Mala-Direta Oficina Brasil - Outubro 2021 by Oficina Brasil

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ANO XXXI NÚMERO 367 OUTUBRO 2021

siena

Neste mês levamos para as mãos dos reparadores independentes o novo Fiat Grand Siena. Veja como o modelo se saiu de acordo com os grandes especialistas do setor!

Apesar da falta de peças, o crescimento acumulado dos serviços foi de 9,27% até setembro e já garante que 2021 será o “ano da reparação”.

Veja os casos mais complicados que chegaram nas oﬁcinas independentes e como solucionaram seus problemas através da maior ferramenta de troca de informações!

Vamos recordar um verdadeiro ícone, o Volkswagen Gol GL. Com motor 1.8 litro, potência de 96 cv e torque máximo de 15,2 m.kgf, o modelo surpreendeu os brasileiros!

EDITORIAL

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

Chegaremos lá w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

Na última edição concluímos nosso EDITORIAL às vésperas do sete de setembro, num cenário preocupante de ameaça de greve dos caminheiros e desdobramentos desses fatos que poderiam comprometer (ainda mais) o ambiente político e econômico do Brasil. Apesar da situação tensa o pior não aconteceu, mas a torcida de parcela significativa do Congresso, STF, brasileiros e quase totalidade dos meios de comunicação para o Brasil não dar certo é grande e com fortes chances de se concretizar nas eleições de 2022. Porém, apesar de todas as ameaças e incertezas a previsão do PULSO DO AFTERMARKET se reconfirma e já acumulamos um crescimento de 9,27%, ou seja, é certo que superaremos os 10%, o que é excelente. Se o Brasil não acabou (ainda) um fato que acende uma luz amarela no desempenho de nosso setor diz respeito ao recrudescimento da percepção de falta de peças entre as oficinas, que subiu cinco pontos percentuais na medição do mês de setembro (veja na página 12). Esta situação surpreende, pois o indicador apresentou queda consecutiva por quatro medições, nos levando a crer que o pior já havia passado e o abastecimento caminhava para a normalidade. Vamos aguardar as próximas medições para entendermos se este foi apenas um “soluço” combinado a margem de erro da pesquisa, ou o problema voltará a comprometer o desempenho do nosso setor. Uma coisa é certa: se não fosse a falta de peças o setor cresceria de forma ainda mais robusta, pois as oficinas estão conseguindo realizar os serviços porém o tempo médio de reparo, consequentemente a produtividade, tem sido prejudicada pelo tempo que está sendo gasto para encontrar peças. Prova disso é a corrida à internet que encontra justificativa no desespero dos reparadores na busca de peças, porém este meio não consegue entregar produtividade às oficinas na hora de ter acesso ao insumo crítico das reparadoras e nem de longe consegue igualar a eficiência dos fornecedores tradicionais das oficinas quando o abastecimento de peças é normal. Culpa da internet? Em parte, sim no quesito logística, pois dificilmente o meio digital poderá competir com as duas horas que representa o tempo médio de entrega de peças por parte dos fornecedores tradicionais. Porém o grande gargalo do ambiente digital é a falta de um catálogo universal de padronização de aplicabilidade (cross reference) que integre as aplicações dos inúmeros fabricantes das centenas de milhares de part numbers de peças. Sem este catálogo as chances de comprar peças erradas na internet são imensas, pelo menos no mercado de reposição independente, pois a maioria das montadoras já oferecem um catálogo unificado que é o “Parts-Link”, e neste sentido as concessionárias já possuem Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

uma vantagem competitiva em relação ao mercado independente. Outro problema relatado pelos reparadores são as compras de peças de primeira linha, mas quando da entrega percebem que se trata de produto de fabricante duvidoso ou até mesmo falsificada. A verdade é que a internet, nesta pandemia, está tendo sua grande oportunidade em avançar na preferência de compra das oficinas, e os números da CINAU indicam que a tentativa de compra na internet, por parte da oficinas, cresceu mais de 300% neste momento do mercado. Porém, quando olhamos o índice de experiência de compras erradas com registros acima de 60% fica fácil concluir que este movimento não é sustentável e a internet não conseguirá roubar espaço dos fornecedores tradicionais das oficinas, assim que o mercado se regularizar. Diante desses fatos é fácil prever que em futuro breve, pois a criação de um catálogo universal está longe de ser materializada, com a normalização do abastecimento de peças a internet voltará a ser a parceira da oficina apenas na busca das peças do tipo “mosca branca”. Com mais de 30 anos de “janela” no segmento de aftermarket percebemos é que o mercado de reposição sempre foi muito generoso com seus players pois sempre remunerou e promoveu crescimento. Por outro lado, também identificamos que os fabricantes e principalmente os agentes comerciais da cadeia sempre estiveram, de fato, de costas para o principal shopper do mercado de reposição que é a oficina. Só mais recentemente começamos a observar um movimento da supplay chain em direção à oficina, fato este comprovado pela multiplicidade de novos modelos de negócios como distribuidores regionais, atacarejos locais, regionais e nacionais, redes de lojas, concessionárias sem entrar no detalhe do grandes distribuidores atacadistas nacionais (os “clássicos”) pois alguns passaram a vender direto para oficinas, enfim, parece que a cadeia “acordou” e agora o foco (finalmente) está na venda para a oficina. Estes movimentos facilitaram o acesso da oficina ao seu insumo básico, trazendo produtividade para as reparadoras, lembrando que pelas características do negócio da reparação a produtividade não tem relação direta com o preço da peça, mas muito mais com a exatidão e rapidez com que é aplicada ao veículo do cliente da oficina. Diante dessa realidade é possível que a internet nunca venha a conseguir competir com os atuais modelos de negócios dos fornecedores/parceiros das oficinas, de qualquer forma a resposta a esta questão está em se dedicar ao estudo da oficina como uma empresa e não como um consumidor “comum” e que sempre foi subestimado em suas reais necessidades pelos arquitetos dos modelos digitais. Boa leitura e até a próxima edição. Grupo Oficina Brasil Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.300 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,7% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

ÍNDICE 8

LANÇAMENTO Hyundai lança a segunda geração do Creta, veja as principais mudanças do SUV!

MERCADO Veja as boas notícias que a CINAU tem sobre o aftermarket!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as mãos dos reparadores o Fiat Siena, como será que ele se saiu?

GESTÃO Aprenda com o Professor Scopino como contratar um profissional qualificado!

REPARADOR DIESEL Entenda tudo sobre o motor enxuto, a nova tecnologia que chegou no Brasil!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Conheça os caminhões movidos por células de combustível de hidrogênio!

FUNDO DO BAÚ Vamos relembrar o Volkswagen Gol GL 1.8, um modelo icônico!

CONSULTOR OB Osciloscópio, tire suas dúvidas sobre essa ferramenta crucial na oficina!

TÉCNICA Veja as principais análises técnicas dos grandes mestres da reparação

DIRETO DO FÓRUM Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

REPARADOR DIESEL

A pickup S10 2021 utiliza o motor Duramax de 200 cavalos, se prepare para trabalhar com ele!

Pág. 45

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................76 E-mails............................................................ 14 Telefonemas...........................................46 Site..............................................................202 Total...........................................................338 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................69 Alterações de cadastro..........................64 O utras.................................................127 Total..................................................260 Dados referentes ao período do mês de Setembro/2021

64 ??

CONSULTOR OB

TÉCNICA

Vamos apresentar um assunto muito pedido pelos reparadores. Como fazer um diagnóstico automotivo por imagem utilizando o osciloscópio!

A falha identificada pelo scanner está no veículo ou na ECU? Veja o passo a passo de como prosseguir quando isso acontece, e garantir um serviço de qualidade!

Que tal analisarmos o funcionamento do gerador elétrico de corrente alternada? Para isso, vamos abordar o conceito de indução eletromagnética

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Hyundai lança a nova geração do Creta no Brasil O SUV será comercializado em quatro versões, com opções de motorização 1.0l Turbo GDI de 120 cv ou Smartstream 2.0l de 167 cv, equipado com câmbio automático de seis velocidades Da Redação

e cara nova, o Hyundai Creta 2022 fez sua estreia no mercado Brasileiro. Além das profundas mudanças visuais e tecnológicas, é a primeira vez que o SUV coreano recebe a opção de motor turbo, o que o deixa modelo mais próximo para competir com seus grandes rivais, o Chevrolet Tracker, Volkswagen T-Cross, Jeep Renegade Limited e Honda HR-V Touring. Fabricado em Piracicaba-SP, o carro mudou o seu visual para tentar continuar competitivo. Atualmente, ele é um dos SUVs compactos mais requisitados do mercado brasileiro. E essa nova geração chega com novas tecnologias e itens de segurança interessantes. DESIGN Visualmente, o Creta estará mais agressivo e alinhado com a

identidade visual da marca. Seu design é inspirado no modelo top de linha, o Hyundai Palisade. A frente é ocupada exclusivamente pela grade cromada e com diferentes faróis que chamam atenção. Sua grade dianteira traz um formato hexagonal (exclusivo no Brasil). Ao contrário da versão mais cara, o modelo de entrada possui barras horizontais ao invés daquele efeito cascata. O conjunto óptico também é um pouco mais simples. Apesar de já oferecer luzes de condução diurna, o carro não tem faróis de neblina e faróis com luzes de LED. Na silhueta lateral, há um elemento de design na forma de uma moldura que segue pela linha superior das portas e termina contornando a coluna C, sempre na cor prata. As rodas de liga-leve são de 16 polegadas na versão de entrada, diamantadas e de 17 polegadas nas configurações intermediárias, e diamantadas e de 18 polegadas no topo da gama.

A antena é do tipo barbatana para toda a linha. Na parte traseira, mais uma vez, as lanternas em LED exibem uma nova assinatura de luz, enquanto a inscrição com o nome do SUV aparece centralizada e espaçada acima da placa. As identificações dos motores aparecem ao lado na parte inferior direita da tampa traseira. O espaço para ocupantes continua bom na dianteira e traseira, com destaque para a área para os ombros e joelhos dos ocupantes na segunda fileira de bancos. Apesar do maior porte em comprimento, o porta-malas teve redução no volume, passando de 431 litros no antigo para 422 l neste novo modelo (9 litros a menos). Mesmo com assoalho alto do compartimento de cargas, o estepe é do tipo temporário em todas as versões do novo Creta. MOTOR O Creta Nova Geração chega com motor 1.0l Turbo GDI de

injeção direta de combustível, nas configurações Comfort, Limited e Platinum. O propulsor de três-cilindros entrega potência de 120 cv, com torque máximo de 17,5 kgf.m logo aos 1.500 rpm, que se mantém até 3.500 rpm, possibilitando acelerações e retomadas mais eficientes para todas as situações e com baixo consumo de combustível. A versão topo de linha Ultimate vem com motor aspirado Smartstream 2.0l que passa a oferecer 167 cavalos de potência e eficiência 8% maior em economia de combustível em relação a sua versão anterior. A transmissão é automática de seis velocidades e ambos os motores estarão disponíveis com sistema Stop & Go, para desligamento e partida do motor, proporcionando ainda mais economia de combustível. CONECTIVIDADE A nova central multimídia

BlueNav tem tela maior, de 10,25 polegadas sensível ao toque e comando por voz e interativa com Android Auto e Apple CarPlay. A tela mostra também as imagens das câmeras de ré, frontal e lateral que formam uma visão 360 graus. O sistema gera até oito modos de visão e simula uma vista aérea real. O conceito global da Hyundai para conectividade, o Bluelink, chega com novidades no novo Creta. Além das funcionalidades já conhecidas na família de compactos HB20, como os serviços de rastreamento e recuperação veicular, o modelo oferece a possibilidade de realizar comandos pelo celular para ligar o carro e abrir as janelas, e receber alertas. Além disso, o motorista do Creta 2022 poderá ajustar a temperatura do ar-condicionado automático digital e acessar o sistema da Smart Camera 360°, o que significa poder visualizar, pelo aplicativo, o que se encontra ao redor do automóvel antes de se aproximar para embarcar.

MERCADO

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

A meta está próxima! A CINAU previu que o crescimento do mercado de reposição bateria a marca de dois dígitos este ano. Considerando os dados de setembro já atingimos 9,27%, ou seja, a meta será certamente batida. A má notícia é que a percepção de falta de peças, depois de uma sequência consistente de baixa, aumentou 5 pontos percentuais. Fora esta ameaça para o desempenho do setor a consequência é a manutenção da alta procura de peças no meio digital. Esta opção está funcionando? Acompanhe o PULSO DO AFTERMARKET e saiba tudo sobre a demanda de autopeças e lubrificantes Equipe CINAU

esta edição trazemos o 18º relatório mensal do PU LSO D O A FTER MAR KET, dando sequência às matérias publicadas, com exclusividade, na Mala Direta Oficina Brasil. Nossos indicadores se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de after market, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição de autopeças e lubrificantes da linha leve e comercial leve. Como você pode conferir no gráfico ao lado do PULSO DO AFTERMARKET contendo o número de passagens (serviços) das oficinas o crescimento acumulado do ano atinge a expressiva marca de 9,27%, tornando mais próximo da consolidação nossa previsão de que o mercado cresceria a uma taxa de dois dígitos em 2021. Considerando que os meses de novembro e dezembro costumam ser muito aquecidos nas oficinas, podemos contar que o crescimento do setor superará a marca dos 10%! Por outro lado, a preocupação com a percepção de falta de peças deu um salto de 5 pontos percentuais, atingindo um patamar de 60%, equivalente ao mês de Junho.. O que chama nossa atenção é que este indicador (confira no gráfico abaixo) apresentou quat ro quedas seg uidas nas medições periódicas, o que nos fez prever que o pior já havia passado e o mercado caminhava, ainda que lentamente, para uma normalização de abastecimento.

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

Porém, esta súbita e significativa elevação da percepção de falta de peças acende uma luz amarela no nosso setor, pois dependendo da evolução desse indicador o crescimento de nossa indústria pode ser comprometido, certamente não a ponto de empanar a marca de dois dígitos, mas seguramente afastando a possibilidade de um resultado à altura do potencial de demanda dos serviços, pois as oficinas perderão mais serviços do que já estão perdendo. O importante é que graças ao PULSO DO AFTER MARKET os empresários e executivos de todos os elos da cadeia do mercado de reposição podem saber o que esperar da demanda de autopeças amparados nestes indicadores. Por outro lado, nossos estudos não chegam ao ponto de

explicar o porquê da falta de peças. Todos sabemos que a pandemia prejudicou fortemente toda a cadeia produtiva, com falta de matéria-prima, fabricas paradas, agentes comerciais receosos em investir em estoques e até falta de embalagens. O fato é que a demanda está aquecida de forma robusta como os números de serviços nas oficinas indicam, e pode ser que o dimensionamento dos estoques também tenham sido mal avaliados pelos agentes comerciais. O fato é que o fantasma do desabastecimento ganhou força em setembro. Agora é acompanhar ainda mais de perto o PULSO DO A FTER M A R K ET, para entender se este fato foi apenas um “soluço” ou o recrudescimento do desabastecimento com consequências nefastas para nosso setor.

Independente das causas da falta de peças, um efeito é imediatamente sentido nos hábitos de compra das oficinas que, pelo não obtenção das peças em seus fornecedores tradicionais entram em desespero e partem para tentativas de compra no meio digital. Assim, desde a pandemia e o consequente desabastecimento a busca de autopeças no meio digital explodiu e o crescimento superou a casa dos 300%! A f i r m a mos is so, p ois a equipe da CINAU desde 2009 monitora os hábitos de compra das oficinas em vários quesitos, inclusive “canais”, e antes da pandemia aproximadamente 2% das compras aconteciam no meio digital e maciçamente focado em peças de baixo giro da chamada “cauda longa”. Neste nicho a internet vinha cumprin-

do um papel importante para ajudar as oficinas a encontrar as chamadas “moscas brancas”. Cabe ressaltar ressaltar que as reparadoras evitavam o canal digital para aquisição de autopeças por um simples motivo: este meio não acrescenta eficiência (produtividade) no desafio de acesso ao “insumo crítico” do processo produtivo da oficina, ou seja, as autopeças de alto e médio giro. Ao longo de décadas a cadeia de suprimento do mercado de reposição sofreu mudanças significativas com surgimento de novos players, hoje em dia as oficinas mecânicas tem opção de compra em distribuidores atacadistas nacionais que passaram a vender direto para a oficina, as lojas tradicionais, “atacarejos”, que podem atuar de forma local, regional e

MERCADO

até nacional, dist r ibuidores regionais, “desmontes” hoje lega l i z a dos , i mp or t a dor e s , concessionárias de montadoras, shopping de autopeças, redes de varejos, entre outros modelos. Toda esta grande revolução da cadeia de suprimento que desfigurou totalmente a antiga “cascata” tem um só foco, melhorar a rentabilidade dos negócios vendendo direto para a oficina mecânica, onde o preço costuma ser o 4º. ou 5º. Fator de decisão de compra. As transformações em nossa supplay chain obedeceram fielmente a ação da “mão invisível do mercado” apregoada pelo sábio Adam Smith. Pois na cadeia comercial do mercado de reposição de autopeças, a mão invisível “multiplicou” o número de players e fez com que até os modelos clássicos se voltassem na direção da oficina. Resultado disso: eficiências na obtenção da peça por parte da oficina, e quando referimos eficiência não estamos falando em preço, mas rapidez na entrega e suporte para a compra da peça certa. Justamente dois quesitos que a inter net tem dificuldades de agregar para o cliente oficina. No próximo bloco desse boletim do PULSO DO AFTERMARKET falaremos mais sobre a experiência de compra da oficina no meio digital. Para concluir o estudo desse mês analisando os dados ordinários do PULSO DO AFTERMARKET recomendamos ao leitor que avalie os gráficos abai xo e t i re su as própr ias

