Mala-Direta Oficina Brasil - Agosto 2021 by Oficina Brasil

ANO XXXI NÚMERO 365 AGOSTO 2021

RENAULT Zoe

O Zoe desembarca no Brasil em duas versões. Conﬁra todos os detalhes do hatch elétrico da Renault

CONFIRMADO!

Crescimento de dois dígitos para o mercado de reposição em 2021! Entenda como a CINAU está fazendo essa projeção.

FIAT ARGO

Levamos para as oﬁcinas independentes o modelo Trekking, um dos mais vendidos da montadora italiana. Veja como ele se saiu!

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EDITORIAL

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

A melhor idade... Nesta edição trazemos um conteúdo exclusivo elaborado pela Fraga Inteligência de Mercado (página 8). Este material é imperdível para todos os que dependem do mercado de reposição para seu sustento. A razão desta relevância é simples, a origem da demanda no mercado de reposição nasce da frota circulante e a Fraga Inteligência de Mercado há 35 anos vêm estudando a indústria automotiva e é reconhecida como a principal autoridade desse assunto. Além do comportamento da frota, neste conteúdo, a equipe da Fraga avalia outras questões que estão impactando o aftermarket como a nova composição da cadeia comercial, que hoje abriga novos players, mas com o foco comum em aumentar a eficiência no atendimento do principal cliente: a oficina mecânica independente. Outro assunto importante diz respeito ao trabalho desenvolvido pela Fraga na elaboração de catálogos de aplicação. Este trabalho é considerado crucial para a eficiência da cadeia de reposição independente, pois a pluralidade de modelos de veículos e fornecedores de autopeças só faz aumentar, e as chances de comprar peças erradas crescem na mesma proporção. Também a ausência de um catálogo “interativo” e “amigável” é um dos principais gargalos do comércio eletrônico de autopeças por parte do principal consumidor: a oficina mecânica. Neste sentido a equipe da Fraga esclarece que já dispõe da “Master Auto” e “Intelli Auto”, duas poderosas ferramentas para sobrepujar este gargalo de nossa indústria. A importância dessas ferramentas fica mais evidente quando a própria Fraga projeta para 2025 que os 10 modelos mais vendidos representarão apenas 32% da demanda de

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peças de reposição, invertendo um jogo de décadas no qual o dimensionamento de estoque dos distribuidores podia ser feito pela “histórico de vendas”. Outro ponto interessantíssimo levantado pela equipe da Fraga é que a frota circulante no Brasil pode ser considerada a mais “limpa” do mundo. Um fato altamente positivo num momento mundial de preocupação com o meio ambiente, mas este fato que traria orgulho para nós brasileiros certamente não ganhará publicidade, pois a campanha “anti-Brasil” promovida pela maior parte da mídia nacional não terá interesse em registrar. Lamentável. Há muito mais coisas interessantes para conferir na matéria da equipe da Fraga, mas um fato em especial anima muito a “turma” do aftermarket e diz respeito ao envelhecimento de nossa frota circulante que deverá bater 11,25 anos de idade média em 2025. Considerando que há questão de uns seis anos tínhamos uma das frotas mais jovens do mundo este é um fato positivo que acelera a demanda por peças de reposição. É nossa frota na “melhor idade”! No mais aproveite esta edição do Oficina Brasil recheada de informações de mercado (PULSO DO AFTERMARKET) e muito conteúdo técnico. Por último e não menos importante confira os anúncios (produto, institucionais e Call to Action) , pois numa mala direta, com público altamente qualificado, a mensagem publicitária é tão apreciada e consumida quando o conteúdo editorial. Até a próxima edição. Grupo Oficina Brasil

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.300 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,7% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

ÍNDICE

ENTREVISTA Fraga Inteligência Automotiva analisa tudo sobre o mercado de reposição

MERCADO A CINAU te mostra como foi o movimento das oficinas mêcanicas último mês!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Os reparadores deram uma volta no Fiat Argo Trekking, confira como ele se saiu

EVENTO Oficinas do Futuro Texaco continua transmitindo cada vez mais conhecimento

GESTÃO O professor Scopino explica como você deve descartar peças sem contaminação!

REPARADOR DIESEL Manutenção no sistema de injeção diesel do Mitsubishi Pajero, veja!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Entenda a Tecnologia MultiAir Valve-Lift da Fiat

LANÇAMENTO Hatch elétrico da Renault desembarca no Brasil, conheça o Zoe!

FUNDO DO BAÚ Vamos relembrar do Omega Suprema CD 4.1, uma verdadeira "máquina"

CONSULTOR OB Aprenda o funcionamento do sistema de injeção eletrônica

TÉCNICA Veja o que nossos consultores técnicos prepararam para você!

DIRETO DO FÓRUM Confira os casos mais complicados do Fórum Oficina Brasil

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

AR-CONDICIONADO

Dando sequência a nossa série de esudos, saiba tudo sobre o sistema de controle de temperatura interna das cabines

Pág. 44

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................50 E-mails............................................................ 8 Telefonemas...........................................41 Site..............................................................143 Total...........................................................231 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................138 Alterações de cadastro..........................129 O utras.................................................144 Total..................................................411 Dados referentes ao período do mês de Julho/2021

60 ??

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TÉCNICA

Nosso consultor Jordan Jovino te auxilia sobre os principais modelos de transmissões e suas características tecnológicas e desempenho

Conheça a operação dos sistemas controlados em malha fechada, fundamental para o diagnóstico de sistemas de injeção/ignição

Scopino faz um giro 360O, para que você aprimore seus conhecimetos técnicos em volta da bomba de combustível, um dos principais componentes!

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ENTREVISTA

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

Uma avaliação completa do mercado de reposição por quem mais entende de frota Nesta edição trazemos, com exclusividade, um compilado de dados e informações sobre o mercado de aftermarket automotivo assinado pela principal empresa dedicada ao estudo de frotas do Brasil, a Fraga Inteligência Automotiva, com mais de 35 anos de atuação. Este rico conteúdo aponta os principais aspectos que influenciam a demanda de nosso mercado, que nasce na frota circulante, assim como temas cruciais como catálogos de aplicação e tendências para o futuro

ara compor este inédito conteúdo solicitamos à equipe da Fraga Inteligência Automotiva que abordasse os sete assuntos que consideramos cruciais para entendermos condições presentes e futuras no ambiente do aftermarket automotivo de linha leve e comercial leve. Nestas sete tópicos é possível mergulhar com profundidade em dados e informações de uma fonte confiável, experiente e de vanguarda como a Fraga inteligência de Mercado, que são essenciais para o dia a dia dos executivos e empresários atuantes na cadeia do mercado de reposição. 1. Idade média da frota de linha leve e comercial leve e projeção - Entre 2012 e 2016, as vendas de veículos novos para o mercado interno, na linha leve, foram impactadas por uma grande e constante redução em seus volumes, motivada entre diversos fatores por uma desaceleração da economia brasileira. Entre 2017 e 2019 a indústria automobilística esboçou uma ligeira reação (bem aquém dos volumes de outrora), todavia em decorrência da pandemia da COVID-19, os volumes despencaram. O total emplacado no ano de 2021 iguala a marca obtida no ano de 2006, marcando o ano como o de pior desempenho dos últimos 14 anos. Entre outros reflexos, o desempenho da indústria automobilística na última década elevou a idade média da Frota Brasileira em Circulação. No ano de 2018 a média de idade dos veículos com circulação nacional era de 10,23 anos, em 2021 será de 10,84 anos e até 2025

o processo de envelhecimento se manterá, elevando esta média para 11,52 anos. No curto prazo, este processo deverá ser positivo para o mercado de reposição independente, que se beneficiará de uma frota mais suscetível a reparação e com serviços de melhor rentabilidade. Veja ao lado a evolução real e prevista da idade média dos veículos Brasileiros 2. Conceito de “frota reparável” e projeção - Apesar do fraco desempenho da indústria automobilística, abordado acima, a Frota Brasileira de veículos em circulação mantém-se com crescimentos positivos. Entre os anos de 2018 e 2020, o total de veículos em circulação teve um crescimento positivo de 3% no período. Quando analisamos a evolução da Frota fora do período de garantia das concessionárias (acima de 3 anos de uso) o desempenho é ligeiramente inferior, mas ainda positivo. No mesmo período esta faixa de veículos, a qual denominamos “Frota Reparável”, cresceu 2,91%. Veja ao lado a evolução real e prevista da Frota brasileira de veículos em circulação e da Frota Reparável. 3. Evolução por faixas de idade - Em relação ao mix dos veículos em circulação, com o aumento da idade média da Frota, nota-se algumas importantes transformações, que são de fundamental importância tanto para aqueles que se dedicam a analisar e cuidar do mix de produtos das indústrias e agentes comerciais, quanto aos profissionais que traçam as estratégias comerciais das companhias do segmento. Costumamos analisar de forma

Gráficos: Fraga

Da Redação

ENTREVISTA generalista que existem alguns perfis etários na frota brasileira e que estes perfis possuem algumas características, comportamentos e representatividade bem particulares. Os veículos de 0 a 3 anos de uso são mais suscetíveis a realizar suas manutenções em concessionários ou oficinas mais profissionalizadas, tendem a optar por produtos genuínos ou de fornecedores OE, esta faixa de idade, que em 2018 representava 19,88% da Frota Brasileira, até 2025 representará 21,24% do mercado. Já os veículos com idade entre 4 e 10 anos, costumeiramente são considerados o principal target do segmento de reposição independente e das grandes marcas do segmento, uma vez que possuem como característica ainda terem proprietários de bom poder aquisitivo e já quase não sofrem concorrência dos concessionários, essa faixa de idade sofrerá uma drástica redução de sua participação no mix da frota, em 2018 representavam 45,49% e até 2025 representarão 27,84% do total dos veículos em operação. Veículos de 11 a 20 anos por sua vez já começam a tensionar as disputas por preço e qualidade do produto e serão a fatia com maior crescimento na representatividade da Frota passando de 21,84% do total em 2018 para 36,60% em 2025, enquanto a fatia dos carros com mais de 20 anos, que já são mais suscetíveis a compras de produtos de baixa qualidade ou seminovos sairá de 12,79 em 2018, para 14,32 em 2025. Essas características apesar de serem caricaturas e representarem um comportamento médio, devem ser aprofundadas nas análises de cada fabricante ou agente comercial, pois além da questão “comportamental” ainda existem os ciclos de troca de cada um dos componentes, o que deve alterar as percepções dos mesmos. 4. evolução por mix de modelos - Outro ponto de atenção refere-se ao processo de pulverização da Frota Brasileira em circulação. O gráfico acima demonstra quanto representa cada faixa de veículos no ranking ABC da frota circulante. Os veículos

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4 de Curva A estão representados pelo 1º ao 10º mais popular em relação à Frota Circulante, os veículos de curva B são representados neste gráfico por aqueles que ocupam entre a 11ª à 50ª posição do ranking de maiores frotas no país. Já os veículos de curva C são considerados todos que estão acima da 51ª posição no ranking da Frota Circulante. Como fica evidente no gráfico os veículos de curva A, que até os anos 1990 representavam quase 60% da Frota Brasileira, deverão representar 32% até 2025. Os de curva B passarão a representar 40,60% do mercado até 2025 e os de curva C, popularmente denominados de “cauda longa”, que até os anos 90 não passavam de 2,5% da Frota, serão responsáveis em 2025 por mais de 27% do mercado Brasileiro. Essas transformações acendem um sinal amarelo aos fabricantes e agentes comerciais, que precisarão estar cada dia mais atentos com a formação de seu mix de produtos, disponibilidade de estoque e velocidade de incorporação de novos itens. 5. Carros elétricos híbridos, afinal quando o aftermarket sentirá estes efeitos? Na contramão das transformações dissertadas até aqui, a eletrificação dos veículos no Brasil não tem empolgado e até mesmo se tornado viável até o momento. Atualmente a representatividade dos automóveis híbridos ou elétricos é insignificante, seja pela falta de oferta de veículos nacionais economicamente competitivos desta categoria, falta de

incentivos para desenvolvimento e produção no Brasil ou simplesmente pela falta de apelo desta tecnologia em solo brasileiro. Nos últimos anos, frequentemente o país tem enfrentado racionamentos de energia elétrica e aumento de tarifas, ocasionada principalmente pela necessidade de geração de energia termoelétrica, que além de poluente e não renovável é mais cara do que a fonte principal de geração energética no país (hidroelétrica). Por outro lado, mais de 65% dos veículos em circulação no Brasil são Flex, ou seja, possuem como alternativa um combustível de baixo índice de emissão de gás carbônico. Outra característica interessante é que 34% dos automóveis leves do Brasil são de baixa cilindrada, ou seja, possuem motorização igual ou menor do que 1.0L. Todas essas características tornam invariavelmente a frota Brasileira como uma das mais “limpas do mundo” (se não a mais limpa), motivo pelo qual o apelo ambiental também não será suficiente para provocar uma grande transformação dos hábitos dos consumidores brasileiros.

nacionais, regionais vendendo direto para a oficina, redes de varejos, peças oriundas de “desmonte”etc...Esta nova configuração da cadeia comercial tem relação ou impacto com a diversificação da frota?  Toda essa nova configuração, tem trazido graduais transformações na forma de se fazer negócios no aftermarket brasileiro. A necessidade de elevar os níveis de atendimento do mercado tem intensificado o processo de surgimento e crescimento das redes de varejo, que possuem como característica grande proximidade com o principal cliente do mercado de reposição (oficinas mecânicas) e ao mesmo tempo pela pressão do aumento de portifólio estão sendo atendidos diretamente por grande parte dos fabricantes. Este é um movimento sem volta. que liga um sinal de alerta aos grandes atacadistas do setor, que deverão cada vez mais investir na fidelização de seus clientes tradicionais ou até estender de forma mais transparente o atendimento as oficinas e até explorar mais o atendimento b2c através de iniciativas digitais que ainda são tímidas nesta direção.

6- Os novos arranjos da cadeia comercial com o surgimento de atacarejos locais, regionais e até nacionais, distribuidores

7. Catálogos Digitais Outro ponto de fundamental atenção é a questão do avanço das tecnologias digitais no mercado

2018/2025 – Evolução real e prevista da participação em % das tecnologias de motorização na Frota Brasileira de Linha Leve % DIESEL HÍBRIDO/ELÉTRICO OTTO TOTAL GERAL

2018 5.56 0.02 94.43 100

2019 5.78 0.04 94.18 100

2020 6.01 0.09 93.91 100

2021 2022 2023 2024 2025 6.35 6.68 6.99 7.26 7.5 0.17 0.25 0.34 0.42 0.51 93.48 93.07 92.67 92.32 92 100 100 100 100 100

de reposição. Com a pandemia, ficou escancarada a necessidade dos fabricantes e agentes comerciais disponibilizarem meios de consulta de produto e compras em canais distintos do tradicional e fundamentalmente apoiar o canal tradicional com a eficiência e produtividade que as soluções digitais oferecem. Neste sentido, estamos sendo desafiados desde 2017, por alguns dos maiores players do mercado de reposição automotiva, para desenvolver soluções de uma das principais “dores” dos agentes comerciais no que tange à padronização de catálogos do mercado de reposição. Em decorrência desta situação foram direcionados esforços para padronizar e organizar as informações de catálogo que contam hoje com mais de 400 mil produtos e 500 marcas atuantes no mercado brasileiro. Este desafio resultou no que seria hoje nossa “Master de Produtos” uma base que se tornou a principal fonte de dados de informações técnicas para 64 fabricantes e 40 distribuidores e tem impactado mais de 2.500 pontos de vendas espalhados pelo Brasil. Para acelerar esse processo transformador, lançamos este ano o Intelliauto, plataforma de gestão de conteúdo on-line que serve como link entre indústrias de autopeças, distribuidores, varejistas e oficinas mecânicas. O “Intelliauto” é uma plataforma que possibilita que as indústrias de autopeças tenham maior produtividade ao gerenciar seus catálogos e ainda possibilita que abasteçam o restante da cadeia de valor com informações atualizadas e confiáveis sobre seus produtos, para que todos possam acessar e buscar as informações e adicioná-las em seus catálogos eletrônicos, plataformas de e-commerce, marketplace, sistemas de vendas B2B, lista de preços e sistemas internos de vendas. Além de tornar o mercado mais seguro, o Intelliauto agiliza e aumenta as possibilidades de sucesso dos fabricantes em: lançamento de novos produtos; correções e enriquecimento de dados, centralização e organização de informações , redução de devoluções e garantias.

MERCADO

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

2021 com dois dígitos de crescimento! Considerando que nos sete meses do ano o mercado de reposição já acumula 8,69% de crescimento em relação à média histórica e ponderando que o segundo semestre costuma ser mais aquecido, é fácil projetar que fecharemos o ano com mais de 10% de crescimento no aftermarket. Um resultado muito animador para todos os que trabalham nesta indústria comprovadamente à prova de crises Equipe CINAU

esta edição trazemos o 16º relatório do PULSO DO AFTERMARKET, dando sequência às matérias publicadas, com exclusividade, na Mala Direta Oficina Brasil. Nossos indicadores já se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de aftermarket, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição de linha leve e comercial leve. Como você pode conferir no gráfico ao lado do PULSO DO AFTERMARKET o crescimento acumulado do ano atinge a expressiva marca de 8,69%. Vamos aguardar os próximos resultados, para entendermos se está alta é sustentável, se é uma tendência que se firmará até o final do ano. De qualquer forma, o primeiro semestre de 2021 já acumula uma alta nos serviços de 7,5%, o que é uma excelente notícia é provável prenúncio de que 2021 pode ser “o ano da reposição”. A consolidação ou não dessa perspectiva será revelada com exclusividade pelo PULSO DO AFTERMARKET, atualmente o principal indicador do comportamento da demanda do mercado de reposição, pois tem como objeto de estudo a oficina mecânica, o verdadeiro nascedouro da demanda no mercado de reposição de peças técnicas de lubrificantes. Com sempre orientamos nossos leitores este indicador é “quantitativo” e mensura o número de serviços (passagens) nas oficinas, mas para formarmos um valor completo sobre o comportamento do aftermarket como um todo temos que considerar informações “qualitativas” como ticket médio, dificuldade de encontrar peças, etc... Neste sentido a seguir apre-

Média de passagens (serviços) medidos em 1.100 oficinas em 14 estados que abrigam 90,96% da frota circulante de veículos leves e comerciais leves

sentamos os dados qualitativos que são fruto de uma pesquisa realizada entre os dias um e dois de julho, quando a CINAU ouviu 480 oficinas em todo o território nacional. Para aqueles que já estão acostumados com estes gráficos basta interpretá-los para tirar suas próprias conclusões sobre o desempenho do mercado. De nossa parte e sobre os indicadores de junho nos chamou novamente a atenção, em primeiro lugar, o dado positivo que envolve um problema crítico neste processo da pandemia e diz respeito à falta de peças. Percebam no gráfico desse índice que depois de bater um recorde em abril com 70% de oficinas enfrentando falta de peças o indicador caiu pela terceira vez seguida, chegando a 58% de estabelecimentos que enfrentaram alguma dificuldade de encontrar peças. Como analistas de dados consideramos altamente positivo que

pela terceira vez seguida o indicador apresenta queda, o que nos dá evidências sólidas para afirmar que o pior na questão da falta de peças já passou. Mesmo com 58% o indicador ainda é alto e mais do que o dobro da média histórica que é em torno de 22%, o que explica o alto índice de busca de caminhos alternativos para conseguir peças como o canal digital e a delegação ao dono do carro desta tarefa. Mas a julgar por este comportamento desta medição podemos prever que estamos a caminho da normalização do abastecimento ainda que lentamente. Fica difícil fazer uma previsão de uma “volta à normalidade”, mas o importante é que aparentemente o pior já passou e esta ameaça que poderia comprometer o resultado da reposição em 2021 vai se desfazendo. À equipe da CINAU cabe continuar monitorando e o mercado e compondo o PULSO DO AFTER-

