Mala-Direta Oficina Brasil - Maio 2021 by Oficina Brasil

ANO XXXI NÚMERO 362 MAIO 2021

Renault Sport Levamos para as mãos dos reparadores independentes o novo modelo da Renault, o esportivo RS

Acompanhe o passo a passo das soluções dos problemas mais complicados que chegaram nas oﬁcinas e foram solucionadas pelos reparadores mais competentes do Brasil! PÁG. 68

FUSCA Vamos viajar no tempo com o Fusca 1500, ano 1970. Um verdadeiro clássico!

Apesar de todos os "lockdowns" o primeiro quadrimestre fecha no azul, o quê nos permite projetar um ótimo ano! PÁG. 16

TEMPORADA 2021 2° TREINAMENTO

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TREINAMENTO EXCLUSIVO COM INFORMAÇÕES DIRETO DA FÁBRICA SAIBA TUDO COM O PROFESSOR PEDRO LUIZ SCOPINO

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EDITORIAL

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

O desafio do labirinto... Nos últimos anos a cadeia comercial do mercado de reposição de veículos leves e comerciais leves sofreu mutações radicais com o surgimento de novos players. Apareceram outros modelos de negócios com diferentes graus de eficiência, mas com o mesmo desafio, abastecer a origem da demanda - a oficina. E tal realidade se faz mais crítica em um país continental como o Brasil, esta situação fica mais desafiadora quando temos que considerar os hábitos de compra das oficinas, que dependem diretamente de seu porte. Neste cenário enxergamos as indústrias numa posição de fragilidade, pois seus parceiros comerciais podem não ser ou estar sendo os mais eficientes para fazer seu produto chegar na região certa, para a frota certa, na oficina certa, no momento certo, compondo um conjunto de valores muito mais significativos do que o famigerado preço. Diante dessa realidade só há uma saída, entender a formação da demanda. Há quem entenda que estes estudos são supérfluos e desnecessários, mas para outros tornou-se uma questão de sobrevivência no aftermarket automotivo. O investimento em área de pesquisa e BI (Business Intelligence) como foco no “hot spot” do mercado de reposição, ou seja, a oficina mecânica independente, é o que garantirá a sustentabilidade da operação no médio e longo prazo. Observando esta realidade e refletindo sobre o tema, o Grupo Oficina Brasil, que ao longo de 30 anos construiu a mais eficiente plataforma de interação com mais de 53 mil oficinas mecânicas, recentemente desenvolveu o conceito de serviços de Consultoria de Negócios (BUSINESS) denominado DEMAND DRIVEN COMPANY. Como o nome já esclarece esta é uma consultoria especializada na avaliação da supply chain para o mercado de reposição, que Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

oferece às empresas uma nova forma de atuar no aftermarket orientando a operação não apenas pela força PUSH (junto aos parceiros comerciais) mas pela vital força PULL, que parte de quem decide a aplicação de seu produto, ou seja, a oficina mecânica. Este inédito serviço é oferecido pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) área de pesquisa e BI do Grupo Oficina Brasil e trabalha em sintonia com a consagrada área de comunicação do Grupo (BRANDING). E se por acaso sua empresa esteja sofrendo na operação de aftermarket com os efeitos negativos da “síndrome do labirinto” da supply chain como perda de market share, queda na rentabilidade, giro de estoque, a eterna pressão sobre o preço e outras mazelas que se repetem quem sabe não é hora de agregar a cultura DEMAND DRIVEN COMPANY à sua estratégia e virar este jogo? Afinal o sucesso no mercado de reposição não depende apenas das estratégias e esforços de OFERTA, mas também do novo “divisor de águas” entre as empresas que investirão no entendimento da DEMANDA e as outras que farão as coisas da mesma forma esperando resultados diferentes. Ou seja, perder-se ou superar o desafio labirinto. Boa Leitura! Grupo Oficina Brasil

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.200 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,20% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

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ÍNDICE

ENTREVISTA Falamos com Carlos Meinert, Diretor Geral de Aftermarket da GM

MERCADO A CINAU realizou mais uma pesquisa sobre o mercado de reposição!

REPARADOR DIESEL Entenda o funcionamento da bomba de alta pressão do caminhão VW 23-320

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Veja o que os reparadores independentes acharam do Renault RS

EVENTO O Rota do Reparador Multiespecialista é sucesso na internet!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Toyota apresenta veículo com célula de combustível, o Mirai 2021

FUNDO DO BAÚ Vamos passear com o ícone que é sucesso até hoje, o Fusca 1500

GESTÃO Aprenda a resolver os problemas de sua oficina com o Professor Scopino

CONSULTOR OB Laerte Rabelo ensina de forma didática a aplicação da compressão relativa e transdutores!

TÉCNICA Confira as análises técnicas deste mês atráves de nossos consultores

DIRETO DO FÓRUM Acompanhe as principais dicas vindas dos reparadores do Fórum Oficina Brasil!

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

MOTO & SERVIÇOS

Reflexões de um reparador de motociclestas. Saiba os desafios desse profissional

Pág. 45

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................18 E-mails............................................................ 14 Telefonemas...........................................10 Site..............................................................169 Total...........................................................219 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................107 Alterações de cadastro..........................62 O utras.................................................264 Total..................................................433 Dados referentes ao período do mês de Abril/2021

62 ??

CONSULTOR OB

AR-CONDICIONADO

TÉCNICA

Transdutores automotivos? Tudo o quê você precisa saber para utilizar esta ferramenta na sua oficina mecânica e garantir diagnósticos acertivos!

Fusca da decáda de 70 esfria melhor que muitos carros modernos. O mestre de ar-condicionado te explica o porquê deste acontecimento!

Dando continuidade ao estudo sobre imobilizadores automotivos, você irá entender até que ponto um profisional conhece e domina este componente!

TREINAMENTO TEM O T DE TEXACO. Os carros das principais montadoras do Brasil saem de fábrica com o lubrificante que tem o T de Texaco. E você também pode sair do Oficinas do Futuro com essa mesma tecnologia em forma de conhecimento. Acelere o seu desenvolvimento em gestão de negócios, vendas, marketing e lubrificação. Este ano, serão seis novas aulas, 100% on-line.

Aulas: 13/5, 20h - Atendimento e fidelização de clientes só com equipe motivada. Com Fábio Morais - Ultracar

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LUBRIFICANTE TEM QUE TER O T DE

ENTREVISTA

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

GM relata seus desafios durante a pandemia, e oportunidades para o setor de aftermarket Neste mês entrevistamos com exclusividade Carlos Meinert, Diretor Geral de pós-vendas da GM, uma das principais montadoras do país, na qual destaca suas ações durante a pandemia e a importância do reparador para a empresa! Fotos: Divulgação

Da Redação

onte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais como Diretor Geral de Aftermarket da GM? Estou na GM há 24 anos e posso dizer que vivemos o período de maior transformação no segmento de reparação da história. Automóveis mais tecnológicos, acirramento da competitividade e consumidores cada vez mais exigentes imprimem uma outra realidade para o negócio. Com isso, conceitos como profissionalismo, qualidade e produtividade ganham ainda mais relevância para quem busca ser bem sucedido neste negócio. Essa é uma das lições que aprendi durante estas mais de duas décadas atuando em projetos estratégicos da empresa também no exterior. Neste período, tive a oportunidade de passar pelas áreas de desenvolvimento da rede de concessionárias, atendimento e vendas a frotistas e planejamento comercial. Hoje tenho muito orgulho de poder liderar o departamento de Pós-Vendas da GM. No Brasil, a GM é a montadora que possui a maior estrutura de vendas de autopeças para o mercado independente de reparação. Este setor continua sendo prioritário na estratégia do Pós-Vendas da GM? Ser reconhecida pelo mercado como uma grande parceira do reparador independente é uma grande satisfação para a GM. Para nós, o segmento é altamente estratégico, visto a

contínua evolução deste mercado. Temos traçado planos consistentes para ampliarmos nossa atuação no mercado tanto com o Peças Genuínas, como com a expansão da linha ACDelco. Nosso objetivo é continuarmos avançando com essa longa relação comercial sustentável em que todas as partes saem ganhando, incluindo aí o consumidor, que valoriza um serviço de excelência em seu veículo. Ainda sobre esta superestrutura voltada para vendas de peças para oficinas independentes. Qual o engajamento da Rede GM, que também é uma das maiores do

Brasil com mais de 600 lojas? A GM possui mais de 500 pontos de distribuição de peças e acessórios através da Rede Chevrolet. Essa estrutura garante uma ampla cobertura geográfica em todos os Estados do país. Tudo isso com a capacidade de aliar grande oferta de peças, elevada capacidade técnica e preços competitivos. Nesse grupo vale destacar as Concessionárias Atacadistas e os Distribuidores de Peças, que possuem equipe de vendas dedicadas, call centers, lojas digitais e logística dedicada para atendimento customizado aos reparadores independentes. Reforçando a questão dos

dealers e diante dos desafios do mercado na venda de carros novos. Há uma maior percepção destes, sobre a margem de contribuição que a venda de peças pode gerar nos resultados de uma concessionária? Em função da pandemia, as pessoas estão preferindo realizar seus trajetos em veículo particular, o que está gerando uma grande procura tanto por carros novos como por usados, principalmente. Isso gera uma oportunidade também para o setor de reparação. A questão é que a pandemia está trazendo novos desafios e neste cenário a Rede Chevrolet tem explorado com maior foco o

negócio de pós-vendas dentro do seu mix de negócios, e trazendo oportunidades de suporte ao reparador independente e controle de custos, para que possam oferecer peças pelo preço mais competitivo possível. Pregamos que a melhor forma de uma empresa acumular margens de contribuição de vendas é fidelizando o cliente, pois assim terá oportunidade de negociar com ele muito mais vezes quando essa relação é duradoura. Indicadores da CINAU identificaram um leve crescimento do mercado de reposição neste atípico ano 2020, provando que o aftermarket é uma indústria resiliente. Os resultados da GM acompanharam esta evolução? Sem dúvida a pandemia trouxe muitos desafios, mas também várias oportunidades. Logo no início, a empresa decidiu reunir todo seu time para analisar a situação para fazer as adequações necessárias. Redefiniu desde processos até estratégias, ao entender que as metas seriam diferentes. Tínhamos certeza que o segmento de pós-vendas ganharia ainda mais importância dentro deste contexto. Apostamos num portfólio relevante, em novas ferramentas de administração de estoque e capacitamos a Rede de Concessionárias para oferecer um nível ainda mais elevado de excelência de serviços e logística, aprimorando ainda a competitividade de preços. Tanto é que no ano passado, mesmo com todos os impactos na economia, tivermos crescimento expressivo do nosso negócio, em linha com os indicadores da CINAU.

14 O reparador é consumidor de peças GM e ACDelco. Diante dessa realidade, qual a estratégia de fortalecimento dessas marcas para os próximos anos para o mercado independente? As peças genuínas da GM e da ACDelco são reconhecidas mundialmente por atenderem os mais altos padrões de qualidade da indústria automotiva. Isto quer dizer que são desenvolvidas com as mais modernas tecnologias e passam pelos mais rigorosos testes de durabilidade e eficiência. Mesmo assim, acreditamos que existe espaço para continuarmos trabalhando no fortalecimento dessas duas marcas. Por isso estamos expandindo o portfólio de linhas importantes do negócio. Já existem muitos reparadores que consideram a ACDelco como uma ótima opção em suas principais linhas de combate e que reconhecem a superioridade de um componente quando ele vem embalado na “caixa azul” com o logo Peça Genuína da GM. Também estamos trazendo inovação nos canais digitais e tornaremos o nosso site próprio (pecachevrolet.com.br) mais completo, com catálogo eletrônico, logística para entrega e pagamento online para atender a todos os reparadores. Sabemos ainda da importância de estarmos presentes no Mercado Livre, e temos investido fortemente na melhoria da nossa loja oficial neste canal. Tudo isto somente faz sentido se aumentarmos o nível de serviço aos clientes – queremos estar juntos nos momentos importantes, ao mesmo tempo em que reforçamos a comunicação das marcas. Diante do cenário de Recall de veículos, como o senhor enxerga o papel do reparador como eventual parceiro da montadora no desafio de conscientização

ENTREVISTA do dono do carro? A GM tem como prioridade a segurança dos seus clientes e não mede esforços para atingir o público-alvo e completar as campanhas de recall, mas nem sempre tudo isso é suficiente. A rede de concessionárias e os reparadores independentes têm papel fundamental neste processo. Seja na conscientização da importância de realizar o serviço, seja fazendo a consulta pelo cliente quando o carro entra na oficina. Para isso, basta digitar o chassi do veículo na página de recall do site chevrolet. Certamente o

consumidor irá ser positivamente surpreendido com este serviço, que não gera nenhum custo direto à oficina. Aliás, vale destacar também que uma nova lei agora obriga proprietários a atenderem os chamados. O recall não atendido após um ano da notificação será automaticamente incluído no Certificado de Licenciamento Anual do veículo. A partir daí, os veículos somente serão licenciados mediante comprovação de atendimento. A GM tem uma tradição de comunicação e relaciona-

mento com o reparador independente que remonta a meados dos anos 90, ou seja, sempre considerou este profissional como estratégico. Esta percepção do reparador como público estratégico continua existindo? A relação da GM com o reparador independente nunca esteve tão próxima, muito em virtude da criação das novas ferramentas digitais, que oferecem serviços como notas técnicas, catálogos eletrônicos de peças e uma ampla oferta de itens, todos com o respaldo do exigente processo de certi-

ficação da GM. Já que falamos em público estratégico, estudos da CINAU apontam que além do maior comprador individual de autopeças, o reparador independente também é um formador de opinião sobre marcas e modelos junto aos donos de carros seus clientes. A GM compactua com esta dinâmica do mercado, que interliga o setor de reparação independente e a venda de carros novos? Os automóveis evoluíram muito nos últimos anos e in-

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br corporaram conceitos que nem todo mundo domina. O downsizing dos motores é um bom exemplo. Muita gente ainda duvida que um carro 1.0 turbo possa ser mais eficiente que um 1.6 ou até 1.8 aspirado. Sabemos que nem cilindrada nem potência são determinantes num comparativo hoje, o que conta são as tecnologias que compõem aquele veículo, seja sob o capô, na arquitetura eletrônica ou mesmo no uso de materiais mais leves e resistentes. Sem dúvida o reparador independente é um formador de opinião e tem um

papel fundamental também na divulgação e no esclarecimento desses conceitos junto aos proprietários. Muito se tem falado sobre o avanço dos carros elétricos que mudarão completamente o perfil de reparação. Como responsável pelo Pós-Vendas da GM, como o senhor enxerga essa evolução e quando podemos estimar que os carros elétricos estarão se tornando frequentes nas oficinas? A GM acredita num futuro totalmente elétrico. Anunciamos recentemente que nosso

plano é produzir apenas carros zero emissão a partir de 2035 em todo o mundo. Lógico que isto depende de uma série de fatores, como o maior conhecimento da tecnologia pelo consumidor, a redução dos custos das baterias, a maior oferta de eletropostos e políticas públicas que incentivem a venda de produtos sustentáveis. Do ponto de vista mecânico, o carro elétrico é bem diferente do a combustão, o que exige ferramentas, equipamentos e treinamento específicos para manutenção, assim como um conhecimento elétrico e eletrônico muito grande, já que as baterias têm alta voltagem e devem ser manuseadas com cuidado técnico necessário. E por fim, deixamos aqui um espaço para o senhor transmitir sua mensagem para nossas 53 mil oficinas que representam 70% do mercado de reparação. Fique à vontade para expressar o que quiser. Quero ser humilde para dizer que temos muito a aprender com o mercado de reparadores independentes. Vocês já são muito representativos no nosso negócio, e tenho como desafio pessoal nos aproximarmos ainda mais de suas necessidades, e trabalhar para oferecer soluções completas que atendam a seus clientes, independentemente de estarem buscando peças Genuínas GM ou ACDelco – queremos oferecer o apoio técnico que precisarem. Estamos investindo nas nossas marcas, queremos ter um portfólio mais extenso, e já estamos em todos os estados do país, tanto com lojas físicas, como digital, para atender a sua demanda. A ACDelco e as Peças Genuínas estão se desenvolvendo para estar juntas de vocês, reparadores independentes, para gerar clientes satisfeitos e excelentes resultados de negócios...

MERCADO

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

Flexibilização dos comércios e maior movimento nas ruas refletem imediatamente nas oficinas Com a chamada fase de transição, a circulação nas ruas aumentou, o que provocou de forma imediata uma reação no movimento das oficinas. Nosso indicador nacional PULSO DO AFTERMARKET registrou uma alta no primeiro quadrimestre de 4,56% em relação à média histórica. Também atualizamos os tradicionais indicadores “qualitativos” e de compras de peças on-line. Acompanhe! Equipe CINAU

esta edição trazemos o 13º relatório do PULSO DO AFTERMARKET dando sequência às matérias publicadas, com exclusividade, na Mala Direta Oficina Brasil. Nossos indicadores já se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de aftermarket, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição. Puxada pelos “hiper feriados” no mês de março, a CINAU identificou uma queda de 3,7 pontos percentuais em relação ao mês de fevereiro. Contudo, com a chamada fase de transição, flexibilização dos comércios o movimento nas ruas aumentou. Fechamos esta edição no dia 04 de maio e de forma imediata o aftermarket reagiu positivamente, superando o mês de março em 8,5% ou para aqueles que gostam de analisar sob a ótica histórica o mês de abril foi 5,3% melhor, ou seja, mais serviços nas oficinas. Nunca é demais lembrar que o mercado de reposição nasce na oficina mecânica e todo o resto da cadeia (varejos, atacarejos, distribuidores regionais e nacionais, concessionárias, importadores e fabricantes) dependem do que acontece na oficina mecânica. Resumindo, se a oficina está “bem” com serviços e faturando, a cadeia toda comemora, já o contrário significa que todos perdem. Nesta dinâmica, ganha competitividade quem tem informação da oficina e neste sentido a CINAU - Central de Inteligência Automotiva, desenvolveu o exclusivo conceito da Demand Driven Company. Leia mais sobre este

18,00% 16,50% 15,81%

15,00% 13,50% 12,00% 10,50% 9,00%

9,30%

7,50%

8,09%

6,00% 5,98%

5,85%

4,50%

6,23%

6,86%

4,01% 3,00% 1,50%

2,45% 1,32%

0,00% -1,50%

-0,44%

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-4,50% -4,65%

-6,00% -7,50%

-8,11%

-9,00%

04/01 a 09/01

11/01 a 16/01

18/01 a 23/01

25/01 a 30/01

01/02 a 06/02

08/02 a 13/12

15/02 a 20/02

22/02 a 27/02 MOVIMENTO REAL

assunto no editorial desta edição. Mas, voltando ao estudo deste mês, acrescentamos um box especial com dados sobre os hábitos de compra da oficina na internet. Seguindo nossos estudos de compra de peças na internet, contamos agora com uma série histórica de quatro mensurações. PULSO DO AFTERMARKET Criado em meados de março do ano passado este indicador foi de vital importância para que as indústrias e todas as empresas que atuam no Aftermarket pudessem acompanhar o que está acontecendo lá na ponta – a oficina mecânica. Este mecanismo monitora o número de passagens de veículos (serviços) nas oficinas e é ele que analisaremos a seguir. Nitidamente retratado no grá-

Nitidamente retratado no gráfico, viemos de dois ótimos meses (janeiro e fevereiro), mas os “feriadões” e o endurecimento das medidas sanitárias com os lockdowns em março atrapalharam o movimento das oficinas fico, viemos de dois ótimos meses (janeiro e fevereiro), mas os “feriadões” e o endurecimento das medidas sanitárias com os lockdowns em março atrapalha-

01/03 a 06/03

08/03 a 13/03

15/03 a 20/03

22/03 a 27/03

29/03 a 03/04

05/04 a 10/04

12/04 a 17/04

19/04 a 24/04

26/04 a 01/05

MÉDIA HISTÓRICA

ram o movimento das oficinas. Entretanto, passado este período notamos um expressivo crescimento dos serviços em relação à média histórica das oficinas. O mês de abril registrou alta de 5,3%. Deste modo, o primeiro quadrimestre fechou com saldo médio positivo de 4,56%, em relação à média histórica, a continuar assim nossas projeções estimam que o aftermarket crescerá cerca de 5,5% neste ano. Abril tivemos “TOURO DE OURO”, uma alusão ao mercado de ações, muito bem empregado pelo economista Pablo Spyer. Note que entre os dias 12 a 24 tivemos a maior variação do ano, superando 16 pontos percentuais e entre os 19 a 30 de abril, ocorreu a maior recuperação de 2021, saindo de - 8,11% para 4,01%. “Vai, Tourinhoooo!” A segunda análise recai sobre

o que chamamos de “qualitativa”, em que trazemos com exclusividade na Mala Direta Oficina Brasil uma sequência de percepções dos reparadores, como forma de complemento ao dado direto no número de passagens (serviços nas oficinas). Coletamos estas percepções através de questionários estruturados, entre os dias 1 e 4 de maio e ouvimos 380 oficinas. Neste relatório, o que nos chamou atenção em primeiro lugar é a estabilização do indicador “falta de peças”. Ainda que esteja dentro da margem de erro esta ligeira queda, é um bom indício, pois interrompe uma sequência de quatro medições em alta. Tentando responder uma questão que preocupa todo o mercado, o “desabastecimento” de peças, que prejudica significativamente o desempenho das oficinas, pela

MERCADO nossa análise do conjunto de dados nossa resposta é não, e nesta medição há uma boa sinalização de que este indicador possa recuar. Há sim uma dificuldade muito maior de encontrar peças em geral, contudo, outra prova da reação imediata da dificuldade de encontrar peças nos canais tradicionais é o aumento de compras pela internet. Nas medições sistemáticas que analisamos os canais de compras das oficinas (IGD – Indicador de Geração de Demanda), identificamos um salto considerável de 360% no canal on-line, porém em nossa interpretação, esta migração para internet nada mais é do que um ato de desespero das oficinas em função da dificuldade de encontrar peça. Não podemos enxergar este movimento como uma mudança no hábito de compra do reparador. O que reforça nossa percepção, é a queda no indicador de compra geral neste canal e um aumento nas compras de peças erradas a um patamar absurdo de 64%! Esta taxa de compras erradas comprova o grande gargalo do canal digital, que envolve além das limitações logísticas a falta de padronização de catálogos de aplicação. Diante destes indicadores fica fácil prever que o canal digital não é sustentável para oficina, pois não traz produtividade e este crescimento nas vendas não passa de um “voo de galinha”. E para aqueles que acompanham o trabalho basta conferir os gráficos para tirarem suas próprias conclusões, principalmente comparando as variações com as últimas medições. Até a próxima edição.

