Mala-Direta Oficina Brasil - Abril 2022 by Oficina Brasil

ANO XXXII NÚMERO 373 ABRIL 2022

Nivus

FUNDO BAÚ

PÁG.12

71%

c4 cactus

Levamos para avaliação das oﬁcinas independentes o VW Nivus e o Citroën C4 Cactus, veja o que os reparadores acharam dessas “máquinas”!

A U LT5 N E R PÁG. 38

MERCADO PÁG.10 Nem guerra, nem pandemia e nem eleições conseguem comprometer o movimento das oﬁcinas.

CONSULTOR OB Concebido como um “carro versátil”, tanto para uso urbano como para viajar, o modelo conquistou todas as categorias de compradores, com seu visual arredondado e o motor traseiro central de 1,4 litro com potência de 160 cv.

PÁG. 52

O dono do Chevrolet Spin 1.8 8v chegou na oﬁcina informando que o veículo estava com perda de potência. Entenda a importância do osciloscópio na resolução deste defeito!

EDITORIAL

Abril 2022 • oficinabrasil.com.br

Afórmulaparaengajarpúblicoqualificado w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

Diariamente os profissionais de marketing são desafiados por campanhas milionárias que exigem altos índices de engajamentos para que atinjam pontos de equilíbrios (ROI - Return on Investiment). Uma eficiente estratégia de engajamento é o estímulo intelectual, pois a busca pela informação técnica por parte dos reparadores é constante. Mas não é o bastante, pois outros fatores contribuem para que sua campanha tenha alto ou baixo engajamento.

O MEIO (internet, mala-direta, telemarketing, mídias sociais, etc...) e a MENSAGEM subdividida em conteúdo (formato e técnica) e divulgação (comunicação empática). Quando estes fatores são atendidos com eficiência o engajamento de público qualificado é alcançado e os KPIs da sua campanha são atingidos. Agora, quando algum ou alguns destes fatores não são atendidos começam os problemas. Desenvolvemos a tabela abaixo para que a aplicação da nossa fórmula seja mais didática possível. A nós do Grupo Ofi-

MENSAGEM

MEIO

RESULTADO

CONTEÚDO

DIVULGAÇÃO

QUALIFICADO

ALTO ENGAJAMENTO

QUALIFICADO

RUIM

MÉDIO ENGAJAMENTO

QUALIFICADO

RUIM

BAIXO ENGAJAMENTO

QUALIFICADO

RUIM

BAIXO ENGAJAMENTO

NÃO QUALIFICADO

BAIXO ENGAJAMENTO

NÃO QUALIFICADO

RUIM

BAIXO ENGAJAMENTO

NÃO QUALIFICADO

RUIM

BAIXO ENGAJAMENTO

NÃO QUALIFICADO

RUIM

BAIXO ENGAJAMENTO

As plataformas de treinamentos digitais têm sido cada vez mais utilizadas, porém o desafio continua sendo o mesmo ENGAJAMENTO DE PÚBLICO QUALIFICADO. Neste sentido, quando mergulhamos nossas estratégias no meio digital, temos que assumir grandes riscos, pois vivemos o “império do conteúdo” e a “decadência da qualificação de público”. E dependendo da estratégia adotada, sua “campanha de milhões” pode sofrer um grande revés – BAIXO ÍNDICE DE ENGAJAMENTO. Amparados em nossa experiência, afirmamos que engajamento de público qualificado em qualquer ação dirigida ao reparador automotivo, depende de uma fórmula única e consagrada, na qual o sucesso vem da alocação correta dos seguintes recursos: MEIO E MENSAGEM.

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

cina Brasil cabe o compromisso em garantir a QUALIFICAÇÃO DO MEIO, peça chave para esta fórmula de engajamento e fundamental para os profissionais de marketing que desejam engajar público qualificado. Dito isso, para você profissional de marketing do aftermarket vale mais likes, seguidores e compartilhamentos de público geral ou retomar as origens do marketing direto em busca de ROI, KPIs, PÚBLICO QUALIFICADO e AUMENTO DE MARKET SHARE? Boa leitura e aproveite mais essa edição que é direcionada ao nosso público ultraqualificado – os reparadores automotivos. Grupo Oficina Brasil

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ON-LINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.560 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 99,2% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

AUDAZ / ZF

[pro]

nosso site está em versão nova A maior plataforma on-line de oficinas ficou mais [pro]

Assim como o melhor do mundo automotivo, nós evoluímos. Um site totalmente reformulado para promover uma experiência melhor para quem busca oﬁcinas, e para oﬁcinas que querem ser buscadas. Turbinado para você:

Ter mais destaque na internet

Ser encontrado por geolocalização através do CEP e GPS

Oferecer mais agendamentos on-line

Oferecer mais conteúdo exclusivo como treinamentos e dicas para a oficina

Conheça agora:

A todos os reparadores, deixamos aqui nosso MUITO OBRIGADO por este reconhecimento!!

1º Lugar Vela de Ignição que você mais:

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ÍNDICE

EVENTO O Grupo Oficina Brasil marcará presença na Autopromotec

MERCADO Confira mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

EM BREVE NA SUA OFICINA O Nivus passou pelas mãos dos reparadores, que descobriram um barulho na suspensão dianteira, o que será?

PESQUISA Acompanhe os resultados da vigésima segunda edição da Imagem das Montadoras

REPARADOR DIESEL Tentar ajudar o cliente fazendo serviço pela metade pode causar mais problemas; entenda o caso do Renault Master

TECNOLOGIA HÍBRIDA A cada carro novo, ficamos surpresos com as tecnologias, mas é bom ficar atento. Entenda!

GESTÃO Entenda a importância de um site para sua oficina com o Professor Scopino

FUNDO DO BAÚ Hoje, vamos dar uma volta no tempo com o Renault 5

CONSULTOR OB O sistema de injeção eletrônica aposentou o carburador, mas ainda há muito para evoluir!

TÉCNICA Veja as principais análises e diagnósticos dos nossos consultores

DIRETO DO FÓRUM Troller T4 com o servofreio contaminado com óleo de motor, veja como resolvemos!

Abril 2022 • oficinabrasil.com.br

REPARADOR DIESEL

Os trabalhos executados nos veículos diesel têm procedimentos e valores de serviços diferentes dos que são aplicados nos veículos que utilizam motores do ciclo Otto, veja o que aconteceu! 26

Pág. 42

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

MEIO DE CONTATO Cartas.............................................................0 E-Mails ........................................................8 Telefonemas................................................17 Site ........................................................... 243 WhatsApp.................................................. 29 Total...........................................................297 SOLICITAÇÕES Assinaturas.....................................................141 Alterações de Cadastro .................................102 Outras ............................................................125 Total..................................................368 Dados referentes ao período do mês de Março/2022

52 CONSULTOR OB

ERRATA

Vamos aprender os benefícios da utilização do osciloscópio no diagnóstico, e com os equipamentos certos, para não errar no momento mais importante!

Na edição número 372 (março 2022) da Mala Direta Oficina Brasil, publicamos os resultados da pesquisa MARCAS NA OFICINA 2022. Na categoria “RADIADORES” (página 25) aconteceu um erro pois as marcas BEHR e MAGNETI MARELLI foram aglutinadas de forma incorreta.

EVENTO

ENTREVISTA

Abril 2022 • oficinabrasil.com.br

Oficina Brasil marcará presença na Autopromotec Depois do cancelamento imposto pela pandemia da COVID-19 a grande feira internacional volta a Bolonha, na Itália, nos dias 25 a 28 de maio, e você acompanha todas as novidades do evento por aqui na Mala Direta Da Redação

rês anos se passaram desde a última feira Autopromotec e é com muito destaque que informamos que esse grande evento do aftermarket mundial está de volta de modo presencial. A feira tem como missão levar conhecimento técnico, mostrar novas tecnologias, além de ser uma oportunidade de conhecer o que as grandes empresas do setor estão

desenvolvendo. A feira evoluiu, pois nas edições anteriores o principal motivo para participar era vender ou comprar diretamente dos participantes. Hoje, como revela um interessante estudo de Francesca Golfetto, professora da Universidade Bocconi de Milão e pesquisadora do setor, o principal motivo que leva os visitantes a participar desta feira, é entender como cada setor da reposição está evoluindo e tem influência em escolhas específicas, que vão além da compra de

matérias-primas e serviços. Esse tipo de informação só pode ser obtido através do contato direto com os representantes das empresas do setor, desde os inovadores startups até grandes multinacionais. Segundo a pesquisadora uma feira representa num evento presencial todo o universo de um segmento e principalmente sinaliza tendências. Para a edição de 2022, a Autopromotec anunciou que a feira terá uma rodada de seis workshops, com informações fundamentais

para quem quer entender os movimentos presentes e futuros do mercado de reposição automotiva. Em relação a equipamentos, sistemas, ferramentas, etc. uma coisa é você ter acesso a estes lançamentos pela internet, outra completamente diferente é a experiência insubstituível do modelo presencial, tocando e manipulando estas novidades que prometem trazer mais produtividade para o setor. Diante das crises e desafios que impactam a economia mun-

dial o retorno da tradicional Autopromotec prova a força e pujança do setor e principalmente deste evento que conquistou lugar definitivo no calendário internacional. Se você não puder visitar a feira não tem problema, o Oficina Brasil estará presente e já na edição de junho trará uma matéria completa sobre o evento. Neste maior tempo você poderá ter acesso a informações sobre a feira e todas as iniciativas relacionadas acessando o site www. autopromotec.com.

29th INTERNATIONAL BIENNIAL EXHIBITION OF AUTOMOTIVE EQUIPMENT AND AFTERMARKET PRODUCTS

25-28 May 2022, Bologna - Italy

ENTRANCE NORD

ENTRANCE EST MICHELINO

18 16

ENTRANCE CALZONI / MASERATI

Service equipment for tyres/workshops/lifting Equipment and products for bodywork Equipment and products for service stations, car washes and car care

ENTRANCE OVEST COSTITUZIONE

Diagnostic equipment Lubricants New/retread tyres, rims Spare parts, components, car services Tools, compressors, multifunctional equipment Institutional Area Member of

Organized by

In collaboration with

Promoted by

29 21

With the support of

29th INTERNATIONAL BIENNAL EXHIBITION OF AUTOMOTIVE EQUIPMENT AND AFTERMARKET PRODUCTS

25-28 May 2022 Bologna - Italy

Make your Business in the Motor Valley!

The first major international trade fair in the automotive aftermarket sector: the place to be for discovering all major innovations and latest advances technology presented by Autopromotec exhibitors

Autopromotec, the unique exhibition for: • The best workshop tools available on the market • The wheel & Co.: tires and tire equipment • Spare parts and car service: technological excellence on show

Connecting the dots: in almost 50 years of history Autopromotec has become the cross road for service & repair professionals and aftermarket industry

17 pavilions

5 outdoor areas

162,000 sq.m exhibition

ENTRANCE NORD

ENTRANCE EST MICHELINO

18 16

ENTRANCE CALZONI / MASERATI

Diagnostic equipment

20 19

Equipment and products for service stations, car washes and car care

CENTRO C ENTRO S SERVIZI ERVIZI

42 49

Service equipment for tyres/workshops/lifting Equipment and products for bodywork

29 21

Lubricants

New/retread tyres, rims

Spare parts, components, car services

ENTRANCE OVEST COSTITUZIONE

Tools, compressors, multifunctional equipment Institutions / Autopromotec EDU

Promoted by

Member of

Organized by

In collaboration with

With the support of

P ro m o t e c S . r. l . Ph. +39 051.6424000 Fax +39 051.733008 info@autopromotec.it

MERCADO

Abril 2022 • oficinabrasil.com.br

Alguém falou 12%? Hora das apostas... Parece incrível, mas apesar do cenário catastrófico e os feriados de carnaval nossas oficinas estão cheias de serviços e o crescimento do primeiro trimestre registra a expressiva marca de 2,54%,. Neste ritmo não é uma quimera supormos que este ano consolide um índice equivalente a 2021 (12,08%). Quem viver e acompanhar o PULSO DO AFTERMARKET verá! Boa leitura. Equipe CINAU

ste é o 24º. boletim mensal do PULSO DO AFTERMARKET produzido pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva unidade de pesquisa, BI-Business Intelligence e Consultoria do Grupo Oficina Brasil. Quando fechamos o boletim do mês passado a invasão da Rússia na Ucrânia estava começando, pois passado este período e quando finalizamos esta edição no dia dez de abril, o conflito infelizmente não só continua como está “escalando” como dizem os especialistas. Os impactos na economia Mundial desse segundo golpe (considerando os efeitos arrasadores da pandemia) não podiam ser piores, com países de primeiríssimo mundo que estão lidando com uma “agenda terceiro-mundista” como inflação elevada, aumento de juros, preço dos combustíveis nas alturas, desabastecimento de alimentos, etc... No Brasil é claro que os impactos dessa dupla crise não estão sendo diferentes, ainda mais nos fatídicos “anos de eleições” que sempre representaram um fenômeno à parte onde a agenda do congresso nacional deixa (mais) evidente que os interesses particulares dos políticos se sobrepõem a uma agenda nacional mínima de desenvolvimento. Os empresários brasileiros já sabem que em ano de eleição a instabilidade toma conta dos mercados. Porém o pleito deste ano trouxe um fato inédito como a aliança entre Lula e Alckmin, uma verdadeira brisa de esperança, pois sem dúvida alguma comprova um profundo amadurecimento dos nossos políticos que estão deixando de lado interesses pessoais e “projetos de poder”, compondo um comovente quadro de desprendimento pessoal e amor febril pelo Brasil, que faz nascer uma chama de esperança numa nova geração

Acumulado dede01 de janeiro a 02 de Abril de 2022: + 2,54% Acumulado de 01 janeiro a 02 de Abril de 2022: + 2,54% 25,00% 23,00% 21,00% 19,00% 17,00%

9,00%

18,16%

17,97% 15,23%

13,00% 11,00%

18,27%

17,23%

15,00% 13,39%

10,55%

9,37%

7,00%

13,70%

12,54%

11,57%

5,00% 3,00% 1,00% -1,00% -3,00% -5,00% -5,27%

-7,00% -9,00% -11,00%

-13,00% -15,00% -17,00% -19,00% -21,00%

-20,43%

-23,00% -25,00%

03/01 a 08/01

10/01 a 15/01

17/01 a 22/01

24/01 a 29/01

30/01 a 05/02

07/02 a 12/02

14/02 a 19/02

21/02 a 26/02

28/02 a 05/03

07/03 a 12/03

14/03 a 19/03

21/03 a 26/03

27/03 a 02/04

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da MOVIMENTO REAL MÉDIA HISTÓRICA frota circulante no País

de políticos que efetivamente norteiem suas ações pelo desenvolvimento do Brasil... Deixando a ironia e as catacumbas da política brasileira de lado, o fato é que nosso aftermarket, apesar destes três golpes só nos dá alegrias, prova disso é o gráfico do PULSO DO AFTERMARKET que registra um crescimento de 2,54% até o dia 02 de abril. Como já dissemos na introdução deste boletim, caso não tivéssemos tido os feriados de carnaval certamente teríamos crescido 3% no primeiro trimestre, o que (numa conta de padaria) nos dá indícios inacreditáveis de que 2022 pode repetir os 12,08% experimentados em 2021. Assim, você que está à frente de uma operação no aftermarket automotivo nacional dedicado às linhas de autopeças para veículos leves e comerciais leves, está na hora de fazer apostas que na prática representam a decisão de colocar o pé no acelerador e implementando metas agressivas para sua operação almejando

um crescimento maior do que o mercado está sinalizando. Lembrando que crescer mais do que o indicador geral do mercado significa “comer” market share dos concorrentes. Neste ponto a equipe da CINAU faz questão de lembrar que nossos dados publicados nestes boletins periódicos do PULSO DO AFTERMARKET dizem respeito ao crescimento dos serviços nas oficinas, o que pode não ter razão direta com a demanda de peças. Explicando melhor, se há uma queda no ticket médio dos serviços, pois o dono do carro está realizando menos serviços por “OS” o aumento das passagens não reflete diretamente na demanda de peças. É por isso que a CINAU busca completar a informação do comportamento dos serviços com o que chamamos de informações “qualitativas” que vão do ticket médio a inadimplência, para composição do quadro geral do comportamento de nosso mercado. Parte destes dados são publicados nestes boletins mensais e

outra parte são comercializadas por nossa área de Consultoria. Voltando ao nosso mercado, com demanda aquecida um fenômeno que devemos experimentar é o crescimento no número de oficinas. Este comportamento do mercado é acompanhado pela equipe da CINAU há anos e decorre do seguinte fato: - a capacidade instalada das oficinas brasileiras é relativamente limitada, para tanto basta conferir o porte médio das oficinas. Conseguimos desenvolver este estudo, porque a CINAU acompanha o número médio de passagens das oficinas desde 2006. Os dados apontam que a média histórica de passagens nas oficinas é algo em torno de 80 carros mês. Com este aquecimento dos serviços no ano passado e neste, este número médio tem crescido levando muitas oficinas a operarem no máximo de sua capacidade. Tal fato estimula que reparadores bem qualificados e trabalhando como empregados em

algum estabelecimento (oficinas independentes ou concessionárias) se estimulem a montar seu próprio negócio. Para comprovar este fato basta analisar a história da maioria dos donos de oficinas que quase sempre iniciaram sua vida profissional como empregados em alguma oficina. Pois neste momento de demanda aquecida é que acontece esta “piracema” de reparadores empregados saltando em direção ao seu próprio negócio. Um fenômeno bonito de se observar, pois comprova esta engrenagem maravilhosa que é o livre mercado, já pelos lado dos donos de oficinas é um pesadelo pois muitas vezes perdem seu melhor profissional que ao montar sua própria oficina torna-se seu concorrente. Aliás, um dos gargalos mais críticos da reparação hoje em dia é mão de obra qualificada, pois ela está escassa e muito cara. Em verdade não é “cara” mas o valor de mercado de um profissional capaz de diagnosticar e solucionar panes nos veículos modernos ganha natural valor de mercado. Aliás, nossa previsão é que os custos dos serviços continuem crescendo pela “escassez de conhecimento” e consequente “inflação do conhecimento”. Mas este é um assunto para uma outra matéria na mala direta Oficina Brasil. COMPORTAMENTO QUALITATIVO Como é de praxe nos boletins do PULSO DO AFTERMARKET agora vamos à análise dos dados da survey que realizamos mensalmente com as oficinas para completar o cenário da formação da demanda de autopeças e lubrificantes nas oficinas em dados complementares ao número de serviços (OSs). Neste mês ouvimos nesta sondagem 305 oficinas e os resultados estão esboçados nos gráficos abaixo.

MERCADO A melhor noticia é que a percepção de falta de peças está caindo e esperamos que esta seja uma constante daqui para frente. No ano passado chegamos a estimar, pela análise do comportamento do gráfico sobre “percepção de falta de peças” que o problema estaria se aproximando da média histórica neste primeiro trimestre de 2022, porém o problema persistiu, mas agora aparentemente começa efetivamente a ceder. Reforça esta nossa análise o fato que a delegação ao dono do carro para comprar peça também caiu e o fato “por falta de peças” está no menor patamar da série. De maneira geral os indicadores se mantêm dentro de uma “normalidade” e caminhando para que o aftermarket vá retornando a sua rotina ordinária depois de dois anos de “bagunça” provocada pela combinação complicada de demanda de serviços aquecida e uma falta de peças nunca antes experimentada de forma tão aguda e prolongada.

Se haverá um “novo normal” no mercado de autopeças depois destas experiências radicais? Em nossa percepção não deverá haver muita alteração nos hábitos de compra das oficinas, que sinalizam um retorno aos velhos hábitos, afinal estes velhos hábitos de compra são os que conseguem garantir mais produtividade à oficina. De onde podemos esperar mudanças? Certamente da supplay chain que a cada ano ganha novos

players e num cenário onde uns são mais eficientes do que outros no desafio de abastecer a oficina e gerar valor para a cadeia e consequentemente os mais rentáveis, sustentáveis ganharão espaço. Agora se você precisa de mais informações sobre o mercado de reposição e percepção de sua empresa junto às oficinas brasileiras, não hesite em nos contatar pelo e-mail cinau@cinau.com.br. Até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

Abril 2022 • oficinabrasil.com.br

EM BREVE NA SUA OFICINA

Abril 2022 • oficinabrasil.com.br

VW Nivus no Brasil, Taigo na Europa - é o carro brasileiro avaliado por nossos reparadores Fotos: Mario Curcio

Nivus Highline 200 TSI na cor cinza (mondstein gray) é um SUV classificado como sub- compacto, equipado com o motor de três cilindros turbo de 1 litro, o mesmo que equipa o Up TSI, mas a diferença está no câmbio Mario Curcio

Nivus coloca a fábrica mais antiga da Volkswagen na América Latina em destaque mundial com o desenvolvimento e produção para o Brasil e para o mundo. Foram utilizadas as mais modernas ferramentas tecnológicas, possibilitando desenvolver o modelo de forma totalmente digital, sem a necessidade de montar um protótipo físico para FICHA TÉCNICA VW NIVUS 1.0 TSI FLEX Transmissão automática de 6 marchas (AQ 250), código do câmbio: Aisin TF-60SN, tração dianteira. Motor: 1.0 totalflex 85/94 kW - TSI Alimentação: Injeção direta, equipado com turbocompressor Cilindrada: 999 cm³ Cilindros: 3 em linha Código do motor: EA211 DHSB Comando de válvulas: Duplo no cabeçote, correia dentada Curso do pistão: 76,4 mm Diâmetro do cilindro: 74,5 mm Disposição: Transversal Peso/potência: 9,4 kg/cv Peso/torque: 58,8 kg/kgfm Potência específica: 128,1 cv/litro Potência máxima: 128 cv (A) 116 cv (G) a 5500 rpm Razão de compressão: 10,5:1 Rotação máxima: 6500 rpm Torque específico: 20,4 kgfm/litro Torque máximo: 20,4 kgfm (A) 20,4 kgfm (G) a 2000 rpm Tuchos: Hidráulicos Válvulas por cilindro: 4 Variação do comando: Admissão e escape Peso em ordem de marcha: 1.199 kg Peso bruto admissível (PBT): 1.650 kg Nível sonoro máximo com veículo parado: 77,9 dB Rotação em marcha lenta: 980 +/- 50 rpm Emissão de CO em marcha lenta: < 0,5% (máximo) Assistência: Elétrica Diâmetro mínimo de giro: 10,9 m Suspensão dianteira: Independente, McPherson e na traseira utiliza eixo de torção (não tem suspensão independente) Elemento elástico: Mola helicoidal Freios dianteiros: Discos ventilados Freios traseiros: Discos sólidos. Frenagem a 100 km/h até a parada total em 35,5 metros Autonomia na estrada: (A): 489 km (G): 686 km e na cidade (A): 400 km (G): 556 km Consumo na estrada: (A): 9,4 km/l (G): 13,2 km/l e na cidade (A): 7,7 km/l (G): 10,7 km/l

1 analisar as formas e estrutura do novo carro. (Fig.1) Para quem não sabe, o modelo chegou na Europa com o nome Taigo e trazendo praticamente o mesmo visual, a não ser por algumas adaptações mais ao gosto do consumidor do velho continente. Os SUVs compactos estão chegando com força no mercado e o Nivus é o mais espaçoso entre estes modelos. O veículo combina elementos de um SUV com linhas de um carro cupê e está entre os maiores no segmento de veículos pequenos. A VW está utilizando a estratégia de fabricação modular MQB, que é compartilhada pelos modelos Polo, Virtus e T-Cross, além de adotar equipamentos que só estavam disponíveis em veículos de segmentos superiores. Possui comprimento de 4.266 mm, largura de 1.757 mm, altura de 1.493 mm e 2.566 mm de distância entre-eixos. Mais um dos atrativos deste carro é o porta- malas espaçoso, com capacidade para 415 litros, permite a abertura da tampa através de um dos botões virtuais do VW Play.