MARKET, pois nunca é demais lembrar que o que acontece hoje na oficina provoca reflexos em toda a cadeia do mercado de reposição, culminando com a demanda nos estoques dos fabricantes. Este cenário reforça nossa projeção de que 2021 fechará com dois dígitos de crescimento, o que é uma marca excelente para toda a cadeia produtiva em nosso setor. Ainda que as últimas duas semanas de medições (confira no gráfico acima) tenham experimentado uma queda nos serviços, o resultado final ainda se mantém acima da média histórica de 2020, que já havia apresentado crescimento em relação a 2019, ou seja, o mercado de reposição só faz crescer. Nossa convicção quanto ao crescimento de dois dígitos para 2021 é reforçada pelo tradicional comportamento do mercado que se aquece nos últimos meses do ano de forma muito significativa. Esta sazonalidade foi um pouco

quebrada em 2020 pela pandemia, mas neste ano e com a volta a paulatina volta à “normalidade” só reforçam nossa projeção. Por outro lado, para aqueles que acompanham o PULSO DO AFTERMARKET uma coisa é certa, serão os primeiros a saber o que acontece nas oficinas, o mais importante elo na cadeia do mercado de reposição, pois é neste ambiente onde nasce a demanda. Como é de praxe em nossos boletins mensais do PULSO DO AFTERMARKET a equipe da CINAU realiza uma survey para extrair dados “qualitativos” das oficinas para que possamos completar nosso painel de análises. Para compor os dados “qualitativos” desta edição a CINAU entrevistou 390 oficinas no período de três e quatro de agosto e os resultados podem ser conferidos nas tabelas que já são tradicionais nas páginas na edição do Oficina Brasil. Um dado crucial que está sendo

MERCADO

acompanhado de perto diz respeito à percepção de “falta de peças”, indicador este que perde fôlego pela terceira medição seguida, o que confirma a percepção de que o pior do desabastecimento já passou. Ainda que a queda tenha sido diminuta em relação à última medição (apenas 2 pontos percentuais) o significativo é que o movimento foi de queda. O índice total de 58% de percepção de falta de peças ainda é alto e mais do que o dobro da média histórica de 22%, porém já bem abaixo do pico de 70% registrado em abril. Na observação dos outros marcadores não encontramos mutações consideráveis e que venham comprometer o desempenho do setor e ameaçar nossa expectativa de crescimento de dois dígitos. Em relação ao canal digital observamos uma ligeira alta das compras das oficinas neste ambiente, porém o índice de compra de peças erradas também aumentou, o que comprova que o ambiente digital ainda não consegue entregar produtividade para a oficina. Neste sentido a equipe da CINAU está trabalhando num estudo mais aprofundado sobre a experiência de compra da oficina na internet para que possamos entender melhor este patamar elevadíssimo de compras erradas na internet. Sobre esta situação de antemão sabemos que os dois grandes gargalos que comprometem a produtividade da oficina na hora da compra on-line são a ausência de um catálogo à prova de erros e de operação “amigável” para o reparador, assim com a logística ainda precária na maior parcela do território nacional. A questão da internet e os

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

gargalos que impedem este meio de evoluir junto a oficina já foram abordados em nosso boletim do mês de JULHO aqui no Oficina Brasil e voltará ser explorado na próxima edição. Seguindo na avaliação do painel de indicadores “qualitativos” não percebemos muito mais coisas para destacar no conjunto de indicadores do PULSO DO AFTERMARKET deste mês mas sugerimos ao leitor que realize suas próprias análises. Por outro lado, reforçamos nossa percepção que há chances

de 2021 se tornar “o ano da reposição” como um crescimento de dois dígitos, assim é importante que sua empresa prepare-se para esta condição de demanda em alta. Para aqueles executivos que operam no mercado de reposição a equipe da CINAU avisa que este índice de crescimento dos serviços pode impactar de maneira diversa na demanda de diferentes linhas de produtos, pois os ciclos de troca são distintos. Nossa área de CONSULTORIA está preparada para ajudar

sua empresa a aproveitar este ano que promete ser um dos melhores da reposição, afinal, neste cenário o crescimento de sua empresa não deve ser inferior a 10% em 2021. Nosso trabalho exclusivo de CONSULTORIA opera com o conceito DSIC – Diagnóstico Solução Implementação e Comprovação, um sistema inédito de inteligência (BI) que somado ao mais poderoso aparato de comunicação com oficinas mecânicas independentes podem garantir o ROI em todas as ações. Este know how exclusivo

soma-se ao conceito registrado de “DDC” – Demanda Driven Company, ou seja sua empresa estrategicamente orientada pela demanda. Assim, aqueles interessados em conhecerem a demanda específica de peças por categoria de produtos como amortecedores, bombas de óleo, água, correias, etc. ou incrementarem suas áreas de BI (Business Intelligence) com os conceitos “DSIC” ou “DDC” podem contatar a equipe da CINAU – CONSULTORIA pelo e-mail cinau@oficinabrasil.com.br.

Compram Peças na Internet Compram Peças na Internet

Percentual de Compras (SIM)

Percentual de Compras - Geral

Comprou Peça Errada

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

Fiat Argo Trekking 1.3 ganha aprovação das oficinas e passa fácil na avaliação dos reparadores Mario Curcio

Fotos: Mario Curcio

O hatch aventureiro da montadora italiana tem um bom espaço em torno do motor e livre acesso aos principais componentes, o modelou conseguiu surpreender e obteve muitos elogios

ntes de explorar o conteúdo da versão aventureira Trekking 1.3, é preciso resgatar a chegada do próprio Fiat Argo. O hatch começou a ser montado em Betim (MG) em maio de 2017. A fabricante investiu R$ 1,5 bilhão na criação do modelo e em adequações na fábrica. Características desse projeto como suspensões, freios e bom FIAT ARGO TREKKING 1.3 DADOS TÉCNICOS Preço sugerido: R$ 73.634 (em abril de 2021) Procedência: Brasil (montado em Betim, MG) Garantia: 3 anos Combustível: flex Plataforma: MP O design do hatch agora recebe o Logo Script e a Fiat Flag na grade frontal Motor: dianteiro, transversal Código do motor: GSE N4 espaço livre no cofre do moA planta de Betim também Cilindrada: 1.332 cm³ tor tornam esse modelo ami- produz motores, entre eles os Aspiração: natural Tuchos: hidráulicos gável com quem trabalha nas Firefly aspirados de três e quatro Número dos cilindros: 4 oficinas, como você poderá cilindros, que estrearam no Uno Número de válvulas por cilindro: 2 conferir nos depoimentos mais em 2016. E desde março de 2021 Diâmetro dos cilindros: 70 mm Curso dos pistões: 86,5 mm adiante. passou a fabricar também o GSE Alimentação: injeção eletrônica multiponto O Fiat Argo modernizou a 1.3 turbo, derivado do Firefly de indireta Comando de válvulas: único, no cabeçote, com fábrica de Betim com procesquatro cilindros, mas com cabevariador de fase sos e sistemas que a antiga Fiat çote multiválvulas (os aspirados Taxa de compressão: 13,2:1 atuais usam duas por cilindro). Potência máxima: 101 cv a 6.000 (g) / 109 cv a Chrysler Automóveis (FCA, 6.250 rpm (e) agora Stellantis) já havia adoPotência específica: 75,8 cv/litro (g) / 81,8 cv/ tado com sucesso na fábrica de SURGE A VERSÃO TREKKING litro (e) Goiana, cidade pernambucana Peso/potência: 11,2 kg/cv (g) / 10,4 kg/cv (e) Torque máximo: 13,7 kgfm a 3.500 rpm (g) / 14,2 onde são produzidos os Jeep O Argo Trekking chegou ao kgfm a 3.500 rpm mercado em maio de 2019. Com Velocidade máxima: 180 km/h (g) 184 km/h (e) Compass, Renegade e a picape Aceleração 0 a 100 km/h: 11,8 s (g) / 10,8 s (e) Fiat Toro. esta opção aventureira, a monCódigo da transmissão: C513 Quando o Argo estreou no tadora queria colocar o modelo Tipo de transmissão: manual, 5 marchas Brasil, a fábrica mineira pas- Argo entre os cinco automóveis Tração: dianteira Direção: pinhão e cremalheira, assistência sou a contar com cerca de mil mais vendidos do Brasil. Em elétrica robôs trabalhando conectados, 2020 ele chegou muito perto disSuspensão: McPherson (d) e eixo de torção com alinhados com o que se chama so: teve 65,9 mil unidades emrodas semi-independentes (t) Freios: a disco, ventilados (d) / a tambor (t) atualmente de indústria 4.0. placadas e ficou em sexto lugar, Porta-malas: 300 litros Vale dizer que em Betim tam- com apenas 1,5 mil carros a meTanque: 48 litros Peso: 1.130 kg bém são feitos os Fiat Mobi, nos que o quinto colocado. Altura: 1.568,2 mm Largura: 1.724 mm Uno, Grand Siena, a picape Na opção Trekking, o Argo Comprimento: 3.998 mm Strada, o utilitário Fiorino e a foi levantado em 40 milímetros e Vão livre do solo: 210 mm Distância entre-eixos: 2.521 mm linha Doblò para carga e pas- tem altura livre total de 210 milíPneus: 205/60R15 (estepe 175/65 14) sageiros. Já o Cronos, sedã de- metros, o que facilita a passagem Diâmetro mínimo de giro: 10,4 metros Consumo em cidade: 12,1 km/l (g) / 8,4 km/l (e) rivado do Argo, é fabricado na por valetas, lombadas e o uso em Consumo em estrada: 13,6 km/l (g) / 9,7 km/l (e) Argentina. estradas sem pavimentação. O

ganho de altura foi obtido com novas molas, amortecedores e pneus de uso misto com perfil mais alto (medidas 205/60 R15). Esses pneus trazem mais segurança em estradas de terra batida e oferecem boa tração em piso escorregadio. O Argo Trekking também é caracterizado por bancos de tecido encorpado com costuras cor-de-laranja e encostos bordados na dianteira. Recebe adesivo central no capô, teto preto, defletor de ar na tampa traseira, molduras plásticas nas caixas de roda e abaixo das portas, mais barras longitudinais no teto, além de faixas decorativas nas laterais e na traseira. Essa identidade visual do Trekking não traz nada exagerado ou de gosto duvidoso. A lista de itens de série inclui vidros, travas e retrovisores com ajuste elétrico, banco do motorista com regulagem de altura, ar-condicionado, central multimídia U-Connect e computador de bordo. O volante é multifun-

cional. Tem botões que controlam diferentes funções no carro. A direção conta com assistência elétrica. O carro também traz vários recursos eletrônicos de segurança, entre eles o sistema de monitoramento da pressão dos pneus. A lista de opcionais tem dois pacotes. O mais acessível, de R$ 4.028, inclui rodas de liga leve e câmera de ré. O mais completo custa R$ 5.681 e recebe estes dois itens e também a chave presencial com botão de partida e o ar-condicionado com controle digital. Vale dizer que o Argo Trekking também conta com opção E.Torq 1.8, de R$ 85.306. Esse motor rende até 139 cv com etanol. A transmissão neste caso é sempre automática de seis marchas. Os atuais concorrentes do Argo Trekking são o Hyundai HB20X e o Sandero Stepway. A reportagem de Oficina Brasil Mala Direta levou este Argo Trekking 1.3 a três estabelecimentos da zona sul da cidade de São Paulo para conhecer a opinião dos reparadores. O carro cedido pela Fiat tinha pouco mais de 2 mil quilômetros. Na Avenida João Dias, 115 está a oficina Alemão, dirigida por Maurício Guadani Dias – cujo apelido batizou a oficina – e sua filha Fabiana Guadani. Maurício trabalha no ramo desde 1965 e abriu o primeiro estabelecimento nos anos 1970. “Mas estou neste ponto da Av. João Dias desde 2002”, recorda. A filha Fabiana se interessou pela profissão ainda menina, vendo o pai trabalhar. Ela fez vários cursos técnicos, “especialmente em injeção eletrônica”, afirma. Grávida de um menino, Fabiana também carrega uma certeza: “Ele seguirá nossa profissão. Pra não restar dúvida eu

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amigo do meu pai. Eu também gostava muito de mexer em jipes. Tenho oficina desde 1995 e vim para este ponto atual em 2002”, garante o proprietário. Michel acompanha tudo de perto e se divide entre as tarefas administrativas, a recepção dos clientes e o trabalho de reparador. Em sua sala há uma grande coleção de miniaturas. Chama a atenção na oficina a organização das ferramentas. A Engecar realiza serviços gerais em injeção, motor, freios, suspensão, funilaria e pintura. Também faz elétrica básica, revisões e troca de óleo. O terceiro local visitado pela reportagem foi a oficina Ingo, dirigida por Ingo Stilck e localizada na Av. Adolfo Pinheiro 1363. Ingo estudou Engenharia e também tem grande experiência no setor. “Tenho oficina há 35 anos. Estou neste ponto desde 2015”, afirma. Com seu nome e as cores da bandeira alemã na fachada, ele atrai muitos donos de importados da região. Sua mesa fica em uma posição estratégica, acima da área onde os carros são reparados. Dali ele vê toda a equipe e faz os trabalhos administrativos. A oficina Ingo realiza serviços gerais como manutenção de motor, câmbio, elétrica, ar-condicionado, suspensões, freios e troca de pneus. Também dá assistência aos clientes quando precisam de outros serviços. Durante a visita à oficina (foto 3) fomos atendidos por Mílton Silva (à esquerda) e pelo próprio Ingo Stilck.

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4 alta resistência, sendo 10% estampados a quente. O Argo teve seu desenho inspirado no Tipo europeu. Apesar dos quatro anos desde sua estreia, ele se mantém atual. A versão Trekking tem bom acabamento interno (foto 4). Apesar da grande quantidade de plásticos, os materiais empregados são agradáveis ao toque no painel, nas portas e no volante. Não há rebarbas e os encaixes entre as peças são corretos. As saídas de ar com acabamento cromado causam boa impressão, assim como a quantidade de porta-objetos espalhados pelo interior do carro e os para-sóis com espelhos (foto 5). Há dois porta-copos na frente, outro para quem viaja no banco traseiro e em cada porta é possível levar garrafinhas com tampa.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

3 já escolhi o nome. Vai se chamar Maurício como o avô!” No dia a dia Fabiana participa de todas as tarefas: recebe os clientes, coordena e ajuda a equipe. Também manobra os carros que precisam acessar os elevadores, instalados no fundo da oficina. Na imagem (foto 1), Fabiana e o reparador Fábio Reis estão em pé. Agachados estão

Maurício e Jáferson Lessa. Na Av. João Dias ocorrem os serviços gerais de oficina. “Também fazemos funilaria e pintura num espaço a 500 metros daqui”, diz Fabiana. Outra casa visitada foi a Engecar. Está na R. São José 67 e é dirigida por Michel Roger (foto 2). “Comecei a trabalhar neste setor ajudando na oficina de um

A experiência da Fiat brasileira contou muito para o resultado final do carro avaliado. A intenção da fabricante era que o chamado Projeto X6H fosse o melhor de todos os hatches já montados em Betim. Segundo a empresa, cada componente enviado à fábrica para a produção do carro passa por validações. Quando lançado em 2017, o Argo já contava com alto índice de nacionalização, acima de 90%, de acordo com a montadora. Ainda segundo a Fiat, 45% dos aços aplicados na carroceria são de

6 A capacidade de 300 litros no porta-malas (foto 6) é adequada à proposta do carro. São 25 litros a mais que no Chevrolet Onix, o carro mais vendido do País desde 2015. E o espaço para bagagem permite a fixação de uma rede para impedir que as compras de mercado ou outros objetos fiquem soltos. O estepe de uso temporário tem medi-

das 175/65 R14 e fica dentro do porta-malas, escondido sob uma tampa. Quem vai no banco traseiro também aprova o Argo: “Ele parece compacto, mas é espaçoso, confortável e o cinto de segurança não fica raspando no pescoço”, afirma o reparador Jáferson Lessa, da oficina Alemão. O espaço razoável para as pernas de quem viaja no banco de trás (foto 7) é consequência da distância entre-eixos de 2,52 metros.

7 AO VOLANTE O motor Firefly 1.3 utilizado no Argo Trekking da reportagem agradou de maneira geral aos donos de oficina. “Tem bom torque em baixa rotação”, garante Michel Roger, da Engecar. Maurício Guadani, da Alemão, também aprovou o desempenho, mas achou o volante um tanto sensível andando pelas ruas a cerca de 50 km/h. Ingo Stilck, dono da oficina que leva seu nome, tem cerca de 1,90 metro, mas encontrou fácil a posição de dirigir e elogiou um dos opcionais: “Muito boa a câmera de ré. E seu visualiza-

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dor gráfico ajuda nas manobras.” (foto 8). Ingo conhece bem o hatch porque sua esposa tem um Argo, mas na versão Drive com motor 1.0. A ergonomia é mesmo um ponto favorável a esse Fiat. O volante recebe controles frontais (ao lado da buzina) e também atrás das hastes. O acerto alcançado pela Fiat no conjunto molas-amortecedores resultou num carro realmente agradável. Os proprietários das oficinas rodaram por áreas residenciais, sempre com lombadas e valetas. Os quatro centímetros a mais na altura da carroceria evitam aquelas raspadas frequentes da dianteira, traseira ou do sistema de escape. MOTOR Na metade de 2016, antes mesmo da estreia do Argo, a Fiat já havia aplicado cerca de R$ 1 bilhão na ala de motores de Betim para produzir a família Firefly de três e quatro cilindros, que utiliza bloco e cabeçote de alumínio. Esse investimento foi feito em consequência do programa Inovar-Auto, lançado pelo governo em 2012 com o objetivo de tornar os carros brasileiros mais econômicos e menos poluentes. Um fator que agradou muito a todos os reparadores foi o espaço no cofre do Argo e o acesso aos principais componentes: “O filtro de óleo instalado na vertical (foto 9) facilita muito a substituição”, diz Fabiana Guadani.

km/l com gasolina. Na estrada são 9,7 km/l com o combustível de origem vegetal e 13,6 km/l com o derivado de petróleo.

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de aceleração do carro, “porque é fácil remover o filtro de ar”. O reparador ressaltou ainda o livre acesso à válvula termostática (foto 16) e também à central eletrônica do motor (foto 17).

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13 Nestes motores Firefly, o comando de válvulas é acionado por corrente metálica interna, outro ponto a favor pela durabilidade maior que a das correias de borracha. “E repare que o sensor de fase do comando também tem fácil acesso”, aponta Michel, com o carro sobre o elevador. “Também é fácil substituir velas e acessar os bicos injetores e a flauta de injeção” (foto 14), diz o proprietário da Engecar. Vale ressaltar que o sistema de partida a frio do Argo é integrado à injeção e dispensa o subtanque de gasolina.

9 Ela também elogia o acesso às duas sondas instaladas no catalisador (foto 10). Michel Roger, da Engecar, chama também a atenção para fato de o coletor de escape do motor Firefly ser integrado ao cabeçote (foto 11). E tanto Fabiana como Michel apontaram a facilidade de acesso ao motor de arranque (foto 12) e à correia de acessórios (foto 13).

