Mala-Direta Oficina Brasil - Novembro 2021 by Oficina Brasil

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EDITORIAL

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br

No final é o Ping&Pong, que interessa... O Grupo Oficina Brasil, que completou 32 anos de atividades em 2021, é uma empresa que soube enfrentar os desafios inerentes a três décadas de atividades. Considerando ainda que empresas de “comunicação” foram as mais afetadas pelas novas tecnologias, porém quem conhece um pouco da história do Grupo sabe que nosso foco principal nunca foi a atividade de “Publisher” e muito menos de “Mídia”. Nossa principal atividade sempre foi o Marketing Direto, uma “ciência” que estranhamente nunca foi muito difundida no Brasil. Prova disso é que a DMA – “Direct Marketing Association” dos Estados Unidos foi fundada em 1917 e a nossa ABEMD – Associação Brasileira de Marketing Direto em 1976. Ou seja, os brasileiros levaram quase 60 anos para começarem a assimilar a cultura do “marketing de resultados”, que é a essência do Marketing Direto. Os profissionais de Marketing Direto sempre tiveram como foco o “ROI” – Return On Investment”, além de outros “cacoetes” como uma obsessão pela estratificação e qualificação do público-alvo das campanhas (as atuais “personas”), qualificação de meios, database, datamining, informação, custo por conversão, ações interativas mensuráveis, KPIs, “call to action”, “up selling and cross selling”, “fidelity & Reward Programs”, venda por catálogo, telemarketing, etc... tudo isso para justificar e entregar resultados mensuráveis aos clientes. Diante da revolução tecnológica e com este background, o Grupo Oficina Brasil nunca se sentiu ameaçado, pois o que a tecnologia nos entregou foi exatamente o sonho de todo o profissional de Marketing Direto que é a interatividade just in time! Há uma analogia muito clara que equipara o Marketing Direto a um jogo de Ping&Pong com o cliente, onde nossas ações (Ping) precisam da resposta/engajamento do prospect ou do cliente (Pong). No passado a carta resposta dos Correios e cupons eram mecanismos (meios) para viabilizar o “Pong”, também o telefone, depois os sites (em ações de “crossmedia”), etc... Hoje o “clique” é o Pong imediato, porém a essência do Marketing Direto analógico é a mesma em tempos digitais, ou seja, a obsessão pelo “Pong”. Por outro lado, nem tudo são flores nestas novas tecnologias e uma dificuldade que deixa os profissionais “raiz” de Marketing Direto muito preocupados é que a maioria das ações (hoje muitas vezes pilotadas por profissionais de mídia de massa) buscam “audiência”, porém diante do quesito “qualificação de público” os projetos não param em pé. Para ilustrar nossa afirmação, tomemos como exemplo uma empresa com foco no mercado de aftermarket e que produza autopeças “técnicas”. Para esta empresa, mais de 95% da demanda dos seus produtos nasce junto às 74 mil oficinas de linha leve e comercial leve existentes no Brasil. Indo um pouco mais fundo ao encontro da “persona” (PF), estas 74 mil oficinas abrigam, em média, quatro profissionais produtivos, o Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

que perfaz 296 mil profissionais reparadores (público-alvo). Hoje qualquer “influencer de fundo de quintal” reúne mais de 500 mil seguidores. Aliás, para viver como influencer e ser remunerado pela audiência é necessária uma plateia de no mínimo meio milhão de pessoas. Vejam a fragilidade do meio digital quando o assunto é “qualificação de público” e se surgisse um influencer digital que abarcasse 70% dos profissionais da mecânica (um fenômeno) ele teria pouco mais de 200 mil seguidores, ou seja, morreria de fome. Tanto que muitos “youtubers” e assemelhados, que começaram com conteúdos de mecânica para profissionais ao perceberam esta realidade, adaptaram os temas para o dono do carro, afinal elementos desta espécie existem mais de 40 milhões de exemplares... Esta realidade comprova que o cálculo do ROI nos investimentos de marketing e comunicação de uma empresa que tem como foco o profissional da mecânica não está na quantidade (audiência) mas em interagir (Ping&Pong) com menos de 300 mil profissionais. E neste sentido o Grupo Oficina Brasil, por meio de suas ferramentas altamente eficientes em termos de qualificação de público, não só na mala-direta, mas também em plataformas Omnichannel muito específicas como database, e-mail, programas de engajamento com qualificação, marketing one to one, fórum Oficina Brasil (nosso WhatsApp), entre outros pode entregar 100% de qualificação de público e zero de dispersão, ou seja, quem não interessa não é impactado. Para finalizar e por nossa formação no Marketing Direto amamos dados, informação, pesquisa, estatística, BI e o pensamento “matemático&cartesiano” prova disso é que nossa CINAU (fundada em 1999) hoje oferece ao mercado um dos principais serviços de Consultoria para que as empresas atuantes no aftermarket entendam o máximo possível sobre a formação da demanda de seus produtos nas 74 mil oficinas. Nesta operação nosso foco é o estudo sistemático da força PULL que move o mercado a partir da base, ou seja, dos hábitos de compra das oficinas. Para sintetizar esta estratégia registramos o sistema “DDC” – Demand Driven Company, que auxilia as empresas nesta rotação de 180º. na forma de operar estrategicamente no aftermarket. Para não nos estendermos falando só de nossos serviços sugerimos a leitura do PULSO DO AFTERMARKET na página 10, no qual você poderá conferir e usufruir de informações que mostram um pouco (apenas um pouco) do nosso potencial de gerar conhecimento, que pode ajudar muito no desenvolvimento de sua operação do mercado de reposição. Conte conosco se o seu desafio é jogar Ping&Pong com público qualificado. Grupo Oficina Brasil

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

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ÍNDICE

ENTREVISTA Confira nossa entrevista exclusiva com Marcus Vinicius, Diretor de Vendas da Sabó

MERCADO O aftermarket decola e não para de crescer. Confira nessa pesquisa inédita!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas independentes o veículo da JAC Motors: O T60 Plus

REPARADOR DIESEL Troller motor 3.2 TGV soltando muita fumaça branca, veja o que aconteceu!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Motores hidráulicos instalados em cada cubo de roda do eixo dianteiro, veja!

FUNDO DO BAÚ Vamos nos recordar de mais um ícone, o Chevrolet Veraneio de Luxo!

LANÇAMENTO Nosso destaque do mês é o potente e tecnológico Fiat Pulse

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br

REPARADOR DIESEL

Confira essa matéria sobre o Troller que foi equipado com motor turbo de geometria variável!

GESTÃO O professor Scopino ensina tudo sobre Termos de EPIs

CONSULTOR OB Dinâmica veicular: Os motivos para o pneu ser o principal componente do veículo

TÉCNICA Veja as principais análises técnicas dos grandes mestres da reparação

DIRETO DO FÓRUM Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

Pág. 44

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................49 E-mails............................................................ 17 Telefonemas...........................................45 Site..............................................................294 Total...........................................................405 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................145 Alterações de cadastro..........................72 O utras.................................................184 Total..................................................401 Dados referentes ao período do mês de Outubro/2021

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ENTREVISTA

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br

Com a frota circulante cada vez mais diversificada, Sabó pontua os desafios do mercado de reposição Da Redação

onte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais, à frente da Diretoria de Aftermarket da Sabó. Sou formado em administração com pós-graduação em marketing, iniciei no aftermaket em 1975 no Grupo Comolatti, onde permaneci até 1983, ano que ingressei na Sabó. O mercado era bem diferente do que temos hoje, a venda era mais pulverizada. A partir de 1993, começamos a nos consolidar e dar os primeiros passos para formar nossa rede de distribuidores. Em 1999/2000 consolidamos a nossa rede de distribuidores e criamos diversos programas de marketing voltados para todos os elos da cadeia. Todos esses programas permanecem até hoje com melhorias e atualizações. Vou completar 46 anos de atuação no mercado do aftermarket sempre aprendendo e vivenciando novas transformações. O mercado de retentores, juntas e sistemas integrados de vedação é bem concorrido, o que gera uma oferta abundante de produtos. Como a Sabó se diferencia neste ambiente e qual a estratégia para se destacar no Aftermarket? O principal diferencial é estar atento às necessidades dos nossos clientes, desde os aplicadores, varejistas até a nossa rede de distribuidores. O nível de serviço prestado pelas nossas equipes nos diferencia nesse mercado tão competitivo. Nossa estratégia é

Fotos: Divulgação

Confira nossa entrevista exclusiva com o Diretor de Vendas para o Mercado de Reposição da Sabó, Marcus Vinicius Pereira. Ele destaca a importância do reparador para o desenvolvimento da marca e como faz para se diferenciar no Aftermarket manter o relacionamento com todos os elos da cadeia e criarmos projetos que agreguem valor para o aftermarket. Com a frota circulante cada vez mais diversificada, como a Sabó ajusta o portfólio para atender esta crescente multiplicidade de aplicações? Periodicamente fazemos análise da frota circulante/demandante das linhas leve, pesada, agrícola e moto. A partir dessas informações, definimos as priorizações e cronogramas de desenvolvimento. Além disso. ouvimos o mercado através das nossas equipes técnica, comercial e promotores que têm convívio cotidiano com todos os elos da cadeia do aftermarket. Nos últimos anos observou-se os surgimentos de múltiplos players na supplay chain, como “atacarejos”, locais, reginais, nacional, shopping de peças, “desmonte”, importadores, redes de lojas, concessionários mais atuantes, distribuidores nacionais vendendo direto para a oficina entre outros. Esta realidade impacta na definição dos parceiros comerciais da Sabó? A Sabó tem atuação em todos os elos da cadeia de uma forma bem definida, com projetos reconhecidos que vão desde a nossa rede de distribuidores, passando pelos varejos e aplicadores. Temos uma rede de distribuidores nacionais e regionais, temos programas de relacionamento com varejos, atuamos com nossa equipe técnica e promotores junto aos aplicadores, retificadores e fro-

ENTREVISTA

O PULSO DO AFTERMARKET, desenvolvido pela CINAU, prevê um crescimento de dois dígitos para o setor neste ano (linha leve e comercial leve). Como a Sabó enxerga essa projeção? Desde o início da pandemia, começamos o acompanhamento da venda diária dos nossos distribuidores e ainda

cações da Sabó nas redes sociais, entretanto sabemos que este ambiente possui alta dispersão, envolvendo públicos diversos. Este trabalho indicaria uma mudança de foco da Sabó do reparador para o dono do carro, mais presente nas redes sociais? De forma alguma. É mais um meio de comunicação com o nosso público, sendo que a maioria dos nossos seguidores são os reparadores. Esclarecemos através das redes sociais muitas dúvidas de aplicação, onde encontrar nossos produ-

continuamos com esse levantamento, visitamos varejos em todas as capitais e principais cidades do interior de todos os estados. Além disso, fazemos visitas presenciais a diversos aplicadores para medirmos o movimento, afirmamos que os indicadores são otimistas tanto na linha leve como na pesada. Além disso, estamos trabalhando com a maior frota demandante fora da garantia, o que nos assegura o crescimento de dois dígitos. Notamos diversas publi-

tos e principalmente lançamentos. Temos também o acesso dos consumidores, donos de veículos, e as redes sociais ajudam esse público a conhecer a nossa marca. Isso é muito positivo, pois quando levarem o carro ao seu mecânico, saberão que nossos produtos atendem tanto ao mercado O&M como a reposição, que temos qualidade, que somos “top of mind” no setor. Esses elementos ajudam na hora da escolha ou do pedido ao mecânico pela aplicação de nossa marca.

tistas com programas que já completaram mais de 20 anos. Acreditamos que dessa forma nossas parcerias estão bem consolidadas.

Pesquisas junto ao público profissional (reparadores) indicam que a SABÓ é disparada o principal “top of mind” em juntas e retentores, qual a estratégia futura para manter esta força de mercado? Continuar investindo naquilo que sabemos fazer de melhor: ter relacionamento com os nosso público, fornecendo informação atualizada, ouvindo as necessidades do mercado e claro, investindo em lançamentos que aumentem nossa cobertura de frota.

Sempre evoluindo, sempre indo ao encontro do que os aplicadores procuram. Qual o peso do mercado de reposição nos negócios da SABÓ? Atualmente o aftermarket Brasil e exportação representam 60% dos nossos negócios. Neste sentido como é a divisão entre produtos dedicados a linha leve/comercial leve, pesados e agrícola? Nossos produtos são retentores e juntas para os segmen-

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br tos leve, pesado, moto, agrícola e industrial. Além desses, temos o que chamamos de SABÓ TOTAL (produtos que embalamos sob a nossa marca), sendo 70% do nosso negócio no segmento leve, utilitários e pesados e os outros 30% é bem diversificado nos segmentos acima. O importante é estarmos sempre com o portfólio atualizado em todos esses segmentos.

mercado.

Observamos um movimento da SABÓ inserindo itens de reposição como rola-

Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para o senhor transmitir sua mensagem as nossas 53 mil oficinas e mais de 200 mil profissionais qualificados e sintonizados em nossas múltiplas plataformas. Fique à vontade para expressar o que quiser! Se olharmos para outros segmentos podemos ver que as transformações são grandes no sentido de atender às exigências dos consumidores. No aftermarket não é di-

mento de cardans, kit amortecedor, kit juntas, bieletas, coxins etc. a ampliação de linha de produtos é uma tendência para o futuro? Esse é o projeto SA BÓ TOTAL mencionado anteriormente. Ouvimos nossa rede de distribuição, varejos e aplicadores no sentido de atender nosso mercado com produtos que ele tem problemas de abastecimento, qualidade, etc. Temos uma marca forte porém, tomamos cuidado para não lançar produtos já consolidados por outras marcas no

ferente, temos que promover mudanças, modernizar, ter uma gestão cada vez mais profissional e principalmente estar atentos ao mercado digital. A frota disponível para o aftermarket é a maior da história! Hoje vemos capitais, cidades do interior, estradas, ruas e avenidas com alto volume de veículos em circulação. Tudo isso movimenta o nosso mercado. É disso que precisamos! Agradeço a oportunidade e desejo a todos muito sucesso nas suas atividades.

MERCADO

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br

Batemos a meta! A CINAU previu que o crescimento do mercado de reposição alcançaria dois dígitos em 2021 e esta marca foi alcançada na última medição do PULSO DO AFTERMARKET, como é possível ver no gráfico abaixo. Nosso setor está respondendo de forma impressionante a todas as adversidades como a falta de peças, inflação e preço dos combustíveis. Confira detalhes em mais esta edição do PULSO DO AFTERMARKET Equipe CINAU

Crescimento acumulado até 30 de Outubro de 2021: +10,26%

esta edição trazemos o 19º relatório mensal do PULSO DO AFTERMARKET, dando sequência às matérias publicadas, com exclusividade, na Mala Direta Oficina Brasil. Nossos indicadores se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de aftermarket, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição de autopeças e lubrificantes da linha leve e comercial leve. Como você pode conferir no gráfico abaixo do PULSO DO AFTERMARKET contendo o número médio de passagens (serviços) oficinas, ele mostra o crescimento acumulado do ano, que já atinge a expressiva marca de 9,27%, confirmando a meta vaticinada pela equipe da CINAU, há mais de seis meses. Quanto mais iremos crescer até o final do ano? Mais uma vez ousaremos assumir a posição de “oráculos” e prever um número. Em primeiro lugar não podemos deixar passar em branco que o crescimento de 10% já é uma vitória, mas agora que esta marca já está assimilada fica aquele desafio: quanto mais nosso aftermarket pode entregar de crescimento? Nossa previsão é que devemos bater um crescimento para a demanda de peças técnicas e lubrificantes no mercado de linha leve e comercial leve na ordem de 12,5%! Antevemos esta marca pelo comportamento do mercado até agora, somando as condições externas, pois tradicionalmente os meses de novembro e dezembro costumam bater recorde de serviços nas oficinas. Uma sazonalidade que deve se repetir neste momento “pós-pandemia”, como sempre foi registrado em “tempos normais”.

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

As ameaças continuam rondando e podendo comprometer um resultado tão exuberante. Não podemos subestimar a falta de peças que continua num patamar muito elevado, fazendo com que as oficinas percam serviços ou atrasem sua produção pela falta de insumos. Também a inflação que está fazendo os preços dispararem e o custo dos combustíveis que comprometem a utilização dos veículos. Mas nem esta “cesta de negatividade” tem conseguido comprometer o crescimento espetacular de nosso mercado de reposição, aliás, em paralelo e de forma muito interligada observamos o boom no mercado de carros usados e seminovos. Estes dois mercados sempre andam de mãos dadas, pois a demanda de usados e seminovos equivale a demanda por serviços e peças. Dados & informações personalizadas - Para aqueles executivos responsáveis por operações

no mercado de reposição e que utilizam os dados do PULSO DO AFTERMARKET para balizarem o estabelecimento de metas de crescimento para suas empresas, a equipe da CINAU alerta que este crescimento estimado para o mercado de reposição é “geral”, mas esta marca é diferente dependendo da linha de produtos. Diante deste fato a área de CONSULTORIA DA CINAU pode oferecer estudos personalizados para a previsão de crescimento por linha de produtos, pois se você fabrica ou vende amortecedores o crescimento será “X”, por outro lado se sua empresa produz ou revende, por exemplo, sondas lambadas o crescimento será “Y” e assim por diante. Estes estudos de dimensionamento de mercado abrangem até 46 linhas de produtos e podem ser muito úteis para posicionar as metas da sua empresa amparadas em dados do ambiente onde efetivamente nasce a demanda do mercado de reposição, que é a oficina mecânica.

