Mala-Direta Oficina Brasil - Abril 2023

Aftermarket bombando! Hora de se preocupar?

O Grupo Oficina Brasil se inseriu no dia a dia dia do aftermarket brasileiro há 34 anos. Uma jornada considerável, na qual, além de testemunha da evolução desta indústria é protagonista numa série de ações que contribuíram para o desenvolvimento do setor e principalmente na conexão da indústria com a categoria que a mantém vitoriosa: o reparador.

O foco deste editorial não é exaltar as realizações do Grupo Oficina Brasil nesta história de sucesso que é o aftermarket brasileiro, hoje considerado o quarto maior do mundo segundo a instituição norte americana Autocare.

Em outro momento detalharemos como o Grupo Oficina Brasil mudou a forma da indústria se comunicar com o reparador oferecendo uma plataforma eficiente e segura amparada na ciência do Marketing Direto, cujos fundamentos hoje norteiam a dinâmica do mundo digital como métricas, KPIs, ROI, engajamento, conversão, algoritmos e a decantada inteligência artificial.

Quem estudou na “velha escola” do Marketing Direto, por décadas mundialmente capitaneada pelo DMA – Direct Marketing Association dos EUA, fundada nos anos 20 do século passado, não se surpreende com nada do que está acontecendo no mundo digital, pois conhece os fundamentos do desafio envolvendo engajamento de audiência, no nosso caso, engajamento de públicoqualificado.

Depois desta breve referência a nosso trabalho, é hora de focarmos neste fenômeno que está surpreendendo todos, até os mais experientes, e envolve este boom dos serviços nas oficinas e consequente superaquecimento na demanda de autopeças, lubrificantes, pneus e toda a sorte de insumos para as oficinas.

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 34 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos:

Querem uma prova disso? Confiram na página 8 no relatório do PULSO DO AFTERMARKET que o movimento nas oficinas cresceu quase 5% no primeiro trimestre de 2023!

Quando o assunto é demanda nosso setor está quebrando recordes a cada trimestre e aí se coloca a seguinte questão:

- é hora de comemorar ou de se preocupar?

Acertam aqueles que “se preocupam”, ao contrário dos que estão felizes e ocupados demais atendendo pedidos e batendo metas.

Os que se preocupam querem saber se seu crescimento é maior do que o da concorrência, também querem saber se esta demanda no médio prazo tende a crescer ainda mais ou declinará e tantas outras questões que envolvem o futuro de médio e longo prazo de nossa indústria.

Para estes que “se preocupam” mesmo no pródigo cenário atual, o nome do jogo é informação.

Neste sentido o Grupo Oficina Brasil concentrou todo o seu know how de Marketing Direto, relacionamento com mais de 71% das oficinas brasileiras, para oferecer serviços de Consultoria para os tomadores de decisões nas empresas, que não se contentam apenas com metas batidas, ou seja aqueles que se preocupam.

Se você se inclui neste grupo, não hesite em contatar nossa área de Consultoria. Afinal, o remédio para a preocupação é a informação.

Boa leitura e até a próxima edição.

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS

EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI);

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DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.700 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 99,4%

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ENTREVISTA

Marcelo Rosa, Head para o Aftermarket na América do Sul da Dana!

MERCADO

Veja mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

DO FUSCA AO TESLA

Sistema de ignição: qual a sua função, como funciona e sua evolução

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Fiat Fastback surfa na onda dos SUVs e surge como uma alternativa diferenciada

FUNDO DO BAÚ

Vamos viajar no tempo com um carro que faz história até hoje: O Mini clássico

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Dona da Fiat vai construir carro voador com velocidade máxima de 240 km/h para servir de táxi aéreo

REPARADOR DIESEL

Conheça o novo combustível da Petrobras que é melhor e menos poluente que o S-10

CONSULTOR OB

Nossos consultores mostram todos os procedimentos realizados para solução dos casos mais complexos!

GESTÃO

Aprenda como administrar sua oficina mecânica com quem realmente entende do assunto!

TÉCNICA

Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM

Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

Conheça o novo combustível da Petrobras que é melhor e menos poluente que o S-10 32

Pág. 43

CAL

CONSULTOR OB

Sensor MAP com defeito? Entenda como ele funciona e quais os procedimentos para que você não seja pego desprevenido na hora que executar esse serviço

AR-CONDICIONADO

Conhecer as particularidades de um sistema de ar-condicionado facilita o diagnóstico e a reparação, veja nesta matéria sobre o ar-condicionado do New Fiesta

TÉCNICA

A bomba de alta pressão tem como principal função comprimir o combustível e garantir seu fornecimento contínuo ao tubo rail. Confira!

DANA fala sobre os desafios do mercado de reposição e sua participação com as montadoras

Em entrevista exclusiva, Marcelo Rosa, Head para o Aftermarket na América do Sul, e com responsabilidades pela América do Sul, falou como avalia a proliferação de players nos elos comerciais como distribuidores, regionais, atacarejos, redes de lojas, internet e como escolhe seus parceiros comerciais e esta “nova configuração”

Da Redação

Fale um pouco de sua carreira, trajetória profissional e responsabilidades na DANA.

Comecei como estagiário na área de produto do Aftermarket da Dana em 1999 e anos depois continuei o desenvolvimento da minha carreira em outras grandes empresas, ampliando minha experiência com aspectos comerciais, gestão e logística. Há alguns anos tive uma valiosa e desafiadora experiência como empreendedor em uma pequena indústria, o que me ensinou muito sobre segmentos invisíveis ao grande mercado, mas que são igualmente vitais para o atendimento das demandas do nosso amplo mercado de reposição. Retornei em 2021 para a Dana –onde comecei - e liderar a equipe da América do Sul neste projeto de crescimento é motivo de orgulho e alegria, iniciando uma nova fase na minha história e da empresa.

A Dana comemorou seus 75 anos de atividades no Brasil em 2022. Deste tempo, 25 anos o senhor participou ativamente na empresa. Poderíamos contar um pouco deste sentimento e quando você olha para no “retrovisor” o que você sente e passa pela sua cabeça?

A história da Albarus e da Dana no Brasil remete aos primórdios da indústria automotiva, e sempre começando pela reposição automotiva. Das cruzetas que vendemos para a Ford na década de 1950 aos mais recentes de-

senvolvimentos de eletrificação, a empresa já passou por vários ciclos, sempre “apimentados” pelos desafios de fazer negócios na América do Sul. Foram décadas de crescimento, incluindo marcantes aquisições, que depois foram seguidas por mudanças, ajustes e realinhamentos, sempre com foco em trazer crescimento.

Eu vivi tanto de perto como de nem tão longe estes momentos e por isso me inspira muito estar à frente de um projeto de crescimento como o que temos, com marcas e reputação fortes,

um time talentoso e uma rede de parceiros fortes, todos com muita vontade de crescer juntos.

Poderia nos contar como foi o bastidor para o desenvolvimento do livro da história da Dana e teve algo que te surpreendeu?

O trabalho de pesquisa e resgate da história é um processo complexo, não é exato, e contar histórias de uma empresa longeva não é uma tarefa simples. Foram mais de 2 anos de pesquisa que nos ajudaram a desenvolver

um olhar panorâmico – contemplativo até – sobre o que tem sido a Albarus e depois a Dana nestes 75 anos, um feito igualado por poucas empresas.

Revisitar os primórdios da nossa indústria e passar por momentos históricos e ver que orgulhosamente fizemos parte deles. Uma parte da pesquisa foi visitar os arquivos do Oficina Brasil, e ver que estivemos presentes desde o começo. Do Prêmio Mecânico 100%, que reconhecia os melhores profissionais do mercado, às campanhas icônicas dos anos 1990 e 2000, vimos ali o conjunto “da obra” e a relevância da Dana no mercado de reposição brasileiro.

Mas mais do que colocar a empresa no contexto da história, quisemos também reconhecer o trabalho das pessoas que fazem os verdadeiros alicerces da empresa e, que ao escreverem suas histórias pessoais, ajudaram a escrever a história da Albarus e depois a da Dana no Brasil.

Hoje, a empresa dá continuidade ao crescimento de seus negócios no País, ampliando cada vez mais sua participação no mercado de reposição.

Quais os planos para os próximos anos?

Nossa meta é conduzir negócios balanceados, atuando em três frentes, no mercado original, de exportação – que responde por 20% das nossas vendas no Brasil - e de reposição.

Sobre este mercado em si, que é muito especial, a Dana tem importância e participação significativa no Aftermarket, ao redor do mundo. Na América do Sul,

já colocamos em execução nosso plano de aumentar nossa participação de mercado em 4 vezes em 5 anos. Para que isso aconteça, temos novas linhas de produtos chegando, ampliações do nosso pacote de produtos e da cobertura de linha, além de ações que geram demanda, auxiliando nossos parceiros da distribuição, do varejo e os aplicadores, com conteúdo diferenciado, ações de incentivo e treinamentos.

A DANA é uma empresa global, com forte atuação em muitos os países, com presença no desenvolvimento de projetos junto às montadoras (OEM) e atuação no mercado de reposição (Aftermarket). De que maneira as peças do aftermarket são beneficiadas devido à posição mundial junto às principais montadoras?

Ter a tradição de décadas como fornecedor de componentes originais sempre é um diferencial, seja pela qualidade, seja pela inércia na hora da troca “quero o original, seja original”. Esta posição de protagonismo no desenvolvimento da indústria da mobilidade sempre nos coloca à frente, seja nos novos lançamentos, seja nas novas tecnologias - como é o caso da eletrificação, na qual os veículos equipados com nossos motores elétricos ultrapassaram a marca de 1 milhão de quilômetros rodados, ao redor do mundo.

No Brasil o modal de transporte rodoviário ainda é majoritariamente terrestre e mais de 95% dos caminhões fabricados no Brasil tem um componente fabricado pela DANA. Isto per-

Divulgação

mite que tenhamos um protagonismo muito grande no momento da reparação, pois o usuário do veículo comercial exige produtos de confiança e o fato de estarmos presente no equipamento original, nos dá vantagem competitiva no mercado.

E aqui entra a nossa força como empresa global, presente há 75 anos no Brasil: Brasil: estamos localizados em 31 países em 6 continentes e temos mais de 80 grandes fábricas no mundo, além de 13 Centros de Distribuição de Aftermarket. Isto nos permite fazer um intercâmbio de produtos e garantir um bom atendimento aos nossos clientes.

Também entendemos que a demanda do mercado vai além da primeira década depois do fim da garantia e esta fase também precisa de produtos competitivos e confiáveis, sendo atendida por nossa ampla família de marcas complementares. Nosso slogan “É Dana? Então manda!” é uma manifestação desta confiança.

Focando no mercado de reposição brasileiro, como a DANA avalia esta proliferação de players nos elos comerciais como distribuidores, regionais, atacarejos (locais, regionais e nacionais), redes de lojas, internet etc.? Como a DANA escolhe seus parceiros comerciais e esta “nova configuração”, é vista como uma ameaça ou oportunidade?

Cabe destacar que o mercado de reposição brasileiro está em franco amadurecimento. Estamos observando com bons olhos as trocas de comando e de gerações e isto fará com que cada vez mais as mudanças sejam disruptivas, seja na forma da comercialização, seja no posicionamento de produtos e marcas, seja na forma da reparação. Há novas tecnologias chegando, novos conceitos comerciais, questões do direito à reparação e o direito à conexão

Sempre existem ameaças e oportunidades. Buscamos sempre um viés positivo. Se existe

ameaça na complexidade, reconhecemos que ela é fruto da diversidade deste dinâmico mercado e trabalhamos com a força de uma empresa global com equipe local para aproveitar as oportunidades que estão ali - ou por surgir. Tem espaço no mercado para crescer. E neste ponto entra um elemento chave: a escolha de parceiros, que é mútua e reflete a percepção de valor que cada um traz para a relação – e vai além dos aspectos comerciais. Cada cliente tem suas particularidades e trabalhamos juntos para desenvolver ações que apoiem o crescimento, afinal o sucesso de nossos parceiros é o nosso. Entendemos que o mercado em si só tem a ganhar, com mais amadurecimento e mais profissionalização.

Quem estuda o mercado de reposição brasileiro identifica, por meio de inúmeras ações, o foco da DANA no reparador automotivo. Esta é uma decisão estratégica que tende a ganhar mais relevância em 2023?

São várias ações neste sentido, todas fundamentadas no reconhecimento de que se o reparador é nosso cliente final, precisamos focar no planejamento de atendimento de uma estrutura abrangente, que o atenda da melhor maneira, oferecendo conhecimento e produtos confiáveis, na quantidade certa e quando for necessário.

E isso começa por nossa equipe e nosso mote “Paixão pelo Aftermarket”, que reflete o espírito de quem vive este mercado, do atendimento ao distribuido, e mecânicos.

Do desenvolvimento de produtos, aos catálogos, conteúdos técnicos e treinamentos, ampliamos nosso alcance e contamos com a parceria de canais diferenciados como o Oficina Brasil, que nos ajuda a chegar perto de que mais importa – o aplicador.

Sem esquecer do alinhamento com nossos clientes, que estão estruturados para atender ao ca-

nal da distribuição. Ao unirmos forças, ganhamos alcance e relevância, apoiados por marcas fortes.

Nosso plano para 2023 é de ampliarmos nossa presença no campo, dando mais suporte aos parceiros, dos nossos distribuidores aos demais elos na cadeia. Tanto que foi o ano escolhido para os lançamentos de dois programas muito estratégicos para nosso crescimento: o Frota Diamante Spicer e o Dana Traning Academy, programas que são dedicados aos reparadores.

Como a DANA encara esta realidade e trabalha no lançamento de novos produtos?

Não é de hoje que nossa frota muda e amplia o leque de veículos e montadoras. Este movimento tem mais de duas décadas. E se isso traz pressão na demanda pela cobertura de linha, também tem a questão dos anos de cobertura, que variam. Essa dor não é só nossa, é do mercado. O nosso desafio como fabricante é escutar a demanda do mercado e identificar as oportunidades que a análise da frota traz. Já estamos usando ferramentas diferenciadas que nos ajudam a identificar demandas e assim trabalhar para melhor atender o mercado, aproveitando estas oportunidades – pois a demanda será atendida por alguém. Queremos ser este alguém, com catálogos que ajudem e simplifiquem a identificação da peça certa e com os melhores parceiros que ofereçam ao mercado a disponibilidade destas peças, no menor tempo possível.

Quais aprendizados foram absorvidos pela equipe da DANA ao longo destes 3 anos de mar agitado?

Estamos em um momento oportuno, com crescimento de vendas forte. O desafio destes 3 anos tem sido acomodar as mudanças inesperadas nas condições de fornecimento e reagir no melhor tempo possível, ajustando os planos a ações.

Ainda sofremos com o desabastecimento por conta da crise global na cadeia de suprimentos de anos atrás. Temos inflação, a situação econômica e a diminuição de poder de compra, então, o consumidor com menos dinheiro quer um custo/benefício melhor. Como temos um posicionamento de produtos premium, sofremos impacto um pouco maior.

E é aqui que reside outro aprendizado importante: analisar as condições e estratégias por mercado.

Na linha pesada, estamos com um crescimento bem interessante, mas sofrendo ainda com a flutuação de demanda das montadoras no Brasil.

Na linha leve o movimento é um pouco diferente. É um mercado mais importador, alguns produtos fabricamos, outros importamos (e já visualizamos um estresse maior em preço no mercado).

Mesmo assim, registramos crescimento, em linha com nossos planos e ações conjuntas com nossos parceiros na distribuição e varejo. Alinhar ainda mais as forças e esforços para crescer juntos é a grande lição.

Nesta crise sanitária o indicador PULSO DO AFTERMARKET tem apontado aumento consistente da demanda de autopeças nos últimos três anos. O Aftermarket da DANA tem experimentado crescimento?

Estamos crescendo em vendas e também aumentando nossa participação de mercado. Um ponto muito interessante do mercado de reposição é que na crise ele cresce porque precisamos reparar os carros para que durem mais. E em tempos normais também cresce, ainda que de uma forma mais modesta, pois nossa frota rodante segue envelhecendo. As oportunidades existem e estão na mesa – trabalhamos para aproveitá-las.

Ainda que tenhamos produtos de segurança e desgaste, que graças aos avanços tecnológicos

são cada vez mais duráveis, as condições de nossas ruas e estradas geram impactos inegáveis e a demanda pelos reparos segue existindo.

Como a DANA utiliza de seus canais de informação (promotores/CRM/Inteligência de mercado) para estar mais próxima ao reparador e tomar decisões mais assertivas mirando aumento de market share?