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

conclusões, de nossa parte interpretamos que fora a questão da percepção da falta de peças os indicadores se mostram estáveis e apontando que nosso setor crescerá de forma robusta, atingindo a meta de dois dígitos. Lembrando que estes dados complementares ao indicador de passagens (serviços) nas oficinas e que chamamos de informações “qualitativas”, como de praxe, são fruto de uma survey

realizada pela CINAU que nesta edição aconteceu entre os dias 29 e 30 de setembro e ouviu 483 oficinas em âmbito nacional. Será que a peça vai servir? Chegará no prazo? Estas são as grandes dúvidas e incertezas do reparador que procu ra comprar peças pelo meio digital. A questão do prazo é um desafio da logística, que funciona melhor ou pior dependendo da região neste país

continental. Já a compra errada, não é “culpa” do reparador, mas uma situação criada pela própria falta de articulação/organização do mercado independente de reposição de autopeças como um todo. Infelizmente a agenda da cadeia produtiva do mercado independente, uma indústria bilionária, de vanguarda tecnológica, qualidade e processos, nunca investiu a energia necessária para desfazer um dos maiores gargalos que aflige seu

principal cliente: a oficina, e diz respeito a formação de um catálogo único de aplicação de peças. A multiplicidade de modelos de veículos, a diversidade de fornecedores das peças, entre outros fatores tornou a tarefa de encontrar a peça certa para u m deter minado car ro u ma tarefa muito desafiadora, pois não há um catálogo único que integre as peças dos diferentes fabricantes/for necedores

Canal Digital Compram Peças na Internet

Percentual de Compras (SIM)

Percentual de Compras - Geral

Comprou Peça Errada

MERCADO com as chamadas “referências cruzadas”, que identificasse a peça certa (independente do fabricante/fornecedor) para o veículo em questão. Mercados mais maduros e organizados como da Europa e Estados Unidos há muitos anos desenvolveram catálogos unificados, assim, um fornecedor que deseje se habilitar a vender no mercado de reposição, precisa integrar seus produtos (aplicação/número de referência ou “part number”) a este “catálogo universal” do mercado. Com este recu rso o percentual de compra de peças er rad as caiu d rast ica mente nestes países, porém o mercado de reposição independente no Brasil não realizou esta “lição de casa”. Mesmo antes da pandemia nossa indústria já se ressentia da falta deste “catálogo universal” tanto que os fornecedores tradicionais da cadeia como d ist r ibu idores, loja s, “atacarejos”, concessionários, etc. começaram a atuar junto à oficina como “consultores de aplicabilidade” auxiliando na compra da peça certa. Mas pela falta de um catálogo universal parcela significativa das compras (em torno de 20%) ainda chegam erradas. O diferencial é que nestes casos quando mesmo com toda a pesquisa realizada pelo for necedor a peça não ser ve estes for necedores se “solidarizam” ao cliente/oficina e facilitam a troca. Resumindo: os agentes comerciais passaram a assumir esta tarefa de “driblar” a falta de um catálogo universal, e em troca recebem da oficina a “gratidão” na forma de fidelização e disposição a pagar mais por este serviço, porém com a certeza da aplicabilidade correta. Sem falar na logística, pois a maioria dos fornecedores focados no cliente oficina já sabem que o prazo para colocar a peça certa na oficina é em média de duas horas. Sim o aftermarket automotivo é uma indúst ria “just in time” de fazer inveja a muita linha de produção de uma montadora. Neste cenário é óbvio que o

mercado digital não teria condições de competir com fornecedores tradicionais da oficina, pois neste sistema o reparador realiza uma “compra solitária” na qual para encontrar a peça é apenas ele diante de um tela de computador. Se comprar a peça errada, o problema é dele e neste caso só resta se queixar para o Bispo...Sem falar na logística, pois o prazo de entrega certamente é superior a duas horas, ainda que nos grandes centros as comprar on-line sejam entregues em tempo recorde, porém sempre maior que as duas horas da bem azeitada supply chain do mercado de reposição. Porém, veio a pa ndem ia a os dedicados e tradicionais fornecedores das oficinas ficaram sem peças, nesta condição o desafio era encontrar a peça, e os atributos do mercado normal, como logística e suporte, foram para o espaço. Neste cenário de Deus nos acuda, esperar cinco dias por uma peça já começou a ficar interessante para a oficina, pois a outra alternativa é não ter a peça... também o prejuízo de comprar a peça errada começou a ser negociado com o cliente. Enfim, em tempos de “guerra” a internet está oferecendo, dentro de suas possibilidades, uma alternativa “manca” é verdade, porém de certo valor diante da não existência da peça no fornecedor tradicional. Neste sentido os números do PULSO DO AFTERMARKET confirmam esta situação em que mais de 60% dos reparadores que tentam a compra nos canais digitais experimentam situações de compra de peça errada, um indicador que comprova a falta de eficiência e consequente sustentabilidade deste canal, sem referir os prazos de entrega. Neste cenário o canal digital de venda de peças para oficinas só deve avançar no dia em que o mercado independente de reposição apresentar seu catálogo universal (neste sentido as montadoras estão um passo à frente, com sistema “Parts-Link”) e a logística conseguir entregar a peça numa velocida-

de equivalente ao do fornecedor tradicional da oficina. Nesta hora o leitor há de se perguntar, e se a internet garantir melhor preço? Considerando o processo produtivo da oficina, no qual onde a peça é um insumo crítico a relação custo-beneficio de ter a peça certa, na hora certa, vai fazer com que o carro do cliente seja entregue antes e sem problemas. Diante dessa equação, qualquer administrador sabe que 10 a 20% a mais no custo das peças não fará diferença, pois o custo será repassado ao cliente porém a percepção de valor de um serviço rápido e definitivo compensa. É verdade que para uma parcela das oficinas, que consideramos as “mega” e parte das grandes na classificação de porte elaborada pela CINAU (oficina mega, grandes, médias e pequenas), que dispõem de uma área profissionalizada de compras o preço é levado em consideração em certa linhas de peças e a elasticidade de preços é uma realidade no comportamento de compra desse gr upo. Também em of icinas que atendem público de poder aquisitivo muito baixo, onde acontece a opção por peças de segunda linha, etc. o preço é um fator influenciador, porém a grande maioria das oficinas são pouco sensíveis ao preço, o que caracteriza um comportamento inelástico de compra, pelos motivos já explicados acima. UM DEPOIMENTO CONTUNDENTE Para irmos além dos dados para este mês a equipe jornalística da mala-direta Oficina Brasil realizou uma reportagem investigativa colhendo mais de 30 depoimentos de reparadores sobre sua experiência de compra na internet, porém por falta de espaço, vamos reproduzir apenar um que sintetiza o que ouvimos nas outras 29 entrevistas. Quem fala é Ludovico Matina, de 50 anos dono da “Oficina do Pitucha” que tem seis funcionários e atende em média

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br 180 veículos por mês e f ica localizada na cidade de Belo Horizonte. “Estamos sentindo muita dificuldade de encontrar peças e muitas vezes são peças simples e aí tenho que recorrer à internet, mas lá é o pior lugar para comprar peças, pois faltam informações técnicas. Já comprei muita peça errada sem falar nas peças que são vendidas como de uma marca confiável e quando chega é de terceira lin ha. Na inter net é você e Deus, um território sem dono por isso não há nada melhor para uma oficina do que dispor de fornecedores/parceiros com quem você conversa e confia”. A mesma tônica do “desabafo” do empresário Ludovico Matina foi identificada nos outros 29 depoimentos, deixando clara a experiência dos reparadores com a compra digital em detrimento a experiencia com os fornecedores tradicionais. Neste sentido, como estudiosos do mercado de aftermarket nu nca é demais lembra r os milhões que foram tor rados na edificação de marketplaces de vendas de peças para atender “às dores das oficinas” a falência desses investimentos provam que seus idealizadores efetivamente não ouviram as oficinas no momento de arquitetar seus “businesses plans”. Mas o mercado de aftermarket é um terreno muito fértil e que remunera muito bem aqueles que procuram estruturar seus negócios amparados em informações sobre os hábitos de compra da oficina, que representam a origem da demanda de nossa mercado. Para se ter controle e resultados nos negócios do mercado de reposição é preciso informação da oficina. Bom, nesta edição vamos ficando por aqui e aguardemos os próximos capítulos da novela da demanda de peças no mercado de reposição de autopeças, acompanhando o PULSO DO AFTERMARKET CONSULTORIA Para você que acompanha os relatórios do PULSO DO

AFTERMARKET que são publicados com exclusividade na mala-direta Oficina Brasil ou tem assinatura dos boletins por meio do site www.pulsodoaftermarket.com.br, informamos que os dados de comportamento do mercado são informações “gerais” ou seja não ref letem diretamente o impacto no consumo de peças de diferentes famílias de produtos. Explicando melhor, imaginemos que o crescimento “geral” do mercado de reposição de linha leve e comercial leve venha a fechar 2021 com um índice de 10%. Isso não significa que o crescimento de vendas de amortecedores crescerá 10%, pois cada família de produtos tem um “ciclo de demanda” diferenciado e ditado pela sua vida útil, medido na oficina. Assim, caso sua empresa tenha interesse em entender em mais detalhes o comportamento da demanda das linhas de produtos em que atua, basta entrar em contato com a CINAU pelo e-mail cinau@of icinabrasil. com.br Nossa área de CONSULTORIA também pode auxiliar sua empresa a desenvolver a área de BI (Business Intelligence) dentro do conceito “DDC” – Demand Driven Company, no qual o fabricante de autopeças ou agente comercial passa a orientar toda a operação com infor mações diretamente do “hot spot” do mercado, ou seja, a oficina mecânica. Em nossa percepção diante dos desafios do “novo” mercado de reposição e com a proliferação dos agentes comerciais, o diferencial competitivo é a infor mação, t anto que na operação conceito da empresa DDC – Demand Driven Company, a área de BI – Business Intelligence, se posiciona acima dos tradicionais departamentos Comercial, Marketing e Engenharia enfim, um giro de 180º. na forma de conduzir negócios no mercado de reposição que coloca a informação da base geradora de demanda, como o Norte de toda a operação. Até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

FIAT Grand Siena Tetrafuel é o único carro em produção no país que funciona com GNV A surpresa dos reparadores não foi apenas saber que este modelo continua sendo fabricado, mas foi ao perceber que o desempenho do carro com qualquer combustível é praticamente o mesmo, principalmente no GNV Fotos: Mario Curcio

Antonio Gaspar de Oliveira

om os frequentes lançamentos de carros novos no mercado, alguns modelos acabam sendo até esquecidos ou passam despercebidos, este é o caso do Siena, que tem uma longa história que começa em 1997, como a versão sedã do modelo Pálio. Foi equipado com câmbio de 6 marchas que era uma inovação na época, mas o motor 1.0 não ajudava muito no seu desempenho, em 2000 foi equipado com o motor Fire 1.3 com 16 válvulas e mais um item novo que foi o acelerador eletrônico, que entrou no vocabulário dos reparadores como drive by wire. Em 2003 foi equipado com o motor 1.8 GM e isso ocorreu devido aos custos elevados de importação de motores da Fiat italiana. A FIAT tem se destacado por sua ousadia em lançar veículos com tecnologias diferenciadas, como aconteceu em 2006 com o lançamento do modelo que funcionava com 4 combustíveis, o tetrafuel. O motor utilizado para fun-

2 cionar com vários combustíveis foi o 1.4 Evo flex de 80 cavalos e na época, a definição dos combustíveis ficou como gasolina pura, gasolina com adição de até 25% de etanol, etanol puro e a inovação foi o uso do gás natural veicular-GNV. A proposta do kit GNV já vinha instalado de fábrica, já o sistema de injeção eletrônica

funcionava com o uso de combustíveis líquidos (gasolina ou etanol) simultaneamente com o GNV. Em condições específicas, utilizava o combustível líquido quando o carro precisava de força em ultrapassagens ou subidas e o GNV era utilizado para manter a aceleração. A produção do Siena foi mantida, mas o modelo tetrafuel foi encerrado em 2011 e depois deste breve resumo, vem a surpresa, em 2021 temos o Siena que sai de fábrica com tecnologia tetrafuel, mas sem a instalação do kit GNV que pode ser instalado por

empresa credenciada e homologada pela FIAT, sem perder a garantia de carro zero. (Fig.1 e 2) O modelo que foi avaliado pelos reparadores já estava equipado com o kit GNV e o detalhe desta avalição é que se não fosse revelado que o conhecido motor Evo 1.4 estava funcionando com gás, não seria percebido diferença no desempenho. Com as características deste carro, procuramos oficinas que já tinham algum conhecimento na manutenção ou instalação de GNV e a primeira a ser visitada foi a Auto Check-up na região

norte da cidade de São Paulo. Fomos bem recebidos pelo Toni que atualmente executa serviços de mecânica, elétrica e eletrônica nos veículos de seus clientes, mas dedica uma atenção especial aos carros equipados com GNV. O Toni não instala kits GNV, ele apenas faz os reparos necessários para que os veículos tenham o seu funcionamento adequado com combustíveis líquidos e com o gás. (Fig.3) A experiência no setor da reparação automotiva acumulada pelo Toni vem desde o final da década de 80 e neste período de atuação no mercado, conseguiu estruturar a sua oficina e sua equipe bem treinada contribui com o crescimento da empresa. Seguindo para a próxima oficina na região da Mooca, também na capital paulista, chegamos na Dynamico Reparação Automotiva e lá encontramos o Murilo, que além de ter sido instrutor na escola Senai, também trabalhou no Jornal Oficina Brasil. (Fig.4) Com este histórico curricular, foi uma satisfação enorme para ele ao nos receber e poder contribuir com a matéria da Avaliação do Reparador. Para nós do jornal também foi gratificante

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6 ver um profissional que vivenciou o mundo teórico e didático e agora está na linha de frente da sua oficina, colocando em prática todo o seu conhecimento adquirido. A oficina Dynamico está bem estruturada e a equipe capacitada para oferecer o melhor serviço de reparação é composta pelo Murilo, o Charles e o Hueslei. (Fig.5) Do bairro da Mooca para o município de Osasco na grande São Paulo na região oeste, fomos visitar uma oficina que tem muito envolvimento com o Siena que sai de fábrica com estrutura mecânica e eletrônica predisposta para instalação do kit GNV. A razão social é CIGA Comércio e Serviços Automotivos Ltda e o nome fantasia é Osasgas, com registro ativo e válido até 16/12/2021, CRI 5590, conforme consulta realizada no site do INMETRO. Todos estes detalhes são necessários para a FIAT homologar a Osasgas para fazer as instalações do kit GNV nos veículos Siena tetrafuel. Quem nos recebeu foi o Marcos que ficou feliz ao ver um carro que tem a sua participação na instalação do kit GNV, homologado e aprovado pela FIAT, que preserva a garantia de fábrica. (Fig.6) PRIMEIRAS IMPRESSÕES Na Auto Check-up, o Toni que conhece as instalações de kit GNV desde a 1ª geração, ficou curioso ao saber que o Siena tetrafuel está ativo no mercado e foi logo abrindo o capô para saber quais novidades estariam instaladas no carro com o kit da

5ª geração. O Toni é um detalhista e com rápidas observações disse: • Este carro não tem fio cortado, • Fizeram um serviço limpo, • Os suportes dos componentes têm chapas superdimensionadas, • Foi feito para durar mais que o carro. Com estas frases, acreditamos que ele ficou com boa impressão do Siena. (Fig.7)

original de fábrica. (Fig.8) Para o Marcos da Osasgas, foi motivo de um grande sorriso ao ver o Siena na sua oficina e deu para perceber até uma pontinha de orgulho de ver o resultado de um trabalho junto com a FIAT, que demorou cerca de seis meses até conseguir a homologação do novo sistema GNV. O Marcos falou de cada detalhe que foi feito no carro até chegar na aprovação da FIAT, mas valeu muito o investimento e agora a empresa Osasgas que já tinha a credencial INMETRO, tem também da FIAT. O sistema GNV, projetado para o Siena equipado com o motor EVO 1.4, resultou em um carro com desempenho elevado e na opinião do Marcos, é um carro que vai manter suas vendas no mercado, ainda por mais um bom tempo. (Fig.9)

7 O Murilo da oficina Dynamico também ficou surpreso com o Siena por estar ainda em produção e utilizando o conhecido motor 1.4 Evo que oferece um bom desempenho, com manutenção fácil, mas o interesse ficou maior ao perceber que o carro estava equipado com um sistema de combustível GNV. Isso fez ele relembrar dos tempos de instrutor e até mostrou um material didático referente ao treinamento do sistema tetrafuel antigo. Para o Murilo, a FIAT está sempre inovando e certamente a montadora deve ter alguma estratégia de mercado para manter este modelo ainda sendo fabricado e com mais uma opção de combustível. Ela deve ser a única montadora que tem carro GNV

9 AO VOLANTE Esse foi o momento esperado pelo Toni, pois ele com sua experiência com vários modelos de carros que utilizam o GNV, queria muito dirigir o Siena para tentar descobrir como seria o seu desempenho. Sem alterar o que já descobrimos, toda oficina tem a sua pista particular de testes e fomos para as ruas próximas da oficina, acelerando, freando e fazendo retomadas. O motor 1.4 com GNV mostrou que está bem equalizado e disponibilizando o melhor desempenho que o combustível GNV pode oferecer. Pelo fato do Siena ser um

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br carro bem conhecido por sua robustez, mecânica confiável e ainda equipado com um sistema novo de GNV, vai ser um sucesso, pois vai ser bom para os clientes que querem trabalhar com aplicativos ou táxi e para as oficinas não tem mistério para fazer as manutenções que são baratas e fáceis para este tipo de carro. (Fig.10 e 11)

11 O Murilo também estava muito interessado e ansioso para acelerar o Siena movido com GNV e foi logo despejando marchas no câmbio manual para tentar perceber algum detalhe que pudesse evidenciar o uso do GNV. Com poucos minutos ao volante, ele disse: não dá para perceber que este motor 1.4 está funcionando com gás, parece que não tem diferença no desempenho. Ainda não satisfeito e querendo conhecer mais sobre o desempenho do motor, o Murilo procurou uma rua com subida suave para fazer retomadas de aceleração, sem trocar de marchas para ver como o motor iria reagir. Logo veio a frase: se eu não soubesse que está no GNV, eu diria que é um carro normal funcionando com combustível líquido, pois não dá para perceber a diferença mesmo exigindo o máximo do motor com baixa rotação e em subida. Esse carro vai fazer muita gente repensar sobre o uso do GNV e o seu desempenho, com a vantagem de ser o combustível mais barato disponível no mer-

cado. (Fig.12 e 13) O Marcos é até suspeito ao falar sobre o prazer de dirigir o Siena com qualquer combustível porque ele e a equipe de engenheiros da FIAT foram os que mais testaram em dinamômetros e estradas. O objetivo era exatamente este, fazer o motorista dirigir o Siena com o mesmo desempenho independentemente do tipo de combustível, se líquido ou gasoso, não seria perceptível mesmo quando se observa a mudança do GNV para gasolina/etanol ou ao contrário. Durante as mudanças de combustível não se percebe alteração no funcionamento do motor e ainda com a estratégia de mudar de GNV para o combustível líquido em situações de emergências quando o acelerador estiver no final de curso, indicando que é preciso todo desempenho que o motor pode disponibilizar. Como o Marcos comentou, o carro foi projetado para funcionar e muito bem com todos os combustíveis sem alterações de desempenho. (Fig.14)

