Mala-Direta Oficina Brasil - Abril 2021 by Oficina Brasil

ANO XXXI NÚMERO 361 ABRIL 2021

LANÇAMENTO

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Fiat Cronos A montadora italiana apresentou a linha 2021 do sedã Cronos, que traz como principais destaques a nova identidade visual da marca e detalhes na cabine, conﬁra!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

RENAULT CAPTUR

Levamos para as oﬁcinas independentes a nova versão do Captur, veja como ele se saiu!

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FERIADOS E LOCKDOWN PRODUZEM EFEITOS NEGATIVOS NO MOVIMENTO DAS OFICINAS Em algumas capitais a queda foi de 7,6%. Acompanhe o PULSO DO AFTERMARKET e seja o primeiro a saber a condição da oﬁcina, pois é neste ambiente que nasce o mercado de reposição. PÁG. 14

EDITORIAL

Miragem

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br 1-“efeito óptico que ocorre nas horas mais quentes, esp. nos desertos, produzido pela reflexão da luz solar, que cria uma imagem semelhante a um lago azul, onde por vezes se refletem imagens” 2-“aquilo que se apresenta como algo muito bom, mas que não é verdadeiro; falsa realidade, ilusão, quimera, sonho”. Definições de Oxford Languages.

Há um tema recorrente em conversas nas rodas (hoje virtuais) de executivos e líderes da indústria de autopeças referentes à “digitalização” do setor de reposição. Ouvimos frases do tipo “a digitalização é um caminho sem volta”, “as oficinas irão perceber as vantagens das compras pela internet, afinal compramos quase tudo pela internet”, etc... De nossa parte estudamos este tema ininterrupta e obsessivamente desde o primeiro simpósio sobre o tema promovido pela antiga AAIA (Automotive Aftermarket Industry Association) no distante ano de 2000 na cidade de Las Vegas. O evento contou com presenças de representantes do Google, Ebay e Amazon, na época empresas “novatas” pois tinham sido fundadas há questão de quatro ou cinco anos, mas já havia consenso que estes grupos estavam “escrevendo o futuro” da humanidade, o que realmente se confirmou. Porém, quando lembramos das previsões desses gigantes sobre o futuro do aftermarket automotivo, como testemunhas podemos dizer que todas as predições desses “oráculos do Olimpo” estavam furadas, pois, passados 21 anos, não se confirmaram! Esses “monstros” acertaram em tudo que previram e fizeram acontecer em quase todos os segmentos econômicos e suas conquistas foram além e hoje dominam o mundo. Suas propostas de valor mudaram o dia a dia da humanidade, porém após duas décadas a oficina (aqui e nos EUA) recusa-se a embarcar na onda digital. Mais recentemente, para ser mais preciso, no ano de 2017, na mesma Las Vegas, na feira da AAPEX estávamos lá para assistir à Amazon lançar um plano arrojado para “dominar” o mercado de reposição a partir da oficina. (veja matéria em nosso portal - http:// bit.ly/aapex-dez17). Passados 12 meses no mesmo evento em 2018, a gigante capitulou e não se ouviu mais nada sobre o projeto do Jeff Bezos (CEO da Amazon) para mudar o dia a dia das oficinas mecânicas nos Estados Unidos... Convenhamos que esta situação é quase bizarra, pois a Amazon estuda o mercado de reposição por 17 anos e apresenta um plano que é rechaçado pelo mercado, pois a oficina mecânica nos Estados Unidos não embarcou em sua proposta. No Brasil nos últimos anos, assistimos alguns milhões em investimento virarem pó na construção de Market Places totalmente moldados para sanarem as “dores da oficina”, que na verdade não existem, a não ser na cabeça dos arquitetos desses empreendimentos. O fato de termos assistidos, aqui e nos Estados Unidos, a estas iniciativas em apresentações de PowerPoint “perfeitos” em interpreOficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

tações empolgantes feitas por profissionais “com brilho no olhos” típico dos visionários que estão enxergando o “oásis” no futuro, porém diante da areia estéril da realidade presente nos veio à mente a palavra “miragem”, que dá título ao nosso editorial. Voltando às conversas entre executivos e líderes do nosso setor é comum ouvirmos que a “explicação” para o comportamento anti “E-Tailing” da oficina recai sobre os profissionais da mecânica com comentários do tipo “eles ainda não perceberam as vantagens ou ainda não aceitam bem o ambiente digital”. Ledo engano... quem conhece o dia a dia de um dono de uma oficina mecânica de linha leve, seja nos Estados Unidos ou aqui no Brasil sabe que este profissional é 100% digitalizado e um “heavy user” da internet. Ele só não compra peças pela internet por uma simples e lógica razão: este canal não traz produtividade a sua operação e o sistema analógico é muito mais eficiente. Porém chegou a pandemia, os negócio do comércio eletrônico que já estavam em alta dispararam como um foguete no mundo todo. E na oficina? O PULSO DO AFTERMARKET ,criado pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva unidade de consultoria, pesquisa e BI (Business Intelligence) do Grupo Oficina Brasil, identificou que as compras de autopeças pelas oficinas na internet cresceram 360% neste período! Saltaram da média de 2019 que ficava em torno de 2% (e sempre focada nas peças “mosca branca”) para inacreditáveis 7,5% na última medição no início de abril (veja matéria na página 14). Detalhe: 96% das compras no onipresente Mercado Livre. Será que o reparador acordou? Finalmente descobriu a cura para suas dores? Porém quando verificamos que na experiência de compra no canal digital (também medido na pesquisa) é indicado que 58% compraram a peça errada fica evidente que esta “corrida” ao canal digital só tem uma explicação lógica: o desespero. Desespero provocado pela falta de peças, que está batendo recorde em medição na mesma pesquisa. Diante desses dados e fatos nossa previsão amparada na racionalidade é a seguinte: assim que o abastecimento de peças voltar ao normal, as compras da oficina no canal digital retornarão ao patamar de 2 a 3% sempre e com foco em itens do tipo mosca branca. Superado este momento, a miragem continuará não passando de uma miragem. Boa leitura! Grupo Oficina Brasil Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 53.500 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,20% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

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ÍNDICE

ENTREVISTA Neste mês conversamos com Ricardo Barbosa, responsável pela AUTOMEC!

MERCADO A equipe da CINAU te explica os resultados supreendente do Pulso do Aftermarket

EM FOCO ZF [pro]Tech, a plataforma on-line para oficinas mecânicas

LANÇAMENTO Conheça o novo Cronos 2021, o novo sedã da Fiat!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas independentes o Renault Captur, veja como ele se saiu!

GESTÃO O Professor Scopino dá algumas dicas para recepção de sua oficina mecânica!

EVENTO O Rota do Reparador Multiespecialista é fenômeno em todo o Brasil!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Entenda o sistema de bomba de calor que aumenta a eficiência dos carros elétricos

REPARADOR DIESEL Quebra da correia dentada do motor? Veja como solucionar este empecilho!

FUNDO DO BAÚ Vamos relembrar o modelo que fez história, o Chevrolet Kadett GSi 1993!

CONSULTOR OB Acompanhe a segunda parte da análise técnica do Fusca, sem desempenho mesmo com o motor em alta rotação!

TÉCNICA Confira as matérias exclusivas que vão te auxiliar no dia a dia na oficina!

DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês de Abril! São diagnósticos incríveis!

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

DO FUNDO DO BAÚ

Vamos nos recordar de um veículo que marcou época, e que até hoje é considerado uma preciosidade, o Kadett GSi 1993!

Pág. 49

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................18 E-mails............................................................ 15 Telefonemas...........................................14 Site..............................................................184 Total...........................................................231 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................123 Alterações de cadastro..........................85 O utras.................................................206 Total..................................................414 Dados referentes ao período do mês de Março/2021

44 ??

CONSULTOR OB

REPARADOR DIESEL

TÉCNICA

Laerte Rabelo irá nos ensinar como realizar uma análise combinada dos sinais do sensor de pressão do coletor MAP e dos transdutores!

O modelo Ducato chegou na oficina com o motor falhando e com vazamento de compressão. Qual o diagnóstico e o que fazer? Confira!

Você sabia que indução forçada aumenta a eficiência dos motores e reduz os níveis de emissões de poluentes? Veja as dicas que o Manavella preparou para você!

ENTREVISTA

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

AUTOMEC prepara novidades para o mercado aftermarket e uma plataforma exclusiva! Da Redação

Conte um pouco de sua experiência profissional e trajetória na Reed? Atuo no mercado de eventos profissionais há 10 anos, tendo lançado e gerenciado eventos para diferentes setores da economia. Já estou na Reed há dois anos, tendo o privilégio de gerenciar a AUTOMEC, um dos maiores eventos profissionais da América Latina, e que representa o aftermarket automotivo, um setor de extrema importância para o Brasil. A AUTOMEC é reconhecida como uma das maiores feiras mundiais do segmento de aftermarket automotivo. Quais são os desafios que esse reconhecimento traz para a empresa e como se diferenciar e evoluir em cada evento? Um evento desse porte e importância representa um mercado de extrema relevância no país e no continente, pois demanda constantemente inovação e muita proximidade com os players envolvidos. Nosso principal objetivo é ajudar no crescimento e desenvolvimento deste setor, além do ponto de vista de live marketing, queremos proporcionar a melhor maneira de fazer a sempre estar conectado com nossos patrocinadores e visitantes, entendendo suas demandas e tendências, além de nos antecipar para entregar experiências inesquecíveis para o público. A AUTOMEC é um evento que toca os corações e mentes do profissional, exatamente por conta dessa conexão que criamos entre as pessoas. Num cenário de permanente transformação qual a

visão e expectativas da Reed Exhibitions para o futuro da indústria de aftermarket automotivo? Esse é um mercado em constante crescimento e evolução. Novas tecnologias em produtos, novas formas de comercialização desses componentes, as novas tendências de mobilidade e mesmo as mudanças na forma como pessoas se relacionam já estão reformatando o aftermarket automotivo, assim como vários outros mercados. Pensando nisso, estamos sempre atentos às tendências e os eventos da Reed Exhibitions, no qual fazemos todo o esforço para evoluir junto aos mercados que atendemos. Além dos eventos presenciais, que na nossa visão traduzem a essência do relacionamento humano, que é o face-to-face, estamos focados também nas novas plataformas digitais, que trazem agilidade e produtividade para as empresas e pessoas. Na última edição em 2019, a Automec registrou números impressionantes, 75.000 visitantes e cerca de 580 expositores. Qual a perspectiva para o evento deste ano? O evento continua crescendo de forma bastante sólida e consistente. Mesmo em um cenário atípico onde fomos todos afetados pela pandemia da Covid-19, temos mais de 700 expositores nacionais confirmados. Mostrando a força do evento e junto dele a do aftermarket automotivo. Temos um público e patrocinadores extremamente engajados, pois eles reconhecem a importância e relevância de um evento tão poderoso como esse, que é a AUTOMEC. 2021 está sendo um ano desafiador e de adaptações, e entendemos que a AUTOMEC, que teve sua data alterada para

Divulgação

Ricardo Barbosa, Gerente de Produtos da Reed Exhibitions, responsável pelo maior evento do setor automotivo, contou com exclusividade ao Jornal Oficina Brasil os próximos passos da mobilização que já se consagrou no país!

Ricardo Barbosa, Gerente de Produtos da Reed Exhibitions de 9 a 13 de novembro, no Expo Center Norte, vai representar um momento de retomada para o setor de aftermarket automotivo e dos próprios eventos. Já que os números são sempre impressionantes, o que podemos esperar em relação à dinâmica da feira em relação a conteúdos, seminários, recursos tecnológicos etc. em 2021? A feira continua sendo nossa plataforma principal de geração de negócios e conexões. Em adição à feira, temos uma nova plataforma digital, a AUTOMEC 365, que será lançado em abril 2021 e que vai conectar empresas e compradores durante o ano todo. Além disso, temos o AUTOMEC XP, evento híbrido que vai mesclar experiências presenciais com transmissão online, atendendo às tendências dos novos tempos. Todas essas plataformas, presenciais e virtuais, serão os canais para promoção dos conteúdos do setor, incluindo webinars, discussões entre especialistas, associações, e servirão para aproximar ainda mais as marcas com o público na ponta, sejam eles reparadores, oficinas, varejistas ou distribuidores.

A Reed Exhibitions, organizadora do evento, marcou a próxima edição para os dias 09 a 13 de novembro. Estas alterações impactam de que forma o evento? Estamos totalmente atentos à questão da pandemia, poque a saúde e segurança de todos os envolvidos, do público aos expositores, passando por prestadores de serviços e colaboradores, é nossa prioridade, algo fundamental para Reed. Decidimos por alterar a data com 4 meses de antecedência, e hoje temos certeza que foi uma decisão acertada. Realizar o evento em 2021 é uma demanda do mercado. Todos estamos ansiosos por nos reencontrarmos para fazer negócios. O reposicionamento da data do evento dá mais segurança para que todos tenham mais tempo para organizar sua participação. Continuamos monitorando o momento e em constante comunicação com o mercado. A AUTOMEC atrai representantes de todos os elos da cadeia produtiva do mercado de aftermarket (fabricantes, distribuidores, varejistas, reparadores etc.). Qual o percentual de visitantes composto por nossos leitores, os reparadores automotivos? Além da atração natural que a feira representa para nosso público haverá algum evento específico para nosso segmento profissional? O reparador automotivo é um apaixonado pelo que faz. Temos muito orgulho de entregar a AUTOMEC sempre pensando nesse público. Os reparadores representam quase 50% do nosso público visitante no site. E agora, ampliando nossa cobertura digital, atingiremos um número ainda maior de pessoas. Os conteúdos que serão veiculados

em nossos canais serão todos dedicados a públicos específicos, e o reparador automotivo é nosso target principal, sem dúvida. Fiquem ligados em nossos canais e acompanhem tudo o que disponibilizaremos em breve! A Reed Exhibitions é uma empresa com atuação em vários países e líder no segmento de feiras e eventos, há algum projeto existente ou futuro para ampliar o foco das atividades para além das feiras? Fazemos parte do grupo RELX, que é um provedor global de análises, informações e ferramentas de decisão para clientes profissionais e empresariais. Continuaremos ampliando nosso foco através da utilização cada vez maior da tecnologia, e seguiremos na nossa missão de conectar pessoas para a realização de negócios e para transmissão de conhecimento. Os eventos são parte importante da estratégia de nossos clientes, e continuarão sendo, eles evoluem junto com as pessoas e empresas. Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para vocês transmitirem suas mensagens às nossas 53 mil oficinas e quase 200 mil profissionais que assinam a mala-direta Oficina Brasil. Eu gostaria de agradecer o engajamento e a paixão de cada um de vocês pelo negócio onde atuamos. A AUTOMEC está junto de todos vocês nesse momento singular, e estamos ansiosos por nos revermos todos. Enquanto isso, entrem em nossos canais, visitem nosso website, nos sigam nas redes sociais. Fiquem ligados que muitas novidades estão chegando. Falem com a gente! Um grande abraço a todos.

MERCADO

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

Feriados provocaram queda no movimento das oficinas Fechamos esta edição no dia seis de abril logo após a semana de feriados em algumas capitais do Brasil, o que provocou queda mais acentuada dos serviços nestes locais, porém o indicador nacional apontou uma baixa de 3,7 pontos percentuais em relação a média histórica. Também atualizamos os tradicionais indicadores “qualitativos”, nos quais fica evidente a piora da falta de peças e juntamos uma inédita avaliação das compras das oficinas na internet. Acompanhe! Equipe CINAU

esta edição trazemos o 12º relatório do PULSO DO AFTERMARKET dando sequência às matérias publicadas, com exclusividade, na mala direta Oficina Brasil. Nossos indicadores já se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de aftermarket, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição. Nu nca é demais lembrar que o mercado de reposição nasce na oficina mecânica e todo o resto da cadeia (varejos, atacarejos, distribuidores locais, regionais, nacionais, concessionárias, importadores e fabricantes) dependem do que acontece na oficina mecânica. Resumindo, se a oficina está “bem” com serviços e faturando, a cadeia toda comemora, já o contrário significa que todos perdem. Ne s t a d i n â m i c a , g a n h a c omp et it iv id a de que m t e m informação da oficina e neste sentido a CINAU – Central de Inteligência Automotiva, desenvolveu o maior aparato de geração de dados, informações e BI (Business Intelligence) do aftermarket brasileiro, prova disso é o exclusivo conceito da Demand Driven Company, que oferece aos players do mercado de reposição uma nova visão estratégica que orienta a empresa na direção da demanda. Mas voltando ao conteúdo da edição desse mês, acrescentamos um box especial com dados sobre os hábitos de compra da oficina na internet.

ACUMULADO 2021 01/Março a 03/Abril: +4,89% Queda de 3,7 pontos percentuais em relação ao mês de fevereiro 18,00% 16,00% 15,81% 14,00% 12,00% 10,00% 9,30%

8,00% 6,00%

5,98%

5,85%

6,23%

6,86%

4,00% 2,00%

2,45%

0,00% -2,00%

-1,65%

-0,44%

-0,90% -2,29%

-3,11%

-4,00% -6,00%

-4,65% 04/01 a 09/01

11/01 a 16/01

18/01 a 23/01

25/01 a 30/01

01/02 a 06/02

08/02 a 13/12

15/02 a 20/02

MOVIMENTO REAL

22/02 a 27/02

01/03 a 06/03

08/03 a 13/03

15/03 a 20/03

22/03 a 27/03

29/03 a 03/04

MÉDIA HISTÓRICA

Depois de uma alta acumulada em janeiro/feverereio, março e abril foram afetados pelos feriados e intensificação dos lockdowns

Para dar mais consistência a estes estudos a equipe da CINAU reuniu informações de três pesquisas, realizadas em fevereiro, março e abril para que de posse desse histórico pudesse apresentar resultados com uma retrospectiva de mutações. ORQUESTRA DO TITANIC Neste bloco inicial vamos analisar o resultado direto do número de passagens (serviços) nas oficinas, o primeiro indicador do PULSO DO AFTERMARKET que é retratado no gráfico acima. Como é possível observar, depois de um ótimo resultado em janeiro e fevereiro, registrando expressivo crescimento

O que depreendemos desses indicadores é que a queda nos serviços é significativa, mas não representa uma ameaça consistente para o desempenho do setor de reposição de autopeças. É claro que se este cenário de proibição das atividades continuar, o prejuízo vai chegar ao nosso setor

da demanda em relação à média histórica das oficinas, lá pelo dia 15 de março a curva avançou no terreno negativo e atingiu 4,65% de queda. Este período coincide com a decretação dos feriados em algumas capitais e o recrudescimento do lockdown. Estas medidas foram fortemente sentidas até no trânsito de algumas cidades como São Paulo, onde a queda nos serviços atingiu o patamar de 15,2% neste período. Agora é aguardar as novas medições para conferirmos o que está por vir. Também Rio de Janeiro apresentou queda de 12,2% e Porto Alegre 7,6% na última semana de março início de abril. O que depreendemos des-

ses indicadores é que a queda nos serviços é significativa, mas ainda não representa uma ameaça consistente para o desempenho do setor de reposição de autopeças no ano de 2021. É claro que se este cenário de proibição das atividades continuar, o prejuízo vai chegar ao nosso setor. Neste sentido, ainda que de mórbida lembrança, fazemos uma analogia entre o nosso segmento de reparação e a orquestra do Titanic. Fato ou não em vários filmes e documentários está registrada a bravura da orquestra do fatídico transatlântico que posicionada no deck superior tocou até gelada água Atlântico Norte lamber os tor nozelos dos corajosos

16 músicos. Ne st a a nalog ia ma cabr a nosso segmento de reposição representa a orquestra do Titanic, pois quando esta valorosa equipe tocou seu último acorde todos os demais já haviam submergido, ou seja, o que dia que o mercado de reposição apresentar perdas consideráveis o resto da economia brasileira já terá ido para o fundo do mar...

MERCADO

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina?