Dentro deste quadro de aumento de complexidade do ambiente de negócios, alinhar forças e esforços com todos os protagonistas no mercado é a melhor forma para crescer juntos. Acompanhamos ainda mais os resultados das vendas dos nossos clientes, o que os varejos contam das suas dinâmicas e demandas, escutamos o que os aplicadores apontam nos canais e redes, acompanhamos os movimentos das montadoras e da frota. É inegável que o reparador é um ponto diferenciado e estratégico, pois ele afere tudo o que os demais canais apontaram, ele é o fiel da balança. O desafio é conseguir escutar e compilar dados tão diversos e esparsos, para todos os mercados em que atuamos e produtos que vendemos. É parte de uma jornada de aprimoração.

Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para você transmitir sua mensagem às 53 mil oficinas que assinam nossa MALA DIRETA. Fique à vontade:

O reparador pode contar com a Dana, e não é de hoje. Temos marcas com alta reputação, processos e produtos confiáveis globalmente e uma Paixão pelo Aftermarket que data da nossa fundação. Sabemos que com o apoio dos reparadores, somos mais fortes. E eles sabem que podem contar com a força das nossas marcas e produtos e ao fazer isso, fazem os melhores negócios e assim, são mais fortes. No fim, é uma questão bem simples: É Dana? Então manda!

Vacas gordas. Até quando?

Crescimento de quase 5% das passagens nas oficinas medido pelo PULSO DO AFTERMARKET nesse primeiro trimestre comprova que nosso setor está experimentando um dos períodos de maior crescimento de sua história. Esta situação é sustentável? O que esperar do futuro próximo?

de 01 de Janeiro a 01 de Abril de 2023: + 4,88%

Elaborado desde 2020, o PULSO DO AFTERMARKET foi fundamental para orientar os tomadores de decisão da cadeia da reposição automotiva, pois pela primeira vez na história da reposição um indicador comprovou com dados e fatos que a recuperação do setor seria rápida, forte e sustentável.

Assim, os empresários e executivos que, inspirados pelo PULSO DO AFTERMARKET, investiram em estoque, num momento em que muitos se retraíram optando por estratégias “conservadoras” acertaram na estratégia, lucraram e de quebra ganharam market share.

Nas economias de livre mercado é assim que as coisas funcionam e risco é o nome do jogo, porém o risco pode ser mitigado ou “calculado” com informação.

O objetivo deste trabalho é oferecer aos executivos e empresários da cadeia de aftermarket a “mitigação ou controle dos riscos” na tomada de decisões que alavancam negócios, no momento em que os “desinformados” optam por ações de “baixo risco” ou conservadoras, mas que naturalmente entregam resultados medíocres, amargando perdas de market share, para os mais ousados (e informados).

Hoje o PULSO divide seus boletins em dois grupos, o resumido

de passagens: 108 carros por mês

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

e o completo. Eles são divulgados mensalmente de forma alternada e na edição deste mês temos o resumido, que se restringe a apresentar o movimento nas oficinas (gráfico acima). Já o completo traz os dados da pesquisa “qualitativa” que oferece subsídios para que entendamos melhor o comportamento de compra das oficias.

O indicador deste mês comprova que nunca se vendeu tanto no mercado de reposição e o retorno nestas operações, seja de peças

nunca foi tão positivo.

Neste cenário as preocupações dos responsáveis por empresas que operam no aftermarket automotivo devem, no mínimo, envolver três questionamentos:

- nosso crescimento de vendas está suplantando o de nossos concorrentes (estamos perdendo market share apesar do aumento de nossas vendas)?

- neste cenário de demanda aquecida o preço, que já era o 4º.

cina, perdeu ainda mais relevância. Tal realidade está impactando positivamente em nossa rentabilidade?

- este verdadeiro “tsunami” de demanda é sustentável ou é algo de curto prazo (devo investir para atender à demanda crescente?).

Enfim, é um momento de se perguntar: onde o aftermarket vai parar ou teremos no mínimo sete anos de vacas gordas?

A resposta para estas e muitas outras indagações você pode

exclusivos de CONSULTORIA do Oficina Brasil, para tanto entre em contato pelo e-mail cinau@ oficinabrasil.com.br

De qualquer forma, aproveite mais este dados recém-saídos do forno e detalhados no tradicional gráfico do PULSO DO AFTERMARKET.

Até a próxima edição do PULSO DO AFTERMARKET, em maio ela vem acompanhada da pesquisa qualitativa.

Aula 9: Sistema de ignição: vamos conhecer a centelha que começa a combustão

Tanto quanto o sistema de ignição é essencial para o funcionamento do carro, a bateria automotiva é fundamental para o sistema de ignição. Conheça mais sobre o componente e entenda sua importância!

Marcio Ferreira adm2@ecumix.com.br

Um dos sistemas de suma importância nos motores do ciclo Otto (etanol, gasolina e gnv) é o sistema de ignição, sistema este responsável por fornecer a faísca necessária para o começo do processo de combustão.

A combustão é o único tempo do motor que realmente se aproveita, vamos tomar como base um motor de 4 tempos (poucos veículos foram produzidos com motores de 2 tempos, o mais famoso no Brasil foi o DKW) nos motores de 4 tempos temos (Fig. 1):

• Admissão (1);

• Compressão (2);

• Combustão (3);

• Exaustão ou escape (4).

Como vemos no primeiro tempo, a válvula de admissão se abre, o pistão desce admitindo a mistura estequiométrica (mistura ar + combustível), no segundo tempo a válvula de admissão fecha, o pistão sobe comprimindo a mistura, no terceiro tempo (único realmente aproveitado), com as duas válvulas fechadas e a mistura comprimida, a vela emite a faísca iniciando a combustão e fazendo o pistão descer, no quarto tempo a válvula de escape se abre e a mistura queimada é expulsa com a subida do pistão e o processo volta ao primeiro tempo.

O terceiro tempo é o que nos interessa nesta aula, pois o que

comanda em que momento será a faísca emitida na vela é o sistema de ignição.

Vamos voltar um pouco e irmos ao ano de 1902, quando Robert Bosch e Gottlob Honold conseguiram desenvolver um magneto eficiente e as velas de alta tensão, com isso os motores já conseguiam funcionar de forma regular. (Fig. 2)

Nesta época ainda o ponto de ignição era fixo ou acionado manualmente pelo condutor através de uma alavanca próxima ao volante (os famosos bigodes do Ford modelo A e T).

Não demorou muito tempo e foi acrescentado ao sistema o avanço centrífugo e a vácuo também.

Vamos entender como todo este conjunto funciona, a começar por alguns componentes do distribuidor. (Fig. 4)

1- Etapas de um motor de 4 tempos. As etapas são: Admissão, Compressão, Combustão e escape;

2 – Rotor, responsável por distribuir a voltagem que vem da bobina e entra no borne central da tampa e sai pelos bornes laterais da tampa para cada cilindro;

3- Sistema com distribuidor, platinado, condensador, bobina, cabos e velas

4 – Platinado, interruptor mecânico responsável pela ligação da bobina no seu borne negativo à carcaça do distribuidor

6 – Mesa do avanço centrífugo

7 – Condensador responsável por diminuir o impacto da corrente nos contatos do platinado quando o mesmo se abre, aumentando sua vida útil.

9 – Avanço a vácuo

Mas um grande passo foi dado pelo Sr. Charles Kettering da Delco entre os anos de 1910 e 1911, ele inovou lançando o sistema com distribuidor, platinado, condensador, bobina, cabos e velas. (Fig. 3)

Os avanços foram incorporados ao distribuidor para que o ponto da ignição se tornasse dinâmico automaticamente, o avanço centrífugo estava localizado entre o eixo inferior e o superior, alterando o ponto diretamente no eixo, já o avanço a vácuo está ligado na mesa do platinado, alterando o ponto e levando a mesa do platinado para frente ou para trás.

Quando o veículo está na marcha lenta nenhum dos dois avanços estão atuando, e o motor funciona com o ponto inicial regulado e fixado mecanicamente quando instala o distribuidor, no começo da aceleração quando temos vácuo no coletor é acio -

10 – Molas de retorno do avanço centrífugo, contra pesos do avanço centrífugo e mesa do avanço centrífugo

11 – Eixo superior

12 – Eixo inferior

13 – Engrenagem de ligação, geralmente conectada a uma engrenagem no comando de válvulas, mas em alguns casos existe um eixo auxiliar, como exemplo motor AP da VW.

nado o avanço a vácuo e conforme a rotação vai se elevando o avanço a vácuo vai retornando para a posição de descanso mas sucessivamente o avanço centrífugo já está atuando e fazendo o seu trabalho de adiantar o ponto conforme a rotação.

Mas porque precisamos avançar o ponto de ignição? Ou seja, adiantar o momento que a faísca fornecida pela bobina chegue efetivamente na vela e comece a combustão da mistura, a mistura estequiométrica

(ar +combustível) leva um certo tempo para entrar em combustão e atingir sua maior potência de trabalho e nesse momento o pistão deverá estar no seu PMS (ponto morto superior) para que a força gerada pela combustão exerça total trabalho sobre o pistão e gere força no motor, por esse motivo a faísca tem que chegar para iniciar a queima momentos antes do pistão chegar no seu PMS e isso varia devido a vários fatores como rotação, carga, pressão do co -

Fotos e ilustrações: Marcio Ferreira

letor, porém neste momento da história do automóvel se levava em consideração o vácuo nas rotações mais baixas e depois somente a rotação exercendo a força centrífuga.

O maior problema que tínhamos neste sistema era o desgaste do platinado alternado a sua abertura e com isso alterando o ponto inicial e o ângulo de permanência (tempo que o platinado fica fechado carregando o enrolamento primário da bobina de ignição) e até mesmo a perda de contato entre as duas pastilhas do platinado, inutilizando o seu funcionamento, por causa desta limitação não era possível usar bobinas de alta potência que geravam faísca de melhor intensidade. (Fig. 5)

A primeira solução para se usar bobinas mais fortes foi usando resistências ligadas na alimentação da bobina. (Fig. 6)

acionado pelo platinado que só foi possível na década de 60 com o surgimento do transistor, tudo isto para amenizar o desgaste do platinado e com isso menos necessidade de regulagem de sua abertura e também do ponto inicial.

Mas mesmo assim o platinado sofria o desgaste de seus contatos, logo em seguida veio o módulo de potência entre o platinado e a bobina, vejam um informativo de época. (Figs. 7 e 8)

Sistema eletrônico Delco

Outro problema que se observava era que geralmente o motor parava o seu funcionamento com o platinado fechado e se o dono do veículo permanecesse por um tempo elevado com a chave de ignição ligada a bobina ficava energizada, acarretando o seu aquecimento e até mesmo sua queima.

Mas logo em seguida o sistema com platinado e condensador deu lugar para um sistema com bobina impulsora e contato estrela, mas ainda permanecia os dois avanços (vácuo e centrí-

fugo).

Bobina impulsora mesa e aranha de um veículo 6 cilindros. (Fig. 9)

Modulo de ignição. (Fig. 10) Como a tecnologia não para logo vieram os distribuidores com sistema hall e módulo de ignição, bem menores. Distribuidor do sistema hall. (Fig. 11)

Modulo de ignição para sistema hall. (Fig. 12)

Esquema elétrico com platinado. (Fig. 13)

Esquema elétrico da Ignição

eletrônica. (Fig. 14)

Esquema de um sistema utilizando sensor hall. (Fig. 15)

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Fiat Fastback passou acelerado nas oficinas revelando muita potência e tecnologias

No início houve comentários que o novo carro da Fiat seria derivado da picape Toro, mas o SUV cupê que passou pelas oficinas tem a sua plataforma derivada do Pulse fabricado em Betim no estado de Minas Gerais

Para esta avaliação, a Fiat disponibilizou o modelo mais potente e repleto de tecnologias, o Limited Edition Powered By Abarth, com um visual exclusivo e equipado com o motor 1.3 turbo 270 flex, uma usina de força, com 185 cavalos de potência e torque de 270Nm, capaz de superar concorrentes da mesma categoria.

O projeto teve início em 2018 no salão do automóvel apenas como um protótipo, mas já chamava a atenção pela ousadia do estilo do carro e isso é uma característica da Fiat, que desenvolve modelos que agrada os consumidores e mantem a marca Fiat sempre em destaque.

Com a chegada da picape Toro, que revolucionou o segmento criando o conceito de SUP (Sport Utility Pick-Up), desta vez com o Fiat Fastback se torna o primeiro SUVc (Sport Utility Vehicle Coupé), tornando-se o mais importante lançamento da marca.

O modelo foi totalmente projetado no Brasil e fabricado em Betim (MG).

O nome Fastback pode ser entendido como desenho veloz (um carro com um teto que desce continuamente na parte de trás), foi desenvolvido para ser a melhor combinação de cada segmento do mercado automotivo, reunindo a altura de solo e posição de dirigir de um SUV, um espaçoso porta -

-malas e a performance de um esportivo com motorização turbo.

O pacote de esportividade do Fiat Fastback, que começa com o motor 1.3 litros de185 cavalos, vem com três modos de direção:

• Normal, visando o menor consumo e mais conforto;

• Manual, mais versatilidade;

• Sport, com respostas mais rápidas.

Claro que todos querem já optar pelo modo Sport e basta acionar um botão vermelho no volante com um desenho de escorpião e então todo o ajuste do carro é alterado com maior sensibilidade do pedal acelerador, um mapeamento

mais arisco das trocas de marcha, um modo de direção mais firme e o acionamento da vetorização dinâmica de torque (DTV). (Fig.1 a 3)

O modelo é equipado com ADAS (sistemas avançados de assistência à direção) com funcionalidades de frenagem automática de emergência, que evita colisões contra veículos à frente; alerta de mudança de faixa, que auxilia o motorista em caso de saída da pista em que está, e a comutação automática dos faróis, que define entre o farol alto e baixo automaticamente.

Tem também o freio de estacionamento eletrônico, basta pressionar uma tecla no console central para acio -

ná-lo, além da função Auto Hold, que mantém o freio acionado após retirar o pé do pedal, seja em uma subida,

Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos: Gaspar

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O lubrificante das montadoras, agora para o seu veículo.

Desenvolvida para atender às mais rígidas especificações de eixos diferenciais, a nova linha de lubrificantes Spicer garante a proteção máxima de engrenagens,rolamentos e retentores, além de economizar combustível e reduzir as emissões de CO2. É recomendada para uso em diferenciais de automóveis clássicos, jipes, picapes, caminhões leves e máquinas agrícolas.

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descida, no semáforo ou no engarrafamento e para sair, basta acelerar e o freio libera automaticamente.

OFICINAS

Em direção da região leste da capital do estado de São Paulo, chegamos no Centro Automotivo Firefox e lá fo -

mos recepcionados pelo Lucas, que junto com o seu pai mantém a oficina há mais de três décadas.

A Firefox é uma oficina completa, mas concentra suas atividades como centro automotivo, no qual a agilidade na execução dos serviços é primordial para liberar o carro no mesmo dia. Isso acontece principalmente quando o serviço envolve a suspensão, pneus e troca de óleo.

Com estrutura ampla em bem organizada, também executa serviços mais complexos como manutenção de motor e injeção eletrônica e para estes serviços que demandam o uso de equipamentos específicos e mão de obra especializada, a Firefox conta com Jefferson que é formado em engenharia mecânica e está capacitado para resolver problemas dos veículos que muitas vezes são trazidos por outras oficinas da região. (Fig.4)

Na região central de São Paulo chegamos na WBR

Consultoria Automotiva e o Leandro que é o responsável pela oficina nos recebeu e falou sobre a WBR, que foi fundada em 1979, inicialmente denominada Oficina Mecânica Wagner e Salete, nome do seu fundador e de sua esposa.

Em 2004, o Leandro, publicitário que trabalhava na editora Abril, atendendo a um pedido de seu pai, resolveu assumir o controle dos negócios.

WBR significa Wagner Bom Retiro (Wagner é o nome do pai do Leandro e Bom Retiro é o nome do bairro onde está a oficina). Com visão no futuro da reparação, o Leandro firmou parceria com a Bosch e se mantém atualizado com os cursos e equipamentos necessários para executar todos serviços com qualidade herdada do pai quando estava na atividade na oficina.

Curiosidades: o pai que era mecânico e o filho que trabalhava com publicidade, tiveram papeis mudados radicalmente em suas profissões,

projetos para veículos que necessitam de sistema de climatização específico e para isso utiliza compressores elétricos e controladores eletrônicos que registram até o tempo de uso do ar-condicionado, além do registro de falhas do sistema quando ocorre.

Para o Flavio, a evolução dos veículos, mesmo com a chegada dos carros elétricos não traz preocupação porque ele está na vanguarda desta tecnologia e a chegada dos carros elétricos garante a ampliação das atividades da Friovel porque além do habitáculo refrigerado, este tipo de carro também tem sistema climatizado para controlar a temperatura das baterias. (Fig.6)

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

hoje o Wagner que deixou a profissão de mecânico é terapeuta, o Leandro deixou a publicidade para ser proprietário de oficina mecânica e os dois estão felizes, principalmente o Wagner ao ver o filho dando continuidade à sua oficina.