3 O sistema de informações e entretenimento VW Play foi desenvolvido no Brasil e está sendo utilizado pelas demais fábricas da marca pelo mundo. O sistema está presente em quase 70 países, depois da sua estreia aqui no Brasil no Nivus, está ganhando o mundo através das marcas Volkswagen e Skoda em países como a Rússia, Índia, Argentina, México, Espanha e estará disponível em seis idiomas.

O VW Play disponibiliza o manual cognitivo integrado ao veículo e o Nivus foi o primeiro carro do mundo com este recurso, tem capacidade para ler praticamente todos os formatos de mídia, com excelente qualidade de áudio e facilidade de conectividade com smartphones, foi o primeiro carro do Brasil com espelhamento sem fio. Como já deu para perceber,

os carros atuais estão buscando mais apelos tecnológicos de informações, comunicação e diversão para agradar os novos compradores e as parte mecânica e eletrônica, que envolvem principalmente motor e câmbio, ficaram em um segundo plano, aquela fase de querer saber o que tem debaixo do capô já ficou para trás e só os reparadores ainda continuam interessados neste compartimento que gera bastante serviço para as oficinas. (Fig.2 e 3) OFICINAS Nikolaus Serviços Automotivos foi a primeira oficina a conhecer o Nivus para a Avaliação do Reparador, fica na região da Vila Mariana na capital paulista e tem um histórico interessante de parcerias com empresas multinacionais como a Precion Tune, Delphi e atualmente faz parte da Euro Repar e ZF pró-tech. Fomos bem recebidos pelo Pedro e sua equipe, que já conhecem o jornal há bastante tempo e a satisfação em receber mais um carro para ser conhecido e avaliado. Percebemos que o interesse pelo carro se intensifica quando é colocado no elevador ou plataforma para ser visto por baixo. Deste ângulo é possível visualizar alguns componentes que precisam de mais manutenção pelo desgaste natural como freio e também a suspensão que sofre muito com os buracos nas ruas da cidade, que não são poucos. (Fig.4) No bairro ao lado, fomos visitar a Tokio Car Service na Av. do Cursino, 723 e o Ricardo nos recebeu junto com a sua equipe para participar da Avaliação do Reparador com o novo carro da VW.

Hipper Freios, novamente a marca mais lembrada e comprada no Brasil no segmento disco de freio na Pesquisa Marcas Preferidas*.

Muito obrigado por estar ao nosso lado em mais essa conquista. Resultados como esses são motivo de muito orgulho para todos nós e reforçam o nosso compromisso com a inovação e qualidade para seguirmos na frente. *CINAU e Oficina Brasil.

EM BREVE NA SUA OFICINA

A oficina Nicola sempre se destacou no mercado pela dedicação profissional do Rafael, que faz bem o que deve ser feito para que o carro seja reparado e o cliente sempre orientado sobre as condições dos serviços executados. Esta dedicação vem desde os motores com carburadores, passando pela injeção eletrônica, reparos e preparação de motores e chegando até participar de campeonatos de arrancadas. Sem perder o foco, que é a reparação automotiva, a oficina Nicola e o profissional Rafael estão ‘vivos’ e resistindo bravamente aos desafios que a vida impõe a todos. O conhecimento técnico acumulado durante décadas na reparação automotiva fez do Rafael um profissional capacitado e atualizado para atender os carros mais avançados e até o Nivus, que não revelou surpresa no motor que ele já conhecia pelas manutenções realizadas nos VW Up, que utiliza o mesmo motor. (Fig.6) PRIMEIRAS IMPRESSÕES

7 A oficina do Ricardo já tem alguns anos, desde a década de 70 estão na atividade da reparação automotiva nos serviços de mecânica, elétrica e eletrônica, tem a bandeira Bosch Car Service. Na visão do Ricardo, a oficina atende clientes de carros particulares e de empresas, mas é preciso ter um cuidado especial com os clientes particulares para mantê-los, pois os clientes de empresas podem gerar um fatu-

ramento bom para a oficina, mas quando param de enviar carros, pode até comprometer a estrutura financeira da oficina. (Fig.5) A terceira visita foi na oficina Nicola, na avenida Paulo Afonso, 574, no município de São Bernardo do Campo, na grande São Paulo, perto da fábrica da VW, é a oficina do Rafael que carrega o sobrenome ‘Cécere’, que revela um longo histórico desta família no setor da reparação automotiva.

Para o Pedro da oficina Nikolaus, todo carro novo gera curiosidade e interesse em dirigir e saber alguma novidade sobre a mecânica e a eletrônica, que vai precisar de reparos durante a vida útil do veículo. A cor do carro já chama a atenção porque é uma cor nova e depois o desenho do carro também se destaca e isso já é o suficiente para querer conhecer o carro. Só ver o carro por fora não é o bastante, mas ver por dentro, sentar no banco do motorista, observar detalhes do painel, aumenta a vontade de acelerar o carro, que tem uma visão muito boa pela altura do carro em relação ao solo. (Fig.7) O Ricardo da Tókio Car Service ficou feliz pela oportunidade de participar da ‘Avaliação do Reparador’, com um carro que ele ainda não conhecia. Por ser um carro VW, o Ricardo já queria saber qual motor que equipa o Nivus. Essa curiosidade é natural, principalmente para quem faz manutenção nos automóveis e ao descobrir que o motor é o TSI 1.0, ele ficou mais tranquilo por ser um motor já conhecido e usado em outros modelos da marca.

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8 O carro tem um desenho diferente e por dentro o que chama a atenção é o painel moderno, com muitos recursos para quem estiver dirigindo ou o para o passageiro. O Ricardo gostou das novidades do Volkswagen Nivus. (Fig.8) Na oficina Nicola, o Rafael, com sua visão mais apurada no desempenho dos carros, foi olhando ao redor e comentando sobre a cor e o desenho diferente do carro, a altura em relação ao solo, que agrada as pessoas por se sentirem em uma posição mais elevada que facilita a visibilidade nas ruas, mas ele queria mesmo era saber o que estava debaixo do capô, porque ele já tinha observado um adesivo na tampa do porta-malas com a informação ‘200TSI’. Para o Rafael, as montadoras colocam carros no mercado para atender determinadas faixas de públicos e o Nivus tem um apelo de carro urbano, que vai ao encontro das necessidades de uma família, oferecendo conforto, espaço interno, segurança e desempenho. (Fig.9) AO VOLANTE Mesmo sendo mecânico e proprietário da oficina Nikolaus, o Pedro não deixou de lado o prazer de dirigir um carro novo e até esquecer por um instante a sua profissão para aproveitar ao máximo a oportunidade de conhecer o Nivus. As saídas com o carro são bem ágeis devido ao conjunto composto pelo motor turbo de três cilindros e o câmbio automático que deixou o carro bem equilibrado e com muito conforto ao dirigir pelas ruas da cidade. O Pedro até gostaria de diri-

9 gir mais o carro, mas passando pelas ruas bem conhecidas por ele, foi suficiente para ter uma ideia do que o carro oferece na parte de conforto, estabilidade e desempenho. A posição do volante e o painel multimídia com todas as informações do carro e muita conectividade completam o prazer de estar ao volante do Volkswagen Nivus. (Fig.10) O Ricardo seguiu pelas ruas próximas da sua oficina e logo percebeu que o carro oferece bom desempenho e respostas rápidas, mesmo não sendo um carro pequeno. Para ele, a VW encontrou um equilíbrio entre conforto, tecnologia, espaço e agilidade com o lançamento do Nivus. Isso é exatamente o desejo de muitos clientes que buscam carros que não sejam muito grandes, mas que ofereçam vários recursos, porque este é o tipo de carro que certamente vai ser usado para levar crianças para a escola, ir ao trabalho e também viajar com a família com todo conforto e segurança. (Fig.11)

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12 O Rafael já conhecia o desempenho do motor 1.0 turbo que equipa o UP, mas logo percebeu a diferença de comportamento do Nivus que utiliza câmbio automático, isso deixou o carro mais dócil, até porque a proposta da VW foi esta mesma, pois quem vai se interessar pelo Nivus é um público diferente daquele que tem um UP. Dirigindo e comentando sobre o carro, o Rafael falou sobre o equilíbrio entre o desempenho do motor e do câmbio que ficou na medida certa, tanto nas arrancadas como nas marchas mais altas. Parece coisa de detalhistas, mas o Nivus tem uma estratégia de manter a segunda marcha por mais tempo, subindo o giro do motor e passando para terceira marcha com velocidade e giro suficiente para garantir o bom desempenho, que passa a sensação de um carro que oferece agilidade no trânsito. Para um carro ‘família’, está bem acertado e quem for acelerar vai gostar muito. (Fig.12)

MOTOR O sistema de injeção direta de combustível e o turbocompressor contribuem com a geração de 128 cavalos de potência e 204 Nm de torque. Nossos três reparadores confirmaram que a manutenção básica deste motor 1.0 de três cilindros é fácil pelas localizações dos componentes. O acesso ao filtro de óleo é pela parte inferior do motor, como a troca do óleo é realizada por baixo, já aproveita que o filtro está bem do lado do cárter para fazer a substituição por um filtro novo, de qualidade e eficiência comprovada. O óleo do motor é aquele que a montadora recomenda, esta informação está no manual do carro, o óleo de motor aprovado pela Volkswagen conforme a norma VW 508 88. Caso não tenha o óleo de motor que atenda à norma VW 508 88, provisoriamente pode-se utilizar um óleo de motor que atenda às seguintes especificações:

ACEA A3/B4 com classe de viscosidade SAE 0W 30, SAE 0W 40, SAE 5W 30, SAE 5W 40, SAE 10W 30 ou SAE 10W 40. (Fig.13) A troca do filtro de ar é realizada pela parte superior do motor e esta tarefa exige a remoção da mangueira de ar e depois remover alguns parafusos que prendem a caixa do filtro de ar. Para chegar no filtro de ar, ainda é necessário remover mais alguns parafusos, com a caixa do filtro ar aberta, é só fazer a troca e o processo de montagem é na sequência inversa. (Fig.14) O filtro de combustível está na parte inferior do carro, no lado direito do tanque de combustível, sua troca é rápida, bastando apenas soltar os dois engates das extremidades do filtro para liberar as mangueiras. Cuidado com a pressão de combustível que ainda pode permanecer no circuito. (Fig.15) Outro cuidado que o Rafael comentou é sobre o sistema de alta pressão de combustível. Para quem está acostumado a trabalhar com veículos que o motor necessita de um sistema de injeção combustível com pressão em torno de três bares, no Nivus esta pressão salta para 120 e pode variar até 250 bares. (Fig.16) O 1.0 TSI é o menor motor da família EA211 e é fabricado na unidade de São Carlos, interior do estado de São Paulo. A Volkswagen introduziu o motor em 2015 como mais um passo de sua estratégia de downsizing (redução do tamanho do motor). O bloco do motor é feito de liga de alumínio fundido, possui virabrequim em aço forjado com mancais de 45 mm e mancais da biela de 47,1 mm, que permitem a redução de vibração e atrito. Com as massas móveis otimizadas das bielas forjadas, pistões de alumínio, o amortecedor de vibração exclusivo e o volante com furos, foi possível eliminar o eixo de balanceamento, mesmo considerando o projeto do motor de 3 cilindros. O cabeçote é fabricado em alumínio com coletor de escape integrado, assim os gases quentes de escape ajudam o motor a aquecer rapidamente. Possui 4 válvulas por cilindro (total de

Abril 2022 • oficinabrasil.com.br 12 válvulas). As válvulas são acionadas através de balancins de roletes e são equipadas com compensadores hidráulicos, tudo isso é acionado pelos dois comandos de válvulas movidos por uma correia dentada. Para completar o sucesso do motor 1.0 TSI, temos o turbocompressor com o wastegate controlado eletronicamente, resfriador do ar de admissão que é refrigerado pelo líquido de arrefecimento do motor e o coletor de admissão compacto é feito de plástico. O conversor catalítico está acoplado atrás do turbocompressor, que reduz ainda mais as emissões de gases poluentes. (Fig.17)

TRANSMISSÃO A transmissão automática de seis marchas é fabricada pela conhecida empresa japonesa Aisin com o código TF-60SN. Este câmbio foi inicialmente usado pela Audi com o código AQ250-6F, com o código de serviço 09G. É uma transmissão de 6 velocidades com controles eletro-hidráulicos e conversor de torque hidrodinâmico. O fluido recomendado é o G 052 025 A2, Esso JWS 3309, com capacidade de 7.0 litros. Nossos reparadores perceberam, ao dirigir o Nivus, que a transmissão automática tem um desempenho compatível com o

13 motor 1.0 turbo, tornando a dirigibilidade suave e segura. Deu até para perceber que a segunda marcha está configurada para atuar por mais tempo, principalmente em trechos de subidas que exigem um esforço maior do conjunto ‘motor e câmbio’. (Fig.18 e 19) SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO

A suspensão traseira do Nivus utiliza um eixo rígido no formato de ‘U’ invertido, que é o mesmo encontrado em outros modelos como o Virtus. O detalhe é que este tipo de suspensão tem apresentado problemas muitos sérios como as rachaduras longitudinais, a solução é a substituição completa do conjunto. (Fig.20 e 21) Nossos reparadores notaram um barulho de rolamento danificado no batente do amortecedor da suspensão dianteira e o rangido já induzia para um diagnóstico de substituição desta peça, pois isso é comum acontecer em carros utilizados em estradas com muitos buracos e com quilometragem alta.

Central de atendimento 15 99619 9689 aftermarket.zf.com/br • 0800 011 1100

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Abril 2022 • oficinabrasil.com.br atender esses clientes que estão cada vez mais conectados com os seus carros. A lista de itens é bem ampla, porque é isso que o cliente quer de um carro novo. CONFORTO

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19 Não deveria ser o caso do Nivus da Avaliação do Reparador porque a quilometragem estava muito baixa, além de ser um carro de imprensa que a VW disponibiliza para os repórteres nos testes e avaliações. Diante desta situação de um

barulho na suspensão dianteira de um carro novo, seria fácil condenar o componente indicando a sua substituição, mas não foi isso que aconteceu. Buscando informações em uma concessionária da marca, foi possível descobrir que este barulho é comum

neste modelo de carro, durante o período de garantia. A solução que a VW recomenda para a rede de concessionárias é apenas soltar os parafusos que prendem esta peça, lubrificar com uma graxa especial, reapertar e o problema do barulho é solucionado, a VW não troca esta peça. (Fig.22 e 23) O sistema de freios dianteiro utiliza discos ventilados e na traseira tem um par de discos sólidos e quando são exigidos em condições de emergência, são capazes de fazer uma frenagem de 100 km/h até 0 em apenas 35,5 metros. A direção elétrica contribui para uma dirigibilidade leve e confortável e durante manobras, é possível realizar um giro completo em apenas 10,9 metros. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE As montadoras procuram atender às expectativas das pessoas que adquirem um carro novo, conforme o seu perfil. É natural que haja mudanças e no momen-

Para os nossos reparadores que avaliaram o Nivus, é preciso ficar atento e se aperfeiçoar para atender esses clientes que estão cada vez mais conectados com os seus carros.

to o que desperta o interesse durante a decisão de compra não é o motor e câmbio, mas é o que está no painel do carro e nas telas de LCD, isso envolve principalmente a conectividade e muita eletrônica. Um cuidado especial da VW está nos parafusos de aterramentos, que sextavados e com a extremidade arredondada. (Fig.24 e 25) Para os nossos reparadores que avaliaram o Nivus, é preciso ficar atento e se aperfeiçoar para

• Ar quente; • Ar-condicionado; • Ar-condicionado automático; • Banco do motorista com ajuste de altura; • Ajuste elétrico dos retrovisores; • Câmbio automático; • Chave presencial; • Comando interno da tampa do tanque; • Comando interno do porta-malas; • Controle automático de velocidade; • Controle de velocidade adaptativo • Controle elétrico dos vidros dianteiros; • Controle elétrico dos vidros traseiros; • Direção assistida (motor elétrico); • Faróis com acendimento automático; • Limitador de velocidade; • Limpador de para-brisa automático; • Luz no porta-luvas; • Luz no porta-malas; • Retrovisor interno fotocrômico; • Retrovisores rebatíveis eletricamente; • Troca de marchas no volante; • Zonas de ar-condicionado: 1. INFORMAÇÃO E ENTRETENIMENTO • Computador de bordo; • Conexão Bluetooth; • Conexão USB; • Conta-giros; • Espelhamento da tela do celular; • HD interno; • Indicador de temperatura externa; • Rádio; • Termômetro da água do motor; • Volante multifuncional. SEGURANÇA • Airbags de cortina; • Airbags frontais; • Airbags laterais; • Alarme antifurto perimétrico; • Alarme antifurto volumétrico; • Alerta de colisão frontal; • Assistente de partida em rampa;

EM BREVE NA SUA OFICINA • Câmera traseira para manobras; • Controle de estabilidade; • Controle de tração; • Desembaçador do vidro traseiro; • Faróis com refletores duplos; • Faróis com regulagem de altura; • Faróis de LED; • Faróis de neblina; • Freios ABS; • Frenagem automática de emergência; • Frenagem automática em manobras; • Indicador de fadiga; • Limpador e lavador do vidro traseiro; • Luzes de condução diurna; • Monitoramento de pressão dos pneus; • Repetidores laterais das luzes de direção; • Sensores de estacionamento dianteiro; • Sensores de estacionamento traseiro; • Travamento central das portas.

22 25 Um cuidado especial da VW está nos parafusos de aterramentos, que sextavados e com a extremidade arredondada.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Realmente nós temos um carro novo no mercado, afirmaram os nossos reparadores, Rafael, Ricardo e o Pedro, mas alguns componentes já são conhecidos como o motor e o câmbio, porque equipam modelos que já estão há mais tempo nas ruas. Como o carro é novo, as manutenções ficam restritas e se concentram nas trocas de filtros, óleo e outros líquidos. Estas peças de motor, incluindo bobinas e velas de ignição, são fáceis de encontrar no mercado de reposição, isso é bom para o cliente e para a oficina que tem mais agilidade para compras e até pode pesquisar preços melhores em alguns fornecedores, sem esquecer de consultar o preço que a concessionária está praticando para ter uma referência. O Ricardo e o Pedro comentaram que o cliente sempre quer que o serviço seja realizado no menor tempo possível, mas para isso é preciso ter acesso fácil às peças. Um exemplo de serviço que não é demorado é a troca do óleo e do filtro e também o filtro de combustível que precisa destravar os engates rápidos da

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24 linha de combustível e soltar o suporte que prende o filtro. Para o Rafael, a cada cliente que chega para fazer um orçamento ou já pede para fazer o serviço, é preciso agilizar as peças e ficar atento aos preços para não fazer um orçamento com preço errado e evitar fechar o orçamento sem ter a certeza que vai encontrar as peças

para comprar, já que é impossível manter estoque da oficina com tanta variedade de carros que entram para fazer serviços. A observação fica para as peças de acabamento e componentes externos como faróis, lanternas e latarias, que ainda ficamos dependentes das concessionárias para o fornecimento.

