Mala-Direta Oficina Brasil - Agosto 2022 by Oficina Brasil

ANO XXXII NÚMERO 377 AGOSTO 2022

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O MERCADO DE REPOSIÇÃO VIVE UM NOVO NORMAL?

Nosso “Pulso” ajuda a entender o comportamento do aftermarket pós-pandemia

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EDITORIAL

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

O Novo Normal Os impactos da pandemia na economia mundial agiram como um catalisador para colocar ainda mais velocidade no avanço digital e quebrar paradigmas em muitos setores. Estas mudanças, muitas delas definitivas, cunharam a expressão “novo normal” para definir rotinas, hábitos, procedimentos, práticas etc. que nunca mais voltarão a ser os mesmos em função desta crise. Como é sabido nos momentos de crise acontecem grandes perdas e proporcionalmente grandes oportunidades geradas pela “ciranda comportamental” afinal as pessoas e seus hábitos são alterados nestes momentos. Com nosso aftermarket não foi diferente e fomos igualmente sacudido pelos mesmos fatores, aliás em 26 boletins do PULSO DO AFTERMARKET muitas dessas mudanças estão registradas assim como suas evoluções pois são mais de dois anos de medições. Ao mesmo tempo muitos especulam que o mercado de reposição está vivendo um novo normal que está afetando a dinâmica do mercado de reposição e o processo de geração de demanda de autopeças. Prova disso é que é comum ouvirmos afirmações sobre este “novo momento” do nosso mercado e uma premente necessidade de “atualização”, pois quem não estiver atento e informado perderá espaço se não se alinhar ao “novo normal”. Por outro lado, quando pedimos a exemplificação destas alterações da dinâmica do processo de geração de demanda no aftermarket, as definições costumam ser vagas e quase nunca acompanhada de dados e fatos. Fica evidente que são muito mais percepções baseadas em um ou outro exemplo, mas que não nos ajudam a dimensionar o impacto real do “todo” diante do gigantesco mercado de reposição no Brasil. Faltam estatísticas e sobram especulações. Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

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Um fator que ajuda criar este clima “mitológico” é que o mercado está mais demandante do que nunca, logo todos estão vendendo mais, como veremos mais adiante. Como estudiosos do mercado de reposição há mais de 30 anos, decidimos colocar nossa CINAU e o PULSO DO AFTERMARKET diante do desafio de quantificar mediante dados e fatos como e quanto o processo de geração de demanda no mercado vive um novo normal. É claro que focamos nossos estudos no ambiente onde temos domínio, que é a oficina mecânica, para ser mais preciso centralizamos os estudos em nossas 53 mil of icinas que compõe a base de relacionamento do Grupo e que representam 71% do total de compras de autopeças no Brasil. Chegamos a este dado levando em conta que o último censo do setor dá conta da existência de 74.180 oficinas dedicadas as linhas leve e comercial leve e foco dos nossos estudos. Os resultados destes estudos preliminares já nos permitem oferecer uma resposta sobre a existência ou não de um novo normal você pode conferir na página 12 desta edição. Leia a matéria e tire suas próprias conclusões. No mais só nos resta comemorar, e muito, pois o PULSO DO AFTERMARKET indica que 2022 deve repetir o crescimento de dois dígitos de 2021. Lembrando que a expectativa deste crescimento “chinês” para 2022 se dá sobre o patamar de 12,08% acumulado no ano passado! Isso quer dizer que as oficinas no Brasil nunca tiveram tanto serviço e nunca se comprou/vendeu tantas autopeças neste País! Até a próxima edição. Grupo Oficina Brasil Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ON-LINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.500 (até o fechamento desta edição)

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ENTREVISTA Conversamos com Evandro Tozati, Head de Vendas e Marketing da Mathle

MERCADO Confira mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

DO FUSCA AO TESLA Para a bateria funcionar corretamente e por mais tempo, precisa de mais cuidados!

EM BREVE NA SUA OFICINA Renault Duster TCe passa pela avaliação dos reparadores independentes!

EM FOCO IQA anuncia a 8 º Edição do Fórum de Qualidade Automotiva

FUNDO DO BAÚ Vamos passear em um carro que se tornou lenda, Passat LS 1978

GESTÃO Professor Scopino explica como ser um empresário de sucesso!

REPARADOR DIESEL Veículo diesel ficou muito tempo parado? Entenda como fazer uma manutenção nele

TECNOLOGIA HÍBRIDA Tecnologias embarcadas, será que você está preparado?

CONSULTOR OB Os novos motores precisam de ajustes para serem comercializados, veja este desafio!

TÉCNICA Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

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Manutenção em veículos diesel que ficam muito tempo sem uso na garagem precisa de cuidados redobrados na elaboração do diagnóstico

Pág. 42

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CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 1 Telefonemas...........................................37 Site..............................................................151 WhatsApp.....................................................................24 Total...........................................................213 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................58 Alterações de cadastro..........................33 O utras.................................................119 Total..................................................210 Dados referentes ao período do mês de Julho/2022

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Consertar o carro é a parte mais fácil, mas fazer o diagnóstico correto e no menor tempo é o grande desafio, acompanhe a matéria do Prof. Laerte!

Para não fazer o diagnóstico errado, é necessário entender o funcionamento de componentes controlados pelos sinais PWM, Prof. Humberto explica

Veículos diesel atendem aos padrões de emissões de gases e os reparadores devem conhecer e manter este sistema em funcionamento

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ENTREVISTA

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

MAHLE destaca os desafios e novidades para o mercado de reposição Evandro Tozati, Head de Vendas, Marketing e Assistência Técnica para América do Sul e Central, fala sobre os planos futuros da fabricante, as tecnologias da empresa e aquisições locais e globais Divulgação

Da Redação

onte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais? Iniciei minha trajetória no Aftermarket em 1996 na Freios Varga como estagiário na área de serviços, na sequência foram 3 anos como analista de marketing, em 1999 tive oportunidade na área comercial, neste período a empresa foi adquirida pela Lucas e na sequência pela TRW, em 2008 assumi a Gerência Nacional de Vendas TRW e fiquei nesta posição até fevereiro de 2020 como ZF, devido à integração que ocorreu em 2016. Em fevereiro de 2020 iniciei na MAHLE como Gerente de Vendas do mercado Brasileiro e desde março de 2021 estou como Head de Vendas, Marketing e Assistência Técnica para América do Sul e Central. A Mahle é uma empresa que vem diversificando sua oferta de produtos, que hoje vão muito além dos itens internos de motor. Esta estratégia poderá ser expandida? É possível revelar em que outros segmentos? A estratégia de crescimento da MAHLE sempre foi suportada por investimentos no desenvolvimento de novas tecnologias e aquisições locais e globais. Como resultado das aquisições recentes da BEHR e Delphi Thermal, a empresa conquistou posição de destaque global no segmento de gerenciamento térmico, também podemos destacar as aquisições da Letrika e Nagares no segmento elétrico, com sensores, motores elétricos, motores de partida e alternadores. Outra importante aquisição foi a BrainBee, uma empresa Italiana, desenvolvedora de tecnologia e produção de equipamentos de diagnóstico e manutenção para

Evandro Tozati as oficinas. A MAHLE tem em seu DNA o desenvolvimento de novas tecnologias, podemos destacar as mais recentes, como o ChargeBig que são carregadores para veículos elétricos, já disponível na Europa e na Ásia, Sistema Assistidos de Motores Elétricos para Bicicletas, Sistemas de Ar-Condicionado Inteligentes para reduzir os poluentes nocivos dentro do veículo, Motores e Células de Combustível que utilizam hidrogênio e tecnologia para carga rápida de baterias. Além destes investimentos a empresa continua investindo na ampliação dos seus negócios, em março foi inaugurada em Mogi Guaçu a nova linha de produção para filtros de óleo, aumentando a capacidade de produção e oferta de produtos para o mercado. Como uma indústria focada em itens de motor, como a Mahle avalia a evolução de carros híbridos e elétricos? Os veículos híbridos e elétricos são uma realidade e estarão presentes nas frotas ao redor do mundo, mas a participação estará relacionada às características de cada região, as políticas energéticas é que irão determinar a rota tecnológica, não haverá uma solução global. A previsão para o Brasil é que a evolução da frota de elétricos

será lenta até 2035, sendo a maior concentração em grandes cidades para veículos de passeio e na linha pesada haverá nicho como ônibus e VUCs para entregas. No Brasil, devido às metas estabelecidas pela legislação de Emissões, Eficiência Energética e Energia Renovável, com a aplicação de novas tecnologias para os biocombustíveis, a previsão para 2035 é que os motores de combustão interna para linha leve representem 85% dos veículos produzidos no país, os veículos híbridos 8% e veículos elétricos 7%. Na linha pesada os motores a combustão interna representarão 97% e elétricos 3% Para o Aftermarket com a otimizações do Motor a Combustão Interna, combinada com eletrificação de acessórios e Híbrido flex fuel, serão tecnologias crescentes nos veículos nos próximos anos, outras tecnologias como, Turbo, Stop/Start, Injeção direta e Compressor de Ar-Condicionado variável irão demandar mais conhecimento e equipamentos no mercado de reparação, bem como demanda de novos produtos para a reparação dos veículos. A absoluta liderança da Mahle Metal leve, em itens de motor, no aftermarket, é uma realidade

constatada na pesquisa MARCAS NA OFICINA da CINAU, porém ao longo dos anos observamos o aparecimento de novos fornecedores. Na sua avaliação a que se deve o surgimento destes novos players? Podemos dizer que o surgimento de novos players está ocorrendo não somente em componentes de motor, mas em todas as linhas de produtos. Atualmente temos uma frota circulante maior do que alguns anos atrás, a frota está mais diversificada devido ao ciclo menor de lançamento de novos modelos e com plataformas globais, a própria mudança na utilização dos veículos com aumento da participação das locadoras, veículos por aplicativo, está gerando aumento da demanda por lançamentos de produtos, como resultado temos um mercado potencial a ser explorado no Aftermarket maior, o que motiva as empresas buscarem alternativas de crescimento, diversificar a oferta de produtos para o mercado. A MAHLE é um exemplo, anos atrás a empresa comercializava somente componentes de motor e filtros, atualmente a empresa oferece para o mercado a linha completa de Gerenciamento Térmico, com Radiadores, Condensadores, Intercooler, Ar-Condicionado, além de componentes para linha elétrica e equipamentos para diagnóstico e manutenção. Entendemos que para continuar tendo protagonismo no mercado, será necessário a empresa ser ágil no lançamento de novos produtos para atender às demandas do mercado, bem como suporte e ações de geração de demanda para os mecânicos, retificadores, frotistas, varejistas e distribuidores. Já que focamos na reposição, dados da CINAU indicam uma diminuição da atividade clássica de retífica e cada vez mais ofici-

nas mecânicas fazendo serviços de “fechamento de motor” (79,4 % das oficinas fazem este tipo de serviço) e tornando-se importantes consumidores de pistões, anéis, bronzinas, etc... Como a Mahle avalia esta situação? O mercado tem passado por transformações nos últimos anos, a certeza que temos é que as mudanças acontecerão em uma velocidade muito maior nos próximos anos. Nos dois últimos anos dedicamos a maior parte do nosso tempo para ouvir o mercado, entender as demandas e suas expectativas em relação MAHLE. Tudo isso resultou em um plano de transformação da estrutura de GTM (go-to-market) vendas, marketing e assistência técnica, com foco em geração de demanda junto ao canal. A implementação da nova estrutura de GTM ocorreu em fevereiro de 2022, atualmente temos uma equipe de 68 pessoas dedicadas ao atendimento ao mercado Brasileiro, nesta nova estrutura a equipe técnica foi ampliada e estamos presentes nas principais cidades do Brasil, para estarmos próximos dos aplicadores, retífica e frotistas, oferecendo capacitação e suporte técnico. O compromisso da MAHLE é entregar qualidade, confiabilidade e solução para nossos clientes, para isso ser possível precisamos estar próximos das retíficas, dos mecânicos e varejos, entendendo suas necessidades. Acreditamos que capacitação técnica é um pilar extremamente importante, principalmente devido à evolução tecnológica dos veículos. A MAHLE oferece treinamentos em campo e também a experiência de cursos presenciais no Centro de Treinamento na Unidade de Aftermarket em Limeira. No ano passado foi implementado um projeto piloto de treinamento EAD, sendo emitidos mais de 1.000 certi-

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10 ficados, nos próximos meses uma plataforma moderna desenvolvida pela MAHLE será implementada, com novos conteúdos levando conhecimento de forma digital. Observamos mutações na cadeia de distribuição, hoje os tradicionais distribuidores nacionais competem com novos modelos como redes de varejos, distribuidores regionais, “atacarejos” locais, regionais, nacional, redes de lojas, e-tailing, etc. Avaliando pelo lado da oficina as opções de fornecedores aumentaram muito. Olhando pelo lado PULL do mercado, seria certo dizer que o market share de uma indústria depende da definição dos parceiros comerciais mais eficientes junto às oficinas? O Brasil é um país continental e sabemos das dificuldades de transporte existente no país, o desafio é levar os produtos para os aplicadores nos lugares mais distantes no menor tempo possível, isso só é possível graças à rede de distribuição da MAHLE. Um dos maiores patrimônios da MAHLE são os seus clientes, a empresa está presente nos principais players do mercado e com posição de destaque como fornecedor, o que garante que os produtos da empresa estejam disponíveis em todas as regiões do país. Ter uma estratégia clara de canal e clientes é fundamental para o sucesso da empresa, nestes dois últimos anos a empresa tem implementado iniciativas para explorar as oportunidades do mercado juntos com os nossos clientes, isto demanda uma mudança de mind set do time comercial com abordagem mais analítica. O principal objetivo é fortalecer o relacionamento com os clientes, com foco no crescimento das vendas dos nossos clientes para o mercado. Ainda sobre as mutações da cadeia comercial como a Mahle enxerga o “e-taling” ou a venda pela internet para oficinas e retíficas? E o dono do carro? Há alguma percepção de migração para o consumidor final? O comércio digital é uma realidade e a participação tem aumentado nos últimos anos, na nossa visão os maiores players do mercado

ENTREVISTA digital são empresas varejistas que estão investindo em ferramentas para explorar a venda via e-commerce. Há uma migração das vendas do varejo físico para o digital, muitos deles estão expandindo a sua atuação em outras regiões sem necessidade de abertura de lojas físicas, é uma oportunidade de ampliar os negócios, mas que exige um time dedicado para atender às vendas via e-commerce. O grande desafio no canal digital é a venda do produto correto, principalmente para produtos mais técnicos como os componentes para reparação do motor, que possuem dimensões específicas que são identificadas durante a manutenção. Entendemos que não existirá um único modelo, a venda do e-commerce será parte da venda no canal do Aftermarket, a migração da venda para o consumidor estará relacionada conforme a política adotada pelo mecânico ou retifica junto aos seus clientes, como já existe hoje na venda tradicional. A MAHLE tem desenvolvido ferramentas para auxiliar os aplicadores, varejos e distribuidores que possuem plataforma e-commerce, disponibilizando informações de aplicações, fotos e vídeos técnicos que possam suportar as iniciativas no canal digital. O mercado de reposição enfrenta o desafio da proliferação geométrica de SKUs. Hoje como a Mahle programa junto aos seus parceiros comerciais a oferta de produtos (ajustes de portfólio)? O crescimento da quantidade de diferentes modelos de veículos na frota circulante está trazendo maior complexidade para a gestão de inventário para todos os elos e certamente é um dos principais desafios, seja devido às necessidade de mais espaço físico para armazenamento, planejamento de estoque para ter a peça certa no momento certo, a qualificação do inventário e capacidade financeira para a manutenção dos níveis de inventário. Nosso principal desafio como fabricante é oferecer portfólio de produtos atualizado e competitivo para atender às demandas do mercado, a gestão do ciclo de vida dos produtos, renovação e plane-

jamento dos estoques, no caso de componentes de motor, que o valor da manutenção é representativo em relação ao preço do veículo, é necessário adotar estratégia de precificação levando em conta a depreciação dos veículos, para que os produtos MAHLE Metal Leve continuem sendo a opção de escolha mesmo para os veículos mais antigos. No Aftermarket da MAHLE temos um departamento dedicado para o desenvolvimento e lançamento de novos produtos, é o Time de GTS (go-to-source) engenharia e compras, que são responsáveis por garantir competitividade e gestão do ciclo de vida dos produtos. Além destas atividades o grande desafio do Time de GTS é simplificar os processos de lançamento para reduzir o tempo de lançamento de novos produtos para o Aftermarket. Como a Mahle faz para se manter atualizada diante deste cenário? A MAHLE possui 12 Centros Tecnológicos ao redor do mundo, sendo um deles localizado no Brasil na cidade de Jundiai, é um centro de excelência no desenvolvimento de tecnologia global para Motores à combustão, combustíveis renováveis e alternativos. É o segundo maior centro tecnológico privado do país. No Centro Tecnológico, além dos testes e desenvolvimentos para componentes de motor e combustíveis renováveis, também ocorrem os desenvolvimentos de Filtros, Trocadores de Calor, Sistemas de Ar-Condicionado e componentes Plásticos. Todos os anos, são atendidas mais de 60 empresas parceiras, por um time de aproximadamente 200 engenheiros e mais de 150 mil horas de testes em desenvolvimento de novos produtos, tecnologias e patentes. No Brasil também está localizado o Centro de Competência Global para desenvolvimento de componentes de motor para o Aftermarket. A inovação sempre esteve presente no DNA da MAHLE, a empresa tem atuado como protagonista no desenvolvimento das tecnologias relacionadas à evo-

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br lução dos motores a combustão e tem criado competência local sobre o tema. Segundo nosso instrumento de medição da demanda (linha leve e comercial leve), o PULSO DO AFTERMARKET, o ano de 2021 fechou com um crescimento “geral” de 12,08%. Este aumento foi percebido nas vendas da Mahle? Estes 2 últimos anos mesmo com a pandemia foram anos de crescimento e retomada de market share pela MAHLE no Brasil. Aproveitamos este momento para ouvirmos o mercado, reavaliar nossa estrutura e redefinir as ações da empresa no Aftermarket. Com as iniciativas implementadas nos 2 últimos anos e principalmente em 2021, com foco em geração de demanda junto ao mercado, ações de sell out com os clientes, a MAHLE obteve crescimento superior ao mercado, em 2021 o crescimento no Aftermarket foi superior a 30% em faturamento comparado com 2020, descontando a inflação de preços as principais linhas de produtos tiveram crescimento superior a 15% em volume. Outro fator importante que suportou este crescimento da MAHLE foi o ganho de competitividade frente às marcas importadas, que foram impactadas pelos aumentos do custo logístico, disponibilidade de produto, variação cambial e aumento de matéria-prima. Mais de 80% dos produtos comercializados pela MAHLE Metal Leve no Aftermarket são produzidos nas fábricas localizadas no Brasil. O desafio é continuar promovendo ações que permitam o crescimento sustentável da MAHLE e de seus clientes. Apesar do bom desempenho do aftermarket, que continua ser sempre positivo nas crises, um novo fator se contrapõe representado pela falta de peças. Esta situação ocorreu ou está ocorrendo ainda nas linhas da Mahle Metal leve? A pandemia do Covid trouxe um desequilíbrio em toda cadeia produtiva, impactando a disponibilidade de produtos em todos os elos da cadeia, seja pela falta

de matéria-prima, interrupção da produção e redução de jornada no início da pandemia, restrições logísticas e aumento de demanda não planejada. Nos dois últimos anos houve investimento na MAHLE para aumento de capacidade produtiva no Brasil, para atender às demandas da América do Sul e também das exportações para outras regiões. De forma geral o nível de abastecimento está melhor em 2022, mas devido à crise entre Rússia e Ucrânia está havendo um desequilíbrio no abastecimento da Europa, devido às restrições de produção em alguns países que estão próximos do conflito e falta de matéria-prima, o que está gerando procura por produtos em outras regiões para abastecer países da Europa e está impactando o fluxo da cadeia produtiva mundial, além do cenário de inflação das matérias-primas, que é uma preocupação global. Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para o senhor transmitir sua mensagem às 53 mil oficinas que assinam nossa MALA DIRETA. Fique à vontade: Temos o desafio de continuar entendendo as necessidades de um mundo cada vez mais conectado, diverso e vibrante, onde as coisas acontecem e se transformam em uma velocidade muito maior. Novos produtos, novas tendências, novos hábitos, precisamos estar em movimento a todo instante. Com a conclusão da implantação da nova estrutura de vendas, marketing e assistência técnica focada na geração de demanda para o Aftermrket, estamos lançando uma nova campanha no mercado, que reflete os nossos valores e toda a transformação pela qual a empresa está passando: “MAHLE, Juntos pra Valer!” Este é o nosso novo slogan, pois acreditamos que para sermos mais eficientes, entendermos e atendermos às demandas do mercado é necessário estarmos juntos com os mecânicos, retificadores, varejistas e distribuidores. Agradecemos pela confiança e por estarmos “Juntos Pra Valer” nesta jornada de colaboração.