Na visão da CINAU o tamanho do mercado de reposição de peças técnicas é equivalente ao que consomem as mais de 74 mil oficinas no Brasil. Nós da CINAU estudamos o mercado de reposição há décadas e um dos assuntos mais “cinzentos” que temos conhecimento é o dimensionamento do mercado. Prova disso é que empresas de um determinado segmento ao explicitarem seus Market share, e para um observador atento é comum a soma das participações declaradas ultrapassarem os 100%. Mas afinal qual o impacto desta provável falta de conexão com o a realidade? Quase nenhum, pois o mercado de reposição é tão generoso entregando ano a ano taxas positivas de crescimento (e muito robustas como é o caso de 2021) a todos os players proporciona este estado “letárgico”. Esta situação “cômoda” cria uma falta de apetite pela investigação e ausência de uma saudável curiosidade para promover dis-

cussões complexas no sentido de dimensionar a demanda efetiva do mercado de reposição em um país continental como o Brasil. Aliás, em nossa área de CONSULTORIA quando confrontamos os números da oficina apurados pela CINAU com os dados que norteiam a operação de alguns fabricantes as discrepâncias às vezes são muito grandes e naturalmente acontecem discussões, que em alguns casos são altamente saudáveis, pois como diz o ditado “da discussão nasce a luz”. Porém alguns executivos preferem simplesmente abandonar as “linhas investigativas” e simplesmente se abrigam em seus próprios dados de dimensionamento de mercado e consequentemente Market share, um luxo que podem se dar ao exibirem resultados sempre crescentes de produção/vendas, afinal, como já dissemos uma vez “o aftermarket é uma mãe”! Pelo histórico “demandante” do mercado de reposição, consideramos esta postura dos executivos

MERCADO como “compreensível” num mercado que nunca se pautou pela busca de dados e informações do nascedouro da demanda, afinal se no final do mês os “pedidos” chegam de forma crescente, os estrategistas hão de pensar: a troco de que vou investir em conhecer o tamanho desta fonte se ela é contínua? O importante é que graças aos estudos da CINAU os players da indústria de reposição que querem deixar esta zona de conforto podem iniciar, a partir destas informações da CINAU, uma verdadeira cruzada na busca do dimensionamento real do seus mercados e a partir disso todos os detalhes da formação das demanda muito além do real Market share. A equipe da CINAU está à disposição dos interessados em embarcarem neste processo de “desbravamento & entendimento” da demanda que culmina em nosso conceito de CONSULTORIA registrado como “DDC” Demand Driven Company, ou seja a empresa que orienta sua operação, acima da área comercial e marketing pela área de BI (Business Intelligence). VOLTANDO AOS NÚMEROS Depois desta breve digressão sobre o comportamento de alguns executivos do mercado de reposição retornamos a análise dos dados colhidos este mês pelo PULSO DO AFTERMARKET, lembrando que o gráfico acima é considerado o dado “quantitativo”, que leva em conta tão somente o número de passagens nas oficinas em mais de mil estabelecimentos em 14 estados que abrigam mais

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

de 90% da frota circulante. Já nos gráficos abaixo damos continuidade aos indicadores de periodicidade mensal que chamamos de “qualitativos” e nos ajudam a compor o cenário geral do comportamento da demanda de autopeças e lubrificantes a partir da oficina. Estas informações são colhidas pela CINAU mensalmente e nesta edição foram tomadas por meio de 395 entrevistas com oficinas entre os dias dois e três de novembro. Vocês que já estão acostumados a interpretar estes dados podem fazer suas próprias análises e interpretações. De nossa parte nos chama atenção que a percepção de falta de peças caiu levemente (dois pontos percentuais) e a introdução de uma nova pergunta: - passada esta crise de falta de peças vocês vai abandonar o meio digital e retornar a focar suas compras em seus fornecedores tradicionais? A resposta foi 90%, ou seja, o alto índice de compras

erradas explica este maciço retorno dos reparadores a focarem suas compras nos fornecedores tradicionais. Infelizmente, os gargalos já conhecidos do ambiente digital para trazer o “insumo crítico” (autopeças) à oficina de forma eficiente não foram superados no Brasil e enquanto este meio não trouxer “produtividade” ao dia a dia da oficina não irá se destacar entre os múltiplos fornecedores das oficinas compostos por cimento/ tijolo e seres humanos. Antes da pandemia as compras todas das oficinas (medidas pela CINAU desde 2018) não chegavam a taxa média de 2% este índice está em 5,12% como mostra o gráfico abaixo, mas nossa previsão é que passada esta crise de falta de peças este percentual retorne para algo próximo a 3%. Nossa previsão para o futuro do canal digital é que o crescimento deste meio será contínuo, porém muito lento, e diretamente proporcional aos desafios

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

oportunizados pela diversidade da frota que abriga cada mais SKUs, tornando o desafio de formação de estoque uma tarefa quase impossível. Resumindo: para as peças chamadas de “moscas brancas” a internet continua sendo o meio que traz produtividade para a oficina. Ainda em relação as compras nos canais digitais a última survey apurou que a preferência dos reparadores acontece em relação ao Mercado Livre que registra

93% das preferencias de compra, seguido pela opção “outros” com 4%, 1,3% Connect Parts, 0,9% na Jocar e 0,8% no Canal da Peça. Outro aspecto abordado nesta identificou que 92,5% dos reparadores vão abandonar as tentativas/ compras na internet e se voltarem a concentrar suas compras nos fornecedores tradicionais, assim que o desabastecimento arrefecer. Motivo: atendimento. Até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

Canal Digital Compram Peças na Internet

Percentual de Compras (SIM)

Percentual de Compras - Geral

Comprou Peça Errada

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Oficinas de Campos Gerais-PR são Oficinas de Pernambuco vão beneficiadas com ações especiais receber capacitação profissional As oficinas independentes da região de Campos Gerais no Estado do Paraná são beneficiadas pelas ações do Sindirepa-CG. Se sua oficina ainda não está se beneficiando, conheça aqui alguns dos importantes temas para sua empresa e contate o Sindirepa-CG. - Gestão empresarial e recentemente o fechamento da parceria com o sistema de gestão de oficinas ULTRACAR com 3 planos diferenciados e o acompanhamento gratuito por 4 horas para oficinas que iniciarem o processo do PIC – Programa de Incentivo à Qualidade do IQA – Instituto da Qualidade Automotiva; - Capacitação profissional e recentemente Julio Cesar Lupepsa - Presidente do o fechamento da parceria com a FIEP- FederaSindirepa-CG ção das Indústrias do Paraná - que através do SENAI-PR vai capacitar gratuitamente os profissionais de oficinas da região. ENTRE EM CONTATO: Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios de Campos Gerais R. Freire Alemão, 1315 - Ponta Grossa – PR CEP 84040-050

Pedro Paulo de Medeiros Moraes Presidente do Sindirepa-PE

As oficinas independentes do Estado de Pernambuco são beneficiadas pelas ações do Sindirepa-PE. Se sua oficina ainda não está se beneficiando, conheça aqui alguns dos importantes temas para sua empresa e contate o Sindirepa-PE. - Capacitação profissional em veículos híbridos e elétricos através de seu projeto Oficina Legal e em parceria com a Universidade do Automóvel, Hybrid Hecontrols e Tesla Brasil. - Capacitação profissional em diagnósticos e reparação em motores com injeção direta e gasolina Dow Size, também através do projeto Oficina legal e juntamente à Universidade do Automóvel.

ENTRE EM CONTATO: Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de Pernambuco Av. Cruz Cabugar, 767 – 5º Andar - Recife – PE CEP 50040-000 Tel. (81) 3097-4592 - E-mail: - pedropaulosindirepa.pe@gmail.com www.sindicatodaindustria.com.br/sindirepapepe/

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br

T60 Plus da JAC Motors com aparência futurística se destaca na categoria de SUVs compactos Fotos: Gaspar

Será que este carro é elétrico? Foi esta a primeira impressão que os nossos reparadores tiveram ao ver o novo T60 Plus chegando nas oficinas, mas ao abrir o capô, a imaginação acabava ao ver o motor a combustão Antonio Gaspar de Oliveira

JAC Motors acertou na mudança estética do carro, que ficou com aparência futurística e acaba induzindo as pessoas a acharem que é um carro elétrico, mas a mecânica dele é a mesma do modelo anterior, equipado com motor 1.5 turbo e transmissão CVT de seis marchas virtuais. A mudança radical no desenho do carro chama a atenção também nas ruas e chegamos a ouvir algumas pessoas comentando: olha, é um carro elétrico. Em um mercado acirrado como é o setor de carros novos, cada venda conta pontos a favor do fabricante, tendo a FIAT como líder de mercado e a JAC Motors, que é recém-chegada ao mercado brasileiro, ocupa a 26ª posição, mas para chamar a atenção dos potenciais compradores é preciso ter ousadia associada à tecnologia, por isso que o novo T60 Plus gerou comentários e avaliações positivas. (Fig.1 e 2) Como é um carro importado, alguns detalhes não foram tropicalizados e ao abrir a porta, uma luz azul projeta no solo o nome deste carro que é comercializado na Europa, é o Refine S4. Este carro tem um apelo que agrada muitos consumidores que é altura dele em relação ao solo, facilita a entrada e saída do carro na posição praticamente em pé. (Fig.3 e 4)

3 A posição de dirigir também recebe elogios pelo fato do carro ser razoavelmente mais alto que

4 os sedãs, permitindo uma melhor visão do trânsito pelas ruas da cidade. O modelo T60 Plus tem tecnologia Volkswagen que atualmente detém a maior parte das ações da fabricante JAC Motors e para que tem dúvidas, bastar observar os detalhes nos modelos Volkswagen do mesmo segmento de SUVs compactos. O grande interesse da fabricante de automóveis alemã está na tecnologia desenvolvida pela JAC Motors aplicada nos veículos elétricos que envolve desde a fabricação de baterias, motores, conversores e sistemas de controles eletrônicos dedicados aos

carros elétricos. O primeiro modelo T60 foi lançado em outubro de 2018 com o nome Refine S4, equipado com o mesmo motor 1.5 i-VVT, com turbocompressor de baixa inércia para melhorar a resposta dinâmica e o torque máximo de 210Nm e atingindo a potência máxima de 168 cavalos a 5.500 rotações por minuto. A combinação do desenho inovador com a mecânica que

já é conhecida por boa parte dos reparadores agradou os mecânicos, que gostaram da beleza do carro para olhar, mas para trabalhar foi bom saber que não terão surpresas devido à mecânica aplicada ter sido mantida neste modelo atual. OFICINAS Na região do bairro de Pinheiros, na cidade de São Paulo,

está localizada a oficina do Jorge, Autovila Bosch Car Service, onde ele e sua equipe trabalham com muita dedicação para atingir o nível de exigência dos clientes da região. Isso não é problema para ele porque está sempre atento às inovações do mercado e também por ter somado mais de vinte anos de atividade da oficina Autovila. Na Autovila o atendimento é feito por agendamento e desta forma o cliente não perde tempo quando traz o carro e o mesmo acontece na entrega, quando o serviço está concluído. Este controle é importante para manter o fluxo de serviços na oficina sem o risco de ter excesso de carros e a equipe trabalha focada em cada carro e assim a produção é alta e a satisfação dos clientes também é mantida em nível elevado. (Fig.5 e 6) A próxima oficina foi no bairro da Lapa, também em São Paulo, onde fomos recebidos pelo Fábio da Motor Point, que é

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7 uma oficina mecânica especializada em carros importados, incluindo os mais avançados Para atender os clientes com carros deste nível é preciso estar muito bem preparado com equipamentos, informações, peças e o mais importante e desafiador é ter uma equipe capacitada para executar todos os serviços. Pode até parecer que fazer a troca de óleo de um carro seja uma tarefa simples, mas para alguns carros importados, esta operação necessita de cuidados especiais como as ferramentas, tipo de lubrificante utilizado e pessoal treinado, pois a última coisa que não pode ser feita é usar o carro do cliente como cobaia na execução de um serviço. Consciente destes fatos o Fabio procura ter uma visão geral da sua oficina, controlando os serviços, o atendimento aos clientes e sempre atento com a administração da oficina. (Fig.7 e 8) Saindo da zona oeste de São

Paulo, fomos para a região sul na oficina Autohaz e sem saber, uma surpresa nos esperava. Chegando na oficina, um funcionário informou que o proprietário estava no escritório no primeiro andar e que eu poderia subir e falar com o João. Chegando no escritório me identifiquei e fui recebido pela secretária que pediu para aguardar. O João sabia o meu nome e também do jornal Oficina Brasil, assim que se aproximou ele disse: você é o Gaspar e para facilitar a nossa conversa, vou falar apenas o meu sobrenome. Eu, meio sem saber o que estava acontecendo, disse que ele poderia falar. O João foi logo dizendo, Santomauro, sou sobrinho do Geraldo Santomauro. Para, mim foi uma surpresa agradável, pois trabalhei com o tio dele por muitos anos no Sindirepa-SP e depois desta apresentação, a conversa fluiu e fomos testar o T60 Plus da JAC Motors pelas ruas do bairro San-

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9 bém aproveitou e colocou o carro no elevador para ver melhor o que tinha por baixo e gostou dos acessos fáceis para as manutenções básicas do T60 Plus. (Fig.11)

10 to Amaro que tem uma sinergia com o sobrenome dele. Na oficina do João Santomauro tem espaço para reparos de veículos, showroom de equipamentos da marca Tecnomotor e sala de treinamentos, pois ele representa a marca nesta região de São Paulo. As tarefas diárias são divididas entre os serviços da oficina e o atendimento de clientes que têm interesse na compra de equipamentos, além de controlar a parte administrativa da empresa. (Fig.9 e 10) PRIMEIRAS IMPRESSÕES A JAC Motors conseguiu algo inédito, nas três oficinas visitadas todos acharam que o T60 Plus era um carro elétrico e foi este o comentário do Jorge da Autovila, ao ver o carro chegando na entrada da oficina. Na primeira olhada no desenho do carro a gente já vê que é diferente e logo imagina que é elétrico. Como o Jorge não é diferente dos demais mecânicos, ele não resistiu à curiosidade e já foi levantando o capô do carro para ter a certeza que o motor era mesmo a combustão. Ele tam-

extremo para proporcionar segurança e desempenho das supermáquinas. (Fig.12) A equipe da Autohaz tem olho clínico para pintura automotiva, ao observar a cor do carro que é um azul, logo perceberam uma diferença na cor da porta, indicando que mesmo sendo um carro novo, alguém tinha feito um trabalho e deixou rastro. Para o João, o carro impressiona pelo visual externo que é totalmente diferente do modelo anterior, podendo dizer que realmente é um novo carro. Internamente o acabamento é de primeira, desde o painel e até os bancos dá para perceber que foram projetados com bom gosto nos materiais utilizados. O João lembrou dos primeiros modelos que eram bem simples, mas este modelo veio para destruir aquela imagem de carro despojado e sem encanto, este dá gosto só de entrar sentar nestes bancos bonitos e confortáveis. (Fig.13)

11 Mesmo com a agenda apertada, o Fábio da Motor Point combinou um horário para ver e andar com o T60 Plus e gostou muito do acabamento interno do carro, que vai agradar o público de SUVs compactos. As montadoras estão explorando bem este segmento de carros compactos e com bom espaço interno, chamado de carro família, pois atende a todas as necessidades deste público. As tecnologias que o Fabio viu no T60 Plus já eram do seu conhecimento pelo fato da sua oficina atender carros avançados que utilizam a eletrônica ao

13 AO VOLANTE Chegamos na parte mais desejada que é a vontade de saber como o carro novo e ainda desconhecido se comporta pelas ruas da cidade. Como já é do conhecimento de vocês, cada oficina tem as suas ruas preferenciais para os testes de rodagem, também podemos chamar de pista de testes e foi para uma destas pistas que o Jorge foi dirigindo pelas ruas entre os bairros de Pinheiros e Sumaré, com direito a curvas, subidas, descidas e avenidas. Na opinião do Jorge o carro tem bom equilíbrio e o desempenho é adequado ao conjunto composto pelo motor turbo e o câmbio CVT. Para uso na ci-

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14 dade é bom pelo conforto que o carro oferece e tem espaço para cinco ocupantes, mesmo sendo um classificado como compacto. (Fig.14) Depois de descobrir que o T60 Plus não era um carro elétrico, o João da Autohaz entrou no carro, ajustou o banco e saímos para o teste de rodagem que agradou pelo aspecto futurístico tanto na parte externa e interna que é de bom gosto, somado ao desempenho do motor 1.5 e o câmbio CVT, proporciona total tranquilidade ao dirigir principalmente no trânsito quase parado da cidade de São Paulo. (Fig.15)

15 Acostumado a dirigir carros que custam um caminhão de dinheiro, o Fábio da Motor Point ficou surpreso com nível de acabamento do carro com aplicação de couro nos bancos e no painel de forma equilibrada, criando uma harmonia no ambiente interno. Respeitando a cavalaria limitada a 168 cavalos do motor 1.5, o Fábio comentou que o carro tem um conjunto que oferece desempenho e economia que

18 atende às expectativas dos clientes quando decidem pela compra de um carro novo. Não dá para fazer qualquer comparação com um carro esportivo, pois o T60 Plus faz parte de uma categoria de carros médios, mas com condições de oferecer conforto para ser utilizado nas cidades e nas viagens. (Fig.16) MOTOR Como o T60 Plus enganou por parecer que é elétrico, nossos reparadores queriam mesmo é saber o que tinha sob o capô do carro. Assim que abriram já perceberam que o acesso é fácil aos componentes de manutenção básica do motor que é a troca de óleo e filtros. Por ser um motor turbo de 1.5 litros que gera 168 cavalos com torque de 210Nm, vai atender bem às necessidades de uso e para as oficinas que em breve vão começar a fazer as manutenções, não parece que teremos dificuldades para fazer os serviços, conforme as opiniões dos reparadores. O filtro de combustível fica fora do tanque, do lado esquerdo e bem perto dele está o canister.

19 Boa parte dos serviços dá para fazer por cima, apenas a troca do óleo e filtro tem que ser por baixo. Caso seja necessário verificar as bobinas de ignição ou as velas, será muito fácil porque a parte superior do cabeçote tem acesso livre e são esses pequenos detalhes que todo mecânico gosta de ver em um motor novo. (Fig.17 a 19) TRANSMISSÃO O câmbio CVT não tem marchas porque o câmbio ajusta a velocidade de forma contínua através do conjunto de polias e corrente, mesmo que indique as seis marchas no painel, elas são apenas marchas virtuais. O câmbio do T60 Plus torna mais confortável dirigir pela suavidade que a velocidade vai aumentando sem trancos. O trocador de calor utiliza apenas um tubo metálico que passa pelo intercooler e retorna por baixo, assim o intercooler resfriar o ar da admissão do motor e refrigera o óleo do câmbio. Caso seja necessária a troca de óleo, pode ser feita por baixo e próximo ao bujão do óleo tem

a orientação para verificação do nível com a temperatura indicada entre 30 e 50º graus. A troca de óleo de câmbio automático ou CVT gera dúvidas e cada fabricante informa o período de troca e alguns até informam que não precisa. Nossos reparadores que avaliaram o T60 Plus foram bem objetivos ao dizer que o câmbio tem uma durabilidade conforme a maneira de uso e dos cuidados nas manutenções básicas e se for preciso abrir, o cliente não vai gostar do valor do serviço. (Fig.20)

ao modelo anterior, a suspensão dianteira é independente, tipo McPherson e a barra estabilizadora utiliza borracha e abraçadeiras de fixação que permitem a sua substituição. Para a troca de amortecedores e molas é fácil chegar nas peças e o serviço é parecido ao dos demais carros que possuem este tipo de suspensão dianteira. (Fig.21 e 22)

SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO Carros equipados com motor turbo precisam de uma bomba para auxiliar na geração de vácuo utilizado no sistema de freios. O T60 Plus tem uma bomba de vácuo elétrica para garantir uma frenagem segura e o sistema de freio deste carro está conectado com outros sistemas de segurança e de controles: • ABS com EBD; • EPB - Freio de estacionamento elétrico; • Função Auto Hold (Imobiliza o veículo ao parar); • BAS - Brake Assist System; • TCS - Traction Control System; • SP - Eletronic Stability Program; • HSA - Hill System Assist; • BOS - Brake Overide System. O T60 Plus possui freios a disco na dianteira e na traseira e a manutenção é comum como nos outros carros. Semelhante

22 Na traseira a suspensão tem eixo de torção e a manutenção também é fácil, apenas o amortecedor tem o parafuso da torre que fica no porta-malas. A direção utiliza um motor elétrico na coluna que proporciona uma ação progressiva conforme a utilização, sendo leve em velocidades baixas e um pouco mais pesada em velocidades altas.