RECOMENDAÇÕES Ricardo: Sempre ouvir atentamente o que o cliente tem a dizer sobre o problema do carro e se possível, fazer um teste junto com ele para comprovar o serviço solicitado. No caso de carros novos como o Nivus, fica mais difícil quando não se conhece o carro e é nesta condição que devemos ficar mais atentos antes de fechar o orçamento. Pedro: A VW mantém uma tradição de instalar o mesmo tipo de motor em vários modelos da marca. Para as oficinas é muito bom porque facilita na hora das manutenções, mas é preciso saber qual mecânica está em cada carro, isso já dificulta um pouco. Quando o Jornal Oficina Brasil traz um carro para avaliação, além de ser uma satisfação de atender,

também é uma grande oportunidade para a equipe da oficina aprender juntos. Como são muitos carros lançados por ano, as oficinas acabam atendendo carros que ainda não conhecem e é neste momento que é preciso usar toda a experiência para atender bem o cliente, mesmo não conhecendo o carro e ser sincero com ele, informando que vai verificar a possibilidade de atender ou não, dependendo do tipo de serviço. Rafael: Usa seu conhecimento e cautela quando o carro é novo, mesmo no caso do Nivus que usa uma plataforma compartilhada com vários modelos que já estão no mercado, o motor e câmbio também já são conhecidos, mesmo assim não podemos baixar a guarda e passar toda segurança para o cliente sobre o serviço que será executado. Quando o cliente deixa o carro na oficina é porque de alguma maneira ele sabe e deseja que o serviço seja bem feito. Ele quer o carro em ordem e conta com serviços e peças de qualidade, por isso que é importante ter a certeza que a peça é de confiança. Não compensa correr riscos aplicando peças de qualidade e procedência duvidosa, é melhor ganhar menos e ter tranquilidade e uma clientela satisfeita.

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Citroën C4 Cactus consegue agradar reparadores pela boa qualidade e manutenção sem segredo Motor e câmbio conhecidos, construção simples e acesso facilitado a peças de reposição contaram a favor do utilitário esportivo produzido desde 2018 na fábrica de Porto Real, no Rio de Janeiro

radição da marca japonesa, facilidade de acesso aos principais itens de desgaste e conjuntos eficientes de motor, transmissão, suspensão e freios garantiram a aprovação do modelo Um carro diferente e interessante como este costuma levantar a seguinte dúvida quando passa na rua: “Será que é importado?” A resposta neste caso é um sonoro “não”. O Citroën C4 Cactus é produzido em Porto Real, cidade do sul fluminense, desde julho de 2018. Nesta fábrica inaugurada em 2001 já foram feitos outros modelos Citroën como o espaçoso Xsara Picasso e a dupla C3 Picasso/Aircross. O hatch C3 já havia sido montado em duas diferentes gerações, sendo que a produção da terceira teve início em março de 2022, enquanto esta reportagem sobre o Cactus era escrita. Segundo a montadora, o novo C3 é construído sobre a plataforma modular mundial CMP, que dará origem a outros dois veículos no Brasil. Ali em Porto Real também foram fabricados os modelos Peugeot 206, 207, o 208 em sua primeira geração e a picape Hoggar. Nesta fábrica também é montado desde 2015 o utilitário esportivo Peugeot 2008, que exigiu na época um aporte financeiro de R$ 400 milhões para adequação da fábrica e mudanças no carro. E foi a partir deste SUV Peugeot que o Citroën C4 Cactus brasileiro foi criado. Seu lançamento ocorreu em agosto de 2018 e o trabalho envolveu cerca de 400 pessoas dentro do grupo e que atuavam

no tanto no Brasil como Argentina e França. A produção do C4 Cactus envolveu 70 fornecedores de autopeças e um novo investimento de R$ 580 milhões na fábrica brasileira. Essa modernização em Porto Real incluiu uma nova seção de pintura, capaz de produzir carrocerias com duas cores diferentes como neste C4 Cactus das fotos. Seu teto foi mesmo pintado de branco. O que se vê não é só uma película plástica aplicada sobre a carroceria. O trabalho, feito para dar uma identidade 100% Citroën ao projeto compartilhado com a Peugeot, incluiu não só mudanças no desenho da dianteira e da traseira, mas também novas portas, interior remodelado e área envidraçada menor. As diferenças são vistas até em detalhes pouco chamativos como os lavadores de para-brisa, que no C4 Cactus ficam embaixo do capô (foto 1) e no 2008, em cima (foto 2).

Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

2 Segundo a direção da montadora, o desenvolvimento do C4 Cactus foi feito ao longo de três anos e consumiu 620 mil horas de trabalho, mais de 1 milhão de quilômetros rodados e 165 pro-

tótipos. O resultado é um carro firme em curvas e confortável. E o mercado brasileiro se tornou tão concorrido no segmento de SUVs compactos que cada novo produto lançado tem mesmo chegar afinado com a expectativa dos consumidores. Basta recordar que quando o Peugeot 2008 surgiu em 2015, seus grandes concorrentes nacionais mais representativos se resumiam a Honda HR-V, Jeep Renegade, Renault Duster e

Ford EcoSport, ordenados aqui por suas posições no ranking de vendas. Naquele ano o HR-V superou as 51 mil unidades e o EcoSport teve quase 34 mil emplacamentos. Em 2018, quando surgiu o Citroën C4 Cactus, outros quatro modelos nacionais de peso além destes e do Peugeot 2008 já disputavam a preferência dos consumidores: Hyundai Creta, Nissan Kicks, Renault Captur e Honda WR-V.

Em 2011 os únicos representantes nacionais do segmento eram o Ford EcoSport (líder consecutivo de 2003 a 2011), o Mitsubishi Pajero TR4, o Citroën C3 Aircross e o Renault Duster (lançado no fim daquele ano). Dez anos depois, mais de 20 SUVs compactos nacionais foram lançados. Somente da Volkswagen foram dois, T-Cross e Nivus. O Chevrolet Tracker ganhou uma nova geração e também passou a ser produzido por aqui. Ainda dentro desse intervalo de dez anos a Fiat entrou no segmento com o Pulse e a Caoa Chery lançou os Tiggos 2, 3X e 5X. Ano a ano os SUVs foram conquistando compradores de outros segmentos. Num primeiro momento roubaram clientes das peruas (station wagons) e minivans, depois dos hatches médios. Todos os segmentos perderam participação de mercado ou foram engolidos por essa enxurrada de SUVs que surgiu em uma década. Sobrou pouco espaço até para os sedãs neste cenário.

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5 Esse fenômeno SUV tomou conta também de diferentes mercados mundiais. E a explicação vinda das montadoras para essa migração é fácil de entender. Os SUVs agradam porque entregam muito ao consumidor em espaço interno, em versatilidade (pela grande tampa traseira, bancos rebatíveis e acesso a objetos maiores) e pela altura da carroceria e posição de quem dirige em relação ao trânsito ao redor. A reportagem de Oficina

Brasil levou o C4 Cactus a três oficinas da cidade de São Paulo. Na rua Leonel Vaz de Barros, 22 (tel. 11 9 4020-3260) fica o Centro Automotivo Napoleão, dirigido por Thiago Diégues (foto 3). A oficina acumula mais de três décadas de experiência. “Eu me instalei neste endereço há três anos, mas estivemos por outros 30 na Vila Olímpia”, afirma, referindo-se a um bairro da zona sul da capital paulista. Outro local visitado pela re-

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portagem foi a Valrey, na rua Visconde de Taunay, 753 A (tel. 9 8431-1754). “A oficina foi inaugurada em 1991. O nome é a soma de Valdir, um tio e ex-sócio, e Reynaldo, meu pai, que era mecânico”, afirma o engenheiro Thiago Munhoz (foto 4), que assumiu a direção da oficina em 2018. A experiência de Munhoz no setor automotivo vai além de consertar veículos e inclui uma passagem pela fabricante de rolamentos FAG, uma das marcas pertencentes ao Grupo Schaeffler. O terceiro local visitado por Oficina Brasil foi o WCar Centro Automotivo, na rua Visconde de Taunay, 473 (tel. 11 5686-8279). “Estamos neste endereço há 21 anos, mas atuamos muito tempo na avenida Santo Amaro com o nome Carburauto”, afirma o proprietário Eduardo Penteado (foto 5). “Comecei a trabalhar aos 14 anos de idade com meu pai naquela oficina especializada em carburadores”, recorda Penteado.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Apesar da carroceria um pouco mais alta, o C4 Cactus se parece muito com um hatch para quem dirige, tanto pela estabilidade como pelo desempenho. O conforto interno vem de um isolamento contra ruído e vibração muito eficiente. E a Citroën utilizou materiais de acabamento agradáveis ao toque no painel, nos revestimento das portas, volante e bancos. O espaço para o motorista e o passageiro da frente (foto 6) é compatível com o segmento. De acordo com Thiago Munhoz, da Valrey, o espaço para as pernas de quem vai no banco traseiro é muito bom. O motivo é a boa distância entre- eixos do Cactus. São 2,6 metros. E a largura do assento traseiro é apropriada para levar três pessoas com algum conforto (foto 7). O porta-malas do C4 Cactus é um tanto limitado com seus 320 litros. Mas aqui vale lembrar que o Jeep Renegade vem ocupando as primeiras posições do ranking de SUVs compactos desde seu lançamento no Brasil em 2015 e seu porta-malas já teve apenas 260 litros.

7 Essa capacidade foi aumentada a partir de trocas de revestimento e da mudança do estepe por outro mais fino, de uso temporário. A versão f lex do Renegade (cuja tração é somente dianteira) também tem agora 320 litros. Mas as opções com motor turbodiesel (todas com tração 4x4) comportam apenas 276 litros. Outro ponto importante quando se pensa em capacidade no porta-malas é que há uma tendência na indústria automobilística de criar carrocerias com distâncias entre-eixos maiores a fim de privilegiar o conforto e espaço interno, ainda que o projeto sacrifique a capacidade de bagagem. Isso vem ocorrendo há pelo menos dez anos até mesmo em sedãs. Também é preciso recordar que este Citroën tem menos de 4,20 metros de comprimento. O carro cedido pela montadora e utilizado nesta avaliação foi um C4 Cactus Shine

8 1.6 THP, versão topo de linha com até 173 cavalos quando abastecida com etanol. “É um canhãozinho”, elogia Penteado, admirado com o bom desempenho quando se afunda o pé direito numa reta. De acordo com a fabricante ele acelera de zero a 100 km/h em apenas 7,7 segundos, uma marca excelente. “Tem mesmo bom desempenho. Responde bem ao acelerador e é confortável”, afirma Thiago Munhoz, da Valrey. Thiago Diégues, da Napoleão, garante: “É um carro compacto com bom desempenho e respostas rápidas.” Diégues também aprovou o quadro de instrumentos e a posição de dirigir.

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nhadura. Ele tem ajustes de altura e profundidade. Todos os comandos estão bem à mão, como os botões de acionamento dos vidros e os controles de áudio, ventilação, ar-condicionado, desembaçamento e outros (foto 11).

“O painel permite fácil visualização das informações. Também gostei do desenho do console central. Em alguns carros o console é muito próximo, neste não. E minhas pernas se encaixam bem aqui na frente”, afirma Diégues. MOTOR

10 O Cactus Shine recebe vários itens de segurança que você verá mais adiante nesta reportagem e um sistema eletrônico de assistência ao motorista que inclui frenagem autônoma quando há um risco claro de acidente. Mas fazem falta os sensores traseiros de estacionamento, tão comuns em modelos bem mais simples que este. A lista extensa de equipamentos inclui ar-condicionado automático digital (que garantiu muito conforto em alguns dias de sol forte no verão paulistano) e computador de bordo com indicador de temperatura externa. O carro avaliado trazia também controlador automático de velocidade (foto 8), bancos traseiros rebatíveis e bipartidos (divididos em 1/3 e 2/3), barras longitudinais no teto e banco do motorista com ajuste de altura. As rodas eram de liga leve de 17 polegadas com acabamento diamanta-

do e pneus 205/55. O formato dos bancos e o tamanho reduzido do volante (foto 9) dos Citroën são sempre um convite para quem gosta de acelerar. O acabamento é outro ponto alto da marca francesa. Todas as portas têm pequenos espaços para guardar objetos. Um descansa-braço entre os bancos dianteiros também serve para ocultar um smartphone ou carteira. Um ponto negativo do C4 Cactus é a visibilidade por causa da largura da coluna C, aquela entre a porta de trás e a tampa do porta-malas (foto 10). Ela resulta em um grande ponto cego que atrapalha em manobras de estacionamento. AO VOLANTE A posição de dirigir é mesmo um destaque do C4 Cactus. Esse aspecto é reforçado por um volante pequeno, mas de boa empu-

Este 1.6 THP utilizado no Citroën C4 Cactus (foto 12) já é conhecido no mercado brasileiro há um bom tempo. Pela antiga PSA, surgiu em um Peugeot 3008 no ano de 2009. Era movido somente a gasolina. A versão f lex foi aplicada pela primeira vez em 2014 no sedã Citroën C4 Lounge. Esse motor também pode ser visto em modelos BMW e Mini. Segundo o Grupo Stellantis, o 1.6 THP presente no C4 Cactus é produzido em Douvrin, na França. Além do uso de turbocompressor e intercooler, outras características importantes do THP são a injeção direta de combustível e o duplo comando de válvulas, variável para admissão. Além da potência elevada, o uso combinado do turbocompressor e da injeção direta de combustível resultam em muita força, mesmo em rotações baixas. O torque máximo informado de 24,5 kgfm surge a partir de 1.400 rpm. De acordo com a Citroën, o C4 Cactus faz 10,4 km/l na cidade e 12,6 km/l na estrada quando abastecido com gasolina. Se o combustível for etanol

ele fará 7,2 km/l em uso urbano e 8,9 km/l em rodovia. Sua turbina (foto 13) pode ser acessada por cima, a partir da abertura do capô, mas boa parte dos componentes do motor fica espremida no cofre: “É meio chatinho de mexer”, aponta Munhoz, da Valrey. A correia de acessórios é fácil de ver por baixo e não tem substituição difícil, segundo os reparadores entrevistados. “Mas os serviços que exijam acesso ao radiador e outros itens tendem a ser mais caros pelo tempo maior de mão de obra”, avisa Munhoz. Enquanto o acesso ao filtro de ar (foto 14) é simples, pela remoção de parafusos, o filtro de óleo (um refil de papel) se esconde embaixo de um duto de ar (foto 15), que precisa ser removido no momento da troca do elemento filtrante. Já o acesso à sonda lambda é fácil e também às velas e bobinas de ignição (foto 16).

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No carro cedido pela Citroën, um ponto que destoava de toda a qualidade e bom gosto que se via em todo o carro era o reservatório de água do limpador de para-brisa: “Faltou removerem as rebarbas da emenda (foto 17)”, apontou Thiago Munhoz, da Valrey. O fornecedor da peça pode até ter deixado escapar esse detalhe, mas o problema não passou despercebido por Munhoz.

TRANSMISSÃO O C4 Cactus utiliza uma boa transmissão automática de seis marchas EAT6 (foto 18) fornecida pela fabricante Japonesa Aisin. Essa caixa vem sendo aplicada por diferentes montadoras instaladas no Brasil. Ela é dotada de um controle hidráulico bastante preciso, que resulta em mudanças de marcha rápidas, mas sem trancos ou perda de potência. Essa transmissão também permite mudanças manuais e sequenciais, mas somente pela alavanca (foto 19). Nem mesmo esta versão topo de linha traz os paddle shifts (borboletas) atrás do volante, que tornam o carro mais agradável de dirigir em trechos de serra e estradas sinuosas. Ao lado da alavanca de mudanças é possível acionar o botão “Sport”, que melhora a agilidade em acelerações. Tem ainda a função “Eco”, que traz uma ajuda extra no momento de economizar combustível quando se dirige em uso urbano. A partir da experiência que Thiago Diégues adquiriu no setor automotivo, ele afirma que o coxim de motor e o de câmbio (foto 20) costumam durar menos nos modelos de origem francesa. “Mas temos muitos clientes que gostam da Citroën pelo conjunto do carro”, afirma o proprietário da oficina Napoleão. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O C4 Cactus tem um conjunto de freios apropriado à potência do motor. A fabricante francesa utilizou freios discos nas quatro rodas, com os dianteiros ventilados (foto 21) e os traseiros, sólidos (foto

22 22). Os recursos eletrônicos de frenagem incluem o sistema antitravamento ABS mais Repartidor Eletrônico de Frenagem (REF) e Auxílio à Frenagem de Urgência (AFU). Os representantes das três oficinas visitadas aprovaram tanto a capacidade de frena-

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gem do C4 Cactus como a manutenção e substituição de pastilhas. “Há uma grande facilidade de trabalhar no sistema de freio traseiro porque tudo fica bem à mostra”, afirma Thiago Diégues, do Centro Automotivo Napoleão. Eduardo Penteado, da WCar, garante que a troca de pastilhas é um serviço fácil de executar neste Citroën. Também não se vê nada muito diferente do convencional nas suspensão dianteira do tipo Pseudo-McPherson (foto 23) e na traseira, por travessa deformável (foto 24). Nos dois casos elas são acompanhadas de molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. “Olhando o Cactus por baixo ele lembra muito o Citroën C3, a bandeja é bem parecida e não há segredo para a manutenção. Descendo o quadro fica fácil para trocar buchas (foto) e bandejas”, afirma Thiago Munhoz, da Valrey. “E os batentes da suspensão traseira (foto 25) também são fáceis de substituir”, garante. Apesar dessa facilidade, ele ressalta que as buchas de suspensão costumam ter baixa duração tanto nos modelos Citroën como Peugeot, obrigando à substituição em quilometragem mais baixa pela comparação com outros carros nacionais. Thiago Diégues, da Napoleão, concorda com a facilidade para troca de bieletas, buchas e bandejas da suspensão dianteira: “Há bastante espaço para sacar os amortecedores” (foto 26). A direção do C4 Cactus utiliza assistência elétrica variável. Tem o peso correto tanto em manobras de estacionamento como trafegando em cidade ou estrada. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Itens básicos para checagem e manutenção como a central eletrônica do motor (foto 27) e a caixa de fusíveis (foto 28) têm fácil acesso quando se levanta o capô. Também não é difícil fazer a manutenção nos faróis.

24 Bem equipado, o Cactus Shine 1.6 THP recebe chave presencial com destravamento automático das portas, mais botão de partida. Os vidros elétricos têm função um-toque em todas as portas. Sensores de chuva e crepuscular permitem o aciona-

mento automático do limpador de para-brisa e dos faróis. A versão topo de linha avaliada por Oficina Brasil traz também recursos importantes de segurança, ainda limitados a carros de alto luxo ou versões completas. Eles formam o pa-

EM BREVE NA SUA OFICINA cote Citroën Advanced Drive, composto por Alerta de Saída da Faixa de Rodagem, Sistema de Frenagem Automática, Alerta de Colisão, mais o Alerta de Atenção ao Condutor e o Indicador de Descanso. Outros recursos de segurança presentes do Cactus são os controles eletrônicos de tração e estabilidade, o Assistente de Partida em Rampa e o sistema de monitoramento da pressão dos pneus. A central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas é compatível com os sistemas Android Auto, Apple CarPlay, aceita comandos por voz e tem som agradável, que inclui dois alto-falantes dianteiros, dois traseiros e dois tweeters para reforçar os sons mais agudos. Ela tem funcionamento bem intuitivo, permite ajustes do ar-condicionado e exibe as imagens da câmera de ré (foto 29). E a recepção do rádio (foto 30) é excelente, embora consumidores com menos de 40 anos já não deem muita importância para isso.

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mendo. Os problemas ocorrem com qualquer marca”, afirma Eduardo Penteado, da WCar. “Também recomendaria o C4 Cactus, mas sempre considerando o preço pedido e aspecto geral do carro a ser negociado”, afirma Thiago Diégues, do Centro Automotivo Napoleão. Na Valrey, Thiago Munhoz afirma: “Recomendo, mas com ressalvas por causa de um provável custo anual mais alto com manutenção”, diz o engenheiro ao considerar prováveis serviços nas suspensões. Ele citou como exemplo alguns Citroën C3 que passaram por sua oficina e que tiveram muitas peças trocadas, como buchas e bandejas, com apenas 40 mil quilômetros. FICHA TÉCNICA CITROËN C4 CACTUS SHINE 1.6 THP

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Os reparadores das oficinas visitadas dizem não encontrar dificuldade no memento de buscar peças de reposição para os modelos Citroën. “As peças de desgaste mais frequente [como pastilhas de freio] eu encontro nas grandes lojas de autopeças”, garante Thiago Munhoz, da Valrey. “Hoje contamos também com lojas como a Toulouse e a Lion Parts, especializadas em peças de reposição para marcas francesas”, ensina Munhoz, que também recorre às concessionárias. Eduardo Penteado, da WCar, é outro cliente das especializadas Toulouse e Lion Parts. “Atualmente é fácil conseguir peças tanto para Citroën como Peugeot”, garante. Ele admite que também busca ajuda nas concessionárias quando é preciso, “mas dependendo do caso pode haver alguma demora”. Thiago Diégues recorre também às lojas especializadas em marcas francesas e à rede autorizada. “Cair na concessionária pode ser meio complicado, mas aquela má fama associada às francesas ficou para trás, especialmente por causa dos importadores de peças.” Diégues informa ainda que já não se nota grande disparidade nos valores dos itens de reposição como pastilhas, filtros ou correias.