69%

26%

70%

25%

73%

24%

NEM TANTO AO MAR... 5%

Depois desta analogia de gosto discutível, é hora de avaliar a parte “qualitativa” conferindo os dados da tradicional survey que a CINAU realiza quin zenalmente e t razemos com exclusivid ade na mala direta Oficina Brasil. Para aqueles que acompanham o trabalho basta conferir os gráficos ao lado para tirarem suas próprias conclusões, principalmente comparando as mutações com os últimas onze edições desde a primeira divulgação deste trabalho. Lembramos para os leitores de primeira viagem que a CINAU faz questão de realizar estas sur veys chamadas de “qualit at ivas”, pois elas captam mais a percepção dos reparadores, como forma de complemento ao dado direto do número de passagens (serviços nas oficinas). As informações qualitativas ou de percepção dos reparadores nos ajudam a compor o cená r io geral, pois se os serviços estiverem em alta e a inadimplência igualmente em alta o cenário seria instável. Esta comparação ser ve para crédito, ticket médio, etc... A presente survey foi realizada entre os dias quatro e cinco de abril e ouviu 580 oficinas. Neste relatório, o que está nos chamando atenção é que a percepção de falta de peças continua crescendo e preocupando, no entanto o número de donos de oficinas que pediam ajuda ao dono do carro na busca de peças caiu de 23% para 14% nesta última pesquisa. Também o número de oficinas que declaram ter perdido

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

3% 4A6 1A3 19 A 23 DE MAIO DE JUNHO DE JUNHO Oﬁcina está fechada

77%

84%

81%

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

89% 81%

78%

69%

21%

67%

56% 44%

1 A 3 DE JUNHO

39%

60% 40%

35%

32%

31%

73%

27%

67%

69%

70%

33%

31%

30%

13% 8% 8% 8% 7% 5% 3% 3% 3% 3% 2% 03 A 04 01 A 04 01 A 05 01 A 04 DE 01 A 03 DE 28 DE DEZEMBRO 28 A 31 01 A 05 02 A 05 SETEMBRO DE OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO A 05 DE JANEIRO DE JANEIRO DE MARÇO DE ABRIL DE JULHO Funcionando, com as portas fechadas e/ou hora marcada Funcionando normal, com as portas abertas

Não

56% 44%

51% 49%

62%

56% 44%

59% 41%

38%

65%

35%

69%

68%

31%

32%

62%

64%

38%

36%

64%

69%

70%

62%

36%

73%

75%

78%

75%

76%

75%

77%

75%

74%

27%

25%

22%

25%

24%

25%

23%

25%

26%

79%

52% 48%

38%

31%

Sim

Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças? 61%

69%

17%

16%

14%

68%

26%

23% 17%

65%

30%

21%

19 A 23 DE 03 A 04 DE 01 A 04 DE 01 A 05 DE 01 A 04 DE 01 A 03 DE 28 DE 28 A 31 DE 01 A 05 DE 02 A 05 DE JUNHO JULHO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO DEZEMBRO A JANEIRO MARÇO ABRIL 05 DE JANEIRO

Não

Sim

Não

Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência? 69%

31%

66%

34%

64%

36%

66%

34%

70%

30%

65%

35%

70%

73%

77%

60% 70%

27%

23%

30%

55%

53%

50% 40%

30%

42% 34%

33%

14%

19 a 23 de Junho

Sim

41%

39%

30%

33%

32%32%

27%

25%

11%

12%

11%

03 a 04 de Julho

01 a 04 de Setembro

01 a 05 de Outubro

01 a 04 de Novembro

Por estar sem capital de giro

35% 33%

31%

29%

11%

10% 0%

39%

31%

30% 20%

Não

Sim

Medo da Inadimplência

19% 18%

13%

14%

01 a 05 de Março

02 a 05 de Abril

01 a 03 de 28 de 28 a 31 de Dezembro Dezembro a Janeiro 05 de Janeiro Por não encontrar a peça

Outros Mo vos

Neste período como está o ticket médio dos serviços (peças + mão de obra)? 60%

Neste relatório, o que está nos chamando atenção é que a percepção de falta de peças continua crescendo e preocupando, no entanto o número de donos de oficinas que pediam ajuda ao dono do carro na busca de peças caiu de 23% para 14% nesta última pesquisa.

56%

50%

42%

41%

40% 30% 20%

27%

25%

31%

41% 33%

32% 27%

42%

39% 26%

29%

33%

32%

25%

18%

10% 0%

01 a 04 de Novembro

01 a 03 de Dezembro

Mais alto do que o habitual

28 de Dezembro a 28 a 31 de Janeiro 01 a 05 de Março 02 a 05 de Abril 05 de Janeiro Equivalente ou Normal

Mais baixo do que o habitual

18 serviços por falta de peças se manteve estável. Outra informação em relação a este item tão sensível é que o indicador de percepção de falta de peças bateu o recorde histórico com 70%. Em verdade um aumento de um ponto percentual em relação a última survey, que cravou 69% neste quesito, logo um aumento diminuto e dentro da margem de erro da pesquisa. Ne st e a spe ct o gost a mos sempre de lembrar que esta pesquisa sobre a percepção da falta de peças é realizada pela CINAU desde 2009 e o recorde da série histórica desde então é de 82%, fruto dos efeitos da crise de 2009. Tentando responder uma questão que preocupa todo o mercado, se estamos diante de um “desabastecimento” de peças que prejudica significativamente o desempenho das oficinas, pela análise do conjunto de dados nossa resposta é não. Há sim uma dificuldade maior de encontrar peças em geral, principalmente os chamados “itens cativos”, que se tornaram verdadeiras moscas brancas. Aliás, esta é uma das causas da disparada de compras das oficinas na internet, pois os números cresceram 360%, como veremos no box ao lado, específico sobre compras on-line. No cenário geral, um fator negativo foi a maior percepção da diminuição do valor de venda dos serviços (ticket médio), na declaração dos reparadores ouvidos consta que o valor de venda dos serviços está menor para 42%, contra 18% do último estudo. Por outro lado esclarecemos que esta pesquisa é de “percepção” em âmbito nacional e não tem a precisão de um indicador como IGD – Indicador de Geração de Demanda da CINAU, que existe desde 2009 e apontou hoje o ticket médio em torno de R$ 420,00, que está dentro da projeção normal do IGD para o Estado de São Paulo. Este valor de ticket médio considera apenas peças técnicas e lubrificantes (fora peças de funilaria, tintas, pneus, vidros, etc.).

MERCADO

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

COMPRAS ON-LINE, AGORA VAI? Como era de se esperar com o ambiente de quase desabastecimento, a busca e compra de autopeças na Internet por parte da oficina disparou. Para se ter uma ideia a compra média de autopeças das oficinas independentes no canal digital girava em torno de 2% segundo medições do IGD da CINAU, que começou a mensurar este canal em 2016. Pois nesta pesquisa, como veremos nos gráficos ao lado, a preferência pelo canal digital cresceu 360% e bateu inacreditáveis 7,5% do total das compras das oficinas! Ainda que 36% das oficinas declarem que não compram peças pela internet em abril, o número de oficinas que compram também bateu o recorde de 64%. Diante destes resultados será que as oficinas “acordaram” para o ambiente digital e os reparadores, finalmente, estão aderindo à “modernidade” o caminho inexorável da digitalização? Importante registrar que 96% das compras on-line da oficina acontecem no Mercado Livre. Antes de continuarmos na avaliação sobre o comportamento das oficinas e dos profissionais da mecânica nas compras de autopeças on-line vale a pena uma reflexão sobre o tema, que estudamos obsessivamente desde 2000 quando a equipe da CINAU participou de um dos eventos da antiga AAIA em Las Vegas e assistiu a um painel sobre o “futuro digital do aftermarket” com representantes da indústria de autopeças e dos então “novatos” Google, E-Bay e Amazon. Pois naquela época, aqui no Brasil, ouvimos muitas coisas principalmente “opiniões” e “previsões” sobre a velocidade com que a internet promoveria uma disrupção violenta na suplay chain da reposição. Um setor considerado pelos “profetas digitais” como um terreno fértil para a “evolução” digital, afinal trata-se de uma indústria “conservadora” com uma suplay chain “arcaica” e “pouco eficiente” na avaliação dos especialistas digitais. O que nos chamava atenção: estas opiniões e previsões nunca eram sustentadas em dados da oficina. Nunca vimos nos “PPTs” que apresentavam nossa cadeia numa dinâmica digital dados concretos sobre os hábitos de compra das oficinas, afinal o elo mais importante desta cadeia pois ela é responsável pela demanda. O que se observou neste interim é um avanço dos recursos digitais nos elos superiores da cadeia de reposição, porém a base demandante (a oficina) não de integrou a este movimento. Assim, não foi por nada que milhões de reais já foram consumidos na montagem de sistemas como “market places”, que nunca decolaram. Apesar desta realidade é comum ouvirmos de líderes da nossa indústria a afirmação de que a “digitalização” é um caminho sem volta, etc... mas escutamos isso há 20 anos e na prática a oficina não compra autopeças na internet. Nas justificativas, ouvimos coisas como: “reparador vai se dar conta e se digitalizar. Afinal, compramos quase tudo pela internet”, como se os profissionais da mecânica nos dias de hoje compuseram uma rara casta “offline ”. Pois o reparador é uma criatura 100% digitalizada, digamos mais, “sofisticadamente digitalizada”, pois depende da internet para quase tudo no processo de reparação dos veículos cada vez mais complexos. O reparador só não compra peças pela internet porque este processo não agrega produtividade ao seu negócio. Ao analisarmos os dados dessa pesquisa referente ao canal digital e processando as informações de forma racional nossa conclusão é que este boom de compras da oficina na internet é passageiro e vai se sustentar nestes patamares enquanto durar esta dificuldade de encontrar peças. Nossa previsão decorre do fato que esta experiência da oficina está sendo dolorosa no momento em que 58% das peças compradas chegaram erradas na oficina. Uma situação altamente previsível, pois

Compram Peças na Internet 120% 100% 80%

41%

49%

36%

59%

51%

64%

60% 40% 20% 0%

FEVEREIRO

MARÇO SIM

ABRIL

NÃO

Percentual de Compras (SIM) 11,8%

11,7%

11,6% 11,4% 11,2% 11,0% 10,8%

10,9%

10,8%

10,6% 10,4% 10,2%

FEVEREIRO

MARÇO

ABRIL

Percentual de Compras (SIM)

Percentual de Compras - Geral 8,0% 7,0% 6,0%

7,5% 6,4%

5,6%

5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0%

FEVEREIRO

MARÇO

ABRIL

Percentual de Compras - Geral

Comprou Peça Errada 70% 60% 50% 40%

52% 48%

58%

42%

30% 20% 10% 0%

FEVEREIRO

MARÇO

SIM

ABRIL

NÃO

sabemos que no Brasil a falta de padronização de um catálogo de aplicação é a fonte dessa situação. A verdade é que a velha cadeia analógica via telefone, WhatsApp, o papo direto com o vendedor que se “solidariza” com o reparador sobre a aplicabilidade das peças e a logística que garante o produto em duas horas, representam a maior barreira para o avanço do canal digital. Mas opiniões, sentimentos, expectativas e percepções à parte, nós da CINAU, assim como o mestre Willian Edwards Deming “pai” dos programas de qualidade resumia, acreditamos em dados e fatos. Atribui-se ao mestre Deming a ilustrativa frase “em Deus eu acredito, os outros tragam-me dados”, assim, se este salto das compras da oficina no canal digital é coisa do momento ou será uma mudança definitiva, quem nos responderá será o PULSO DO AFTERMARKET, afinal contra dados&fatos não há argumentos. Até a próxima edição.

EM FOCO

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

Conheça o Oficinas ZF [pro]Tech, a plataforma on-line para oficinas mecânicas! A proposta do portal é oferecer o ingresso ao mundo digital e ser uma grande parceira do reparador. Além disso, o projeto oferece serviços e suporte necessários para melhor desenvolvimento do estabelecimento na internet Da Redação

ZF After market inovou mais u ma vez e apresentou ao mercado reparador uma nova solução em serviços por meio do Oficinas ZF [pro]Tech. Trata-se de uma nova plataforma on-line que oferece aos reparadores mais visibilidade para a sua oficina no meio digital. O Programa, que já nasceu com mais 2.500 estabelecimentos participantes, tem como missão alavancar o número de clientes, além de proporcionar a entrada da oficina no mundo digital. Entre as vantagens ao se tornar membro do Oficinas ZF [pro]Tech está a div ulgação do estabelecimento com fotos, contatos e serviços na página exclusiva do programa, além disso permite agendamento de ser viços on-line, boletins, e acesso premium ao programa de treinamento on-line Amigo Bom de Peça. Fernanda Giacon, Gerente Sênior de Marketing e Comunicação da ZF América do Sul, afirma: “O Oficinas ZF [pro] Tech nasceu com o propósito de ser um gerador de negócios, além de estreitar ainda mais o relacionamento com os donos de oficinas mecânicas de todo o Brasil”. Além disso, quando você se torna uma oficina ZF [pro] Tech, seu cliente poderá avaliar o seu serviço e deixar comentários, ajudando a compartilhar sua experiência com os futuros clientes. O prog rama, além de estreitar o relacionamento com as of ici nas, tem como principais objetivos: aumentar o número de clientes e deixá-las cada vez mais modernas e digitais. Todo mês temos novi-

“Sobre essa união do Jornal Oficina Brasil com a ZF, tenho apenas elogios! Gostei muito do Kit que recebi em minha casa, é muito legal! Fico muito feliz com esse reconhecimento e a oportunidade de crescer ainda mais” Salvador de La Cruz Perez

dades para os participantes do programa. Salvador de La Cruz Perez, proprietário da Auto Freios Rio Claro, afirma que o projeto é essencial e que agregou muito em seu trabalho: “Gostei muito do projeto! Sobre essa união do Jornal Oficina Brasil com a ZF, tenho apenas elogios! Gostei muito do Kit que recebi em minha casa, é muito legal! Fico muito feliz com esse reconhecimento e a oportunidade de crescer ainda mais”. Com o mercado em constante transformação, os clientes estão cada vez mais exigentes e, com as tecnologias avançando rapidamente é necessário que o profissional busque conhecimento, pensando nisso, a ZF prepara Treinamentos On-line mensais para as oficinas cadastradas no programa, e assim manter o dono da oficina e seus funcionários atualizados em relação ao que há de mais recente no mundo da reparação. Para William Steffens, dono da Moriá Comércio e importação de Pneus, o programa é de ex t re m a i mp or t â ncia , e ressalta: “Gostei muito do conteúdo e do Kit, e acredito que a união do jornal com a ZF

“Gostei muito do conteúdo e do Kit, e acredito que a união do jornal com a ZF será de grande utilidade para a captação de novos clientes. Sei do valor desta plataforma e que agregará muito em meu trabalho” William Steffens

Para conhecer mais sobre o Programa acesse: rotadoreparador.com.br

será de grande utilidade para a captação de novos clientes. Sei do valor desta plataforma e que agregará muito em meu trabalho”. Torne-se uma Oficinas ZF [pro]Tech e dê um passo à frente da concorrência e entre para o mundo digital. Divulgue a sua empresa para milhares de donos de carros no programa e aumente o número de serviços de seu estabelecimento. O cadastro é simples, acesse: oficinaszfprotech.com.br/ preencha seus dados e responda o questionário, logo você passará por um comitê avaliador, e receberá um e-mail com a confirmação de seu cadastro! Pronto, você faz parte do ZF [pro]Tech. Ficou com dúvida? Envie ou solicite um contato no telefone: (11) 3078-0720 ou Whatsapp: (11) 3078-0720, você também pode encaminhar via e-mail: contato@ oficinaszfprotech.com.br Com o mundo cada vez mais digital, este player vem com uma proposta de facilitar a vida tanto do dono de oficina, gerando maior número de clientes, como para o dono de carro que poderá ter seu serviço realializado por um profissional de qualidade.

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Novo Fiat Cronos 2021 tem visual moderno e mais equipamentos de série FIAT CRONOS DRIVE S-DESIGN 1.3 MT – FICHA TÉCNICA Motor Posição: Transversal dianteiro Número de cilindros: 4 em linha Cilindrada total: 1.332 cm³ Potência máxima: 101 cv (gasolina) a 6.000 rpm / 109 cv (etanol) a 6.250 rpm Torque máximo (ABNT): 13,7 kgfm (gasolina) / 14,2 kgfm (etanol) a 3.500 rpm Transmissão Câmbio manual: cinco marchas à frente e uma à ré Tração: Dianteira com juntas homocinéticas Sistema de freios Comando: A pedal e transmissão hidráulica com ABS Dianteiro: A disco ventilado (diâmetro de 257 mm) com pinça flutuante Traseiro: A tambor (diâmetro de 203 mm) com sapata autocentrante e regulagem automática de jogo Suspensão dianteira Tipo: McPherson com rodas independentes e barra estabilizadora Amortecedores: Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito Suspensão traseira Tipo: Eixo de torção com rodas semiindependentes Amortecedores: Hidráulicos de duplo efeito Direção Tipo: pinhão e cremalheira com assistência elétrica na coluna Desempenho Velocidade máxima: 178,1 km/h (gasolina) / 182,9 km/h (etanol) Consumo Ciclo urbano: 12,4 km/l (gasolina) / 8,5 km/l (etanol) Ciclo estrada: 14,8 km/l (gasolina) / 10,3 km/l (etanol)

Nos últimos meses a Fiat vem fazendo uma modificação na sua identidade visual em seus novos modelos, tudo começou pela nova Strada lançada em julho de 2020, e levado também para os hatches Argo e Mobi Da Redação

Cronos, que possui um estilo envolvente típico do design italiano, agora adere à nova era da marca. Com o Rebranding, essa nova frente conta com logo no qual está escrito o nome da montadora (Logo Script) e a bandeira italiana (Fiat Flag) ao lado. Produzido em Córdoba, na Argentina, o sedã incorpora as mudanças já implementadas no Argo e passa a sair de fábrica com o novo logotipo da marca estampado na grade dianteira. O emblema está presente ainda no cubo das rodas, volante, telas de inicialização do painel de instrumentos e central multimídia. O Cronos não recebeu novidades mecânicas, e continua oferecendo duas motorizações flex (1.3 de até 109 cv e 1.8 de até 139 cv, ambas abastecidas com etanol) e duas transmissões

(manual de cinco marchas e automática de seis velocidades). O modelo 2021 recebe os consumidores com um acabamento esmerado que, ao lado do design e do espaçoso porta-malas de 525 litros, um dos maiores da categoria, são apontados como os principais motivos de compra pelos clientes do segmento. O veículo ganhou novos itens de série em suas versões e pacotes de opcionais que também estão mais completos e incrementam a experiência a bordo. A linha 2021 do Cronos tem como um de seus maiores destaques a série S-Design. Agora ela ganha novos e importantes equipamentos, como controles eletrônicos de tração e estabilidade, Hill Holder e chave presencial, e pode ser adotado na configuração Drive 1.3 MT. Tudo isso sem perder nenhum dos itens que já disponibilizava antes. A série S-Design aposta na exclusividade com detalhes escurecidos no logo, rodas de liga leve de 15 polegadas

e friso lateral. No interior, acabamento alto padrão, logo, painel, console e teto escurecidos e itens de conforto como ar-condicionado automático digital e vidros elétricos traseiros. Também traz faróis de neblina, retrovisores elétricos e aerofólio traseiro. A versão de entrada do sedã vem completa de série. O modelo traz itens como ar-condicionado, direção elétrica, chave com telecomando, rádio com conexão Bluetooth e USB dianteiro. Além disso, tem monitoramento de pressão dos pneus, vidro dianteiro e travas elétricas, alarme perimétrico, comandos de som no volante e lanternas em LED, entre outros. A versão Drive 1.3 ganhou vidros elétricos traseiros e soma, além da extensa lista de itens da versão de entrada, a moderna central multimídia Uconnect™ (compatível com os sistemas Apple Carplay e Android Auto, com áudio streaming, entradas USB e auxiliar e conexão Bluetooth),

segunda porta USB (voltada para os passageiros traseiros), sensor de estacionamento traseiro e assinatura em LED nos faróis. Já a versão topo de gama do sedã da Fiat traz acabamento com altíssima qualidade e detalhes externos e internos exclusivos. O HGT vem recheado de tecnologia, muitos itens de série e um visual ainda mais esportivo, elevando o conceito de design visual e funcional. O modelo ganhou câmera de ré e sistema Keyless Entry n’Go. Além de contar com uma extensa lista de itens, que abrange todos os equipamentos das configurações anteriores, também conta com painel de instrumentos com tela digital colorida de 7’’ em TFT, ar-condicionado automático digital, roda liga leve de 17 polegadas, retrovisores e spoiller em preto brilhante. Internamente apresenta revestimento em tecido especial HGT, teto e detalhes internos em preto, tapetes e logos Fiat escurecidos no volante e na chave.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

Renault Captur Bose é o SUV com sistema de som sofisticado e mecânica de fácil manutenção Fotos: Gaspar

Derivado da plataforma do Renault Duster, tem boa altura em relação ao solo, suspensão confortável e vem equipado com conjunto composto pelo motor e câmbio que já são bem conhecidos pelos mecânicos Antonio Gaspar de Oliveira

fabricante de veículos Renault tem um bom histórico desde a sua fundação em 1899, passou por evoluções e parcerias que fortaleceram e consolidaram a marca. Tem participação acionária do governo francês, alianças com montadoras como a Nissan, Mitsubishi, Volvo e Dacia. Com atividades na Argentina desde 1960 e no Brasil como Renault Gordini no mesmo ano, fabricava em parceria com a norte-americana Willys Overland os modelos Dauphine e Gordini até 1968, quando a Ford comprou a Willys e juntas a Renault e a Ford desenvolveram o Ford Corcel em 1968. Desde esta época, a Renault teve sucesso com o motor muito conhecido pela eficiência e economia, se destacando ainda com uma sobrevida com a versão CHT (High Turbulence Combustion) que equipava inclusive os carros da Volkswagen e Ford durante a fase da Autolatina. O Brasil impôs restrições na década de 1970, quando foi impedido o comércio de veículos importados no mercado interno e como a Renault ainda não tinha fábrica no território nacional, foi obrigada a se retirar do país. Passadas duas décadas, em 1992, a Renault foi a primeira montadora a retornar para o Brasil como importadora e em 1998 foi inaugurada a sua fábrica de automóveis no território nacional, na cidade de São José dos Pinhais, no Estado do Paraná. Voltando agora para 2021, o modelo Captur, equipado com motor 1.6 SCe de 16 válvulas com comandos acionados por corrente e câmbio CVT de 6

1 marchas (simuladas), traz tecnologias que envolvem a Renault, Nissan e Dacia. Traz apelos modernos no desenho, conectividade e um sistema de som avançado que deu o nome ao seu modelo, Captur Bose. Para o exigente conhecedor de áudio, a marca Bose representa o que há de mais sofisticado na qualidade de som. (Fig.1 a 3)

Tem amplificador digital de sete canais com equalização exclusiva, tweeters de 25mm com ímã de neodímio no painel dianteiro, woofers de165mm nas portas dianteiras e alto-falantes de 130mm com ímã de neodímio nas portas traseiras, além de um subwoofer de 150x230mm, também com ímã de neodímio e tecnologia exclusiva BOSE Fresh Air Subwoofer no porta-malas, em posição que não diminui o espaço para bagagem. O Subwoofer Bose Fresh Air (FAS) tem a estrutura montada fora da cabine e teve uma redução elevada no seu tamanho para proporcionar mais espaço no porta-malas. Ele também permite um aumento de dez vezes na pressão do som na faixa de frequência ultrabaixa, reproduzindo sons abaixo de 60 Hz que os subwoofers regulares não podem atingir. (Fig.4 a 6)