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24 23 Lembrando que após a realização de serviços na suspensão e até na troca de pneus, é bom fazer o alinhamento para garantir a qualidade do serviço executado. (Fig.23) ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Além da beleza o T60 Plus oferece muitos recursos tecnológicos que garantem o funcionamento seguro do carro e para atender ao desejo das pessoas que usam o carro, foram instalados vários opcionais para manter a conectividade enquanto estão dirigindo ou desfrutando como passageiro: • Central de comandos touch screen (multimídia e ar-condicionado); • Ar-condicionado automático digital com painel touch screen; • Volante multifuncional revestido em couro; • Painel de LED 100% Digital Active Info Display – TFT; • Central multimídia com tela de 10,25 polegadas em LCD; • Bluetooth; • Sistema Keyless com entrada e partida sem chave;

• Chave com destravamento remoto das portas e do porta-malas; • Direção elétrica progressiva; • Entrada USB 01 console central e 02 segunda fileira de bancos; • Android Auto; • Apple CarPlay. Com tudo isso instalado no carro é preciso ter conhecimento, equipamento e muita coragem para consertar e habilitar cada sistema que funciona em rede com todos os demais sistemas. (Fig.24 e 25) PEÇAS DE REPOSIÇÃO O modelo T60 Plus tem a vantagem de ter a mesma mecânica do modelo anterior e isso facilita muito a obtenção de peças de reposição, lembrando que este carro é importado e muitas peças são encontradas somente nas concessionárias. Para o Jorge, o Fábio e o João, são rotineiras as explicações para os clientes que tem um carro importado, sobre as possíveis dificuldades para encontrar peças. Esta conversa franca com o cliente, antes de aprovar o serviço, evita os desentendimentos por causa do prazo sugerido de

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25 entrega do carro pronto. Para os mecânicos que estão no atendimento diário nas oficinas, vale lembrar que esta conversa com os clientes serve até para os carros nacionais, que às vezes a peça é encontrada, mas a qualidade é duvidosa. O carro parado na oficina por falta de peça ocupa espaço que poderia estar sendo usado para executar outro serviço e ainda deixa o cliente aborrecido por não ter o carro consertado e acaba culpando a oficina pela falta de peça no mercado. RECOMENDAÇÕES Jorge da Autovila – Toda oficina tem como objetivo atender bem os clientes, ter um bom

faturamento e assim, manter a empresa funcionando por muito tempo, mas na rotina diária surgem algumas variáveis que a oficina não consegue resolver, como exemplo a falta de peças, a falta de cursos específicos que envolvem a eletrônica que está cada vez mais presente nos carros novos. Voltando para o objetivo da oficina, é preciso dialogar muito com cada cliente para contornar estas possíveis dificuldades e deixar bem claro que, o que estiver dentro da competência da oficina será feito. Fábio da Motor Point – A experiência ensina muito e alguns erros acabam sendo inevitáveis, mas entram como ensinamentos para a evolução da equipe no conhecimento, que

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nunca é o bastante para consertar todos os tipos de carros. Por mais se queira conhecer as tecnologias aplicadas em cada modelo de carro, é impossível acompanhar porque o mecânico precisaria ficar a maior parte do seu tempo fazendo cursos. A Motor Point atende a carros nacionais e importados nos quais os desafios são constantes e o cliente assim que deixa o carro na oficina passa a fazer parte da dinâmica do conserto do carro, que começa com o diálogo sobre a manutenção e o representante da oficina, que geralmente é o dono, tem que ser muito claro nas condições que envolvem o reparo, descrevendo prazos, preços e busca de peças que às vezes só são encontradas fora do país. João da Autohaz – Consertar carro até que é fácil, desde que seja possível reunir todas as condições favoráveis para a execução da tarefa. O desafio diário é conseguir estas condições para que o cliente venha até a oficina, que seja bem atendido assim como o serviço solicitado, que tenha uma equipe capacitada e equipamentos necessários para cada tarefa executada no carro e sem esquecer da disponibilidade de peças com qualidade confiável. Reunindo todos os ingredientes necessários para a execução do serviço, basta estabelecer o prazo, os preços e colocar a equipe para trabalhar. Este é o desejo de todos os proprietários de empresas que atuam na reparação automotiva, mas temos que lembrar que não basta ser dono da oficina, é preciso ter a clara consciência de que o conserto de um carro vai muito além da porta da oficina.

26 de novembro

Dia do Balconista de Autopeças A primeira impressão é a que fica! E quando o assunto é primeiro contato com os clientes, os balconistas dão um show. Agradecemos imensamente a todos esses profissionais por trabalharem de forma tão comprometida com cada cliente e suas necessidades, deixando a marca da parceria que o mercado de autopeças tanto valoriza. Graças ao trabalho de vocês podemos, juntos, proporcionar segurança e alta performance a veículos de todo o país!

REPARADOR DIESEL

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Troller equipada com motor 3.2 TGV soltando muita fumaça branca pelo escapamento Fotos e Ilustrações: Gaspar

Comercializada entre os anos 2013 e 2014, o Troller foi equipado com motor turbo de geometria variável que gera 165 cavalos, fabricado pela MWM International, mas sempre tem alguém querendo mais potência Antonio Gaspar de Oliveira

fabricante Troller tem buscado mais potência para os motores, mas está sempre atenta aos níveis de emissões de gases de escapamento para atender às normas vigentes no pais, que neste modelo é o Proconve L6. A primeira orientação para os proprietários é que utilize o diesel S10, que garante o bom desempenho sem comprometer os sistemas de injeção e controle de tratamento dos gases do escapamento. Quando esta solicitação não é atendida, surgem algumas consequências danosas ao motor e ao meio ambiente. A turbina e a válvula EGR sofrem com o acúmulo de resíduos da queima irregular do diesel, causando perda de potência. (Fig.1 e 2) Isso não tem agradado os donos deste modelo de veículo fora de estrada e é neste momento que começa a desconstrução do sistema de controle de poluentes deste motor, que foi projetado por várias equipes de engenheiros que trabalharam arduamente por anos até aprovar o projeto. Temos vários casos nos quais cada proprietário tem a sua receita caseira e desprezando tudo que a engenharia introduziu, começa removendo o filtro de partículas, válvula EGR, altera as configurações do módulo de injeção eletrônica para que os injetores aumentem o tempo de injeção e o que for sair pelo escapamento, certamente não entra na receita, mas vai entrar nos pulmões de muitas pessoas, inclusive dos amigos e parentes. Foi assim que chegou na oficina um veículo da marca Troller que estava no guincho plataforma e quando foi feita a tentativa de funcionar o motor, a rua ficou encoberta por uma fumaça branca. Com

e vazão da bomba de combustível e no caso de não atingir os valores especificados, a bomba deverá ser substituída por uma nova. Esta bomba do tanque envia o combustível até a entrada da bomba de baixa pressão montada junto com a bomba de alta pressão que auxilia na alimentação, onde o diesel é pressurizado e enviado para o tubo (Rail) e depois para os quatro bicos, que injetam nas câmaras de combustão do motor. (Fig.4)

4 2 funcionamento irregular, o motor parava de funcionar, a pressão do Rail não subia, ficava entre 20 e 30 bares e de repente aumentava para 1.000 bares, em seguida caia para 600 e o motor morria. Insistindo para que o motor voltasse a funcionar, foi possível deixar em marcha lenta e poluindo a rua com mais fumaça branca, por um momento, a pressão subiu para 1.800 bares. Continuando com os testes, logo ficou confirmado o estado precário dos bicos injetores que estavam todos com excesso. (Fig.3) Seguindo o procedimento de manutenção completa, o cliente foi informado que seria elaborado um diagnóstico com valor pré-definido e no caso da não aprovação, o valor deveria ser pago.

Proprietários de Troller andam mais na terra que no asfalto e a cobertura de terra depositada sobre o tanque confirma os lugares por onde este carro andou. (Fig.5)

3 O procedimento tem início em um local bem afastado do motor, começa lá no tanque de combustível que é removido e desmontado com a retirada da bomba de combustível. O objetivo é fazer a limpeza do tanque, avaliação da pressão

5 Retornando para o compartimento do motor, chegamos no filtro de diesel que é composto pela carcaça, elemento filtrante, filtro tela, separador de água, sensor de água

e válvula de drenagem da água. O sistema de injeção diesel é muito sensível à presença de água, que provoca corrosão nos elementos por onde passa o diesel contaminado, prejudicando o desempenho do motor. Na base da carcaça do filtro tem um sensor que detecta a presença de água e envia um sinal para o painel de instrumentos. Nesta condição, a drenagem deve ser efetuada imediatamente, conforme os seguintes procedimentos: Acione a ignição sem ligar o motor para que a bomba do tanque pressurize o sistema. Abra a válvula localizada na parte inferior do filtro, até que saia somente óleo diesel sem água. O filtro original possui características e tolerâncias específicas para retenção de partículas de sujeiras e separação de água, a aplicação do filtro de diesel de outras procedências pode causar danos ao sistema de injeção, comprometendo o desempenho do motor. A substituição deste filtro deve ser a cada 10 mil km e a drenagem a cada abastecimento. No caso de presença de ar no sistema quando o filtro de diesel é trocado, basta ligar a ignição e aguardar alguns segundos para que a bomba de combustível preencha o filtro e também faz o ar ser empurrado de volta para o tanque. (Fig.6 a 8) A bomba de alta pressão que fica montada na lateral esquerda do motor tem que ser removida e desmontada para avaliar as condições dos elementos internos que podem estar danificados ou com desgastes elevados. (Fig.9 e 10) Muitas vezes os clientes não entendem que para realizar um diagnóstico é preciso dedicar tempo, mão de obra especializada, equipamentos e ferramentas específicas. Por isso que é importante dia-

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8 7 logar de forma clara e objetiva para justificar e valorizar o trabalho realizado durante o diagnóstico. O trabalho de reparo e ajustes

depende da aprovação do serviço pelo cliente, em que o prazo de entrega do veículo e valores cobrados são informados. Nesta etapa ocorre a formalização de um contrato que muitas vezes é verbal, mas o ideal é que o

10 cliente assine a ordem de serviço que comprova legalmente a aprovação da execução do serviço. A remoção dos bicos injetores

exige ferramental e conhecimento técnico, preservando a ordem de retirada de cada injetor e uma maneira prática de identificação é colocar etiquetas numerando de acordo com os cilindros onde estavam montados. A manutenção dos injetores deve seguir os procedimentos recomendados pelo fabricante e substituir o retentor, a junta e principalmente a arruela, porque durante o aperto ela sofre deformação para a melhor vedação. (Fig.11) Os bicos injetores possuem um código gravado na parte superior que está relacionado à calibração de injeção de cada um, que proporciona um melhor aproveitamento da injeção elevando o desempenho do motor com redução de poluentes. Após a troca ou reparo dos injetores será necessário o uso de equipamento de diagnóstico para relacionar cada injetor ao cilindro onde for montado. Com o serviço realizado no tanque de diesel, instalação do filtro diesel original, bomba de

11 alta pressão revisada e bicos injetores reparados, o Troller 3.2 TGV voltou a funcionar e a oficina e a rua não ficaram envolvidas pela fumaça branca. DADOS TÉCNICOS: Pressão de entrada na bomba de alta pressão: 0,7 a 2,5 bares Pressão no tubo de distribuição – Rail: 1.800 bares Pressão de retorno: 0,7 a 2,0 bares

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Tecnologia de acionamento hidráulico para o eixo dianteiro de caminhões fabricados pela MAN Antonio Gaspar de Oliveira

fabr ica nt e alemã de caminhões MAN foi a primeira empresa a perceber um novo nicho de mercado para ampliar as vendas e atender às necessidades das empresas que utilizam caminhões em ambientes de difícil acesso. O nome dado a esta tecnologia é HydroDrive, lançada na Europa em 2005 nos caminhões MAN, que na época era a única do tipo em todo o mundo. Composta por dois motores montados nos cubos das rodas do eixo dianteiro e acionados hidrostaticamente, ou também no segundo eixo se o veículo estiver equipado com mais um eixo direcionável. Este sistema tem se mantido ativamente como um item de grande interesse das empresas de mineração, agricultura, construção, além das vantagens quando comparada com a tração mecânica instalada no eixo dianteiro. (Fig.1) As empresas que necessitam de mais tração nas rodas dos caminhões, inclusive no eixo dianteiro, também querem conforto e comodidade ao acionar o sistema com um toque de um botão, selecionando a tração desejada, tudo isso está disponível nos caminhões fabricados pela MAN, sendo que a maioria dos clientes estão na região da Europa, nos países como a Áustria, Suíça, Alemanha e Escandinávia. Caminhões trafegam em vários tipos de estradas, mas alguns são exigidos ao máximo mesmo em ambientes urbanos como aqueles usados em construções e algumas situações requerem tração adicional do eixo dianteiro e isso é possível sem ter que comprar um caminhão com tração integral. (Fig.2)

2 O mesmo se aplica na agricultura durante a preparação da terra, no plantio e principalmente na colheita durante o transporte dos produtos agrícolas onde não há estradas pavimentadas. Externamente o caminhão parece comum, mas com um olhar mais atento no formato do cubo das rodas dianteiras é possível identificar o sistema HydroDrive, que é instalado sem alterar a altura ou o eixo, que é comum nos caminhões com tração integral tradicionais. (Fig.3 e 4)

4 Este sistema de tração adicional dispensa o uso de uma caixa

de transferência, um diferencial de eixo dianteiro ou um eixo de transmissão dianteiro. Isso ajuda a economizar combustível e diminuir as emissões. Comparando um caminhão tradicional com tração nas quatro rodas, o caminhão HydroDrive pesa cerca de 700 quilos a menos, dependendo da configuração, isso também significa que os veículos HydroDrive são capazes de transportar uma carga útil muito maior e expande a faixa operacional dos caminhões. Dirigir em uma superfície escorregadia também se torna mais difícil quando o caminhão está totalmente carregado, mas isso muda quando se tem o recurso para ativar a tração do eixo dianteiro, proporcionando segurança e eficiência na tração em todas as rodas. Outra vantagem deste sistema além da baixa altura é a capacidade de manobra, que é menor do que os veículos com tração dianteira mecânica. Vamos entender como funciona este sistema hidrostático que utiliza motores acionados hidraulicamente que são montados nos cubos de rodas do eixo dianteiro do caminhão. Para ativar o sistema, é usado um interruptor rotativo instalado no painel do caminhão, mesmo durante a condução sob carga, desde que a velocidade esteja

abaixo de 28 km por hora, caso esta velocidade seja ultrapassada, o sistema se desliga automaticamente e se a velocidade voltar a cair abaixo de 23 km por hora, ele liga novamente. Uma lâmpada no display central acende para informar ao motorista que a tração do eixo dianteiro está ativada. Quando o sistema é desligado, as rodas dianteiras giram livremente, como em um caminhão sem tração dianteira. (Fig.5 e 6)

6 O acionamento auxiliar com acoplamento para conexão da bomba atua sem demora, inclusive quando o caminhão está em movimento e sob carga. O tanque de óleo hidráulico e o refrigerador são instalados diretamente na estr utura do chassi, entre as longarinas. Isso significa que não há problemas com espaço no chassi e nenhuma restrição para o acabamento lateral, que é uma grande vantagem, especialmente para veículos Euro 6. (Fig.7) O circuito hid ráulico do HydroDrive é aprovado apenas para acionamento do eixo dianteiro e não pode ser usado para acionamento de outros dispositi-

Fotos e Ilustrações: Gaspar

Motores hidráulicos instalados em cada cubo de roda do eixo dianteiro transformam o caminhão para trabalhar em qualquer tipo de terreno, quer seja nas cidades ou em plantações nas fazendas

7 vos hidráulicos. Durante a operação, as linhas do circuito hidráulico aquecem até 90°C e a recomendação é para não tocar nos tubos, pois pode causar queimaduras, assim é melhor esperar o sistema hidráulico esfriar antes de iniciar a manutenção. A unidade de resfriamento / ventilador deve ser limpa regularmente para garantir um desempenho de resfriamento consistente e deve ser feita com ar comprimido ou água. A eficiência da limpeza pode ser melhorada adicionando agentes de limpeza, mas é essencial garantir que o agente utilizado não corrói o alumínio. A bomba hidráulica possui bloco de válvulas de controle e como já foi visto, possui resfriador de óleo hidráulico com ventilador próprio. O acionamento auxiliar dá partida na bomba hidráulica de alta pressão posicionada na saída da caixa de engrenagens e um sistema inteligente regula a pressão por meio de um bloco de válvula de controle que fornece uma pressão de 420 bares para o funcionamento dos dois motores montados nos cubos das rodas do eixo dianteiro. O torque dos cilindros nos motores hidrostáticos do cubo da roda gera um movimento rotativo que é criado através da pressão aplicada a alguns dos cilindros, assim o óleo hidráulico move os pistões para fora dos cilindros que estão sob pressão. O óleo move os pistões para

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fora nos cilindros que estão sob pressão e os roletes do pistão apoiam-se no anel de came e é produzido um torque de 14.580 Nm, que aciona as rodas dianteiras. O acionamento pode ser durante a condução ou sob carga e desta forma o motorista pode superar gradientes com segurança, sem ter que parar o caminhão. A tração adicional também está disponível em marcha à ré e durante a desaceleração. O sistema HydroDrive, que opera em velocidades que variam entre 0 e 28 km por hora, segue normas europeias e o circuito hidráulico é aprovado exclusivamente para o acionamento controlado dos cubos de rodas do eixo dianteiro e não pode ser usado para alimentar outros sistemas hidráulicos. As possibilidades de configurações de eixos com tração dependem da necessidade de cada tipo de uso do caminhão. (Fig.8) Os componentes principais do sistema MAN HydroDrive são: (Fig.9 e 10) A) motor hidrostático do cubo da roda; B) linha hidráulica; C) bomba hidráulica; D) resfriador de fluido hidráulico. O diagrama funcional mostra: a) linha de alimentação; b) tubo de drenagem. 1) bloco de cilindros; 2) pistão; 3) rolos; 4) anel de came; 5) disco distribuidor; 6) orifício de drenagem; 7) flanco de came descendente; 8) flanco de came ascendente; 9) orifício de entrada; 10) ponto morto inferior; 11) ponto morto superior. Para as empresas que atuam no setor de transporte no qual os locais de carregamento envolvem áreas agrícolas ou pastagens, estas nem sempre podem ser alcançadas por estradas asfaltadas. Outra necessidade de mais tração ocorre nas estradas cobertas de neve no inverno, que podem dificultar o acesso. O acionamento

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br hidrostático instalado no eixo dianteiro pode ser combinado tanto com a caixa de câmbio automatizada quanto nas caixas de câmbio operadas manualmente. Descrição dos componentes e cuidados na manutenção. Reservatório (Fig.11)

11 1) Linha de entrada; 2) Linha de retorno do resfriador de óleo; 3) Linha de retorno do bloco de válvula; 4) Linhas de retorno de óleo de transbordamento dos componentes da roda. Ventilador (Fig.12)

12 1) Extensão do chicote; 2) Entrada do óleo oriundo do bloco de válvulas; 3) Retorno do óleo para o tanque; 4) Tubulação de desvio com válvula de retenção (deve ser instalada para proteger o resfriador de sobrepressão). CIRCUITO HIDRÁULICO No esboço é mostrado o princípio de operação do sistema hidráulico autônomo. Os componentes do sistema hidráulico de alta pressão são mostrados conectados por linhas vermelhas (até um máximo pressão de 420 bares). Todos os

13 componentes conectados por uma linha verde fazem parte do circuito de alimentação (baixa pressão). (Fig.13) 1) Motores hidráulicos do cubo da roda; 2) Bomba de alimentação; 3) Filtro; 4) Motor; 5) Embreagem motriz; 6) Caixa de câmbio; 7) Caixa de engrenagens / embreagem da bomba de alta pressão; 8) Bomba de alta pressão; 9) Bloco de controle; 10) Unidade de refrigeração / ventilador; 11) Reservatório de óleo; 12) Linhas de baixa pressão; 13) Linhas de alta pressão. Recomendações importantes: A manutenção dos componentes só é permitida no circuito de baixa pressão (reservatório de óleo, radiador / ventilador). A intervenção no circuito de alta pressão é proibida, pois existe risco de ferimentos. As instruções a seguir devem ser seguidas sem falha quando os componentes são movidos: • A limpeza deve ser garantida durante o trabalho de conversão, a fim de evitar corpos estranhos (poeira, limalhas, etc.) que podem entrar no circuito hidráulico. • As linhas hidráulicas, conexões e acessórios devem ser mantidos limpos e livres de aparas, limalhas, etc. • Tamanhos nominais e materiais para linhas de sucção / linhas hidráulicas não devem ser alteradas. • As linhas hidráulicas devem ser instaladas de acordo com os regulamentos e normas técnicas aplicáveis. • Os torques de aperto devem ser observados de acordo com o padrão de fábrica para conexões hidráulicas e componentes.