30 INFORMAÇÕES TÉCNICAS Dá para dizer com alguma segurança que as oficinas estão entre os maiores beneficiados nestes últimos 20 anos pela difusão das informações por internet e canais especializados como a Oficina Brasil. A facilidade para obtenção de informação técnica de qualidade e compartilhamento de vídeos em canais especializados melhoraram muito a vida do reparador. “Já busquei informações na Oficina Brasil e também recebo a edição impressa. Outra fonte à qual recorremos aqui é o Doutor I.E.”, recorda Thiago Diégues. Na Valrey, Thiago Munhoz também ressalta a qualidade das publicações produzidas pela Oficina Brasil. “Também procuro informações técnicas no Google, vídeos no Youtube e uso o Dr. Carro”, recorda Munhoz. Na Wcar, Eduardo Penteado busca sempre apoio em bons equipamentos dentro da própria oficina. “Procuramos in-

formações técnicas com os fornecedores dos nossos aparelhos e sempre tive bons scanners em minhas oficinas”, garante. RECOMENDAÇÃO O trabalho feito pelas marcas francesas Peugeot e Citroën nos anos mais recentes conseguiu quebrar o estigma que se formou sobre as duas marcas, sobretudo por causa dos modelos importados nos anos 1990. A campanha de lançamento do C4 Cactus em 2018 mostra o esforço da Citroën para atrair o cliente a partir de ações de pós-venda diferenciadas. Revisões com preço fixo, retirada do veículo no mesmo dia da entrada, carro reserva em caso de reparos de mais de quatro dias e oito anos de assistência 24 horas. Tudo isso serviu para ganhar a confiança de antigos e novos clientes. Todos os reparadores entrevistados aprovaram o C4 Cactus: “Nessa faixa de preço eu reco-

Preço sugerido: R$ 135.990 (em março de 2022) Procedência: Brasil (montado em Porto Real, RJ) Garantia: 3 anos Combustível: flex Plataforma: BVH1 Motor: dianteiro, transversal Código do motor: EP6 Cilindrada: 1.598 cm³ Aspiração: turbocomprimido Tuchos: hidráulicos Número dos cilindros: 4 Número de válvulas por cilindro: 4 Diâmetro dos cilindros: 77 mm Curso dos pistões: 85,8 mm Alimentação: injeção eletrônica direta Comando de válvulas: duplo comando, variável para admissão Taxa de compressão: 10,3:1 Potência máxima: 166 cv a 6.000 (g) / 173 cv a 6.000 rpm (e) Potência específica: 103,9 cv/litro (g) / 108,3 cv/litro (e) Peso/potência: 7,34 kg/cv (g) / 7,05 kg/cv (e) Torque máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm (g) / 24,5 kgfm a 1.400 rpm Velocidade máxima: 212 km/h (g) 212 km/h (e) Aceleração 0 a 100 km/h: 8 s (g) / 7,7 s (e) Código da transmissão: MCM Tipo de transmissão: automática, 6 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: Pseudo-McPherson, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos (d); travessa deformável, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos (t) Freios: a disco, ventilados (d) / a disco (t) Porta-malas: 320 litros Tanque: 55 litros Peso: 1.220 kg Altura: 1.563 mm Largura: 1.714 mm Comprimento: 4.170 mm Vão livre do solo: 220 mm Distância entre-eixos: 2.600 mm Pneus: 205/55R17 Diâmetro mínimo de giro: 11,2 metros Consumo em cidade: 10,4 km/l (g) / 7,2 km/l (e) Consumo em estrada: 12,6 km/l (g) / 8,9 km/l (e)

REPARADOR DIESEL

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Renault Master 2.5 diesel com defeito no sistema de injeção depois da troca do cabeçote Uma das características dos motores diesel é a sua robustez, mas como tudo tem limites, não basta reparar o cabeçote e deixar outros componentes como a bomba de alta pressão e injetores sem a correta verificação Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

s oficinas sempre estão dispostas a atender os clientes e fazer os reparos nos seus veículos, mas é preciso ter alguns cuidados para que o serviço seja executado de forma correta e não pela metade. Muitas vezes esta decisão parte do cliente, só que a responsabilidade é da oficina que está executando o serviço e é aqui que entra o conhecimento técnico e as orientações necessárias para convencer o cliente sobre as consequências de um serviço feito parcialmente. A realização do diagnóstico para identificar um defeito é apenas uma etapa, pois existe a possibilidade de ter mais de um defeito e o diagnóstico é finalizado somente quando se encontra a causa de cada um dos problemas que o veículo apresenta. Foi o que aconteceu com um Renault Master 2012 que estava com funcionamento irregular do motor e a primeira oficina que avaliou o defeito do motor achou que era apenas o cabeçote que estava causando o problema de mau funcionamento. (Fig.1)

3 Existe uma grande diferença quando alguém diz que acha que o defeito pode ser no cabeçote, primeiro porque quem diz que acha, na verdade não sabe se o defeito está realmente no cabeçote. Esta situação é extremamente delicada para a oficina, pois o serviço pode não dar certo e o cliente retira o veículo e leva para outra oficina, que vai fazer um diagnóstico criterioso e se cercar do máximo de cuidados para ter a certeza que o serviço será bem feito e que vai resolver o problema do mau funcionamento do motor. A visão do Renault Master com frente toda desmontada já passa uma dimensão do tipo de serviço que está sendo executado, mas em alguns tipos de serviços, é melhor ter o acesso

livre aos componentes do que ficar fazendo sacrifício nos espaços apertados no compartimento do motor. (Fig.2 e 3) Na segunda oficina que atendeu e removeu toda a frente do veículo, foi realizado o diagnóstico com precisão e ficou constatado que o motor tinha problemas no sistema de injeção. Quando falamos de sistema de injeção, não basta trocar os bicos injetores, é preciso analisar todo o conjunto, começando pelo tanque de combustível, filtro, bomba de alta pressão, common rail e injetores. (Fig.4) Neste caso o cliente só não aprovou a limpeza do tanque, mas ficou a observação sobre a possibilidade de ter sujeira interna que poderia comprometer os componentes depois do serviço realizado. (Fig.5)

5 A localização da bomba de alta pressão, que fica na lateral esquerda do motor, não oferece facilidade de acesso, por isso que é melhor remover a frente, mesmo que demore um pouco mais, mas o trabalho será realizado com muito mais facilidade e rapidez, tanto na remoção quanto na instalação dos componentes. (Fig.6) Esta bomba de alta pressão

é fornecida pela Bosch e na entrada dela tem uma outra bomba de baixa pressão, que atua com pressão de combustível entre 2 e 4 bares. Esta bomba puxa o diesel do tanque e transfere para a bomba de alta pressão, que envia para o common rail e depois para os quatro injetores que alimentam cada cilindro do motor 2.5 Renault diesel G9U. (Fig.7 e 8)

REPARADOR DIESEL

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8 O módulo de controle do motor determina o valor de pressão de injeção necessário para que o motor funcione corretamente e, em seguida, controla o regulador de pressão e verifica se o valor da pressão está correto, analisando o valor transmitido pelo sensor de pressão localizado no tubo common rail. Também determina o tempo de injeção necessário para injetar a quantidade certa de diesel e o momento em que injeção deve começar, controlando eletricamente cada injetor individualmente após determinar esses dois valores. O fluxo de combustível injetado no motor segue alguns parâmetros: • Duração do controle de cada injetor; • Velocidade de abertura e fechamento dos injetores; • Curso da agulha; • Fluxo hidráulico nominal do injetor; • Pressão do common rail, que é controlada pelo módulo de injeção. O combustível, que vem do tanque através de um tubo, quando chega próximo ao filtro passa por uma bomba manual de borracha que serve para fazer a sangria do sistema. (Fig.9 a 11)

Após a desmontagem, limpeza e troca do reparo da bomba de alta pressão, foi montada e instalada na bancada de testes para os ajustes e comprovação do seu funcionamento, conforme o plano de testes da Bosch. (Fig.12) Os quatro bicos injetores também foram revisados e testados, comprovando a eficiência em todas as condições. Desta forma, o sistema de injeção está com seus componentes restabelecidos e o que se espera é que após a instalação no motor, tudo volte a funcionar adequadamente, inclusive com a instalação do filtro de combustível novo e de qualidade comprovada. Na oficina que oferece serviços com garantias e quer sempre ver o cliente satisfeito com o serviço, não há espaço para aplicação de peças duvidosas, que podem comprometer todo serviço por causa da qualidade da peça, mesmo que o lucro seja menor, não compensa correr riscos de perder o cliente, aplicando peças mais baratas e de qualidade inferior. Aproveitando que o Renault Master estava com frente desmontada, foi executado mais um serviço para garantir o desempenho do motor. A turbina foi removida e ficou constatado o consumo de óleo devido a desgastes e folgas excessivas. Após a realização de reforma na turbina, foram recuperadas todas as caracterís-

ticas de funcionamento deste componente importante, que contribui com a eficiência do sistema de injeção eletrônica de diesel do Renault Master. (Fig.13 e 14) Com o sistema de injeção instalado e funcionando corretamente junto com o tur-

bocompressor, o carro voltou a ter o rendimento que é característico deste modelo e o cliente retornou ao trabalho mais confiante com o carro, que foi devidamente reparado com critério e competência aplicada no serviço executado e nas peças instaladas.

14 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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A evolução tecnológica automotiva tem muitas surpresas sobre os períodos de desenvolvimento - Parte 2 Muitas vezes achamos que os carros modernos e as suas tecnologias avançadas surgiram com o avanço dos computadores e softwares dedicados, que permitem criar um carro de forma virtual, mas não é bem assim

amos dar continuidade nesta matéria que literalmente é uma viagem na história do desenvolvimento do automóvel, que continua evoluindo constantemente. Para os reparadores isso significa continuar acompanhando estas evoluções, fazendo cursos e treinamentos para ter condições efetivas de atender bem e com competência. 1992 - Já faz algumas décadas que os sensores de estacionamento eletromagnéticos alertam os motoristas para perigos ao estacionar, mas esta tecnologia tinha sido desenvolvida na década de 1970 e não foi aceita pelas montadoras de veículos.

sibilidade aumentou em todo o setor. O head-up display era uma maravilha futurista de ficção científica na década de 1980. Os primeiros head-up display automotivos foram instalados nos carros nos EUA e no Japão. Eles agora se tornaram uma opção comum para os carros e a maioria dos sistemas HUD utiliza cores para chamar a atenção ao projetar informações importantes. Veículos como uma S10 ano 2021, aqui no Brasil, tem este recurso que projeta alertas sobre a aproximação de veículo logo à frente. (Fig.12 e 13)

1994 - O diagnóstico de bordo foi desenvolvido pela Ford, que criou pela primeira vez o diagnóstico por computador na década de 1980. Com o tempo, o conector de 16 pinos integrado tornou-se essencial para todas as montadoras e para os mecânicos terem acesso às informações importantes sobre o carro para auxiliar nos reparos. No Brasil tornou-se obrigatória a instalação a partir de 2010. 1996 - Carros conectados parece coisa muito recente, mas a GM lançou carros conectados com seu sistema OnStar, que usava o celular do motorista para ligar em caso de acidente. Hoje, a tecnologia se conecta com a localização GPS dos telefones para guiar os serviços de emergência direto para o carro. 1998 - Projeção de informações no para-brisas ou Heads Up Display já foi um recurso de luxo, mas atualmente a sua aces-

dem do presidente dos EUA, foi solicitado que os militares parassem de embaralhar os sinais de GPS e abrissem a tecnologia para uso civil. Os navegadores por satélites foram desenvolvidos rapidamente, mas foram necessários vários anos antes de serem mais precisos. Em 1990, a Mazda foi a primeira montadora a colocar um sistema de navegação baseado em GPS em um veículo de produção. Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

2000 - Os carros híbridos surgiram em 1898, quando um motor a gasolina foi projetado

13 2000 - Viajar por locais desconhecidos ficou muito mais fácil com o GPS de navegação por satélite. Havia versões de sistemas de navegação GPS integrados desde o início dos anos 90, mas os militares dos EUA adicionaram interferência aos sinais, pois protegiam a tecnologia, que ainda era de uso exclusivo. Em 2000, por or-

para funcionar em conjunto com um motor elétrico pela primeira vez, mas a ideia foi considerada impraticável. Passadas algumas décadas, a Toyota retomou a ideia com o desenvolvimento do Prius, conquistando o mundo e atualmente, todas as montadoras estão trabalhando em carros híbridos. (Fig.14) 2001 - O primeiro Bluetooth primeiro surgiu neste ano, em seguida surgiu uma tecnologia bluetooth ainda melhor que funcionava com reconhecimento de voz e atualmente este sistema está integrado ao sistema de informação e entretenimento dos carros de mais equipamentos.

14 2002 - A câmera de ré é um recurso tecnológico que tem evitado muitos contratempos durante as manobras. São pequenas câmeras que transmitem imagens ao vivo da área traseira do carro, acionadas toda vez que a marcha ré é acionada. Esta tecnologia foi usada pela primeira vez no Japão em um Nissan Primera. 2003 - A tecnologia de estacionamento automático foi implantada pela Toyota pela primeira vez e esta tecnologia recebeu a denominação de Intelligent Parking Assist. A Lexus adicionou um sistema de estacionamento automático ao modelo LS em 2006 e atualmente este sistema está disponível em poucos carros novos que utilizam uma tecnologia que já tem décadas. 2004 - Partida Remota, esta tecnologia de partida estava disponível no mercado de reposição anos antes de 2004, mas esse foi o ano em que a GM decidiu disponibilizar a tecnologia diretamente da fábrica. Antes da partida, os veículos foram configurados para executar diagnósticos na pressão do óleo do motor, temperatura do motor, posição do acelerador, posição do freio/ transmissão e tensão da bate-

ria. Se tudo fosse verificado e o capô não estivesse aberto, o carro poderia ser iniciado a partir do chaveiro e, em seguida, destrancado à vontade do motorista. Tornou-se um recurso incrivelmente valioso para pessoas que vivem em climas particularmente quentes ou frios, permitindo que eles liguem o carro e deixem esfriar ou aquecer antes mesmo de sair de casa. 2006 - Autoestacionamento: A Lexus mostrou ao mundo o primeiro carro de produção com estacionamento automático, esta tecnologia surpreendeu muitas pessoas. Outros fabricantes adotaram a tecnologia que ficou mais precisa e mais rápida para estacionar. 2007 - Monitoramento de ponto cego: À medida que as colunas dos carros ficaram mais largas devido à legislação de segurança pelos riscos de capotamento, os pontos cegos ao usar espelhos laterais se tornaram mais problemáticos em veículos de passageiros. A Volvo desenvolveu seu Sistema de Informação de Ângulos Cegos e o incluiu em seu sedã S80 2007, que criava um alerta visível para o motorista ao mudar de faixa. Outras monta-

Sua melhor escolha! BEHR: a linha de gerenciamento térmico do Grupo MAHLE

MAHLE BEHR - preparada para o futuro! Em 2020 a MAHLE Aftermarket agregou em seu portfólio um novo parceiro - a Behr Hella Service. A aquisição da Behr Hella Service pela MAHLE foi um passo muito importante para oferecer um apoio melhor às oficinas e distribuidores. Os dois portfólios de produtos complementam-se perfeitamente: juntos, atendemos de ponta a ponta as áreas de climatização e arrefecimento para todos os tipos de sistemas de propulsão. A Behr Hella Service abrange as áreas de arrefecimento de motores e climatização com produtos como radiadores, intercoolers, ainda aquecedores, tanques de compensação/ expansão, radiadores de óleo, ventiladores, embreagens viscosas Visco®, condensadores de ar condicionado, filtros secadores, válvulas de expansão e tubos do orifício, evaporadores e também compressores de ar condicionado. A MAHLE Aftermarket sempre oferece tudo que o seu negócio precisa para estar pronto para o futuro – não apenas em componentes de motor mas também na área de gerenciamento térmico. Para mais informações, contate-nos pelo telefone 0800 015 0015, ou envie um e-mail para sac.limeira@mahle.com

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

FÓRUM OFICINA BRASIL

Um aplicativo criado para organizar a troca de informações entre reparadores! Você deve participar de mais de um grupo de troca de mensagens, porém deve sentir falta de organização, busca por marca e modelos, criação de tópicos, além de outros recursos, certo?! Pensando nisso, o FÓRUM OFICINA BRASIL é o único sistema de troca de mensagens 100% qualiﬁcado para os reparadores. A troca de informações hoje é uma ferramenta essencial para superar os problemas mais difíceis, porém nos meios disponíveis muita informação se perde.

doras seguiram o exemplo e estes sistemas de monitoramento de ponto cego agora também são usados para sistemas de segurança de tráfego traseiro. 2007 - Faróis de LED - a lâmpada halógena comum consome muita energia e geralmente é classificada apenas para cerca de 800 horas de uso, enquanto a iluminação de descarga de alta intensidade (HID) é um sistema caro e complicado que também não é o mais ideal. Os faróis de LED, no entanto, atingem um excelente equilíbrio e fornecem luz branca brilhante, acendem mais rápido que o halogênio, são eficientes em termos de energia e têm uma longa vida útil. Eles também são fáceis de embalar, pois usam lâmpadas pequenas e permitem que as montadoras sejam criativas com projetos de iluminação. 2010 - Os recursos de assistência ao motorista são vários e foram desenvolvidos para auxiliar o motorista, que incluem avisos de saída de faixa, avisos de ponto cego, alertas de tráfego cruzado, controle de farol alto e outros que contribuem com a segurança durante o uso do carro. As montadoras também começaram a adicionar a integração de smartphones, com muitos aplicativos de produção para encontrar o carro via GPS, trancar remotamente e verificar até o nível de combustível.

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2012 - Licença para carros autônomos - a corrida para construir o primeiro carro autônomo de produção começou na década de 2010. Isso permitiu que uma infinidade de recursos de assistência ao motorista em carros de produção, como mudança de faixa, prevenção de colisões e sistemas avançados de controle de cruzeiro adaptativo.

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2014 - Pontos de acesso wi-fi 4G, essa tecnologia permite transformar o carro em um roteador 4G itinerante, oferecendo conexão aos equipamentos utili-

16 zados pelos ocupantes do carro, que precisam conectar seus dispositivos à Internet. 2018 - Uso do telefone celular como chave – entrar no carro sem usar a chave já é um recurso utilizado há alguns anos. A Ford utiliza este sistema desde 1980, embora tenha começado sendo chamado de Keyless Entry System. Mesmo com a demora, a Tesla apresentou o uso de um celular para substituir o chaveiro remoto em 2018. Os Model 3 foram capazes de detectar o telefone do motorista a até 9 metros de distância e destrancar as portas. Houve preocupações de segurança e proteção, e é por isso que as montadoras mais tradicionais demoraram a adotar esta tecnologia. 2020 - Os carros autônomos tiveram seu início com o lançamento do Google Waymo, que completou seu primeiro passeio sem motorista em estradas públicas em 2015. Esta tecnologia já está sendo aplicada em caminhões que operam em minas subterrâneas e portos, onde o tráfego é exclusivo. A utilização em massa ainda não existe, mas a tecnologia já está disponível para alguns modelos, principalmente

para os carros elétricos. (Fig.15) Atualmente os carros saem de fábrica com recursos que antes eram itens de luxo e estamos vendo carros sem motorista que antes pareciam algo saído de um filme de ficção científica, já é realidade e pensar na origem do carro, até onde já chegaram e onde a tecnologia automotiva poderá transformar o uso dos carros. Ainda resta a esperança que em algum dia, eles também sejam chamados de carros voadores. (Fig.16) Este assunto é muito amplo e muitos componentes ou sistemas ainda em uso estão sendo substituídos rapidamente, um deles é conhecida porta USB e quando você estiver dirigindo um carro 2021/22, terá uma surpresa, então se prepare para a nova porta chamada USB tipo C. (Fig.17)

17 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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GESTÃO

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Aula 63 - Administrando sua automecânica: Site para a oficina Scopino

O site é uma base, um alicerce, um começo, para você ser encontrado, o site é o “endereço” eletrônico da empresa, as informações ali disponíveis vão ajudar as pessoas a tomar decisões, de ir ou não, de ser ou não o seu Cliente! Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

e no passado a forma das pessoas encontrarem a sua empresa eram as páginas amarelas, revistas de bairro e o famoso e até hoje funcional boca a boca, podemos afirmar que com a internet ganhamos mais formas de divulgação, de locais com toda a informação possível e necessária, tudo isso para atrair um futuro Cliente, ou mesmo, fidelizar um Cliente que já te conhece e conhece os seus serviços. Pode ter um custo de investimento alto ou baixo, depende do quão profissional você quer esta comunicação, o importante é ter, é estar presente, é fazer a diferença também pelo site.

O site é o endereço eletrônico que a sua empresa tem que ter e com claras informações.

E neste site, neste endereço eletrônico, deve estar bem claras algumas importantes informações como: serviços prestados, história da empresa, telefones, e-mail, endereço físico, agendamentos, notícias, etc. Também podem ser feitas promoções, contagem regressiva para datas especiais, contagem progressiva para contagem de atendimentos ou anos da empresa, etc.

O site tem que ser bem estruturado e bem profissional, para passar a mesma impressão ao Cliente.

A criação do site deve ser feita em várias mãos, ou seja, entre várias pessoas para que seja atrativo, claro e funcional. E também não pode ficar parado no tempo, precisa ser renovado, atualizado, modernizado constantemente. Vejam um exemplo de texto para a adequação à LGPD: Queremos proporcionar a você a melhor experiência possível. Usamos cookies para perceber como podemos melhorar nosso site, manter

o nosso conteúdo relevante e utilizá-lo nas ferramentas de redes sociais e anúncios. Ao prosseguir utilizando nosso site, assumimos que você concorda com a nossa Política de Privacidade, e um botão para o usuário dar o seu OK. E com novos formatos de comunicação, o site já pode integrar outros canais de comunicação, como o Google Maps ou Wase, para já integrar o mapa do GPS para facilitar chegar à empresa, integração com Whatsapp para já iniciar uma conversa rapidamente, já que no Brasil é muito utilizado esse tipo de aplicativo de mensagem. E sempre que temos um site, temos o e-mail profissional também, o que gera excelente impressão aos usuários. E também o acesso direto às mídias sociais da empresa, youtube, instagram, facebook, etc, veremos na próxima edição esses importantes e inovadores detalhes.