14 MOTOR O projeto do motor Evo 1.4 de 8 válvulas, que equipa o Siena, atende o desejo dos clientes que querem um motor bom e econômico. Para os reparadores o motor tem que ter fácil acesso aos

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componentes, manutenção fácil de executar e isso a FIAT conseguiu neste motor que é elogiado pela facilidade nos serviços. Outra estratégia que a FIAT utiliza é projetar motores e veículos para uso misto, sempre focando a possibilidade de uso para trabalho que é o caso do Siena tetrafuel, equipado com o motor Evo 1.4 de 8 válvulas. Esta simplicidade e funcionalidade agrada a todos, principalmente os reparadores no momento de fazer as manutenções e na opinião do Toni, a FIAT acertou na utilização deste motor que é usado em praticamente todos os modelos, inclusive nas pick-ups e aguenta as cargas e os pés pesados durante o trabalho. Com torque elevado nas baixas rotações e baixo consumo de combustível, o motor proporciona mais agilidade e eficiência na hora de transportar cargas. O Toni observou que no console do carro tem um indicador que informa quando o motor está funcionando com GNV e também o volume de gás nos cilindros. (Fig.15 e 16)

16 Ele também comentou sobre o sistema de segurança dos cilindros, até um detalhe que pode passar despercebido que é um revestimento plástico que envolve o registro e a tubulação para coletar o gás, se houver um vazamento, o gás será direcionado para o lado de fora do carro sem oferecer riscos para os ocupantes. A posição das mangueiras de ventilação também é estratégica, a de entrada fica posicionada para frente para facilitar a

com uma taxa de 12,35:1 e este é o desafio dos motores flex para funcionar com uma taxa mais próxima possível da necessidade adequada para cada combustível. (Fig.20 e 21)

20 18

21 19 entrada de ar e a mangueira de saída fica posicionada para trás. (Fig.17 a 19) O Murilo aproveitou que o Siena estava na sua oficina, usou a chave de ignição para destravar a tampa de acesso ao conector OBD e fez algumas leituras com o scanner. O que ele queria mesmo era monitorar o tempo de injeção com GNV porque ele sabe muito bem que cada combustível precisa de uma mistura específica, assim como o motor precisa de uma razão de compressão apropriada para cada combustível. • E0 (Gasolina pura) - AF = 14,6:1 • E100 (Álcool etílico hidratado) - AF = 8,5:1 • E22 (Gasolina com 22% de Álcool) - AF = 13,3:1 • GNV (Gás Natural Veicular) - AF = 17,2:1 Quando uma mistura possui proporção estequiométrica de 13,3:1, significa que são necessários 13,3 gramas de ar para queimar 1 grama de combustível. A taxa de compressão dos motores muda em função do combustível que fica em torno de 10:1 com gasolina, 13:1 com etanol, 17:1 com GNV. O motor Evo 1.4 que equipa o Siena que foi avaliado trabalha

O Marcos busca argumentos técnicos na economia e eficiência no uso do GNV, principalmente para os motoristas que utilizam o veículo com frequência diária e por longos percursos. Com o preço do gás na cidade de São Paulo em torno de R$2,75 o metro cúbico, é possível abastecer os dois cilindros com 13,7m³, pagar R$ 37,00 reais e ter uma autonomia de pelo menos 200km. (Fig.22)

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br seu funcionamento controlado e ele só libera a passagem do gás através de uma válvula solenoide, quando a temperatura do motor atinge a temperatura ideal de trabalho. É possível visualizar as duas mangueiras que fazem circular a água aquecida pelo motor e após o módulo confirmar que a temperatura necessária foi atingida através do sinal do sensor instalado no redutor, ele realiza um trabalho de alta precisão, reduzindo a pressão de 200 bar para 4 bar. A água aquecida é necessária para evitar o congelamento durante o processo de redução de pressão do gás, seria semelhante ao efeito da geladeira ou ar-condicionado através da válvula de expansão. (Fig.23 e 24)

Este projeto de GNV para o motor 1.4 Evo recebeu configurações específicas para atingir o máximo desempenho e o Marcos comentou que existe o módulo de injeção do carro que está predisposto ao uso de gás, mas para a instalação do kit GNV, é preciso instalar outro módulo de gerenciamento do gás e os dois módulos ficam interligados. O gás armazenado nos cilindros atinge uma pressão de 200 bar e chega no redutor de pressão instalado no compartimento do motor no lado direito, próximo da torre do amortecedor, com a mesma pressão. O redutor tem o

26 A FIAT se preocupou em desenvolver um cabeçote adequado para o GNV, utilizando válvulas e sedes com material mais resistente ao gás natural e um novo desenho para elevar a eficiência da queima do combustível. Este sistema faz toda diferença no desempenho do motor, mesmo sabendo que tem uma perda de cerca de 15% devido a taxa de compressão não ser a ideal para o GNV, o motor gera uma potência de 75 cavalos que possibilita uma dirigibilidade confortável. C

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nho que precisam de lubrificante para o seu funcionamento e essa lubrificação se torna necessária pela natureza do gás que é seco. (Fig.25 e 26)

Diferente das gerações anteriores do GNV, o sistema de 5ª geração trabalha com pressão positiva, que atinge 4 bar e os quatro injetores instalados no coletor de admissão literalmente injetam o gás de forma semelhante à injeção de combustível líquido. O novo coletor possui uma parede mais reforçada e com pré-furações que facilita a instalação dos bicos injetores de gás, o que evita quebras ao instalar e na manutenção. Mais um componente de extrema importância foi instalado na linha do gás que é o filtro, ele retém partículas em suspensão que podem ter entrado durante o abastecimento. O gás que chega no posto não está pressurizado, o que eleva a pressão até 220 bar são os compressores de alto desempe-

TRANSMISSÃO O Siena tem vocação para o trabalho e por isso, ele foi equipado com uma transmissão mecânica de cinco marchas, bem escalonadas que funciona em harmonia com o desempenho do motor 1.4 Evo. Foi uma das primeiras observações que o Toni fez ao dirigir o Siena: que mesmo em baixas rotações em terceira marcha, o conjunto motor e transmissão respondia prontamente devido ao acerto do torque do Evo 1.4. As relações da transmissão revelam o motivo do bom desempenho do Siena: 1ª - 4,100, 2ª - 2,158, 3ª 1,345, 4ª – 0,974, 5ª - 0,766, Ré - 3,818. Não podemos esquecer de outro componente muito impor-

1 2

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tante neste conjunto, a relação de transmissão do diferencial que é de 4,500. O Murilo que fez questão de levar o carro ao extremo com as retomadas em subidas, sabe que o câmbio tem a função de distribuir a forca do motor de forma adequada em cada marcha, tanto para força nas marchas mais baixas e para velocidade que utiliza a marcha mais alta. Não existe um padrão, cada carro tem a sua especificação técnica e para descobrir como o carro reage, só tem um jeito, é dirigindo e até abusando do câmbio como o Murilo fez durante o teste com o Siena pelas ruas da Mooca. A embreagem é do tipo mono disco a seco com mola e comando hidráulico que não necessita de ajustes e o diferencial é incorporado à caixa de velocidades. Para as manutenções é recomendado o uso de óleo sintético para caixa de mudanças e diferenciais com graduação SAE 75W que atende às especificações API GL-4, FIAT 9.55550-MZ6. A Fiat recomenda a troca do óleo da transmissão a cada 120 mil km e para este serviço é preciso utilizar 2 litros de óleo. SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO O Marcos fez questão de mostrar como o Siena foi preparado para utilizar o kit GNV sem comprometer a suspensão, visto que a instalação dos cilindros representa um peso adicional que corresponde ao peso médio de uma pessoa, cerca de 70 kg, já abastecidos com 15 m³. Para ver como os cilindros foram instalados, é preciso deslocar o banco traseiro que tem um suporte transversal com furações específicas para fixar os cilindros e evitar o efeito de movimento longitudinal, que em alguns carros provocava a quebra das longarinas no assoalho do carro. (Fig.27)

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

33 30

29 Outros dois pontos de fixação só podem ser vistos por baixo do carro e o Marcos até nos revelou uma estratégia que preserva a vida útil das longarinas. Ele disse que é feito um furo de 10mm na parte superior e outro furo de 12mm na parte inferior e aí vem o segredo, que é a colocação de um tubo de 12mm que vai ter a função de suporte interno na longarina, por onde o parafuso de fixação vai atravessar e ao realizar o aperto com o torque adequado, não vai deformar a estrutura da longarina. A fixação que fica mais próxima na direção do eixo tem um furo bem dimensionado que já vem de fábrica e através dele é possível prender o suporte utilizando apenas a superfície superior da longarina. Com estes três pontos de fixação, os cilindros não se movimentam e toda a segurança fica garantida. (Fig.28 e 29) Como a carro vem de fábrica com a predisposição para a instalação do kit GNV, o Toni comentou sobre a suspensão que é reforçada e mostrou o suporte do amortecedor traseiro que tem uma estrutura robusta e o mais importante para os reparadores é a facilidade de remoção e instalação desta peça. (Fig.30) A suspensão dianteira tam-

32 31 bém segue o padrão reforçado, que os carros da FIAT possuem e é reconhecida pelos reparadores porque resiste bem às condições das ruas e avenidas das cidades, que as vezes parece uma pista de prova com obstáculos. (Fig.31) O equilíbrio durante as frenagens que o Murilo realizou durante o percurso mostra que o sistema de freio foi bem projetado e ainda considerando o peso extra do kit GNV. Este equilíbrio depende da atuação do sistema ABS que evita o travamento das rodas e também do sistema dianteiro que utiliza freios a discos ventilados e nas rodas traseiras ainda são usados os tambores de freio. A direção utilizada neste carro é hidráulica e o diâmetro mínimo de giro é de 10,2 metros. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE O modelo Siena não oferece muitos atrativos eletrônicos, ele disponibiliza os sistemas básicos que garantem o conforto e segurança como os freios ABS, airbags frontais, controle elétrico dos vidros das janelas dianteiras, computador de bordo, controle do volume de GNV, módulo eletrônico de controle do GNV,

entradas auxiliar P2 e USB. (Fig.32) Pensando na manutenção, o Murilo disse que a parte elétrica é bem fácil assim como o acesso aos componentes. Como exemplo, para chegar nas bobinas de ignição, basta remover a tampa plástica que cobre o motor. O módulo da injeção eletrônica está instalado no compartimento do motor, atrás do reservatório de óleo da direção hidráulica e o outro módulo que controla o sistema GNV, está montado ao lado da bateria. (Fig.33) Como disseram o Toni e o Marcos, todos os componentes têm acesso fácil para remoção e instalação, isso é muito bom para os reparadores que poderão executar serviços com mais rapidez. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Peças de reposição para os carros da FIAT são fáceis de encontrar, principalmente para o Siena que compartilha componentes com outros modelos da marca como as peças do conjunto motor e câmbio. Outra vantagem do modelo Siena é o fato de ser um carro que está no mercado há muito tempo, isso permitiu que as in-

dústrias de autopeças pudessem abastecer o setor da reposição. Nossos reparadores sugerem que é conveniente procurar saber os preços e os descontos que as concessionárias oferecem nas peças, principalmente quando houver ofertas ou promoções. Nestas condições é possível encontrar preços de peças mais em conta que nas autopeças. RECOMENDAÇÕES O ponto central do Siena avaliado pelos reparadores está no combustível GNV, logo é preciso ter conhecimento deste sistema para realizar os reparos necessários que envolvem os componentes do sistema de gás. Mesmo sendo repetitivo, o Marcos lembra que o gás está armazenado sob alta pressão dentro dos cilindros e tubulação até chegar no redutor. O Toni compartilha dos mesmos cuidados e antes de qualquer reparo, é preciso conhecer e ter a certeza do que está sendo feito. No caso dele que já faz estes reparos em veículos com GNV, teve que preparar os funcionários para este serviço específico, além da utilização de ferramentas e peças que ele mantém em estoque para agilizar a execução dos trabalhos. Fora do sistema GNV, os outros serviços podem ser realizados da mesma forma que é feito nos demais carros, comentou o Murilo, mas sem esquecer dos cuidados necessários para preservar a segurança dos funcionários.

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Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

Aula 57 - Administrando sua automecânica: Como contratar? Scopino

Esse é um grande desafio nas oficinas, saber selecionar, entrevistar, avaliar, avaliar, avaliar, avaliar e contratar! Não adianta ficar reclamando que não tem um time na empresa se o erro ocorre já na contratação Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

u não tenho uma equipe engajada. Na minha região não tem mais mecânico. Os jovens da minha região não têm interesse em trabalhar em oficina. É muito comum eu receber esses tipos de indagações nas minhas aulas on-line ou mesmo nas minhas mídias sociais. E o erro geralmente está no processo de seleção e motivação dos colaboradores, plano de carreira, salários compatíveis, formação de um time que veste a camisa e sempre provocar o engajamento da equipe. É muito difícil contratar, mas pode ter procedimentos! Primeiro é preciso identificar a necessidade da contratação, analisando dois pontos em relação à necessidade real da oficina. Primeiro, contratar um auxiliar, na função de aprendiz e começar a receber e a aprender os padrões já adotados na oficina, ou segundo, contratar um profissional já com experiência, que já vai agilizar os serviços, mas pode trazer vícios não desejados de outras empresas que tenha trabalhado anteriormente. Quando você já tem um time pronto, contratar o auxiliar é muito melhor, pois será como um jogador juvenil que treina com os profissionais. Já contratar um profissional pronto pode ser a necessidade para apagar “apagões” na falta de mão de obra. Tudo começa com a seleção do curriculum e a entrevista Nos procedimentos de contratação, de acordo com a necessidade da sua empresa, pode seguir a sequência:

colaboradores ou demitem quem não está jogando bem pelo time! Isso mesmo, quando a equipe está entrosada ela mesma demite, ou avisa o gestor, que um dos “jogadores” do time não corre atrás da bola, não volta para marcar o adversário, que só está sugando o restante do time. Claro que estou fazendo uma analogia, uma comparação com um time de futebol, mas serve perfeitamente para falarmos de gestão de oficinas. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 58

• seleção de curriculum ou através de sites de emprego ou parcerias com instituições de ensino; • selecionar de 3 a 5 curriculum por vaga; • agendar uma entrevista pautada em uma contratação acertada; • aplicação de teste psicológico; • aplicação de teste comportamental; • conversa com o gestor de pátio; • aplicação de teste teórico com perguntas técnicas; • teste prático se necessário; • após todas as entrevistas fazer a seleção e escolha; • formalizar a contratação com o candidato selecionado; • comunicar e agradecer os candidatos não selecionados. Os principais testes são o Psicológico e o Comportamental Esses dois testes fazem o candidato falar de si, de seus gostos, da sua relação com a família, dos

livros que leu ou se já leu, do tipo de filme que gosta de assistir, de como é a relação com outros colegas de trabalho, de como se comporta perante uma situação de stress no trabalho, de como é o seu comportamento sobre pressão no trabalho, se gosta de ler e estudar. Esse teste pode ser requisitado dentro da plataforma do curso Oficina Forte, e devem ser aplicados em qualquer contratação, seja para o pátio ou mesmo atendimento, vendas ou administração da empresa. Um bate papo com o gestor da oficina é fundamental Após o teste psicológico e comportamental, poderemos ter um espaço com uma conversa privada, com o gestor de pátio da empresa, para falar sobre a parte técnica, sobre dúvidas de tipos de serviços que o candidato já saiba fazer, ou que tenha competências para fazer. Neste momento, eu pergunto ao candidato sobre seus desejos, sobre o futuro, sobre quais cur-

sos já fez ou pretende fazer (e confiro com o que está em seu curriculum), sobre o que ele sabe fazer ou quais serviços ele tem maior intimidade e experiência, e sobre ferramentas modernas de diagnósticos. E sempre é interessante fazer anotações na ficha de contratação ou no próprio curriculum para servir de decisão de escolha do candidato após o final das entrevistas.

