ª

VIEMAR

9,3

8,8

4ª

DRIVEWAY

11,7

13,8

5ª

COFAP

4,5

8,8

5ª

DRIVEWAY

7,6

4,3

5ª

PERFECT

4,7

4,4

5ª

PERFECT

9,6

8,4

6ª

GENUÍNAS

2,7

1,8

6ª

GENUÍNAS

4,3

2,2

6ª

SKF

2,8

5,3

6ª

SKF

3,2

3,7

PNEUS

2016

VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

GOODYEAR

21,6

22,1

20,2

1ª

CONTINENTAL

18,0

16,0

11,4

1ª

MTE-THOMSON

44,6

41,4

45,1

1ª

MTE-THOMSON

48,9

38,6

44,4

2ª

MICHELIN

21,6

21,2

16,7

2ª

GOODYEAR

18,0

17,0

18,1

2ª

WAHLER

25,0

18,0

18,9

2ª

WAHLER

21,7

17,0

15,5

3ª

PIRELLI

16,0

26,0

27,8

3ª

PIRELLI

12,0

24,5

23,6

3ª

M. MARELLI

8,9

8,1

7,3

3ª

GENUÍNAS

7,6

8,0

12,3

4ª

CONTINENTAL

11,2

8,7

12,5

4ª

MICHELIN

11,0

10,6

17,3

5ª

BRIDGESTONE

9,6

5,8

6,5

5ª

BRIDGESTONE

9,0

6ª

DUNLOP

4,8

3,8

6ª

DUNLOP

6,0

11,7

6,3

RADIADORES

4ª

IGUAÇU

5,4

2,2

4ª

IGUAÇU

6,5

6,8

2,8

5ª

GENUÍNAS

5,4

9,9

12,0

5ª

M. MARELLI

6,5

8,0

6,0

6ª

VALCLEI

3,6

5,4

7,3

6ª

VALCLEI

4,3

0,0

8,7

VELAS DE IGNIÇÃO

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

VISCONDE

38,9

34,8

26,5

1ª

VISCONDE

40,2

35,1

36,7

1ª

NGK

82,1

70,5

68,6

1ª

NGK

65,9

69,6

65,4

2ª

VALEO

34,3

43,3

41,1

2ª

VALEO

35,6

42,3

37,9

2ª

BOSCH

15,2

23,5

17,6

2ª

BOSCH

20,9

23,5

23,3

3ª

GENUÍNAS

8,3

9,2

8,7

3ª

DENSO

5,7

0,0

0,4

3ª

GENUÍNAS

1,8

2,7

5,9

3ª

GENUÍNAS

8,8

0,9

7,0

4ª

DELPHI

7,4

4,3

3,5

4ª

M. MARELLI

5,7

2,1

2,9

4ª

VTO E-KLASS

0,9

1,3

4ª

AC DELCO

2,2

2,6

0,8

5ª

DENSO

6,5

2,8

3,5

5ª

DELPHI

4,6

6,2

3,3

5ª

VTO E-KLASS

1,4

1,7

0,4

6ª

BEHR

1,9

2,1

4,2

6ª

BEHR

2,3

3,1

2,1

6ª

MOTORCRAFT

0,8

0,0

0,4

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

77,6

86,1

82,0

1ª

70,8

84,3

77,5

RETENTORES SABO

SABO

2ª

GENUÍNAS

5,6

6,1

7,0

2ª

ORION

6,2

1,0

1,2

3ª

FREUDENBERG COR

3,5

0,9

2,2

3ª

ELRING

4,4

1,0

0,8

4ª

ELRING

2,8

1,7

1,5

4ª

TARANTO

4,4

4,9

3,2

5ª

SKF

2,8

2,6

5ª

FREUDENBERG COR

3,5

6ª

ORION

1,4

0,9

0,4

6ª

GENUÍNAS

2,7

4,9

6,0

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

SKF

57,1

51,4

57,4

1ª

SKF

49,4

50,5

59,7

2ª

FAG

16,1

11,5

13,5

2ª

FAG

15,7

10,3

10,1

3ª

INA

12,5

20,3

10,6

3ª

INA

10,1

20,6

9,7

4ª

NSK

3,6

7,4

7,1

4ª

NSK

7,9

6,5

6,2

5ª

NACHI

2,7

0,7

5ª

VTO

4,5

3,7

6ª

TIMKEN

2,7

3,4

2,5

6ª

NYTRON

3,4

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

NTK

34,8

26,7

23,6

1ª

BOSCH

30,9

28,7

32,0

2ª

BOSCH

33,9

35,3

36,4

2ª

NTK

30,9

28,7

25,2

ROLAMENTOS

1,6 1,2

SONDAS LAMBDA

3ª

M. MARELLI

8,9

6,9

8,7

3ª

DELPHI

11,7

10,6

3,2

4ª

GENUÍNAS

8,9

4,3

10,2

4ª

GENUÍNAS

9,6

6,4

11,2

5ª

DELPHI

6,3

13,8

6,5

5ª

MAGNETI MARELLI

7,4

8,8

6ª

MTE THOMSON

4,5

10,2

9,8

6ª

MTE THOMSON

7,4

11,7

13,2

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

SKF

25,2

27,5

22,6

1ª

NYTRON

21,5

13,5

15,1

2ª

INA

21,6

15,6

20,8

2ª

SKF

20,4

23,6

21,8

3ª

DAYCO

15,3

19,3

16,4

3ª

INA

16,1

18,0

18,3

4ª

NYTRON

12,6

13,8

14,2

4ª

DAYCO

11,8

16,9

5ª

GENUÍNAS

9,0

10,1

12,4

5ª

GENUÍNAS

10,8

6ª

GATES

8,1

6,4

6,6

6ª

GATES

7,5

6,7

7,9

SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

33,6

19,1

1ª

39,8

28,1

TENSIONADORES E POLIAS

16,3 12,7

TERMINAIS AXIAIS VIEMAR

VIEMAR

2ª

NAKATA

31,8

32,6

2ª

NAKATA

30,7

34,1

3ª

TRW

21,5

33,3

3ª

TRW

18,2

23,0

4ª

SKF

7,5

7,8

4ª

SKF

6,8

6,7

5ª

COFAP

3,7

7,1

5ª

PERFECT

2,3

1,6

6ª

PERFECT

1,9

0,8

6ª

COFAP

2,3

6,5

CÁLCULO DO POTENCIAL DEMANDANTE Já há muitos anos começamos a levantar dados relativos ao consumo de cada uma das categorias de produtos pesquisada e neste ano temos, então, uma série histórica robusta e confiável, o que nos respalda tecnicamente. A manutenção dos procedimentos metodológicos também garante a confiabilidade e validade dos dados, que vêm sendo apresentados em diversas ocasiões e se mostrado bastante sólidos e coerentes com as projeções teóricas de potencial demandante. Fruto desta consistência é o primeiro e único Simulador de Potencial Demandante Mensal, desenvolvido pela CINAU e disponibilizado gratuitamente para consulta em www.oficinabrasil.com.br/simulador. Novos modelos estão sendo desenvolvidos e para 2019 teremos uma versão 2.0 do simulador, desenvolvida em parceria com a Fraga Inteligência Automotiva, com potencial demandante por cidade, por marca, modelo e ano de fabricação, mais uma solução inédita, exclusiva e que vai ao encontro das necessidades do mercado de reposição automotivo. Os resultados apresentados a seguir sobre os consumos merecem um esclarecimento técnico sobre a natureza dos dados e a forma como devem ser interpretados. Estes números dizem respeito a uma oficina independente de reparação mecânica de automóveis e comerciais leves do tipo padrão brasileira: que repara, em média, 80 carros por mês e tem 4 funcionários atuando diretamente na execução das tarefas de

reparação, e os consumos apresentados são relativos à estatística (média, mediana ou moda) que melhor representa a natureza e comportamento dos dados coletados. Para calcular o potencial demandante para cada categoria de produto basta utilizar a fórmula abaixo e substituir os valores correspondentes.

CONSUMOS MENSAIS CATEGORIA TIPO ADITIVO DE RADIADOR FRASCOS AMORTECEDORES PARES BATERIAS UNIDADE BOBINAS DE IGNIÇÃO UNIDADE BOMBAS D´ÁGUA UNIDADE BOMBAS DE COMBUSTÍVEL UNIDADE BOMBAS DE ÓLEO UNIDADE CABOS DE VELAS UNIDADE CATALISADORES UNIDADE CORREIAS SINC UNIDADE CORREIAS V E POLY-V UNIDADE DISCOS DE FREIOS PARES EMBREAGENS KIT FLUIDO DE FREIO FRASCOS JUNTAS DE MOTOR JOGO JUNTAS HOMOCINÉTICAS UNIDADE LÂMPADAS AUTOMOTIVAS UNIDADE MOLAS JOGO ÓLEO LUBRIFICANTE LITROS PALHETAS DE PARA-BRISAS JOGO PASTILHAS DE FREIOS JOGO RADIADORES UNIDADE RETENTORES UNIDADE ROLAMENTOS UNIDADE SONDAS LAMBDA UNIDADE TENSIONADORES E POLIAS UNIDADE VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS UNIDADE VELAS DE IGNIÇÃO JOGO

ESTATÍSTICA 14 10 6 5 5 5 3 12 2 16 16 11 5 15 9 6 20 5 120 12 21 4 15 17 6 10 8 20

MARCAS NA OFICINA 2018

OURO LÍQUIDO NA OFICNA

CONCLUSÕES

Ao construir o mercado demandante “de baixo para cima”, é comum encontrarmos algumas oportunidades pouco exploradas, seja pela natureza do canal de distribuição já consolidado ou pela presença de marcas icônicas, que ocupam o coração, a mente e o bolso dos reparadores. Entretanto a categoria Óleo Lubrificante vem chamando nossa atenção há alguns anos e todo o (re)posicionamento das marcas evidencia que há algo mais do que uma tendência. Pensemos inicialmente numa oficina padrão do Brasil, aquela que atende, em média, 80 carros por mês e tem 4 profissionais produtivos. Esta oficina consome por mês aproximadamente 120 litros de óleo lubrificante que, considerando entre 4 a 4,5 litros de óleo por motor, é responsável pela troca de óleo de 30 a 35% de seus clientes, num movimento 100% orgânico, pois concorre com as concessionárias (nas revisões), com os postos de gasolina (no momento do abastecimento) e com as super trocas de óleo (com mil e uma promoções). Porém o mais incrível é que se considerarmos o volume per capita, estamos falando de um tesouro na base da pirâmide: mais de 75 mil oficinas comprando e trocando 120 litros de óleo por mês (numa conta conservadora) e chegamos a 108 milhões de litros por ano, um número considerável mas que afugenta alguns agentes comerciais tradicionais quando analisados em seu consumo unitário. Não é por acaso que as marcas “de combate” das montadoras tenham óleo lubrificante em seu portfólio e façam vendas interessantes por meio das suas concessionárias ou distribuidores. A troca de óleo acontece majoritariamente a cada um ou dois dias nas oficinas. É o famoso “pão quente” da padaria. Entender essa dinâmica e desenhar seus canais de comercialização para atende-la é mais uma das muitas oportunidades do mercado de reposição. A seguir apresentamos os resultados da Pesquisa Marcas na Oficina 2018 na categoria Óleos Lubrificantes. ÓLEOS LUBRIFICANTES SHARE OF MIND

2018

2017

2016

SHARE OF MARKET

2018

2017

2016

1ª

PETRONAS SELENIA

15,8

16,0

15,5

1ª

PETRONAS SELENIA

19,3

21,7

18,5

2ª

HELIX

13,7

12,2

4,6

2ª

MOBIL

14,1

18,9

15,1

3ª

CASTROL

13,1

14,5

14,1

3ª

LUBRAX

12,1

12,5

15,1

4ª

MOBIL

11,9

5ª

LUBRAX

9,7

13,7

15,5

4ª

CASTROL

10,4

9,3

8,9

11,1

14,8

5ª

HAVOLINE

9,2

8,8

6,6

6ª

HAVOLINE

8,5

7,1

7,0

6ª

IPIRANGA

7,3

4,1

8,1

Não é possível fazer omelete sem quebrar ovos, já diz o dito popular, ao que podemos acrescentar à frase “fazer sempre as mesmas coisas e esperar resultados diferentes é sinal de insanidade” para buscar sintetizar os resultados da Pesquisa e as alterações nas posições em Share of Heart, Share of Mind e Share of Market da edição 2018. Esta ref lexão tem que ser feita, como sugerimos, a partir da comparação dos dados internos de vendas com os dados da Pesquisa, lembrando que estamos apresentando o resumo em nível nacional, para evidenciar onde serão necessários “ovos quebrados” e “mudanças de abordagem” para transformar os resultados da sua empresa em 2019. Mais uma vez não haverá festa, evento, premiação, troféu ou qualquer outra “badalação” por par te da CI NAU ou do Grupo Oficina Brasil e os motivos são os mesmos de todos os anos: não realizamos um concurso mas uma pesquisa de mercado, séria, consistente e seguindo todos os cânones teór ico -metodológicos e os reparadores que nos privilegiam com su a pa r t icipação voluntária e gratuita não estão indicando a melhor marca em algum critério especifico ou a pior marca em outra dimensão. Longe disso, estamos apurando meticulosamente o que se passa no âmbito das oficinas em seu dia-a-dia, sem artificialismos ou ações promocionais passageiras que, como ensina qualquer Manual de Marketing,

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br não f idelizam clientes, mas geram ações autofágicas nos agentes comerciais, que só denigrem e rebaixam os atributos de uma marca. Confiar a um terceiro, com a melhor boa fé possível, uma tarefa que é inerente à gestão da marca, é um bom caminho para o fracasso da estratégia. Sempre ressaltamos que o vendedor do produto é o reparador, uma vez que o ciclo da venda de um componente automotivo se encerra apenas no momento em que ele é instalado e a embalagem é descartada. Até este ponto o que ocorreu foi transferência de propriedade. Não priorizar o reparador é estar de costas para o mercado real e o custo desta atitude míope vai sendo pago de forma gradual, ano após ano, com a perda da relevância e da importância de uma marca. Os desafios são enormes e quem atua no mercado financeiro sabe que os melhores resultados estão diretamente relacionados ao grau de risco de uma aplicação. Para ganhar mais é preciso arriscar mais. O que notamos, há muito tempo, é uma tendência natural à acomodação do mercado, em que agentes comerciais bem estabelecidos e financeiramente poderosos ditam as regras para os fabricantes que se contentam com esse modelo de negócios e no final do ano todos se rejubilam com seus cheques de rebate e seus bônus corporativos, do tamanho de suas ambições. E como bem nos ensinou o clássico livro “A estratégia do oceano azul”, a escolha entre se r t r aga do p elos t uba rõe s

num mar sangrento e bravio ou singrar com calma num mar tranquilo onde a concorrência é irrelevante, depende única e exclusivamente da condução do barco. O mercado de reposição está cheio de oportunidades, seja no desenvolvimento de produtos para nichos específicos como os carros franceses, japoneses e sul-coreanos, seja na escolha de sistemas especificos como freio, transmissão ou direção, sempre servindo às necessidades de quem realmente toma decisões: o reparador independente. Não falt am exemplos de sucesso quando analisamos empresas que optaram pela especialização em uma linha de veículos ou em um ou mais sistemas. A marca registrada delas é a rentabilidade sempre superior às médias do mercado. Um grande distribuidor nacional descobriu isso quando adquiriu uma empresa tradicional, especializada em transmissão. A perfeita combinação entre PULL & PUSH STRATEGY é q ue c olo c a c a d a u m do s agentes em seu papel específico e permite que se obtenha o melhor de cada um, e isso tem se tornado a cada dia mais evidente na medida em que o acesso à informação está mais disseminado e as vicissitudes de uma estratégia inadequada se tornam visíveis a olho nu. Existe saída? Sim, e estamos prontos a discuti-las com quem queira transformar a forma de fazer negócios no mercado de reposição, de forma mensurável e sustentável. Mais uma vez, as informações estão disponíveis.

DADOS TÉCNICOS DA PESQUISA A pesquisa Marcas na Oficina (nova denominação da pesquisa Marcas Preferidas) 2018 é um trabalho autofinanciado realizado pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, em conjunto com o Oficina Brasil Mala Direta, entre os dias 3 de setembro e 5 de novembro de 2018. A participação foi aberta a todos os reparadores independentes do país, com plano amostral de aceitação de questionários calculado para cada unidade da federação em função da participação de cada um na frota circulante de veículos e na rede de oficinas de reparação mecânica independentes, sendo o excedente descartado dos cálculos. O critério de aceitação dos questionários baseou-se na taxa mínima de respostas igual a 75% e na precedência de encerramento do questionário. A participação foi espontânea, sem incentivos nem premiação, retribuição, recompensa ou qualquer tipo de recompensa pecuniária ou brindes ou vantagens oferecidas por CINAU ou Oficina Brasil Mala Direta . No total foram considerados 1.902 participações, com erro amostral igual a+/- 2.23 pontos percentuais, com nível de confiança igual a 95% e intervalo de confiança igual a 5%. A responsabilidade técnica e legal dos trabalhos coube ao estatístico Alexandre Carneiro, CONRE-3ª/6991-A/SP. CINAU é autorizada a realizar o trabalho por Carta de Autorização CONRE-3ª/5616.

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: L’art de L'

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Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Ford Mustang 1964, uma novidade que conquistou o público, de início o carro vinha com dois tipos de carroceria, cupê (foto) e charmoso conversível

Ford Mustang 1964, o esportivo que democratizou a arte da potência e velocidade há cinco décadas Com uma ampla gama de motores, carroceria e acessórios o Mustang 1964 atendia aos anseios daqueles que queriam um carro bonito, confortável e veloz Anderson Nunes

esde a Segunda Guerra Mundial, os americanos mostraram um crescente entusiasmo por carros esportivos, em especial os britânicos com sua aparência elegante, tamanho compacto, manuseio fácil e intrigantes características “estrangeiras”, como bancos dianteiros recuados próximo ao eixo traseiro e assentos individuais traseiros em que mal cabiam uma criança de meia idade. Eram carros velozes e caros, por isso atraíram poucas vendas, mas “toneladas” de atenção às concessionárias. Detroit, a Meca do automóvel, estava atenta a esse interesse do público pelos pequenos roadsters europeus e diante disso passou a exibir em feiras anuais seus

“dreams cars”, para testar a receptividade de potenciais clientes. Os Estados Unidos viram a chegada de esportivos de dois lugares construídos localmente ainda nos anos 50, sendo que muitos eram versões criadas a partir de modelos já existentes. A Nash e a Kaiser-Frazer, fabricantes independentes que lutavam com dificuldades para manter-se na ativa, na verdade foram os primeiros fabricantes a construírem carros esportivos confiáveis como “uma diferença para vender”. Mas entre as Três Grandes, apenas a General Motors ofereceu algo como um carro esportivo genuíno. Mesmo assim, o Chevrolet Corvette teve uma recepção ruim em sua estreia em 1953 e quase foi retirado de linha depois de dois anos por falta de vendas. A Ford obteve mais sucesso

com o Thunderbird 1955-57, um conversível “pessoal” de dois lugares, de visual vistoso e equipado com um potente motor V8. Mas o chefe da divisão da Ford, Robert S. McNamara, imaginou que um modelo de quatro lugares venderia ainda mais. Em 1958 é lançado um T-bird de quatro assentos e as vendas aumentaram como o previsto. Ao mesmo tempo, porém, os consumidores norte-americanos estavam se voltando rapidamente dos vistosos sedãs cheios de cromados de Detroit para os pequenos carros europeus e para os novos compactos domésticos, como o Studebaker Lark. A resposta das Três Grandes chegou em 1960 com o compacto Ford Falcon, Chevy Corvair e Chrysler Valiant. Embora acessível e ortodoxo, o Falcon logo

superou seus rivais em vendas, entretanto o nada convencional Corvair alcançou um sucesso surpreendente em meados daquela década, com o elegante modelo cupê batizado de Monza. Equipado com um motor de seis cilindros boxer, o Corvair fez sucesso nas pistas de corrida e isso chamou a atenção dos dirigentes do oval azul. Foi em 1961 que a Divisão Ford abordou a ideia de um Ford esportivo mais distinto no conceito empregado nos esportivos europeus. INSPIRAÇÃO EUROPEIA Em busca de um produto capaz de atender à nova demanda, Henry Ford II, o número 1 da empresa, solicitou a Lee Iacocca, presidente da divisão Ford, que desenvolvesse um “carro pessoal”

barato com apelo esportivo, estilo jovial e porte pequeno. O primeiro resultado veio com o conceito Mustang, de 1962, desenhado por Joe Oros. O nome era uma homenagem dada por John Najjar, que trabalhou no projeto, ao P-51 Mustang, avião de caça da Segunda Guerra Mundial que ele havia pilotado. O protótipo trazia desenho futurista e carroceria construída em alumínio sobre chassi tubular. Compacto (3,91 metros de comprimento, 2,28 m entre-eixos) e leve (apenas 700 kg), possuía um enorme capô no estilo “focinho de tubarão”, com grandes tomadas de ar laterais, barra de proteção e traseira limpa, com escapamentos saindo da carroceria. Sua apresentação no GP dos Estados Unidos de Fórmula 1, em Watkins Glen, causou grande repercussão

continua na pág. 46 >>

DO FUNDO DO BAÚ

Faróis recuados e o “cavalo galopante” ao centro da grade são duas marcas registradas de estilo do Mustang

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

O Mustang trouxe jovialidade aos carros Made in USA, o público aprovou seu visual elegante

Linhas harmônicas, grande capô, traseira curta e teto baixo, esse desenho limpo e sem excessos conferia um ar esportivo e elegante ao Mustang

entre os visitantes. A equipe de engenharia e desenvolvimento empregou uma suspensão independente nas quatro rodas, o que era incomum na época — os eixos rígidos predominavam na traseira. Também adotou um motor peculiar, um quatro-cilindros em “V” de 1,5 litro da Ford europeia em posição central-traseira com potência de 90 cv. O câmbio de quatro marchas ficava junto do diferencial (transeixo), a direção era por pinhão e cremalheira e os freios dianteiros usavam discos, também raros àquele tempo. Apesar de sua proposta interessante, o carro não atendia aos objetivos de baixo custo de produção. Os dirigentes da Ford consideraram brevemente outra ideia de esportivo dois assentos, o “XT-Bird”, um estudo do Thunderbird de 1957 proposto pela Budd Company, que havia construído as carrocerias originais e ainda detinha os ferra-

mentais guardados. A Budd lançou um protótipo usando um chassi Falcon e uma carroceria do T-Bird com estilo atualizado e um pequeno banco traseiro adicionado. Embora alegasse que os custos de produção eram tentadoramente baixos, a Ford ainda não estava convencida de que aquele modelo podia atrair potenciais clientes, gerar boas vendas e dar lucros à Divisão Ford. Para levar as coisas adiante, Lee Iacocca reiniciou o programa com novas diretrizes e metas. Os requisitos eram um desafio: um preço-alvo de US $ 2.500, capacidade para quatro passageiros e uso máximo dos componentes do Falcon para baratear os custos de produção. O estilo era para ser “esportivo, pessoal e compacto”. Os profissionais de marketing lançaram a noção de uma lista de opções com muitos arranjos de escolha para que os compradores pudessem equipar o carro do modo que mais o agradasse, ou seja, bási-

co, luxo, desempenho ou qualquer uma dessas combinações. Logo no ano seguinte era apresentado outro estudo, o Mustang II, com características de estilo que seriam adotadas no modelo final. Com teto baixo e longo capô, trazia elementos que fariam parte da identidade do Mustang: grade frontal decorada com o famoso “cavalo galopante”, linhas laterais com vincos nos para-lamas traseiros e lanternas triplas verticais. Agora dianteiro, o motor V8 tinha 4,75 litros e 271 cv. O PONEY CAR O Mustang é um pilar do folclore automotivo norte-americano e o carro que trouxe trajes esportivos e estilo a um preço que quase todos podiam pagar. Às vésperas do Salão do Automóvel de Nova York de 1964, já era esperado que a Ford apresentasse o modelo definitivo do Mustang. Em 16 de abril de 1964,

Trio de lanternas verticais e o para-choque integrado à carroceria são recursos estéticos herdados do conceito Mustang II

um dia antes de seu lançamento, a Ford fez comerciais simultâneos às 21h30 em todas as três principais redes de televisão, ABC, NBC e CBS. Em 17 de abril, era apresentado oficialmente o Ford Mustang, o carro que causou um frenesi e fez com que pessoas disputassem cada metro quadro das concessionárias da marca para conhecer o modelo. O Mustang era único e facilmente reconhecível desde o início com pelo seu longo capô e traseira curta. Foi certamente inserido em uma classe própria de veículos e Dennis Shattuck, da revista Car Life, deu a este novo design o seu nome: “The Pony Car”. A fim de manter os custos de produção baixos, muitos dos componentes do Mustang foram emprestados do Falcon, incluindo a maioria dos trens de força. Com uma infinidade de opções de interior, exterior e sistema

de tração, o modelo poderia ser encomendado da forma mais simples, mais chique, econômica ou rápida, como o comprador desejasse. Em geral, o Mustang foi projetado para todos e foi anunciado como “o carro a ser projetado por você”. Lançado como modelo “1964 e meio”, pois ainda era cedo para a linha 1965, o Mustang possuía estilo único, que se diferenciava dos carros fabricados na época. O desenho criado por Joe Oros, L. David Ash e Gale Halderman era limpo, sem excesso de entalhes e cromados. Apesar da semelhança, as linhas eram mais harmônicas que as do conceito Mustang II. A princípio foi oferecido com dois tipos de carroceria, um cupê e um conversível, ambos de quatro lugares com grande capô, traseira curta e teto baixo. Os vincos que tomavam quase toda a lateral conferiam-

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Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

COMO É QUE É

INFORME PUBLICITÁRIO

VOCÊ PERGUNTA, FÁBIO RESPONDE!