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina?

70%

69%

26%

25%

4 A 6 DE MAIO 1 A 3 DE JUNHO

73%

Oﬁcina está fechada

81%

78%

69%

24%

3% 19 A 23 DE JUNHO

84%

81%

77%

21%

23%

17%

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

89%

16%

14%

26%

56% 44%

1 A 3 DE JUNHO

39%

19 A 23 DE JUNHO

69%

35%

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31%

73%

67%

69%

70%

33%

31%

30%

27%

40%

03 A 04 DE JULHO

56% 44%

01 A 04 DE SETEMBRO

51% 49%

62%

56% 44%

38%

64%

59%

01 A 05 DE 01 A 04 DE 01 A 03 DE 28 DE 28 A 31 DE OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO DEZEMBRO A JANEIRO 05 DE JANEIRO Não

69%

70%

68%

31%

66%

34%

64%

36%

66%

34%

65%

35%

30%

73%

31%

30%

32%

01 A 05 DE MARÇO

02 A 05 DE ABRIL

01 A 04 DE MAIO

77%

70%

37%

75%

76%

75%

77%

75%

74%

27%

25%

22%

25%

24%

25%

23%

25%

26%

23%

40%

78%

21%

22%

Sim

55%

53%

42% 34%

33%

30%

79%

52% 48%

20%

14%

10% 0%

Não

36%

78%

50%

42% 27%

38%

Por qual motivo? 60%

58%

30%

63%

Sim

Não

70%

32%

64%

75%

Sim

70%

31%

62%

73%

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência? 69%

68%

Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?

38% 36%

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Não

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60%

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Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças? 61%

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Sim

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Medo da Inadimplência

Por não encontrar a peça

Outros Mo vos

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REPARADOR DIESEL

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

Bomba de alta pressão do caminhão VW 23-320 tem componente de cerâmica que pode quebrar O motor eletrônico Cummins ISC 390 para de funcionar porque a bomba de alta pressão não fornece combustível na pressão necessária e o motivo pode estar em uma peça de dureza elevada, porém que não resiste a batidas Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

hegando na of icina e vendo um caminhão de cabeça baixa ou melhor, com a cabine basculada, é possível ter acesso pleno ao motor Cummins ISL 390 de 6 cilindros em linha que equipa o VW Constellation 25-320, ano 2010. (Fig.1) O caminhão parou de funcionar e teve que ser guinchado porque o motor virava, mas não pegava. Para um mecânico experiente, a primeira coisa que ele quer saber é se está injetando combustível e a caminhada para descobrir começa lá no tanque para saber se tem combustível, depois verificar se está chegando na bomba de alta pressão que fica do lado esquerdo do bloco do motor, próximo ao cabeçote, cujo acesso fica muito fácil com a cabine basculada. (Fig.2) Pelo ano do caminhão e pela quilometragem que já passou de 1 milhão, a suspeita recai sobre as condições de funcionamento da bomba. Antes de remover, foram realizados testes no solenoide que controla a entrada do diesel, como este componente estava funcionando, já se sabia que o diesel chegava até a bomba de alta pressão e não seguia em frente. (Fig.3 e 4) Para ter a certeza de que o problema estava realmente na bomba, foi feita a remoção e na sequência, a desmontagem do cabeçote, pois é a forma mais rápida e prática para dar um diagnóstico para o cliente. Com a bomba na bancada, foram removidos os 4 parafusos que prendem o cabeçote e ao remover os dois êmbolos de cerâmica, logo foi constatado que estavam danificados e como consequência, o alojamento na carcaça da bomba, os tuchos e os roletes ficaram

2 riscados. (Fig.5 a 8) Com a identificação do motivo que fez o caminhão parar de funcionar e com a avaliação dos danos ocorridos na carcaça da bomba e nos componentes internos, a solução recomendável é a troca da bomba de alta pressão, mas vamos entender como fun-

ciona este sistema de alimentação do diesel em alta pressão, algo em torno de 1.800 bar. O ECM alimenta a bomba elétrica de transferência de combustível (localizada atrás do ECM) durante cerca de 30 segundos quando a chave de ignição é ligada (ON) para assegurar que

8 o sistema de combustível seja escorvado, eliminando possíveis bolhas de ar. (Fig.9) O atuador da bomba de combustível, normalmente aberto, recebe um sinal modulado por largura de pulso (PWM) do ECM para abrir ou fechar em resposta ao sinal de pressão enviado pelo sensor da pressão no Common Rail. Os injetores possuem solenoides individuais e o ECM ali-

9 menta cada injetor separadamente para fornecer combustível a cada cilindro. A bomba de combustível de alta pressão pode ser dividida em quatro conjuntos distintos que são: • A bomba de engrenagens; • A carcaça do atuador; • A carcaça do eixo comando de válvulas; • O cabeçote. O combustível flui através da bomba de engrenagens para um filtro de 3 mícron no lado da pressão. Depois de passar pelo filtro, o combustível entra na carcaça do atuador da bomba de combustível, que consiste em uma conexão de

REPARADOR DIESEL purga de ar e parte do combustível retorna continuamente para o dreno através da conexão com orifício de purga de ar. O diesel que é medido através do atuador da bomba de combustível entra no cabeçote da bomba de combustível de alta pressão, onde é bombeado para a Common Rail e vai para a conexão de saída de alta pressão. (Fig.10)

10 A bomba de alta pressão fica instalada na carcaça do conjunto de engrenagens, tem a função de pressurizar o combustível com a pressão necessária para a injeção, dependendo do regime de rotação e a carga aplicada ao motor. O mecanismo que gera a alta pressão é composto por dois elevadores com três ressaltos cada, que movimentam dois pistões cerâmicos, um para cada elevador, comprimindo o combustível. O controle da vazão e consequentemente da pressão do combustível são realizados pela ação da válvula reguladora de pressão, instalada no corpo da bomba de alta pressão. O combustível é pressurizado pelos pistões cerâmicos, que estão instalados no cabeçote da bomba de alta pressão, estão apoiados sobre tuchos, contam com mola de retorno e são acionados por elevadores tipo came, com três ressaltos para cada pistão, produzindo os movimentos de admissão e compressão. A lubrificação da bomba é realizada pelo próprio combustível que circula em seu

12 interior. (Fig.11 e 12) Na admissão, o ressalto da bomba se desloca para sua parte mais baixa, o combustível pressurizado pela bomba de baixa pressão desloca o pistão cerâmico para baixo, preenchendo a câmara do cilindro. Na compressão, o pistão se desloca em sentido oposto, acionado pelo eixo tipo came, provoca uma redução no volume interno do cilindro, comprimindo o combustível e aumentando gradativamente a pressão dentro da câmara. No momento em que a pressão no interior da câmara for maior que a pressão do circuito de alta pressão, a válvula de saída, localizada no cabeçote da bomba, se abre e permite que o combustível seja liberado para o tubo distribuidor (Rail), podendo atingir a pressão de até 1800 bar. A válvula reguladora de pressão tem como função controlar a quantidade (volume) de combustível a ser enviada para a bomba de alta pressão do sistema de injeção de combustível. Para realizar a dosagem deste volume, o ECM

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

controla esta válvula por meio de pulsos elétricos conhecidos como pulsos de sinal PWM (Pulso com Período Modulado). A função da válvula reguladora de pressão é controlar o volume de combustível a ser enviado para a bomba de alta pressão que vai elevar a pressão deste combustível, de acordo com o regime de rotação e a carga aplicada ao motor. O processo de controle da pressão do combustível no tubo distribuidor é gerenciado pelo ECM e gera um ciclo de informações e ações. Através de um sinal PWM, o ECM controla a válvula reguladora, que faz variar o volume de combustível a ser comprimido pela bomba de alta pressão. A variação da pressão do Common Rail é detectada pelo sensor de pressão, informando o ECM e assim fechando o ciclo. (Fig.13)

13 De acordo com solicitação de torque ao motor feita pelo condutor por meio do pedal do acelerador ou pela tomada de força caso o veículo tenha esse equipamento, o ECM determinará o tempo em que a válvula reguladora de pressão ficará energizada (sinal PWM), controlando a pressão interna do tubo distribuidor, que está sendo monitorada pela ECM, por meio do sensor de pressão. O excesso de combustível não enviado às câmaras de bombeamento da bomba de alta pressão é utilizado para lubrificar os componentes internos da própria

14 bomba e, em seguida, é descarregado no retorno do sistema. Os rolamentos que suportam o eixo comando de válvulas, bem como os tuchos, os roletes e o próprio eixo comando de válvulas são lubrificados com óleo do motor. Esses são os únicos componentes da bomba que são lubrificados com óleo do motor. O óleo do motor para a bomba de alta pressão é fornecido através de um furo na carcaça das engrenagens do motor. O óleo passa pela carcaça das engrenagens do motor para a carcaça do eixo comando de válvulas da bomba de alta pressão. Um pequeno anel de borracha em um rebaixo na parte traseira da carcaça das engrenagens do motor veda essa passagem. Depois de toda descrição deste sistema de alta pressão, ficou mais fácil entender o funcionamento que vai ajudar quando for fazer manutenção. Caso seja necessário verificar a bomba de transferência, a remoção dos parafusos da placa de arrefecimento do módulo permite que o ECM, a placa de arrefecimento, a bomba de transferência e a tubulação da bomba de transferência sejam removidos como um único conjunto.

Para a manutenção da bomba de alta pressão é preciso alguns cuidados para evitar possíveis danos ao conjunto. Na desmontagem, cada êmbolo deve ser marcado com uma identificação para facilitar a montagem instalando na mesma orientação e no mesmo cilindro, para evitar danos ao motor. Se os êmbolos forem removidos, inspecione com cuidado procurando trincas ou arranhões, caso estejam danificados, verifique se houve danos no alojamento dos pistões, caso tenha algum dano, o conjunto deve ser trocado. Com os tuchos do alojamento do came removidos, inspecione a árvore de cames para identificar desgastes, os roletes também devem ser observados e caso tenham riscos ou desgastes, também devem ser substituídos. Realizada a inspeção nos componentes internos da bomba de alta pressão e tendo a certeza que estão em condições de uso, realize a montagem e o aperto do cabeçote com os quatro parafusos deve ser cruzado, o torque de aperto final é de 68 Nm. (Fig.14) Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

RS é a versão esportiva do Renault Sandero com o motor 2.0 bem conhecido pelos reparadores Fotos: Gaspar

Com o melhor custo-benefício para quem busca esportividade ao dirigir e de mecânica fácil de manutenção o Sandero RS vem conquistando espaço no mercado desde 2015 e agradando quem compra e quem conserta Antonio Gaspar de Oliveira

esmo sendo um esportivo com detalhes na pintura e no acabamento, é um carro que desaparece na multidão, essa foi uma expressão usada por um dos mecânicos que tem clientes com este modelo de carro que fazem uso diário por ser discreto quando comparado com outros modelos mais caros e sofisticados. A fatia de mercado destes carros que oferecem apelos esportivos é pequena, mas tem um público cativo que faz questão de ter prazer de dirigir até a caminho para o trabalho. É isso que faz despertar o interesse das montadoras em criar e manter a produção destes modelos que representam um pequeno percentual quando comparado com os outros modelos populares e de luxo. Este modelo tem se mantido firme no mercado desde o seu lançamento em 2015 e continua sendo fabricado praticamente sem alterações desde os primeiros modelos. Houve pequenas mudança nas lanternas traseiras e na tampa do porta-malas, já na parte interna o estilo esportivo aplicado ao volante e bancos fo-

1 ram mantidos. (Fig.1) Para as oficinas mecânicas é muito tranquilo atender clientes do Renault RS porque a mecânica do carro é simples, de fácil acesso aos componentes, não tem problemas de peças exclusivas porque boa parte das peças são utilizadas em outros modelos da marca, como discos, pastilhas, filtros, motor e câmbio. A primeira oficina visitada foi uma especializada em carros franceses, Arcar Serviços Automotivos no bairro da Barra Funda na cidade de São Paulo e o Kleberson nos recebeu e já foi mostrando o Jornal Oficina Bra-

sil que recebe todos os meses na sua oficina. (Fig.2) Com experiência e treinamentos recebidos em concessionárias, o Kleberson e sua equipe enfrentam os desafios diários de fazer as reparações adequadas nos veículos franceses e também atendem a outras marcas, mas mantêm o foco nas três marcas Renault, Peugeot e Citroen. A próxima oficina que conheceu o RS foi a Autostatt Centro Automotivo na região de Santana na zona norte de São Paulo e os sócios Marco Aurélio e o Gabriel (pai e filho) nos deram as boas-vindas e mostram

a oficina muito bem equipada com equipamento de alinhamento 3D montado logo na entrada e até apresentaram um serviço diferenciado de limpeza interna de motores utilizando casca de noz triturada no jateamento das válvulas e regiões próximas, removendo a carbonização acumulada que prejudica o funcionamento correto do motor. A frase comum que ouvimos com frequência é de uma oficina passada de pai para filho, mas o Marco Aurélio disse que com eles foi o contrário, foi o filho Gabriel que convidou o pai para ser sócio e a frase mudou para

oficina passada de filho para pai. A oficina tem a dedicação extrema do Gabriel na parte técnica, que vai além de reparar a variedade de carros levados pelos clientes, pois parte do seu conhecimento vem de cursos de preparação de motores e o Renault RS chegou na oficina em uma boa hora dar umas voltas pelas ruas do bairro. (Fig.3) Na zona oeste de São Paulo está a Auto Lapa, que foi a terceira oficina a avaliar o RS e o Yoshio, que cuida da parte técnica/eletrônica junto e seu irmão Marcio, responsável pela gestão da empresa, dedicaram uma atenção especial para conhecer o carro. Tem mais um irmão, o Massao, que cuida da parte mecânica e alinhamento. Os três irmãos representam a segunda geração no comando da oficina que agora estão enfrentando momentos de desafios de mercado agravado pela pandemia, mas o apoio da bandeira Bosch tem sido bem-vindo para resistir até passar esta fase que tem afetado a todos. A estrutura ampla da oficina, junto com a participação da equipe de profissionais capacitados, permite atender uma variedade de clientes que trazem os veículos para serem reparados. (Fig.4)

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Mesmo com a experiência do Kleberson em manutenção de carros franceses, ele ficou feliz em ver um Renault RS parado em frente a sua oficina porque não é sempre que aparece este modelo de carro para ser reparado. Para ele o carro tem detalhes que prendem a atenção e provocam o motorista para dirigir e conhecer o que o carro tem de esportividade. Até clientes da oficina não resistem e também querem saber mais sobre o carro, por ter detalhes que o tornam diferente dos modelos tradicionais da marca. (Fig.5)

2020 na oficina, dizendo: a Renault continua fabricando este modelo, parece que a fábrica sabe que tem público que gosta e compra este tipo de carro. Isso é um fato mesmo pois, o modelo RS acabou criando grupos de entusiastas que utilizam o carro para encontros esportivos em autódromos. Este modelo de carro já é conhecido na Auto Lapa pelo estilo atraente e também pela facilidade de fazer a manutenção que é simples e conhecida pela maioria das oficinas. (Fig.7)

7 AO VOLANTE

5 Para o Gabriel da Autostatt, que gosta de carros esportivos, ver o RS é sempre um convite para conferir o que o carro tem de especial, que agrada só de olhar os detalhes que o tornam diferente. Um fabricante de automóveis sabe como tornar uma versão popular em um modelo com apelo esportivo para atrair mais clientes que desejam um carro com uma pegada mais forte e também não tem como negar que o carro esportivo é um destaque quando comparado com os outros. O carro tem mais vida, chama a atenção e para quem já tem uma aptidão por esses carros, é impossível resistir em querer acelerar e foi isso mesmo que o Gabriel acabou fazendo. (Fig.6) O Yoshio da Auto Lapa com sua tranquilidade oriental até se surpreendeu com o RS ano

Parece que as pessoas passam por uma transformação quando estão ao volante do RS, foi isso que o Kleberson revelou ao dirigir pelas ruas estreitas próximas da oficina. Dirigir não significa andar calmamente, pois o RS provoca o motorista que vai acelerar até o motor atingir uma rotação que avisa através de um apito que é o momento de fazer a troca de marchas. Da vontade de pegar estrada só para sentir o desempenho do carro, mas tenho que lembrar que tem uma oficina cheia de carros para consertar e assim, o Kleberson retornou feliz pela oportunidade que teve em dirigir o Renault RS. (Fig.8)

O Gabriel, que aprecia carros com mais desempenho, entrou no carro, posicionou o banco e os espelhos e foi logo para uma ave-

nida próxima e colocou o carro para andar com vontade, como ele conhece bem a região e sabe onde estão as câmeras de radares, já aproveitou para testar os freios do RS que são eficientes mesmo em condições extremas por serem bem dimensionados e auxiliados pela eletrônica do ABS e controle de tração. Satisfeito com a aceleração e ajuda do sistema que avisa para trocar as marchas, ele resolveu passar em ruas já conhecidas pelas curvas que faz testando os carros da oficina e ele ficou surpreso que o RS fez o circuito e mesmo acelerando nas curvas, o carro se manteve firme e bem equilibrado sem desgarrar ou cantar pneus, isso agradou muito o Gabriel, que geralmente testa os carros nas mesmas condições e apresentam um comportamento menos eficiente que o RS. (Fig.9)

9 No bairro da Lapa, o Yoshio disse que o banco do carro envolve o motorista, parece que foi feito para encaixar e manter quem dirige sempre na posição correta e confortável. Este é um detalhe que chama a atenção de quem experimenta vários carros todos os dias como rotina da oficina. Não é só pelo desenho e acabamento, mas é o conforto que mais agrada quem dirige este carro, mesmo sendo um modelo esportivo. Mesmo não acelerando como o Gabriel, o Yoshio e o Marcio notaram que o carro pede para acelerar e passa confiança mesmo quando se exige mais desempenho por ser firme nas respostas do motor, nas trocas de marchas e principalmente nas curvas. O carro deveria ser duro por ser um esportivo, mas não é o caso do RS que tem uma suspensão bem calibrada, preservando o conforto dos seus ocupantes. (Fig.10 e 11)