Aula 59 Aula 60 Aula 61 Aula 62

Termo de EPIs Termo de uso e imagem Uma coluna de 5 anos! Ficha de reclamação Ressarcimento da Mão de Obra

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

CONCLUSÃO Ter funcionários que vestem a “CAMISA” da empresa, literalmente falando, é o sonho de qualquer gestor ou gestora de oficina. E para ter uma equipe engajada é fundamental acertar na contratação. E para ter uma contratação assertiva é necessário ter processos e procedimentos de contratação. Por isso o processo seletivo é fundamental. Mas aprendam algo fenomenal, a própria equipe quando já está formada e funcionando como time, faz a seleção de futuros

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Email: scopino@ automecanicascopino.com.br Instagram: @scopinoauto e @scopino_pedro_luiz

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Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

Motor enxuto é a definição do motor do Scania 113H com 25 anos e quase dois milhões de Km Antonio Gaspar de Oliveira

caminhão Scania 113H pertence à série 3 lançada em 1991, equipado com o motor DSC11, mas este motor é o resultado de uma evolução constante que o fabricante aplicou no decorrer de décadas e muitos componentes que tinham o funcionamento seguro e duradouro foram mantidos. A potência deste motor é de 360 cavalos e na frente da cabine tem uma identificação numérica que revela esta informação da capacidade do motor. (Fig.1)

injeção até 1000bar. O motor DSC11 do caminhão Scania 113H já reunia tecnologia que o colocava bem adiante das classificações EURO e PROCONVE da época, pois ele já era fabricado com turbo e intercooler. (Fig.2 a 4)

5 O freio motor montado próximo da turbina tem o funcionamento mecânico que utiliza uma borboleta para obstruir a passagem dos gases de escape, gerando o efeito de freio motor. (Fig.6)

1 Para entender um pouco sobre este motor, é preciso conhecer algumas peças e o seu funcionamento que garantem a longevidade e o desempenho que lhe deram a denominação de motor ecológico. Em plena década de 90, a Scania já tinha um motor ecológico quando teve o início da fase EURO1 em 1995. O título de motor ecológico foi devido às melhorias aplicadas para atender ao início da fase EURO1 (PROCONVE P3), que tinha o objetivo de começar a controlar os níveis de emissões de poluentes oriundos da queima do diesel nos motores de caminhões. Nesta fase havia a necessidade de implementar melhorias nos sistemas de injeção e nas câmaras de combustão, já na fase EURO2 (PROCONVE P4), as melhorias foram nos motores equipados com turbo, intercooler e bombas injetoras mecânicas com pressão de

cruzado, admissão de um lado e escape do outro e o coletor de escape é todo dividido por causa do seu comprimento que poderia quebrar se fosse inteiro. O desenho deste coletor mais curto contribuiu com a maior eficiência do turbo, permitindo a sua atuação mais rápida mesmo em rotações baixas. (Fig.5)

3 6

4 A Scania foi pioneira na instalação do intercooler nos motores e no DCS11, o coletor da admissão envolve toda lateral do motor, que recebe o ar refrigerado do intercooler, sobe até os dois cabeçotes de três cilindros cada, que têm orifícios quadrados por onde o ar pressurizado pelo turbocompressor entra e preenche os cilindros, onde ocorre a mistura com o diesel. A taxa de compressão deste motor é de 15:1 por ser um motor equipado com turbocompressor. O projeto do motor é de fluxo

Os cabeçotes possuem saídas redondas no escape em cada um dos seis cilindros, pois a geometria circular propicia um fluxo mais eficiente dos gases. Nas extremidades do cabeçote estão as passagens de água do sistema de arrefecimento do motor. As válvulas de admissão são maiores do que as de escape, os balancins são acionados por varetas e em um dos lados do cabeçote tem as válvulas de escape do mesmo lado, porém de cilindros diferentes, isso se deve à utilização do mesmo tubo do coletor de escape e para uma maior eficiência na troca de calor durante a combustão. (Fig.7) A água aquecida que vem da parte traseira do motor passa pelos dois cabeçotes e desce por um tubo

Fotos e Ilustrações: Gaspar

Denominado como motor global, equipa a pick-up Chevrolet Colorado americana, que tem a sua similar aqui no Brasil, a pickup S10 High Country 2021, que também utiliza o motor Duramax de 200 cavalos

que sai na direção do primeiro cilindro e vai para o radiador. A troca de calor no radiador é auxiliada pela hélice equipada com polia viscosa ou embreagem viscosa que é fixada na polia da bomba d´água. (Fig. 8)

8 A bomba injetora mecânica, em linha com os tubos que alimentam os seis cilindros do motor DSC11, tem o controle que fica na parte da frente e pela posição que está instalada ao lado do bloco do motor, tem o seu acionamento por um eixo movido pelas engrenagens. Este sistema de acionamento também foi utilizado por muitas décadas e logo abaixo da bomba injetora estão os dois filtros de diesel que vêm do tanque, é filtrado, passa pela bomba de combustível que trabalha com pressões entre 2 e 3 bar e é enviado para a bomba injetora que eleva a pressão para ser injetado em cada cilindro através dos bicos injetores que atingem uma pressão de abertura de 265 bar. Em certos veículos existe um filtro de combustível separador de água adicional, que está fixado no chassi. (Fig. 9 e 10) O óleo lubrificante que vai para o turbocompressor deve ser muito limpo, portanto o óleo passa por mais uma etapa de limpeza que consiste em um filtro convencional

de papel para garantir o funcionamento e durabilidade da turbina que trabalha com altas rotações, algo entre 60.000 a 100.000 rpm, além das temperaturas elevadas. Neste filtro também existe uma válvula que permite que o óleo entre no turbocompressor, caso o filtro fique entupido. O filtro deve ser trocado de acordo com os intervalos fornecidos no programa de manutenção da Scania. (Fig.11 a 13)

12 Prevenindo o equilíbrio das massas móveis do motor, a polia do virabrequim tem um peso e tamanho que através do eixo do vi-

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15 13 rabrequim diminuem as vibrações da massa do conjunto da embreagem, lembrando que a embreagem tem molas justamente para este objetivo, a redução de vibração provocada pela combustão de cada cilindro. Este controle das vibrações permite ao virabrequim ter um tempo de utilização mais longo, pois os desgastes são minimizados pelo equilíbrio do funcionamento do motor. A oscilação de torção é gerada da seguinte forma: Imagine que a extremidade traseira do virabrequim e o volante giram a uma velocidade uniforme através do giro completo. Em relação ao volante, a extremidade da frente do virabrequim gira em um ponto com massa menor, essa diferença pode causar vibrações que em casos adversos, poderia levar à quebra do eixo virabrequim. Para evitar isso, há um amortecedor de oscilação na extremidade dianteira do virabrequim. Na caixa circular totalmente encapsulada do amortecedor de oscilação existe um anel de aço e o alojamento é anexado ao virabrequim. Entre a caixa e o anel tem um tipo de óleo adesivo que retarda o movimento relativo entre o anel e o alojamento. Enquanto o anel é forçado, a velocidade da oscilação na extremidade dianteira do virabrequim será suprimida. (Fig.14 a 16)

14 Pistão, camisa de cilindro e anéis - Na cabeça do pistão tem a câmara de combustão ampliada com diâmetro de 89 mm, também

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

o óleo de penetrar na câmara de combustão, onde seria consumido. No interior do anel raspador de óleo, há uma mola expansora que auxilia na pressão do anel contra parede do cilindro. O pistão e a forma dos anéis são muito importantes para a confiabilidade operacional do motor, ao consumo de óleo lubrificante e também ao consumo de combustível. (Fig.17 a 21)

16 conhecida como câmara ômega, que tem uma elevação bem no centro que favorece a melhor formação da mistura ar/combustível devido ao fenômeno de turbulência ou turbilhonamento, resultando em mais potência, economia e redução de emissões de gases poluentes. O motor DSC11 utiliza pistão com anel trapezoidal que fica mais próximo do topo (10mm), esta altura está relacionada com a camisa que tem um leve degrau na parte superior interna, conhecida como quebra-carvão, já na parte inferior externa da camisa tem um ressalto onde é colocada a vedação de borracha ou cinta Para fazer o pistão deslizar facilmente, é necessária folga entre o pistão e a parede do cilindro. A função dos anéis de pistão é para vedar a lacuna feita por esta folga e para dissipar o calor do pistão. O pistão possui dois anéis de compressão, o anel de compressão superior é exposto a temperaturas e pressões mais elevadas do que os outros anéis. Para reduzir o desgaste, o alojamento do primeiro anel tem um revestimento de ferro fundido incorporado ao pistão de alumínio e para completar a eficiência deste sistema, o anel tem um formato diferente que permite mais vedação e durabilidade, é o conhecido anel trapezoidal. O pistão possui um anel raspador de óleo e este anel impede

dos períodos para garantir o bom desempenho do sistema de limpeza do óleo lubrificante. O óleo limpo é direcionado para o centro do rotor e segue pelas galerias e passagens de óleo pelo motor, lubrificando os componentes móveis como o virabrequim, comando de válvulas e seis bicos injetores pulverizam a parte inferior dos pistões, reduzindo a sua temperatura nesta região quente onde logo acima está a câmara de combustão. Depois deste trajeto, o óleo retorna para o cárter, segue seu ciclo através da bomba de óleo, que envia para o resfriador, que recebe água refrigerada pelo radiador e de lá vai para o filtro ciclone, seguindo novamente paras as galerias do motor. Este sistema de limpeza do óleo também é conhecido como filtro rotativo, que foi utilizado por décadas pela Scania e o motivo é que, se está funcionando e é eficiente, por que fazer mudanças? Este conceito é muito utilizado na aviação que tam-

21 Este motor não tem o filtro de óleo lubrificante convencional que usa o elemento filtrante de papel, mas usa um sistema de centrifugação que limpa o óleo lubrificante Dentro do limpador tem um rotor que gira e por meio da força centrífuga, as partículas de sujeira e algumas impurezas são atiradas contra a parede onde se fixam formando uma camada escura que deve ser removida em determina-

29 bém mantém sistemas por décadas por serem confiáveis. (Fig.22 a 29) Ao lado tem o respiro do motor por onde os gases são direcionados para atmosfera. Nos modelos atuais, estes gases são direcionados para o coletor de admissão e são queimados durante a combustão. O compressor de ar para o sistema de freios é acionado por engrenagens e tem um tubo de alívio que vai até a entrada da turbina para evitar o barulho de descarga e na parte da frente do motor tem a serpentina do compressor que separa sujeira e água, antes do ar ser enviado para todo sistema de freio do caminhão e da carreta. Outro detalhe que este motor oferece para a alegria dos reparadores são as tampas laterais nos cabeçotes que permitem o acesso aos tuchos sem ter que desmontar o motor. (Fig.30)

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

Caminhões movidos por células de combustível de hidrogênio estão revolucionando o transporte O hidrogênio como combustível tem potencial para mudar o setor automotivo, mas para a indústria de veículos de transporte pesado, ele está sendo considerado como o combustível do futuro Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

CEV – Veículos elétricos de célula de combustível de hidrogênio - estão apenas no início de uma longa trajetória que a indústria automotiva vai percorrer para atender às necessidades das empresas de transporte e também atender às exigências governamentais para atingir as metas de redução de emissões de CO2. Antes de aprofundar neste assunto, vamos entender de onde vem o hidrogênio e como ele foi transformado em um combustível de emissão zero, mesmo que ainda tenha que superar vários obstáculos. Podemos questionar de onde vem o hidrogênio que é utilizado como combustível e mesmo sabendo que ele é o elemento mais abundante no nosso planeta, mas raramente é encontrado em sua forma pura. O mais comum é encontrar como parte de outros compostos, como na água (H2O), nos hidrocarbonetos como metano (CH4) e gases de petróleo. A extração do hidrogênio é realizada através de processos químicos que consomem energia elétrica para isolar este elemento, sendo que a maior parte do hidrogênio é produzido a partir do gás natural O hidrogênio também pode ser produzido através de fontes renováveis, a partir do biogás, forma gasosa do metano obtido da biomassa, ou por meio da eletrólise a partir da eletricidade gerada por energia solar ou eólica. Isso resultará na redução drástica das emissões de CO2 que envolvem a produção de hidrogênio. Uma das formas de produção de hidrogênio é por meio da reforma do vapor, que é um processo

1 de alta temperatura no qual o vapor reage com um combustível hidrocarboneto (combustível fóssil) para produzir hidrogênio. Mais comumente, o gás natural é o combustível de hidrocarboneto usado; no entanto, também tem o diesel, carvão gaseificado, biomassa gaseificada e combustíveis líquidos renováveis. Outra forma de produção de hidrogênio é pelo processo de eletrólise, em que a água é separada em oxigênio e hidrogênio dentro de um equipamento que rompe as ligações das moléculas de água, extraindo o hidrogênio. O hidrogênio líquido tem sido utilizada há bastante tempo até para enviar foguetes ao espaço desde 1950, mas retornando para o setor automotivo, as células de combustível de hidrogênio produzem eletricidade combinando hidrogênio com oxigênio. O hidrogênio que está armazenado em tanques dos veículos reage com o oxigênio retirado e filtrado do ar ambiente, que através de uma célula eletroquímica

produz eletricidade utilizada para movimentar os motores elétricos e como resíduos desta reação química temos a água e o calor (Fig.1), sem a presença do dióxido de carbono (CO2) ou qualquer outra emissão prejudicial ao meio ambiente sendo produzida como acontece com os motores a gasolina ou diesel. Nesse sentido, uma célula de combustível é muito semelhante a um veículo elétrico movido a bateria, ambos convertem a energia produzida por uma reação química em energia elétrica. No entanto, a diferença é que uma célula de combustível de hidrogênio nunca perde sua carga como uma bateria elétrica, tudo que ela precisa é um fornecimento constante de hidrogênio para produzir a própria eletricidade e o hidrogênio é o elemento mais abundante do mundo. Os veículos equipados com célula de combustível de hidrogênio utilizam um combustível limpo sem emissões prejudiciais, com o mesmo desempenho e torque dos carros elétricos, porém com

maior alcance e tempo de reabastecimento mais curto, semelhante ao tempo de abastecimento de um veículo movido a gás natural (GNV). (Fig.2) Os veículos elétricos são movidos por motores que puxam corrente de uma bateria recarregável, no entanto têm um alcance menor e tempos de reabastecimento/recarga mais longos que, dependendo do sistema de recarga, pode passar de 10 horas. No momento atual, o hidrogênio não é muito popular como combustível, mas o problema mais comum que impede a aceitação de veículos com célula de combustível de hidrogênio é a crescente introdução de veículos elétricos no mercado como a alternativa ambiental mais adequada. A justificativa é que o setor de veículos elétricos recebe muito investimento e apenas uma pequena parte é investida nas células de combustível de hidrogênio, que impede o hidrogênio de se tornar uma opção mais viável. Os custos continuam muito altos e a infraestrutura necessária permanece reduzida, impossibilitando a diluição de custos através de um maior número de veículos produzidos. Isso dificulta a competição com outros veículos que utilizam diferentes fontes de energia e ainda sem considerar

a infraestrutura de reabastecimentos de hidrogênio através de postos de combustíveis, que ainda não existe. Mas não só isso, há outra preocupação clara quando se trata de veículos movidos a hidrogênio, mas felizmente é algo que pode ser resolvido, são as condições atuais de produção de hidrogênio usado nas células a combustível, pois na produção de hidrogênio a partir do gás natural, ainda há emissões nocivas envolvidas no processo de extração do hidrogênio. Assim como acontece com os veículos elétricos, é preciso questionar a origem da fonte de energia que pode ser de uma usina termoelétrica que utiliza diesel ou carvão como combustível para gerar energia elétrica. É preciso tomar cuidado ao afirmar que determinado veículo tem emissão zero. Embora o hidrogênio ainda não tenha avançado na indústria automotiva, a maioria dos fabricantes sabem do potencial que este combustível pode ter na indústria de veículos de transporte de cargas. Um dos motivos está na Europa, que determinou, a partir de 2025, que os veículos pesados tenham limitações rígidas em suas emissões de CO2, assim será necessária uma redução de 15% e até 2030 as emissões precisam

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atingir uma redução de 30%. Os caminhões de transporte de cargas são responsáveis por 70% de todas as emissões de CO2 dos veículos pesados, isso se deve em parte à potência necessária para transportar cargas pesadas e às longas distâncias que esses veículos podem atingir. Para o setor de transporte de cargas, as células de combustível de hidrogênio são mais viáveis economicamente do que os veículos elétricos, principalmente no tempo necessário para reabastecer o tanque de hidrogênio, o que é feito em minutos, e a recarga de baterias do veículo elétrico demora muitas horas. O tempo de um caminhão parado para recarga custa dinheiro e os frotistas não querem ver caminhões parados. Outro fator positivo é a alta densidade de energia do hidrogênio, que o torna adequado para veículos de transporte de cargas pesadas. Apenas um quilo de hidrogênio tem a mesma densidade

de energia de 3,8 litros de diesel. Os fabricantes de caminhões estão investindo nesta tecnologia formando parcerias que aceleram o processo de desenvolvimento. A Scania utiliza células de combustível de hidrogênio desenvolvida pela Cummins em um projeto de avaliação para testar a viabilidade da tecnologia em transporte rodoviário de longo alcance. Embora a energia elétrica possa ser a solução final em caminhões de curto alcance, a célula de combustível está rapidamente se tornando a favorita para fornecer uma alternativa para caminhões de longo alcance. A célula de combustível Cummins instaladas nos caminhões Scania utiliza um motor elétrico de 395hp, uma transmissão de duas velocidades e torque máximo de 2.200 Nm. Ao contrário de uma bateria, um sistema de célula de combustível não armazena energia. Em vez disso, ele depende de um supri-

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

3 mento constante de combustível e oxigênio da mesma forma que um motor a diesel depende de um suprimento constante de diesel e oxigênio. Apenas para se ter uma ideia, o armazenamento ou tanque de hidrogênio é de 33kg a 350 bar, com essa capacidade o caminhão pode percorrer entre 400 e 500km em um único reabastecimento. (Fig.3 e 4) Outra dupla de gigantes se uniu com o mesmo objetivo de produzir células de combustível em grande escala, estas empresas são a Volvo e a Daimler caminhões. A intenção é desenvolver, produzir e comercializar sistemas

4 de células de combustível de hidrogênio para veículos pesados. Para caminhões que transportam cargas pesadas por longas distâncias, as células de combustível desenvolvidas pela Mercedes Benz reúnem tecnologia avançada que será compartilhada com o

Grupo Volvo, que pretende aplicar nos seus caminhões e ônibus. Estas empresas fazem planejamentos para longos prazos visando atender às regulamentações ambientais previstas para 2050, o objetivo é ter o transporte neutro de CO2.