Thiago Cerqueira Oﬁcina Gerônimo - RJ

O painel com o velocímetro em escala horizontal era o mesmo utilizado no compacto Falcon

Volante de três raios de grande diâmetro trazia ao centro épico símbolo do cavalo

Olá Fábio! Me chamo Thiago Cerqueira, da oﬁcina Gerônimo do RJ. Acho ótimo suas dicas e informações sobre gestão de oﬁcina. Um assunto que nós, proprietários, precisamos enxergar com atenção e clareza para as tomadas de decisões. O nosso compromisso com o operacional muitas vezes nos tira do foco da gestão administrativa. Estou passando por isso e nesse momento nos posicionamos para cuidar da gestão administrativa. Conto com suas dicas e conhecimento.

Fábio Moraes ( IAA / Ultracar )

Fábio Moraes Oi Thiago! Estamos vivendo um momento que precisamos decidir se somos “donos de oficina” ou “empresários”. Muito bom ouvir você comentar que já está conseguindo conciliar seu tempo entre o pátio e a administração da oficina. Que sua atitude sirva de exemplo para todos os “donos de oficina” que ainda não são “empresários” e focam todo o tempo do dia no operacional. Vamos gerenciar melhor nossa oficina? Separe 30 minutos do seu dia. Analise os indicadores da sua oficina (os números). Tome decisões baseado nas análises que fizer.

Se não souber quais indicadores, ou como analisar, entre em contato através desta coluna que vamos orientar você a deixar de ser dono de oﬁcina e se tornar um empresário.

Airton Ignat (São Paulo)

No centro do painel um estiloso rádio toca-fitas com a inscrição Mustang de visual bem típico dos anos 60 Bancos dianteiros individuais, próximos ao assoalho e revestidos em vinil, o ato de dirigir tornava-se prazeroso no Mustang

Oi Fábio, no seu entender, o custo fixo de uma oficina (água, luz, telefone, contador, aluguel, pró-labore, funcionários, etc) para ser saudável, deve chegar próximo a que porcentagem do faturamento total? Fábio Moraes Oi Airton. Tudo bem? Sua pergunta é muito importante para o trabalho diário e acompanhamento em uma oficina. Na realidade, o melhor caminho para você gerenciar bem a oficina, em relação à sua pergunta, num primeiro momento, não é estabelecer um percentual do faturamento total, e sim identificar, "sem erros", todos os custos fixos da oficina. Em seguida identifique quanto sua oficina vendeu de mão de obra (utilize o mesmo período do levantamento dos custos fixos – por exemplo do dia 01 a 31 do mês). Com estas informações avalie se a venda de serviços (somente mão de obra – sem a venda de peças) foi suficiente para pagar o custo fixo da oficina. Se foi, sua oficina está no caminho certo e a sua gestão também. Se não foi, será necessário um estudo mais aprofundado para identificar se os custos fixos estão altos ou se existe algum problema nos processos de gestão. Espero que tenha ajudado. Vamos gerenciar melhor nossa oficina?

Painel com desenho simétrico com dois sombreiros é um recurso estético adotado até hoje no esportivo da Ford

De fábrica o Mustang vinha equipado com o câmbio manual de três velocidades, mas havia a opção da caixa automática com mesmo número de marchas, a preferida dos clientes

Levante o custo ﬁxo de sua oﬁcina

Levante quanto sua oﬁcina vendeu de mão de obra

Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra é suficiente para cobrir (pagar) os custos fixos da oficina.

Levante o custo ﬁxo de sua oﬁcina MÃO

DE OB

Se for maior, então ótimo. Sua oﬁcina está no caminho certo da gestão. Se não for maior, então converse com a gente através desta coluna que vamos ajudar você.

O ar-condicionado era item opcional de fábrica, no modelo da foto o acessório é aftermarket

Nas laterais temos o símbolo do cavalo galopante e a capacidade do motor V8, em polegada cúbicas

E você? Também tem alguma dúvida sobre gestão de oﬁcina?

Encaminhe sua pergunta para perguntas@ultracar.com.br e o Fábio Moraes irá responder!

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A versão fastback lançada em 1965 tem o caráter mais esportivo da linha, é preferida dos diretores de cinema, caso dos filmes Bullet e 60 segundos

Clássica foto de divulgação feita em 1964 do conversível branco com interior vermelho, imagem que estampou desde capas de revistas a paredes de quarto de adolescentes

O modelo da foto traz o motor V8 de 4,3 litros, com potência de 166 cv a 4.400 rpm e torque de 26,2 m.kgf a 2.200 rpm

O porta-malas trazia o estepe deitado e o curioso revestimento do tipo xadrez, estilo nos mínimos detalhes

-lhe um ar esportivo. A grade frontal estampava o cavalo ao centro, ladeada por faróis circulares em posição recuada. As lanternas traseiras permaneciam triplas e verticais, a exemplo do Mustang II, mas menores e mais discretas. O para-choque traseiro integrado à carroceria. Por dentro o Mustang oferecia bom nível de conforto e aparência inspirada nos esportivos europeus, com bancos dianteiros individuais (um inteiriço também estava disponível), console central e volante de três raios. O painel trazia o velocímetro em escala horizontal, um recurso estético bastante comum naquele período. Uma das vantagens do Mustang era a ampla oferta de motores, opcionais e acessórios, que permitiam atender desde a jovem interessada em um carro acessível até ao entusiasta por alto desempenho. As opções passavam por ar-condicionado, rádio, conta-giros no painel, caixa de câmbio automática, controle elétrico da capota conversível, diferentes rodas e calotas — uma delas imitava as rodas esportivas com “borboleta” de fixação central —, freios dianteiros a disco, dife-

rencial autobloqueante. A parte mecânica era toda herdada do compacto Falcon, o motor que abria o catálogo era o seis cilindros em linha, de 2,8 litros que rendia 101 cv e um 3,3 litros de 116 cv. Esse recurso permitiu reduzir o preço a US$ 2.500, muito convidativo. Se o comprador quisesse mais força, podia optar pelo V8 de 260 polegadas cúbicas (4,3 litros) e 164 cv ou pelo de 289 pol³ (4,7 litros) em três versões: com carburador de corpo duplo para 210 cv, de corpo quádruplo para 220 cv e, por último, o pacote K-Code de alta taxa de compressão, que elevava a potência a 271 cv. O câmbio manual de três marchas era de série em toda a linha, exceto na versão de 271 cv, que vinha com quatro marchas — câmbio opcional para os demais motores, assim como uma caixa automática de três marchas. Tinha um tamanho compacto para a época, apenas 4,5 metros com 2,74 m entre-eixos. A suspensão era tradicional, independente à frente com braços sobrepostos e por eixo rígido na traseira. A procura pelo Mustang sur-

Um dos trunfos do Mustang era a ampla oferta de motores, opcionais e acessórios, que permitiam atender desde a jovem interessada em um carro acessível, passando pelo pai de família até o entusiasta por alto desempenho

preendeu a própria Ford, no primeiro dia de vendas, 22 mil unidades foram encomendadas. No fim de 1964 era apresentada a versão fastback. Mais esportiva que o cupê e o conversível, a nova carroceria substituía os pequenos vidros laterais traseiros por uma máscara com escamas. Outra novidade era o pacote GT, com adereços estéticos (caso dos faróis auxiliares nas extremidades da grade) e modificações mecânicas como suspensão mais firme, escapamento duplo e freios dianteiros a disco. Nos anos seguintes o Mustang foi melhorado para atender aos desejos dos proprietários por mais desempenho. Assim em janeiro de 1965 surge o Shelby GT 350, preparado pelo lendário Carroll Shelby. Considerado um carro de corrida apto para trafegar nas ruas, estava disponível apenas na cor branca (uma forma de simplificar a produção) entre os opcionais faixas azuis e interior preto. Seu trem de força era uma versão modificada do V8 289 para produzir 306 cv, contra 271 cv dos Mustangs “de passeio”. A suspensão dianteira era mais baixa. Para melhorar o ganho

de peso foi retirado o banco traseiro e adotado um capô de plástico reforçado com fibra de vidro. O desenho original do Mustang permaneceu em linha até 1966. Neste ano a Ford introduziu mudanças moderadas no modelo. Externamente o logotipo do cavalo na grade dianteira passou a ser do tipo fenda. As rodas ganharam novos desenhos, bem como a tampa do combustível. No interior o painel de instrumentos deixou de ser igual ao do Falcon; os recursos anteriormente opcionais, incluindo os medidores redondos e viseiras acolchoadas, tornaram-se equipamentos padrão. A versão GT 350 recebia banco traseiro, opção de câmbio automático e novas cores. A Ford vendeu em 1966 nada menos que 607.568 Mustangs — seu recorde histórico até hoje —, o conversível foi o modelo mais comercializado naquele ano, com 72.119 unidades. A quantidade acumulada desde o lançamento já alcançava 1,3 milhão de unidades, fazendo com que três fábricas (Dearborn, em Michigan; San Jose, na Califórnia; e Metuchen, em Nova Jérsei) trabalhassem na capacidade

máxima. Nesses dois anos a Ford havia faturado 10 vezes o valor investido no projeto. CLÁSSICO 1964 Bastante valorizados nos dias atuais, o Mustang 1964 já está na lista de muitos modelos colecionáveis. O modelo cupê que ilustra nossa reportagem teve as fotos cedidas gentilmente pela loja de carros clássicos L’art de L’Automobile, localizada no bairro da Vila Nova Conceição. O veículo é conhecido como “1964 e meio”, pois foi lançado em abril daquele ano, ou seja, primeiro semestre. O carro das imagens é matching number, quer dizer é um 64 e meio de plaqueta. É todo original, possui motor V8-260, câmbio mecânico de 3 velocidades no assoalho. Chama a atenção a combinação de cores: branco na carroceria e interior creme, inclusive a tapeçaria toda é de fábrica. O ar-condicionado é um acessório instalado posteriormente e brinda os ocupantes com mais conforto e não descaracteriza o charme do interior deste belíssimo cupê 1964.

MODIFICAÇÕES EM SISTEMAS DE ILUMINAÇÃO

IMPORTANTE! De acordo com a publicação da Resolução 667 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), de 18/05/2017: “É proibida a substituição de lâmpadas dos sistemas de iluminação ou sinalização de veículos por outras de potência ou tecnologia que não seja original do fabricante”. Tal Resolução apresenta como objetivo destacar que toda e qualquer adaptação está sujeita a comprometer o funcionamento efetivo dos faróis e, por consequência, a segurança dos motoristas e pedestres. No entanto, encontramos no mercado brasileiro diversas possibilidades de alterações nos sistemas de iluminação, como os populares “Kit Xenon” e “Kit LED”, que, ao serem instalados em veículos os quais não apresentem as tecnologias em questão originais de fábrica, provocam alterações técnicas relacionadas à ótica do farol. Em uma vista lateral, a superfície do refletor é dividida em diferentes áreas em um farol de forma livre.

Ponto focal

A superfície do refletor direciona o feixe de luz para áreas específicas na estrada. Apenas 45% da luz é efetiva como saída de luz 1. Refletor 2. Fonte de luz, 3. Tampa da lâmpada, 4. Lente

Isso ocorre pois cada farol é projetado para se utilizar uma lâmpada específica (H4, H7, D1S, D3S, entre outras), com seu respectivo “ponto focal”. Desta forma, ao alterarmos a lâmpada e sua respectiva tecnologia, alteramos também a posição do ponto de emissão de luz, fato que provoca dispersão dos raios, perda de eficicência na iluminação e até casos de acidentes devido ao ofuscamento na visão de terceiros. Por fim, por atuar no desenvolvimento de sistemas de iluminação e lâmpadas, a HELLA não recomenda nenhum tipo de modificação que possa comprometer a eficiência dos produtos e a segurança das pessoas.

HELLA do Brasil Automotive Ltda. Rua Bom Pastor, 2224 - 15º andar 04203-002 São Paulo, SP - Brasil Tel.: (11) 2627-7800 info.brasil@hella.com www.facebook.com/hella.brasil www.hella-brasil.com

Technology with Vision

Janeiro 2019 • rotadoreparador.com.br

Rota do Reparador encerrou mais ano com seis Hella, Elring, Shell, Nakata, Delphi, Mann Hummel, Schaeffler levaram conhecimento para os reparadores do

Bauru

Campo Grande

Por Caique Silva

Programa voltado aos reparadores independe nt e s que m ais se expande e cresce no Brasil encerrou mais um ciclo de sua história com o final de 2018. Com mais seis palestras em seis diferentes cidades, mais uma etapa chegou ao fim, mas com retorno já marcado e garantido para 2019 com muito mais treinamentos. BAURU Os reparadores de Bauru, no interior de São Paulo, receberam palestra da Hella e Elring no dia 4 de dezembro, abrindo o mês de palestras da Rota do Reparador. Antonio Henrique de Oliveira, da Tonycar, aprovou as palestras e deu a sua opinião. “Conseguimos recolher novas infor mações sobre as novas tecnologias, tanto de junta de cabeçote quanto Ciclo Diesel”. Guilherme Mateus De Stefani, da Primotec Powerchip,

f icou muito contente com o conteúdo abordado na palestra. “Fiquei muito contente, pensei que seria algo mais superficial, mas foi uma palestra bem mais técnica do que eu pensava”. CAMPO GRANDE No mesmo dia, em Campo Grande, Mato Grosso do Sul, a Shell realizou palestra para os reparadores. Andreia Melo Ribeiro, da Speed Pneus, já participou de outras palestras e disse o que achou da palestra da Shell. “Eu já havia participado de outras palestras, mas essa teve uma forma dinâmica, descontraída, e que foi possível absorver muitas coisas e tirar muitas dúvidas”. Edenilson Pereira da Silva, da Auto Center Passatempo, aprovou o evento e se surpreendeu com o que presenciou. “Superou minha expectativa, achei que não seria tão intenso, foi muito interessante, muito bom e recomendaria aos meus amigos”. Tayline Cristaldo de Oliveira, da Revizzi Concept, par-

t icip ou p el a primeira vez do treinament o ofe re cido pela Rota do Re pa r a dor e contou o que achou. “Achei a palestra ótima e foi u m ap r e nd i z a do muito bom”. FORTALEZA No d i a 6 de dezembro, a Mann Humm el e Hel l a ofereceram t reinamento p a r a o s r e - Fortaleza paradores de Fortaleza, Ceará. Rafael Pereira Sampaio, da Autopeças Alcântara, conta o que achou do evento. “Uma palestra muito importante para aperfeiçoar o nosso conhecimento sobre os produtos automotivos do mercado”. Francisco Gleison de Oliveira, da Alcântara Autopeças, deu

a sua opinião sobre as palestras das marcas presentes. “Achei muito boas as palestras, tanto da Hella quanto da Mann Hummel. Mais conhecimento sempre é bom para nós reparadores”. CASCAVEL No dia 11 de dezembro, os

reparadores de Cascavel, Paraná, receberam os palestrantes da Schaeffler. A le s s a nd r o Sa mbu g a r o, da Vessaro Comércio de Ar-Condicionado, contou a importância da Rota do Reparador. “Foi muito importante porque adiquir imos con hecimentos técnicos que são necessários

Janeiro 2019 • rotadoreparador.com.br

palestras no mês de dezembro em todo o Brasil Sudeste, Centro-Oeste, Nordeste e Sul, marcando o fim de mais um ciclo do Programa que é sucesso nas oficinas

Cascavel

Porto Alegre

nova s fer r amentas, coisas que não temos o costume de ver, coisas que ainda não há no Brasil” RIO DE JANEIRO

Rio de Janeiro

para a execução de serviços com qualidade”. Guilher me Candiotto, da Solução Autocenter, também

aprovou o evento e contou o que achou da palestra. “Conseguimos obter informações novas, dicas técnicas, foram mostradas

No dia 13 de dezembro, os reparadore s ca r io ca s presenciaram os treinament os d a Shel l e adquiriram muito aprendizado. A nderson Macedo Alves, da RD Car Imports, participa pela segunda vez da Rota do Reparador e aprovou a palestra. “Acrescentou mais informações

e já uso as informações e os produtos Shell na oficina”. Anderson Martins de Souza, da Luan Injection, ficou contente e indica o treinamento aos seus amigos reparadores. “Sempre recomendo e sempre trago pessoas comigo para adquirir um pouco de conhecimento”.

pelani, ficou muito satisfeito com o evento e deu a sua dica sobre o que pode melhorar. “A cada novo lançamento, as empresas têm que oferecer os cursos para ficarmos capacitados para trabalhar com aquela ferramenta, aquela peça. Temos que estar sempre atualizado da tecnologia”.

PORTO ALEGRE No mesmo dia, Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, recebeu treinamentos da Nakata e Delphi. Alexandre da Rosa, da ARF Manutenção de Veículos, acompanhou o treinamento e destacou a falta de eventos como esse para os reparadores. “A evolução está muito rápida no nosso setor e não temos muito tempo para acompan har. Por meio desses canais de comunicação conseguimos informação”. Outro reparador, Pedro Ca-

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 100 palestras em 2018. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2019, poderá se inscrever através do site www. rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

Aditivos de Radiador O aditivo de radiador possui um papel de extrema importância no funcionamento do sistema de arrefecimento do motor. Sua principal função é aumentar o ponto de ebulição e diminuir o ponto de congelamento do fluido de arrefecimento, evitando assim que o fluido do sistema evapore ou congele o que garante o correto funcionamento do sistema em situações de altas e baixas temperaturas.

Os aditivos também protegem os metais do sistema de arrefecimento contra corrosão e ferrugem, pois contam com inibidores adequados em sua mistura que proporcionam uma maior proteção. Principais problemas causados pela utilização de aditivos de baixa qualidade: Corrosão do sistema de arrefecimento (radiador, bomba d’água e tubulações em geral); Erosão por cavitação de componentes internos do motor; Escamação (partículas brancas que revestem as superfícies internas do sistema de arrefecimento);

O principal mito contado sobre os aditivos de radiador é que eles são responsáveis por causar corrosão ou vazamentos no sistema de arrefecimento. Um bom aditivo contém substâncias antioxidantes em proporções adequadas que são capazes de prevenir e recolher a sujeira e fuligem presentes no sistema de arrefecimento. Em casos de utilização de soluções arrefecedoras de baixa qualidade, o sistema de arrefecimento pode apresentar ferrugem acumulada, sendo este acúmulo indevido o responsável por manter o sistema, temporariamente, livre de vazamentos. Sendo assim, uma vez aplicado o aditivo correto, a limpeza do sistema se inicia e elimina o acúmulo de ferrugem. Por este motivo, muitos culpam o aditivo por começar o vazamento no sistema, mesmo que, anteriormente, ele já estivesse comprometido. Código Delphi

Deterioração de vedações e tubulações; Formação de gel/borra no sistema de arrefecimento; A Delphi possui uma linha completa de aditivos e soluções arrefecedoras que atendem as normas ABNT NBR 13705/14261 (Requisitos e métodos de ensaio – Aditivos concentrados / Soluções arrefecedoras). É qualidade garantida para o seu veículo!

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Solução arrefecedora diluído pronto para uso - Orgânico

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Adi�vo Concentrado - Orgânico Adi�vo Concentrado - Híbrido - Linha pesada Solução arrefecedora diluído pronto para uso - Híbrido Linha pesada Adi�vo Concentrado - Inorgânico com SCA - Linha pesada Solução arrefecedora diluído pronto para uso Inorgânico com SCA - Linha pesada

Amarelo

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INFORME TÉCNICO

Verificação ruídos“grilados” “grilados”em emsistemas sistemas embreagem Verifi cação de ruído dedeembreagem

L/AAM-MT 07.18 04.18

Veículos de maior incidência: S10 2.2L e 2.4L e GOL 1.0L (AT) Atualmente, rolamentos de de embreagens embreagens Atualmente, na na maioria maioria dos dos veículos, os rolamentos são contato permanente, são de de contato permanente, ou ou seja, seja, com com folga folga zero zero entre entre a face de contato rolamento ee a mola mola membrana membrana do platô. platô. Dessa Dessa forma, forma, contato do do rolamento oo rolamento rolamento está sempre apoiado mola membrana membrana, mesmo mesmo sem sem está sempre apoiado na na mola tocarmos no pedal de embreagem. tocarmos o pedal de embreagem. Caso rolamento não nãogire girejunto juntocom coma mola a mola membrana, falta Caso o rolamento membrana, porpor falta de de pré-carga sistema, o mesmosesedeslizará deslizarásobre sobre as as linguetas linguetas e pré-carga dodo sistema, o mesmo produzirá produzirá um um ruído ruído “grilado”, “grilado”, somente somenteparalisando paralisandoquando quandoapoiarmos apoiamos oo pé no pedal pedal de de embreagem, embreagem, dando a pré-carga pré-carga que que está está faltando. faltando. Esse ruído ruído não não se trata Esse referede a um problema problema de fabricação fabricação do do rolamento, rolamento, haja vez visto, quando damos a pré-carga no no sistema apoiando o pé uma que quando damos a pré-carga sistema apoiando o no pé pedal de embreagem o ruído cessado. Seja o acionamento mecânico no pedal de embreagem, o éruído desaparece. Seja o acionamento (por cabo), semi-hidráulico (cilindo escravo) hidráulico (atuador mecânico (por cabo), semi-hidráulico (cilindroou escravo) ou hidráulico central), observar e corrigir ea possível de pré-carga (atuador central), atentamente observe atentamente corrija a falta possível falta de antes de fiantes nalizar montagem da embreagem no veículo. pré-carga deaanalisar a montagem da embreagem no veículo.

Sistema de acionamento semi-hidráulico

A pré-carga é dada pela mola interna do cilindro escravo. Além disso, acionamento semi-hidráulico, onde existe o garfo garfo de de no sistema de acionamento semi hidráulico, onde acionamento, verifique atentamente o pino pino esférico esférico de de articulação articulação acionamento, verificar atentamente aodesgaste desgaste e lubrificação. Se desgastado, substitua-o quanto ao e lubrifi caçao; se desgastado, substitua-o e sempree sempre mantenha-o lubrificado com graxa mantenha-o lubrificado com graxa grafi tada.grafitada. Pressione a haste hastedo docilindro cilindro escravo, a de fimvencer de vencer força Pressionar escravo, a fim a forçaada molada e mola,car e verifique se adesliza mesma desliza livremente e retorna totalmente verifi se a mesma livremente e retorna totalmente até o anel atéencosto, o anel decaso encosto. Caso isso nãooocorra, de contrário substitua cilindro.substitua o cilindro.

Sistema de acionamento

Mola sem pré-carga A mola de acionamento está sem pré carga, podendo ocasionar ruído.