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11 MOTOR Equipado com o motor 2.0 de 16 válvulas aspirado, gera 150 cavalos, tem coletor de admissão 20% mais largo que foi reposicionado para maior resfriamento por ar ambiente, recebeu um sistema de pressão de injeção de 4,2 bar, foi remapeado pela Renault Sport, além do novo sistema de exaustão que contribui com o melhor desempenho devido ao diâmetro do tubo aumentado que permite um fluxo maior de gás de escape, melhorando o torque e potência, além do ronco mais esportivo. (Fig.12) O Gabriel disse que atendeu um cliente que tem um modelo RS que não engatava as marchas. Depois do diagnóstico e com o auxílio das informações passadas pelo cliente, ficou evidente que as buchas de plástico do trambulador tinham sido da-

nificadas e por isso as marchas não entravam. O desafio foi chegar neste componente, pois o acesso por baixo do carro é impedido pelo escapamento. Seria fácil, mas o Gabriel descobriu que o escapamento é uma peça única, não tem emendas, diante desta situação, teve que soltar os parafusos no coletor de escape, fazer várias manobras para afastar o escapamento sem ter que cortar, para permitir espaço suficiente para trocar o reparo do trambulador. (Fig.13 e 14) Outra informação importante que o Gabriel comentou foi sobre uma entrada adicional de ar que está oculta por uma tampa de borracha onde está escrito for track only, indicando que pode ser removida apenas para uso em ambientes esportivos como autódromos, alguns entusiastas afir-

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO

16 maram que é possível ter ganhos de até dois cavalos. (Fig.15 e 16) Na oficina Arcar, que é especializada, o motor F4R que equipa o RS já é da casa e bem conhecido por equipar outros modelos de carros Renault e o serviço de manutenção do motor é bem tranquilo. A Renault tem sido elogiada por ter desenvolvido um coletor com espaço para acessar as bobinas e as velas de ignição, sendo que em outros modelos, tem que remover o coletor para fazer o mesmo serviço. Como o motor é flex, vem equipado com um sistema de partida a frio convencional, sem a tecnologia de aquecimento dos injetores de combustível. O Kleberson disse que no período de clima frio, a gasolina do reservatório vai ser utilizada, mas se estiver velha, vai provocar problemas no funcionamento do motor. (Fig.17 a 19) Serve como alerta para o cliente e oferecer um serviço preventivo para evitar problemas no sistema de partida a frio. Na troca de óleo e filtros, o Yoshio elogiou a facilidade e rapidez para remover o filtro de ar do motor. Ao abrir o capô, é pos-

19 sível ver a caixa do filtro perto da bateria e basta apertar duas travas e o filtro é liberado, já o filtro de óleo tem acesso facilitado por baixo do carro. (Fig.20) TRANSMISSÃO A transmissão do RS é manual, isto é uma característica dos carros esportivos e as marchas são curtas para passar a

sensação de agilidade, principalmente nas primeiras marchas. Com 6 velocidades, é bem escalonado e para engatar a sexta marcha é preciso estar nas estradas ou em avenidas que permitem desenvolver uma velocidade maior. Nossos reparadores que tiveram o prazer de testar o RS elogiaram a agilidade do carro que é percebida quando o giro do motor é elevado até soar um aviso de troca de marchas, a cada troca realizada o carro vai avançando rapidamente aumentando o prazer de dirigir este modelo de carro. O Yoshio mostrou uma particularidade na abraçadeira articulada que prende o semieixo, basta remover apenas um parafuso para liberar a peça. (Fig.21 e 22) Para as manutenções de troca

22 do kit de embreagem, o Kleberson disse que é semelhante aos outros modelos da fabricante Renault, mas tem que ser o kit específico do RS, sem esquecer da importância do atuador hidráulico e da sangria correta, sempre usando o fluido recomendado. (Fig.23)

23 É um câmbio forte e resiste bem às condições de torque nas trocas de marchas com giro do motor em torno de 6 mil rpm, para o Gabriel isso garante elogios ao sistema que muitas vezes é levado ao extremo fazendo trocas de marchas até sem tirar o pé do acelerador.

O Sandero RS teve a distância do solo reduzida em 26 mm, que é percebida ao comparar com outros modelos Sandero, recebeu também uma nova calibragem na suspensão com molas rígidas (92% na frente e 10% atrás) e os batentes de poliuretano reduzem os impactos quando há final de curso provocados por buracos nas estradas. A barra estabilizadora ficou 17% mais rígida e eixo traseiro também atingiu uma rigidez de 65%, tornando o carro mais seguro. A experiência dos nossos reparadores ajuda muito na manutenção do sistema de freio do RS e até disseram que os discos e pastilhas são os mesmos aplicados no Megane Com disco nas quatro rodas, a dianteira recebeu discos de 280 mm e pinças de freio com pistão de 54 mm, a traseira tem discos de 240 mm e pinças utilizando pistão de 34 mm. Este conjunto permite fazer frenagens de 100km/h a 0km em apenas 37,4 metros. O freio de estacionamento movimenta um mecanismo nas pinças traseiras empurrando as pastilhas contra os discos. (Fig.24 a 26) O sistema de direção é eletro-hidráulico e a bomba elétrica está montada atrás do farol dianteiro esquerdo e sobre esta bomba está o reservatório de óleo. Para o Yoshio isso é bom porque a oficina pode oferecer serviços relacionados ao sistema de direção. (Fig.27) Para completar o conjunto envolvendo freios, suspensão e direção, a Renault utilizou o melhor pneu nas rodas aro 17, pois a marca Michelin deixa o carro muito estável e o Gabriel

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

29 26 fez questão de confirmar isso ao acelerar bastante nas curvas e ele comentou que os pneus literalmente grudam no asfalto. Já o Kleberson comentou sobre a facilidade de manobra do carro, que precisa de 10,6 metros para completar um giro completo. (Fig.28) ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Como os carros se tornaram uma extensão das pessoas devido aos hábitos que dependem de conectividade, o Sandero RS tem uma lista de itens que aumentam o interesse de quem deseja comprar este modelo, além dos recursos voltados para a segurança e conforto. Freios ABS, airbags fron-

28 tais, airbags laterais, alarme antifurto, câmera traseira para manobras, controle de estabilidade, controle de tração, luzes de condução diurna, assistente de partida em rampa, sensores de estacionamento traseiro, ar-condicionado automático, direção assistida, controle automático de velocidade, controle elétrico dos vidros, rádio com conexão USB, bluetooth, volante multifuncional, computador de bordo, espelhamento da tela do celular, sistema multimídia media. Os reparadores que avaliaram o RS concordam que a injeção eletrônica é apenas um dos muitos itens que esse carro possui para proporcionar o máximo de segurança para os ocupantes. Lembrando o que o Gabriel comentou sobre a for-

RECOMENDAÇÕES

30 ma de dirigir o RS: a eletrônica é bem-vinda mas ao desativar o controle de tração do carro fica mais emocionante. (Fig.29 e 30) PEÇAS DE REPOSIÇÃO

posterior. Neste caso a garantia oferecida fica restrita apenas ao serviço executado. Sendo o motor 2.0 de 16 válvulas bem conhecido pelos reparadores, trocar a correia dentada por exemplo, se tornou um serviço rotineiro que é realizado com tranquilidade. É interessante observar que um serviço como esse é bom para a oficina e também para o dono do carro, que vai pagar um valor justo pelo serviço que não apresenta dificuldade para realizar. Na reposição de componentes da suspensão como as molas e amortecedores que são exclusivos deste modelo, deve-se tomar cuidado quando for pedir as peças, informando que é o modelo RS, pois possui particularidades devido à melhor calibragem da suspensão.

Por ser um modelo que já tem algum tempo de mercado, na opinião do Kleberson, esse carro não deve ter problemas de peças, principalmente aquelas utilizadas nas manutenções periódicas ou até mesmo um kit de embreagem, é

possível encontrar no mercado de reposição. O Yoshio comentou que é recomendável sempre consultar as concessionárias Renault quando for comprar peças, isso dá uma referência de preço para comparar com os distribuidores de autopeças. O Gabriel disse que tem sido comum as situações em que o cliente traz o carro e as peças para serem trocadas, mas vale comentar com o cliente sobre a garantia da qualidade da peça, caso tenha algum problema

Para o Kleberson, que convive mais com os carros de fabricação francesa, o RS é um modelo bem reforçado que não tem histórico de quebras frequentes, para este modelo é recomendável usar peças compradas em concessionárias, pois o cliente até prefere pagar um pouco a mais para manter o carro com peças da marca Renault. O Yoshio sabe que o dono de um carro como o RS não anda no “padrão família”, pois sempre que puder, ele vai tirar proveito do carro. Sabendo disso, não dá para brincar na hora de fazer o serviço e aplicar peças, tem de colocar o que há de melhor não só para garantir a qualidade do serviço, mas para a satisfação do cliente ao dirigir ou pilotar o carro que ele tem prazer de colocar na estrada para acelerar. Os clientes e colegas do Gabriel que possuem carros deste modelo sabem que a manutenção de um carro esportivo é diferenciada tanto nas peças quanto na execução da mão de obra, o valor cobrado é correspondente ao estilo do carro e a oficina tem que valorizar isso porque é o nome dela que vai ser elogiado quando o carro funciona sem falhas de execução de serviço ou peças.

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com uma velocidade impressionante. Então, estar próximo aos fabricantes originais das principais montadoras de veículos mundiais irá garantir o sucesso de um ótimo serviço prestado ao cliente. Temos orgulho de poder ajudar de alguma forma aqueles que estão diariamente na oficina e fazem a diferença nos dias de hoje!”, comemorou Braz.

“Por este momento em que estamos vivendo, por não estarmos juntos fisicamente, mas trouxe muito conhecimento, agregando em um só sistema as grandes empresas com bons palestrantes” Wilton Jose da Silva

Shelli Braz, responsável pelo grande projeto, afirma: “O Rota do Reparador Multiespecialista é um programa que reúne as condições necessárias para levar conhecimento técnico e qualificado ao reparador. Vale ressaltar que o mercado automotivo brasileiro está se atualizando cada vez mais, e

FENÔMENO NA INTERNET! Nessa interação dos profissionais e o sucesso da plataforma, os reparadores solicitaram ações extraordinárias, e respeitando esses pedidos a equipe do Rota do Reparador Multiespecialista, junto com as fabricantes, irá preparar um ciclo de lives com conteúdos inéditos e complementares às videoaulas do portal. CONFIRA A AGENDA: 08/06 - Castrol 15/06 - Fras-le 17/06 - Graffeno 22/06 - Schaeffler 24//06 - Tecfil Braz comemora por mais uma oportunidade de agregar mais conhecimento na vida desses profissionais: “Estamos bastante animados e entusiasmados com as lives técnicas, pois criamos um incentivo a mais, ao acrescentarmos conteúdos solicitados pelos profissionais. Isso demostra a importância deste projeto sendo um programa interativo e vivo na internet”. O reparador Wilton José

“Durante os cursos aprendi muito sobre lubrificação e sistema de freio, materiais os quais são fundamentais para o meu desenvolvimento profissional e vem ao encontro de nossas necessidades de informação” Franklyn W. Fernandes

da Silva, proprietário da Oficina Mecânica WiltonCar, da cidade de São Paulo, relata como foi sua experiência e é só elogios ao Programa, “Está sendo muito legal acompanhar e assistir os conteúdos do Rota do Reparador, pois contém muitas dicas interessantes e que me ajudam no dia a dia.

Essas sugestões são incríveis, principalmente por este momento em que estamos vivendo, por não estarmos juntos fisicamente, mas trouxe muito conhecimento, agregando em um só sistema as grandes empresas com bons palestrantes”, comenta Silva. O conteúdo completo contempla seis videoaulas de cada uma das empresas patrocinadoras, no total a plataforma conta com 30 videoaulas. A plataforma ainda oferece aos participantes um painel de informações onde poderão acompanhar seu desempenho e o passo a passo até conseguir o diploma de MultiEspecialista. Franklyn W. Fernandes é consultor automotivo e participante do programa, e ressalta que o Rota do Reparador Multiespecialista é fenomenal por conter conteúdos aprofundados e bem didáticos. “Achei muito interessante! O site do Rota possui conteúdos muito legais. Durante os cursos aprendi muito sobre lubrificação e sistema de freio, materiais os quais são fundamentais para o meu desenvolvimento profissional e vem ao encontro de nossas necessidades de informação. O rota do reparador agrega muito em nossas vidas!” Para reforçar sua capacidade técnica, o Rota do Reparador Multiespecialista é o caminho certo. Acesse: www.rotadoreparador.com.br e aprenda com as melhores empresas do setor e se torne um multiespecialista!

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Após ser aprovada pelo comitê avaliador, sua oficina fará parte de uma das maiores plataformas online de oficinas do Brasil.

43 Conheça as novas oficinas: 1

Torrezan Pneus

Lins

24 Revisa Peças e Serviços Automotivos

Jaguariúna

Sette Car

Nova Hartz

25 AMF Serviços Automotivos

Cajamar

3 Arruda Auto Center

Fortaleza

26 Renovo Extra Service

São Paulo

4 Estrela Tecnologia Automotiva

Arthur Nogueira

27 Olicar Auto Service

Jaraguá do Sul

5 Auto Mecânica Waltair

Jacareí

28 Fama Comercio de Pneus

Caçador

6 Auto Pecas Goldani

São Leopoldo

29 Ecofox

São Vicente

7 Mega Pneus

Serra

30 Auto Mecanica Azevedo

Rio Grande

8 Mary auto Centro Automotivo

Bauru

31 Marcao Auto Center

Campinas

9 Auto Box Caldas

Calda Novas

32 Puma Pneus Auto Center

Jaraguá do Sul

10 LB Centro Automotivo

Garça

33 Moritz Servicos Automotivos

Cascavel

11 Planeta Hidraulico

Manhuaçu

34 Oficina Carvalho

Manaus

12 Walcar - Centro Automotivo LTDA

Campinas

35 Rode Car

Poços de Caldas

13 Auto Eletrica Taurus

Uberlândia

36 Fülber Auto Serviços

Constantina

14 Mecanica Paulo Vargas

Brusque

37 Miki Motors Imports Oficina Mecanica

Campinas

15 Centro Automotivo Hollewood

São José do Rio Preto

38 Mecânica Robson

Porto Alegre

16 Auto Mecanica Schmitz

Blumenau

39 TOP Car Auto Center

Medianeira

17 FREIOSERVICE

Natal

40 CTA Centro Tecnico Automotivo

Unaí

18 Resende pecas e serviços

Imperatriz

41 Cobra Pneus

Curitiba

19 Pneus Madureira

São Paulo

42 Mecânica Talibã

Rio de Janeiro

20 Mitcar - Oficina Mecanica Ltda

Londrina

43 LS Car Eletromecanica

Carlos Barbosa

21 Zancar Centro Automotivo

Goiania

44 Full Motors

Ribeirão Preto

22 TECNOCARRO

Paragominas

45 Auto Center Palhoça

Palhoça

23 Autos & Vans Peças e Serviços

Contagem

46 D’ Tarso Serviços Automotivo

Ananindeua

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

Célula de combustível – hidrogênio e oxigênio se combinam e geram energia elétrica e água Toyota apresenta veículo elétrico de célula de combustível, o Mirai 2021 que significa futuro em japonês, ele já está na segunda geração com tecnologia e desempenho que superam os carros híbridos e elétricos Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

nicialmente vamos entender os fundamentos da célula de combustível, que é um dispositivo que gera eletricidade por meio de uma reação eletroquímica, não de combustão. A tecnologia da célula de combustível é anterior ao automóvel em pelo menos 50 anos, em 1838, um físico galês combinou hidrogênio e oxigênio na presença de um eletrólito e produziu uma corrente elétrica, embora não o suficiente para ser útil. Na década de 1960, a tecnologia estava sendo usada nas espaçonaves americanas Gemini e Apollo, em que fornecia às tripulações eletricidade e água a partir de hidrogênio e oxigênio armazenados. As células a combustível já haviam sido estudadas para o setor automotivo, mas a tecnologia só recentemente se tornou prática e econômica. A Toyota começou seu desenvolvimento de célula de combustível na mesma época do desenvolvimento do Prius, quase 25 anos atrás, já o Mirai, o mais recente membro da família de veículos elétricos, compartilha tecnologia do programa híbrido desenvolvida por seu fabricante. Na célula de combustível, o hidrogênio e o oxigênio são combinados para gerar três elementos: eletricidade, calor e água, além do que, este sistema é uma fonte de energia limpa, eficiente, confiável e silenciosa, não precisam ser recarregadas periodicamente como as baterias, mas continuam a produzir eletricidade enquanto houver uma fonte de combustível. A estrutura da célula de combustível é composta por um anodo, um catodo e uma membrana eletrolítica que funciona passando o hidrogênio pelo anodo de uma

1 célula a combustível e o oxigênio pelo catodo. No local do anodo, um catalisador divide as moléculas de hidrogênio em elétrons e prótons. Os prótons passam pela membrana eletrolítica porosa, enquanto os elétrons são forçados por um circuito, gerando uma corrente elétrica e um excesso de calor. No catodo, os prótons, elétrons e oxigênio se combinam para produzir moléculas de água. Como não existem peças móveis, as células de combustível operam silenciosamente e com uma confiabilidade extremamente alta. (Fig. 1 e 2)

2 As células de combustível que usam o hidrogênio puro como combustível são completamente livres de emissões de carbono, sendo que em alguns tipos de sistemas de células de combustível são capazes de usar combustíveis de hidrocarbonetos como gás natural, biogás, metanol e outros. Como as células de combus-

tível geram eletricidade por meio da química em vez da combustão, elas podem atingir eficiências muito mais altas do que os métodos tradicionais de produção de energia, como turbinas a vapor e motores de combustão interna. Para aumentar a eficiência ainda mais, uma célula de combustível pode ser acoplada a um sistema combinado de calor e energia que usa o calor residual da célula para aplicações de aquecimento ou resfriamento. As células de combustível também são escaláveis, isso significa que podem ser unidas umas às outras para formar baterias. Por sua vez, essas baterias podem ser combinadas em sistemas maiores que variam muito em tamanho e potência, desde substituições de motores de combustão para veículos elétricos a instalações de grande porte com vários megawatts, fornecendo eletricidade diretamente para a rede elétrica. Mesmo para quem já está familiarizado com veículos elétricos (EVs), podem ainda não conhecer o funcionamento de um veículo elétrico com célula de combustível (FCEVs). A maneira mais fácil de entender um FCEV é que ele é um veículo elétrico sem tomada, pois não há necessidade de carregar a bateria, o que leva várias horas

3 em um EV, mesmo com carregamento rápido. Em vez disso, o motorista do FCEV simplesmente enche o tanque com hidrogênio em cerca de cinco minutos, assim como os motoristas fazem todos os dias com veículos a GNV. (Fig.3) Um FCEV gera sua própria eletricidade a partir do hidrogênio, sendo a água a única emissão. Uma bateria de célula de combustível combina o hidrogênio armazenado com o oxigênio do ar e uma reação química que produz corrente elétrica e água, que sai de um tubo de ventilação escondido embaixo do carro. (Fig.4) O excesso de eletricidade gerado pela célula de combustível e pela frenagem regenerativa é armazenado em uma bateria de íon de lítio. Como resultado, ao pressionar o pedal do acelerador

libera um fluxo de energia elétrica oriunda da célula de combustível e da bateria para o motor elétrico montado na traseira, que aciona as rodas por meio de uma relação de transmissão fixa. (Fig.5) No Toyota Mirai, o combustível de hidrogênio comprimido é armazenado em três tanques de alta pressão reforçados com fibra de carbono que suportam uma pressão nominal de 700 bar. Um dos cilindros é montado longitudinalmente no centro do carro, o outro é montado transversalmente sob o banco traseiro e um terceiro fica abaixo da bateria. Os três tanques juntos contêm cerca de 5,6Kg de hidrogênio. A posição dos tanques de hidrogênio contribui para o centro de gravidade mais baixo no carro e não ocupa espaço de bagagem, além de uma distribuição de peso

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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mento do filtro captura partículas microscópicas de poluentes, incluindo dióxido de enxofre (SO2), óxidos nitrosos (NOx) e material particulado de 2,5 microns. O sistema é eficaz na remoção de 90 a 100% das partículas de tamanhos entre 0 e 2,5 microns de diâmetro do ar, antes de chegar no sistema da célula de combustível. O ar liberado do sistema após ser processado dentro da célula de combustível é mais limpo do que o ar na admissão.