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Volkswagen Gol GL 1.8, o modelo que trazia o luxo para o compacto com uma pitada de esportividade Equipado com o motor AP 1800, a versão mais luxuosa do Gol oferecia um acabamento mais elaborado com a agilidade do motor mais potente Anderson Nunes

ançado em junho de 1980 com a clara intenção de substituir o Fusca, o Gol teve uma vida inicial bem atribulada, devido principalmente a decisão de equipá-lo com motor de 1300 cm³ arrefecido a ar de 42 cv. Com a adoção do trem de força refrigerado a água empregado no Passat em 1985 (MD-270, 76 cv), passando antes (1981) pelo 1600 “a ar” com dois carburadores e 56 cv, o Gol iniciou uma trajetória de sucesso comercial, tornando-se o carro mais vendido do país. Com o “casamento” Volkswagen-Ford, ocorrido em 1987, que deu origem à Autolatina, as versões CL e GL passaram a ser equipadas com o motor Ford 1,6 litro CHT, agora rebatizado de AE-1600, para o ano-modelo

1990. O motor AP 600, que tinha ganho a denominação AP 1600 meses antes, deixava de ser ofertado à família de veículos BX. Para alguns fãs da marca VW a adoção do motor de origem Ford foi um retrocesso, pois o AP 1,6 litro era mais potente (90 cv) e tinha uma tocada mais “nervosa” quando comparado ao AE 1,6 litro (73 cv). COLHER-DE-CHÁ Em feverei ro de 1990 a Volkswagen decidiu dar uma colher-de-chá aos saudosos clientes que apreciavam o motor AP 1,6 e passou a ofertar o motor AP 1,8 litro, como opcional para o Gol GL, dessa maneira os compradores podiam recuperar o prestígio do AP 1,6 litro, perdido com a adoção da versão AE 1,6 (antigo Ford CHT). Porém, para reconquistar a agilidade e o brilho dos

antigos Gol, o consumidor teria que desembolsar 11% a mais do valor do carro para ter sob o capô o motor mais potente. Com a adoção do motor AP 1,8 o Gol GL ganhava em vivacidade de condução, resultado este da boa elasticidade promovida pelo grande torque – 16,5 m.kgf a 3.200 rpm. Tais números davam ao pequeno Gol respostas sempre imediatas ao comando do pedal do acelerador, exigindo menos trocas de marchas e permitindo manter mais facilmente uma velocidade cruzeiro em longas viagens. O responsável por toda essa dinâmica de condução era o câmbio, de conceito “ 4+E” (quatro marchas de velocidade e uma de economia), com a quinta marcha bem longa (0,684:1, que produzia 37,4 km/h a cada 1.000 rpm), que aproveita assim, de maneira eficiente, as boas características

do motor, com o alcance real das marchas (5.500 rpm) de 1ª) 40 km/h; 2ª) 79 km/h; 3ª) 124 km/h; 4ª) 170 km/h (velocidade máxima). Junto com o motor de 1,8 litro, os freios foram repotenciados para o mesmo padrão dos demais modelos da VW equipados com o AP 1,8, com pinças maiores na frente (pistões de 48 mm em lugar de 44 mm do 1,6 litro), permanecendo os tambores de 200 mm de diâmetro comuns a todos os modelos, 1,6 e 1,8 litro. O servofreio também foi redimensionado, sendo agora de oito polegadas de diâmetro ao invés de sete. Os freios dianteiros permaneceram a disco sólido. EM TIME QUE ESTÁ GANHANDO SE MEXE Em 1991 o Gol completava quatro anos consecutivos na li-

derança de mercado. Para deixar o hatchback com uma aparência mais atual, a Volkswagen introduziu naquele ano algumas modificações estéticas que, apesar não serem profundas, acabaram por diferenciar bem o novo modelo. O capô do motor foi aumentado em três centímetros dando um aspecto mais aerodinâmico à dianteira. Foi adicionado também um novo conjunto ótico, com faróis de menor altura e mais largos. Para acompanhar os novos faróis, as luzes de setas ficaram maiores e na cor âmbar, com detalhes em amarelo. A grade do radiador ficou mais estreita e composta de sete frisos horizontais. Na traseira foi eliminado o rebaixo que existia na tampa do porta-malas e mantido apenas um leve vinco, que servia como reforço do conjunto. O resultado foi uma aparência mais “limpa” na traseira. Os logotipos seguiam o padrão

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Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

Volante de dois raios largos tem ótima pegada

Alavanca de câmbio lembra um joystick, trocas de marchas são sempre precisas, o que torna a condução agradável

adotados pela matriz na Europa. Na suspensão, as molas dianteiras passaram a serem mais rígidas, o que contribuiu para um melhor desempenho em curvas, deixando mais rápido e ao mesmo tempo com o comportamento mais previsível. Já no motor os mancais do comando de válvulas diminuíram de cinco para três, por razões de economia de produção – o que aparentemente não causou danos à suavidade de funcionamento. Externamente, a versão GL trazia borrachões laterais mais largos e calotas com novo desenho. Já o interior tinha como novidade o painel com teclas do tipo “satélite” e o volante espumado de dois raios largos. Os vidros laterais traseiros, que antes eram fixos, passaram a ser basculantes, aumento o conforto dos passageiros. Por fim, os bancos ganharam revestimento em tecido tear quadriculado. Entre os opcionais estavam as rodas de liga-leve e o rádio toca-fitas com segredo antifurto. Para a linha 1992 o Gol GL manteve o painel com teclas do tipo “satélite”, entretanto agora o quadro de instrumentos con-

tava com velocímetro graduado até 220 km/h, relógio digital e conta-giros. Os bancos receberam novos tecidos do tipo tear navalhado com listras diagonais. Entre os opcionais agora havia a opção vidros, travas e retrovisores elétricos. Pequenas mudanças de ordem estética e mecânica foram as novidades para a linha 1993. Os para-choques passaram a ser na tonalidade cinza. As calotas ganharam um novo desenho, já as rodas de liga-leve, além de receberem um novo visual, passaram a ter acabamento polido. Na parte mecânica a novidade ficou por conta da adoção do carburador eletrônico. Fabricados pela Brosol, os carburadores eram uma versão dos alemães Pierburg, modelos 2ECE e 3ECE, a sigla “CE” significava Comando Eletrônico. O modelo Gol GL para a linha 1994 tinha como novidades as opções da direção com assistência hidráulica, ar-condicionado e faróis de milha. Externamente a única novidade era o borrachão lateral mais estreito. A primeira geração do Gol, popularmente conhecida como “quadrado”, nas versões CL, GL e GTI chegaria ao fim em setembro de 1994, quando a segunda geração, batizada de “Gol bolinha”, foi apresentada ao mercado. A carroceria “quadrada” sobreviveria na versão Gol 1000 até o ano de 1996. GOL QUASE PERDIDO A p r i m e i r a ge r a ç ã o d o Volkswagen Gol passou rapidamente a objeto de coleção e hoje o

Motor 1,8 litro tem potência de 96 cv e torque máximo de 15,2 m.kgf, pode levar o Gol a mais de 170 km/h

modelo está no radar dos colecionadores do país. A primeira versão do Gol GTI, por exemplo, já superou recentemente a barreira dos R$ 100 mil em alguns leilões de veículos. Carisma o modelo tem de sobra, produzido aos milhões, um interessado em ter um Gol “quadrado” para iniciar no mundo do antigomobilismo não terá dificuldade de encontrar um bom exemplar, embora os valores das versões mais tradicionais também estejam subindo. O Gol GL 1.8 azul Celeste que ilustra a reportagem é um caso que mostra como o compacto da Volkswagen está em alta. O modelo, que pertence ao publicitário e antigomobilista Glauco Vasconcellos, 42 anos, morador da cidade de São José dos Campos, é da última linhagem dos modelos 1.8 da primeira geração. O veículo foi adquirido através de uma indicação de um parceiro do publicitário que sabe da sua paixão pelos carros antigos e colecionáveis. “Escolhi este veículo, primeiro porque eu gosto muito da linha quadrada da VW e este exemplar, em especial, é um Gol raro de achar nas condições que ele está além de ter uma vasta documentação e histórico”, disse Vasconcellos. O Gol GL não precisou passar uma restauração, pois foi bem guardado ao longo dos últimos 27 anos. Outra característica que comprova o cuidado nesses anos é que o antigo dono manteve todos os manuais e nota-fiscal de compra. O modelo passou por

Na linha 1994 o Gol GL contava com o acabamento em tear Jaguaribe cinza ou marrom

uma revisão mecânica e estética recentemente para agregar mais valor. “Fiz uma revisão completa de suspensão e mecânica, trocamos os amortecedores e as bandejas que eram originais ainda, além disso adicionamos novas pastilhas de freio e colocamos 4 pneus novos”, salienta o publicitário. Uma história curiosa que Glauco Vasconcellos conta foi quando marcou de ir ver o Gol na casa do antigo proprietário. Foi à residência do senhor na quarta-feira para ver o modelo de perto e atestar a qualidade do veículo. “Ao chegar no local, eu vi logo de cara o potencial que o Gol tinha, fechamos o negócio na palavra e marcamos para dois dias depois fechar a comprar”, relata Vasconcelos. Marcado o dia e o horário, o publicitário acabou por se atrasar em 25 minutos e o senhor, ex-proprietário, muito criterioso, disse categoricamente que aquele dia não daria mais para finalizar

a compra, pois havia se atrasado. Todo esse contratempo ocorreu em uma sexta-feira e o senhor muito responsável com o compromisso, ressaltou que só fecharia o negócio na segunda-feira. A preocupação veio à tona, já que o publicitário ficou preocupado de que nesse meio tempo outro interessado aparecesse e fechasse a compra a compra do Gol. Na segunda-feira, no dia e horário marcado, Glauco chegou ao local combinado com 20 minutos de antecedência. “Na segunda-feira, eu cheguei 20 minutos antes do combinado, porém não cheguei na porta dele, pois imaginei que o senhor poderia achar ruim de ter chegado antes e também não querer fechar aquele dia, fiquei de olho no relógio e quando deu a hora toquei a campainha da casa dele. Neste dia consegui finalizar o processo, mas essa foi a história mais legal deste carro comigo até o momento”, diz sorridente Vasconcellos.

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Introdução à utilização do osciloscópio como ferramenta de diagnóstico automotivo Laerte Rabelo

sta é uma ferramenta para a resolução de falhas complexas que ocorrem tanto nos sistemas mecânicos como eletroeletrônicos do veículo. 1. Entendendo algumas especificações técnicas do osciloscópio. Se você já tem ou pretende adquirir um osciloscópio é fundamental que você conheça e domine as especificações técnicas do aparelho, a fim de saber suas limitações ao realizar as capturas ou ainda utilizar-se de todo seu potencial a fim de obter uma forma de onda de maior qualidade e com mais informações disponíveis. Desta forma, a figura 1 exibe algumas especificações técnicas que devem ser observadas pelos amigos reparadores ao adquirirem seu osciloscópio. (Fig.1)

1  Analog Channel (número de canais analógicos) Nos mostra a quantidade de canais analógicos de entrada do equipamento. Podem variar de 1(um) canal a 8(oito) canais ou mais. No uso automotivo, geralmente escolhemos equipamentos que possuem de 2(dois) a 4(quatro) canais.  Largura de banda (Bandwidth): Corresponde à outra especificação importante do osciloscópio, no que concerne a sua aplicação. Este parâmetro informa a frequência máxima de um sinal a ser medido pelo osciloscópio

sem que o sinal sofra atenuação relevante. Sinais de entrada com frequência superior à largura de banda sofrem atenuação considerável e, consequentemente, o osciloscópio apresentará medições incorretas prejudicando o diagnóstico, a figura 2 mostra um exemplo de largura de banda e taxa de amostragem exibido na tela do osciloscópio. (Fig.2)

2  Input Impedance (impedância de entrada) Tem como significado as características elétricas dos canais de entrada do osciloscópio. O equipamento não deve alterar as características do sinal medido. Pergunta: você já teve a experiência de tentar testar o sinal de rotação indutivo de um carro qualquer em marcha lenta com a caneta de polaridade?  Input Coupling (Acoplamento de entrada) Neste exemplo, temos o acoplamento AC e o acoplamento DC.  Acoplamento DC A forma de captura mais comum. O sinal de tensão contínua lido no aparelho pode ser uma linha fixa ou uma linha fixa com oscilações. A figura 3 apre-

Fotos e ilustrações: Laerte

Na matéria deste mês, vamos apresentar um assunto que há muito tempo vem sendo pedido pelos colegas reparadores que estão iniciando o diagnóstico automotivo por imagem utilizando o osciloscópio

4 senta um exemplo de captura da corrente da bomba de combustível com acoplamento DC selecionado. (Fig.3)  Acoplamento AC Com esta função, no mesmo sinal podemos “mover” componente DC e deixamos somente a oscilação. A figura 4 mostra a corrente da bomba de combustível com a opção acoplamento AC selecionada. (Fig.4) Observem que a análise da corrente da bomba de combustível com a função acoplamento AC selecionada é a mais adequada para visualização do contato entre os coletores da bomba de combustível e as escovas e, desta forma, realizar diagnósticos mais conclusivos.  Taxa de amostragem (Sample rate): Como já é de nosso conhecimento, o osciloscópio executa uma série de leituras e as apresenta ponto a ponto em seu display, na forma de um gráfico. Uma das características principais que diferenciam os modelos de osciloscópios é a velocidade com que executam esta sequência de medições. Esta taxa de amostragem, como é chamada, pode ser de milhares, milhões e até bilhões de leituras por segundo. Quanto maior for sua taxa de leitura, 3 melhor a de-

finição da linha criada na tela, entretanto maior será o custo do equipamento. A unidade utilizada para expressar a taxa de amostragem do osciloscópio é o Sample ou amostras por segundo. Os prefixos mais comuns associados a taxa de amostragem são o Quilo, para milhares, o Mega, para milhões, e o Giga, para bilhões. Veja os exemplos abaixo: 200MS/s (M amostras/s) 1MS/s (M amostras/s) Osciloscópios com grande taxa de amostragem, 20GS/s ou mais, são utilizados para desenvolvimento ou diagnóstico de equipamentos eletrônicos de elevada frequência, como equipamentos de telecomunicações. Nos sistemas automotivos, as frequências dos sinais são relativamente baixas. Equipamentos de 1GS/s já são suficientes para diagnóstico de sensores e atuadores. A figura 5, exibe um exemplo de amostragem por pontos. (Fig.5) Feito os devidos esclarecimentos acerca das especificações técnicas do osciloscópio,

6 iremos a partir de agora mostrar os primeiros passos que devem ser executados pelos reparadores na utilização do osciloscópio. 2. Operando o equipamento O osciloscópio é constituído por diversas partes, cada qual com sua função e particularidades, que devem ser conhecidas e estudadas pelo técnico que deseja utilizar o máximo de recursos deste equipamento. Desta forma, iniciaremos nossa abordagem explorando o display ou mostrador.  Display ou Mostrador Os osciloscópios possuem um display para exibir o gráfico, o sinal e outras informações. Esta tela deve ter dimensões e resoluções suficientes para mostrar os dados com nitidez. O gráfico mostrado no display possui dois eixos. No horizontal, está representada a escala do tempo. No eixo vertical, é exibido o nível de tensão do sinal. A escala de cada um dos eixos é exibida no canto da tela. Os eixos possuem divisões para que possamos medir, visualmente, o tempo decorrido ou a diferença de tensão entre pontos distintos do gráfico. A figura 6 exibe uma tela típica de um osciloscópio. (Fig.6)  Botões de Ajuste Vertical e Horizontal Existem alguns botões de uso comum que independem do

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tipo de osciloscópio. Eles são fundamentais para configurar o seu funcionamento e regular a exibição do sinal. Os botões da escala horizontal e vertical são utilizados para mudar a escala dos eixos do gráfico. O eixo horizontal é exibido em bases de tempo que variam de nanossegundos de divisão para segundos de divisão. O eixo vertical pode ser ajustado para apresentação em microvolts por divisão até algumas dezenas de volts por divisão. A figura 7 apresenta exemplos de botões de ajuste dos principais osciloscópios utilizados no mercado nacional. (Fig.7) Nas próximas matérias iremos nos aprofundar sobre a uti-

lização deste recurso. Os botões de função, próximos ao display, podem apresentar funções diferentes, dependendo da configuração do fabricante. Em geral são utilizados para captura de tela, inversão de sinal, operação entre os sinais e outras operações possíveis.  Referência e Compensação das son7b das Alguns osciloscópios possuem um gerador próximo às entradas dos canais onde é gerado um sinal fixo, utilizado para o ajuste de compensação da ponta de prova. Geralmente, o sinal de referência do gerador é uma forma de onda quadrada, com frequência de 1Khz e amplitude de 2 a 5 volts, como mostra a imagem. (Fig.8) Conectando a ponta de prova no terminal do sinal de referência, a forma de onda gerada será apresentada na tela. Utilizando o parafuso de regulagem da ponta de prova e os botões de ajuste, horizontal e vertical, é possível enquadrar o sinal e deixá-lo no formato cor-

reto na tela e conferir se a medição realizada está correta. A figura 9 mostra o procedimento de calibração da sonda. (Fig.9) 2.1 Enquadramento Horizontal e Enquadramento Vertical Os botões de ajuste do eixo horizontal (tempo) e eixo vertical (tensão), permitem enquadrar o sinal na tela do osciloscópio para que seja possível analisar o sinal.  Enquadramento Vertical (Tensão, corrente, pressão) Ao se observar a figura 10, conseguimos analisar o sinal como um todo. Desta forma, poderemos considerar o valor de tensão selecionado no canal 2 (200 mV) adequado para este tipo de análise. (Fig.10) A figura 11 exibe o mesmo sinal, mas com o valor de tensão incorreto, ocasionando a visualização parcial da onda. (Fig.11) A figura 12, por sua vez, mostra uma dica para o ajuste

correto para se visualizar a forma de onda. (Fig.12)  Enquadramento Horizontal (Tempo) A figura 13 apresenta um exemplo de como fica uma forma de onda senoide com o ajuste do tempo de forma incorreta. (Fig.13) Já na figura 14 temos a mesma forma de onda com o ajuste do tempo executado de forma correta. Em destaque temos a dica de como realizar esse ajuste. (Fig.14) IMPORTANTE: Ao analisarmos um sinal, devemos conhecer ao menos o nível de tensão que ele pode atingir. Uma tensão elevada pode danificar o equipamento. Por segurança, ao iniciar a análise de um sinal desconhecido, mantenha a escala no maior valor. Assim o equipamento estará apto a receber tensões mais altas (sempre dentro do limite operacional do equipamento). Em seguida, reduza a escala até que o sinal esteja apropria-

14 damente enquadrado na tela. Esta dica é importante para evitar saturações de sinal e preservar a integridade e a vida útil do equipamento. A maioria dos dispositivos automotivos funcionam com tensões de 5 e 12 volts. Alguns dispositivos indutivos, porém, podem atingir valores elevados de tensão. Os sensores indutivos, como o sensor de rotação podem gerar tensões da ordem de 30 a 40 volts, em rotações elevadas. O sistema de ignição, pela sua própria função, atinge centenas de volts no circuito primário e dezenas de milhares de volts no circuito secundário. Isso exige um equipamento adequado, desenvolvido especificamente para esta aplicação. Nestes casos, o uso de um dispositivo atenuador é necessário. Na próxima matéria daremos continuidade a este importante assunto.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Os melhores testes com osciloscópio para quem está começando a trabalhar com esta ferramenta Se você está iniciando no mundo do osciloscópio, deve estar se perguntando o que irá fazer com a aquisição deste equipamento e quais são os benefícios para sua oficina, conheça seis testes principais Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Jordan Jovino

ara compreender como obter o melhor dos diagnósticos com o seu osciloscópio, é útil compreender onde ele se encaixa no processo de diagnóstico. O nosso objetivo é que o osciloscópio ajude a sua oficina a dar aos seus clientes o melhor serviço de diagnóstico. Primeiramente, vamos a um exemplo: Um cliente chega com um problema de funcionamento do motor na sua oficina. Assim como todas as formas de diagnóstico mecânico, o primeiro passo é perguntar ao cliente sobre o problema. Isso é frequentemente (mas nem sempre) acompanhado por uma luz de advertência no painel. O próximo passo seria entrar com um scanner para realizar a leitura de código de falha, vamos supor que o código apresentado seja P0345, falha no circuito do sensor de fase CMP. Com esses dados é muito comum acusar um sensor de fase com defeito e substituí-lo. Portanto o sensor de fase CMP foi substituído, o código de falha apagado e o veículo devolvido ao proprietário, mas o cliente retorna no dia seguinte com o mesmo problema. Não devemos acusar um sensor pelo código de falha gerado, e sim analisar e buscar causas que afetaram o desempenho irregular deste sensor. Agora em nossa análise simulada, o osciloscópio foi aplicado para realizar a leitura do sensor, uma vantagem do osciloscópio é que ele grava uma boa parte do processo de análise, conhecido como Buffer, podendo analisar com calma todo o processo de leitura do sensor, detalhe por detalhe. (Fig.1) Analisando o Buffer foi possível verificar uma falha intermitente durante um determinado período de gravação, neste modo de análi-