Mola com pré-carga Procedimento: devemos desmontar o acionamento, trocando a mola ou dando a mesma carga “esticando”.

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PREMIUM

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Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V traz mecânica amigável para reparador apesar do porte avantajado Ele é grande, mas camarada. Gigante produzido pela GM satisfaz profissionais das oficinas que preferem trabalhar mais com motores longitudinais de maior litragem e não tanto com os transversais que passaram pelo encolhimento do downsizing. Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

Divulgação

tilitário esportivo de origem ianque, o Chevrolet Trailblazer tem, em seu DNA, o legado do primeiro veículo criado sob o conceito SUV: o lendário Chevrolet Suburban, lançado nos anos 1930 (foto 1) para transportar famílias inteiras que, nos EUA, trabalhavam ou estudavam nas cidades e moravam no campo. Passadas mais de 10 gerações, o Suburban é, hoje, tido como mais longevo carro em DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 3.564 cm³ Combustível: gasolina Motor: instalação dianteira Aspiração: natural Disposição: longitudinal Número de cilindros: 6 em V Diâmetro dos cilindros: 94 mm Número de válvulas: 24 (4 por cilindro) Curso dos pistões: 85,6 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 11,5:1 Variação do comando: admissão e escape Potência máxima: 279 cv a 6.400 rpm Torque máximo: 35,7 kgfm a 3.700 rpmPeso/ potência: 7,60 kg/cv Peso/torque: 58,99 kg/kgfm Velocidade máxima: 180 km/h Aceleração: 0-100 km/h: 7,6 s Transmissão: automática de 6 velocidades Tração: integral Direção: assistência elétrica Suspensões: independente, braços sobrepostos (d), eixo rígido (t) Freios: discos ventilados (d/t) Porta-malas: 205 litros Tanque: 76 litros Peso: 2.106 kg Altura: 1.844 mm Comprimento: 4.887 mm Largura: 1.902 mm Distância entre-eixos: 2.845 mm Vão livre do solo: 193 mm Pneus: 265/60 R18 (d/t) Diâmetro de giro: 11,8 m

produção no mundo e matriz de muitos descendentes. Inclusive no Brasil, como os Chevrolets Veraneio (1964-1994) (foto 2), Blazer (1995-2011) e, desde 2012, Trailblazer. Em comum com o antepassado pioneiro, a última versão brasileira mantém a versatilidade do uso misto – urbano e rural –, típico das “lanchas” norte-americanas preparadas para percorrer a América profunda e a travessia coast to coast pelas Highways – de preferência ao som de uma banda country como Byrds ou Allman Brothers –, e espaço, literalmente, para mais de metro. Se a atual versão do Suburban passa de 5,5 m de comprimento, a Trailblazer é o maior SUV produzido no País, com mais de 4,8 m. No restrito segmento dos grandes utilitários esportivos, o Trailblazer aparece na vice-liderança entre os mais vendidos. Na frente, disparado, o SW4. No ano passado, entre janeiro e novembro, a Toyota comercializou

da cidade de São Paulo. O objetivo foi apresentá-lo a três oficinas integrantes do Guia On Line de Oficinas Brasil: a Dragster Comércio e Serviços Automotivos, na Vila Mazei; a AG Motors, no Parque Peruche; e a Carbu-Box Mecânica e Injeção Eletrônica, em Itaquera. Nelas, o Chevrolet Trailblazer foi examinado por...

1 11.993 unidades do veículo. No mesmo período, a General Motors emplacou 3.422 Trailblazers. A Mitsubishi completou o pódio com 868 vendas da Pajero. No Brasil, o maior SUV nacional da montadora da gravatinha dourada é produzido no complexo industrial da GM de São José dos Campos (SP) e oferecido em uma única versão, a top de linha LTZ, com uma extensa lista de itens de série e duas opções de motorização. Uma delas é o propulsor Alloytec LFX de 3.6 litros, seis cilindros em V e 24 válvulas que gera 279 cavalos e torque máximo de 35,7 kgfm a 6.400 rpm, só a gasolina. A outra é o XLD 28, um turbodiesel de 2.8 litros que produz 200 cavalos e torque máximo de 51 kgfm já a dois mil rpm. Os dois motores

2 contam com a mesma transmissão automática de seis velocidades e, ainda, tração integral. Na presente edição, o veículo submetido a teste foi o de maior cavalaria. Oferecido pela GM ao Oficina Brasil Mala Direta, o Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V, modelo 2019, com menos de quatro mil quilômetros rodados, foi cotado, em dezembro de 2018, a R$ 176.785,00 pela Tabela Fipe – modelo 0 km –, mas anunciado por não menos de R$ 183.790,00 no site da montadora – a título de informação, o modelo turbodiesel da Trailblazer é o mais caro veículo fabricado no Brasil pela GM: R$ 226.090,00. Em novembro passado, sob a direção desta reportagem, o SUV rodou durante três dias entre as zonas central, sul, leste e norte

Diego Gomes Terra, Solange Ferreiro Gomez, Rodrigo Gomes Terra e Carlos Sarmento Terra (foto 3). Fundada nos anos 1980 por Carlos Terra, hoje com 58 anos, a Dragster – avenida Mário Pernambuco, 405 – já conta, na direção, com o estudante de Engenharia Mecânica Rodrigo Terra, 20 anos, e o tecnólogo graduado em Sistemas Automotivos no Senai Diego Terra, 23 anos. Diego ainda passou por outras formações como uma especialização em gestão de oficinas, no Sebrae. “Não basta ter formação técnica, é preciso ser gestor”, explica o rapaz, que convenceu o pai a fazer parte do Grupo Premium Automotive Specialists, um coletivo de 22 oficinas fundado no ano passado para, entre outros objetivos, promover a troca de experiência entre seus integrantes. “Essa geração mais jovem tem uma formação baseada no estudo, diferente da minha, que aprendi muita coisa na raça. Contribuo passando para eles toda a experiência que possuo”, comenta Carlos Terra. Completa o quadro da direção da Dragster Solange Gomez, esposa de Carlos e mãe dos jovens.

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4 Gláucio Marinho (em pé), Mário Mastandrea, Eduardo da Rocha, Welington Belarmino Ferreira e Warley Oliveira Barral (foto 4). Todos os membros da equipe da AG Motors – rua Valdemar Martins, 953 –, inclusive os proprietários, Gláucio e Edriel Marinho, têm uma experiência em comum: deram os primeiros passos na reparação automotiva ainda criança, incentivados por familiares. “A AG Motors foi fundada pelo meu falecido pai, Antenor Marinho, em 1967 e eu nasci em 1974. Aprendemos tudo com ele e tratamos de nos aperfeiçoar. A prova é Edriel que, agora mesmo, está em um curso de especialização em transmissões automáticas”, explica Gláucio. O que motivou a iniciativa foi a recente abertura de uma filial da oficina, no mesmo bairro, que se dedica exclusivamente ao reparo de câmbios automáticos. “O crescimento da oferta de veículos com esse recurso exige que as oficinas se capacitem nesse sentido”, justifica Gláucio.

5 Márcio David de Souza, Rodrigo Silva Sousa e Mateus Sandraque (foto 5). Há 22 anos no mesmo ponto – rua Paulo Lopes Leão, 209, em Itaquera –, a Carbu-Box tornou-se uma referência em

reparação automotiva no bairro da zona leste da cidade, cativando uma clientela fiel que já caminha para a segunda geração. “Filhos dos nossos primeiros clientes já confiam seus carros aos nossos cuidados”, garante Márcio David, 40 anos e reparador desde os 12, quando aprendeu o ofício com um tio. Com espírito empreendedor, ele logo tratou de fazer um curso técnico de três anos no Senai do Ipiranga para, aos 18 anos, abrir a própria oficina. “Demolimos uma velha casa, construímos a oficina e, ainda, um sobrado por cima. A ampliação e o investimento foram recompensados com o aumento do movimento. Na maioria das vezes, precisamos atender com hora marcada e mediante agendamento”, confirma o reparador, que conta com o auxílio do jovem Mateus, de 21 anos e há cinco como reparador, também formado pelo Senai, e do ajudante-geral Rodrigo, 33 anos. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Num País em cuja frota predominam SUVs, hatches e sedãs compactos ou sub-compactos, impossível não se deixar impressionar pelas dimensões superlativas do Chevrolet Trailblazer – 2.106 kg, 4.887 mm de comprimento, 1.902 mm de largura, 1.844 mm de altura, 30º de ângulo de ataque e 22º de ângulo de saída. Com capacidade para transportar até sete passageiros e as três fileiras de bancos armadas, o porta-malas apresenta medidas reduzidas, 205 litros, mas ao se rebater a última fileira de bancos, o compartimento salta para 878 litros (foto 6), e ao rebater as duas fileiras o espaço chega aos 1830 litros, transformando a SUV em, praticamente, um furgão. E o melhor é que essa operação não exige prática nem experiência, pois o manuseio dos bancos é descomplicado: os dois bancos individuais da terceira fileira (foto 7) são independentes e, para armá-los ou desarmá-los, basta puxar uma alça. Neles, o espaço para pernas e cabeça é restrito e mais adequado para crianças ou adultos de até 1,60 m. Em compensação há cintos de três pontos e apoio de cabeça para todos os passageiros e, ainda, seis airbags frontais, laterais e de cortina.

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7 Do modelo 2017 para cá, a carroceria do jipão recebeu uma ligeira reestilização. Sua frente ganhou uma grade alongada e novos faróis mais largos com luzes diurnas de LED (foto 8). Também são novos o para-choque, as rodas de 18 polegadas e o capô mais vincado. No interior há saídas do ar digitais maiores inclusive no teto (foto 9), para os passageiros dos bancos traseiros. O revestimento das portas foi redesenhado em função de uma melhor ergonomia e o painel frontal tem partes revestidas em couro que também está presente no volante e no apoio de braço. Apesar das melhorias, ainda predomina o plástico duro no interior, o que faz a Trailblazer, no quesito luxo, perder ponto para as principais concorrentes. Outro pênalti: crianças e pessoas com mobilidade reduzida terão dificuldade de acessar a cabine do veículo, mesmo utilizando o estribo (foto 10) lateral, devido aos 193 mm de vão livre do solo. Uma vez no interior do veículo, porém, não há problema de espaço em razão da grande distância entre-eixos de 2.845 mm – 15 centímetros maior do que um Smart ForTwo.

“A aparência dela é agressiva e adianta que estamos diante de um SUV raiz, de verdade. As linhas do farol e grade dianteira junto com essa roda de 18 polegadas combinam. Já a tampa traseira lembra a Spin (foto 11). Aprovei o leiaute”, define Diego Terra, que só fez restrições ao acabamento interno. “Para um carro de mais de R$180 mil, merecia mais capricho no revestimento”, considera. “Ela parece uma Spin adubada, que cresceu e ficou bonita. O acabamento do painel, de fato, é um pouco pobre, mas em compensação o computador de bordo traz muitas e boas informações como, por exemplo, as horas de funcionamento do motor e o tempo em que esse ficou na marcha lenta (foto 12). Nunca tinha visto isso. A saída do ar- condicionado pelo teto, nos bancos traseiros, também é bacana”, aponta Márcio David. “Aprovei o conforto interno e a ergonomia. Os bancos têm um encaixe perfeito e o do motorista traz regulagem elétrica de altura e distância, o que faz a gente esquecer a ausência de regulagem da profundidade do volante. A visibilidade de dentro para fora é excelente, mas achei a linha do capô um pouco alta”, completa Gláucio Marinho.

AO VOLANTE Ao dirigir o Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V chega-se a lamentar a nossa gasolina não ser vendida como nos Estados Unidos e custar cerca de – preço médio em dezembro de 2018 – US$ 2,60 o galão, que equivale a 3,78 litros. Seguindo a cotação do dólar a US$3,91 – em 8 de dezembro de 2018 –, vale dizer que os americanos pagam o equivalente a R$2,69 o litro de – no caso deles – uma excelente gasolina, enquanto a nossa, sem a mesma qualidade, pode sair, hoje, por mais de R$ 5. A conta precisa ser feita porque o jipão da Chevrolet, como um SUV autêntico e não montado sobre a plataforma de um hatch ou sedã – ela é a mesma da picape S10 –, esbanja conforto, mas cobra caro por isso: bebendo apenas gasolina, ele faz 6,6 km/l no circuito urbano e 8,6 km/l no rodoviário. Isso, claro, segundo sua ficha técnica. Na prática, durante os três dias em que o carro esteve a serviço desta reportagem, com o SUV trafegando em circuito misto, seu computador de bordo registrou uma média de 5,5 km/l. Apesar de ser mais utilitário do que esportivo, o Trailblazer não demanda esforço ao dirigir. Alertas de ponto cego nos retrovisores (foto 13), avisos sonoros e visuais de colisão no painel, direção elétrica, câmbio automático de seis velocidades e a câmara de ré amenizam a missão. Mas não fazem milagres, pois é difícil, na cidade, achar vaga onde

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caibam os quase cinco metros do jipão. “Não é um carro adequado para uma metrópole como São Paulo, ainda que a suspensão seja ideal para enfrentar sua buraqueira”, opina Diego Terra, que teve o privilégio de testar o Trailblazer na Rodovia Fer-

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13 não Dias. Ali o rapaz atribuiu nota 9 ao veículo. “120 km/h e tacômetro a dois mil rpm. Direção elétrica inteligente e que oferece resistência à medida que a velocidade aumenta. Estabilidade nas retas, ainda que nas curvas, devido à altura do veículo, exija-se um cuidado natural, por mais eficiente que seja o controle de estabilidade. Só não leva nota 10 porque, na cidade, a carroceria oscila um pouco lateralmente em função do seu tamanho”, descreve. “O carro é turcudo, esbanja força e o motor mostra serviço. O ronco é bonito, embora não invada tanto a cabine. Se o acabamento não é dos melhores, prima pelo conforto. É carro para você fazer uma longa viagem de uma tacada só. O câmbio de seis velocidades passa despercebido. Apesar do tamanho, a boa visão e os sensores dos retrovisores eliminaram os pontos cegos. É um carro seguro por fora e por dentro. Por conta do acabamento, leva nota 8. Mas pela dirigibilidade merece 10, até porque a suspensão não balança tanto quanto seu porte sugere”, crava Márcio David. “Sim, também pensei que, por ser grandão, ele fosse pular mais. Mas tem um rodar macio, dá vontade de não largar o volante. Pena que não seja ideal para o trânsito urbano, ainda mais com esse consumo de combustível. Na cidade, dificilmente você utilizará a tração 4x4, mas numa estrada de terra ela deve ignorar os buracos. Para quem tem sítio é o carro ideal, pois também tem boa capacidade de carga. Merece nota 9”, confere Gláucio Marinho.

cional às dimensões do SUV. E se há algo que reparador não reprime é a afeição por motores longitudinais em cofres espaçosos, algo raro desde que esses diminuíram de tamanho para acomodar propulsores transversais e encolhidos pelo downsizing. Sob tal ponto de vista, o Alloytec LFX pode ser, literalmente, como aquela última bolacha do pacote: devido ao preço do Trailblazer e suas dimensões, ele é pouco visto nas ruas e menos ainda nas oficinas. Todos os reparadores consultados nesta reportagem admitiram que pouco ou nunca trabalharam com o veículo. “Não só por ele ter pouca circulação, mas também porque esse motor é extremamente robusto”, considera Diego Terra. O Alloytec LFX, de fato, tem bom currículo. O motor V6 da terceira geração da GM aposentou o antigo Ecotec 3.8 entre 2004 e 2005. Em 2015, ele ganhou um sistema de injeção direta de combustível, o denominado SIDI (Spark Ignition Direct Injection) pelos engenheiros da GM, e um novo acerto nos comandos variáveis (admissão e escape). O bloco recebeu pistões de alumínio com pinos flutuantes para reduzir atrito, refrigeração por jatos de óleo e camisas de cilindro de ferro que aumentam a durabilidade e facilitam a manutenção. Em relação ao consumo houve, de acordo com fontes da montadora, uma redução de 4%, também em razão dos quatro comandos de válvulas continuamente variáveis. Já os coletores de escape integrados ao cabeçote favorecem o rápido aquecimento do catalisador (foto 15), reduzindo as emissões de poluentes.

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Traduzindo em resultados, o Alloytec LFX de 3.6 litros – 3.564 cm³ reais – do Trailblazer é mais leve e mais potente do que seu predecessor e faz o SUV ir de zero a 100 km/h em 7,6 segundos e alcançar os 180 km/h. Ele ganhou 40 cavalos de potência, saltando de 239 para 279 cavalos, e um aumento de torque de 2,2 kgfm – de 33,5 para 35,7 kgfm a 6.400 rpm, só a gasolina. A taxa de compressão foi de 10,5:1 para 11,5:1. “Desempenho compatível com seu porte, que não assusta. Aliás, quanto maior o motor melhor é sua acessibilidade. Facilmente podemos acessar as laterais e a parte frontal do motor. Como sua disposição é longitudinal há três bobinas visíveis (foto 16) de cada lado que facilitam o teste de osciloscópio e dispensam a retirada do coletor de admissão. Por ser um motor em V temos dois coletores de escape integrados ao cabeçote, favorecendo o aquecimento dos gases e a leitura da sonda lambda (foto 17). Já a injeção direta proporciona melhor aproveitamento da energia e menor emissão de poluentes. O motor só não ganha nota 10 porque a bomba de alta pressão ficou escondida, junto ao painel corta-fogo”, aponta Diego Terra. “Injeção direta e motor aspirado é uma combinação rara hoje em dia quando a opção turbodiesel se tornou quase comum em veículos desse perfil. Essa configuração é mais durável e tem mais potência enquanto a turbinada é mais econômica e, normalmente, exigirá uma manutenção mais cedo”, com-

15 para Márcio David, que também elogiou a reparabilidade do motor, não tanto por sua estrutura, mas devido à disposição no cofre e o espaço deste. “Esse mesmo motor equipa a versão 3.6 da Captiva, mas nela está em sentido transversal e em um espaço menor. Ali, asseguro, a dificuldade é bem maior e aqui, por exemplo, o corpo de borboleta (foto 18) está à vista, assim como a correia polivê (foto 19), bomba d’água e o alternador, o filtro de óleo (foto 20) tipo refil, o módulo da injeção (foto 21) e a bomba de vácuo (foto 22). Só vejo necessidade de retirar

17 o coletor de admissão no caso de limpeza de bico. Quanto à corrente de comando, em um motor desse porte não será necessária uma troca antes de, pelo menos, 300 mil quilômetros rodados”, calcula o reparador. Consumo Ciclo urbano Ciclo estrada

Gasolina 6,6 km/l 8,6 km/l

Classificação na categoria: utilitário esportivo de grande porte

MOTOR Comentários recolhidos aleatoriamente nas oficinas a respeito do motor Alloytec LFX de 3.6 litros (foto 14) do Chevrolet Trailblazer, devidamente acompanhados por pontos de exclamações: “Maravilha!”, “Não tem miséria!!”, “Ah, se todos fossem iguais a você!!!”. Exageros à parte, o propulsor merece aplauso, pois seu porte é propor-

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acionado a partir de determinada temperatura. Isso não sobrecarrega o sistema. O único problema fica por conta da bomba de alta pressão que ficou escondida, mas não é uma peça que costuma dar problema muito facilmente. Nota 10, com louvor, para esse motor”, define Gláucio Marinho. TRANSMISSÃO

“A diferença do espaço entre um motor transversal e um longitudinal é, tirando algumas exceções, grande. Aqui todos os sensores estão bem visíveis e é possível trabalhar sem sofrimento”, reafirma Gláucio Marinho. “Confira só a visibilidade desse módulo do ABS (foto 23). Nessa posição superior, ele só entrará em contato com a água se tivermos um dilúvio. Em outros carros, com esse módulo mais abaixo, já tivemos problemas. Também gostei do arrefecimento com dois eletroventiladores. Como não há problema de espaço, há um para baixa e outro para alta velocidade

As duas motorizações da Trailblazer – 3.6 a gasolina e 2.8 turbo-diesel – dispõem da mesma transmissão automática sequencial de seis velocidades com acoplamento por conversor de torque e possibilidade de troca manual na alavanca – o sistema Active Select da GM. Em 2015, essa transmissão recebeu uma nova calibração em função dos aumentos de potência e torque do motor, tornando os engates mais suaves e o kick-down (quando se pisa fundo no pedal do acelerador para reduzir rapidamente as marchas) mais eficiente nas acelerações e retomadas de velocidade. A tração originalmente traseira, 4x2, é convertida em tração integral mediante o acionamento eletrônico tipo Shift on the Fly, por meio de um seletor (foto 24) que dispensa o uso da alavanca e permite realizar as trocas com o carro em movimento, até 80 km/h. As opções de tração integral são a High para velocidades mais altas e Low para as situações que exigem mais força ou ao trafegar por terrenos excessivamente irregulares, arenosos ou lamacentos. Na avaliação dinâmica, a transmissão do Trailblazer passou despercebida, melhor elogio possível para um câmbio automático, uma vez que o problema mais comum que esse componente pode apresentar é o tranco entre as passagens de marcha. Outra característica que chamou atenção dos reparadores foi a visibilidade da vareta (foto 25) de medição do fluido. “Impossível não enxergá-la. Da mesma forma, o cabo (foto 26) que obedece ao comando da alavanca do câmbio e o módulo eletrônico de conversão da tração (foto 27) estão bem acessíveis. Em razão da disposição do uso fora de estrada desse veículo não tenho dúvida de que essa peça seja blindada e imune à água”, admite Gláucio Marinho. “Em carros com

24 condida. Aqui, ao contrário, parece que pensaram na manutenção e nos reparadores”, acredita Márcio David, para quem o esgotamento do óleo pode ser feito por sucção, via máquina. “Já a reposição poderá ser feita através do canal da vareta”, completa Diego Terra. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO

Ao dividir a plataforma com a picape S10 e não com sedãs e hatches, o Trailblazer adota a carroceria sobre chassi e não monobloco. Certamente em razão do corpanzil e do centro de gravidade alto, o jipão crava suas fichas nessa configuração mais segura para evitar torções. Em 2015, ele ainda recebeu reforço. A GM deixou a estrutura do SUV mais firme para fazê-lo balançar menos em terrenos difíceis, transmitir mais segurança nas velocidades altas e não sofrer tanto a ação de ventos laterais. Ele também ganhou controles de tração, estabilidade e de velocidade em descidas além de assistente de partida em rampa. Ainda assim, o Trailblazer roda mais como utilitário do que esportivo e esperar dele o desempenho de um bólido, principalmente nas curvas, não é ajuizado. Em resumo, o Trailblazer tem uma suspensão acertada para um veículo que, vazio, pesa mais de duas toneladas. Na frente ela é independente com braços sobrepostos e barra estabilizadora (foto 28); atrás, eixo rígido com feixes e molas (foto 29) e, também, barra estabilizadora.

28 transmissão automática, normalmente a vareta de medição fica es-

PREMIUM

O Trailblazer tem freios a disco ventilados nas rodas dianteiras e traseiras (foto 30) com sistema ABS, distribuição da força de frenagem (EBD) e assistência de frenagem de emergência (BAS). Na frente, para levar o jipão à imobilidade com eficiência há pistões duplos (foto 31) sobre os discos. “Um pistão simples talvez desse conta, mas sofreria sobrecarga”, acredita Márcio David. A direção do tipo pinhão e cremalheira tem assistência elétrica com motor acoplado à caixa (foto 32) e não à coluna. “Quanto à acessibilidade fica melhor, mas o problema é uma possível infiltração de água. Vamos torcer para a blindagem e seus conectores serem mesmo impermeáveis”, espera Diego Terra. Quanto às bandejas, essas são duplas – superiores e inferiores –, sendo que as de baixo são tubulares, reforçadas e com pivôs parafusados (foto 33). “Isso facilita a manutenção, mas o que chama a atenção é esse parafuso de regulagem da cambagem (foto 34). Sensacional! Para acertar a cambagem e o caster não é sequer preciso pôr o carro na rampa”, comemora Gláucio Marinho.