Vamos saber mais sobre o Captur durante as visitas nas oficinas que fizeram a avaliação, que teve início no bairro da Água Branca na zona oeste de São Paulo, na oficina Studio Car, onde fomos recebidos pelo Reinaldo, que ficou até surpreso pela oportunidade de conhecer o carro e dar a sua opinião sobre a manutenção. Com uma boa estrutura, a oficina conta com o apoio da Bosch Car Service e possui uma clientela bem diversificada e também muitas empresas utilizam os serviços oferecidos pela oficina. Locadoras de veículos é um exemplo de empresas atendidas pela oficina e inclusive o Reinaldo comentou que já tinha realizado serviço em um Captur em que teve que substituir os coxins dos amortecedores dianteiros que não resistem mais que 20 mil km. Outro destaque da oficina foi a conquista do prêmio Arval em 2018, ficando em primeiro lugar. A Arval é uma empresa especializada na terceirização de frota e possui mais de 20 mil veículos à disposição pelo Brasil. Logo que a Bosch ficou sabendo da premiação, providenciou uma placa comemorativa elogiando o trabalho feito pela Studio Car. O Reinaldo é um profissional que acumulou vasta experiência durante a sua carreira, passando pela rede de concessionárias das maiores montadoras de veículos do país, até montar a sua oficina. (Fig.7 e 8) A segunda oficina visitada

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

7 foi a DoCar no bairro da Pompéia em São Paulo e lá estava o Renato que nos atendeu muito bem e ele tem um bom motivo para lembrar sempre do Jornal Oficina Brasil, o motivo está montado no meio da oficina e é um elevador que ele ganhou em um concurso há alguns anos no qual a melhor frase seria a vencedora. Como tinha acordado inspirado, elaborou a frase e a surpresa boa aconteceu, ele foi o vencedor. (Fig.9)

O Renato é um exemplo como muitos mecânicos, começou ajudando o pai na oficina desde os 15 anos, mas no início ele achava que não iria ser mecânico, tanto é que ele fez faculdade de educação física. Além da faculdade, ele também fez muitos cursos e o destaque está em deles realizado no Cefet-SP, ministrado pelo saudoso e competente professor Waldir, com apoio do Jornal Oficina Brasil. Como o tempo se encarrega de moldar e direcionar as pessoas, hoje ele tem a sua oficina construída do jeito que ele queria, bem equipada e com a ajuda de mais uma pessoa, ele segue firme na profissão de mecânico, não de professor de educação física. (Fig.10 e 11) A terceira oficina foi no bairro de Pirituba também em São

Paulo, onde o Carlos da Mecânica Gomes além de nos atender, aproveitou junto com o seu filho Lucas, para fazer um vídeo do Renault Captur que logo em seguida já tinha postado no youtube. Para quem chega na Mecânica Gomes, logo vê sobre o balcão de atendimento, um quadro com QR code que ao ser lido por um escaneador instalado no celular, direciona para os vídeos que eles produzem. O Carlos tem formação em engenharia e na oficina consegue atuar em algumas áreas específicas como direção hidráulica utilizando laboratório próprio e fugindo um pouco da rotina da oficina mecânica, ele também faz manutenção em máquinas, principalmente empilhadeiras. Para este tipo de serviço, ele teve que montar uma oficina móvel utilizando uma pick-up com todas as ferramentas necessárias para executar os serviços fora da oficina. O Lucas está fazendo faculdade de medicina veterinária, mas mesmo assim, ele ajuda o pai na oficina quando pode, por enquanto ele gosta das atividades na oficina, faz os vídeos e agora é só aguardar se ele vai preferir diagnosticar um carro ou uma vaca na fazenda, pois ele representa a quarta geração da família e desde o bisavô, seguem a tradição, sempre atuando na reparação automotiva. (Fig.12 a 15)

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

11 15 PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Antes de andar, o Carlos da Mecânica Gomes preferiu dar uma boa olhada por dentro e por fora para conhecer o carro. Olhando de frente, logo notou as luzes diurnas de LED, no formato da letra C em volta dos faróis de neblina, que têm um detalhe interessante, acendem para ajudar na iluminação para o

lado que a roda estiver esterçada, enquanto apaga a do lado oposto. Para quem não conhece esta função, pode até dizer que a luz do lado oposto está queimada. O acabamento interno também chamou a atenção do Carlos ao notar que os bancos são de couro e tem descança-braço articulado. Para ligar o carro não precisa de chave, basta estar com o chaveiro no bolso e apertar o botão start

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

engine no painel, do lado direito da coluna de direção. O Renault Captur agradou o Carlos pela aparência moderna, que vai ao encontro do desejo dos clientes que querem carros novos e com aparência inovadora. (Fig.16)

16 Como o Reinaldo da Studio Car atende empresas de locação de veículos, teve a oportunidade de fazer um serviço neste modelo de carro, mas não foi o suficiente para conhecer com mais detalhes. Agora com mais disponibilidade para observar melhor os acabamentos interno e externo, sem deixar de perceber a facilidade ao entrar e sair do carro pela boa altura em relação ao solo, também comentou sobre o desenho atual do carro que demonstra que é grande, é imponente e agrada muito quando está sentado no banco do motorista. A visão é bem ampla e alta, o volante ajustável tem boa posição para dirigir, o painel é bem completo com funções que facilitam a integração com celular utilizando o sistema multimídia com controles de fácil acesso no volante. Os motoristas atuais estão sempre querendo mais, e às vezes não é a potência do motor que determina uma compra de um carro novo, mas o conforto e a conectividade podem ser os

fatores que influenciam no importante momento da decisão da compra, concluiu o Reinaldo. (Fig.17) Para o Renato, a primeira impressão é de um carro grande com pintura especial bicolor e o destaque do teto pintado em outra cor que chama a atenção ao andar pelas ruas. Este modelo em particular vem com apelo jovem combinando a pintura diferenciada com o sistema de som que instalaram, para o bom conhecedor de áudio, logo vai perceber que tem algo especial. São detalhes que fazem diferença quando se compara com outro modelo que não tem esses requintes, que fazem o consumidor decidir pela compra pelos recursos que o carro oferece. A Renault se preocupou em também colocar rodas personalizadas e pneus de 17 polegadas para dar um destaque, além de proporcionar mais conforto e estabilidade, isso deixou o carro mais bonito e bem calçado. (Fig.18 e 19) AO VOLANTE Consertar carros é a atividade principal do mecânico, mas dirigir um carro novo sempre gera uma expectativa e foi isso que o Reinaldo fez com o Renault Captur pelas ruas da Barra Funda. Para ele, o carro passa a sensação de conforto e para o público que gosta de um carro com um pouco mais de altura, o Captur atende prontamente. O Reinaldo observou que ao acelerar o carro a resposta é lenta e na opinião dele, isso

MOTOR

19 ocorre devido a alguns fatores, o peso do carro, o motor de baixa cilindrada e o tipo de transmissão que não contribui para um melhor desempenho. É o típico carro de família que oferece espaço e conforto e para as oficinas, é um carro fácil de fazer os serviços pela mecânica já conhecida por boa parte de quem faz manutenção nos carros da marca Renault. (Fig.20)

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

Falando em andar, o Renato logo foi dirigindo pelas ruas estreitas do bairro e comentou sobre a suspensão traseira que estava com um comportamento estranho e ele tinha toda razão para ter notado este detalhe no carro, mas falaremos sobre isso logo mais à frente. (Fig.21)

O motor que equipa o Renault Captur é o 1.6 SCe – H4M, lançado em 2017 e a sigla SCe significa Smart Control Efficiency - Controle de eficiência inteligente. O Renato ficou muito à vontade quando viu que o motor já era conhecido na oficina por ter feito alguns serviços básicos como a troca de filtro e óleo. Ele lembrou: tem que seguir o que fabricante do veículo recomenda, a especificação do óleo para este motor é 10W40 e a capacidade é de 4,2 litros (com filtro). Para fazer a troca do óleo, o Renato utiliza o elevador que facilita a remoção do protetor de aço do cárter para depois ter acesso ao próprio cárter que é construído em alumínio, mas tem um subcárter de chapa metálica na parte mais baixa para facilitar toda drenagem do óleo usado pelo dreno, quando o bujão é retirado. (Fig.23 e 24)

21 Acelerando em uma subida, o Carlos também notou que o carro tem uma reação lenta, ou seja, você acelera, o carro fica pensando e depois reage de forma progressiva. O comentário foi: faz falta um câmbio mecânico, mas como tudo está mudando e o apelo do momento é o conforto, então é provável que a Renault pensou nisso e colocou este câmbio CVT que faz o motor gritar e depois começar a se mover. Fora isso, o carro é bem legal e pensando na manutenção, acreditamos que será fácil fazer os serviços neste modelo, pois a Renault mantém um certo padrão de mecânica nos carros dela e isso ajuda na hora de executar os serviços na oficina. (Fig.22)

24 O Carlos também é especialista em motores e na oficina há um cuidado grande com os virabrequins, que só são montados se forem novos ou no máximo na primeira retífica, montar um motor com virabrequim na segunda medida é muito arriscado, afirma o Carlos. Com o capô do Captur aberto, logo o Carlos verificou que o formato do coletor de admissão permite o acesso a apenas duas velas e bobinas e ig-

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

nição, as outras duas do lado esquerdo do motor ficam encobertas pelo coletor, que tem que ser removido para completar o serviço de troca das velas. Com o coletor de admissão removido, já aproveita para verificar os injetores e assim o serviço fica completo, é assim que o Carlos gosta de trabalhar, procurando fazer um serviço por inteiro. (Fig.25)

25 Na oficina Studio Car, o Reinaldo se orienta pelo plano de manutenção do carro e ele sabe que a Renault recomenda que o motor do Captur tenha manutenções periódicas a cada 10 mil Km, para manter seu bom funcionamento. Por exemplo, aos 80 mil km tem a substituição do óleo e filtros, velas de ignição, correia de acessórios e fluido do sistema de arrefecimento. Para justificar a necessidade deste serviço, basta mostrar o plano de manutenção do próprio carro do cliente que ele vai entender e aprovar o serviço. O Reinaldo fez questão de mostrar que usa peças originais e por coincidência, ele estava trocando a embreagem de um carro da Renault e lá estava o kit composto pelo disco, platô e rolamento, pronto para ser instalado. (Fig.26 e 27)

26 A capacidade do sistema de arrefecimento é de 4,5 litros, é recomendável adicionar dois

27 litros de aditivo concentrado e completar o restante com água, preferencialmente desmineralizada. Também é possível utilizar o fluido de arrefecimento diluído, como ele já vem pronto e na diluição correta, bastar comprar a quantidade necessária para o completo abastecimento do sistema de arrefecimento do motor 1.6 SCe. Com o sistema abastecido, é importante conferir o nível do fluido no vaso de expansão, caso esteja abaixo, é só abastecer até que esteja no nível indicado. Outra recomendação do Reinaldo é sobre os acessórios deste motor que são acionados por uma correia elástica (não necessita de tensionador) que, impulsionada pela polia do virabrequim, movimenta o compressor do ar- condicionado, o alternador e a bomba d’água. (Fig.28)

29 Olhando no painel do carro é possível ver o indicador de marchas quando a alavanca do câmbio está na posição de troca de marchas manualmente. Dá para perceber que as trocas virtuais só acontecem quando a alavanca do câmbio é acionada para trás e a redução das marchas acontece acionando a alavanca para frente. Como o Renato é curioso, ele aproveitou para dar uma olhada por baixo do Captur e acabou descobrindo algumas coisas que não deveriam estar acontecendo em um carro de 2 mil km. Assim que retirou o protetor do cárter, logo viu uma mancha de óleo entre o câmbio e o motor, e rapidamente passando o analisador digital (o dedo), cheirou e disse: é óleo do motor e só tem um componente que faz vazar óleo nesta região, é o retentor do motor, não é do câmbio. Brincando o Renato disse: aproveitando que o carro está no elevador, vamos trocar o retentor. Fora a brincadeira, foi uma situação inesperada para um carro novo e ele descobriu mais falhas que falaremos nesta matéria. (Fig.30)

CÂMBIO A Renault equipou o Captur com uma transmissão continuamente variável, CVT, e o comportamento desta transmissão é diferente do câmbio automático que ao mudar de marchas reais, dá um pequeno solavanco, as vezes é bem suave, quase imperceptível, coisa que o CVT não faz, como explica o Renato. Mesmo que no manual do carro informa que são 6 marchas virtuais, na verdade isso não existe porque dentro do câmbio CVT basicamente tem uma correia ou corrente e duas polias que variam o seu tamanho conforme a rotação do motor. (Fig.29)

30 Na avaliação do Carlos, o câmbio CVT tem a vantagem de ser confortável por não apresentar qualquer tranco nas trocas de marchas porque na verdade não há trocas de marchas, ele vai variando de forma contínua. Para o cliente que dirige um carro com este câmbio, só percebe que o carro vai avançando sem passar

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br nenhuma indicação de troca de marchas, isso proporciona prazer e conforto ao dirigir. Para a oficina que tem foco na manutenção, é importante verificar o sistema de arrefecimento do câmbio e a troca do óleo que é recomendada pela própria Renault, com esse câmbio não dá para procurar outro tipo de óleo, de preferência tem que usar o óleo original. O Reinaldo também faz questão de usar peças originais da montadora na maioria dos carros, mesmo tendo uma margem reduzida nas peças, ele prefere ter tranquilidade sobre a qualidade dos componentes que são aplicados durante a manutenção. Isso se aplica no caso do óleo do câmbio CVT do Renault Captur, se tiver que fazer a troca, ele vai comprar o óleo na concessionária para ter tranquilidade e a certeza que o cliente vai rodar seguro, que não vai ter problemas com o óleo que foi trocado. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Nestes componentes o Renato já começou observando que o carro tem discos de freio nas rodas dianteiras e tambores nas rodas traseiras e justamente na suspensão traseira, foi que ele comentou que fez uma troca do eixo rígido igual ao do Captur que tem um formato de U invertido e com uma barra de aço soldada no seu interior. Segundo ele, o cliente chegou na oficina reclamando de um barulho forte que ocorria quando passava em lombadas ou depressões nas ruas, mas para chegar no defeito foi preciso muito trabalho e testes, a solução foi a troca completa do eixo, que é igual ao do Captur. Novamente aproveitando a observação na suspensão traseira, o Renato, que estava motivado, encontrou um vazamento grande no amortecedor traseiro direito. Mais uma vez, isso não devia estar acontecendo com um carro de 2 mil km. Na opinião dele e sem querer falar mal do carro, mas o vazamento estava bem visível e na posição de um cliente que compra um carro novo, certamente ficaria muito aborrecido ao encontrar defeitos deste tipo. (Fig.31)

31 É comum fazer manobras de vários carros na oficina para racionalizar o uso dos espaços disponíveis e é neste momento que ocorre a percepção da eficiência do sistema de direção do carro. A referência fica entre um carro com direção mecânica e outro com direção elétrica e nesse meio ficam outros sistemas como a direção hidráulica e a eletro-hidráulica. Quando o Carlos teve o primeiro contato com o carro fazendo manobras para sair da oficina, logo comentou que a direção poderia ser mais leve, mesmo já sabendo que o Captur utiliza um sistema com bomba elétrica. O que mais preocupa o Reinaldo é a dificuldade na execução de serviços em alguns modelos de carros, não é o caso do Captur que herdou a mecânica de outros modelos da marca Renault. Para os mecânicos é ótimo porque mesmo tendo um carro novo na oficina, ao olhar por baixo, percebe-se que dá para fazer os serviços sem grandes dificuldades. O Reinaldo comentou que o carro deve ocupar o menor tempo possível dentro da oficina para que os espaços sejam bem utilizados, aumentando a produtividade dos serviços executados. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Para vender um carro novo é preciso tem bons argumentos e os vendedores sabem utilizar muito bem os três itens: elétrica, eletrônica e conectividade, tudo isso é lindo para o cliente, mas para quem está na oficina, exige cuidados, conhecimento e equipamentos adequados para fazer os reparos que são necessários. O Carlos sabe bem disso e às vezes o mecânico faz outra descoberta mesmo com toda preparação, pode surgir um problema na peça nova que foi o caso em que ele instalou uma son-

30 da lambda disponível no mercado de reposição que não funcionou corretamente no Honda Civic. Como ele mesmo disse, não adianta ter equipamento bom e conhecimento sobre o sistema eletrônico do carro se a peça nova instalada não tiver qualidade, o problema vai continuar. Isso só foi um exemplo vivenciado pelo Carlos, mas serve de referência para todos os mecânicos e isso nos faz lembrar do que o Reinaldo faz na oficina dele quando decide por comprar as peças em concessionárias para ter a certeza que a peça aplicada vai funcionar. Durante o teste pelas ruas do bairro da Pompéia, o Renato notou que o motor do Captur faz uma redução quando se tira o pé do acelerador, até parece que o carro está freando sozinho, mas isso tem uma explicação e não é mecânica, é elétrica. A Renault desenvolveu um sistema que faz o alternador carregar quando o motor não estiver sendo exigido, ou seja, quando estiver freando ou quando se tira o pé do acelerador, o sistema reconhece e ativa o alternador para carregar, isso dá a sensação de que o carro está freando sozinho. Depois que chegou na oficina, o Renato abriu o capô e viu que no polo negativo da bateria tem um sensor que controla a carga e até a temperatura da bateria. Este sensor atua no alternador que é controlado pelo módulo da injeção eletrônica, que é mais conhecido como alternador pilotado. Aqui vai um alerta. Quando for usar um multímetro para verificar se o alternador está carregando na tensão correta, é preciso ser cuidadoso para não condenar o alternador sem saber que ele pode ter esse sistema, pode estar carregando apenas 12 volts e isso não é um defeito. Na Mecânica Gomes o Carlos utilizou o MOT 251 da Bosch e ele até brincou dizendo: não basta ter equipamento, tem que saber pilotar. Na tela do MOT aparecem a tensão e a corrente, isso permite observar que o alternador tem comportamentos diferentes de acordo com a necessidade de energia, principalmente quando a amperagem enviada é alta. Como exemplo de leitura, temos 40,5 amperes e 14,3 volts. (Fig.32) Poder usar o celular no carro

AVALIAÇÃO DO REPARADOR INFORMAÇÕES TÉCNICAS

32 utilizando os controles instalados no volante do Captur traz conforto e segurança mesmo estando dirigindo, isso faz do carro uma extensão do celular que as pessoas fazem questão de usar 24 horas por dia independentemente de onde estejam. Além disso, o Reinaldo comentou sobre os sistemas automáticos do carro como limpador do para-brisas que liga sozinho assim que o sensor de chuva percebe a presença de água no para-brisas. O mesmo acontece com o sensor crepuscular que acende os faróis quando se entra em um túnel ou ao anoitecer, tudo isso gera conforto e mais segurança para todos os ocupantes do Captur. Outro item observado pelos três reparadores foi o chaveiro do carro que tem um local para ser colocado no console central. Aqui vai mais uma orientação. Em situações normais de uso do carro, o chaveiro pode ficar no bolso do motorista que pode acionar o botão start engine para ligar o carro sem nenhum problema. Existe uma condição especial para as situações em que a bateria do chaveiro ficar totalmente esgotada, mesmo assim é possível funcionar o carro. Dentro do chaveiro tem uma chave física para abrir a porta e para habilitar o sistema de partida, basta colocar o chaveiro, mesmo sem bateria, no local indicado no console, que o painel vai acender todas as luzes e em seguida, basta apertar o botão de partida que o motor vai funcionar. (Fig.33)

As três oficinas visitadas puderam confirmar uma boa notícia, principalmente para os mecânicos, é que o Renault Captur é fabricado com a mesma plataforma do Duster e também herdou boa parte dos componentes mecânicos como a suspensão, freios, motor e câmbio. O Captur possui um sistema de multimídia chamado Media Nav e com no máximo 4 toques, é possível fazer as configurações na tela touchscreen de 7 polegadas, que possui: GPS integrado, Bluetooth®, câmera de ré, controle da economia de combustível, rádio e compartilha as informações do painel do carro. Outro recurso disponível está na abertura e no travamento das portas e do porta-malas, que ocorrem por aproximação ou afastamento, não havendo necessidade de usar o cartão chaveiro. Vem equipado com controle eletrônico de estabilidade (ESP), controle eletrônico de tração (ASR), quatro airbags, sendo dois frontais e dois laterais, e sistema de fixação ISOFIX para duas cadeirinhas no banco traseiro. Está equipado com luz diurna LED (DRL), freios ABS, auxílio de frenagem de emergência (AFU) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD). Uma facilidade para saídas em subidas é o HSA, que é ativado quando o carro se encontra com uma inclinação superior a 3° graus e mantém o carro freado por 2 segundos. As luzes de conversão, em inglês, Cornering Lights, são integradas aos faróis de neblina dianteiros e são acionadas ao girar o volante. Mais um recurso tecnológico está no alternador, é o sistema Energy Smart Management (ESM) de regeneração de energia, desenvolvido para a Fórmula 1 e disponível no Captur. Assim que o motorista retira o pé do acelerador, o motor continua funcionando sem consumir combustível, é neste momento que automaticamente o alternador recupera energia e envia para a bateria, sem consumo de combustível. O motor que equipa o Renault Captur é de 1.6 litros, 16 válvulas

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br acionadas por corrente e comando variável na admissão. Gera 120 cavalos a 5.500 rpm com etanol e 118 a 5.500 rpm com gasolina. Um destaque deste motor é que 90% do torque é conseguido a 2.000 rpm. A transmissão utilizada no Captur é a X-TRONIC CVT de seis marchas virtuais, é produzida pela Jatco, empresa da Aliança Renault e Nissan. As principais dimensões: 4,33 metros de comprimento; 1,81 metros de largura; 1,62 metros de altura; 2,67 metros de distância entre-eixos; 212 mm de altura do solo; 708 mm de posição de direção (Ponto H); Ângulo de entrada: 23°; Ângulo de saída: 31°. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Assim que o Captur foi colocado no elevador, o Renato foi verificar o sistema de freio, a suspensão dianteira e a traseira e logo concluiu que as peças para fazer serviços neste modelo de carro praticamente já estão disponíveis no mercado, que seja nas autopeças, distribuidoras e nas concessionárias Renault. É mais um ponto positivo para o Renault Captur e uma tranquilidade para os proprietários e mecânicos que podem disfrutar desta comodidade de fornecimento de peças. O Reinaldo, que vem utilizando peças originais e também as peças compradas em distribuidoras, se sente muito seguro ao atender clientes que tem o Renault Captur, pela facilidade de encontrar as peças. Isso é uma estratégia da montadora para diminuir custos durante a fabricação do carro, o que também representa um menor custo de manutenção para o cliente que vai levar o carro na oficina e como os reparadores já conhecem a mecânica, fica tudo mais fácil e econômico. Na Mecânica Gomes, o Carlos não se incomodou em olhar por baixo do carro, abrir o capô para ver o motor e câmbio para ter a certeza ao dizer que é um carro de manutenção muito fácil e também com peças disponíveis no mercado de reposição. Parece que até o colega engenheiro que projetou o carro também deve ser mecânico, pois o carro oferece

acesso fácil e rápido aos componentes. Um exemplo perfeito disso está no filtro de ar, acredito que não existe outro sistema de troca filtro de ar mais eficiente que este modelo desenvolvido pela Renault RECOMENDAÇÕES A visão do reparador está focada na manutenção, como disse o Carlos ao se deparar com um carro novo dentro da oficina. A maneira mais prática de saber quais são as manutenções que devem ser feitas é consultar o manual do carro, em que consta o plano de manutenção conforme a quilometragem rodada, além de conversar com o cliente para entender o que ele quer que seja feito no carro. Somando a isso, temos a experiência do Reinaldo que também recomenda a consulta no manual e também dar uma ligada na concessionária que atende à oficina para procurar saber mais sobre o carro. Nenhum mecânico sabe tudo e menos ainda quando o carro é novo, comenta o Renato com toda tranquilidade, assim não adianta ficar desesperado pois sempre tem alguém que consegue ajudar nestas condições mais difíceis. Não é o caso do Renault Captur, mesmo sendo novo é possível fazer todos os serviços e encontrar peças no mercado, pois a mecânica é simples e bem conhecida pelos mecânicos. Só não podemos achar que sabemos sem antes de ter consultado o manual do carro ou alguém da concessionária. Um exemplo comum nas oficinas está na aplicação do óleo do motor sem ver o que está recomendado pelo fabricante do carro. Com os carros atuais mudando as especificações constantemente, torna-se arriscado fazer uma simples troca de óleo sem ter a certeza que o óleo está correto. A recomendação final dos nossos três profissionais da reparação que tiveram a oportunidade de conhecer o Renault Captur é que é um carro que tem um bom mercado e isso se traduz em mais carros na oficina em breve para fazer as manutenções, pois temos peças no mercado e sabemos fazer o serviço.