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Carlos Petrin

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Veraneio de Luxo: modelo versátil que aliava conforto e valentia de um utilitário Equipada com potentes motores, grande espaço interno, a Veraneio foi símbolo de status em uma época de mercado fechado às importações Anderson Nunes

General Motors chegou ao Brasil por meio da Manufacturing Facility. A Companhia Geral de Motores do Brasil foi registrada no Tabelionato de São Paulo no dia 26 de janeiro de 1925. Naquele mês, deu-se o início das obras da primeira linha de montagem. O local escolhido era um grande galpão localizado na Avenida Presidente Wilson, 201, no bairro paulistano do Ipiranga, símbolo da emergência industrial da metrópole nos anos 20, próximo da ferrovia Santos-Jundiaí. Em setembro, oito meses depois da fundação, a empresa trouxe a público seu primeiro veículo com a marca Chevrolet, um pequeno furgão de carga. Era um prenúncio de que os uti-

litários seriam a mola propulsora no desenvolvimento da marca no país. O Brasil vivia momentos de entusiasmo com o aumento das vendas de café no mercado internacional e logo para escoar a produção se fazia necessário ter veículos robustos para transportar o “ouro negro” até os portos e assim ganhar o mundo. Desde o início os utilitários da Chevrolet ganharam fama e reputação, devido a praticidade de manuseio e mecânica confiável. No início de 1956, com a criação do GEIA, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, pelo presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, para incentivar e ordenar a implementação da indústria automobilística brasileira, a General Motors lançava um ano depois o primeiro caminhão brasileiro, o Chevrolet Brasil. A picape chegaria em julho de 1958, batizada de Chevrolet 3100, fican-

do conhecida como “Expresso de Aço”. PRIMEIRA VARIAÇÃO A primeira variação da linha Chevrolet 3100 foi apresentada no final de 1960, sendo batizada de Amazona. O modelo foi inserido em uma categoria cuja a definição era “camionete de uso misto” – ou seja, veículo de passageiros, destinada mais ao lazer que ao transporte de carga. Com o tempo surgiu a definição popular de

“perua” (wagon). Embora fosse inspirada nas Station Wagon norte-americanas da época, a Amazona era um produto desenvolvimento especificamente para o mercado brasileiro. Da dianteira até a metade da cabine o visual era o mesmo aplicado à picape Chevrolet Brasil da série 3100; daí para trás, uma ampla perua de três bancos e oito lugares, com a particularidade de uma terceira porta lateral apenas no lado direito. A tampa do porta-malas era pequena, o vidro traseiro não era do tipo basculante, além dos bancos que podiam ser removidos. A carroceria era produzida pela Brasinca, localizada na cidade de São Caetano do Sul, algo que facilitava a logística, pois a empresa era vizinha da GMB. A Amazona era equipada com o motor de seis cilindros em linha, 261 pol³ (4,2 litros) e 142

cv a 4.000 rpm de potência bruta, o mesmo aplicado nas picapes. Com bom torque em baixos regimes -- 31,7 m.kgf brutos a 2.000 rpm --, levava a pesada perua (1.850 kg) de 0 a 100 km/h em 21 s, com velocidade máxima de 138 km/h. As suspensões usavam eixos rígidos e molas semielíticas; diferencial bloqueante (“tração positiva”) era opcional e o câmbio tinha três marchas. Para a linha 1963 a novidade era frente, agora com quatro faróis integrados, além da grade redesenhada com o nome Chevrolet escrito por extenso. NOVA FAMÍLIA DE UTILITÁRIOS Em 1964 era apresentada uma nova linha de veículos comerciais da GMB, batizada de Linha C – uma evolução da antiga Chevrolet 3100. Os novos veículos foram

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Na versão De Luxo, o painel continha seis instrumentos

O motor original seis cilindros de 4,1 litros foi substituído por um trem de força a Diesel Maxion S4 aspirado

Com o terceiro banco a Veraneio podia transportar 9 pessoas

totalmente desenvolvidos pelas equipes de engenharia local. Com o mote “Um novo conceito em utilitário”, a linha C unia a robustez para o trabalho pesado e conforto para aos passageiros. Isso ficava evidente no interior do veículo com a inclusão de bancos mais aconchegantes, pedais suspensos além de um espaço próprio no painel para a instalação do rádio. No final de 1964, no Salão do Automóvel, ainda realizado no pavilhão do Ibirapuera, em São Paulo, a Amazona cedia lugar a uma nova perua: a C-1416. Com 5,16 metros de comprimento, a nova perua abusava dos cromados nos para-choques, calotas, grade e maçanetas, conferindo um aspecto luxuoso ao modelo. Mais baixa, suspensão dianteira era do tipo independente com molas helicoidais, na traseira eixo semiflutuante, com amortecedores telescópicos. Os freios eram a tambor nas quatro rodas, com comando hidráulico. A ampla área envidraçada conferia ótima visibilidade, des-

Com a crise do petróleo que se abateu sobre o mundo em 1973, o preço da gasolina passou a aumentar de forma significativa, muitas vezes chegou a faltar combustível nos postos. Esse fator fez com que a GMB passasse a ofertar motores mais econômicos para sua linha de utilitários. Em 1977 a Veraneio passou a utilizar o motor de 2,5 litros de quatro cilindros do Opala, com 90 cv a 4.500 rpm e 18 m.kgf a 2.800 rpm. A última mudança estética ocorreu em 1979 com a introdução de um novo capô e a grade que passou a ser confeccionada em material plástico com seis retângulos vazados tendo a gravatinha Chevrolet fixada ao centro. No campo da segurança a novidade era a chegada dos freios dianteiros a disco e, em 1981, o motor Chevrolet Brasil de 4,2 litros foi substituído pelo seis cilindros de 4,1 litros do Opala, movido a gasolina ou álcool e acoplado a um câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho.

taque era o para-brisa envolvente. As quatro portas facilitavam o acesso ao interior do veículo que contava com duas fileiras de bancos podendo transportar seis passageiros, graças ao entre-eixos de 2,92 m. Outra novidade era a inclusão da grande tampa traseira que se erguia junto do vidro, o que facilitava o acesso ao porta-malas. O tanque de combustível comportava 70 litros. Para a linha 1969 a perua C-1416 recebeu o nome de Veraneio, em alusão ao uso em lazer, nas férias de verão. Porém, ao contrário da linha de picapes que passaram a ter apenas dois faróis em 1967, a Veraneio manteve os quatro faróis, contudo ganhou uma grade de desenho mais simples. O robusto motor de seis cilindros de 4,2 litros, apelidado de Chevrolet Brasil, passava por leves modificações para alcançar 149 cv a 3.800 rpm e torque de 32 m.kgf a 2.000 rpm. Para aproveitar o ganho de potência, o câmbio teve a segunda marcha encurtada, o que melhorou a agilidade: o 0

a 100 km/h baixou de 20,7 para 18,3 segundos, excelente para a época. A velocidade máxima era de 144 km/h. O acabamento mais requintado batizado De Luxo surgiu em 1970 trazendo um novo padrão de acabamento, com apliques no painel imitando jacarandá, painéis de porta redesenhados, rádio, porta-malas acarpetado, faixas pintadas nas laterais, garras nos para-choques e calotas integrais. Na lista de opcionais estavam os bancos dianteiros reclináveis, pintura metálica e revestimento do teto em vinil. Mudanças estéticas ocorreram para a linha 1971 com a inclusão de dois faróis de maiores dimensões e a grade dianteira formada por três frisos horizontais com o logotipo no centro. Dois anos depois a tão aguardada direção com assistência hidráulica passava a figurar na lista de opcionais. O volante de três raios de menor diâmetro indicava a presença da assistência hidráulica produzida pela ZF.

VOLTA DO PESO PESADO Em abril de 1989, quatro anos após a reformulação da sua linha de picapes, em que a série A/C/D-10 era substituída pela A/C/D-20, a Veraneio também passava a seguir o visual aplicado às caminhonetes: adotava linhas retas e interior modernizado. Vale lembrar que nesta época, diversas empresas independentes transformavam picapes em luxuosos modelos de cabine dupla ou em formato de grandes peruas, sendo uma das mais tradicionais a Brasinca, que já oferecia duas versões de picapes Chevrolet convertidas em peruas: uma com chassi longo, chamada Manga Larga, outra com chassi curto, batizada de Passo Fino. Atenta ao interesse dos clientes nesses veículos, a GMB, em uma jogada de marketing, resolveu ofertar suas próprias versões e contratou a Brasinca para desenvolver suas carrocerias. Desse modo, a Manga Larga recebeu o

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As linhas da Veraneio apenas acompanharam o ritmo da frente da linha de picapes da GM, sem rebuscamento

Desde o início de sua carreira em 1964, a Veraneio contou com as quatro portas, a sua equivalente norte-americana, a Suburban, só teria esta comodidade em 1973 selo Veraneio e a Passo Fino passou a ser chamada de Bonanza, ambas vendidas em concessionárias Chevrolet. Havia poucas diferenças entre uma marca e outra, a mais evidente era que na Bonanza o estepe foi para dentro do porta-malas (antes fixado do lado de fora da tampa traseira). Os vidros laterais traseiros envolventes, que juntavam com o teto, passaram a ser planos nos modelos da Chevrolet. A nova Veraneio era oferecida em duas versões: Custom S e Custom De Luxo. O topo de linha De Luxe vinha equipada com rodas esportivas calçadas com pneus mais largos, vidros verdes, para-brisa degradê, limpador, lavador do vidro traseiro e para-choques na cor do veículo com proteção de borracha. Internamente o assoalho e porta-malas recebiam revestimento em carpete, luzes de cortesia nas quatro portas, luz de leitura de duplo foco no teto, além de painel de instrumentos com conta-giros, relógio e voltímetro. Entre os opcionais havia faixas decorativas nas laterais e na tampa do porta-malas, trava, retrovisores e vidros elétricos nas quatro portas, diferencial autoblocante, rádio AM/FM estéreo com quatro alto-falantes e ar-condicionado. A direção com

assistência hidráulica era item de série tanto na versão Custom S como na Custom De Luxo. Por exigência legal da época, a Veraneio só era produzida com o motor de seis cilindros de 4,1 litros e com potência de 121 cv a gasolina (140 cv a álcool), ambos acoplados ao câmbio manual de quatro marchas Clark 260F. Mesmo pensando 2.184 kg, a Veraneio podia atingir velocidade máxima de 140 km/h. Em 1991, a legislação sobre veículos a diesel era alterada, segundo as novas regras, versões de carroceria do tipo perua poderiam ser equipadas com este tipo de motor, desde que tivesse capacidade de carga declarada acima de 1.000 kg. Logo a Veraneio passou a ser vendida com o motor diesel Perkins Q20B de quatro cilindros de 3,8 litros, com potência de 90 cv a 2.800 rpm e torque de 28 m.kfg a 1.600 rpm. Havia entretanto duas desvantagens nesta troca: a primeira era em relação ao desempenho, já que a velocidade máxima era de apenas 124 km/h e a perua demorava 36 segundos para atingir o 0 a 100 km/h. Outro ponto negativo era o nível de ruído interno, bem mais alto que nas versões a gasolina e álcool. O ganho se dava na autonomia já que o tanque de

Destaque na traseira é a ampla janela, limpador e lavador eram itens de série na versão Custom de Luxo

combustível de 88 litros permitia rodar quase 1.100 km (contra apenas 530 km da versão a gasolina). Em 1993, a Veraneio recebeu a primeira (e única) reestilização, com a adoção de faróis trapezoidais, herdados do Opala e uma nova grade. No interior a novidade era o painel, que recebeu instrumentos redesenhados agrupados em um único módulo retangular. Entre os opcionais havia o 3º banco (podendo transportar até nove pessoas), console central com porta-copos, ar-condicionado com extensor para o compartimento traseiro e direção de assistência eletrônica Servotronic. Havia também duas novas opções de motores Maxion diesel, de quatro cilindros e 4,0 litros, em versões turbo (120 cv) e aspirado (92 cv), ambos acoplado à transmissão manual de cinco marchas ZF 5-42. Tanque de combustível comportava agora 126 litros. Já enfrentando concorrência ferrenha dos utilitários esportivos importados que ofereciam mais tecnologia, conforto e itens de segurança, por preços semelhantes, a carreira comercial da Chevrolet Veraneio chegou ao fim em meados de 1994. Uma tentativa de sucessão foi feita em 1998 com o lançamento da

A ampla área envidraçada era um dos destaques da Veraneio, garantindo uma boa visibilidade para todos os lados

Grand Blazer, derivada da picape Silverado feita na Argentina. Mas a desvalorização do real no ano seguinte elevou seu preço, além da concorrência interna com a irmã Blazer. Hoje a Chevrolet Veraneio tornou-se símbolo de época e item de coleção. DONA VERA Há muito tempo que as picapes e os utilitários deixaram de ser meros veículos de trabalhos e passaram a serem carros de uso diário e passeio. O mesmo vale para os carros de coleção, nicho em que a cada dia que passa picapes e seus derivados estão caindo no gosto dos colecionadores. Esse é o caso da Chevrolet Veraneio De Luxo, ano 1989, que ilustra nossa reportagem. O veículo pertence a um administrador de empresas que preferiu o anonimato. Ele nos contou que sua paixão pela Veraneio vem desde a infância, pois na garagem da família passaram as picapes D-20, suas respectivas versões familiares, a Bonanza e Veraneio. “Na minha infância os Chevrolets faziam sucesso na família, foram diversos modelos e essa paixão ficou até hoje. Especialmente pelas picapes D-20, Bonanza e Veraneio”, relata.

A Chevrolet Veraneio da reportagem pertenceu anteriormente a um único proprietário, um senhor de idade avançada, que era piloto de aviões e dentista, acima de tudo um aficionado por motores potentes. O administrador de empresas disse que ele junto com o irmão estavam à procura de uma Veraneio para recordar os tempos de infância. Foi quando encontraram a “Dona Vera” anunciada. Quando chegaram ao local combinado e puderam avistar a Veraneio foi paixão à primeira vista. “Meu irmão o convenceu a nos alugar o carro por alguns dias. Isso mesmo, alugar! A compra foi um processo gradual. Tudo feito no bom e velho “fio de bigode”, sem nada por escrito. O vendedor antes de aprovar, veio até nossa casa para conhecer e ver onde o carro ficaria. Após o período de locação, tudo se acertou e efetuamos a compra da Dona Vera”, explicada sorridente. Hoje a Chevrolet é um veículo de coleção, devidamente registrado e sai somente aos fins de semana para os passeios em família, fazendo a alegria de quem a vê e faz um passeio nela. Espaço de sobra, muita área envidraçada, força e suspensão para qualquer aventura.

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Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Fiat Pulse: O novo SUV com motor Turbo 200 Flex O modelo chega em três versões, além do inédito motor Firefly 1.0 turboflex que entrega 130 cv de potência com etanol ou 125 cv com gasolina, com câmbio CVT de sete marchas Da Redação

Pulse é um dos lançamentos mais aguardados do ano, e não apenas por ser o primeiro SUV da montadora italiana. O veículo também é um modelo inédito na categoria de utilitários-esportivos compactos e terá como principal concorrente o Volkswagen Nivus, T-Cross, Caoa Chery Tiggo 2-3, Honda WR-V, e num futuro próximo, aparecerão outros rivais, como por exemplo o novo Citroën C3. Enquanto a maioria dos fabricantes esconde a sete chaves tudo relacionado ao desenvolvimento de novos automóveis, a Fiat decidiu ir pelo caminho oposto, revelando o modelo no mês de maio em um reality show, e depois abriu uma votação para o público decidir o nome do veículo, tendo as opções Tuo, Domo e Pulse. DESIGN O SUV foi projetado para ex-

pressar um design atraente e moderno, destacando sua robustez e elementos tecnológicos em todos os ângulos. Apesar das comparações com seu irmão, o Fiat Argo, o novo veículo da montadora italiana tem personalidade e pode ser considerado mais do que uma simples evolução do hatch. A dianteira, alta e imponente, transmite elegância e versatilidade. O para-choque elevado amplia o ângulo de entrada. A ampla grade frontal estampa o LOGO SCRIPT da marca com a Fiat Flag no canto inferior esquerdo. Lateralmente fica evidente a semelhança com o Argo, no qual herdou a estamparia de chapas. Os faróis de LED têm uma expressão de confiança e demonstram a tecnologia presente dentro e fora do Pulse. Um elegante friso, o wide blade, que pode variar conforme a versão - cromado na topo de gama - dá mais personalidade e cria uma assinatura horizontal e equilibrada que une os conjuntos ópticos. Abaixo fica uma segunda entrada

de ar imponente, com grandes nichos para os faróis de neblina, também de LED, nas laterais. Na traseira as lanternas tridimensionais têm perfil elevado, como se fossem lâminas flutuantes. Também em LEDs, elas são posicionadas para otimizar sua visualização por outros condutores, reforçando a segurança ao mesmo tempo em que cria uma identidade visual para que todos saibam quem ele é. Na cabine, a proteção aos ocupantes é reforçada pelos airbags laterais do tipo Side Head Torax de série em todas as versões. Eles são maiores e avançam até a altura da cabeça do motorista e passageiro. Os novos bancos possuem estruturas pensadas para as mais diversas situações. Elementos no assento protegem os ocupantes contra o mergulho sob o cinto de segurança (efeito submarino) e o efeito chicote (whiplash) de colisões traseiras. O assento traseiro soma a versatilidade do sistema bipartido 60/40 com a proteção total

para crianças, com fixação Isofix e Top Tether para cadeirinhas e assentos do tipo booster. Já no campo do entretenimento, a Fiat não fez feio e recheou o Pulse com o que há de melhor dentro da marca.O SUV tem uma central multimídia de 10 polegadas ou de 8,4, ambas com boa resolução e o novo sistema uConnect. O espelhamento com Android Auto e Apple CarPlay pode ser feito sem fio e também há um carregador de celulares por indução — além de portas USB. MOTOR A montadora italiana dividiu a gama do Pulse motores aspirados e turbo. As duas primeiras configurações trazem o Firefly 1.3 flexível, já presente nas picapes Strada e Toro. O motor gera até 109 cv de potência e 14,2 mkgf de torque com etanol. Já com gasolina, os números caem para, respectivamente, 101 cv e 13,7 mkgf. O Pulse 1.3 está disponível com câmbio manual

de cinco marchas ou com o novo câmbio automático CVT que simula sete marchas. O Fiat Pulse também marca a estreia do motor Firefly 1.0 turboflex e do câmbio automático CVT dentro da Stellantis. O propulsor é a versão sobrealimentada do já conhecido 1.0 de três cilindros que é utilizado nos modelos de entrada. Com a adição de turbo de baixa inércia, watercooler, injeção direta de combustível, além de comando de válvulas variável no escape, e o sistema Multiair III na admissão (que controla a abertura e fechamento das válvulas individualmente), o novo propulsor entrega até 130 cv e 20,4 mkgf quando alimentado com etanol, com gasolina a potência muda para 125 cv. Assim, esse motor torna-se o mais potente 1.0 turbo flex do País. Versões: • Pulse Drive 1.3 MT • Pulse Drive 1.3 AT • Pulse Drive Turbo 200 AT • Pulse Audace Turbo 200 AT • Pulse Impetus Turbo 200 AT.