MERCADO

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Mas afinal como estão comprando as oficinas? Há um “novo normal”? No 26º boletim do PULSO DO AFTERMARKET fica comprovado que a demanda de autopeças vai repetir o desempenho do ano passado e garantir uma taxa de dois dígitos de crescimento. Diante deste fato consumado nossa área de pesquisa e BI está voltando seus estudos para esclarecer o tal “novo normal” que tanto se especula. Afinal o mercado pós-pandemia está diferente? A oficina mudou seus hábitos de compra? Saiba mais neste conteúdo exclusivo da mala-direta Oficina Brasil Equipe CINAU Acumulado de 01 de janeiro a 06 de Agosto de 2022: + 8,78%

PULSO DO AFTERMARKET é produzido pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva unidade de pesquisa, BI-Business Intelligence e Consultoria do Grupo Oficina Brasil, uma empresa com atuação muito além da mídia e 100% de foco no mercado de reposição. Falando nisso, a esta altura do campeonato só uma guerra nuclear (algo que não dá para descartar no atual cenário mundial) pode prejudicar o crescimento do mercado de reposição em 2022. Portanto, não percamos tempo falando de inflação, taxa de juros, guerra, eleições, carta da FIESP, carta da USP, carta do Papai Noel etc. Esta perspectiva positiva fica evidente no gráfico acima com o levantamento do movimento das oficinas até o dia 06/08 em que observamos um crescimento acumulado do ano de 8,78%. Lembrando que este aumento da demanda de autopeças já se dá sobre a base do ano de 2021 quando o PULSO DO AFTERMARKET registrou 12,08% de incremento. A situação atual do aftermarket brasileiro é tal que nos provoca a parafrasear o eterno rei do petróleo John D. Rockefeller: “O melhor negócio do mundo é uma empresa de petróleo bem administrada já o segundo melhor negócio do mundo é uma empresa de petróleo mal administrada”, substitua empresa de petróleo por empresa atuante no mercado de reposição de autopeças no Brasil e temos que dar razão ao sábio magnata. O fato é que o mercado de reposição no Brasil está crescendo

35,00% 30,00% 29,22% 27,34%

25,00%

25,49% 22,04%

20,00% 15,00% 10,00%

18,27% 18,16%

17,23% 13,39%

19,75%

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20,81%

20,29% 16,93%

15,23%

13,70%

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17,97%

17,77%

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18,62% 18,40%

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10,55%

9,37% 5,00%

5,04% 0,00% -0,10% -0,58% -5,00% -5,27% -10,00% -15,00% -20,00% -20,43% -25,00%

03/01 a 10/01 a 17/01 a 24/01 a 30/01 a 07/02 a 14/02 a 21/02 a 28/02 a 07/03 a 14/03 a 21/03 a 27/03 a 04/04 a 11/04 a 18/04 a 25/04 a 02/05 a 09/05 a 16/05 a 23/05 a 30/05 a 06/06 a 13/06 a 20/06 a 27/06 a 04/07 a 11/07 a 18/07 a 25/07 a 01/08 a 08/01 15/01 22/01 29/01 05/02 12/02 19/02 26/02 05/03 12/03 19/03 26/03 02/04 09/04 16/04 23/04 30/04 07/05 14/05 21/05 29/05 04/06 11/06 18/06 25/06 02/07 09/07 16/07 24/07 30/07 06/08 MOVIMENTO REAL

MÉDIA HISTÓRICA

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

num ritmo chinês (de antigamente), esta situação traz grande conforto para os players do aftermarket, afinal todo mundo está ganhando dinheiro (uns mais que outros). Mas, este é um assunto para uma próxima pesquisa envolvendo o tema “margens”. Tal conforto e segurança estimulam um clima de especulações e teorias sobre os hábitos de consumo das oficinas que estariam diante de um “novo normal” catalisado pelos desafios impostos pela pandemia e crescimento do ambiente digital. Muitos setores econômicos passaram a viver um novo normal pós-pandemia, no qual hábitos arraigados foram quebrados e não voltaram, e nunca mais voltarão ao “normal”. Contudo, será que isso acontece no dia a dia das oficinas? E como fica seu principal e crucial papel de shopper e elo de sustentação de toda a cadeia de reposição? Neste sentido é comum ouvirmos coisas do tipo “a internet empoderou o dono do carro que

agora é grande comprador de peças”, ou “a pandemia tirou o reparador do estado de negação do mundo digital e o fez descobrir o canal digital”, ainda “hoje um site entrega as peças em duas horas na oficina”, entre tantas outras coisas que escutamos entre os habitantes do grande (redundância) “Palácio de Versalhes” que se tornou o mercado de reposição. Neste boletim, além dos dados “quantitativos”, sintetizados no gráfico acima, costumamos trazer outras informações que denominamos “qualitativas” e sempre ajudam a compor o quadro geral do desempenho do mercado, unindo o “quanti” e o “quali” como costumam referir os profissionais que trabalham com pesquisa, informação e BI. Para compor o quadro qualitativo a CINAU ouviu entre os dias 01/08 à 08/08, 385 oficinas. Nos boletins anteriores usávamos os dados qualitativos para entendermos se o elevado movimento das oficinas seria “sustentável” e

não poderia representar um “voo de galinha” em que fatores como falta de peças, crédito, inadimplência, inflação etc. não sustentariam o crescimento dos serviços e demanda de peças ao longo do ano. Como já está mais do que comprovado pela análise “quanti e qualitativa” dos últimos 25 boletins do PULSO DO AFTERMARKET que o mercado está diante de um crescimento sustentável, e, apesar de todas adversidades, é hora de desmitificar este “novo normal”. Observem que neste boletim a análise qualitativa nos forneceu um acervo robusto de evidências objetivas sobre a realidade dos hábitos de compra da oficina nos dias de hoje. Como é possível observar nos indicadores (gráficos) abaixo podemos esclarecer muitos pontos e nossa conclusão é que não há um “novo normal” muito pelo contrário o reparador não vê a hora de voltar ao seu “velho normal” que é o sistema que mais garante produtividade

a sua oficina. Isso fica evidente quando percebemos que a oficina foi forçada a alterar muitas coisas (inclusive hábitos de aquisição de peças). Porém, a cadeia de autopeças e os fornecedores “tradicionais” continuam sendo a preferência da oficina, pois o foco é a produtividade, ou a forma mais eficiente da oficina ter: acesso ao seu insumo crítico: as autopeças. Algumas conclusões: 1. A falta de peças ainda se faz sentir em itens “normais” e de desgaste das curvas AB, caiu em relação ao auge da pandemia, mas ainda não voltou aos níveis anteriores à crise sanitária, tal realidade gera impactos; 2. A compra na internet pela oficina estacionou no patamar de 6%, o que representa um crescimento de 300% em relação ao percentual pré-pandemia. A tendência deste percentual é cair para algo em torno de 4 a 5%. Acontece que o crescimento da compra de peças na internet teria um aumento natural e “vegetativo” representado pela diversificação da frota e do consequente aumento das peças de “cauda longa”. Para estes itens a internet oferece à oficina a melhor alternativa para acesso a estes itens “moscas brancas”; 3. Os grandes gargalos para que o E-Tailing cresça continuam sendo a logística, pois apesar dos decantados e reais casos de entrega no mesmo dia, quando analisamos estatisticamente esta realidade é quase uma “lenda urbana” não experimentada no dia a dia das oficinas; 4. Outros fatores que impedem o crescimento do E-Tailing são a compra de peças erradas, falsificações, golpes etc. 5. Na prática o que observamos

MERCADO

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência? 70% 73% 77% 70% 30% 27% 23% 30%

58% 61% 57% 58% 59% 58% 53% 58% 59% 60% 58% 61% 55% 42% 39% 43% 42% 41% 42% 47% 42% 41% 40% 42% 39% 45%

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

71% 75% 29% 25%

69%

70%

64%

Sim

68% 60%

41%

40%

28/12/20 A 28/01 A 05/01/21 31/01/21

31%

30%

01/03 A 05/03/21

02/04 A 05/04/21

58%

42%

60%

56%

55%

44%

45% 40%

58%

59%

42%

41%

35%

01/06 A 04/06/21

01/07 A 05/07/21

02/08 A 05/08/21

01/09 A 03/09/21

Por qual motivo?

01/10 A 04/10/21

Não

65%

58%

32%

01/05 A 04/05/21

66%

65%

59%

36%

Não

01/11 A 04/11/21

01/12 A 05/12/21

01/02 A 05/02/22

55% 45%

43%

40% 35%

34%

01/01 A 04/01/22

60%

57%

01/03 A 04/03/22

01/04 A 06/04/22

02/05 A 06/05/22

20/06 A 27/06/22

01/08 A 05/08/22

Sim

50% 45%

43%

41%

40%

35% 35% 33% 30% 25%

33%

30%

25%

32%

32%32% 27%

30%29% 27%

33%

31% 29%

29%

33%32%

29%

24%

25%

24%

14%

14% 10%

32%

35% 29%

22% 17%

12%

10%

39%

28% 27%

19% 13%

15%

35%

23%

23% 19% 18%

20%

10%

36%

38%

37%

10%

32% 29%

30% 28% 25% 25%

30% 26%

10%

29%

12%

14%

29%

23% 24% 23%

21%

20% 14%

36%

17%

19%

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média Geral: 11,59%

10%

5% 0%

28/12/20 a 28/01 a 01/03 a 02/04 a 01/05 a 01/06 a 01/07 a 02/08 a 01/09 a 01/10 a 01/11 a 01/12 a 01/01 a 01/02 a 01/03 a 01/04 a 02/05 a 20/06 a 01/08 a 05/01/21 31/01/21 05/03/21 05/04/21 04/05/21 04/06/21 05/07/21 05/08/21 03/09/21 04/10/21 04/11/21 05/12/21 04/01/22 05/02/22 04/03/22 06/04/22 06/05/22 27/06/22 05/08/22 Por estar sem capital de giro

Medo da Inadimplência

Por não encontrar a peça

Este percentual é decorrência do seguinte cálculo: 25% das oﬁcinas declaram estarem delegando ao dono do carro a compra de peças (sob orientação do reparador) informam que o percentual médio de peças que chegam nestas oﬁcinas, via cliente, é de 46,4%.

Outros Mo vos

Canal Digital Compram Peças na Internet

Percentual de Compras (SIM)

Percentual de Compras - Geral

Nos úl mos 30 dias quantas peças você comprou pela internet?

Destas quantas vieram erradas / falsiﬁcadas / de segunda linha ou veram algum problema como fraude?

Para as oﬁcinas que estão comprando peças na internet (61%), em média são adquiridas 11 peças por mês.

25,8%

Nesta projeção o total anual de peças compradas na internet é de

5,97 MILHÕES.

Memória: 11 peças x (74.180 oﬁcinas x 61%) x 12 meses = 5,97 Milhões

Das 11 peças que são compradas por mês por oﬁcina, 25,8% vieram com algum problema do po: peça errada, falsiﬁcada ou de segunda linha.

MERCADO

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

Ao comprar peças na internet quais são suas maiores preocupações? 50%

47,7%

40%

31,8%

30%

28,6% 16,4%

20%

15,9%

14,1% 4,5%

10%

Adquirir peças erradas (aplicação incorreta)

Peças de segunda linha

Diﬁculdade de troca

Não recebimento do produto (golpe)

Ter os dados hackeados

Prazo incerto de entrega

Outros Mo vos

E no seu fornecedor tradicional, quanto tempo em média ele leva para entregar uma peça até você?

Ao comprar peças na internet você compra com cadastro de pessoa �sica (CPF) ou jurídica (CNPJ)?

TEMPO DE ENTREGA Recebo as peças em até 2 horas Faço pedido pela manhã e recebo a tarde Recebo as peças no dia seguinte Recebo as peças em 2 dias úteis Recebo as peças acima de 3 dias úteis Total Geral

19%

% 50% 30% 12% 5% 3% 100%

Em média quanto tempo demora para peça chegar na sua oﬁcina comprada na internet

81%

TEMPO DE ENTREGA INTERNET

Recebo as peças acima de 3 dias úteis

Pessoa Física (CPF)

Pessoa Jurídica (CNPJ)

48%

Recebo as peças em 2 dias úteis

31%

Recebo as peças no dia seguinte

20%

Recebo as peças no mesmo dia

1% Total Geral

70%

64,8%

63,6%

100%

Quando você compra peças pela internet? Cite mais de um mo vo:

60%

50%

44,1%

40%

30%

20%

13,6% 6,8%

10%

Quando preciso de peças para carros "especiais" (Importados, Nicho, Premium, An gos, etc)

Por não encontrar a peça no meu fornecedor tradicional

Só para aqueles que compram na internet 61%

60%

Devido o preço das peças (preço mais em conta)

Qual o site de venda de peças tem o sistema mais amigável para auxiliar a compra da peça certa para o modelo correto? SISTEMAS MAIS AMIGÁVEIS Mercado Livre Nenhuma plataforma atende plenamente minhas necessidades Sites Oﬁciais de Fabricantes de Autopeças Sites Oﬁciais de Montadoras Canal da Peça Outros Auto Busca Americanas OLX Jocar Total Geral

% 56,4% 17,5% 7,3% 6,4% 4,1% 3,2% 2,3% 1,8% 0,5% 0,5% 100,0%

Por ter poucas opções de autopeças na minha região

3,6%

Pelo ganho de produ vidade

Para compra de peças de giro para manutenção periódica (desgaste) seus fornecedores tradicionais ainda estão sofrendo a falta de alguns itens?

Outros Mo vos

33% 67% Não

Sim

7,76% Com o abastecimento de peças voltando ao normal você retornará a concentrar suas compras no fornecedores tradicionais?

92,24% Não

Sim

é que o reparador, quando avalia que vai ser difícil encontrar peças para um determinado modelo, ele coloca este carro em “standby” muitas vezes não recebendo o carro imediatamente, pois não pode ficar com o veículo ocupando espaço no seu pátio. Tal realidade acaba criando dois “pipelines” de serviços, o dos carros com “peça fácil” (nos fornecedores tradicionais) e os que dependerão de buscas mais complexas inclusive via internet; 6. Por outro lado, a facilidade que o dono do carro tem de acessar informações sobre autopeças na internet tirou o reparador da zona de conforto e hoje ele é obrigado a ser mais “vendedor” de seus serviços e esclarecer ao dono do carro a importância de ele ser o fornecedor da peça já que ficará responsável pela aplicação e garantia (inclusive do ponto de vista legal); 7. Prova disso é que hoje tal “peça trazida” ou comprada pelo dono do carro está no patamar de 11,59% com tendencia de queda, pois quando analisamos o motivo deste comportamento a “falta de peças” aparece com 29% das justificativas dos reparadores o que nos faz depreender, que com o restabelecimento do abastecimento de peças este percentual caia ainda mais. Logo a participação do dono do carro na compra da peça não é uma tendência e sim uma emergência. Reforçando que a compra pelo dono do carro obedece a “receita” expressa do reparador, que é responsável pela garantia do serviço e responde legalmente pela Lei de Proteção ao Consumidor; 8. Chama atenção que as compras de peças no meio digital acontecem com cadastro do CPF, só este fato contamina qualquer tentativa de desenvolvimento de “bigdata” também o CNPJ não ajuda pois o que definirá o comprador é o Cnae onde se observa grande número de oficinas com a atividade principal de “comércio de autopeças”; 9. Mais de 92% das oficinas declaram que assim que o mercado se regularizar voltarão a concentrar suas compras nos fornecedores tradicionais.

Tudo como dantes no quartel de Abrantes Afinal, a CINAU e o PULSO DO AFTER MAR K ET estão “provando” que nada mudou ou mudará no processo e hábitos de compra de autopeças nas oficinas? De maneira geral e amparados nas evidências objetivas colhidas, o que interpretamos é que apróximadamente 90% da demanda de peças deverá, num curto prazo, voltar a ser feita pelos meios “tradicionais” e não enfrentaremos um “novo normal” na forma da oficina comprar peças tampouco o dono do carro ganha relevância neste processo. Exceções? É claro que existem, hoje temos oficinas extremamente organizadas e geridas que operam verdadeiras “centrais de compra” com conexão direta com o sistema de grandes distribuidores e as compras são feitas sem qualquer “diálogo humano”. E st a s c on f ig u r a ç õ e s d a “NASA” existem e tendem a crescer, mas só ganharão espaço nas oficinas que compõem o topo da pirâmide em volume de compras e gestão. Prova disso, é que das oficinas entrevistadas mais de 60% relatam que fazem compras com a assistência de um profissional, é o tal “Valdir” o “parceirão” que ajudam a encontrar a peça certa e principalmente se solidarizam com a troca rápida seja por aplicação errada ou questão de garantia. Enfim, nossa sugestão é que os profissionais que decidem os destinos de suas empresas no mercado de reposição e que estão naturalmente desfrutando de um ambiente altamente positivo procurem tomar decisões amparados em pesquisas. Estamos num momento do mercado de reposição muito fértil para elocubrações desconectadas da realidade. Afinal, se você está tomando decisões erradas sua empresa está crescendo e talvez sua empresa seja o segundo melhor negócio do aftermarket, como definiria John D. Rockefeller. Agora se você não se contenta com o segundo lugar, conte com a CINAU e o PULSO DO AFTERMARKET.

DO FUSCA AO TESLA

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

Aula 4: Baterias – cuidados com a utilização, manutenção, referências técnicas e testes Fotos e ilustrações: Marcio Ferreira

Na maioria das vezes é a própria bateria que avisa que está com problemas e isso pode acontecer em momentos de necessidade do uso do veículo, principalmente pela manhã, vamos entender como ela funciona Marcio Ferreira adm2@ecumix.com.br

urante o uso normal de uma bateria de chumbo ácido, acontece um fenômeno que é chamado de sulfatação das placas, este fenômeno é constituído pela formação de cristais de sulfato de chumbo provenientes do ácido sulfúrico da solução eletrolítica, isso prejudica a eficiência de cada placa para armazenar e fornecer a energia e com isso, prejudicando o desempenho da bateria e quanto mais sulfatada estiverem as placas, menor será a sua eficiência. Essa sulfatação pode ser interna e/ou externa e também é conhecida como endurecimento das placas. (Fig.1 a 3)

3 gada ou com carga incompleta. • Utilizar a bateria em descargas profundas. • Não usar da bateria por 24 horas ou mais. • Baixo nível do eletrólito expondo as placas ao ar. • Completar o nível com solução, aumentando a proporção de ácido sulfúrico na mistura do eletrólito. • Sobrecarga frequente. • Altas temperaturas.

2 Fatores que contribuem para a sulfatação da bateria: • Deixar a bateria descarre-

ria, após essa limpeza proteger o polo com spray específico para este fim, para reduzir a formação de azinhavre novamente. (Fig.4) Temos também os desgastes natural das placas, há perda de material e com isso perdendo o espaço físico das placas, esse material se deposita em um espaço já previsto na parte inferior da bateria. (Fig.5)

Mas, nem tudo está perdido pois podemos fazer uma desulfatação da bateria e quando isso for bem-sucedido, a bateria retoma suas características podendo ser usada novamente. Alguns carregadores de última geração têm essa função incorporada, temos equipamentos específicos somente para este fim ou esquemas na internet para você mesmo fazer o seu.