(Fig.5)

Em direção à região sul da capital fomos para a Friovel, uma oficina especializada em climatização em todos os tipos de veículos. Sob o comando do Flávio, que está sempre disposto a enfrentar desafios, nos recebeu com alegria e mostrou que a sua empresa vai muito além das recargas de gás refrigerante dos carros de passeio.

Com experiência e conhecimentos adquiridos com décadas de atividades, sempre pesquisando e investindo em treinamentos e novas tecnologias de refrigeração, a Friovel é capaz de atender empresas de ônibus, caminhões de transportes especiais, veículos fora de estrada e desenvolve

O Lucas da Firefox é fã da marca Fiat e ao ver o Fastback na sua oficina foi logo fazendo um registro de imagens e vídeos para divulgar nas redes sociais.

É natural que um carro novo chame a atenção da equipe da oficina e logo todos foram ver o que havia de novo por fora e por dentro do carro e ficaram curiosos com o motor 1.3 flex que tem mais potência que o motor diesel da picape Toro.

Para o Lucas, o carro chama muito a atenção pelo desenho diferente de tudo que a Fiat já fabricou, o acabamento interno e o apelo esportivo do carro completam o pacote e despertam a vontade de sair acelerando. (Fig.7)

Na WBR o Leandro observou que o desenho do carro lembra o modelo da BMW, mas ele sabe que a indústria automotiva acaba seguindo o que eles denominam de tendências, mesmo sabendo que a Fiat sempre está trazendo surpresas com os seus lançamentos de carros novos.

O conjunto ficou com aspecto esportivo, basta olhar para o

carro, que parece pedir para ser acelerado e seguindo o desejo de muitas pessoas de querer um carro um pouco mais alto, o Fastback oferece isso e muito mais tecnologia com potência para satisfazer até os motoristas mais exigentes.

Pensando na esportividade, não há como olhar para o volante e deixar de observar o botão vermelho com o desenho de um escorpião e querer saber o que acontece se apertar e acelerar, parece que o Leandro gostou do carro. (Fig.8)

O Flavio da Friovel, com a sua tranquilidade e muita experiência em climatização veicular, naturalmente gostou da novidade da Fiat, mas ele e a sua equipe queriam mesmo era saber qual era o sistema de ar-condicionado, marca do compressor e se a caixa de ar onde fica o filtro de cabine tinha alguma diferença. Para alegria de um dos funcionários do Flavio, foi descobrir que para trocar o filtro de cabine é semelhante aos outros carros da Fiat e fez até o comentário dizendo: é igual do Uno, sem querer desmerecer o Fastback.

Para o Flavio é comum todos se empolgarem com um carro novo como o Fastback, mas pensando na oficina é muito importante o que o Jornal Oficina Brasil faz ao permitir que

algumas oficinas tenham contato com carros novos e assim permitir descobrir como o carro funciona e conhecer particularidades mecânicas antes que algum cliente apareça na oficina.

(Fig.9)

AO VOLANTE

Faltaram ruas e avenidas para o Lucas poder acelerar o Fastback como ele queria, mas foi o suficiente para perceber que o carro tem um conjunto de motor e câmbio bem ajustado para o seu porte.

O Lucas não resistiu e apertou o botão vermelho no volante e o Fastback mostrou a força do motor turbo com seus 27 quilos de torque além da estabilidade que o carro oferece.

Para o Lucas, o carro tem tudo para agradar quem gosta de carro com mais esportividade e mesmo para o uso normal o carro passa segurança e con-

mento quando se exige mais do motor, mesmo não apertando o botão vermelho no volante. É a função do turbo que gera toda a potência e agilidade do carro e isso agrada a todos que forem adquirir este modelo da Fiat.

Apenas um detalhe neste carro não ficou muito bom, a visão pelo retrovisor interno, pois a traseira baixa restringe a visão e fica quase impossível a utilização deste retrovisor, o que obriga a utilizar os dois retrovisores externos para conferir a parte traseira, principalmente se tem carro se aproximando. (Fig.12)

MOTOR E TRANSMISSÃO

O motor de 1.3 litros turboalimentado é capaz de gerar 185 cavalos com etanol com uma capacidade de torque de 270 Nm e o mais fascinante é a tecnologia aplicada neste motor que tem apenas um comando de válvulas para acionar as válvulas de escape, já o controle das válvulas de admissão, são todas acionadas eletronicamente pelo sis -

à tampa amarela. São poucos carros que utilizam esta estratégia, mas depois que descobre o local da vareta sem ler o manual, certamente não vai esquecer.

Para os serviços básicos de troca de óleo e filtros, não há dificuldades para acessar os componentes como o filtro de óleo, de ar e de combustível.

A transmissão automática de 6 marchas fabricada pela Aisin TF72-SC equipa muitos carros inclusive os modelos Jeep, já é conhecida e confiável.

Encontramos uma informação no manual do Fastback que não agrada nenhum reparador especializado em transmissão automática: For Life (Sem necessidade de substituição).

Para o Lucas, o Leandro e para o Flavio, o manual do carro é o caminho mais adequado para fazer as manutenções de rotina, mas sempre tem uma informação que deixa muitas pessoas com dúvidas, como esta do câmbio automático. (Fig.13 e 14)

forto para todos os ocupantes.

(Fig.10)

Saindo com cautela, o Leandro percebeu a altura do carro e o capô alongado que não permite ver até o final e isso merece um pouco mais de cuidados, principalmente nas manobras. Nas ruas com menos movimento foi possível descobrir o que o motor 1.3 turbo é capaz de fazer e o Leandro acelerou com vontade e ele disse: os 185 cavalos estão bem acordados e faz o carro ser muito rápido e ágil nas retomadas.

A proposta da Fiat foi exatamente esta ao desenvolver um carro capaz de satisfazer quem usa o carro diariamente, mas com o apelo esportivo e com um desenho muito moderno e sofisticado, esta foi a conclusão do Leandro da WBR. (Fig.11)

O Flávio se sentiu muito confortável dendro do Fastback e dirigindo ele pode perceber que o carro muda o comporta-

tema Multiair, que é capaz de realizar até cinco injeções em apenas um ciclo. Veja a matéria sobre este sistema: https:// www.oficinabrasil.com.br/ noticia/tecnicas/tecnologia-multiair-valve-lift-da-fiat-retorna-aos-novos-motores-global-small-engines-gse-parte-1

O Lucas foi procurar a vareta de medição do nível do óleo do motor e ela não estava muito fácil de achar, até que surgiu a curiosidade de retirar a tampa de óleo no cabeçote e lá estava a vareta incorporada

SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO

O SUVc Fiat Fastback tem um ponto forte que agrada ao público, é a altura do solo com192 mm e mesmo com essa dimensão elevada, o modelo ga-

rante baixa rolagem da carroceria em curvas.

Com angulo de entrada de 20,4° e angulo de saída de 24,3°, o carro oferece boas condições de acesso às garagens de prédios que são mais íngremes.

Aperfeiçoamento na geometria dianteira permitiu um centro de rolagem mais baixo, para melhoria da estabilidade e uma nova relação de direção que garante uma direção mais precisa e direta.

Com um maior diâmetro da barra estabilizadora gera mais estabilidade dinâmica,

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

um giro é necessário um diâmetro mínimo de 10,7 metros.

O Lucas elogiou a facilidade de acesso aos componentes da suspensão, direção e freios, sendo um ponto importante na manutenção de qualquer carro e o Fastback tem tudo isso de forma bem facilitada.

O Leandro observou que o amortecedor traseiro pode ser removido pelo lado externo sem a necessidade de remover o revestimento interno do porta-malas, isso diminui o tempo de reparação e facilita o serviço. (Fig.15 a 18)

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

A diversão para quem está com a chave do Fastback na mão é fazer o motor funcionar remotamente, bastando apenas acionar o botão do chaveiro. O Fastback possui quatro airbags, sendo dois frontais e dois laterais, que possuem uma tecnologia tão eficiente que fazem dupla função, protegendo a cabeça e o tórax

Possui painel digital de 7 polegadas personalizável em que o usuário pode escolher se deseja ter informações de forma analógica ou digital, como força G, pressão do turbo, consumo em tempo real, entre outras.

o usuário tenha acesso a todas as informações do carro, como diagnósticos e a localização do veículo pelo smartphone, smartwatch ou até através de um assistente pessoal como Alexa ou Google Assistant.

O modelo conta ainda com wireless charger (carregador por indução) para smartphones com saída de ar-condicionado dedicada nesta região, navegação embarcada com trânsito em tempo real de série, função TC+ que garante melhor frenagem em condições de baixa aderência, controle de estabilidade, câmera de ré e novo ar-condicionado automático digital que possui saída para fila traseira para maior conforto térmico.

Para o Flávio, que é especialista em ar-condicionado, o carro não tem mistério para a parte de climatização, que envolve muita eletrônica.

O Leandro e o Lucas alertam que estes carros tecnológicos precisam de reparadores com conhecimento adequado para não causar danos ao carro por desconhecer algumas funções, como exemplo o funcionamento do sistema Multiair e o sistema Vitesco.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

DADOS TÉCNICOS

Fiat Fastback Limited Edition Powered by Abarth flex 1.3 at6 fwd my23

Posição do motor: Transversal dianteiro

Número de cilindros: 4 em linha

Diâmetro x curso: 70 x 86,5 mm

Cilindrada total: 1.332 cm³

Taxa de compressão: 10,5:1

Potência máxima (ABNT): 180 cv (gasolina) / 185 cv (etanol) a 5.750 rpm, Torque máximo (ABNT): 270 Nm (27,5 kgfm) a 1.750 rpm

Nº de válvulas por cilindro: 4

Eixo de comando de válvulas: 01 no cabeçote

Alimentação da ignição: Vitesco, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção

Injeção eletrônica: Vitesco, multiponto, direta

Combustível: Gasolina/Etanol

Transmissão automática: seis marchas à frente e uma à ré

Relações de transmissão: 1ª – 4,459, 2ª – 2,508, 3ª – 1,556, 4ª – 1,142, 5ª – 0,852, 6ª – 0,672, Ré – 3,185, Diferencial – 3,683

Tração: Dianteira

Sistema de freios/comando: A pedal e transmissão hidráulica com ABS/ESC de série

Freio dianteiro: A disco ventilado (diâmetro de 305 mm) com pinça flutuante,

Freio traseiro: A tambor (diâmetro de 203 mm) com regulagem automática

Suspensão dianteira tipo: Mc Pherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais com barra estabilizadora

Amortecedores: Hidráulicos e pressurizados de duplo efeito

Elemento elástico: Mola helicoidal Suspensão traseira tipo: Eixo de torção com rodas semi-independentes

Amortecedores: Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito

juntamente com um novo eixo traseiro que dá mais rigidez e mais estabilidade. As molas e amortecedores foram recalibrados visando mais estabilidade e conforto.

O sistema de freio dianteiro é equipado com disco ventilado de diâmetro de 305 mm com pinça flutuante. O freio traseiro é a tambor com diâmetro de 203 mm com dissipador de calor e regulagem automática.

O sistema de direção tem assistência elétrica com pinhão e cremalheira e para completar

Vem equipado com ADAS (sistemas avançados de assistência à direção) com as seguintes funcionalidades: frenagem automática de emergência, que evita colisões contra veículos à frente; alerta de mudança de faixa, que auxilia o motorista em caso de saída da pista em que está, e a comutação automática dos faróis, que define entre o farol alto e baixo automaticamente freio de mão eletrônico, paddle shifters (câmbio borboleta), central multimídia de até 10,1 polegadas, além de Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Com mais de 30 funcionalidades, o sistema conectado da marca permite que

Para carros novos no mercado a opção mais indicada para aquisição de peças é a rede de concessionárias da marca, que no caso da Fiat é comercializado com a marca Mopar, que são produtos testados e homologados.

Os três reparadores que avaliaram o Fastback afirmam que o serviço pode ser executado com toda qualidade necessária, mas é preciso sempre contar com peças confiáveis para garantir a qualidade do serviço oferecido e no caso do Fastback, por enquanto não há como fugir da concessionária e os clientes devem sempre ser informados sobre estas limitações de locais de compra de peças.

Elemento elástico: Mola helicoidal Direção tipo: Elétrica com pinhão e cremalheira

Diâmetro mínimo de giro: 10,7 m

Medida das rodas: 7,0” x 18”

Pneus: 215/45 R18

Peso do veículo em ordem de marcha: 1.304 kg

Capacidade de carga: 400 kg

Carga máxima rebocável: 400 kg

Comprimento do veículo: 4.427 mm

Largura do veículo: 1.774

Altura do veículo: 1.545 mm

Distância entre-eixos: 2.533 mm

Bitola dianteira: 1.491 mm

Bitola traseira: 1.516 mm

Ângulo de entrada: 20,4°

Ângulo de saída: 24,3°

Altura livre entre os eixos: 218 mm

Altura mínima do solo: 192 mm

Tanque de combustível: 47 litros

Desempenho velocidade máxima: 210

km/h (gasolina) / 210 km/h (etanol) 0 a 100 km/h: 8,4 s (gasolina) / 8,1 s (etanol)

Consumo ciclo urbano: 11,3 km/l (gasolina) / 7,9 km/l (etanol)

Ciclo estrada: 13,6 km/l (gasolina) / 9,7 km/l (etanol)

o motor, garantindo a proteção e o desempenho que eles

Há mais de 25 anos, o lubrificante PETRONAS Selenia desenvolvido para atender às necessidades específicas dos seus clientes. Sua fórmula original trabalha em perfeita harmonia com o motor, garantindo a proteção e o desempenho que eles precisam. Por isso, PETRONAS Selenia é o parceiro de confiança de mecânicos e motoristas em todo o Brasil.

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Mini clássico: o modelo que há seis décadas pautou a forma de fazer automóveis compactos e eficientes

Idealizado pelo projetista

Alec Issigonis, seus esforços para desenvolver um pequeno carro revolucionário culminaram com o Mini, ícone da cultura britânica

Quando o primeiro Mini clássico, saiu da linha de montagem do complexo industrial de Longbridge, Birmingham, naquele longínquo 26 de agosto de 1959, nenhuma das pessoas envolvidas na época poderia imaginar que o conceito de um pequeno carro revolucionário se tornaria um dos mais impressionantes da indústria automotiva. A história de sucesso se estende por um período de seis décadas e meia, quando foram apresentados ao público dois modelos que se diferenciavam apenas pela grade do radiador, calotas e pintura: o Morris Mini Minor e o Austin Seven. Esta dupla estreia de dois modelos quase idênticos deveu-se à British

Motor Corporation (BMC), que revelou o resultado de suas atividades de pesquisas na criação de um modelo que ali em diante pautaria a forma de projetar um veículo compacto.

Quando Alec Issigonis foi solicitado pela British Motor Corporation no final de 1956 para desenvolver um pequeno carro econômico, mas ainda assim completo, com quatro assentos, rapidamente ficou claro que este novo modelo seria inovador e, de fato, revolucionário em todos os aspectos.

Tração dianteira, saliências da carroceria curtas, bitola larga, baixo centro de gravidade, ótimo aproveitamento do espaço e baixo peso foram definidos desde o início como características elementares do novo modelo.

Hoje, 64 depois, sabemos que poucos conceitos de carros sobreviveram por tanto tempo

e nenhum deles jamais foi convertido em uma gama tão ampla de variantes quanto o Mini. O Mini original é considerado um ícone da cultura popular britânica dos anos 1960.

EMBARGO DO PETRÓLEO

Em março de 1956 eclodiu a crise no canal de Suez, Egito, o que gerou uma escassez de combustível. A gasolina foi mais uma vez racionada no Reino Unido, as vendas de grandes carros caíram. Na Alemanha a venda de microcarros teve um expressivo aumento, mesmo em países como o Reino Unido, onde carros importados ainda eram uma raridade, os diminutos veículos germânicos ganharam preferência dos clientes. O Fiat 500, lançado em 1957, também foi um grande sucesso, especialmente na Itália.

Por este motivo foi tomada a decisão pelos dirigentes da BMC de fabricar um novo carro pequeno, de baixo consumo, que pudesse transportar com relativo conforto quatro pessoas. Os ocupantes deveriam caber em um uma carroceria no formato de caixa de 10 por 4 por 4 pés, ou cerca de 3 x 1,2 x 1,2 metros, e a cabine teria que aproveitar 1,80 m de seu comprimento.