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33 31 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O mais caro veículo fabricado pela GM no Brasil é, também, o mais equipado. Os modelos com motor a gasolina ou turbodiesel dispõem dos já citados controles de tração, estabilidade e de velocidade em descidas (HDC), além de auxiliares de partida em rampa (HSA) e

de balanço de reboque. Muitos de seus recursos contribuem para uma direção segura, como o sistema de monitoramento de faixas de aviso de colisão por meio de radares que ficam atrás do retrovisor, sob o para-brisa (foto 35). Eles leem a sinalização terrestre da pista e aferem a velocidade do veículo à frente. Com isso, sempre que o Trailblazer se aproxima demais de um carro ou desvia da faixa sem o acionamento da seta o sistema dispara um bip sonoro e pisca um alerta no painel. O recurso é particularmente precioso para avisar o momento em que, nas viagens longas, o motorista precisa parar e descansar, e, no trânsito urbano, evitar aquelas pequenas batidas resultantes da distração. Outros recursos bem-vindos são, entre outros, o alerta de ponto cego nos retrovisores externos, vidros elétricos do tipo “um toque” e função antiesmagamento, câmera de ré com gráficos para auxílio em manobras, acendimento automático dos faróis, luzes diurnas em LED e sensor de chuva. O sistema multimídia com tela de oito polegadas sensível ao toque é o Mylink de segunda geração com muitas funções que podem ser acionadas por comando de voz, como a do navegador (foto 36). O recurso On Star, que oferece serviços de concierge, recuperação de veículo furtado e contato com atendimento médico de emergência, é oferecido gratuitamente nos seis primeiros meses. Mordomias à parte, os reparadores aprovaram o pacote de recursos eletrônicos do Trailblazer e, principalmente, sua parte operacional. “O computador de bordo com informações do tipo pressão dos pneus, temperatura do fluido da transmissão e do líquido do radiador (foto 37), tempo de funcionamento do motor inclusive em marcha lenta e tensão da bateria, mais parece um scanner de baixo custo embutido. É bastante útil para os reparadores”, indica Diego Terra. Ainda segundo ele, na caixa de fusíveis (foto 38), a montadora se preocupou em deixar as pontas dessas peças disponíveis para testes. “Basta vir com o multímetro aqui e conferir se um deles está queimado ou não. Igualmente está fácil para acessar a rede CAM através de qualquer fio e até mesmo substituir a lâmpada dos faróis (foto 39). Não há problema de espaço”,

conclui. INFORMAÇÕES TÉCNICAS Na Carbu-box, de Márcio David, a pesquisa de informações técnicas é feita basicamente pela internet quando os dois scanners da oficina não dão conta de diagnosticar o problema de um veículo. O intercâmbio com colegas de profissão da zona leste funciona de modo informal. “Sim, temos parceria com outras oficinas da região. Uma delas é a Garage81”, aponta Márcio. Já a Dragster, de Diego Terra, e a AG Motors, de Gláucio Marinho, integram o Grupo Premium e contam com 20 outras oficinas para consultar caso se deparem com alguma dúvida. “Um dos objetivos do Grupo é compartilhar informações”, justifica Diego. “Às vezes um colega precisa da informação que eu sei, por já ter trabalhado com aquele motor. Da mesma forma, posso não saber algo que alguém do grupo já resolveu”, explica. Gláucio Marinho defende que “com a imensa quantidade de carros da frota nacional a concorrência fica em segundo plano”. Em caso de necessidade, o reparador ainda consulta o banco de dados do Sindirepa. Atualmente, sua oficina dispõe de três aparelhos de scanners e de uma enciclopédia automotiva. Na Dragster existe o mesmo número de aparelhos que, diga-se, não é o suficiente para cobrir todas os modelos de automóveis. “Um scanner automotivo pode custar hoje R$ 20 mil e é impossível uma oficina independente ter todos. Uma saída é fazer esses aparelhos circularem dentro do Grupo”, explica Diego. PEÇAS DE REPOSIÇÃO A GM aparece bem na foto quanto o assunto é reposição de peças. Ao menos isso foi o apurado junto às três oficinas independentes que analisaram o Chevrolet Trailblazer. “O atendimento é bom nas concessionárias e as peças chegam no prazo estipulado, entre quatro e cinco dias úteis. Se precisar encomendar na fábrica, sobe para sete dias. Esse tempo poderia ser menor, óbvio, mas o estoque delas é bom e o preço, justo”, comenta Diego Terra, que dá preferência às concessioná-

PREMIUM

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ro que o preço das concessionárias, normalmente, é um pouco mais alto. Mas quando o carro começa a ter mais idade no mercado o preço das peças costuma cair. Tem cliente que exige peça genuína, outros deixam a nosso critério. Nesse caso, a gente explica que a GM não fabrica, por exemplo, pastilha de freio, que essa vem de um fornecedor e, portanto, pode ser comprada em uma loja de autopeças”, detalha Márcio David.

RECOMENDAÇÃO

38 36

rias no caso de juntas e válvulas termostáticas. Nos distribuidores independentes, a busca recai sobre peças de giro como discos, vela, cabos e filtros. “Mas é bom ficar atento às promoções porque, às vezes, compensa mais comprar nas concessionárias do que nas lojas de autopeças”, indica. Gláucio Marinho reza basicamente pela mesma cartilha. “Em 90% das vezes eu me abasteço em

uma grande rede nacional especializada na distribuição de peças genuínas GM. Acho que todo reparador já deve saber a qual me refiro. O preço é justo e quanto à logística da entrega mandamos um motoboy buscar. Logo, nunca tive problema com o abastecimento de peças Chevrolet”, argumenta. “Também aqui na zona leste de São Paulo estamos bem atendidos com concessionárias GM e distribuidores independentes. Cla-

Caso o perseverante leitor que chegou até aqui ainda não tenha percebido, o Chevrolet Trailblazer LTZ 3.6 V6 24V caiu nas graças dos reparadores. Tire a prova... “Recomendo, certamente. Se a pessoa tiver uma boa conta bancária para encarar o consumo, não irá se arrepender. Porque esse Trailblazer não tem motor 1.0, mas um 3.6 V6 que só bebe gasolina. E bem. Também vou alertar que é um carro grande, incômodo para rodar só na cidade, difícil para achar vaga. Mas quanto reparabilidade e manutenção, o Trailblazer é show.” Gláucio Marinho “Devido ao tamanho não aconselho muito seu uso no circuito urbano. Mas quem estiver pensando em confiabilidade, conforto, espaço interno e robustez, não encontrará opção melhor. Já quanto ao acabamento interno há alternativas melhores. Recomendo a Trailblazer se a pessoa não se preocupar com isso, nem com o consumo. Porque sua reparabilidade e mecânica são excelentes.” Márcio David “Recomendo. O carro entrega o que promete. O motor 3.6 aspirado e com injeção direta surpreende, embora o rendimento do motor turbodiesel seja melhor. Oferece conforto, tecnologia e segurança principalmente na estrada. No circuito urbano seu desempenho fica limitado.”, diz Diego Terra.

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Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Caminhões Volvo têm potência e inteligência no câmbio que registra o relevo das estradas Uma transmissão inteligente que grava detalhes das estradas como subidas, descidas, curvas e na próxima vez que fizer o mesmo trajeto, o caminhão reconhece e faz as trocas de marchas conforme o relevo Fotos: Divulgação

Antonio Gaspar de Oliveira

oda transmissão tem a função de transferir a potência do motor para as rodas e o câmbio I-Shift faz mais que isso e com inteligência através de uma Unidade de Controle Eletrônico (ECU). Esta unidade é responsável por controlar o sistema pneumático que controla as trocas de marchas. (Fig.1) Sensores enviam informações constantemente sobre a velocidade do caminhão, aceleração, peso, relevo da estrada, necessidade de mais torque, que possibilitam trocas de marchas com extrema precisão. A comu nicação via rede com o motor permite ajustar as rotações, freio motor e as mudanças de marchas são rápidas e confortáveis. (Fig.2) Combinando a inteligência do câmbio I-Shift, o GPS e o piloto automático, o resultado é a economia de diesel e conforto para o motorista que apenas dirige, a inteligência do sistema cuida de tudo. A combinação do I-Shift com I-Cruise forma um sistema que aprende a topografia da estrada e a armazena em um banco de dados central que é compartilhado com outros caminhões que se utilizam desta inteligência mesmo que nunca tenham passado pela estrada. (Fig.3) Isso acontece porque algum caminhão com o mesmo sistema já passou pela estrada, enviou as informações da topografia da estrada para a central que agora compar tilha com outros caminhões que estejam com o sistema I-Cruise ativado o tempo todo. Este câmbio com inteligência incorporada permite trocas

O sistema I-Shift permite uma economia de combustível de até 5% devido às menores perdas internas de energia do que nas caixas de câmbio manuais.

A combinação do I-Shift com I-Cruise forma um sistema que aprende a topografia da estrada e a armazena em um banco de dados central que é compartilhado com outros caminhões que se utilizam desta inteligência mesmo que nunca tenha passado pela estrada.

rápidas e automática em todos os momentos. A elet rôn ica oferece habilidades de deslocamento que são impossíveis até mesmo para os melhores motoristas. Caso o motorista queira dirigir controlando tudo, basta acionar os botões no seletor de mudança que permitem a mudança de marchas manualmente. (Fig.4)

3 O sistema I-Shift permite uma economia de combustível de até 5% devido às menores perdas internas de energia do que nas caixas de câmbio manuais, mas é a inteligência eletrônica que

realmente faz a diferença, cada mudança de marcha é cronometrada com precisão, isso garante que o motor funcione em rotações mais eficientes, seja no modo econômico ou de desempenho.

Pouco antes do declive, o I-See engata o Eco-Roll, ®, que desengata o sistema de transmissão e permite que o caminhão role durante o período ideal antes de engatar novamente o sistema de transmissão. Isso economiza energia e minimiza a necessidade de frenagem. O

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I-See também sabe quando a inclinação termina. Assim, ele pode aplicar o freio do motor suavemente no tempo, em vez de abruptamente no final, ou continuar a ganhar impulso para uma próxima subida. I-See também sabe quando a inclinação termina. Assim, ele pode aplicar o freio do motor suavemente no tempo, em vez de abruptamente no final, ou continuar a gan har impulso para uma próxima subida. Quando o I-See identifica a aproximação de uma subida, aumenta a velocidade. Quando a escalada começa, o I-See usa seu conhecimento armazenado para evitar reduções desnecessárias em direção ao topo, terminando a subida suavemente sem desperdiçar combustível em uma marcha mais baixa durante este trecho em aclive. (Fig.5) Esta transmissão também opera em condições severas de

Dezembro 2018 • oficinabrasil.com.br

A transmissão I-Shift é montada em versões que atendem todas as aplicações de uso de caminhões, que seja em estradas normais, terrenos acidentados ou para cargas extra pesadas.

esforço em subidas e descidas ou em terrenos acidentados, sendo que para estas condições somente os câmbios mecânicos eram recomendados A transmissão I-Shift é montada em versões que atendem todas as aplicações de uso de caminhões, que seja em estradas normais, terrenos acidentados

ou para cargas extra pesadas. (Fig.6) Para quem dirige caminhão sabe muito bem que se tiver que parar em uma subida, corre o ris-

Com o câmbio I-Shift montado com engrenagens especiais para uso nos caminhões extra pesados, isso não é problema porque internamente a pressão sobre a embreagem é reduzida em até 75%, evitando danos e garantindo que o caminhão rompa a inercia da carga extra pesada.

co de não conseguir sair devido ao peso. Com o câmbio I-Shift montado com engrenagens especiais para uso nos caminhões extra pesados, isso não é problema porque internamente a pressão sobre a embreagem é reduzida em até 75%, evitando danos e garantindo que o caminhão rompa a inercia da carga extra pesada. (Fig.7) A força que chega nas rodas do caminhão depende do câmbio e da relação das engrenagens montadas e é provável que poucos motoristas já andaram tão devagar em um caminhão extra pesado, isso só é possível com o uso do I-Shift com engrenagens montadas que permitem uma relação de até 32:1, imagine o motor tem que girar 32 vezes enquanto que o câmbio faz a roda girar apenas uma vez, facilitando manobrar com extrema precisão mesmo em condições precárias. Nesta condição a velocidade é de 0,5 a 2 Km/h e é melhor não estar com muita pressa!

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

GESTÃO

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Aula 26 - Administrando a sua oficina mecânica: Uniformes e identificação Fotos: Scopino

A apresentação visual de todo o time da oficina chama a atenção de seu cliente, e também o fato de poder te chamar pelo nome é muito importante Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

O cliente repara no “visual” e valoriza muito empresas organizadas, limpas, claras, e neste aspecto entra em grande destaque o uniforme utilizado e o crachá de identificação. O nome do colaborador pode estar escrito diretamente em costura no uniforme, ou em formato de crachá, ou mesmo em pin metálico. O importante é ter esse nome em destaque para facilitar a identificação e a conversa com o seu Cliente. Já o uso correto do uniforme demonstra o quanto profissional é a empresa, já que os serviços automotivos muitas vezes geram resíduos de óleo e graxa, e o roupa suja não é mais sinônimo de bom mecânico, afinal de contas empresa tem CNPJ, não tem coração! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para

quele macacão azul marinho, ou aquela calça jeans velha e surrada, junto com uma camisa de promoção de marca de autopeças e um tênis ou sapato velhos podem ser considerados como uniforme da empresa? - Sim. Se o gestor não definir a obrigatoriedade de se utilizar um uniforme para o seu time assim como o seu fornecimento. Ou pode ter um uniforme padrão, com calça e camisa própria, com seu logotipo e nome do colaborador, ou uso de crachás, e um planejamento semanal para troca diária, ou a cada dois ou três dias de uso. Mas nem sempre financeiramente isso é possível e entendo a realidade da maioria das oficinas brasileiras. Não é fácil ser gestor nesse Brasil. Se o gestor tornar um procedimento interno o uso de uniforme, deverá fornecer o mesmo para o seu time de colaboradores, e isso não é barato. Deverá ser calculado entre 3 a 5 jogos por colaborador do chão de oficina, lembrar que temos tamanhos diferentes entre esses profissionais, medidas diferentes, e na oficina é importante usar camisa e calça no padrão determinado. Já na recepção e administrativo, pode-se optar pelo uniforme completo ou uso de camisa mais social ou modelo polo. Lembrando que todo esse uniforme dura em média de 12 a 24 meses. Ou seja, após esse período de uso e lavagens semanais, todo o processo de escolha de tecido, cores e tamanhos deverá ser novamente elaborado. Locação - trata-se de um sistema menos utilizado no setor automotivo e depende muito de empresas e sua região de atuação,

CONCLUSÃO

PRÓXIMOS TEMAS Aula 27

Identificação de serviços

Aula 28

Os 5 por quês?

Aula 29

4Q1POC Planejamento

Aula 30

Calma na Reclamação

a vida empresarial! Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! onde não existe a necessidade de um valor alto na compra de jogos de uniformes para todo o time, funcionando da seguinte forma: primeiro fazer o contato com uma empresa de locação de uniformes (muito utilizado em indústrias e na construção civil), analisar os materiais utilizados como tecido, cores, período de troca e viabilidade financeira, elaboração de contrato e confecção dos uniformes (sem custos para a oficina). Neste sistema de locação

existe apenas o custo fixo mensal por colaborador, assim cada um tem 5 jogos de uniformes com logotipo da oficina, seu nome marcado tanto na calça como na camisa, e tem dois jogos de uniforme para utilizar por semana, um de reserva, e dois jogos sendo lavados pelo sistema de locação. Assim os uniformes não vão para casa do colaborador, ficam sempre na oficina e são trocados, lavados, passados semanalmente pela empresa de locação.

Esse custo de locação é fixo e mensal, não é barato, mas se tem uma padronização e correta limpeza do uniforme (quem lava é a empresa de locação). O crachá - Chamar qualquer pessoa pelo nome é muito mais atrativo e convidativo em qualquer setor comercial. É uma forma de tornar muito mais acessível qualquer conversa ou elogio ou reclamação. Quem atendeu o cliente não foi um mecânico qualquer, foi o Mecânico Antônio, ou Mecânico Carlos, etc.

Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil

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2019 MAIS UM ANO PROMISSOR PARA A REPARAÇÃO DE VEÍCULOS: A FROTA CIRCULANTE CONTINUA EM CRESCIMENTO Por Antonio Fiola Presidente do Sindirepa Nacional

RANKING DOS EMPLACAMENTOS ACUMULADOS ATÉ DEZEMBRO DE 2018

Os empresários do setor da reparação de veículos acompanham e tem ciência de que a reparação independente possui mais de 80% de participação na manutenção da frota circulante do país e nestes últimos anos vem ganhando ainda mais espaço diante da fragilidade encontrada na rede de concessionárias das marcas no que tange a serviços, pois o balcão de peças das concessionárias tem se mostrado favorável ao setor independente. Em 201X, enquanto o setor independente alcançou o volume de 116 mil oficinas em todos os segmentos, as concessionárias não passaram de 4.287 entre automóveis e caminhões conforme revela o anuário da Anfavea, valendo destacar que a maioria concentra-se nas grandes capitais, abrindo um espaço gigante nos 5.570 municípios do território nacional para as oficinas independentes . Notem que este volume de concessionárias as posicionam como um forte distribuidor de peças em detrimento de sua fragilidade no atendimento de manutenção dos veículos fora de garantia, lembrando que nossa frota circulante passa dos 40 milhões de unidades. MERCADO A indústria automobilística vem se esforçando para melhorar sua performance na produção de veículos neste largo período de crise que este setor vem passando, mas longe de diminuir a ociosidade de suas linhas de produção que previam 5 milhões de unidades/ano conforme quadro abaixo:

Produção total

2016

2017

2018

2.176.784

2.699.167

2.880.000

Fonte: Anfavea

Neste cenário, encontramos um terreno fértil para a manutenção de veículos, pois mantemos um crescimento tímido de veículos novos que não acelera o sucateamento da frota, mas também não potencializa a renovação de frota que vimos nos tempos de fartura de crédito. Um outro indicador de relevância para a reparação de veículos são os modelos top 10 em vendas no mercado brasileiro, o que demonstra que tecnologias sofisticadas ainda não conseguem ganhar muito espaço em nosso mercado, permitindo um respiro no investimento de equipamentos e capacitação profissional neste período que existe demanda, mas onde o dinheiro ainda é curto para os proprietários dos veículos. TECNOLOGIA Neste campo observamos muitas frentes e notícias que são apresentadas que mostram muito mais que a realidade nos mostra. Tomamos como base os veículos

1º

GM/Onix

210.458

2º

HYUNDAI/HB20

105.506

3º

FORD/Ka

103.286

4º

VW/Gol

77.612

5º

GM/Prisma

71.735

6º

VW/Polo

69.584

7º

RENAULT/Kwid

67.320

8º

FIAT/Argo

63.011

9º

JEEP/Compass

60.284

10º

TOYOTA/Corolla

59.062

Fonte: Anfavea

elétricos onde até propaganda em TV já estamos vendo, mas se repararem bem marcas de baixo volume e de alto valor agregado, portanto, que não configuram no ranking acima. A infraestrutura brasileira ainda deve percorrer um longo caminho, a exemplo dos veículos autônomos. No entanto no quesito mobilidade, aí sim devemos estar atentos, pois os aplicativos se multiplicaram em curto espaço de tempo e tem transformado o condutor pessoa física em uma pessoa jurídica do dia para a noite, o que muda tudo na tratativa de manutenção veicular, assim como em todo o processo da oficina, pois tempo e negociações mais apertadas serão uma constante, principalmente no segmento de mecânica. Outro ponto muito importante é que a política automotiva definida pelo Governo brasileiro através da Lei nº 13.755 de 10/12/2018 sinaliza a continuidade de produção de veículos de combustão interna com ênfase no sistema FlexFuel, o que dá mais fôlego a reparação de veículos em detrimento do que as notícias potencializam em cima de veículos elétricos. Logicamente que os veículos chamados “híbridos” devem ganhar algum espaço, mas sendo um bom laboratório para o setor transitar com maior segurança, visto as fortes exigências para se manusear veículos puramente elétricos. COMÉRCIO ELETRÔNICO Este é outro fenômeno que assustou em seu início, mas que ao longo do tempo mostrou sua fragilidade no que tange as peças técnicas e a necessidade de forte investimento para transformar uma cultura lastreada pelo pedido via telefone, e ainda garantir que a logística seja tão rápida quanto apertar o “enter” do carrinho de compra em seu celular, isto se garantirem que a peça que será entregue seja a certa, lembrando que nos Estados Unidos que são considerados os papas da tecnologia, a devolução por peça entregue errada atinge o patamar de 20%. Entendemos que esta ferramenta pode completar de forma mais significativa o B2B, mas não eliminará nunca o canal tradicional.

O QUE ESPERAR DE 2019 Com a inflação de 3,78% fechada em 2018 e uma expectativa de mais de 2% de crescimento do PIB e sob a bandeira de um novo governo com o compromisso de moralização do país e de sua economia, acreditamos que o indicador de confiança saltará em 2019 permitindo que os proprietários de veículos gastem mais na manutenção de seu patrimônio (veículo), porém, com muito mais exigência, o que mais uma vez reforça a importância das empresas de reparação de veículos investirem na qualidade de seus negócios, na diminuição do desperdício, na melhoria do atendimento, no cuidado com os controles, na informatização de seus processos e muito foco nas transformações de curto, médio e longo prazo para que possamos ter maior assertividade nos investimentos, momento oportuno para tal. Dados da CINAU apontam que houve sim um aumento no número de passagem nas oficinas, com a contrapartida da redução do tíquete médio de serviços, numa equação que ao final se mostrou positiva para os empresários da reparação. Trabalharam mais para manter o mesmo nível de resultados, o que deve se manter como tendência geral. A expectativa é que devermos ter um crescimento de dois dígitos em 2019 em relação à média dos últimos 4 anos no volume de serviços. A grande alavanca para a transformação do setor está na produtividade, pois se atendermos os quesitos da qualidade e controles gerenciais os ganhos diretos e indiretos podem atingir a ordem de 5% a 10%. Reforço que sou um defensor da Inspeção Técnica Veicular, mas após o último acontecimento no Estado do Rio de Janeiro onde a Inspeção foi cancelada por determinação legal e apoiada pelo governo federal, acredito que este caminho será mais árduo, mas um fio de esperança nasceu com esta decisão no RJ, pois será exigido uma declaração de segurança do veículo para circular na via pública e que deverá ser assinada por seu proprietário para efeito de licenciamento, isto dá um novo tom para o setor, pois precisamos garantir a este proprietário que seu veículo está em condição de circular com segurança, sendo assim, deveremos difundir esta declaração em todo o país e assim colaborar com a segurança, sintonizados com o pensamento do governo e movimentando emprego e renda na reparação de veículos. Meu desejo é de um ano de 2019 de muito serviço, muito profissionalismo e crescimento.

EM BREVE NA SUA OFICINA

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Hyundai HB20 Comfort Plus 1.6 mostra nas oficinas porque alcançou a vice-liderança entre os hatches Lançado em 2012, desde 2014 o hatch compacto projetado para o Brasil pela sul-coreana Hyundai ocupa o segundo lugar no ranking de vendas da categoria e supera rivais tradicionais. Excelente reparabilidade é apenas uma das razões Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

parceria entre montadoras vindas de fora e grupos nacionais pode ser um atalho para se conhecer melhor o gosto do comprador local, peculiaridades do País em questão e produzir veículos que se encaixem nesse contexto. Um exemplo é o casamento entre a sul-coreana Hyundai Motors e o Grupo Caoa, celebrado no Brasil em 1999 e que, hoje, caminha para um divórcio litigioso. Em sua lua de mel, a união convenceu os sul-coreanos que o País precisava de um projeto desenvolvido para ele e não de outra adaptação. Foi o

começou a aprender os segredos da profissão. Depois, Cláudio terminou o 2º grau, cursou o Senai e fez diferentes cursos patrocinados por montadoras e fábricas de autopeças. A tradição familiar segue: o filho Pietro estuda Engenharia Mecânica na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e estagia na Alemanha. Com três colaboradores, a oficina dá conta de até 100 carros mensalmente e funciona na rua Aluísio Azevedo 366, em Santana, zona norte da capital paulista.