Outro problema comumente encontrado é a formação do azinhavre, popularmente conhecido como zinabre, isto acontece pela ação do ácido sulfúrico, o oxigênio do ar e o metal do conector. Com o uso da bateria, o polo vai se tornando mais poroso ou também a vedação do polo com a caixa se torna ineficiente, deixando o ácido entrar em contato com o terminal e com a presença do oxigênio no ar atmosférico, se forma o azinhavre. O azinhavre prejudica o contato do terminal com o polo da bateria, prejudicando o fluxo de energia e o carregamento completo dela, exigindo mais do gerador/alternador. A melhor forma de limpeza inicial é aquecer um pouco de água e derramar sobre o polo comprometido, depois retirar o terminal e verificar sua integridade. Se o terminal estiver com desgaste deverá ser substituído, se tiver íntegro, proceder com a limpeza completa do terminal e do polo da bate-

5 Vamos passar agora a entender quais são as referências técnicas de uma bateria. Temos a voltagem, a mais comum ainda é a de 12 volts, a amperagem, indicada na etiqueta em amperes hora, ou seja, é a corrente que uma bateria pode fornecer durante um período de tempo, se tomarmos como base uma bateria de 90 Ah e quando ela estiver totalmente carregada (12,6v), isso indica que ela pode fornecer 4,5 amperes por 20 horas ou 9 amperes por 10 horas, sempre a 25ºC, o CCA - sigla em inglês Cold Cranking Amps ou Corrente de Partida / Arranque a Frio. (Fig.6) É uma medida muito importante na bateria, pois quanto

mais baixa estiver a temperatura onde o veículo se encontra, mais difícil será para colocá-lo em funcionamento e com a temperatura baixa, também será menos eficiente a reação química dentro da bateria, reduzindo o seu fornecimento de energia. Em meados de 2013, o Inmetro começou a certificar as marcas de baterias e elas começaram a vir com seu selo, essa é a segurança da garantia que elas foram normatizadas passando por processos de aprovação. No mundo há vários testes de CCA, mas o mais utilizado é o SAE J537, nesta norma a bateria deve estar completamente carregada, depois deve ser resfriada a uma temperatura de -18ºC durante 24 horas. Quando ela estiver em um estado de sub-congelamento, é aplicada uma corrente de descarga igual ao seu CCA por 30 segundos e a voltagem não pode ser menor do que 7,2 V em uma bateria de 12v por exemplo. Podemos então concluir que, quanto maior for o CCA de uma bateria, maior será a sua capacidade de proporcionar uma boa partida em qualquer temperatura. Com o passar do tempo, a bateria vai perdendo a sua capacidade de reserva e juntamente o seu CCA, por isso é muito importante escolher uma boa marca de bateria na hora da troca, junto com isso, a manutenção

DO FUSCA AO TESLA

7 preventiva do sistema de alimentação e ignição se torna essencial para que não haja problemas na hora da partida e funcionamento do veículo. Para realizar o teste de CCA SAE J537 no nosso dia a dia, podemos usar equipamentos eletrônicos de baixo custo que nos dão uma boa informação do estado da bateria. (Fig.7) Temos informação da carga da bateria, do CCA e também de sua resistência interna que,

Cada vez mais os veículos vêm equipados com uma maior quantidade de equipamentos eletrônicos e estes em sua maioria precisam ser alimentados constantemente, chamamos isso de “standby” quanto menor, melhor será o estado da bateria. Existe também uma sigla chamada HC-Hot Cranking ou CA Amperes de Arranque, o procedimento de teste é o mesmo do CCA, mas a uma temperatura ambiente de 25ºC, com isso não podemos comparar uma bateria em que o CCA é de 600 amperes com uma em que o HC/CA é de

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br da bateria. (Fig.8) Para se efetuar a carga de uma bateria levará de 12 a 16 horas quando se usa um carregador eletrônico que forneça esta carga em três estágios: 1. Corrente constante; 2. Carga de pico; 3. Carga de flutuação.

8 600 amperes, pois a bateria em que é feita o teste pelo processo CA a 25ºC é mais fraca do que a bateria que foi feito o teste de CCA a -18oC. Um outro fator de boa comparação entre as baterias é a sua reserva de capacidade, mas essa informação quase não vem mais nas etiquetas atualmente. Este teste é feito da seguinte forma: coloca-se uma bateria carregada a uma descarga de 25 amperes a 27ºC e veja quantos minutos esta

bateria leva para chegar a 10,5 V, a bateria que levar o maior tempo, tem uma maior reserva de capacidade. Cada vez mais os veículos vêm equipados com uma maior quantidade de equipamentos eletrônicos e estes em sua maioria precisam ser alimentados constantemente, chamamos isso de “standby” isso gera uma fuga de corrente da bateria que não pode exceder a porcentagem de 0,05% da capacidade de amperes hora

Mas se for usar um carregador que não tem estas funções, deverá seguir uma regra básica de se usar uma amperagem igual a 10% dos amperes horas da bateria, ex. bateria de 90Ah carregar com 9 amperes seguindo a tabela a seguir: TENSÃO DA BATERIA

HORAS

12,00 a 12,20

4,5

11,80 a 11,99

11,50 a 11,79

11,00 a 11,49

< que 11,00

Até a próxima aula!

O primeiro canal dedicado ao reparador! São mais de 400 vídeos técnicos pensados especialmente para aprimorar seus conhecimentos e ajudar em seu dia a dia.

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Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

Renault Duster TCe recebe novo trem de força e passa pela avaliação dos reparadores independentes Veterano entre os SUVs compactos adere à tendência de downsizing para se manter na briga da principal categoria de veículos do Brasil

relação entre Renault e Dacia remonta a meados dos anos 60, quando a então estatal romena firmou um acordo com a montadora francesa para produzir seus veículos sob licença no país, iniciando com o Dacia 1100 (Renault R8) em 1966 e terminando com o Dacia 1300 (Renault R12, base do projeto do Ford Corcel brasileiro) (imagem 1) em 1978, quando houve o rompimento do acordo. Nos anos seguintes, a Dacia seguiu desenDADOS TÉCNICOS DO VEÍCULO Motor: Dianteiro Disposição: transversal Código do motor: H5H TCe Combustível: Flex Número de cilindros: 4 em linha Alimentação: Turbocompressor e injeção direta Cilindrada total: 1332 cm² Diâmetro dos cilindros: 72,2 mm Curso dos pistões: 81,4 mm Válvulas por cilindro: 4 Comando de válvulas: Duplo no cabeçote Acionamento do comando de válvulas: Corrente metálica Variador de fase: Sim, em ambos os comandos Taxa de compressão: 10,5: 1 Potência: 162 cv (G) / 170 cv (E) 5500 a 6000 RPM Torque: 27,5 Kgfm de 1600 e 3750 RPM Aceleração: 0 a 100 km/h em 9,8 s Velocidade máxima: 190 km/h Transmissão: CVT X-Tronic 8 velocidades Tração: Dianteira Direção: Assistência elétrica Diâmetro de giro: 10,7 m Suspensão: Independente McPherson (D) / Semi-independente Eixo de torção (T) Freios: Discos ventilados (D) / Tambores (T) Porta-malas: 475 L Tanque de combustível: 50 L Peso: 1279 kg Comprimento: 4376 mm Altura: 1693 mm Largura: 1832 mm Entre-eixos: 2637 mm Bitolas: 1557 mm (D) / 1560 mm (T) Vão livre do solo: 237 mm Rodas e pneus: 215/60 R17

Fotos: Divulgação

Stevan Herculano Chagas

volvendo e comercializando variações do R12 até 1998. Em 1999 a Renault adquiriu a montadora romena e iniciou os anos 2000 fornecendo motores para veículos Dacia, já mirando no desenvolvimento conjunto de novos modelos para ambas as marcas. O Renault/Dacia Logan de 2004 foi o primeiro fruto desse “casamento”, criado para ser barato, robusto e durável como mandava o mercado do leste europeu à época, e ainda assim utilizando toda a tecnologia da Renault. Ele foi um sucesso imediato, seguido pelo Sandero em 2008 e pelo maior sucesso dessa união, o Renault Duster.

2 A primeira aparição do Renault Duster foi em 17 de novembro de 2009, como um protótipo de corrida para a Tropheé Andros (imagem 2), prova realizada sobre o gelo com veículos 4x4. Na ocasião, ele foi pilotado por ninguém menos que o piloto francês tetracampeão mundial de F1 Alain Prost. Em março de 2010, no Salão de Genebra, a versão de produção foi oficialmente apre-

sentada ao público, utilizando a plataforma B0, versão de entre-eixos alongada da plataforma B desenvolvida pela aliança entre Renault e Nissan, equipada com motores de 1.2 a 2.0 L, movida a gasolina ou diesel, com transmissão manual de 5 marchas ou automática de 4 marchas, além de tração 4x2 ou 4x4. No Brasil, o Renault Duster desembarcou em 2011. Ele vinha equipado com os tradicionais motores Renault K4M 1.6 16v de 115 cv, e F4R 2.0 16v de 142 cv, ambos flexíveis em combustível, além das transmissões manuais de 5 e 6 marchas (K4M e F4R respectivamente) e opcionalmente a automática DP2 de 4 marchas, além de tração 4x4, ambas apenas para versão com motorização 2.0. Tinha como concorrentes diretos os já bem-posicionados Ford Ecosport e Hyundai Tucson. Com o lançamento do modelo 2023 do Duster, a Renault aposta no novo motor TCe Turbo, combinando a nova geração do câmbio CVT Xtronic, agora com 8 velocidades, para encarar os líderes do segmento de SUV compactos no

4 mercado. Sob o código H5H, esse propulsor (imagem 3), seguindo a tendência mundial de downsizing e do uso de alta tecnologia aplicada, foi desenvolvido pela engenharia da Renault em parceria com a Daimler, proprietária da Mercedes-Benz, e por isso é possível encontrá-lo em alguns veículos da marca alemã, adaptado a suas necessidades. As qualidades do Renault Duster já estão mais do que comprovadas nesta década de mercado acumulada, e o novo conjunto mecânico sem sombra de dúvidas chama a atenção do consumidor, conforme publicamos na edição 374 da mala-direta Oficina Brasil. Porém, estamos sempre de olho nas novidades do segmento sob a ótica do reparador automotivo, que é o profissional mais qualificado para avaliar um lançamento como esse. E é por isso que levamos o Novo Duster TCe para ser analisado por três oficinas parceiras na cidade de São Paulo. A primeira oficina que visitamos se chama Só GM e está localizada no bairro Campos Elísios, na zona central de São Paulo. Há mais de 20 anos no mercado de reparação automotiva, ainda carrega o nome de sua inauguração, mas há muito tempo se dedica

à manutenção de veículos das mais variadas marcas, inclusive se destacando na manutenção de táxis. Lá fomos recebidos por Lucas Dionísio dos Santos e Sandro Martins (imagem 4). Outro diferencial da Só GM, do qual os proprietários Wilson e Lucas dos Santos (pai e filho respectivamente) se orgulham muito, é o fato de disporem, além de uma oficina completa e muito organizada, de uma quadra de tênis profissional em seu terraço, onde são ministradas aulas para os entusiastas do esporte. Na zona sul da cidade, no bairro de Indianópolis, visitamos a oficina Mecânica Kyodai, fundada em 1986 e desde então focada a se manter sempre atualizada com as mais recentes tecnologias do setor de reparação automotiva. Hoje com 36 anos de história, possui uma estrutura enxuta e altamente qualificada, onde consegue atender com maestria tanto veículos clássicos de coleção quanto os mais recentes e avançados lançamentos. Foi lá que Cícero Teixeira (Imagem 5) nos disponibilizou parte do seu conhecimento e experiência como reparador para avaliar o carro. A oficina que encerrou nossa avaliação do novo Renault Duster foi a Mecânica Scattini, localizada

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5 na Alameda dos Nhambiquaras, 1542, também em Indianópolis. Fundada em 1967, hoje acumula 55 anos de história e se destaca como uma das oficinas mais tradicionais de Moema e região. Lá fomos recebidos por Junior Scattini, proprietário da oficina, e seu técnico Cristiano Mendes (Imagem 6). Scattini se orgulha de possuir uma oficina focada na qualidade dos serviços e no atendimento, prestando um serviço rápido, exclusivo e pessoal, sempre investindo em inovação e colaboradores especializados.

9 acabamento premium em couro sintético de série, tela multimídia de 8”, ar-condicionado digital e porta-malas de 475 L. “A primeira coisa que me chamou a atenção foi o novo desenho das lanternas traseiras, que lem-

10 LED também, mas o reparo fica mais caro quando queimar. O estepe é embaixo agora (imagem 10) e é sinalizado como temporário; isso é importante. Muita gente ignora o letreiro e usa como um estepe normal, mesmo estando marcada a velocidade máxima de 80 km/h. Gostei do espaço interno e o acabamento, mesmo de plástico, é bem-feito; o porta-malas é espaçoso”, declarou Cícero Teixeira, da Mecânica Kyodai. “Eu particularmente não gosto do visual da Duster, mas nesta nova incluíram diversos detalhes para agregar. No geral a Renault é assim: carros simples, mas bem completos. Legais as câmeras frontal e laterais, além da traseira. Como eu disse, eles oferecem muitos acessórios para agregar, já o Start&Stop é um recurso que eu não gosto, me incomoda no uso e encarece o carro e a manutenção”, opina Junior, da mecânica Scattini. AO VOLANTE

6 PRIMEIRAS IMPRESSÕES O Duster Iconic TCe que testamos traz como novidades visuais a adoção de moldura frontal, retrovisores, hack de teto e alargadores de para-lama com acabamento em preto (imagem 7). Os novos detalhes externos ornam com as tradicionais linhas robustas do modelo e os faróis com luzes diurnas em LED dispostas em C dentro da lente (Imagem 8) denotam modernidade. Internamente destaca-se o bom espaço para os ocupantes, bancos com

bram as do Renegade, muito diferentes das anteriores (Imagem 9). Internamente me chamou a atenção o novo volante e principalmente o multimídia, que antes era uma tela muito pequena e não ornava com o painel do carro. A nova está mais bem integrada. Por sermos especializados em táxi, lá na oficina pegamos muitos Duster, de todos os modelos, e esses detalhes internos saltam aos olhos”, descreve Lucas Dionisio, da oficina Só GM. “O visual novo ficou legal com os detalhes em preto, os faróis em

O Renault Duster Iconic TCe 2023 é um carro agradável de guiar, tanto no uso urbano quanto em rodovias e vias acidentadas, devido ao curso elevado da suspensão (237 mm de vão livre) e aos ângulos de entrada (30°) e saída de (34°5’). Desde seu lançamento é considerado versátil, robusto, espaçoso e confortável em sua faixa de preço e categoria. No habitáculo o condutor se sente à vontade. Os ajustes da coluna de direção e do banco do motorista contribuem para encontrar a posição mais ergonômica possível para dirigir, o espaço interno é amplo e a área envidraçada permite boa visibilidade. A combinação de rodas 17” com pneus 215/60 R17 (Imagem 11) mantém o rodar suave sem perder comunicabilidade com o solo, mesmo estando equipado com direção elétrica, o que normalmente é um deleite em manobras, mas tende

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

11 a isolar muito a direção. O novo motor turbo tem como principal característica o torque abundante desde as mais baixas RPMs e conversa muito bem com a nova transmissão CVT. Já os freios parecem apenas suficientes para o ímpeto do trem de força. Guiando o SUV em trajeto urbano, Lucas afirmou que, para a primeira vez com o novo modelo, o Duster parecia muito diferente do anterior. “Muito silencioso e suave ao rodar, direção leve, suspensão macia, os comandos todos à mão”. Quando adentramos a Marginal Tietê e ele pôde pisar um pouco mais, a reação ao novo conjunto mecânico foi imediata: “Qual o motor dele? 1.3 de 170 cv? A resposta vem muito rápido pelo tamanho dele, muito forte! O câmbio CVT ficou ótimo, gosto muito de carro com esse tipo de câmbio”. Saindo da Mecânica Kyodai e trafegando pelo bairro da Mooca, tanto em avenidas bem pavimentadas quanto em ruas com asfalto erodido, Cícero logo destacou suas impressões ao volante: “Muito boa a dirigibilidade e é silencioso de motor e suspensão, mesmo andando em ruas ruins. Faz um pouco de barulho nos acabamentos, imagino que por ter muito plástico internamente, mas nada que incomode. O motor turbo responde bem, não conhecia esta mecânica ainda. E o câmbio CVT funciona bem, mas só com o tempo para saber se mitigaram os defeitos crônicos da caixa automática anterior, que tinha tendência a dar defeito. O Start&Stop é algo para destacar, porque aumenta o valor da manutenção, já que bateria e motor de partida são específicos e por isso mais caros”. Ainda na região da Mooca, agora com Junior da mecânica Scattini ao volante, a dirigibilidade do modelo foi elogiada, mas com algumas ressalvas a equipamentos instalados. Ele novamente salientou que não é fã do modelo

nem da marca devido a experiências ruins com outro Renault que já teve. “Confortável de rodar, silencioso, o torque vem bem cedo e os 170 cv são um belo atrativo para quem gosta de pisar, mas eu particularmente não gosto do Start&Stop, me incomoda no uso diário e agrega um maior custo para reparo. Bom que este dá para desligar”. MOTOR O novo motor H5H TCe tem como principais características o deslocamento de 1332 cm², conseguido através de um diâmetro de 72,2 mm e curso de 81,4 mm (ou seja, trata-se de um motor subquadrado), bloco e cabeçote em liga de alumínio, cilindros com revestimento Bore Spray Coating, que consiste em uma fina camada de aço aplicada nas paredes dos cilindros utilizando jato de plasma, cabeçote em formato triangular (Delta), que diminui o espaço do motor no cofre, coletor de escape integrado ao cabeçote para otimizar o enchimento do turbocompressor e assim suas respostas desde baixas RPMs, duplo comando e 16 válvulas, sincronizados por corrente metálica e munidos de variador de acionamento eletrônico em ambos os eixos, assim como válvula wastegate do turbo, que também é eletrônica e proporciona controle mais preciso da pressão de turbo, que trabalha em 1,6 bar e mantém a temperatura controlada através de um intercooler frontal do tipo ar/ar. Falando em pressão, esse motor utiliza injeção direta de combustível com pressão regulada em 250 bar, combinada a injetores de 6 furos calibrados para uma melhor homogeneização da mistura em busca de melhor rendimento, menor índice de poluentes e maior economia de combustível. Com todo esse conjunto altamente tecnológico, o novo motor da Renault entrega nada menos que 162 cv (G) ou 170 cv (E), ambos entre 5500 e 6000 RPM, com torque de 27,5 Kgfm entre 1600 e 3750 RPM. A aceleração de 0 a 100 km/h fica na casa dos 9,8 s (G) e 9,2 s (E); já a velocidade máxima é de 190 km/h independentemente do combustível utilizado.

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Esses números são mais que suficientes para entrar na briga com as concorrentes e seus pequenos motores turbo de injeção direta, que aliam alta potência específica somada a baixo consumo e baixa emissão de poluentes. Falando em consumo, a Renault declara 13,9 km/L na cidade e 16,1 km/L na estrada abastecido com gasolina, e 9,9 km/L e 11,7 km/L com etanol em tráfego urbano e rodoviário, respectivamente. Retornando para a Só GM, posicionamos o Duster no elevador e Sandro Martins, técnico da oficina com vasta experiência em reparação, deu seu parecer quanto às mudanças do modelo em comparação com os anteriores: “O acesso aos componentes de manutenção básica ficou muito bem-posicionado. Bobinas e velas estão bem visíveis e com fácil acesso (imagem 12), o engate rápido da mangueira de combustível também está ótimo, assim como a bomba de alta pressão e a flauta dos bicos injetores, que nos concorrentes são de difícil acesso e por isso podem levar à quebra de outras coisas ao redor para acessar”. Seguiu elogiando o posicionamento do coxim do motor, do filtro de ar e do reservatório de fluido de freio, mas salienta que os dutos do ar-condicionado passam muito próximos ao coxim (Imagem 13) e por isso é necessária atenção ao desmontá-lo para não correr o risco de romper os canos.

13 Já na Kyodai, ao abrir o capô do Duster, a primeira coisa que Cícero destacou foi a adoção de amortecedores hidráulicos (Imagem 14), que, por ficarem posicionados bem próximos ao

15 para-brisa, liberam muito espaço para o reparador trabalhar no cofre do motor. “Outra coisa que me chamou a atenção foi o posicionamento dos bicos injetores (Imagem 15), que estão bem no meio do cabeçote e sem coletores por cima. Isso é ótimo, pois não precisa desmontar nenhum componente adicional para acessá-los caso seja preciso retirar para uma análise ou troca”, avalia. Ainda analisando o motor, declarou que as bobinas e velas seguem a mesma facilidade de acesso dos bicos, e que o filtro de ar do motor também está bem-posicionado e é de fácil substituição. Percebendo o barulho característico da injeção direta, novamente declarou que no habitáculo não se ouve som algum do motor trabalhando. “Pode parecer bobagem, mas gostei da posição da buzina. Ela está bem alta na alma do para-choque, assim não recebe água, terra, entre outros elementos que podem danificá-la”, concluiu. Com o carro já posicionado no elevador, Cristiano, reparador da Scattini, destaca que o protetor de cárter deveria ter um acesso para o copo do refil do filtro de óleo (Imagem 16). Salienta que o acesso ao filtro está bom, mas o protetor de cárter atrapalha: “O acesso à bomba de alta pressão ficou excelente, bem no topo do motor, muito fácil para fazer manutenção. E utilizar corrente metálica

no sincronismo é muito melhor que a correia dentada”. Continua destacando os demais componentes do motor: “As bobinas e velas também estão bem-posicionadas, mas o tubo que vai do turbo para o intercooler (Imagem 17) passando bem por cima delas atrapalha. Tem que desmontar para acessar as bobinas e pode acabar quebrando. Com os bicos a mesma coisa: é bom estarem bem visíveis no topo do motor, mas o tubo passando no meio atrapalha a retirada”.