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14 Michel Roger também apontou como vantagem o bom acesso aos coxins do motor e do câmbio (foto 15). Mílton Silva, da Ingo, destaca o bom acesso ao corpo

É preciso dizer aqui que nada disso ocorre por acaso. De acordo com a Fiat, sua divisão de autopeças Mopar trabalha junto à engenharia da montadora desde a concepção do motor, para que ele seja eficiente também no momento da manutenção, não apenas quando está funcionando. Os Firefly 1.0 e 1.3 têm funcionamento suave. Quando apresentados em 2016, muita gente estranhou o fato de utilizarem apenas duas válvulas por cilindro, já que seria possível obter mais potência com quatro. Neste caso, a montadora privilegiou a solução que resultaria em simplicidade e boa força em baixas rotações. De acordo com a Fiat, o 1.3 produz 13,7 kgfm a 3.500 rpm. Esses motores também recebem um comando de válvulas único com variador de fase, capaz de alterar seu sincronismo e melhorar o rendimento conforme a condição de uso do carro. De acordo com o programa de etiquetagem do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro), o Argo Trekking recebe a nota B no selo de eficiência energética (que vai de A até E). Em uso urbano ele faz 8,4 km/l com etanol e 12,1

TRANSMISSÃO O Argo utiliza a receita mais comum na indústria automobilística atual: motor dianteiro transversal e tração também dianteira. A versão Trekking 1.3 recebe um câmbio manual de cinco marchas bem escalonado e eficiente. Michel Roger achou a alavanca do câmbio um pouco mole, mas admite que os engates são fáceis. Maurício Guadani se sentiu à vontade no Argo e aprovou a facilidade dos engates. Ingo Stilck chamou a atenção para o ruído de engrenagens ao esticar marchas, mas gostou da transmissão. Todos os profissionais ouvidos na reportagem elogiaram a posição da caixa sob o carro (foto 18) e a facilidade de acesso quando é preciso trocar a embreagem. E o proprietário da Engecar, Michel Roger, ressalta outra qualidade: “A embreagem tem acionamento hidráulico e seu atuador fica externo ao came.”

(foto 19). Os tambores medem 203 milímetros e recebem sapatas autocentrantes e regulagem automática de jogo. A substituição de pastilhas e lonas é simples. Fabiana Guadani gostou da posição por onde passam os cabos do freio de estacionamento (foto 20): “Eles ficam protegidos onde estão”, ressalta. Sob o carro, Fabiana também destaca a conexão de borracha (foto 21) entre o tanque de combustível e o tubo de abastecimento. “Em alguns carros é preciso soltar o tanque para trocar essa peça.” Michel Roger destacou o bom acesso ao filtro de combustível (foto 22).

18 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Fiat Argo Trekking utiliza soluções comuns, comprovadas e eficientes, como é o caso dos freios dianteiros com discos ventilados e os traseiros a tambor. “É o feijão com arroz”, comenta Michel. Os discos têm 257 milímetros e as pinças são flutuantes

22 Ainda sobre os freios, Maurício Guadani aprovou a eficiência do sistema ABS (foto 23) com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD): “Ele impede o travamento das rodas sem emitir aquele ruído desagradável que vem da parte de baixo”, diz, referindo-se àquela sensação de algo raspando sob o carro quando o sistema antitravamento entra em ação. Michel e Ingo também gostaram do funcionamento dos freios.

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25 As suspensões dianteira e traseira também fazem parte do beabá das oficinas: McPherson na frente (foto 24) e eixo de torção com rodas semi-independentes atrás (foto 25), nos dois casos com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. “Ele lembra muito o Palio por baixo”, afirma o proprietário da Engecar. “Outro ponto positivo é a facilidade na substituição das buchas de bandeja da suspensão dianteira (foto 26). Michel só não gostou da proximidade entre a mola traseira esquerda e uma das curvas do tubo de escape.

26 Mílton Silva, da oficina Ingo, aponta que a troca dos amortecedores traseiros é facilitada por aberturas na forração do porta-malas (foto 27), o que evita a

27 retirada total da cobertura. O sistema de direção do Argo utiliza pinhão e cremalheira e conta com assistência elétrica. Mais leve e moderno, o equipamento também contribui para a diminuição do consumo de combustível. Sua assistência regride com o aumento da velocidade do carro. Ingo Stilck e Michel Roger gostaram do peso da direção com o carro em movimento e durante as manobras. Segundo a Fiat, a direção elétrica do Argo foi recalibrada para a versão Trekking. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE A arquitetura elétrica do Argo Trekking permite recursos como o Follow Me Home, que mantém os faróis acesos temporariamente quando o motorista desliga o carro. Com isso ele pode caminhar por alguns metros e chegar até a porta de casa ou elevador do prédio com segurança. Mílton Silva chama a atenção para a facilidade de substituição das lâmpadas dos faróis principais e também dos auxiliares (foto 28). Fabiana Guadani afirma que a conexão OBD2 poderia ter acesso mais fácil. “Ela fica

oculta atrás de uma cobertura abaixo da coluna de direção (foto 29). Com o tempo os encaixes plásticos ressecam e podem se quebrar no momento da remoção”, recorda Fabiana. O chaveiro do Argo Trekking aciona as travas, vidros e porta-malas. E as portas se trancam automaticamente assim que o carro atinge 20 km/h. Os retrovisores contam com ajuste elétrico, repetidores de seta e a função tilt down, que baixa o foco automaticamente com a ré engatada, o que facilita a visualização da sarjeta na hora de estacionar. O computador de bordo do Argo Trekking informa consumo médio ou instantâneo, autonomia, velocidade média e tempo de percurso. E central multimídia (foto 30) tem funcionamento intuitivo e conta com Android Auto, Apple Car Play, Bluetooth, reconhecimento de voz e entradas USB, uma delas abaixo da central e outra entre os bancos dianteiros, com fácil acesso para quem vai no banco de trás. Para espelhar o celular na central é preciso sempre um

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br cabo. Outro recurso presente no Argo Trekking é a sinalização de frenagens de emergência (função ESS), que faz as luzes traseiras piscarem numa freada mais forte, reduzindo a possibilidade de colisões, especialmente em estradas. Os recursos de segurança do carro incluem ainda controles eletrônicos de tração (TC) e de estabilidade (ESC). Há também o assistente de partida em rampa. Os vidros elétricos das portas contam com sistema um-toque para descida ou subida. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Por ter quatro anos de mercado e ser fabricado no País, não é difícil encontrar itens de reposição para este hatch. “Procuro utilizar peças originais Fiat e conto com a ajuda de uma concessionária Sinal a uma quadra da nossa oficina”, garante Fabiana Guadani. “Também não tenho problema para achar itens de reposição, eles se encontram na rede de autopeças e os preços praticados estão na média do mercado”, diz Michel Roger, da Engecar. “E como nossa oficina é uma autorizada Bosch, sempre que possível aplico as peças dessa marca”, diz. Ingo Stilck concorda com os concorrentes: “Não temos problemas, encontramos tudo à pronta entrega”, garante. Em 2017, a divisão Mopar inaugurou um grande centro de peças em Hortolândia (SP) capaz de suprir 400 concessionárias de oito Estados (entre eles São Paulo) com o envio mensal de 2 milhões de peças. Há quatro anos esse centro de distribuição já reunia mais de 40 mil itens diferentes, de parafusos a centrais multimídia. E em 2019 a Mopar também desenvolveu uma loja oficial dentro do Mercado Livre. INFORMAÇÕES TÉCNICAS

Os proprietários da oficina Alemão citam a

facilidade de obter informações sobre o Argo a partir de buscas pela internet. “Já recebemos esse carro na oficina e não tivemos dificuldades”, garante Fabiana Guadani. Seu pai confirma: “Só é preciso ter um bom equipamento de diagnose e um mecânico bem treinado”, diz Maurício. Michel Roger também utiliza a web quando precisa fazer reparos na linha Fiat. “Normalmente, recorro à internet e também a alguns manuais técnicos por assinatura”, afirma. Ingo Stilck conta com a rede mundial de computadores e às vezes recorre à ajuda de concessionárias Fiat. Vale recordar que a fabricante mantém o site www.reparador. fiat.com.br e basta criar um ID para acessar as informações. No entanto, o site ainda não contém informações do Argo porque o carro tem menos de cinco anos de mercado. RECOMENDAÇÃO Quando se trata da recomendação pelos reparadores o veículo traz algumas percepeções . As indicações desses profissionais decorrem especialmente da facilidade de acesso aos componentes do motor e pela adequação do projeto do carro à realidade do consumidor brasileiro. O hatch foi uma unanimidade nas três oficinas visitadas. “É um carro que facilita a vida dos profissionais como nós e por isso eu indico a quem pretende comprar um”, diz Fabiana Guadani. “Também recomendo. É um carro realmente bom, confortável e prático”, garante Maurício Guadani. Michel Roger afirma que o Argo Trekking é um carro apreciável pelas características gerais. “Também recomendo. Tive uma boa impressão pela facilidade de manutenção e simplicidade do projeto”, garante o proprietário da Engecar. Os argumentos de Ingo Stilck consideram sobretudo a questão financeira: “É um carro com custo-benefício muito bom. Recomendo o Argo pelo custo das peças tanto na rede autorizada como no mercado de reposição”, conclui.

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EVENTO

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Programa Oficinas do Futuro finaliza suas aulas on-line com conteúdos de alta qualidade Os donos de oficinas estão cada vez mais antenados sobre as demandas e novidades do setor, por isso a fabricante promove mais encontros para alavancar ainda mais o conhecimento de gestão para esses profissionais e levar suas oficinas ao sucesso! Da Redação

ó quem é dono de oficina mecânica sabe o desejo de sempre oferecer os melhores serviços, conquistar novos clientes e inovar no atendimento para fidelizar a clientela. E pensando nisso a Texaco inovou e criou o Oficinas do Futuro, um programa que leva ao dono de oficina conhecimentos sobre gestão de negócios, vendas, marketing e tendências sobre o mercado automotivo e as soluções para quem toma as decisões da empresa. O Oficinas do Futuro Texaco tem como foco compartilhar conhecimento e melhorar de alguma maneira a vida de quem está à frente da oficina, promovendo encontros on-line, em todo o país. Durante a aula, os alunos têm a possibilidade de interação com o palestrante, Fábio Moraes, CEO da Ultracar, especialista com 25 anos de experiência em gestão de oficinas, o que proporciona maior facilidade para esclarecimento de suas dúvidas. Além disso, o profissional poderá conquistar o certif icado personalizado, impresso e enviado via Correios, e depois é só colocar em sua oficina demonstrando que é um profissional preocupado com as demandas de seu estabelecimento. Fábio Moraes, palestrante do programa, ressalta que o Oficinas do Futuro é essencial na vida do reparador e destaca: “De uma for ma bem direta, acredito que este curso de gestão da Texaco está sendo um grande divisor de águas na vida do reparador. É como se ele considerasse que existisse um “daqui para trás” e um “daqui para frente”, e nesse “daqui

“Os cursos são ótimos e necessitamos de atualizações. Com certeza vou participar dos próximos”

a desenvolver e mel horar a performance de sua empresa, e declara: “Os cursos são ótimos e necessitamos de atualizações. Com certeza vou participar dos próximos” De acordo com a Texaco, desenvolver tecnicamente e auxiliar na formação desses profissionais, levando informação e conhecimento, é a premissa mais relevante do projeto sob o ponto de vista da marca. Para o reparador, é ainda uma oportunidade para que tenha mais conhecimento do mercado e a demanda no mundo automotivo. Jaisa Oliveira, da Oficina Cidade Alt a, Chapada Diamantina/ BA, é só elogios ao treinamento: “Estou amando o treinamento da Texaco! As aulas são muito produtivas, o que

João Fernando Monteiro

para frente” o reparador vai conseguir aplicar os conceitos de gestão que aprendeu neste curso porque conseguiu entender como fazer. O curso não ficou sustentado por “frases de gestão bonitas” e sim por orientações de como fazer e aplicar a gestão e ter resultados efetivos na oficina.” Em tempos em que se reinventar como profissional é essencial, se manter ativo e atualizado no mercado, o Programa amplia o seu conhecimento em diversos níveis, para que o dono de oficina entenda que a gestão é um dos principais pilares para manter a oficina de pé e cada vez mais qualificada. Para João Fernando Monteiro, o programa oferece um conteúdo amplo, o qual ajuda

O Oficinas do Futuro Texaco oferece: • Capacitação e desenvolvimento profissional; • Orientação para um futuro melhor em seu negócio; • Auxílio para aumentar as vendas da Oficina; • E fortalecimento da rede de contatos no setor por meio do networking.

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Muitos acham que o sucesso da oficina está na paixão pela mecânica do seu fundador, mas acima de tudo a oficina - independente de porte - é uma empresa e como tal precisa ser bem gerenciada para gerar resultados

tem aumentado meu conhecimento na área, e tem proporcionando fazer modificações em meu cotidiano. E com certeza tenho interesse em participar das demais aulas, inclusive convidei os colaboradores a se inscreverem, pois agrega muito em nossa vida”. Além das videoaulas e certificado exclusivo, o reparador poderá ter acesso à apostila do treinamento, com informações exclusivas e feitas especialmente para o programa de especialização Texaco.

Muitos acham que o sucesso da oficina está na paixão pela mecâ n ica do seu f u nd ador, mas acima de tudo a oficina independente de porte - é uma empresa e como tal precisa ser bem gerenciada para gerar resultados, satisfação e segurança aos seus proprietários e clientes. Por isso, a gestão é a cabeça de toda oficina, quando bem definida e executada, desempenha um papel de extrema importância, pois ela é o fator fundamental, garantindo que os processos sejam devidamente definidos para manter a rotina bem organizada e identificar possíveis ameaças e oportunidades. Por meio da gestão, as diversas áreas se tornam mais otimizadas e evitam desperdícios e futuros “apertos”. Texaco declara que sempre está atenta às necessidades dos seus parceiros e, nesse momento em que o distanciamento social é tão importante, encontraram nas aulas on-line uma forma de continuar levando capacitação, e ajudar as empresas de reparação a manter-se vivas e lucrativas. Vale lembrar, se você já fez os cursos e não emitiu seu certificado, essa é a hora, acesse: www.oficinasdofuturotexaco. com.br, e pegue o seu! Essa é uma oportunidade única e você tem de exibir sua qualificação de Dono de Oficina.

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NOTA DE ESCLARECIMENTO

A Associação de Entidades e Empresas de Reparação de Veículos no Brasil vem esclarecer que, conforme quadro referente ao artigo 577 da CLT – Consolidação das Leis do Trabalho , o 19º GRUPO se refere às indústrias metalúrgicas, mecânicas e de material elétrico, e dentro desta denominação de caráter apenas organizacional abre-se um rol de atividades econômicas ou categorias econômicas que mantêm a representatividade das empresas através de um Sindicato. Dentro deste grupo encontramos a indústria da reparação de veículos , CNAE 45.200, que se faz representada na Federação das Indústrias de cada estado sob a denominação de SINDIREPA, por sua vez instituição legalmente habilitada a tratar tanto da CCT – Convenção Coletiva de Trabalho, assim como da representatividade das empresas junto ao poder público. Desta forma, rogamos não confundir com o Sindicato das Indústrias metalúrgicas, mecânicas e de material elétrico, cuja competência de representatividade não abrange a indústria de reparação de veículos. O SINDIREPA de seu estado atua diretamente nos temas relacionados às oficinas de reparação de veículos, venha fazer parte da maior rede de oficinas independentes do Brasil.

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GESTÃO

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

Aula 55 - Administrando sua automecânica: Descarte de peças com contaminação Scopino

Esse item é muito importante na oficina mecânica e no centro de reparação automotiva, onde o lixo contaminado é um grande problema! E não podemos colocar no lixo comum os resíduos com contaminação por óleo e/ou graxa Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

m litro de óleo pode contaminar até 25.000 litros de água!* Isso pode realmente ocorrer e a oficina mecânica e o centro de reparação automotiva podem e devem ajudar o meio ambiente, dando o destino correto ao óleo e a todo material contaminado no dia a dia da reparação automotiva. Qual o destino para o óleo trocado? Aquela imagem de uma oficina escura, suja, mecânicos com roupas velhas e sujas de graxa e óleo, peças velhas espalhadas pela oficina, pela calçada, e uma mancha de escorrimento de óleo na guia do meio fio da rua. Você se identificou com essa imagem? Isso é coisa do passado, a grande maioria das empresas de reparação automotiva já teve mudanças e mudou para um ambiente controlado, limpo, organizado e que pensa no futuro, isso mesmo, que pensa e age para as novas e próximas gerações! Podemos e devemos melhorar, sempre! E nesta aula do seu Jornal Oficina Brasil, irei abordar esse tema, e como melhorar e dar destino a esse material altamente contaminante. Qual o destino para o filtro de óleo trocado? Primeiro podemos abordar o destino ao óleo de motor usado, um item que já foi utilizado, que rodou em média entre 7 a 10.000 km ou de 6 a 12 meses e já está contaminado, oxidado, que já fez sua função de limpar o motor por dentro, e depois de trocado deve ser encaminhado para as refinadoras, que vão fazer o chamado

“rerrefino” do óleo, ou seja, vai refinar ele novamente e ele será aplicado junto com o óleo novo em pequenas proporções, mas é uma forma de “reutilizar” um óleo que na teoria não serviria para mais nada além de poluir muito o meio ambiente. E aquela embalagem que está suja com graxa e/ou óleo, qual o destino devo dar a ela? Além do óleo de motor, que é trocado a cada período ou quilometragem, teremos o elemento filtrante, isso mesmo, o filtro de óleo, que possui uma estrutura metálica e um papel filtrante, e em modelos de veículos mais novos, temos os chamados filtros de óleo “ecológicos”, que na verdade não tem a estrutura metálica, é só uma estrutura em papel, conhecidos nas oficinas como filtro tipo refil, mas que ainda assim tem muito óleo e sujeira armazenados em seu interior e no próprio papel. E claro, esse filtro de óleo não pode ser colocado no lixo comum e muito menos junto do lixo reciclável, este filtro de óleo deve ser destinado a empresas que fazem a

prensagem do elemento filtrante, para tirar todo o restante de óleo presente nele, encaminha esse óleo para o rerrefino e depois o restante de material que não pode mais ser reaproveitado, será incinerado. Devemos dar o destino correto a todos esses contaminantes. E aquela embalagem, jornal, pano de limpeza, enfim, todo o material que teve algum contato, ou seja, foi contaminado por materiais como óleos e/ou graxa não podem ser destinados ao lixo comum ou para a reciclagem! Também devem ser destinados a empresas que reciclam, que limpam, que dão destino correto a todo este tipo de material altamente contaminante. E isso é de responsabilidade da empresa de reparação automotiva, dar ou orientar o correto destino. Mas algo muito importante para se pensar: A peça velha, o óleo trocado, o filtro de óleo, é do dono do carro! Ou seja, o destino às peças velhas, devem ser cobradas do dono dela, ou seja do dono do carro. Por

exemplo, para todos pensarem a respeito, quando eu vou comprar blocos para uma obra eu não levo os blocos velhos e quebrados da construção para deixarem na loja de material de construção, ou seja, eu terei que dar destino a esse material que sobrou da minha obra, e vou ter que pagar para dar destino a esse material! Eu, professor Scopino, como gestor e administrador de empresas, entendo que em um futuro não muito distante, teremos que cobrar uma “taxa de descarte” para o Cliente pagar para a oficina dar o destino correto às peças substituídas. CONCLUSÃO Como professor e consultor, conheço oficinas e lojas de autopeças no Brasil inteiro, em todas as suas regiões. E entendo que o material contaminante ainda pode ser vendido, por um baixo valor, em algumas poucas regiões do país, e que em sua maioria, já tem que pagar para dar destino correto a este material e ainda tem que absorver esse valor como uma despesa fixa da empresa. O

importante é pensar no futuro, pensar nas novas e próximas gerações, pensar na natureza, no meio ambiente, mas temos que falar, gritar, demonstrar tudo isso, toda essa preocupação ao verdadeiro patrão da oficina, o Cliente. Portanto temos que falar, mostrar, criar folders, utilizar as mídias sociais, enfim, demonstrar tudo isso para valorizar a nossa preocupação. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! *fonte site Sabesp PRÓXIMOS TEMAS Aula 56

Regimento Interno

Aula 57

Como contratar?