Para o funcionamento do sistema de célula de combustível, um compressor de ar elétrico pressuriza o ar de admissão que passa por um intercooler resfriado a água para reduzir a temperatura do ar comprimido, antes de entrar na célula de combustível, passar por uma reação química e gerar 650 volts de energia muito limpa. (Fig.8 e 9) O novo Mirai está equipado com uma pequena bateria de alta tensão de íon de lítio (Li-ion) de apenas 44,6 Kg para recuperar e

reutilizar a energia de frenagem, é composta por 84 células e tem uma voltagem nominal de 310,8 volts com capacidade de 4Ah, instalada atrás do banco traseiro e a garantia de vida útil dela é de 10 anos. (Fig.10) O funcionamento do sistema de célula de combustível em conjunto com a bateria está em perfeita sincronia, na aceleração inicial usa a energia da bateria, como faria um veículo elétrico de bateria. Após a aceleração inicial, ele faz uma transição suave para a operação FC + EV e, em seguida, totalmente para a potência FC do trem de força elétrico durante o percurso. A célula de combustível envia eletricidade para ser armazenada na bateria, e a bateria também é carregada pelo motor-gerador durante a desaceleração. A corrente contínua da bateria é convertida em corrente alternada trifásica para o compressor de ar da célula de combustível e o motor elétrico.

7 próxima de 50% na dianteira e 50% na traseira. Os tanques de hidrogênio leves têm uma construção multicamadas ainda mais forte. (Fig.6 e 7) O benefício ambiental do Mirai vai além de zero emissões, podemos fazer uso do termo

emissões negativas, pois o carro efetivamente limpa o ar enquanto se move. A inovação tecnológica está no filtro do tipo catalisador instalado na entrada de ar. Conforme o ar é puxado para dentro do veículo, uma carga elétrica no ele-

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo 10 e-mail: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

INFORME PUBLICITÁRIO

FLUIDO DE FREIOS DOT4LV - CLASS 6 DE BAIXA VISCOSIDADE A EVOLUÇÃO DO FLUIDO DE FREIO TRAZ MAIS SEGURANÇA PARA O MOTORISTA Acompanhando a evolução dos sistemas de freios requeridos pelas montadoras e a exigência de utilização do ABS (anti-lock brake system) desde 2014 para os veículos produzidos no Brasil, novas tecnologias e novos Fluidos de Freios tem sido requerido. Nesse contexto se encaixa uma nova classe de Fluidos de Freios denominada Low Viscosity – baixa viscosidade, DOT4LV CLASSE 6. A ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas, acompanhando a ISO 4925 – International Standard, publicou na sua última revisão da norma ABNT NBR 9292 em 2020 os requisitos do Fluido Classe 6 – DOT4LV. A Tirreno Ind Comercio Produtos Químicos, como principal fornecedora de Fluidos de Freios para indústria automobilística no Brasil vem suprindo o mercado Brasileiro de Fluido de Freios DOT4LV nos últimos 5 anos. Sempre que novas tecnologias são requeridas pela indústria automobilística, mais segurança é incorporada, e mais seguro se torna o veículo. Considerando que o Fluido de Freio é a única conexão efetiva entre o pé do motorista no pedal do freio e o acionamento dos freios nas rodas, o Fluido de Freio DOT4LV desempenha um papel importante nessa conexão. Quanto menor a viscosidade do Fluido de Freio, principalmente em baixas temperaturas, melhor é a resposta de frenagem, ou menor distância de frenagem. Mas não é só a baixa viscosidade do Fluido de Freio DOT4LV que se traduz em segurança, seu ponto de ebulição e ponto de ebulição úmido (Vapour-Lock), também são propriedades importantes, e isso também é levado em consideração pelas normas nacionais e internacionais e pela indústria automobilística ao especificar um Fluido de Freio DOT4LV. De fato, a busca é pelo Fluido com maior Ponto de Ebulição Úmido e menor Viscosidade, essa é a chave da segurança operacional dos sistemas de freios modernos. Veja no gráfico ao lado que o DOT 4LV – Classe 6, oferece o melhor desempenho levando em conta menor viscosidade e maior ponto de ebulição O DOT 4LV – Classe 6, vem sendo usado por algumas montadoras desde 2010 no Brasil e, apesar de ser um fluido desenvolvido para operar em sistemas de freio mais modernos, ele pode ser usado em qualquer veículo de qualquer ano e modelo, levando seu melhor desempenho também para esses veículos. Certificação Inmetro para Fluido de Freio: Atualmente, no Brasil, os Fluidos de Freios possuem certificação compulsória por parte do

OBS.: Ponto de ebulição úmido, é a temperatura de fervura do fluido com aproximadamente 3,5% de umidade (água), simulando um fluido com 2 anos de uso, ou seja, no final da vida útil do fluido.

Inmetro conforme a portaria 078/2011, isso significa que todo fluido de freio comercializado no Brasil deve ser certificado pelo Inmetro. Ocorre que na contramão da evolução das especificações, vem crescendo no Brasil produtos certificados que não atendem os requisitos de viscosidade como requerida pela norma ABNT NBR 9292. De fato, há uma brecha na portaria 078/2011 que não leva em consideração o requisito de viscosidade para certificação dos Fluidos de Freios. Alguns fabricantes e algumas marcas se aproveitam dessa brecha e comercializam “Fluidos de Freios Certificados” que não atendem as especificações de viscosidade requeridas pela ABNT, possuem viscosidade muito elevada e quase não fluem a baixa temperatura. Veja no quadro ao lado a especificação do Inmetro, onde não consta o requisito de viscosidade. Como o fluido de freio é um item de segurança, é sempre bom ter muita atenção para adquiri-lo, veja no manual

do veículo qual classe de fluido de freio é requerido para seu carro e também é muito importante optar por marcas confiáveis que apresentam tradição na fabricação desses fluidos. Eng° Rogério Pereira da Silva – Químico Responsável - Fluidos Automotivos – Tirreno

Reflexões de um mecânico de motocicletas com uma qualidade singular, partilhar conhecimento Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

epois de escrever a coluna Motos e Serviços por mais de uma década, comuniquei à direção do Jornal Oficina Brasil, a minha decisão de deixar o jornal. A partir daí fui desafiado pela redação a elaborar uma matéria para fechar minha participação como colaborador. Várias sugestões foram propostas, eu poderia elaborar um resumo desde minha primeira matéria de janeiro de 2007 até o presente, também apresentar a evolução das motos no período que escrevi para o jornal ou até desenvolver um conteúdo mais atual para fechar os 13 anos de atividade. Aceitei o desafio de elaborar uma “ultima” matéria, porém com uma ideia um pouco diferente. Não tive a intenção de desenvolver um conteúdo com significado de adeus, mas de agradecimento aos leitores do caderno Motos e Serviços e também ao Jornal que me possibilitou defender a plataforma da manutenção de um setor que possui um potencial que aos poucos vem crescendo e atraindo as atenções. Eu disse defender, porque meu trabalho sempre foi elaborado mais com um olhar de mecânico de motocicletas do que propriamente de um jornalista, pois escrevo para um setor que é carente de fontes de informação. Após algumas reflexões decidi abordar as questões relacionadas aos “percalços” da profissão de mecânico de motos e para fechar o conteúdo, trago um tema cheio

de controvérsias, que é baseado nas perguntas elaboradas com mais frequência pelos leitores do jornal durante minha passagem no caderno Motos e Serviços. Durante minha jornada fazendo a coluna do jornal, sempre mostrei aos mecânicos a forma mais correta de trabalhar (ao menos eu acredito nisso). Procurei atuar dentro da conformidade de padrões definidos pelos fabricantes de motocicletas. Ao meu ver, os fabricantes são as fontes de informações e conhecimentos necessários para o reparador elaborar e executar o serviço de forma rápida e eficaz. Isso não é uma crítica aos mecânicos experientes que desenvolvem receitas próprias, respeito o tempo de oficina de todos. Assim como esses profissionais, eu também estou nessa estrada há muito tempo, são 34 anos consertando motos nas diversas marcas, atuando nas áreas de gestão de oficinas, treinamentos e escrevendo. Gosto muito desse trabalho, adquiro conhecimento na teoria, desenvolvo a prática, assimilo a técnica e compartilho o conteúdo. A ética sempre foi a base do desenvolvimento de minhas matérias, considero como princípio e valores de respeito aos meus clientes e leitores. Os percalços da profissão de mecânico no mercado de motocicletas Ao longo do tempo, não necessariamente desses 13 anos de redação, mas retomando o início de minha carreira de mecânico lá na segunda parte da década de 1980, no setor de 2 rodas, apesar das mudanças, muitas coisas

ainda permanecem na mesmice. Sendo óbvio na afirmação, o mercado de motos mudou muito, marcas vieram e ficaram, outras não resistiram às crises. Como característica, o setor sempre foi fortemente impactado pelas diversas crises. Aliás, diga-se de passagem, não estou refletindo sobre a pandemia do Covid 19, essa eu ainda não creditei na conta. Um mercado que era dominado por motos japonesas de até 450 cilindradas viu a chegada de marcas europeias, americanas, chinesas, indianas e outras. Nessa leva não podemos deixar de comentar sobre as elétricas e as motos premium de alta tecnologia. A variedade de marcas e modelos ampliou os horizontes da profissão de mecânico de motos, esse foi o lado bom das mudanças. (Fig.1 a 3) No decor rer desse longo tempo, observo características que se mantiveram, o reparador continuou sem acesso às informações pertinentes a produtos mais complexos de tecnologia desconhecida. Quando falo de acesso à informação não me refiro aos conteúdos compartilhados na internet e nos sites “gringos”, falo do acesso aos conteúdos dos fabricantes e importadores presentes no Brasil. Não é só isso, a categoria do mecânico sempre necessitou de organização, não se percebe ou, não há um representante (sindicato) junto às instituições públicas e privadas. É necessária uma aproximação com os fabricantes de motos, a conectividade abriria espaço para a discussão de interesses mútuos. Tudo isso poderia ser muito

Fotos: Paulo José de Sousa e Divulgação

Os desafios estão integrados na rotina diária de um reparador e vencer cada um deles é a motivação necessária para continuar nesta profissão, mas ao compartilhar o que se aprende, o torna nobre

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

positivo para a classe, renderia uma melhora na profissionalização e notoriedade à categoria. O outro lado também ganharia, os fabricantes seriam beneficiados. Seria uma oportunidade de uma mudança de paradigma, há um “pensamento” que a oficina independente é um concorrente da concessionária e não é visto como parceiro comercial da marca. Não é segredo para ninguém, mas em parte da frota de motocicletas novas, a manutenção é realizada na autorizada somente durante o período de garantia, esse hábito é comum. O consumidor nem sempre percebe o valor do serviço executado, ele compara o preço, o atendimento e a qualidade da manutenção. Essa minha última frase é bem conhecida da equipe de marketing. Como alternativa ao consumidor, surgem às oficinas multimarcas, elas preenchem as lacunas da insatisfação. Cult u r al mente cr ia-se o “mito” que a moto saiu da garantia perdeu a identidade da marca, isso não deveria ocorrer, mesmo fora da garantia a logomarca do fabricante sempre vai estar no “DNA” da motocicleta. Independente de quem faz a reparação, sendo a autorizada ou a oficina multimarcas, uma motocicleta bem consertada fidelizará o cliente à marca. Assim ele mantém o interesse por novos modelos da referida marca, seria esse um dos ganhos para o fabricante. A parceria entre os fabricantes e as oficinas poderia abastecer o mercado com peças genuínas e assim assegurar a qualidade do serviço. Mas não é isso que percebemos, o reparador recorre ao mercado paralelo e por vezes faz uso de peças de baixa qualidade, a prática compromete o funcionamento da motocicleta,

e pode ser entendida como falha do produto. O reparador independente sempre recorreu a inúmeros caminhos com objetivo de obter informações sobre as diversas motocicletas que dia a dia chegam a sua oficina, são motos de todas as categorias. A falta de dados técnicos por vezes pode impactar na qualidade do serviço. Na tentativa de consertar a motocicleta, o reparador pode cometer equívocos e assim não solucionar o defeito completamente, na cabeça do cliente a culpa pode ser do produto e assim associar à marca. Por outro lado, inúmeras estratégias são desenvolvidas a fim de neutralizar a concorrência e evitar que o cliente vá para a oficina particular, seria melhor perguntar porque ele não quer ficar na rede de concessionários. Nesse relacionamento há uma linha entre a fidelidade e o aprisionamento, portanto quando um fabricante retém o conhecimento técnico não garante a fidelidade do cliente à marca, só não percebe quem não quer. As redes sociais representam o “termômetro” das opiniões sobre os produtos, serviços e potencializam a má fama de uma motocicleta que necessariamente não é ruim, só é mal compreendida, mal consertada porque faltam informações ao reparador. A injeção eletrônica ainda é um bicho de sete cabeças na oficina Durante 13 anos fazendo a coluna Motos e Serviços observei que a injeção eletrônica esteve no topo das dúvidas mais frequentes dos reparadores e proprietários de motocicletas. Acredito que inicialmente as dúvidas foram influenciadas pelos lançamentos das primeiras motocicletas “injetadas” de baixa cilindrada.

A Yamaha Fazer foi lançada em meados de 2005, a 250 foi a primeira motocicleta a ser equipada com o sistema de Injeção Eletrônica, seguida pela Honda Titan 150, que logo trouxe o sistema flex de combustível. A tecnologia deixou de ser exclusividade das motos grandes. (Fig.4)

4 Unidade de sensores (sensor triplex) e corpo de borboleta de aceleração

Esses modelos rapidamente chegaram às oficinas particulares, a injeção eletrônica passou a fazer parte do cenário pelo Brasil à fora. A partir disso passamos a receber inúmeros e-mails com perguntas simples e algumas complexas. No topo da lista estão os termos: sensores, atuadores, ECU, ECM, bico injetor, PGM-FI, sistema bicombustível, sonda lambda entre outros. (Fig.5 e 6) Alguns reparadores não sabiam por onde começar o diag-

Injetor de combustível (bico injetor)

nóstico, faziam experiências, trocavam peças sem ao menos identificar e eliminar a causa do problema. Percebendo a carência de informações passamos a desenvolver pautas voltadas para as principais dúvidas dos reparadores, e assim foram feitas inúmeras matérias abordando os t ópicos rela ciona dos a o sistema de injeção eletrônica de motocicletas das diversas marcas. O grande desafio foi convencer o reparador a elaborar algumas análises antes de tentar consertar a moto, mas para que a técnica funcionasse, foi necessária uma dose de conteúdo teórico. Buscamos sempre orientar o reparador para que em seu trabalho pudesse identificar e eliminar a causa raiz do problema, e não trocar a peça defeituosa sem saber o que ocasionou a pane. Demos destaque à importância do diagnóstico de defeitos, considerando o reparador profissional ou amador, ressaltamos que durante uma análise de um problema técnico, deve-se evitar concepções prévias (achismos) que justifiquem o mau funcionamento, seja ele

na injeção eletrônica e também na elétrica. Há uma possibilidade de erro nem sempre considerada quando o profissional usa a intuição para solucionar defeitos. Serviço bem-feito requer pouca suposição, muito conhecimento, experiência e trabalho; portanto motivamos o reparador a desenvolver o hábito de analisar e eliminar a causa do problema. Essa é a metodologia de t rabalho que defendemos, a ideia é que os procedimentos de diagnósticos de defeitos, principalmente na injeção eletrônica, devem atuar sistematicamente nos sintomas irregulares, na identificação e eliminação da causa raiz do problema. A injeção eletrônica ainda é um “bicho de sete cabeças”, nas cidades mais longínquas as informações não circulam como nas grandes capitais, ainda tem muito reparador sem acesso aos conteúdos e treinamentos. Para finalizar, concluo que essa caminhada ainda tem muito chão pela frente. Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

Componentes do sistema de injeção eletrônica, motocicleta Honda CB 300

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Maio 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ

Volkswagen Fusca 1500 1971, quando o superlativo de Fusca é Fuscão Com um motor mais potente e um acabamento mais esmerado, a versão 1500 foi apelidada de Fuscão e elevou o modelo a um novo patamar de luxo e conforto Anderson Nunes

o início da década de 1970 a comercialização do Fusca ainda estava no auge. Em 1971 o modelo alcançou recorde de produção anual de 1 milhão e 291 mil unidades e, no começo do ano seguinte, o Fusca superou o total de produção que havia sido alcançado pelo Ford Modelo T, 45 anos antes, e assim se consolidou como o modelo mais produzido na história do automóvel com mais de 21 milhões de unidades ante aos 15 milhões do modelo do oval azul. Apesar do clima de festa que imperava nos corredores na sede

da empresa, em Wolfsburg, os dirigentes sabiam que o futuro do carro-chefe da marca estava em risco. Embora a curva de vendas do Fusca estivesse estabilizada no mercado alemão e caísse no geral no mercado europeu, a comercialização do besouro mantinha-se em alta nos Estados Unidos, superando inclusive a da Alemanha. Porém foi justamente na América que emergiu o sinal de alerta e que poderia ameaçar a trajetória de sucesso do popular Volkswagen: o aumento de exigências na legislação de segurança veicular. Novas propostas de modelos começaram a ser estudadas para substituir o tradicional Volkswagen Sedã nos mercados desenvolvidos. Assim, em junho de 1974

era apresentado o Golf. O modelo, apesar de ter menores dimensões externas que o besouro, oferecia muito mais conforto e segurança, em parte devido à disposição mecânica, motor dianteiro na posição transversal, essa foi receita de sucesso e que logo o transformaria o modelo em best-seller de vendas da Volkswagen. Já nos países emergentes, onde a legislação veicular não era tão exigente, o Fusca ainda conseguia manter as boas vendas, isso devido suas características de robustez e confiabilidade mecânica. OUTRO NÍVEL Foi em 03 de janeiro de 1959 que as primeiras unidades do Fus-

ca produzidas no Brasil, na planta localizada às margens da Rodovia Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), deixaram a linha de montagem. No início, muitas das peças usadas na montagem do “besouro” no Brasil eram importadas, mas a Volkswagen conseguiu atingir um índice de nacionalização de 95% já em 1961. No mesmo ano, o modelo ganhou nova transmissão de quatro marchas, agora sincronizada. E partir de 1962, o Fusca caiu de vez nas graças dos brasileiros e passou a liderar com folga o mercado, com seu modesto motor de 1200 cm³. A Volkswagen sempre procurou fazer alterações em doses homeopáticas no Fusca aqui no

Brasil, foi assim em 1967 quando foi adotado o motor de 1300 cm³. Entretanto na virada da década de 1970 a trajetória do Fusca no mercado nacional rompeu com tímido ciclo renovações e brindou os consumidores com um modelo dotado de um motor mais potente, mais seguro e luxuoso – era o VW Fusca 1500, apelidado pelos próprios funcionários da marca de “Fuscão”. Entre as novidades o destaque ficava por conta do motor boxer mais potente que já equipava a versão alemã desde 1967, ano que em também passou a equipar a Kombi e o Karmann-Ghia produzidos aqui no Brasil. O propulsor mantinha o mesmo virabrequim do 1300, o que resultava num

DO FUNDO DO BAÚ

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

Assim como o painel, as portas também traziam uma faixa decorativa imitando madeira jacarandá Os instrumentos resumem-se ao velocímetro e ao marcador de combustível, que no 1500 ganharam nova grafia

O volante do tipo “cálice”, outra peça típica dos VW arrefecidos a ar

curso de pistões de 69 mm e vinha com cilindros de 83 mm, com isso chegava-se à cilindrada de 1.493 cm³. O motor era alimentado por um único carburador de corpo simples Brosol-Solex de 30 mm, o que resultava em 44 cv líquidos a 4.000 rpm e o torque, 10 m.kgf (líquidos) a 2.000 rpm. As relações das marchas foram mantidas, as mesmas desde que o câmbio passou a ser totalmente sincronizado em 1961, todavia o diferencial foi alongado, de 4,375:1 para 4,125:1, o que tornava mais agradável viajar em velocidade de cruzeiro. Nos primeiros testes realizados na época, o modelo 1500 atingia velocidade máxima de 127 km/h – cerca de 10 km/h superior à da versão 1300, que tinha 38 cv (potência líquida), pode parecer pouco, mas era um ganho expressivo de desempenho, sendo que Fuscão

Motor 1500 cm³ trouxe um novo patamar de desempenho ao Fusca, porém cobrava um preço alto no consumo de combustível