17 TRANSMISSÃO O Renault Duster Iconic TCe vem equipado com a nova geração da transmissão CVT XTronic, agora com 8 velocidades. O modelo anterior de 6 velocidades segue como opção para os veículos equipados com motor SCe 1.6 16v. Essa transmissão é produzida pela Jatco, subsidiária da Nissan, e tem como principal característica declarada a economia de combustível, visto que trabalha com relações mais longas sem prejudicar o desempenho do veículo devido ao alto torque do motor. Esse câmbio possui bomba de óleo compacta e um sistema avançado de cinta metálica e polias que é liberado gradualmente conforme a transmissão de torque do motor, proporcionando linearidade mesmo nas acelerações mais virtuosas. O conjunto, compacto, leve e robusto, ainda dispõe de um software de gerenciamento que permite a troca de marchas com acionamento manual através da alavanca de câmbio, mas não dispõe de paddle shift. Sob o veículo foi possível verificar a transmissão (Imagem 18)

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br e Sandro destacou que ela possui vareta superior para verificar o nível do óleo lubrificante, além de bujão inferior para a troca dele. Questionado sobre a necessidade de troca do óleo da caixa, declarou: “para veículos particulares comprados zero km, que geralmente rodam pouco, eu não recomendo a troca. Já para quem utiliza o carro para trabalho, como táxi e aplicativo, que trafega muito todos os dias, é recomendável a troca a cada 50 mil km, pois facilmente eles atingem essa quilometragem em um ano ou menos de uso e, devido ao atrito constante dos componentes internos, sofrem mais desgaste”. Na Mecânica Kyodai, Cícero voltou a elogiar o comportamento do câmbio em conjunto com o motor turbo, mas salienta que existiram falhas em veículos equipados com a versão de 6 marchas do câmbio XTronic e por isso tem ressalvas quanto ao novo modelo. Diz que só o tempo dirá se ele realmente entrega a robustez sugerida. Salientou: “existe uma discussão sobre a troca ou não do óleo da transmissão, e eu sempre passo para os meus clientes que deve ser trocado sim, por volta de 40 mil km, pois todo óleo satura, por tempo ou por uso, e esse serviço deve ser feito por profissional altamente qualificado em uma oficina específica para reparos em câmbio automático, visto que apenas com maquinário apropriado é possível substituir todo o óleo da caixa”. Ao verificar que se trata de uma transmissão CVT, Cristiano endossou o que Cícero havia falado: “Todo óleo sofre desgaste. Em caixa CVT existe muito atrito da cinta metálica com as polias, por isso o óleo deve ser trocado sim, mas sempre por especialistas e no tempo determinado pela fabricante. Se ela diz que não troca, ainda assim vale a consulta da periodicidade com uma oficina especializada”. SUSPENSÃO, DIREÇÃO E FREIOS

No novo Renault Duster pouco mudou em relação ao ano/ modelo anterior nesse quesito. Segue o arranjo de motor dianteiro

transversal alinhado ao câmbio e tração dianteira, suspensão dianteira independente McPherson, traseira semi-independente por eixo de torção, pneus radiais, e direção por pinhão e cremalheira, tudo como Dante Giacosa idealizou no Fiat 128 no fim dos anos 60, o que dita regra até hoje na indústria automotiva mundial. Mas, em relação ao que foi nos idos de 1968, aqui tudo evoluiu e muito. Além do motor turbo de injeção direta, o veículo possui transmissão CVT, amortecedores pressurizados e freios a disco ventilados na dianteira, mas ainda com tambores na traseira e direção com assistência elétrica. Ainda verificando o veículo por baixo, Sandro relatou que suspensão dianteira e traseira, freios e coxins estão iguais, e é tudo muito simples de realizar a manutenção. O destaque ficou para a barra estabilizadora, agora instalada invertida, e para a caixa de direção (Imagem 19). “A direção é muito boa de trabalhar, a caixa é totalmente mecânica e possui fácil acesso para remoção, e o sistema eletrônico com o motor está na coluna de direção, assim fica protegido de água, areia e elementos que podem danificá-la, como acontece com alguns concorrentes que têm o sistema eletrônico junto à caixa de direção”. A posição do estepe embaixo do carro não foi aprovada por Sandro e Lucas, que alegam que, em situação adversa como chuva, dá trabalho e é sujo acessar o estepe.

19 Assim que subiu o carro no elevador, Cícero destacou que a única mudança que percebeu foi que a barra estabilizadora dianteira agora está à frente do eixo, não mais encostada na parede corta-fogo como costumava ser, provavelmente devido ao escapamento que sai da turbina, o que facilita o serviço de troca de buchas. “Novamente podemos falar do estepe, que é temporário

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e está muito bem-sinalizado para não ultrapassar o limite de velocidade. Muitos clientes rodam com ele como se fosse um pneu convencional e isso é perigoso”. Comentou também que todos os componentes de freio e suspensão do Duster são de fácil acesso e manutenção descomplicada, sendo válida essa característica também para o tanque de combustível caso seja preciso retirá-lo, e para a válvula cânister, localizada na traseira do veículo no lado oposto à saída de escapamento. “Uma coisa que para mim é inadmissível, mas que é o padrão brasileiro, é um carro desses sair com freio a tambor na traseira (Imagem 20). Deveria ser obrigatório o uso de freios a disco nos dois eixos”. No motor, aprovou o acesso ao filtro de óleo e o fato de ser do tipo refil, mas estranhou a presença de uma manta colada ao cárter do motor e seu protetor, aparentemente sem funcionalidade.

20 Com o carro no elevador, Cristiano pôde analisar bem todo o conjunto do Duster e imediatamente confirmou que não houve grandes mudanças: “Suspensão e freios estão exatamente iguais ao anterior. A única diferença que vejo na dianteira é a barra estabilizadora, que agora é instalada invertida, com as buchas viradas para frente. Assim facilita uma possível substituição”. Já na parte traseira do carro, criticou a capa plástica que cobre o eixo (Imagem 21): “Não vejo funcionalidade para ela, inclusive as cintas plásticas que a fixam no lugar podem soltar e causar ruído”.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Seguindo a tendência de tecnologia aplicada não apenas no trem de força, mas também no desenvolvimento de plataformas, suspensão e segurança ativa e passiva, o Duster traz comodidades e conectividade aos ocupantes do veículo, dispondo de alarme keyless acionado pela presença da chave, partida por botão, tela multimídia sensível ao toque de 8”, com navegabilidade fácil e intuitiva, além de espelhamento de smartphone (Android Auto® e Apple CarPlay®) wireless, sem precisar de cabos. Tem ainda ar-condicionado digital e Start & Stop. Através da tela também é possível acessar o recurso Multiview, que dispõe de 4 câmeras ao redor do veículo, uma em cada para-choque e uma em cada retrovisor externo. No âmbito da segurança passiva, o modelo vem equipado apenas com os airbags frontais, mas possui sensor de ponto cego, que detecta a presença de objetos e acusa com uma luz indicadora no painel. Esse é um cluster completo de informações configurável para deixar em evidência, no computador de bordo destacado ao centro, as características que o motorista preferir monitorar durante a condução. Ao verificar a parte elétrica do modelo, Sandro afirmou que não houve mudanças em relação aos anteriores: “Está igual, bem-posicionado e de fácil manutenção, em especial alternador e caixa de fusíveis (Imagem 22). A única diferença que vi foi o módulo do ABS na parede corta-fogo; o acesso não é tão bom, mas assim ele fica bem protegido e dificilmente dará algum problema”. Analisando o carro por fora, Cícero pediu que fosse acionado todo o sistema de iluminação para que ele o avaliasse: “Gostei da luz auxiliar no meio do para-choque (Imagem 23), como os faróis de milha tradicionais em Jeeps. Falando em Jeep, a iluminação traseira lembra a do Renegade”. Também aprovou a luz diurna em LED dentro dos faróis

23 dianteiros e, ao olhar sob o capô, declarou: “Os reatores dos faróis têm acesso muito fácil. Claro que a substituição é mais custosa que das lâmpadas convencionais, mas pelo menos o serviço é descomplicado”. Ainda analisando a instalação elétrica e eletrônica do modelo, destacou a acessibilidade de componentes importantes como alternador, ECU e caixa de relês e fusíveis, todos de fácil reparabilidade, o que é ponto positivo para o Duster. “O acesso aos componentes da parte elétrica está muito bom, fácil de desmontar sem danificar nada em volta, como o alternador, por exemplo. A caixa de fusíveis está na mesma posição que a anterior, e a parte de trás dos faróis para acessar as lâmpadas e reatores também”, declara Cristiano, da Scattini. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Produzindo veículos no país desde 1998, a Renault conquistou uma boa parcela dos compradores brasileiros, principalmente por comercializar veículos robustos e bem equipados, e por possuir boa disponibilidade de peças em sua rede concessionária em geral, porém no imaginário popular carrega a alcunha de “bomba francesa” junto com suas conterrâneas Peugeot e Citroën. Os reparadores, que há mais de 20 anos estão habituados a receber os modelos Renault em suas oficinas, foram unânimes quanto ao mercado de reposição

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br para o modelo, opinião reforçada pelo fato de o Duster ter poucas diferenças em relação às suas versões anteriores. Na Só GM, Lucas informou que usa somente peças genuínas. Por exemplo, eles já tentaram utilizar coxins de outras marcas e o resultado não foi satisfatório. “Peças só originais. Elas só estão disponíveis na concessionária, mas pelo menos com elas nunca tivemos problema”. “Peças para Renault apenas em concessionária. Aqui na Kioday já damos preferência para peças genuínas para todos os veículos que atendemos e no caso da Renault mal existe a opção de peças paralelas. Como a rede concessionária atende muito bem à demanda, não tem nem por que arriscar fora”, afirma Cícero. Questionado sobre peças de reposição para o modelo, Junior Scattini declara que só se encontram as genuínas e na concessionária: “Peça tem, mas só na concessionária e quase sempre sob encomenda. Já ficamos de 5 a 15 dias aguardando peças chegarem para realizar um serviço, o que atrasa muito a entrega do carro para o cliente e atrapalha a rotatividade da oficina”. INFORMAÇÕES TÉCNICAS O material técnico pode ser considerado uma ferramenta indispensável na oficina mecânica, tanto quanto os equipamentos de diagnose e ferramentas manuais. Porém, o acesso a esse conhecimento quase sempre é limitado e/ ou oneroso. Para a equipe da Só GM, o acesso às informações técnicas é relativamente fácil, mas apenas por meios não oficiais: “conseguimos tudo na internet, Youtube, sites parceiros e ferramentas pagas, mas na concessionária esse conteúdo é totalmente restrito”, afirma Lucas. Questionado sobre a acessibilidade a material técnico pela fabricante, Cícero relata: “A rede concessionária é fechada, imagino que a montadora mantenha assim para garantir os serviços para eles, mas aqui conseguimos com facilidade os materiais necessários através do Sindirepa.

Até o momento não tivemos problemas com a gama de veículos que atendemos. Vamos ver como vai ser com esse novo conjunto, mais tecnológico”. Já na Scattini, Cristiano e Junior afirmaram que o acesso a informações técnicas é precário, exceto pela parceria firmada com uma concessionária próxima onde compram componentes há muito tempo e por isso conseguem algumas informações que necessitam. Geralmente precisam recorrer a plataformas on-line, muitas vezes pagas. RECOMENDAÇÃO O Renault Duster já soma uma década de boas vendas no Brasil e o novo modelo traz as armas necessárias para se manter relevante, pelo menos mecanicamente, se comparado com a concorrência. Perguntamos, então, aos reparadores se eles recomendariam esse modelo para seus clientes, visto que o reparador ainda é um dos principais influenciadores na compra de carros no país. Sandro e Lucas declararam que sim, recomendam o modelo, baseados principalmente na vasta experiência na Só GM, devido à quantidade de táxis que atendem mensalmente. Mas fazem uma pequena ressalva: “O carro como um todo é igual ao anterior, então é robusto e de fácil manutenção, mas, como esse motor e câmbio são novidade, ainda não sabemos se seguem o mesmo padrão”. Na Kioday a resposta de Cícero não foi diferente: “É um bom carro, robusto e de manutenção simples. Eu particularmente prefiro carros assim e os recomendo para os clientes da Kioday”. Já na Mecânica Scattini, Junior afirma que não gosta da linha francesa em geral por experiências ruins que teve, e por isso não costuma indicar para seus clientes. “Este modelo ficou interessante, bem equipado e com bom motor, além da manutenção simples, mas já passei apuros com carro francês, por isso não costumo recomendar sua compra”.

EM FOCO

ENTREVISTA

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

IQA apresenta os principais temas que irá discutir no 8º Fórum de qualidade Com a percepção da sociedade sobre a sustentabilidade em pauta, a conferência trará temas como descarbonização, impactos ambientais, tecnologia, entre outros Divulgação

Da Redação

reocupado com os movimentos e desafios da cadeia automotiva nos próximos anos, o IQA – Instituto da Qualidade Automotiva irá reunir, no dia 20 de setembro, a partir das 8h, no Centro de Convenções Milenium, em São Paulo (SP), os profissionais da área com o intuito de discutir os principais desafios sustentáveis no futuro com base no que o cenário atual apresenta. Após dois anos sem realizar o evento devido à pandemia do Covid-19, o evento retorna ao modelo presencial com o tema principal: “Sustent abilidade ESG e Qualidade Automotiva: Mud anças na Cadeia de Valor e Percepções da Sociedade”. Pautas como a descarbonização, os impactos ambientais, a tecnologia e a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD) estarão em evidência. Alexandre Xavier, superintendente do IQA, afirma: “A escolha do tema está diretamente ligada à importância da sustentabilidade para o setor automotivo atualmente. É preciso disseminar informações que apoiem todas as organizações do setor, seja a indústria, o comércio, os serviços, a enfrentarem esses desafios e potencializarem os seus resultados”. A sustentabilidade não está ligada apenas ao uso de veículos híbridos ou elétricos, mas também ao uso de diversas formas de locomoção e a maneira como as cidades se adaptam para receber essas mudanças, seja com semáforos inteligentes, faixas específicas para transporte público e carros

híbridos ou com o estímulo à carona. Ao introduzir o debate em torno de um conceito, o IQA busca ratificar a importância do tema para a melhoria da qualidade de vida de todos. Xavier acrescenta: “Discutiremos diversos aspectos que fazem o cruzamento da qualidade e seus profissionais aos desafios ESG. Vamos debater quais são os impactos em cada elo da cadeia produtiva. Qual o papel das organizações e dos profissionais da qualidade perante esses desafios? Onde temos que nos atualizar, o que precisamos conhecer e quais serão os caminhos do futuro?”, completou. A abertura do 8º Fórum IQA da Qualidade Automotiva, que acontece na Vila Clementino, na Zona Sul da capital paulista, será às 9h. Antes do início das atividades, após passarem pelo credenciamento, os participantes receberão um café de boas-vindas. Já às 12h haverá uma pausa para o almoço. O encerramento está previsto para as 16h. Durante a conferência, também, será realizada a cerimônia de premiação do segundo Prêmio da Qualidade IQA, que este ano contou com duas categorias de inscrição: “Qua-

“A escolha do tema está diretamente ligada à importância da sustentabilidade para o setor automotivo atualmente. É preciso disseminar informações que apoiem todas as organizações do setor” Alexandre Xavier, Superintendente do IQA

lidade no Processo Produtivo” e “Qualidade na Inovação e Novas Tecnologias”. Claudio Moyses, Diretor-presidente do IQA, comemora o sucesso do evento e afirma: “Após o sucesso da primeira edição (2021), o Prêmio da Qualidade IQA veio para ficar. Nesta segunda edição foi incluída uma nova categoria: “Qualidade na Inovação e Novas Tecnologias”, que tem como objetivo a consolidação do Prêmio e sua importância para o setor, explica sobre a relevância da premiação. O Prêmio mantém o foco na excelência da aplicação da metodologia e nas pessoas que fazem parte do processo e reconhece quem agrega valor à qualidade da indústria automotiva nacional, além de transformar e impactar positivamente o setor com soluções inovadoras. Moyses acrescenta: “Ser o curador deste Prêmio tão importante permite ao IQA manter o propósito de relevância para o setor, ao mesmo tempo em que promove a qualidade, a competitividade e a sustentabilidade do universo automotivo, agregando valor à sociedade e orgulhando seus colaboradores e entidades parceiras”.

“Ser o curador deste Prêmio tão importante permite ao IQA manter o propósito de relevância para o setor, ao mesmo tempo em que promove a qualidade, a competitividade e a sustentabilidade do universo automotivo” Claudio Moyses, Diretor-presidente do IQA

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ

Passat LS 78, o modelo que rompeu com os antigos valores e inaugurou uma nova fase na linha Volkswagen Neste mês vamos viajar no tempo com um veículo que rompeu paradigmas mecânicos e visuais, o Passat foi um sucesso de crítica e até hoje mantém uma legião de fãs Anderson Nunes

om o mote – “Ar não ferve”, a Volkswagen g a n hou not or ie d a d e mundial com o seu motor traseiro boxer arrefecido a ar: o VW Sedã (nosso Fusca) foi que trouxe essa concepção mecânica e logo estendida aos demais modelos da linha como a Kombi, Tipo 3, 411/412, Karmann-Ghia e entre tantos modelos. Contudo esse arranjo mecânico que primava pela robustez e manutenção simples, já na década de 1970, começou a pôr à prova a capacidade da Volkswa-

gen em atender ao mercado com um modelo realmente novo e com uma mecânica mais moderna, aliada a isso estava a chegada de novos concorrentes dotados de motores mais eficientes. A virada de chave aconteceu em 1973, quando a empresa sediada em Wolfsburg lançou o Passat (nome de um vento alísio que sopra na Europa) e que trouxe a decisiva mudança de concepção técnica da marca do “carro do povo”, ao abandonar a clássica configuração de motor traseiro arrefecido a ar em favor do trem de força de tração dianteira, da refrigeração líquida e dos cilindros em linha. Logo o Passat tornou-se

um marco dentro da VW, dando início a uma série de sucesso com a mesma concepção mecânica. Quem sabe essa mudança de paradigma fosse diferente se a VW não tivesse adquirido, na década de 1960, duas empresas com conceitos bem diferentes das empregadas por ela. Em 1964, ao incorporar a marca Audi e sua fábrica de Ingolstadt, na Bavária, a VW também assumiu os direitos sobre a Auto Union, antiga associação entre quatro marcas – Audi, DKW, Horch e Wanderer – representado pelo tão conhecido símbolo das quatro argolas entrelaçadas. A DKW havia sido uma das marcas pioneiras no uso da

tração dianteira, com o modelo F1 de 1931, e o primeiro modelo da nova era Audi nada mais era do que a evolução do DKW F102, com motor de quatro tempos em vez do clássico dois tempos e, claro, tração à frente. A união da NSU de Neckarsulm, perto de Stuttgart, com a Audi em 1969 foi outro importante passo para a mudança de conceitos dentro da própria Volks. A NSU já tinha um projeto bastante adiantado de um sedã para substituir o revolucionário Ro 80. O estudo propunha um veículo convencional, dotado de motor refrigerado a água para equipar o novo modelo. Em fins de 1969,

a Volkswagen absorve a NSU e encampa o projeto em andamento e o apresenta como VW K 70, em 1970. O sedã de quatro portas apresentava linhas retas, ampla área envidraçada e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais. Era um carro moderno, mas não alcançou o sucesso esperado, vendendo um total de 210 mil unidades. Era preciso encontrar uma alternativa para a modernização técnica que o mercado exigia da Volkswagen. NOVO PERÍODO PARA A VW Diante das baixas vendas do sedã K70 e a não aceitação

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Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

Na versão LS, o Passat saía de fábrica com um rádio de três faixas, mas ainda sem a opção de FM

O ano de 1978 marcou o fim da dianteira com os dois faróis circulares ladeados pela grade de plástico

Tira de plástico em padrão jacarandá foi apresentada na linha 1976, tal recurso buscava dar ao interior do Passat uma aparência mais luxuosa

O Passat primava pelo bom espaço interno, o motorista tem fácil acesso aos comandos, já o encosto de cabeça integrado ao banco é algo atual na indústria automobilística

Audi 80 de 1972, sedã que originou o Passat

dos modelos 411/412 (Tipo 4), a Volkswagen tinha uma real e urgente necessidade de oferecer em seu portfólio um modelo que atendesse aos anseios de uma clientela mais exigente e que estava em busca de um produto moderno. A solução encontrada estava na Audi, que havia lançado em 1972 um moderno sedã de duas portas, com traços assinados pelo do renomado designer italia-

O K 70, nascido para ser um NSU, teve seu projeto incorporado pela Volkswagen, sendo primeiro VW com motor “a água”.

no Giorgetto Giugiaro: o Audi 80. A partir do Audi 80, a VW decidiu criar seu próprio modelo e o projeto foi batizado de EA-400. Em julho de 1973, era apresentado a primeira geração do Passat, conhecida como Tipo 32 e pelo código de plataforma B1. O visual criado por Giugiaro era o mesmo do Audi 80 até a coluna central,

A família Passat alemã, linhas funcionais assinadas por Giugiaro; havia versões de duas e quatro portas, além da Passat Variant que oferecia somente carroceria de quatro portas