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1.591 cm³ Combustível: flex Motor: Gamma 1.6 16V DOHC CVVT Flex Instalação: dianteiro Aspiração: natural Disposição: transversal Número de cilindros: 4 Diâmetro dos cilindros: 77 mm Número de válvulas: 16 (4 por cilindro) Curso dos pistões: 85,4 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 12:1 Variação do comando: admissão Potência máxima: 128 cv (e) 122 cv (g) a 6.000 rpm Torque máximo: 16,5 kgfm (e) 16 kgfm (g) a 5.000 rpm Peso/potência: 8,13 kg/cv Peso/torque: 63,03 kg/kgfm Velocidade máxima: 189 km/h Aceleração: 0-100 km/h: 9,3 s Transmissão: manual de 6 velocidades Tração: dianteira Direção: assistência hidráulica Suspensões: independente, MacPherson (d), Eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d), tambor (t) Porta-malas: 300 litros Tanque de combustível: 50 litros Peso: 1.040 kg Altura: 1.470 mm Comprimento: 3.920 mm Largura: 1.680 mm Distância entre-eixos: 2.500 mm Pneus: 185/60 R15 (d/t) Diâmetro de giro: 10,2 m Vão livre do solo: 165 mm

que bastou para convocaram seu designer-chefe Casey Hyun, o criador do conceito da escultura fluida tão marcante entre veículos sul-coreanos. Hyun e equipe se mudaram para cá durante um ano e se dedicaram à missão de entender o que o brasileiro esperava de um novo carro. O resultado da imersão cultural foi o HB20 – H de Hyundai e B de Brasil, sendo que 20 é o código referente ao seu chassi. Experiência semelhante se deu na Índia, onde a montadora desenvolveu e produz o hatch sub-compacto Eon especialmente para o mercado local. Lançado em setembro de 2012, o HB20 emplacou o prêmio de Carro do Ano em 2013. E quem duvida que os sul-coreanos fizeram a coisa certa recorra à rápida história dessa escalada de sucesso. Em 2013, o hatch foi o quarto mais vendido; em 2014, chegou à vice-liderança que ocupa até hoje. Em 2018, entre janeiro e novembro, conservou o segundo lugar entre os preferidos da categoria com 96.523 unidades comercializadas, atrás apenas do campeoníssimo

Chevrolet Onix – 190.824 vendas – e superando rivais cujas montadoras estão no Brasil há mais tempo, como Ford Ka, Volkswagen Gol e Fiat Uno, sem falar de Renault Sandero, Toyota Etios e Peugeot 207. O HB20 ainda deu frutos como o crossover compacto HB20X e o sedan compacto HB20S. Aliás, uma das razões do sucesso do HB20 é o múltiplo uso de sua carroceria, pois o hatch e o sedan derivado são oferecidos em pelo menos 15 versões com três tipos de transmissão – manual de cinco ou seis velocidades, e automática de seis – e três motorizações – 1.0 nas versões de entrada, 1.0 turbo e 1.6. A versão do hatch da Hyundai cedida pela montadora ao Oficina Brasil Mala Direta para estrelar esta edição foi a Comfort Plus 1.6 com câmbio manual de seis velocidades e avaliada em R$ 54.550 (modelo 0 km, Tabela Fipe de dezembro de 2018). O veículo estava com cerca de 800 km rodados e esteve por três dias sob a direção da reportagem, que o encaminhou a três oficinas independentes integrantes do Guia On Line de Oficinas Brasil e, também, do Grupo Premium Automotive

Specialists: a Malzone Mecânica Automotiva, em Santana; a Mecatrônica Mecânica e Auto Elétrico, na Vila Guilherme; e a Paulistinha Oficina Mecânica, no Imirim. Nelas, o HB20 foi examinado por: Cláudio Malzone (foto 1). Um ramo longínquo da família de Cláudio entrou para a história do automobilismo nacional ao criar, entre 1964 e 1966, o GT Malzoni com chassi e mecânica DKW, antecessor do clássico Puma. Já “o lado menos rico da família”, como diz Cláudio, com a grafia Malzone, seguiu pela

1 reparação. Seu pai, Mário, fundou a Malzone Mecânica Automotiva em 1974, quando o filho tinha 14 anos e

2 Ricardo Pereira da Silva (à frente) e Gabriel Souza (foto 2). Ricardo, 45 anos, virou a mesa, saindo da eletrônica de TV e ingressando na reparação automotiva ainda jovem, aos 20 anos, por sugestão do antigo sogro. Fez vários cursos de motor, câmbio e injeção no Senai e, nas oficinas, aproveitando o conhecimento e a experiência da primeira profissão, também se especializou na parte elétrica e na eletrônica embarcada nos veículos, cada vez mais importante. Hoje, em sua oficina, mantém um laboratório onde se ocupa com a recuperação de módulos de todos os tipos, inclusive os de injeção eletrônica, “um trabalho minucioso”, segundo o reparador. Sua oficina funciona há três anos na avenida Conceição 908, na Vila Guilherme, e conta com o jovem auxiliar Gabriel, 21 anos.

EM BREVE NA SUA OFICINA grandes modificações desde seu lançamento, em 2012, no ano passado o HB20 passou por uma leve reestilização: grade frontal hexagonal em colmeia com contorno cromado (foto 4), para-choque dianteiro e rodas de liga leve aro 15 redesenhados, retrovisores com piscas integrados, um dos mais completos sistema de multimídia da categoria e conjunto ótico com luzes diurnas em led e faróis com projetores (foto 5).

3 Sílvio Gomes Júnior, Sílvio Gomes (ao fundo), Gabriel Ferreira e Cleiton da Silva (à frente) (foto 3). Sílvio, o pai, hoje com 72 anos, fundou a Paulistinha há 50 anos e, desde 2005, ela funciona em sede própria, à rua Professora Romilde Nogueira de Sá 468, no bairro do Imirim, zona norte paulistana. Sílvio Júnior, 43 anos, cresceu na oficina e segue a obra paterna. “Nasci com uma chave de roda debaixo do braço”, conta o reparador, graduado em Contabilidade e com vários cursos de especialização em mecânica no Senai. Sua oficina conta com três colaboradores, sendo dois na produção: os jovens Gabriel, de 18 anos; e Cleiton, de 19, e atende em média 50 veículos por mês. “O longo tempo funcionando em uma mesma região nos assegurou uma clientela cativa”, argumenta Silvio Júnior. PRIMEIRAS IMPRESSÕES A Hyundai, em 2018, chegou ao primeiro milhão de veículos produzidos no País, sendo o HB20 responsável por mais de 90%. Toda a produção sai da fábrica de Piracicaba (SP) que opera no limite, em três turnos ininterruptos, desde 2013 para entregar as versões hatch e sedã do HB20, responsáveis por 70% da produção – os outros 30% ficam com o SUV Creta. O gargalo, segundo fontes da montadora, é uma das razões pelas quais o modelo ainda não ultrapassou o líder Onix nas vendas, o que é projetado a partir de sua segunda geração, prevista para chegar no segundo semestre deste ano. Sem receber

5 Entre os reparadores, as linhas do HB20 não demonstram cansaço. “O carro ainda tem o melhor design da categoria, mas como todos abu sa dos plásticos no interior (foto 6). A ergonomia dá a entender que seu interior foi bem planejado: é razoavelmente confortável, tem bastante porta-trecos e embora a coluna da direção não tenha acerto de altura ou profundidade, a regulagem do banco compensa”, descreve Silvio Júnior. Cláudio Malzone concordou que as linhas do carro são bonitas e atribui a elas parte do seu sucesso. “A grade dianteira ficou atraente, mas dará trabalho para limpar. No interior, os bancos são anatômicos e o computador de bordo traz o que mais interessa, informações sobre o consumo. Ponto negativo para o volante sem regulagem e o excesso de plástico duro”, aponta. “A Hyundai acertou no que o brasileiro gosta. Carro tipicamente urbano e de bom tamanho para famílias pequenas. Apesar de não ter câmara ou sensor de estacionamento tem boa visibilidade. Computador de bordo é funcional”, resume Ricardo Pereira.

AO VOLANTE O teste dinâmico do Hyundai HB20 Comfort Plus 1.6 com transmissão manual de seis velocidades revelou aos reparadores um hatch mais confortável do que se esperava, com uma suspensão macia que filtra com competência as irregularidades do difícil piso brasileiro e, sobretudo, um baixo nível de ruído interno no habitáculo. Nas paradas do trânsito urbano, o HB20 chegou a dar impressão de que possuía o sistema start-stop tamanha era a pouca percepção do ruído de seu motor que só se apresentou nas rotações mais elevadas. Mas o destaque fica para o motor 1.6 que, acoplado a uma caixa manual de seis velocidades e sob uma carroceria compacta com pouco mais de uma tonelada de peso, deixa o HB20 com ímpetos de foguetinho que deve ser acelerado com moderação. “O carrinho anda bem, provavelmente em razão de sua boa relação peso/potência. Impressiona a sua velocidade máxima aferida de 189 km por hora. Sua dirigibilidade merece nota 8”, admite Cláudio Malzone. “Boa potência e, ao mesmo tempo,

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br silencioso. Eis uma combinação interessante que agrada muita gente. A velocidade final dele demonstra que o motor tem fôlego. No entanto, acho que poderia ter uma retomada mais rápida se tivesse oito e não 16 válvulas. Com centro de gravidade baixo, mostra estabilidade nas curvas. A embreagem hidráulica macia promete não deixar a perna esquerda muito cansada ao final de um dia de trabalho ao volante”, projeta Sílvio Júnior. Ricardo Pereira surpreendeu-se positivamente com o comportamento da suspensão do hatch. “Apesar de faltar controles eletrônicos de tração e de estabilidade, algo ainda desculpável para um veículo dessa categoria, a suspensão faz um bom trabalho. Principalmente em relação à concorrência. Ela é macia e ao mesmo tempo firme, segura. Não dá aquela impressão de amortecedor engripado ou travado. Praticamente não se sente as ondulações do nosso piso”, descreve o reparador, que ainda reservou elogios para o câmbio de engates curtos, o baixo nível de ruído interno e o torque do motor em baixas rotações. “Aguenta até sair em segunda marcha”,

garante. Ricardo atribuiu nota 9 à dirigibilidade do HB20. MOTOR Com bloco e cabeçote de alumínio, o propulsor Gamma foi criado no centro de desenvolvimento da Hyundai de Namyang, na Coreia do Sul, e usado pela primeira vez no compacto Hyundai Accent 2010 para substituir o motor Hyundai Alpha que também estava sob o capô do hatch Kia Rio. Na versão 1.6 16V Flex (foto 7), com 1.591 cm³ reais, o motor possui comando de válvulas variável CVVT, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas DOHC ou dois comandos de válvulas para controlar a abertura e fechamento das válvulas de admissão e de escape. Sua composição gera uma potência de até 128 cavalos a 6.000 rpm e um torque máximo de 16,5 kgfm a 5.000 rpm. Faz o hatch ir de zero a 100 km/h em 9,3 segundos e alcançar a velocidade máxima de 189 km/h. Para reduzir o consumo de combustível, a versão atual do motor ganhou velas de ignição de irídio em substituição às de níquel, pistões e anéis de vedação foram retrabalhados para diminuir o atrito interno e evitar o atropelamento das válvulas em situações de sobregiro e o alternador teve seu gerenciamento modificado. Como resultado, o motor ficou até 6,5% mais econômico do que a versão anterior, rendendo 13,8 km/l em um circuito rodoviário e 11,6 km/l na cidade, quando abastecido apenas com gasolina.

Com o coletor de admissão (foto 8) planejado para não cobrir o acesso à flauta, bicos injetores (foto 9), bobinas e velas e que aponta direto ao cabeçote que trabalha com o sistema de fluxo cruzado, o acesso às partes su-

90 periores do motor fica facilitado e agrada aos reparadores. “Se tiver algum problema de vela, você não precisa desmontar quase nada. O mesmo acontece com bicos e flauta. A Hyundai pensou bem na reparabilidade”, analisa Ricardo Pereira. A galeria dos bicos injetores, por exemplo, pode ser removida acessando-se dois parafusos e sem necessidade de ferramentas especiais, da mesma forma que o coxim superior do motor (foto 10). Uma das únicas dificuldades percebidas será quanto à necessidade de acessar o cilindro mestre (foto 11) do freio, que exigirá a remoção da bateria. Um senso comum entre os reparadores é que, se depender do motor Gamma 1.6 16V Flex, o HB20 Comfort Plus 1.6 é rápido de oficina.

EM BREVE NA SUA OFICINA dizer que ele é perfeito, Cláudio aponta uma intercorrência fácil de resolver. “É comum termos um problema de ignição. Geralmente uma das bobinas (foto 12) apresenta fuga de corrente e provoca falha no cilindro. Nada que comprometa sua boa reparabilidade, pois é facilmente resolvido”, explica. “Essa bobina esquenta mesmo. O primeiro serviço que fiz num HB20 foi trocar uma”, confirma Sílvio Júnior. “Creio que o aquecimento não se dá pela temperatura do motor, mas pela constituição da bobina. Se ela mudou só veremos com o uso, pois aparentemente continua a mesa”, alerta. Outra virtude do HB20 elogiada nas oficinas foi relativa aos conectores e sensores. “Tomando como exemplo esse conector do

tema menos problemático do que o pilotado, pois é mais simples e trabalha com relê e não com um módulo que o controla através da injeção eletrônica”, explica. “Pelo visto na caixa de fusíveis (foto 15), essa ventoinha teria uma velocidade baixa e outra alta”, confirma Sílvio Júnior. “A corrente de distribuição também é uma boa medida, pois se há algo que o brasileiro esquece é de trocar a correia dentada. Aqui na oficina estou com dois carros com as válvulas empenadas e para fazer o cabeçote devido a esse problema”, completa Cláudio Malzone. Consumo Gasolina Etanol Ciclo 11,6 km/l 8,1 km/l urbano Ciclo 13,8 km/l 9,9 km/l estrada Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): C (na categoria), B (geral) Classificação na categoria: hatch compacto

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11 “O motor merece nota 10 pela excelente reparabilidade”, resume Cláudio Malzone. “Ainda que seja um carro com cinco anos de garantia e não frequente tanto as oficinas independentes, muitos de meus clientes têm o HB20, mas nunca precisei abrir um motor”, descreve o reparador. Para não

solenoide do variador de fase do comando de válvula (foto 13), a maioria dos conectores apresenta engate rápido”, aponta Cláudio Malzone. A respeito do sistema de arrefecimento, o reparador comenta que o eletroventilador (foto 14) é acionado por um resistor com duas velocidades. “Um sis-

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br TRANSMISSÃO Em 2017, as caixas automáticas estavam em 40% dos carros novos e as montadoras preveem que, até 2020, o recurso estará em 60% deles. Mas os câmbios manuais não acabarão – pelo menos por e nq u a nt o. A lg u m a s r a z õ e s pa ra su a sobrevivência são proporcionar maior controle sobre o veículo e melhor aproveitamento do torque, ter um preço mais competitivo, menor custo nas peças de reposição e maior facilidade de manutenção e reparabilidade. Acrescente-se que eles ainda têm espaço para aperfeiçoamentos. Um exemplo são caixas de transmissões manuais de seis velocidades que equipam alguns últimos lançamentos, como o HB20 Comfort Plus 1.6 (foto 16). Nele, a sexta posição na alavanca funciona como overdrive e é aliada na redução do bar ulho inter no, emissões de poluentes e, principalmente, na economia de combustível: o rendimento do hatch, em estrada, subiu de 13 para 13,8 km/l quando abastecido com gasolina. Um dos diferenciais do câmbio manual de seis velocidades do HB20 Comfort Plus 1.6 é a embreagem hidráulica que utiliza f luido para acionar o sistema através de cilindros e atuadores. Para o motorista, a vantagem é um pedal de maior du rabilidade e mais macio, como os reparadores puderam comprovar no teste dinâmico do hatch. O outro lado é que o sistema exige a verificação do nível desse f luido e proceder sua troca a, geralmente, cada 50 mil quilômetros – sem o f luido, o motorista sentirá o pedal pesado e dificuldade em engatar as marchas. Seg undo os reparadores, o comportamento do câmbio manual de seis velocidades do HB20 é compatível com o seu motor Gamma 1.6 16V Flex: engates curtos e precisos, marchas com boa relação e, sobretudo, baixa percepção do ronco do motor em sexta velocidade. Nas retomadas ou ult rapassagem, claro, é ne-

cessário reduzir para a quarta ou quinta velocidade. “Será difícil usar a sexta marcha em um trânsito atravancado como o da cidade de São Paulo, mas em uma estrada ela será muito bem-vinda. No caso do HB20, a sexta marcha é bem escalonada e têm uma relação bem longa, o que ajuda a economizar combustível. Quanto à manutenção, o cilindro hidráulico da embreagem (foto 17) está bem localizado, com excelente acesso. Uma eventual substituição não será complicada”, define Cláudio Malzone.

17 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O HB20 Comfort Plus 1.6 conta, na dianteira, com suspensão independente, MacPherson, e, na traseira, eixo de torção (foto 18). Os freios são a disco ventilado

18 nas rodas da frente e com tambores atrás. As molas helicoidais na frente e atrás e os amortecedores não exigem ferramentas especiais na manutenção. A direção ainda com assistência hidráulica é um sinal de que o projeto precisa ser revisto ao menos nesse ponto, pois a maioria dos concorrentes já aderiu à maior comodidade da direção elétrica. Ainda assim isso não é uma unanimidade. “A direção elétrica eliminaria muitas

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peças como a bomba hidráulica e o reservatório do fluido (foto 19). Mas devido ao nosso piso ruim, a caixa da direção (foto 20) com assistência hidráulica é mais indicada, pois ela absorve melhor as irregularidades da pista. A direção elétrica tem um comportamento muito seco e os impactos acabam passando para o volante”, interpreta Cláudio Malzone. A respeito da suspensão, o HB20 coleciona algumas discórdias por ser questionada entre alguns proprietários. Uma rápida consulta em fóruns da internet mostra que nem todos estão satisfeitos com o curso curto das molas e os amortecedores “mal calibrados”, principalmente, no conjunto traseiro. Há, ainda, quem considere insuficientes os 165 milímetros de vão do solo do hatch. Na avaliação dinâmica feita pelos reparadores, no entanto, que praticaram uma direção defensiva em um contexto urbano, o hatch apresentou uma suspensão com comportamento normal, na verdade quase macia, e compatível com um veículo de sua categoria. Mais: em nenhuma situação apresentou o chamado “final de curso”. “O único item que pode dar mais problema aqui é a barra de estabilidade (foto 21) da suspensão dianteira, ruim de trocar. O eixo de torção da suspensão traseira me parece bom e resistente, da mesma forma os amortecedores e molas (foto 22) demonstram ser de boa qualidade e fácil manutenção”, considera Ricardo Pereira.

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22 Sob o elevador, Sílvio Júnior gostou do que viu. “No filtro de ar, temos uma caixa (foto 23) para evitar ressonância. Ela

por conta de Cláudio Malzone. “Um probleminha comum com esse hatch é o defeito no sensor do ABS (foto 29) das rodas traseiras. A luz espia do ABS pode acender no painel e, na oficina, o scanner acusar a falha do sensor da roda traseira direita. O problema não é no módulo que, aliás, fica meio escondido (foto 30), próximo ao painel corta-fogo do cofre. É preciso trocar o sensor mesmo. Ocorre, porém, que passado um tempo, que pode chegar a um ano ou mais, o defeito volta. Muitos pensam, então, em substituir o cubo inteiro. Não adianta. Deve-se trocar o sensor de novo. A Hyundai parece já ter tomado pé do problema, tanto que essa pecinha pode ser comprada na concessionária por um preço bem em conta”, avisa o reparador. No entanto, claro, melhor seria que o defeito não fosse tão recorrente... ELÉTRICA E ELETRÔNICA

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é uma das responsáveis pelo silêncio interno que percebemos lá dentro. Compressor do ar- condicionado (foto 24) está bem fácil, assim como o filtro de óleo (foto 25)”, descreve o reparador, que apontou para pelo menos dois diferenciais mais vistos em carros de categoria superior. “Isso aqui é um difusor (foto 26) que recebe o ar frontal e resfria a coifa do semieixo, que fica próxima ao catalisador e, portanto, sujeita a uma alta temperatura. E ali, sobre a bandeja (foto 27), o pivô prensado tem uma trava (foto

28) que evita a sua queda. Isso não se vê em qualquer carro”, admite. “A trava de f ixação do pivô é uma boa medida de segurança, pois se lassear o alojamento da bandeja não há risco de pivô se soltar e cair”, confirma Cláudio Malzone, que também elogiou o sistema de fixação da manga de eixo. “É prático. Em certos veículos o amortecedor encaixa dentro da manga e fica ruim para substituir o amortecedor”, explica. Um alerta para os reparadores com pouca prática com as peculiaridades do HB20 ficou

O pacote de itens de série do HB20 Comfort Plus 1.6 dispõe de, entre outros recursos, airbags frontais, ar- condicionado de uma zona, ajuste elétrico dos retrovisores, vidros elétricos dianteiros e traseiros com função one-touch, alarme antifurto perimétrico, volante multifuncional e computador de bordo. O sistema de multimídia do hatch, denominado blueMedia pela Hyundai, traz uma tela sensível ao toque de sete polegadas, com acesso a Bluetooth e conectividade Apple CarPlay e Android Auto. Esse último reproduz o aplicativo de trânsito e navegação Waze, o que pode compensar a falta de um sistema próprio de navegação GPS. O destaque da central multimídia é a TV digital (foto 31) disponível em todas as versões do hatch.