O time que já era grande está ficando cada vez maior. A Oficinas ZF [pro]Tech conta com 31 novas oficinas na plataforma online que mais cresce no Brasil e já soma 2.595 estabelecimentos cadastrados.

Conheça as novas oficinas: 1 Andecar Multpro

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17 Klinck Centro Automotivo

Campinas

2 Bertuol Centro Automotivo

Pato Branco

18 Marcio's Car

Nova Iguaçu

3 B.K.F. Centro Automotivo

São José

19 MD Serviços Automotivos Ltda Me

Votorantim

4 Camapre Auto Center

Manaus

20 Mecânica Elétrica Automotiva Everton Machia

Salto

5 Check Car Auto Center

Juína

21 Mecânica Oriente

Goiânia

6 Cloviscar

Caratinga

22 Moraes Auto Center Ltda

Piracicaba

7 DÉ Auto Center

Cuiabá

23 Opus Centro Automotivo

São Paulo

8 DLN - Performance Center

Franca

24 Rafael Autocenter, Oficina Mecânica

Itapema

9 Fausto Pneus Auto Center

Candói

25 RB Reparação Automotiva

Tupã

10 Femag Auto Center

Rio de Janeiro

26 Revisauto Centro Automotivo Ltda

Curitiba

11 FLV Mecânica Diesel

Bento Gonçalves

27 Rodelcar

Canoas

12 Gil Auto Peças

Paulista

28 Saída Serviços Automotivos

Sorocaba

13 Hangar Center

Gravataí

29 Sertões Off Road

Fortaleza

14 HJL Peças

Salvador

30 VP7 Auto Center

Parauapebas

15 Hobbycar

Passo Fundo

31 Zelão Car Peças e Serviços Automotivos

São Paulo

16 Juautos Centro Automotivo

Juazeiro do Norte

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permite exercer todo o nosso potencial de inovaç ão e engenharia. E isso reflete no mercado de reposição, nos habilitando para desenvolver amortecedores cada vez melhores. Nossos pro dutos são um item de segurança fundamental para o veículo, garantindo a segurança, estabilidade, conforto, dirigibilidade,

economia dos pneus e das peças de suspensão, que são exigidas diariamente na direção”, afirma Edison Vieira, Sales & Marketing Manager – Brazil Aftermarket. Para conferir o portfólio completo da Monroe no mercado de reposição, a empresa disponibiliza um catálogo virtual com todos os seus produtos, descrições e aplicações. O material está disponível no site e, também, no aplicativo da marca, funcionando para aparelhos com sistema operacional Android ou IOS. Acesse aqui: www.monroeaxios.com.br/ catalogo-online-e-apps Para sanar dúvidas, compartilhar dicas, orientações técnicas e cuidados com a suspensão, a Monroe possui um canal no YouTube para os consumidores e profissionais da área. Além disso, conta com o telefone 0800-166-004 que disponibiliza mais informações sobre os produtos.

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Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

Aula 51 - Administrando sua automecânica: Dicas para a recepção Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

m balcão com muita sujeira, uma iluminação bem fraca, nenhuma identificação e/ou conforto para o Cliente. Pode parecer estranho para alguns empresários, mas é normal para algumas oficinas e empresários do setor automotivo. E como consultor eu vivencio isso pelos quatro cantos do Brasil. Podemos melhorar a recepção nas oficinas mecânicas, autoelétricos e centros de reparação automotiva? Sim, podemos e devemos. Porque o Cliente que é bem recepcionado já sente mais confiança já na entrada do estabelecimento, já na recepção. O Cliente valoriza as empresas mais profissionais, que recebem bem as pessoas que chegam para um reparo. E o que falar do público feminino mais independente, cada vez mais presentes aos volantes dos carros, cada vez mais proprietárias desses veículos e que cuidam da manutenção dos mesmos, como vai se comportar ao chegar em uma oficina que não tem ou não cuida da recepção?

Quando o Cliente é bem recebido podemos inverter algo chato em prazeroso!

E quando chega um Cliente na oficina, sempre temos que seguir alguns procedimentos. Parece simples, mas ter critérios e processos até no atendimento inicial

é essencial, vamos ao exemplo utilizado na Auto Mecânica Scopino: • olhar nos olhos do Cliente e dizer –Bom dia ou –Boa tarde, sempre com um sorriso; • oferecer o espaço da sala de espera e já servir-lhe um café ou água ou bolacha; • perguntar –em que posso ajudar? • direcionar o atendimento ao técnico se for o caso ou para um agendamento futuro; • colocar as proteções no veículo, capa de banco, filme no volante, alavancas de câmbio e de freio de estacionamento, tapete em papel; • confirmar se o Cliente já tem cadastro ou fazer o cadastro completo; • preencher a Ficha de Recepção, entrada de veículo, com assinatura do Cliente no campo data e hora de entrada.

Em locais agradáveis e ótimo atendimento, o Cliente tem a tendência de gastar mais! Outra dica muito importante é a localização, se no Brasil temos sempre o volante no lado esquerdo do carro, a recepção na oficina, preferencialmente deve ser na frente e lado esquerdo da empresa. Mas por quê? Para facilitar a visualização e recepção do Cliente. Se possível, demarcar no solo em pintura ou faixa tipo fita adesiva, uma faixa amarela, para limitar e posicionar onde o carro deve parar para preenchimento da ficha de entrada. Esse local demarcado é fundamental também para um posicionamento

Scopino

Sabemos que consertar e fazer reparos em um carro não é algo que deixa o Cliente feliz, pois geralmente vai gerar um custo não programado!

A recepção não precisa ser grande, ou nem tão luxuosa, mas deve ser funcional! das câmeras de segurança e filmagens, para prevenção de possíveis problemas de riscos ou amassados que não foram observados na recepção dos veículos. E com uma recepção bem atrativa para o Cliente, de portas “abertas” para ele, permite que ele entre diretamente e já seja atendido pela recepção da empresa, assim o Cliente não precisa ficar passeando pela oficina perguntando pelo “dono” da oficina, o que pode ser muito perigoso, já que para trabalhar em uma reparadora de carros é obrigatório o uso de alguns EPIs (equipamento de proteção individual), assim o Cliente não pode ficar passeando pela oficina, entrando embaixo dos carros nos elevadores, ele só pode passar para visualizar o seu

carro em serviço com a supervisão e acompanhamento de um responsável da oficina. O que mais devemos ter e passar informações ao Cliente na recepção, na sala de espera? Vamos a algumas importantes dicas: • Informativo de preços, caso cobre por hora, pode deixar claro o valor e se há diferenças para veículos nacionais, importados e/ou blindados; • AVCB – Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros válido; • Alvará de Funcionamento – documento que comprova o correto funcionamento em relação ao local e serviços prestados; • Certificado de Destino correto aos componentes contaminantes; • Forma de pagamentos e desconto à vista (se for o caso).

Os Clientes são cada vez mais visuais, cada vez mais pesquisam pela internet, principalmente nas redes sociais, e a grande maioria, sabe a diferença entre uma foto “comprada” padrão de um modelo a uma foto real da oficina CONCLUSÃO Portanto, cuidar de uma parte da empresa que não seja técnica, é muito importante. Os Clientes são cada vez mais visuais, cada vez mais pesquisam pela internet, principalmente nas redes sociais, e a grande maioria sabe a diferença entre uma foto “comprada” padrão de um modelo a uma foto real da oficina. Quando há uma boa recepção, a confiança

já ganha um bônus todo especial, se tiver sanitários separados para homens, mulheres e portadores de necessidades especiais, melhor ainda. Se você como gestor puder oferecer água natural e gelada, café e seus derivados, uma bolachinha, uma bala ou pirulito, internet, televisão, sofá, área de crianças, o encantamento será maior! E essa frase, “encantar o Cliente” é o ponto inicial e um dos mais importantes para uma outra palavra muito, mas muito importante também: “fidelização”. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 52 Aula 53 Aula 54 Aula 55

Apagando Incêndios Descarte e venda de Peças reutilizáveis Descarte de Peças sem contaminação Descarte de peças com contaminação

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

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Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

Rota do Reparador Multiespecialista, o maior programa de treinamento do Brasil é fenômeno na internet! Devido ao distanciamento social as reuniões que aconteciam no modelo presencial inovaram e se adaptaram. Após quase um ano de existência, a plataforma já é considerada o maior programa de treinamento on-line, conquistando números expressivos! Da Redação

Rot a d o Re p a r a d or Multiespecialista é o mais completo para o profissional independente, com um ciclo de videoaulas on-line, levando atualizações técnicas com a “assinatura” de indústrias líderes no mercado de reposição. O programa dá a oportunidade aos reparadores de receberem informação qualificada e com uma abordagem prática que está sendo muito bem recebida pelos profissionais. Há seis meses no ar, o portal já é um sucesso, obtendo mais de 7.611 cadastros e emitindo mais 20.589 certificados para aqueles que completam o circuito de treinamento e obter nota de aprovação na prova aplicada na plataforma digital. Em cada vídeoaula, o profissional também recebe uma apostila com o roteiro do que é tratado, o que ajuda muito na fixação dos conteúdos e ao final do treinamento é realizada uma prova de conhecimentos, acessível na própria plataforma digital. Após passar pelo teste, o profissional é presenteado com um certificado digital personalizado, lembrando que é apenas para aqueles que foram aprovados. Já para aqueles que completarem toda a jornada de treinamentos de todas as marcas do Rota do Reparador MultiEspecialista, serão contemplados com um certificado especial e enviado via Correios. Este formato impresso de certificado personalizado e assinado pelas marcas patrocinadoras são muito valorizados pelos profissionais, que passam a exibir o “troféu” em suas oficinas. O sucesso do programa estimulou seus gestores a criar a “SEMANA DO CONHECIMENTO”, no qual durante cinco

“Esses vídeos agregaram muito em minha vida profissional, são dicas que muitas vezes passam despercebidas e tenho a oportunidade de aplicar em meus serviços” Júlio César F. de Oliveira dias seguidos aconteceu uma “imersão” sobre os mais variados temas, especialmente selecionados e fruto das próprias interações dos reparadores nas videoaulas que elencaram estes temas em sugestão direta para os patrocinadores.

Aliás, esta é uma das outras grandes vantagens deste Programa que permite avaliação permanente dos conteúdos, formato das aulas, dinâmica, didática, recursos, etc... e a sugestão de novos temas, o que foi comtemplado na Semana do Conhecimento. Com todos estes recursos de tecnologia, qualificação de público e interação, o portal se consagrou como o maior evento de treinamento em modo on-line. O projeto conquistou números impressionantes, foram cerca de 19.978 visualizações, mais de 15 mil certificados impressos e enviados para oficinas. Outro fator de destaque em ações on-line é o fato do Programa comprovar que 87,74% dos participantes são comprovadamente profissionais reparadores e trabalham em oficinas e mais de 41,0 % são proprietário dos estabelecimentos. Júlio César Ferreira de Oliveira, da Auto Mecânica Classe A, de Andradas - Minas Gerais, relatou como foi sua experiência e é só elogios ao programa que mais cresce no Brasil: “Achei muito interessante, o Rota do Reparador MultiEspecialista agrega muito conhecimento. Apesar de estar muitos anos na oficina, sempre é necessário aprender coisas novas, técnicas e dicas para o dia a dia. Esses vídeos agregaram muito em minha vida profissional, são dicas que

“Um excelente incentivo para aqueles que querem, de fato, aprender mais em sua área de atuação. Agregou muitas informações, principalmente a correção dos costumes errôneos que praticamos no nosso dia a dia” Wagner Diogo Alves muitas vezes passam despercebidas e tenho a oportunidade de aplicar em meus serviços”, relata Julio Cesar. As marcas que estão patrocinando o ROTA DO REPARADOR MULTIESPECIALISTA 2021 são: Castrol, Fras-le, Gra-

Para conhecer mais sobre o Programa acesse: rotadoreparador.com.br

feno (Paraflu), Tecfil e Schaeffler. Entre os temas tratados, estão: sistema de freio hidráulico e como funciona o ABS, filtro de óleo, lubrificação de motor, inovação nanotecnológica na redução de desgaste, embreagens e sistema de acionamento e muito mais. Um conteúdo completo, são seis videoaulas de cada uma das empresas patrocinadoras, ao todo a jornada contém 30 videoaulas, e ainda oferece aos participantes um painel de informações no qual poderão acompanhar seu desempenho e o passo a passo até conseguir a certificação de MultiEspecialista. Wagner Diogo Alves, reparador da Evaristo e Edi Pneus LTDA, Carapicuíba – SP, é um dos profissionais que realizou toda a jornada de vídeos e foi contemplado com nosso certificado exclusivo, e afirma: “Adorei o programa, um excelente incentivo para aqueles que querem, de fato, aprender mais em sua área de atuação. Estão todos de parabéns e agradeço por ter participado desse programa. Agregou muitas informações, principalmente a correção dos costumes errôneos que praticamos no nosso dia a dia. O Rota do Reparador trouxe vários conselhos, métodos de aplicações e tendências inovadoras dos produtos”. Alves é daqueles reparadores que ama aprender incessantemente, e por isso quando soube da novidade logo se inscreveu e participou! O Rota do Reparador Multiespecialista é muito mais do que um projeto, é um grande player de conteúdo para quem quer se aperfeiçoar e estar por dentro das novidades do setor da reparação. Sempre trazendo assuntos relevantes e atuais, que irão auxiliar o profissional a se tornar um especialista que se preocupa com as novas demandas do mercado.

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

Nova tecnologia no sistema de bomba de calor aumenta a eficiência dos veículos elétricos Fotos e Ilustrações: Gaspar

Duas grandes montadores (Hyundai e Kia) investem na inovação do gerenciamento de calor das células da bateria que maximiza a autonomia de condução dos veículos elétricos em baixas temperaturas Antonio Gaspar de Oliveira

tilizando o calor gerado nos componentes do carro elétrico, torna-se possível aquecer a cabine em dias frios, sem comprometer a autonomia que depende da quantidade de energia armazenada na bateria e da forma como está sendo consumida. A primeira geração do sistema de aquecimento de cabine sem consumo de energia foi aplicada há seis anos no veículo elétrico Kia Soul, passou por melhorias e está sendo aplicada em veículos Hyundai Kona e Kia Soul. O calor residual coletado é oriundo de várias fontes: motor elétrico, inversores, carregadores integrados, módulos de energia e também do pacote de células que compõem a bateria. (Fig.1) O sistema usa o calor gerado por esses componentes para aquecer o fluido refrigerante na forma líquida que passa para a forma gasosa. O gás de alta pressão é descarregado do compressor e forçado a entrar em um condensador para ser novamente conver tido em líquido. Este processo gera energia térmica adicional que é recuperada pela bomba de calor e usada para aquecer a cabine. (Fig.2) Essa energia capturada melhora a eficiência do sistema de climatização (aquecimento, ventilação e ar-condicionado), reciclando-o para aquecer a cabine com mais eficiência e minimiza o consumo de energia da bateria. Ao reduzir a carga da bateria, a bomba de calor corta o consumo de energia do sistema do ar-condicionado, maximizando a autonomia disponível do carro elétrico.

1 Ao testar em temperaturas extremamente baixas, os engenheiros de pesquisa identificaram maneiras adicionais de reciclar o máximo possível de calor residual para aumentar a eficiência do sistema da bomba de calor. O uso do sistema de refrigeração líquida para as baterias, em vez de refrigeração a ar convencional, gerou aumentos adicionais na autonomia sem aumentar as dimensões físicas do conjunto. Este desenvolvimento permitiu às células de bateria aplicadas nos veículos elétricos Hyundai e Kia serem e mbala d a s de for ma mu it o mais compacta, com canais de refrigeração líquida ocupando menos espaço do que canais de refrigeração a ar, aumentando a densidade da bateria em até 35 por cento. A maioria dos recursos de segurança estrutural funcionam para proteger a bateria de alta tensão de choques físicos

externos. O f ilme separador dentro da bateria, que serve para separar os materiais do ânodo e do cátodo e permite que apenas o íon de lítio passe por pequenos poros, é revestido com uma camada fina de cerâmica para proteção contrachoque. Baterias tipo bolsa foram escolhidas para proteger a bateria do calor externo, e as vedações laterais de cada lado da bateria foram reforçadas com materiais de absorção de choque. Para carregamento ultrarrápido de 800 V, a tecnologia de gerenciamento térmico do sistema de bateria é importante e, para esse propósito, a estrutura de canal de resfriamento dividido foi aplicada ao sistema. (Fig.3) Esta inovação permite que os veículos elétricos mais recentes destas montadoras tenham cerca de duas vezes mais autonom ia e capacid ade de bateria em comparação com os veículos da primeira geração e

3 são capazes de viajar significativamente mais longe com uma única carga. Apena s pa r a se ter u ma ideia, o Kia Soul elétrico de primeira geração tinha uma autonomia de cerca de 180 km com uma única carga de sua bateria de polímero de íon de lítio de 30 kWh. O mesmo modelo de segunda geração, com uma bateria de 64 kWh ocupando uma quantidade de espaço semelhante, é capaz de viajar até 386 km com uma única carga. As células da bateria são fabricadas pela LG e usam uma química catódica conhecida como NMC 622, que representa uma proporção de 60% de níquel, 20% de manganês e 20% de cobalto. O pacote completo de 64 kWh consiste em cinco módulos, três estão sob o piso frontal da cabine e dois módulos empilhados sob os assentos traseiros. As 294 células do pacote são conectadas três por vez em 98 grupos de células que são mostrados como faixas alternadas de azul e marrom na imagem. Cada um dos três módulos de piso possui 20 grupos de células. Cada um dos dois módulos empilhados contém 19 grupos de células. (Fig.4 a 7)

7 Os módulos de bateria ficam acima das placas de resfriamento que canalizam o mesmo tipo de mistura de água e glicol usada para resf riar motores convencionais a gasolina, ex-

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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depois remova o cabo negativo da bateria de 12 volts que está no compartimento do motor e aguarde pelo menos 5 minutos para descarregar os capacitores antes de fazer qualquer intervenção. (Fig.10 e 11)

8 ceto pelo calor emitido pelas baterias normalmente não ser tão intenso. (Fig.8) Dent ro do pa cot e de 6 4 kWh, há três circuitos de refrigerante que percorrem os cinco módulos. Um circuito passa pelo módulo do piso do lado do motorista e um dos módulos empilhados. Um segundo circuito atravessa o módulo do piso do lado do passageiro e o outro módulo empilhado. O terceiro circuito resfria apenas o módulo do andar intermediário. Dependendo do país a que o carro for enviado, poderá estar equipado apenas com bomba de calor (sistema de A/C reversível) para auxiliar com mais eficiência o aquecimento da cabine, ou com aquecimento de ar da cabine resistivo direto PTC de 5,5 kW sem um aquecedor

de bateria dedicado. Nos países de clima quente não há necessidade de bomba de calor e o aquecedor de bateria dedicado, isso representa economia e ajuda a reduzir o preço do veículo ao consumidor. O mo do de i nve r no u s a energia extra para aquecer a bateria para permitir uma frenagem regenerativa completa e um carregamento mais rápido. As temperaturas mais frias do pacote forçam o sistema de gerenciamento da bateria a restringir a quantidade de energia que pode recarregar esta, para evitar danos ao ânodo de grafite de carbono. Este é um problema comum à maioria das baterias de íon de lítio. As baixas temperaturas não são um grande problema para a energia que sai