Passat de três portas, que mantinha o formato da carroceria, mas levava o vidro traseiro junto da tampa. A opção, interessante por permitir ampla entrada de bagagens maiores, era beneficiada pelo rebatimento do banco traseiro

a parte posterior da carroceria foi modificada para adotar o perfil fastback, com traseira inclinada, em vez do formato de três volumes do modelo 80. O modelo era oferecido em versões de duas ou quatro portas, com tampa do porta-malas menor, ou com a tampa que levava junto o vidro traseiro. Em 1975 era lançada a perua, oferecida somente em versão de quatro portas. Algo curioso era o fato do Passat poder ser vendido tanto com faróis retangulares, como com faróis circulares. O modelo media 4,19 metros de comprimento, 1,60 m de largura, 1,36 m de altura, 2,47 m de entre-eixos e peso a partir de 860 kg, o Passat era moderno dentro da categoria e chegava com bons atributos para disputar

A versão alemã do Passat podia receber tanto os faróis circulares como os retangulares

o segmento dos médios. Além da tração dianteira, adotava conceito moderno de suspensão, como eixo de torção na traseira e raio de rolagem negativo na dianteira. Os motores de quatro cilindros com comandos de válvulas no cabeçote eram os mesmos empregados nos Audis: o de 1,3 litro, com potência de 55 cv, e o de 1,5 litro, com opção de 75 e 85 cv. A transmissão era manual de quatro marchas. Para a linha 1976, a Volkswagen trouxe a opção do motor 1,6 litro a fim de melhorar o torque, mas a potência manteve-se nos 85 cv. Ao fim daquele ano já haviam saído da linha de montagem um milhão de Passats. Em setembro de 1977, a dianteira ganhava novos para-choques de plástico e a opção

Em 1977 o Passat alemão recebeu uma renovação de estilo com a inclusão de um para-choque de plástico e luzes de setas nas extremidades da carroceria

Passat que ilustra a reportagem ainda preserva na portinha do tanque de combustível a etiqueta com a pressão dos pneus de cada versão do modelo, um item que agrada aos colecionadores e entusiastas

de faróis retangulares com luzes de direção nos cantos. Uma versão a diesel de 1,5 litro e 50 cv vinha no ano seguinte e, em 1979, aparecia o motor 1,6 com injeção eletrônica e 110 cv, o mesmo do Golf GTI. A primeira geração alcançou a marca de dois “milhões de unidades” produzidas em abril de 1980 e permaneceu em linha até novembro daquele ano. A segunda geração do Passat foi lançada ainda em fins de 1980, com a plataforma B2, nas versões de três e cinco portas, ambas hatchback. No fim de 1981 vinha o sedã Santana (aqui para nós brasileiros lançado em 1984) e a nova Variant, que para o Brasil seria rebatizada de Quantum, lançada no país verde e amarelo em 1985. PASSAT, UM VOLKSWAGEN PARA OS NOVOS TEMPOS O Passat foi lançado no Brasil em julho de 1974 e a chegada do fastback foi o marco mais importante da existência da Volkswagen do Brasil até aquele momento. Enquanto o Brasília e o esportivo SP 2 marcaram presença como projetos exclusivos da filial brasileira, o Passat ganhou

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Além da quebra de paradigmas na VW, o Passat trazia uma série de inovações ao mercado, o bonito desenho fastback dava ao modelo um caráter esportivo

Devido ao duplo circuito de freio hidráulico atuando em diagonal, as rodas do Passat traziam um aspecto visual diferente do que se estava acostumado, com o disco protuberante em relação ao aro O motor de quatro cilindros em linha, de 1,5 litro a gasolina, debita 65 cv e torque de 10,3 m.kgf

notoriedade pelo fato de estar sendo lançado apenas um ano após a sua apresentação na Europa. Tal sintonia de projetos não era comum ao nosso restrito mercado, antes somente a Chevrolet havia feito isso com o Chevette, lançado em abril de 1973, seis meses depois que o similar europeu. Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento — L e LS, este mais luxuoso, tinha carroceria atual e atraente, com as linhas retas, algo predominantes nos anos 70. O modelo surpreendia pelo espaço interno, embora fosse 13 cm mais curto do que o irmão TL, acomodava cinco passageiros com conforto. O caimento abrupto da traseira era a parte que mais chamava a atenção no visual, que conferia um aspecto original e esportivo ao modelo. As grandes lanternas que conferiam segurança ficavam embutidas na carroceria. A dianteira apresentava dois faróis circulares ladeados pela grade em material plástico preto fosco. O único ponto de identidade com a linha VW-1600 eram as lentes das luzes de setas embutidas nos extremos dos para-choques. Um friso cromado na altura

da linha da cintura percorria as laterais e a parte traseira. Grandes janelas, orifícios retangulares para eliminação do ar viciado nas colunas de trás, rodas de aço com oito furos trapezoidais e ausência de calotas completavam o perfil do Passat. Internamente, as diferenças da versão LS para a L estavam em bancos revestidos em tecido em vez de plástico, retrovisor interno com posições dia e noite, relógio, lavador elétrico para o para-brisa e rádio, montado diante do passageiro: na área central ficavam os comandos de ventilação. Os cintos de segurança dianteiros já eram de três pontos, mas não havia encostos de cabeça. MECÂNICA MODERNA Moderno e eficiente, o motor quatro cilindros de 1,5 litro desenvolvia potência líquida de 65 cv a 6.100 rpm e torque de 10,3 m.kgf a 3.100 rpm. Alimentação era feita por um carburador de corpo simples Solex H 35. Com peso de 860 kg, o Passat alcançava velocidade máxima de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 segundos, bom desempe-

nho para a categoria, que incluía como concorrentes Ford Corcel I, equipado com o motor de 1,4 litro e Dodge 1800. O câmbio era de quatro marchas, mas no começo não agradou: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré. Não raro, isso ocasionava pequenas colisões. Entre as características o motor tinha comando de válvulas no cabeçote e era acionado por correia dentada, arrefecido a líquido com circuito selado. O radiador vinha à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por um motor elétrico, outra novidade em carros nacionais. O trem de força ficava posicionado à frente do eixo dianteiro. Inovação em segurança era o fecho duplo do capô. A tração dianteira empregava, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas. Os freios usavam discos na frente, mas de início não eram assistidos, o que requeria grande esforço para acionamento — o servofreio seria oferecido no ano seguinte ainda como opcional. Nessa área

o Passat trazia outra novidade na produção nacional: duplo circuito hidráulico de freios atuando em diagonal. Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando 50% da capacidade de frenagem. Outra primazia do Passat: a suspensão dianteira do tipo McPherson adotava raio de rolagem negativo, com seu efeito de autoestabilização em condições críticas. Essa característica explicava as rodas com aspecto diferente do que se estava acostumado, com o disco protuberante em relação ao aro. Os pneus eram radiais 155/80 R 13. Para a linha 1975 as novidades eram a chegada da versão de quatro portas, além da opção do ar-condicionado. Ainda nesse ano, o Passat conquista o título de Carro do Ano pela revista Auto Esporte. Outra ampliação da linha vinha no ano seguinte: o Passat de três portas, que mantinha o formato da carroceria, mas levava o vidro traseiro junto da tampa. A opção, interessante por permitir ampla entrada de bagagens e cargas maiores, era

beneficiada pelo rebatimento do banco traseiro. As reclamações de engate de marchas eram sanadas na linha 1977 com adição de um novo trambulador e de uma alavanca de troca de marchas menor e de melhor empunhadura. Com a mudança no mecanismo de troca de marchas, isso provocou uma elevação do túnel central, desse modo a VW criou um novo console, mais espaçoso e disponível para toda linha. O extintor de incêndio antes localizado no porta-malas passou a ser instalado no interior do veículo, seguindo uma determinação do Conselho Nacional de Trânsito. O ano de 1978 marcou o fim do Passat com o desenho original, pois em outubro daquele ano, durante o XI Salão do Automóvel, a Volkswagen apresentava a linha Passat 1979 em sua primeira reestilização. Eram novos os faróis retangulares, luzes de direção nas extremidades, para-choques com extensões laterais (ponteiras) de plástico e novas lanternas traseiras. A versão alemã diferia desse desenho, já que o nosso Passat teve inspiração no visual do Audi 80 de 1976.

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GESTÃO

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Aula 67 - Administrando sua automecânica: Empresário desiludido e técnico

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Ser empresário ou empresária pode ser uma realidade muito difícil de ser atingida quando não se tem uma boa preparação, e a grande maioria são excelentes técnicos experientes, mas a parte da gestão vira uma desilusão Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

uma grande dor ver excelentes técnicos e técnicas, que trabalham muito, resolvem vários problemas nos veículos, mas que no final do mês não conseguem fechar no azul, pois os problemas de gestão vão deixá-los desiludidos. Ser um empresário desiludido e técnico pode ser uma realidade de muitas empresas do setor automotivo brasileiro. E são muitos anos de trabalho duro mas com poucos resultados, é desmotivador, cria uma desilusão, se perde a esperança pois com pouco dinheiro se investe pouco também, e é criado um senso de desenganado. Seguindo o dicionário: desiludido adjetivo substantivo masculino 1.que ou quem perdeu a esperança. 2.que ou quem recuperou o senso de realidade; desenganado. E isso, para a saúde física, saúde financeira, saúde profissional, deve mudar rapidamente. Mesmo porque tudo começa na parte técnica, ainda mais se falando em serviços, em que a questão de confiança é muito valorizada. Eu sou um excelente técnico, mas não gosto de fazer a gestão! Um bom técnico leva muitos anos para ser formado, são muitos parafusos apertados,

defeitos sanados, são noites mal dormidas, uma experiência gigante até mesmo difícil para se medir ou se mensurar. Mas de que vale tudo isso se a gestão fica de lado, sem acompanhar os números, sem sobrar dinheiro em caixa para se reinvestir na própria empresa, como investir em novas ferramentas, novos scanners automotivos, comprar novas atualizações, participar de treinamentos e cursos no Brasil ou até mesmo no exterior? Preciso de ajuda para fazer a administração da empresa! E quando se trabalha muito na oficina, e não tem a gestão, a empresa não estará completa, pois é tanto tempo consertando “os carros” que não sobra tempo para cuidar de itens importantes, como a gestão de pessoas, de processos, de atendimento, financeira e outras importantes formas de saber conduzir a empresa. Por isso, com mais controles é possível saber e aprender a administrar, e com isso os investimentos no futuro trarão mais e mais pos-

sibilidades de crescimento da empresa, da parte técnica e melhorias de processos. Saber separar a parte gerencial e a parte técnica é muito importante. Separar a parte técnica da gerencial é difícil, mas isso é possível, com uma ou mais pessoas dedicadas à gestão da empresa, ou se não tem quem faça, o próprio técnico deve cuidar da gestão, com uma reserva de um tempo no começo do expediente, e outro no final do dia, entre 15 a 30 minutos, para cuidar da administração. Analisar os números mais básicos como f luxo de caixa, entradas e saídas, despesas e custos fixos e variáveis, margem de lucro, controles de estoque, ticket médio e ponto de equilíbrio. E essas informações podem modificar totalmente a parte gerencial, para não criar a desilusão de quem trabalha, trabalha, trabalha e não se vê a cor do dinheiro. Isso é muito frustrante, e quanto menos gestão, menos dinheiro vai sobrar, e menos reinvestimento serão possíveis.

CONCLUSÃO É uma dor muito grande! Ver grandes técnicos e técnicas, que resolvem quase todos os tipos de problemas na parte técnica, mas que não conseguem ser empresários de sucesso. E qual a solução? Fazer a gestão. Se não for você que é o técnico ou técnica, alguém tem que fazer a gestão, a esposa, o filho ou a filha, ou um sócio, ou um administrador. Uma boa oportunidade é o próprio técnico ou técnica conseguir repassar os conhecimentos para a equipe e após estudar muito, pode cuidar também da gestão da empresa. É muito importante ter esses controles para não voltar para ao assunto da dor, quando se trabalha muito e não se consegue fechar o mês com saldo positivo. E quando fica desiludido a desmotivação é grande, e mais se trabalha na parte técnica e menos tempo para gestão se terá. Não é simples, mas é necessário ter todo esse trabalho na administração da empresa

para ser mais bem-sucedido e mais feliz no seu dia a dia. E quando se consegue fazer a gestão muitas coisas podem mudar! Desde o dia a dia na administração da empresa e negócios, assim é possível investir em cursos e treinamentos, equipamentos e atualizações. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Empresário com mente Aula 68 de funcionário Aula 69 Como demitir Aula 70 Como valorizar a MO (a) ou Aula 71 Mecânico Reparador (a)

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Manutenção de motores diesel com pouca atividade deve ser feita com mais cuidados Ligar um motor diesel que ficou muito tempo sem uso pode causar danos ao sistema de injeção e ao próprio motor, os fabricantes orientam sobre os cuidados para preservar e garantir o funcionamento

expressão “carro de garagem” não significa que seja um carro bem conservado, principalmente se for equipado com motor diesel. É comum ter um segundo carro para uso esporádico, que fica a maior parte do tempo parado e os reparadores sabem que esta condição pode gerar serviços para a oficina e muitas vezes o cliente não entende porque o carro foi danificado mesmo sem uso. Os sistemas de um motor diesel são robustos e podem resistir por algum período, até que inicie as falhas de funcionamento e na opinião destes proprietários, basta limpar os bicos injetores. Na prática, este serviço deve ser ampliado para todo o sistema de injeção porque o mais importante não é trocar a peça danificada, mas descobrir o que causou os danos nos componentes que foram afetados. Respeitando a limitação de conhecimento do cliente, que sempre quer gastar o mínimo possível e com a garantia máxima do serviço realizado, é preciso explicar com detalhes, porque um componente foi afetado e apresentar o causador, que no sistema de injeção pode ser a presença de água ou combustível envelhecido e contaminado, que ficou muito tempo no tanque sem uso. Isso pode acontecer com qualquer modelo ou marca de motor diesel porque o combustível tem tempo de validade para ser utilizado. Com o combustível envelhecido, os danos começam

Fotos e ilustrações: Gaspar

combustível. Uma das funções do diesel de boa qualidade é a lubrificação dos componentes da bomba de alta pressão e dos bicos injetores. O maior inimigo neste ambiente de alta pressão é a presença de água, que oxida as peças e aumenta o desgaste pela falta de lubrificação. (Fig.6 a 8)

Antonio Gaspar de Oliveira

6 2

3 no próprio tanque e vem avançando pela linha de combustível, afetando o filtro que é primeira linha de defesa do sistema, depois atinge a bomba de alta pressão e seus componentes internos e de controles, até chegar nos bicos injetores, que serão danificados, prejudicando o funcionamento correto do motor. (Fig.1) Os bicos injetores podem até serem os culpados pelo mau funcionamento do motor, mas a pergunta mais importante a ser feita é, porque os bicos injetores não estão funcionando corretamente

e o que pode ter causado a falha. Aqui inicia a tarefa mais importante, que é o diagnóstico bem elaborado para identificar a causa, para depois ser eliminada e continuar com os reparos e substituições de componentes, que foram afetados. Pode ser mais trabalhoso explicar e quase dar uma aula para o cliente entender, que não dá para resolver um problema no sistema de combustível, apenas trocando um componente, pois todos os componentes podem ter sido afetados pela contaminação

do diesel velho e a presença de água. Foi o caso encontrado em uma oficina especializada em veículos diesel, onde a maioria dos carros são picapes e o uso não é constante. O motor MWM Maxxforce 3.2 já é bem conhecido por sua ampla aplicação nos veículos desta categoria, que é equipado com uma bomba de alta pressão e ela sofre muito quando trabalha com combustível contaminado, para avaliar os danos causados é preciso desmontar e verificar a extensão dos desgastes dos componentes e da carcaça. (Fig.2 a 5) É visível os desgastes causados pelo uso do diesel sem a lubrificação correta que foi prejudicada pela contaminação do

REPARADOR DIESEL

9 Para avaliar as condições de funcionamento dos bicos injetores, é preciso colocar no equipamento de teste e submeter às condições semelhantes do motor funcionando. No resultado do diagnóstico realizado na bancada de testes dos bicos injetores, é possível verificar as condições de cada um deles. O mais comum de acontecer é o excesso de retorno, que compromete a injeção de diesel na câmara de combustão. Na bancada de testes, cada bico injetor é submetido às pressões que variam de 1.800 a 300 bar, seguindo as etapas com carga total de 1800 bar, carga parcial de 1300 bar, pré-injeção com pressão de 800 bar e na marcha lenta com 300 bar. Quando os injetores não atendem os padrões ideais de funcionamento, o equipamento indica através de gráficos e pode chegar até a indicar o cancelamento do teste por obstrução ou por falta de estanqueidade. Imprimir e mostrar para o cliente é o melhor argumento para a aprovação do serviço, porque é o equipamento de teste que está informando as condições de cada bico injetor e não o mecânico que poderia dizer que acha que a falha poderia ser os bicos injetores. (Fig.9)

Para avaliar as condições de funcionamento dos bicos injetores, é preciso colocar no equipamento de teste e submeter às condições semelhantes do motor funcionando O resultado do teste de cada bico injetor também ajuda o reparador a executar o serviço com mais segurança, fazendo o reparo ou substituição dos bicos com avarias. A MWM, que é a fabricante dos motores 3.2 aplicados na Ranger, Troller e outros modelos, recomenda alguns cuidados com os veículos que ficam parados por muito tempo na garagem: ü Funcionar o motor quinzenalmente, durante um período de uma hora para o motor atingir a temperatura de trabalho e garantir o nível de carga da bateria, ü Drenar o sistema de combustível antes de funcionar o motor,

ü Caso não seja atingido o período de troca especificado na tabela de manutenção, os filtros de óleo e combustível devem ser substituídos a cada 6 (seis) meses, junto com a troca de óleo. Um motor inativo por longo período está sujeito a ataque por agentes corrosivos. Os motores saem da fábrica protegidos por no máximo 6 meses de inatividade sob abrigo fechado. Quando o motor permanecer inativo por um longo período, são necessárias as seguintes providências periódicas: ü Drenar a água do sistema de arrefecimento e o óleo lubrificante do cárter, ü Drenar o óleo da bomba injetora de combustível, ü Abastecer o radiador com água com aditivo e o cárter com o lubrificante, seguindo as recomendações do fabricante, ü Drenar o sistema de combustível, depois abastecer com diesel de qualidade comprovada, ü Substituir o elemento do filtro de óleo lubrificante, ü Substituir os elementos dos filtros de combustível, ü Sangrar o sistema de combustível, ü Dar a partida no motor com o estrangulador em posição de corte ou com o solenoide de corte desconectado até que o manômetro indique pressão de óleo. Em seguida, operar o motor normalmente. ü Drenar o filtro de combustível diariamente Estas recomendações estão no manual do carro, mas sabemos que não são observadas e o resultado pode ser visto nas oficinas, que recebem carros com problemas no sistema de combustível e é comum ouvir que o culpado é a má qualidade dos combustíveis. Até pode ser, mas a forma de utilização dos veículos diesel está relacionada aos problemas mais comuns que são reparados nas oficinas especializadas. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Tecnologias avançadas aplicadas nos veículos forçam as oficinas a acompanhar as inovações Fotos e ilustrações: Gaspar

Temos que estar preparados para fazer serviços básicos nos veículos, mas o domínio da eletrônica e os avanços constantes forçam as oficinas a se modernizarem e ter condições de atender aos carros novos Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

uito antes de um carro chegar nas mãos do consumidor final, ele passa por testes severos para comprovar a eficiência de cada componente mecânico, hidráulico, elétrico e principalmente os eletrônicos. A eletrônica, que ficava restrita ao controle da injeção de combustível do motor há apenas algumas décadas, agora tem a sua aplicação em todos os sistemas dos veículos. Muitas vezes ficamos imaginando que a maioria destas tecnologias são aplicadas apenas nos carros de passeio, mas na verdade temos outros veículos utilizados no setor agropecuário que são dotados de tecnologias ainda mais avançadas. Os carros de passeio são projetados para o uso urbano e rodoviário, sendo que o seu uso mais intenso ocorre nas cidades e é neste ambiente que os cuidados ao dirigir são mais exigidos. Mesmo com toda atenção de um motorista experiente, surgem situações que a eletrônica pode ajudar a reduzir e evitar acidentes, que pode provocar danos materiais, mas também pode envolver perdas de vidas. Pensando em prever e evitar acidentes, as montadoras estão investindo muito nos desenhos dos carros, materiais de absorção de impactos e principalmente em tecnologias de segurança veicular.