EM BREVE NA SUA OFICINA ultrapassagem, o módulo cortará o alternador para o motor ganhar mais força. Uma vez estabilizada a velocidade, o alternador voltará a carregar a bateria. Esse recurso também faz a bateria durar mais”, detalha Sílvio Júnior. INFORMAÇÕES TÉCNICAS

35 Há também novidades na parte operacional, que mais interessa aos reparadores. O tanquinho de gasolina, por exemplo, foi substituído pelo sistema eletrônico de partida a frio e-start. “O módulo responsável pelo aquecimento dos bicos é este (foto 32), que fica próximo ao painel corta-fogo, com um fusível de 80 amperes. Aqui temos o relê que aciona uma resistência para o aquecimento dos bicos. O módulo da injeção (foto 33) envia para ele a informação sobre a temperatura

do motor e que os bicos precisam aquecer o combustível”, explica Ricardo Pereira. Outra mudança na parte elétrica se deu com o alternador (foto 34), cujo gerenciamento foi aprimorado, privilegiando situações de baixa carga no motor para recarregar a bateria (foto 35). “O alternador é pilotado pelo módulo da injeção eletrônica, que carregará a bateria conforme sua necessidade. Se tudo estiver ligado, farol, limpador etc, e o motor precisar de potência para

Fundado há um ano, o Grupo Premium Automotive Specialists pode ser considerado uma iniciativa bem-sucedida de um coletivo de 22 reparadores independentes que se juntaram para, principalmente, fazer circular as informações técnicas entre suas oficinas. Entre elas estão a Malzone Mecânica Automotiva, de Cláudio; a Paulistinha Oficina Mecânica, de Sílvio Júnior; e a Mecatrônica Mecânica e Auto Elétrico, de Ricardo Pereira. Esta última, que conta com oito scanners, teve a oportunidade de, mais de uma vez, ceder um ou outro desses aparelhos para algum colega do grupo resolver uma dúvida respeito de diagnóstico automotivo. O que não quer dizer que Ricardo seja autossuficiente. “Isso é impossível neste ramo, até porque para certas programações é preciso ter o scanner original. Quando precisei, o Grupo me ajudou muito em alguns diagnósticos”, reconhece o reparador, que, para resolver dúvidas a respeito da linha Hyundai, se vale de duas enciclopédias automotivas. “Ninguém vive sozinho em nossa profissão e quem fizer isso morre isolado”, reforça Sílvio Júnior. O último treinamento que ele participou, aliás, foi através do Grupo Premium. “Convidamos um consultor técnico da Ikro, fabricante de componentes elétricos automotivos, para falar sobre alternador pilotado. As fábricas estão vendo que nosso trabalho é sério, assim como nossa busca por informações técnicas”, garante Sílvio Júnior, que, em sua oficina, dispõe de cinco scanners, um osciloscópio e um aparelho de endoscopia automotiva. “Entre os carros da Hyundai, no entanto, nenhum gera grandes questionamentos. O problema da suspensão da Tucson é tão recorrente que ninguém mais duvida que ele não tem jeito mesmo”, admite. Para Cláudio Malzone, o Grupo é uma solução porque esperar transparência das montadoras é quase

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br inútil. “No exterior, o acesso às informações técnicas por parte das montadoras junto aos reparadores é algo obrigatório, mas no Brasil ainda não conquistamos esse direito. Por aqui há os softwares automotivos, mas nem todos aguentam mantê-lo. A última atualização de um deles custou mais de R$2 mil, sem falar da taxa que recolhemos ao nosso Sindirepa para ter acesso ao seu banco de dados”, contabiliza o reparador. “Menos mal”, diz ele, “que os carros da Hyundai têm, geralmente, uma manutenção tranquila e não nos trazem dificuldade”, sentencia. PEÇAS DE REPOSIÇÃO O problema da reposição de peças, que marcou os primeiros tempos da Hyundai no Brasil, foi sensivelmente amenizado após a associação da montadora sul-coreana com o Grupo Caoa. Hoje, se há falta de um ou outro componente, o problema é tratado pontualmente e, diga-se, não é exclusivo da Hyundai. Não fosse assim ela não teria recentemente ultrapassado a marca do um milhão de veículos produzidos aqui. Recorde-se, ainda, que logo em seu lançamento, em 2012, mais de 75% das peças do HB20 já eram produzidas no Brasil. Motores e câmbios, é verdade, ainda vêm da Coréia do Sul e, segundo executivos da Hyundai, a produção do conjunto motriz por aqui depende, principalmente, de uma melhoria do cenário econômico brasileiro. Entre os reparadores independentes não foi relatado nenhuma dificuldade na obtenção de componentes para os carros da marca sul-coreana. “Até compramos bastante peças nas concessionárias porque procuramos aproveitar as promoções. No caso das bobinas, por exemplo, nem cogitamos colocar peça alternativa, pois o preço das concessionárias é competitivo e a qualidade superior. Elas também praticam bom preço para coxins e componentes da suspensão. Agora, quando se trata de uma manutenção básica, preventiva, quando precisamos de velas, filtros, discos, pastilhas etc, há boas opções em distribuidores independentes”, indica Cláudio Malzone. Sílvio Júnior também recomenda aos colegas ficarem atentos às promoções das concessionárias,

porque algumas peças, quando não estão excessivamente caras, podem valer a pena pelo bom custo-benefício. “Quanto às bobinas e bicos injetores, como somos representantes da Bosch, nossa escolha é óbvia, e também porque esses componentes são tão bons ou melhores que os originais. O importante é optar sempre por uma peça de qualidade que se encaixe na descrição da montadora”, defende o reparador, para quem o HB 20 tem uma manutenção relativamente em conta em comparação aos concorrentes da categoria. Ricardo Pereira assina em baixo: “Ao fazer a cotação dos preços é preciso prestar atenção às promoções das concessionárias. Uma dica: para o reparo da caixa da direção elétrica do Hyundai I30 não adiantam alternativas. Aquela borrachinha tem que ser mesmo a original. Na minha oficina, quero que o cliente volte para fazer outro serviço, não aquele que eu já fiz”, argumenta. RECOMENDAÇÃO Problemas pontuais do Hyundai HB20 Comfor t Plus 1.6 apontados pelos reparadores não chegaram a comprometer o excelente conceito que o pequeno hatch conquistou nas oficinas e que, agora, após essa detalhada análise, ele consolidou. “Sim, eu o recomendaria aos meus clientes pela qualidade da mecânica, do motor, da suspensão, do câmbio e dos demais componentes. Robusto, dirigibilidade boa, reparabilidade fácil, rápido de oficina e com pouca manutenção. Mesmo o acabamento interno, que poderia ser melhor, não é ruim. Enfim, o HB20 não deve nada aos melhores carros.” Cláudio Malzone “Carro bem construído, de fácil manutenção, robusto e gostoso de dirigir. Tem muito mais pontos fortes do que fracos. Se não fosse razoavelmente bom não venderia tanto. Sim, recomendo.” Ricardo Pereira da Silva “Já recomendei muito a compra desse carro aos meus clientes. E recomendo novamente. Entre os carros da categoria, com essa configuração, eu o colocaria em primeiro lugar.” Sílvio Gomes Júnior

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Sistema híbrido é a novidade desenvolvida pela Fiat Chrysler e aplicada na nova picape Ram Um novo sistema híbrido leve de 48V que recebeu o nome de “eTorque” proporciona melhor eficiência de combustível tanto para o motor V-6 de 3,6 litros quanto para o motor HEMI V-8 de 5,7 litros Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

ançada em Detroit, o modelo Ram 1500 ano 2019 teve seu peso reduzido em 102 kg e na construção do chassi foram utilizados materiais avançados que aumentaram a rigidez, a durabilidade e a capacidade de carga. O destaque está no sistema híbrido leve “eTorque”, que é uma das várias mudanças feitas nos motores da nova picape. (Fig.1) Este sistema híbrido substitui o tradicional alternador no motor por uma unidade geradora acionada por correia que desempenha várias funções. O gerador de energia funciona em conjunto com uma bateria de 48 volts para permitir a função Start & Stop, disponibilizar adição de torque extra de curta duração ao virabrequim do motor em determinadas situações de direção e regeneração de energia do freio, o que melhora a capacidade de resposta e eficiência. (Fig.2) Com o motor ligado, a unid ade do gerador “eTorque” alimenta a bateria de íons de lítio composta de grafite, níquel, manganês, cobalto (NMC) de 330 watts, com uma corrente de 48 volts. Este conjunto, além da bateria inclui um inversor de corrente contínua de 3 quilowatts para manter a carga da bateria e converter 48 volts para 12 volts para alimentar os acessórios da picape Ram 1500 e carregar sua bateria convencional de chumbo-ácido de 12 volts. (Fig.3)

frigeração líquida. Em algumas versões do sistema, dois ventiladores internos são instalados de forma que um resfria a seção do motor enquanto o outro resfria os componentes eletrônicos de potência montados no topo. Este sistema gera uma potência extra de 16 cavalos ao motor de oito cilindros e observando o sistema do motor de seis cilindros, este usa um motor-gerador de ref r igeração líquida que certamente proporciona mais potência ao V6 se comparado ao motor V8. Devido à sua maior eficiência em temperaturas extremas, principalmente no frio congelante, os motores V-6 e V-8 com tecnologia eTorque mantêm um motor de partida convencional de 12 volts, ideal para partidas a frio e início do dia. (Fig.6)

avançado como uma picape Ram possui muitos recursos e comodidades como assentos aquecidos, displays de de 12 polegadas, controles de clima de duas zonas, recursos de assistência ao motorista e todos consomem muita eletricidade. (Fig.7) O acionamento do sistema elétrico com 48V permite até 10kW para trabalhar, que podem acionar os acessórios que consomem muita energia e também ajudam o sistema de propulsão, usando menos combustível. Ao contrário dos sistemas híbridos de alta tensão como o Prius, um sistema híbrido leve como o eTorque não tem potência suficiente para acionar o veículo em um modo elétrico pu ro sem ajuda do motor a

2 O motor-gerador é montado no lugar do alternador na frente do coletor de admissão na versão de oito cilindros e uma correia de oito estrias transfere o movimento ao virabrequim. Esta correia tem uma durabilidade prevista de 10 anos ou 240 mil km. (Fig.4)

O sistema de 48 volts alimenta a bateria de íons de lítio de 300 watts-hora que fica instalada no centro do veículo atrás dos assentos traseiros, é refrigerada a ar e o seu tamanho é de uma pequena mala. (Fig.5)

5 4 O tensionador de correia tradicional foi substituído por uma unidade de alta pressão que exigirá uma ferramenta de fixação para remoção da correia.

O motor-gerador refrigerado a ar foi desenvolvido pela Magneti Marelli, que utiliza um ventilador interno montado no eixo que funciona em conjunto com o dissipador de calor montado na parte superior, sem exigir a instalação de um sistema de re-

6 Só para esclarecer - estes motores possuem dois sistemas de acionamento no momento da partida: 1- Motor-gerador que aciona o Start & Stop; 2- Motor de partida convencional utilizado em partidas a frio. PORQUE 48 VOLTS? Um sistema elétrico padrão de 12V de tensão pode produzir apenas cerca de 2 a 2,5 kW de energia elétrica. Um veículo

combustão. Mas pode reduzir a carga total no motor, aumentando a economia de combustível em cerca de 10%. O sistema aproveita a energia elét r ica extra disponível para manter o motor desligado ou em modos de consumo reduzido por períodos mais longos do que seria possível com baterias de 12V. Como em todos os híbridos, a frenagem regenerativa está no centro da funcionalidade. Quando o motorista tira o pedal do acelerador, a energia cinética do movimento do veículo

TECNOLOGIA HÍBRIDA

7 é convertida em eletricidade. O virabrequim gira o motor-gerador através da cor reia, enquanto o carro desacelera ou freia, enviando elétrons para car regar a bateria quando o carro estiver acima de 16 km/h e a frenagem de regeneração e f r icção são perfeitamente combinadas e abaixo desta velocidade as pastilhas de freio garantem uma parada completa e segura. Como há muitos anos, o HEMI V8 é equipado com um sistema de desativação de cilindros que pode desligar quatro cilindros durante condições de carga leve. Com o sistema híbrido leve, o sistema pode dar um impulso suficiente ao motor em graus suaves para manter o motor no modo de quatro cilindros para garantir os outros quatro cilindros desligados. Com o tamanho limitado da bateria, ela pode facilmente atingir sua capacidade de carga a partir da frenagem regenerativa. Em vez de desperdiçar a energia que não pode ser armazenada, ela é redirecionada para o ventilador e esfriar o r a d ia dor. A ssi m , qu a ndo o carro para em um tempo mais quente, ele pode atuar como um dissipador de calor para o motor quando não estiver funcionando, permitindo paradas mais longas e melhor eficiência de combustível.

mizada de potência e economia de combustível, com base na demanda do motorista. Um sistema de recirculação dos gases de escape arrefecidos (EGR) permite melhorar a economia de combustível e o desempenho das emissões com cargas mais elevadas. O bloco compacto de 60 graus em alumínio é construído em alumínio T380 fundido de alta resistência com forros de ferro fundido. Seis tampas dos rolamentos principais contribuem para uma estrutura do motor inferior extremamente rígida. Os pistões de alumínio fundido, tratados com um revestimento de redução de atrito e anéis de pistão, acionam bielas forjadas. Cabeças de cilindro de alumínio carregam dois eixos de cames aéreos, quatro válvulas por cilindro e utilizam portas de entrada de alta cilindrada. Os coletores de escape são f u ndidos integ ralmente com as cabeças do cilindro.

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O Pentastar V-6 usa uma taxa de compressão de 11.3: 1, funciona com gasolina de 87 octanas que geram 305 cavalos de potência. O sistema de elevação de válvula variável (VVL) de duas etapas permanece no modo de baixa elevação na maioria das situações de direção. Quando o motorista exige mais potência, o VVL muda para o modo de alto levantamento para melhorar o desempenho. (Fig.8) MOTOR V8 O HEMI V-8 de 5,7 litros oferece 395 cavalos de potência com tecnologias que aumentam a performance e economia de combustível, que incluem sincronização de válvulas variáveis e tecnologia de desativação de cilindros. O sincronismo variável das válv ulas ajuda a maximizar a economia de combustível, reduzindo o trabalho de bombeamento do motor por meio de um fechamento atrasado da válvula de admissão, o que aumenta o processo de expansão na combustão. Out ra mudança para o HEMI V-8 é a mudança para uma ventoinha de resfriamento elétrica, substituindo a configuração híbrida de ventilador mecânico / elétrico anterior de 400 wat ts. Precisamente controlada pelo computador

10 de controle do motor, a nova ventoinha elétrica de 850 watts, montada no radiador, usa a Modulação de Largura de Pulso para ajustar a demanda de energia da ventoinha à necessidade de resfriamento. A eliminação da lâmina do ventilador tradicional montada na frente do motor ajuda a melhorar a economia de combustível, reduzindo as perdas parasitas e o ruído do ventilador. (Fig.9) GERENCIAMENTO TÉRMICO Um sistema de gerenciamento tér m ico aciona o líqu ido de a r refe ci me nt o do motor aquecido para acelerar o aquecimento do f luido da transmissão automática e do óleo do motor, para maximizar os benefícios de economia de combustível desses f luidos. Essa estratégia de gerencia-

mento usa o líquido de arrefecimento do motor aquecido para aquecer o lubrificante do eixo traseiro das picapes 4x2. (Fig.10) A unidade de controle do motor gerencia uma válvula de três vias no circuito de resfriamento do motor. O aquecimento da cabine do caminhão sempre tem prioridade, com base na configuração de temperatura do ar-condicionado. Uma vez aquecida, a válvula direciona o refrigerante para o eixo traseiro, onde circula por uma cavidade na tampa do eixo de camada dupla para aquecer o óleo da engrenagem. O óleo de engrenagem aquecido é menos viscoso e leva o eixo a atingir a máxima eficiência operacional mais rapidamente. Além disso, o sistema ajuda a evitar que o eixo traseiro exceda as temperaturas máximas durante condições de mais esforço como reboque.

MOTOR V6 As mais recentes tecnologias avançadas do Pentastar V-6, como o sincronismo de válvulas variáveis de amplo alcance e a elevação variável de válvulas em duas etapas, oferecem uma combinação oti-

Moto dá estouros na reduzida, marcha lenta ruim e faz barulho no motor. Onde está a causa? Fotos : Paulo José de Sousa

Os sintomas de mau funcionamento são sempre parecidos, podem confundir os mecânicos, mas as causas são inúmeras e variam de moto para moto, a nossa proposta é apresentar algumas soluções para o(s) problema(s).

Fig. 1- Sistema “PAIR” Suzuki

Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

esta matéria a nossa análise está focada nos sistemas de indução de ar (IAS) ou sistema PAIR, são mecanismos importantíssimos, eles colaboram para a redução da emissão de gases de escapamento, mas em caso de falha podem aumentar a emissão de poluentes e alterar o funcionamento da motocicleta. Pouco se fala sobre os componentes que compõem o sistema, e como consequência disso pouco se sabe sobre seu funcionamento e importância ao ambiente. Os sistemas de indução de ar (IAS) também recebem o nome de sistema “PAIR”, que quer dizer: injeção de Ar Pulsativo Secun-

Fig. 2 - Tubulação do sistema de indução de ar – Yamaha XTZ 125

dário no escape. Eles injetam ar previamente filtrado para proporcionar a queima dos gases que não sofreram combustão. Como benefício ocorre uma redução nas emissões de poluentes, essa tecnologia de controle de emissões já é utilizada há algumas décadas em diversas motocicletas. Não é nosso objetivo desabonar os sistemas de controle de emissões das motocicletas, ao contrário, vamos esclarecer como é o funcionamento e valorizar a tecnologia, que é um benefício para a coletividade. (Fig.1) Possíveis sintomas de mau funcionamento da motocicleta ocasionados por falhas no sistema de controle de emissões de poluentes • Motocicleta dá “estouros” (ruídos) no escapamento durante a reduzida de marchas; • Marcha lenta instável;

• Ruídos de vazamento gases do motor; • Queda no desempenho motor; • Aumento no consumo combustível; • Aumento nas emissões gases.

de do de de

DESCRIÇÃO DO SISTEMA O conjunto é composto de válvula, tubulações, suportes e abraçadeiras e está instalado geralmente acima do cabeçote. (Fig.2) (Fig.3) Mas não é só de benefício que vive a oficina de moto, quem nunca reclamou que o dispositivo atrapalha o serviço, ex.: um reparo na tampa do cabeçote, remoção de carburador ou alguma desmontagem da parte superior do motor. Para superar o incômodo causado pelo conjunto e facilitar o trabalho, o reparador remove todo

o sistema a fim de chegar até a região desejada e executar o reparo e posteriormente instala toda a parafernália novamente. (Fig.4) FUNCIONAMENTO O sistema injeta ar no cabeçote logo após a válvula de escapamento ou um pouco mais à frente no tubo de escape, o ar é previamente filtrado na caixa ou em um filtro auxiliar. No circuito há uma válvula que faz o corte do ar e não permite o refluxo para a caixa do filtro, a válvula é comanda pelo vácuo do coletor de admissão. (Fig.5) Em outras tecnologias utilizadas o sistema é controlado pelo módulo do motor, que direciona e faz o controle do fluxo de ar por meio de uma válvula solenoide. Na pilotagem ocorrem três situações nas quais há atuação de injeção de ar no escapamento: • Durante a frenagem;

• Redução de marcha prolongada; • Quando o acelerador é solto rapidamente. Desta forma, ocorre a combustão ineficiente, em algumas dessas condições a mistura fica rica repentinamente até porque há combustível aderido no coletor e ocorreu o corte de ar para o motor. Nestas condições o vácuo no coletor do motor se torna “muito alto”, assim o sistema (a vácuo) aciona a válvula e injeta ar. Os gases que não foram queimados na câmara estão concentrados no interior do escape e ao receberem a injeção de ar serão queimados instantaneamente, e como vantagem o resultado na saída do escape é de uma emissão mais limpa. No sistema a vácuo uma válvula de palheta (lâmina de aço) permite o fluxo de ar apenas em um sentido, se houver um refluxo (fluxo contrário) ocorrem panes

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Fig.3 - Válvula do sistema “IAS” da Yamaha Fazer 250 (antiga)

no funcionamento da motocicleta e alterações de marcha lenta. Com a utilização da injeção eletrônica alguns fabricantes deixaram de lado o mecanismo, “acredita-se” que em alguns casos particulares a injeção eletrônica deu conta do controle de emissões, porém não são todas, ainda existem motos em produção que utilizam o sistema. O sistema eletrônico também funciona da mesma forma, porém a diferença está no controle da injeção de ar, na baixa pressão (vácuo), a válvula de corte de ar abre-se por meio do comando eletrônico. Basicamente o módulo do motor utiliza como parâmetro a pressão medida no coletor de admissão para gerenciar o funcionamento da solenoide. Um exemplo de controle eletrônico está na XT660, a ECU faz o abre e fecha da tubulação dosando o ar no motor através de uma válvula solenoide. Aqui o reparador deve ficar atento, dependendo da marca da motocicleta se houver uma pane na válvula solenoide a

ECU/ECM imediatamente irá reconhecer o defeito e gerar um código de falha correspondente, que poderá ser verificado com o auxílio de um scanner, LCD do painel ou diretamente na lâmpada da injeção. Nas motocicletas Comet e Mirage da Kasinski, o solenoide é conhecido como válvula SAV e recebe o código que indica falha no solenoide, já na motocicleta Kawasaki no modelo Ninja 250 também há um código correspondente ao defeito “falha na válvula de controle do ar secundário ou na fiação”. A falta ou falha nas manutenções preventivas é o grande causador de defeitos no sistema. Causas prováveis de defeitos no sistema de controle de emissões: • Filtro de ar obstruído; • Mangueiras e tubulações obstruídas pela carbonização; • Mangueiras e tubulações trincadas ou soltas; • Mangueiras dobradas ou esmagadas; • Carbonização no interior da válvula;

Fig.4 - Localização do sistema de indução de ar – Yamaha XTZ 125

• Falha na vedação na válvula; • Outros defeitos na válvula. DICAS Para saber se a causa do sintoma de mau funcionamento vem do sistema de controle de emissões é necessário desabilitar o mecanismo, se o funcionamento do motor melhorar é sinal que há algum defeito em uma das partes. Não faça alterações, nem elimine o sistema, execute o reparo de acordo com o fabricante da motocicleta. DIAGNÓSTICOS PRELIMINARES Antes de responsabilizar o mecanismo de controle de emissões, certifique-se que não há defeitos nos seguintes itens: • Sistema de exaustão da motocicleta; • Compressão do motor; • Ponto de ignição; • Vedação nos coletores. Para as motocicletas equipadas com solenoide no corte do ar, além da sugestão anterior listada acima, verifique os seguintes itens:

Fig. 5 - Válvula de corte de ar acionada pelo vácuo do motor - entrada de ar filtrado (1), tubulação do vácuo (2) e saída de ar para o motor (3)

• Tensão (V) da bateria; • Funcionamento da válvula solenoide; • Conexões elétricas e fiação da válvula; • Pinagem da ECU/ECU com defeito. Se for constatado defeito no sistema de injeção de ar,

elimine a causa e substitua a peça defetuosa.

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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Diagnóstico com scanner vai além do uso do equipamento, é preciso saber interpretar O reparador moderno, o especialista em diagnóstico, deve estar apto a não só operar um equipamento e sim vários equipamentos e dentre tantos o scanner automotivo Ilustrações: Diogo Vieira

Diogo Vieira

ar te f inal - tensão de bateria - Continuaremos neste mês trazendo mais informações sobre diagnóstico com scanner, analisando o parâmetro “tensão da bateria”. Na edição passada o reparador pode perceber a importância deste parâmetro, assim como os componentes que fazem parte do sistema de carga do veículo. Alguns exemplos foram citados com foco na causa do problema e hoje abordaremos mais as consequências de uma incorreta tensão da bateria, ou melhor: tensão do sistema de carga e alimentação da unidade de comando. QUEDA DE TENSÃO NA PARTIDA Todos sabemos que no momento da partida há uma queda de tensão no sistema elétrico do veículo. Teremos um problema se a tensão chegar a valores menores do que o mínimo exigido para um bom funcionamento da UCE (unidade de controle eletrônico). Esse valor mínimo fica em torno de 8 Volts, entretanto não deve ser adotado como um valor de referência geral, pois há uma diversidade de veículos e sistemas no mercado. Consulte o manual técnico do veículo testado para informações mais precisas. O parâmetro Tensão da Bateria visualizado no scanner em modo gráfico no exato momento da partida do motor. A letra A representa o valor de tensão do sistema antes da partida, apresentando um valor de aproximadamente 11,9 Volts. A letra B representa a queda de tensão sofrida na alimentação do módulo quando o motor de partida entra em funcionamento. O valor mí-

1 nimo de tensão atingiu um valor de 9,7Volts. A letra C nos mostra o valor de tensão de 12,9 Volts, produzido pelo sistema de carga do veículo. (Fig.1) As implicações para tensões muito baixas no momento da partida são diversas. Sistemas de injeção IAW 1AVP, IAW 1AVB ou IAW 4AVP, que equipam os carros da VW, podem apresentar pequenas oscilações na marcha lenta. Alguns veículos da linha GM e Ford podem perder a referência da correta proporção de álcool e gasolina no tanque (o ajuste A/F FLEX), ocasionando

CONSULTOR OB partidas difíceis. Constatando com o scanner um baixo valor de tensão no momento da partida e confirmando o valor com osciloscópio, deve-se localizar a origem da pane e resolvê-la. (Fig.2) FLUTUAÇÕES DE TENSÃO NA MARCHA LENTA A tensão de alimentação lida com o scanner deve ser o mais constante possível com o motor em marcha lenta. Se há variações consideráveis de tensão sem o acionamento de cargas elétricas no veículo, o reparador deve checar a origem do problema e efetuar o reparo. O exemplo mostra um gráfico de Tensão da bateria (Volts) e Rotação do motor (RPM). Observe que há uma leve oscilação na rotação na marcha lenta e uma grande variação no valor

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de tensão de bateria. (Fig.3) Tensão de bateria, tempo de injeção e consumo de combustível - No exemplo anterior, vimos que a UCE cor rige a rotação de acordo com a tensão que chega em seus terminais. Essa correção pode ser feita alterando o avanço e/ou o tempo de injeção. Um claro exemplo de como temos um aumento do tempo de injeção no momento em que há uma queda de tensão ocasionada pelo funcionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento. Esta queda de tensão e alteração no tempo de injeção pode ser um comportamento normal nos veículos mais antigos ou sistemas de injeção mais simples, desde que a queda de tensão não seja muito grande e que não haja falha de funcionamento. (Fig.4) Em veículos mais novos,

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3 o eletroventilador é acionado por PWM ou possui diversas velocidades de acionamento, minimizando este impacto no sistema elétrico. Eletroventiladores adaptados, veículos sem a resistência de acionamento d a pr i mei r a velo cid a de ou ainda adaptação neste circuito do sistema de arrefecimento, baterias com problemas ou subdimensionadas, alternadores com problemas ou adaptados e problemas nos cabeamentos podem ser a causa de reclamações de consumo de combustível exagerado.