O diminuto porta-malas dianteiro ainda conserva sua forração original, bem com o pneu sobressalente

pesava 800 kg conta 780 kg do “Fusquinha”. Atualizações nas suspensões e freios também se fizeram presentes no Fusca 1500. O eixo dianteiro era todo novo, os braços arrastados eram apoiados em articulações esféricas em vez dos antigos pinos-mestre. Os articulares superiores na extremidade dos braços eram montados em buchas excêntricas, permitindo pequenos ajuste de cambagem. O intervalo de lubrificação passou dos 2.500 para 10.000 km, e havia agora apenas 4 pontos de graxa em vez dos 10 antes. Outra novidade era a fixação das rodas que passou a ser com quatro parafusos, em vez de cinco. Havia também novos tambores de freio e como opcional os freios dianteiros a disco. As rodas de 26 furações com as charmosas calotas davam um aspecto mais

sofisticado ao Fusca 1500. Na traseira, bitola aumentou em expressivos 62 mm, era montada uma barra compensadora em forma de “Z’ sobre o transeixo cuja finalidade era aumentar a força da roda contra o solo e, assim, diminuir a tendência de sair de traseira. NOVO VISUAL Externamente, o VW 1500 empregava a mesma carroceria dos modelos fabricados na Alemanha a partir de 1967. Entre as mudanças estavam os para-choques que passaram a ser de lâmina única, sem as tradicionais garras, além de ficarem em posição mais alta. Com isso, o capô dianteiro foi levemente redesenhado, o mesmo acontecendo com a tampa do motor que foi encurtada e recebeu, pela primeira vez no

A traseira do Fuscão tinha como destaque a nova tampa do motor com aberturas de ventilação

Fusca nacional, fendas para o arrefecimento do motor, cada lado com cinco aberturas. As lanternas maiores eram tricolores, incorporavam pela primeira vez a luz de ré, além de novos piscas dianteiros de maiores dimensões. No interior, o painel de aço passou a ser revestido por um material plástico que imitava madeira de jacarandá –faixa decorativa esta estendida às forrações laterais de portas. Os instrumentos ganharam uma nova grafia e as telas de proteção dos alto-falantes passaram a ser pintadas em preto fosco, bem como a tampa do porta-luvas. Para os passageiros do banco de trás a novidade era a possibilidade de bascular os vidros laterais, um conforto a mais em viagens longas. O volante do tipo “cálice” preto fez a estreia no modelo. O ar de requinte era promo-

vido pelos novos bancos, mais confortáveis, reforçados pelo revestimento de courvim de gomos altos. Outra alteração foi efetuada nos encostos dos bancos dianteiros que haviam ficado mais finos, o que aumentou o espaço para as pernas dos passageiros no banco de trás. A tapeçaria também teve a paleta de cores ampliada além do tradicional preto, havia agora o gelo, marrom ou caramelo, que podiam ser combinadas com as novas cores da carroceria que a passaram a ser disponibilizadas exclusivamente para o Fusca 1500. Por apresentar um acabamento esmerado, além de mais veloz e seguro, surgiram rumores que a produção do Fusca 1300 poderia ser encerrada. Isso porque a diferença de preço entre os dois modelos era de apenas 4,6%: o preço do VW 1500 era de Cr$ 13.186,

Como opcional, o Fuscão oferecia o freio a disco nas rodas dianteiras e as bonitas calotas cromadas que davam um aspecto mais sofisticado ao besouro

O tradicional retrovisor raquete, marca registrada dos VW ar aqui no Brasil

DO FUNDO DO BAÚ

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Uma faixa em alumínio com a inscrição 1500 lembrava ao dono de que seu Fusca roncava alto com um motor mais potente

Novos piscas dianteiros maiores contribuíam para uma maior segurança, devido ao formato da lente foram apelidados de “sorriso largo” A lanterna em acrílico tricolor fez sua estreia no modelo Fusca 1500, além de maior segurança conferia um O interior oferecia bancos confortáveis, com gomos altos, além da opção ar elegante à de courvim em diferentes tonalidades, sendo o preto um dos mais comuns traseira

A famosa alça de teto que ganhou o apelido de “PQP”, que facilitava a saída do carro ou para se apoiar em uma curva

Na tampa do motor a plaqueta 1500 cromada dava um sinal de status

Os passageiros de trás contavam com mais espaço para as pernas devido aos encostos dianteiros mais finos, além dos vidros laterais basculantes, o que melhorava a ventilação

enquanto o modelo 1300 era cotado em Cr$ 12.571. Entretanto, as críticas referentes ao consumo de combustível do Fuscão jogavam contra o modelo, parte da culpa devido à escolha de um único carburador que ao mesmo tempo que amarrava o desempenho do motor, obrigava a uma calibração com mistura ar-combustível muito rica devido ao longo tubo de admissão. Essa receita mecânica refletia diretamente no consumo combustível – que no modelo 1500 ficava na média de 8,5 km/l, enquanto a média do 1300, ficava na casa dos 11 km/l. AJUSTES ESTÉTICOS E MECÂNICOS Para a linha 1973 a linha Fusca recebeu uma leve mudança visual, com para-lamas dianteiros redesenhados para abrigar os novos faróis que ficaram na posição

vertical, como já acontecia com o Fusca europeu. A tampa do motor recebeu uma atualização, com quatro saídas e um total de 28 aberturas para a circulação de ar. Na mesma ocasião, também foram realizados alguns aperfeiçoamentos no motor do Fusca: a taxa de compressão passou para 6,8:1 (antes era 6,6:1), enquanto o distribuidor, carburador e o eixo de comando de válvulas foram modificados. A mudança importante foi feita no distribuidor, cujo o avanço passou a ser misto – centrífugo e a vácuo. Internamente os bancos receberam uma nova costura eletrônica e revestimento em courvim rugoso. Nas laterais das portas foram acrescentados novos apoios de braços. Uma opção pouco conhecida foi o revestimento na tonalidade vinho (exclusivo da linha 1500 fabricada em 1973), que fazia par com a pintura Bran-

O ar de sofisticação fica por conta do painel de aço com um revestimento plástico que imita madeira jacarandá

co Lotus. Um acrescimento no catálogo foi a inclusão da versão 1500 Básica (também chamada de Standard ou “Série Bravo”), que mesclava a mecânica do Fuscão com o acabamento mais simples da versão 1300, tais como as lanternas menores bicolores e o painel sem o revestimento plástico que imitava madeira de jacarandá. FUSCÃO JOVEM A produção continuada do Volkswagen Fusca no Brasil foi de 1959 até 1986. Após esse período, em 1993, a pedido do então Presidente da República Itamar Franco, o carro voltou a ser fabricado. O final definitivo do Volkswagen Fusca no Brasil ocorreu em 28 de junho de 1996, quando saiu oficialmente de linha. Ao todo, foram produzidos 3,3 milhões de unidades do Fusca no

Brasil nos dois períodos. Até os anos de 1970, já circulavam pelo país 1,5 milhão de exemplares. E um desses exemplares remanescentes dessa época de ouro do besouro é o Fusca 1500 ano 1971, do bancário Raphael Campos, 25 anos, da cidade de São José dos Campos. O bancário, que é apaixonado por carros antigos e Fuscas, conta que essa admiração começou ainda na infância. “Gosto de carros antigos desde que me conheço por gente. Já na infância frequentava encontros de carros antigos com meu tio e irmão, a paixão vem de família”, diz. O Fuscão que ilustra a nossa reportagem foi encontrado pela internet. Foi a realização de um sonho, pois trata-se de um Fuscão 1500 1971, primeiro ano de produção do modelo. “Sempre tive vontade de ter um Fuscão, quando chegou a hora fiz uma pesquisa cuidadosa pelo carro na internet

Sinal de originalidade, este Fusca 1500 1971 ainda preserva os vidros originais de fábrica

e cheguei neste modelo. Acabei por adquiri-lo por dois fatores: o estado geral do carro, muito original e por ser o primeiro ano de produção deste modelo”, frisa Campos. A minuciosa pesquisa vale a pena, pois não foi necessário investir dinheiro para restaurá-lo. O Fuscão encontra-se com um bom nível de originalidade, atestado este que pode ser comprovado pelos selos dos vidros de fábrica, lanternas em acrílico da Polimatic e por fim o acabamento interno. O proprietário precisou somente fazer um polimento na pintura. Dono de um Ford Corcel II Luxo 1978 e de um Chevrolet Monza 1996, Raphael disse que o Fusca está à venda. “Já curti o suficiente o Fusca e agora chegou a hora de encontrar uma nova garagem para ele. Meus planos é vendê-lo e investir em outro carro antigo”, diz sorrindo.

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Aula 52 - Administrando sua automecânica: Apagando incêndios Scopino

Fazer a gestão de uma empresa não é nada fácil, e cuidar do pátio da oficina pode ser algo muito estressante para o líder de equipe! E quando você percebe, está trabalhando em todos os setores da empresa apagando incêndios Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

arece simples fazer a gestão e ao mesmo tempo a função de bombeiro na oficina mecânica, autoelétrico ou centro de reparação automotivo! Eu escrevi bombeiro? É o que parecem algumas oficinas que conheço, faço consultorias pelo Brasil inteiro, é o que ouço nas aulas que ministro, ou mesmo nas mensagens e nas redes sociais @scopinoauto e @scopino_pedro_luiz e por e-mail scopino@ automecanicascopino.com.br. Será que é possível ter menos stress na gestão das empresas? SIM, é possível ter uma equipe que veste a camisa da empresa, que literalmente se importa com o que acontece na empresa, que se preocupa com os clientes, o verdadeiro “patrão” de qualquer estabelecimento comercial de produtos e/ou serviços. E que deixa o gestor cuidar dos processos e procedimentos de uma forma mais suave, assim o gestor pode investir tempo em melhorias e trazer cada vez mais clientes para dentro do estabelecimento. Se você estiver com uma roupa vermelha vai se parecer com um bombeiro! O que fazer então para a empresa ter mais autonomia no seu dia a dia? Delegar, delegar e delegar! Sim, essa é a palavra do empresário moderno e com menos stress, do empresário que tem tempo para pensar, para crescer, para tirar férias e para investir na empresa. Mas qual o segredo para utilizar essa palavra curta e tão importante? Delegar ou delegação, derivado do inglês delegation significa, seguindo o básico do dicionário:

Delegação é a atribuição de autoridade a outra pessoa para realizar atividades específicas. É o processo de distribuir e confiar o trabalho a outra pessoa. A delegação é um dos conceitos centrais da liderança gerencial. Perceberam que o significado já explica o real e completo conteúdo da palavra delegação? Vamos então separar em tópicos esse significado para você gestor tirar a roupa vermelha de bombeiros no seu dia a dia na empresa. ATRIBUIÇÃO DE AUTORIDADE Isso significa que você como gestor, tem que tocar a bola para os outros jogadores, ou seja, não é porque você é o “dono da bola” que só você pode tocar a bola, cruzar e fazer o gol! Não, você tem que pensar sempre como equipe, um time de vários jogadores ou colaboradores, pode ser apenas um, ou 10, ou mais, e que todos juntos têm objetivos em comum, de fazer o gol e vencer a partida, ou trazendo para o nosso dia a dia, atender o Cliente, atingir e até superar suas expectativas, solucionando os problemas e fazendo a economia girar trazendo lucratividade para empresa, claro, compartilhando o famoso “bicho” ou “parte do

lucro” com o seu time! Seja em comissão ou prêmios por metas! (veja no site oficinabrasil as aulas sobre gestão: www.oficinabrasil. com.br/noticia/gestao), e assim poderemos vencer o jogo ou bater a meta do mês! É possível mudar a rotina, criar procedimentos e melhorar o relacionamento na empresa! REALIZAR ATIVIDADES ESPECÍFICAS Para isso devemos ter um bom organograma, e uma descrição dos cargos e funções, olá, para você empresário a pergunta é: Você tem um bom organograma e uma boa descrição de cargos e funções? Se a resposta é não, essa é uma boa e importante lição de casa, assim com essas duas definições você pode delegar o que cada um na empresa pode e deve fazer, e não simplesmente conseguir uma outra pessoa para se vestir de vermelho para ser o “bombeiro” no seu lugar, não é essa a ideia, o nosso objetivo é deixar a equipe “jogar” sozinha e vencer a partida. O bom líder é aquele que sabe conversar e dividir as tarefas com a sua equipe! Processo de distribuir e confiar o trabalho a outra pessoa

Essa parte da definição de delegar ou delegação é a mais complicada, pois isso depende diretamente do jogador, ou melhor, do colaborador do nosso time. Pode ser que você acerte, pode ser que erre, na contratação e manutenção dos colaboradores da empresa, mas isso é tempo, “confiança” é um substantivo que significa sinceridade e segurança. E confiar nas pessoas é essencial para qualquer negócio, pois sem as pessoas não há empresa, sem a confiança não tem como delegar, e se o “jogador” não está cumprindo o seu papel no time, coloque ele no banco de reservas ou demita, e coloque outro no lugar, o empresário não pode ter medo de demitir! CONCLUSÃO Conceitos centrais da liderança gerencial - Portanto, o gestor de sucesso tem que ter a liderança gerencial, saber delegar as funções para dividir tarefas e acima de tudo responsabilidades no dia a dia da empresa de reparação automotiva. Se você gestor não conseguir dividir essas tarefas terá um final de dia muito ruim, muito cansativo, com a sensação de falta de produtividade. Outra palavra que o empresário de sucesso deve ter e praticar é

a comemoração! Assim como um time comemora ao ganhar um jogo ou um campeonato, na empresa devemos comemorar e festejar uma solução de um grande defeito, um elogio de um cliente, as metas atingidas, um aumento do faturamento. E tudo isso é possível através de planos de gerenciamento da empresa, com processos e procedimentos por escrito, no papel ou no computador, por experiência própria posso afirmar que é possível. E então, vamos tirar e aposentar a roupa vermelha que lembra um bombeiro? Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Descarte e venda de Aula 53 peças reutilizáveis Descarte de peças sem Aula 54 contaminação Descarte de peças com Aula 55 contaminação

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, m i n i s t ra t re i n a m e n t o s e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www. videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanic asco pino.com.br

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Aplicação da compressão relativa e transdutores em motores V8 Nesta matéria vamos apresentar de forma didática a aplicação da compressão relativa bem como a utilização dos transdutores de pressão para diagnosticar falhas de combustão em motores de 8 cilindros em V Fotos e ilustrações: Laerte

Laerte Rabelo

para comprovar a assertividade das estratégias aqui apresentadas, vamos mostrar um caso de estudo com o passo a passo dos testes executados, combinando teoria e prática a fim de realizar o diagnóstico de forma eficaz no menor tempo possível. Introdução à Compressão Relativa - É uma técnica de diagnóstico muito útil e rápida de se realizar, tomando os devidos cuidados é uma verdadeira mão não roda para o reparador que utiliza o osciloscópio como ferramenta de diagnóstico. É considerado por muitos técnicos experientes o primeiro teste a ser realizado, pois a partir dele conseguimos saber como está a saúde da parte mecânica do motor. Desta forma, vamos agora explicar os tipos, instrumentação, cuidados, realização do teste e intepretação dos sinais obtidos. Tipos - O teste de compressão relativa pode ser realizado tanto observando a variação de tensão bem como o consumo de corrente da bateria no momento da partida, a análise do sinal muda totalmente dependendo de qual grandeza elétrica será utilizada durante o teste. Nas próximas linhas vamos detalhar cada um deles com o intuito de capacitá-lo nessas duas técnicas. Compressão Relativa por queda de tensão da bateria Consiste basicamente na análise da queda de tensão da bateria no momento da partida. Dito isto, vamos agora falar do racional por trás desta verificação.

1 É do conhecimento de todos que no momento da partida o motor de partida terá que vencer a compressão da mistura ar/ combustível que ocorre em cada cilindro. Para vencer essa resistência o motor de partida irá consumir mais energia, o que causa uma queda de tensão na bateria, assim, toda vez que ocorrer essa queda de tensão sabemos que estamos diante do tempo de compressão em algum cilindro do motor, ou seja, quanto maior a compressão maior será a queda de tensão. Comparando as quedas de tensões sucessivas através do osciloscópio, saberemos se há algum cilindro com menor compressão em relação aos demais, e desta forma, podemos identificar possíveis problemas mecânicos. Dependendo de sua afinidade e experiência com o uso do osciloscópio e suas diversas funções, poderá utilizar outro canal como referência para identificar o cilindro que está com uma compressão menor, por exemplo. De forma geral, usa-se o sinal de ignição do primeiro cilindro como referência, pois sabendo-se da sequência de ignição do motor sob análise pode-se identificar qual o cilindro problemático. Por exemplo, se em sua oficina você está analisando um motor 4 cilindros em linha que tem como ordem de ignição os cilindros 1-3-4-2, ao usar o pri-

meiro cilindro como referência fica fácil saber que as próximas quedas de tensão no gráfico corresponderão aos cilindros 3-4-2. Para tornar a explicação mais prática veja o resultado de uma captura de compressão relativa. (Fig.1) Observem na figura que no momento da partida a tensão da bateria cai para 8,9V, pois nesse momento o motor de partida está vencendo a inércia do motor, a queda de tensão seguinte foi de aproximadamente 10V. Estas quedas de tensões iniciais devem ser desconsideradas pois correspondem às primeiras rotações do motor. Para escopo do teste deve-se considerar as quedas de tensões após a estabilização da rotação do motor, assim, constatamos que as demais quedas de tensão, parte inferior do gráfico, estão bem uniformes, o que significa que os cilindros estão com suas pressões de compressão com valores bem aproximados. Se o técnico decidir ter uma melhor visualização do oscilograma deve escolher a opção de tensão alternada ou acoplamento AC, pois permite um melhor enquadramento do sinal. (Fig.2) Ao analisar a figura 2, vemos que conseguimos uma melhor visualização dos detalhes do sinal, observamos ainda que os pontos em destaque reforçam que devemos, na análise por queda de tensão, desconsiderar

2 as primeiras rotações do motor e observar a parte inferior do oscilograma. Compressão Relativa por consumo de corrente elétrica Esse método por sua vez, por mais que tenha o mesmo objetivo do teste por queda de tensão, é considerado mais assertivo, pois ao utilizar o consumo de corrente do motor de partida como parâmetro, está menos sujeito a interferência de outros consumidores, pois como sabemos o consumo de corrente do motor de partida é muito superior à dos demais componentes. Nesse tipo de verificação, devemos observar a parte superior do oscilograma, pois no momento do tempo de compressão há um maior esforço do motor de partida e com isso um maior consumo de corrente elétrica, desta forma, quanto maior a compressão maior será o consumo de corrente e da mesma forma da análise por queda de tensão podemos comparar o valor de corrente de cada cilindro e identificar o estado da parte mecânica do motor. Para realizar essa captura é necessário a aplicação de um alicate amperímetro específico para esta aplicação. (Fig.3) No exemplo da figura temos um modelo Hantek CC-650 que

3 tem capacidade de leitura de corrente de até 650 A, possui dois modos de seleção, dependendo basicamente do valor de corrente que será lida. A primeira opção é 1mv/100mA, essa posição é indicada para correntes entre 100mA a 20 A. A segunda posição,1mV/1 A, por sua vez, é apropriada para leituras entre 1 A a 200 A ou superior, chegando ao máximo de 650 A, que é sua capacidade máxima de corrente. Feita as devidas explicações de instrumentação, vamos agora para a análise da compressão relativa por corrente. Veja na imagem a característica deste tipo de captura. (Fig.4) De forma análoga ao da compressão por queda de tensão, devemos desconsiderar as primeiras rotações. Observe que a corrente consumida para vencer a inércia do motor chegou a 384 A, e após a estabilização da ro-

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ESTUDO DE CASO

4 tação do motor ficou em aproximadamente 136 A para todos os cilindros, garantindo assim que todos estão com seu valor de pressão de compressão bem equivalentes. Vale destacar que nesse tipo de verificação devemos observar a parte superior do gráfico, pois é nesse ponto que vemos a corrente máxima consumida, ou seja, nosso objeto de estudo. Ainda analisando a figura 4 vemos que a linha tracejada mostra que há uma regularidade no valor de consumo de corrente em todos os cilindros. Cuidados antes do teste de compressão Relativa: • Bateria em perfeito estado; • Motor em temperatura operacional; • Injetores e bobinas desligadas; • Borboleta totalmente aberta. Agora chegou o momento de conhecermos o transdutor de pressão de forma a compreendermos sua valiosa aplicação no diagnóstico dos componentes mecânicos e eletroeletrônicos do motor. Transdutor de pressão Consiste, basicamente, de um componente que transforma variações de pressão em sinais elétricos. Pode ser utilizado para verificar variações de pressão em vários pontos do veículo, por exemplo, no coletor de admissão, no cárter, no cilindro do motor e, por fim, no escapamento. Bastante útil para a verificação e análise de componentes mecânicos e eletromecânicos do motor, como bicos injetores, válvulas, anéis de segmento, comando de válvulas, cabeçote, dentre outros, evitando assim a desmontagem parcial ou total do motor. Veja um exemplo de transdutores comercializados no Brasil. (Fig.5)

5 Para mostrar as diferentes aplicações do transdutor de pressão no veículo exibiremos exemplos de oscilogramas resultantes de capturas em diferentes pontos do veículo. A imagem mostra o resultado da captura utilizando o transdutor no coletor de admissão. (Fig.6) Já a figura 7 exibe o oscilograma da pressão do cárter com o transdutor instalado no local da vareta de verificação do nível de óleo. (Fig.7) A figura 8, por sua vez, apresenta o resultado da captura realizada com o transdutor instalado no escapamento do veículo. (Fig.8) E por fim, e não menos importante temos a figura 9, que mostra o resultado da verificação da pressão do cilindro do motor, com o transdutor instalado no lugar da vela de ignição. (Fig.9) A intepretação de cada oscilograma apresentado requer um tempo de estudo e dedicação por parte do reparador. Para o objetivo dessa matéria vamos nos aprofundar na aplicação do transdutor de pressão no coletor de admissão. Após essa breve explicação sobre compressão relativa e transdutores vamos enfim para nosso caso de estudo, que colocará em prática alguns conceitos apresentados até aqui.