1 Um exemplo está na Volkswagen que usa os robôs mais avançados no desenvolvimento de veículos como o Taos. Estes robôs garantem precisão nos testes de tecnologias de segurança, como o ACC (Controle Adaptativo de Cruzeiro) e o AEB (Frenagem Autônoma de Emergência). (Fig.1) Para que estes sistemas ofereçam o máximo de confiabilidade e segurança, a Volkswagen do Brasil utiliza robôs de padrões elevados durante o processo de desenvolvimento, que são repetitivos para assegurar resultados com a precisão e eficiência necessária para funcionar nas condições mais críticas que o carro pode se envolver. A utilização de robôs não é para substituir o homem no desenvolvimento dos sistemas de segurança e comodidade, mas sim para complementar todo o processo, agregando ainda mais competência. Eles são capazes de realizar testes repetidamente e com elevado nível de precisão, conseguindo extrair as informações mais exatas possíveis. Essas informações são utilizadas para calibrar o radar e criar os algoritmos para cada uma das funções oferecidas pelo sistema. No Brasil, os robôs, que

não têm aparência humanoide como nos filmes de ficção científica, estrearam no desenvolvimento do ACC e do AEB do Nivus, lançado há um ano. No desenvolvimento do Taos, os robôs tiveram novos desafios, pois essas tecnologias contam agora com as funções Stop & Go e detecção de pedestres, respectivamente. Durante os testes, os robôs atuam no volante e nos pedais do carro, respeitando fielmente o programa de velocidade e trajetória elaborado pelos engenheiros. Dentro do veículo também são instalados diversos equipamentos, como computadores, atuadores, baterias e GPS, esses aparelhos são posicionados no banco do passageiro dianteiro, outros no banco traseiro e até mesmo no porta-malas. Todos têm a missão de fazer

3 a leitura e armazenamento de tudo o que acontece durante os ensaios para que, posteriormente, os engenheiros façam as análises necessárias em busca da calibração ideal. (Fig.2) Do lado de fora também são instalados inúmeros equipamentos que são fundamentais para que os testes sejam efetuados com os maiores níveis de precisão e fidelidade possíveis. Entre eles, pode-se citar o sistema de posicionamento por GPS, que é capaz de chegar a uma precisão de até 2 cm. Para tal, o sistema é composto por um GPS colocado dentro do veículo, um do lado de fora e outro na base do dummy (boneco que simula o pedestre atravessando a via), que por meio dos satélites, garante tamanha precisão. (Fig.3) No campo de provas onde são efetuados os ensaios tam-

bém é montada uma base meteorológica, pois dados referentes à umidade do ar, vento, temperatura ambiente e até mesmo luminosidade interferem diretamente no desenvolvimento do sistema. Além disso, o atrito da pista, bem como sua temperatura, é monitorado constantemente. Tudo isso para contemplar as mais diversas condições encontradas na América do Sul. Importante destacar que durante os testes os robôs nunca estão sozinhos dentro do carro. Um engenheiro sempre está na posição do motorista, sem, no entanto, atuar nos pedais, no volante ou mesmo no câmbio. Além de averiguar que todos os sistemas estão operando perfeitamente, ele tem a função de, por meio de um joystick, fazer com que o robô inicie os testes e, caso necessário, assumir o controle do carro em qualquer eventualidade. Assim como nas oficinas que buscam conhecimentos tecnológicos, os engenheiros da Volkswagen passaram por treinamentos com os fabricantes na Inglaterra e na Áustria. Em paralelo, desenvolveram as competências necessárias junto à matriz da Volkswagen na Alemanha. Este treinamento foi necessário para operar os robôs de última geração que

TECNOLOGIA HÍBRIDA

5 são dispositivos capazes de auxiliar no desenvolvimento dos mais avançados recursos tecnológicos de comodidade e segurança. A frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres é uma das funções de segurança do Volkswagen Taos. Utilizando um radar posicionado atrás do logo da marca na grade frontal do veículo, o sistema identifica ininterruptamente o que está ocorrendo no trânsito à frente. Ao identificar a presença

objetivo é evitar totalmente a colisão ou reduzir ao máximo o acidente, reduzindo sensivelmente eventuais ferimentos ao pedestre. Até 50 km/h, o AEB com detecção de pedestre do Taos tem o maior índice de eficiência, ou seja, tem maiores chances de impedir completamente um atropelamento. A detecção de pedestre está ativa até 65 km/h. (Fig.4 e 5) Além de manter a velocidade e a distância do veículo à frente automaticamente, o controle adaptativo de cruzeiro do Taos tem uma função extra, chamada Stop & Go. Trata-se de um recurso de comodidade muito útil no anda-e-para dos congestionamentos. Utilizando o mesmo radar frontal do AEB, o sistema, quando em funcionamento, inicia a frenagem do Taos as-

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sim que o carro à frente desacelera até parar completamente. Se em um intervalo de até 3 segundos o veículo à frente voltar a se mover, ele volta a acelerar automaticamente, também. Se o intervalo de tempo for maior, será necessário que o motorista dê um toque no acelerador ou aperte o botão ‘Resume’ no volante multifuncional, para que o Taos volte a se movimentar. (Fig.6) Todo sistema eletrônico é projetado para funcionar por muito tempo, mas é preciso fazer ajustes ou reparos, caso ocorra alguma avaria nos componentes. Este tipo de reparo não pode ser mais ou menos, ele tem que ser preciso, pois vai funcionar nos momentos mais críticos de uso do veículo, além de estar preservando vidas na eminência de um possível acidente. (Fig.7) Para realizar reparos nestes sistemas avançados, é necessário ter treinamentos adequados, equipamentos avançados e muita informação técnica que é utilizada para as calibrações de cada componente dos sistemas.

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Um aplicativo criado para organizar a troca de informações entre reparadores! Você deve participar de mais de um grupo de troca de mensagens, porém deve sentir falta de organização, busca por marca e modelos, criação de tópicos, além de outros recursos, certo?! Pensando nisso, o FÓRUM OFICINA BRASIL é o único sistema de troca de mensagens 100% qualiﬁcado para os reparadores. A troca de informações hoje é uma ferramenta essencial para superar os problemas mais difíceis, porém nos meios disponíveis muita informação se perde.

6 de uma pessoa atravessando a rua e a possibilidade de um atropelamento, caso o motorista não demonstre nenhuma reação para reduzir a velocidade, o sistema entra em ação disparando um aviso sonoro na cabine e um alerta visual no painel de instrumentos. Se o condutor não frear, o sistema inicia a frenagem automaticamente. Esta frenagem é brusca e a mais eficiente possível, pois o

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PARCEIRA GOE, VIEMAR INICIA OPERAÇÕES EM NOVA FÁBRICA A Viemar iniciou em fevereiro as operações na nova unidade fabril, localizada em Viamão, na Grande Porto Alegre. A Licença de Operação foi entregue em mãos pelo governador do Estado do Rio Grande do Sul, Eduardo Leite, em solenidade no dia 23 de fevereiro, quando a empresa completou 26 anos. O processo de liberação foi comemorado pela diretora geral, Juliana Toniolo. “Tivemos nossa licença liberada em tempo recorde, menos de um ano considerando a análise das licenças prévia, de instalação e de operação, fruto da organização e comprometimento das nossas pessoas e da agilidade do governo do Estado.” A nova fábrica vem para amplificar a capacidade de produção da Viemar e a melhoria contínua nos processos de desenvolvimento e fabricação de articulações axiais, terminais de direção, pivôs de suspensão e pinças de freios. Atualmente, a empresa disponibiliza o maior portfólio dos segmentos de direção e suspensão, com

pronta entrega para o mercado. Entre automóveis e comerciais leves, segundo dados

do Sindipeças Brasil, são mais de 43 milhões de veículos circulando em território nacional. “A Viemar sabe da importância do setor automotivo para o Brasil e do quanto a segurança de motoristas, passageiros e pedestres depende da manutenção preventiva dos veículos. Poder colaborar com o país, fornecendo peças de alta qualidade e segurança, é um dos nossos grandes diferenciais e o que nos impulsiona a fazer esse investimento”, acrescenta Juliana. O comprometimento da Viemar com o desenvolvimento sustentável foi destacado pelo governador. “Precisamos garantir que a geração de riqueza esteja conciliada com a proteção ao meio ambiente. Estamos aqui entregando o licenciamento para uma empresa consciente do seu papel ambiental, que gera empregos e gira a economia do nosso Estado. O respeito ao meio ambiente é fundamental para que as próximas gerações tenham um planeta habitável”, afirmou.

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Novas tecnologias aplicadas nos motores ciclo Otto: princípio de funcionamento e particularidades Vamos apresentar algumas aplicações da eletrônica embarcada nos motores ciclo Otto para mostrar seu funcionamento e assim ajudar os reparadores a realizarem diagnósticos de forma rápida e assertiva Fotos e ilustrações: Laerte

Laerte Rabelo

oletor de admissão variável - A aplicação do coletor variável nos modernos motores de combustão Ciclo Otto melhora o enchimento dos cilindros em função da solicitação. Esta ação é definida pela carga percebida principalmente pelos sensores de massa de ar e de rotação do motor. O módulo de controle do motor controla uma válvula eletropneumática do tipo ON/OFF acionada pelo próprio vácuo do motor que age alterando o comprimento dos dutos de admissão, através de um sistema de portinholas que direcionam o fluxo de ar para os dutos curtos ou longos de alimentação dos cilindros. Em baixas rotações, o coletor se torna “longo” e de seção transversal “estreita”, privilegiando o torque. Quando o veículo necessita de potência, utilizada em altas rotações, a configuração de coletor “curto” e de seção transversal “grande” permite maior vazão. Ao ser alimentado, o atuador eletropneumático aciona as portinholas, direcionando o fluxo de ar para o duto curto, proporcionando um ganho considerável de potência. Além de proporcionar ótimo desempenho, o sistema tam-

acionamento do comando de válvulas possui internamente galerias que serão preenchidas com óleo do motor. Essa polia é dotada de palhetas, cada uma dentro do seu próprio vão, veja os principais componentes do

O comando variável ou variador de fases aplicado nos modernos motores proporciona menor consumo de combustível e menor emissão de poluentes

Vale destacar que para se realizar diagnóstico de falhas elétricas nesse sistema é imprescindível a utilização de literatura técnica a fim de consultar o diagrama elétrico do sistema

bém contribui para a economia de combustível e a redução de emissão de poluentes. As figuras 1 e 2 mostram o funcionamento do sistema em altas e baixas rotações. (Fig. 1 e 2). Vale destacar que para se realizar diagnóstico de falhas elétricas nesse sistema é imprescindível a utilização de literatura técnica a fim de consultar o diagrama elétrico do sistema. (Fig.3) Comando de válvulas continuamente variável (VVT) O comando variável ou variador de fases aplicado nos modernos motores proporciona menor consumo de combustível e menor emissão de poluentes. Nesse sistema, a polia de

sistema. (Fig.4) As palhetas, o estator e o rotor constituem o variador de fases. O movimento relativo entre o estator e o rotor permite a variação da posição do comando de válvulas em relação ao virabrequim. Essa alteração de posição irá influenciar diretamente no tempo de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape, retardando ou adiantando sua abertura ou fechamento. (Fig.5) Os dois vãos entre cada palheta são interligados, de tal modo que formam um vão de adiantamento e um de retardo. Nesses vãos escoa óleo do motor sob pressão, proveniente do sistema de lubrificação.

O controle da vazão do óleo entre os vãos de adiantamento e retardo possibilita a variação relativa entre o virabrequim e o comando de válvulas. A distribuição de óleo do motor para a polia variável é comandada pelo parafuso válvula, que faz a fixação da polia no comando de válvulas. A figura 6 mostra a visão geral do sistema. (Fig.6) A polia variável é acionada através de um solenoide localizado no cabeçote, comandado pelo módulo de controle do motor através de pulsos PWM, modulando assim a abertura da válvula, direcionando mais ou menos óleo para dentro da polia do comando. (Fig.7) Já a figura 8 mostra os com-

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Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br ponentes internos do solenoide e polia variável a fim de auxiliar na compreensão do funcionamento do sistema. (Fig.8)

A distribuição de óleo do motor para a polia variável é comandada pelo parafuso válvula, que faz a fixação da polia no comando de válvulas. A figura 6 mostra a visão geral do sistema.

CASO DE ESTUDO SINTOMA: Cliente proprietário de outra oficina trouxe o veículo HB20, figura 9, que já havia passado por outras oficinas onde já tinham desmontando o motor 2 (duas) vezes, o proprietário relata que o veículo não tem força nas retomadas de velocidade. (Fig.9) DIAGNÓSTICO: O reparador Edveldo Pinheiro, da Oficina Pinheiro, decidiu realizar a análise com o analisador de motor na função osciloscópio, com o sinal de CKP, CMP e Atuador da VVT em diferentes rotações para ver se o variador de fase estava funcionando corretamente, para tanto acessou a literatura técnica para confirmar os pinos de sinal dos sensores de fase, rotação e atuador do variador de fase. (Fig.10) Após a consulta fez a captura das imagens. (Fig.11 a 13) Observou que a variação entre os sensores de fase e rotação estava ocorrendo somente após algumas rotações do motor, aparentando problema no variador de fase, por isso decidiu realiza o script fase do analisador de motor MTPRO. (Fig.14) SOLUÇÃO: Ao analisar o script com atenção observou que na última aceleração não houve atuação do conjunto hidráulico do variador de fase, desta forma, substituiu a polia e o problema foi solucionado. Até a próxima!!!

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Cliente proprietário de outra oficina trouxe o veículo HB20, figura 9, que já havia passado por outras oficinas onde já tinham desmontando o motor 2 (duas) vezes, o proprietário relata que o veículo não tem força nas retomadas de velocidade.

11 Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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A calibração de motores de combustão interna determina como será o seu funcionamento A calibração de motores consiste em configurar o motor para atender normas ambientais para a redução de gases tóxicos, redução de consumo de combustível, desempenho dinâmico e máxima eficiência energética Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Jordan Jovino

otores de combustão interna - Algumas pessoas imaginam que um motor entra em funcionamento quando tem ar, combustível e fogo, mas para outras, é preciso de um pouquinho mais, como uma boa compressão do motor. Se você pegar combustível jogar no chão e colocar fogo, esse fogo irá consumir o combustível de forma descontrolada até que o combustível desapareça, agora voltando para os motores, se ocorrer uma combustão de forma descontrolada, iremos ter alto consumo de combustível, com altas rotações e praticamente danificar este motor, ou talvez esse motor não entre em funcionamento, pois não existe controle do mesmo. (Fig.1)

1 3

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CARBURADOR O carburador regula a quantidade de combustível a ser injetado dentro do cilindro através do giclê, porém existe uma limitação em sua aplicação que não permite novos ajustes em tempo real de funcionamento do motor. (Fig.2) INJEÇÃO ELETRÔNICA A injeção eletrônica consiste em aplicações de vários sensores e atuadores por toda a parte do motor, os sensores informam o comportamento do motor para uma central de comando e essa central envia comandos para os atuadores do motor. (Fig.3)

GERENCIAMENTO ELETRÔNICO Para que o motor funcione corretamente, ele precisa ser controlado ou seja gerenciado e quem faz este processo é a central, o computador do carro. Dentro da central existe uma placa de circuito impresso com vários componentes eletrônicos, que abrigam um software. Este programa dentro da central irá fazer cálculos matemáticos com os sinais dos sensores e depois enviar comandos para os atuadores e assim, o motor vai funcionar corretamente em várias condições, em marcha lentas,

em velocidades de cruzeiro, em uma subida, descida, em dias de muito frio, em dias de muito calor, ao nível do mar, em grandes altitudes etc. (Fig.4) LEGISLAÇÃO NA CALIBRAÇÃO DE MOTORES A calibração de motor é necessária para o melhor desempenho e respeitando as legislações de cada pais ou região. Na Europa, os motores são fabricados dentro das normas da Euro 1,2,3,4,5 e no Brasil os motores trabalham dentro das normas do Proconve PL1, PL2, PL3, PL4, PL5, PL6 e PL7.Atualmente es-

tamos na PL7, nesta fase teremos o comparativo do valor de emissões dos gases homologado, em relação ao valor real do veículo em campo. Esses dados serão coletados pelo RDE “Real Drive Emissions”, e repassados para o Governo, mas ainda sem penalização oficial, já na fase 8 será obrigatório o cumprimento dessas metas. O teste Real Driving Emissions (RDE) mede os poluentes, como Nox e CO2, emitidos pelos carros durante a condução na estrada. O RDE não substitui o teste de laboratório, mas o complementa. O RDE garante que os carros gerem baixas emissões em relação às condições da estrada. De acordo com o RDE, um carro é conduzido em vias públicas e em uma ampla gama de condições diferentes. Equi-

pamentos específicos instalados no veículo coletam dados para verificar se os limites legislativos para poluentes como NOx, não são excedidos. Para medir as emissões de poluentes conforme o veículo é dirigido nas estradas, os carros são equipados com Sistemas Portáteis de Medição de Emissões (PEMS), que fornecem um monitoramento completo em tempo real dos principais poluentes emitidos pelo veículo (ou seja, NOx). Os PEMS usados para emissões reguladas são equipamentos complexos que integram analisadores de gás avançados, medidores de vazão de massa de exaustão, estação meteorológica, Sistema de Posicionamento Global (GPS) e uma conexão com as redes de veículos. A Europa é a primeira região do mundo a introduzir tais testes

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teger o motor, como exemplo se pisar no acelerador 100% com o motor parado, a central irá cortar a rotação para proteger o motor, e assim garantir a durabilidade dos componentes mecânicos. Na calibração, o engenheiro atua muito com a linguagem de programação, para que a máquina calcule e faça as melhores ações para o motor atender os requisitos para o qual ele foi desenvolvido.

6 na estrada, marcando um grande salto no teste de emissões de automóveis. (Fig.5) EVOLUÇÃO DOS MOTORES Os sistemas de injeção eletrônica têm múltiplas vantagens em relação aos motores mais antigos, sendo a otimização de combustível, melhor controle da mistura ar e combustível, redução dos gases tóxicos como CO, HC e Nox, melhor controle da marcha lenta, e um controle termodinâmico mais eficiente. A central possui uma linguagem de programação altamente capaz de gerenciar um motor atendendo às normas legislativas do Proconve. Calibradores de motores de Montadoras Vs Calibradores de Performance - Existe uma diferença entre calibradores de motor de montadora e calibradores de performance, o calibrador de montadora busca desenvolver uma estratégia de funcionamento do motor com eficiência den-

tro das normas do Proconve e EURO, ou seja, buscar atender um motor com torque e potência dentro das normas ambientais. Um calibrador de performance consegue mais torque e potência com centrais programáveis, pois não tem a obrigação de atender às normas do Proconve e EURO, então conseguem com o mesmo motor buscar mais torque e potência do que o original, mas se considerar as normas ambientais pode ser que esse motor esteja emitindo gases tóxicos acima do permitido, isso pode ser verificado com analisadores de gases. (Fig.6) O FLUXO DE TRABALHO NA CALIBRAÇÃO As sistemistas como Robert Bosch, Continental, Magnet Marelli e outras desenvolvem a calibração dos motores paras as montadoras como as mais conhecidas, GM, FORD, VW, FIAT, HONDA, Toyota, atendendo às normas ambientais e

os requisitos específicos de cada montadora. Em média um projeto de desenvolvimento de calibração de motor dura entre 1 a 2 anos. Como exemplo, a GM quer lançar o novo Onix, ela entra em contato com a Bosch e pede para que seja construído uma central para gerenciar o seu motor, a central é construída (hardware) e nele é aplicado um software. Existe um time na sistemista Bosch que atua apenas no desenvolvimento do hardware, outro time que atua no desenvolvimento do software e outro time que irá realizar a calibração do motor. (Fig.7)

como exemplo, pode exigir que a 0°C o motor dê partida em 3 segundos e funcione corretamente. São realizados testes de rodagens em várias situações ao nível do mar, em altitudes, em países com temperaturas muito baixa, em países com diferentes tipos de combustível, tudo para encontrar o melhor parâmetro de acerto do motor.

Base Calibration - Esta é a fase de calibração básica do motor, como torque do motor, enchimento ar/combustível, detonação, avanço de ignição, injeção de combustível, e através destas variáveis é possível elaborar alguns mapas básicos, essa fase dura em torno de 4 meses em seu desenvolvimento, primeiro os testes são realizados em motores acoplados em dinamômetros e depois são realizados os testes nos veículos em rodagem.

Diagnosis - Nesta fase é desenvolvido o sistema de autodiagnóstico da central, no qual se algum sensor ou atuador não trabalhar dentro dos parâmetros definidos, a central entra em modo de emergência, gerando códigos de falhas e também os engenheiros têm que garantir que mesmo que um sensor ou atuador não funcione, o motor não venha a contaminar o meio ambiente, para isso estratégias são criadas como os modos de emergência que não deixam o motor ultrapassar 3000 RPM, etc.

Cold Start/ Hot Start - Nesta fase são realizados testes de partida no motor, em nosso país usamos o combustível flex, e os engenheiros calibradores têm que garantir que o motor funcione em múltiplas temperaturas com o combustível flex. Cada montadora pode ter seu requisito específico de partida do motor,

Emissões - Essa fase é aquela em que o engenheiro deve calibrar o motor dentro da lei, no Brasil tem que se enquadrar na Proconve L7 e para exportação atender às normas EURO.