No próximo mês continuaremos explorando o scanner automotivo, ajudando o reparador a ter uma visão ampla dos parâmetros apresentados na tela do seu computador. Até a próxima. Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

ATENDIMENTO NA REDE PITSTOP: SUA REDE PARA LINHA PESADA

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Como identificar se o problema é mecânico ou eletroeletrônico, o que devemos fazer? Laerte Rabelo

lá, caros leitores! Nesta matéria continuaremos o assunto pertinente à identificação de falhas nos motores de combustão ciclo Otto. Nesta matéria vamos explorar o diagnóstico dos componentes eletroeletrônicos que compõem o sistema de ignição eletrônica. Apresentaremos, em detalhes, as técnicas e estratégias de diagnóstico, assim como a utilização do osciloscópio para nos auxiliar na determinação da causa das anomalias presente neste sistema de forma rápida e assertiva através da captura e interpretação dos sinais emitidos pelos diversos componentes. Apresentaremos, em detalhes, um caso de estudo, a fim de apresentar ao amigo reparador a aplicação prática desta fantástica ferramenta que além de promover um diagnóstico rápido e eficiente, também aumenta, consideravelmente, a produtividade da oficina. SISTEMA DE IGNIÇÃO Antes de iniciar a explorar as características e principais pontos a serem analisados nos gráficos do sistema de ignição, devemos antes de mais nada, entender a função e o funcionamento deste sistema. O sistema de ignição eletrônica produz e controla a centelha secundária de alta energia. Esta centelha inflama a mistura ar/combustível comprimida exatamente no momento certo, proporcionando máximo desempenho, economia de combustível e controle das emissões do escapamento. O módulo de controle do motor (ECU) coleta informações do sensor de posição do eixo de manivela e o sensor de posição do eixo-comando de admissão/exaustão para determinar a sequência, duração e temporização da fagulha para cada cilindro. O

ECU transmite um sinal de frequência para o módulo da bobina de ignição dos circuitos de controle de ignição para disparar a centelha entre os eletrodos das velas. (Fig.1) Alguns cuidados são necessários antes de iniciarmos os testes. A não observância destes procedimentos poderá acarretar problemas indesejados tanto ao reparador quanto no equipamento utilizado. O técnico jamais deverá fazer qualquer intervenção neste sistema com contato físico direto com o motor em funcionamento, pois as velas, cabos de velas e bobinas poderão estar com fuga de energia e, desta forma, o reparador será atingido pela alta tensão e poderá sofrer graves consequências. Ao realizar os testes, o técnico deverá instalar os equipamentos corretos de forma segura, com o motor do veículo desligado, a fim de garantir sua segurança e do próprio equipamento. Como este sistema trabalha com tensões que podem ultrapassar os 350 Volts em seus enrolamentos primários, faz-se necessário a utilização de um acessório de segurança chamado atenuador, cuja função é reduzir a tensão lida a valores aceitáveis pelo osciloscópio utilizado para captura, pois a maioria dos osciloscópios suportam tensões em torno de 35 Volts em suas entradas, este atenuador reduz a tensão na razão de 20:1. (Fig.2) Já em seu circuito secundário, as tensões podem chegar a 15 mil volts, assim, para se testar este circuito deve-se utilizar, obrigatoriamente, uma sonda específica, como a capacitiva com atenuação X10.000. (Fig.3) Analisando um sistema de ignição bastante genérico, observamos que o módulo de controle do motor através de um drive de potência interno envia um sinal negativo ao circuito primário da bobina de ignição a fim de permitir a circulação de corrente elétrica através de seu

Fotos: Laerte Rabelo

Vamos apresentar de forma simples e didática quais os equipamentos podem ser utilizados, os testes e procedimentos realizados, a fim de identificar se a falha é mecânica ou eletroeletrônica.

ignição tem alguma anomalia ou se está em perfeito estado. O ponto 1 exibe o tempo em que o primário da bobina é energizado pelo módulo de controle do motor. A parte identificada pelo ponto 2 apresenta a tensão induzida no circuito primário da bobina no momento da interrupção da corrente elétrica. Este valor deve ser aproximadamente de 5 a 6 vezes maior que o valor de tensão exigido para a manutenção da centelha. Já o ponto 3 é um ponto vital para se diagnosticar de forma conclusiva o sistema de ignição, pois informa o tempo que a centelha é mantida dentro do cilindro no momento da combustão. Este tempo não deve ser inferior a 1 milissegundo (1,00ms), pois caso contrário, o motor do veículo irá funcionar de forma irregular. E, finalmente, o ponto 4 identifica a tensão residual proveniente da bobina após o disparo da centelha. Caso no gráfico não apareçam estas oscilações é sinal que a bobina não tem mais energia suficiente para manter a centelha contínua e com duração de tempo suficiente, o que provocará falhas no funcionamento do motor. Se captarmos o sinal através

dos cabos de velas, ou seja, do lado de alta tensão ou secundário de ignição, teremos um sinal. (Fig.6) Examinando o gráfico da figura 6, vemos que ela é semelhante ao sinal do primário. Neste tipo de sistema de ignição o secundário é espelho do primário. A única diferença é a existência de oscilações no início de energização do primário da bobina, destacado pelo círculo vermelho. Os pontos de análise são os mesmos descritos analisados no sinal do primário. A figura 7 relaciona o sinal proveniente do primário e secundário da bobina. (Fig.7) Se por um lado temos um sistema de ignição no qual o módulo de potência está localizado dentro da central de comando do motor, temos por outro lado que o módulo de potência estará integrado à própria bobina de ignição. (Fig.8) Neste tipo de sistema de ignição a característica do sinal proveniente do enrolamento primário será diferente, apresentando na tela do osciloscópio um sinal digital que na maioria das vezes não mostrará muita coisa do estado do sistema, não sendo desta forma um sinal conclusivo para avaliar a qualidade e duração da centelha criada.

3 enrolamento. No momento em que essa corrente elétrica é interrompida é induzida uma alta tensão no enrolamento secundário que por sua vez é enviada aos eletrodos da vela. (Fig.4) Neste tipo de sistema, ao se colocar as pontas de prova do osciloscópio nos pinos de controle da bobina teremos um sinal característico. (Fig.5) Os pontos numerados no gráfico mostram os principais pontos que devem ser analisados com o objetivo de avaliar se o sistema de

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8 Assim, para diagnosticar o sistema de forma precisa, o técnico deverá analisar o circuito secundário através da captura do sinal utilizando a pinça capacitiva já comentada no início da matéria. Para exemplificar a utilização destas técnicas e metodologia de diagnóstico, vamos ilustrar um caso cedido gentilmente pelo amigo reparador Mauro Cervo, proprietário da Auto Center Roda Livre, localizada na cidade de Porto Alegre, no estado do Rio Grande do Sul. Este caso está disponível no portal GSA, Gráficos e Sinais Automotivos, de forma gratuita e disponível no endereço: http:// ondasautomotivas.forumeiros. com/, neste ambiente o reparador irá encontrar vários sinais de diferentes componentes e sistemas,

além de dicas, que irão lhe ajudar de sobremaneira no seu dia a dia na oficina. Neste ambiente virtual ocorre o compartilhamento de imagens e informações de vários técnicos automotivos capacitados de diversos pontos de nosso país. O proprietário de um veículo Kia Sportage 2.0 2013 chegou à oficina relatando que o automóvel apresentava uma falha intermitente que só se manifestava nas retomadas de velocidade, em marcha lenta e nas acelerações leves apresentava perfeito fun-

cionamento, ent ret anto, em acelerações bruscas a falha era evidente. (Fig.9) Mau ro, após ouvi r atentamente o cliente, iniciou o diagnóstico utilizando o scanner automotivo para visualizar possíveis falhas no sistema eletroeletrônico do veículo. Após i n st ala r o e qu ipamento e acessar a função de visualização dos códigos de falhas, deparou-se com o código P0302, referente a falha de combustão no segundo cilindro do motor. Antes de realizar qualquer desmontagem desnecessária o técnico, de posse de um osciloscópio, captou o sinal do secundário da ignição, obtendo o sinal. (Fig.10) Para verificar o comportamento do sistema com o motor em marcha lenta e sem carga, situação esta em que o motor não apresentava nenhuma irregularidade, o reparador fez uma nova captura. (Fig.11) Observem amigos reparadores que embora o tempo de centelha esteja maior que 1,00ms, o que explica o funcionamento regular do motor, a tensão requerida para a bobina disparar a centelha é muito alta, devido a velas bastante gastas por falta de sua substituição na quilometragem indicada pelo manual técnico do veículo. Assim, após a substituição das velas de ignição o técnico submeteu o motor do veículo a vários regimes de funcionamento e em todas as situações obteve o gráfico exibido. (Fig.12) Amigos reparadores, finalizamos assim mais uma matéria, explorando este universo fantás-

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12 tico do diagnóstico automotivo. Procurei destacar os principais pontos de análise do gráfico do sistema de ignição a fim de facilitar e viabilizar a resolução das anomalias deste sistema.

Apresentamos o código de falha P0302 enfatizando a sequência utilizada pelo técnico com o objetivo de encontrar a causa raiz da anomalia. Sucesso a todos! - Até a próxima.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

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Monitor do Sistema de Combustível do Ciclo Otto requer muitas informações para funcionar Ilustrações: Humberto Manavella

A norma OBDII estabelece que o sistema de controle da mistura ou de ajuste de combustível e do processo de combustão deve ser avaliado constantemente na sua capacidade de atender aos níveis de emissões. Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ara atender a estes requisitos, o controle do processo de combustão deve ser realizado em malha fechada, controlando convenientemente a relação ar/ combustível. Especificamente, a norma requer o monitoramento constante, durante o funcionamento em malha fechada, do parâmetro de ajuste de longo prazo LTFT. Quando ultrapassado o limite máximo ou mínimo, o código DTC correspondente será gravado juntamente com os “dados congelados” ou “quadro instantâneo de parâmetros” correspondente ao momento da detecção da falha. Para o diagnóstico, a importância dos parâmetros de ajuste de combustível se deve a que a grande maioria dos defeitos mecânicos, não detectados diretamente pela UC, se reflete em falhas detectadas pelos monitores de “Ajuste de Combustível”, de “Falhas de Combustão” ou do “Sensor de O2”. CRITÉRIOS DE HABILITAÇÃO O monitor de ajuste de combustível é de execução contínua a partir do momento em que são satisfeitas condições prévias, como por exemplo: - Motor na marcha lenta ou em rotação estabilizada; - Sistema funcionando em malha fechada com relação ar/combustível estável; - Pressão de coletor e massa de ar admitida dentro de limites especificados; - Tensão de bateria superior a 11 volts; - Temper at u r a do motor superior a 70 O C.

1 CONTROLE DA MISTURA EM MALHA FECHADA Nos sistemas OBDII, o controle da mistura é efetuado da mesma forma que aquela aplicada aos sistemas OBDI, sendo a principal diferença o fato que a norma OBDII prevê a implementação de um monitor cuja função é avaliar, constantemente, o correto funcionamento do sistema de ajuste de combustível. Ou seja, o controle em malha fechada se efetua basicamente em função da informação recebida do sensor de oxigênio, seja este de banda estreita ou de banda larga, adequando a massa injetada de combustível de forma a atender à relação de ar/combustível desejada (fig.1). Assim, o monitor do sistema de combustível realiza o controle em malha fechada, com base no resultado do processo de combustão. Através da informação do sensor de oxigênio pré-catalisador, a UC do motor ajusta continuamente a quantidade de combustível injetada com relação à massa de ar admitida e isto, para manter a relação no valor calculado em função da rotação, solicitação de torque, temperatura do motor, entre outros fatores de correção. Como mostra a figura 1, no motor de ciclo Otto convencional (injeção indireta) o sensor de oxigênio

pré-catalisador é de banda estreita (sonda Lambda), já que o funcionamento, em condições normais, acontece em torno de Lambda = 1 e o ajuste da mistura é conseguido aplicando correções de curto prazo e de longo prazo. Em OBDII, ao contrário do que se verificava na maior parte dos sistemas OBDI, os parâmetros de ajuste de combustível têm uma única denominação e são apresentados em porcentagem. STFT - Ajuste de Combustível de Curto Prazo. Refere-se ao ajuste dinâmico ou instantâneo realizado na relação ar/combustível da mistura admitida. LTFT - Ajuste de Mistura de Longo Prazo. Refere-se ao ajuste gradual e mais lento, em relação ao de curto prazo, que permite compensar mudanças que ocorrem ao longo do tempo. Em funcionamento normal, as correções assumem valores na faixa de +/-10% ou +/-15%. Os valores limites máximos dependem de cada sistema, mas, em geral, estão entre -20% (limite de empobrecimento) e +20% (limite de enriquecimento). Geralmente, quando superados estes limites, a UC grava um DTC e o sistema passa a funcionar em malha aberta. Nos sistemas OBDII, problemas no ajuste de combustível podem ser causados por falhas em componentes que provocam a gravação de

2 seus próprios códigos. Por exemplo, perante uma falha no sensor de O2, a UC gravará o DTC correspondente. Neste caso, muito possivelmente, o sistema de ajuste de combustível poderá ultrapassar o limite de adaptação. No entanto, não haverá gravação de um código adicional, correspondente a mistura rica ou pobre. Isto, devido a que a função de “Ajuste de Combustível”, não será executada até que seja corrigido o defeito provocado pela sonda. Sensor de Oxigênio Pós-catalisador e o Ajuste de Combustível -Nos sistemas OBDII, a sonda pós-catalisador é utilizada para: - Avaliar a eficiência de conversão do catalisador de 3 vias. - Realizar o ajuste fino da mistura e verificar o funcionamento do sensor pré-catalisador. AJUSTE FINO DA MISTURA Como mostra a figura 2, nos sistemas OBDII e para o ajuste da mistura, podem ser identificadas duas malhas de controle: 1- Malha principal: Inclui o sensor de O2 pré-catalisador, a UC e o injetor. O sensor informa a concentração de oxigênio nos gases de escape; com esta informação, a UC determina o Lambda da mistura admitida e calcula o tempo de acionamento do injetor do próximo ciclo de injeção, para obter a mistura

apropriada às condições de funcionamento. 2- Malha secundária: Inclui o sensor pós-catalisador, a UC e o injetor. O sensor informa a concentração de oxigênio depois do catalisador; com isto, a UC realiza o ajuste fino do tempo de injeção calculado a partir da informação da sonda pré-catalisador. Quando tem autoridade sobre o controle da mistura (ou seja, quando a UC leva em consideração a informação do sensor para o controle da mistura), o sensor pré-catalisador permite que o sistema funcione em malha fechada. No entanto, esta malha de controle não consegue autoverificar-se quanto ao seu funcionamento. Precisamente, a função da sonda posterior é verificar continuamente o Lambda da mistura admitida for mando, assim, outra malha fechada de controle, independente da malha principal. Os sinais apresentados na figura 2 são típicos de sistemas f u nciona ndo cor ret a me nt e: em função da capacidade de armazenamento de oxigênio do catalisador, a sonda posterior apresenta uma menor atividade se comparada com o sensor pré-catalisador; como conseqüência, por ser seu sinal mais estável, apresenta uma maior sensibilidade às variações do Lambda da mistura admitida. Como resultado disto, um valor de Lambda fora da faixa, informado pelo sensor posterior, será indicação de que o sensor pré-catalisador não está executando corretamente a sua função devido a defeito próprio, a falha de combustão ou vazamento no escapamento. Para a detecção de falhas, o monitor leva em consideração os parâmetros LTFT e STFT para

TÉCNICA avaliar a sua capacidade de controlar a relação ar/combustível. Um DTC “pendente” é gravado toda vez que, para manter o teor da mistura dentro da faixa especificada, os parâmetros de correção atingem o seu limite máximo ou mínimo. O código é gravado como “conf ir mado” caso a falha esteja ainda presente, no próximo ciclo de condução. Mon itor do Sistema de Combustível – Ciclo Otto GDi - Nos sistemas de injeção direta, além do controle da mistura em malha fechada, o monitor do sistema de combustível implementa outras funcionalidades como: 1- Controle da alimentação de combustível; 2- Controle do desbalanceamento da relação ar/combustível. 1- Cont role da al i mentação de combustível - Esta função tem por objetivo: a) Controlar a pressão de combustível na rampa; b) Controlar a pressão de combustível na rampa durante a partida; c) Avaliar o desempenho do regulador de pressão e da válvula reguladora de volume (válvula dosadora); d) Avaliar o desempenho do sensor de pressão. a) Cont role da Pressão de Combustível na Rampa. No motor de injeção indireta, sendo a pressão da linha de combustível constante, a quantidade injetada é controlada ajustando o tempo de injeção. Já, no motor GDi a quantidade injetada depende da pressão de combustível na rampa e do tempo de injeção. Disto resulta a necessidade do controle da pressão de combustível da linha

de alta em malha fechada. Este controle em malha fechada é feito através do regulador de alta pressão acionado eletricamente, com base na informação do sensor de pressão instalado, geralmente, na rampa. Lembrar que, nos sistemas de injeção indireta, a pressão de combustível é controlada, sem intervenção da UC, por um regulador mecânico, no valor de calibração do mesmo. Como resultado, o controle só pode ser feito em malha aberta. Para auxiliar na compreensão da funcionalidade deste monitor, as f ig uras 3a e 3b apresentam a configuração de um sistema Bosch. A válvula dosadora é utilizada, juntamente com o regulador de baixa pressão, para ajustar a pressão da linha de baixa entre 3 bar (motor funcionando) e 5,8 bar (partida a quente). O ajuste preciso da pressão na rampa é feito pelo regulador de alta pressão. O regulador de baixa pressão é do tipo mecânico de ajuste único. b) Controle da Pressão de Combustível na Rampa durante a partida. O motor GDi é projetado para atingir a pressão mínima requerida para o funcionamento do motor, já nos primeiros ciclos de injeção. Isto é fundamental para o correto funcionamento da opção “start-stop”, na qual o motor é desligado nos pontos de parada do veículo e deve arrancar assim que é retirado o pé do freio. c) Avaliação de Desempenho do Regulador de Pressão e da Válvula Reguladora de Volume. Estes componentes são monitorados com relação a falhas elétricas: circuito aberto, curto à massa e ao positivo. d)Avaliação de desempenho do sensor de pressão.

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3A O sensor de pressão é verificado pelo Monitor Abrangente de Componentes quanto à presença de falhas no circuito elétrico. Por sua vez, o Monitor do Sistema de Combustível avalia o desempenho com base na condição de funcionamento informada pelos sensores correspondentes. Falhas de desempenho (informação errada de pressão ou resposta lenta a variações de pressão) se manifestam através dos parâmetros de ajuste de combustível, de longo prazo e de curto prazo. 2 - C ont r ol e do D e sba lanceamento da Relação Ar/ Combust ível - Esta f u nção tem por objetivo monitorar e compensar o desbalanceamento da relação ar/combustível entre cilindros de um mesmo banco. Este desbalanceamento, resultado de tolerâncias de fabricação ou envelhecimento dos injetores, por exemplo, provoca alterações: 1) no sinal da sonda pré-catalisador e 2) variações na velocidade de rotação do virabrequim, isto último, avaliado através da informação do sensor de rotação. 1- Em f u nção do desbalanceamento, o sinal da sonda apresenta variações de freqüência superior àquela própria da sonda, de 2 ciclos por segundo, aproximadamente. Estas variações se configuram como ruído

sobreposto ao sinal da sonda. Para clarificar o conceito, a figura [4a] apresenta um exemplo (não corresponde a um sinal real) com o sinal do sensor de oxigênio que salienta as variações de tensão sobrepostas, resultantes do desbalanceamento da relação ar/combustível. Em comparação, a figura [4b] apresenta um sinal ideal sem variações perceptíveis. 2- Como resultado do desbalanceamento, a cada ciclo de combustão o virabrequim sofre acelerações e desacelerações de diferentes valores para cada cili nd ro. O mon itor ut ili za o sinal do sensor de posição do virabrequim ou sensor de rotação (CKP), para calcular a

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3B aceleração provocada pelo ciclo de combustão de cada cilindro e com isto, o grau de desbalanceamento correspondente. Este teste é intrusivo, ou seja, o monitor modula a quantidade de combustível injetada de forma a provocar uma alteração calibrada da mistura (enriquecendo e empobrecendo) com relação à estequiométrica. O monitoramento utilizando o sinal do sensor de oxigênio pré-catalisador é menos preciso e só permite determinar o desbalanceamento no conjunto de cilindros de um mesmo banco. Já o monitoramento utilizando a informação de rotação, sendo mais preciso, permite detectar o desbalanceamento de cada cilindro individualmente.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Módulos – Você sabe realizar diagnósticos realmente eficazes ou apenas troca componentes? André Miura andremiura@chiptronic.com.br

ocalizar um defeito que não seja tão comum exige muito conhecimento e é comum que alguns se limitam a apenas trocar os famosos “drivers” (transistores). Confira algumas técnicas e conhecimentos importantes a se adquirir para ser referência em reparo de centrais eletrônicas automotivas! A eletrônica embarcada não é apenas o futuro, é a realidade! Cada vez mais os veículos, mesmo sendo de linhas populares, saem de fábrica equipados com vários módulos eletrônicos. Diversos sistemas mecânicos são hoje comandados e monitorados por tais módulos. Por isso, o reparador automotivo hoje depende de conhecimentos em elétrica e eletrônica para realizar seus diagnósticos. Em muitos sistemas do veículo, não é mais possível realizar os diagnósticos pelo barulho, vibrações, etc. Muitos defeitos dos veículos modernos são realmente invisíveis! Como por exemplo, os defeitos em centrais eletrônicas. Muitos reparadores têm se dado conta de que investir em equipamentos e conhecimento para incluir esse serviço, dentre os oferecidos por sua oficina, pode ser muito lucrativo e duradouro, visto que a tendência é de ser cada vez maior a presença da eletrônica nos veículos! Infelizmente, muitos que começam a divulgar esses serviços não estão preparados de verdade para esse mercado. Não buscam conhecimento e bons equipamentos para montar um laboratório de eletrônica na oficina, e por isso fracassam em alguns diagnósticos e acabam até mesmo perdendo seus clientes.

Técnicas que auxiliam muito no reparo de centrais eletrônicas Uma das principais dificuldades que os que iniciam no ramo de reparação eletrônica enfrentam é identificar em uma central qual é o circuito responsável pelo sistema do veículo que apresenta uma falha. Ao dar uma primeira olhada em uma ECU (Eletronic Control Unity – Módulo do Motor), quando ainda não se têm experiência com um novo modelo, ela parece apenas um aglomerado de componentes todos interligados em um único circuito eletrônico. E agora, o que devo testar? (Fig.1) Porém, ao conhecer melhor as ECUs percebemos que na verdade cada função ou sistema presente no veículo tem um circuito específico e individual dentro do módulo de comando. Por isso, uma das chaves para um diagnóstico rápido e preciso é saber identificar esses circuitos individuais na placa. Essa técnica é chamada de “mapeamento de circuitos”, que envolve a partir de um ponto de partida do esquema elétrico (relacionado com o sistema em falha), localizar todos os componentes envolvidos para que se possa testá-los. Por exemplo, temos uma falha acusada pelo scanner no sensor de rotação. Após os testes realizados no veículo no sensor e no chicote constatou-se que o defeito está no módulo do motor. Para que não tenhamos que testar todos os componentes da ECU de maneira aleatória, a primeira coisa a se fazer é isolar esse circuito dos outros, localizando todos os componentes envolvidos. Para realizar o mapeamento do circuito é necessário primeiro consultar o esquema elétrico e localizar os terminais de conexão do sensor com o módulo. Localize e isole esse terminal. Em seguida, na escala de continuidade será possível descobrir as ligações do circuito com o sistema externo. (Fig.2) (Fig.3)

Fotos: André Miura

Muitos que divulgam o serviço de reparo de centrais eletrônicas em sua oficina ainda fazem diagnósticos por “tentativa e erro”,o que leva muito mais tempo e muitas vezes não é o suficiente.