1 se é impossível fazer a verificação sem um analisador como o osciloscópio. (Fig.2) Executando o teste novamente, enquanto balançava suavemente

3 o chicote, rapidamente se tornou aparente que havia um problema de fiação. Uma inspeção mais aprofundada da fiação revelou atri-

5 to entre os fios do sensor de fase. Essa correção foi rápida e simples de resolver, sem substituir nenhum componente. Após o reparo da fiação, o teste foi repetido com o osciloscópio, que mostrou uma correção clara. O problema foi solucionado e o cliente foi embora satisfeito, isso é apenas um exemplo de diagnóstico, mas claramente corriqueiro nas oficinas. Agora vamos apresentar 6 testes importantes que você pode fazer com um osciloscópio:

6 Teste 1: Compressão relativa Com esse teste é possível verificar suspeitas de problemas de compressão do motor. Aplicar uma garra amperimétrica instalada em torno do cabo positivo (+) da bateria. Certifique-se de que a orientação da braçadeira esteja correta em relação ao fluxo de corrente da bateria. (Fig.3) Configurar a base de tempo, que deve ser definida para 200 ms

por divisão. Analisar a forma de onda que mostra a amperagem para dar partida no motor, geralmente entre 80 e 200 amperes. Uma vez que o motor superou o atrito inicial e a inércia, a forma de onda deve se estabelecer em um padrão consistente de dente de serra. Se a forma de onda confirmar que um cilindro está perdendo compressão, um novo teste com uma pinça capturando

o sinal de ignição deve ser aplicado para a identificação do cilindro com problema. O uso do transdutor de pressão destacará quaisquer problemas mecânicos que requerem maior atenção. (Fig.4) Teste 2: Bobina de ignição COP - Com uma pinça indutiva localizada no topo da bobina, podemos capturar o sinal de secundário de ignição. No exemplo estamos utilizando bobinas COP, mas esse mesmo teste pode ser realizado com sistema com cabos de velas utilizando uma pinça capacitiva, ou com cabo ferramenta, podemos remover a bobina COP e colocar o cabo ferramenta para utilizar como cabo de velas e analisar com a pinça capacitiva. Aplicar a pinça indutiva na parte superior da bobina COP. (Fig.5) Configurar a base de tempo que deve ser definida para 1 ms por divisão. Analisar a imagem da ignição mostrada na forma de onda do exemplo, que é uma imagem típica de um motor equipado com ignição eletrônica. A forma de onda secundária mostra o período de tempo durante o qual o HT flui através do eletrodo da vela de ignição após o pico inicial de voltagem necessário para saltar a lacuna da vela. Esse tempo é conhecido como tempo de queima ou duração da centelha. Na ilustração, a linha de tensão horizontal no centro do osciloscópio está em uma tensão razoavelmente constante, mas cai drasticamente no que é conhecido como período de oscilação da bobina. (Fig.6) Teste 3 -Corrente do injetor de combustível - Aplique uma garra amperimétrica de 20 A / 60 A para o Canal A do osciloscópio e coloque a garra em volta do fio de alimentação do injetor de combustível. Observe a orientação na braçadeira. Pode ser necessário puxar parte da blindagem externa da fiação para encaixar a braçadeira de corrente. (Fig.7)

CONSULTOR OB Configurar. O motor deve estar funcionando para realizar este teste. Analisar a corrente que o bico consome durante seu ciclo de trabalho, bem como o momento em que a agulha se desloca da sua sede e seu tempo real de abertura. A forma de onda gerada é conhecida como rampa, pois ela tem uma inclinação durante o consumo de corrente do bico. Durante seu percurso de inclinação pode se observar uma queda gerando um pequeno vale e em seguida retorna para a posição de subida até atingir o pico máximo de corrente. Essa queda é o momento em que a agulha do bico se desprende da sede para liberar a passagem do combustível. Se porventura não ocorrer este vale na forma de onda, provavelmente o bico em análise está travado. (Fig.8) Teste 4 - Sonda Lambda Aplicar. Existem diversos modelos de sondas lambda como titânio, zircônio, zircônio com e sem aquecedor, é recomendado ter uma literatura técnica de confiança para auxiliá-lo na análise. Conecte a sonda do osciloscópio no fio de sinal e na massa para capturar a forma de onda do tipo aleatória. Configurar. O motor deve estar na temperatura normal de operação para produzir um sinal válido. Coloque um tempo de 500 ms a 1 segundo, com tensão de 1 a 2 Volts corrente DC. (Fig.9) Analisar. Dependendo do tipo de sensor lambda, o sinal será visto em ciclos altos e baixos de uma maneira consistente com bordas curvas. Esses sensores geralmente alternam alto e baixo uma vez por segundo. Com essa análise podemos verificar a forma de onda padrão da sonda variando rico/pobre bem como analisar sua velocidade de resposta, dentro de um range de 600 mv a 300 mv no tempo de subida e no tempo de descida, podemos ter uma sonda variando perfeitamente aos nossos olhos, mas lenta para os olhos do osciloscópio. O tipo de análise de velocidade de resposta da sonda só é possível com o osciloscópio, o que se vê no scanner é um sinal interpolado, não podendo ser mensurado. (Fig.10)

Teste 5 - Sensor de velocidade ABS - Aplicar. Localize o fio de sinal do sensor de velocidade da roda. Use os dados técnicos do diagrama do carro para não errar. Conecte o cabo ao fio de sinal de velocidade da roda e o cabo de teste preto ao aterramento do veículo. Nos casos em que a unidade de controle do ABS não está acessível, os cabos de ruptura permitirão a conexão direta ao sensor do ABS. Configurar. Inicie o osciloscópio e gire a roda do veículo de forma relevante para obter um sinal de velocidade. Sensor Digital. Coloque um tempo de 2 ms e uma tesão de 5 Volts corrente DC. (Fig.11) Sensor Analógico. Coloque 200 ms e uma tensão de 2 Volts corrente AC. (Fig.12) Analisar. Conforme a roda gira, uma forma de onda estável e consistente será exibida. A frequência da forma de onda capturada mudará em relação à velocidade de rotação da roda (a frequência aumentará conforme a velocidade da roda aumenta e vice-versa). Inspecione a forma de onda para uniformidade em uma volta completa da roda. O sinal de velocidade da roda deve permanecer estável e uniforme ao longo de cada revolução da roda a uma velocidade fixa. (Fig.13) Teste 6 - Sincronismo motor CMP vs CKP Aplicar. Localize os sensores usando os dados técnicos do seu veículo. Configurar. O motor deve estar em marcha lenta para concluir este teste. Inicie o osciloscópio quando estiver pronto para capturar o sinal. Analisar. Deve haver um padrão consistente que se desenvolve conforme você captura dados em 720 ° de rotação do virabrequim. Com os sinais do CMP e CKP, esse padrão consistente pode fornecer dados valiosos para comparações de formas de onda. Para verificar o correto sincronismo virtual do motor, um dente de referência deve ser escolhido e cruzado entre os sensores CMP e CKP e comparado com um veículo do mesmo modelo para verificação.

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7 Sugiro utilizar uma enciclopédia como a Doutor IE que contém inúmeras imagens de referência para comparações e assim não sair desmontando para verificar o sincro-

9 nismo de forma visual e podendo perder algumas horas de trabalho, e tempo é dinheiro. Na forma de onda de sincronismo como exem-

13 plo, com o sinal de fase em vermelho, o flanco de subida cruza com o dente número 3 e 4 após a falha do sensor de rotação em azul, portanto, sua imagem deve coincidir com o mesmo ponto da imagem da enciclopédia, logo eles utilizaram um veículo em correto funcionamento, e por isso não adianta ter um osciloscópio e não ter um banco de dados para comparações.

14 Também existe a possibilidade de coletar a informação de outro veículo do mesmo modelo e fazer a

comparação, mas é um processo trabalhoso, e como disse antes tempo é dinheiro. (Fig.14)

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio Proprietário da Jovino Transdutores

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Transmissões Honda de 10 velocidades - Parte 2: funcionamento, cuidados e manutenções periódicas TABELA DE APLICAÇÃO DOS ELEMENTOS – HONDA 10 MARCHAS Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

Marcha

odemos testar facilmente com ar comprimido todas as embreagens e freios com o corpo de válvulas removido (figura 11). De acordo com o manual de serviço, não existe porta para teste de pressão de linha e nem procedimento oficial para isto, pois o TCM consegue monitorar as pressões individuais através dos vários interruptores de pressão. Caso se deseje medir a pressão de linha, existem duas tomadas de pressão C1 e C2 localizadas na carcaça.

11 O corpo de válvulas pos-

sui muitos componentes eletrônicos (figura 12). O topo do corpo de válvulas possui 8 solenoides controladores de pressão linear (CPC), 4 solenoides de mudança e 6 sensores de pressão. A parte inferior do corpo de válvulas inclui outros 3 solenoides. (Com um

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total de 15 solenoides), dois sensores de curso, e um sensor de temperatura do f luido TFT (figura 13). A boa notícia é que a transmissão não necessita de um sensor de posição da alavanca (TR), pois não existe válvula manual ou seletora. O TCM

relação

3.97

5.25

3.27

2.19

1.60

1.30

1.00

0,78

0,65

0,58

0,52

controla tudo observando a aplicação das embreagens e freios, bem como a atuação do atuador de estacionamento (trava Park), que é aplicado eletro-hidraulicamente e aplica a haste da trava do Park para travar as rodas do veículo na posição “P”. (Fig.11 a 13) Isto traz à atenção um ponto interessante, que provavelmente se tornará regra nos próximos anos. Com o advento de veículos com a função START/STOP (motores que desligam quando o veículo está parado e religam quando o pedal de freio é liberado), os fabricantes de veículos estão fornecendo meios de aplicar a trava Park eletronicamente, por razões de segurança. Vamos pensar em alguns itens de segurança:

Acompanhe o desempenho do setor de reposição assinando o relatório quinzenal que se tornou indispensável para os tomadores de decisões no aftermarket.

X X X X

X – Aplicada

Roda livre

X X

• O cliente para o veículo em sua entrada de garagem ou em um estacionamento e o motor é desligado. • O cliente se distrai por um momento e esquece de aplicar o veículo em Park. • O cliente sai do veículo e o motor funciona, permitindo que o veículo ande para a frente. Neste exemplo e sem a utilização de procedimentos de segurança, quando o pedal do freio é liberado, o motor funciona e o veículo dá um salto para a frente podendo causar um acidente. Mas, com um atuador da trava do Park eletrônico, assim que o motorista libera o cinto de segurança e abre a porta do motorista, a transmissão automaticamente é engatada em Park.

Fotos: APTTA

A necessidade de maior eficiência e inovações tecnológicas fez a Honda desenvolver a transmissão de dez velocidades com características especiais que você vai conhecer nesta matéria

TÉCNICA

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16 Esta característica poderá evitar movimentação indesejada do veículo no caso de ele estar equipado com a função STAR/STOP. Podem também ser motivo de reclamações como por exemplo de veículos cuja trava Park não desaplica e o veículo não pode se movimentar. Agora, o técnico de transmissões automáticas terá também de se preocupar com sensores de cinto de segurança e interruptores da porta do motorista. Existem outras situações “forçadas à aplicação da trava Park”, tais como: O motorista desliga a ignição quando o veículo está a menos de 2 km/hora e o motor funcionando (o motorista se esquece de colocar a alavanca em Park). O motorista não pressiona o pedal do freio quando movimenta a alavanca em outra po-

sição que não seja Park. O motorista pressiona o acelerador quando movimenta a alavanca em outra posição que não seja Park. Assim sendo, o TCM evitará uma mudança para Park ou Ré se o veículo estiver se movimentando. Evitará também uma mudança para Park se o veículo estiver se movimentando a mais de 2 km/hora e evitará uma mudança para Ré se o veículo estiver se movendo numa velocidade maior que 2 km/h, e mudará para Drive se a velocidade do veículo for maior que 10 km/hora. A tabela de aplicação dos elementos da transmissão Honda de dez velocidades mostra toda a gama de relações de marcha e o uso dos 4 conjuntos de engrenagens planetárias (Figura 14). Ao estudar esta tabela, podemos notar que para cada mudança

18 ascendente ou descendente, o TCM libera somente uma embreagem ou um freio. Os solenoides CPC podem controlar a razão de aplicação e liberação para mudanças bem suaves. O projeto do conversor de torque também apresenta alguns desafios para a indústria de remanufatura de conversores. A construção elíptica do

conversor torna a montagem dos elementos internos (impulsor, turbina e estator) mais espremida e elementos próximos um do outro. (Fig.15 a 17) O conversor de torque utiliza um projeto de embreagem cativa do Lock Up com dois jogos de molas de amortecimento no conjunto da turbina; um dos jogos vai fixado

no diâmetro externo e o outro próximo ao centro. O conjunto da turbina com seu sistema de amortecimento possui 38 rebites fixando o cubo da embreagem Lock Up, cubo do eixo da turbina e batente das molas, todos fixados juntos. No conversor que cortamos, o Lock Up possui uma folga muito pequena. O conjunto das embreagens de discos múltiplos possui placas seletivas em sua montagem, devido ao fato que existem letras de identificação na face da placa de reação do conjunto. Quanto à manutenção, destacamos o procedimento de verificação do nível do ATF nesta transmissão: • Aqueça o motor. • Mova alavanca por todas as posições do quadrante de mudanças. • Posicione a alavanca em Park. • Desligue o motor. • Remova o bujão de verificação do nível na lateral da transmissão. O f luido deverá escorrer ligeiramente pelo furo de verificação de nível. Se não escorrer, adicione f luido HONDA Tipo 2 ATF no furo de verificação de nível. (Fig.18) Esta visão mecânica da transmissão Honda de dez velocidades demonstra que muitos avanços podem ser feitos nos conjuntos planetários existentes e em sua tecnologia para tornar as transmissões ainda mais eficientes e com mais relações de marchas, sendo ao mesmo tempo mais leves e menores, e ainda assim suportando o aumento de potência dos motores modernos. Em próximas matérias, cobriremos a parte eletrônica esta transmissão utilizada nos veículos Honda. Até lá!!! . Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2013

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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A bomba de óleo é um dos principais componentes do sistema de lubrificação do motor Sempre que for substituir a bomba de óleo, deverá ser feita uma limpeza completa do sistema de lubrificação para garantir um perfeito funcionamento do novo componente no motor

sistema de lubrificação e também o sistema mecânico do motor são compostos por uma quantidade de peças móveis e fixas. Cada peça está envolvida tanto individualmente como em conjunto com outros componentes. Por isso, problemas de pressão de óleo e de alimentação de óleo podem ter diversas causas. No caso de falha de uma peça, muitas vezes o sistema de lubrificação completo pode ser danificado. Se o problema não for reconhecido a tempo ou se for ignorado, todas as peças relacionadas serão afetadas. Muitas vezes ocorre o dano total do motor, apesar das causas dos problemas serem pequenas. Antes de realizar a substituição da bomba de óleo, vários pontos devem ser verificados para que os possíveis danos sejam eliminados. A bomba de óleo do motor é a peça responsável pela lubrificação forçada do motor e ainda auxiliar no controle de temperatura onde o sistema de arrefecimento não chega a atuar. O tubo de sucção pode estar obstruído causando falta de pressão ou vazão de óleo 1. Indicações gerais de mon-

tagem: A fim de garantir a função correta e a vida útil da bomba de óleo, deve-se observar obrigatoriamente, durante a montagem da nova bomba, as instruções de montagem do fabricante de motor, bem como as seguintes indicações gerais de montagem: • Remova o óleo usado e verifique a existência de eventuais impurezas. Especialmente impurezas metálicas levam muitas vezes ao desgaste mecânico de peças individuais dos componentes do motor. • Durante a montagem da bomba, observe obrigatoriamente a limpeza. O tubo de sucção de óleo é equipado no geral somente com uma tela metálica. Partículas de impurezas ou metal remanescentes no motor podem atingir o interior da nova bomba após a reparação e causar desgaste novamente em pouco tempo. Para isso, todas as peças e canais que entram em contato com o óleo e o tubo de sucção de óleo devem ser limpas. • Na montagem de uma nova bomba de óleo deve-se substituir o filtro de óleo. Se o sistema de pressão do óleo estiver muito sujo, ele deve passar adicionalmente para uma limpeza. • Antes da montagem da nova bomba, ela deve ser comparada com a geometria da bomba antiga. A medição da pressão de óleo é fundamental para o teste

da bomba de óleo Causas de pressão de óleo muito baixa ou inexistente: • Nível do óleo baixo demais; • Viscosidade do óleo baixa demais (muito fino); • Formação de espuma no óleo do bloco do motor devido a nível muito alto do óleo, a óleo i nadequ ado com aditivação incorreta, ou ainda devido a óleo com impurezas; • Filtro de sucção de óleo entupido; • Tubo de sucção de óleo com vazamento (entrada somente de ar); • Vá lv u l a d e regulagem de óleo pendurada (aberta); • Filtro de óleo entupido; • Canais de óleo, tubulações e radiador de óleo entupidos; • Jet cooler aberto ou quebrado (refrigeração da injeção do pistão); • Bujão de fechamento faltante ou exposto em canais condutores de pressão do bloco do motor,