Como a internet migrou para o celular, o site tem que ser adaptado à plataforma mobile

CONCLUSÃO Devemos estar muito atentos ao site da empresa. Uma dica simples e bem funcional, que aconselho: coloque o site da sua empresa na barra fixa de seu computador. Assim todos os dias você poderá ver se realmente está funcionando e se não tem nada errado. É muito importante também a sua correta adaptação à versão mobile, ou seja, aquele que abre perfeitamente no computador e no celular. Hoje a maioria dos acessos é pelo celular, e

uma comunicação ruim já é um ponto negativo. Não se esqueça de se adequar à LGPT - lei geral de proteção de dados - o usuário deve dar um ok a uma pergunta padrão. Portanto, ter um site empresarial é essencial, gera crédito, é uma placa com a sua propaganda, mas não na sua empresa, está na internet, está no mundo! Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Redes sócias para a Aula 64 Oficina O serviço de PósAula 65 vendas Empresário com mente Aula 66 de presidiário Empresário desiludido Aula 67 e técnico Empresário com mente Aula 68 de funcionário

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Email: scopino@ automecanicascopino.com.br Instagram: @scopinoauto e @scopino_pedro_luiz

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Abril 2022 • oficinabrasil.com.br Fotos: Arquivo Citroën

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Renault 5, herdeiro de uma nobre linhagem de pequenos e práticos veículos urbanos franceses Apresentado há 50 anos, o Renault 5 provou que um automóvel pequeno era capaz de oferecer muito conforto, além de diversão ao volante Anderson Nunes

té o início dos anos setenta, o mercado francês de carros pequenos estava praticamente dividido entre o Renault 4 e o 2CV da Citroën. Em 1967, Pierre Dreyfus (presidente da Renault de 1955 a 1975) pediu aos seus engenheiros que criassem um carro pequeno que atendesse ao espectro mais amplo possível da população. A missão foi expressa com bastante entusiasmo. O novo carro deve ser um “voiture à vivre” ou “car-

ro vivo”: “um carro para todas as estações, para férias e para o trabalho, para a semana e para o fim de semana, para a cidade e para o campo”. O projeto do novo carro foi batizado de 122. Na carta enviada aos projetistas a descrição previa um carro pequeno, carroceria de dois volumes, estilo moderno, econômico e de custo acessível. Um modelo que atendesse muito bem como segundo carro da família ou até como primeiro, a jovens universitários, enfim, um modelo para um público bem variado. Para saber mais sobre o futuro compacto, a equipe de

marketing da Renault fez consultas a clientes, em conjunto com os engenheiros que, até aqui, eram os únicos responsáveis pelos novos projetos. Para conter os custos, ficou decidido aproveitar os motores já em produção. COMPACTO FUTURISTA As primeiras imagens e detalhes do novo Renault foram publicados em dezembro de 1971. O lançamento oficial ocorreu no Salão do Automóvel da Bélgica, em 28 de janeiro de 1972, e o carro recebeu o nome de Renault 5 (também chamado de R5). De

porte compacto, media 3,50 metros de comprimento. Chamou a atenção de imediato o fato do modelo ter apenas duas portas. Era uma aposta arriscada, já que no mercado francês (e em outros mais conservadores) a opção das quatro portas era uma questão crucial de vendas. Entretanto as grandes portas em conjunto com a ampla tampa do porta-malas, proporcionavam mais praticidade quando comparado aos concorrentes diretos, como Fiat 127, Mini e Volkswagen. A estética do Renault 5 era também futurista. A grade reduzida a uma pequena entrada

de ar e os faróis retangulares só seriam empregados de forma mais massiva em carros a partir dos anos de oitenta. Talvez a inovação mais visível no Renault 5 tenha sido a concepção dos para-choques envolventes. Eram reforçados em poliéster, desenvolvidos em parceria com a Rhône-Poulenc, resistiam a impactos de até 7 km/h. E essas unidades de fibra de vidro pré-impregnadas de poliéster em tom cinza se encaixavam perfeitamente no estilo geral do veículo. Outra característica que chamava a atenção eram as opções de cores vivas, sobretudo

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02 – O amplo teto solar, que cobria três quartos da área total, era um opcional muito apreciado pelos franceses; 03 – Faróis retangulares, estreita grade para a entrada de ar e para-choques em material plástico envolventes, o Renault 5 anteviu características visuais só adotadas pela indústria automotiva a partir dos anos de 1980;

04 – O Renault 5 TL, a versão mais potente do modelo, tinha interior mais refinado e freios a disco nas rodas dianteiras 05 – O interior podia receber cores alegres como este tom alaranjado, para os clientes mais discretos havia as opções de revestimento em de preto, caramelo ou creme;

3 o verde, o azul e o laranja, que estavam em alta e de acordo com a época psicodélica, do movimento hippie e das calças boca-de-sino. Fiel ao seu espírito da inovação, o Renault 5 também anunciaria uma nova abordagem à publicidade, já que a agência Publicis montou uma campanha de grande alcance para o que chamou de “Supercar”. Anúncios apareceram na televisão, em 6.500 pontos de ônibus em todo o país, em 1.200 outdoors e em dois desenhos de 45 segundos — “cidade” e “campo” — em 1.750 cinemas. MOTOR LONGITUDINAL No catálogo de opções, o Renault 5 era oferecido em duas versões de acabamento: mais simples batizada de L, a luxuosa batizada de TL. A versão L, era equipada com o motor (longitudinal, posicionado atrás do eixo dianteiro e arrefecido a água) ti-

nha quatro cilindros em linha, 782 cm³, potência de 34 cv e alimentado por um carburador de corpo simples Solex. O câmbio era de quatro marchas e a alavanca era posicionada no centro do painel, herança do modelo R4. A velocidade máxima era de 120 km/h. A versão TL era equipada com o conjunto mecânico de 956 cm³, virabrequim de cinco mancais (para menores vibrações e maior durabilidade) e 43 cv. O câmbio também era de quatro marchas, porém nesta versão a alavanca era posicionada no assoalho. Os freios eram a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas rodas traseiras e os pneus, na medida 135-13. Sua velocidade máxima ficava em 135 km/h na estrada, consumo médio era de 15 km/l – o tanque de 41 litros, aliado ao baixo consumo, rendia uma boa autonomia. Mesmo na versão mais potente o peso era baixo, de 730 kg.

06 – Os primeiros R5 tinham painel de instrumentos bem simples;

A suspensão era independente nas quatro rodas, com barras de torção transversais. Como no Renault 4 as distâncias entre-eixos eram diferentes em um lado e outro – esquerda, 2,43 e direita, 2,40 metros. Essas medidas distintas eram ocasionadas pela suspensão traseira por braço arrastado, cada uma atrelada a uma barra de torção transversal. As barras não podiam ficar no mesmo plano, nem seria benéfico ter braços de comprimento diferentes, a solução encontrada foi o entre-eixos 3 cm maior do que o outro. Internamente, o painel, todo confeccionado em plástico, era simples; o volante tinha dois raios. Os instrumentos continham somente as informações necessárias, velocímetro, temperatura do líquido de arrefecimento e do nível de combustível. O revestimento interno podia ser em uma cor bem des-

contraída, caso da tonalidade alaranjada que acompanhava a cor da carroceria. Para mais discretos havia a opção do preto, creme e caramelo. EVOLUÇÃO CONTÍNUA O Renault 5 tornou-se o carro mais vendido na França em 1974. O sucesso do R5 deve-se principalmente ao seu posicionamento, maior que os Mini ou Autobianchi A112, mais moderno que os populares Citroën 2CV e Renault 4. Em 1974, a Renault decidiu expandir a gama Renault 5, ao adicionar a versão LS. A novidade estava debaixo do capô, com a inclusão do motor de 1.289 cm³, taxa de compressão de 9,5:1 e carburador de corpo duplo Weber. Sua potência era de 64 cv e permitia ao modelo atingir velocidade máxima de 155 km/h. Em termos de equipamentos, o Renault 5 LS oferecia o limpador e desembaçador no vidro

traseiro, conta-giros e volante esportivo. No capô, do lado esquerdo, havia um grande adesivo com a sigla LS. Quanto às opções, o cliente podia escolher pintura metálica, teto solar, vidros escurecidos e estofamento em couro sintético. A carreira do Renault LS foi curta porque, a partir de 1975, o modelo foi rebatizado como Renault 5 TS, utilizando a mesma mecânica e acrescentando alguns elementos adicionais. Outro modelo curioso foi o Renault 7 (ou “R7”) versão sedã de 4 portas do Renault 5, produzido e vendido na Espanha pela subsidiária da Renault, FASA -Renault, de 1974 a 1984. Tinha linhas agradáveis e bem proporcionais. A plataforma do Renault 5 foi alongada em 10 cm para receber, além das quatro portas, uma seção traseira com porta-malas. Visualmente a diferença entre o Renault 7 e o 5 estava concentrada em pequenos detalhes como a grade específica e

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12 0 7 – Em 1984 chegava o Super Cinq (Super Cinco), evolução do R5, trazia desenho modernizado e mais espaço Interno;

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08 – Para promover o seu novo compacto, a Renault fez alguns vídeos publicitários do R5 em Brasília; 09 – Em 1979 estreava a luxuosa versão GLT e com ela a tão aguardada versão de quatro portas, trazendo mais conveniência para o uso familiar; 10 – O Renault 5 Turbo era um modelo radical, destaque para o motor traseiro central de 1,4 litro com potência de 160 cv, emprego de matérias leves na carroceria para poder atingir velocidades superiores aos 200 km/h

8 para-choques cromados. Em 1976, utilizando laços com a American Motors Company (AMC) e sua rede de 1300 revendedores, o Renault 5 foi rebatizado de AMC e recebeu o nome de LeCar. Para se enquadrar nas leis de segurança viária dos Estados Unidos, o LeCar apresentava faróis recuados, para-choques mais salientes e faixas de proteções laterais mais grossas. O modelo foi vendido no mercado estadunidense até 1983, nesse período por conta das normas antipoluição, o motor de 1,4 litro teve a potência reduzida de 55 para 51 cv. Para atender à preferência local, foi oferecido uma versão com câmbio automático de três marchas. Apesar de estar prevista uma versão de quatro portas desde o início do projeto, tal configuração só foi lançada em 1979, tornando-o um dos primeiros carros de seu tamanho a apresentar tal comodidade, que tornou o R5 ainda mais prático para uma

utilização familiar. Uma versão mais luxuosa, batizado de GLT, podia receber bancos com apoio de cabeça, teto com revestimento de vinil e motor de 1,4 litro, com opção do câmbio automático. SUPER CINCO A segunda geração do Renault 5, também chamado de “Super Cinco”, foi lançada em outubro de 1984. A carroceria e a plataforma eram completamente novas (a plataforma era baseada na dos Renault 9 e 11), O R5 apresentava traços mais retos, embora continuasse a lembrar as linhas da primeira geração. O estilo foi obra do designer italiano Marcello Gandini. A nova carroceria era mais larga e mais longa, com 20% mais de área envidraçada. As principais mudanças foram a adoção de um trem de força montado transversalmente e suspensão dianteira MacPherson. A versão de quatro portas chegou em maio de 1985.

10 O Super Cinco oferecia quatro níveis de acabamento: TC, TL, GTL e Automático. O TC era o modelo de entrada, tinha o motor de 956 cm³ (42 cv), enquanto o TL tinha o motor de 1.108 cm³ (47 cv), e o GTL, Automático, TS e TSE tinha o motor de 1.397 cm³ (59 cv) para o GTL (67 cv) e para o Automático (71 cv). O TC e o TL tinham câmbio manual de quatro marchas, enquanto o GTL, TS e TSE tinham câmbio manual de cinco marchas (que eram opcionais no TL), e o Automático tinha câmbio automático de três marchas. Em 1987 viu a introdução do motor 1,7 litro (94 cv) para as versões GTX, GTE e a luxuosa Baccara. As versões Baccara e GTX primavam pelo acabamento esmerado, ostentando interior totalmente em couro, direção hidráulica, vidros elétricos, teto solar, equipamentos de áudio de alta especificação e como opcionais ar-condicionado e computador de bordo.

Ao todo foram produzidas 5.471.709 unidades do R5, um resultado brilhante em 12 anos de produção. Seu conceito estético e de engenharia foi depois copiado pelas demais marcas concorrentes. RENAULT 5 ESPORTIVOS A primeira versão esportiva do Renault 5 surgiu em 1976, com o Alpine. Era equipado com o motor de 1.397 cm³, carburador Solex de corpo duplo e 93 cv, e era capaz de atingir 175 km/h. Uma curiosidade, na Inglaterra, este modelo era batizado de Renault 5 Gordini, já que a Chrysler detinha os direitos sobre o nome Alpine, utilizado em um modelo da marca Sunbeam. Externamente, diferenciava-se pelas rodas de alumínio, calçadas com pneus de medida 155/70 R13. Internamente recebia cintos de segurança de três pontos, bancos esportivos de encosto altos e painel de instrumentos mais completo.

11 – A primeira versão esportiva do Renault 5 foi a Alpine, com o motor de 1,4 litro e 93 cv, apresentado em 1979

Já o poderoso modelo Turbo era apresentado em 1980, no Salão de Bruxelas, Bélgica. Bem imponente, chamava a atenção os para-lamas traseiros mais largos, com grandes entradas de ar. Na extremidade traseira havia um aerofólio. Pesava somente 970 kg graças ao teto, portas e tampa traseira em alumínio. O capô, defletor dianteiro e para-lamas eram confeccionados em plástico reforçados com fibra de vidro. O motor de 1.397 cm³, derivado do R5 Alpine, debitava 160 cv a 6.000 rpm, graças a um turbocompressor Garrett e à injeção mecânica Bosch K-Jetronic. O torque máximo atingia incríveis 22,5 m.kgf a 3.250 rpm. O trem de força era instalado em posição central traseira, propiciava ao pequeno Renault fazer de 0 a 100 km/h em 6,6 segundos, atingia os 400 metros em 15,4 s. A velocidade máxima era de 210 km/h. O câmbio, derivado do Renault 30 TX, tinha cinco marchas e tração era traseira.

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SINTOMAS DE AMORTECEDORES DESGASTADOS

A Monroe é fabricante de amortecedores para várias montadoras e parceira do GOE – Grupo de Oficinas Especializadas neste componente de segurança do sistema de coxins e borrachas com a marca Axios. MISSÃO IMPORTANTE Assim como todos os componentes de suspensão, direção, motor e transmissão, os amortecedores também se desgastam gradualmente ao longo do uso do veículo. Porém, os sintomas de desgaste podem não ser facilmente reconhecidos em condições normais de direção. O nível de desgaste depende do motorista e peso transportado no veículo. No momento do diagnóstico, fique atento aos seguintes sinais de amortecedores desgastados: MERGULHO DA DIANTEIRA Parece que a frente do carro mergulha rapidamente em direção ao chão quando você pisa no freio? Isso é chamado de mergulho da

dianteira e pode indicar amortecedores desgastados. Esse sintoma é perigoso porque o desgaste provoca aumento na distância de parada, aumentando os riscos de acidentes. MOVIMENTAÇÃO EXCESSIVA A movimentação excessiva da carroceria causada por impactos pode ser um sinal de amortecedores desgastados. O veículo deve estabilizar depois de passar por um obstáculo e não continuar a se movimentar. Amortecedores desgastados não absorvem efetivamente os impactos do pavimento, e assim não absorvem o solavanco. O VEÍCULO INCLINA OU BALANÇA EM CURVAS Sentir que o veículo está balançando ou inclinando ao fazer uma curva não é apenas preocupante, é um comportamento totalmente inseguro. À medida que os amortecedores se desgastam, eles perdem a capacidade de controlar a transferência de peso ao fazer curvas e prejudicam o controle e a estabilidade ao dirigir em curvas. DESGASTE IRREGULAR DOS PNEUS Quando os amortecedores do veículo estão desgastados, os pneus começam a pular, causando uma redução no contato e no atrito deles com a estrada. Estes pequenos pulos também causam desgaste acelerado dos pneus, incluindo escamação ou pequenos

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afundamentos na banda central dos pneus. RUÍDOS INCOMUNS Quando os amortecedores estiverem desgastados, alguns barulhos poderão ser ouvidos. Este som é causado pelo contato metálico quando o amortecedor atinge o final de curso em movimentação excessiva. Além disso, esses ruídos podem resultar em choques ou componentes da suspensão desgastados. VAZAMENTO DE FLUIDO Pontos de vazamento de fluido hidráulico nos amortecedores sinalizam problemas de funcionamento e desempenho. Se os amortecedores estiverem desgastados, ou ainda se os retentores estiverem danificados o fluido essencial está escapando, deixando o veículo potencialmente inseguro. A Monroe recomenda a revisão periódica a cada aproximadamente 10.000 km para que seja avaliada a condição do sistema de suspensão e efetuar o reparo, se necessário, ou ainda, em acordo com as recomendações da montadora do veículo. Como o amortecedor é um equipamento de segurança, a substituição do componente deverá ser imediata, quando constatados sinais de desgaste, para garantir a melhor condição de uso do veículo.

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Osciloscópio na prática: Dois casos que comprovam sua eficiência no diagnóstico automotivo Para aumentar seu conhecimento, mostraremos algumas estratégias que irão potencializar seu diagnóstico, aumentando a produtividade, reduzindo retornos e garantindo uma boa rentabilidade para sua oficina

esta matéria vamos apresentar os benefícios da utilização do osciloscópio no diagnóstico automotivo. 1. O que é um osciloscópio? O osciloscópio é um instrumento de medição que permite visualizar os sinais eletroeletrônicos em forma de gráficos. Em relação ao multímetro, isso representa uma grande vantagem, pois possibiliza a análise detalhada da forma de onda do sinal. O multímetro, que é o instrumento mais utilizado para medições de grandezas elétricas como a tensão, a corrente e resistência, por exemplo, em termos de equipamento, é o mínimo necessário para o técnico iniciar uma análise em um circuito elétrico. Entretanto, este equipamento mostra apenas números e, em alguns casos, uma barra gráfica, que ajuda na visualização da medição. Na eletricidade básica, muitos sinais são estáveis. Vejamos por exemplo, quando medimos uma tensão de bateria, uma alimentação de um sensor Hall ou a resistência de um sensor de rotação indutivo, as medições não apresentam variações. Em geral, os valores se apresentam de forma fixa, sem variações bruscas, como 12,7 volts, 5,0 volts. Para simples medições, o multímetro é suficiente, pois os valores medidos são constantes. Nos sistemas eletroeletrônicos, por outro lado, os sinais apresentam variações peculiares para cada componente, seja ele um sensor ou atuador. Ainda que o circuito funcione de forma correta, a tensão pode variar de positiva para nula ou até negativa em frações de segundo. Estas variações no sinal nos possibilitam

distinguir com maior precisão o bom funcionamento dos componentes. Todavia, para visualizarmos estes sinais, não bastará utilizarmos o multímetro, vamos precisar de um osciloscópio. Na figura 1 temos sinais típicos do sensor de rotação e fase de um Ford Rocam Flex. Veja que os sinais variam bastante. Isso impede a medição com o multímetro, pois não existe um valor único a ser medido. (Fig.1)

2. Como funciona o osciloscópio? Basicamente, o osciloscópio possui uma tela gráfica, alguns botões de ajuste e conector para a ponta de prova. Um osciloscópio é capaz de analisar vários sinais simultaneamente, um sinal para cada canal. No nosso exemplo, temos os principais componentes do osciloscópio de 4 canais. (Fig.2) Fotos e ilustrações: Laerte

Laerte Rabelo

Para osciloscópios de mais canais, as funcionalidades são as mesmas. Ao observarmos atentamente a figura 2, iremos identificar dois eixos coordenados graduados a fim de nos dar as referências do sinal analisado. O eixo horizontal representa o TEMPO em segundos (S) e seus submúltiplos, enquanto o eixo vertical indica a tensão, em VOLTS com seus submúltiplos, identificados pelo destaque em vermelho. Quando em funcionamento, visualizamos uma linha sendo traçada constantemente na tela. Esta linha corresponde aos vários níveis de tensão que o sinal assume ao longo do tempo. Os botões de controle do osciloscópio são utilizados para ajustar o sinal no enquadramento da tela. Os botões de ajuste vertical e horizontal estão marcados pelas linhas pontilhadas em verde. Quando a ponta de prova é inserida no circuito que se deseja analisar, o osciloscópio faz milhares de leituras de tensão consecutivas e as mostra na tela na forma de um gráfico. Desta forma, as imagens mostradas pelo osciloscópio são formadas por milhares de valores individuais de tensão. (Fig.3)

3 2

3. Aplicação prática do osciloscópio através de estratégias de diagnóstico.

Quando em funcionamento, visualizamos uma linha sendo traçada constantemente na tela. Esta linha corresponde aos vários níveis de tensão que o sinal assume ao longo do tempo. 3.1 Caso de estudo Chevrolet Spin 1.8 Este caso foi cedido gentilmente pelo reparador Edveldo Pinheiro, proprietário da oficina Pinheiro na cidade de Fortaleza, no estado do Ceará. Ele relatou que o dono do veículo Chevrolet Spin 1.8 8v ano 2013 chegou em sua oficina informando que seu veículo estava apresentando perda de potência. (Fig.4) Diante da situação, o reparador, a fim de confirmar o mau funcionamento do veículo, fez um teste de rodagem e constatou que realmente o veículo estava sem força. Ao visualizar atentamente o motor em funcionamento, Pinheiro identificou que o coletor de escape estava incandescente, mostrando que tinha algo errado relacionado ao processo de combustão nesse motor. Assim decidiu verificar seu sincronismo virtual, ou seja, a relação entre os sensores de fase (CMP) e rotação (CKP) aplicando para tanto o osciloscópio, pois essa estratégia de diagnóstico viabiliza a verificação do sincronismo do motor sem a necessidade de desmontagem. (Fig.5)

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O próximo teste realizado por reparador foi a verificação do sincronismo real, ou seja, a confirmação se o Ponto Morto Superior (PMS) estava alinhado com o dente correto da roda fônica. Ao visualizar a imagem, o reparador foi comparar com o oscilograma de referência presente na literatura técnica. (Fig.6) Ao comparar as duas imagens, ele confirmou que o sincronismo virtual estava dentro do preconizado pelo fabricante, pois o ponto sinalizado pela letra A, no oscilograma de referência, está a 9 (nove) dentes da falha da roda fônica, exatamente no mesmo local presente na captura realizada no veículo sob análise. O próximo teste realizado pelo reparador foi a verificação do sincronismo real, ou seja, a confirmação se o Ponto Morto Superior (PMS) estava alinhado com o dente correto da roda fônica. Sem perda de tempo, utilizando-se de um transdutor de pressão instalado no local da vela do primeiro cilindro e o sinal do sensor de rotação, obteve as formas de onda exibidas na imagem. (Fig.7)

11 Pinheiro então contou a quantidade de dentes entre a falha da roda fônica e o pico de pressão do cilindro 1, que ficou entre o 11o e 12o dentes. Agora bastava ao reparador consultar a literatura técnica e ver as ondas de referência de um veículo em bom funcionamento. A figura 8 mostra as ondas de pressão do cilindro e sensor de rotação padrão para o veículo em questão. (Fig.8) Para sua surpresa, observou que, na literatura técnica identificada pelo ponto A, informava que o local do pico de pressão do cilindro 1 coincidia com o dente 14. Essa diferença explicava a falta de potência do veículo, pois significava que estava fora de sincronismo. Essa discrepância é consequência de algum problema mecânico do motor, ou desgaste de algum componente ligado ao sistema de distribuição. Dessa forma, o reparador partiu para a inspeção visual das engrenagens do comando de válvulas e virabrequim, e durante a verificação identificou o que estava causando o problema. (Fig.9) Um desgaste na ponta do virabrequim, que causava uma folga entre o eixo e a engrena-

gem ligada à correia dentada. Fez a substituição do virabrequim e para confirmar a assertividade do diagnóstico, colocou o motor em funcionamento e realizou uma nova captura, na qual obteve a imagem. (Fig.10) Ao contar os dentes da roda fônica, confirmou que o pico de pressão do cilindro estava exatamente alinhado com dente após a falha da roda fônica, confirmando que o veículo estava com seu sincronismo perfeito. Realizou o teste de rodagem e confirmou o bom funcionamento do veículo em várias condições, como marcha lenta, plena carga e desaceleração, concluindo assim seu diagnóstico com eficácia. 3.2 Caso Gol G5 1.0 ano 2010 O veículo chegou na oficina com problemas de alto consumo e perda de potência, foi constatado problema mecânico no cabeçote. Durante o processo, foi realizada a compra de um cabeçote completo, porém usado, com o comando de válvulas já montado, pois o cliente estava precisando do veículo para trabalhar. A compra deste cabeçote foi em uma retífica.