As ideias de Alec Issigonis sempre foram voltadas para a inovação. Issigonis criava os esboços e cabia a sua equipe projetar e calcular o desenho de acordo com as especificações ditados por ele. Era uma tarefa árdua. Diversos fabricantes tiveram que se engajar no projeto. A Castrol, por exemplo, ficou encarregada de desenvolver um óleo que fosse capaz de lubrificar a caixa de câmbio e o motor ao mesmo tempo. A Dunlop ficou

encarregada de projetar um pneu que vestisse uma roda de aro 10 pol e que além de tudo fosse capaz de cumprir o papel de sustentar a carroceria, dar segurança na condução e baixo atrito de rolamento.

PEQUENO GRANDE CARRO

O novo carro da BMC chamava a atenção pelo seu formato e principalmente pela equação tamanho x espaço interno. O Mini media 3,05 metros de comprimento, distância entre-eixos de 2,03 m, largura 1,41 m e altura de 1,35 m – um pouco maior do que as especificações do projeto original. Outro destaque era o baixo peso: 570 kg. As diminutas formas externas escondiam um generoso espaço interno. O tanque de combustível, com capacidade de 25 litros, garantia uma boa autonomia, já que o

Anderson Nunes

Fotos: Arquivo histórico BMW

O motor transversal e a tração dianteira liberavam mais espaço no interior do veículo, notem o radiador no lado esquerdo, também em posição transversal, marca registrada do Mini

além de bolsa inflável para o motorista, como padrão de segurança

Mini podia percorrer 20 km/l.

O modelo estava disponível nos acabamentos Básico e Super Luxo. Visualmente chamava a atenção o par de faróis circulares e uma grade cromada, com frisos horizontais e seis barretes verticais. Pequenas luzes de seta davam um charme à dianteira e os para-choques eram cromados. Os vidros das portas eram corrediços, artifício para poupar espaço interno das portas. Visibilidade era muito boa para todos os lados, graças à ampla área envidraçada e às estreitas colunas.

O interior primava pela simplicidade, o volante de dois raios tinha uma posição pouco convencional, muito à horizontal. O painel de instrumentos continha somente as informações necessárias

Esboço inicial do seria o Mini: radiador em posição transversal, no lado direito, tanque de combustível entre o painel e motor e a suspensão independente nas quatro rodas

como velocímetro, termômetro do líquido de arrefecimento e manômetro de óleo, além das luzes de advertência. Na porção inferior do painel havia um prático porta-objetos. Apoiado na parte inferior do painel eram adicionados quatro botões de controle e o local para a chave de contato. A alavanca de troca de marchas tinha uma longa haste em formato de “L”.

Na parte mecânica, o motor dianteiro, era posicionado na transversal, tinha cilindrada de 848 cm³, quatro cilindros em linha e potência (líquida) de 30 cv a 5.500 rpm. Era alimentado por um carburador

SU. O Mini tinha tração dianteira (um recurso raro na época para um automóvel pequeno e que contribuía para o seu espaço interno) e o câmbio era

de quatro marchas, a primeira não sincronizada. A velocidade máxima era de 115 km/h. Uma curiosidade era o radiador posicionado do lado esquerdo, também em posição transversal. Essa localização economizava comprimento do compartimento, mas tinha a desvantagem de alimentar o radiador com ar aquecido ao passar sobre o motor. Para resolver o problema, os engenheiros da Mini inverteram o passo da hélice e assim enviar o ar fresco para o sistema de arrefecimento.

A suspensão era independente nas quatro rodas e usava batentes de borracha como meio elástico, em vez de molas e amortecedores. Esse arranjo de suspensão propiciava economia de espaço, também colaborava

para anular os movimentos de compressão e distensão. A suspensão dianteira era por braços sobrepostos, e a traseira, por braço arrastado. Os freios eram a tambor nas quatro rodas e as rodas eram calçadas com pneus na medida 5.20-10.

FAMÍLIA AMPLIADA

Em março de 1960, a BMC adicionou uma versão perua à linha Mini. O modelo era 20 centímetros mais longo que o Mini e seu entre-eixos era ampliado para 2,14 metros. Então, a partir desta estrutura de van com seus painéis laterais fechados, a BMC apresentou uma versão familiar com amplas janelas laterais, bem como duas portas traseiras, como a van. Havia a opção de decorar as laterais

com madeira. Os modelos foram comercializados como Morris Mini-Traveller e Austin Seven Countryman. Na linha 1961, foi a vez de versão picape ganhar as ruas, o Mini Pick-Up.

Uma variante muito especial do Mini clássico apareceu na segunda metade do ano: o Mini Cooper. John Cooper, o famoso engenheiro e fabricante de carros esportivos já amigo íntimo de Alec Issigonis, reconheceu o potencial esportivo do modelo desde o início, quando os primeiros protótipos apareceram na pista. Assim, ele recebeu autorização dos principais gerentes da BMC para desenvolver uma pequena série de 1.000 unidades do Mini Cooper com um motor modificado para 1,0 litro e potência máxima de 55 cv. A

O interior das últimas versões já oferecia um acabamento mais aprimorado, como sistema de ventilação forçada, bancos mais confortáveis, painel revestido de madeira nobre,

Alec Issigonis ao lado de um Mini, seu projeto marcaria a Inglaterra e tornaria o modelo um icônico da cultura pop britânica

O raio-x mostra como o projeto do Mini foi genial em termos de aproveitamento de espaço dedicado aos passageiros

resposta ao lançamento deste carro no mercado em setembro de 1961 foi simplesmente eufórica, com apenas mais um pedido dos entusiastas de todos os lugares: ainda mais potência! Assim, Issigonis e Cooper aumentaram a capacidade do motor para 1.071 cm³, elevando a potência do motor para 70 cv.

Isso fez do Mini Cooper S um verdadeiro modelo de competição não apenas na estrada, mas também no Rally de Monte Carlo de 1963, marcando o ponto de partida para uma série verdadeiramente incomparável de sucesso notável no automobilismo. O destaque, claro, foram as três vitórias gerais em 1964, 1965 e 1967.

Em agosto de 1964, foi apresentada uma versão originalmente concebida para uso militar: o Mini Moke, um modelo de quatro lugares sem

capota. A estrutura deste carro era composta pelo piso com soleiras laterais largas em forma de caixa, juntamente com o compartimento do motor e o para-brisas. Para o caso de chuva, uma capota dobrável apropriadamente chamada de “ragtop” fornecia uma certa proteção. Usando o sistema de transmissão e os recursos técnicos do Mini “regular”, o Mini Moke se tornou um verdadeiro sucesso, especialmente em partes ensolaradas dos EUA e da Austrália.

CLÁSSICO QUE VIU O NOVO MILÊNIO

Em 1990, os fãs de todo o mundo comemoraram o retorno do Mini Cooper, que havia sido retirado de linha em 1972. Agora, este modelo especial recebia o trem de for-

Concebido para as forças armadas, o Mini Moke ganhou notoriedade pela versatilidade, agradando principalmente o público jovem, especialmente em partes ensolaradas dos EUA e da Austrália

ça de 1,3 litro equipado com injeção eletrônica e potência de 65 cv. Outra nova variante do clássico Mini apareceu em 1991 como o último modelo novo da linha. Tratava-se da versão conversível que antes era feita por uma empresa na Alemanha, mas que passou a ser produzida integramente

pelo Grupo Rover, quando este adquiriu o ferramental e aplicou mais qualidade na linha de produção. O Mini Conversível vendeu cerca de 1 mil exemplares entre os anos de 1993 a 1996.

No início de 1994 o Grupo Rover foi adquirido pela BMW. A produção do clássico Mini

finalmente cessou definitivamente no ano 2000. Ao longo do tempo, mais de 5,3 milhões de unidades do carro compacto de maior sucesso do mundo saíram das fábricas em várias versões diferentes, entre elas cerca de 600.000 carros construídos em Plant Oxford entre 1959 e 1968.

No ano de 2000, foi lançada a versão de despedida do Mini clássico, em outubro daquele ano o modelo saía de linha depois de mais 5 milhões de unidades vendidas

Com o sucesso alcançado pela versão furgão, a BMC lançou a versão picape, embora fosse pequena, agradou os pequenos comerciantes e fazendeiros pela praticidade e economia de combustível

As peruas Countryman e Mini-Traveller eram lançadas em 1960, ofereciam um maior entre eixos e como opção a decoração de madeira

Mini foi produzido na planta de Longbridge, além da antiga fábrica da Morris Motors, em Cowley perto de Oxford

Carro voador, da ficção à realidade, as montadoras estão investindo em modelos de produção

O Grupo Stellantis, que reúne 14 marcas entre francesas, italianas e americanas, se prepara para mais uma fase revolucionária no setor automotivo / aéreo, utilizando toda tecnologia aplicada nos veículos elétricos

Apenas para reforçar, o grupo Stellantis é o quinto maior fabricante de veículos do mundo, envolvendo as marcas: Abarth, Alfa Romeo, Chrisler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, RAM e Vauxhall. (Fig.1)

Não vamos já imaginar um carro normal com capacidade de voar, mas é um veículo que está entre um helicóptero e um drone e que recebe a denominação técnica de eVTOL - electric vertical take-off and landing, traduzindo, aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical.

O que estamos presenciando é apenas o início de uma nova fase da mobilidade urbana, pois pela superfície o trânsito não permite velocidade, pelo subterrâneo não há conforto e as distâncias são limitadas e assim resta explorar o espaço aéreo.

Algumas empresas gigantes da aviação como a Airbus, Boeing e até a Embraer, estão se mobilizando e investindo muito

neste novo segmento do transporte. (Fig.2 a 4)

Aqui no Brasil, a GOL, a maior empresa aérea, anunciou

seu compromisso de iniciar as operações com 250 veículos voadores eVTOL em uma malha aérea em meados de 2025. (Fig.5)

O grupo Stellantis, que já explora a mobilidade de superfície (ruas e estradas), passa para a mobilidade aérea denominando seus veículos como carros aéreos apenas para justificar que uma empresa de automóveis também é capaz de produzir veículos voadores.

A aparência destes veículos não lembra os carros tradicionais com os quais já convivemos há muito tempo, mais de 100 anos, e como o modelo mais indicado para voos curtos é o eVTOL, certamente haverá uma migração da tecnologia aplicada aos automóveis elétricos para os veículos voadores.

Será que o setor da reparação automotiva está preparado para realizar manutenções nos carros voadores?

É provável que as empresas de reparação de aeronaves assumirão esta atividade pela complexidade, rastreabilidade e responsabilidade na execução de qualquer reparo previsto no plano de manutenção destes veí-

culos voadores.

O grupo Stellantis, em parceria com a startup de táxi aéreo Archer, pretende começar a produzir o modelo Midnight em 2024.

Mesmo sendo chamado de carro voador e não tendo aparência de carro, eles são movidos a eletricidade, capazes de transportar apenas alguns passageiros e destinados a voos curtos dentro de uma cidade ou região.

Usando rotores de inclinação, o Midnight foi projetado para decolar e pousar verticalmente como um helicóptero e, em seguida, fazer a transição para o voo de avanço como um avião, atingindo uma autonomia de 160 km. (Fig.6) Como estamos tratando de um veículo com capacidade de voar, as regulamentações devem seguir as regras do setor aéreo para efetuar as homologações e obter todas as aprovações. São necessárias quatro certificações separadas da FAA (Federal Aviation Administration - EUA): tipo, Produção, aeronavegabilidade e operacional. Aqui no Brasil quem tomará a frente deverá ser a ANAC-

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

Agencia Nacional de Aviação Civil.

Por enquanto estamos falando apenas das naves voadoras, mas os pilotos e não mais os motoristas, passarão pelo mesmo critério severo de aprovação para obter a licença de voo. É uma mudança para a qual nada está pronto, tudo deverá ser construído iniciando pelos veículos voadores, pontos de pousos e decolagens, aplicativos de solicitação de voos, além das pessoas envolvidas nos controles operacionais e principalmente na pilotagem dos veículos voadores. (Fig.7 e 8)

O que se prevê nesta nova

empresas envolvidas no projeto.

O que está ocorrendo nesta nova fase da mobilidade é a fusão de empresas de atividades diferentes, mas com o mesmo objetivo de garantir a participação no segmento do transporte, por isso passa a ser até normal ter a presença da Stellantis junto com startups e as gigantes do setor da aviação.

O modelo Midnight foi projetado para ser seguro, sustentável, silencioso e, com capacidade de carga útil de mais de 500kg, pode transportar quatro passageiros mais um piloto, com um alcance de 100 milhas. O Midnight é otimizado para viagens consecutivas de curta distância de cerca de 30Km, com um tempo de carregamento de aproximadamente 10 minutos entre elas.

Um dos primeiros clientes é a United Airlines, que encomendou 200 aeronaves elétricas com o objetivo de usá-las para transportar seus passageiros entre os aeroportos dos Estados Unidos e os centros das cidades.

Nesta dinâmica da mobilidade, empresas como a Toyota, Porsche e Hyundai também estão realizando grandes investimentos no desenvolvimento do eVTOL.

desenvolvimento da tecnologia de veículos voadores aumenta. A indústria automobilística está passando por mudanças rápidas ao combinar a tecnologia da inteligência artificial com a tecnologia automotiva.

O centro dessa mudança é a tecnologia relacionada ao carro voador que será integrada ao carro do futuro. A tecnologia de veículos voadores será combinada com a tecnologia de veículos autônomos para se tornar uma ferramenta para uma vida humana mais conveniente.

A era dos carros autônomos criará o futuro com o qual todos estaremos familiarizados. E agora, um novo meio de transporte que vai além dos carros autônomos está despertando a atenção e interesse de grandes corporações. Depois que empresas como Google e Uber assumiram a liderança e mostraram interesse em carros voadores, o interesse neste tipo de veículo está crescendo, especialmente nos Estados Unidos. Fora do mundo da ficção, o carro voador é um conceito que surgiu recentemente e ainda não há uma definição totalmente consensual.

Em breve vai ficar difícil a decisão por um tipo de carro quando for comprar, alugar ou utilizar aplicativos de mobilidade, pois as opções serão variadas:

• Carro com motor de combustão interna (diesel, gasolina, etanol);

• Carro híbrido;

• Carro elétrico;

• Semiautônomo nível 2;

• Semiautônomo nível 3;

• Semiautônomo nível 4;

A fabricante de aviões europeia Airbus está fazendo parcerias com empresas do setor automotivo para o desenvolvimento de uma nova

e

fase da mobilidade é um início das atividades como táxi aéreo compartilhado com outras pessoas, isso diminui o custo das passagens para estimular e ampliar sua utilização e viabiliza o início das atividades para as

A fabricante de aviões europeia Airbus está fazendo parcerias com empresas do setor automotivo para o desenvolvimento de uma nova geração de baterias elétricas e tecnologia híbrida para carros e aviões. (Fig.9 a 11)

À medida que os veículos autônomos começam a ser comercializados, o interesse no

• Carro autônomo (nível 5);

• Carro voador (veículo voador).

Assim como iniciamos esta matéria com a ficção, finalizamos com fatos que nos surpreendem e na verdade devemos nos preparar para esta nova realidade de avanços tecnológicos e novas opções de mobilidade.

e

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Diesel R5 é o novo combustível da Petrobras que é coprocessado com óleo mineral e vegetal

Na busca por combustíveis menos poluentes e com fontes renováveis, a Petrobras está testando o novo diesel R5, que é composto por 95% de diesel mineral e 5% de diesel obtido do óleo de soja

Denominado como diesel verde, o combustível sai da refinaria com 95% de diesel mineral que é derivado do petróleo e 5 % de diesel renovável, que é derivado do óleo de soja e quando chega nas distribuidoras é adicionado mais 12% de biodiesel éster, conforme estabelece a legislação atual. (Fig.1 e 2)

Neste cenário de desenvolvimento de combustíveis novos, a Agência Nacional do Petróleo - ANP, está avaliando a possibilidade de deixar de comercializar o diesel S-500 utilizado no transporte rodoviário e do S-1.800 utilizado em locomotivas no transporte ferroviário e usinas termelétricas.

Apenas para se ter uma ideia do consumo em 2021 no Brasil, o S-500 foi responsável por 40%, indicando um declínio nos últimos anos e isso ocorre porque este combustível é destinado para os veículos produzidos até 2011, já o S-10 responde por 60% do combustível utilizado pelos veículos fabricados a partir de 2012. (Fig.3)

É importante conhecer as definições que envolvem o combustível diesel.

Diesel A é o combustível produzido a partir de processos de refino de petróleo e processamento de gás natural, sem adição de biodiesel.

Diesel B é obtido a partir da adição de biodiesel ao óleo diesel A, no teor estabelecido pela legislação vigente (12%).

Conforme o uso, são especificados quatro tipos básicos de óleo diesel para aplicação

em motores de ônibus, caminhões, utilitários, embarcações marítimas, locomotivas e usinas termelétricas.