Aplicação da compressão relativa por corrente e transdutor de pressão na admissão em um veículo equipado com um motor 5.3L com 8 cilindros em V, que apresentava um código de falhas P0306, ou seja, falha de combustão no 6. cilindro. Diante da situação o primeiro passo foi a realização do teste de compressão relativa. Como o código de falha se referia ao cilindro 6, era fundamental a identificação de cada cilindro no oscilograma, assim, foi utilizado outro canal com o sinal de ignição do cilindro 1 para servir como referência, conforme mostra o resultado da captura. (Fig.10) Ao observar o resultado do teste vemos que o canal A em azul representa o teste de compressão relativa por corrente, já o canal B em vermelho corresponde o sinal de ignição do primeiro cilindro. Analisando atentamente as informações contidas nesta captura, vemos uma ausência de consumo de corrente em pontos específicos do oscilograma que se repetem regularmente, ou seja, existe um cilindro que não apresenta compressão. Para saber qual cilindro apresenta essa falha devemos antes de mais nada saber qual a sequência de ignição desse motor, assim, acessando a literatura técnica, na imagem foi identificada a seguinte sequência: 1-8-7-2-65-4-3. (Fig.11) Desta forma e sem perda de tempo, foi realizada a identificação do cilindro sem compressão como exibe a imagem. (Fig.12) Alinhado com o código de falhas P0306, que informa falha de combustão no cilindro 6, o teste com osciloscópio confirma que não há pressão de compressão nesse cilindro, ou seja, confirmamos onde está a falha. O próximo passo é identificar qual a origem dessa anomalia - Para tanto, foi utilizado um outro canal do osciloscópio para capturar as variações de pressão do coletor utilizando o transdutor de pressão a fim de identificar

9 algum problema na admissão do ar e combustível que porventura estaria ocasionando a falta de compressão. (Fig.13) O sinal em azul corresponde à compressão relativa, já o sinal

verde corresponde às variações de pressão do coletor, essa verificação foi realizada durante a partida do motor. Observem ainda que temos um gabarito que mostra o tem-

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12 po motor que cada cilindro está realizando em cada ponto específico da variação de pressão do coletor.

Explicando o resultado dessa análise temos o seguinte: • O cilindro 6 não apresenta o vácuo característico do tempo de admissão, ou seja, não admitiu a mistura ar/combustível, provavelmente por falta de abertura da válvula de admissão. • Como a mistura ar/combustível não entrou dentro do cilindro, durante o tempo de admissão, na sequência do movimento quando o pistão foi em direção ao ponto morto superior para fazer o tempo de compressão, não apresentou nenhum “peso” ou resistência, assim o motor de partida movimentou o motor sem nenhum esforço, isso explica a falta de consumo de corrente elétrica nesse instante. Mas como sabemos que o cilindro 6 estava fazendo o tempo de admissão? A resposta é simples. Com a utilização do gabarito fica fácil identificar o que cada cilindro está fazendo em cada ponto do oscilograma. Para tornar mais fácil o entendimento, veja que temos diferentes cores e letras nos vários retângulos que compõem o ga-

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14 barito: A letra P – corresponde ao tempo de combustão; A letra I – Indica o tempo de admissão; A letra C – refere-se ao tempo de compressão; A letra E – identifica o tempo de escapamento. A fim de não deixar nenhuma dúvida ao caro leitor, apresento a figura 14, que identifica por meio de setas o que cada cilindro está fazendo nos pontos específicos dos oscilogramas de compressão relativa e de pressão do cilindro. (Fig.14) Veja que enquanto o cilindro 1 está fazendo combustão, o cilindro 6 está no tempo de admissão. Continuando no mesmo raciocínio, vemos que enquanto o cilindro 8 começa a combustão o cilindro 5 inicia a admissão e, assim, conseguimos identificar o tempo motor de cada cilindro, desta forma, fica bem fácil identificar onde está ocorrendo a anomalia. Nesse momento pode surgir uma dúvida por parte dos amigos reparadores: Por que o vácuo gerado pelo cilindro 5 é maior que os demais? Isso é outra falha? Para responder a essa pergunta temos que ter uma visão geral do funcionamento do motor. Ora, se o tempo de queima desse motor é: 1-8-7-2-6-5-4-3, fica claro que o vácuo do cilindro 5 no momento da admissão dependerá do funcionamento do cilindro anterior, ou seja, cilindro 6, que neste caso não pro-

16 moveu nenhuma resistência ao movimento do motor de partida e, assim, não houve queda na rotação do motor. Desta forma, ao chegar no tempo de admissão do cilindro 5 o motor estava com uma rotação superior aos demais cilindros o que, por consequência, aumentará o vácuo gerado por esse cilindro, ou seja, esse maior vácuo não corresponde à falha, é resultado da dinâmica de funcionamento do motor com a anomalia presente no cilindro 6. O próximo passo seria confirmar manualmente a falta de abertura da válvula de admissão do cilindro 6. Ao ser realizar o teste movimentando o motor manualmente, constatou-se que realmente a válvula não abria, o que confirmava a suspeita. Faltava agora identificar o componente que estava causando essa falha. Após uma inspeção visual e

desmontagem parcial do motor, foi identificado que o tucho hidráulico, figura 15, estava com falha em seu funcionamento, não acionando a abertura da válvula de admissão. (Fig.15) Ao substituir o componente defeituoso foi realizada uma nova captura de compressão relativa evidenciando a eficácia do diagnóstico. A imagem exibe o oscilograma com o motor em perfeito funcionamento. (Fig.16) Ao visualizar a parte superior do sinal, vemos que todos os cilindros exigem o aumento de consumo de corrente do motor de partida, ou seja, apresentam pressão de compressão equivalentes. Ficou alguma dúvida sobre o caso de estudo? Ou quer saber mais detalhes sobre o assunto, envie um e-mail para laertefilhorabelo@gmail.com que lhe retornaremos o mais rápido possível. Até a próxima!!!!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Transdutores automotivos, o que você deve saber para utilizar esta ferramenta na sua oficina Os transdutores automotivos são ferramentas de trabalho como todas as outras ferramentas automotivas de diagnóstico, as quais o reparador usa de acordo com sua estratégia de diagnóstico de falhas de componentes

s transdutores estão em tendência entre os mecânicos, eletricistas e retíficas e vem cada vez mais se popularizando por se tratar de uma ferramenta nova no mercado e desperta muita curiosidade neste método de diagnóstico por imagem. Porém, para trabalhar com esta ferramenta não é tão simples como se possa imaginar, exige alguns conhecimentos do técnico, caso contrário irá ter algumas dificuldades. Mas não é pela dificuldade que o técnico irá desistir, o mesmo irá buscar conhecimento para utilizar a ferramenta, e quem tem a ganhar em buscar conhecimento é o técnico e o cliente. Para trabalhar com estas ferramentas, o técnico deve ter alguns conhecimentos de algumas grandezas da física. ELETRICIDADE Para entender os fundamentos da eletricidade, precisamos começar nos concentrando nos átomos, um dos blocos básicos de construção da vida e da matéria. Os átomos existem em mais de cem formas diferentes em elementos químicos como hidrogênio, carbono, oxigênio e cobre. Átomos de muitos tipos podem se combinar para formar moléculas, que constroem a matéria que podemos ver e tocar fisicamente. Um átomo é construído com uma combinação de três partículas distintas: elétrons, prótons e nêutrons. Cada átomo tem um núcleo central, onde os prótons e nêutrons estão densamente compactados. Ao redor do núcleo está um grupo de elétrons em órbita. (Fig.1)

Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

sistência são frequentemente declaradas como estando entre dois pontos em um circuito. (Fig.2)

Jordan Jovino

2 1 LEI DE OHM | VOLTAGEM | RESISTÊNCIA | CORRENTE Um circuito elétrico é formado quando um caminho condutor é criado para permitir que a carga elétrica se mova continuamente. Este movimento contínuo de carga elétrica através dos condutores de um circuito é chamado de corrente e é frequentemente referido em termos de fluxo, assim como o fluxo de um líquido através de um tubo. A força que motiva os portadores de carga a fluir em um circuito é chamada de tensão. A tensão é uma medida específica de energia potencial que é sempre relativa entre dois pontos. Quando falamos de uma certa quantidade de voltagem presente em um circuito, estamos nos referindo à medição da quantidade de energia potencial existente para mover portadores de carga de um ponto nesse circuito para outro ponto. Sem referência a dois pontos específicos, o termo tensão não tem significado. A corrente tende a se mover através dos condutores com algum grau de atrito ou oposição ao movimento. Essa oposição ao movimento é mais apropriadamente chamada de resistência. A quantidade de corrente em um circuito depende da quantidade de voltagem e da quantidade de resistência no circuito para se opor ao fluxo de corrente. Assim como a tensão, a resistência é uma quantidade relativa entre dois pontos. Por esse motivo, as quantidades de tensão e re-

PRESSÃO Pressão significa força que é exercida sobre alguma uma área, podendo indicar o ato de comprimir ou pressionar. Também corresponde a uma grandeza do contexto da física, em que a pressão é uma grandeza que é quantificada através da razão entre a força (F) e a área (A) da superfície em questão onde a força é aplicada. É possível determinar a pressão através de alguns instrumentos, entre eles o manômetro, o barômetro, o piezômetro e o vacuômetro. Segundo o Sistema Internacional, a pressão é medida na unidade N/m² (Newton por metro quadrado), unidade igualmente conhecida como Pascal. Existem outras unidades como bar, PSI, mmHg, milibar, atm. (Fig.3) PRESSÃO ATMOSFÉRICA É a pressão que o ar da atmosfera exerce sobre a superfí-

4 cie do planeta. Essa pressão pode mudar de acordo com a variação de altitude, ou seja, quanto maior a altitude menor a pressão e consequentemente, quanto menor a altitude maior será a pressão exercida pelo ar na superfície terrestre. Cada cidade é localizada em uma altitude diferente, alterando assim o valor da pressão atmosférica em diferentes localidades. (Fig.4) PRESSÃO ABSOLUTA É a pressão total exercida sobre um corpo na superfície da terra. Para calcularmos a pressão absoluta sobre um corpo, devemos levar em conta a atuação de duas pressões distintas: a pressão

atmosférica e a pressão relativa. Em resumo, a pressão absoluta é soma da pressão relativa mais a pressão atmosférica. PRESSÃO RELATIVA É a diferença de pressão entre a pressão atmosférica do local e a pressão do fluido. É também conhecida como pressão manométrica. Em resumo a pressão relativa é como se definíssemos a pressão atm como valor de zero de referência e toda a pressão acima da atm é a pressão relativa. Exemplo: Suponhamos que a pressão atm de alguma cidade é de 940 mBar a 700 metros acima do nível do mar, e quando se está medindo a pressão da bomba de combustível com o manômetro encontra-se o valor de 3.5 bar na linha de combustível. Neste mesmo teste a nível do mar a pressão da bomba também será de 3.5 bar. Mas porque a pressão é a mesma, sendo que ela muda de acordo com a altitude? A medição está sendo realizada com um manômetro e o mesmo mede a pressão relativa tendo a pressão atm como zero.

CONSULTOR OB 5

VÁCUO É o valor da pressão atm menos a pressão absoluta, o vácuo é uma sucção, uma depressão, seu valor é inferior à pressão atmosférica, sua unidade de medida mais utilizada é mmHG e cmHG. Muitos confundem o vácuo do motor com a pressão do MAP, logo a pressão do MAP é a pressão atm menos o vácuo. (Fig.5) PRESSÃO ESTÁTICA

A pressão exercida por um fluido em repouso é a pressão que ocorre dentro do cilindro quando o pistão parte de PMI para PMS, o ar comprimido em seu curso total é a pressão de compressão do motor. Para analisar essa pressão em motores de ciclo OTTO se utiliza um manômetro com tubo de Bourdon, cuja a aplicação é no orifício da vela. Este método de análise mensura a pressão total do cilindro e é muito aplicado pelos técnicos automotivos, sua pressão varia entre 12 a 16 bar aproximadamente em um cilindro em bom estado de vedação. (Fig.6) PRESSÃO DE COMBUSTÃO É a pressão que ocorre dentro do cilindro com efeito da queima do combustível durante o funcionamento do motor, a fonte da rede obtida são as pressões do cilindro. A pressão

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torna-se a força do gás no pistão e causa a rotação do virabrequim. Determinar a pressão do cilindro é bastante difícil, exceto para estudos experimentais em que podem ser detectados os valores aproximados usando o ciclo Otto ideal e simulações de motor. A pressão do cilindro em combustão varia entre 30 a 50 Bar, e a temperatura dentro do cilindro fica em torno de 2000 °C a 2400 ° C. (Fig.7) PRESSÃO CINEMÁTICA É a pressão exercida por um fluido em movimento sobre uma superfície. Em geral é associada à quantidade de movimento de um fluido em fluxo, também chamada pressão dinâmica. A pressão dinâmica é a pressão de um fluido ocasionada pela velocidade do escoamento. O transdutor de pressão trabalha na pressão dinâmica, na pressão de escoamento dos gases sem efeito de combustão. Na pressão estática com um manômetro de Bourdon, a pressão atinge de 12 a 16 Bar e com o transdutor na pressão dinâmica, o valor varia de 4 a 6 Bar. (Fig.8)

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Jordan Jovino tem mais de 10 anos de experiência no ramo automotivo e 4 anos de experiência em uma multinacional. Engenheiro Mecânico, instrutor automotivo e proprietário de uma Oficina Mecânica de veículos leves desde 2003 situada em Limeira-SP. “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Conversor de torque e suas principais características técnicas e novas tecnologias - Parte 1 Fotos: APTTA

Sempre pensamos no conversor de torque como uma abóbora mágica que se esconde entre o motor e a transmissão, mas este é um dos componentes vitais da transmissão automática que o mecânico não abre Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

onfiamos em nosso fornecedor de conversores de torque remanufaturado porque esta é uma área da transmissão em que raramente vamos inspecionar. Quando tiramos nosso conversor remanufaturado da sua embalagem, damos uma boa olhada crítica através de nosso olho clínico; inspecionamos a pintura, esperando que não haja nenhum problema de aquecimento com ele, talvez observando o pescoço do conversor para ver seu acabamento e damos até uma pequena balançada nele. Finalmente, nós o abençoamos e esperamos pelo melhor. Abençoar nem sempre funciona, e algumas vezes terminamos com um temido código de falha de Lock Up ou reclamações de dirigibilidade. Este é o ponto em que o jogo de culpas começa. Será o conversor? Ou algum controle do conversor, como os solenoides, válvulas, o TCM/PCM? Ou será algum vazamento através de alguma bucha ou vedador? Pode ser quaisquer destas coisas e, portanto, aí entra o conhecimento em jogo. Este é o propósito desta matéria, ajudar o técnico a definir qual é o problema real. (Fig.1)

3 1 ro e mais importante, entendemos que, a não ser quando a embreagem do Lock Up está aplicada, o f luido realiza todo o trabalho no conversor de torque. Conforme mostrado na figura 2, o impulsor (bomba do conversor), que está ligado ao eixo de manivelas do motor, gira e então transfere a energia rotacional do impulsor ao f luido, sendo que o impulsor dispara o f luido para a turbina. A turbina é conectada ao eixo de entrada da transmissão e recebe torque daquela força. As palhetas da turbina absorvem a força do f luido, e qualquer energia remanescente que se perde é direcionada ao estator. Durante a multiplicação de torque, o estator, que está travado, redireciona este f luido de volta para o impulsor na mesma direção da rotação do motor. Este é fundamentalmente o princípio de funciona-

mento do conversor e da multiplicação de torque. Na imagem da esquerda para a direita temos: tampa, pistão, turbina, estator e impulsor. (Fig.2) O f luido viaja rapidamente em um f luxo de vortex, no qual o f luido se move do impulsor para a turbina, passando pelo estator, e de volta para o impulsor. O momento do f luido redirecionado pelo estator ajuda o impulsor (leia-se motor) a girar mais. Não é uma analogia perfeita, mas é como andar de bicicleta com o vento em nossas costas – Você anda um pouco mais rápido. Quando o impulsor (rotação do motor) e a turbina (rotação do eixo de entrada do câmbio) estão aproximadamente à mesma velocidade, o conversor de torque entra na “fase de acoplamento” e o f luido age mais como um “f luxo rotativo”. Durante esta condição, a ener-

FUNCIONAMENTO BÁSICO Antes de avançar muito na análise dos problemas, projetos, falhas e causas, é importante entender como o conversor de torque opera. Eis aqui algumas explicações. Primei-

gia do f luido proveniente da turbina atinge a parte traseira das lâminas do estator, fazendo com que o estator comece a girar a fim de evitar que suas lâminas freiem o f luido contra a rotação do impulsor. Eis o porquê o estator possuir uma roda livre (embreagem de uma via) – para permitir que o estator trave durante a fase de multiplicação de torque e gire livremente quando o veículo se encontra em velocidade de cruzeiro. A imagem mostra o f luxo do f luido durante a multiplicação de torque. (Fig.3) BRASAGEM PARA MAIOR EFICIÊNCIA No decorrer dos anos, os conversores sofreram algumas modificações. Os fabricantes estão tornando os conversores mais leves para reduzir a massa em movimento e melhorar a economia de combustível. Muitos conversores utilizados em transmissões de tração dianteira utilizam um projeto elíptico, conforme mostrado

na figura 4. Este formato é usualmente chamado de formato panqueca. Este formato permite uma carcaça do conversor de torque menor e mais espaço na transmissão para engrenagens e embreagens adicionais. Precisamos apertar estas novas transmissões de 10 marchas de alguma maneira. Na imagem à esquerda está a transmissão 41TE e à direita temos a 62TE. (Fig.4) Alguns conversores utilizam conjuntos de turbinas brasadas em que as palhetas são brasadas em sua carcaça. As turbinas que têm suas palhetas fixas por processo de brasagem são mais resistentes, possuem menor descentralização lateral e são mais eficientes. Em uma turbina não brasada, as palhetas são crimpadas através de reentrâncias na carcaça do conversor. A figura 5 mostra a diferença entre uma turbina brasada e uma turbina crimpada, lado a lado. As reentrâncias nas turbinas crimpadas não são precisas, e assim existem folgas

TÉCNICA

5 relativamente grandes ao redor da crimpagem, como podemos observar na figura 5. Estas reentrâncias permitem que o f luido passe através delas, o que reduz a eficiência do conversor. Ademais, conforme podemos imaginar, este desenho não é estruturalmente rígido como uma turbina brasada. Podemos dizer que o f luido que vaza através da turbina, que é chamado de “lavagem”, se torna um fator de perda de energia e pode aumentar o calor gerado pelo conversor. CONDUÇÃO DE CALOR: O conversor de torque é a fonte principal de calor gerado em uma transmissão automática. Um conversor operando em stall (rotação máxima do motor X rotação da turbina) gera uma grande quantidade de calor, e um conversor em que o lock up está totalmente aplicado gera uma quantidade de calor mínima. Na imagem temos a turbina crimpada à esquerda e a brasada à direita. (Fig.5) Aberturas na turbina de um conversor crimpado. O f luido que vaza através destas aberturas é chamado de “lavagem”

e reduz sua eficiência. (Fig.6) É comum nos conversores de torque modernos o lock up estar parcialmente aplicado já na 2ª marcha (e às vezes até em primeira). Uma vez aplicado, o lock up pode não desaplicar totalmente até que o veículo esteja completamente parado ou operando sobre carga muito alta. Isto é especialmente verdade no caso das transmissões CVT. A programação do TCM mantém o lock up aplicado tanto quanto possível para aumentar a economia de combustível. Isto é possível através de um programa sofisticado de controle do conversor e de materiais de fricção melhorados. Observando a tela do osciloscópio no caso de um veículo HONDA de 10 marchas, podemos ver que ele aplica totalmente o lock up a 20 km/h em 3ª marcha. Começa a aplicar em 2ª marcha a 15 km/h. uma vez aplicado, perceba que nun-

ca desaplica durante o teste. (Fig.7) Dados do escanner mostrando a aplicação do lock up em uma transmissão HONDA 10 marchas. O lock up começa a aplicar a 15 km/h em segunda marcha e aplica totalmente a 25 km/h. • Roxo – rotação do motor; • Marrom – rotação do eixo de entrada; • Verde – velocidade do veíc ulo; • Vermelho marcha aplicada ; • Azul – comando do lock up. Como nota suplementar, em alguns conversores tais como o da transmissão 6L80, a baixa velocidade e baixa RPM do lock up junto com a desativação do cilindro podem causar um stress adicional no material de fricção da cinta e nas molas de amortecimento/ retentores das molas. As molas de amortecimento geram trincas nas janelas de apoio das molas. Existe uma pla-