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13 Ao realizar a instalação do cabeçote, o veículo continuou com o mesmo defeito. A fim de visualizar algum parâmetro de funcionamento do motor que pudesse nos ajudar a identificar a origem do problema, utilizando-se do scanner automotivo, fizemos a leitura dos parâmetros de funcionamento do sistema de gerenciamento. (Fig.11) Constatamos facilmente, ao observar os parâmetros, que o tempo de injeção com o valor de 2,0ms justificava a falta de força do veículo. Diante da situação, utilizando-se de um osciloscópio, foram capturadas as formas de onda dos sensores de fase e rotação a fim de verificar algum erro no sincronismo ou outro problema no sistema de distribuição. (Fig.12) Ao observar as formas de onda, vemos que este comando tem três dentes de diferentes tamanhos identificados pelos números 1,2 e 3. Para confirmar se as formas apresentadas estavam corretas, tivemos que acessar a literatura técnica com os oscilogramas de referência aplicados a esse veículo

Ao analisarmos o oscilograma de referência, constatamos facilmente que as ondas do sensor de fase são diferentes A figura 13 mostra o resultado da consulta. Ao analisarmos o oscilograma de referência, constatamos facilmente que as ondas do sensor de fase são diferentes, mostrando que o comando de válvulas presente no cabeçote enviado pela retífica não era o correto, por isso o veículo permanecia com baixa potência. A partir daí, fizemos uma pesquisa e identificamos que o comando aplicado no veículo correspondia ao comando do Gol Geração 4 fabricado entre os anos de 2002 a 2006, no qual só tem 3 dentes no alvo do sensor de fase. Para mostrar as diferenças de

forma didática, entre as diferentes aplicações, registramos algumas fotos dos comandos e adicionamos uma tabela. (Fig.14) Vejam que o comando do Gol G4 tem três dentes enquanto o Gol G5 tem 4 dentes. A figura 15 mostra em detalhes a tabela de aplicação correta dos comandos para a família Gol, Kombi, Voyage e Fox. (Fig.15) Após substituir o comando pela aplicação correta, fizemos uma nova captura. (Fig.16) Ao observar a imagem confirmamos que agora o veículo estava com a aplicação correta do comando de válvulas, bastava agora analisar os parâmetros via scanner para verificar se o tempo de injeção apresentava um valor superior a 2,0ms. (Fig.17) Para nossa alegria o tempo de injeção agora estava com o valor de 3,0ms, correto para esse veículo. Fizemos um teste de rodagem e constatamos o bom desempenho do veículo, confirmando mais um diagnóstico conclusivo com osciloscópio, Até a próxima!!!! Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Desenvolvimento e aplicação do sistema de injeção eletrônica nos motores do ciclo OTTO Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Desenvolvido há poucas décadas, o sistema de injeção eletrônica veio para substituir o velho carburador. Iniciado nos anos 80 e melhorado nos anos 90, o mesmo revolucionou os motores, aumentando sua eficiência Jordan Jovino

ransformando movimento mecânico em sinais elétricos, o sistema de injeção de combustível é controlado por uma unidade eletrônica conhecida como ECU, que analisa sinais recebidos dos sensores eletrônicos que estão localizados em pontos específicos do motor. Estes sinais, que são recebidos através dos movimentos mecânico do motor, seja por rotação, vibração, fluxo e pressão de ar, fluxo de combustível, temperatura da água, temperatura do ar, pressão atmosférica, são enviados para a ECU, na qual, em sua memória fixa, existem padrões de dados que fazem comparações com as informações recebidas e sendo assim retorna os sinais recebidos para os atuadores que estão em locais específicos do motor (Fig.1) SENSORES Os sensores são componentes essenciais para o bom funcionamento do motor, são componentes que transformam os sinais mecânicos do motor em sinais elétricos para a central eletrônica no sistema de injeção, estes são constituídos por sensores de corpo de borboleta (TPS), sensor do pedal de aceleração, sensor de temperatura de água (ECT), sensor de detonação, sensor de oxigênio, sensor de rotação (CKP), sensor de fase (CMP), sensor de temperatura do ar (IAT), sensor de pressão absoluta (MAP), sensor de oxigênio (O2), sensor de fluxo de ar – vazão mássica (MAF). Estes componentes são capazes de transformar qualquer fenômeno da natureza física ou química em sinais elétricos e são classificados em:

1 • Resistivos: Seu sinal de resposta é de acordo com a variação de resistência; • Capacitivos: Acumulam carga elétrica, são mais raros de utilizar; • Geradores de sinais: Geram seu próprio sinal de referência por meio de fenômenos da natureza; • Hall: Converte sinal contínuo de 12 volts em sinais quadrados. CORPO DE BORBOLETA TPS O corpo de borboleta é responsável por controlar o fluxo de ar admitido para o motor, se localiza fixado ao coletor de admissão, nos automóveis mais antigos a borboleta era controlada diretamente pelo condutor do veículo através de cabo, quando fechada, o motor de passo controlava a marcha lenta em um sistema de by-pass. Com a tecnologia avançada, o corpo de borboleta passou a ser motorizado, o ângulo de abertura da borboleta é controlado diretamente por uma ECU, que envia sinais elétricos e movimenta as engrenagens do corpo de borboleta, aumentando ou diminuindo a abertura. Esse siste-

ma substituiu os antigos cabos de aço, que eram ligados ao componente. Quando o motorista aciona o pedal do acelerador, um sensor envia sinais para a ECU, indicando as acelerações e desacelerações. Durante a admissão de ar dentro dos cilindros, o corpo de borboleta é essencial para a liberação da dosagem de ar para uma queima eficiente. (Fig.2)

2 SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA O sensor de temperatura de água se localiza na região do bloco do motor, principal componente que envia informações diretamente para o módulo e também

envia sinais para o painel do carro através da ECU. Para uma medição precisa, este produto é composto por um material de cerâmica conhecido como termistor, sua característica é trabalhar com um coeficiente negativo de temperatura NTC, apresentando variação de resistência conforme sua mudança de temperatura. Se a temperatura da água aumentar a resistência do termistor diminui, se a temperatura diminuir a resistência do termistor aumenta, com essa variação a central identifica qual escala de temperatura o motor trabalha, para assim controlar o sistema de arrefecimento do motor e não deixar superaquecer. Como o motor gera calor, é natural que aqueça, e para isso é essencial que o sistema de refrigeração seja eficiente, evitando danos aos componentes móveis do motor. (Fig.3)

Se a temperatura da água aumentar a resistência do termistor diminui, se a temperatura diminuir a resistência do termistor aumenta, com essa variação a central identifica qual escala de temperatura o motor trabalha, para assim controlar o sistema de arrefecimento do motor e não deixar superaquecer. SENSOR DE DETONAÇÃO O sensor de detonação se localiza na parede do bloco do motor, analisando as curvas características de vibrações dos cilindros durante a combustão e convertendo em sinais elétricos para a ECU. A aplicação nos motores modernos permite o máximo proveito de potência e proteção do motor por possíveis danos causados pela detonação. A detonação é um tipo de combustão descontrolada que gera perda de eficiência do motor e pode provocar ruptura dos componentes internos, até rupturas no bloco do motor, rupturas essas que podem ser por cisalhamento, flexão ou pressão. Sua função basicamente é enviar sinal para a ECU para controlar o avanço de ignição, e manter a eficiên-

CONSULTOR OB cia do motor durante a combustão. Devido ao motor ter detonações precoces por combustível adulterado ou sincronismo fora de ponto, o sensor de detonação protege o motor de possíveis rupturas mecânicas. (Fig.4)

4 SONDA LAMBDA A sonda lambda, ou sensor de oxigênio, está localizada no coletor de escape do motor, responsável pela leitura dos gases emitidos através da combustão, alguns veículos mais modernos possuem duas sondas uma pré-catalisador e outra pós-catalisador, a sonda pós-catalizador é benéfica ao meio ambiente, pois detecta se o catalizador se está convertendo os gases poluentes de acordo com as normas definidas pela engenharia. O sensor de oxigênio calcula a quantidade de oxigênio nos gases emitidos pela combustão, informando a central através de sinais elétricos, para assim a ECU calcular se a mistura está rica ou pobre. Para seu bom funcionamento a sonda necessita estar aquecida entre 300ºC e 600º C, para transformar o óxido de titânio em um condutor de íons de oxigênio. A sonda é essencial

para o motor, para controlar a queima da combustão e ter uma queima ideal ou quase perfeita, aumentando a economia de combustível e poluindo menos o meio ambiente. (Fig.5) SENSOR DE ROTAÇÃO (CKP) Os sensores de rotação estão localizados na roda fônica, que é fixada ao eixo de manivelas. Ao iniciar a partida no motor, a roda fônica entra em movimento, e o sensor de rotação, através de pulso magnético, envia sinais elétricos para a ECU, cada dente da roda fônica gera um sinal ascendente e descendente de forma simétrica, exceto a falha por dois dentes na engrenagem, que gera uma perda de sinal e assim o módulo entende que o pistão está em PMS de combustão e envia informações para as bobinas de ignição para emissão de centelha. Seu funcionamento é essencial para o cálculo de centelha durante a ação do pistão e curso de PMI e PMS, também controla o avanço de ignição do motor. (Fig.6)

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O sensor de pressão absoluta, conhecido como MAP, se localiza fixado no coletor de admissão, sua função basicamente é informar à ECU as variáveis da pressão no coletor

sidade do ar, para que a ECU calcule a massa de ar admitida e assim obtendo uma boa mistura estequiométrica durante a combustão. Ele é construído com uma membrana em seu interior, que varia de acordo com a pressão no interior do coletor. Para os motores de ciclo OTTO o sensor MAP é essencial para economia de combustível e para uma boa mistura estequiométrica e melhor rendimento de termodinâmico. (Fig.7)

• Motor de Passo; • Válvula EGR. Com o tempo os atuadores podem gerar algumas avarias se o motor não tiver uma boa manutenção preventiva, gerando alguns códigos de falhas.

os gases do combustível. Sua deficiência pode gerar grandes problemas ao sistema como problemas elétricos, perda de eficiência do motor e alto consumo de combustível. (Fig.9)

ELETROINJETOR Trata-se de uma válvula eletromagnética, que funciona a partir do movimento de um induzido (a agulha da válvula) pelo efeito do campo magnético produzido por uma bobina. É um dispositivo que trabalha no sistema on-off, que é controlado pela ECU, liberando combustível na forma pulverizada para os cilindros e trabalha geralmente sobre pressão constante da bomba de combustível. (Fig.8)

9 VÁLVULA EGR A válvula EGR se encontra no tubo de vácuo do coletor de admissão, sua principal função é controlar as temperaturas da câmara de combustão, para diminuição de óxidos de nitrogênio (Nox) no escape. A vantagem deste sistema é a diminuição dos gases Nox e a desvantagem é o acúmulo do retorno dos gases de escape para o sistema de admissão. (Fig.10)

8 ELETROVÁLVULA DO CANISTER

6 SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA (MAP) O sensor de pressão absoluta, conhecido como MAP, se localiza fixado no coletor de admissão, sua função basicamente é informar à ECU as variáveis da pressão no coletor, chamada de absoluta por trabalhar com a pressão atmosférica. Junto com o sensor de temperatura do ar o mesmo é responsável por calcular a den-

7 ATUADORES Os atuadores são componentes fixados ao motor, que recebem comando da ECU através dos sinais dos sensores, atuam controlando a marcha lenta, bem como controlando a quantidade de combustível, reduzindo os níveis de emissões e os mais importantes são: • Bico Injetor; • Eletroválvula do Canister;

Esta válvula geralmente fica montada abaixo do para-lamas, instalada na tubulação do tanque de combustível. Sua principal função é armazenar os vapores de combustível do tanque e liberando ao motor gradualmente. O canister é um reservatório que contém carvão ativado, que armazena

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

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Transmissão automática, trocar ou reparar, isso pode acontecer por falta manutenção adequada Fábio Nagai Instagram: @fabionagai77

reparação automotiva especializada em transmissão automática enfrenta muitos desafios para obter informações, custo elevado para fazer cursos específicos para cada tipo de transmissão e esta situação não é diferente quando se trata de adquirir ferramentas especiais para esta atividade como, manômetro, testes de solenoides e scanner. Outra situação que merece cuidados é na hora da compra de peças, que além de ter um preço elevado, tem o fator qualidade que às vezes não atende ao padrão mínimo necessário para o funcionamento correto da transmissão e isso prejudica o serviço durante a montagem e ajustes dos conjuntos internos e pode comprometer todo o serviço realizado. Temos alguns exemplos de problemas que são muito mais comuns do que se imagina: anéis de teflon que não vedam, buchas que mesmo com todo o cuidado e com ferramentas de boa qualidade para aplicar, muitas vezes ficam presas ou folgadas e nestas situações é que entra a experiência do técnico para ajustar tudo e fazer a transmissão funcionar sem trancos e patinações. Ainda tem o corpo de válvulas, que em muitas transmissões costumam dar muitos problemas e ainda hoje no Brasil, quase não temos peças para reparo em corpo de válvulas, diferente dos Estados Unidos que tem uma infinidade de kits de reparos e com preços que correspondem à realidade deles, já aqui para se ter uma ideia, um kit de reparo do corpo de válvulas da marca Trans-GO para a transmissão 6T30 utilizada pela GM,

custa em torno de R$2.500,00 reais só o kit, então se vocês fizerem as contas vão entender bem porque uma transmissão reformada de verdade vai ficar com um custo elevado. (Fig.1) Apenas para se ter uma ideia de custo, se for feita a reforma de uma transmissão automática 6t30, o orçamento pode ficar da seguinte forma: Kit máster, que hoje não sai por menos de R$3.000,00 e neste kit temos o jogo de juntas, discos de aço, discos de composite, jogo de pistão, conjunto de vedações e filtro de óleo. Óleo da transmissão ou fluido, são necessários em torno de 9 litros, com preços entre R$55,00 a 95,00, cada litro. Na reforma do conversor de torque, o custo fica em torno de R$700,00 a 1400,00. (Fig.2)

2 Somado todos estes custos, no mínimo daria um valor de R$6,695,00 e ainda não foi colocado o valor da mão de obra, como nosso país é muito grande e o custo fixo de uma empresa para outra pode variar muito, fica difícil ter um valor mais aproximado, mas aqui em São Paulo, um bom técnico não faz uma transmissão dessa por menos de R$3.500,00 reais de mão de obra, o que já ultrapassa os R$10.000,00 reais para fazer uma reforma séria na transmissão automática. Mas aí nessa hora, o cliente chega e fala assim, mas não seria melhor eu comprar um câmbio usado, é muito mais barato, será mesmo?

Fotos e ilustrações: Fabio Nagai

Vamos falar sobre um assunto que deve ser a dúvida para muitos reparadores. O que é mais viável, reparar ou trocar uma transmissão? Como convencer o cliente para tomar a melhor decisão?

1 Vou mostrar que não é bem assim e que mesmo para fazer a troca da transmissão, os valores não se destoam tanto assim e temos muitos outros pontos importantes para colocar na mesa para que fique bem esclarecida esta situação. Primeiro, aqui na minha oficina eu só recebo uma transmissão usada, fornecida pelo cliente que tenha nota fiscal, só aí já cai uns 60% o número de transmissões que ele vai encontrar com preço baixo, afinal ninguém que tenha um comercio lícito e venda peças de procedência com garantia vai vender uma transmissão 6T30 por menos de R$4.500,00, isso já seria um preço muito bom. (Fig.3)

da transmissão fica por conta da empresa que vendeu a mesma, o técnico somente é responsável pela garantia de instalação. Mas parecia que seria tão fácil não é mesmo, preste bem atenção agora, porque os pontos a serem analisados pelo técnico são muitos. Só na linha GM por exemplo nós temos vários modelos de carros que saem de fábrica equipados com esta transmissão: • Onix motor 1.4 8V; • Prisma motor 1.4 8V; • Sonic Sedan e Hatch motor 1.6 16V; • Spin motor 1.8 8V; • Cobalt 1.8 8V; • Cruze 1.8 16V. (Fig 2).

3 Se somarmos isso com o fluido e mão de obra, o valor vai chegar próximo de uma reforma, sendo que, quando uma transmissão é trocada, a garantia

Somente aqui nesse exemplo nós temos sete modelos de carros diferentes, que podem usar três modelos de conversores de torque diferentes ou até mais.

Isso sem falar do resto da família GM, que se for citar aqui, tem muitos outros modelos de carro e transmissões deferentes. Como se não bastasse, eu ainda não havia falado que na linha 6T30, nós temos três modelos de transmissões, sendo a 6T30 de primeira geração, 6T30 de segunda geração e 6T30 de terceira geração e que são transmissões idênticas olhando externamente, mas com diferenças internas que foram sendo feitas, não por que está aplicada em vários modelos de carros e sim para melhorar pontos fracos na construção da transmissão, melhoria de performance e correção de problemas que surgiram com o passar do tempo nas primeiras transmissões, mas que não eram problemas de mau uso, e sim pontos fracos no projeto. (Fig.4) Meus amigos, isso tudo que está sendo abordado nessa matéria é só uma pequena parte desse mundo gigantesco que é a reparação da transmissão automática. Falei sobre o câmbio automático 6T30, mas em todas as outras marcas, como VW, Fiat, Peugeot, Citroen e outras, temos que ter os mesmos cuidados sempre. Uma transmissão bem conhecida dos reparadores é a Aisin AW5040 que equipa modelos como: GM Astra, Vectra, Zafira, equipa também na linha Fiat o Marea automático, Suzuki SX4 e muitos outros modelos. (Fig.5)

5 Analisando todo esse cenário, vocês podem ver que reparar uma transmissão é sempre o melhor caminho a se seguir.

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4 Eu sei que o custo não é dos mais aceitáveis, mas as questões de valores de peças no mercado já nos leva a outros assuntos econômicos que não condizem com o foco da matéria. O meu objetivo aqui nessa matéria é alertar os amigos reparadores que querem ingressar nesse mundo da transmissão automática ou que já estão nele, que estudem bastante, pesquisem bem antes de pegar um serviço, isso mesmo (antes de pegar o serviço), porque depois que o carro já está dentro da sua oficina, você pode se deparar com um problema gigante, que não era seu e agora você vai ter que resolver, e muitas vezes até trabalhar de graça só para se livrar dele. Já vi isso e vejo acontecer toda semana, por estar na internet muitas pessoas nos procuram com problemas que estão passando e quando começo a perguntar como o veículo chegou na oficina, o que foi constatado de defeito e o que foi feito, muitas vezes simplesmente o reparador me fala, o carro chegou de guincho e o dono do carro comprou uma transmissão para trocar, foi só isso que eu fiz, mas agora o carro não anda mais ou está fraco, e por aí vai. Nesse momento em que o reparador já está em choque sem saber o que fazer, para piorar eu pergunto, ok vamos lá, qual é o carro que você está fazendo o serviço? Qual é o fabricante do veículo, ano e modelo, qual a motorização, se é AWD ou FWD, até uma foto do documento do carro eu solicito para ter certeza das informações, mas aí ele me fala: mas porque você está me perguntando tudo isso?