Para uso rodoviário temos dois tipos recomendados, o óleo diesel S-10, que é um

produto com máximo de 10 mg/kg de enxofre, destinado a veículos homologados segundo os critérios da fase P7 do PROCONVE, que foi desenvolvido para atender aos requisitos da mais nova geração de motores diesel, projetados para emitirem menores teores de material particulado e NOx do que os da geração anterior e também temos o óleo diesel S-500, que contém no máximo de 500 mg/kg de enxofre.

Para uso não rodoviário temos o óleo diesel S-1.800 com teor máximo de 1.800 mg/kg de enxofre, para uso em geração de energia em usinas termelétricas, transporte ferroviário e mineração a céu aberto.

O S-10 é um combustível mais refinado que os seus antecessores e, graças a isso, contém baixo teor de enxofre. Nas refinarias, o óleo diesel bruto contendo substâncias carregadas de átomos de enxofre (S) e nitrogênio (N) é passado em um reator através de um leito de catalisador juntamente com hidrogênio sob alta pressão. O hidrogênio desloca os átomos de S e N daquelas substâncias, tomando seu lugar. Esse óleo diesel, agora mais rico em hidrogênio, exibe um comportamento ligeiramente mais solvente de sujeiras que os óleos Diesel S-500 e S-1800. (Fig.4)

A característica mais re -

finada do S-10 é um aspecto evolucionário do combustível e é imprescindível que se realize uma limpeza criteriosa nos tanques de combustível dos veículos para garantir a limpeza do combustível que sai do tanque, passa pelo filtro, bomba de alta pressão e chega nos injetores que pulverizam na câmara de combustão.

Quanto mais elevada a tecnologia dos motores, mais cuidados devem ser tomados e além da sujeira, pode surgir água no combustível.

A água pode aparecer no tanque a partir do recebimento de um novo estoque de óleo diesel, seja na forma de água livre, dispersa, em emulsão e/ou solúvel. Quando o óleo diesel se apresenta turvo é porque contém gotas de água muito pequenas.

Elas não sedimentam e dão aspecto turvo ao combustível e a água surge continuamente nos estoques de óleo diesel, enquanto estiver armazenado, a partir da condensação da umidade do ar que entra no tanque pelo bocal de “respiração”. Desde uma refinaria até o tanque do veículo, o óleo diesel passa em média por 4 a 8 tanques e todos esses tanques têm a possibilidade de conter alguma água. Antes de chegar ao consumidor, o óleo diesel recebe mistura de biodiesel no teor determina -

Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos: Gaspar

O trabalho pode ser duro, mas a organização é PRO

Os organizadores modulares se encaixam no espaço que você tem e deixam suas ferramentas sempre à mão. Praticidade e tecnologia de ponta para encarar qualquer desafio!

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Escolha a cor do organizador conforme o padrão visual da oficina; Marque as peças com gravação a laser;

Escolha a posição das ferramentas nas gavetas;

Simule o projeto em 3D!

do pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). O biodiesel é adicionado ao óleo diesel nas distribuidoras, no momento da entrega do produto, e contribui de forma importante para a perda de estabilidade do combustível no campo e para o aumento do teor de água e formação de borras microbiológicas.

Isso acontece porque as moléculas que compõem o biodiesel têm a presença de átomos de oxigênio e, por sua polaridade muito maior que a dos hidrocarbonetos que compõem o diesel mineral, tornam

o produto final mais higroscópico, isto é, mais suscetível à absorção da umidade do ar.

A presença de duplas ligações na estrutura de suas moléculas também prejudica a sua estabilidade. Além disso, a presença de contaminantes do biodiesel pode contribuir para uma maior tendência ao entupimento de filtros e à formação de placas em bombas e bicos injetores de combustível. Outros fatores envolvidos na condensação de água do ar são as diferenças de temperatura e pressões parciais entre o meio ambiente externo ao tanque e

esses mesmos parâmetros no interior do tanque. (Fig.5)

A condutividade elétrica está persente no diesel em função de alterações na produção do óleo diesel, que tende a ser mais leve e mais hidrogenado para a redução do teor de enxofre. Esta condutividade elétrica consiste na habilidade do combustível adquirir cargas eventualmente geradas durante a transferência do caminhão tanque para o reservatório nos postos de combustíveis.

Caso a condutividade elétrica do produto seja suficientemente alta, as cargas são dissipadas rapidamente, através dos aterramentos entre o

caminhão e o tanque do reservatório, evitando o seu acúmulo e minimizando o risco potencial de incêndio durante o manuseio e a distribuição do produto.

Para que o acidente eletrostático ocorra, é necessária a ocorrência de três estágios preliminares: geração de cargas, acúmulo de cargas e descarga eletrostática suficientemente alta. (Fig.6)

Todas estas mudanças ocorrem para a redução de emissões de poluentes lançados na atmosfera resultantes da queima de combustíveis e o diesel R5 está sendo produzido para atender esta demanda de combustíveis menos

poluentes, sem precisar alterar os motores ou os sistemas logísticos já existentes.

O produto é obtido pelo coprocessamento de matéria-prima renovável em conjunto com diesel mineral. O produto resultante é o Diesel R S-10, que apresenta as mesmas características, não requerendo qualquer alteração em veículos ou estruturas de armazenagem para que seja utilizado

A parcela renovável do diesel R também é conhecida como HVO (hydrotreated vegetable oil), que é o biocombustível com maior taxa de crescimento de produção e consumo no mundo.

As misturas de diesel verde e diesel de petróleo resultam em um diesel R seguido pela porcentagem ou por volume do teor de diesel verde (HVO) na sua composição.

A produção desde deste novo combustível está sendo na Refinaria Presidente Getúlio Vargas (REPAR), em Araucária (PR), por meio do sistema de coprocessamento de óleo diesel mineral com óleo vegetal em uma unidade de hidrotratamento (HDT). (Fig.7 e 8)

O novo Diesel R S10 é a evolução do diesel rumo a transição energética para produtos mais sustentáveis e garantir o uso dos motores de combustão interna por mais alguns anos até o fim da sua produção, dando espaço às novas opções de fontes de energia.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO

Afinal de contas, o que faz um sensor MAP e quais os sintomas de defeito?

O nome MAP vem da sigla do inglês Manifold Absolute Pressure Sensor. A sua principal função é informar à central de injeção a pressão no coletor de admissão, seja ela negativa nos carros convencionais ou positiva no caso dos veículos turbos

Jordan Jovino

Os MAP são frequentemente usados em motores com injeção eletrônica. O sensor de pressão do coletor transmite dados de pressão do coletor em tempo real para a (ECU) do motor. O objetivo dos dados adquiridos é calcular a densidade do ar e determinar a taxa de fluxo mássica de ar do motor, determinando a medição de combustível necessária para a combustão. Para detectar o fluxo de ar de admissão, os motores com injeção eletrônica podem usar um sensor de fluxo de ar de massa MAF. O sensor MAF é geralmente conectado no tubo de admissão, e o sensor MAP no coletor de admissão. (Fig.1)

Como funciona um sensor MAP?

O sensor MAP recebe um fornecimento de 5 volts de energia a partir da ECU. O sensor MAP possui um resistor que se altera em resposta à variação dos pulsos de ar no interior do coletor de admissão. O resistor varia a voltagem entre 1V e 4,5V dependendo da condição de carga aplicada, e o sinal de voltagem retorna à ECU para calcular o valor da pressão interna do coletor de admissão. Com os dados do MAP a ECU determina a injeção de combustível para aquela condição de carga. (Fig.2)

Sintomas de um sensor MAP com anomalias

O MAP com problema pode vir a causar uma consequência de problemas de desempenho no motor. Se o sensor estiver com problema, fornecendo uma leitura de pressão muito alta, o sistema de controle de combustível pode injetar mais combustível, aumentando o consumo de combustível. De outra forma se o MAP apresentar uma leitura de pressão baixa, a ECU reduzirá a quantidade de injeção de combustível, e motor ficara sem potência,

perdendo sua eficiência de trabalho. (Fig.3)

vários fatores. Para o funcionamento do sensor, o mesmo depende de sistemas eletrônicos e mecânicos. Uma câmara de vácuo no interior do sensor permite que o sensor capture mudanças de pressão no interior do coletor. Um defeito na câmara de vácuo pode se desenvolver ao longo do tempo, deixando o sensor ineficiente para uma boa leitura de dados. Variações extremas de temperatura e vibração também podem causar defeitos no circuito interno do sensor devido à localização no compartimento do motor. Sujeira também impede o sensor de realizar as capturas de pressões baixa, média e alta no coletor.

Como analisar o MAP

para dentro do cilindro.

Analisando o MAP com o Transdutor de Pressão

Remova o sensor MAP e conecte o transdutor de pressão no mesmo local, com o tradutor também é possível verificar a pressão interna do coletor, validando assim o sinal do MAP. Também podemos verificar a pressão do MAP com o transdutor aplicado no orifício da vela de ignição, aplicando as técnicas de análise no gráfico, isso já demanda um conhecimento do transdutor. (Fig.4)

Sintomas de um sensor MAP defeituoso

Possíveis causa de falha do MAP

A falha em um sensor MAP pode ser causada por

O MAP é um sensor de pressão absoluta, e desta forma com o scanner podemos verificar nos parâmetros a pressão atmosférica local. Você pode encontrar essa informação no scanner como pressão barométrica e não pressão atmosférica, porém ambos são a mesma. Para este teste é interessante você possuir um anemômetro, com esta ferramenta é possível saber a pressão atmosférica no seu ambiente de trabalho. Vamos supor que no anemômetro a pressão encontrada foi de 900 mBar, esta é a pressão barométrica no seu ambiente, esta mesma pressão tem que estar marcando no sensor MAP com o motor parado e chave ligada, pois com o motor em funcionamento a pressão do coletor de admissão onde está aplicado o MAP irá cair devido aos movimentos dos pistões, arrastando do ar

Os efeitos de sensores danificados são variados. Preste atenção aos primeiros sintomas para identificar rapidamente um defeito:

A. Alto consumo de combustível

Se o módulo não detectar queda de pressão no interior do coletor de admissão, ele assume que o motor está sobre carga e injeta mais combustível, e avança a ignição. Com isso teremos excesso de combustível, consumo elevado, perda de potência do motor, podendo mudar o AF de motores Flex, então vira bagunça.

B. Falta de potência

Se o módulo detectar uma queda de pressão alta no coletor de admissão, ele assume que a carga do motor está baixa e diminui a injeção de combustível, além de atrasar o tempo de ignição. Por um lado, o consumo de combustível será reduzido. Se não for

Ilustrações: Jordan Jovino

consumido combustível suficiente, o motor pode não ter aceleração e potência no momento que demandar carga.

C. Arranque do motor com dificuldade

Uma mistura muito rica ou pobre dificulta a partida do motor.

D. DTC gerados pela ECU

A ECU pode identificar parâmetros fora de padrão e gerar um código de falha.

Códigos de falha comuns do sensor MAP

P0068 - MAP/MAF - Correlação de Posição do Acelerador

P0069 - Pressão Absoluta do Coletor - Correlação Barométrica de Pressão

P0105 - Mau funcionamento do circuito MAP

P0106 - MAP/Faixa de Circuito de Pressão Barométrica/ Problema de Desempenho

P0107 - Pressão Absoluta do Coletor

Diferença entre MAP e MAF

O sensor de pressão MAP é o sensor de pressão absoluta do coletor de admissão, e a

ECU usa a variação de pressão de aumento de velocidade para ajustar a velocidade. O MAF é um sensor de fluxo de ar, que mede quantas gramas de ar estão entrando para dentro do coletor de admissão.

(Fig.5)

O que é um MAF?

O sensor MAF é um sensor responsável por medir quanto de ar está entrando no cilindro do motor. É encontrado em todos os veículos com injeção de combustível. Se o seu veículo tiver um motor de injeção, provavelmente possui um sensor MAF. Normalmente, você pode encontrar o sensor MAF ao redor do filtro de ar do motor. É uma pequena peça elétrica que mede a quantidade de ar em gramas/ segundos que entra no coletor de admissão e assim vai para os cilindros.

Como funciona o MAF?

Existem diferentes tipos de sensores MAF, mas a maioria funciona da mesma maneira. O sensor MAF tem dois fios. Um desses fios está conectado ao sistema elétrico do seu veículo. Quando seu veículo está funcionando, a corrente flui através deste cabo e ao mesmo tempo aquece o cabo. À medida que o ar flui através

do filtro de ar, ele flui sobre este fio alimentado e aquecido, resfriando o fio. O sensor MAF mede a diferença de temperatura entre os dois fios para determinar quanto de ar está entrando no motor.

O sensor MAP causa erro de ignição?

Se um sensor MAP informar uma falsa leitura de alta pressão, a ECU do motor injetará mais combustível. Isso resulta em uma mistura rica, que pode encharcar as velas de ignição e fazer com que um cilindro não entre em combustão. Um motor com falha vibra, e essa vibração é sentida dentro do veículo.

Devemos limpar um sensor MAP?

Use um desengripante com um pano macio para limpar a parte externa do sensor MAP. Agite o excesso e deixe o sensor MAP secar. Verifique se há contaminação dentro do coletor de admissão. Limpe-os com um limpador de peças e uma escova.

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Sistema de recuperação dos vapores de combustível

Nesta matéria vamos apresentar o funcionamento e particularidades do sistema de recuperação dos vapores de combustível aplicado aos veículos que têm um controle rigoroso dos níveis de emissões de poluentes

Laerte Rabelo

Oobjetivo deste artigo é capacitá-lo a diagnosticar de forma correta falhas que poderão ocorrer nesse sistema.

Objetivos do sistema

Além de armazenar os vapores na parada do veículo, o sistema também deve impedir que os gases de evaporação presentes no tanque de combustível saiam para a atmosfera durante o deslocamento do veículo.

Resultados de testes antipoluição demonstraram que uma abertura de 0,5mm de diâmetro pode produzir um vazamento correspondente a quase 1,35g de hidrocarbonetos por 1,6km percorridos, ou seja, 30 vezes as normas admissíveis.

Um canister não purgado corretamente pode se tornar saturado e deixar escapar os vapores de combustível na atmosfera.

Um artigo da regulamentação OBDII menciona que a livre circulação dos vapores entre tanque e o canister, assim como a vedação do sistema de purga, devem ser controlados.

A regulamentação exige, além disso, que a lâmpada de advertência de falha acenda e que um código padronizado seja armazenado na memória da unidade de controle do motor assim que uma falha é detectada. Os meios escolhidos para controlar

o sistema de purga podem variar segundo os fabricantes.

Como exemplo, A Land Rover, com o modelo Range Rover Evoque 2.0 Turbo de 2012 em diante, utiliza a metodologia de pressurização do sistema com uma bomba de detecção de vazamentos.

Já a montadora BMW utiliza um controle mais restrito dos parâmetros de evaporação e vazamentos de vapores do tanque tendo como exemplo, o modelo 330i 2.0 G20 190kW de 02/2019 a 2021 - B48 B20B.

A fim de facilitar o diagnóstico de falhas vamos mostrar em detalhes o funcionamento da bomba de detecção de vazamento.

Componentes da bomba de detecção de vazamento

A bomba de detecção de vazamentos pressuriza o sistema de purga dos vapores do tanque e sela o acesso ao filtro do canister. Ela apresenta em várias apli-

cações os seguintes elementos:

• Uma eletroválvula com três orifícios, comandada pela UCE;

• Uma bomba a vácuo composta por um interruptor com haste, uma válvula de retenção, uma membrana e uma mola;

• Uma válvula de evacuação do ar do filtro do canister dotada de uma junta de parada com mola.

Funcionamento da bomba de detecção de vazamento Para realizar o teste e detecção de vazamentos, é preciso que a temperatura externa seja inferior a um valor predeterminado; e que o procedimento de detecção dos vazamentos comece imediatamente após a partida.

Para esse controle, a UCE do motor baseia sua decisão em dois parâmetros conhecidos: o volume de ar deslocado por um ciclo da membrana da bomba, ou seja, um deslocamento para

cima e o retorno à posição de repouso, e o número de ciclos necessários para equilibrar as pressões.

A UCE do motor comanda a tensão da eletroválvula com três orifícios e a depressão levanta a membrana da bomba, deixando um volume de ar se introduzir na bomba. A eletroválvula é desativada quando a membrana atinge o fim de curso; a bomba é selada hermeticamente e a pressão da mola empurra a membrana, que aspira ar do sistema do acumulador de vapores.

Para pressurizar o sistema de purga dos vapores de combustível, a eletroválvula e a bomba com membrana funcionam por intermitência.

A mola da membrana é calibrada a uma pressão de aproximadamente 13,0 mm/Hg. Se o sistema é vedado, após um determinado número de ciclos

as pressões se equilibram e a bomba para.