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Aula 58 - Administrando sua automecânica: Termos de EPIs Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

omo professor e consultor, eu conheço empresas do setor automotivo do Brasil inteiro, visitei oficinas mecânicas, autopeças, autoelétricas, retíficas, concessionárias, oficinas de funilaria e pintura de vários tamanhos e várias cidades. E quando faço uma visita o que mais me chama a atenção é a não utilização de EPIs, os equipamentos de proteção individual. Um dos mais simples e necessários são os óculos de segurança, e então analisando eu sempre vejo os produtivos sem óculos de segurança, e sempre tem um único óculo, geralmente cheio de pó e sujo, pendurado em um parafuso na parede ou na própria chave de ligação do esmeril! Sim, pelo menos no equipamento que gera por atrito muitas partículas de metais ou outros materiais ao ser utilizado, como a pedra ou a escova de aço do esmeril, ali temos um óculo de segurança pendurado. É um equipamento de uso obrigatório para a segurança de cada indivíduo! E quais os tipos de EPIs que devem ser utilizados na sua empresa? Eu não sei! Essa determinação deve ser oficial, ou seja, feita por uma empresa especializada e contratada, uma empresa que cuida da medicina do trabalho, para atender à norma regulamentadora NR 6, que é a norma que dá as diretrizes para o uso desses equipamentos, sendo importante que empregadores e empregados tenham consciência de suas obrigações. Podemos destacar nas oficinas os óculos de segurança, o protetor

Scopino

A utilização do EPI - Equipamento de Proteção Individual - é de uso obrigatório em várias áreas no setor automotivo, vamos aprender mais? auricular, a luva química, tudo acondicionado em uma caixa personalizada por colaborador. São vários equipamentos de proteção para cada função na empresa E muita atenção ao certificado de aprovação ou CA, pois cada equipamento de proteção individual, de fabricação nacional ou importado, só poderá ser posto à venda ou utilizado com a indicação do Certificado de Aprovação - CA, expedido pelo órgão nacional competente em matéria de segurança e saúde no trabalho do Ministério do Trabalho e Emprego. Ou seja, a empresa (você amigo gestor e amiga gestora) deve avaliar via site a validade do CA do equipamento de proteção antes de ser entregue aos colaboradores. Isso é muito importante, pois o equipamento de proteção individual tem validade, não podemos entregar um EPI com a data vencida ou prestes a vencer! E onde analisar essa validade? Nesta coluna de quase 5 anos ininterruptos temos essa informação importante: http://caepi.mte.gov.br/internet/ ConsultaCAInternet.aspx Colocar o número do CA do EPI, o tipo de equipamento, o fabricante e o tipo de equipamento e fazer a consulta. A empresa tem que fornecer e instruir o colaborador E não basta fornecer e ter um controle de entrega do EPI, tem que instruir de como deve ser a sua utilização, como deve ser a limpeza, onde deve ser acondicionado, sempre pedir para trocar quando houver algum dano, sempre analisar a validade. E ter um controle de entrega e troca do EPI Cabe ao empregador quanto ao EPI:

a) adquirir o adequado EPI ao risco de cada atividade; b) exigir seu uso; c) fornecer ao trabalhador somente o aprovado pelo órgão nacional competente em matéria de segurança e saúde no trabalho; d) orientar e treinar o trabalhador sobre o uso adequado, guarda e conservação; e) substituir imediatamente, quando danificado ou extraviado; f ) responsabilizar-se pela higienização e manutenção periódica; g) comunicar ao MTE qualquer irregularidade observada; h) registrar o seu fornecimento ao trabalhador, podendo ser adotados livros, fichas ou sistema eletrônico. fonte: http://www.normaslegais.com.br/legislacao/trabalhista/nr/nr6.htm CONCLUSÃO A maior dificuldade que observo nas oficinas no Brasil, de ponta a ponta, é a dificuldade de utilização dos equipamentos de

proteção individual. A empresa fornece, ensina a utilizar, faz os documentos corretos e o colaborador assina, mas não usa! Tenho dois conselhos nestes casos, primeiro você gestor se é um dos mecânicos e atua no pátio da empresa, utilize os EPIs, você será o maior exemplo, se você não utilizar como é que vai cobrar o seu time a utilizar? Uma segunda forma é a penalização, mas sempre antes cabe uma boa conversa, ou seja, a não utilização do equipamento obrigatório, pode ser aplicado com advertências verbais ou formais ou até punições mais graves. O mais importante é o time entender que o equipamento de proteção individual serve para a proteção da saúde, proteção à vida, cuidados essenciais na própria empresa! Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

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A TECNOLOGIA NIOBIUM STEEL DA HIPPER FREIOS É APRESENTADA NA 1ª FEIRA DO NIÓBIO O espaço da Hipper Freios na 1ª Feira Brasileira do Nióbio teve a presença do presidente Jair Messias Bolsonaro e do ministro de Ciência, Tecnologia e Inovações, astronauta Marcos Pontes, que conheceram de perto a alta tecnologia da empresa na utilização do produto, a convite da CBMM Confederação Brasileira de Metalurgia e Mineração. O Brasil é o maior produtor do mundo de Nióbio e possui cerca de 98% da reserva global desse minério. “A ciência e tecnologia têm resultado todos os dias. Muitas vezes, as pessoas pensam que o investimento vai demorar 10 anos para ter algum retorno, mas ele retorna agora. A gente acabou de ver uma série de produtos já aplicando esta tecnologia no dia a dia, produtos que, inclusive, salvam vidas”, disse o ministro da Ciência, Tecnologia e Inovações, Marcos Pontes. A referência à maior segurança para as pessoas foi feita pelo ministro após conhecer o Niobium Steel, disco da Hipper Freios produzido com Nióbio, elemento químico

utilizado para fortalecer ligas de aço de produtos que exigem alta resistência e performance. O resultado é a máxima eficiência da frenagem. “Ao substituirmos o estanho pelo

Nióbio tivemos um ganho em resistência termomecânica e dissipação de calor, com um aumento de vida útil muito significativo”, explicou Lucas Fenilli, engenheiro de materiais da Hipper Freios, ao apresentar o Niobium Steel ao presidente e ao ministro. Testes realizados no laboratório LINK, o mais conceituado para testes em discos de freio para montadoras, compararam discos com Nióbio aos convencionais. Os resultados comprovam uma grande diferença de desempenho. Veja as principais vantagens: Temperatura máxima: Aquece menos, diminuindo a fadiga do material. Como resultado, mantém suas propriedades mecânicas por mais tempo. Resistência: Aumento na resistência do disco ao surgimento de trincas e ao seu rompimento. Variação do coeficiente de atrito: Menor variação do coeficiente de atrito entre o disco e a pastilha, fazendo com que o pedal fique mais suave no momento da frenagem.

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Diagnóstico automotivo do básico ao avançado com aplicação de conhecimento e equipamentos Fotos e ilustrações: Laerte

O maior desafio na reparação automotiva está na identificação da causa da falha e para isso vamos apresentar os fundamentos para um diagnóstico assertivo com aplicação de software específico e transdutores Laerte Rabelo

a matéria deste mês vamos mostrar, de forma didática, a aplicação de alguns princípios básicos para a realização de um bom diagnóstico de falhas bem como a utilização de softwares específicos e transdutores para a identificação de problemas mecânicos do veículo que geram bastante dúvidas por parte dos reparadores. É importante destacar que as estratégias de diagnóstico apresentadas nessa matéria têm o objetivo de fazer com que o reparador passe do método intuitivo para o racional utilizando-se de procedimentos específicos, encontrando a melhor forma de realizar diagnósticos para cada situação. 1. Introdução É do conhecimento de todos que os veículos apresentam sistemas complexos compostos por um grande número de componentes hidráulicos, pneumáticos, eletrônicos e mecânicos, cujo avanço tecnológico exige que a manutenção e o diagnóstico de falhas sejam realizados por profissionais altamente treinados e especializados, pois envolvem processos de montagem e desmontagem bem definidos, necessitando serem seguidos fielmente, sob pena de um funcionamento inadequado ou risco de segurança para os usuários. A tabela mostra a relação entre a porcentagem do tempo do diagnóstico versus o tempo de substituição das peças, em di-

1 ferentes sistemas automotivos, baseando-se sobretudo na complexidade de cada sistema. As análises normalmente exigem maior tempo de acordo com a complexidade do sistema, ocorrendo de maneira inversa a substituição do componente. Nestas ações estão contidos o tempo para fornecer um diagnóstico preciso, procedimento de reparo, lista de material e peças, estimativa do tempo necessário para o reparo e se possível, procedimentos que possam evitar que a mesma falha volte a ocorrer. 2. Fatores que afetam o diagnóstico de falhas Existem alguns fatores comuns nas oficinas que atrapalham muito o procedimento de diagnóstico, a seguir listamos os principais. 2.1 Preenchimento inadequado das OS 2.2 Precipitação

DIAGNÓSTICO % DE TEMPO

REPARAÇÃO % DE TEMPO

Freio

20%

80%

Transmissão automática

50%

Eletro/eletrônico

80%

20%

SISTEMA

Não ouvir as indicações do usuário e substituir imediatamente os componentes que julga necessário, sem verificá-los. 2.3 Pular etapas de diagnóstico Ex.: Verificar apenas a pressão da bomba sem se preocupar com a vazão. 2.4 Classificação das falhas Ex.: Elétrica ou mecânica. 2.5. Estratégias de diagnóstico inadequadas 2.6 Falta de literatura técnica 2.7 Erros conceituais Ex.: Noções de sistema (entrada – processamento – saída) 2.8 Falta de treinamento Ex.: Má interpretação dos resultados. 2.9 Desconhecimento das ferramentas adequadas para o diagnóstico, bem como seu manuseio 2.10 Desconhecimento do uso de equipamentos de teste utilizados nas análises de falhas 2.11 Casos complexos Ex.: A falha tem origem num sistema diferente do que foi constatado. Exemplo conta-giros apresenta falhas, devido ao cabo terra da bateria mal conectado. 3. Consequências de um

diagnóstico malsucedido: • Insatisfação do cliente causada pelo incômodo de levar o veículo diversas vezes à oficina; • Custo de manutenção elevado; • Imagem negativa da oficina; • Perda de clientes; • Dentre outros. 4. Vantagens do diagnóstico assertivo Por outro lado, quando temos o cuidado de realizar todos os procedimentos de forma correta seguindo métodos e processos previamente planejados, ou seja, que culminam em um diagnóstico bem-sucedido, teremos alcançado os seguintes objetivos: 1. Economizar tempo evitando operações desnecessárias e substituição de peças/componentes em bom estado. 2. Evitar pedidos de peças para “testar”. Quando isto ocorre ao comprovar que a falha não estava no item, o mesmo pode tornar-se obsoleto no estoque. 3. Evitar retornos consecutivos do veículo à oficina com a mesma falha. 4. Evitar reclamações judiciais (lei preconiza no máximo 30 dias para qualquer reparo, após a aprovação do orçamento). 5. Maior fidelização do cliente Dito isso, vamos tornar a explicação mais clara para os amigos reparadores, vamos aos fatores que afetam o diagnóstico. 5.1 Passo a passo para a realização de um diagnóstico eficaz. 5.2 Abertura da Ordem de Serviço O reparador deverá preencher o formulário e acrescentar informações adicionais. Se possível utilizar formulários de análise específicos por falha (motor, suspensão, siste-

ma de injeção, sistema elétrico, freios) com perguntas fechadas. Como uma falha pode ter várias origens, informações incompletas (vagas) irão gerar diagnósticos incompletos ou dispersos do objetivo da análise. 5.3 Diagnóstico verbal Tudo começa com a observação do funcionamento do veículo, procurando identificar o que está causando a falha. A primeira regra da análise de falhas é adquirir informações sobre a condição que ela ocorre. Para isto é necessário ouvir em detalhes a condição em que o cliente a percebe, permitindo estimar as causas da falha direcionando sua análise, permitindo definir com precisão o tipo de falha, sua importância, o sistema a que pertence, as circunstâncias em que aparece e o perfil do usuário. Observações: Como uma falha pode ter várias origens, informações incompletas (vagas) irão gerar diagnósticos incompletos ou dispersos do objetivo da análise. Segue alguns exemplos de aprofundamentos necessários para identificação da falha. Desempenho: Perda ou aumento de desempenho, a gravidade da falha diminui ou se mantém inalterada. Consumo de combustível: Pode indicar avarias no sistema de alimentação/ ignição ou, se perceber cheiro de combustível, vazamento externo. 5.4 Avaliação de recebimento Faça o check-list de recebimento do veículo junto com o cliente. Este procedimento assegura transparência para ele e para oficina, evitando transtornos futuros (aproveite para recolher e guardar os pertences encontrados no interior do veículo). Lembrando que a correta avalia-

CONSULTOR OB ção do veículo no momento do recebimento é parte fundamental do processo de diagnóstico. 5.5 Identificação da Falha Identifique claramente qual é o sintoma/ falha que incomoda o cliente. Estas informações serão úteis para simular e solucionar a falha. 5.6 Simulação da falha Simule a falha junto com o cliente e descreva na ordem de serviço as condições em que a falha se manifesta. É importante simular as condições relatadas pelo cliente para forçar a ocorrência da falha. 5.7 Teste de rodagem com o cliente Verificar se a falha se manifesta somente com o veículo em movimento e/ou em circunstâncias especiais, será necessário reproduzir a falha num teste de rodagem junto com o cliente confirmando assim suas reclamações. 5.8 Identifique em qual sistema se manifesta a falha: • Motor; • Combustível; • Tomada de ar e exaustão; • Ar-condicionado; • Sistema elétrico do motor (ignição, injeção, sistema de carga e sistema de partida); • Controle de emissões; • Dentre outros. 5.9 Verifique as informações técnicas referente ao veículo Especificações e dados de desempenho, seção de diagnósticos, lista de códigos de falhas, lista de dados, procedimentos para testes, diagramas elétricos. 5.10 Dados históricos do veículo Dependendo da gravidade da falha, verifique junto ao proprietário se há registros de serviço disponíveis, suas reclamações anteriores, as soluções adotadas e se estão relacionadas com a falha atual. 1. Verifique se o veículo foi blindado. 2. Verifique se sofreu acidente com posterior reparo de funilaria. 3. Verifique se recebeu instalação de acessórios. 4. Verifique se a falha ocorre em uma área isolada ou tem conexão com uma falha em outra

área. 5.11 Verifique se a falha decorreu de um serviço mal feito. 6. Verificações preliminares O objetivo é verificar se todos os equipamentos e acessórios originais ou não, funcionam corretamente e se algum deles interfere em outro sistema. Ex.: Amplificador de potência do som está ligado no cabo de alimentação do módulo de injeção. Quando o amplificador opera à plena carga a tensão de alimentação do módulo de injeção fica abaixo de 9 volts gerando falhas de aceleração. Importante: Nunca tente adivinhar qual é a falha. 7. Realize as verificações básicas do sistema em que se manifesta a falha. Faça as verificações básicas do sistema suspeito. Se negligenciar estas verificações ou deixar de fazê-las, por que alguém diz tê-las realizado anteriormente, você não será capaz de localizar a origem da falha e perderá tempo por causa de um diagnóstico incorreto. Faça a uma inspeção visual sem ideias pré-concebidas. Ao abrir o capô do veículo, faça um rigoroso exame visual procurando por tubulações e mangueiras soltas ou rompidas, fios interferindo em partes metálicas, muito esticados ou soltos ou em contato com peças quentes ou em movimento. Inspecione os conectores elétricos em busca de contatos afastados, oxidados ou quebrados. Verifique se os cabos de vela e as velas são adequados para esta aplicação. Fios de sensores tais como: rotação, detonação, posição do comando entre outros não deverão passar junto a componentes que geram campo magnético muito intenso, como alternadores, cabos de vela, bobina, etc... Após a conclusão das verificações básicas, faça uma inspeção detalhada nas peças individualmente. 8. Faça os testes com equipamentos adequados Multímetro, osciloscópio, scanner, vacuômetro, medidor

de vazão de cilindros, etc.; 9. Casos de Estudo Para mostrar na prática a aplicação dos conceitos apresentados nesta matéria, vamos ver um diagnóstico realizado por mim de um veículo Chevrolet Onix 1.0 ano 2014. (Fig.1) Durante a entrevista consultiva o proprietário relatou que após o veículo ser colocado várias vezes em funcionamento através do “tranco”, ou seja, sendo empurrado manualmente devido a problemas na bateria, a luz espia do sistema de gerenciamento ficou constantemente acesa no painel e que após levar em outra oficina, foi constatada a presença do código de falhas P0303 – referente a falha de combustão do terceiro cilindro. Diante dessa valiosa informação, decidi através de perguntas abertas, saber sobre o histórico de serviços que haviam realizado no veículo. Assim, após minhas indagações, o cliente afirmou que haviam substituído o bico injetor do terceiro cilindro e o conjunto de cabos e velas de ignição, entretanto, mesmo após essas substituições o veículo continuou a apresentar o defeito. Após ouvir atentamente essas valiosas informações, decidi identificar em qual sistema se manifesta a falha, pois segundo o relato do cliente, estavam descartados os sistemas de ignição e alimentação de combustível, restava nesse momento verificar o sistema mecânico. E assim fiz, utilizando equipamentos adequados, nesse caso em específico, o osciloscópio Pico Scope 4425 em conjunto com o transdutor de pressão WPS 500X. (Fig.2) Inicialmente, utilizei o transdutor WPS500X para verificar a pressão de compressão de cada cilindro, para tanto removi a vela instalada no primeiro cilindro e inseri o transdutor no local da vela. (Fig.3) Após isso, executei o software PicoDiagnostics na função testes de compressão. (Fig.4) Realizados todos os procedimentos de instrumentação necessários, executamos o teste e obtivemos o seguinte resultado.