Aqui é uma Spin com câmbio 6T30, não é tudo igual, nessa hora me dá até um frio na barriga. Com tudo que você já leu até aqui, me diga se você também não teve a mesma sensação. Então meus amigos, fazer um reparo em uma transmissão exige muito estudo e experiência, quando se recebe um veículo que ainda é original por exemplo, a transmissão nunca foi aberta, você sabe que está tudo montado corretamente, isso ajuda muito nos reparos que serão necessários. Afirmo isso porque outro problema comum que acontece com quem não tem experiência em transmissões automáticas é sair desmontando tudo de qualquer jeito confiando nos manuais, que muitas vezes ou não estão corretos ou falta informações e imagens, aí na hora da montagem, o técnico não sabe mais a posição correta de um rolamento por exemplo, que a maioria deles tem lado de montagem e nem sempre os manuais mostram isso, e se você não prestou atenção nisso na desmontagem, não tirou fotos, como vai saber fazer a montagem correta? E se você pega uma transmissão que já foi reparada por outra oficina e não ficou bom o que você faz? Veja porque eu falo tanto em ter muito cuidado, tem que analisar o serviço e pesquisar antes de mandar o cliente trazer o carro para a oficina, consulte colegas mais experientes conforme o tipo de carro, a transmissão, se existem peças de qualidade para fazer o reparo da mesma, se caso a transmissão estiver muito danificada, se tem à venda no mercado, qual o preço médio,

pesquise sempre sobre a viabilidade de se fazer o serviço e não a troca. No caso de carros novos ou de idade média, ou seja, até 10 anos de uso, não temos muitos problemas em conseguir reparar as transmissões, ressalva um carro ou outro que é muito comum no mercado. Já no caso de veículos mais antigos tome muito cuidado. Agora pegue todas essas informações passadas aqui e pense, no caso de ter que fazer a troca de uma transmissão, os cuidados devem ser redobrados e você deve lembrar que ainda assim, depois de todos os cuidados técnicos tomados, você ainda tem que cuidar da parte legal dos componentes trocados com comprovação através de notas fiscais, que permitem a rastreabilidade e também estar ciente das garantias. Não desanimem meus amigos, eu sei que lendo tudo isso, alguns podem até pensar, ”cara eu não vou mexer com isso não, só problema”. Na verdade, é a tendência do mercado, logo não teremos mais carros manuais, exceto alguns carros de trabalho. É uma área muito boa de se trabalhar e muito lucrativa, sabemos que é desafiadora e nos obriga a estudar sempre, mais para dar conta da complexidade dos serviços, tudo isso é sensacional, afinal, quem não estiver com essa linha de pensamento e agir de acordo com isso, vai ser engolido pelo mercado. Tudo que foi abordado nessa matéria representa uma rotina do dia a dia das oficinas, não quer dizer que você terá que passar por todos os problemas, talvez muito raramente você tenha algum, sendo bem sincero, eu mesmo raramente tenho, mas porque sigo todos esses passos para não cair nas armadilhas que existem no processo. Segue aqui um grande abraço a todos os amigos que nos acompanham lendo as matérias técnicas do jornal todos os meses e como sempre falo, estude, faça bons relacionamentos, leia sobre o assunto, que no final tudo dará certo. Fábio Nagai é proprietário da Nippon Car Service é especializada na manutenção em transmissão automática

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Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

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As bielas do motor são fundamentais para os motores e estão em constante evolução Foto: Scopino

As bielas unem o virabrequim aos pistões, e assim transferem a pressão dos gases em expansão e as forças da inércia ao moente do virabrequim. Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

s bielas são forjadas em aço, com liga de aço ou de aço temperado, dependendo dos esforços a que serão expostas. É o elemento de ligação entre o pistão e o moente do virabrequim, e têm que ser muito reforçadas, pois sofrem ações e forças muito fortes. E mesmo assim, têm que ser leves para melhorar a relação peso X potência do propulsor. SUPERFÍCIE DE SEPARAÇÃO FRESADA OU USINADA O corte ou a serragem constitui um processo adicional para fabricar a capa de bronzina de biela. O olhal grande da biela é serrado e as superfícies de separação são depois fresadas e, se quando necessário, retificadas. Com as superfícies de separação planas, as capas de bronzina de biela são fixadas mediante parafusos ou prisioneiros, geralmente em material elástico. Devido aos seus dentes, a superfície de separação não precisa de meios adicionais de fixação. Esse tipo de biela é mais antigo, embora ainda em utilização, está cada vez mais sendo substituído pelo modelo de biela e capa fraturadas. Superfícies de separação trincadas ou fraturadas

1 Para não montar na posição incorreta geralmente as bielas e capas possuem marcação. Para as bielas do tipo fraturadas não é possível o mandrilhamento do furo com ovalização máxima para linha leve e pesada de no máximo 0,01mm.

As bielas fraturadas são, n a ve rd a de, fabr ica d a s e m uma única peça biela e capa, e em seguida recebem linhas de ruptura previamente definidas, para as bielas sinterizadas, ou de um entalhe a laser, quando são bielas de aço, e depois são partidas especificamente em duas peças, são fraturadas por interferência mecânica. Ambas as peças são parafusadas durante a montagem da biela e podem ser unidas com exatidão graças ao ponto de r uptura. Agora o conjunto biela e sua re sp e ct iva capa deve r á se r utilizado sempre em conjunto devido à geometria de quebra individual, não podendo ser trocadas separadamente. As bielas fraturadas são vantajosas no que diz respeito à resistência, aos custos e à precisão de produção. Após a montagem, as superfícies de separação da fratura são quase invisíveis. A

biela e sua capa assentam uma na outra de forma exata, permitindo a melhor transmissão de força possível. Tipos de bielas quanto ao suporte de apoio utilizável As pressões de combustão cada vez maiores levam a cargas cada vez maiores nos suportes dos pinos do pistão das bielas. A superfície de apoio das buchas de bronzina de biela foi aumentada por intermédio

de bielas trapezoidais e de níveis para absorver melhor as forças mais elevadas. Temos as seguintes bielas em relação ao suporte de apoio utilizável: Paralela / Trapezoidal / de Níveis. COMENTÁRIOS DE REPARADOR PARA REPARADOR As bielas continuam em evolução, na questão de materiais, reforços em sua estrutura, redução de peso e maior resistência. Vimos alguns exemplos sobre esta evolução e o reparador deve ter muita atenção durante a manutenção. Ao remover a capa de uma biela, assim que possível a remonte na sua respectiva biela. Não deixe separadas essas duas partes que foram feitas para trabalharem juntas. Uma capa de biela do tipo fraturada, só de bater ou cair alguma ferramenta ou peça em sua parte fraturada, já pode amassar e ser o suficiente para não permitir um encaixe perfeito

2 As superfícies de separação da capa e da biela podem ser usinadas e com diferentes tipos de fixação, como: Pino ou guia de fixação, encaixe, ou acoplamento.

tamanha é a sensibilidade e mínimos encaixes entre as partes. Muita atenção aos torques recomendados, principalmente aos torques em apertos angulares. E sempre durante a desmontagem, faça uma análise bem detalhada para identificação de eventuais falhas de peças ou de processo de montagem. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

3 A separação da capa da biela é realizada por uma linha de ruptura, ou entalhe a laser, originalmente conhecido como bielas fraturadas. A superficie de ruptura garante a exatidão da fixação da capa e biela no ato da montagem. As bielas fraturadas possuem uma maior vantagem no que diz respeito a peso, resistência e deformações, melhor transmissão de força e redução de ruído. Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Controles do ar-condicionado migram para telas touch screen e o painel não tem botões Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

que já conhecemos sobre os carros e seus acessórios pode não ser o suficiente para saber como ligar o ar-condicionado de alguns modelos de carros novos. Não estamos falando de carros de luxo, porque esta tecnologia está presente em muitos modelos disponíveis no mercado e como a tendência se espalha para todos os fabricantes, temos que aprender como ligar o ar-condicionado desses carros. Em outros modelos ainda encontramos os botões como forma analógica de operar os controles do ar-condicionado, mas pode ter uma tela digital que compartilha as funções e controles do sistema de climatização. Nesses modelos, os controles do ar-condicionado são realizados nas duas formas, digital ou analógica, isso até agrada à maioria das pessoas, por ser um sistema mais amigável, que não oferece dificuldades durante o uso. Entre os motoristas há um hábito comum de não ler o manual do carro, na esperança que os comandos e controles sejam intuitivos, mas com as telas sensíveis ao toque, este desejo pode se transformar em insatisfação com determinados modelos de carros. O simples ato de ligar o ar-condicionado em um carro com tela sensível ao toque exige que o motorista desvie o olhar para a tela enquanto dirige, esta ação é perigosa e compromete a segurança, isso não acontece com o velho e conhecido botão no painel do ar-condicionado.

Esta é uma das principais razões que fazem algumas montadoras manterem os dois sistemas, a tela sensível ao toque e o conjunto de botões necessários para o controle climático do veículo. A Honda pode até ser rotulada de conservadora, mas foi por insistências dos clientes que o modelo Jazz, aqui para nós é o Honda Fit, teve o painel remodelado e voltaram os botões para o controle climático. A tela sensível ao toque permanece, mas tem a opção de operar o ar-condicionado pelos botões ou pela tela. (Fig.1 e 2) Quem for dirigir um carro da JAC Motors modelo T60 Plus não vai ver nenhum botão de controle no painel, ele é totalmente digital e com duas telas sensíveis ao toque para o motorista ativar e controlar as funções de rádio, celular, navegação e inclusive o ar-condicionado. Nestes modelos só é possível ver os controles se o carro estiver ligado e com o painel ativado. (Fig.3 e 4) Existe um público que valoriza este tipo de avanço tecnológico e realmente o carro reproduz um ambiente bonito e futurista com as imagens dos comandos de direção do ar climatizado. Ao entrar no VW Taos, este cenário é amenizado pelos botões de controle que ainda foram mantidos e a tela digital que reproduz todas as funções e comandos do ar-condicionado. Este modelo, que adotou o sistema analógico e digital, permite atender os diferentes motoristas que podem escolher a forma mais adequada de controlar as funções do ar-condicionado. (Fig.5 e 6) Estamos na fase da transição na qual o que era analógico passa a ser digital, mas temos carros no mercado que já chegaram totalmente digitais, é o caso dos carros elétricos como o Tesla, em que até para abrir o compartimento de recarga das baterias, é

Fotos e ilustrações: Gaspar

Estamos na fase dos carros com painel digital e os controles só são revelados depois que o carro é ligado e a tela é ativada para mostrar todas as funções, que incluem todos os controles do ar-condicionado

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5 preciso usar um aplicativo instalado no celular. (Fig.7) Neste caso não será preciso tocar na tela do painel do carro e sim na tela do celular para ligar o carro, abrir o compartimento de recarga, estacionar e até contro-

lar o carro para que ele sozinho saia de uma vaga de estacionamento e venha te encontrar na calçada. (Fig.8) O carro elétrico depende da energia armazenada nas baterias e quando se trata do uso do ar-con-

dicionado, o fabricante recomenda a atenção porque vai reduzir a autonomia e a escolha depende de cada um ao escolher chegar mais longe ou ter o conforto do ar-condicionado com menor autonomia. Por muito tempo os controles deslizantes do ar-condicionado estiveram presentes nos painéis dos carros e agora no mundo sem botões, as telas digitais exibem controles do ar-condicionado, também deslizantes, talvez pela facilidade de operar as telas sensíveis ao toque. (Fig.9)

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9 Uma preocupação com o conforto acústico dos ocupantes está na orientação sobre o funcionamento silencioso do carro elétrico, que vai permitir ouvir o motor do compressor funcionando e o ventilador do ar interno, para minimizar os ruídos, o fabricante pede para reduzir a velocidade do ventilador. Parece que não há limites para aplicações da tecnologia aplicada nos veículos, principalmente nos elétricos. No modelo S da Tesla tem uma função singular, que é destinada para o cachorro que pode ficar dentro do carro sem correr riscos de superaquecimento.

Acessando as configurações Keep Climate On, Dog e Camp, é possível manter o sistema de controle climático funcionando quando o carro estiver estacionado e na função Park, mesmo depois de sair ou permanecer dentro do veículo. Essas configurações são úteis quando for importante manter a temperatura da cabine em condições adequadas para preservar mantimentos em dias quentes, para evitar a deterioração. (Fig.10) A configuração Dog foi projetada para manter uma temperatura confortável na cabine enquanto o animal de estimação estiver lá dentro e a temperatura pode ser monitorada pelo celular através de um aplicativo exclusivo da marca. Para quem estiver passando ao lado do carro, naturalmente

vai pensar que o cachorro está sofrendo com o calor, mas os engenheiros da Tesla foram rápidos e utilizam a tela sensível ao toque para exibir a temperatura interna da cabine, para que saibam que o animal de estimação está seguro. Esta configuração não se destina a pessoas e deve ser usada apenas por curtos períodos de tempo, caso precise se afastar do veículo em situações em que a temperatura deve ser mantida. (Fig.11) A função Camp permite alimentar equipamentos eletrônicos através das portas USB e tomada de baixa tensão, além de manter a temperatura da cabine. A tela sensível ao toque permanece ligada para tocar música, navegar na internet, jogar ou assistir shows. É possível controlar as configurações de mídia e climatização, utilizando um telefone celular emparelhado, mas nesta condição, o modo sentinela e o sistema de alarme do veículo são desativados. O sistema de climatização acompanha a evolução dos carros com a eletrônica mais presente nos componentes, nos controles e até no fluido refrigerante, o qual o Brasil ainda permanece utilizando o R-134a, enquanto na Europa e nos EUA, já utilizam o fluido refrigerante R-1234yf. (Fig.12)

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10 Nesta matéria tem uma mensagem clara para os reparadores, é preciso acompanhar a evolução dos carros fazendo cursos, atualizações de equipamentos, melhorando a infraestrutura da oficina, investir em fontes de informações confiáveis, porque os veículos e os sistemas estão operando com temperaturas extremamente controladas e com precisão elevada de funcionamento. É melhor se preparar para atender com competência e não fazer do carro do cliente uma cobaia, isso pode trazer prejuízos para a oficina, vamos voltar para as salas de aulas porque precisamos aprender todos os dias.

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Carros elétricos – O que você sabe sobre o futuro da reparação automotiva? Ilustrações e fotos: André Miura

Os veículos 100% elétricos já são a realidade em alguns países como boa parte da frota, em outros, as leis exigem que seja assim em poucos anos. Você conhece os fundamentos dessa tecnologia? Confira!

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

s carros elétricos estão causando grandes mudanças no mundo automobilístico e na especialização dos reparadores. Espera-se que esses veículos sem ruídos, sem poluição e de alto desempenho, tornem os motores de combustão interna obsoletos até 2025. Embora muitos países levem mais tempo para atingir isso a nível de frota nacional, um reparador automotivo com boa visão de mercado com certeza precisa se especializar e começar a aprender desde já. Muitos conceitos ainda inexplorados pela maioria dos profissionais são discutidos, como por exemplo, desempenho, potência, entre outros. Mas com tantas tecnologias embarcadas no veículo, um modelo chamado Tesla Model S Plaid, por exemplo, recentemente se tornou o carro de aceleração mais rápida do mundo. Veremos como os carros elétricos podem alcançar um desempenho superior, analisando a tecnologia por trás do motor de indução e da fonte de energia das baterias de íon de lítio de alta tensão. (Fig.1)

1 -circuito pelos anéis terminais. O estator é composto por enrolamentos e bobinas. (Fig.2 e 3)

vo, também conhecido como RMF. Esse campo magnético rotativo induz corrente nas barras do rotor para fazê-lo girar. Um motor de indução pode ser do tipo síncrono ou assíncrono. Em um motor de indução assíncrono, a velocidade do rotor sempre ficará atrás do RMF, o rotor ficará “correndo atrás” da velocidade do RMF. No caso de um motor de indução síncrono as velocidades do rotor e RMF são as mesmas. (Fig.4)

O MOTOR DE INDUÇÃO A potência de um carro elétrico se baseia em uma invenção feita pelo grande cientista Nikola Tesla há mais de 100 anos - o motor de indução. Esse elemento principal em um veículo 100% elétrico possui duas partes principais: o estator e o rotor. O rotor é simplesmente um grupo de barras condutoras em curto-

3 Uma entrada de alimentação de corrente alternada (AC) trifásica é fornecida ao estator. Essa corrente alternada trifásica, atuando nas bobinas, produz um campo magnético. Esse campo magnético é rotati-

A beleza de um motor de indução é que sua velocidade é controlada pela frequência da fonte de alimentação de corrente alternada AC. Apenas variando a frequência da fonte de

alimentação poderemos alterar a velocidade da roda motriz. Esse fato simples torna o controle de velocidade do carro elétrico fácil e confiável. A alimentação do motor é feita por um inversor de frequência variável, que por sua vez, controla a velocidade do motor. A velocidade de trabalho desse motor pode variar de zero a 18.000 RPM.

A beleza de um motor de indução é que sua velocidade é controlada pela frequência da fonte de alimentação de corrente alternada AC.

INVERSOR E UNIDADE DE TRAÇÃO Antes da energia ser fornecida para o motor, ela deve ser convertida de corrente contínua (DC) para corrente alternada (AC). Um inversor é usado para esta finalidade. Esse dispositivo eletrônico de potência também muda a frequência da corrente alternada AC, de acordo com a solicitação do condutor, controlando assim a velocidade do motor. Um inversor pode até variar a amplitude da energia que, por sua vez, controlará a potência do motor. Em alguns modelos elétricos de tração dianteira, esse importante componente pode ser visto logo ao abrirmos o capô do veículo, como no exemplo do modelo Leaf da Nissan. (Fig.5) Veículos 100% elétricos usam um sistema de transmissão simples e de velocidade única, porque o motor é eficiente em uma ampla gama de condições operacionais. Até mesmo engatar a marcha ré é muito fácil em um carro elétrico. Para isso, basta alterar a ordem das fases da corrente alternada trifásica. Temos aqui uma das maiores vantagens dos carros elétricos sobre os carros à combustão interna. O motor de combustão interna produz torque utilizável e potência útil somente dentro de uma faixa de velocidade limitada. Portanto, uma transmissão deve ser introduzida para variar a velocidade da roda motriz e transmitir essa força de movimento às rodas. Por outro lado, um motor de indução funcionará de maneira eficiente em qualquer faixa de velocidade. Assim, nenhuma transmissão de velocidade variável é necessária para um carro elétrico.

TÉCNICA

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BANCO DE BATERIAS

Várias células e módulos de baterias de baixa tensão combinadas em série produzem alta tensão em corrente contínua DC. Os módulos são formados por um grupo de células comuns de íons de lítio semelhantes às usadas no dia a dia em aparelhos comuns. Alguns modelos podem ter cerca de até 16 módulos constituídos por cerca de 7000 células. (Fig.6) Um líquido de refrigeração combinado com fluidos refrigerantes como o “glicol” é passado através de tubos metálicos internos, entre os espaços das células. Esta é uma das principais inovações de alguns sistemas elétricos. Por usar muitas células pequenas, em vez de algumas células grandes, é garantido um resfriamento eficaz. Isso minimiza pontos térmicos e a distribuição uniforme de temperatura é alcançada levando a uma maior durabilidade da bateria e autonomia. O fluido de arrefecimento é usado também para a refrigeração do motor de indução e sistemas do inversor, visto que todas as transformações de energia geram um calor considerável. (Fig.7) Em matérias à frente, vamos abordar também os cuidados necessários para se trabalhar com esses sistemas 100% elétricos. As altas tensões exigem cuidados importantes antes, durante e após

7 as manutenções. Além disso, ferramentas especiais e EPIs específicos precisam ser utilizadas. Trabalhando com ausência de ruídos de funcionamento e zero emissão de poluentes, os carros elétricos em breve vão ser a realidade no dia a dia da oficina. Comece desde já a es-

tuar esse assunto e os princípios elétricos por trás dessa tecnologia e esteja preparado. Além disso, a quantidade de módulos eletrônicos de controle e monitoramento aumentam ainda mais. Especialize-se na eletrônica embarcada e tenha esse diferencial na sua oficina!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Acompanhe o desempenho do setor de reposição assinando o relatório quinzenal que se tornou indispensável para os tomadores de decisões no aftermarket.

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Sistema de Freio Antitravamento - conceitos dos sistemas de freio e de controle de tração Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

s sistemas ABS podem ser classificados segundo o número de canais, configuração adotada e tipo de ação. 1.Nível de controle que oferecem. O número de rodas controladas individualmente é denominado de "canal". Assim, podem ser encontrados no mercado, sistemas de 1, 2, 3 ou 4 canais. Sistemas de 1 canal: Nestes, o controle ABS é realizado sobre 2 rodas simultaneamente; geralmente, as traseiras. Foi aplicado inicialmente, nos veículos leves de carga (pick-ups). Sistemas de 2 canais: Atuam sobre duas rodas de forma independente. Possuem um sensor de velocidade para cada roda. Sistemas de 3 canais: Atuam, individualmente, sobre duas rodas (geralmente, as dianteiras) e simultaneamente sobre as outras duas (as traseiras). Possuem um sensor para cada roda controlada de forma independente e um ou dois sensores para as rodas controladas simultaneamente. Sistemas de 4 canais: Atuam individualmente, sobre as 4 rodas. Possuem sensores individuais para cada roda. 2.Tipo de ação. Segundo este critério, podem ser classificados em: ABS passivo e ABS ativo. ABS passivo. Regula a pressão aplicada aos elementos de frenagem (pastilhas, lonas) a partir da força gerada pelo condutor através do pedal. ABS ativo. Além da funcionalidade do ABS passivo, pode gerar pressão de frenagem independentemente da ação do condutor. Esta característica é

Ilustrações: Humberto Manavella

Complementando o tema abordado na edição anterior, a matéria a seguir apresenta os conceitos básicos dos sistemas ABS e de controle de tração, que permitem aos automóveis terem mais segurança necessária nos sistemas de controle de tração e de estabilidade, razões pelas quais todos os sistemas modernos são deste tipo. 3.Capacidade de autodiagnóstico. Segundo este critério podem ser classificados em analógicos (os primeiros sistemas), sem capacidade de autodiagnóstico, e digitais (todos os atuais) com capacidade de autodiagnóstico através de scanner. Nota:Levando em consideração sistemas ABS mais antigos, podem ser classificados em sistemas integrados e sistemas não-integrados. Sistemas Integrados: Combinam o cilindro mestre, um amplificador de força hidráulico e a unidade hidráulica do ABS, num único conjunto. Para a geração da pressão é utilizado, geralmente, um amplificador de força constituído por uma bomba acionada por motor elétrico controlado pela unidade de comando eletrônico. Sistemas Não-Integrados: Nestes, o cilindro mestre e a unidade hidráulica ABS estão separadas e o amplificador de força pode ser acionado pelo vácuo do coletor (sistema hidrovácuo) ou por uma bomba instalada na unidade eletro-hidráulica. ABS PASSIVO FUNCIONAMENTO BÁSICO O sistema ABS regula ("modula") a pressão hidráulica aplicada aos freios. Isto, com uma estratégia passiva, já que a unidade de controle ABS somente consegue diminuir a pressão gerada pelo cilindro mestre e não, aumentá-la. Assim, durante as frenagens normais, todo sistema ABS opera como um sistema de freios convencional.