A primeira fase do controle permite determinar se o tubo está obstruído ou estrangulado. Para tanto, a UCE do motor conta o número de ciclos da membrana da bomba e conclui que o volume do sistema a ser pressurizado é insuficiente e que um tubo está provavelmente obstruído ou estrangulado se o número de ciclos é inferior a um determinado número. Se essa fase de controle tem sucesso, a bomba para quando as pressões se equilibram.

Até a próxima!!!

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Fotos e ilustrações: Laerte

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

1. Saída do Canister; 2. Membrana; 3. Vácuo do Coletor de admissão; 4. Vácuo; 5. Mola; 6. Válvula de evacuação do canister; 7. Tudo de evacuação do ar da eletro válvula com três orifícios; 8. Saída do filtro externo

Land Rover Evoque chegou na oficina com reclamação que estava sem carga de bateria, o que devo fazer?

O veículo Premium estava com uma grave falha no sistema elétrico. Esse é o caso de uma Evoque com motor 2.0 16 válvulas turbo, gasolina, que chegou de guincho reboque totalmente sem bateria, com a chave desmontada, pois nem abria a porta

Aquantidade de sistemas inteligentes e eletrônicos nos veículos modernos, ainda mais na linha Premium, é muito grande. Em um veículo muito tecnológico, temos o sistema de carga e partida a partir de um botão, ou seja, a chave é dividida em parte mecânica e parte eletrônica. Dentro da normalidade, a parte mecânica fica escondida em um alojamento dentro da própria chave. É utilizada apenas para abrir a porta do motorista quando não tem carga nenhuma na bateria e não é possível abrir o veículo pelo botão do controle eletrônico. Esta Evoque chegou de guincho tipo plataforma e, ainda, com patins! Isso mesmo. As rodas traseiras estavam travadas e só foi possível subir o veículo no guincho colocando apoiadores tipo patins (ou skate, dependendo do nome usado na sua região) abaixo dessas rodas para movimentar o carro na plataforma.

A ENTREVISTA COM O CLIENTE

A tão importante conversa com o cliente, com perguntas básicas e respostas que podem auxiliar em uma linha de raciocínio para levar a um diagnostico mais rápido e mais assertivo, foi feita via telefone, já que o veículo chegou guinchado e seu proprietário estava em outra

cidade, de férias. Começou com a afirmação de que o veículo estava em ordem e não estava lotado, com quatro passageiros (contando com o motorista) e poucas malas a bordo (a família estava em viagem de férias). Seu último abastecimento fora em uma rede de posto e conveniência bem grande, tendo sido colocado combustível de bandeira e qualidade. Ao chegar na cidade de destino, o cliente rodou em um trecho de estrada sem asfalto, com muito pedregulho solto, e, de repente, a luz da bateria acendeu e foi apresentado um gongo no painel. O cliente ainda conseguiu chegar até o seu destino, mas com força e desempenho limitados do veículo, praticamente sem carga de bateria. Então, acomodou sua família e acionou o serviço de emergência do seguro da sua Evoque. No dia seguinte, chegou o serviço de guincho tipo plataforma. Foi frustrada a tentativa de destravar o carro soltando o freio de estacionamento elétrico e mudando a alavanca, que na Evoque é um joystick que baixa quando o veículo é desligado e sobe quando o veículo é ligado

com esse joystick em P, de “estacionado”. Como o carro estava sem carga de bateria, as rodas traseiras estavam travadas, e, por não terem conhecimento de procedimentos nesse caso, os responsáveis pelo serviço do guincho colocaram as rodas traseiras do veículo sob patins para movimentar o veículo e subí-lo na plataforma.

OS TESTES INICIAIS

Chegando na Scopino Auto Club, com muita pressa, o motorista do guincho desceu o veículo da plataforma e já foi tirando os skates da Evoque. Logo de cara, nosso primeiro diagnóstico foi de falta de carga de bateria. Apenas para movimentar a Evoque e colocá-la em um boxe de serviço adequado, colocamos um auxiliar de partida, mas sem funcionar o motor, pois até então não sabíamos onde estavam as possíveis falhas. Fizemos, mesmo com problemas de carga, o procedimento de desengatar o veículo de P para N, que consiste em: 1) acionar o botão de ignição com a chave presencial

próxima; 2) acionar e segurar o pedal de freio; 3) acionar e segurar por cerca de 10 segundos a alavanca de troca de marchas para cima + junto ao volante de direção. Pronto, o joystick vai subir e será possível tirar a alavanca de P e mudar para N para movimentar essa Evoque. Nos testes iniciais, além de constatada falha de carga, com a utilização do scanner automotivo apareceu “falha de carga” em praticamente todas as unidades eletrônicas do veículo.

A DESCOBERTA DAS FALHAS

O primeiro passo foi recarregar a bateria, de tecnologia AGM e com função Start-Stop, para depois funcionar o motor e seguir com os testes de bateria, carga e alternador. Nesses testes, o alternador foi reprovado, pois estava sem recarregar a bateria ao funcionar o motor. A tensão da bateria se mantinha com o mesmo valor com o motor ligado ou desligado. Antes de condenar o alternador, verificamos o seu acionamento e, então, foi possível identificar que a correia

auxiliar que aciona o alternador estava danificada. Portanto, estávamos com um caso que parecia de falha na chave, depois na bateria, depois no alternador, depois na correia auxiliar. Mas, no final, esses itens eram consequência de uma falha na polia dianteira do motor.

A SOLUÇÃO DO REPARADOR

Assim, foi identificado que a polia, tipo Damper, estava danificada. Essa polia está ligada diretamente à engrenagem dianteira do eixo virabrequim, responsável pelo sincronismo do motor com uma corrente metálica. Para a sua substituição, foi preciso sincronizar o motor – no caso da Evoque, com ferramentas especiais. Muitas horas de serviço foram necessárias, substituindo-se a correia auxiliar, a polia dianteira, o tensionador e demais itens da frente do motor. Após a montagem, foram efetuados os testes de funcionamento do motor e, depois, o teste de rodagem, e o veículo foi entregue em perfeitas con -

JP Scopino

Fotos: JP Scopino

dições de funcionamento.

Este foi um caso real de reparador para reparador. Abraços e até a próxima edição, com mais dicas do seu consultor OB.

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O setor de reparação automotiva pode ter alta lucratividade, quando há uma boa gestão da empresa, e por isso tem atraído cada vez mais sócios investidores

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Amaioria das empresas do setor de reparação automotiva do Brasil são pequenas ou microempresas. Empregam em média, de 2 a 3 pessoas, e ainda são empresas familiares, e isto é mais comum do que se pensa. Neste tipo empresa, até mesmo pelo seu tamanho, tem um sócio produtivo. E não tem nada de errado nisso, muito pelo contrário, são empresas que ligam amor à profissão com amor a empreender, e as pequenas e microempresas são as que mais empregam no Brasil!

O sócio investidor enxerga os números e a produtividade Mas há também o sócio investidor, que enxerga a empresa como negócio, e negócio tem que gerar lucro! Assim, a forma de trabalhar é pautada em números, em objetivos, metas e crescimento bem controlado e estudado. Esse tipo de sócio injeta dinheiro, ou um espaço, ou equipamentos, ou em uma expertise para atrair clientes, ou de tudo isso um pouco, e tem os objetivos bem definidos. Ao enxergar os números é possível gerir e comparar os períodos anteriores, por exemplo, comparar o crescimento do faturamento a cada 15 dias ou um mês. Comparar com o mesmo período no ano anterior. Entender se o faturamento é maior no primeiro ou no segundo semestre do ano.

Essa comparação também serve para a parte produtiva, em que é possível premiar os melhores, seja por comissão ou por prêmio por meta atingida, ou até mesmo por meta global, para toda a equipe de trabalho.

É criando processos que a melhoria é contínua e eficiente

O empresário investidor não pode ser um “empresidiário”, ele pode, dependendo da sociedade, nem conhecer de carros, nem aparecer na empresa, tudo depende do contrato da empresa. Grandes redes de oficinas, principalmente no campo de atuação undercar, parte de baixo do veículo como pneus, amortecedores, molas, bandejas, balanças, alinhamento e balanceamento, vão ter um sócio operacional ou um gerente da loja. E o empresário investidor ou às vezes, um grupo investidor, quer saber dos números, onde os colaboradores, dependendo do nível de hierarquia, trabalham com ganhos sobre desempenho, ou seja, quanto mais ele fizer a empresa faturar, mais ele ganha! Ou seja, desta forma o colaborador passa a ser parte da empresa, não está ali apenas superficialmente. Ele não veste a camisa da empresa, ele é a empresa.

Você é um empresário investidor ou empresário produtivo?

Esta é uma pergunta interessante. A maioria no Brasil é empresário produtivo, mas nada impede de, em certa fase de sua vida, ser um empresário investidor, atuando em novos negócios, ou até mesmo em filiais ou franquias. Já quem investe quer retorno, quer ter o seu dinheiro de volta em um

determinado período, e depois continuar a receber pela empresa que ajudou a criar ou a crescer. O importante é saber dos números, seja você um empresário produtivo ou investidor, quem sabe e conhece os números pode criar metas, objetivos, provocar um crescimento da empresa, ou manter ela saudável financeiramente.

CONCLUSÃO

A margem de lucratividade na prestação de serviços automotivos é muito boa, podendo superar a casa de 20, 30, 40% ou mais. E isso, comparado com outros mercados é notável o quanto vale um investimento para ter retorno previsto em

um curto espaço de tempo. Por isso, nosso setor tem atraído cada vez mais investidores, pessoas que necessariamente nem conhecem sobre carros, nada sabem sobre elétrica, não tem conhecimento sobre mecânica, nem sonham o que é utilizar um scanner automotivo! Mas são empresários com visão! Empresários focados em gestão, que acompanham os números, que se preocupam com os níveis de satisfação dos

Divulgação

clientes, com as horas vendidas por produtivo, no desempenho do time no último mês, semestre ou ano, que comparam períodos semelhantes em anos diferentes, que analisam os indicadores de produtividade e vendas de peças e acessórios!

E talvez, o setor automotivo brasileiro tenha espaço para o empresário investidor. Mesmo porque muitos são empresários produtivos, sendo dentro universo a falta de gestão eficiente um grande problema, a questão de juntar as forças, do produtivo com o investidor, pode dar bons resultados em algumas regiões do país.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 76 Casos com falhas complicadas

Aula 77 Saindo de férias

Aula 78 Estoque de serviços

Aula 79 Venda mais acessórios

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Entenda a diferença entre Magnetismo e Eletromagnetismo

Vamos abordar o conceito de indução eletromagnética, fenómeno que fundamenta o funcionamento das denominadas "máquinas elétricas": motor elétrico, gerador elétrico e transformador

de partida.

• Ímã - Todo ímã possui dois polos denominados, por convenção, “norte” e “sul” (fig.1), e verifica-se que polos opostos se atraem e polos iguais se repelem. Há três tipos de ímãs:

zados, ainda que não permanentemente, que através daqueles não magnetizáveis.

tor é enrolado, formando uma bobina ou solenoide, as linhas de força circulares se somam, formando um campo magnético unificado com polos norte (N) e sul (S) (fig.3b).

considerável já que o ferro possui uma “resistência” à passagem das linhas de fluxo magnético muito menor que a do ar.

Omagnetismo é uma propriedade de certos materiais, denominados “ímãs”, de exercer atração sobre materiais ferrosos. Esta característica é encontrada na natureza, em alguns materiais como a magnetita, que geram, em torno de si, um campo magnético responsável por uma força de atração sobre o ferro, aço e outros materiais denominados “ferromagnéticos”.

O eletromagnetismo, por sua vez, é o magnetismo que resulta da interação de certos materiais com a energia elétrica.

É precisamente o eletromagnetismo que fornece uma ligação entre as energias mecânica e elétrica. Assim, utilizando princípios de eletromagnetismo, o alternador converte energia mecânica, fornecida pelo motor, em energia elétrica. A aplicação dos mesmos princípios resulta na transformação de energia elétrica em mecânica, no motor

- Naturais: Encontrados na natureza; geralmente, pequenas pedras que têm como base minério de ferro. São permanentes.

- Artificiais: Feitos pela mão do homem; geralmente, peças de ligas metálicas que foram, durante o processo de fabricação, submetidas a intensos campos magnéticos. São permanentes.

- Eletroímãs: Utilizam corrente elétrica para gerar um campo magnético. Não são permanentes.

• Campo Magnético - Todo ímã forma em torno de si um campo magnético, responsável pela geração das forças de atração e repulsão. Como auxílio à compreensão do fenômeno, admite-se que o referido campo é formado por linhas invisíveis denominadas “linhas de força” ou “linhas de fluxo”, as quais se concentram nos polos e se espalham no espaço ao seu redor.

Um ímã de alta densidade de fluxo (muitas linhas de força) exerce uma força de atração maior que outro de tamanho similar, de menor intensidade de campo.

• Força Magnética - As linhas de força magnética atravessam todos os materiais; praticamente não existem isolantes magnéticos.

No entanto, a linhas de fluxo passam mais facilmente por materiais que podem ser magneti-

• Bobina, Solenoide, Eletroímã - Uma bobina é um componente elétrico, também conhecido como “indutor” ou “solenoide” (fig.2), que consiste de um condutor enrolado sobre uma forma ou núcleo (ar, por exemplo). Cada uma das voltas do enrolamento denomina-se “espira”.

Verifica-se que uma corrente elétrica circulando por um condutor cria linhas de fluxo magnético em torno dele na forma de círculos (fig.3a).

Enquanto a corrente elétrica circula, a bobina se comporta como uma barra de material magnético, formando um “eletroímã” (fig.4).

Para ilustrar o conceito será utilizado o exemplo da figura 5. No circuito, o interruptor se encontra inicialmente, aberto (fig.5a); portanto, não circula corrente pela bobina. Na figura, a bússola aponta para o polo norte magnético (terrestre). Ao fechar o interruptor (fig.5b) circula corrente no circuito e como consequência, se estabelece um campo magnético gerado pela bobina. Isto pode ser constatado pela mudança na orientação da bússola, que agora se alinhará com o eixo da bobina.

A intensidade do campo gerada por um indutor, com relação àquela gerada pelo condutor não enrolado, resultará aumentada (multiplicada) em relação direta com o número de voltas ou espiras da bobina.

A força magnética de um eletroímã é proporcional ao número de voltas e à corrente que circula pelo condutor. Também resulta inversamente proporcional à “resistência” que o material, que constitui o núcleo da bobina, opõe à passagem das linhas de força.

Assim, se o condutor é enrolado em uma forma de material ferromagnético (um núcleo de ferro, por exemplo), a força magnética aumenta de forma

Existem outras formas de aumentar o campo gerado:

- Aumentando a intensidade da corrente i.

- Enrolando a bobina sobre um núcleo ferromagnético.

O eletroímã é a base construtiva dos relés e das válvulas solenoides, dispositivos que serão analisados a seguir.

• Válvula Solenoide - Basicamente, é um recipiente fe -

Uma característica importante a salientar é que o campo permanece enquanto haja circulação de corrente. Ao cessar a corrente, cessa o campo magnético.

No entanto, se esse condu-

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

chado contendo duas câmaras separadas por um diafragma: Câmara do fluido e Câmara da mola. (Fig.6)

Solidária ao diafragma, está afixada uma agulha ou esfera (válvula de alívio), que assenta na sede do tubo de saída.

Na condição de repouso, a mola força o diafragma e, por consequência, a esfera ou a agulha, a assentar na sede, fechando a saída.

Na câmara da mola existe ainda um solenoide envolvendo uma haste ferromagnética, solidária ao diafragma.

Quando energizado, o solenoide puxa a haste para dentro dele, o que provoca a movimentação do diafragma (e a esfera) no sentido de abrir o duto de saída, permitindo a passagem do fluido: líquido ou gasoso.

Este tipo de válvula é utilizado, entre outros, no sistema de controle de emissões evaporativas.

• Relé - É um dispositivo que permite, com uma corrente de baixo valor (em torno das dezenas ou centenas de miliamperes), controlar correntes 20 a 30 vezes maiores.

O relé consiste de um núcleo ferromagnético sobre o

qual está enrolada uma bobina, formando um eletroímã, o qual constitui o circuito de controle do relé. O conjunto está montado numa base metálica.

A ação de chaveamento é conseguida por um par de contatos (platinado), um dos quais é fixo. O outro está montado numa armadura móvel dentro do campo de ação do eletroímã. Este conjunto constitui o circuito de potência.

- Sem corrente na bobina (fig.7a), os contatos permanecem separados pela ação da armadura (mola) na qual está montado o contato móvel.

- Com a bobina energizada

(fig.7b) circula a corrente ic e a armadura é atraída pelo eletroímã, fechando assim, o circuito de alta corrente ou circuito de potência.