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Termo de EPIs Termo de uso e imagem Uma coluna de 5 anos!

Aula 59 Aula 60

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REPARADOR DIESEL

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

Manutenção no sistema de injeção diesel do Mitsubishi Pajero com 200 mil quilômetros Este modelo está equipado com o motor diesel 4M41 de 3.2 litros e mesmo sendo um motor robusto, também precisa de manutenção periódica, mas esta foi a primeira manutenção depois de tanto tempo rodando Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

odos os veículos precisam de manutenção, ma s não é o que alguns proprietários de carros de passeio com motor diesel pensam. Por mais que o motor seja eficiente, há um desgaste natural dos componentes que precisam ser reparados conforme está previsto no plano de manutenção especificado pelo fabricante do carro. Isso pode acontecer pelo fato do proprietário não ter sido orientado sobre os cuidados necessários na manutenção do veículo equipado com motor diesel e isso pode ter um custo elevado quando ocorrer uma falha no funcionamento. Como não houve a manutenção preventiva, que é muito mais barata, só resta fazer a manutenção corretiva, que vai ter um custo mais elevado e foi o aconteceu com o Pajero Full 2012. (Fig.1) A bomba de injeção diesel deste motor tem um funcionamento diferente, começando pelo tanque de combustível que não tem uma bomba elevatória, tem apenas um tubo coletor de combustível com um filtro de malha de plástico e outro tubo de retorno do diesel. (Fig.2 e 3) O combust ível é sugado por uma bomba de palhetas de baixa pressão montada junto com a bomba de alta pressão, mas antes, o diesel passa por um f iltro que está equipado

4 1 com um sensor que detecta a presença de água que fica instalado na parte inferior e o filtro é rosqueado no suporte que tem um parafuso sangrador de ar, uma bomba manual e os tubos de entrada e saída do diesel. (Fig.4 a 7) A Mitsubishi adotou o sistema de injeção direta do diesel utilizando esta bomba de alta pressão, mas não é Common Rail como a maioria dos veículos equipados com motor diesel e também mais conhecido pelos reparadores. Estrategicamente, os bicos injetores, que estão localizados centralmente acima de cada cilindro, promovem uma distribuição mais uniforme da névoa

de pulverização na câmara de combustão instalada no topo do pistão. Isso atinge uma maior atomização do spray de injeção diesel, gerando uma melhor mistura de ar e combustível, que resulta em emissões mais limpas e com menor consumo de combustível. (Fig.8 a 11) O sistema de i njeção de combustível tem um controle eletrônico que consiste em sensores que detectam a condição do motor diesel, um módulo ECU que controla o sistema com base nos sinais enviados pelos sen sores, fa zendo os atuadores operarem de acordo com as informações processadas e enviadas pelo módulo, permitindo o funcionamento correto do sistema de injeção. O módulo de cont r ole EC U r e a l i z a operações como controle da taxa de injeção de combustível, controle de tempo de injeção, além disso, o ECU está equipado com várias funções de autodiagnóstico que facilitam a solu3 ção de problemas no

caso de surgimento de falhas do funcionamento do motor. O diesel que chega na bomba at ravés da sucção tem a sua passagem liberada para a câmara de alta pressão, que faz o diesel atingir a pressurização ideal para a injeção, em seguida é enviado para os quatro injetores montados no topo do cabeçote, que pulveriza o combustível com uma pressão de 1.200 bar. O tempo de injeção de combustível é controlado por meio de uma válvula de controle do tipo solenoide para garantir que a quantidade ideal de combustível seja fornecida de acordo com mudanças graduais das condições de funcionamento do motor. Antes do início da injeção de combustível, a válvula de controle é energizada e isso faz com que ela per maneça fechada. Confor me o combustível está sendo pressurizado pela bomba até atingir a pressão ideal de trabalho, a válvula solenoide de controle é desligada e fica aberta, o combustível sob alta pressão é liberado e a injeção de combustível é concluída. A posição do pistão do temporizador da bomba de injeção é controlada de modo que a injeção de combustível seja re-

7 alizada na sincronização ideal de acordo com a condição de funcionamento do motor. Quando uma anormalidade é detectada em qualquer um dos sensores ou atuadores, a

REPARADOR DIESEL lâ mpad a de adver tência do motor a cende no pai nel de instrumentos e o ECU gera um código de falha correspondente ao problema ocorrido. Esses dados referentes aos códigos de falhas ficam armazenados no ECU e podem ser acessados através do uso de scanner. Denominada como bomba VRZ, ela possui um sistema que pressuriza o combustível através do acionamento de um distribuidor de controle de posição de êmbolo radial, assim o combustível é pressurizado por dois êmbolos radiais posicionados no eixo de transmissão. Na bomba VRZ, o sistema de alta pressão é composto por um anel de quatro cames e dois roletes acionados pelo movimento do eixo para permitir a injeção de combustível em altas pressões, tornando-a adequada para motores diesel pequenos, com baixo consumo de combustível e alto rendimento que usam injeção direta. (Fig.12 a 14) A quantidade e o tempo da injeção de combustível são precisamente controlados por uma unidade de controle eletrônico, um governador eletrônico, chamado de atuador GE, que utiliza o controle de posição para ajustar a quantidade de injeção de combustível. O temporizador é uma válvula de controle de tempo (TCV) que utiliza o controle de serviço para ajustar o tempo. (Fig.15) Como a quantidade ideal de injeção de combustível pode ser controlada para cada cilindro e considerando a posição do acelerador que é controlada pelo atuador GE, é possível aumentar o torque em baixas acelerações, per mitindo um desempenho de potência aprimorado. Sem querer desencorajar os curiosos, mas esta bomba tem um funcionamento bem complexo e mais ainda é a sua manutenção. Para iniciar, é preciso ter u m a r senal de fer r a ment a s específicas para ela, tem que

saber medir os componentes e também fazer os ajustes necessários para o funcionamento correto. (Fig.16) Depois d a realização d a ma nut e nçã o com t roca s de componentes, ajustes e montagens com os torques de aperto

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10 conforme está no manual de reparação, será a vez de colocar a bomba na bancada de testes e aí será necessário ter o plano de testes para executar todos as operações. Diante desta complexidade, o melhor a fazer é enviar a bomba para um especialista que já fez curso, tem os equipamentos adequados, tem a bancada com plano de testes que garantem o restabelecimento do funcionamento deste tipo de bomba injetora com controle eletrônico de alta pressão.

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Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

Tecnologia MultiAir Valve-Lift da FIAT retorna aos novos motores Global Small Engines - GSE - Parte 2 Fotos e Ilustrações: Gaspar

O sistema MultiAir foi aplicado em 2009 e marcou o início da geração de motores com aumento de potência e economia de combustível, auxiliada pela tecnologia desenvolvida pelo departamento de pesquisa da FIAT Antonio Gaspar de Oliveira

gor a q u e t o d o s q u e leram a parte 1 desta matéria, já conhecem o segredo do motor GSE que é o sistema MultiAir da terceira geração, mas continua sendo revolucionário quando comparado com o funcionamento tradicional que aciona as válvulas através dos cames dos comandos de válvulas. A tecnologia fica evidente ao comparar o motor 2.0 diesel com t urbo- compressor, gerando 170 cavalos, que equipa o FI AT Toro e est a mesma pick-up, recebe outro motor de 1.3 litros, f lex, turbo, com capacidade de gerar 180 cavalos na gasolina e 185 cavalos no etanol, mas para atingir este desempenho, outras tecnologias foram adicionadas aos motores GSE. (Fig.1) Os motores GSE podem ser identificados como Firefly 1.0 de 3 cilindros e 1.3 de 4 cilindros, ambos aspirados, já os motores turbinados são identificados como T3 e T4. Os números mostram o desempenho de cada motor utilizando um único combustível que é a gasolina para efeito de comparação e os ganhos obtidos nos motores turbo, atingem cerca de 80% quando comparados com os motores aspirados • Firef ly 1.0 aspirado: 72 cv a 6.250 rpm / 10,4 kgfm a 3.250 rpm • Firefly 1.3 aspirado: 101 a 6.250 rpm / 13,7 kgfm a 3.250 rpm • T3 - GSE 1.0 turbo: 120 cv a 5.750 rpm / 19,3 kgfm a 1.750 rpm • T4 - GSE 1.3 turbo: 180 cv a 5.750 rpm / 27,5 kgfm a

1 2.500 rpm Os motores de 3 cilindros são conhecidos pelo desequilíbrio que é transferido para a car roceria gerando vibração mesmo utilizando coxins hidráulicos. Nos motores GSE não tem eixos de balanceamento e a solução foi desenvolver um volante desequilibrado para a mor t e ce r a s v ibr a çõ e s. O desbalanceamento intencional do volante do motor anula o desequilíbrio durante o funcionamento e para quem for desmontar este componente, é recomendável marcar a posição para não alterar esta configuração. (Fig.2)

2 A construção do bloco do motor em alumínio inclui um canal em torno dos cilindros que é inundado pelo líquido de arrefecimento para melhorar a troca de calor, também afasta os

furos de fixação dos cilindros, o que evita possíveis deformações quando são aplicados os torques de apertos dos parafusos do cabeçote. (Fig.3)

O desbalanceamento intencional do volante do motor anula o desequilíbrio durante o funcionamento e para quem for desmontar este componente, é recomendável marcar a posição para não alterar esta configuração Além do MultiAir, o cabeçote de alumínio incorpora o coletor de escape, o turbo de baixa inercia, o controle eletrônico da válvula wastegate, válvula termostática eletrônica que funciona entre 95 e 105ºC, trocador de calor do óleo, trocador de calor de ar do turbo, sistema de injeção direta e o coletor de admissão está integrado ao trocador de calor refrigerado a água. (Fig.4 a 6)

5 Continuando no cabeçote, os motores GSE são equipados com o sistema CVCP, que é um variador contínuo de fase do comando de válvulas que atua

em condições de velocidades constantes em que o motor não está sendo exigido, o CVCP pode atuar no eixo do comando em até 60º, deixando as válvulas

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9 de admissão abertas por mais tempo. (Fig.7) Para a época de inverno, o

10 sistema flex de injeção de combustível possui aquecimento na flauta onde estão os injetores e

mesmo em condições extremas de temperaturas de 5 graus negativos, o motor vai funcionar. (Fig.8) Outro recurso de engenharia foi aplicado no deslocamento do v i r abre qu i m na fa se de compressão, result a ndo em um ângulo maior do centro do cilindro em relação a base do pistão. (Fig.9) Na fase de expansão, o pistão mantém a sua base alinhada com o centro do cilindro, preservando a estrutura sem causar esforço nestes componentes. O sincronismo do motor é feito através do uso de corrente que aumenta mais a confiabilidade e com menos manutenção. (Fig.10) Somando a todos os recursos tecnológicos do motor GSE, temos uma taxa de compressão de 13.2:1 nos motores aspirados sendo uma das mais altas utilizadas em motores f lex e na versão turbo a taxa é menor, 10,5:1. Observando a curva de potência do motor GSE aspirado ela se destaca, pois surge mais rápido, se mantém e demora para cair. Uma d a s ca r a cter íst ica s dos motores GSE é o sistema modular de cilindros, no qual a diferença ent re um motor de 3 ou 4 cilindros é apenas o número de cilindros e a cilindrada, considerando o volume de cada cilindro que permanece a mesma. O motor 1.0 é construído com 3 cilindros de 333 cm³ cada um, que resulta em 999 cm³.

O motor 1.3 segue a mesma configuração com mais um cilindro, o que eleva para 1.332 cm³. O diâmetro de pistão de 70mm e o curso de 86,5 mm são aplicados a todos os motores GSE, inclusive nos modelosT3 e T4.

O motor flex exige mais cuidados devido ao tipo de combustível utilizado e para isso foi instalado um sensor na linha de combustível que identifica a temperatura e o percentual de etanol Como o cabeçote do motor GSE reúne os recursos tecnológicos, tem diferenças entre o aspirado e o turbinado. Para o motor aspirado foi designado um cabeçote com duas válvulas por cilindro e o motor turbo utiliza um cabeçote com quatro válvulas e o sistema de injeção de combustível é direto, atingindo uma pressão de 200 bar com os injetores posicionados em um ângulo de 23º que proporciona uma condição ideal da queima dos combustíveis e preserva a camada de óleo lubrificante que se forma nas paredes dos cilindros. (Fig.11) Vamos ter que nos acostumar com este cabeçote que tem apenas um comando de válvulas

que atua diretamente no sistema de exaustão de gases e o controle de admissão de ar é feito pelo sistema MultiAir com sua tecnologia simples e eficiente. A utilização da eletrônica no turbo que possui a válvula wastegate controlada pelo módulo da injeção exerce uma f unção vital no cont role da razão de compressão dinâmica que permite a entrada exata da quantidade de ar comprimido para que o motor atinja o seu melhor desempenho. O motor f lex exige mais cuidados devido ao tipo de combustível utilizado e para isso foi instalado um sensor na linha de combustível que identifica a temperatura e o percentual de etanol, este percentual é identificado pelo sensor que usa a condutividade como parâmetro para determinar as características do combustível. Isso oferece as condições ideais de f uncionamento do motor que é au xiliado pelo sistema MultiAir, que faz toda diferença no desempenho, a potência alcançada é superior em relação a outros motores de mesma cilindrada ou até acima em alguns casos. Denominado como motor turbo 270 Flex, faz referência ao torque atingido pelo motor de 1.3 litros de 4 cilindros que corresponde a 270Nm quando atinge 1.750 rotações por minuto. (Fig.12) A potência de 185 cavalos utilizando etanol vem através do turbocompressor que opera com 1,8 bar de pressão. Para suportar as pressões e temperaturas durante o funcionamento do motor, o óleo recomendado é o sintético 0W30, que deve receber todas as atenções porque o sistema MultiAir depende diretamente da qualidade do óleo lubrificante.

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LANÇAMENTO

Zoe E-Tech: o compacto elétrico da Renault O modelo elétrico da montadora francesa foi o pioneiro na Europa e se tornou um dos veículos mais vendidos no mercado europeu. Agora na terceira geração, o novo Zoe E-Tech desembarca no Brasil! Da Redação

os últimos anos o mercado de carros elétricos tem se tornado cada vez mais presente, o segmento, que já é bem estabelecido nos países orientais como China e Japão, vem se firmando cada vez mais no mercado europeu e começa a chegar na América. O novo Renault Zoe já está à venda no Brasil. O compacto chega ao país em duas versões de acabamento, trazendo novos equipamentos e visual renovado, além de melhor desempenho e autonomia. Mas a Renault tem um grande desafio à sua frente, convencer o público brasileiro a abrir mão de SUVs premium de entrada, como Volkswagen Tiguan, Audi Q3 e Toyota SW4, e apostar em um compacto elétrico. Hoje vamos destacar todas as novidades deste novo modelo. DESIGN Em sua terceira geração, o Zoe manteve as dimensões e

linhas gerais da carroceria do modelo anterior. Em termos de visual, as principais novidades estão na grade frontal e no para-choque, que integra adornos cromados na entrada de ar frontal, na grade e nos faróis de neblina, valorizando a parte frontal inferior. Já as entradas de ar laterais reforçam as qualidades aerodinâmicas do veículo. Ele também recebe um logo maior da Renault e novos faróis de luzes em LED. Os contornos do capô esculpido convergem para um losango aumentado e alinhado, que se abre sobre a portinhola de recarga. Do lado de dentro, os designers do Grupo Renault se dedicaram especialmente à qualidade dos acabamentos, ao conforto e à ergonomia. Há um display de 10 polegadas, disponível em todas as versões. O revestimento tem aspecto fosco no painel; localizado abaixo da tela do sistema multimídia Renault Easylink o console central integra as novidades tecnológicas lançadas pela Renault no Zoe E-Tech, como o freio de estacionamento automático. O modelo, além de não gerar

nenhuma emissão na utilização, conta com materiais sintéticos 100% provenientes da reciclagem, inclusive nas partes visíveis do interior, como os revestimentos, criados de acordo com o conceito da economia circular, e as peças em polipropileno reciclado. Na parte traseira, os passageiros desfrutam de um amplo espaço, graças a uma elevação central mínima. O porta-malas de 338 litros e o banco traseiro rebatível contribuem para a grande capacidade de carga. CONECTIVIDADE A montadora francesa apostou em recursos de tecnologia, sejam eles aplicados à segurança do usuário, como também em seu pleno conforto. Isso inclui um sistema de regeneração de freios, um assistente de estacionamento inteligente, um sistema de reconhecimento de sinais de trânsito e a integração com um aplicativo que permite controlar algumas das principais funções do carro via aplicativo no celular do proprietário, mesmo à distância,

como por exemplo programar o ar-condicionado para ligar antes de entrar no veículo, acessar dados do estado de carga das baterias e também como o veículo está desempenhando sua autonomia a cada trecho ou período. O veículo oferece uma tela touchscreen de 7″, GPS integrado e sistema de som BOSE, com acesso a aplicativos como Android Auto, Waze entre outros, assistente de partida em rampas que auxilia a arrancada do veículo, impedindo a descida do veículo, que fica parado por 2 segundos em terrenos inclinados, melhorando a experiência em ladeiras na hora de ligar o carro, rodas de 16 polegadas e uma chave free-hand que utiliza tecnologias de botões com acesso ao veículo em uma chave em si e com a possibilidade de ligar o ar-condicionado à distância. MOTOR O novo motor elétrico ganhou 43 cv, com potência de 135 cv e força (toque) de 22,9 kgfm. Com as novas baterias de 12 módulos e 52 kWh, a autonomia chega aos 385 quilômetros pelo sistema

WLTP. O Zoe 2021 acelera de zero a 100 km/h em 9,5 segundos e chega à velocidade máxima de 140 km/h. A recarga da bateria pode ser feita em postos especializados e em tomadas domésticas. Trinta minutos ligado nos pontos de 50 kW garantem a autonomia de 157 quilômetros, nos de 22 kW, em uma hora, e nos de 11 kW, em duas horas. Com o Wallbox de 7,4 kW em tomada doméstica, a carga completa levará mais de oito horas, a bateria do modelo da Renault pode ser completada em até 3 horas. VERSÕES O novo Zoe E-Tech chega ao Brasil em duas versões: Zen e Intense. RENAULT ON DEMAND O Renault On Demand é serviço de carro por assinatura da marca francesa para o mercado brasileiro. O programa conta com planos de 12, 18 e 24 meses e estará disponível em todo o território nacional.

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Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ

Omega Suprema CD 4.1, a supremacia tecnológica da Chevrolet brasileira, em uma versão familiar A grande station wagon da GM preencheu com louvor o espaço deixado pela Caravan, trazendo muita tecnologia embarcada e conforto aos seus ocupantes Anderson Nunes

Omega foi um verdadeiro divisor de águas para o mercado automotivo brasileiro. Lançada em agosto de 1992, a aclamada versão CD 3.0i foi eleita por diversos órgãos de imprensa à época como o melhor carro nacional e competindo de igual para igual com diversos modelos importados do mesmo segmento. O modelo revolucionou todos os conceitos de tecnologia, conforto, segurança e desempenho – tornando-se o novo sonho de consumo nacional e referência em seu segmento. Passados oito meses após o lançamento do Omega, o grande sedã encontrou dentro da própria linha, quem o encarasse de frente: Omega Suprema CD 3.0i, a versão station wagon que finalizava a lista de

lançamentos da GMB no mercado de carros topo de linha– e caros. O preço era cerca de 10% mais caro que o sedã, na época cerca de 55 mil dólares, sem opcionais. A perua trazia todos os atributos de tecnologia do modelo de três volumes, somando ao amplo compartimento de bagagem, transformando-se em um modelo ideal para viagens de longa distância. Lançada na Europa simultaneamente com o sedã em 1986, a Suprema destacava-se pelo seu espaço interno e pelas amplas quatro portas e com bom grau de abertura. Em seu interior, cinco ocupantes eram acolhidos em uma cabine de primeira classe, com direito a bancos confortáveis, revestidos de tecido aveludado de bom gosto e suave ao toque. Os destaques ficavam por conta das regulagens de altura, distância e duas lombares (este mimo disponível somente para o motorista).