Safety - Nesta fase são desenvolvidas estratégias para pro-

Exemplo de linguagem de programação class Carro { string marca; // Define a marca do carro string modelo; // Define o modelo do carro int ano; // Define o ano de fabricação do carro string categoria; // Define a categoria, por exemplo carro de passeio, utilitário... double potência; // Define a potência do carro double autonomia; // Define a autonomia em km boolean ligado; // Define se o carro está ligado public Carro() {} public Carro(string marca, string modelo, int ano, string categoria, double potência, double autonomia, boolean ligado) { this.marca = marca; this.modelo = modelo; this.ano = ano; this.categoria = categoria; this.potencia = potencia; this.autonomia = autonomia; this.ligado = ligado; }} Esta linguagem é apenas um exemplo, para o leitor entender que é assim que a central recebe dados dos sensores, realiza cálculos e define as melhores ações para o motor.

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

TÉCNICA

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Sinais PWM e suas aplicações para controlar componentes dos veículos aumentam a eficiência Ilustrações: Humberto Manavella

Complementando a análise dos sinais elétricos de ciclo de trabalho variável, a presente matéria apresenta alguns exemplos de aplicação de sinais PWM em sistemas de eletrônica embarcada Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

s sinais pulsados de ciclo de trabalho variável, também denominados "sinais PWM", podem ser utilizados de duas formas: a) Para o controle de atuadores, de forma variável e gradual, entre um máximo e um mínimo. Pode ser o controle da sua posição, velocidade de rotação, luminosidade, temperatura, etc. b) Para a troca de informações entre módulos de controle. Esta aplicação não mais é utilizada nos sistemas multiplexados. Portanto, os exemplos a seguir, correspondentes a esta aplicação, são de veículos da década de 1990. Exemplos: 1. Os sistemas de injeção/ ignição que aderem ao padrão OBDII requerem que a sonda lambda entre em operação no menor tempo possível após a partida do motor. Isto impõe um aquecimento rápido do sensor, o que se consegue diminuindo a resistência do aquecedor o que, por sua vez, resulta no aumento da corrente. No entanto, a manutenção desta corrente, após a sonda alcançar sua temperatura de trabalho, provocaria o superaquecimento da mesma. Para contornar esta situação, a estratégia utilizada é: - Ao ligar o motor, a UC aplica tensão plena de bateria, isto para obter o aquecimento rápido da sonda. - Após alcançar a temperatura de trabalho, a tensão média aplicada é diminuída utilizando um sinal pulsado de ciclo de trabalho

1 variável de valor inferior a 100%. A figura 1 apresenta o circuito elétrico correspondente aos sensores de oxigênio do sistema EEC-V. 2. Controle eletrônico da temperatura do motor (figura 2). Nestes sistemas de controle eletrônico, a UC controla a operação do ventilador e da bomba, ambos de velocidade variável, com sinais PWM. Os fluxos de ar e de líquido arrefecedor são controlados independentemente da rotação do motor, o que permite manter um nível de temperatura mais consistente com as condições de funcionamento. A válvula rotativa de controle direciona o fluxo do líquido arrefecedor em função das condições de funcionamento. Com motor frio, o líquido é direcionado através do desvio com a bomba em rotação mínima, o que resulta num aquecimento mais rápido. Quando atingido o nível de operação, o fluido é direcionado para o radiador a fim de manter a temperatura na faixa de funcionamento. Além da redução de emissões, pelo encurtamento da fase de aquecimento, se verifica tam-

bém, uma diminuição no consumo de combustível, já que a bomba e a ventoinha são utilizadas mais eficientemente. 3. Controle da bomba de combustível. O negativo da bomba é controlado pela UC do motor, com um sinal de ciclo de trabalho variável. Assim, a pressão e vazão podem ser variadas de acordo com as condições de funcionamento do motor. Por exemplo, em sistema aplicado em veículos da GM americana (figura 3), o módulo de potência recebia um sinal PWM (de baixa potência) da unidade de comando. Em condições normais de funcionamento, o ciclo era 33%. Quando em condição de alta carga ou para compensar situações de baixa tensão de bateria, o ci-

2 clo passava para 100%. 4. Pressão do A/C e temperatura do motor no Astra G ´99. O módulo de Controle do Arrefecimento & A/C fornecia a informação de pressão do circuito de A/C à UC Motornic e recebia desta a informação de temperatura do motor, na forma de sinais PWM. 5. Controle de torque em veículos com transmissão automática. Para diminuir o torque associado à troca de marchas, nos veículos equipados com transmissão automática, é utilizado o

sinal de “Solicitação de Controle de Torque". O módulo da transmissão automática (TCM), antes de executar a mudança de marcha, envia um sinal PWM para a UC do motor, solicitando o atraso do ponto, evitando com isto, mudanças de marcha “difíceis” ou, que seja afetada a vida útil da transmissão. Como exemplo, em veículos Vectra (Motronic M2.8), equipados com transmissão automática, o módulo TCM enviava sinais de 100 Hz e largura de pulso variável entre 0,9 ms e 9,1 mseg, dependendo de qual a marcha solicitada, e conforme a mudança fosse ascendente ou descendente. 6. Sinal de consumo em veículos Monza. A unidade de comando Multec 700 enviava, para o computador de bordo, a informação de consumo, na forma de sinal PWM. 7. Direção hidráulica sensível

TÉCNICA 4

à velocidade (Omega 3.8). A linha de retorno à bomba da direção hidráulica era controlada com válvula solenoide, acionada com um sinal PWM de forma que, até 20 km/h, a pressão do circuito fosse tal que fornecesse assistência máxima. A pressão diminuía gradualmente com o aumento da velocidade do veículo com o resultado que, a partir de 80 km/h a assistência era mínima. 8. O motor de ajuste da marcha lenta (motor de contínua), no sistema MonoMotronic, era controlado com um sinal pulsado de 12 volts e ciclo de trabalho variável. Desta forma, a movimentação da haste resultava mais suave e a velocidade de deslocamento do batente da borboleta podia ser controlada variando o ciclo de trabalho do sinal de acionamento, de forma a responder a diferentes solicitações. 9. Fluxo por Demanda em Sistemas Assistidos Hidraulicamente. Nos sistemas com direção assistida hidraulicamente e para atender às solicitações da direção dinâmica perante rápidas movimentações do volante, a bomba da direção deve ser de alto desempenho (alto fluxo). Neste caso, uma bomba convencional produziria esse alto fluxo de fluido permanentemente mesmo não sendo necessário na maior parte das situações, já que são pouco frequentes as movimentações rápidas do volante. Por esta razão, os sistemas de direção dinâmica adotam bombas que fornecem volume de fluido por demanda utilizando controle em malha fechada.

Uma válvula solenoide regula o fluxo modulando uma restrição (orifício de seção variável) na linha de saída da bomba (figura 4). A UC da direção dinâmica controla a válvula com um sinal de ciclo de trabalho variável. As vantagens são: - Redução da temperatura do fluido em função da recirculação dentro da própria bomba e não através de todo o circuito hidráulico. - Redução do consumo de combustível em função da menor solicitação a que é submetida a bomba. Entre 25% e 30% de redução no consumo de potência. 10. Regulagem do Torque Transmitido. A figura 5 mostra a configuração de acionamento que era utilizada nos sistemas com controle eletrônico. A válvula solenoide controlava a pressão e o tempo de aplicação da embreagem. Este último se regulava ajustando o ciclo de trabalho (PWM) do sinal de comando.

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Uma característica relevante nos sistemas com controle eletrônico é que permitem regular o torque máximo admissível na embreagem em função da condição de funcionamento do motor. Em um sistema convencional, como especificação de projeto, a embreagem deve ser capaz de transferir o máximo torque do motor com uma margem de segurança. Para isto, uma embreagem totalmente acoplada pode transferir de 1,5 a 2,5 vezes o torque máximo do motor. Com isto, o torque máximo suportado pela embreagem, na maior parte dos casos, resulta significativamente superior ao torque do motor, principalmente durante as mudanças de marcha em que, ao desacelerar, o torque do motor diminui ainda mais. Esta característica afeta diretamente o tempo de desacoplamento da embreagem, o que resulta crítico nos veículos com embreagem pilotada ou com transmissão robotizada. Para contornar esta situação os sistemas com controle eletrônico regulam o torque suportado pela embreagem de forma a acompanhar as variações do torque do motor, deixando constantemente uma margem de segurança mínima. Como resultado, o tempo necessário para desacoplar totalmente a embreagem diminui significativamente, o que contribui para mudanças de marcha rápidas; em torno de 200 mseg.

Fábio Moraes ( IAA

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5 Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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TÉCNICA

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Vamos ver e entender o funcionamento dos transdutores de pressão e válvulas pneumáticas Podem ser válvulas de duas vias, sendo alimentadas por um sinal positivo e negativo, que abre e fecha, ou de três vias, que além do positivo e negativo, contam também com função modular, controlada por uma ECU

xistem vários sistemas pneumáticos, turbocompressores, que usam transdutores ou válvulas pneumáticas, com alimentação de pulso positivo ou negativo, como exemplo temos a válvula pneumática do turbo da BMW, que utiliza pulso PWM para acionamento gradual, e apresenta três vias, que modulam o vácuo e não tem apenas a função de abrir e fechar, possui três conexões em que uma vai até o filtro de ar para obter o ar de referência, que dá o equilíbrio para ela poder modular, o ar é filtrado e em alguns modelos contempla o filtro na própria válvula, evitando assim que a mangueira vá até o filtro de ar. Veículos como a VW Amarok possuem várias válvulas pneumáticas uma ao lado da outra. São componentes comuns atualmente e, por isso, é fundamental entender como funcionam. E neste modelo, as falhas vão fazer com que a ECU limite a potência do motor, para a sua proteção e acionamento da lâmpada indicadora de falha, a famosa mola no painel de instrumentos. Para o funcionamento do

transdutor é necessário ter o sinal do ar de referência A recomendação é ter atenção ao observar uma mangueira ou tubo solto da peça e não tampar para não prejudicar ou inutilizar a função de modular. Há também válvulas de duas vias, que podem ser alimentadas por um positivo e um negativo, e podem ser comparadas a um interruptor com a função de abrir e fechar. E assim são controladas de forma individual, e ainda monitoradas com os sensores implantados, ou sensores de medição de ar, por exemplo, o sinal da sonda lambda quando aplicada. É um componente, geralmente, de altíssima durabilidade quando original e de marcas tradicionais do mercado, fornecedoras de montadoras, como a Pierburg. No entanto, há peças no mercado independente de baixa qualidade que podem travar abertas. Neste

caso, haverá o fluxo constante de vácuo que mantém a aberta por falha na válvula pneumática. Temos também as válvulas de apenas duas vias, de acordo como a montadora determina A Pierburg é fornecedora das principais montadoras do mundo de válvulas elétricas, incluindo os transdutores pneumáticos. Conforme o fabricante de veículos e o dispositivo de leitura (“Scan-Tool / scanner automotivo”), os transdutores de pressão podem ser ativados no âmbito de um diagnóstico do atuador. Convém ler primeiro a memória de erros e depois efetuar o diagnóstico do atuador de acordo com as indicações do fabricante na ferramenta de verificação (leituras no scanner). Um transdutor de pressão ativado mediante o diagnóstico do atuador é acionado em intervalos, pelo que comuta de forma audível ou perceptível. Se

Foto: Scopino

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br Nivel de dificuldade: Avançada

ele comutar de forma audível ou perceptível, a alimentação de tensão e o transdutor de pressão estão em ordem em termos elétricos. Até mesmo o turbocompressor pode ser controlado com um transdutor de pressão Os transdutores de pressão são usados em grande número para sistemas de recirculação dos gases de escape (EGR) e turbocompressores com turbina de geometria variável (“geometria variável do turbo”, turbocompressores com pás variáveis). Sua função é semelhante à de um “redutor” no circuito elétrico: A partir do vácuo e da pressão atmosférica é formada no transdutor de pressão uma pressão mista (pressão de controle) que permite ajustar os atuadores pneumáticos (“cápsula de vácuo”) continuamente. Em combinação com um atuador pneumático, um transdutor de pressão consegue exercer forças bem maiores do que seria possível com um “redutor” e acionador em um sistema elétrico – com tamanhos de estrutura menores. O vácuo necessário está disponível em quase todos os veículos como, por exemplo, do coletor de admissão ou de uma bomba de vácuo. DE REPARADOR PARA REPARADOR Os transdutores de pressão são projetados conforme a aplicação. São várias as aplicações

e quando há alguma falha relacionada, a ECU -unidade de controle eletrônica do motor – irá identificar através dos diversos sensores de controle, e irá registrar um código correspondente, e se estiver ligado a poluentes, imediatamente irá acionar a MIL, a lâmpada indicadora de mau funcionamento. Para o efeito é possível variar conforme as necessidades: • Tipo e posição da conexão elétrica (variantes de plugue, contato); • Posição das conexões dos tubos; • Tipo de fixação (suporte); • Curva característica; • Com ou sem compensação de temperatura; • Controlado pela corrente ou pulso; • Dinâmica (tempo de evacuação/ ventilação); • com ou sem filtro na conexão de ventilação (ATM). É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Ar-condicionado controla até os níveis mais finos de partículas de poeira dentro dos carros Fotos e ilustrações: Gaspar

Aquecer ou esfriar a cabine dos veículos tornou-se comum com a instalação do sistema de climatização em praticamente todos os modelos, mas as melhorias dos controles do ar continuam avançando Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

á apenas algumas décadas, somente os proprietários de carros de luxo tinham o prazer e o conforto do sistema de ar-condicionado instalado nos seus carros. Também já tivemos a fase da instalação deste sistema em carros, que eram comprados por um preço menor por não ter este sistema instalado na fábrica, mas os proprietários queriam o conforto do ar-condicionado e as oficinas especializadas faziam as instalações dos kits, que muitas vezes tinham que passar por adaptações, principalmente dos suportes para manter o alinhamento das polias acionadas por correias. Podemos observar que atualmente a maioria dos veículos estão saindo de fábrica equipados com sistema de ar-condicionado, tanto nos carros de passeio, nos comerciais médios e também nos caminhões e ônibus. Isso é muito bom para as oficinas especializadas neste sistema, porque terão bastante serviços com as manutenções corretivas, ou seja, o cliente só vai trazer o carro para a oficina quando o ar-condicionado parar de funcionar, pois raramente alguém pede para fazer manutenção preventiva. Já temos muitas melhorias aplicadas neste sistema, visando ao conforto dos ocupantes dos veículos, mas também com a preocupação ambiental, pre-

2 1 servando nosso planeta sem agredir a nossa atmosfera, liberando gases que destroem a camada de ozônio ou contribuindo com o aquecimento global. As mudanças e melhorias no uso de gases menos agressivos ao meio ambiente também permitiram a implantação de novos recursos nos sistemas e alguns fabricantes de automóveis estão inovando e surpreendendo com as tecnologias de controle do ar-condicionado dentro da cabine. A fabricante Hyundai está inovando com o desenvolvimento de tecnologias de ar-condicionado que mantêm o ar climatizado e limpo dentro dos veículos e para gerenciar a qualidade do ar e o funcionamento deste sistema, são realizadas três etapas: After-Blow - Mantém o evaporador seco para impedir o desenvolvimento de fungos e bactérias. Esta função é ativada depois que o motor é desligado e o ar condensado no evaporador é drenado naturalmente por cerca de 30 minutos, é aquela água que aparece debaixo dos carros quando o ar-condicionado estava ligado. O sistema After-Blow, ou

4 ventilação posterior, é ativado por 10 minutos para secar o evaporador e remover qualquer resíduo de ar condensado nas aletas e na passagem de ar. O sistema de ar-condicionado permite automaticamente a entrada de ar exterior durante este período para evitar a acumulação de humidade. Removendo a água condensada nas aletas do evaporador,

suprime o crescimento de mofo no sistema de ar-condicionado, que pode causar mau cheiro e entupimento das passagens de ar pelo evaporador. Toda operação deste sistema ocorre de forma autônoma e com o motor desligado. Para suprir e controlar a energia durante o funcionamento, é necessária a aplicação de tecnologia, que usa um sensor in-

teligente de bateria (IBS) para monitorar a carga da bateria e interrompe o funcionamento quando atinge níveis críticos, evitando qualquer preocupação com a descarga da bateria. Também se desativa quando o sistema de ar-condicionado não está em uso por um determinado período de tempo ou quando a temperatura externa é baixa. (Fig.1 a 5) Multi-Air Mode - Dispersa o ar dentro da cabine para reduzir o contato direto com o fluxo de ar, utilizando várias saídas de ar-condicionado e aquecimento para criar um ambiente interno mais agradável com ventilação suave. Quando este modo é ativado, o ar é direcionado para as múltiplas aberturas recém-adicionadas nos bancos do motorista e do passageiro, além das saídas de ar normais. O volume geral da ventilação permanece o mesmo, mas a dispersão do vento reduz o contato direto com o ar e suaviza o ambiente. Este modo pode ser ligado e desligado com base na preferência do motorista. (Fig.6 a 9) Fine Dust Indicator - Exibe informações sobre a qualidade do ar em tempo real, indicando o tamanho das partículas no ambiente da cabine. O Indicador de Pó Fino monitora e mede o tamanho das partículas em suspensão no ar dentro do veículo em tempo real e fornece informações digitalizadas, permitindo que o motorista gerencie melhor a qualidade do ar. O indicador exibe a concentração e o nível de poluição de partículas ultrafinas (PM 2,5) no interior do veículo usando números inteiros e cores para melhor visualização do usuá-

TÉCNICA

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rio, sendo o azul para partículas de 0 a 15 μg/m3, verde para 16 a 35 μg/m3, laranja para 36 a 75 μg/m3 e vermelho para 76 μg/m3 ou superior. Se o nível de partículas ultrafinas exceder 36 μg/m3 enquanto a função estiver ativa, o modo de limpeza do ar será executado para purificar o ar no veículo. O sistema de purificação de ar define automaticamente o volume de ar entre 3 e 8 e

muda para o modo de 7 reci rcu lação de ar e ativa o sistema de ar-condicionado para reduzir a umidade interna. (Fig.10 e 11) Se a qualidade do ar não melhorar no modo de limpeza, também pode servir de alerta para o motorista substituir os filtros do ar-condicionado ou aspirar os bancos, os tapetes e o carpete do carro, que podem estar com excesso de poeira acumulada. Os sistemas de controle de climatização e qualidade do ar

nos veículos estão ultrapassando barreiras, que ficavam restritas apenas em alguns componentes deste sistema, como o compressor, condensador, evaporador e os demais que completam o conjunto. Os fabricantes estão avançando além do controle da temperatura, buscando tecnologias para oferecer qualidade do ar que é respirado dentro do carro, ainda reduzindo as probabilidades de contaminação por fungos e bactérias com a redução controlada da humidade do ar. (Fig.12) O controle da humidade

dentro do carro ocorre durante o período que o ar-condicionado estiver ativado e também depois que o motor do carro for desligado e sistemas como este podem gerar especulações, principalmente pelos proprietários, que não conhecem o funcionamento e podem achar que está com defeito. (Fig.13) Já para os reparadores que

13 estão atentos aos conteúdos publicados pelo Jornal Oficina Brasil, não haverá surpresa quando estes carros equipados com o novo sistema de ar-condicionado chegarem em suas oficinas.