A corrente i, do circuito de potência, pode ser até 20 ou 30 vezes maior que a corrente do circuito de controle (ic). Em casos especiais, como o do relé ou solenoide de partida, esta relação pode ser ainda maior.

O tempo de resposta do relé (o tempo entre a aplicação da corrente na bobina e o fechamento efetivo dos contatos) é da ordem de 10 a 20 mS.

Do ponto de vista eletrônico, o relé é um dispositivo relativamente lento e de baixa confiabilidade se comparado com os dispositivos eletrônicos semicondutores. Seu uso fica restrito ao acionamento de motores, de luzes, de aquecedores, etc.

CONFIGURAÇÕES

A figura 8 apresenta diversos tipos de relés com os símbolos geralmente utilizados nos esquemas elétricos e com a numeração dos terminais padronizada segundo norma. Isto não sempre é levado em consideração nos esquemas.

[a]. Relé “Normalmente Aberto” (N/A). Os contatos fecham ao ser ativado o relé.

[b]. Relé “Normalmente Fechado” (N/F). Os contatos abrem ao ser ativado o relé.

[c]. Relé “N/A-N/F”. Normalmente fechado no terminal 87. Ao ser ativado, abre o 87 e fecha o 87a.

[d]. Relé “N/A” com proteção por diodo contra inversão de polaridade na alimentação da bobina. Este tipo de relé deve sempre receber tensão positiva no seu terminal 86.

Exemplo de Utilização: Nos exemplos, o relé controla uma lâmpada de potência elevada (pode ser o farol alto).

- A figura 9a mostra a configuração para o controle por positivo, na qual o interruptor, ao fechar, fornece a alimentação da bobina.

- A configuração 9b mostra o controle por negativo em que, o interruptor, ao fechar, fornece massa.

Em ambos os casos, a corrente que circula pelo interruptor pode ser 20 ou 30 vezes menor que aquela da lâmpada.

Nota: Nas aplicações em que há necessidade de tempos de chaveamento menores ou de alta confiabilidade, são utilizados dispositivos semicondutores de potência ou “relés de estado sólido”.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

Nas aplicações em que há necessidade de tempos de chaveamento menores ou de alta confiabilidade, são utilizados dispositivos semicondutores de potência ou “relés de estado sólido”

Ar-condicionado Ford New Fiesta importado: descrição dos componentes e funcionamento. Parte 2

Para os reparadores acostumados com a rotina de serviços nos sistemas de climatização dos veículos, pode ser apenas mais um carro, mas sempre estamos aprendendo um pouco mais em cada modelo de veículo

modo, exceto DEFROST, e ar fresco em qualquer modo, exceto MAX ou OFF. O botão de solicitação de ar recirculado é parte integrante do módulo e não pode ser reparado separadamente.

tura de temperatura

O atuador da porta de mistura de temperatura move a porta de mistura de temperatura sob comando do módulo do ar-condicionado.

Válvulas de porta de medidor e serviço

A válvula de porta do manômetro de serviço de alta pressão está localizada na linha de descarga do compressor para o condensador, perto da conexão de entrada do condensador.

A válvula da porta do manômetro de serviço de baixa pressão está localizada na linha de sucção do compressor do ar-condicionado, perto da torre do amortecedor direito.

(Fig.7)

ENTRADAS DO SISTEMA DE CONTROLE

O interruptor de velocidade do motor do ventilador é montado no módulo do ar-condicionado e controla a velocidade do motor do ventilador utilizando resistores em todos os modos, exceto OFF.

O interruptor de velocidade do motor do ventilador é reparado apenas como um conjunto com o módulo do ar-condicionado.

O interruptor de controle de temperatura ajusta a temperatura do ar de descarga através do movimento do botão de temperatura de COOL (azul) para WARM (vermelho), causando um movimento correspondente da porta de mistura de temperatura. A

posição da porta de mistura de temperatura determina a temperatura do ar de descarga que o sistema de distribuição de ar manterá. O seletor de controle de temperatura é parte integrante do módulo do ar-condicionado e não pode ser consertado separadamente.

A configuração do modo de fluxo de ar ajusta o local da saída de ar de descarga e o acionamento do seletor do modo de fluxo de ar causa um movimento correspondente das portas do modo de fluxo de ar e determina o local da saída de ar de descarga. O se -

letor de modo de fluxo de ar é parte integrante do módulo do ar-condicionado e não pode ser reparado separadamente.

O botão de ativação de ar-condicionado determina a operação do compressor, exceto quando o seletor de modo de fluxo de ar está no modo OFF, MAX, DEFROST ou FLOOR/DEFROST. O botão de solicitação de ar-condicionado é parte integrante do módulo e não pode ser reparado separadamente.

O botão de ativação de ar recirculado pode selecionar ar recirculado em qualquer

O botão de desembaçamento traseiro sinaliza a ativação da luz de fundo aquecida. Sob certas condições, a luz de fundo aquecida pode ser ativada automaticamente pelo PCM e pelo módulo de controle da carroceria (BCM).

O indicador do botão de desembaçamento traseiro pode permanecer desligado durante esse período. O botão traseiro de desembaçamento é parte integrante do módulo do ar-condicionado e não pode ser consertado separadamente. (Fig.8 a 10)

O sistema de controle possui 4 modos de saídas.

VELOCIDADE DO MOTOR DO VENTILADOR

O seletor de velocidade do motor do ventilador do módulo do ar-condicionado varia a resistência do circuito de aterramento do motor do ventilador adicionando ou ignorando a resistência em série no resistor do motor do ventilador.

O aumento da resistência diminui a velocidade do motor do soprador e a redução da resistência aumenta a velocidade do motor. Quando o motor do ventilador está na posição HI (4), o resistor do motor do ventilador é desviado. O resistor do motor do ventilador está localizado abaixo do porta-luvas.

Posição da porta da mis -

O atuador da porta de mistura de temperatura contém um motor elétrico reversível e um potenciômetro. O circuito do potenciômetro informa a posição da porta de mistura de temperatura para o módulo do ar-condicionado. O módulo do ar-condicionado aciona o motor do atuador da porta de mistura de temperatura em qualquer direção necessária para mover a porta de mistura de temperatura para a posição definida pelos ocupantes do veículo.

O atuador da porta de mistura de temperatura é montado no lado direito do núcleo do aquecedor e do alojamento do núcleo do evaporador e pode receber manutenção separadamente.

Posição da porta do modo de fluxo de ar

O atuador da porta do modo de fluxo de ar controla o conjunto de acionamento da porta do modo de fluxo de ar para posicionar as portas do modo de fluxo de ar sob comando do módulo do ar-condicionado.

O atuador da porta do modo de fluxo de ar contém um motor elétrico reversível e um potenciômetro. O circuito do potenciômetro informa a posição das portas do modo de fluxo de ar para o módulo do ar-condicionado. O módulo do ar-condicionado aciona o motor do atuador em qualquer direção necessária para mover

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

as portas do modo de fluxo de ar para a posição definida pelos ocupantes do veículo. O conjunto de acionamento da porta do modo de fluxo de ar contém um arranjo de came e engrenagem que transfere a rotação do atuador da porta do modo de fluxo de ar para as portas do modo de fluxo de ar individuais.

O conjunto de acionamento da porta do modo de fluxo de ar é montado no lado esquerdo do núcleo do aquecedor e do alojamento do núcleo do evaporador e pode receber manutenção separadamente. O atuador da porta do modo de fluxo de ar é montado no conjunto de acionamento da porta do modo de fluxo de ar e pode receber manutenção separadamente.

Posição da porta do modo de entrada de ar

O atuador da porta do modo de entrada de ar move a porta de entrada de ar entre as posições fresco e RECIRC sob comando do módulo do ar-condicionado. O atuador

da porta do modo de entrada de ar é acionado e parará automaticamente na posição RECIRC total ou entrada de ar fresco total e não requer um circuito de potenciômetro para monitorar sua posição. A porta do modo de fluxo de

ar não para em nenhum ponto entre a posição RECIRC ou de entrada de ar fresco. Quando o modo de entrada de ar é alternado, o atuador da porta do modo de fluxo de ar é acionado pelo módulo do ar-condicionado por 9 segundos e irá parar no final do curso até que o temporizador de 9 segundos

tenha expirado.

O atuador da porta do modo de entrada de ar é montado no duto de entrada de ar e pode ser acessado pelo porta-luvas. O atuador da porta do modo de entrada de ar pode ser consertado separadamente. (Fig.11)

Continua na próxima edição!

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Semicondutores na linha automotiva: diodos - parte 2

Na linha automotiva, em diversas aplicações tanto nos módulos de injeção quanto demais placas eletrônicas, bem como alternadores e outros elementos, encontramos vários tipos de componentes da família dos semicondutores. Na primeira parte dessa série abordamos o Diodo e suas aplicações mais comuns. Outro componente que pertence à família dos semicondutores e que é amplamente utilizado para acionamento diversos é o Transistor MOSFET. Esse componente é muito utilizado para comandos de atuadores.

Princípio de comando para Atuadores

Os diversos atuadores que temos em um veículo podem ser divididos em duas formas de acionamento: acionamento direto e acionamento indireto. Quando temos um acionamento direto significa que o módulo eletrônico possui uma conexão direta com o atuador. Quando temos um acionamento indireto significa que o módulo eletrônico possui uma conexão com um relé, e o relé realiza o acionamento do atuador. Em ambos os casos, o princípio elétrico de funcionamento do atuador é o mesmo – precisamos gerar uma corrente elétrica em uma bobina ou solenoide dentro do atuador. (Fig. 1)

O que gera trabalho em um atuador é a potência elétrica. A potência elétrica é o resultado do trabalho da tensão e da corrente. Portanto, alimentar uma bobina não é apenas fornecer 12v ou 24v em uma bobina, pois assim teríamos apenas tensão elétrica. Precisamos ter as duas polaridades – positivo e negativo – para gerar de fato corrente e funcionamento. Com corrente elétrica teremos a potência tão necessária. Os diversos atuadores presentes no veículos trabalham com esse princípio interno. (Fig. 2)

TRANSISTOR MOSFET

O comando eletrônico de atuadores parte do princípio de funcionamento de um componente muito importante na eletrônica – o Transistor. Ao ser inventado, esse componente de funcionamento simples

revolucionou a eletrônica. Um transistor pode ser considerado um elemento de chaveamento e por isso é amplamente usado no acionamento de atuadores e na eletrônica embarcada automotiva. É nada mais nada menos que um separador de potências elétricas, tendo em vista que apenas com ambas as potências (positivo e negativo) é possível realizar algum tipo de trabalho em atuadores. O transistor utilizado amplamente na linha automotiva é o MOSFET, sigla que significa Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor. Um MOSFET precisa receber um pulso de ativação que pode ser de baixa tensão ou tensões amplificadas (dependendo da medida de tensão em sua fonte de chaveamento) e consegue chavear com tensões mais altas ou com um negativo de 0V. O transistor tem 3 terminais, sendo que o terminal 1 é chamado “Gate” – pois recebe um pulso de ativação, o terminal 2 chama-se “Source” e pode

ser uma alimentação de tensão positiva ou um aterramento (dependendo de qual potência o atuador necessita); e o terminal 3 denomina-se “Dreno”, pois trata-se do emissor do pulso de chaveamento (em conexão com o atuador). Os acionamentos de Gate serão sempre de tensão positiva. (Fig. 3)

para o injetor pela ECU tem seu acionamento feito por um componente que usa o princípio de funcionamento de um transistor – um sinal de ativação para um chaveamento, nesse caso, com um aterramento. Porém, vale lembrar que um componente da ECU precisa controlar o momento em que os pulsos de ativação saem para os injetores. Esse componente envia os pulsos de ativação para os transistores apenas nos momentos ideais em que a injeção de combustível precisa acontecer.

Acionamento de um Injetor de combustível – Ciclo OTTO injeção convencional

O acionamento de um injetor de combustível nos motores ciclo Otto com injeção convencional indireta é feito através de uma diferença de potencial nos dois terminais de ligação desse atuador. Um injetor nessa aplicação, recebe em um de seus terminais uma alimentação positiva de tensão contínua equivalente à tensão da bateria do veículo, que se pode afirmar que é de 12V. O acionamento e a injeção de combustível ocorrerão quando um pulso negativo for enviado pelo Módulo (ECU) no segundo terminal do injetor. Nessa aplicação, podemos afirmar que a ECU fornece um aterramento (negativo) para a descarga da energia 12V no injetor. (Fig. 4)

O negativo que é fornecido

O componente responsável por controlar o tempo em que cada pulso de ativação deve ser emitido para um comando de atuadores é o processador ou microcontrolador do Módulo. Esse componente é vital para o funcionamento de todos os sistemas. A alimentação padrão de um processador é de 5V. Portanto, os pulsos de ativação que saem de um processador para comandar um componente de chaveamento possuem amplitude de até 5V – levando em conta o exemplo dos injetores de um sistema de injeção convencional. (Fig. 5)

Acionamento de um Injetor de combustível – Ciclo DIESEL

No controle e comando de Injetores e combustível na linha Diesel, vários sistemas necessitam de tensões mais altas do que as de bateria. Tais sistemas têm dentro da Módulo do motor um conjunto de circuitos com a função de amplificar tensões e armazená-las para serem usadas nos disparos de injetores. Por que nem todos os Módulos têm esse circuito de am-

Reparador de módulos eletrônicos automotivos, você conhece e domina os tão famosos “MOSFET”, suas aplicações e ligações, bem como os testes que podem ser feitos nesse importante componente? Confira as respostas!

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

plificação? A aplicação desse circuito no módulo do motor dependerá do tipo de sistema mecânico usado no disparo. Por exemplo, em um sistema Common Rail, as altas pressões de combustível na linha ou tubo comum são as mesmas altas pressões de combustível que chegam aos injetores e nas agulhas. Portanto, para “vencer” esse valor alto de resistência e realizar o disparo, são necessárias altas tensões. Em sistemas como o mencionado, é comum encontrarmos pulsos de comando entre 80V e 100V. Já em sistemas como o de Unidades Injetoras, nos quais a geração de pressão de combustível acontece mecanicamente e em sincronismo com o disparo do Injetor, as tensões de trabalho são baixas, muitas vezes próximas da tensão de bateria, como algo em torno de 26V. Isso é possível porque as pressões de combustível não são constantes

na agulha do injetor. (Fig.6)

Independente do sistema, se usa alta ou baixa tensão, o princípio encontrado é o mesmo: aplicações de MOSFET “emissores” em conjunto com MOSFET “receptores”. O que seria isso? Os MOSFET aplicados como emissores são aqueles que emitem uma tensão positiva para fora da ECU, por exemplo, fornecem 12v ou 24v para o atuador. Os MOSFET aplicados como receptores são aqueles que fornecem um aterramento para o acionamento do atuador, recebendo assim uma tensão externa que será descarregada dentro do Módulo eletrônico. No acionamento de Unidades e Injetores Diesel, sempre teremos ambos trabalhando em conjunto: emissores fornecendo positivo, essas tensões percorrendo o chicote e os injetores e retornando para o módulo para descarregar as tensões nos receptores negativos. (Fig. 7)

TESTANDO UM TRANSISTOR MOSFET

Para verificar a integridade e funcionamento do MOSFET é necessário removê-lo da placa eletrônica e realizar testes na escala de continuidade ou de teste de semicondutores do multímetro. Ele deve ser removido por conta do sinal de gate de ativação, pois qualquer impedância do circuito no gate impede o chaveamento. Então, siga os passos a seguir:

1° Remova o transistor da placa.

2° Coloque a ponteira positiva no terminal 3 (source) e a ponteira negativa no terminal 2 (dreno).

3° Encoste a ponteira positiva no terminal 1 (gate) e volte para 3 (source). Nesse momento, fechamos a chave e devemos ter continuidade.

4° Encoste a ponteira negativa no terminal 1 (gate) e volte para 2 (dreno). Nesse momento, abrimos a chave e a continuidade deve cessar.

A capacitação profissional voltada para a eletrônica embarcada automotiva é vital para a sobrevivência do reparador no mercado atual. Entender todos os processos envolvidos para que algo funcione em um motor é de grande valor para o diagnóstico. Pensando nisso, invista em conhecimento e procure um curso on-line ou presencial de reparo de Módulos de injeção eletrônica.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia

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O funcionamento da bomba de alta pressão tem as suas particularidades para aumentar a pressão

Veremos em uma sequência de aulas como funciona o sistema de alta pressão de combustível através da bomba de alta, que é acionada mecanicamente, mas tem um controle eletrônico de funcionamento

Está cada vez mais comum termos sistemas de alta pressão de combustível, a chamado injeção direta ou GDI, nos veículos mais atuais.