A distância entre-eixos era outro ponto a favor da station wagon, pois era de 2,73 metros de comprimento (contra 2,66 m da Caravan e 2,55 m da dupla Quantum/Royale), o que conferia amplo conforto ao habitáculo. Os passageiros contavam com um grande apoio de braço central, cintos de segurança de três pontos e, em nome da segurança passiva, eram protegidos pela tela quadriculada, que isolava as bagagens no porta-malas em caso de uma freada brusca. Fixada por ganchos no teto, ela podia ainda ser deslocada para junto dos bancos dianteiros quando o assento traseiro estivesse rebatido. Acomodado no posto de pilotagem, o motorista que praticamente era “vestido pelo carro” dispunha de um volante de 40 cm de diâmetro, dotado de regulagem de altura. O comando de regulagem elétrica dos retrovisores estava posicionado no apoio de braços, enquanto

à frente se destacava o painel digital. O conjunto de instrumentos era completo e passava todas as informações necessárias ao motorista. Do lado esquerdo estava um grande conta-giros, ao centro velocímetro e agrupados do lado direito havia o manômetro de óleo, voltímetro, termômetro de água e medidor do nível de combustível. Um check-control de seis funções monitora, por exemplo, o nível de óleo e da água do radiador. Abaixo há uma linha de luzes-espia que sublinha todo o conjunto, sinalizando por exemplo, o acionamento da lanterna, da opção esportiva do câmbio automático (opcional) e checagem do sistema do freio ABS e da injeção eletrônica, entre outras funções. O computador de bordo contemplava informações sobre o consumo de combustível, autonomia e temperatura externa, além de outras três funções.

TAPETE VOADOR Por “herdar” toda a mecânica do Omega, a Suprema passava a ser a primeira e única perua nacional a adotar motor dianteiro, tração traseira e suspensão independente nas quatro rodas. Esse arranjo de componentes fazia com que a Suprema apresentasse uma distribuição de peso uniforme entre os eixos (52% na dianteira e 48% traseiro, vazia), o que conferia uma ótima estabilidade, mesmo em estradas sinuosas. Assim como o sedã, a Suprema era oferecida em dois acabamentos (GLS e CD), com dois tipos de motorização (2,0 e 3,0 litros). O primeiro trem de força era o de quatro cilindros, Família II, o mesmo aplicado no Monza, só que em posição longitudinal e alimentado pelo sistema de injeção eletrônica Boch Motronic, de processamento digital, com sensores de oxigênio

DO FUNDO DO BAÚ no escapamento e de detonação. A potência era de 116 cv a 5.200 rpm e torque de 17,3 m.kgf a 2.800 rpm. Já a versão a álcool gerava 130 cv a 5.400 rpm e torque 18,6 m.kgf a 4.000 rpm. Esse motor era acoplado unicamente ao câmbio manual de cinco marchas, tendo inclusive a marcha à ré sincronizada. A cereja do bolo era a versão de seis cilindros, de 3,0 litros. Não era tão moderno em concepção de projeto quanto a versão 2,0 litros, pois utilizava cabeçote de ferro fundido (e não de alumínio) e fluxo normal, em vez de fluxo cruzado. A potência era de 165 cv a 5.800 rpm e torque de 23,5 m.kgf a 4.200 rpm. Outra característica era o volante de duas massas que absorvia vibrações do virabrequim, o que garantia um funcionamento suave. Podia ser acoplado ao câmbio manual de cinco velocidades ou uma caixa automática de quatro velocidades com opção de troca esportiva e piloto automático. O sistema de freios era composto por freios a disco ventilado na dianteira e disco rígido na traseira, o sistema antibloqueio era opcional no GLS e de série no CD. Outra tecnologia embarcada era o sistema de nivelamento automático da suspensão traseira em função da carga carregada. Fabricado pela Delco francesa, o dispositivo enviava o ar por um compressor que era acionado automaticamente por um motor elétrico. A leitura da altura da suspensão em relação ao piso era feita por um sofisticado sensor ótico – e independente do comando do motorista ou da chave ligada. A diferença máxima apresentada pela suspensão com o carro vazio e com carga total era de 82 mm, reduzido para 35 mm por funcionamento. Para que o sensor ótico não interprete as variações do solo como alteração efetiva de altura, havia um relê retardador, que só realizava o nivelamento 20 segundos após a leitura. NOVO CORAÇÃO Depois de dois anos no mercado, a linha Omega/Suprema passava por alterações importantes em termos de motorização. Tanto o trem de força de seis cilindros de 3,0 litros como o quatro cilindros

A posição de dirigir é perfeita, com todos os comandos à mão e de fácil manuseio, chama a atenção o enorme volante de 40 cm de diâmetro, apropriado para as Autobahs onde se dirige em altas velocidades por horas a fio

de 2,0 litros saiam de cena para dar lugar ao revigorado 4,1 litros do Opala, e uma nova versão, maior, de quatro cilindros Família II, de 2,2 litros. Desse modo, a versão GLS podia receber agora a opção do motor de seis cilindros (de série no CD). A volta do motor 4,1 litros à ativa estava prevista pela GMB desde 1990, quando começaram os trabalhos de engenharia junto à inglesa Lotus, que culminaram com a apresentação do revigorado seis em linha que agora recebia o nome de Powertech. Diversas razões justificaram o retorno do motor. Além de custar menos que o Opel (importado), o Powertech reaproveitava o ferramental já instalado nas dependências da GM no país. Outro motivo era que o motor Opel 3,0 litros havia sido substituído na Europa por unidades V6, configuração esta que não caberia no cofre do Omega nacional. Por fim, a pesou o carisma que o velho e bom o 4.100 cm³ mantinha entre seus fãs. Visualmente a antiga unidade do Opala ficou bastante diferente, parte disso devido à grande “tampa” de alumínio sobre o motor, de um lado a outro, que na verdade é uma câmara entre medidor de vazão e os dutos de admissão. O antigo carburador deu lugar a um sistema de injeção/ignição Bosch Motronic M2.8.1, sendo mais moderno que o aplicado na versão 3,0 litros alemã, que era a Motronic 1.5.2, pois o sistema de ignição era estático, dispensando o uso de bobina. O comando de válvulas acionador por varetas permaneceu no bloco.

Outras mudanças ocorreram na parte interna do motor, como o comando de válvulas que apresentava maiores durações e cruzamentos (de 244° para 266° e de 32° para 33,30°), pistões mais leves e anéis de baixo atrito, molas de válvulas de liga cromo-silício, varetas mais resistentes, bielas forjadas em material mais leve, engrenagens de distribuição fabricadas em nova liga de alumínio. Para o 4100 ser montando no compartimento do Omega, o cárter e a face traseira do motor tiveram que passar por um redesenho para se ajustar no cofre. Feitas todas essas modificações, o motor passou a entregar 168 cv a 4.500 rpm (contra 165 cv a 5.800 rpm do motor de 3 litros), com torque de 29,1 m.kgf a 3.500 rpm, superando neste caso, e muito, os 23,4 m.kgf a 4.200 rpm do trem de força alemão. Já a taxa de compressão foi reduzida em comparação ao motor alemão, passou de 9,2:1 para 8,5:1. Câmbio e diferencial foram alterados para as novas características de potência e torque, tanto em resistência como nas relações de marchas e de diferencial. A relação do diferencial da versão 4,1 litros foi alongada em comparação ao motor de 3,0 litros, passando de 3,70:1 para 3,15:1. Visualmente na versão Suprema CD as novidades ficavam por conta das novas rodas de liga leve de desenho mais esportivo cobertas agora com pneus de classificação “V”, apropriadas para velocidades de até 240 km/h. Na dianteira a grade, que antes recebia um aplique cromado, passou a ser pintada na mesma cor da carroceria. A vigia traseira recebeu uma

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O robusto motor 4,1 litros do Opala retornava com outra aparência e amplas modificações. Debaixo do capô do Omega Suprema o trem de força fornece 168 cv, seu torque é de 29,1 m.kgf

terceira luz de freio em posição elevada com um conjunto de 40 leds. Internamente o espelho passou a ser do tipo fotocrômico. O rádio toca-fitas ganhou frente removível com sirena de aviso para retirada, assim que a chave de partida fosse retirada da ignição. As laterais de portas e console central receberam um aplique imitando madeira. E a transparência dos vidros passou a ser menor, reduzindo a incidência de raios solares. A lista de opcionais era bem enxuta e cabia ao cliente escolher a transmissão automática de 4 velocidades com opção esportiva, controlador automático de velocidade de cruzeiro, teto-solar de vidro com acionamento elétrico, sistema de som com toca-cds e amplificador de 200 watts. A novidade agora era a opção do revestimento interno em couro grafite. A Suprema manteve-se em linha até meados de 1996. Sofrendo concorrência interna com a então novata Blazer, um utilitário esportivo tipicamente norte-americano, a perua derivada do Omega sucumbiu à disputa e saiu de linha. Foi a nossa última station wagon de grande porte dotada de tração traseira. RARIDADE FAMILIAR Encontrar uma Chevrolet Suprema em bom estado de conservação é um trabalho árduo e que muitas vezes irá requerer muita paciência. Por se tratar de um automóvel caro, os cuidados mecânicos seguem a mesma cartilha, pois muitas peças são caras e difíceis de serem encontradas. Consequen-

temente são carros que vão sendo utilizados até seus últimos dias e depois são descartados. Poucas Supremas tiveram a mesma sorte da que ilustra nossa reportagem, de propriedade do representante comercial Anderson Braz Barbosa, 38 anos, morador da cidade de Jacareí, SP. Barbosa já apareceu em outra reportagem aqui na seção Do Fundo do Baú, na ocasião ele havia restaurado um Chevrolet Vectra CD 1994. Admirador da linha Chevrolet, em especial os modelos da década de 1990, a Suprema foi encontrada durante uma pesquisa feita pela internet. “Comprei a Suprema, justamente pela raridade, já que não a vemos muito pelas ruas em relação ao Omega sedã. O veículo estava íntegro e mantinha todas as características originais. O veículo estava parado há 12 anos dentro de um galpão, mas não teve jeito, aquela Suprema tinha que ser minha, fiz a proposta e fechei o negócio”, diz sorridente. O representante comercial nos conta que não precisou fazer grandes intervenções mecânicas na Suprema, somente a manutenção básica para que ela voltasse a rodar com tranquilidade e segurança, além de uma lavagem e higienização interna. Algumas características da Suprema CD 4.1 de Anderson Barbosa chamam a atenção. Por se tratar da versão topo de linha, muitas pessoas fariam a opção de um veículo com todos os opcionais disponíveis. No entanto a Suprema traz somente o painel digital e a pintura metálica entre os itens solicitados.

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VIEMAR AUTOMOTIVE CRIA NOVAS OPORTUNIDADES EM MAIS UM ANO COMO EMPRESA PARCEIRA GOE Exceção à regra no problemático cenário econômico brasileiro, a Viemar Automotive fechou 2020 com 27% de aumento de vendas e 20% de aumento do seu quadro de funcionários, com o objetivo de atender às demandas atual e futura demonstradas pelo mercado. Os resultados decorrem dos investimentos que a Viemar - especialista em peças de reposição para veículos nacionais e importados - vem fazendo ao longo dos últimos anos, a despeito da pandemia de covid-19 que paralisou ou desacelerou muitos setores. Em fevereiro de 2021, a empresa completou 25 anos de atividade e manteve seus investimentos direcionados para a preparação de uma nova planta industrial, em um terreno de 150 mil m², na cidade de Viamão-RS, que deve entrar em operação no início de 2022. “2020 foi um ano desafiador para o mercado e para a Viemar não foi diferente. Tivemos que reinventar processos

e negócios”, explica José Salis, Diretor Comercial e de Engenharia da Viemar Automotive. “Preparamos a empresa para este novo cenário, criando, por exemplo, modelos de execução comercial focados na busca por resultado, contemplando toda a cadeia em que atuamos, oferecendo os produtos Viemar com um posicionamento competitivo de preços, atrelado ao nosso patamar diferenciado de qualidade. Reforçamos, nos mercados em que atuamos, a nossa solução em portfólio e o modelo de geração de demanda como grandes diferenciais da marca. Salis ainda ressalta que 2020 foi um ano muito especial para Viemar. “Conseguimos crescer e, ao mesmo tempo, cuidar do nosso maior ativo - as pessoas! Entendemos que a nossa gente é a nossa força, e com toda a motivação e engajamento, consolidamos cada vez mais nossa marca, conquistando maior market-share e a preferência de nossos clientes”.

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Leitura e interpretação das estratégias de funcionamento do sistema de injeção eletrônica Na matéria vamos abordar um tema bastante pertinente para os profissionais que trabalham com o sistema de injeção eletrônica, especialmente os que realizam diagnóstico de falhas complexas nesse sistema

ala amigo reparador, tudo bem? Iremos apresentar como foi fundamental a interpretação de uma estratégia de funcionamento do sistema de gerenciamento eletrônico do motor, para a solução de um caso que deu muita dor de cabeça para meia dúzia de reparadores. Para tanto, mostraremos inicialmente detalhes da estratégia identificada pelo reparador e relatar detalhes do caso que servirá como referência para os leitores ao se depararem com uma situação similar em sua oficina. INTERRUPTO/SENSOR DO PEDAL DO FREIO Este componente tem uma dupla função. A primeira é o contato das luzes de freio, e a segunda é o envio do sinal de pedal acionado para a unidade de controle do motor (ECU). Estes sinais fazem parte da estratégia conhecida como dash pot (controle do fechamento do corpo de borboleta para o freio motor) e o cut off (corte da injeção de combustível), em rotações acima de 1400 RPM, aproximadamente, com a borboleta em posição fechada. A figura 1 mostra a ligação de sensor do pedal de freio convencional do tipo ON/OFF. Já a figura 2 temos o esquema elétrico de um sensor de pedal do freio do tipo potenciômetro, muito utilizado pelos veículos atuais. A fim de detalhar mais o principio de funcionamento do dash pot e cut off, vamos apresentar os demais sensores envolvidos para a perfeita

2 aplicação dessas estratégias. (Fig.1 e 2) 2. Acelerador eletrônico e corpo de borboleta motorizado Nos veículos atuais, o aumento da rotação do motor é obtido de forma eletrônica através da utilização do pedal do acelerador equipado com sensores de posição e do corpo de aceleração motorizado. 2.1 Pedal do acelerador eletrônico O pedal do acelerador eletrônico possui um ou dois sensores de posição de ação redundante do tipo potenciômetro ou hall que atuam nos dois sentidos. O módulo de controle do motor envia sinais de tensão aos sensores de posição do acelerador, que retorna com sinais de variação de tensão ou sinais de tensão modulada por largura de pulso no caso dos sensores tipo hall. Ao acionar o pedal do acelerador, a unidade de controle do motor, com base na informação dos sensores de

posição, calcula a resposta apropriada e determina ao motor do corpo de aceleração, a abertura da borboleta. A figura 3 exibe o esquema elétrico do pedal do acelerador eletrônico com dois sensores de posição do tipo potenciômetro. (Fig.3) 2.1.1 Estratégias da unidade de controle do motor baseadas na posição do pedal de acelerador EM ACELERAÇÃO Quando o pedal do acelerador é totalmente pressionado, o ar aspirado para o interior dos cilindros aumenta rapidamente, a unidade de controle do motor ECU aumenta a frequência de chaveamento dos bicos injetores para fornecer a quantidade de combustível necessária para uma boa combustão. No scanner, o reparador visualiza esse momento com a informação plena potência. A unidade de controle do motor (ECU) determina o vo-

lume de combustível necessário em função das informações dos sensores de posição do acelerador, do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, do sensor de pressão absoluta do coletor e do sensor de rotação do motor.

Quando o pedal do acelerador é totalmente pressionado, o ar aspirado para o interior dos cilindros aumenta rapidamente, a unidade de controle do motor ECU aumenta a frequência de chaveamento dos bicos injetores para fornecer a quantidade de combustível necessária para uma boa combustão

descidas longas com a marcha engatada e acelerador na posição de repouso. Desligar o combustível nessa condição auxilia no controle das emissões de poluentes como também evita danos ao catalisador. Feitas os devidos esclarecimentos vamos apresentar o caso de estudo que mostrará na prática como aplicar a interpretação da estratégia de cut off no diagnóstico de falhas no sistema de gerenciamento eletrônico do motor. 3. Estudo de caso Este caso foi cedido pelo amigo reparador Edvaldo, proprietário da Direct Autos, referência em diagnóstico automotivo. Sintoma: O proprietário do veículo Volkswagen Kombi 1.4, equipado com o sistema de injeção Marelli IAW 4BV, chegou na oficina relatando que o veículo apresentava perda de aceleração de forma intermitente, principalmente em estradas irregulares. Falou ainda que já havia passado por outras oficinas, sem obter sucesso. (Fig.4) Fotos e ilustrações: Laerte

Laerte Rabelo

EM DESACELERAÇÃO Quando o pedal do acelerador é liberado totalmente, o fluxo de ar dentro do motor é reduzido, a unidade de controle do motor ECU recebe a informação da posição do pedal do acelerador, da pressão absoluta do coletor e do fluxo da massa de ar se o veículo tiver sensor MAF. Com a informação da borboleta fechada, a ECU desliga o combustível para o motor se a desaceleração for muito rápida. Outras situações em que a ECU desliga a injeção de combustível no motor são em

4 A seguir vamos acompanhar todos os testes realizados pelo reparador até identificar a causa da falha do veículo. Diagnóstico: O técnico, utilizando-se de sua experiência, instalou o scanner e constatou que não havia nenhum código de falhas na memória da unidade de controle do motor. O próximo passo realizado pelo técnico foi acessar o esque-

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Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

7 ma elétrico das luzes de freio a fim de interpretá-lo e visualizar os principais pontos de análise. (Fig.5) Após a análise criteriosa do esquema elétrico, Edvaldo partiu para a realização dos testes. Escolheu como ponto de verificação o pino 44 da unidade de controle do motor, para identificar a tensão com o pedal do freio em repouso e acionado. Veículo com ignição ligada

e pedal do freio em repouso. (Fig.6) Veículo com ignição ligada e pedal do freio acionado. (Fig. 7) Nesse momento, a unidade de controle do motor aciona a estratégia de corte da alimentação de combustível, conhecida como cut off, a fim de despotencializar o motor durante a frenagem. Causa: O técnico, após estudar e entender o funcionamento

da estratégia utilizada pela ECU em conjunto com o relato do cliente, constatou que havia um problema no interruptor/sensor das luzes de freio. Durante a trepidação do veículo ao trafegar em terrenos irregulares, este enviava um sinal para a unidade de controle, como se o motorista estivesse acionando o pedal do freio. Dessa forma, a unidade de controle do motor ativava o corte do combustível, através da estratégia de cut off, fazendo com que o veículo perdesse aceleração. Assim, o reparador fez uma inspeção visual, bem como movimentou o interruptor/sensor e concluiu que havia uma folga excessiva que causava o mau funcionamento do componente, desta forma, substituiu o interruptor/sensor das luzes de freio, fez o teste de rodagem e confirmou a eficácia do seu diagnóstico. Até a próxima!!!!