Fotos: Scopino

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

compensadoras e eixos do balancim desgastados; • Componentes desgastados ou com defeito, como tucho hidráulico, turbo-compressor, bombas injetoras ou bombas de alta pressão; • Vedações com vazamento no motor. DE REPARADOR PARA REPARADOR

cabeçote e virabrequim; • Bronzinas do virabrequim, eixos de comando, árvores

Devemos ter muita atenção com o sistema de lubrificação do motor, já que é um sistema de alta possibilidade de danos reais ao motor. Primeiro devemos sempre estar atentos ao tipo de lubrificante recomendado pelo fabricante do motor e quanto ao seu correto nível. Na prática temos analisado e percebido muitas falhas de filtro de óleo (qualidade) e sensores de pressão ou válvulas de controles com falhas. E quando for necessário fazer a substituição da bomba de óleo devemos fazer uma excelente limpeza do sistema, sempre trocar filtro e óleo do motor. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Ar-condicionado do caminhão Mercedes Benz Axor 2544 2021 é eficiente e a manutenção é fácil Fotos e ilustrações: Gaspar

Para o motorista deste caminhão, o importante é que o ar-condicionado ofereça conforto, para o reparador especialista em arcondicionado é mais interessante ter acesso fácil aos componentes para manutenção Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ão faz muito tempo que os caminhões eram fabricados com propósito de trabalhar o máximo possível e a questão de conforto não era considerada importante. Que bom que isso mudou para o bem do motorista e dos reparadores que podem tirar proveito desde sistema. Todo veículo novo desperta a curiosidade, principalmente se for um caminhão que nem foi emplacado e já está rodando pelas estradas enfrentando climas quente e frio, mas para o motorista, o clima da cabine pode ser controlado de acordo com o desejo dele. Para que isso aconteça, muitos componentes funcionam em conjunto com partes mecânicas, elétricas e eletrônicas além da termodinâmica que ocorre durante o funcionamento do ar-condicionado. (Fig.1) Abrindo o compartimento frontal da cabine, já é possível ter acesso a alguns componentes do ar-condicionado e logo é possível ver uma etiqueta com informações muito importantes. (Fig.2) A primeira trata dos padrões de segurança para sistemas de compressão de vapor de refrigerante em veículos motorizados SAE J639. Esta Norma SAE se aplica a sistemas de compressão de vapor refrigerante que fornecem resfriamento e/ou aquecimento para carros de passageiros, caminhões leves e veículos comerciais (dentro e fora de estrada) que usam sistemas de

ar-condicionado móvel do tipo automotivo. Este padrão cobre qualquer veículo com um sistema de climatização usando um compressor acionado por correia ou motor elétrico. Este documento fornece padrões para projeto, montagem, teste e serviço de sistemas de climatização para minimizar impactos ambientais, de saúde e segurança. Também estão incluídas as declarações de advertência para o setor de serviços para alertar os técnicos sobre os possíveis efeitos à saúde ou segurança associados à ventilação do refrigerante durante o serviço. Não se destina a restringir o uso ou desenvolvimento de outros tipos de sistemas de refrigeração para aplicações de ar-condicionado automotivo. Este documento pode ser alterado ou padrões de segurança adicionais criados caso outros sistemas se tornem práticos. Este documento aborda apenas os refrigerantes HFC-134a (R-134a), dióxido de carbono (R-744) e HFO-1234yf (R-

-1234yf). Para evitar a contaminação do 1 sistema, todos os refrigerantes usados em sistemas de compressão de vapor de ar-condicionado automotivo requerem acessórios e equipamentos de serviço exclusivos. Os acessórios de serviço exclusivos destinam-se a eliminar o potencial de contaminação cruzada do refrigerante do sistema durante a atividade de manutenção.

Os trabalhos de manutenção, como o enchimento de refrigerante ou a substituição de componentes, só podem ser executados por oficinas qualificadas. Todos os regulamentos aplicáveis, bem como o padrão SAE J639, devem ser cumpridos

O CFC-12 (R-12) não é mais usado em novos sistemas automotivos. A descrição da instalação de serviço é mantida como uma referência para veículos mais antigos ainda em uso. Ao adaptar um sistema R-12 para usar R-134a ou ao remover R-12 (descarte de veículo), use equipamento de serviço projetado para R-12 e certificado para atender aos requisitos de SAE J1990 (equipamento de recuperação e reciclagem de R-12). Outra descrição contida nesta etiqueta é sobre a qualificação dos profissionais que fazem manutenção no sistema de ar-condicionado. Os trabalhos de manutenção, como o enchimento de refrigerante ou a substituição de componentes, só podem ser executados por oficinas qualificadas. Todos os regulamentos aplicáveis, bem como o padrão SAE J639, devem ser cumpridos. É provável que nem todos saibam que o sistema de climatização dos veículos é abastecido com gás refrigerante R-134ª, que contribui com o aquecimento global gerando o efeito de estufa. A informação que todo reparador especializado em ar-

-condicionado quer saber também está nesta etiqueta, é a quantidade de gás refrigerante que o sistema comporta e para o caminhão Mercedes Benz Axor 2455 ano 2021 é de 1,10 Kg + 0,05 de R 134ª. (Fig.3) Atrás da tampa onde está fixada a etiqueta, está o filtro de cabine ou antipólen, com acesso muito fácil e sem ter que desmontar metade do caminhão. Ao lado está o filtro secador, que internamente tem elementos dessecantes, que fazem uso da polaridade iônica para captura de água presente no gás R 134a. Na parte superior do filtro secador estão conectados os tubos de entrada e de saída do gás refrigerante liquefeito. Na conexão de saída está instalado o pressostato que monitora o f luxo do refrigerante e tem a finalidade de desligar a embreagem eletromagnética em situações específicas durante o seu funcionamento: • quando ocorre a despressurização ou vazamento no sistema, impedindo que o compressor succione impurezas. • na ocorrência de pressão acima do especificado para o sistema, evitando rompimento de conexões e mangueiras. Para o pressostato ser ativado, é preciso atingir níveis críticos de pressão para ser desligado por despressuriza-

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5 ção quando atinge 2,0 bar, ou desliga por alta pressão ao atingir 30 bar. O filtro secador recebeu elogios dos reparadores por estar em local de fácil acesso, assim como o filtro de cabine. (Fig.4 e 5) Dentro da cabine do caminhão Axor, temos os controles do ar-condicionado, que utiliza quatro botões para o acionamento, um interruptor para ativar o sistema (1) e três controles rotativos, sendo um para acionar o ventilador e determinar as velocidades do ar (2), outro para a distribuição e direcionamento do ar pela cabine (3) e mais um para controlar a temperatura desejada (4) para o conforto dos ocupantes que estão na cabine do caminhão. (Fig.6)

Através do diagrama do f luxo de ar é possível entender o funcionamento do ar-condicionado do caminhão. O ar fresco que entra na cabine do caminhão passa pelo filtro antipólen e é forçado pelo ventilador interno para passar pelo evaporador e segue através de passagens com controles de abertura e fechamento, podendo também passar pelo aquecedor, conforme o comando acionado pelo motorista. Ainda pode ser direcionado para várias saídas no painel para aumentar o conforto térmico na cabine. O motor do ventilador é controlado por meio de sinais de pulso de largura modulada (PWM). (Fig.7 a 9) O compressor (1), que é

Para evitar a possibilidade de congelamento do evaporador, um sensor monitora a temperatura e ele é capaz de interromper o funcionamento da embreagem magnética (Y40) através de comando da unidade de controle do arcondicionado acionado pela correia do motor, movimenta o gás refrigerante pelo circuito do ar-condicionado direcionando para o condensador (2) sob pressão e temperatura elevada que ainda permanece na forma gasosa, perde calor para a atmosfera e seguindo pela tubulação de alta pressão, chega no filtro

10 secador (3), é limpo de qualquer contaminação química ou mecânica e é monitorado pelo sensor de pressão (B33), continua pelo tubo (4) até a válvula de expansão (5), onde o gás, ainda sob pressão, expande, baixa a pressão, esfria e entra no evaporador (6), retornando pela tubulação de baixa pressão (7) até no compressor (1), onde o ciclo reinicia, mantendo o sistema em funcionamento. Para evitar a possibilidade de congelamento do evaporador, um sensor monitora a

temperatura e ele é capaz de interromper o funcionamento da embreagem magnética (Y40) através de comando da unidade de controle do ar-condicionado. Durante o funcionamento, a umidade do ar é convertida em água de condensação, que é conduzida para fora do veículo por meio de uma mangueira e o ar é então seco. (Fig.10). Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Realizando testes em uma ECU na bancada utilizando equipamentos como uma fonte e simuladores. Parte 1 Ilustrações: André Miura

A falha identificada pelo scanner está no veículo ou na ECU? Ao se deparar com essa situação, após alguns testes, o reparador percebe ser necessário um teste em bancada da central eletrônica

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

uais diagnósticos podem ser feitos em bancada na ECU? Preciso de um simulador ou apenas uma fonte de bancada? Confira a reposta nessa pequena série artigos! Os defeitos eletrônicos do sistema de injeção de dos veículos estão entre os mais comuns – devido ao alto nível de eletrônica embarcada – e mais empolgantes de se resolver! Isso porque a mão de obra especializada, infelizmente, ainda é escassa e muitas vezes tais defeitos levam o veículo de oficina em oficina na busca de uma solução. Se você deseja resolver os problemas do seu cliente de maneira completa, o conhecimento e domínio da eletrônica automotiva é essencial! Ao se deparar com possíveis defeitos relacionados à ECU (Eletronic Control Unit), testes em bancada são necessários para verificar um real defeito na ECU vs veículo. Quais testes podem ser feitos apenas com uma fonte? Vejamos a resposta na parte 1 dessa série. Testes em bancada usando uma fonte assimétrica Uma fonte é uma solução simples e prática em várias situações. Especialmente se você está começando no ramo de reparos eletrônicos talvez ainda não possua um simulador de bancada completo e nesse caso, a fonte pode ser uma boa aliada. Chamamos de “fonte assimétrica” uma fonte de tensão contínua com geração de

1 tensão e corrente reguláveis. (Fig.1) Quais testes podem ser feitos em bancada com uma fonte? Todos aqueles que dependem apenas de alimentação da ECU, como por exemplo, o circuito de alimentação interno e para sensores, as tensões de sinal de sensores passivos (sensores de temperatura e pressão) e circuitos de comunicação (CAN ou K-line para scanner). Portanto, em caso de dúvidas sobre falta total de funcionamento do módulo (“módulo morto”), em que uma das principais causas é o circuito de alimentação interno, podemos usar uma fonte para os testes principais – teste de alimentação da ECU. Para tanto, primeiro devemos regular a

fonte assimétrica com as tensões e corrente necessárias. Nesta matéria, vamos utilizar uma ECU da linha leve para os testes, portanto, a regulagem é feita em 12V, tensão contínua. (Fig.2) Vale lembrar que o consumo de corrente dos módulos é baixo, na casa dos mA (miliampere). Na fonte assimétrica é possível escolher um valor máximo de consumo de corrente, tendo na maioria das fontes do mercado um valor máximo regulável de 5A. No caso acima, podemos regular para um valor em torno de 500 mA. Ao energizar a ECU, o consumo irá se adequar dentro desse valor máximo estabelecido. Como faço as conexões com a ECU?

4 Vale lembrar que o consumo de corrente dos módulos é baixo, na casa dos mA (miliampere). Na fonte assimétrica é possível escolher um valor máximo de consumo de corrente, tendo na maioria das fontes do mercado um valor máximo regulável de 5A Para realizar os testes de alimentação em bancada precisamos descobrir os terminais

de alimentação +30 (tensão direta de bateria), +15 (tensão de alimentação pós-chave) e aterramentos. A ECU de exemplo será uma VW ME7.5.30. (Fig.3) Para realizar as conexões, ligue os dois positivos (+30 e +15) juntos, no terminal positivo da fonte. Assim como no veículo, a fonte de ambas as linhas é a mesma – no veículo a bateria e na bancada a fonte. Ligamos os terminais 04, 15 e 27 juntos, ligados ao positivo da fonte. Usamos algumas ferramentas para facilitar as conexões, com pequenos terminais machos e fêmeas. (Fig.4) Após ligarmos a fonte, teremos um consumo de corrente adequado, ajustado ao limite que você configurou. No exemplo considerado, o consumo ficou em torno de 150mA. A presença de um valor de corrente é um bom sinal, pois indica que a ECU está consumindo energia, ou seja, existe algum funcionamento. Devemos prestar atenção também a uma situação oposta, ou seja, um consumo alto de corrente, atingindo um nível máximo regulado (no exemplo 500mA). Um consu-

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INFORME PUBLICITÁRIO

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

7 mo elevado pode indicar um curto-circuito na ECU. Realizando as medições na placa - Usando um multímetro na escala de tensão contínua, podemos agora confirmar os valores de tensão de entrada do circuito. Conhecendo o circuito de alimentação e fazendo o mapeamento do circuito previamente, localizamos diodos de proteção de entrada ou capacitores eletrolíticos. Eles representam pontos periféricos importantes para as primeiras medições. (Fig.5 e 6) Após verificar as tensões de fonte, podemos confirmar a possibilidade de “módulo morto” - por causa de falta de alimentação - realizando as medições agora nos circuitos de consumo final, que trabalham com 5V. Os circuitos de consumo final são para a alimentação dos componentes internos da ECU (processador, memórias e C.I.s diversos) e para saídas de alimentação para sensores. Essas medições podem ser realizadas nos capacitores de tântalo, que são bons periféricos das linhas de baixa tensão. (Fig.7 e 8) Neste artigo, consideramos um dos testes que podem ser feitos com uma fonte assimétrica de bancada – uma análise do circuito de alimentação

8 Este teste é bem importante no caso de uma falta total de funcionamento do veículo, quando ele não dá partida e não se comunica com o scanner de diagnóstico interno. Este teste é bem importante no caso de uma falta total de funcionamento do veículo, quando ele não dá partida e não se comunica com o scanner de diagnóstico. Quan-

do essa falha está na ECU, uma causa bem comum é falta de alimentação. O circuito de alimentação é ativado apenas com uma tensão contínua simples, por isso uma fonte de bancada pode ser usada nesse caso. Porém, há ainda muitas falhas possíveis que não podem ser corretamente confirmadas apenas com uma fonte. Quais são elas? Em que casos precisamos de mais equipamentos? Na próxima parte dessa série vamos considerar essa resposta utilizando um simulador de sistemas automotivos em bancada. Não perca! André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Gerador elétrico tem a função de transformar energia mecânica em energia elétrica - Parte 2 Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

presente matéria tem por objetivo apresentar o princípio de funcionamento do gerador AC de campo magnético rotativo e sua aplicação no gerador automotivo, desde os anos 50. Possui a armadura (bobina) estacionária que constitui o estator. O campo magnético (gerado por ímã permanente ou por eletroímã) constitui o rotor. Neste caso, a tensão gerada pela bobina (armadura) pode ser aplicada à carga diretamente, sem a necessidade das escovas/anéis deslizantes. Compare-se esta configuração com aquela do gerador AC de armadura rotativa, apresentada na edição anterior. • Rotor com Ímã Permanente A figura 1 apresenta a constituição deste tipo de gerador. Com o campo magnético do rotor nesta posição, as linhas de f luxo cortam a bobina

de armadura, induzindo uma voltagem com a polaridade indicada. Já na figura 2, o campo girou 180 o, induzindo uma tensão com polaridade oposta. Reparar em ambos os casos os sentidos (opostos) da corrente no resistor de carga. A figura 3 mostra a vista em corte do gerador (segundo a direção A de visualização) que serve de auxílio à interpretação da figura 4, a qual mostra como varia a tensão induzida a cada 90 o do ângulo de rotação do campo magnético, ao longo de um ciclo completo.

3 No caso do exemplo (gerador de 1 bobina e 1 fase), este ciclo define o período da onda alternada e consequentemente, a frequência. O valor do período depende da velocidade de rotação do rotor. Reparar na orientação do polo norte do ímã e na polaridade da tensão gerada. Para a interpretação o gráfico, levar em consideração o seguinte: - Para cada posição do gráfico se pressupõe que o rotor (campo magnético) gira ângulos pequenos em torno da posição considerada. - Q uando as linhas de f luxo se deslocam paralelas aos lados da bobina (como em [1]), esta não corta linhas de f luxo. Portanto, a tensão induzida na bobina de armadura é nula. - Q uando as linhas de força se deslocam perpendiculares aos lados da bobina (como em

[3]), a bobina corta a maior quantidade de linhas de f luxo por ângulo girado. Portanto, a tensão induzida é máxima. - Nas outras posições, a tensão induzida é um valor intermediário. - A polaridade depende de qual dos lados da bobina (indicados com “+” e “-”´), o polo N se aproxima ou se afasta. - Q uando N se aproxima do lado [+], a tensão aumenta no sentido do valor máximo positivo, +Vm. Quando N se aproxima do lado [-], a tensão diminui no sentido do valor máximo negativo, -Vm. - Q uando o polo N se afasta de [+], a tensão diminui com relação a Vm. Quando o polo N se afasta de [-], a tensão aumenta com relação a -Vm. - A identificação dos lados da bobina com os símbolos [+] e [-] é arbitrária, com o único objetivo de auxiliar a explanação. A onda de tensão induzida é, como no caso do gerador de armadura rotativa, uma “onda senoidal”. No que segue será analisada a onda de tensão gerada num ciclo de rotação do rotor (360 o) com base no gráfico da figura 4. - No ponto [1] o ímã se encontra girando de forma perpendicular ao plano do

bobinado da armadura. Portanto, para pequenos ângulos de giro (por exemplo, 5o), em torno dessa posição, as linhas de força se deslocam de forma paralela aos condutores da bobina. 5 Como resultado, a tensão gerada é 0V, já que a bobina não “corta” linhas de f luxo. - Na posição [2] a tensão gerada alcança o máximo Vm devido a que a bobina “corta” a maior quantidade de linhas de f luxo num pequeno ângulo percorrido pelo rotor, em torno da posição [2]. - A partir da posição [2], a tensão começa a diminuir e em [3], a situação é similar àquela da posição [1], onde a tensão gerada é 0V. - A situação da posição [4] é similar àquela da posição [2], só que com tensão negativa devido a que as linhas de f luxo que saem do polo norte “cortam” o outro lado da bobina. • Rotor com Eletroímã Quando o rotor é constituído de um eletroímã, como mostrado na figura 5, a bobina de campo ou de excitação

Ilustrações: Humberto Manavella

Esta matéria tem por objetivo analisar o funcionamento do gerador elétrico de corrente alternada. Para isso, previamente é abordado o conceito de indução eletromagnética e sua aplicação ao transformador elétrico

(rotor) é alimentada com corrente contínua de através de um conjunto de escovas/anéis deslizantes. A corrente de excitação tem como função gerar o campo magnético e por ser bem menor que a corrente de carga, os conjuntos anel/escova não estão submetidos a altas correntes, como no caso do alternador de armadura rotativa, abordado na edição anterior. O movimento giratório deste campo magnético induz a tensão alternada no estator, ao serem “cortadas”, as bobinas do mesmo, pelas linhas de f luxo do eletroímã. A vantagem desta configuração, com relação àquela do item anterior, é a possibilidade de controlar a intensidade do campo magnético gerado, através do ajuste da corrente de excitação e com isto, o valor da tensão de saída. Os alternadores até aqui analisados são do tipo monofásico. Ou seja, o dispositivo possui uma única bobina de armadura. ALTERNADOR AUTOMOTIVO Este é um gerador AC trifásico (3 fases) de campo rotativo. Possui três bobinados monofásicos distribuídos no estator, deslocados, um do outro, de 120 O no espaço.