9 da bateria, exceto em condições raras e extremas, como abaixo de -40 graus. (Fig.9) Veículos elétricos podem representar altos riscos devido ao armazenamento de energia de alta voltagem. Não tente remover o plugue de segurança enquanto estiver na água. Nunca corte ou desconecte o cabeamento laranja de alta tensão e os conectores sem primeiro desabilitar o sistema removendo o plugue de segurança. Os cabos ou fios expostos podem ser visíveis dentro ou fora do veículo. Nunca toque nos fios, cabos, conectores, ou

quaisquer componentes elétricos antes de desativar o sistema, para evitar ferimentos ou morte devido a choque elétrico. O não cumprimento de qualquer uma dessas inst r uções pode resultar em ferimentos graves ou mor te por eletrocussão. Não corte nenhum componente do sistema de airbag, os componentes podem per manecer energizados e ativos por até 3 minutos após o sistema elétrico de 12 V ser desligado ou desativado. Em situações de emergência ou manutenção, primeiro desligue a chave geral do carro que está debaixo do banco traseiro,

11 É comum nos carros elétricos os avisos de perigo. AVISO Risco de eletrocussão! Circuito de 400 volts de corrente contínua/ alternada.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo e-mail: agaspar@hotmail.com

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REPARADOR DIESEL

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Quebra da correia dentada do motor 2.3 da Ducato tem danos reduzidos pela ação dos balancins O motor diesel F1A de 2.3 litros tem 16 válvulas acionadas por conjuntos de balancins e tuchos hidráulicos que são afetados diretamente quando saem de sincronismo pela quebra da correia Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

uando o cliente revela com exatidão o que aconteceu com o carro antes de chegar danificado na oficina, ajuda muito no diagnóstico e no tempo necessário para a execução do serviço. Seria o melhor caminho para começar um serviço, mas nem sempre é assim e no caso de motor que é um serviço que não fica barato, às vezes tem de desmontar para descobrir o que o cliente não revelou. Este é o caso de uma Ducato que chegou na oficina com o motor falhando e com vazamento de compressão. (Fig.1 e 2)

2 quebra os balancins para proteger o restante do motor, mas em vários casos foram comprovados que os danos foram menores devido à fratura dos balancins que sempre quebram no mesmo lugar e em muitos casos nem sequer entorta as válvulas. Pelo estrago encontrado no

1 A experiência do profissional da reparação conta muito neste momento e só de ouvir o funcionamento do motor, já surgiu a suspeita de problemas no cabeçote. Ao conferir o sincronismo da correia, teve o início das surpresas, pois a correia era nova, mas estava fora do ponto e o motor girava livre como se não houvesse compressão nos cilindros. Com a aprovação do cliente para remover a tampa do cabeçote, foi possível comprovar as suspeitas do que poderia ter acontecido para o motor ficar naquela condição de mau funcionamento. Neste motor quando se remove a tampa do cabeçote, os comandos de válvulas saem junto e o estrago logo apareceu. Dos dezesseis balancins, oito estavam quebrados. (Fig.3 a 5) Não dá para afirmar que seja uma estratégia deste motor que

motor, há uma suspeita de que a correia quebrou por algum motivo, como a troca errada de marcha e pelo visto, alguém tentou trocar a correia, mas deixou fora do sincronismo e sem saber que o pior já tinha acontecido com a metade dos tuchos que estavam quebrados. Observando a estrutura dos balancins que possuem roletes para um melhor desempenho, não dá para imaginar que no seu projeto está previsto o seu rompimento sempre no mesmo local e neste caso, os oito tiveram a fratura na mesma região.

5 A fratura ocorre junto ao rolete do lado onde fica alojado o tucho hidráulico, o que demonstra uma certa previsibilidade destas fraturas, que são praticamente idênticas. (Fig.6 a 8) Especialistas em acidentes afirmam que um raramente acontece por uma única causa, mas neste caso que não é um acidente e sim falta de manutenção adequada, a origem do problema pode ter sido iniciada com a má condução do veículo, depois houve o rompimento da correia sincronizadora, na sequência foi substituída sem os devidos cuidados e o motor continuou falhando, agora por mais uma falha

8 colocada, além dos oito balancins quebrados que só foram descobertos depois da desmontagem parcial do cabeçote. Agora ficou evidente a causa do problema e a consequência que culminou na quebra da correia dentada e na destruição da metade dos balancins do cabeçote. (Fig.9) Como não houve superaquecimento do motor, é provável que o cabeçote não tenha sofrido alguma deformação (empenamento) e para garantir que o serviço seja de qualidade, é sempre recomendável remover a outra parte do cabeçote e conferir todas as válvulas em busca de um possível empenamento e verificar as condições do cabeçote. A superfície de contato do cabeçote com o bloco de cilindros é verificada usando uma régua de metal e um calibrador de lâminas e a deformação encontrada em todo o comprimento do cabeçote não deve ser maior que 0,20 mm. Caso encontre valores maiores,

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retifique o cabeçote de acordo com as especificações. A altura nominal do cabeçote é 112 ± 0,1 mm e a remoção máxima permitida durante o processo de retífica não deve exceder uma espessura de 0,2 mm. (Fig.10) Neste cabeçote, os comandos de válvulas são montados em uma carcaça separada onde seria apenas a tampa de válvulas, também chamado de cabeçote superior, que é aparafusado no cabeçote inferior e isso é apenas para facilitar a manutenção. (Fig.11 e 12) O comando de válvulas de admissão é acionado por uma cor reia dentada, enquanto o comando de escape é acionado pelo comando de admissão por uma corrente ajustada por tensor automático localizada na parte traseira do cabeçote superior. (Fig.13 e 14) A construção do cabeçote é em alumínio com quatro válvulas por cilindro acionadas por balancins roletados apoiados sobre tuchos de carga hidráulica, esse cabeçote é denominado cabeçote inferior. (Fig.15 e 16) Com todos os componentes do cabeçote em ordem, chega o momento da montagem iniciando com o cabeçote inferior, apertando primeiro os parafusos do centro e abrindo em espiral na sequência de aperto dos demais parafusos: 1ª fase: pré-aperto • parafusos 1, 2, 3, 4, 5 e 6: torque de 100 ± 5 Nm; • parafusos 7, 8, 9 e 10: torque de 50 ± 2,5 Nm. 2ª fase: ângulo de fechamento • parafusos 1, 2, 3, 4, 5 e 6: 90 ° ± 5 °;

14 • parafusos 7, 8, 9 e 10: 60 ° ± 3 °. 3ª fase: ângulo de fechamento • parafusos 1, 2, 3, 4, 5 e 6: 90 ° ± 5 °; • parafusos 7, 8, 9 e 10: 60 ° ± 3 °. Torque dos parafusos do cabeçote superior M8 é de 25 Nm. Para o sincronismo da correia dentada é preciso utilizar ferramentas adequadas para garantir o correto posicionamento. (Fig.17).

16 FICHA TÉCNICA: Marca /Modelo: FPT Industrial / F1A Cilindrada total: 2.3L (2287,00cc) Número de cilindros: 4 em linha Número de válvulas: 16 Ciclo: Diesel 4 tempos Diâmetro x Curso: 88mm x 94mm Tipo de admissão: Turbocompressor com intercooler Taxa de compressão: 16,2:1 Tipo de comando de válvula: OHC por correia dentada Sistema de Injeção: Bomba de alta pressão de 1.600bar Capacidade do cárter: 5,8L (Nível máximo).

17 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Abril 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

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Chevrolet Kadett GSi 1993, a vocação esportiva com a modernidade da injeção eletrônica Com a injeção eletrônica, o Kadett GSI se firmava no mercado com um esportivo potente e moderno, com destaque para a eletrônica embarcada Anderson Nunes

e o Kadett GS 2.0 já era um esportivo interessante, a nova versão GSi – equipada com a injeção eletrônica e ignição mapeada – tornaram o modelo ainda mais atraente. Além da injeção eletrônica multiponto (batizada pela GM de MPFI, ou Multipoint Fuel Injection), a linha 1992 do Kadett esportivo apresentava também novidades na suspensão e acabamento, além de contar com o painel digital. Para aquele ano de 1992 o carburador dava adeus na linha Kadett e Monza e com isso a injeção eletrônica fazia sua entrada

definitiva no mercado brasileiro. A diferença nos Monza e Kadett se estabelece, aqui, no tipo de injeção escolhida: com um único bico injetor, em posição central (chamada de singlepoint, batizada de TBI pela GM) ou com um bico injetor para cada cilindro (chamada de multipoint pois são quatro pontos). No catálogo as versões ficaram dispostas da seguinte maneira: os modelos SL e SL/E de Kadett e Monza ficaram equipadas com a injeção monoponto (EFI), enquanto o Kadett GSi e Monza Classic receberam a injeção multiponto (MPFI), mais eficiente e também mais cara. Com essa estratégia a GMB adiantava-se a cumprir as novas normas antipo-

luição que entrariam em vigor a partir de janeiro de 1992. MUDANÇAS NO MOTOR As principais mudanças ocorridas no GS, para transformá-lo em GSi, foram focadas no motor. O cabeçote adotado era o mesmo empregado nos Monza 2,0 litros a gasolina com injeção eletrônica monoponto, que apresentava uma câmara de combustão com novo desenho. O comando de válvulas também era oriundo do Monza 2,0 litros EFI, que proporcionava uma maior duração do tempo de abertura das válvulas e consequentemente uma maior potência em altas rotações. Além disso, o motor recebeu o sensor de detonação que

atrasava em até 12° o ponto de ignição em cada cilindro. Ou seja, permitia uma variação de 2,8 ° até 12° de retardo do ponto de ignição, voltando ao normal de 0,35° em 0,35°, até desaparecer o problema de pré-detonação. Esse sensor está localizado no bloco do motor. Para uma melhor refrigeração e eficiência de lubrificação, foi introduzido um radiador de óleo, que aumentou em ½ litro a capacidade de óleo do sistema de lubrificação, necessário para manter a temperatura do óleo ideal mesmo com exigências mais severas de condução. Esses ajustes proporcionaram uma redução nos níveis de emissões de poluentes, assim o esportivo injetado emitia 12 gramas de monóxido de carbono

por km rodado ao invés das 24 gramas do modelo carburado. Lembrando que não havia a presença do catalisador em todos os modelos da GM equipados com a injeção eletrônica. O motor do Kadett GSi é de quatro cilindros em linha, 1.998 cm³ (diâmetro 86 x curso 86 mm), era equipado com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic e ignição mapeada EZK. Comparado ao Kadett GS a potência máxima subiu dos 99 cv a 5.600 rpm a gasolina e 110 cv a 5.600 rpm do álcool, para 121 cv a 5.400 rpm e torque para 17,6 m.kgf a 3.000 rpm (17,3 m.kgf a 3.000, no GS a álcool e 16,2 a 3.500 no GS a gasolina). Atrelado ao trem de força estava o câmbio manual de cinco

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As linhas ousadas do Kadett ficavam ainda mais em evidência no esportivo GSI devido aos para-choques exclusivos e o aerofólio na tampa do portamalas Na dianteira, faróis auxiliares, e as lentes dos piscas em plástico branco

Novo tecido e apoio de cabeça vazado para o banco Recaro, a GM batizava esse tecido de “Mondrian/Greco”

marchas reais (mais longo), o mesmo que passou a equipar o Kadett GS a partir de julho de 1990. Nesta época, o esportivo também recebeu novos pneus da série 65 (aro14), acabando por resolver um problema que o GS “etílico” tinha, transmissão muito curta, que ajudava nas arrancadas, porém diminuía a velocidade máxima, além de provocar excesso de ruído interno. Já na suspensão melhorias foram empregadas para tornar o esportivo mais confortável e deixá-lo mais firme durante uma tocada mais agressiva. Foram adicionados amortecedores pressurizados; as buchas de borracha dos braços inferiores da suspensão dianteira e do eixo traseiro tiveram o diâmetro aumentado. Os freios continuaram com discos ventilados nas rodas dianteiras e a tambores na traseira. Externamente, somente qua-

O veículo conta com um motor de 2 litros com 121 cv e injeção multiponto dava ao Kadett GSi a excelente relação peso/potência de 8,6 kg/cv

Os passageiros do banco traseiro também usufruíam de bancos confortáveis e anatômicos

tro detalhes identificavam a nova versão. As lentes dos piscas passaram a ser brancas (antes eram alaranjadas), as rodas de liga leve ganharam um novo desenho, lembrava hélices, tendência na época, além faixas decorativas colocadas logo abaixo do friso protetor lateral, assim como a novos logotipos “GSi 2.0” e “Chevrolet”. A tampa do porta-malas perdeu a extensa faixa em preto fosco que caracterizava o Kadett esportivo. MAIS EQUIPADO A fim de tornar o Kadett GSi ainda mais desejável e único no mercado, a GM tratou de incluir todos os acessórios de conforto mais solicitados pelos clientes em itens de série. Assim, o modelo já saia de fábrica com ar-condicionado frio/quente; comandos de vidros, espelhos e

travas elétricas, antena elétrica; coluna de direção regulável em altura; direção hidráulica; teto-solar com acionamento manual e alarme. Os únicos opcionais eram a sistema de regulagem de altura da suspensão traseira, pintura metálica ou perolizada. A novidade no esportivo era o painel digital de série e que já equipava o Monza Classic. A velocidade era indicada por três grandes dígitos na cor amarela. O ponteiro do conta-giros foi substituído por uma escala em barras, também adotada para os marcadores de pressão do óleo, voltagem da bateria, da temperatura do líquido de arrefecimento e nível de combustível. O hodômetro permaneceu normal. Os bancos Recaro ganharam um novo padrão de tecido mais claro e os encostos de cabeça dos assentos dianteiros agora

O acabamento das portas também seguia o padrão de revestimento dos bancos

eram vazados, o que deixava um interior mais arejado, além de permitir uma melhor visibilidade da vigia traseira. O computador de bordo ganhou novos grafismos que facilitavam a leitura. Também foi adicionado um novo rádio toca-fitas modelo Shedar dotado de indicador gráfico digital de graves, agudos e distribuição de som. Por fim, passaram a ser oferecidos tapetes especiais sobre o carpete, com o logotipo GSi grafado. Desde o lançamento do carro, em abril de 1989, estas foram as modificações mais importantes introduzidas na linha Kadett pela GM até aquela data. ESPORTIVO SIMPLIFICADO Na linha 1994 as versões SL e SL/E davam lugar a GL e GLS, siglas já adotadas pelos irmãos Vectra e Omega. No GSi a no-

vidade era um novo volante de três raios e os freio a disco nas quatro rodas adicionados no ano anterior, mas ainda sem a opção do sistema ABS. Algo muito criticado pelos donos de Kadett, a baixa autonomia, foi contornada com a adoção de um novo tanque de combustível de plástico que comportava 60 litros, ante 44 do anterior. Em novembro de 1994 para atender à alta demanda do compacto Corsa e reduzir a fila de espera do modelo, a General Motors transfere a linha de montagem do Kadett de São José dos Campos para São Caetano do Sul, no ABC paulista. Um novo painel de contornos arredondados era a novidade para a linha 1995, com ele uma nova tampa de porta-luvas mais funcional e de melhor fechamento que sanava a fonte de ruídos e dificuldade em fechá-lo. Os

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Rodas com novo desenho, um dos pontos de diferenciação do veículo

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Em relação ao antigo GS, o Kadett GSi perdia a extensa faixa preta na tampa do porta-malas, mas mantinha a o escape de saída dupla

O Kadett inaugurou a sigla mágica GSi, insígnia esta aplicada depois ao Vectra e Corsa

Porta-malas de 390 litros podia ser rebatido devido ao encosto 1/3 e 2/3

As saídas de ar sobre o capô eram um diferencial estético do carro

Um aviso que todos os motoristas devem seguir, nunca encher o tanque até o gargalo Painel com desenho bem elaborado, comandos à mão e um volante de três raios de ótima empunhadura, o Kadett GSi era um convite a uma tocada esportiva

O Kadett GSi da reportagem atesta sua originalidade tendo sido preservados ao longo desses 28 anos todos os manuais e nota fiscal de compra

comandos dos vidros e dos espelhos elétricos também foram reorganizados e mudaram do console para as portas. Já o alarme passou a ser acionado na própria fechadura (antes passava-se um ímã junto ao para-brisa) e havia temporizador ajustável do limpador de para-brisa, que repetia o intervalo feito pelo motorista. No GSi os bancos ganhavam um novo padrão de revestimento e as abas laterais dos encostos já não eram mais tão pronunciadas. Em meados de 1995 as versões GLS e GSi (incluído o conversível) davam adeus ao mercado. Para cobrir a lacuna deixada pelo fim do esportivo GSi, a GM apresentava a série especial Sport, equipada com motor 2,0 litros com injeção monoponto, para-choques (do modelo GLS) na cor da carroceria e alguns detalhes do GSi — rodas de alumínio de 14 pol, aerofólio, capô com saídas de ar, dupla saída de escapamento. Internamente perdia o painel digital em detrimento a um painel

Kadett Sport, o modelo que nasceu como uma série especial ainda em 1995, passou a ser modelo de linha em 1996, aqui na imagem já com a mudança visual exclusiva da versão brasileira

tradicional de ponteiros com grafia amarela, computador de bordo e o check-control davam adeus; por fim as travas elétricas, direção hidráulica e o ar-condicionado passaram a ser opcionais. MUDANÇAS COSMÉTICAS O Kadett 1996 recebia sua primeira e única mudança visual, elaborada no Brasil, inspirada na nova identidade visual nos novos modelos da Opel: os para-choques ficaram maiores e na cor da carroceria, nova grade era cortada por um friso e ladeada pela gravatinha, lanternas traseiras agora em fumês e havia um largo friso de borracha sobre a placa. Por dentro o volante de três raios era o mesmo do Vectra e os bancos ganhavam uma nova estrutura com apoios de cabeça inteiriços. Os pneus enfim passavam de 165/80 para 175/70-13 (185/7013 com direção assistida), mais adequados a seu porte e potência. O Sport tornava-se padrão de linha e visualmente ganhava um

Painel digital de cristal líquido acrescentava mais tecnologia ao interior do Kadett GSi

par de faróis de neblina, o friso lateral era da cor da carroceria. Eram mantidos o aerofólio e as saídas de ar sobre o capô. As rodas de liga leve ganhavam um novo desenho e a sua face agora era polida. No interior eram mantidos o painel com mostradores em grafia amarela e os bancos esportivos com apoio de cabeça vazados. O Kadett Sport mantinha o motor de 2 litros dotado de injeção eletrônica monoponto que na versão a gasolina rendia 110 cv e 16,6 m.kgf de torque, na versão a álcool o trem de força fornecia 116 cv e 18 m.kgf de torque. Para atender à terceira fase do Proncove, que entraria em vigor em 1997, a linha ganhava o motor de 2 litros equipado com injeção eletrônica multiponto digital para todas as versões: Kadett GL, Sport e Ipanema GL. Mesmo sendo um sistema de injeção eletrônica mais moderno batizado pela GM de Powertech, a potência era mantida em 110 cv e o torque chegava a 17,6 m.kgf. No modelo

Assim era o interior do último Kadett GSi fabricado em 1995, notem o painel mais envolvente e a ausência dos bancos Recaro

Sport as novidades eram as novas rodas de liga leve de cinco raios, além do painel e forros laterais das portas em tom preto. Em 1997 e a sigla GLS retornava à linha Kadett. Visualmente era igual ao modelo Sport. Internamente havia um novo revestimento para os bancos e o painel de instrumentos recebia um fundo em cinza acetinado com uma nova grafia de instrumentos. Mecanicamente a única alteração era a transmissão com relações de marchas curtas. Com a confirmação da fabricação do Astra de segunda geração no Brasil, o Kadett aos poucos começa a sua despedida do mercado. Os últimos modelos deixaram a linha de produção na unidade de São Caetano do Sul em 16 de setembro de 1998. Foram fabricados um total de 459.068 unidades. ESPORTIVO COLECIONÁVEL Tanto a versão carburada do Kadett, a GS, quanto a injetada,

O derradeiro Kadett, a versão GLS voltou ao catálogo em 1997, o motor trazia uma injeção eletrônica toda digital e motor foi batizado de Powertech

GSi, já estão despertando o interesse de colecionadores e apreciadores do modelo. Felizmente ainda é possível encontrar modelos em bom estado de conservação e com alto de grau de originalidade a valores condizentes. É o caso do Chevrolet Kadett GSi, ano 1993, na cor branco Nepal, de um colecionador da cidade de São José dos Campos, interior de SP, que preferiu não se identificar. O modelo que ilustra a reportagem está com 75 mil km e guarda ainda todos os manuais da primeira proprietária, chave reserva além da nota fiscal de compra. O carro é todo lacrado, que pode ser atestado pelo alinhamento da carroceria e parafusos com o logotipo GM. Outro atrativo são os jogos de rodas de fábrica, inclusive o estepe que também é de liga-leve. O interior mantém os bancos e forrações originais, além do charmoso painel digital. Um cuidado extra que o dono toma é manter o carro coberto com uma capa personalizada.