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Diferentes modelos de transmissões e suas características tecnológicas e desempenho Comparadas com a transmissão manual, as transmissões automáticas aumentam o conforto de direção e economizam combustível, pois determinam de forma independente o ponto onde os motores funcionam com mais eficiência Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Jordan Jovino

lta tecnologia - As unidades de controle de transmissão modernas são projetadas para atender à inteligência digital de alta precisão a fim de descobrir o ponto de operação ideal do motor, a unidade de controle possui um computador de alta tecnologia que permite a operação complexa de vários tipos de sistemas de transmissão automática. A velocidade de processamento de uma unidade de transmissão moderna é incrivelmente mais rápida do que os computadores usados na missão lunar. (Fig.1)

1 ca convencional usa vários programas armazenados na unidade de controle para mudar as marchas. A maioria dos carros é equipada com um interruptor estrategicamente colocado na direção, ajudando os motoristas a mudar de marcha evitando erros e adicionando potência de transmissão de precisão.

TRANSMISSÃO MANUAL Iremos iniciar com o clássico câmbio manual, que existe há muitas décadas. Isso envolve o uso de uma alavanca de câmbio para escolher em qual marcha você deseja trabalhar. Você usa um pedal de embreagem para desengatar a caixa de câmbio com o pé esquerdo. Em seguida, você engata novamente a embreagem para reconectar a tração do motor à transmissão e sucessivamente transmitir torque as rodas. Uma das principais vantagens de uma caixa de câmbio manual é que ela dá ao motorista controle total sobre em qual marcha ele deseja entrar, o que significa que você pode engatar uma marcha para sair rapidamente ou ficar em uma marcha mais alta para economizar combustível. Para carros modernos que ainda oferecem uma caixa de câmbio manual, normalmente você encontrará cinco ou seis marchas para escolher. Uma caixa de câmbio manual é inteiramente mecânica,

2 então suas mãos e pés movem diretamente os componentes externos e internos. Ter o controle das trocas de marchas é o motivo que muitos motoristas ainda preferem dirigir veículos com caixa de câmbio manual em vez de uma caixa automática. (Fig.2) TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA Embora as caixas de câmbio semiautomáticas em carros de rua sigam os mesmos princípios básicos, as transmissões automáticas são totalmente diferentes. Diferentes tipos de transmissões tendem a se adequar a diferentes aplicações, enquanto algumas não funcionam bem com outros aspectos mecânicos do carro.

Nas décadas passadas, a alavanca de câmbio movia fisicamente as marchas dentro da transmissão, então elas precisavam ser alavancas longas e finas para uma boa alavancagem, e pareciam semelhantes em qualquer carro. Hoje em dia, uma alavanca de câmbio em uma transmissão automática é simplesmente um interruptor eletrônico que envia uma instrução para o software que gerencia a caixa de câmbio. Como resultado, começamos a ver designers escolhendo usar botões em vez de alavancas de estilo antigo para controlar a transmissão. (Fig.3) TRANSMISSÃO CLÁSSICA CONVERSOR DE TORQUE Uma transmissão automáti-

O conversor de torque é a transmissão automática clássica. Em vez de usar uma embreagem para desengatar o motor da caixa de câmbio ao trocar as marchas, ele empurra o fluido ao redor de uma caixa selada chamada de impulsor. Esta seção transfere a energia do motor para o fluido, que é então transferido para o eixo de saída. O número de marchas tem aumentado constantemente ao longo dos anos, na maioria dos carros modernos. As vantagens deste tipo de transmissão são a aceleração suave em baixas velocidades, bem como o alto torque em baixas rotações do motor.  Comparado com uma versão manual do mesmo carro, o automático seria tradicionalmente mais lento e consumiria consideravelmente mais combustível. No entanto, os avanços nas últimas décadas fizeram com

que as caixas de câmbio automáticas modernas muitas vezes fossem mais econômicas do que uma caixa de câmbio manual equivalente na maioria das circunstâncias de direção. A confiabilidade é geralmente muito boa, como seria de esperar após 70 anos de desenvolvimento contínuo. As transmissões com conversor de torque também lidam muito bem com situações de serviço pesado, por isso geralmente são melhores do que outros tipos de transmissão automática para veículos com tração nas quatro rodas e para reboque. No final da década de 1980, alguns fabricantes começaram a adicionar uma opção de mudança manual a esse tipo de transmissão para que os motoristas pudessem aumentar e diminuir as marchas manualmente. Embora tenha se tornado imediatamente um recurso popular, na realidade a transmissão tende a funcionar melhor se deixada por conta própria. (Fig.4) TRANSMISSÃO MANUAL AUTOMATIZADA Uma transmissão manual automatizada é uma combinação de transmissão manual e automática. Oferece o melhor

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4 conforto e comodidade de uma automática com controle individual de transmissão manual. A embreagem abre durante a condição de marcha lenta e utiliza a energia cinética quando está fechada. Esta transmissão reduz drasticamente as emissões de carbono e economiza combustível no processo. A transmissão automatizada começou a aparecer em meados da década de 1990, com base em carros de corrida de Fórmula 1 que começaram a usar uma configuração semelhante. A Ferrari foi pioneira, a primeira equipe de corrida a usar esse tipo de caixa de câmbio na F1. Às vezes, elas são chamadas de manuais semiautomáticas, porque são essencialmente construídas como transmissões manuais. Elas usam uma embreagem tradicional para desengatar o motor entre as mudanças, mas o carro faz isso em vez do motorista.  Esta configuração manual automatizada tende a pesar muito menos do que um conversor de torque automático tradicional, com uma sensação mui-

5 to mais direta e menos lenta. Embora a teoria seja ótima, a maioria dos fabricantes tem se esforçado para fazê-las funcionar corretamente. A BMW tinha o exemplo mais conhecido (que chamava de SMG), mas era conhecido por mudanças lentas. Esse tipo de transmissão tende a funcionar melhor quando o motorista a trata como um manual e usa os remos para aumentar e diminuir a marcha - de preferência tirando o pé do acelerador ao mudar de marcha, como faria em um manual normal. (Fig.5) Transmissão automatiza-

da de embreagem dupla - Este tipo de caixa de velocidades está se tornando rapidamente o tipo mais comum de transmissão automática para carros de linha leve e pesada. A maioria das marcas do Grupo Volkswagen o chamam de DSG (caixa de câmbio direta), embora a Audi confunda ainda mais chamando de S-tronic e a Porsche prefere o nome PDK, mas eles são todos a mesma coisa. Como o nome sugere, existem duas embreagens em jogo com essas caixas de câmbio. Em sua forma mais básica, haverá dois sistemas de embreagem separados - um para as engrenagens ímpares e outro para as engrenagens pares. A caixa de câmbio pode, portanto, pré-selecionar a próxima marcha antes que uma mudança aconteça, o que significa que as mudanças são consideravelmente mais rápidas do que outros tipos de caixa de câmbio. Em carros de alto desempenho, isso foi desenvolvido a ponto de as mudanças de marcha serem quase imperceptíveis.

7 Este tipo de transmissão oferece o mesmo tipo de sensação direta que uma versão de embreagem automatizada, mas geralmente é muito mais suave e mais eficiente de dirigir. Geralmente, também pode oferecer melhor economia de combustível e desempenho do que uma caixa de câmbio manual. Ainda pode haver alguns trancos em baixa velocidade e pode ser um pouco desajeitado ao mover entre a primeira marcha e a marcha-ré. (Fig.6) TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL Um câmbio CVT não tem engrenagens. Em vez disso, ele

usa um formato de cone com uma cinta ao redor do outro eixo. A cinta pode ser movida para cima e para baixo no cone para variar seu comprimento e, portanto, a relação de transmissão. Teoricamente, ele oferece proporções infinitamente variáveis entre seu limite superior e inferior, o que significa que pode ser perfeitamente otimizado para eficiência de combustível ou desempenho a qualquer momento. Isso é particularmente útil para carros híbridos, que podem usar um CVT para equilibrar a carga de trabalho entre o motor a combustão e o motor elétrico. (Fig.7)

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio Proprietário da Jovino Transdutores

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TÉCNICA

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Conversor de torque da transmissão automática precisa de todo cuidado durante a instalação Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

lgumas vezes quando se pratica algum esporte, é necessário dar uns passos para trás e voltar ao básico para se obter o melhor desempenho. Isto se aplica também a outras coisas em nossa vida também. Neste artigo, vamos olhar o básico de uma instalação do conversor de torque. Seguindo estes procedimentos básicos, seremos ajudados a evitar o odiado retorno e possível serviço em garantia em nossa oficina. O primeiro passo na instalação do conversor começa antes de abrirmos a transmissão. Inspecione a face traseira do bloco do motor onde a transmissão é fixada por parafusos, para se certificar que ela está limpa e livre de qualquer tinta ou rebarbas. Verifique se os pinos de alinhamento estão em seus alojamentos e se são longos o suficiente para alinhar a transmissão com o centro do motor. (Fig.1)

1 Se o motor de arranque teve de ser removido, certifique-se que ele esteja limpo e livre de óleo. Uma das áreas mais negli-

genciadas a serem verificadas é o alojamento do piloto do conversor, na parte traseira do virabrequim ou adaptador do flexplate. As transmissões 4L80-E e A4LD/4L55 tiveram problemas nesta área. Certifique-se que o alojamento do piloto do conversor esteja limpo e não apresente desgaste e então aplique uma leve camada de graxa no alojamento. Inspecione o flexplate quanto a desgaste na superfície de montagem dele ao conversor e certifique-se que não haja trincas. Bata no flexplate com uma chave; ele deverá soar como um sino. Se ouvirmos qualquer vibração ou som cavo, o flexplate poderá estar trincado. Agora, vejamos a transmissão. Certifique-se que a face da carcaça da transmissão está limpa e livre de tinta e rebarbas, e não existe desgaste nos furos dos pinos de alinhamento. Com este procedimento realizado, estamos prontos para dar atenção ao próprio conversor. Compare o novo conversor com o original, prestando atenção ao diâmetro e comprimento do piloto e do cubo. Remova qualquer tinta do piloto, e certifique-se que as orelhas de montagem são do tipo correto e as roscas estejam em boas condições, limpas e isentas de tinta. Devemos também verificar se os ângulos das palhetas são iguais. Se houver qualquer diferença entre os dois conversores, ligue para seu fornecedor de conversores para se certificar se existe alguma alteração aprovada nele. Agora, inspecione a folga final do conversor: Selecione um eixo ou peça similar que seja maior que as estrias da turbina e menor que as

Fotos: APTTA

Para uma instalação bem-sucedida do conversor de torque, o reparador deve usar todo o seu conhecimento, trabalhar com calma, conferindo cada etapa do processo de montagem para ter a certeza de que fez bem-feito

2 estrias do estator. Inverta o conversor de maneira que o cubo da bomba do conversor fique voltado para baixo e use o eixo para empurrar o cubo da turbina para cima. De maneira geral, deveríamos obter um movimento entre 0,25 mm e 0,75 mm de folga. Alguns modelos de conversores variam esta medida, assim que surgir alguma dúvida, fale com seu fornecedor sobre a medição correta de cada tipo. (Fig.2)

Quando tomamos um tempo extra e cuidados básicos ao instalarmos um conversor de torque, podemos evitar muitos problemas e economizar tempo e dinheiro Estamos agora prontos para colocar o conversor contra o flexplate e certificar que o piloto e as orelhas de montagem estão bem ajustados. Se tudo estiver certo, agora procedemos ao pré-abastecimento do conversor utilizando cerca de 1 litro de fluido recomendado para a transmissão. Muitas oficinas que recondicionam conversores não mergulham previamente as embreagens, devido à grande variedade de fluidos recomendados pelos fabricantes.

Ao instalar o conversor na transmissão, certifique-se de seguir as instruções do fabricante e tenha cuidado para não danificar o retentor interno do mesmo. Lubrifique o vedador da bomba e a bucha com fluido, não utilize graxa. Em algumas transmissões mais recentes, como a 6F50 e a 6T70, devemos instalar o conversor na transmissão em posição vertical. Em outras unidades, como a 45RFE, uma instalação descuidada pode facilmente danificar a arruela de apoio do cubo da turbina à tampa, que é feita de material plástico. No momento de instalar a transmissão, certifique-se que a superfície de apoio apoia completamente o bloco do motor com os pinos guias instalados corretamente e não haja folgas entre a superfície de assentamento do bloco e a transmissão, antes de apertar seus parafusos. Empurre o conversor totalmente para dentro da transmissão e meça a folga entre o flexplate e as orelhas de fixação. Em muitas unidades, esta folga deve estar entre 3,5 mm e 6,0 mm. Em conversores que possuem prisioneiros soldados, empurre até a base do prisioneiro para forçar o conversor de volta à transmissão e então puxe o conversor para a frente na direção do flexplate. Isto facilitará a colocação inicial da porca no prisioneiro. Se houver folga muito grande, podemos adicionar espaçadores entre o flexplate e as ore-

lhas de fixação. Os espaçadores deverão ter todos a mesma espessura e devemos nos certificar que o piloto do conversor ainda se encaixa perfeitamente em seu alojamento no virabrequim. Inicialmente, instale todos os parafusos do conversor somente com as mãos. Nunca utilize uma ferramenta de impacto para apertar os parafusos de fixação do conversor. Isto com certeza vai danificar o conversor. Utilize uma ferramenta manual ou de catraca. Em unidades com montagem cega, certifique-se de estar utilizando o comprimento correto dos parafusos e nunca ultrapasse o torque recomendado. Ultrapassar o torque recomendado ou parafusos que são compridos demais poderão danificar a superfície de reação da embreagem do lock-up, na face interna do conversor. Ao abastecer a transmissão, sempre siga os procedimentos indicados pelo fabricante. Transmissões modernas possuem bombas de alta capacidade e tubos de alimentação ou portas de alimentação pequenos, portanto é possível que a bomba funcione sem o devido suprimento de fluido e assim seja danificada durante seu funcionamento inicial. Quando tomamos um tempo extra e cuidados básicos ao instalarmos um conversor de torque, podemos evitar muitos problemas e economizar tempo e dinheiro a médio e longo prazo no atendimento de nossos clientes, e preservação de nossa reputação como técnicos. Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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Controle em malha fechada aplicado em veículos equipados com motor do ciclo Otto Ilustrações: Humberto Manavella

Conhecer a operação dos sistemas controlados em malha fechada ou circuito fechado é fundamental para o diagnóstico de sistemas de injeção/ignição e de forma geral, para os sistemas de eletrônica embarcada Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

oi o advento dos sistemas eletrônicos digitais que permitiu o controle em malha fechada (circuito fechado) da quase totalidade das funções de controle do motor e dos sistemas de emissões. Nos modernos sistemas de injeção/ignição eletrônica podem ser encontradas as seguintes funções (entre outras) controladas em malha fechada: - Controle da relação ar/ combustível ou controle do teor da mistura: Para dosar, com precisão, a quantidade de combustível mais conveniente às condições de funcionamento do motor. Para atingir tal objetivo, o sistema deve possuir um método de medição adequado da massa de ar admitida, e uma forma apropriada de dosagem da quantidade de combustível calculada. - Controle e estabilização da rotação de marcha lenta dentro da faixa que propicie o melhor funcionamento do motor. Para isto, a UC deve conhecer (medir) com precisão a rotação do motor. - Controle do avanço do ponto de ignição em função da presença do fenômeno de detonação. Para isso a UC deve poder “sentir” o aparecimento da detonação e medir sua intensidade, com o objetivo de aplicar as medidas corretivas que protejam o motor. Nota: Lembrar que um sistema projetado para trabalhar em malha fechada pode, em determinados momentos, funcionar em malha aberta; isto dependerá do programa de controle, residente na UC. Assim, o funcionamento em malha fechada da

1 função de controle da mistura é desativado nas acelerações, desacelerações, e quando o sensor de concentração de O2 apresenta defeito. Controle da Mistura em Malha Fechada - O controle da mistura em malha fechada pressupõe a existência do sensor de concentração de O2 no sistema: sonda Lambda, sensor de O2 de Banda Larga ou sensor de Relação Ar/Combustível. Sem este sensor, o controle da mistura só poderá ser feito em malha aberta. A figura 1 mostra uma configuração convencional com sonda lambda, a qual detecta a presença ou não de oxigênio nos gases de escape. A detecção de oxigênio é indicação que a mistura admitida possui excesso de ar (mistura pobre). O caso contrário é indicação de excesso de combustível (mistura rica). A partir dessa informação a UC corrige a quantidade de combustível injetada, no sentido de enriquecer a mistura, quando a sonda informa existência de oxigênio, e empobrecer a

mistura quando a sonda informa ausência de oxigênio nos gases de escape. Qualquer condição de desregulagem, que provoque a modificação do fator lambda da mistura, com relação ao desejado, será detectada imediatamente pela UC. Desta forma, poderá ser ajustada a quantidade de combustível injetado, a fim de restabelecer a condição de mínimo consumo e mínimo nível de emissões. Se num intervalo de tempo razoável, isso não for possível, a UC indica tal situação, gravando um código de falha. As vantagens do controle em malha fechada são óbvias: a precisão, rapidez na correção e estabilidade, são fatores que podem ser melhorados até níveis difíceis de atingir com sistemas de controle que trabalham em circuito aberto. Sensor de oxigênio pós-catalisador e o ajuste de combustível A figura 2 mostra uma configuração típica de sistemas OBDII. Nestes, a sonda pós-catalisador é utilizada para:

2 - Avaliar a eficiência de conversão. Esta função é realizada pelo monitor do catalisador. - Realizar o ajuste fino da mistura e verificar o funcionamento do sensor pré-catalisador. É a função que abordaremos nesta matéria. Ajuste Fino da Mistura Nos sistemas OBDII e para o ajuste da mistura, podem ser identificadas duas malhas de controle (fig.2): 1. Malha principal que inclui: sensor de O2 pré-catalisador (HO2S11), a UC e o injetor. O sensor informa a concentração de oxigênio nos gases de escape; com esta informação, a UC determina o lambda da mistura admitida e calcula o tempo de acionamento do injetor do próximo ciclo de injeção. 2. Malha secundária que inclui: sensor pós-catalisador (HO2S12), a UC e o injetor. O sensor informa a concentração de oxigênio depois do catalisador; com isto, a UC realiza o ajuste fino do tempo de injeção

calculado a partir da informação da sonda pré-catalisador. Quando tem autoridade sobre o controle da mistura, o sensor pré-catalisador permite que o sistema funcione em malha fechada. No entanto, esta malha de controle não consegue autoverificar-se quanto ao seu funcionamento. Precisamente, a função da sonda posterior é verificar continuamente o lambda da mistura admitida formando, assim, outra malha fechada de controle, independente da malha principal. Lembrar que o catalisador não modifica o lambda, o qual só depende da relação entre as moléculas de oxigênio, hidrogênio e carbono que constituem a mistura ar/combustível admitida. Após a combustão, as moléculas se rearranjam, formando os gases de escape, mas a relação entre elas permanece. A figura 2 mostra as duas malhas de controle. Os sinais apresentados são típicos de sistemas funcionando corretamente:

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3 Em função da capacidade de armazenamento de oxigênio do catalisador, a sonda posterior apresenta uma menor atividade se comparada com o sensor pré-catalisador. Como consequência, por ser seu sinal mais estável, apresenta uma maior sensibilidade às variações do lambda da mistura admitida. Desta forma, contribui para a correção do valor do LTFT (ajuste de longo prazo) de forma tal a assegurar a operação com o lambda apropriado às condições de funcionamento do motor naquele momento. A sua informação é utilizada para o ajuste fino do valor controlado pela malha principal. Como resultado disto, um valor de lambda fora da faixa, informado pelo sensor posterior, será indicação de que o sensor pré-catalisador não está executando corretamente a sua função devido a defeito próprio, a falha de combustão ou vazamento no escapamento.

qualquer desvio da rotação com relação ao valor especificado. Basicamente existem duas maneiras de atingir tal objetivo: a. Controlando o fluxo de ar que passa por um desvio (by-pass) em torno da borboleta. Este controle pode ser feito com motor de passo, válvula solenoide ou válvula rotativa. b. Controlando mecanicamente a abertura da válvula de aceleração (borboleta). Neste sistema, um motor de corrente contínua estende ou retrai um parafuso que se constitui no batente da borboleta. A figura 3 mostra os dispositivos de controle utilizados no ajuste da marcha lenta em motores de ciclo Otto. Quando a UC detecta a condição de motor acelerado (fora da marcha lenta), ajusta o dispositivo para uma rotação superior à da marcha lenta, com o objetivo de permitir uma desaceleração gradual.