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5 (Fig.5) De forma clara, observamos que o 3º cilindro apresenta a menor pressão de compressão em

comparação aos demais cilindros, ou seja, justifica a presença do código de falhas P0303 que sinaliza para falha de combustão

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exatamente neste cilindro. De acordo com o resultado dessa verificação tudo indicava problema em algum componente mecânico desse motor, como cabeçote ou comando de válvulas, por isso decidi realizar mais um teste, agora verificando as variações da pressão do coletor de admissão utilizando novamente o transdutor WPS500X, mas agora, instalado no coletor

de admissão. (Fig.6) Realizada a devida instrumentalização, colocamos o motor em funcionamento e observamos atentamente o resultado dessa verificação. (Fig.7) Na tela do Pico Scope 4425 temos em seu canal B (vermelho) o sinal do transdutor, já no canal A (azul) temos o sinal de ignição do 1ºcilindro servindo como referência para a identificação de

cada cilindro. Para a realização da interpretação do oscilograma referente à variação de pressão na admissão, bem como a correta identificação de cada cilindro, o reparador deve ter um bom conhecimento sobre a utilização dos transdutores, assim como deve dominar a dinâmica de funcionamento do motor de combustão interna. Após visualizar o resultado da captura, fiz a devida identificação dos cilindros. (Fig.8) Conforme previsto o terceiro cilindro apresenta deficiência em sua geração de vácuo em comparação aos demais cilindros, esta constatação se dá através da observação da parte inferior da forma de onda do canal B (vermelho) e tal ocorrência se confirma, pois se repete constantemente no decorrer do tempo. Diante dessa evidência clara de problema mecânico do motor, e que a falha se manifestou após o veículo ser empurrado várias vezes para entrar em funcionamento sofrendo sucessivos trancos, e o mais importante, tendo o conhecimento que o comando de válvulas aplicado nesse modelo de veículo é do tipo tubular, em que seus cames são fixados por interferência, sabíamos da possibilidade de um desses cames ter se movimentado, durante os sucessivos “trancos” e ter causado todas as anomalias indicadas pelos testes, justificando a presença do código de falhas P0303 na memória de avarias do módulo de controle do motor. Sem perda de tempo, partimos para a substituição do comando de válvulas. Realizada a substituição, ligamos a ignição, apagamos o código de falhas, e fizemos o teste de rodagem, constatando para nossa satisfação que a falha não estava mais presente, confirmando a assertividade do diagnóstico. Até a próxima!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Dinâmica veicular: O pneu é o principal componente de um veículo que interage com a estrada O desempenho de um veículo é influenciado principalmente pelas características de seus pneus, que influenciam no manuseio, na tração, no conforto da dirigibilidade e no consumo de combustível Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Jordan Jovino

ara entender a importância deste componente, basta lembrar que um veículo pode manobrar apenas por sistemas de força longitudinal, vertical e lateral gerados sob os pneus. TIPOS DE PNEUS Pneu Radial: Com uma construção radial, os cabos de lona se irradiam em ângulos de 90 graus em relação à linha central da banda de rodagem. Além disso, a coroa é feita de camadas que formam um cinto. Como resultado, a coroa e as paredes laterais têm suas próprias características particulares. Pneu Diagonal: A carcaça de um pneu polarizado é feita de camadas de corda de lona que se estendem diagonalmente até a linha central da banda de rodagem. As camadas são colocadas de forma que os cordões criem um padrão cruzado. Toda a estrutura é totalmente uniforme; a coroa e as paredes laterais do pneu têm propriedades mecânicas semelhantes. Devido às suas paredes laterais macias, as coroas dos pneus radiais aderem à estrada ao contato. Sua pegada, mais curta, mas mais larga do que a de um pneu diagonal, fornece maior aderência ao inclinar-se fortemente nas curvas. A pressão do ar em contato com a superfície do pneu é distribuída de maneira mais eficaz do que pneus radiais, o que resulta em um desgaste mais uniforme da banda de rodagem com o tempo. Os pneus radiais também proporcionam maior confor-

1 to em velocidades mais altas, mais uma vez por conta de suas paredes laterais macias, que absorvem o impacto das imperfeições da superfície da estrada. Por outro lado, os pneus diagonais são capazes de suportar um peso maior porque suas paredes laterais são mais rígidas. Em altas velocidades, os pneus inclinados podem ficar tão deformados que seu desempenho é afetado. Em análise, os pneus polarizados são adequados para veículos que viajam em velocidades moderadas, com motores de pequeno a médio porte e chassis f lexíveis. Eles também são adequados para motocicletas pesadas ou com cargas pesadas. Os pneus radiais são necessários para veículos mais potentes com chassis muito rígidos e para fins mais esportivos. (Fig1)

sões e às necessidades de desempenho especificadas pelo fabricante de um determinado modelo de veículo. Hoje a maior parte dos pneus é constituída de 10% de borracha natural, 30% de petróleo e 60% de aço e tecidos tipo lona com objetivo de aumentar a resistência da estrutura. Carcaça: É a estrutura do pneu, deve ser construída para resistir a alta pressão, peso e batidas. Talão: Feito de arames de aço de alta resistência, com a finalidade de manter o pneu preso à estrutura da roda. Parede lateral: Produzida com alto grau de f lexibilidade e alta resistência a fadiga. Banda de Rodagem: Região do pneu que entra em conta-

2 to direto com o solo, seu design possui partes conhecidas como biscoito e sulcos, e sua função é oferecer aderência, tração e estabilidade. (Fig2) RANHURAS DO PNEU E ATRITO Creio que já tenha observado, os pneus possuem ranhuras, existem diversas formas de design e cada uma tem um estudo específico. Essas ranhuras permitem uma aderência maior do pneu com o solo, ao dirigir em estradas molhadas em alta velocidade, uma camada de água pode se acumular entre o pneu e a superfície da estrada, e por esse motivo os sulcos fazem com que essa camada de água escoe do pneu. Sem os sulcos o

pneu perde mais ainda o contato com a estrada e o veículo não responde mais à direção, perdendo a frente. Esse fenômeno é conhecido como aquaplanagem. (Fig3) O pneu liso, por não ter ranhuras, tem mais contato com o solo, tendo mais aderência, podemos observar no gráfico da figura 4 (ponto 1) que seu coeficiente de aderência é alto quando se tratando de pista seca, mas quando a pista estiver molhada o coeficiente de aderência diminui drasticamente conforme ponto 5, podendo ocorrer grande riscos de acidentes. O pneu novo com ranhuras de 8 mm em pista seca tem um bom coeficiente de aderência (ponto 2) e diminui um pouco conforme a velocidade aumen-

ESTRUTURA DO PNEU A tecnologia de pneus moderna combina uma mistura única de química, física e engenharia para oferecer aos consumidores um alto grau de conforto, desempenho, eficiência, confiabilidade e segurança. Muitos pneus são projetados para atender às ten-

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quanto mais força lateral F o condutor consegue gerar no pneu, mais se consegue manter o carro sobre controle na pista. Na ilustração de um pneu em deformação em curva vemos o valor de “t” conhecido como braço de alavanca, abaixo do ponto central da figura, esse braço de alavanca gera um momento no pneu no sentido horário. Quanto maior a força aplicada no pneu mais aderên-

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ta, quando a pista está molhada o pneu ainda tem um bom coeficiente de aderência em baixa velocidade mas cai linearmente conforme a velocidade aumenta - ponto 3, por isso o cuidado em dias chuvosos com a velocidade do veículo. O pneu com a ranhura de 2 mm em dias chuvosos tem um coeficiente de aderência perto do pneu com 8 mm de ranhuras em baixas velocidades, mas cai exponencialmente conforme a velocidade aumenta, ponto 4. (Fig 4) ADERÊNCIA Quanto mais peso houver

no pneu, mais ele será empurrado para o solo e mais aderência terá. Agora, isso não significa que você carregue seu carro com sacos de cimento. O carro ainda terá que acelerar, desacelerar e virar. O peso adicionado é uma desvantagem aqui. Não tema, pois as artes sombrias da aerodinâmica vêm em seu socorro. Você obviamente já viu carros com asas e spoilers no porta-malas. Elas funcionam como asas de avião, apenas de cabeça para baixo. Portanto, em vez de criar sustentação, eles criam força descendente e empurram o carro contra o solo. Quanto mais rápido você vai, mais do-

wnforce ele gera e mais aderência você tem. (Fig 5) Podemos observar no gráfico que a pista de concreto seco é a que tem melhor aderência do pneu ao solo, formato de pista muito utilizado nos EUA. Logo a pista de asfalto seco tem sua aderência bem próxima da pista de concreto seco, e quando molhada sua aderência diminui, também temos o coeficiente das pistas com neve e gelo, com baixo índice de aderência, pneus especiais devem ser utilizados nessas ocasiões. (Fig 6) No gráfico podemos observar como o coeficiente de aderência se comporta no início da chuva, com a pista seca temos uma aderência em torno de 0,8 e nos primeiros minutos de chuva a aderência cai abaixo de 0,4 por alguns minutos e sobe para 0,6, aumentado um pouco mais a aderência conforme o tempo de chuva aumenta. Esse fenômeno ocorre devido ao tráfego normal do dia a dia do trânsito deixar a pista oleosa e quando a chuva inicia seus primeiros minutos são de pista

mais escorregadia, é bem comum ver acidentes de trânsito no início de chuvas. (Fig 7) DERIVA: Deformação do pneu por forças laterais. Quando o motorista gira o volante, o carro começa a traçar uma curva. Logo após isso acontecer, a inércia do carro gera uma força centrífuga ou força inercial que empurra o carro para fora da curva. Esta força (que não é uma força real, mas sim uma força aparente visto que surge apenas devido aos efeitos inerciais) também é transmitida aos pneus, provocando uma def lexão lateral dos mesmos. (Fig 8) A deformação do pneu é gerada pela força contrária ao movimento durante a curva,

9 cia ele vai ter para se manter no solo. (Fig9) Para entendermos melhor isso, vamos explicar em cima do gráfico Figura 10, podemos observar que um condutor normal, quando está fazendo uma curva, consegue um ângulo de deriva de 5º aplicando uma força F de aproximadamente 150 newtons, e um piloto profissional consegue aplicar um ângulo maior de 12º aplicando uma força F de 300 newtons, logo um piloto profissional consegue manter um carro na curva com estabilidade e muito mais seguro que um condutor comum. (Fig10)

10 Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

TÉCNICA

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Lições aprendidas quando um aterramento deficiente do motor causa falhas no funcionamento Fotos: APTTA

A inspeção visual não substitui um teste de queda de voltagem em um circuito com suspeita de falha de aterramento. O fato é que a inspeção visual gasta mais tempo e causa mais problemas do que podemos imaginar Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

emos um exemplo típico que nos ajuda a entender o que queremos transmitir aos técnicos. Um Honda Civic com motor 1.6 litros e transmissão automática deu entrada em uma oficina. O proprietário informou que o veículo estava falhando e soqueando em torno de 60 a 70 quilômetros por hora na estrada. Também informou que o sistema de carga do veículo parecia falhar de vez em quando. Infelizmente, este serviço já começou com alguns pontos contra. Primeiro, o consultor falhou em não pegar um histórico detalhado do Civic. Em segundo lugar, ele teve dificuldades em contatar o cliente mais tarde. O proprietário estava viajando e seu celular teve problemas durante a viagem. SINTOMAS ESTRANHOS Quando o técnico executou o teste de estrada no Civic, o carro trepidou durante aceleração constante em torno de 60 quilômetros por hora. Um outro técnico observou o mesmo sintoma durante um segundo teste de estrada. Ambos experimentaram a sensação de trepidação e engasgos, e suspeitaram de falha no conversor de torque. Ao efetuar um escaneamento, o resultado foi que não havia nada de errado aparentemente com o módulo PCM, pois não foi encontrado nenhum código de falha armazenado em sua memória. A luz de diagnóstico da transmissão continuava piscando em “D4” porém nada es-

1 tava armazenado. Usualmente uma luz “D4” piscando no painel de instrumentos do HONDA significa que existe algum código ou falha relacionada à transmissão, de algum tipo. Mas, embora o carro mostrasse alguns sintomas suspeitos, engasgando durante a velocidade de cruzeiro e luz “D4” piscando, o PCM ainda não havia armazenado nenhum código DTC. O comportamento do sistema de carga do veículo contribuiu para o mistério do caso. O alternador estava carregando normalmente com o motor em funcionamento. Porém, após alguns minutos, a tensão de carga diminuía constantemente sem nenhuma razão óbvia. De fato, quanto mais tempo o Civic funcionava em marcha lenta, mais baixa era a voltagem gerada. Após desligar a chave de ignição e funcionar novamente o motor, o alternador voltava a funcionar corretamente no começo. Então, a voltagem de carga começava a cair lentamente, porém de maneira gradual. Os técnicos já tinham enfrentado situações nas quais um alternador falhando tinha prejudicado o funcionamento de um ECM ou PCM. Assim,

eles substituíram o alternador por outro confiável, porém a falha continuou. Em desespero, eles tentaram um terceiro alternador substituto, porém não adiantou também. O sintoma do sistema de carga persistiu e os engasgos também. CABO TERRA SOLTO Na manhã seguinte, o chefe da oficina resolveu verificar visualmente o compartimento do motor do Civic antes de qualquer outro procedimento. Ele encontrou, para frustração dos técnicos, que eles provavelmente haviam negligenciado alguns procedimentos básicos e perdido tempo. Às vezes, um problema básico resulta frequentemente nos mais estranhos sintomas, principalmente em veículos que dependem demasiadamente da eletrônica. Primeiro, ele chacoalhou o cabo positivo da bateria e ele estava bem apertado. A seguir, ele fez o mesmo com o cabo preso ao terminal negativo da bateria, e ele também estava bem apertado. Na sequência, ele seguiu o cabo negativo da bateria pelo lado direito do compartimento do motor. O terminal olhal do

2 cabo negativo da bateria estava firmemente aparafusado no lado interno do para-lamas. No momento, contudo, ele não percebeu onde e como o motor estava aterrado no lado direito do veículo, no lado do passageiro. O chefe da oficina removeu o tubo de entrada de ar do filtro do motor porque ele estava atrapalhando sua visão da transmissão e parte do motor. (Fig.1) Agora, ele poderia ver um cabo massa conectado entre o subchassis direito e um suporte na carcaça da transmissão. O olhal do cabo massa estava bem apertado, mas o lado oposto do cabo estava bastante solto. De fato, o parafuso que fixava o olhal do cabo quase caiu quando ele chacoalhou o cabo!! Uma inspeção mais minuciosa revelou que um arco voltaico havia ocorrido entre o parafuso solto e as roscas no suporte da caixa da transmissão. O chefe da oficina recuperou as roscas, instalou um novo parafuso e o apertou. Finalmente, ele efetuou um teste queda de tensão durante a partida. A queda de tensão não foi maior do que 0,3 Volts. (Fig.2) O fato que o cliente não estava na cidade foi uma benção. O consultor foi incapaz de

obter o histórico do veículo. Mas esta ausência deu ao chefe da oficina tempo de testar o veículo extensivamente. Após alguns dias, ele tinha razoável confiança de que o carro voltou a funcionar corretamente. O Civic ficou perfeito, a luz do “D4” apagou e nenhum código de falhas apareceu. (Fig.3) Este fato nos dá algumas informações preciosas. Primeiro, podemos executar este teste de queda de tensão na partida em um veículo saudável, sem defeito. Neste caso, conectamos um voltímetro digital entre o cabo negativo da bateria e a carcaça da transmissão (Figura 3). Utilizamos uma garra jacaré larga para aplicar no cabo. A tensão de partida caiu somente cerca de 0,2068 Volts. Um bom limite de trabalho para esta voltagem de partida pode ser de 0,50 Volts no máximo. (Fig.4) CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES Primeiro, a experiência tem mostrado repetidamente que um mau aterramento do motor ou transmissão pode causar uma grande variedade de sintomas ilógicos e imprevisíveis. Esta condição também pode

TÉCNICA

3 evitar que o módulo ECM ou TCM armazene um ou mais códigos de falha, o que poderia auxiliar no diagnóstico, ou mesmo dificultar o diagnóstico, caso os códigos gerados fossem totalmente aleatórios. Segundo, a experiência mostrou que a queda de voltagem no momento da partida é

um teste mais rápido, mais simples e mais preciso que a busca visual para problemas de aterramento de motor ou transmissão. Compartimentos de motor muito congestionados tornam as inspeções visuais mais difíceis, se não impossíveis de serem feitas. Para finalizar nosso ponto, o chefe da oficina não

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4 encontrou o ponto problemático no Civic até que ele removesse o conjunto do filtro de ar. E naquela ocasião, seus técnicos já tinham lutado com esta falha por mais de um dia. Isto incluiu duas trocas desnecessárias de alternador. Quando na dúvida, execute o teste de queda de tensão ou vol-

tagem antes de mais nada. Repare os aterramentos e teste novamente. Veja então se o reparo resolveu o problema do veículo. Terceiro, nunca suponha que o mau aterramento do motor possa causar uma mudança no som do motor de arranque, pois conforme sabemos, a corrente sempre procura um

caminho alternativo para realizar seu trabalho. Este caminho alternativo poderá ser um cabo de embreagem, cabo de acelerador, cabo de acionamento da transmissão, etc. Se este caminho de retorno for adequado, podemos não ouvir nenhum som anormal. Cabos gastos, derretidos ou queimados, bem como falhas repetidas de cabos, sugerem fortemente que a corrente do motor de arranque está causando estes problemas. Esperamos com este artigo, aparentemente simples, ajudar aos técnicos reparadores a executarem diagnósticos corretos de maneira mais fácil e rápida. Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2013

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A unidade de comando controla em sinal PWM a bomba de combustível interna Quando falamos em injeção direta de combustível é muito importante entendermos sobre o controle da pressão efetuado pela unidade de comando

ara o correto funcionamento do motor de veículos modernos, temos sistemas de controles de injeção do combustível. No Brasil temos

a injeção eletrônica feita diretamente dentro da câmara de combustão, o chamado sistema GDI ou simplesmente injeção direta de combustível. O controle da pressão da bomba é através da unidade de comando eletrônico No caso de uma alimentação de combustível "não regulada", a bomba de combustível interna

no tanque apresenta sempre um débito com potência plena. Um excesso de combustível volta através da linha de retorno para o tanque. No caso de uma alimentação de combustível "regulada" ou "conforme a necessidade", a bomba de combustível (11) é acionada pela respectiva unidade de comando Pierburg (10) mediante um sinal de modulação de largura de pulso. VANTAGENS

1. Sensor de pressão (alta pressão) - 2. Bicos injetores - 3. Eixo de comando - 4. Bomba de alta pressão - 5. Sensor de pressão (baixa pressão) 6. Filtro de combustível com regulador da pressão - 7. Sinal Bus - 8. Sinal de modulação de largura de pulso - 9. Unidade de comando do motor - 10. Unidade de comando para bomba de combustível Pierburg - 11. Módulo de alimentação de combustível

Somente é alimentado o combustível realmente necessário. O combustível é menos aquecido e assim é reduzido o perigo de bolhas de vapor. Há redução de ruído. Consumo de potência mais reduzido e, consequentemente, maior economia de combustível. A bomba de combustível no depósito (11) alimenta o combustível no sistema de baixa pressão à bomba de alta pressão (04). A pressão de combustível no sistema de baixa pressão no funcionamento normal é entre 0,5 e 5 bares. Na partida a frio e na partida com o motor quente, a pressão de combustível aumenta até 6,5 bares. Na partida a frio, isso providencia uma pressão de partida mais elevada no sistema de alta pressão e assim uma partida do motor mais rápida. Na partida “a quente” a pressão mais elevada evita a formação de bolhas de vapor. Contudo, pode haver um retorno.