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Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

Análise do sensor de pressão do coletor (MAP) e dos transdutores no diagnóstico automotivo Na matéria deste mês veremos como realizar uma análise combinada dos sinais do sensor de pressão do coletor MAP e dos transdutores para solucionar diversos problemas que causam mau funcionamento do motor

lá, caros reparadores, espero que esteja tudo bem com vocês. Precisamos entender o princípio de funcionamento tanto do sensor de pressão do coletor como os transdutores a fim de compreendermos suas aplicações no diagnóstico de falhas. 1. Sensor de Pressão do Coletor (MAP) O sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) detecta a quantidade de ar de admissão devido à pressão do coletor de admissão ser diretamente proporcional à quantidade de sucção de ar para o motor. Na área de detecção do sensor, um pedaço de silicone é instalado dentro da unidade na qual o vácuo é mantido. A superfície é exposta para a pressão do coletor de admissão. Quando a pressão do coletor de admissão atua sobre o sensor, o pedaço de silicone recebe uma tensão de acordo com a diferença na pressão com a câmara de vácuo e as mudanças de valor de resistência. A diferença de potencial causada por esta mudança de resistência é ampliada e enviada para o ECM como o sinal de pressão do coletor de admissão (pressão absoluta). Na imagem é possível observar o sensor de pressão do coletor com seus principais componentes. (Fig.1)

Vale destacar que o sensor MAP não mede o vácuo do motor, mas sim a pressão absoluta, que corresponde à diferença entre a pressão atmosférica e o vácuo gerado pelo motor. Veja a relação entre a tensão de resposta do sensor e a variação de pressão do coletor. (Fig.2)

Observando o gráfico vemos que quanto maior a pressão do coletor maior será sua tensão de sinal, ou seja, são diretamente proporcionais. Feitos os devidos esclarecimentos sobre o sensor pressão absoluta do coletor, vamos partir agora para os transdutores. 2. Transdutores Consiste, basicamente, de uma pastilha piezoelétrica que transforma variações de pressão em sinais elétricos.

Quando a pressão do coletor de admissão atua sobre o sensor, o pedaço de silicone recebe uma tensão de acordo com a diferença na pressão com a câmara de vácuo e as mudanças de valor de resistência

Pode ser utilizado para verificar variações de pressão em vários pontos do veículo, por exemplo, vácuo do coletor, pressão do cárter, e pressão no escapamento. Bastante útil para a verificação e análise de componentes mecânicos e eletromecânicos do motor, como bicos injetores, válvulas, anéis de segmento, comando de válvulas, cabeçote, dentre outros, evitando assim a desmontagem parcial ou total do motor. A figura 3 exibe um modelo de transdutor que utiliza o elemento piezo. (Fig.3) Fotos e Ilustrações: Laerte

Laerte Rabelo

3 Existem no mercado outros tipos de transdutores para análise de outros pontos específicos do motor, como o transdutor de pressão do cilindro, que exigem a capacidade para suportar maiores pressões, por isso não utilizam um elemento piezo, mas sim um componente chamado MPX, como mostra a figura 4, que consegue converter essa alta pressão em sinais elétricos. (Fig.4)

ras. Um exemplo é o transdutor de pressão WPS500X, que combinado ao software exclusivo dos osciloscópios da Pico Technology tem a capacidade de realizar a conversão de pressões na faixa de 500psi ou 34,5 bares em sinais elétricos de forma segura e confiável. (Fig.5)

5 3. Aplicação prática do sensor de pressão do coletor e transdutores no diagnóstico automotivo Este caso foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador e instrutor técnico automotivo, Lucas Oliveira, que pegou esse caso e utilizando-se de estratégias de diagnóstico conseguiu solucionar de forma assertiva o problema do veículo. O reparador recebeu em sua oficina um Fiesta 1.0 ano 2004 equipado com um motor Zetec Rocam a gasolina, cujo proprietário relatou que o veí culo se encontrava gastando muito e sem força. Durante a entrevista consultiva o cliente falou que tinha comprado esse carro recentemente, ou seja,

não tinha histórico de serviço para ajudar de alguma forma o diagnóstico. O primeiro passo realizado pelo técnico foi entrar com o scanner e verificar possíveis códigos de falhas e fazer uma varredura em leituras de parâmetros.

O reparador recebeu em sua oficina um Fiesta 1.0 ano 2004 equipado com um motor Zetec Rocam a gasolina, cujo proprietário relatou que o veículo se encontrava gastando 4 muito e sem força

De pronto concluiu que não havia códigos de falhas na memória da central de comando do motor. Já na leitura de parâmetros identificou o sensor MAP alterado, tempo de injeção alto e sonda lambda com tendência rica. Dessa forma, utilizando-se de sua experiência partiu para avaliar o sincronismo mecânico do motor com o oscilos-

4 E, por fim, e não menos importante, temos os transdutores dedicados a aparelhos específicos e que são extremamente precisos em suas leitu-

CONSULTOR OB cópio, pois pelas características apresentadas pelo veículo haveria uma possibilidade do motor estar fora de sincronismo. (Fig.6) Dando continuidade ao diagnóstico, foi aplicada a régua de 720º observada na imagem. (Fig.7) Com todos os indícios indicando motor fora de sincronismo, faltava apenas capturar o sinal do sensor de pressão do coletor com o intuito de confirmar irregularidades nas variações de pressão do coletor, sinal irrefutável que o motor está fora de sincronismo. Assim com o osciloscópio devidamente instrumentalizado, realizou a captura durante a partida. Veja o oscilograma bem como as observações realizadas pelo reparador. (Fig.8) Dando continuidade, temos a mesma captura agora com o motor em regime de aceleração. (Fig.9) Desta forma, confirmou a falta de sincronismo e sem demoras realizou o seu ajuste. Para confirmar a assertividade e sucesso no diagnóstico realizou novas análises do sensor MAP tanto na partida quanto na aceleração. (Figs.10 e 11) Ao ver os sinais, verificou que havia concluído o diagnóstico com sucesso, deu uma volta com o veículo, confirmando que o mesmo estava com uma boa performance, bem diferente da forma que havia chegado na oficina, entregou o veículo ao proprietário e finalizou o serviço. Até a próxima!!! Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

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Acompanhe o desempenho do setor de reposição assinando o relatório quinzenal que se tornou indispensável para os tomadores de decisões no aftermarket.

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“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Análise técnica do Fusca 2013 – sem desempenho mesmo com o motor em alta rotação - Parte 2 Jordan Jovino

ódulo Motor Como não foram evidenciadas falhas no sistema de ignição aplicando uma análise da forma de onda de secundário, iremos entrar com um estudo com os transdutores, para analisar o funcionamento da parte mecânica. Alguns passos são mais rápidos na realização da análise de causa e efeito, e estes são os primeiros a se eliminar em um diagnóstico por etapas, como teste de bateria, uma leitura de código de falhas e uma análise do sistema de ignição com uma garra de secundário para cabos de velas ou uma pinça indutiva para bobinas COPs, bobinas independentes. Lembrando que no Brasil a maioria dos veículos são populares de 4 cilindros e de fácil acesso ao sistema de ignição, pois em alguns veículos não é tão simples a captura de um sinal de ignição devido o projeto do coletor de admissão, dificultando assim o acesso ao sistema de ignição, seja velas ou bobinas independentes. Ao entrar na análise com os transdutores, será possível identificar o comportamento da parte mecânica do motor, como se comporta a dinâmica dos f luidos no ciclo do motor. (Fig.11)

Vale lembrar que o ar realiza um caminho de entrada e saída na fase de funciona-

Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Em mais um estudo de caso, iremos demonstrar a aplicação de métodos e ferramentas com osciloscópio, scanner e transdutores para identificar falhas no funcionamento de componentes do sistema de injeção

12 CALCULANDO O DELTA DA P.ATM E P.MAP Dados de Exemplo: Pressão atmosférica 940 mBar e Pressão absoluta MAP 350 mBAr

13 mento do motor, ele é aspirado pelo intake, enche um volume do coletor de admissão, é admitido por um cilindro em movimento descendente em fase de admissão, f luindo por toda a geometria construtiva do coletor e das válvulas de admissão, e sendo comprimido e descomprimido até a expulsão dos gases de escape, de certa forma estamos resumindo bem este processo, mas queremos dizer que o transdutor irá nos mostrar em forma de gráfico todo o comportamento da dinâmica do ar neste processo das fases do ciclo OTTO, e este comportamento tem um trabalho padrão em um motor de correto funcionamento, gerando um gráfico padrão, e quando temos anomalias no motor neste comportamento a forma de onda padrão é alterada, e é neste sintoma que iremos atuar com uma análise gráfica. (Fig.12)

Realizamos uma sequência de análise com o transdutor de pressão em todos os cilindros do motor em marcha lenta em torno de 800 a 900 RPM. Vamos apresentar a forma de onda do cilindro e seus principais sinais característicos, para assim com base em dados e referências, apresentar uma solução em cima de anomalias da curva dinâmica capturada. (Fig.13) No gráfico da Fig12 é possível coletar uma série de informações, desde a pressão máxima do motor, como a pressão da saída dos gases do escapamento, pressão absoluta do coletor de admissão “MAP”, o vácuo do cilindro calculando o delta da pressão atmosférica e a pressão do MAP, o sincronismo do motor junto ao sinal de CKP, a simetria da compressão e descompressão, o tempo de ciclo do motor, etc.

Vácuo = P.ATM – P.MAP Vácuo = 940 – 350 Vácuo = 590 mBar ou 442,536 mmHG Coletando as informações de todos os cilindros, anotamos todos os dados da forma de onda em uma tabela no Excel, nesta tabela a comparação de dados entre cilindros fica mais organizada para uma análise de comparações entre os cilindros e com base em uma referência. (Fig.14) Com todos os dados plotado em uma tabela, podemos observar e analisar com base na coluna de referência, que os dados estão dentro do ran-

Cálculo do tempo do motor:

ge normal de trabalho, ou seja não evidenciamos anomalias no motor com o teste em marcha lenta. Como não foram encontrados potenciais de falha com os testes em marcha lenta, a próxima etapa foi realizar o mesmo procedimento a 2500 RPM. O teste em alta rotação altera a frequência do ciclo OTTO, para isso deve-se ter conhecimento do tempo do motor para calibrar corretamente o osciloscópio em diferentes testes com rotações variáveis. CÁLCULO DO TEMPO DO MOTOR: Realizando o teste a 2500 RPM iremos aumentar o f luxo dinâmico de ar nos cilindros, teremos uma quantidade maior de massa de ar no motor. Este teste nos ajuda a verificar possíveis obstruções da saí-

CONSULTOR OB da dos gases do motor, sendo uma análise com foco na fase de escapamento. Neste teste o importante é analisar a região da fase de escapamento, sendo assim, ao aumentar o zoom na fase de escape, podemos analisar melhor as variações no tempo de escape sobre a linha da pressão atmosférica. Temos que ter como referência ao analisar a fase de escapamento a linha da pressão atmosférica, pois é a partir dela que iremos calcular a pressão da saída dos gases de escape. Observe que a linha em verde pontilhada é nosso ponto de partida, e a linha laranja é onde se encontra o pico da pressão da fase de escape, nos dando um delta da pressão de escape. (Fig.15) Uma nova coleta de dados foi realizada em todos os cilindros e plotada em uma tabela de Excel, para assim realizar uma nova análise de comparações, entre cilindros e com base em uma referência. (Fig.16) Feita a coleta de dados de todos os cilindros e plotada em uma tabela, podemos verificar que ao realizar o teste a 2500 RPM evidenciou-se anomalias no cilindro 3, encontrando uma pressão na fase de escape bem superior ao valor de referência. (Fig.17) Observando o gráfico na região de escape, vemos uma crescente em relação à linha atmosférica entre os pontos de 180 graus e 360 graus, em que o normal seria uma variação da pressão de escape sobre a linha da pressão atmosférica, porém a mesma se encontrou toda sua fase de escape superior a atmosfera. Realizando a medição da pressão de escape acima da atmosfera encontrou-se o valor de 642 mBar, ou seja 342 mBar acima de um range tolerável. (Fig.18) Nos outros cilindros não foi evidenciada uma anomalia na fase de escape entre 180 graus e 360 graus e, conforme tabela de dados coletados, as pressões se encontram dentro

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15 do range de trabalho, com uma variação da pressão de escape cruzando a linha de pressão atmosférica. Iremos mostrar a variação de pressão do cilindro número 1, onde foi encontrada uma pressão de 290 mBar, 10 mBar abaixo do range de referência da linha da atmosfera. Fig.19)

Neste estudo apenas fizemos a análise do veículo, sem realizar a desmontagem de componentes, pois estávamos atuando neste problema como suporte. Diante deste diagnóstico, um laudo foi emitido e repassado à oficina que iria realizar a desmontagem

Ao se encontrar uma obstrução da saída dos gases de escape, a primeira coisa a vir em mente é um entupimento do catalizador, porém um entupimento do catalizador na maioria dos casos afetaria proporcionalmente todos os cilindros do motor, e em nosso estudo vemos que apenas um cilindro teve uma obstrução na saída dos gases de escape,

podendo assim descartar um catalisador obstruído. Com esta análise podemos afirmar que temos um problema mecânico no cilindro 3, pode ser ele por “n” motivos, seja por cames torcido, válvula presa, tuchos, balancins, sincronismo e etc. Neste estudo apenas fizemos a análise do veículo, sem realizar a desmontagem de componentes, pois estávamos atuando neste problema como suporte. Diante deste diagnóstico, um laudo foi emitido e repassado à oficina que iria realizar a desmontagem.

CONCLUSÃO O cabeçote foi desmontado e foi evidenciado que um dos balancins do terceiro cilindro estava danificado, causando um efeito sobre a válvula de escape. Como este motor possui 2 válvulas de escape, o terceiro cilindro ficou funcionando apenas com uma válvula. Em marcha lenta não era possível perceber uma falha devido ao baixo f luxo de ar, mas quando aumentava a rotação do motor em torno de 2500 RPM, os gases de escape não escoavam 100%, ocasionando retenção dos gases devido uma válvula de escape ficar inoperante, ou seja, o escoamento estava trabalhando com 50% da capacidade, sendo assim os gases do produto da combustão não era eliminado por completo e o mesmo estava afetando o desempenho do motor, quando se necessitava de mais carga.

19 Jordan Jovino tem mais de 10 anos de experiência no ramo automotivo e 4 anos de experiência em uma multinacional. Engenheiro Mecânico, instrutor automotivo e proprietário de uma Oficina Mecânica de veículos leves desde 2003 situada em Limeira-SP.

TÉCNICA

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Como fazer a limpeza dos solenoides do corpo de válvulas de uma transmissão automática Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

fácil imaginar que se coloca simplesmente o solenoide em uma cuba com um produto de limpeza (detergente) ou ATF aquecido para eliminar as partículas de sujeira e verniz acumuladas e o problema desaparece. Através de nossa experiência ao longo dos anos, visitei vários técnicos automotivos que colocavam o solenoide em uma cuba no modo flush e ligavam o ultrassom por 30 minutos ou mais para cada solenoide. Inicialmente observamos uma nuvem negra de sujeira saindo do solenoide, mas após poucos ciclos de trabalho, o fluido saía limpo do solenoide. A ideia é que se alguma limpeza é boa, então fazer mais limpeza, é ainda melhor. Neste artigo, vamos dar uma olhada honesta no assunto limpeza e descarbonização de solenoides. Primeiro, de onde vem a sujeira e o verniz quando efetuamos a limpeza do solenoide? Quando a transmissão foi montada inicialmente tudo era novo e limpo, e todas as peças, o fluido e o filtro estavam limpos a montados em um ambiente limpo? A sujeira vem do desgaste normal dos componentes internos da transmissão, o lugar mais óbvio parece ser as cintas e embreagens da transmissão. Se eles patinarem ou queimarem, um bocado de material queimado ou liberado dos componentes começará a circular através de toda a transmissão. Um segundo local que libera partículas é proveniente de qualquer componente rotativo do conjunto, tais como rolamentos, buchas e peças de

aço. Tudo que se move apresenta desgaste ao longo do tempo e o desgaste gera resíduos que circulam pela transmissão. Um terceiro local que emite partículas é o corpo de válvulas. Todos nós estamos familiarizados com o desgaste do corpo de válvulas e novamente, as válvulas e alojamentos se desgastam, sendo que esse material é removido pelo fluido e circula dentro da unidade. Mesmo uma falha catastrófica da transmissão começa com estes materiais provenientes de desgaste normal dos componentes do câmbio. Parte deste material será contido pelo filtro ou assentará no fundo do cárter. Podemos dividir estes materiais em três tipos. O primeiro tipo é de material não metálico (embreagens e cintas). O segundo tipo é material não magnético (alumínio, latão ou bronze). O último tipo seria de materiais metálicos magnéticos (desgaste de peças de aço tais como engrenagens e rolamentos). Pense em um cárter de uma transmissão convencional com o ímã localizado em um canto dele. Quando você limpa o cárter, os dois primeiros itens que não são bloqueados pelo filtro têm a tendência de cobrir o fundo do cárter ou se acumular em áreas que não têm fluxo constante de fluido durante o funcionamento da caixa. O terceiro item (aço) é coletado pelo ímã. O que é um solenoide em sua forma básica? Pense em quando estávamos na escola ou começamos na área de mecânica automotiva e enrolávamos um fio em um prego ou chave de fenda e aplicávamos uma corrente elétrica de uma bateria, por exemplo, (figura 1). Tínhamos construído um eletromagneto. A corrente através do fio enrolado ao redor do prego o magnetizava e assim podíamos pegar um material

Fotos: APTTA

Através dos anos, temos ouvido várias conversas sobre os solenoides se devem ser limpos ou simplesmente substituídos. Equipamentos possuem tanto o modo de flush como o modo de limpeza externa para solenoides

1 de aço como a porca da figura. Quanto mais espiras de fio ao redor do prego e quanto maior a corrente, mais forte é o ímã. O

Quando você limpa o cárter, os dois primeiros itens que não são bloqueados pelo filtro têm a tendência de cobrir o fundo dele ou se acumular em áreas que não têm fluxo constante de fluido durante o funcionamento da caixa

prego deveria ser de aço, pois uma peça de latão ou alumínio não seria magnetizada. Um solenoide é basicamente formado da mesma maneira. (Fig.1) Temos uma bobina de fio e um núcleo de aço (ou ferro) dentro dela. Quando energizamos o solenoide, ao invés de pegar coisas, usamos esta força magnética para mover uma esfera contra seu assento ou mover uma válvula como parte de um solenoide regulador. Quando aumentamos a corrente, no caso de um solenoide regulador, isto aumenta a força e nos permite controlar pressões com um alto grau de precisão. Pense nas aulas de ciência quando na escola de novo, quando fizemos um ímã com um prego e um fio. Quando desligamos a corrente o prego perderá quase na totalidade seu magnetismo.

Porém, ele retém ainda um campo magnético muito fraco mesmo quando a corrente foi desligada. Se tivermos sorte, ainda poderemos pegar um grampo, mas este conceito de a barra de aço ainda reter um pouco de magnetismo é importante de se lembrar quando conversamos sobre limpeza e descarbonização de solenoides. Quando desmontamos um solenoide de mudança simples, podemos notar na figura 2 cada peça de um solenoide típico. O pequeno pino faz contato com a esfera. Este pino é mantido alinhado com a bobina pela ação da mola e se move para empurrar a esfera contra seu assento quando o solenoide é energizado, desta maneira bloqueando o fluxo de fluido. Todo o movimento do fluido acontece dentro da ponta plástica que contém a esfera e seu assento. No lado externo da luva mostrada próxima à bobina, todos os outros itens entre o assento plástico e a bobina são feitos de aço. A carcaça externa que mantém todas as peças juntas não é mostrada. (Fig.2) Vamos identificar três coisas quando limpamos e descarbonizamos solenoides. 1. A maioria das máquinas de limpeza trabalham em temperaturas ao redor de 70 graus Celsius. Este é um limite de segurança para o técnico. No veículo, a transmissão trabalha geralmente ao redor de 90 graus Celsius ou mais. Enquanto estamos limpando o solenoide com fluido quente, ele na verdade é bem mais frio que a temperatura normal de trabalho da transmissão, portanto, do solenoide. 2. Na maioria das máquinas de limpeza de solenoides, somos capazes de variar a pressão de entrada do solenoide durante o processo de limpeza. Isto nos dá