Existe uma placa atualizada de retenção das molas porque este problema ocorre muito frequentemente nos conversores

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8 ca atualizada de retenção das molas porque este problema ocorre muito frequentemente nos conversores. Seria bom verificar com sua empresa de remanufatura de conversores se eles estão a par destas atualizações e as aplicam durante o processo de reforma do conversor. O material utilizado nas cintas do lock up costuma ser de papel (celulose) ou material de carbono. Vamos ver como estes dois materiais se portam com o calor. Utilizando um multímetro, podemos perceber que a cinta de carbono possui uma resistência muito baixa entre o material e a tampa do conversor (metálica), indicando que ela age como um condutor. Ao passo que a cinta de celulose (papel ou compósito) tem resistência infinita entre o material e carcaça do conversor, indicando que ela é um isolante. A cinta de carbono, agindo como condutor, pode transferir melhor o calor para a tampa que o material de papel, que age como isolante. Embora a condução térmica e elétrica não sigam as mesmas regras, aprendemos que o material de carbono pode se comportar melhor na condução do calor que o material de compósito. As cintas de carbono são trançadas de maneira que permitam que o f luido se movimente entre as fibras mesmo quando o lock up está aplicado. O movimento do f luido

ajuda na remoção do calor. O problema com as cintas de carbono é que, embora elas lidem muito bem com o calor, não suportam muito impacto. O carbono é sensível a contatos irregulares e pode fraturar mais facilmente. Por exemplo, com o conversor da transmissão 6L80 sob carga, as orelhas de fixação do f lexplate podem def letir (devido à tampa ser muito fina) e causar pontos altos onde o material de fricção toca a carcaça. Os pontos altos causam stress na fibra de carbono e com o tempo a fibra vai fraturar ocasionando falha do material. Existe uma grande variedade de conversores que utilizam cinta de material de fricção de compósito (papel). Estes conversores trabalham com cavidades e cortes no material de fricção para amplo f luxo de f luido, para mantê-los resfriados. Na figura 8, podemos ver os cortes de alívio do f luido para permitir um f luxo constante de óleo passando pela cinta e que ajuda a reduzir o calor durante a aplicação parcial da embreagem do lock up e os materiais de fricção de compósito e fibra de carbono. (Fig.8). Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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Efeito Hall são os sensores sem contato e os mais conhecidos são os de posição e de rotação Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

stes componentes são utilizados principalmente em aplicações que requerem níveis de precisão elevados como em sistemas de acelerador eletrônico e transmissões automatizadas. Efeito Hall - Principio Quando uma corrente de valor ib circula por uma pequena pastilha de material semicondutor, imerso num campo magnético de fluxo B, aparece uma voltagem Vh no sentido perpendicular ao da corrente e ao do fluxo magnético. (figura 1)

1 Se a corrente ib é mantida constante, a tensão Vh gerada depende do fluxo magnético B que resulta máximo quando incide perpendicularmente ao sentido da corrente ib e mínimo (nulo) quando paralelo. A tensão depende também da proximidade do ímã com relação à pastilha. Como resultado, toda variação de fluxo magnético provoca variação na tensão gerada. Um aumento do fluxo magnético provoca o aumento da tensão gerada. Assim, o sensor de efeito HALL varia sua saída em resposta a um câmbio do campo magnético com o qual interage. Esta propriedade é utilizada na cons-

trução de sensores: de rotação, de deslocamento linear e de posição angular. Sensor de Posição Angular Verifica-se que, posicionando um sensor HALL próximo de um ímã solidário a um dispositivo que se movimenta, é possível medir uma tensão proporcional à distância que separa o dispositivo do sensor ou à orientação (ângulo) do dispositivo com relação ao sensor. A análise do funcionamento como sensor de posição angular é feita utilizando a figura 2. - Nas figuras 2a e 2c o fluxo resulta paralelo ao sentido da corrente, pelo que a tensão gerada é nula. - Nas figuras 2b e 2d o fluxo é perpendicular ao sentido da corrente, pelo que a tensão gerada é máxima; positiva no caso da figura 2b e negativa na 2d. - A figura 3 apresenta a onda

5 de tensão em função da posição angular do ímã. A figura 4 apresenta a aplicação prática dos conceitos acima, na construção de um sensor de deslocamento angular. O ímã e o rotor com o disco magnético giram movimentados pela haste de acionamento do dispositivo mecânico cuja posição se deseja determinar. O sensor Hall permanece fixo, pelo que a tensão gerada dependerá da posição angular do ímã com relação à do sensor. A figura 5 apresenta o esquemático do sensor com o elemento Hall de sensoriamento associado ao circuito eletrônico (montado dentro do sensor) que processa e condiciona o sinal do mesmo. O sinal de tensão do elemento Hall é amplificado pelo amplifi-

cador A e digitalizado pelo conversor analógico/digital. A seguir, o sinal digitalizado é processado pelo microprocessador que, como resultado, fornece o sinal Vh de saída como mostrado no gráfico da figura 6. Esta configuração apresenta uma variação de tensão quase linear para ângulos compreendidos entre +/-45O da posição de campo magnético paralelo ao elemento Hall. Nos sensores atuais tanto o amplificador como o conversor estão integrados no próprio microprocessador. Os pontos críticos desta configuração são: - Alta sensibilidade a campos magnéticos externos com efeitos não desejados. - Alta sensibilidade à posição do sensor com relação ao ímã, o que impõe tolerâncias de montagem mínimas.

Ilustrações: Humberto Manavella

Veremos o funcionamento dos sensores de posição linear, de posição angular e de rotação, baseados no efeito Hall, que estão substituindo os sensores convencionais, oferecendo mais confiabilidade

- A intensidade do campo magnético gerado pelo ímã é dependente da temperatura, pelo que mudanças nesta resultam em variações indesejadas da tensão de saída, o que afeta a precisão do sensor. Para medição de ângulos maiores, até 360 graus e que elimina os pontos críticos apontados no item anterior, é utilizada a configuração da figura 7. O sensor consiste num substrato semicondutor no qual estão integrados 4 elementos Hall posicionados dois a dois diametralmente opostos nos eixos X e Y. Como indicado na figura, por sobre os elementos Hall, um disco diametralmente magnetizado é solidário ao eixo cujo ângulo se deseja medir.

7 A figura 8 apresenta o esquemático com o circuito eletrônico (integrado no próprio sensor) que condiciona os sinais gerados pelos elementos Hall. Ao girar o disco magnetizado, a tensão de cada elemento Hall varia em função da posição do disco assumindo valores segundo as curvas dos gráficos de Vx1, Vx2, Vy1 e Vy2. Os amplificadores realizam, ponto a ponto,

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8 a soma das tensões e a sua amplificação, gerando as tensões Vy e Vx Estes sinais analógicos são digitalizados pelos conversores para serem processados pelo microprocessador aplicando uma fórmula matemática através da qual o valor do ângulo calculado independe do valor de tensão dos elementos Hall. Como resultado, é eliminada a interferência da temperatura que, como salientado no item anterior, provoca variações indesejadas na tensão gerada pelos elementos Hall. Com o valor assim calculado, o microprocessador gera o sinal de saída do sensor que pode ser: - Um sinal analógico de tensão que varia linearmente em função do ângulo girado. - Um sinal de ciclo de trabalho variável (PWM) cujo ciclo de trabalho é em função da posição do sensor. Sensor de Posição Linear Verifica-se que, posicionando um sensor HALL próximo de um ímã solidário a um dispositivo que se movimenta, é possível medir uma tensão proporcional à distância que separa o dispositivo do sensor ou à orientação (ângulo) do dispositivo com relação ao sensor. A análise do funcionamento como sensor de posição linear é feita utilizando a figura 9. Geral-

mente, nestes sensores, o elemento Hall é fixo e o ímã, solidário ao dispositivo cuja posição (deslocamento linear) se deseja determinar. - Na figura 9a o ímã está deslocado para a esquerda de forma que o campo magnético B incide no elemento Hall segundo a orientação da seta. Como resultado, a tensão Vh é máxima positiva. - Na figura 9b o ímã está na posição intermediária de forma que o campo magnético B resulta paralelo ao elemento Hall. Como resultado, a tensão Vh é nula. - Na figura 9c o ímã está deslocado para a direita de forma que o campo magnético B incide no elemento Hall segundo a orientação da seta. Como resultado, a tensão Vh é máxima negativa. A figura 10 apresenta o gráfico com a onda de tensão Vh gerada pelo elemento Hall, em função da posição relativa do ímã. O exemplo corresponde ao caso de um ímã de 1 cm de comprimento.

- Na figura 11a o ímã está deslocado para a direita com o pólo S na frente do elemento Hall, com o que o campo magnético B incide perpendicularmente ao plano do elemento e com o sentido que gera a máxima tensão Vh positiva. (ponto [a] na figura 10) - Na figura 11b o ímã está posicionado de forma que os pólos resultam eqüidistantes do elemento Hall. Com isto, o campo magnético B resulta paralelo ao plano do elemento. Como resultado, a tensão Vh é nula. (ponto [b] na figura 10) - Na figura 11c o ímã está

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11 deslocado para a esquerda com o pólo N na frente do elemento Hall, com o que o campo magnético B incide perpendicularmente ao plano do elemento e com o sentido que gera a máxima tensão Vh negativa. (ponto [c] na figura 10). Reparar que nas situações em que o ímã se desloca além das posições [a] e [b] (tensões máximas) a tensão Vh diminui até se anular (pontos [x]). Isto é resultado da diminuição da intensidade de campo magnético percebida pelo elemento Hall. Observar, também, a linearidade da onda de tensão para posições entre os pontos máximos, o que define o intervalo de deslocamento mais apropriado para detecção de deslocamento. Ou seja, onde a informação do sensor é precisa. Reparar que este intervalo é aproximadamente, igual ao comprimento do ímã. No caso do exemplo, +/-0,5 cm de deslocamento da posição central do ímã com relação ao elemento Hall. Assim, para a correta detecção de deslocamentos maiores deve aumentar-se o comprimento do ímã. Sensor de Rotação As figuras apresentam a aplicação do efeito Hall em sensores de rotação. Na figura 12 o anel imantado é solidário ao eixo cuja rotação se deseja medir. Assim que o eixo gira, a alternância de polaridade N-S provoca a inversão do sentido do fluxo magnético e com isto, a variação da tensão gerada pelo elemento Hall a qual, processada pelo amplificador e circuito ele-

tribuidor (veículos da Autolatina, por exemplo). Nesta configuração, ao girar, o rotor de material ferromagnético interpõe uma aba ou uma janela entre o ímã e o elemento Hall. - A presença de uma janela permite que o campo magnético

13 trônico associado, resulta no sinal de saída Vs. Na figura 13 o elemento Hall, posicionado entre a roda fônica e o ímã (interno ao sensor), forma com estes um circuito magnético. Nesta configuração, o campo magnético permanentemente atravessa o elemento Hall que gera assim uma tensão Vh mínima. A passagem de um dente na frente do elemento provoca a variação de relutância do circuito magnético, que intensifica o campo que atravessa o elemento. Como resultado, a tensão Vh aumenta. Processando a tensão Vh, o amplificador e circuito eletrônico associado geram o sinal de saída Vs como mostrado na figura 12. A figura 14 apresenta o caso do sensor de rotação utilizado em sistemas de ignição com dis-

incida perpendicularmente no elemento Hall, o que gera a tensão Vh. - A presença de uma aba, pelo contrário, bloqueia o campo magnético, pelo que a tensão Vh resulta nula. Um circuito eletrônico, similar àqueles das figuras 12 e 13, processa a tensão Vh gerando o sinal pulsado de saída como mostra a figura 12.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Ar-condicionado instalado no fusca da década de 70 esfria melhor que muitos carros modernos Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ela simplicidade do projeto do Fusca e durante a sua evolução, o conforto e segurança não foram levados em consideração, mas nos países de clima frio era necessário ter no mínimo um aquecimento e os engenheiros da época conseguiram fazer algo extraordinário, aproveitando o sistema que refrigera o motor. Uma ventoinha montada na parte traseira do eixo do alternador/dínamo é acionada mecanicamente através de uma correia tracionada pela polia do virabrequim. (Fig.1)

1 O ar forçado passa pelo radiador de óleo do motor, passa pelas aletas de refrigeração dos cabeçotes e também pode ser aproveitado para aquecer o interior do carro. O sistema é otimizado usando uma mufla que pode causar problemas quando o seu sistema interno se danifica. Por dentro da mufla passa o ar forçado pela ventoinha que é aquecido pelos gases do escapamento, que passam por um tubo instalado dentro da mufla e saem pelo abafador do escapamento. (Fig.2 e 3)

Existe até um sistema de controle do ar quente através de cabos que acionam um mecanismo instalado na mufla para abrir ou fechar a passagem de ar quente, mas para que tudo isso funcione, é preciso que todas as chapas de vedação estejam instaladas e que as mangueiras flexíveis também estejam bem fixadas e sem vazamentos. (Fig.4 e 5) O ar quente é direcionado para o interior do carro e tem saídas para os passageiros do banco traseiro e para os ocupantes dos bancos da frente, tem saídas na base da coluna da porta próximo ao pedal da embreagem e também sai ar quente pelo painel. (Fig.6) O Fusca pode ser considerado o primeiro carro global, pois foi fabricado ou exportado para

DADOS TÉCNICOS DO KIT DE AR-CONDICIONADO DO FUSCA Caixa Evaporadora Capacidade aproximada: 15.000 Btus Dimensões: C: 100 cm; A:12 cm; L: 40 cm, peso: 12 kg Conexões, válvula de expansão universal de 1 capilar Evaporador com aletas de cobre; Medidas: C: 32 x A 10 cm x L: 8 cm Motor do ventilador com duas turbinas; 12 V, 11 A, 700 m3/h Painel de controle: seletor de velocidade com 3 posições; termostato com regulagem de mínima até máxima e 4 difusores. Condensador do tipo serpentina de alumínio. Dimensões: C: 590 mm x L: 25 mm x A: 185 mm Tensão: 12 V, corrente: 7,1 A Vazão: 650 m3/h Dimensões do eletroventilador: Ø: 190 mm; L: 32 mm, peso: 5.8 kg Compressor Denso 10P08 6PK 12V Tensão nominal: 12V Corrente de acoplamento: 2,3 A (max) Número de cilindros: 10 Dimensões: Diâmetro Polia: 120 mm; L: 170 mm; A 150 mm Correia Poly-V 6PK1015 Polia motora em alumínio: Poli V 6PK Dimensões: D:110 x L:36 x Df:20,5 (mm) Polia tensora excêntrica de aço Dimensões: D: 82,3 x L: 24,5 x Df: 10 (mm)

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muitos países e justamente em regiões de clima quente, a necessidade foi outra, a instalação do ar-condicionado. Para justificar esta matéria, foi preciso que um amante de carros como o Fusca tivesse uma ideia fora do comum, dar um exemplar de presente para a sua filha, mas não bastava que o carro estivesse todo reformado com pintura e pneus novos, além da mecânica impecável, também tinha que ter algo especial para garantir um melhor conforto que foi a instalação do ar-condicionado. Não há como negar que ao chegar na oficina de ar-condicionado e ver um Fusca, já chama a atenção porque podemos imaginar qualquer carro, menos o Fusca recebendo a instalação de um sistema de ar-condicionado. (Fig.7 e 8) Tudo tem que ser adaptado e preparado para instalar os componentes do sistema, mas já é possível encontrar no mercado alguns kits específicos para este

Fotos e ilustrações: Gaspar

Pelas letras do chassi BS, B significa que foi fabricado no Brasil e S significa que tem motor 1.500 e foi produzido de julho de 1970 a agosto de 1975 e na época, alguns modelos saiam só com ar quente

8 carro. A instalação começa de trás para frente porque o motor está na parte traseira do carro e é lá que o suporte do compressor será montado. Mesmo com o kit específico para este tipo de carro, algumas adaptações terão que ser feitas para o encaixe adequado do suporte e do compressor. Algumas peças originais têm que ser modificadas como a troca do parafuso que prende a polia no virabrequim. O novo parafuso é mais comprido porque serão duas polias instaladas no mesmo local. (Fig.9)

9 O encaixe do suporte do compressor precisa de mais espaço e o tubo aquecedor do coletor de admissão do lado esquerdo tem que ser cortado e sua extremidade deve ser soldada, o certo seria fazer um desvio. (Fig.10)

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10 Neste momento de instalação do compressor, é muito importante verificar o alinhamento da polia para que fique paralela com a nova polia do virabrequim. (Fig.11)

11 Seguindo com as adaptações, furos na carroceria devem ser feitos para a passagem das mangueiras, a de alta e a de baixa pressão que saem do compressor. As duas mangueiras seguem por baixo do assoalho do Fusca, onde são fixadas por abraçadeiras de metal com proteção de borracha que vem no kit de instalação. Neste caso, a mangueira de alta pressão foi fixada do lado direito do assoalho, saindo do

compressor, passa pelo condensador que foi montado por baixo do carro, na direção do estepe, onde duas ventoinhas fazem a troca de calor e a mangueira de alta pressão que sai do condensador é conectada ao filtro secador, passa por mais um furo na carroceria, vai até a caixa de ar, em que há a válvula de expansão e o evaporador, retorna pelo furo feito na carroceria e segue pelo lado esquerdo do assoalho até chegar no compressor, completando o ciclo. (Fig.12) Dentro do carro foi instalada a caixa de ar fixada sob o painel, passando pela coluna da direção onde faz uma pequena curvatura, possui quatro janelas de ventilação, sendo uma do lado esquerdo da direção, outra do lado direito e duas na direção do porta-luvas. No centro estão os dois botões de controle, sendo o da esquerda para controle da velocidade da ventilação que vai de 1 a 3. Do lado direito está o botão de controle de temperatura de mínima à máxima. Toda a parte elétrica já vem na forma de chicote com os relés e fusíveis já montados e foram fixados próximo à caixa de fusíveis no bagageiro, que no Fusca fica na parte da frente do carro. (Fig.13 a 15) Terminada a instalação, que foi bem trabalhosa, o sistema foi abastecido com 700+/-50 gramas de gás refrigerante R 134 e com a quantidade necessária de óleo PAG.

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Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

15 Chegou o momento da expectativa de ligar e transformar o interior do Fusca em uma geladeira. Esta frase faz sentido porque a temperatura atingida superou a de muitos carros modernos, sejam nacionais ou importados, a menor temperatura atingida foi 3,1 graus. (Fig.16) Parabéns para o Fusca, para o instalador e para o kit que vem com componentes de qualidade. Talvez os ocupantes do Fusca com o ar-condicionado ligado terão que usar agasalho. Apenas para complementar, este Fusca não tem ar quente. O ar-condicionado proporciona conforto, mas faz aumentar o consumo de combustível e reduz a disponibilidade de potência do motor.