Foto e Ilustração: Scopino

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

reduzida. • P0191 Sensor para pressão de combustível – sinal não plausível. DE REPARADOR PARA REPARADOR

Peça unidade comando de combustível

É uma forma de controle de pressão modulada e a unidade está na rede CAN Bus Possíveis falhas, sintomas e códigos de falhas no scanner: • Perda de potência; • A pressão de combustível falha; • Luz de advertência do motor acesa; • Modo de emergência; • O motor não inicia seu funcionamento de forma normal. POSSÍVEIS CÓDIGOS DE ERRO OBD • P025A ... P025D, P027A ... P027D, P064A, P069E todos esses códigos estão relacionados à unidade de comando para bombas de combustível • P0087 Sistema de combustível pressão do sistema/rail muito

Além de tanta tecnologia não podemos nos esquecer que esta unidade de comando da bomba recebe o sinal via rede CAN Bus, e depois envia o comando em tensão elétrica para a bomba elétrica de combustível localizada dentro do tanque. Assim na sua substituição devemos estar atentos à correta codificação, seguindo o mesmo número da peça original, pois esta unidade recebe o sinal via rede CAN Bus da unidade controle do motor, e depois com o equipamento de diagnóstico (scanner habilitado) devemos fazer a apresentação desta unidade na rede do veículo. A pressão controlada na linha de baixa não fica estável, ela sempre estará variando de acordo com a real necessidade do motor. Quando há falha e o sistema entra em emergência a pressão na linha de baixa fica estática em valor alto. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Gás refrigerante automotivo está na 4ª geração, mas por aqui continuamos na 3ª com o R134a 2

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

s carros novos importados estão chegando no mercado nacional com um sistema de ar-condicionado que é desconhecido pela grande maioria dos reparadores e para os poucos que já conhecem, sabem que a maior barreira está no custo dos equipamentos e na aquisição do próprio gás que é muito mais caro que o tradicional R-134a, basta fazer uma breve pesquisa nos sites comerciais internacionais. (Fig.1)

1 Apenas por curiosidade, também é possível pesquisar no site do ministério do meio ambiente, que não tem informações sobre o novo gás refrigerante 1234yf e o mesmo ocorre no site da ABNT, catálogo de normas, que apresenta uma frase em vermelho informando a ausência, mas ao digitar R134a, aparecem várias normas. (Fig.2 e 3) A única norma encontrada na ABNT que menciona gás refrigerante R-1234yf é a NBR 16666 de 2018 com o título Frigoríficos — Designação e classificação de segurança, com o seguinte objetivo:

3 “Esta Norma estabelece os requisitos mínimos para classificação de fluidos frigoríficos e atribui prefixos de designação da composição para fluido frigorífico. Esta Norma classifica a segurança de fluidos frigoríficos com base nos dados de toxicidade e inflamabilidade e os limites de concentração do fluido frigorífico”. O fato é que estamos em um mundo globalizado, mas existem algumas bolhas de atraso tecnológico que, em algum momento, vão gerar transtorno para os reparadores especialistas em ar-condicionado automotivo, devido ao desconhecimento, falta de insumos, equipamentos, treinamentos e regulamentações. Mesmo diante desta dificuldade local, a tecnologia aplicada no sistema de ar-condicionado automotivo evolui e já estamos na quarta geração de gases refrigerantes. (Fig.4)

No início havia apenas a preocupação em fazer o ar da cabine ficar mais frio para gerar conforto aos ocupantes do veículo, sem haver preocupações com a agressão ao meio ambiente e foi exatamente este o motivo que impulsionou o desenvolvimento de novos gases com menor prejuízo ao nosso fragilizado meio ambiente. Observando a linha evolutiva

Existem algumas bolhas de atraso tecnológico que, em algum momento, vão gerar transtorno para os reparadores especialistas em ar-condicionado automotivo dos gases, percebe-se que foram sendo eliminados os elementos químicos que de alguma maneira geravam danos ao ambiente.

Um desses elementos é o cloro que esteve presente no antigo R12 (CFC - clorofluorcarbono), responsável pela grande destruição da camada de ozônio do nosso planeta. Com a adesão de grande parte dos países ao Protocolo de Montreal na década de 1980, foi possível traçar metas de redução de produção e consumo até a sua proibição total, dando início à recuperação da delicada camada de ozônio que nos protege contra os raios ultravioletas emitidos pelo sol. No lugar do CFC foi introduzido o HCFC – hidroclorofluorcarbono, em seguida o HFC –hidrofluorcarbono (R-134a) que ainda está em uso, mesmo sabendo-se que este gás contribui com o aquecimento global. Desde os anos 1930 até a década de 1990, o gás Freon, mais conhecido como R12, foi utilizado em todos os sistemas de ar-condicionado de veículos e industriais. Em meados dos anos 90, o R12 foi descontinuado e substituído pelo gás refrigerante R-134a e atualmente, quase 30 anos após sua introdução, está sendo substituído pelo R-1234YF. Também conhecido como tetrafluoropropeno, o gás refrigerante R-1234yf faz parte de uma nova família de refrigerantes, chamados de hidrofluoroleofinas (HFOs), comercializado com o nome Opteon YF pela Chemours e como Solstice YF pela Honeywell. (Fig.5) Foi o aquecimento global o

5 grande motivo para a atual mudança do gás refrigerante, que

Fotos e ilustrações: Gaspar

Enquanto as indústrias automotivas na Europa, Ásia e Estados Unidos utilizam o novo gás refrigerante HFO-1234yf, os reparadores brasileiros já enfrentam o desafio de atender carros importados com este gás

6 abriu espaço para a utilização do HFO-1234YF, que tem um potencial de aquecimento global (GWP) de menos de 1, em comparação com 1.400 para o R-134a, por isso que está sendo introduzido em muitos países e o Brasil não aparece nesta lista. (Fig.6) Foram muitos os questionamentos sobre a possibilidade deste gás refrigerante pegar fogo, obrigando a indústria a realizar intensos testes e o resultado final é que o gás refrigerante queima, mas é necessário muito calor para entrar em ignição e o detalhe observado é que ele queima lentamente. Lembrando que os outros fluidos que estão próximos ao motor pegam fogo mais facilmente e geram mais calor do que o R-1234yf. (Fig.7)

7 Todas as inovações chegam acompanhadas de normas e procedimentos de uso, armazenamento e também as manutenções necessárias que são de grande interesse dos nossos reparadores automotivos, mas como já vimos, ainda não temos regulamentação aplicável para o R-1234yf aqui no Brasil.

TÉCNICA A referência técnica internacional de treinamento para serviços no sistema de climatização de automóveis que utilizam o gás refrigerante R-1234YF é a SAE J2845 de 2011, que também chama a atenção para a SAE J639 - padrões de segurança para sistemas de compressão de vapor de refrigerante em veículos motorizados, comentada na matéria de ar-condicionado do caminhão Mercedes Bens Axor 2544 ano 2021. Os fabricantes de automóveis projetam e fabricam seus veículos e também desenvolvem estratégias de treinamentos para as manutenções de cada sistema dos carros. O ar-condicionado é parte destes componentes que precisam de pessoas com treinamento técnico necessário para garantir que os procedimentos recomendados pelo fabricante sejam aplicados nos serviços de reparo de sistemas de ar-condicionado que estão usando R-1234yf. Os reparadores devem receber treinamentos para reconhecer qual gás refrigerante está aplicado no veículo, ter acesso às informações técnicas necessárias para um serviço seguro, além do conhecimento no uso de equipamentos exclusivos para cada gás refrigerante que inclui os equipamentos dedicados ao gás refrigerante R-1234yf.

Além de seguir todas as recomendações dos fabricantes, o gás refrigerante R-1234yf possui requisitos adicionais de segurança específicos que os reparadores devem conhecer para manusear este novo produto químico: 1 - HFO-1234yf é classificado como moderadamente inflamável, podendo pegar fogo em certas circunstâncias. • Providencie uma ventilação adequada no ambiente de trabalho e evite que o refrigerante se acumule dentro ou sob o veículo, ou em locais baixos, como escada ou poço. Deixe as portas e janelas do carro abertas durante o serviço para evitar o acúmulo de gás refrigerante no caso de um grande vazamento. • Elimine todas as fontes de faíscas, calor ou chamas na área de trabalho. Equipamentos elétricos como o esmeril ou escova de aço são comuns na oficina e utilizam motores elétricos e interruptores que emitem faíscas, temos também o sistema de ignição do carro que pode produzir faíscas. • De preferência ao uso de luzes de trabalho de led, não use lâmpadas incandescentes que pode cair e quebrar, dando início a um possível incêndio. • Evite fumar e também não deixe outras pessoas permanecerem fumando no local de trabalho. • Os extintores de incêndio

devem estar dentro da validade e com acesso fácil e rápido. 2 – Sempre utilize EPIs durante os serviços, principalmente as luvas e óculos de proteção • No caso de ingestão acidental deste gás refrigerante, procure socorro médico imediatamente. Os sintomas podem apresentar aumento da frequência respiratória, falta de ar, dor de cabeça, pulso acelerado, tontura. 3 - A armazenagem dos botijões deste gás refrigerante não pode ser em locais baixos, como porões ou escadas

Antes de dizer ao cliente que você vai executar o serviço, tenha certeza do que está sendo prometido, pois envolve tudo que foi apresentado nesta matéria

4 - Carros híbridos ou elétricos possuem procedimentos adequados para desativar o sistema elétrico de alta tensão antes de iniciar os reparos.

Novembro 2021 • oficinabrasil.com.br 5 – Para evitar a liberação acidental e exposição, somente conecte os equipamentos de serviço quando as pressões estiverem baixas. 6 – Durante o processo de recarga, não deixe outra pessoa trabalhar embaixo do carro, pois há o risco de vazamento do gás refrigerante que vai descer e permanecer sob o carro, mantenha o ambiente ventilado. 7 – O gás refrigerante R-1234yf foi desenvolvido para ser utilizado somente em sistemas especificamente projetados para ele. 8 – Para a manutenção em veículos que utilizam R-124YF, é necessário adquirir equipamentos específicos, não tente usar equipamento projetado para outros refrigerantes neste sistema. 9 – A maioria dos carros tem uma etiqueta com as especificações, verifique a quantidade correta de gás refrigerante. 10 – Os componentes do sistema de ar-condicionado que utiliza o gás R-1234yf são diferentes dos que utilizam R-134a, não são intercambiáveis. 11 – Lembre-se que o reparador é responsável pelo serviço realizado, evite colocar o cliente em risco com serviços mal feitos. Algumas montadoras estão colocando referências técnicas SAE na etiqueta do ar-condicionado que utiliza R-1234yf, como

exemplo, Audi, Toyota e Chrysler indicam três, J639, J2842 e J2845, sugerindo que o reparador antes de iniciar o serviço, saiba que será necessário ter conhecimento técnico baseado nestas regulamentações. (Fig.8 a 10)

10 Esteja sempre atento aos rótulos ou etiquetas de informações do ar-condicionado dos carros novos e antes de dizer ao cliente que você vai executar o serviço, tenha certeza do que está sendo prometido, pois envolve tudo que foi apresentado nesta matéria. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Realizando testes em uma ECU na bancada utilizando equipamentos como uma fonte e simuladores. Parte 2 Ilustrações: André Miura

A falha identificada pelo scanner está no veículo ou na ECU? Ao se deparar com essa situação, após alguns testes, o reparador percebe ser necessário um teste em bancada da central eletrônica

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

o identificar no scanner de diagnóstico uma falha eletrônica, alguns testes são necessários para descobrir a fonte do problema – chicote, sensores ou ECU? Pode ser necessário um teste em bancada da central eletrônica. Com um simulador de sistemas automotivos, o que pode ser feito? Confira na segunda parte desta pequena série! Os defeitos eletrônicos do sistema de injeção dos veículos são muito comuns. Por isso, se você deseja resolver os problemas do seu cliente de maneira completa, o conhecimento e domínio da eletrônica automotiva é essencial! Ao se deparar com possíveis defeitos relacionados ao módulo eletrônico (também conhecido como ECU Eletronic Control Unit), testes em bancada são necessários para verificar onde está o real defeito do veículo. Quais testes podem ser feitos em bancada com um simulador de sistemas automotivos? Vejamos a resposta na parte 1 dessa série. Testes em bancada com um simulador de sistemas automotivos Um simulador tem por objetivo representar um veículo real na bancada, para que você não precise fazer os testes no próprio motor. Quando usamos o termo “simulação”, estamos nos referindo a algo mais completo do que apenas energizar a ECU e fazer medidas simples. Desejamos na simulação fornecer tudo que a ECU necessita para um funcionamento completo

1 e sem códigos de falha. O que está envolvido nisso? Alimentação, sinais corretos de rotação e fase (iguais aos do veículo), estratégias de partida, bobinas dos injetores, módulos auxiliares, sensores variáveis, protocolos de comunicação etc. Isso torna o teste bem completo e confiável! (Fig.1) Quais testes podem ser feitos em um simulador de sistemas em bancada? Praticamente todos os testes de circuitos internos da ECU – alimentação, injetores, atuadores variáveis, sinais PWM, circuitos de comunicação CAN e K, leituras de sensores ativos e passivos. Portanto, em caso de dúvidas não apenas sobre falta total de funcionamento do módulo (“módulo morto”), mas também qualquer outra falha mais “simples”, podemos usar um simulador de sistemas automotivos para uma análise completa. Como faço as conexões com a ECU? Cada simulador de sistemas, baseando-se no seu objetivo e aplicações, pode ter maneiras diferentes de conexão. Por exemplo, na linha diesel pesada, os veículos tendem a usar por muitos anos e em séries de nor-

Cada simulador de sistemas, baseandose no seu objetivo e aplicações, pode ter maneiras diferentes de conexão. Por exemplo, na linha diesel pesada, os veículos tendem a usar por muitos anos e em séries de normas euro diferentes mas euro diferentes, os mesmos hardwares (versões de placa). Por isso, nessa linha de atuação um simulador de sistemas em bancada pode contar com cabos de conexão prontos e completos. Assim, ele informará o cabo a ser utilizado e você deverá conectar como se estivesse com os plugs do veículo real. (Fig.2 e 3) Na linha de atuação leve (veículos flex ciclo otto), a variedade de sistemas e versões de hardware é muito extensa. A tendência é que cada veículo possua um novo sistema com

3 suas particularidades, e assim, cada um teria sua própria configuração de placa, sinais e conexões externas. Portanto, nesses casos, é interessante trabalhar com o sistema de pinagem e conexões individuais de cada função. O simulador irá fornecer um banco de dados extenso de sinais de rotação e fase de diversas configurações e o reparador irá “injetar” esses sinais nas conexões corretas para cada ECU. (Fig.4) Algo importante a ser ressaltado nesse tipo de simulação

é que nem sempre é necessário conectar todas as funções da ECU. Por exemplo, se você deseja realizar apenas testes na alimentação, conecte apenas as alimentações (+30 / +15 / GND). Se deseja realizar testes em um circuito de sensor específico, conecte apenas as alimentações e o terminais referentes ao sensor. Se deseja realizar testes de comunicação, conecte as alimentações e as ligações de CAN ou K, e assim por diante. O ponto é que se ao energizar a placa com as devidas conexões

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6 que você fez e a falha persistir, está provado que a ECU realmente tem um defeito interno. Caso a falha fique “passada” (com o auxílio de um scanner), o defeito real está no veículo e não na ECU. (Fig.5 e 6) Realizando as medições na placa - Os testes possíveis utilizando um simulador de sistemas automotivos são bem amplos, por

isso podemos utilizar diferentes equipamentos de medição para diferentes tipos de testes. Vamos abordar os dois principais: multímetro e osciloscópio. Usando um multímetro na escala de tensão contínua, podemos agora confirmar os valores de tensão de entrada do circuito de alimentação, em caso de falhas mais graves. Conhecendo o circuito de alimentação e fazen-

Neste artigo, consideramos alguns testes que podem ser feitos com um simulador de sistemas automotivos em bancada. Com esse equipamento podemos realizar testes que vão desde funções simples até ativação de todas as funções internas da ECU. do o mapeamento do circuito previamente, localizamos dio-

8 dos de proteção de entrada ou capacitores eletrolíticos, similares aos testes feitos com a fonte. Podemos também utilizar o multímetro para analisar sinais de sensores passivos, que são sensores alimentados pela ECU com 5V e que geram sinais de tensão contínua baixa. (Fig.7) Usando um osciloscópio, graças aos sinais reais emitidos e emulados pelo simulador, é possível realizar testes mais complexos, como por exemplo, em circuitos de sensores ativos (não alimentados pela ECU e que geram ondas senoidais diversas), disparos de injetores e comunicações. Nos testes de sensores ativos, por termos uma fonte constante de sinal real (igual ao do veículo de verdade)

com uma frequência regulável pelo operador do simulador, podemos confirmar a integridade da informação até o processador da placa. Isso nos dá a possibilidade de concluir não apenas se existe o sinal, mas se ele está de fato correto. (Fig.8) Neste artigo, consideramos alguns testes que podem ser feitos com um simulador de sistemas automotivos em bancada. Com esse equipamento podemos realizar testes que vão desde funções simples até ativação de todas as funções internas da ECU. Com o auxílio de um scanner de diagnóstico podemos concluir se a falha está de fato na placa ou no veículo – uma simulação completa! Porém, há ainda uma terceira forma de realizar testes em bancada, que nos dá mais possiblidades que uma fonte assimétrica, mas que não chega a ser uma simulação completa, qual seria? Usando um gerador de sinais de rotação e fase (com sinais idênticos aos do veículo) e realizando outras conexões externas para “pulsar” a ECU. Na terceira e última parte desta série vamos considerar as aplicações e uso prático dessa ferramenta interessante. André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Injeção direta de combustível em motores do ciclo Otto proporciona redução de emissões Ilustrações: Humberto Manavella

Injeção direta controlada eletronicamente é o sistema mais moderno de alimentação de motores do ciclo Otto, mas para atingir este estágio foram necessárias muitas décadas de evolução automotiva

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ipos de alimentação de combustível A figura 1 mostra a evolução sofrida pelo sistema de alimentação de combustível em motores de ciclo Otto a partir dos anos 80. - Carburação (fig.1a): Difícil adequação do teor da mistura às diversas condições de rotação e carga. Condensação/evaporação do combustível nas paredes do coletor dependendo da condição de carga, o que altera o teor da mistura de forma não controlada. - Injeção indireta monoponto - SPI (fig.1b): Maior precisão e controle na formação da mistura. A injeção de combustível possibilita a implementação do controle integrado do motor. No entanto, há imprecisão quanto à quantidade que cada cilindro recebe. Persiste o problema de condensação/evaporação nas paredes do coletor. - Injeção indireta multiponto - MPI (fig.1c): São os sistemas “common rail”. Precisão e controle total sobre a quantidade de combustível que cada cilindro

1B recebe. - Injeção direta - GDI (Gasoline Direct Injection ou injeção direta de gasolina) (fig.1d): Permite o funcionamento no modo “combustão de mistura pobre”, o que propicia uma acentuada redução das emissões de CO e HC e do consumo. Possibilita também um controle preciso do processo de combustão. A figura 1e mostra, de forma qualitativa, as diferenças em economia que oferecem os diversos tipos de alimentação de combustível utilizados ao longo dos últimos 30 ou 40 anos. Reparar que o lambda utilizado na injeção GDI é similar ao dos motores diesel. INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL - GDI Também é identificada com a sigla CDI (Common-rail Direct Injection ou injeção direta de rampa comum) Nesta configuração (fig.2), de forma similar à utilizada em motores diesel, o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão [A]. Características - A injeção – do tipo seqüencial - da quantidade precisa de combustível, no instante apro-

1C priado e com alta pressão (50 a 100 bar) resulta em uma melhor formação da mistura. - A energia necessária à evaporação do combustível é extraída do ar presente na câmara, o qual é, desta forma, resfriado. Esta condição permite aumentar a taxa de compressão o que, por sua vez, resulta no aumento do rendimento térmico. - As principais diferenças, com relação aos sistemas de injeção indireta, residem no sistema de alimentação de combustível, o qual comporta novos dispositivos: Bomba de alta pressão, regulador e sensor de pressão do combustível. - Pistões especiais. Em alguns sistemas, principalmente, os mais antigos, os pistões possuem cabeça com defletor [B] (fig.2).