TÉCNICA

3 a possibilidade de ajustar a pressão em níveis mais altos do que seu nível de trabalho e a pressão maior pode nos ajudar a limpar a sujeira acumulada durante seu trabalho, 3. Se imaginarmos o caminho percorrido pelo fluido durante o trabalho do solenoide, notamos que o fluido é capaz somente de limpar ao redor da área da esfera e seu assento. O pino, mola, ou o núcleo dentro da bobina não está no caminho do fluido, pois se estivessem poderiam fornecer uma limpeza bem mais completa. Não importa o que façamos, estas peças não podem ser limpas, e qualquer sujeira acumulada nestas peças permanecerá dentro do solenoide, sendo liberada mais tarde. O que aprendemos disto é que temos um limite para a eficiência do flushing e limpeza do solenoide. Uma explosão inicial de fluido sob alta pressão limpará o que puder na área da esfera e seu assento, mas como podemos ver qualquer coisa adicional não irá fornecer uma limpeza completa do solenoide. Vamos observar uma vista explodida de um solenoide regulador de pressão como fizemos com o solenoide de mudança (ON/OFF). (Fig.3) Como podemos ver na figura 3, existem similaridades entre o solenoide de mudanças e o solenoide regulador. A diferença principal é que ao invés de uma esfera e assento, temos uma válvula reguladora de pressão que é controlada pela corrente. À medida que a corrente varia na bobina do solenoide, o diafragma se move para frente e para trás fazendo com que a válvula

reguladora de pressão também se mova. Existem também três portas distintas neste solenoide, a entrada, a saída e a descarga. Dentro do solenoide também existem dois caminhos diferentes para o fluido, um entre a entrada e a saída e outro entre a entrada e a descarga. Existem três coisas que devemos identificar quando formos limpar e descarbonizar este solenoide: 1. Existem filtros de tela em todas as portas do solenoide. Os solenoides reguladores de pressão regulam geralmente a pressão, e não a vazão. O fluxo através destes solenoides é baixo e as telas de filtro agirão como limitadoras de fluxo se tentarmos forçar o fluido através delas com pressão mais alta. Diferentemente dos solenoides de mudanças não podemos forçar uma grande quantidade de fluido através do solenoide para tentar limpá-lo. 2. Dê uma olhada na sujeira dentro do solenoide. Ele foi tirado de um veículo que chegou na oficina para reforma de sua transmissão. O serviço é normal, sem grandes danos à caixa. O núcleo de metal, que é parte do diafragma, é de aço e (voltando à nossa aula de ciências) se torna magnético quando uma corrente é aplicada, mantendo uma pequena atração magnética quando desligado. Veja a sujeira presa dentro do solenoide, que foi atraída pelo magnetismo do mesmo. A não ser que desmontemos o solenoide, não existe maneira realista de limpar esta sujeira interna ao solenoide. Também esta sujeira é mais ou menos mantida dentro do solenoide pelo campo magnético toda vez que o sole-

noide é energizado. Mesmo com o solenoide desligado ainda temos um campo magnético fraco agindo nele. 3. Se observarmos o caminho do fluido neste solenoide, tudo acontece no lado oposto à bobina. Temos o movimento do núcleo dentro da bobina e contra o diafragma, mas não há fluxo que seja capaz de fornecer uma limpeza real. Esta área do solenoide não pode ser limpa. O que aprendemos disto tudo é que o flushing é provavelmente menos eficiente no solenoide regulador de pressão do que no solenoide de mudanças. Muitas áreas onde a sujeira se aloja não podem ser limpas ou mesmo alcançadas. Temos também a luta contra o magnetismo e baixo fluxo através do solenoide mesmo quando utilizamos uma pressão maior para limpeza do mesmo. Podemos desmagnetizar uma peça de aço aplicando uma corrente alternada no fio enrolado ao redor do prego. Existem vá-

Devemos então concluir que a limpeza e descarbonização dos solenoides não valem a pena e o esforço

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br rias ferramentas desmagnetizadoras vendidas no mercado em formato circular e o conceito é que se utilize as mesmas para remover o magnetismo nos componentes internos de aço que são magnetizados pela operação normal. Uma vez que façamos isto, qualquer material magnético dentro de algum componente será limpo pelo fluxo de um fluido assim que o campo magnético remanescente seja removido dele. Existem duas coisas para lembrar a este respeito: 1. O magnetismo e o eletromagnetismo são complexos. Os princípios de trabalho e projeto destes componentes são complicados e nem todas as ferramentas desmagnetizadoras servem neles. 2. Mesmo que tenhamos uma ferramenta desmagnetizadora que execute a tarefa, a única maneira que temos de realmente limpar e descarbonizar um solenoide é movê-lo da posição aberta para a fechada e vice-versa. Assim que aplicamos uma corrente ao solenoide para abri-lo ou fechá-lo, reaplicamos o campo magnético e voltamos ao nosso ponto de partida, cancelando o efeito da ferramenta desmagnetizadora. Devemos então concluir que a limpeza e descarbonização dos solenoides não valem a pena e o esforço. Devemos por outro lado evitar reutilizar o mesmo porque eles não são completamente limpos neste procedimento. O fato é que os

solenoides são projetados para operar com alguma quantidade de sujeira que se acumula ao longo de sua vida útil. Entre o filtro da transmissão e as telas do solenoide, qualquer coisa dentro do mesmo é muito pequena e geralmente vai se alojar em áreas que não sejam críticas às suas funções. O que devemos desejar é que o solenoide exerça seu trabalho de maneira completa. Uma esfera e um assento pode se desgastar ou trincar, um solenoide regulador pode se desgastar e mesmo travar ou não ser capaz de regular a pressão repetidamente. Nossa sugestão quando for limpar ou descarbonizar um solenoide é a seguinte: (Fig.4) 1. Limpe a parte externa do solenoide. Como podemos ver na figura 4, este solenoide regulador atrai sujeira e resíduos em sua extremidade. Certamente não queremos introduzir estes resíduos em nosso solenoide recém limpo. 2. Execute a limpeza o melhor que puder. Conseguiremos remover algum resíduo imediatamente, porém deixar o solenoide muito tempo limpando não será de muito valor em termos de limpeza adicional. 3. Teste o solenoide comparando-o com um padrão conhecido. Se ele funcionar corretamente sempre que o testarmos, teremos certeza que ele vai operar corretamente na transmissão. Isto identificará quaisquer falhas de desgaste do solenoide e nos permitirá determinar rapidamente se ele pode ser reutilizado ou deve ser substituído. Estes procedimentos nos permitirão fazer o melhor uso de nosso equipamento de limpeza e melhor uso de nosso tempo quando trabalharmos com solenoides. Um bom mês de trabalho a todos e até a próxima. Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

TÉCNICA

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Indução forçada aumenta a eficiência dos motores e reduz os níveis de emissões de poluentes Ilustrações: Humberto Manavella

É o processo mecânico no qual o ar admitido nos cilindros é comprimido (forçado) previamente. O resultado é a admissão de uma quantidade maior de ar e uma quantidade maior de oxigênio disponível para a combustão Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ssim, o cilindro é preenchido com ar mais denso que admite proporcionalmente uma quantidade maior de combustível, o que resulta no desenvolvimento de uma potência maior. Ou seja, verifica-se um aumento do rendimento volumétrico decorrente da “sobrealimentação” do motor. Com base neste conceito, os motores “aspirados” são aqueles que não possuem mecanismo de indução forçada. No caso do motor diesel, ainda, a utilização de indução forçada pode contribuir para a redução da emissão de particulado; isto, em função da compressão prévia do ar, o que resulta no aumento de oxigênio admitido na câmara e que propicia uma combustão mais completa com o conseguinte aumento de eficiência. No entanto, o aumento da pressão de combustão resulta também no aumento da emissão de NOx. Basicamente, os sistemas de indução forçada incluem um compressor na linha de admissão de ar e as tecnologias utilizadas se diferenciam, basicamente, no método de acionamento do mesmo. Os dois tipos atualmente utilizados são:

1A - Supercompressor (“supercharger” ou “blower” = “soprador”). Neste caso, o compressor é acionado pelo virabrequim. (Fig.1a) - Turbocompressor: O eixo do compressor está ligado a uma turbina centrífuga acionada pelos gases de escape. (Fig.1b) Observar, no entanto, que a indução forçada, por si só, não diminui o consumo de combustível. Pelo contrário, os sistemas de sobrealimentação são projetados para permitir a combustão de mais combustível, o que resulta em maior potência. Mas esta tecnologia

possibilita o uso de motores de menor cilindrada para uma mesma aplicação. Em outras palavras, ainda que o sistema de sobrealimentação “queime” mais combustível, a sua aplicação em motores de menor cilindrada permite a geração de potência equivalente, ou maior, se comparado com um motor de maior cilindrada do tipo aspirado. O resultado total é um ganho em economia de combustível associado à redução no nível de emissões. - Pressão de Sobrealimentação Define a diferença entre a

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1B pressão atmosférica e a de saída do compressor. - Relação de Pressão A relação de pressão ou razão de pressão, juntamente com massa de ar comprimida pelo compressor, são os dois parâmetros que definem o seu comportamento numa determinada aplicação. A razão de pressão RP é definida como a relação entre a pressão do ar na saída do compressor Ps, e

a pressão na entrada Pe. Ou seja, representa o incremento de pressão que o f luxo de ar admitido sofre ao passar pelo compressor. Observando as figuras resulta: RP = Ps/Pe SUPERCOMPRESSOR Nesta configuração, o compressor é acionado por uma correia ligada ao virabrequim pelo que representa na reali-

TÉCNICA dade, uma carga que “rouba” potência do motor (10 a 15%). No entanto, em função de ser acionado diretamente pelo motor, a potência extra gerada pelo sistema de indução forçada está disponível em toda a faixa de rotação e carga. Como resultado, não apresenta sinais de hesitação ou atraso na atuação em baixa rotação, característica esta do motor turboalimentado. Os supercompressores utilizados são de dois tipos: - Deslocamento positivo: Em operação, enchem a câmara de volume fixo, com ar a pressão atmosférica, e o movimentam para o lado de alta pressão. Este tipo de supercompressor fornece uma curva de torque de sobrealimentação bastante plana ao longo de toda a faixa de rotação, mas é menos eficiente que o do tipo centrífugo, pelo que produz menor potência máxima. Entre os supercompressores de deslocamento positivo, os mais comuns são o de lóbulos (fig.2a) e o de parafuso duplo (fig.2b).

2B - Centrífugo: Basicamente, é a seção compressora de um turbo, mas, acionada

2C pelo virabrequim através de um trem multiplicador de engrenagens (fig.2c). A sua operação é aceitável numa estreita faixa de rotação do motor, já que a potência liberada pela sobrealimentação não tem um crescimento linear com a rotação. Ou seja, este tipo é apropriado para motores com torque suficiente em baixa rotação, mas que precisam de mais potência em alta. TURBOALIMENTAÇÃO Com esta tecnologia os gases de escape são utilizados para movimentar uma turbina (fig.2d), a que por sua vez aciona o compressor, que nos sistemas turbo é do tipo centrífugo (fig.2c) No processo, a energia calórica contida nos gases de escape a alta temperatura é transformada em energia mecânica na turbina o que, por sua vez, resulta na diminuição da temperatura dos gases. Em função do acionamento pelos gases de escape (os que, se não utilizados se constituem em energia desperdiçada) não há utilização de potência do motor como é o caso dos sistemas com supercompressor. Esta característica, talvez, seja a mais significativa para a ampla difusão dos sistemas de turboalimentação. No entanto, por ser o turbo acionado pelos gases de escape, é necessário certo tempo para que estes atinjam o f luxo adequado ao acionamento do conjunto. Este intervalo pro-

voca hesitação ou retardo de atuação, o que pode resultar num tempo significativo entre pisar no acelerador e perceber o aumento de potência. - Turbina A mais difundida atualmente é a turbina de fluxo radial (fig.3). Consiste de um prato ou roda com pás e uma carcaça com formato de espiral ou voluta com os quais converte a energia cinética (energia de movimento produzida pela velocidade dos gases) contida nos gases de escape em energia mecânica que impulsiona o compressor centrífugo montado sobre o mesmo eixo. De uma outra forma, a função da turbina é extrair energia do f luxo de exaustão através da diminuição da sua velocidade e temperatura nas pás. Na carcaça (espiral) a pressão na entrada é convertida em energia cinética e os gases de escape na periferia da espiral são direcionados à roda da turbina, onde se processa a conversão da energia cinética em torque que movimenta o eixo. O desempenho da turbina aumenta com o aumento do diferencial de pressão entre a entrada e a saída, ou seja, quanto maior é a quantidade de gases represados na entrada como resultado de uma rotação maior do motor ou um aumento da temperatura dos gases. Lembrar que para um mesmo f luxo de gases, o aumento de temperatura é acompanhado por um aumento da pressão. A turbina utilizada em,

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2D praticamente, todas as aplicações automotivas, é a do tipo radial. Como mostra a figura 3, o f luxo de entrada dos gases é centrípeto, ou seja, em direção ao centro do prato, e a saída é axial (paralela ao eixo). O f luxo dos gases sofre uma variação de 90 graus. No entanto, há aplicações que utilizam turbinas de f luxo axial, nas quais o f luxo não sofre modificação de sentido, ou seja, é paralelo ao eixo. - Vantagens da Turboalimentação Se comparado com um motor aspirado da mesma potência, o turbo apresenta: - Um consumo menor devido a que uma parte da energia que seria desperdiçada contribui para o aumento da eficiência. Por outro lado, por ser de

cilindrada menor, se comparado com um outro de similar potência, o motor apresenta menores perdas térmicas e por fricção. - Uma melhor relação peso/ potência: Em função de o motor ser mais leve, se verifica uma melhora significativa na potência específica, principalmente, nos de ciclo diesel. - Em função da ignição da mistura acontecer no final do ciclo de compressão, o motor de ciclo Diesel não apresenta problemas de detonação; isto permite uma pressão de sobrealimentação maior se comparado com o de ciclo Otto. - Melhor desempenho na altitude. Em função da menor pressão do ar, a perda de potência de um motor aspirado é considerável. Pelo contrário, a turbina do turbo melhora o seu desempenho com a altitude como resultado do maior diferencial de pressão entre aquela de entrada (coletor de escape), que praticamente, independe da altitude, e a de saída que é a ambiente, que diminui com a altitude. Por outro lado, o compressor, ainda admitindo ar a menor pressão, consegue fornecer a sobrepressão necessária, pelo que não se verifica perda apreciável de potência.

3 Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Ar-condicionado da nova Ducato parou de funcionar para o compartimento dos passageiros Fotos e ilustrações: Gaspar

A Ducato sai de fábrica com ar-condicionado apenas para o compartimento do motorista e o modelo para transporte de passageiros precisa da instalação da segunda caixa de ar no teto e defeitos podem ocorrer Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

assageiros estão cada vez mais exigentes com relação ao conforto oferecido durante os trajetos, mas o ar-condicionado continua sendo o mais requisitado, logo, não será possível trabalhar com uma van com problemas neste sistema. A Ducato 2019 chegou na oficina com o ar-condicionado funcionando parcialmente, apenas a caixa de ar da cabine do motorista estava funcionando, se fosse o contrário, ou seja, funcionando apenas a caixa de ar do compartimento dos passageiros, daria até para continuar trabalhando, mas não foi o caso. (Fig.1) Nesta condição, tem que providenciar o reparo o mais rápido possível para que as duas caixas de ar funcionem de forma adequada. Como tudo começa com o diagnóstico, primeiro foi preciso entender como funciona o sistema de climatização instalado neste modelo de veículo que utiliza apenas um compressor para alimentar a caixa de ar dianteira e a que está instalada no teto. Como o sistema tem acionamento independente e o compartilhamento só ocorre na atuação do compressor, foi possível confirmar o bom funcionamento do ar-condicionado para o motorista, o que já indica que o defeito não está nos componentes da parte baixa, restando agora fazer a verificação da parte alta instalada no teto. (Fig.2 a 4) Partindo do compressor,

10 1

va livre. (Fig.10) A válvula de expansão desta caixa de ar poderia ser a causadora do defeito e logo foi substituída para fazer um teste. O detalhe é que o local da instalação desta válvula é bem apertado e parte do revestimento do teto teve que ser removido para se ter o acesso um pouco melhor. (Fig.11 e 12)

4 que tem uma tubulação compartilhada com as duas caixas de ar, sendo que os tubos que conectam a caixa de ar do mo-

6 torista são originais do carro e a tubulação que sobe para a caixa de ar do teto é resultado de uma instalação adaptada. Após a saída compartilhada do compressor, os tubos passam por baixo do assoalho, entram na base da coluna B do lado direito, sobem até a altura do teto, o tubo de alta pressão passa pelo condensador onde perde calor, retorna para a válvula de expansão, segue até o evaporador e retorna para o compressor. Observem que tem mais uma mangueira

9 transparente que faz a drenagem da caixa de ar. (Fig.5 a 9) Este também será o caminho a ser percorrido para identificar a causa da interrupção do funcionamento do ar-condicionado do compartimento dos passageiros. Iniciando com a verificação de um provável bloqueio da tubulação entre o compressor e o condensador e depois até o evaporador da caixa de ar do teto, foi aplicado nitrogênio no circuito e a circulação esta-

12 Após várias manobras para a remoção e instalação de uma válvula nova de teste, constatou-se que o defeito não estava neste componente e com isso o tempo vai passando e ainda vai continuar até achar o defeito, elaborar um orçamento e tor-

TÉCNICA cer para que o cliente aprove. Nesta condição, é importante informar ao cliente que, para achar o defeito e concluir o diagnóstico, será cobrado um valor combinado previamente. Isso evita possíveis desentendimentos e a clareza destas condições permitem um trabalho mais tranquilo e remunerado, mesmo que o cliente não aprove a execução do serviço. Observe que sempre me refiro ao diagnóstico e não ao orçamento, pois o código de defesa do consumidor garante ao cliente um orçamento gratuito, já para o diagnóstico, que exige o uso de equipamentos de teste, mão de obra muito bem especializada e tempo, pode ser cobrado um valor pré-estabelecido que é explicado ao cliente logo na chegada na oficina. Voltando para a caixa de ar do teto da Ducato, restava verificar as condições do evaporador, já que a tubulação e a válvula de expansão estavam funcionando de forma adequada. Para não desmontar a caixa de ar inteira para testar o evaporador, foi realizada uma adequação na tubulação e foi conectado outro evaporador por fora apenas para saber se o ar iria resfriar. O resultado é que o ar não esfriou e a maratona para achar o defeito seguiu em frente. (Fig.13 e 14)

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Mesmo com muita experiência, tem situações que exigem todo esforço e dedicação para encontrar a falha e garantir ao cliente que fazendo o serviço, o sistema voltará a funcionar plenamente van, mas este momento chegou e foi preciso providenciar uma escada para acessar o ventilador e o condensador. Como já havia sido feito o teste no circuito por onde o gás refrigerante percorre e isso inclui o condensador, como não havia obstrução, conclui-se que o condensador não tem nenhum problema. Diante desta conclusão, foi removido o ventilador e foi instalado outro apenas para o teste e aí surgiu a surpresa boa, o defeito estava no ventilador. Como este ventilador fica exposto ao sol, chuvas e fica ligado praticamente o tempo todo enquanto a van está trabalhando, é provável que a somatória destas condições fez o motor elétrico do ventilador parar de funcionar de forma correta. (Fig.15 a 17)

17 Sem a ventilação para realizar a troca de calor no condensador, a temperatura do gás não baixava, passava pela válvula de expansão ainda quente e o sistema não funcionava. Apenas para se ter uma ideia de tempo gasto para chegar no defeito, foi exatamente um dia inteiro de trabalho de um funcionário, que às vezes precisou do auxílio de mais um para fazer testes nos componentes do teto. Esta é uma situação comum nas oficinas, onde mesmo cobrando pelo diagnóstico, fica impossível cobrar exatamente pela quantidade de horas gastas durante o diagnóstico, por isso é que a mão de obra especializada deve ser valorizada. O sistema de climatização de um veículo tem muitas particularidades e o defeito pode estar em qualquer parte ou componente, mesmo com muita experiência, tem situações que exigem todo esforço e dedicação para encontrar a falha e garantir ao cliente que fazendo o serviço, o sistema voltará a funcionar plenamente.

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

INFORMAÇÃO TÉCNICA

14 Por enquanto, todos os testes foram realizados sem a necessidade de subir no teto da

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Carga de gás do ar-condicionado do motorista: 652 gramas; Carga de gás do ar-condicionado dos passageiros: 1.048 gramas; Somando os dois sistemas, temos uma carga correspondente a 1.700 gramas, O óleo recomendado é o PAG SAE J639. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

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Realizar reparos em módulos eletrônicos depende de profissionais especializados nesta área – Parte 5 Ilustrações: André Miura

A eletrônica embarcada nos veículos não é mais novidade, mas a manutenção adequada ainda precisa de boa formação de especialistas que possam garantir que a frota de veículos esteja em condições de uso

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

uitos reparos eletrônicos no dia a dia da reparação automotiva são feitos por “tentativa e erro”, o que muitas vezes acarreta troca desnecessária de peças. Isso gera aumento de tempo para o reparo final do veículo e causa perda total de assertividade na causa original da falha. É importante dominar bem a arquitetura interna de uma ECU (Unidade de Controle Eletrônica) para recuperar esse tempo e precisão nos diagnósticos e reparos. Nesta série, estamos abordando em cada artigo uma parte da arquitetura interna do hardware da ECU. Já abordamos alimentação, entradas de sensores, comandos para atuadores e amplificação de tensões. Agora, vamos abordar o último Bloco de funcionamento – comunicações. Esperamos que essa série de artigos te ajude a ter um bom início nesse mercado em ascensão e a descobrir o caminho para se tornar uma referência no nele. O módulo que usaremos como base de nossas explicações será o sistema Diesel pesado EMS S6 PDE. (Fig.1) Revisando a arquitetura de hardware de um módulo Diesel - Conforme consideramos no primeiro artigo dessa série, veja a seguir os principais circuitos que você encontrará em um módulo de injeção Diesel: • Circuito de Alimentação; • Circuito de entrada e processamento de sinais;

• Circuito para comando de atuadores; • Circuito de amplificação e armazenamento de tensões; • Circuito de comunicação (Rede CAN e K). Neste artigo focaremos no circuito de comunicação CAN entre módulos e seus componentes principais. Também veremos um dos testes feitos neste circuito, durante uma rotina de trabalho de um reparador de módulos. (Fig.2) A rede de comunicação CAN - A linha de comunicação CAN é utilizada na comunicação entre os diversos módulos do veículo. Com o desenvolvimento da CAN, é possível que vários módulos se comuniquem entre si, inserindo em uma rede comum informações que cada um recebeu de seus respectivos sensores e periféricos, para que todos os módulos possam ter acesso a essas informações se forem necessárias a eles. A linha CAN funciona com o princípio “Multimaster”, no qual todas as unidades eletrônicas agem como mestres e podem adicionar ou coletar informações da rede de acordo com sua prioridade e utilidade. (Fig.3)

A rede de comunicação CAN é composta por dois fios trançados com o objetivo de que ambas as linhas recebam as mesmas interferências externas, possibilitando assim uma comparação correta por parte do processador para validar as informações emitidas ou recebidas. Esses

dois fios são denominados CAN H (High) de nível lógico alto e a CAN L (Low) de nível lógico baixo. Quando a rede está ativa, temos todas as informações já trafegando em ambas as linhas de maneira bidirecional, ou seja, tanto high quanto low tem pacotes de dados saindo e entrando dos diversos módulos da rede. O que define a velocidade dos pacotes de dados na rede, as prioridades desses sinais e os tamanhos de cada pacote de dados é o Protocolo da rede. Diferentes protocolos podem ser usados em um sistema dependendo de qual a aplicação da rede (levando em conta que mais de uma rede pode estar em atividade simultaneamente no mesmo veículo). (Fig.4)