Imagem 1 – ECU automotiva e seus muitos componentes (exemplo ECU Mercedes-Benz Diesel)

Imagem 2 – Localize o terminal através do esquema elétrico e isole com a ajuda de uma ferramenta

Imagem 3 – Use o Multímetro na escala de continuidade para encontrar o circuito

Ferramentas que tornam o trabalho rápido e assertivo Existem ferramentas que tornam o reparo de módulos eletrônicos mais rápido e com maior chance de acerto logo na primeira troca de componentes. Uma delas é

o simulador de centrais. Essa ferramenta torna possível gerar em bancada todas as leituras possíveis de sensores e consumos de energia dos atuadores. Assim conseguimos variar todas essas grandezas, simulando situações reais e tornando visível a reação de trabalho do módulo e do circuito que está sendo analisado. Do ponto de vista do módulo, ele está trabalhando com um motor real. Esses equipamentos são verdadeiros facilitadores do trabalho de um reparador de centrais eletrônicas automotivas, visto que eliminam o risco de testes dire-

tamente no veículo do cliente e viabilizam efetuar os testes mesmo quando não se têm o veículo na oficina. Além disso, é possível comunicar-se com o módulo com o auxílio de um scanner de diagnóstico, e verificar as falhas que permanecem presentes mesmo em bancada. (Fig.4)

Imagem 4 – Simulador de centrais eletrônicas automotivas flex e diesel leves

Imagine a seguinte situação: o cliente relata um defeito provável em uma ECU. Em seguida, você pode conectar esse módulo em seu simulador em bancada, mesmo antes de abri-lo, para verificar se a falha está realmente no módulo ou se está no veículo. Quando constatado que a falha permanece presente mesmo em bancada, você inicia os testes e reparos. Ao concluir o trabalho, você pode testar novamente o módulo em seu simulador e verificar com o scanner se a falha relatada fica passada, e assim confirmar com assertividade que o reparo foi efetuado com sucesso. (Fig.5)

Imagem 5 - Simulador de módulos Diesel trabalhando junto com o scanner na verificação de falhas (Amarelas = passadas; Vermelhas = presentes)

TÉCNICA Uma outra ferramenta que pode garantir rapidez e precisão no reparo é um software de consulta de mapeamentos de centrais automotivas. Assim, é possível verificar o destino final de um sinal de sensor ou a saída de comando para um atuador diretamente no circuito eletrônico. E então, com o auxílio de um multímetro, efetuar um mapeamento breve ligando as entradas indicadas pelo esquema elétrico ao destino final do circuito indicado pelo software e proceder com os testes. Outra aplicação importante seria para identificar as funções de diversos C.I.s (circuitos Integrados) da ECU e suas diversas entradas e saídas que não são facilmente identificadas apenas com um multímetro. Por exemplo, imagine que na falha mencionada anteriormente em um circuito do sensor de rotação de um módulo, você tenha conseguido localizar alguns componentes de entrada desse sinal. Porém, se deparou com um C.I. (Circuito Integrado) que é parte vital do circuito em questão, do qual não se tem disponível um Datasheet. Esse Datasheet é um manual detalhado de fabricação de um componente eletrônico disponibilizado pela própria fabricante de componentes. Mas em vários casos, esse manual está indisponível, pois a sistemista fabricante do módulo “mascara” esse componente com um código interno, assim somente eles têm acesso a essa informação. Nesse caso, como saber em quais terminais você deve medir as entradas e saídas desses sinais para fazer um diagnóstico sobre se o componente em questão está funcionando ou não? E qual deve ser o sinal correto a ser encontrado nesses terminais? Um software de consulta pode ajudá-lo nesses testes. (Fig.6) (Fig.7)

Imagem 6 – Software de consulta de mapeamento de circuitos de centrais automotivas (localização de um C.I. Exemplo: responsável por sensor de rotação)

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br Outro exemplo no qual apenas um osciloscópio poderia ser usado é na medição de sinais relacionados à comunicação CAN. Uma análise importante que revela muitas falhas no circuito de comunicação CAN é verificar se o C.I. responsável por essa comunicação, também chamado de “C.I. Decodificador”, está realizando as conversões de sinais digitais de baixa tensão em sinais digitais de 5V. Comparando em tempo real com a ajuda de dois canais de medição do osciloscópio, conseguimos visualizar a entrada e saída do sinal de CAN alta ou baixa do C.I. e concluir que existe uma falha nesse componente caso não haja sinal de saída. (Fig.9) (Fig.10) Embora os equipamentos e fer-

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ramentas sejam importantíssimos para o dia a dia de um reparador de centrais automotivas, o conhecimento ainda é a coisa mais importante a se adquirir! Não permita que oportunidades de serviço sejam perdidas por falta de conhecimento e não se contente em fazer reparos básicos. Monte um laboratório bem equipado e busque o conhecimento necessário para conseguir solucionar até mesmo defeitos complexos, que outros não conseguiram resolver! Invista em você e em sua oficina por buscar cursos e treinamentos de formação e especialização de reparadores de centrais eletrônicas automotivas e não fique parado no tempo em um mercado moderno e progressista!

Imagem 7 – Entrada do sinal de Rotação no C.I

Equipamentos essenciais para um diagnóstico preciso - Com a ajuda de um simulador para geração de cargas e sinais e de um software de consulta para saber o local correto de realizar as medições, vamos precisar de equipamentos apropriados para fazer os testes. Alguns equipamentos podem ser considerados não apenas como facilitadores, mas como essenciais para um diagnóstico. Dentre os mais importantes podemos destacar o osciloscópio. Sem dúvida alguma, algo que causa grande perda de tempo nos diagnósticos e trocas de peças desnecessárias é a falta de conhecimento sobre o osciloscópio. Na realidade, até mesmo os mecânicos e eletricistas automotivos, mesmo que não reparem centrais eletrônicas, já podem se beneficiar das funções de um osciloscópio no seu dia a dia de diagnósticos. Existem testes e análises que só podem ser feitas com o auxílio desse equipamento. Muitos que divulgam

o reparo de centrais mas que não conhecem a fundo a eletrônica e equipamentos como o osciloscópio, acabam condenando centrais como se não houvesse reparo, sendo que a análise de alguns sinais com um osciloscópio, tendo a direção certa com softwares adequados, revelaria o defeito. Por exemplo, apenas com um osciloscópio seria possível verificar a conversão correta dos sinais de rotação feita pelo C.I. localizado no exemplo acima. (Fig.8)

Imagem 8 – Sinal analógico comparado a saída digital. Análise de conformidade feita apenas com osciloscópio

Imagem 9 – Localização do C.I. responsável pela comunicação CAN

Imagem 10 – Medição dos sinais em tempo real, com dois canais, da entrada e saída de sinal digital da rede CAN Alta André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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O ar-condicionado parou de funcionar porque trocou a bateria da Mercedes Benz Kompressor A troca da bateria sem os devidos cuidados gerou mais de vinte códigos de falhas e o sistema de climatização também parou de funcionar mas tinha mais defeitos escondidos além dos causados pela falta de energia

Fotos: Antonio Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ara um especialista em reparos de ar-condicionado é comum enfrentar desafios para fazer um sistema de climatização funcionar corretamente, mas tem alguns defeitos que recebem ajuda de aventureiros que colocam falhas nos carros por falta de habilidade e conhecimento técnico. Como o carro chegou na oficina carregado de códigos de falhas, foi importante ouvir o cliente sobre o que causou o problema, já que para ele era só um defeito que apareceu depois que a bateria foi trocada. A bateria deste modelo de carro fica no compartimento do motor do lado direito. (Fig.1) Utilizando um scanner, foi possível apagar a maioria dos códigos mas alguns continuavam indicando defeito presente, é aqui que entra o conhecimento técnico e muita experiência no setor de ar-condicionado. (Fig. 2) Fazendo as verificações básicas como estanqueidade, carga de gás e alimentação elétrica, foi possível identificar uma falha no pressostato. Substituindo o componente defeituoso por um novo, havia a expectativa que o ar-condicionado voltasse a funcionar mas alguma coisa estava impedindo o compressor de gerar compressão suficiente para ativar o sistema. (Fig. 3)

na parte dianteira esquerda do motor na parte de baixo, o que dá um pouco mais de trabalho para fazer a remoção. Um indicador de defeito na polia do compressor é um ruído e a própria Mercedes gerou um boletim técnico para este procedimento de troca da polia. Antes de remover o compressor é possível fazer um teste utilizando uma correia poli v mais curta que aciona todos os componentes, menos a polia do compressor. (Fig. 5)

do gás. Com a remoção da correia e liberação dos parafusos do suporte do compressor, é só retirar e levar para a bancada e descobrir o que aconteceu com a polia. Na bancada é necessário prender a polia para soltar o parafuso de 7 mm e isso pode ser na morsa com calço de plástico ou borracha e também é possível travar com uma cinta de remoção de filtro de óleo de motor. (Fig. 6)

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2 fiança do funcionamento da polia magnética do compressor que poderia ser o defeito que ainda estava oculto. (Fig. 4)

3 Continuando com a busca do defeito que inicialmente foi causado pela troca da bateria, agora já se percebe que havia problemas maiores e mais difíceis de resolver. Novamente entra em cena a experiência e muito conhecimento técnico, que geraram uma descon-

4 O compressor do Mercedes Benz Kompressor 2010 f ica

Este teste é mais utilizado para conf ir mar a origem do ruído e se com a correia mais curta instalada e com o motor f uncionando não f izer mais barulho é preciso remover o compressor e trocar a polia. O boletim até informa que é possível remover a polia com o compressor no local mas, com ele na bancada fica mais fácil realizar o serviço. É importante verificar o diâmetro da polia, que pode ser de 100m m ou 110mm Com o ca r ro leva nt a do, remova o painel inferior do compartimento do motor para chegar no compressor mas antes é preciso remover toda carga

Neste momento já foi possível verificar a causa do defeito do compressor, o cubo estava rompido e impedia o atracamento da polia e por isso não comprimia o gás para circular no sistema. Compare a peça nova com a velha danificada. (Fig. 7) (Fig. 8) (Fig. 9) (Fig. 10) Na sequência remova o anel trava com uma chave de fenda ou alicate de bico (Fig.11) Remova o anel de pressão para liberar o rolamento da polia. Remova a polia do compressor utilizando um extrator ou sacador. (Fig.12) Monte os amortecedores de borracha na nova polia e observe a direção da curvatura dos amortecedores de borracha. (Fig.13) (Fig.14)

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Quando instalar a nova polia no compressor, verifique se tem o mesmo diâmetro que o original, 100 mm ou 110 mm. Instale o anel de pressão do rolamento da polia com o lado plano voltado para o compressor. Certifique-se de que o anel de pressão esteja encaixado corretamente na ranhura. Nesta operação use um alicate de pressão com pontas de 90 ° que tenha um alcance mínimo de 19 mm. Instale a arruela de pressão. Cer tif ique-se de que esteja plano contra o ombro do eixo. (Fig.15) Instale o cubo novo (alguns chamam de espelho) para que nas garras da peça sejam inseridos os amortecedores de borracha. Rosqueie o cubo no eixo do compressor no sentido horário e aperte com torque de 35 Nm. O cubo continua a apertar quando o compressor está em operação. Instale a trava na polia da

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Cubo ou espelho

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Polia do compressor Arruela Trava de pressão Amortecedores de borracha Anel trava da polia

correia e confirme que esteja encaixada na ranhura da polia. Com a instalação de uma nova correia poli v e com o

sistema abastecido com a carga de gás e óleo adequada, o motor foi ligado e o ar dentro do carro ficou gelado.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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27/03/2018 11:16:13

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JUNTOS, SOMOS MAIS FORTES Se uma andorinha só não faz verão, uma oficina só também não tem a força para mobilizar os recursos que precisa para fazer do setor de reposição independente um ambiente realmente favorável para seu crescimento. E isso só se consegue com o entendimento de que o mercado de reposição é suportado por uma cadeia na qual diferentes players participam, cada um com sua função. Na ponta dessa cadeia, os reparadores ficam com a função não apenas de trocar peças de carros, mas de passar a confiança necessária ao cliente consumidor, sempre com a recomendação e utilização de peças de confiança. São as oficinas independentes que reparam cerca de 80% da frota circulante no país. E toda essa responsabilidade precisa ser abraçada também pelo restante da cadeia, não apenas pelo reparador, hoje microempresário, com mesa cheia de papéis e boletos para pagar, além de novas técnicas e tecnologias para conhecer e nas quais precisa investir. Se esse é o cenário de hoje, imagine em 2002, quando GOE – Grupo de Oficinas Especializadas – foi fundado por um grupo de reparadores, até então apenas amigos. Já naquela época eles perceberam que unidos conseguiriam chegar mais longe e trazer para suas empresas o conhecimento e as parcerias que faltavam e, hoje, fazem parte de uma Associação. Passados pouco mais de 16 anos, o GOE, que é uma Associação com CNPJ, se mostra realidade a cada nova ação

Uma troca que tem trazido inúmeros benefícios para toda essa cadeia, inclusive para o cliente final que pode, certamente, contar com o que há de melhor na área da reparação. Agora, é saudar 2019 e trabalhar muito. Não apenas na oficina, mas junto a todas as outras empresas do nosso setor, porque juntos, somos mais fortes. Números nas ações GOE 2018 Destaque dos três primeiros colocados na olimpíada GOE 2018

realizada. Só em 2018 foram ministrados 18 cursos e palestras, com participação de mais de mil profissionais. Isso sem falar as outras muitas atividades promovidas pelos integrantes em conjunto com as empresas e entidades parceiras, como as ações de marketing e relacionamento com cliente consumidor. Nesses anos, a integração que nasceu por causa da oficina, extrapolou esse ambiente e abraçou também campanhas sociais e de promoção à saúde, como as de Doação de Agasalhos e de Sangue, entre outras. Unidas, as oficinas integrantes do GOE contam com o reconhecimento de empresas parceiras, e podem oferecer a elas o serviço autorizado, garantia e a assistência técnica que suas marcas precisam, além de disponibilidade para testes e troca de conhecimento que ajudam a gerar novos projetos de produtos e serviços para o aftermarket automotivo.

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PARTICIPAÇÕES EM PALESTRAS E TREINAMENTOS

2295

BRINDES DISTRIBUÍDOS AO CLIENTE CONSUMIDOR

HORAS DE TREINAMENTO E TROCA DE CONHECIMENTO TÉCNICO

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INTERAÇÕES NO FÓRUM OFICINA BRASIL

JUNTOS, SOMOS MAIS FORTES O GOE parabeniza todos os profissionais que participaram da sua Olímpiada do Conhecimento no final de 2018. A competição, que é promovida internamente entre todos os colaboradores das oficinas integrantes do Grupo durante os meses de novembro e dezembro, é mais uma atividade do Grupo que visa promover o conhecimento entre seus colaboradores e, assim, com a melhoria contínua de suas oficinas. Não á toa, o GOE é considerado um dos mais tradicionais e atuantes entre os grupos oficiais de oficinas do Brasil.

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Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

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Defeito: Equipado com o motor 16V 1.8 flex, este veículo deu entrada à oficina sem funcionar, o reparador rapidamente constatou o encharcamento das velas, realizou a troca do sensor de temperatura e logo após o motor voltou a funcionar. Feito isso o reparador seguiu o procedimento e realizou a reprogramação da borboleta, foi então que começou a dor de cabeça, logo após a reprogramação, o motor começou a perder força, falhar e em seguida morrer. Diagnóstico: Após a falha no motor, o reparador tentou ligar o carro mas sem sucesso, após um período desligado o reparador tentou novamente ligar o veículo que ligou normalmente, porém logo em seguida voltou a falhar e morrer. O reparador iniciou o diagnóstico e realizou a troca do sensor de rotação e ainda sim o problema persistiu, chegou a verificar a bomba de combustível, que era nova e estava sem falhas. Depois de várias tentativas em diagnosticar o problema, o reparador chegou a suspeitar do sensor de fase, trocou o sensor e o problema ainda assim persistiu. Decidiu então que precisava de ajuda e postou o ocorrido no Fórum, onde logo em seguida um usuário comentou que poderia ser

a problema na válvula termostática ou a pressão no sistema de arrefecimento. Cansado do problema, o reparador respondeu que a válvula termostática não poderia ser, pois a temperatura não chegava nem ao meio do marcador do painel quando o problema começava a ocorrer, e que também havia realizado o teste da válvula e a mesma abria normalmente. Novamente atrás do problema, outro reparador inscrito no Fórum recomendou medir a compressão dos cilindros com o motor frio e em seguida com o motor quente. Solução: Poster ior mente enquanto procurava o problema, o reparador se deu conta de que cometera uma falha de diagnóstico quando testou a válvula termostática e novamente realizou o teste na peça, constatando então que a raiz do problema era a válvula. Após realizar a troca do componente, o reparador informou aos colegas do Fórum que o problema se encontrava de fato na peça, a mesma apesar de estar abrindo como deveria, ela estava com um retardo na sua abertura, estando completamente aberta após a sua temperatura ideal de trabalho. Trocada a peça, o veículo foi testado e liberado para o cliente buscá-lo.

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que trabalha com manutenção de veículos leves em uma empresa, e com grande frequência tem se deparado com o problema de queima do relé principal nos veículos da frota, sem saber mais como proceder, decidiu compartilhar seu problema com seus colegas de profissão. Diagnóstico: O reparador relata que recorrentemente tem chegado veículos da frota com o relé principal em falha, em algumas vezes ele só escurece devido superaquecimento, mas em outras ele acaba por queimar de vez. Ele também relata que ao passar o scanner de diagnóstico, não constam falhas e todos os parâmetros estão normais.

Outro reparador do fórum sugeriu que poderia ser aterramento solto ou com mau contato, mas ao verificar essa possibilidade o reparador não encontrou o problema. Chegou a verificar também os bicos de injeção e a sonda lambda, também sem sucesso. Em paralelo a isso, outro colega de profissão publicou para que fosse verificada a instalação dos acessórios usados nos carros da empresa, tais como rádio comunicador, sinalização visual, rastreadores e outros. Solução: Após analisar todo

o sistema elétrico do veículo, foi através da dica do companheiro de profissão que o reparador chegou à fonte do problema. Enquanto inspecionava os acessórios do veículo, o reparador acabou verificando que a bomba de combustível estava com o fio descascado, e quando encostava na lataria acaba sobrecarregando o relé e queimando-o.

Peugeot 206 1.0 16V com rotação baixa a retirada e manutenção. Depois de feita retífica foi realizada instalação do cabeçote e regulagem das válvulas de acordo com a especificação da montadora. Foi então que os problemas começaram, o veículo funcionou por aproximadamente 2 minutos, até que começou a subir óleo para o coletor de admissão e o motor apagou. Com esse problema nas mãos o reparador fez a drenagem do óleo, removeu o cabeçote e o enviou novamente à retífica a fim de verificar alguma anomalia nas válvulas, porém tudo se encontrava em perfeitas condições. Após tentar várias vezes localizar e corrigir o problema, sem sucesso, o reparador decidiu pedir ajuda a seus colegas de profissão através do Fórum, onde eles lhe forneceram algumas dicas e possíveis Divulgação

Divulgação

New Civic 2009 falhando e Fiat Strada com recorrente queima de relé morrendo

Divulgação

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: Este veículo ano 2004 deu entrada à oficina apresentando falha no motor a partir de 1.500 RPM. Mesmo pressionando totalmente o pedal do acelerador o carro não corresponde à aceleração desejada, não ultrapassando essa faixa de rotação do motor. Diagnóstico: Após o inicio do diagnóstico, o reparador realizou a troca do TBI e ao testar o problema persistia, o carro acelerava e a rotação subia até parar em 1.500 RPM. Em seguida realizou diagnóstico e constatou falha no 2º cilindro devido anomalia no cabeçote, seguindo o procedimento ligou para o cliente que de imediato autorizou

diagnósticos a serem analisados. Com a ajuda de outros reparadores do Forum foi notado que ao tampar-se o suspiro o óleo subia relativamente menos que nas tentativas anteriores, mas não havia qualquer obstrução que pudesse ocasionar essa anormalidade. Solução: Intrigado com o problema, o reparador decidiu retornar ao início do problema, pois foi após a retirada do cabeçote que essa situação se iniciou. Retirou novamente o cabeçote e começou então a verificar item por item que havia sido removido e enviado à retífica. Diante dessa inspeção minuciosa foi constatada a montagem inver tida dos mancais, com muito receio de ter problemas com a retífica posteriormente, decidiu então retirar os mancais e invertê-los. Depois da inversão e ajuste do comando, o veículo foi testado e não apresentou mais problemas.

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DIRETO DO FÓRUM

Janeiro 2019 • oficinabrasil.com.br

Fotos: Divulgação

Divulgação

Ford Courier com marcha lenta irregular Grand Siena com câmbio Dualogic não engata ré

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina e explicou ao reparador que ao sair o carro pega normalmente, mas após um breve período de funcionamento a marcha lenta começa a ficar irregular e a luz de injeção se acende. O proprietário disse que a falha se iniciou aproximadamente 300m de um posto onde parou para abastecer, e que havia andado apenas 200m até o posto do local onde partiu. Diagnóstico: Iniciando os testes, o reparador constatou um código de falha P0106(Sensor MAP – Fora de Faixa) e foi direto verificar o MAP, trocou o sensor, o atuador de marcha lenta, e até o sensor de posição da borboleta,

e mesmo assim o problema ainda permanecia. Sem muitas ideias o reparador se dirigiu ao fórum, onde um companheiro de profissão levantou a possibilidade de ser entrada falsa de ar ou o chicote do sensor MAP em curto, após algumas inspeções constatou-se que a compressão dos cilindros estava de acordo com o especificado e ao tampar o TBI o motor se apagava, negando a possibilidade de entrada falsa de ar. Ainda no Fórum, outro colega também sugeriu verificar o sincronismo da correia, a vazão dos bicos e fazer um teste de estanqueidade, e mais uma vez encontrava-se tudo dentro da normalidade. Após várias tentativas, o repa-

rador decidiu trocar o combustível do tanque, esgotando e enchendo-o com combustível novo, novamente não foi bem sucedido. Solução: Após vários dias com o veículo parado em sua oficina, o problema foi solucionado. Mesmo com todos os testes dando resultados dentro do especificado, o problema de fato era entrada falsa de ar. O problema ocorria devido a um pequeno trinco no cabeçote, que passava entre o comando e o coletor, dessa forma não atingia o cilindro, que por sua vez justificava a boa compressão, porém ocasionava falsa entrada de ar pelo coletor que era identificado pelo módulo como falha no sensor MAP.

Defeito: Este modelo da Fiat equipado com o câmbio Dualogic chegou à oficina com problemas para engatar a marcha ré. Segundo o cliente, o veículo funciona normalmente engatando todas as demais marchas normalmente, mas na hora de engatar a marcha ré, a marcha simplesmente não entra. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador realizou a troca do sensor de posição do atuador de seleção de marcha e em seguida iniciou o procedimento de aprendizagem do módulo, mas ainda sim o problema persistia. Após essa etapa, decidiu remover a embreagem, constatando que a peça estava gasta, realizando então a sua troca junto do atuador da embreagem e aproveitou para realizar o reparo da mola do eixo seletor, que se encontrava fora da especificação, novamente o problema persistiu. Feito tudo isso, o reparador então optou por pedir ajuda a seus colegas do Fórum, onde um deles recomendou a troca do robô de seleção das marchas, ao verificar o funcionamento do robô, o reparador concluiu que a peça deveria ser trocada, então procedeu com a substituição da peça. Enquanto realizava o procedimento de aprendizagem do módulo para identificar a nova peça, um companheiro de profissão do Fórum questionou-o sobre algum código de falha e também sobre alguma possível perda de pressão do sistema no momento do problema. Logo após a aprendizagem do módulo, enquanto testava o câmbio, foi constatado que o problema se agravara e o que antes ocorria apenas na marcha ré agora

se estendia a todas as marchas, o veículo não engatava mais nenhuma marcha. Solução: Ao se deparar com o problema se estendendo a todas as marchas, o reparador decidiu por seguir a sugestão do seu colega de profissão e medir novamente a pressão do sistema, e verificou que a pressão que antes estava dentro do especificado, agora apresentava problemas. Ao verificar o motivo dessa perda de pressão, o reparador constatou vazamento de óleo do robô de seleção de marchas, a peça que era nova e recém-trocada tinha vindo com defeito e deveria ser novamente substituída, após a peça novamente ser trocada o problema foi sanado e o veículo liberado para o cliente.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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