Controle da Marcha Lenta em Malha Fechada Os sistemas digitais permitem o controle da rotação de marcha lenta em circuito fechado, ou seja, não há necessidade de nenhum dispositivo de ajuste da marcha lenta, externo ou manual. A UC recebe o sinal do sensor de rotação e automaticamente aciona o atuador de controle da marcha lenta, a fim de corrigir

Ajuste da Rotação de Marcha Lenta através do Avanço da Ignição - Na marcha lenta há fatores, de variação rápida, que afetam a sua estabilidade. Por exemplo, variações ciclo-a-ciclo, no teor da mistura, provocam variações de torque que não podem ser compensadas com os dispositivos mecânicos acima mencionados. Neste caso, resulta difícil antecipar qual deverá

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4 ser a movimentação do dispositivo de controle para estabilizar a rotação. A haste de um motor de passo, por ser um dispositivo mecânico pode demandar uma ou duas rotações do motor, para se posicionar. É neste ponto que o ajuste da marcha lenta, através da modificação instantânea do avanço, se apresenta como solução, já que, com este mecanismo, a rotação pode ser ajustada rapidamente, em um intervalo da ordem de algumas dezenas de graus de giro do virabrequim. Além de servir como mecanismo de estabilização, o controle da rotação através do ajuste do avanço contribui para a economia de combustível e diminuição das emissões. Isto, porque possibilita o funcionamento estável do motor, com rotação de marcha lenta menor e mistura levemente pobre. A figura 4 mostra como exemplo uma configuração similar à dos sistemas EEC-IV ou Multec 700 TBI, com o sensor de rotação instalado no distribuidor. Assim: 1) A UC ajusta o dispositivo de controle com o valor armazenado na memória, que é o mais apropriado às condições de funcionamento, e confirma a ação verificando o valor recebido do sensor de rotação. 2) Com a informação do sensor, a UC ajusta o avanço para

estabilizar a rotação. Controle do Avanço da Ignição em Malha Fechada Em todo sistema de injeção/ ignição digital, é a UC que determina o valor do avanço para cada cilindro e para cada ciclo de ignição. O controle do avanço pode ser realizado em malha aberta ou fechada. Para que possa ser feito em malha fechada (circuito fechado), é necessária a presença no sistema, do sensor de detonação KS (fig. 5). Não existindo tal sensor, o controle do avanço só pode ser feito em malha aberta. Detonação - O fenômeno de detonação ocorre dentro da câmara de combustão e se caracteriza pelo aumento excessivo e brusco da pressão na mesma, ainda quando o pistão não atingiu o ponto morto superior. O aumento da pressão acarreta a elevação da temperatura interna da câmara. Se repetido com certa frequência, o fenômeno de detonação pode provocar danos irreversíveis. No caso de aparecimento de detonação, a correção (atraso do ponto) é aplicada no cilindro que apresenta o fenômeno. A cada ciclo de ignição com detonação, o avanço é diminuído

5 de aproximadamente 1 a 2 graus até o desaparecimento da mesma. Nesse momento, a UC entra na fase de espera, na qual o valor do avanço aplicado permanece inalterado por um período de 40 a 100 ciclos de ignição. Após este período, a UC passa a aumentar o avanço a cada ciclo, no sentido de aproximar-se novamente ao valor ideal indicado no mapa, para aquelas condições de funcionamento do motor. O procedimento de controle do avanço acima descrito é aplicado, somente, naqueles cilindros que apresentam detonação. Nota: Não confundir detonação com pré-ignição ou autoignição (ignição superficial). Esta última é caracterizada pelo funcionamento do motor ainda após ter sido desligada a ignição. O fenômeno da autoignição é provocado pela presença de pontos quentes dentro do cilindro; a mistura entra em combustão devido à presença de pontos quentes na câmara (carbonização ou velas não apropriadas), antes mesmo de acontecer a centelha. Estes fenômenos de autoignição ou pré-ignição não podem ser controlados ou eliminados, através do atraso do ponto de ignição.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Fundamentos do sistema de controle de temperatura interna das cabines veiculares - Parte 2 Fotos e ilustrações: Gaspar

Os componentes de um sistema de ar-condicionado têm se mantido desde os modelos mais antigos até os mais recentes, que são controlados eletronicamente, e isso se deve ao princípio de funcionamento deste sistema Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ontinuando nos avanços no controle automático do clima em automóveis, eles evoluíram para o controle do clima por zonas. Nesse tipo de implementação, cada ocupante pode ajustar a temperatura da área em que está sentado. (Fig.11) O funcionamento do controle automático de temperatura utiliza sensores de temperatura externa e interna, umidade, dióxido de carbono (CO₂), duto de saída, de temperatura do evaporador, de pressão, sensores de posição de porta combinados e até a intensidade solar é analisada pelos sensores que fazem leituras dos valores e enviam para o módulo eletrônico de controle. Quando um motorista define uma temperatura no painel de controle do ar-condicionado dos veículos mais modernos e sofisticados, o sistema considera mais do que apenas a velocidade do ar e a temperatura. Esses sistemas analisam as temperaturas dentro e fora do veículo, umidade, a posição do sol e a eficiência geral do veículo. Alguns veículos também usam sensores infravermelhos passivos montados no painel ou em um console no teto para monitorar a temperatura corporal dos ocupantes do veículo. Isso permite que o sistema ajuste a saída de aquecimento e resfriamento para que todos permaneçam confortáveis. SENSOR DE TEMPERATURA Para manter uma temperatura do ar predefinida, um sistema

11 de ar-condicionado normalmente terá um ou mais sensores de temperatura do ar interno, um sensor de temperatura do ar ambiente (externo) e, possivelmente, um ou dois sensores de carga solar. Os sensores de temperatura do ar interno são geralmente termistores simples de dois fios que mudam a resistência com a temperatura, mas alguns são sensores infravermelhos que detectam o calor dos ocupantes do veículo. Este tipo de termistor geralmente tem um tubo de aspiração que puxa o ar através do sensor quando o ventilador está funcionando. Outros usam um pequeno ventilador elétrico para a mesma finalidade. A maioria dos sensores de temperatura do ar tem um coeficiente de temperatura negativo, o que significa que perdem resistência à medida que a temperatura sobe. Uma maneira simples de verificar esse tipo de sensor é usar um secador de cabelo ou soprador térmico para aquecer o sensor. A resistência deve cair à medida que o sensor aquece. Os sensores de temperatura do ar ambiente normalmente têm uma taxa de amostragem lenta para equilibrar as variações nas leituras que podem ser detectadas em diferentes velocidades do veículo. Quando o veículo para de se mover, o calor pode aumentar rapidamente ao redor

do sensor e pode levar o módulo de controle a interpretar que está ficando mais quente lá fora. Portanto, a maioria dos módulos de controle do ar-condicionado só considera os sinais do sensor de ambiente a cada dois minutos, em vez de continuamente. (Fig.12)

cionais localizados no evaporador e / ou compressor para evitar o congelamento do evaporador e para regular a operação do compressor. Alguns veículos asiáticos também possuem sensores de temperatura do duto e sensores de temperatura do núcleo do aquecedor para refinar ainda mais o controle da temperatura e são geralmente encontrados nos sistemas de controle automático de zona dupla. (Fig.13 e 14)

14 12

SENSOR DE UMIDADE

SENSOR DE INTENSIDADE SOLAR

São sensores de capacitância que medem a quantidade de umidade no ar e as informações do sensor regulam o volume de ar direcionado para as janelas para reduzir o embaçamento e gerenciam os níveis de umidade dentro do carro para aumentar o conforto climático. Esses sensores são normalmente montados na base do espelho retrovisor. A partir dos dados fornecidos pelo sensor de umidade e temperatura, o sistema de controle automático calcula a temperatura do ponto de orvalho do ar. Alguns sistemas usam um sensor infravermelho que mede remotamente as temperaturas do para-brisa e das janelas laterais. O desempenho do sensor pode degradar com o tempo e fazer com que o sensor funcione

Muitos sistemas de controle automático do ar-condicionado usam um ou dois sensores fotodiodos de carga solar no painel. Este tipo de sensor permite que o sistema de controle automático aumente as necessidades de resfriamento quando a cabine está sendo aquecida pela luz solar direta. Nos veículos com sistemas de zona dupla, geralmente há um sensor de carga solar separado para cada lado. Os sensores de carga solar recebem tensão de referência do módulo de controle e passam a corrente quando a intensidade da luz atinge um certo limite. Alguns sistemas de controle têm sensores de temperatura adi-

mal e forneça leituras falsas. A temperatura do para-brisa e o conjunto do sensor de umidade interno fornecem informações sobre: • Nível de umidade relativa no para-brisa (lado do compartimento); • Temperatura do para-brisa interno (lado do compartimento); • Temperatura do elemento sensor de umidade. O sensor de umidade relativa mede a umidade relativa do lado do compartimento do para-brisa. Ele também detecta a temperatura da superfície do para-brisa no lado do compartimento do passageiro. Ambos os valores são usados como entradas de controle para o aplicativo do módulo de controle para calcular o risco de embaçamento no lado do compartimento do para-brisa e capacidade de reduzir o consumo de combustível, diminuindo a potência do compressor do ar-condicionado ao mínimo, sem causar embaçamento. O sensor também habilitará o modo de recirculação parcial para melhorar o desempenho de aquecimento do habitáculo em condições de temperatura ambiente fria, sem o risco de formação de embaçamento no para-brisa. (Fig.15)

15 SENSOR DE QUALIDADE DO AR Os sensores de qualidade do ar podem prevenir gases nocivos e odores desagradáveis que podem entrar na cabine quando o veículo está parado no tráfego pesado, passando por áreas con-

TÉCNICA gestionadas ou dirigindo em túneis. O sensor envia sinais para o módulo para fechar a entrada de ar fresco, evitando a presença de substâncias indesejáveis no interior da cabine. Este sensor é normalmente montado atrás da grade. (Fig.16)

16 SENSOR DE DIÓXIDO DE CARBONO (CO₂) O dióxido de carbono emitido apenas pelos ocupantes do veículo pode atingir níveis tóxicos dentro de um veículo moderno e vedado com o sistema de ar-condicionado na posição de recirculação. Esses altos níveis de dióxido de carbono podem causar sonolência e às vezes, durante viagens longas com algumas pessoas, o motorista começa a sentir um relaxamento e o sinal mais evidente surge quando ele começa a bocejar, essa abrição de boca gera distrações, os olhos se fecham durante este processo e pode provocar acidentes. No passado, isso não era um problema porque a maioria dos veículos não tinham uma boa vedação e o ar externo entrava naturalmente para dentro do veículo. Os veículos modernos resolvem esse problema abrindo a porta de recirculação em intervalos definidos para manter os níveis de dióxido de carbono baixos. Pode acontecer casos em que alguns motoristas percebam a abertura da porta e acharem que é um defeito do sistema de ar-condicionado. Isso geralmente acontece em viagens longas com altas temperaturas externas. Ao monitorar os níveis de dióxido de carbono, as introduções graduais de ar externo podem ser misturadas com o ar recirculado

17 para minimizar a mudança nas temperaturas de saída. (Fig.17) Ao entrar em um veículo que tem um painel de controle sem a presença de botões, só se observa uma tela preta, isso causa uma certa estranheza e até gera dúvidas sobre o funcionamento de alguns componentes como o ar-condicionado. Essa incerteza sobre o funcionamento do painel do veículo só é tranquilizada quando o veículo é ligado e o painel digital mostra todas as funções que até então estavam ocultas. O acionamento de cada função do ar-condicionado é realizado com toques na tela que é sensível e vai ativando a velocidade, a temperatura e o direcionamento do fluxo de ar na cabine. Ao tocar na tela sensível na função mode, o display mostra imagens que deixam as pessoas encantadas ao observar a direção do fluxo de ar. Este recurso visual facilita o entendimento do funcionamento do sistema e torna a interação mais amigável entre os ocupantes e o painel de controle do veículo. (Fig.18 e 19)

Por trás do painel digital está o controle automático de climatização que é considerado como o mais avançado entre todos os sistemas de ar-condicionado em funcionamento nos automóveis. O controle eletrônico do ar-condicionado fornece um clima individual para os ocupantes e controla automaticamente a temperatura, o fluxo de ar e a distribuição do ar dentro da cabine. Alguns sistemas direcionam o fluxo de ar para o descongelamento do para-brisa e vidros laterais e também para eliminar o efeito de embaçamento das janelas de vidro do veículo. O sistema de controle do ar-condicionado também pode manter a temperatura dependendo da luz solar e da qualidade do ar de admissão por meio de configurações. Os fabricantes criam nomes personalizados para identificar seus sistemas automáticos de controle de temperatura nos carros. A Mercedes-Benz usa o termo THERMOTRONIC, a Volkswagen utiliza o nome CLIMATRONIC, mas basicamente só muda o nome, pois o funcionamento do sistema utiliza o mesmo princípio. Quando não há limite de orçamentos no projeto de um veículo, os fabricantes elevam o controle do clima para outro nível. O motorista e o passageiro dianteiro podem definir independentemente as temperaturas de sua escolha para suas respectivas áreas. Os passageiros traseiros também podem obter melhor 18 qualidade do ar com ventilação e opções de recirculação. Com níveis de sofisticação sempre se elevando, alguns fabricantes oferecem ar-condicionado de 4 zonas de última geração que inclui uma unidade de ar-conadicional 19 dicionado na parte traseira da

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21 cabine com controles individuais para dianteira e traseira. O ar-condicionado pode ser utilizado até no porta-luvas e no compartimento do console central para manter as bebidas ou alimentos refrigerados. (Fig.20 e 21) Na época do inverno, em que as temperaturas podem cair abaixo de zero, o aquecimento se torna vital dentro da cabine do veículo. Além do aquecimento que utiliza parte da água do sistema de arrefecimento do motor para aquecer o ambiente interno da cabine, é possível ampliar o aquecimento de alguns componentes do veículo, pois a experiência de sentar em um banco de couro em pleno inverno não agrada ninguém. A solução é aquecer o banco com sistema de resistência elétrica que certamente vai aumentar o prazer em dirigir com mais conforto. (Fig.22 e 23) O aquecimento elétrico também pode ser instalado no volante, nos espelhos retrovisores externos, no para-brisas, nos vidros das janelas laterais traseiras, o mais comum para nós é o desembaçador do vidro traseiro. Todo esse aparato tecnoló-

22 gico envolvendo o controle de temperatura da cabine vai além do conforto ofe re cido e entra no ambiente da segurança, que garante a 23 visibilidade sem obstruções, independente se lá fora está frio ou chovendo, cada componente do sistema vai garantir as condições de segurança necessária para uma viagem tranquila. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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A eletrônica por trás do acionamento de injetores e unidades injetoras do ciclo Diesel Ilustrações: André Miura

Uma falha muito comum nos módulos de controle do motor do ciclo Diesel está no acionamento de um ou mais injetores de combustível, ou falha no banco de unidades. Conheça os controles e a diferença dos sistemas

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

processo de combustão interna aplicado nos motores Diesel requer que o combustível seja injetado de maneira atomizada diretamente na câmara de combustão, sob alta pressão, no momento da compressão máxima. Ao entrar em contato com o ar comprimido e aquecido, o combustível entra em combustão automaticamente, sem a necessidade de uma centelha de ignição. Portanto, o fator chave da eficiência dos motores a Diesel é o rendimento térmico do sistema. Ou seja, se dependemos de um momento específico de alta compressão e temperatura para que a queima seja completa, controlar o momento de injeção e o tempo de injeção visando essa condição ideal é o foco do trabalho do Módulo eletrônico. O sistema de injeção Diesel como um todo passou por várias evoluções nos últimos anos, a fim de melhorar a eficiência térmica da combustão, aumentar o aproveitamento do combustível e consequentemente, diminuir a emissão de poluentes. Entre os sistemas de injeção Diesel mais usados atualmente estão: O PLD (Mercedes), o PDE (Volvo e Scania) e o Common Rail (sistemas EDC Bosch), sendo que o sistema Common Rail é o mais preciso no controle das emissões de poluentes e na eficiência térmica. Confira dois desses sistemas. O SISTEMA PLD O sistema de injeção por bomba individual PLD (Sigla

4 1 em inglês que significa Bomba/ Tubo/Bico) é utilizado em veículos cuja “árvore” de comando de válvulas está localizada no bloco do motor, como por exemplo, nos caminhões Mercedes da série 900. Nesse sistema, a geração de pressão de combustível ocorre mecanicamente pelo movimento dos ressaltos do comando de válvulas. Esse momento é sincronizado pelo disparo elétrico da ECU, que não necessita ser de alta tensão, pois as pressões geradas diretamente no injetor não são altas. Em sistemas assim, chamamos de Unidade Injetora o conjunto de elementos responsáveis pela injeção de combustível na câmara. (Fig.1) O SISTEMA COMMON RAIL O sistema Common Rail consegue o excelente controle da injeção de combustível por ter um reservatório de alta pressão comum para todos os injetores, um “tubo” comum ou “rail”. Os injetores recebem o combustível sob alta pressão (em sistemas mais novos até 2.400 bar) e o transferem para o interior da câmara de combustão, onde chega micropulverizado, obedecendo aos comandos da ECU. É o mais flexível e eficiente sistema de injeção eletrônica Diesel da atualidade por contar com altas pressões de combustível, o que contribui para a atomização. Nesse sistema, a ECU con-

trola eletronicamente a abertura dos injetores, bem como efetua disparos auxiliares que possibilitam não apenas uma abertura primária para tirar o injetor da inércia, mas também múltiplas injeções em diferentes momentos do ciclo de trabalho mecânico do pistão. Por isso, o Common Rail é o único dos sistemas de injeção Diesel que tem controle total sobre o processo de injeção (sequência, momento e tempo de injeção). Capaz de realizar injeções múltiplas em um mesmo ciclo, o sistema Common Rail conta com pré-injeção, injeção principal e pós-injeção. Para realizar tais trabalhos são necessárias altas tensões, pois os injetores recebem de maneira constante altas pressões de combustível (as mesmas do tubo comum armazenador). (Fig.2) O componente eletrônico responsável pelo comando de atuadores O comando eletrônico de atuadores parte do princípio de funcionamento de um componente muito importante na eletrônica – o Transistor. Ao ser inventado, esse componente de funcionamento simples revolucionou a eletrônica. Um transistor pode ser considerado um elemento de chaveamento e por isso é amplamente usado no acionamento de atuadores e na eletrônica embarcada automotiva. É nada mais nada menos

3 que um separador de potências elétricas, tendo em vista que apenas com ambas as potências (positivo e negativo) é possível realizar algum tipo de trabalho em atuadores. Um transistor precisa receber um pulso de ativação que pode ser de baixa tensão ou tensões amplificadas (dependendo da medida de tensão em sua fonte de chaveamento) e consegue chavear com tensões mais altas ou com um negativo de 0V. O transistor tem 3 terminais, sendo que o terminal 1 é chamado “Gate” – pois recebe um pulso

de ativação, o terminal 2 chama-se “Dreno”, pois trata-se do emissor do pulso de chaveamento (em conexão com o atuador) e o terminal 3 denomina-se “Source”, que pode ser uma alimentação de tensão positiva ou um aterramento (dependendo de qual potência o atuador necessita). (Fig.3) Diferença no controle eletrônico entre os sistemas de baixa e alta pressão de combustível No controle e comando de Injetores de combustível na linha Diesel, vários sistemas necessitam de tensões mais altas do que as de bateria. Tais sistemas têm dentro do módulo do motor um conjunto de circuitos com a função de amplificar tensões e armazená-las para serem usadas nos disparos de injetores. Por que nem todos os módulos têm esse circuito de amplificação? A aplicação desse circuito

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7 no módulo do motor dependerá do tipo de sistema mecânico usado no disparo. Por exemplo, em um sistema Common Rail, as altas pressões de combustível

na linha ou tubo comum são as mesmas altas pressões de combustível que chegam aos injetores e nas agulhas. Portanto, para “vencer” esse valor alto de resis-

tência e realizar o disparo, são necessárias altas tensões. Em sistemas como o mencionado, é comum encontrarmos pulsos de comando entre 80V e 100V. Já em sistemas como o de unidades injetoras, nos quais a geração de pressão de combustível acontece mecanicamente e em sincronismo com o disparo do Injetor, as tensões de trabalho são baixas, muitas vezes próximas da tensão de bateria, como algo em torno de 26V. Isso é

possível porque as pressões de combustível não são constantes na agulha do injetor. (Fig.4) Controle eletrônico de baixa tensão Em sistemas como o de unidades injetoras PLD (Exemplo: Mercedes Benz), as pressões de combustível não são elevadas. Portanto, um disparo de baixas tensões, próximas das tensões de bateria, é o suficiente para remover a agulha da inércia e realizar a pulverização do combustível.