4 Como identificar o circuito de Comunicação CAN - Para nos ajudar a localizar esse circuito precisamos ter em mente as funções que ele deve exercer. Esse circuito tem três objetivos: (1) filtrar possíveis interferências no sinal, (2) fechar adequadamente o circuito de comunicação (em alguns sistemas isso ocorre no próprio chicote) e (3) decodificar a comunicação para o microcontrolador da ECU. Portanto, para que possamos localizar com um multímetro os componentes desse circuito, vamos procurar com a técnica de mapeamento componentes relacionados com essas três funções principais. Vale lembrar também que essas três funções marcam a sequência padrão dos

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circuitos de comunicação CAN em qualquer sistema ou ECU Componente Filtro da rede - Este importante componente inicia o circuito de comunicação CAN. É um componente de fácil identificação visual devido ao seu encapsulamento específico. Dentro desse componente existem basicamente duas pequenas bobinas, uma para cada linha de comunicação, com o objetivo de estabilizar as linhas de tensão, filtrando assim possíveis ruídos do sinal. (Fig.5) Um teste de amostragem em um circuito de rede CAN em bancada, para verificar a presença correta de High e Low bem como o espelhamento de confirmação dos pacotes de dados, geralmente realizado no componente filtro de Rede. (Fig.6) Resistências da rede - Para que seja possível que pacotes de dados em forma de sinais digitais (níveis de tensão em máximo e mínimo) percorram toda

co (processador e memórias). O circuito lógico trabalha com sinais digitais de 5V, que para tais componentes, significam 0 e 1, linguagem binária, convertida em informações úteis. (Fig.8)

6 a rede, é necessário fechar esse circuito, para que haja corrente. Calculado com base nos níveis de tensão da CAN e com base nas velocidades possíveis dos pacotes de dados, um valor de resistência padrão foi estabelecido para essas redes – 120 Ohms. Uma das análises possíveis para diagnosticar rompimento da rede ou problemas no chicote é a medição dos valores de resistência

dessa rede. Em situações normais, medindo em um dos módulos em paralelo a rede e com todos os módulos da rede conectados, devemos encontrar 60 Ohms. Isso ocorre devido à Lei de Ohm, que indica: quando resistências estão em paralelo uma à outra devemos dividir o valor de resistência. Na rede fechada, com os módulos conectados temos uma resistência de 120 Ohms em cada ponta da rede. Desta forma, 120 Ohms divididos entre duas resistências nos dá o valor de 60 Ohms (indicando que a rede está fisicamente íntegra). Essa resistência pode estar dentro do circuito da ECU ou no chicote, variando de sistema para sistema. (Fig.7)

C.I. Decodificador da comunicação - Para que seja possível transmitir as informações da rede por apenas dois fios de maneira bidirecional em cada um deles, as informações precisam ser em forma de códigos binários, sendo um bit a unidade mínima de informação que pode ter o valor de 0 ou 1. Para que códigos binários sejam transmitidos por um fio elétrico eles devem ter um valor em tensão. Realizar essa conversão é a função do decodificador de CAN. Este C.I. (circuito integrado) é o componente mais importante do circuito de CAN e é a fonte da maior parte dos problemas de comunicação relacionados à ECU. Ele não trabalha como um conversor, pois os sinais de CAN já chegam até a ECU em forma digital, não sendo necessária uma conversão. Porém, os níveis de tensão são incompatíveis com o trabalho do circuito lógi-

Portanto, para que a comunicação da rede seja possível, cada módulo eletrônico da rede possui um C.I. decodificador que trabalha de maneira bidirecional, convertendo os valores baixos de tensão da rede (2V – 4V) para valores maiores (5V) e convertendo as informações que o processador visa compartilhar de tensões maiores (5V) para tensões de trabalho externo da rede (2V – 4V). (Fig.9)

9 André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Válvulas Elétricas aplicadas em motores com alta tecnologia: Transdutor de Pressão e de Comutação Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

s válvulas elétricas são componentes importantes para a comutação e o comando, assim como para a realização de f u nções de conforto e segurança. Elas são usadas para acionar atuadores pneumáticos ou para comutar entre dois ou mais estados. Em sistemas mais caros, teremos diretamente um comando eletrônico, como por exemplo uma válvula elétrica do turbocompressor ou uma válvula EGR com controle eletrônico, mas há ainda muitos modelos de veículos com comandos através de válvulas elétricas e acionamento por pressão ou depressão. As válvulas oferecem grande potencial para o comércio de peças de reposição, uma vez que estas são monitoradas direta ou indiretamente pelo sistema OBD. A substituição é inevitável em caso de falha das válvulas. E o sistema de controle eletrônico vai gerar um código de falhas OBD e comandar o acionamento do at uador no painel MIL (lâmpada indicadora de mau funcionamento), já que

A Válvula Elétrica tipo Transdutor de Pressão controla o turbocompressor!

as válvulas elétricas estão diretamente ligadas a controle de poluentes ou comandos de potência do motor, como a válvula elétrica transdutor de pressão da válvula de regulagem de pressão do turbocompressor. A Válv u la Elét r ica t ip o Transdutor de Pressão controla o turbocompressor! Uma das presenças na linha automotiva, ainda mais aplicada em veículos Premium, é o Transdutor de Pressão. Com apenas dois fios, uma alimentação elétrica positiva e um controle de sua bobina interna com negativo controlado pela Unidade de Controle do motor, e duas tubulações para ligações por mangueiras, também uma de entrada, geralmente na linha do coletor de admissão do motor e outra no atuador, e assim temos o acionamento controlado para comando contínuo em aplicação de válvulas EGR pneumáticas, turbo compressor VTG e comutação radiador EGR de bypass. A Válvula Elétrica de Comutação controla o acionamento de vários sistemas, como o controle de ar. Já as válvulas de comutação são usadas em componentes nos quais uma função abrir/ fechar simples dos atuadores pneumáticos é necessária, por exemplo, para o comando de válvulas de pressão de admissão (wastegate), válvulas de ar secundário, válvulas do tubo de aspiração e válvulas de bypass em radiadores EGR. E a identificação de falhas da ECU unidade de controle eletrônico do motor, é determinada por uma sequência de sinais, por exemplo, se a ECU comandou o acionamento e a abertura da válvula elétrica de comutação do ar secundário, é

Fotos: Scopino

O controle através de comando pneumático por passagem é uma das formas mais utilizadas e mais eficientes do mercado automotivo

A Válvula Elétrica de Comutação controla o acionamento de vários sistemas, como o controle de ar

esperado por questões óbvias um empobrecimento da mistura (vai entrar mais oxigênio no sistema de admissão) e teremos um sinal de sensor de oxigênio antes do catalisador em tensão baixa, indicando justamente uma mistura pós-queima mais pobre. Assim se a ECU comandou essa abertura e o sensor de oxigênio não indicou sinais de mudanças no sentido de mistura pobre, é identificada uma falha neste sistema, e um registro de falhas padrão OBD. DE REPARADOR PARA REPARADOR As válvulas elétricas tipo transdutor de pressão recebem

um controle eletrônico de precisão, efetuado pela ECU, Unidade de Controle Eletrônico, geralmente em sinal pulsante modular, ou PWM. Assim não se trata apenas de abrir e fechar esses modelos de válvulas elétricas, se trata de um controle duty circle em porcentagem de pulso, ou seja, a unidade comando controla esse sinal de comando e a válvula elétrica tipo transdutor será controlada de forma proporcional à necessidade real do motor com tecnologia atual, sendo um controle com uma precisão muito alta em componentes confiáveis e de baixo custo. Já as válvulas elétricas tipo comutação recebem um controle simples, para abrir ou fechar, ou seja, ou estará 100% aberta ou 100% fechada, sem posições intermediárias, também efetuados pela ECU, Unidade de Controle Eletrônico, geralmente em sinal simples negativo, mas em raros casos pode ser com positivo.

Elas são NF, ou seja, normalmente fechadas, sendo necessário seu comando para abrir, mas de acordo com sua função pode ser ao contrário, do tipo NA, normalmente aberta, e com alimentação elétrica estará na posição fechada. Na prática seu teste é bem simples, já que se trata de válvulas elétricas de passagem de pressão e/ou depressão de ar, sendo o teste principal é saber se seu funcionamento está dentro dos padrões das seguintes formas: - possibilidade de teste através do equipamento de diagnóstico (scanner automotivo) se o sistema do veículo permitir; - teste de alimentação elétrica, normalmente com uma linha de alimentação positiva de 12 ou 5 volts; - teste de saída do comando da válvula, podendo ser testada a abertura da válvula elétrica e alinhamento das pressões na entrada e saída da válvula; - teste de estanqueidade, para saber se há um possível emperramento na válvula elétrica; As válvulas elétricas são componentes raros na apresentação de falhas, mas os testes aqui apresentados facilitam o entendimento de seu funcionamento e testes de avaliação. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Professor Scopino é consultor, palestrante e administrador da Auto Mecânica Scopino, empresa fundada em 1971.

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

SINTOM A: O utilitário da montadora japonesa, após ser abastecido com diesel S10, passou a ficar sem marcha lenta e a expelir fumaça branca.

SINTOMA: O Suv da montadora sul-coreana chegou na oficina com a luz da injeção eletrônica acesa.

DIAGNÓSTICO: O reparador, diante do desafio que estava a sua frente, pediu ajuda aos colegas do Fórum Oficina Brasil, o maior e mais completo fórum do setor de reparação automotiva do Brasil, que desde 2002 vem sendo uma verdadeira mão na roda para os reparadores de todas as regiões do país. É um ambiente virtual dedicado a troca de informações e experiências acerca de casos de difícil solução, através de uma rede de compartilhamento onde todos se ajudam mutualmente e assim conseguem realizar excelentes diagnósticos. Ao solicitar ajuda aos colegas reparadores do fórum, fez questão de informar todos os detalhes, tomando cuidado para não omitir nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível. Como de costume após sua postagem, não demorou muito para surgirem as primeiras dicas e sugestões. O primeiro reparador a colaborar sugeriu que o técnico enviasse os bicos para teste em equipamento específico, pois esse problema poderia estar sendo ocasionado por excesso de combustível. De pronto o reparador retornou ao o fórum e informou que iria enviar os bicos injetores para análise e postar o resultado dos testes. O segundo colega a deixar sua contribuição informou que a origem da falha poderia ser o diesel adulterado. O terceiro reparador a deixar sua ajuda indagou ao técnico se ele havia verificado ou substituído os filtros, pois

destacou que havia pego alguns casos semelhantes nos quais a causa da anomalia foi filtro obstruído. Após ouvir as valiosas contribuições dos colegas, o reparador iniciou a realização de cada uma delas a fim de solucionar definitivamente a anomalia do veículo. Contudo realizou todos os testes, retornou aos colegas do fórum informando o resultado de cada medida tomada. Primeiramente, esclareceu que havia trocado os filtros e enviado os bicos para teste, foram aprovados, reinstalados no veículo, entretanto, ao colocar o veículo em funcionamento o problema continuava presente. Depois seguindo as recomendações substituiu o combustível, mas não obteve sucesso. Realizou a limpeza de toda a tubulação do tanque aos bicos injetores, mas o veículo continuou com o mesmo comportamento. Informou que dentre os procedimentos sugeridos e já realizados, só faltava conferir o sincronismo do motor, para verificar se não estaria fora de sincronismo, e assim o fez. SOLUÇÃO: Ao realizar a desmontagem parcial do motor para conferir o sincronismo da correia dentada, visualizou que o sensor de rotação tinha encostado na roda fônica danificando-a, realizou a substituição da roda fônica e do sensor de rotação e o veículo voltou a funcionar normalmente.

DIAGNÓSTICO: Diante da situação o reparador, a fim de colher o máximo de informações possiveis, realizou uma entrevista consultiva com o proprietário. Ele sabia que a partir das respostas o processo de diagnóstico seria mais fácil e a origem da falha seria identificada de forma mais rápida. A primeira pergunta que fez ao cliente foi referente ao histórico de serviços realizados no veículo, o proprietário respondeu prontamente que há aproximadamente 01 ano havia feito o motor do carro. De posse dessa valiosa informação, o técnico partiu para o planejamento com o passo a passo que iria realizar. Finalizada essa importante etapa, iniciou o processo de execução, ou seja, realizar os testes previamente planejados. A primeira análise que constava em seu plano de ação consistia na ultilização do scanner automotivo para verificar a presença de algum código de falhas que porventura estaria presente na memória de avarias do módulo de controle do motor. Assim, sem perda de tempo instalou o scanner no conector de diagnóstico e ao fazer a leitura do menu de códigos de falha, viu a presença do código P0011, refererente a posição do eixo comando de válvulas de admissão. O reparador, ao ver o código de falhas identificou rapidamente uma ligação com o histórico de serviços do veículo, ou seja, se haviam feito o motor era possivel que o mecânico tenha deixado o motor fora do sincronismo. Com essa suspeita em mente, o reparador decidiu pedir ajuda aos colegas do Fórum. Assim, abriu um tópico referente ao seu caso, escrevendo todos os detalhes do caso em questão.

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Hyundai Tucson 2008 com falha P0011 Divulgação

Mitsubishi L200 2008 sem marcha lenta

Em pouco tempo, alguns reparadores já iniciaram a enviar suas dicas e sugestões. O primeiro a enviar sua resposta sugeriu que o técnico removesse a tampa de válvulas e conferisse o ponto da corrente, e da correia dentada, e chamou atenção para a presença de um variador de fase e um solenoide no comando de escape. Destacou que o solenoide é difícil tirar inteiro, assim como poderia ter algum defeito na sua válvula de gaveta, e que não examinasse apenas o comando de admissão, era imperativo conferir as marcas de sincronismo em primeiro lugar. O técnico leu com atenção as dicas do colega, retornou a mensagem no fórum, informando que já havia conferido o sincronismo da correia, mas que iria verificar o sincronismo da corrente, agradeceu a ajuda do colega e informou que iria retornar com o resultado da análise. SOLUÇÃO: Sem perda de tempo, realizou a verificação do sincronismo do motor, e constatou que realmente estava com o comando de admissão fora da posição correta de montagem, o que explicava a presença do código de falhas. Realizou o procedimento correto do sincronismo do motor, ligou a ignição, apagou o código de falhas, colocou o motor em funcionamento, fez o teste de rodagem, o que confirmou o bom funcionamento do veículo e através do scanner constatou que não havia nenhum código de falhas presente na memória da central do motor, assim confirmou a eficácia do diagnóstico, entregou o veículo ao cliente e finalizou o serviço.

ESTES FORAM OS REPARADORES

MAIS ENGAJADOS DE 2020

JANEIRO

Marlon Faria de Castro Auto Mecânica Maurão Ribeirão Preto, SP

MAIO

Luiz Carlos Santos Wielker L2 Mecânica Joinville, SC

SETEMBRO

José Orlando Soares Silva Garage VIII Auto Center Fortaleza, CE

FEVEREIRO

MARÇO

Leonardo Jardim de Queiroz Oﬁcina Check Up Automotivo Peças e Serviços Nova Friburgo, RJ

ABRIL

Marcos Cesar Scaramucci Marcos Auto Mecânica Itanhaém, SP

JUNHO

JULHO

Alexandro Lima Borges Alex Elétrica e Eletrônica Automotiva Bayeux, PB

NOVEMBRO

Clodoaldo Soares de Miranda Auto Center Clodoaldo Aracaju, SE

AGOSTO

Leivi Ferreira Cunha Winner Soluções Automotivas Volta Redonda, RJ

OUTUBRO

Silvano Marmentini Técnico Automotivo Vilhena, RO

Sérgio Marques de Deus Auto Mecânica Serv-Car LTDA Embu das Artes, SP

Jorge Kasuo Auto Elétrico PL São Paulo, SP

DEZEMBRO

Marcos Rodrigues da Costa Auto Mecânica ReparaCars Luisburgo, MG

Inspire-se nesses exemplos e participe do Fórum para fazer parte deste mural de proﬁssionais tão especiais! O FÓRUM OFICINA BRASIL é um espaço de colaboração entre reparadores de todo o Brasil. Colaboração inestimável naqueles dias em que você está diante de um problema de difícil solução. É neste momento que entram em ação os reparadores solidários! REALIZAÇÃO:

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DIRETO DO FÓRUM

SINTOMA: O hatchback da montadora italiana passou a ficar com as luzes de freio, abs e airbag acesas após a substituição da chave de seta. DIAGNÓSTICO: Antes de iniciar o processo de diagnóstico propriamente dito, o técnico realizou algumas perguntas abertas ao proprietário do veículo a fim de colher algumas informações que seriam valiosas para a conclusão do caso. Dentre as informações repassadas pelo cliente, duas foram fundamentais: a primeira era que o mecânico que realizou o serviço anterior funcionou o carro sem a chave de seta e as bolsas do airbag estavam desconectadas para que fosse examinado o ar-condicionado. E a segunda é que a chave de seta foi substituída. Diante dessas informações, o reparador decidiu elaborar um plano de ação com o passo a passo dos testes que iria realizar a fim de identificar a origem da falha. Assim, como primeiro passo optou por reinstalar a chave de seta antiga a fim de saber se o problema poderia estar relacionado à instalação da nova chave de seta. Para sua breve satisfação, após a instalação todas as luzes apagaram, entretanto, após certo tempo o problema insistiu em voltar. O próximo passo em seu plano de ação consistia na verificação da presença de um possível código de falhas presente na memória de algum módulo de controle. Assim, instalou o scanner no conector de diagnóstico e ao acessar o menu referente à leitura de códigos de falhas não havia nenhum código de falhas. Desta forma, decidiu pedir ajuda aos

colegas do fórum Oficina Brasil. Ao abrir o tópico no fórum referente a seu caso, explicou os detalhes quanto a características da falha bem como os testes que já havia realizado. Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro colega a dar sua contribuição chamou atenção para a possibilidade de o problema ter sido causado devido ao fato de terem ligado a chave de ignição com a chave de seta e as bolsas do airbag desconectadas, pois isso pode ter gerado uma interferência no sistema eletroeletrônico do veículo, e que se fosse o caso, para solucionar seria necessário realizar uma reprogramação do sistema com um bom scanner automotivo. O reparador leu atentamente a dica do colega e registrou em seu bloco de notas. SOLUÇÃO: Imediatamente de posse do scanner automotivo, fez o procedimento de reset do módulo, funcionou o veículo e para sua alegria e satisfação todas as luzes apagaram no painel. Após a conclusão do diagnóstico, enviou uma nova mensagem ao fórum agradecendo a dica do colega, informando que realizou o reset e que as luzes apagaram. Após esse retorno do técnico outro reparador destacou que nos veículos dessa montadora é comum acontecer esse tipo de situação após as desconexões de alguns componentes. Citou que há pouco ele tinha desconectado tomadas da central elétrica do vão do motor de um outro modelo da mesma montadora, o que causou o não funcionamento das setas e lanternas mesmo após religar as tomadas, e que só conseguiu solucionar a situação após desligar e ligar a bateria.

Divulgação

Chevrolet Celta 2002 cortando a ignição Divulgação

Fiat Uno 2015 com falha no Abs e Airbag

Abril 2021 • oficinabrasil.com.br

SINTOMA: O hatchback popular foi encaminhado à oficina apresentando a seguinte anomalia: com o veículo em movimento, acende a luz de temperatura e em seguida a luz de injeção e corta a ignição. DIAGNÓSTICO: O reparador, diante deste desafio, decidiu como primeiro passo organizar em etapas a sequência dos testes que iria realizar a fim de identificar a causa da anomalia. O primeiro teste que constava em seu plano de ação era a verificação via scanner da presença de algum código de falhas. E assim o fez, instalou o scanner automotivo no conector de diagnóstico, acessou a memória de avarias do módulo de controle do motor, entretanto, não havia nenhum código de falhas. O próximo teste consistia na verificação do aterramento, alimentação e estado dos fios do sensor de temperatura, após todas as análises concluiu que tudo estava dentro da normalidade. Após realizar todos os testes previstos em seu planejamento e mesmo assim não descobrir a origem do problema, o técnico decidiu pedir auxílio aos colegas do Fórum Oficina Brasil. O reparador então relatou todos os detalhes da falha do veículo, bem como os testes já realizados com o intuito de repassar o máximo de informações possíveis aos colegas do fórum para lhe ajudarem de forma mais assertiva possível. Pouco tempo depois, as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro reparador a postar no tópico sugeriu a conferência de todos os pontos massa do motor, assim como a bateria e o sistema de carga. Já o segundo colega a deixar sua contribuição recomendou a instalação de um novo sensor de temperatura para teste. O terceiro, por sua vez, aconselhou que o técnico desse uma boa analisada no

sistema de ignição bem como nos bicos injetores. E, por fim, o ultimo técnico a colaborar com sua experiência, destacou a necessidade de analisar o estado dos conectores, chicotes, caixa de fusíveis e reles, e reforçou ainda a verificação dos aterramentos. SOLUÇÃO: Após ler com atenção todas as valiosas dicas e sugestões dos colegas reparadores, o técnico retirou o chicote e verificou novamente todos os aterramentos e fiação do sensor de temperatura e, por fim, refez todo o chicote. Realizou um bom teste de rodagem e confirmou que o problema foi solucionado. Retornou aos colegas do fórum, informando como resolveu o caso, e deixou a dica que outras luzes estavam acesas no painel como a do óleo, bateria e do freio de estacionamento, mas no momento que falhava acendia somente as luzes da injeção e temperatura, e que depois permanecia uns 15 segundos somente a luz da temperatura. Agradeceu a ajuda dos colegas do fórum que mais uma vez foram fundamentais para o desfecho positivo de mais um caso de diagnóstico.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br