1D - O uso da injeção direta permite a aplicação da tecnologia de “combustão de mistura pobre”, em que o motor funciona com mistura de lambda superior a 1.6, similar à utilizada em motores diesel. O funcionamento com combustão de mistura pobre é essencial para limitar as emissões de HC e CO e reduzir o consumo. - O funcionamento com mistura pobre propicia o aumento do rendimento térmico, devido a que a combustão acontece principalmente em torno da vela. O resto da câmara é preenchido com grande proporção de ar e gases de escape recirculados que formam uma camada isolante, o que resulta na diminuição das perdas através das paredes do cilindro. - Os sistemas GDi com combustão de mistura pobre operam, basicamente, em três modos: 1. Estratificado. Combustão com mistura pobre (lambda entre 1,8 e 3) e injeção no fim do ciclo de compressão. 2. Homogêneo. Combustão com mistura em torno da estequiométrica (lambda=1) e injeção durante o ciclo de admissão. 3. Homogêneo/Pobre. Combustão com mistura pobre (lambda em torno de 1,6) e injeção

1E durante o ciclo de admissão. Modo utilizado na fase de transição entre os modos anteriores. ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL Em função das altas pressões de operação, os sistemas GDI utilizam duas bombas de combustível: Uma elétrica de baixa pressão (3 a 6 bar) instalada no tanque e uma outra mecânica de alta pressão (50 a 100 bar) que alimenta a rampa comum. Esta possui o volume suficiente para diminui as flutuações de pressão que ocorrem quando cada injetor abre. A pressão do combustível na rampa comum é regulada eletronicamente através de uma das seguintes opções: - Válvula reguladora, instalada na bomba de alta pressão, que deriva o combustível da saída para a sua entrada. - Válvula reguladora, instalada na rampa de combustível, que deriva o combustível para a linha de retorno. A válvula varia o fluxo de combustível derivado em função de um sinal de controle de ciclo de trabalho variável. Um sensor, instalado na rampa comum, informa à UC a pressão de operação.

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INFORME PUBLICITÁRIO

INJETORES Nos sistemas GDI, os injetores trabalham com pressões bem superiores àquelas dos sistemas de injeção indireta e devem permitir a injeção da quantidade de combustível necessária em um tempo bem menor. Nos sistemas de injeção indireta, a injeção da quantidade necessária tem um tempo teórico máximo equivalente a 2 giros completos do virabrequim. Pelo contrário, nos sistemas GDI a injeção deve ser completada num tempo equivalente a somente, uma parte do ciclo de admissão/compressão. Isto deu origem ao desenvolvimento de novas tecnologias e métodos de controle. Assim, nos sistemas GDi, dois são os tipos de injetores utilizados: 1. Injetor acionado por solenoide. O pulso de acionamento está na faixa de 2,5 a 3,5mS. 2. Injetor piezoelétrico. O pulso de acionamento está faixa de 0,2 a 0,3mS. 1. Injetor Acionado por Solenoide Na maior parte das aplicações, para vencer as altas pressões de trabalho, os injetores são acionados com um sinal de “pico e manutenção” (“peak-and-hold”) que utiliza uma tensão de 50 a 90 volts (pico) para abrir inicialmente o injetor. Uma vez aberto, a tensão diminui para 12 volts (manutenção). Com isto, há uma menor dissipação de potência no injetor. A figura 3a apresenta a onda de tensão e de corrente correspondente. Inicialmente é aplicado um pulso de 65V (detalhe A) que tem por objetivo a abertura rápida do injetor, resultando no pico de corrente de 8A. Após a abertura mecânica do injetor, a tensão é diminuída para 12V (detalhe B) o que resulta no primeiro patamar de corrente de manutenção de 5A. Quando necessário, para atender a tempos de injeção maiores, o período de manuten-

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

3C ção continua com sinal pulsado de ciclo de trabalho de 50% (detalhe C), o que resulta numa diminuição da corrente ainda maior (3A). 2. Injetor Piezoelétrico O elemento piezoelétrico de acionamento se comporta como um capacitor, pelo que deve ser “carregado” para abrir e na seqüência, “descarregado” para fechar. - A figura 3b apresenta as ondas de tensão e de corrente correspondentes a 3 ciclos de injeção. - Reparar nos picos de corrente de abertura A (carga) e nos de fechamento B. Estes últimos, de sentido contrário, para descarregar o elemento piezoelétrico. Observar que a corrente se anula após a abertura (detalhe C) para inverter o sentido no fechamento. Um módulo de controle (fig.3c) comuta as correntes de abertura e de fechamento a partir de pulsos de baixa tensão recebidos da UC do motor. A funcionalidade deste módulo pode

estar integrada na própria UC. O injetor piezoelétrico utilizado nos sistemas GDi pode ser de dois tipos: - Acionado por diferencial de pressão hidráulica. Ao ser acionado, a expansão da pilha de elementos piezoelétricos abre uma válvula que provoca o desbalanceamento das pressões que atuam sobre a agulha, o que resulta na abertura do injetor. - De acionamento direto. Ao ser acionado, a expansão da pilha de elementos piezoelétricos movimenta um mecanismo de alavanca que retrai a agulha, abrindo o injetor. Pós-tratamento Nos sistemas GDi o pós-tratamento consiste, na maior parte das aplicações, de um catalisador de 3 vias, para tratar os gases emitidos durante o funcionamento com carga homogênea (mistura em torno da estequiométrica), e de um catalisador de NOx, para tratar os gases resultantes do funcionamento com carga estratificada (mistura pobre).

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Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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SINTOMA: A Camionete da marca italiana, equipada com motor EtorQ Evo 1.8 16v Flex, chegou à oficina com defeito no motor, foi constatado com a desmontagem do mesmo que a canaleta de um dos pistões estava quebrada. DIAGNÓSTICO: O reparador tinha consciência que teria que fazer uma inspeção detalhada dos componentes mecânicos desse motor, a fim de identificar a causa da falha do veículo. Desta forma, o profissional realizou todo o procedimento de desmontagem do motor, e encaminhou suas peças para uma retífica de confiança, quando retornou já retificado, realizou a montagem dentro dos padrões determinados pela fabricante, mas percebeu que os tuchos de válvulas, que são hidráulicos, não carregavam, testou a pressão do óleo e verificou que estava abaixo do determinado pelo fabricante. Como havia realizado todo o procedimento de forma correta, e a bomba de óleo estava em perfeito funcionamento, o reparador resolveu acessar o Fórum Oficina Brasil. Tomando o cuidado de passar o máximo de informações acerca do caso, quanto aos sintomas e testes já realizados, o reparador em pouco tempo, começou a receber as primeiras dicas e sugestões, que o ajudariam de sobremaneira na resolução deste caso. O primeiro colega a responder chamou a atenção para o fato que estes novos motores automotivos, se não for feito uma retificação de qualidade seguindo as medidas exatas do motor de acordo com a

fabricante, pois qualquer diferença pode alterar a pressão do óleo. O reparador sugeriu também que o verificasse qualidade do óleo de motor e filtro de óleo. Ao ler a dica e sugestão do colega o reparador afirmou que cabeçote foi trocado, e parte de retífica apenas em cilindro, e que o virabrequim estava original. O segundo colega do fórum indagou se o reparador havia testado os jetcooler e se não ficaram abertos direto. O reparador respondeu prontamente que todos os jetcooler haviam sido revisados na retífica. Um quarto colega do fórum perguntou se o cabeçote e a junta são o de correta aplicação pra esse motor, pois existem variações nesses motores E-Torq EVO. O reparador ao ler a pergunta respondeu prontamente que havia comprado uma junta de cabeçote da FIAT com a mesma numeração da original do carro, e que iria montar a junta na tentativa de resolver de forma definitiva o problema do veículo. SOLUÇÃO: Após pedir a junta da FIAT, o reparador removeu o cabeçote novamente, e ao analisar o cabeçote do carro com o cabeçote antigo que estava com baixa pressão de óleo, encontrou o defeito. Explicou aos colegas do fórum que a retífica montou os comando de válvulas invertido, obstruindo os furos de lubrificação que tem no eixo. Ao corrigir o erro da retífica o veículo voltou a apresentar pressão de óleo dentro do especificado pelo fabricante.

Chevrolet Onix 2013 perdendo a aceleração SINTOMA: O hatchback da GM, equipado com o motor SPE/4 1.0 8v Flex, chegou à oficina com a reclamação de, sempre após abastecer o veículo perder força como se estivesse com excesso de combustível, ao desligar o motor, ele só dá partida novamente após esperar alguns minutos, e a partir daí funciona normalmente, voltando a apresentar o mesmo sintoma quando abastece novamente. DIAGNÓSTICO: Sem perda de tempo, o reparador elaborou a sequência lógica dos testes bem como listou o instrumental que iria utilizar para realizá-los. Concluída essa importante etapa, seguiu para sua execução. Assim, com seu planejamento em mãos, começou o processo de diagnóstico, conectando seu Scanner Automotivo à unidade de controle do motor, a fim de verificar possíveis códigos de falhas (DTCs) gravados em sua memória, ao realizar a verificação constatou que não havia nenhum código de falhas. Dando sequência aos testes previamente planejados, verificou os parâmetros de funcionamento do motor através do equipamento, evidenciando que estavam todos de acordo com o preconizado pela fabricante. O profissional, com vontade inabalável, verificou tanto a sonda pré como a sonda pós-catalisador ao término do teste não encontrou nenhuma divergência que justificasse sua substituição. Continuando, verificou o sincronismo do motor, confirmando que estava dentro dos parâmetros preconizados pelo fabricante. Realizando os últimos procedimentos presentes em seu plano de ação fez a mudança de A/F via Scanner e constatou que o equipamento ao acessar o sistema realizou a mudança sem nenhuma dificuldade, porém o defeito permaneceu. Sem mais ideias de como solucionar o problema, acessou o Fórum Oficina Brasil. Assim, abriu o tópico referente a seu caso e relatou tudo o que havia verificado até então, para que com a ajuda dos colegas reparadores chegasse a um diagnóstico. Pouco tempo depois, as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro reparador a postar no tópico

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Fiat Toro 1.8 Flex com pressão de óleo baixa

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

chamou atenção ao funcionamento dessas sondas, pois elas poderiam dar pistas sobre o defeito, caso a mistura fosse empobrecendo era um indício de entrada falsa de ar e caso indicasse enriquecimento era sinal de catalisador entupido. Salientou também a verificação dos fios principais de alimentação elétrica como alternador, motor de partida, aterramentos, cabos com alta resistência fazem a injeção funcionar de forma irregular e finalizou sugerindo que o reparador realizasse uma varredura nos demais módulos de controle eletrônico do veículo. Já o segundo colega a deixar sua contribuição perguntou se não havia nenhum código de falha gravado na memória da unidade de controle do motor bem como, falha de cilindro, pois imaginou que como a falha ocorre após abastecimento, sugeriu que o técnico desse uma atenção especial à válvula canister e todo o sistema de ventilação do tanque. O terceiro, por sua vez, utilizando-se de sua experiência sugeriu ao reparador que fizesse um teste de rodagem sem a tampa do tanque para teste. E concluiu perguntando se o veículo apresentava a falha quando o nível do combustível estava baixo. Diante da indagação do colega o reparador respondeu prontamente que havia removido o tanque, não encontrando nada de anormal. SOLUÇÃO: Após ler as sugestões informou aos colegas do fórum que havia identificado o problema. O componente causador do mau funcionamento do veículo era a sonda pré-catalisador que o reparador havia substituído por uma peça não original e constatou que quando abasteceu o veículo observou no scanner que o sinal da sonda estava subindo seu valor até travar com um valor bem alto e cortava o combustível.

DIRETO DO FÓRUM

SINTOMA: A Van da montadora americana, equipada com motor Duratorq 2.4 L TDCI Turbo Diesel de 115cv e 32kgfm de torque, chegou à oficina sem funcionar, após ter realizado uma manutenção no sistema de arrefecimento em outra oficina, onde ficou parada por um ano. DIAGNÓSTICO: Diante da situação o reparador iniciou o processo de diagnóstico planejando o passo a passo dos testes que iria realizar para descobrir a causa da anomalia do veículo. Após concluir essa importante etapa, partiu para a execução dos testes. Inicialmente realizou testes em alguns componentes como bateria, sensor de rotação, fase, solenoide de pressão da bomba de alta, a partir do resultado dos testes e considerando que o veículo passou um período prolongado sem funcionar, decidiu substitui-los, e assim o fez. Mesmo realizados todos os testes e substituições das peças citadas, ainda assim o veículo não funcionava a partida, e os bicos injetores não pulsavam, em teste com o scanner não detectou nenhum DTC, porém verificou que a pressão no common rail estava elevada. Sem mais ideias de como proceder com este veículo, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil, o maior e mais completo fórum do setor de reparação automotiva do Brasil que vem sendo uma verdadeira mão na roda para os reparadores de todas as regiões do país, para compartilhar o caso com os amigos de profissão. Ao apresentar a problema no fórum com detalhes sobre os sintomas, bem como os testes e serviços que já havia realizado, não demorou muito para as primeiras contribuições aparecerem com o intuito de auxiliar o colega a chegar à solução do problema. O primeiro reparador a se pronunciar indagou ao reparador se o veículo apresentava algum código de falha, se havia passado o scanner para verificar os parâmetros de injeção durante a partida, e se caso positivo se ele verificou o sinal do sensor de rotação e sensor de pressão de combustível, e finalizou perguntando se durante a partida ficava alguma luz no painel do sistema imobilizador. Ao visualizar as perguntas o reparador, além de compartilhar a tela do scanner com os colegas do fórum, informou ainda, que havia pressão no Rail, que a válvula de pressão da bomba de alta era nova, que o sinal do sensor de rotação estava correto, afirmou ainda que reconheceu o sinal do sensor rotação e fase, finalizou informando que os

Crossfox 2007 com falha de alimentação elétrica Divulgação

Ford Transit 2010 não funciona após uma manutenção

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bicos injetores não estavam pulsando e que o scanner não apresentava nenhuma falha. Na sequência o reparador informou que a pressão do Rail na partida chegava a 890 bares. Um outro colega do fórum informou que 890 bares durante a partida é uma pressão muito alta, então deu uma dica para o reparador ensinando um procedimento simples para checar se os bicos injetores realmente não estavam pulsando, esse teste consistia basicamente na remoção das velas aquecedoras e dar partida no motor. Nessa situação, o motor vai girar mais livre, mais rápido, se os bicos estiverem injetando apareceria uma névoa de diesel saindo do furo das velas aquecedoras, respeitando a ordem de injeção. O mesmo colega ainda deixou mais uma contribuição informando que: Se os bicos injetores realmente não tiverem pulso elétrico, o que faz eles não terem pulso é a falta de leitura de pressão no sensor de pressão do Rail, por exemplo se não tiver marcando pressão ou marcando uma pressão muito baixa, por outro lado 890 bares é elevado para partida mas faria os bicos pulsarem, outra possibilidade é o caso do veículo ter perdido a codificação de chave, alguns trabalham com o corte do pulso no injetores quando isso acontece. Adiante o reparador informou aos colegas do fórum que os bicos trabalharam corretamente na máquina de limpeza, mas que não conseguia pulso positivo na caneta de teste nos bicos. Mais um colega do fórum a fim de ajudar o reparador sugeriu que fosse realizada uma verificação no sinal do sensor de rotação bem como observar sua amplitude, e sugeriu que esta situação parecia defeito colocado. SOLUÇÃO: Após ler todas as dicas e sugestões dos colegas do fórum, o reparador informou que conseguiu regular a injeção de diesel e sincronismo do motor, porém descobriu que o real problema, era o fato do motor ter sofrido calço hidráulico, e como consequência três bielas foram danificadas, alterando sua compressão de trabalho.

SI N TOM A: O H at chba ck d a Volkswagen, equipado com o motor EA111 1.6 8v Flex, chegou à oficina sem funcionar, após ter realizado um reparo no motor de partida em outra oficina. DI AGNÓSTICO: O reparador sabia que este tipo de problema iria lhe exigir tanto competências técnicas como de gestão do diagnóstico, pois teria que ter antes de mais nada um plano de ação a fim de identificar a causa da falha do veículo. Assim, partiu para elaboração de seu plano de ação com a sequência dos testes que deveria realizar a fim de descobrir de forma mais rápida e assertiva o motivo pelo qual o veículo apresenta falha no sistema de alimentação elétrica. Finalizada essa importante etapa, iniciou imediatamente os testes dos sistemas de alimentação e ignição do veículo, além dos componentes do sistema elétrico, constatando que estava tudo em ordem, porém não chegava sinal positivo em bicos, bomba de combustível, sonda lambda e eletroválvula do canister, além de constatar que as luzes de EPC e Injeção piscavam no momento da partida, e o relê principal batia. Seguindo seus testes, o profissional substituiu o relê principal, conferiu chicote, conectores, sensor de rotação, e mesmo estando tudo em ordem, não chegava sinal positivo na linha 86 do relé. Resolveu então acessar o Fórum Oficina Brasil. Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro colega a deixar sua contribuição perguntou se o reparador já havia tentado alimentar por fora a válvula injetora e afirmou que de acordo com o relato, parecia problema de relé, afirmou ainda que havia pego um veículo com os mesmos sintomas, não funcionava por nada, e era mau contato no conector da base do relé. Informou ainda que realizou testes até a central e estava tudo certo, inclusive ficava em um lugar de difícil acesso. Sugeriu que o reparador verificasse a alimentação e aterramento da central e relé. Salientou também que fizesse uma ligação direta para confirmar se o veículo entrava em funcionamento, já que a luz do sistema imobilizador apaga e teria grande chance de funcionar. Entretanto, se mesmo assim não entrasse em funcionamento poderia ser o

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módulo de controle do motor. Afirmou ainda que havia pego um veículo de outra montadora com os mesmos sintomas e o problema era a unidade de controle do motor. Após ler atentamente as dicas e sugestões do colega do fórum, o reparador explicou que já havia realizado uma ligação direta (jumper) no relé principal, mas o veículo não entrou em funcionamento. Informou também que havia substituído o relé, sensor de rotação, fiação, alimentação da unidade de controle do motor, conector da base do relé e confirmando a continuidade do chicote, ou seja, garantiu que todos os componentes estivessem em perfeito funcionamento. Após o esclarecimento, o colega do fórum sugeriu que a unidade de controle do motor fosse enviada para testes. Assim, o reparador enviou a unidade de comando do motor para o especialista realizar uma análise de seu funcionamento. SOLUÇÃO: Ao receber o laudo do técnico que inspecionou a unidade de controle do motor viu que o mesmo estava com problema, consequente de uma inversão de polaridade resultante de um procedimento realizado de forma errada. Desta forma, foi substituída a unidade de controle do motor e o carro voltou a funcionar normalmente.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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