Esse disparo é feito por um transistor com fonte contínua de tensão positiva, sendo que após o disparo chegar à unidade injetora ele retorna para o módulo para ser descarregado em um aterramento por um outro transistor, agora com fonte negativa. Sempre que há um disparo positivo (transistor emissor) e do outro lado da bobina da unidade injetora uma conexão com um aterramento (transistor receptor), é formado um campo magnético na bobina da unidade, o que produz trabalho. (Fig.5 e 6) Controle eletrônico de alta tensão - Esse acionamento é feito por dois transistores com fontes contínuas de medidas de tensão positiva diferentes, sendo que após o disparo chegar ao injetor ele retorna para o módulo para ser descarregado em um aterramento por um outro transistor, agora com fonte negativa. Um disparo inicial com amplitude maior é feito para apenas “abrir” o injetor, removendo-o da inércia. Um segundo disparo com amplitude mais baixa, próxima da tensão de bateria, é feito para os controles das múltiplas injeções presentes no Common Rail. (Fig.7 a 9) André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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TÉCNICA

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

A bomba de combustível de alta pressão é a responsável por elevar a pressão na injeção direta Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ara se ter um controle mais preciso da mistura ar e combustível em motores do tipo ciclo Otto, quanto maior for a quebra de moléculas (entre o oxigênio e o combustível) melhor será essa mistura, e claro, melhor será a queima na fase de combustão do motor. E quanto melhor a queima, teremos mais potência e menor emissão de poluentes. Para a injeção de combustível na forma “direta”, na qual a injeção do combustível ocorre dentro da câmara de combustão, é necessária uma alta pressão, pois como a ponta do injetor de combustível está dentro da câmara de combustão, a bomba de alta pressão deve ser colocada a uma pressão superior à pressão do motor, para isso temos uma bomba mecânica, acionada por um came do comando de válvulas ou conjunto de pistão e acionador, gerando valores de pressão entre 80 a 200 bar de pressão, controlada por um atuador eletrônico pela unidade eletrônica do motor. Portanto a bomba de combustível de alta pressão é um importante componente na injeção direta.

Essa é uma das grandes diferenças entre a injeção direta e indireta de combustível! O acionamento da bomba de alta pressão pode ser direta pelo came do comando de válvulas, ou por conjunto de pistão acionado pelo came do comando, geralmente em formato de quadrado com pontas arredondadas, assim a pressão de baixa, que pode estar entre 4 a 10 bar de pressão de acordo com o sistema, atinge facilmente dezenas ou até centenas de bar em pressão. O regulador eletrônico pode restringir para aumentar o valor ou liberar para diminuir o valor de pressão de combustível na linha de alta de acordo com a demanda necessária. Esses cálculos são determinados pela ECU - Unidade Eletrônica do Motor, que monitora o valor de pressão através de um sensor, localizado no rail, tubo de alta pressão de combustível.

A bomba de alta pressão necessita de combustível da bomba de baixa A bomba de alta pressão necessita de combustível da bomba de baixa. E para funcionar de forma correta, a bomba de alta pressão

Fotos: Scopino

A bomba de alta pressão é uma bomba mecânica com controle eletrônico do nível de pressão desejada pela unidade de comando do motor

necessita de uma demanda de entrada, ou seja, de uma alimentação de baixa, por isso temos a bomba de baixa pressão de combustível, localizada dentro do tanque, podendo ou não ser pilotada (controlada) pela unidade eletrônica. Essa pressão auxilia na determinação da quantidade de combustível na injeção direta. Aprendemos nos sistemas mais antigos que a variação da quantidade de combustível injetada era efeito da variação do “TI” tempo de injeção. Na injeção direta de combustível, essa variação é mais

determinada pela variação da pressão, e não pela abertura dos injetores, fica a dica do professor Scopino. DE REPARADOR PARA REPARADOR A bomba de alta pressão de combustível é um dos itens mais trocados em motores com injeção

direta na atualidade, mas qual o motivo? Desgaste excessivo e o mau funcionamento devido à corrosão e sujeiras do nosso combustível! Uma das mais eficientes formas de testes da bomba de alta pressão é o monitoramento do valor de pressão de alta após desligarmos o motor com o mesmo quente, normalmente a pressão sobe ligeiramente. Se a pressão cair é sinal de falha na vedação de algum componente, podendo ser na própria bomba ou nos injetores GDI. A maior parte das falhas relacionadas à bomba de alta pressão vão aparecer como “mistura pobre” no equipamento de diagnóstico.

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

SINTOMA: O hatchback da Chevrolet chegou à oficina com a reclamação de estar com a luz de pressão de óleo constantemente acesa.

SINTOMA: O sedã da marca Italiana com motor 1.6 16v E-Torq foi levado à oficina pois estava com o pedal de embreagem baixo, após realizar um teste de rodagem o técnico confirmou a reclamação do cliente.

DIAGNÓSTICO: O primeiro procedimento realizado pelo reparador foi a confirmação da reclamação do cliente, para tanto, ligou a chave no contato, a luz de óleo acendeu e apagou assim que foi dada a partida do motor, entretanto após alguns segundos com o motor em funcionamento a luz volta a acender e não apaga mais. Feita a constatação do problema relatado pelo cliente, o reparador realizou o seu plano de ação com a sequência dos testes que deveria realizar a fim de sanar de forma definitiva o problema do veículo. O primeiro teste efetuado foi a verificação da pressão do óleo com o motor ainda frio, 35 a 60 graus, aproximadamente, a pressão do sistema de lubrificação estava com 4 bar. Após essa verificação o reparador partiu para o próximo item de seu plano de ação que seria a conferência do sinal do interruptor de pressão do óleo até a unidade de controle do motor, utilizando para tanto a literatura técnica, para ter acesso ao esquema elétrico do veículo, assim o fez, e confirmou que até o módulo de controle estava tudo funcionando normalmente. Ao apresentar o problema no Fórum com detalhes sobre os sintomas, bem como os testes e serviços que já havia realizado, não demorou muito para as primeiras contribuições aparecerem com o intuito de auxiliar o colega a chegar à solução do problema. O primeiro reparador a se pronunciar chamou atenção para passar o scanner em outros módulos. Salientou ainda que não havia pego nada neste modelo assim. E destacou que poucos scanners estão fazendo este carro de modo correto, e sugeriu por fim que o reparador fosse em uma concessionária GM para verificar se havia alguma atualização a fazer. Um outro colega informou que um modelo de outra montadora havia aparecido em sua oficina com a luz de óleo acesa direto,

o veículo tinha passado em outra oficina e colocaram o interruptor de pressão de óleo errado, pois nesse modelo em particular existem 2 modelos de interruptores de pressão, após contar sua experiência com esse tipo de problema, levantou a possibilidade de o interruptor presente no veículo ser de aplicação errada, e caso esteja com aplicação correta o problema pode estar sendo ocasionado por uma falha na fiação, painel de instrumentos ou chicote elétrico. Um terceiro integrante sugeriu a troca do interruptor de pressão do óleo. O reparador, após ler as primeiras dicas e sugestões, informou aos colegas do fórum que fez teste de continuidade do chicote do sensor, substituiu o sensor e o módulo da carroceria, E mesmo assim o veículo insistia com a falha, informou ainda que o sinal do interruptor vai direto para o módulo do motor. Por último estava tentando um auxílio com o scanner da GM na concessionária para ver se apresentava algum código de falhas. Após a verificação da memória de avarias da central de comando do motor com o scanner original, o reparador constatou que não havia a presença de nenhum código de falhas, bem como não tinha recall para esse modelo de veículo. O reparador decidiu substituir o painel de instrumentos do veículo com o intuito de sanar de forma definitiva a reclamação do cliente, entretanto o veículo continuou apresentando a falha. SOLUÇÃO: Após vários dias tentando solucionar esse problema, sem sucesso, o reparador conseguiu um veículo igual e substituiu o módulo de controle do motor e assim, resolveu o problema de forma definitiva, por fim, agradeceu a todos colegas do Fórum que lhe ajudaram a solucionar este caso.

DIAGNÓSTICO: O reparador, diante do desafio que estava a sua frente, tinha consciência que além do conhecimento técnico sobre o sistema deveria também listar de forma organizada os testes e procedimentos que deveria realizar a fim de solucionar o caso. Desta forma, realizou o planejamento com critério, e o primeiro procedimento que constava em seu plano de ação era a realização da sangria no sistema hidráulico de embreagem, e assim o fez, e para sua alegria voltou ao seu perfeito funcionamento. Entretanto, em poucos dias o cliente retornou à oficina queixando-se que o defeito voltou. Diante disso, o reparador decidiu substituir o cilindro mestre da embreagem, após esse procedimento o sistema de embreagem voltou a funcionar normalmente, mas novamente em poucos dias o pedal da embreagem voltou a baixar e consequentemente dificuldade de engatar as marchas. Ao pedir ajuda aos colegas, o reparador fez questão de informar todos os detalhes referentes ao caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível. Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro colega a deixar sua contribuição afirmou que provavelmente isto estava ocorrendo devido a um problema no atuador secundário, ou seja, o localizado no câmbio. Ao ver essa dica o reparador explicou que também estava suspeitando deste componente, entretanto, afirmou que ao fazer uma inspeção não viu a presença de vazamentos bem como o óleo estava sempre no nível.

Divulgação

Fiat Grand Siena com pedal de embreagem baixo Divulgação

Chevrolet Onix 2017 com a luz de óleo acesa

O mesmo colega que deu a sugestão da troca do atuador secundário perguntou ao reparador como ele estava realizando a sangria do sistema. Ao que o reparador sem perda de tempo respondeu que fazia a sangria injetando o pedal como também deixando o óleo descer por gravidade. Destacou ainda que realizou novamente a sangria e entregou o veículo para o cliente para que o mesmo observasse se o problema iria persistir, dessa forma, ficou aguardando o feedback do cliente para saber se realmente tinha solucionado de forma definitiva este caso. Um outro colega do fórum informou que já havia pego um problema similar a este em outro modelo de veículo e que havia substituído a embreagem e cilindro do atuador, mas sem sucesso, então realizou a sangria por vácuo e resolveu o problema. O terceiro colega do fórum a contribuir com sua experiência disse que para resolver de forma definitiva essa situação o reparador deveria substituir o kit de embreagem e o atuador. SOLUÇÃO: Após o veículo retornar à oficina com o mesmo problema, o reparador fez o procedimento de sangria por vácuo, porém sem sucesso, assim decidiu após ler a dica do colega do fórum para substituir o kit de embreagem e o atuador, assim, trocou tanto o kit de embreagem como o atuador. Fez o teste de rodagem do veículo com o cliente comprovando o bom funcionamento do sistema, assim confirmou a assertividade do diagnóstico.

21 SETEMBRO / ÀS 20H T E R Ç A - F E I R A

I ENCONTRO

PROFESSOR SCOPINO

Proﬁssional premium e com mais de 30 anos no segmento automotivo. Reconhecido por suas palestras no setor de reparação.

FÓRUM OFICINA BRASIL

LAERTE RABELO

Consultor Técnico e especialista em diagnóstico automotivo avançado. Com 20 anos de experiência em resolver os problemas mais complexos da mecânica.

ONDE OS REPARADORES MAIS CAPACITADOS SE REÚNEM

CONTEÚDO DO ENCONTRO PROCESSOS DE DIAGNÓSTICO AVANÇADO EM MOTORES

PROCEDIMENTO PARA DIFERENCIAR FALHAS MECÂNICAS E ELETROELETRÔNICAS, TESTES E ANÁLISES TÉCNICAS LEITURA E INTERPRETAÇÃO APROFUNDADA DOS CÓDIGOS DE FALHAS APRESENTADOS VIA SCANNER

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2764-2877

DIRETO DO FÓRUM

Agosto 2021 • oficinabrasil.com.br

DI AGNÓ ST ICO: O reparador realizou a entrevista consultiva com o cliente, o mesmo informou que já havia levado o veículo a um autoelétrico, mas o defeito não foi sanado. Antes de iniciar os testes propriamente ditos o reparador fez seu plano de ação com o passo a passo dos testes que iria realizar a fim de descobrir a causa da falha do veículo. Realizada essa importante etapa, o técnico iniciou a fase de execução. O primeiro item de seu plano de ação era verificação de possíveis códigos de falhas presentes na memória da central de controle do motor, assim, o reparador acessou a ECU do veículo com seu Scanner, e constatou o código de falha B1048, referente a falha elétrica no sensor de nível do fluido de freio, e verificou que a luz de freio do painel também estava acesa. Dando continuidade aos testes previamente selecionados o reparador testou tanto o interruptor da embreagem como da alavanca de freio de estacionamento, e confirmou que ambos estavam funcionando normalmente Tomando o cuidado de passar o máximo de informações acerca do caso, quanto aos sintomas e testes já realizados, o reparador em pouco tempo começou a receber as primeiras dicas e sugestões, que o ajudariam de sobremaneira na resolução deste caso. O primeiro colega a responder chamou a atenção para o fato que esse procedimento de acionar os pedais ao dar partida é característico desses modelos de Ka, também perguntou qual scanner o reparador utilizou para acessar o código de falhas e, por fim, indagou se havia alguma luz de avaria acesa no painel de instrumentos. O segundo colega do fórum sugeriu a verificação do interruptor da embreagem para confirmar se o mesmo não estava solto ou estragado. Após ler as perguntas feitas pelos colegas, o reparador os respondeu prontamente

afirmando que a motorista havia dito que só pisava no pedal de embreagem, após o aparecimento do defeito tinha que pisar no pedal de freio também. Esclareceu também que o código B1048 refere-se a falha elétrica no sensor de nível do fluido de freio, e que utilizou o scanner PDL 5500 da SUN. Continuando as respostas às indagações dos colegas, informou ainda que o interruptor da embreagem estava alterado com um dos fios descascado, realizou o reparo, entretanto, o problema persistia. E por fim, esclareceu que a luz de freio no painel fica constantemente acesa, e que já havia verificado o interruptor da alavanca de freio de mão e confirmou que estava tudo certo. Após essas informações um terceiro colega do fórum sugeriu que o técnico terá que consultar um bom diagrama elétrico pra tentar identificar se existe curto à massa do chicote desse circuito ou ainda se é defeito na própria central de fusíveis. Após essa sugestão o reparador respondeu que havia recebido um esquema elétrico, mas não confere com o do veículo, e que estava checando o chicote, que parecia intocado, enfatizou ainda que iria dedicar mais atenção ao módulo da carroceria, pois havia uma chance de estar danificada. SOLUÇÃO: O reparador retornou para os colegas do Fórum a causa de toda a problemática do veículo. Explicou que uma instalação de alarme muito ruim provavelmente causou o defeito, pois encontrou um pino quebrado (massa do sensor de nível do fluido e massa do interruptor de pedal de embreagem) no conector do chicote dentro do veículo, o interruptor do pedal de embreagem “travado no fim da regulagem” não acionava o circuito. Para solucionar o caso de forma definitiva, substituiu o interruptor do pedal da embreagem, realizou a desinstalação do alarme e recomposição do chicote. Realizados esses procedimentos o veículo voltou a funcionar normalmente.

Divulgação

SINTOMA: O veículo da montadora americana, equipado com motor 1.0 de três cilindros, chegou à oficina com a reclamação de só dar partida ao acionar os pedais de freio e embreagem simultaneamente.

Divulgação

Ford Ka 2015 com dificuldade na GM Cruze 2013 não funciona partida, apresentando Falha B1048 devido pane elétrica

SINTOMA: O sedã médio, equipado com motor 1.8 16v Flex, chegou de guincho na oficina, pois o veículo não dava partida. DIAGNÓSTICO: O reparador sabia que este carro é dotado de uma eletrônica embarcada complexa com vários itens de segurança, conforto e conveniência, e desta forma, estava diante de um problema que exigiria planejamento prévio dos testes que seriam realizados. Assim, o primeiro passo foi organizar os testes que iria realizar para descobrir a causa do não funcionamento do veículo. Após realizar essa importante etapa, partiu para sua execução. O técnico acessou a unidade de controle do motor (ECU) do veículo, via scanner automotivo, e constatou os seguintes códigos de falhas: P0213, P0689, P120C, P120A, P120D, P1682, relacionados a partida a frio, bicos, bomba de combustível e ignição, ao testar os componentes apontados verificou que não chegava sinal positivo nos bicos e bobinas, apesar dos fusíveis e relês funcionarem normalmente. O próximo teste foi a verificação do funcionamento do sensor de rotação do motor e do sensor de fase através do osciloscópio, e após sua realização, constatou que ambos os sensores estavam funcionando normalmente. Sem mais ideias de como chegar à fonte do defeito o técnico acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao abrir o tópico na plataforma teve o cuidado de informar todos os detalhes pertinentes ao caso, a fim de ajudar os colegas reparadores a entenderem sua problemática. O primeiro colega reparador destacou a necessidade da verificação dos aterramentos, fusíveis, relés, imobilizador, alarme, chicote, dentre outros. Já o segundo colega do Fórum salientou que havia uma grande possibilidade

de um possível curto-circuito em um dos componentes descritos nos códigos de falhas e/ou em seus circuitos. Sugeriu que o técnico desligasse um a um dos componentes citados nos códigos de falhas e observasse se os códigos de falhas mudavam. Ainda salientou a verificação criteriosa do chicote, plugues e tomadas desses componentes. O terceiro técnico a deixar sua sugestão chamou atenção para a alimentação positiva, ou a possibilidade de um fusível queimado ou algum positivo desligado. SOLUÇÃO: Após ver todas as dicas e sugestões o reparador registrou todas e partiu para a verificação mais detalhada. Depois de vários testes eletroeletrônicos, o reparador conseguiu encontrar o defeito do veículo. Ao retornar para os colegas do fórum, informou que o chicote que passava embaixo da bateria estava com oxidação interna, somente desmontando e abrindo o chicote conseguiu descobrir a causa do problema. Agradeceu todos os colegas do fórum pela ajuda e finalizou o tópico renomeando como resolvido.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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