16 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Levante quanto sua oﬁcina

Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

TÉCNICA

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

Imobilizadores automotivos – até que ponto você os conhece e domina para fazer reparos? - Parte 2 Ilustrações: André Miura

Nesta série de artigos conheça e entenda o conceito, a composição e os procedimentos de programação de imobilizadores automotivos, a tecnologia que surgiu para resguardar seu patrimônio

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

esta série de artigos aumente seu conhecimento sobre o conceito, a composição e os procedimentos de programação de imobilizadores automotivos nas diversas linhas em que ele é aplicado. Você sabia que as motocicletas de alta cilindrada possuem o sistema de imobilizador? Confira o que fazer quando é necessário reprogramar o sistema e o transponder da chave. Ao falarmos dos sistemas de imobilizadores, tenha em mente que o campo é bastante abrangente, sendo encontrado em diversas aplicações do ramo automotivo. Por isso, no primeiro artigo apresentamos de modo geral o conceito de construção do sistema, sua importância, componentes e suas funções. Agora vamos analisar nesta série aplicações específicas e procedimentos práticos de programação. Confira neste artigo os procedimentos envolvendo a linha de motocicletas de alta cilindrada. Como exemplo, vamos utilizar uma motocicleta Honda CB 600F Hornet ano 2013. O que é preciso reprogramar e por quê? As necessidades para se programar uma nova chave em uma moto podem ser as mais diversas. A chave pode ter sido perdida, o transponder pode ter sido danificado, ou ele perdeu sua programação. O transponder é um dispositivo de comunicação eletrôni-

1 co, que recebe e transmite dados de modo pré-definidos por meio de radiofrequência. Essa informação contém uma senha que é “casada” com a senha do sistema gravada na ECU do motor da motocicleta. Um transponder não recebe alimentação da bateria ou alimentação direta de outro componente. Sua alimentação é obtida pela indução da bobina no interior da antena no cilindro de ignição. IMAGEM 1 Itens necessários para a programação As informações que o transponder emite devem ser

confirmadas pela ECU do motor, que possui a informação base para a senha do sistema. Ao ligar a chave na moto, o transponder é energizado através da excitação da antena de leitura no cilindro de ignição (geração de campo magnético na bobina da antena) e a senha é emitida por radiofrequência. A ECU precisa confirmar se a senha informada pelo transponder está correta. A senha correta está armazenada em uma memória interna na ECU e para gravar um novo transponder precisamos coletar a informação da senha da moto nessa memória. Portanto, é

3 necessário primeiro remover a ECU do motor, localizada abaixo da carenagem lateral da moto. IMAGEM 2 Os equipamentos necessários para a leitura e gravação serão um programador de chaves automotivas, uma pinça de leitura e gravação para acesso da memória, um transponder novo e um “módulo de transponder” que fará a gravação das informações coletadas no transponder virgem. Consultando um “workbook” do equipamento utilizado temos acesso ao checklist de operações e ao passo a passo de procedimentos. IMAGENS 3 a 5

Acesso à memória do módulo do motor Os módulos de motor dessa linha de motocicletas são bem fechados e vedados para não ter entrada de água ou danos nos componentes. Não existe uma tampa para remover, portanto é necessário cortar a capa plástica no local exato de localização da memória (talvez derretendo com um ferro de soldar) e depois remover com uma espátula pequena o gel protetor até limpar todos os terminais de contato da memória. Vale lembrar que em modelos e anos diferentes des-

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5 sa motocicleta o local de corte para acesso à memória na placa pode mudar, verifique essa informação no “workbook” de operações do seu equipamento. IMAGEM 6 Procedimento de programação Para efetuar a programação temos que levar em bancada o equipamento, o módulo de transponder, a pinça e módulo

do motor da moto para as conexões e leituras. Posicionamos o transponder virgem no módulo de transponder e a pinça na memória soic-8 da ECU e prosseguimos com o passo a passo do equipamento. IMAGEM 7

Ao localizar a memória corretamente, devese prestar atenção à contagem dos terminais. Só será possível efetuar a leitura e gravação de um novo transponder se respeitarmos o pino 1 da memória em relação ao pino 1 da pinça de leitura

A memória deste sistema tem o partnumber 93A66 (número de identificação do componente). Ao localizar a memória corretamente, deve-se prestar atenção à contagem dos terminais. Só será possível efetuar a leitura e gravação de um novo transponder se respeitarmos o pino 1 da memória em relação ao pino 1 da pinça de leitura. Após a conexão da pinça e posicionamento do transponder no “módulo de transponder” prosseguimos com o passo a passo do equipamento. IMAGEM 8 Após iniciar o processo o módulo permite a gravação de uma ou mais chaves, podendo selecionar a quantidade desejada no menu do equipamento. Ao selecionar a quantidade desejada e prosseguir, o equipamento vai obter todas as leituras necessárias da memória via pinça (principalmente a senha do sistema) e transmitir essas informações para o novo transponder no “módulo de transponder”. Ao final da gravação a codificação está pronta, podendo agora desconectar os equipamentos e inserir o novo transponder na chave com segredo mecânico. É importante também lacrar novamente a ECU do motor com silicone auto-

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8 motivo de alta temperatura em toda a região da memória para proteger o circuito. É possível verificar na motocicleta o sucesso do procedimento através da luz com a sigla H.I.S.S. (Honda Ignition Security System) que se apagará ao ligar-

mos a ignição e a ECU reconhecer a senha correta emitida pelo novo transponder. André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

As válvulas elétricas de inversão de recirculação aplicadas em motores com turbocompressor Fotos: Scopino

Quando é fechada a borboleta aceleradora teremos uma pressão no compressor da turbina, essa válvula abre um by pass aliviando essa pressão Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

m motores modernos, com alt a tecnolog ia , t emos nov id a des em suas construções e acima de tudo, motores cada vez menores, mais leves e que tem uma alta potência e economia de combustível. Nesta necessidade temos o turbo compressor como destaque, pequenos motores possuem a potência de motores de mais cilindros, como motores de 3 ou 4 cilindros com o turbocompressor, alcançam potência próxima a motores de 5 ou até mesmo de 6 cilindros aspirados. Nesta matéria-aula, veremos os detalhes da válvula de inversão de recirculação, instalada na linha de compressor da turbina, utilizado justamente para ter mais potência nesses motores com as novas tecnologias aplicadas atualmente. Observem bem a figura, a válvula de recirculação é do tipo normalmente fechada, quando ela é acionada pela ECU – Unidade de Controle Eletrônico do motor – ela permitirá uma abertura de passagem, um by pass, uma espécie de desvio de ar entre a entrada e saída de ar do compressor da turbina. Mas por que essa ligação, por que esse by pass vai aumentar a potência do motor?

Essa válvula de inversão diminui o efeito chamado de “turbo lag”.

A Válvula Elétrica de Inversão de Recirculação está na câmara fria do turbocompressor!

E quando ocorre o fechamento repentino da borboleta aceleradora do motor, teremos um corte bem rápido da entrada do ar no motor, claro, borboleta fechada não entra ar no motor, e existe a tendência do compressor ter sua velocidade reduzida também. Esse ar com a borboleta fechada funciona como um “freio” para o compressor. Isso signif ica perda de potência. Com essa tecnologia, teremos o compressor da turbina, com esse by pass da válvula de inversão, um eixo do compressor embalado, ou seja, mantém seu giro e facilita a retomada da potência. Funcionamento: Se o acelerador for liberado repentinamente em alta velocidade do t urbocompressor, teremos a válvula de aceleração fechada, sendo que a alta contrapressão produzida por trás do compressor não poderá escapar. Isso tem um forte efeito de frenagem na roda do compressor, expondo a válvula de aceleração e lado

da turbina do turbocompressor para grandes cargas. Quando a válvula de aceleração abre novamente, o turbocompressor primeiro tem que ser embalado de volta até a velocidade determinada pelo turbo lado escapamento. Este efeito é conhecido como turbo lag ou atraso, ou seja, uma queda no desempenho quando acelerando após a operação de superação. E a válvula de inversão impedirá isso. Ela libera um desvio para o lado da sucção em superação, garantindo assim uma queda rápida da pressão no lado do compressor. Isso significa que o efeito de frenagem no compressor não seja tão forte. Quando o motorista acelera novamente, ou seja, abrindo a válvula de aceleração, o by-pass, a válvula fecha e a pressão de carga total é novamente disponível imediatamente. Isso reduz o turbo lag, que dessa forma fica quase imperceptível. A Pierburg incorporou ele-

tricamente essa válvula de inversão de recirculação operada no turbocompressor, criando assim um componente altamente tecnológico para novas gerações de motores.

Quando a válvula de aceleração abre novamente, o turbocompressor primeiro tem que ser embalado de volta até a velocidade determinada pelo turbo lado escapamento DE REPARADOR PARA REPARADOR Embalo da turbina, vocês amigos reparadores já sabiam dessa tecnologia? Por isso que os novos moto-

res têm muita potência e baixo consumo, ou seja, estão cada vez mais eficientes. E as falhas nessa válvula de inversão de recirculação são gerenciadas pela unidade de comando eletrônico do motor usando como base o sinal do sensor de pressão, sensor MAP, posicionado na linha de ar admitido, essa informação é para a ECU confrontar a abertura do atuador da válvula de inversão e variação do sinal do sensor MAP. Essa válvula de inversão de recirculação pode apresentar falhas de travamento, impurezas e com superaquecimento do motor. A sua análise inicialmente é visual após sua desmontagem e depois teste de funcionamento com tensão da bateria em sinal do tipo PWM. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Professor Scopino é consultor, palestrante e administrador da Auto Mecânica Scopino, empresa fundada em 1971.

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Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

D I AG N Ó S T I CO: Antes de iniciar qu alquer proced imento o reparador decidiu elaborar seu plano de ação com a sequência dos testes que iria realizar a fim de identificar a causa da falha do veículo de forma mais rápida e assertiva possível. Assim, como primeiro teste decidiu a realização do diagnóstico com scanner a fim de verificar a presença de algum código de falhas que poderia ajudá-lo na identificação do componente ou sistema que estaria causando a anomalia. Ao inserir a ferramenta de diagnóstico e acessar a memória de avarias da unidade de controle do motor, não havia nenhum código de falhas. Assim, decidiu verificar os parâmetros de funcionamento do motor através do monitor de leitura de dados. Observando, atentamente, os valores exibidos pelo scanner dos diversos sensores do sistema de injeção, concluiu que a sonda lambda pré-catalisador apresentava valores fora dos padrões normais, entretanto, não acreditou que apenas essa falha poderia ter ocasionado esse comportamento irregular do veículo. Seguindo a sequência presente em seu plano de ação realizou verificações nos bicos injetores, velas, cabos e pressão da bomba, constatando que todos estes itens estavam em perfeito funcionamento. Não vendo mais saída para este problema, o técnico então relatou em detalhes no Fórum Oficina Brasil, bem como os testes já realizados com o propósito de repassar o máximo de informações aos colegas reparadores para lhe ajudarem de forma mais assertiva possível.

O primeiro reparador indagou se o técnico havia verificado o sensor de rotação com osciloscópio, bem como o parâmetro de ajuste de curto e longo prazo. Já o segundo perguntou se o problema ocorria com o veículo parado ou com ele em movimento, o que foi respondido rapidamente pelo técnico, informando que a limitação da rotação ocorre em ambas as situações. O terceiro colega do fórum sugeriu que o reparador realizasse uma análise do corpo de borboleta. Seguindo as dicas, o próximo a deixar sua contribuição destacou a importância da verificação da bomba de combustível, sensor de pressão do coletor e do catalisador, além disso, chamou atenção para a conferência do ponto virtual e, por fim, informou que a sonda lambda tem que ser original caso contrário o veículo irá apresentar mau funcionamento. SOLUÇÃO: Após ler todas as dicas e sugestões e já sabendo que a sonda lambda pré-catalisador apresentava defeito, decidiu substituí-la por uma original. Para sua alegria, ao funcionar o veículo com o sensor novo original, constatou que ele passava dos 4 mil RPM, para garantir a assertividade do diagnóstico realizou o teste de rodagem e constatou o ótimo desempenho do veículo, retornou ao fórum, informou o que era o defeito e agradeceu aos colegas pela ajuda e contribuição.

SINTOMA: A Pick-up da montadora americana com motor MWM diesel foi levada à oficina pois não estava entrando em funcionamento. DIAGNÓSTICO: O reparador sabia que estava diante de um problema que além de sua competência técnica exigiria também uma atenção redobrada em relação aos detalhes, por isso iniciou o diagnóstico realizando a uma entrevista consultiva com o cliente, perguntando em qual momento o veículo deixou de funcionar. O proprietário prontamente respondeu afirmando que utilizava o veículo todos os dias e que sem apresentar sinais de falha simplesmente ao ser solicitada a partida ele não entrou em funcionamento. Antes de iniciar os procedimentos de testes no veículo, o técnico pegou papel e caneta e escreveu o passo a passo com as verificações que iria realizar a fim de identificar a causa da anomalia do veículo. O primeiro item de sua lista de testes consistia na revisão da bomba injetora e bicos injetores. E assim o fez, constatando que os mesmos estavam em perfeito funcionamento. O próximo item anotado em sua sequência era a desativação do sistema antifurto da bomba que poderia estar causando a falha, sem perda de tempo realizou a desativação, mesmo assim o veículo insistia em não entrar em funcionamento. O último procedimento a ser realizado era a remoção do tanque de combustível para realização da limpeza, realizou o serviço com critério, entretanto, não obteve êxito. Após realizar todos os testes e mesmo assim não conseguir solucionar o problema, decidiu acessar o Fórum Oficina Brasil. Ao pedir ajuda aos colegas, fez questão de informar todos os detalhes, tomando cuidado para não omitir nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível. O primeiro a contribuir sugeriu que o reparador injetasse spray-desigripante na admissão a fim de verificar se o veículo entra em funcionamento descartando problemas mecânicos no motor. O segundo, por sua vez, fez algumas

Divulgação

SI N TOM A: O veículo com motor 1.6l 8v Zetec Rocam foi encaminhado à oficina pois não passava dos 4 mil rpm.

GM S10 2.8l MWM 2004 não pega Divulgação

Ford Fiesta 2011 não passa de 4mil rpm

perguntas sobre os testes realizados pelo reparador, tais como: se na memória da central de comando do motor tinha algum código de falhas, qual a pressão do Rail no momento da partida, a pressão e vazão da bomba de baixa, se existia sinal do sensor de rotação no momento da partida, e listou alguns procedimentos que poderiam ajudar a identificar a causa da anomalia do veículo como a remoção da mangueira de retorno do Rail e dar partida, caso haja presença de combustível é sinal que o Rail está com problema, de forma similar ao primeiro colega sugeriu a aplicação do spray na admissão com o intuito de colocar o motor em funcionamento e excluir problemas mecânicos. Por fim, deixou o link de um vídeo com alguns procedimentos de testes neste tipo de sistema a fim de ajudar o colega reparador. Ao ler as perguntas, o técnico respondeu prontamente que o motor não entrava em funcionamento nem com a utilização do spray, o que indicava problemas mecânicos ou de sincronismo do motor. Já o terceiro colega destacou a necessidade de verificação do sincronismo do motor, utilizando as ferramentas especiais. SOLUÇÃO: Após ver atentamente cada dica e sugestão dos colegas do Fórum o reparador decidiu conferir o sincronismo do motor utilizando as ferramentas especiais, após a conferência do “ponto”, confirmou que a bomba injetora não estava instalada na posição correta. Imediatamente, corrigiu seu posicionamento e deu partida no motor que entrou em funcionamento sem dificuldades, ou seja, diagnóstico correto e serviço concluído com sucesso. Após essa confirmação, enviou uma mensagem aos colegas do fórum informado o que estava causando o problema e agradecendo a ajuda de todos.

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DIRETO DO FÓRUM

Honda Civic Si 2007 com oscilação na marcha lenta Divulgação

Hyundai HD 78 2012 com falha em dois cilindros

Maio 2021 • oficinabrasil.com.br

SINTOMA: O caminhão da montadora sul-coreana foi encaminhado à oficina apresentando a seguinte anomalia: O veículo pega, porém, somente o 2º e 3º cilindros entram em funcionamento. DI AGNÓST ICO: O re pa r a dor, utilizando-se de sua experiência e dos recursos que estavam a sua disposição, iniciou o procedimento de diagnóstico, substituindo o módulo de controle do motor do veículo que apresentava o problema por outro que estava funcionando perfeitamente em outro caminhão a fim de solucionar rapidamente o caso. Entretanto, ao instalar o novo módulo no caminhão que apresentava o problema e dar partida, constatou que o mesmo não pegava, ou seja, o problema não estava no módulo. Para confirmar sua tese, pegou o módulo original do veículo problemático e testou em outro caminhão que entrou em funcionamento sem apresentar nenhuma anomalia. Diante da situação, decidiu utilizar o scanner para verificar a presença de algum código de falhas que pudesse ajudá-lo a identificar a causa do problema, porém, a ferramenta de diagnóstico não entrava em comunicação com o módulo do motor. Sem sucesso em suas tentativas, decidiu pedir ajuda aos colegas do fórum Oficina Brasil. Ao apresentar o caso aos colegas do fórum explicou os detalhes do caso quanto a características da falha, bem como os testes que já havia realizado. Em pouco tempo as primeiras dicas começaram a surgir. O primeiro reparador a contribuir sugeriu que o técnico realizasse o teste

no chicote elétrico. Já o segundo colega do fórum perguntou se tinha a presença de algum código de falhas e se o técnico sabia testar os injetores com o multímetro, e sugeriu que se tivesse dúvidas removesse os bicos e enviasse para uma oficina autorizada para testar os bicos. O técnico, ao ler as perguntas, respondeu que testou o chicote, desligou alguns sensores que poderiam estar causando a falha, mas o veículo só entra em funcionamento com o módulo dele e somente o segundo e terceiro cilindros estão funcionando. Informou também que nenhum scanner consegue entrar nesse veículo por isso não tinha nenhum parâmetro de funcionamento ou código de falhas. O reparador esclareceu também que sua oficina é uma autorizada e que iria realizar o teste nos bicos. SOLUÇÃO: Após ler e anotar as dicas e sugestões dos colegas reparadores, o técnico decidiu dar mais uma conferida no chicote elétrico. Ao realizar esse procedimento identificou um curto-circuito no chicote do pedal do acelerador, pois um dos pinos do pedal que era para chegar sinal negativo estava com tensão de 12V. O pino do chicote que enviava o negativo do módulo ao pedal derreteu no módulo antigo, por isso quando se instalava o módulo novo o veículo não funcionava. Resolvido o curto-circuito no chicote, conferiu os sinais positivo e negativo do pedal e deu partida, para sua alegria e satisfação o motor entrou em funcionamento sem apresentar nenhuma falha, confirmando a eficácia do diagnóstico.

Divulgação

SINTOMA: O esportivo passou a apresentar oscilação na marcha lenta após a substituição da embreagem, equalização dos bicos injetores e limpeza do corpo de borboleta. DIAGNÓSTICO: Após constatar a irregularidade o reparador partiu para o planejamento dos testes que iria realizar a fim de constatar a causa da anomalia do veículo. Após a realização dessa importante etapa, o técnico iniciou a execução dos testes seguindo rigorosamente seu plano de ação. O primeiro item em sua lista consistia na realização do procedimento de adaptação dos parâmetros do veículo através do scanner. Sem perda de tempo, instalou a ferramenta de diagnóstico no conector de diagnóstico do veículo, entretanto, o scanner não entrou em comunicação com o módulo de controle do motor. Utilizando-se de sua experiência tentou entrar como se o veículo fosse equipado com o motor 1.8l, para sua alegria, através dessa estratégia conseguiu acessar a central, todavia não conseguiu realizar o procedimento de adaptação dos parâmetros. Sem mais opções, pediu ajuda aos colegas do Fórum Oficina Brasil. O reparador abriu o tópico na plataforma e passou detalhadamente todas as informações relacionadas ao caso. O primeiro reparador a deixar sua contribuição destacou que seria interessante tentar realizar o procedimento com outro scanner, e salientou que se foi remapeado aí seria um problema. O segundo reparador perguntou qual o scanner que o técnico estava utilizando e sugeriu que o técnico desconectasse os terminais da

bateria e encostasse um no outro durante 30 segundos, salientando que com esse procedimento o veículo iria voltar ao perfeito funcionamento. O terceiro reparador a deixar sua ajuda afirmou que já havia pego problemas similares e que para resolver tal situação bastava realizar um teste de rodagem de aproximadamente 10km que provavelmente o sistema iria se adaptar e voltar ao perfeito funcionamento. Alguns colegas enviaram mensagens para o Fórum procurando saber se ele já havia solucionado o problema. SOLUÇÃO: Ao ler todas as sugestões dos colegas do Fórum o técnico decidiu iniciar pelas mais fáceis e rápidas de serem realizadas. Dentre todas as opções decidiu iniciar pelo teste de rodagem do veículo. Após rodar com o veículo por 10km, constatou que o veículo não apresentava mais o mau funcionamento, ou seja, sua marcha lenta estabilizou, com satisfação o técnico entregou o veículo ao cliente com a certeza da assertividade do diagnóstico.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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