Tudo começa no tanque de combustível

O combustível chega dentro do tanque e então passa pelo pré-filtro de um conjunto chamado de módulo de combustível, composto por um suporte, o pré-filtro, um copo junto à sua carcaça e a bomba de combustível, que é a bomba de baixa de pressão, e ainda serve como base de apoio para o sensor de nível de combustível. O filtro de combustível pode ser interno, estando no próprio invólucro da carcaça da bomba e seu copo. Neste tipo de filtro, o mesmo não tem prescrição de troca programada, ou seja, só é trocado em casos de queima da bomba, e assim sua troca é completa. A bomba de baixa pressão é fundamental para alimentar a bomba de alta pressão, que vai elevar a pressão de dezenas para centenas de bares de pressão.

A bomba de baixa pressão geralmente é mapeada por unidade de controle

Um detalhe importante é o acionamento da bomba de

Alimentação de combustível conforme a necessidade (esquemático)

1. Sensor de pressão (alta pressão);

2. Bicos injetores;

3. Eixo de comando;

4. Bomba de alta pressão;

5. Sensor de pressão (baixa pressão)

6. Filtro de combustível com regulador da pressão;

7. Sinal Bus;

8. Sinal de modulação de largura de pulso (PWM);

9. Unidade de comando do motor;

10. Unidade de comando para bomba de combustível;

11. Módulo de alimentação de combustível.

alta pressão de combustível, feito através de um tucho mecânico do tipo roletado que vai ser acionado por um came do comando de válvulas. Ao ser acionado, o came que irá vencer a pressão da mola de retorno, acionando o pino interno, com sua haste fazendo o acionamento da pressão de alta.

DE REPARADOR PARA REPARADOR

Temos algumas dicas para auxiliar no diagnóstico da bomba de alta.

Ao desligar o conector de válvula controladora da bomba de alta a pressão deve subir, na lenta em torno de 100 bar devido à baixa rotação.

Estrutura da bomba de alta pressão

É possível perceber falha na retenção da bomba de alta ao ver uma oscilação da pressão de baixa devido ao movimento para trás.

Se a retenção da bomba falhar, bico injetor gotejar, ou algum vazamento acontecer, a pressão da linha de alta vai cair em vez de subir devido ao calor do motor. Essa elevação é natural e deve ser aferida com o motor desligado, com a ignição ligada e o scanner em leitura da pressão.

Quando o combustível vaza para dentro do motor, causa

mistura alta na sonda por gases que são admitidos pelo sistema de ventilação do cárter.

O copinho ou eixo pode se danificar devido ao vazamento do eixo da bomba poder lavar a lubrificação do ponto de contato com o came do comando.

O motor pode sofrer danos prematuros por falha na lubrificação devido a contaminação do óleo por combustível É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Ilustrações: Scopino

A bomba de baixa pressão geralmente é mapeada por unidade de controle

SERVIÇOS E UTILIDADE

Toyota Rav4 2.4 16v 2007 gerando barulho no motor

O SUV da montadora japonesa, equipado com o motor 2AZ-FEde 170 cv, quando abastecido com gasolina, apresentou um barulho no motor (grilando) quando com o câmbio engrenado em D ou em R

DIAGNÓSTICO: O veículo chegou na oficina com um ruído, como se o motor estivesse grilando ao funcionar com o câmbio em D ou em R.

O ruído persistia em diversos momentos: quando dava-se a partida e ao arrancar com o veículo, bastando apenas engrená-lo em “D” ou “R”

De primeiro momento, para tentar identificar a origem do grilado, o reparador funcionou o veículo sem a correia de acessórios, com suspeita de ser algum periférico (alternador, ar- condicionado, bomba de direção etc. ) com problema, como por exemplo, rolamento e polias

Sem a correia de acessórios o ruído persistia, então ele teve ideia de remover o coletor de escapamento para verificar se o catalisador estava solto dentro do bojo, porém nada de se descobrir a origem do ruído.

O ruído era muito semelhante a algo vibrando, porém os coxins estavam ok e o câmbio havia sido trocado por completo na própria Toyota em 2020.

Dando prosseguimento, o profissional fez um teste de rodagem com o veículo, mas não identificou a origem desse ruído que incomodava o proprietário do veiculo

Sem solução para o caso, o reparador decidiu pedir ajuda aos colegas do fórum OB, a fim de obter uma “luz” ou um “norte” para esse diagnóstico que estava difícil.

Ao pedir ajuda aos colegas, o reparador fez questão de detalhar todo o caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação relevante

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir:

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Polo 2011 corta ignição na mudança de marcha em fase fria

A primeira dica postada sugeriu separar por onde o barulho pode estar vindo, se é do motor ou da transmissão.

Perguntou também ao reparador se esse caso acontece com o veículo parado ou andando.

Outro reparador, para tentar compreender melhor, questionou se o veículo no N ou P faz barulho.

Foi informado pelo reparador que quando dava a partida no motor também apresentava o ruído, bem ligeiramente.

O barulho apresentava-se quando caía bastante a rotação e quando arrancava em D ou R.

Quando, no início da aceleração, principalmente quando o ar-condicionado estava ligado percebia-se mais.

No segmento da discussão, um colega de profissão deu uma dica valiosa: orientou checar os eixos balanceadores, e a pressão de óleo também.

SOLUÇÃO: Após ponderar as sugestões dos colegas através do Fórum OB, o reparador começou a investigar no veículo o que poderia ser, e então desmontou os eixos balanceadores do motor, e encontrou uma folga entre a engrenagem do eixo balanceador com o virabrequim.

Investigando mais a fundo, viu que a folga era algo anormal e a mesma ocasionou quebra dos pinos de fixação da engrenagem.

Foram montados dois eixos balanceadores novos e jogo de bronzinas novos e o problema foi cessado.

O hatch da montadora alemã, equipado com o motor EA111 1.6 de 104cv, quando abastecido com etanol, apresentou um buraco na aceleração na mudança de marcha quando em fase fria

DIAGNÓSTICO: O veículo chegou na oficina com o sintoma descrito acima, e por questão preventiva foi substituído o cabo de vela

O sintoma persistia em vários momentos na fase fria: quando proprietário do veículo ia tirar o carro da garagem (carro em fase fria), o veículo funcionava sem falhas, porém quando no momento de passar para a segunda marcha e progredir a aceleração do carro, o veículo apresenta uma falha de combustão chegando a ponto de dar um solavanco, após a falha o veículo progredia normalmente.

Diante desse problema, o reparador optou por obter auxílio na plataforma do Fórum oficina Brasil, então ele acessou sua conta e relatou todo o problema com máximo de detalhes possíveis para ajudar os colegas com as sugestões sobre o caso.

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir:

A primeira dica postada, na verdade foi um questionamento sobre o uso do scanner no veículo, a fim de analisar alguns parâ-

metros de funcionamento anormal. No caso foi respondido que foi usado, mas não havia apresentado nenhuma avaria.

Outra dica feita foi analisar chicote e situação dos coxins, pois parecia que esta falha se apresentava ao ter o motor deslocado.

Outro colega reparador orientou a utilização do osciloscópio para detectar alguma anomalia que não aparece no scanner. Disse também que é de suma importância ter precisão no diagnóstico.

Orientou também testar vazão de bomba, pressão, injetores e sistema de ignição completo.

O próximo colega indicou uma revisão de injeção. Orientou atenção ao teste de injetores e limpeza e ajuste do corpo de aceleração.

O próximo a deixar sua contribuição indicou que esse tipo de falha é muito comum na bobina.

SOLUÇÃO: Após ler todas as dicas dos colegas do fórum e iniciada a investigação no veículo, o reparador havia esquecido de mencionar que esse veículo tinha instalação de GNV, após uma criteriosa vistoria na instalação e no motor, com auxílio de scanner e osciloscópio foi encontrada uma falsa entrada de ar por trás do coletor de admissão. Foi então vedada essa entrada e o problema foi sanado.

Divulgação

Divulgação

Parati 1.8 MI com sonda lambda nova apresentando mistura pobre

O wagon da montadora alemã, equipado com motor AP 1.8 de 98cv, quando abastecido com gasolina, apresentou motor fraco e marcha lenta irregular.

DIAGNÓSTICO: O veículo chegou à oficina com motor com baixo desempenho, marcha lenta irregular e cheiro forte de catalisador.

De primeiro reparador momento foi analisado o comportamento da sonda lambda e foi visto que a mesma oscilava entre 150 e 290 milivolts. Foi instalada uma sonda lambda Bosch nova a título de teste e o defeito continuou o mesmo, mas dessa vez o valor de oscilação foi de 120 e 450 milivolts, com leitura feita diretamente nos fios de sinal da sonda através do multímetro.

Foi realizada também a medição de pressão da bomba de combustível acima de 3.1 bar, a resistência de bobina estava dentro da tolerância, apresentando uma centelha forte com coloração azul para alaranjada, indicando boa saúde do item em questão. Os bicos injetores foram limpos e equalizados, e teve o regulador de pressão trocado.

Partindo para o distribuidor, o mesmo foi 100% revisado estando em perfeitas condições. Sem mais saída para o problema, o reparador optou por procurar a ajuda dos amigos do Fórum OB.

O primeiro a deixar a sua contribuição informou que este sistema de injeção eletrônica dos motores AP MI apresenta com frequência defeito no sensor MAP, o que faz com que o sistema trabalhe com excesso de combustível e acaba carbonizando velas de ignição, consequentemente faz com que a sonda trabalhe em um range de tensão errado.

O segundo colega reparador indicou a verificação do ponto de ignição, atuando sob o distribuidor. Indicou deixar entre 9° e 12° graus A.P.M.S.

O terceiro colega indicou desconectar uma tomada de vácuo próximo ao corpo borboleta. Depois, para ele analisar se a tensão da sonda lambda , e verificasse o sincronismo da correia dentada.

O quarto colega informou com base na sua experiência que o sistema MI não funciona muito bem com sonda Bosch. Indicou utilização de sonda NTK/NGK. Orientou conferir o chicote em questão a possíveis

Prisma não cria pressão no sistema de arrefecimento

curtos-circuitos ou alguma deficiência de aterramento. O quinto colega orientou analisar se o catalisador estava íntegro, pois caso estiver sem miolo a passagem dos gases pode ser mais rápida (maior vazão) e isso afetar a leitura pela sonda.

SOLUÇÃO: De primeiro momento e seguindo as dicas do Fórum, o reparador foi realizar o teste do sinal de resposta do sensor MAP e a tensão estava dentro do especificado: Com motor quente em marcha lenta, variava entre 1V e 1,5V e nas acelerações chegava até 3v. Foi feito também um reforço no aterramento da sonda com fio vindo do negativo da bateria diretamente ao negativo do conector da sonda e mesmo assim o problema persistiu. Verificou também com apoio do manômetro a compressão dos cilindros e os 4 apresentaram valores entre 120 psi a 135 psi.

Foi colocada uma bobina nova somente a título de teste e não houve nenhuma mudança. Instalada outra sonda lambda e o problema persistia e os valores continuavam entre 230 e 420 milivolts. Após muita investigação descobriu-se que o problema de leitura feita pela sonda lambda tinha origem em uma emenda de chicote da sonda.

O veículo possuía instalação de um coletor de escape dimensionado e dessa forma o alojamento da sonda não estava mais em sua posição original, o que obrigou ao aplicador do coletor alongar o chicote da sonda.

Como a emenda antiga não estava eficiente, todo o prolongamento do chicote foi refeito, estanhando as emendas e devidamente isolando-as com termorretrátil, além de passada manta de alta temperatura para proteção do calor do escape

Após as intervenções mecânicas, o veículo apresentou perfeito funcionamento.

O sedan compacto da montadora norte-americana, equipado com o tradicional motor GM família I de 1.4 litros e 106cv, quando abastecido com etanol, apresentou ausência de pressão no sistema de arrefecimento

DIAGNÓSTICO: O veículo chegou à oficina apresentando vazamento de água pela tampa do vaso de expansão, então foi trocada a válvula termostática e bomba d´água para verificar se o problema era sanado, uma vez que o sistema de arrefecimento desse veículo é bem simples, mas mesmo assim o problema persistia. Foi então testado o módulo da ventoinha e estava tudo em perfeitas condições. Foi trocado a título de teste o reservatório junto a tampa, o qual contém uma válvula que regula a pressão do sistema, mas o problema persistia.

Quando apertadas com as mãos as mangueiras do sistema não mostravam sequer sinal de pressurização do sistema, desse modo, o reparador solicitou ajuda dos seus colegas do Fórum OB e em pouco tempo as primeiras dicas começaram aparecer.

A primeira dica a chegar orientou a conferência da bomba d´água, válvula termostática e radiador.

Indicou que o problema poderia estar provavelmente no cabeçote ou possível junta queimada ou algum tipo de entupimento nas galerias do motor. Orientou retirar o cabeçote para achar o defeito.

Outro colega reparador, usando da lógica e experiência, orientou que se não há pressão nas mangueiras e vaza líquido

de arrefecimento pela tampa, o mais provável é defeito na tampa do reservatório, e mesmo sendo novo, indicou verificar a qualidade e se não está com defeito.

O próximo a deixar sua contribuição aconselhou a fazer um teste de vedação de cilindros, pois provavelmente havia uma junta de cabeçote com defeito.

Outra contribuição deixada na discussão do Fórum foi novamente reforçando a atenção para a tampa do reservatório, pois esta é a responsável pela pressurização.

SOLUÇÃO: De primeiro momento e seguindo as dicas do Fórum, o reparador foi pela dica mais fácil de ser realizada.

Analisando a tampa do vaso de expansão verificou-se que a válvula da mesma não estava atuando e também sua vedação estava deficiente.

Como o item era novo, foi pedida garantia no local de compra, logo a peça foi trocada e instalada no carro, dando-se o problema como solucionado.

Participe!

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

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A suspensão adaptável ou semiativa já é uma realidade para vários modelos de veículos fabricados pelo mundo. Ao contrário da suspensão passiva, que utiliza amortecedores mecânicos e molas para controlar o movimento da suspensão, a suspensão adaptável possui amortecedores eletrônicos que ajustam as características de direção e uso do veículo baseado nas preferências do motorista.

Muitas marcas de veículos como Audi, BMW, Ford, Infiniti, Land Rover, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Skoda, Toyota, Volkswagen e Volvo oferecem modelos equipados com a suspensão adaptável do portfólio de produtos Monroe® Intelligent Suspension. Estes sistemas instalados originalmente são frequentemente comercializados com a marca de suspensão do fabricante do veículo, tal como, o sistema de direção seletivo da Audi, controle de amortecedor variável e suspensão M adaptável da BMW, suspensão dinâmica digital da Infiniti, controle dinâmico de chassi da Seat e o Four-C da Volvo (Continuously Controlled Chassis Concept), mas foram desenhados, desenvolvidos e fabricados em conjunto com os centros de engenharia e tecnologia Monroe®.

O que cada um desses modelos tem em comum é uma tecnologia Monroe® Intelligent Suspension conhecida como CVSAe (Continuously Variable Semi-Active). Este sistema permite que os motoristas selecionem diferentes modos de condução, que variam de confortáveis e refinados a esportivos. A tecnologia CVSAe e outras soluções de suspensão inteligente da Monroe® ajudaram a transformar a experiência de condução de muitos proprietários de veículos.

Os benefícios da tecnologia de suspensão adaptável são óbvios. Mas o que acontece quando é necessário a substituição de amortecedores para essas sofisticadas suspensões eletrônicas? Os proprietários precisam voltar as concessionárias? Todas são boas perguntas, mas aqui está uma resposta interessante.

A Monroe®, fabricante dos produtos de suspensão Monroe® Intelligent Suspension para o mercado de equipamento original, oferece agora um amplo portfólio de amortecedores adaptáveis para o mercado de reposição. Esses amortecedores, comercializados sob o nome Monroe® Intelligent Suspension RideSense, apresentam a mesma tecnologia dos

amortecedores eletrônicos originais.

Disponível no mercado de reposição mundial, e futuramente no Brasil, os amortecedores eletrônicos Monroe® Intelligent Suspession RideSense permitem uma integração perfeita “plug-and-play” com a unidade de controle eletrônico da suspensão inteligente do veículo correspondente. Esta unidade gerencia uma variedade de entradas de sensores para adaptar as características dos amortecedores à preferência do condutor e à alteração das condições da estrada. Esse processo ocorre em menos de 10 milissegundos, proporcionando uma qualidade de condução excepcional.

Após a instalação dos novos amortecedores Monroe® Intelligent Suspension RideSense, os motoristas podem contar com as suas suspensões adaptáveis para obterem o mesmo desempenho de quando os seus veículos eram novos. No entanto, como em qualquer substituição de amortecedor, os amortecedores eletrônicos Monroe® Intelligent Suspension RideSense devem ser sempre instalados aos pares, para garantir o mesmo desempenho e manuseio do equipamento original (OE). A Monroe é uma empresa parceira GOE.