1A A seqüência de eventos durante uma frenagem é a seguinte: Os sensores de rotação, instalados nos cubos das rodas, enviam o sinal pulsado para a UC ABS. A UC realiza o monitoramento da velocidade das rodas comparando-as entre si. Quando detecta discrepâncias nas velocidades angulares, que indiquem a iminência de bloqueio de uma ou mais rodas, a UC inicia a ação ABS. A ação ABS consiste em diminuir e aumentar ("modulação") a pressão hidráulica aplicada à (s) roda (s) que apresentem tendência ao bloqueio. O controle da pressão é feito pela UC, através de um conjunto de válvulas solenoides que constituem a unidade eletro-hidráulica. AÇÃO DO ABS A análise a seguir será feita considerando o comportamento de uma roda de um sistema de 4 canais. Isto, porque o sistema ABS atua "modulando" a pressão aplicada, de forma individual. A ação do ABS se processa em 3 fases, simultaneamente com o monitoramento da velocidade de rotação das rodas. O gráfico de figura 1a mostra, no tempo, como variam: A velocidade tangencial da roda VR, a pressão hidráulica aplicada PH e a velocidade do veículo VV (fig.1b).

1B Fase [1]: É a fase de aumento de pressão. O veículo e a roda se deslocam com a mesma velocidade V (tempo 0) quando é aplicado o freio. A pressão aumenta linearmente até o ponto [a]. Ao mesmo tempo, a velocidade da roda (VR) diminui mais rapidamente que a do veículo (Vv). Fase [2]: É a fase de manutenção da pressão. O sistema ABS entra em ação isolando a roda do resto do circuito hidráulico, evitando, assim, que a pressão aumente. Como resultado, a velocidade da roda tende a se estabilizar, mas, afastada ainda, daquela do veículo (ponto [b]). Esta diferença de velocidades relativas indica certa porcentagem de deslizamento. Fase [3]: É a fase de redução da pressão; nela é aliviada a pressão do circuito hidráulico correspondente. Como resultado, a velocidade da roda começa a aumentar.

Fase [4]: É uma fase de manutenção da pressão, enquanto a velocidade da roda continua a aumentar aproximando-se daquela do veículo. Fase [5]: Ao se igualarem ambas as velocidades (VR e VV), o sistema ABS permite o aumento da pressão hidráulica no circuito; como resultado, a velocidade da roda diminui. Como se observa, os ciclos de Aumento-Manutenção-Diminuição da pressão se sucedem até que cessa a tendência ao deslizamento ou bloqueio da roda (ponto [c]). Resumindo, as funções básicas do sistema ABS passivo consistem em: 1.Evitar o travamento das rodas durante o processo de frenagem. 2.Implementar a distribuição eletrônica da força de frenagem. Basicamente, a sua função é evitar a sobrepressão de frenagem e conseqüente travamento das rodas traseiras, antes mesmo da ação ABS. 3.Compensar o momento torçor de guinada. Durante a frenagem sobre superfície com diferente coeficiente de atrito, as rodas em contato com o piso com maior coeficiente freiam com maior intensidade (diminuem a sua velocidade mais rapidamente) que as do lado oposto. Como mostra a figura 2, isto provoca o aparecimento de um momento torçor (torque de viragem) que faz o veículo girar em torno do eixo vertical e que o condutor pode não conseguir compensar na velocidade necessária, através do giro do volante. O sistema detecta esta situação com base na informação dos sensores de velocidade das rodas (verificando que as velocidades das rodas, de um e outro lado, são diferentes). Neste caso, a intervenção é no sentido de aumentar mais len-

TÉCNICA tamente a pressão de frenagem nas rodas em contato com o piso com maior coeficiente de aderência, de forma a manter equilibradas as velocidades compensando, assim, o momento torçor. Ou seja, a pressão é controlada de forma a aplicar uma força de frenagem menor que a possível atrasando o aparecimento do momento torçor, o que implica num tempo maior de reação para o condutor. Como resultado, a distância de frenagem é aumentada em favor da estabilidade. Cabe ressaltar que este recurso não esteve disponível em todos os sistemas passivos. Atualmente, esta opção faz parte de todos os sistemas de estabilidade que utilizam o ABS ativo como principal recurso de ação

2 ABS ATIVO FUNCIONAMENTO Alem de funcionar como ABS passivo, permite aplicar o freio de forma seletiva, sem a intervenção do condutor ou, em alguns casos, aumentar a pressão de frenagem em funções de assistência complementando, assim, a ação do condutor. O ABS ativo constitui a função principal do sistema de estabilidade. Basicamente, é utilizado pelo controle de estabilidade ESC, nos seguintes casos: a)Para frear a (s) roda (s) de tração com tendência a patinar, sem a intervenção do condutor, durante as acelerações intensas (controle de tração). Função similar à desempenhada, em parte, pelo diferencial autoblocante. b)Para frear a (s) roda (s) de

tração durante o deslocamento sobre piso de baixa aderência ou de aderência diferente. c)Para corrigir, de forma antecipada, uma situação que pode provocar instabilidade e/ ou perda de dirigibilidade. d)Para implementar a função de assistência à frenagem. Quando detectada uma situação de emergência durante a frenagem, e para complementar a ação do condutor, a pressão hidráulica é aumentada rapidamente ao nível de regulação ABS, com o que se reduz a distância de parada. e)Para implementar funções auxiliares de assistência à condução; por exemplo, assistente de partida em aclive (pendente). No sistema ABS ativo a modulação da pressão de frenagem é feita em 3 fases, como explicado anteriormente para o caso do ABS passivo: Aumento, manutenção e redução da pressão. Mas, em função de que não há acionamento do pedal, durante o funcionamento como ABS ativo, o sistema deve possuir algum mecanismo próprio para aumentar a pressão. CONTROLE DE TRAÇÃO E O ABS O controle de tração é aplicado em condições críticas de condução que acontecem durante as fases de: 1.Frenagem intensa. 2.Aceleração intensa ou mesmo durante uma aceleração normal em superfícies escorregadias como neve, gelo ou pista molhada, seja em reta ou curva. Em resumo, em toda situação em que as rodas motrizes tendem a patinar. Para o ponto 1, a solução é o sistema antitravagem ou ABS. Para o ponto 2, a solução é dada pelo sistema antipatinagem ou de controle de tração identificado com as siglas: TC (do inglês: “Traction Control” ou controle de tração), ASR (do inglês: "Anti Skid Regulation" ou regulação anti-patinagem) ou EDS (do inglês: "Electronic

Differential System" ou sistema de diferencial eletrônico). Desta forma, surge a funcionalidade ABS/TC ou ABS/ASR que nada mais é que um sistema ABS ativo. O efeito de patinagem aparece quando o torque produzido pelo motor supera o torque passível de ser transferido à pista pelas rodas de tração e transformado em aceleração. O deslizamento depende, principalmente, das condições de aderência que apresente a pista com relação aos pneus das rodas de tração. Portanto, a função do controle de tração é assegurar a estabilidade do veículo durante as acelerações ou em situações em que as rodas de tração estão em contato com piso com diferente grau de aderência. A função do controle de tração é similar à realizada pelo diferencial autoblocante, que é a de bloquear a transmissão de torque a uma roda motriz que esteja patinando, para transferi-lo à outra roda motriz. Em particular, o controle de tração tem como base a informação de velocidade recebida dos sensores de rotação e é realizado através de um conjunto de ações que incluem (fig. 3): 1.Controle do torque produzido pelo motor de forma a adequá-lo àquele passível de ser transferido ao piso, naquele momento. CICLO OTTO Controle da injeção: desativando convenientemente, os injetores; Controle do avanço da ignição; Controle eletrônico de torque; borboleta motorizada. CICLO DIESEL Controle da injeção: reduzindo a quantidade de combustível injetado. 2.Frenagem da (s) roda (s) de tração com tendência à patinação.

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3 3.Adequando a relação de transmissão quando o veículo possui transmissão automática eletrônica. A estratégia utilizada varia com o fabricante, mas pode se resumida no seguinte: a)Ação sobre o freio: Se uma roda motriz patina, freia essa roda. Se as duas rodas patinam, primeiramente, freia as duas, mas, a seguir, e para evitar esforços térmicos, aplica as ações b), c) ou d): b)Ação no motor sem borboleta motorizada: atrasa o ponto e suprime pulsos de injeção. c)Ação no motor com borboleta motorizada (controle eletrônico de torque): fecha a borboleta e atrasa o ponto; em casos extremos pode suprimir ciclos de injeção. d)Ação na transmissão automática: seleciona uma relação de transmissão mais baixa para diminuir o torque fornecido às rodas. A ação sobre o motor complementa a ação sobre os freios com o fim de evitar esforços térmicos desnecessários nestes últimos. Durante a fase de regulação antipatinagem, a pressão do sistema hidráulico de freio é limitada em 70 bar, aproximadamente.

TEMPO DE REAÇÃO Um fator importante no controle de tração é o "tempo de reação" do sistema, ou seja, o intervalo de tempo entre a detecção da tendência à patinagem e a diminuição do torque. Nesse sentido, o melhor resultado é obtido atuando simultaneamente, sobre o controle do motor e sobre o sistema de freio. Nos sistemas com controle de torque eletrônico (borboleta motorizada), em princípio, não seria necessário intervir na ignição ou injeção. No entanto, o ajuste do avanço e a supressão de ciclos de injeção contribuem na redução do tempo de reação. CONTROLE DO TORQUE REVERSO Como resultado de uma mudança a uma marcha inferior ou ao soltar o acelerador em pista escorregadia, a ação de "freio-motor", provocada pelo torque reverso do motor, pode tornar excessivo o deslizamento das rodas motrizes. Nesta situação, abrindo a borboleta, aumenta levemente o torque gerado pelo motor, reduzindo assim, o efeito de frenagem sobre as rodas motrizes, a um nível adequado à estabilidade do veículo.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Troller T4 com óleo de motor no servofreio Divulgação

Fiat Idea não programa câmbio Dualogic

SINTOMA: A minivan da montadora Italiana, equipada com o motor E-torq 1.8 16v flex de 132cv, chegou para o profissional com a reclamação de trepidar a transmissão Dualogic, após ter substituído a embreagem em outra oficina. DIAGNÓSTICO: O reparador sabia que estava diante de um problema complexo e que lhe exigiria bastante conhecimento técnico acerca do sistema, bem como, de ser criterioso nas verificações. Assim, sem perda de tempo, traçou seu plano de ação com a sequência lógica dos testes que iria realizar a fim de não esquecer nenhum item no momento do diagnóstico. Desta forma, seguindo rigorosamente seu planejamento, o reparador conectou o Scanner na ECU do veículo, a fim de realizar o aprendizado da transmissão, pois acreditava que este era o motivo do defeito. Porém, constatou que o veículo não aceitava esta configuração via scanner. Convencido de que o defeito estava aí, o profissional revisou todo o chicote do sistema Dualogic, verificando que estava tudo ok, em seguida substituiu a embreagem novamente, além de outro atuador, mas o defeito persistiu. Em seguida, substituiu o módulo da transmissão, verificou possíveis DTCs via scanner, mas nada parecia fora de lugar. Sem mais ideias de como proceder, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao pedir ajuda aos colegas, o reparador fez questão de informar todos os detalhes referente ao caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível.

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro colega a deixar sua contribuição afirmou que provavelmente este carro pode ter algum tipo de defeito que não permite fazer a reprogramação do sistema. Ao ver essa dica o reparador explicou que já fazia dias que procurava um problema para justificar a não execução da programação, porém, sem sucesso. Um outro colega do fórum indagou ao reparador se ele havia observado a possibilidade de algum conector ter sido trocado, se o robô havia sido revisado e, por fim, se o câmbio estava engatando certo manualmente. Ao que o reparador sem perda de tempo respondeu que já havia olhado várias vezes os conectores e que o robô havia sido revisado na outra oficina e finalizou informando que as marchas engatam, entretanto, apresenta trancos e trepidação. O terceiro colega do fórum a contribuir com sua experiência disse que para resolver de forma definitiva essa situação o reparador deveria começar pela parte mecânica, como correta aplicação da embreagem, altura do volante e depois fazer os testes de pressão e se ficava estável, sem perdas e fazer os testes nas EVs, suas posições e funcionamento. SOLUÇÃO: Ao ler todas as dicas de sugestões o reparador retornou informando que na outra oficina tinham desmontado a válvula EV0 da embreagem e montaram sem calibrar. Assim, após realizar a calibração da válvula, o sistema voltou a funcionar perfeitamente.

SINTOMA: O Jipe da montadora Brasileira, equipado com motor MWM Sprint 2.8 12v Turbo Diesel, e 114cv, chegou à oficina com a reclamação de estar com o servofreio contaminado com óleo de motor. DIAGNÓSTICO: A primeira decisão do reparador foi organizar os testes que iria realizar a fim de solucionar o problema. Após realizar essa indispensável etapa, o reparador prontamente, visualizou cada item previamente planejado e, assim começou a fase de execução. Desta forma, passou a analisar o sistema de vácuo do servofreio, visto que nunca havia presenciado tal defeito nesta mecânica. Sendo assim, testou bomba de vácuo, que estava operando normalmente, válvula unidirecional, que era nova e estava vedando no sentido correto, retorno de óleo da bomba de vácuo, que não possuía nenhuma obstrução ou dobras na mangueira de retorno, respiro do motor que também estava livre de obstruções. Visto que todo o sistema estava operando perfeitamente, e ainda assim o defeito persistia, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil.

Ao compar tilhar o problema no fórum o reparador teve o cuidado de apresentar os detalhes sobre os sintomas, bem como os testes e serviços que já havia realizado, não demorou muito para as primeiras contribuições aparecerem com o intuito de auxiliar o colega a chegar à solução do problema. O primeiro colega do fórum foi taxativo em sua contribuição ao afirmar que a única possibilidade de problema de entrada de óleo no hidrovácuo era pela bomba de vácuo. O segundo reparador chamou atenção para a possibilidade do rompimento da válvula antichama, o que ocasiona a presença de óleo na admissão e consequente presença no hidrovácuo. O terceiro colega do fórum por sua vez, indicou a substituição da bomba de vácuo para teste. SOLUÇÃO: Após ler todas as dicas e sugestões o reparador decidiu substituir a bomba de vácuo mesmo ela tendo passado no teste, ao instalar uma nova bomba de vácuo o problema foi sanado. Agradeceu a todos que lhe ajudaram e finalizou o tópico no fórum.

DIRETO DO FÓRUM

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SINTOMA: O Hatchback da montadora americana, equipado com o motor Zetec-Rocan 1.6 8v de 103cv, chegou à oficina com a reclamação de falhar na aceleração, como se cortasse a ignição repentinamente. DIAGNÓSTICO: Devido às características da falha, o reparador desconfiou do sistema de ignição, substituindo cabos, velas, bobina, conferindo o ponto de ignição, pressão e vazão de combustível, tudo estava normal. Mas com a informação de que a falha começou após a troca do cabeçote, realizou um teste de vazão e compressão do motor, e observou que os cilindros 1 e 2 estavam abaixo do ideal. Prontamente o reparador substituiu este cabeçote defeituoso, porém a falha persistiu, repetiu os testes realizados anteriormente, comparou os parâmetros do scanner deste carro com outro semelhante, tudo parecia em ordem, porém o motor seguia cortando a ignição. Sem mais ideias de como proceder, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao abrir o tópico no fórum, explicou os detalhes do caso quanto a características da falhas bem como os testes que já havia realizado. O primeiro técnico perguntou ao reparador se o motor estava falhando de forma intermitente ou a falha era constante, bem como se o reparador conseguia identificar qual cilindro estava falhando e complementou solicitando mais informações acerca do sensor de temperatura, compressão do motor, se a luz de injeção acendia ou se havia alguma avaria na unidade de controle do motor. Ao ler as perguntas o reparador prontamente respondeu, informando que tudo estava em conformidade com as especificações, e sem luz de injeção acessa no painel, nenhum cilindro falhando em especial. O segundo colega do fórum por sua vez chamou atenção para o reparador verificar a qualidade do serviço no cabeçote e confirmar se a aplicação desde estava correta, bem como verificar assentamento de válvula

e comando de válvula. O reparador respondeu rapidamente afirmando que havia pedido outro cabeçote para teste. O terceiro colega a deixar sua contribuição afirmou que é fundamental verificar a estanqueidade dos injetores pois está cada vez mais presente peças novas com defeito. E concluiu, indicando a aplicação do osciloscópio e transdutor de vácuo, bem como a verificação do sincronismo virtual, e finalizou perguntando se o cabeçote havia sido reparado. O reparador ao ler a ajuda do colega do fórum respondeu que havia trocado o cabeçote, e mesmo assim o defeito continuava, conferiu a pressão do coletor que estava com 289bar, avanço de ignição em 34° e pressão combustível em 2.3 bar na marcha lenta. O quarto colega a tentar ajudar destacou a baixa pressão de combustível e perguntou se o reparador havia testado a pressão de combustível com o carro em movimento. Outro profissional perguntou ao reparador se não gerava códigos de falha, se ele conseguia avaliar vazão dos cilindros e da bomba de combustível, qual o estado dos injetores, a qualidade do combustível e por fim se as peças substituídas são de qualidade e correta aplicação desse modelo. O reparador rapidamente respondeu que a pressão e vazão de cilindro estavam corretas, e que a pressão e vazão de bomba também estavam dentro dos parâmetros, e não gerava código de falhas. SOLUÇÃO: Após ler todas as dicas e sugestões o reparador conseguiu resolver o problema, informou aos amigos do grupo que o primeiro cabeçote estava com falha de vedação nos cilindros 2 e 3, e o segundo cabeçote instalado tinha problema no comando de válvulas, bem como a trava da polia dentada estava frouxa, com isso atrasou o ponto do carro, normalizou o tempo de injeção e parou a falha. Agradeceu a todos os colegas que contribuíram e finalizou o tópico como resolvido.

Divulgação

Ford Focus 2003 falhando como Ford Ranger 2013 com o seletor se cortasse a ignição de tração travado

SINTOMA: A camionete média da montadora americana, equipada com o motor Duratorq 3.2 20v Turbo Diesel de 200cv, chegou à oficina com a reclamação do seletor de tração estar travado na posição de marcha reduzida. DIAGNÓSTICO: Diante da situação o reparador sabia que este problema iria exigir tanto o conhecimento do sistema de transmissão, quanto uma análise minuciosa de todo o sistema responsável pelo acionamento da mudança de tração. Desta forma, ao pesquisar mais a fundo o sistema, identificou que que esta camionete realiza a mudança da tração através de um motor elétrico. Imediatamente o reparador iniciou seu plano de ação com a sequência de testes que iria realizar, para resolver a anomalia da forma mais rápida e assertiva possível. A primeira análise foi realizada com a ajuda de um multímetro, a fim de verificar se o motor de acionamento estava recebendo corrente elétrica, realizou os testes com todo critério e concluiu que estava tudo conforme preconizado pelo fabricante. Dando sequência ao seu plano de ação, o reparador testou o restante do circuito elétrico, verificando que fusíveis e relês estavam em ordem, entretanto, durante as medições atentou-se para o fato de que a central estava aterrando um relê com sinal negativo, e a medição da tensão era de 2,5v. Sem mais ideias de como proceder, mas com a convicção de que o defeito estava no circuito elétrico do acionamento da tração, o reparador iniciou um Tópico no Fórum Oficina Brasil, detalhando o defeito em que estava trabalhando. O primeiro colega do fórum a deixar

sua contribuição chamou a atenção para o fato de que se esse veículo utilizar câmbio manual atentar-se para o teste do sensor do pedal de embreagem. O segundo colega do setor sugeriu que o reparador verificasse se todas as condições necessárias foram atingidas para que ocorra a mudança de seleção de tração, pois caso isso não ocorra jamais vai acontecer a mudança na caixa de transferência. SOLUÇÃO: Após ler as dicas e sugestões dos colegas o reparador fez uma nova verificação dos relés envolvidos e constatou que ocorreu uma mudança de posições entre os relés de 4 e 5 pinos, ou seja, o local reservado para o de 4 pinos estava inserido o de 5 pinos e o local destinado ao relé de 5 pinos por sua vez, estava instalando o relé de 4 pinos. Informou ainda que se esta situação permanecesse poderia queimar o motor elétrico. Ao colocar os relés em seus respectivos locais, o seletor de tração da caixa de transferência voltou a operar normalmente. Agradeceu a todos que contribuíram e finalizou o tópico do fórum.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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