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9 se comporta como um gerador AC monofásico de campo rotativo (como a da fig.5).

7 Como resultado, as ondas senoidais, geradas por cada uma das fases, estão deslocadas, uma da outra, em 120 O de ângulo de giro. Ou seja, a diferença de fase entre as ondas é 120 O. Isto, independentemente da velocidade de rotação. Portanto, o valor da diferença de fase, expressado em unidades de tempo, dependerá da velocidade de rotação do alternador. A figura 6 mostra a configuração deste tipo de alternador, com as bobinas simbolizadas por uma única espira; isto, somente a título de exemplo e para facilitar a visualização. Para facilitar a análise, será utilizado o esquemático do alternador, segundo a vista A (fig.7), na qual fica evidenciado o deslocamento espacial das 3 fases. Cada uma destas

• Configurações de Conexão das bobinas Nos alternadores trifásicos, como mostra a figura 8, as bobinas de armadura podem ser conectadas de duas formas: - Conexão “Estrela” (Y): O neutro N (ponto central da conexão) pode ou não ser acessível. É a configuração adotada no alternador automotivo. - Conexão “Delta”: Somente possui 3 terminais de saída. Esta configuração não possui neutro real. A figura 8 apresenta os símbolos comumente utilizados na literatura, mas, sem incluir as bobinas de campo ou excitação. • Campo Magnético Para a geração do campo magnético necessário ao funcionamento do alternador trifásico, são utilizados eletroímãs, constituídos de um núcleo de material ferromagnético sobre o qual está enrolada a bobina de excitação. A figura 9 mostra o esquemático construtivo do rotor gerador do campo magnético. - Figura [9a]: Vista explo-

dida de um rotor com 4 polos, a título de exemplo. As aplicações automotivas utilizam rotores com um número maior de polos. - Figura [9b]: Bobina de excitação com a configuração de campo magnético que gera quando alimentada. - Figura [9c]: Mostra o conjunto montado e a configuração de polos que se estabelece ao alimentar a bobina. • Ondas de Tensão de Fase Para a análise a seguir, será utilizada a figura 8 considerando a configuração em estrela, com os negativos (-A, -B e -C) conectados formando o neutro. A figura 10 mostra uma possível configuração para visualizar as ondas de tensão, utilizando um osciloscópio de 3 canais, por exemplo. As pontas de medição de cada canal estão conectadas aos positivos dos bobinados e a negativa, ao neutro. O gráfico da figura 11 mostra as ondas de tensão induzida em cada fase, num giro (360 graus) do rotor. Para cada bobina e como auxílio à análise do gráfico, considerar o seguinte (além dos conceitos apresentados na edição anterior): - Ao girar o rotor um pequeno ângulo, com o polo N na frente de uma bobina, induz nela a tensão máxima positiva no seu terminal; isto devido a que corta a maior quantidade de linhas de f luxo por ângulo varrido. Isto com relação ao neutro. - Pelo contrário, ao girar o rotor um pequeno ângulo, com o polo S na frente de uma bobina, induz nela a tensão má-

xima negativa. Similar ao caso anterior, mas, com polaridade invertida, Isto com relação ao neutro. - Ao girar um pequeno ângulo, de forma perpendicular (90 graus) a uma determinada bobina, a tensão induzida é nula já que as linhas de f luxo se movimentam paralelas aos lados da mesma. Não há corte de linhas. - Para outras posições do rotor, as ondas assumem valores intermediários. Com referência à figura 11, reparar que: - As ondas apresentadas o são em função do ângulo girado pelo campo durante 1 ciclo, tomando como início do mesmo, a passagem por zero da onda da fase A.

- O gráfico salienta a diferença de fase entre as ondas, que é de 120 O. Ou seja, a onda da fase B passa por zero volt (e aumentando) 120 O após a fase A ter passado por zero. Por sua vez, a onda da fase C passa por zero, 120 O após B, ou seja, 240 O após A. - Sendo que o gráfico apresenta as ondas em função do ângulo de giro do rotor, não é possível calcular a frequência de rotação. Para isso seria necessário que as ondas fossem apresentadas em função do “tempo”. Nesse caso, seria possível conhecer o valor do período T para então, calcular a frequência. Lembrar que o período é, neste caso, o tempo (em segundos) que demanda um ciclo ou giro do rotor.

11 Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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O SINTOMA: O Hatchback Chevrolet 2005, equipado com o motor Família II 2.0 8v Flex Power, chegou à oficina com a reclamação de que, mesmo com o ar-condicionado desligado, o compressor estava armando e desarmando diversas vezes ao conduzir o veículo. DIAGNÓSTICO: Sabendo que estava diante de um caso atípico, o profissional logo iniciou o seu plano de ação com os testes que deveriam ser realizados nos sistemas elétricos a fim de descobrir a causa da anomalia do veículo. Ao finalizar essa importante etapa, partiu sem perda de tempo para sua execução. Primeiramente acessou a ECU via scanner, e constatou o DTC P0560 gravado em sua memória de avarias, sabendo que este código se refere a variação anormal de tensão no módulo de controle do motor. Diante disso, o reparador decidiu analisar os parâmetros via scanner a fim de confirmar se realmente estava ocorrendo a variação de tensão informada pelo código de falhas. Ao acessar o menu referente ao monitor de dados da ferramenta de diagnóstico, constatou que realmente ocorria uma variação de tensão entre 8,00 e 13,00 volts mesmo com o sistema de ar-condicionado desligado, já com ele ligado percebeu que o relé armava somente acima de 12,00 volts e abaixo desse valor ele desarmava. Como ocorria essa variação o tempo todo o relé ficava armando e desarmando constantemente. Seguindo seu plano de ação realizou teste no sistema de ignição e constatou que as velas, cabos e bobina estavam em perfeito funcionamento. Em seguida, verificou o funcionamento do sistema de injeção confirmando que não apresentava nenhuma anomalia. Sem mais ideias de qual componente poderia causar este defeito, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao abrir o tópico no fórum referente a seu caso, explicou em detalhes quanto as características da falha bem como os testes que já havia realizado. O primeiro técnico sugeriu que o reparador realizasse a medição de tensão com

Divulgação

Chevrolet Astra variando a tensão Ford Ka 2013 sem de trabalho força ao acelerar

o multímetro no pino que recebe o sinal do alternador na unidade de controle do motor, para confirmar na tela do equipamento se ocorria a oscilação de tensão. Um outro reparador experiente neste tipo de situação sugeriu que o técnico verificasse o aterramento da unidade de controle do motor. O reparador retornou informando que iria realizar esse teste e agradeceu o parceiro do fórum. Um terceiro reparador salientou a necessidade da análise dos seguintes itens: alimentação e aterramento da unidade de controle do motor, quantidade de fluido refrigerante do ar-condicionado, pressostato e, por fim, o chicote do sistema de ar-condicionado quanto a curto-circuito a massa. Um quarto reparador chamou atenção para a possibilidade de ter um problema no botão de acionamento do ar-condicionado e sugeriu que o reparador acionasse o sistema via scanner para conferir se o mesmo está funcionando corretamente. O reparador realizou o teste e retornou informando que o acionamento estava em perfeito funcionamento. SOLUÇÃO: Após ver todas as dicas e sugestões dos colegas e realizar os testes, o reparador decidiu fazer uma verificação visual do chicote e conectores do sistema de ar-condicionado e identificou que um conector, localizado abaixo do reservatório de água, estava oxidado, gerando mau contato e causando o acionamento do ar-condicionado de forma intermitente, ao substituir o conector o problema foi solucionado.

SINTOMA: O compacto da montadora americana, equipado com motor Zetec-Rocan 1.6 8v Flex, chegou à oficina com a reclamação de estar sem força ao acelerar. DIAGNÓSTICO: Diante da situação o reparador decidiu realizar um teste de rodagem a fim de confirmar a reclamação do cliente. Ao realizar o teste constatou que realmente o veículo apresentava a anomalia relatada pelo proprietário. O reparador então traçou um plano de ação para determinar a sequência de testes que iria realizar no veículo, iniciando pela análise da pressão de combustível, que confirmou estar dentro dos parâmetros previstos pela montadora do veículo. Dando sequência, verificou o sensor de temperatura e concluiu que seu funcionamento estava irregular, dessa forma, substituiu o componente, porém em um novo teste de rodagem o veículo continuou apresentando a anomalia. Dando prosseguimento, o técnico verificou o funcionamento da sonda lambda, constatando que ela estava com seu sinal irregular, dessa forma, decidiu instalar outra para teste, realizando em seguida um novo teste de rodagem, todavia não obteve êxito. O último item presente em seu plano de ação era o teste do sensor de pressão do coletor (MAP), ao realizar a análise decidiu substitui-lo, após instalar um sensor novo, fez o teste de rodagem e constatou que o defeito permanecia. Após realizar todos os testes e substituições, sua última ação foi trocar todo o combustível presente no tanque por gasolina aditivada, mesmo assim não resolveu a anomalia. Por fim, constatou que ao mudar o A/F para etanol o veículo funcionava normalmente. Sem mais ideias do que testar, o profissional acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao pedir ajuda aos colegas através do fórum, fez questão de informar todos os detalhes, tomando cuidado para não omitir nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível. O primeiro reparador a deixar sua contri-

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

buição afirmou que se ao passar para etanol ele injeta mais combustível, o problema pode ser no sensor MAP ou na sonda lambda, salientando que o motor esteja no ponto e com boa compressão, ou seja, os testes básicos em ordem. O reparador ao ler a resposta do colega respondeu prontamente destacando que já havia substituído o sensor MAP, a sonda lambda e conferido o ponto com o osciloscópio, salientou que não havia realizado o teste de compressão e que o cliente havia relatado que o radiador furou um mês antes e o carro deu um pequeno aquecimento, afirmando ainda que iria fazer o teste de vazão para ver se não havia alguma irregularidade no motor. Já o segundo reparador participante do fórum, ao tentar ajudar o técnico, citou um caso que havia pego em sua oficina, o cabeçote do veículo havia sido retificado porque o motor superaqueceu, e após isso o carro ficou sem força, ao chegar em sua oficina constatou que o motor estava fora de ponto com apenas 1(um) dente de diferença do local correto, e que ao ajustar o sincronismo, o veículo voltou a funcionar perfeitamente, salientou ainda que 1 dente fora de ponto na polia do virabrequim equivale a 2 dentes do comando de válvulas e nesse caso representa 38 graus fora do ponto. O terceiro colega do fórum a deixar sua contribuição indagou ao reparador se o sistema de embreagem estava em perfeito funcionamento. O reparador então o respondeu que o sistema estava funcionando normalmente. SOLUÇÃO: O reparador decidiu substituir o combustível por etanol e trocar o A/F via scanner para a leitura desse combustível. Assim, evidenciou que o motor funcionava perfeitamente. Assim, concluiu que o problema estava no software do módulo de injeção, desta forma, enviou o módulo para um especialista que realizou uma atualização e o caso foi solucionado

DIRETO DO FÓRUM

SINTOMA: O Hatchback da Volkswagen chegou à oficina com a reclamação de falhar quando em movimento, enquanto está em marcha lenta funciona normalmente, porém apresenta “cabeçadas” ao rodar. DIAGNÓSTICO: O reparador, ao ouvir o relato do cliente, sabia que estava diante de um problema intermitente, o que lhe exigiria bastante atenção e aplicação de técnicas específicas de diagnóstico. A primeira ação realizada pelo técnico foi a elaboração de seu plano de ação com o passo a passo dos testes que iria realizar a fim de solucionar de forma rápida e assertiva o problema do veículo. O primeiro item presente em seu roteiro de testes era a verificação do sistema de ignição do veículo, desta forma, após realizar a análise do sistema concluiu que todos os componentes eram novos e estavam em perfeito funcionamento. Seguindo criteriosamente seu planejamento identificou que o próximo teste consistia na verificação da compressão e vazão dos cilindros, ao realizar os testes confirmou que todos os cilindros apresentavam valores dentro do especificado pelo fabricante. Dando prosseguimento aos testes, o reparador, utilizando-se do scanner acessou a memória de avarias da unidade de controle do motor, a luz espia de injeção não estava acesa no painel, porém haviam DTCs gravados na memória, P0201, P0202, P0203, P0204, referente a falha nos bicos injetores. Sem perda de tempo, deu iniciou os testes dos bicos na máquina bem como realizou o teste de continuidade no chicote da unidade de controle do motor aos bicos injetores, constatando que tanto os bicos como o chicote estavam em perfeito funcionamento. O técnico, ao apresentar o caso aos colegas reparadores do Fórum, descreveu todos os detalhes referente ao caso. Após um breve momento as dicas e sugestões começaram a surgir para ajudá-lo a descobrir a origem da falha. O primeiro colega do setor a deixar sua contribuição destacou a possibilidade de

Ford Fiesta com arrefecimento superaquecendo Divulgação

Fox 2013 1.6 apresentando falha nos 4 bicos

Outubro 2021 • oficinabrasil.com.br

ser problema no chicote elétrico. O reparador, ao ler a dica do colega, retornou rapidamente informando que iria remover o chicote e realizar uma inspeção visual. Para deixar os colegas do fórum informados quanto ao caso o reparador comentou que havia realizado o teste no chicote e não havia encontrado nenhuma irregularidade e que ao fazer um teste de rodagem no veículo o mesmo apresentou o defeito novamente e com o scanner identificou a presença do código de falhas referente a falha do bico injetor 1. Já o segundo reparador chamou a atenção para a verificação da compressão dos cilindros, a realização do reset via scanner do sistema de injeção, bem como a limpeza dos bicos injetores. O terceiro técnico a deixar sua contribuição afirmou que o problema poderia ser referente a cabeçote, vedação nas válvulas, molas fracas ou desgaste na face do cabeçote. O quarto reparador sugeriu que com o motor em marcha lenta o reparador movimentasse o chicote embaixo e próximo à bateria a fim de identificar algum mau contato que poderia estar causando o problema. O último colega do setor a deixar sua contribuição utilizando-se de sua experiência com esse modelo de veículo afirmou que este defeito era típico de problemas no chicote localizado abaixo da bateria. SOLUÇÃO: Após ler as dicas e sugestões dos colegas do fórum o reparador fez uma análise mais criteriosa do chicote elétrico localizado abaixo da bateria e constatou que havia um fio partido embaixo da bateria, após fazer o reparo no fio, apagou o código de falhas, fez o teste de rodagem e confirmou que o veículo voltou a funcionar perfeitamente, confirmando a assertividade do diagnóstico.

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SINTOMA: O Hatchback ano 2012, equipado com motor Zetec-Rocan 1.6 8v Flex, chegou à oficina com a reclamação de estar trabalhando sempre em temperatura elevada, e acionar a ventoinha diretamente no segundo estágio. DIAGNÓSTICO: O técnico sabia que estava diante de um problema que lhe exigiria atenção plena nos detalhes e que deveria realizar um planejamento com a sequência dos testes que deveria realizar para enfim chegar à causa da problemática do veículo. A primeira inspeção presente em seu plano de ação era a verificação do funcionamento do sistema de arrefecimento, e assim o fez, e ao inspecionar o sistema constatou que estava tudo funcionando perfeitamente, o veículo não fervia, as mangueiras não estavam inchadas e tinham temperatura semelhante, ventoinha acionando perfeitamente. Entretanto, percebeu que a carcaça da válvula termostática era de alumínio, utilizando-se de sua experiência sabia que a peça original era feita de material plástico, ou seja, em um serviço anterior, outro reparador havia substituído a carcaça por outra paralela. Essa importante descoberta facilitou e, muito o diagnóstico, pois agora o técnico sabia o caminho que devia seguir a fim de chegar à solução definitiva do caso. Para ter certeza das consequências da aplicação da peça de alumínio nesse veículo o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil. O técnico abriu um tópico referente a seu caso e relatou tudo o que havia verificado até então, para que com a ajuda dos colegas reparadores chegasse a um diagnóstico. Pouco tempo depois, as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro reparador a postar no

tópico, afirmou que só utilizava o componente original e a válvula termostática de 1° linha, essas de alumínio que já vem com uma válvula termostática apresentam defeito. Já o segundo colega a deixar sua contribuição salientou que se esse carro fosse equipado com ar-condicionado é fundamental que se faça uma análise da resistência do ar-condicionado que fica perto da ventoinha pois às vezes queima o fusível térmico dela aí o carro só liga na segunda velocidade e a temperatura sobe. O terceiro, por sua vez, utilizando-se de sua experiência nesse modelo de veículo destacou que a carcaça de alumínio não é recomendada, o certo é usar carcaça de plástico de qualidade, já teve problema de sensor de temperatura entrar em curto com a carcaça de alumínio e causar um defeito estranho na injeção, afirmando ainda que não só ele, mas que outros colegas já pegaram problemas com esse tipo de carcaça. SOLUÇÃO: O técnico decidiu substituir a carcaça da válvula termostática por uma de plástico, após a substituição fez um teste de rodagem e constatou que o problema havia desaparecido e o sistema de arrefecimento voltou ao seu perfeito funcionamento.

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