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Composição e funcionamento do sistema de póstratamento de gases de veículos diesel pesados Ilustrações e fotos: André Miura

A necessidade de diminuir as emissões de nox (Óxido de Nitrogênio) e material particulado diesel na atmosfera aumenta a cada nova norma regulamentadora e o conhecimento deste sistema vai ajudar os reparadores 1

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

m nosso país, sistemas de pós-tratamento diesel ainda causam dificuldades para o reparador e um desses sistemas é o SCR, que usa o tão comentado “ARLA”. Nessa primeira parte da série vamos aprender o que compõe esse sistema e como ele funciona. Desde o surgimento da injeção eletrônica de combustível, as leis que regulamentam as emissões de poluentes têm se tornado cada vez mais rígidas. Em 2012, os veículos no Brasil precisaram se adequar ao conjunto de normas de redução de emissão de poluentes conhecido como “Euro 5”, representado nacionalmente pela PROCONVE P7, que significa Programa de Controle da Poluição do ar por Veículos Automotores. Nos veículos do ciclo diesel pesados, como caminhões e ônibus, o sistema implantado para se adequar às exigências da norma foi o SCR (Selective Catalytic Reduction) ou seja, uma Redução Catalítica Seletiva. Esse sistema tem por objetivo diminuir as emissões de material particulado, e um dos maiores inimigos do meio ambiente – o NOx (Óxido de Nitrogênio), além de outros poluentes. O trabalho do sistema SCR provou ser até 80% mais eficiente do que o sistema anterior, “Euro 3”, no quesito diminuição de poluentes, especialmente o material particulado (MP) e o Nox. (Fig.1) A evolução do sistema de pós-tratamento trouxe consigo o aumento de componentes, o que

sempre ocasiona mais manutenções e troca de peças. Além disso, o grande diferencial do SCR é o uso de um reagente químico conhecido como ARLA 32, que é injetado de maneira controlada nos gases de escape e que precisa ser reabastecido com certa frequência. Além disso, se as unidades eletrônicas captarem sinais que indicam que a queima de combustível não está sendo tratada adequadamente, o veículo entra em fator de emergência e perde potência. Esses fatores levaram muitos proprietários de caminhões a tomar medidas para desabilitar o sistema. Porém, desabilitar o sistema SCR caracteriza um crime ambiental, e as fiscalizações constantes e multas altíssimas estão levando muitos condutores a sair da irregularidade e a reabilitarem o sistema para perfeito funcionamento. Por isso existe a necessidade de conhecer o funcionamento do SCR e saber os principais testes que podem ser feitos para garantir a segurança do seu cliente e do meio ambiente! O QUE É O ARLA 32? O ARLA 32 é um reagente químico injetado de maneira controlada no fluxo dos gases de escape, dentro do catalisador

do veículo. A sigla “ARLA” significa Agente Redutor Líquido Automotivo. A composição do reagente é de 32,5% de ureia numa solução de água desmineralizada, dando a origem do nome “ARLA 32”, devido à porcentagem de ureia. O reagente não é tóxico, é inodoro e não é inflamável. A pequena quantidade de solução de ureia injetada no fluxo dos gases de escape, aliada à alta temperatura do catalisador, devido à combustão, se transforma em Amônia (NH3). Dentro do catalisador SCR, a Amônia (NH3), por sua vez, reage com os Óxidos de Nitrogênio (NOx) liberando Nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O). Isso torna os gases de escape menos poluentes para a atmosfera por serem, em grande parte, transformados em água. Reduz significativamente a emissão de material particulado, o que resulta em não vermos mais nos caminhões de grande porte a famosa “fumaça preta”. (Fig.2) Esse reagente precisa ser reabastecido, e fica armazenado em um reservatório específico e não é misturado diretamente com o óleo diesel. O consumo médio estimado de ARLA 32 é de 5% em relação ao consumo de diesel, de maneira que, grosso modo, serão utilizados cerca de

2 5 litros de ARLA 32 para cada 100 litros de diesel. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA SCR Como mencionado, o sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCR) é basicamente um catalisador de Nox para motores do ciclo diesel, porém o processo de funcionamento depende de uma injeção de um reagente químico (ARLA 32) aliado a uma temperatura mais alta na câmara de combustão em relação aos sistemas anteriores. Todo esse sistema é monitorado e controlado eletronicamente. Consideremos o passo a passo do sistema que pode ser dividido em 4 etapas. A primeira é tornar a condição de trabalho do SCR mais favorável. Isso é possível elevando a temperatura na câmara de combustão. Essa temperatura alta na câmara é atingida através de uma “pré-injeção” de diesel na câmara, enquanto o cilindro ainda não atingiu o ponto mecânico ideal para a combustão. Ao aumentar a temperatura da câmara já temos como resultado a diminuição na produção de CO (Monóxido de Carbono)

e HC (Hidrocarbonetos). Além disso, após a combustão, temos um “pós-injeção”, que consiste em uma pequena quantidade de combustível puro injetado junto aos gases que sairão da câmara. O objetivo das “pós-injeções” é aquecer o catalisador SCR. O fator mais importante para o funcionamento adequado do sistema e para o controle do momento e quantidade de injeção de ARLA 32 é a temperatura do catalisador. A segunda etapa é a passagem dos gases de escape através de um catalisador oxidante, ainda antes da injeção do ARLA 32. O catalisador oxidante tem a função de tratar as emissões de CO, HC e material particulado de maneira parcial. A ação do catalisador oxidante, combinada com a pós-injeção de diesel, leva os gases a uma temperatura apropriada para a reação total com o reagente que virá a seguir. Vale lembrar que a injeção de diesel nos gases de escape com a finalidade de aquecimento pode ser feita diretamente na câmara com disparos no tempo de exaustão e em alguns sistemas pode ser feita através de um injetor de diesel direto no catalisador. (Fig.3)

TÉCNICA

3 Na terceira etapa, os gases já aquecidos e parcialmente tratados pelo catalisador oxidante recebem uma injeção pulverizada direta do reagente ARLA 32, e por meio de uma reação química aliada a alta temperatura chegamos à amônia como resultado. A quantidade de ARLA a ser inje-

Por fim, na quarta etapa chegamos ao catalisador SCR. Catalisadores em geral podem ser definidos como substâncias que influenciam a velocidade de uma reação química, mas não são um dos reagentes ou produtos da reação principal que irá ocorrer. Dessa maneira, podemos definir

4 tada e em quais momentos isso deve acontecer é controlada por uma unidade eletrônica específica para o sistema SCR. Nessa terceira etapa, o fator mais importante a ser levado em consideração é a temperatura dos gases de escape, que para reagirem bem com o ARLA 32 devem estar por volta de 200 °C. (Fig.4)

essa parte do sistema como um verdadeiro catalisador, através de metais nobres em suas “colmeias” e paredes de cerâmica vai influenciar e tornar possível a reação química dos gases de escape com o reagente ARLA 32, transformando os gases em vapor de água e nitrogênio. (Fig.5) No final das etapas, após o

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5 catalisador SCR, um monitoramento final do pós-tratamento é feito através de um segundo sensor de temperatura, agora localizado na saída do SCR, e por um dos componentes mais importantes do sistema – o sensor de Nox. Esse sensor, como o nome sugere, informa para a unidade de comando do sistema sobre a quantidade ainda presente de Nox na saída do SCR, para que a unidade eletrônica possa enviar esses dados para o módulo do motor via rede CAN a fim de iniciar uma estratégia de emergência, controlar pré e pós-injeções e até mesmo reduzir a potência do motor em casos de falta de tratamento adequado dos poluentes. (Fig.6) Pode-se resumir os componentes presentes no sistema SCR como: 1. Dois sensores de temperatura, localizados antes e depois do sistema SCR; 2. Um sensor de NOx pós-SCR; 3. Uma ECU específica para

6 o sistema de pós-tratamento, responsável por analisar os dados dos sensores e comandar os atuadores; 4. Unidade de bombeamento do ARLA 32 (Usando uma bomba elétrica); 5. Unidade dosadora para o ARLA 32 (Que pode usar, por exemplo, ar comprimido para o acionamento); 6. Um reservatório para o ARLA 32. Não perca a próxima edição desse jornal, em que publicaremos a Parte 2 dessa matéria. Na sequência desse assunto abordaremos o sistema SCR focando em análises e diagnós-

ticos. Como podemos testar a química do ARLA 32? Como excluir as possibilidades de falha no sistema através de uma análise dos elementos externos, como sonda, sensores de temperatura e eficiência catalítica do SCR? No próximo artigo, conheça uma ferramenta que pode ajudar muito os reparadores que estão vendo a necessidade de se especializar em sistemas de pós-tratamento para mantê-los funcionando bem! André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

SINTOMA: O Hatchback compacto da Chevrolet, equipado com o motor CSS Prime 1.0 12v três cilindros Turbo de 116cv, abastecido com etanol, chegou à oficina com a reclamação de estar sem potência em acelerações, e a luz de injeção acesa no painel.

SINTOMA: A Van da marca alemã, equipada com motor OM611 2.2 16v Turbo Diesel de 129cv, chegou à oficina com a reclamação de falhar em momentos esporádicos, e com a rotação limitada.

DI AGNÓSTICO: Como este modelo vem equipado com sistema CAN FD, e o reparador não dispunha de um scanner para este protocolo, entrou em contato com um amigo para que ele fosse até sua oficina e realizasse a leitura com equipamento correto, com isso conseguiu verificar que havia dois DTCs, gravados na memória da ECU, p0101 e p11o1 ambos referentes a falha no sensor MAF. O Profissional então substituiu o sensor MAF, aproveitou para substituir também o sensor MAP, visto se tratar de um motor turbocomprimido, e apagou as luzes de advertência do painel, porém ao testar o veículo, ele voltou a apresentar falta de potência, e a luz de injeção acesa no painel, ao acessar a ECU novamente, constava gravados os mesmos DTCs de falha no sensor MAF. Visando não substituir mais nenhuma peça sem a certeza de solucionar o defeito, o reparador iniciou um tópico no Fórum Oficina Brasil, compartilhando com os colegas de profissão todos os detalhes deste caso, e em pouco tempo as sugestões começaram a chegar. O primeiro profissional a comentar o tópico informou que havia trabalhado em um Cruze 1.4 turbo que apresentava o mesmo código de falha, e o defeito era ocasionado pela instalação de um filtro de ar paralelo, que não se acomodava devidamente na caixa, causando a passagem indevida do ar. O reparador agradeceu, informando que iria verificar o filtro, mas salientando que este carro tinha apenas 8mil Km, e por isso o componente ainda era original. O segundo reparador a contribuir

perguntou qual scanner foi utilizado para realizar a leitura dos DTCs, e disse que o ideal era focar no sensor MAP, visto se tratar de um motor turbo, e por isso o MAF acaba adotando outras funções no sistema. Outro colega sugeriu verificar a bomba de vácuo, pois é comum a quebra deste componente, e assim o turbo não é acionado, além de salientar que qualquer falha na ECU, o protocolo de segurança vai limitar o turbo para evitar quebras mais severas. O quarto reparador a auxiliá-lo na resolução do defeito destacou que se as peças referentes aos códigos apresentados, mesmo depois de substituídas, não solucionaram o problema, a causa da falha podia ser volume de ar insuficiente na admissão, e com isso orientou o colega a verificar a pressão de turbo, seu funcionamento, modulação e acionamento, e também a possibilidade de haver saídas de ar pelas tubulações, o que causaria ineficiência. SOLUÇÃO: Após conversar com o proprietário do veículo, o reparador foi informado que este carro havia sofrido uma colisão frontal, assim foram substituídos diversos componentes da dianteira, com isto, o profissional desmontou novamente o para-choque a fim de verificar se algum elemento mecânico havia sido danificado no acidente, e constatou que a conexão plástica do intercooler estava quebrada, causando a fuga do ar enviado pelo turbo, e assim dando alteração na leitura de MAF, a peça foi substituída e o veículo voltou a funcionar normalmente.

DIAGNÓSTICO: O reparador sabia que estava diante de um problema que exigiria muita atenção e critério por se tratar de um defeito intermitente, e por isso para iniciar seu diagnóstico, decidiu antes de mais nada elaborar um plano de ação com os testes que iria realizar. O primeiro item presente em sua sequência era acessar a memória de avarias via scanner, a fim de verificar possívels DTCs gravados, e assim nortear seu diagnóstico. Com este primeiro teste constatou a falha P1482 vigente (falha no circuito elétrico), e os códigos P1192 (falha no sensor de óleo) e P1481 (falha na vela aquecedora) no histórico do módulo. O profissional realizou uma limpeza nos conectores dos sensores que acusavam códigos de falha, o cliente informou que outra oficina havia substituído os filtros, e diagnosticado que a turbina estava com defeito, porém em seus testes os parâmetros estavam todos em ordem. Por não possuir muita experiência em injeção eletrônica Diesel, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil e abriu um tópico de forma detalhada para receber ajuda dos colegas de profissão. O primeiro colega a deixar sua contribuição perguntou ao reparador se os códigos gravados eram realmente o que ele havia informado. E indagou se os parâmetros de débito da bomba, pressão de turbo e temperatura do ar, combustível e arrefecimento estavam dentro do especificado. Continuou perguntando se o técnico havia feito a troca dos filtros e se o combustível que estava no tanque era de qualidade. E finalizou destacando que esses modelos geralmente só apresentam defeito no turbo, injetores e bombas (com alta quilometragem). Após ler atentamente as perguntas do colega do fórum, o reparador prontamente respondeu, informando que o veículo já havia chegado na oficina com filtros novos,

Divulgação

Mercedes-Benz Sprinter CDI 2007 rotação limitada Divulgação

Onix Turbo 2020 com potência reduzida

e com alegação de defeito na turbina, e que apresentava todas as medidas nos parâmetros corretos. Afirmou que também tinha um defeito na luz de óleo às vezes acendia andando, informou que fez uma limpeza no sensor e que após isso fazia alguns dias que a luz de óleo não acendia mais. O segundo colega do fórum chamou atenção para que o reparador pesquisasse por literaturas e manuais técnicos deste veículo. Afirmou ainda que achava muito complexo passar tantas informações destes carros a diesel. Destacou que o técnico não deve confiar em nada que fizeram no passado, mas sim checar tudo e saber a quilometragem dos filtros que foram trocados. SOLUÇÃO: Após ler todas as dicas dos colegas, o reparador retornou informando que achou o defeito. Disse que o dono afirmava que tinha colocado os filtros novos há uns 2 meses, então decidiu removê-los e constatou que esta-vam todos entupidos, ao substitui-los o veículo não entrou mais em funcionamento, então desmontou a bomba de baixa pressão, a qual acusava falta de pressão e identificou a causa do problema, pois a bomba estava com as engrenagens desgastadas por sujeira. Sem perda de tempo substituiu a bomba de baixa, mas o veículo continuou sem entrar em funcionamento, assim, removeu o coletor de admissão e revisou novamente todos sensores e chicote, por fim, removeu a bomba de alta pressão e enviou para teste, pois estava dando muito retorno e não dava pressão no Rail. Assim foi feita a troca das válvulas de retorno da bomba de alta e o defeito foi resolvido.

DIRETO DO FÓRUM

SINTOMA: A Camioneta da Volkswagen, equipada com motor EA189 TDI 2.0 16v Bi Turbo Diesel de 180cv, chegou à oficina com a reclamação de ao desligar o motor, emitir um barulho estranho, e esporadicamente apresentava perda de potência acima de 130 km/h, além disso a luz de pré-aquecimento das velas (molinha) piscava no painel, ao desligar o motor e ligar novamente, o defeito parava. DIAGNÓSTICO: Diante da situação o técnico sabia que deveria mobilizar todo seu conhecimento e organização de seu processo de diagnóstico, pois o veículo apresentava uma série de defeitos. Seguindo rigorosamente seu planejamento deu início ao processo de análise do veículo. Primeiramente percebeu que o ruído ao desligar o motor provinha da válvula moduladora da turbina de alta, que vibrava e fazia barulho por cerca de dois segundos após desligado o motor, em seguida saiu para uma volta de testes com o veículo, mantendo o scanner conectado para verificar o que ocorria no momento da falha de alta, e constatou os DTCs P0234 “sistema turbo pressão alta” e o P22D3 “válvula de entrada do turbo - travado fechado”. O reparador percebeu que a camionete se comportava normalmente até 100km/h, acima disso perdia rendimento e a luz de pré-aquecimento piscava no painel, porém este defeito não ocorreu todas as vezes que testou o veículo, mostrando ser intermitente. Desconfiado que o problema estava nas válvulas moduladoras das turbinas, substituiu ambas e mesmo assim o defeito persistiu. Sem mais ideia de como solucionar esta falha tão característica, o profissional compartilhou o caso no Fórum Oficina Brasil. Ao pedir ajuda aos colegas, o reparador fez questão de informar todos os detalhes referente ao caso. Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro colega a deixar sua ajuda informou que já havia pegado um problema desse, e o defeito era obstrução no catalisador. O reparador ao ler a dica do colega informou que obstrução no escape era quase impossível, pois além de não ter nenhum sintoma relacionado, a pressão no DPF, por exemplo, ficava em 5 mbar na lenta e atingia um máximo de 110 mbar em plena carga, valores considerados normais. Testou o nível de fuligem, que estava em 2,62g, e já havia feito regeneração anteriormente. Volume de escape oscilando entre 90 e 100 m3 na marcha

Chevrolet Cruze 2018 perdendo desempenho Divulgação

Amarok 2013 Bi Turbo perdendo potência

Agosto 2022 • oficinabrasil.com.br

lenta e 800 e 900 m3 em plena carga. Informou ainda que o sensor de fluxo de ar na marcha lenta apresentava um valor em torno de 48 kg/h e 450 e 500 kg/h em plena carga. Informou ainda que a única coisa que se observa é que quando estava para acender a luz, havia uma diferença grande entre o valor teórico e o valor real de pressão do turbo, e destacou que em alguns testes de aceleração o valor teórico era de 2600 mbar e o valor real era de 1200, esse num exemplo, pois esse valor oscilava bastante. Destacou que não apresentava folga nos eixos das turbinas, não tem óleo nas mangueiras do intercooler. Filtro de ar novo e tudo certo com as mangueiras de vácuo. Informou ainda que para ele é algum defeito no gerenciamento das válvulas moduladoras, pois a primeira reclamação do cliente é que sempre ao desligar, essas válvulas fazem barulho de vibração, com duração de um ou dois segundos após desligar o motor. E sempre quando a caminhonete apresentava perda de potência, com a luz da molinha piscando, essas válvulas ficavam fazendo esse mesmo barulho de vibração constantemente, só parava o barulho ao se apagar os códigos de falha, ou desligar o motor, ligando-o em seguida. E finalizou salientando que com o Scanner, são dois códigos que se revezavam quando dá a perda de potência, o P02CB “Sistema turbo pressão baixa” e o P0299 “Compressor do turbo, pressão baixa”. Outro colega do fórum postou o link de uma dica de um especialista que havia pegado um problema similar para tentar ajudar o reparador. O reparador ao acessar o conteúdo disponibilizado, informou que já havia realizado esses testes. SOLUÇÃO: O reparador retornou informando que descobriu um problema de vedação na peça de plástico que é parafusada na turbina inferior, onde vai a mangueira do intercooler, fez teste de rodagem no veículo e o veículo não apresentou mais perda de potência. Agradeceu aos integrantes do fórum e finalizou o tópico como resolvido.

SINTOMA: O sedã médio da montadora americana, equipado com o motor Ecotec 1.4 16v turbo de injeção direta e 153cv, abastecido com etanol, chegou à oficina com a reclamação de perda de potência quando o nível de combustível baixava a menos da metade do tanque. DIAGNÓSTICO: O técnico sabia que por se tratar de um veículo de alta tecnologia, deveria ter o máximo de informações possíveis acerca do funcionamento do sistema de alimentação, pois esse veículo trabalha com bomba de combustível pilotada via módulo de controle, sem falar que perda de desempenho pode ter várias causas, por isso o primeiro passo dado pelo reparador foi a elaboração de seu plano de ação com a sequência de testes que iria realizar para identificar a causa do problema da forma mais fácil e rápida possível. Assim, imediatamente, o reparador seguindo criteriosamente seu planejamento, acessou a ECU do veículo via Scanner a fim de detectar possíveis DTCs gravados na memória, e verificou que constava a falha P2635, referente a baixa pressão de combustível. Por se tratar de um motor equipado com injeção direta de combustível, o primeiro componente que o reparador analisou foi a bomba de alta pressão, e constatou que ela estava em perfeito funcionamento, seguindo a linha de combustível, substituiu a bomba do tanque de combustível e seu filtro, mas o defeito persistiu. Antes de substituir mais algum componente do veículo, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao abrir o tópico no fórum referente a seu caso, explicou em detalhes as características da falha. O primeiro colega a deixar sua contribuição perguntou se as peças substituídas são novas e genuínas, se o reparador havia verificado o sensor de pressão do combustível, destacou ainda que esse modelo possui módulo de gerenciamento da bomba elétrica de combustível. E finalizou sugerindo que o técnico verificasse os valores de referência da tensão de entrada e saída para a própria bomba. O técnico respondeu que todas as peças instaladas eram originais. Já o segundo reparador afirmou que poderia ser um problema no sensor de pressão de combustível, e que seria interessante substituir o relé da bomba de combustível, e finalizou perguntando ao reparador se o mesmo havia substituído o sensor de nível

Divulgação

de combustível, pois segundo ele também poderia estar ocasionando esse problema. O reparador, ao ler a contribuição do colega, respondeu prontamente que não havia substituído o sensor de nível de combustível. O terceiro colega sugeriu ao reparador que verificasse a carcaça da bomba de combustível, pois embaixo dela vai uma borrachinha com uma arruela que serve como válvulas para manter a carcaça cheia de combustível, informou que havia trabalhado em um caso que apresentava este mesmo defeito e que a causa era montagem invertida, e que o carro só funcionava bem quando o tanque estava acima do meio. Outro colega a deixar sua colaboração sugeriu que o técnico instalasse o manômetro de pressão e monitorasse se na hora da falha a pressão de combustível diminuía. O quinto colega utilizando de sua experiencia sugeriu ao reparador para observar os valores de pressão via scanner para a pressão de baixa e para a pressão de alta utilizar o manômetro para leitura. SOLUÇÃO: O reparador retornou aos colegas do fórum informando que o defeito do cruze foi solucionado, após substituir a bomba de combustível novamente e o pré-filtro o carro anda normalmente até acabar o combustível. Agradeceu todos os colegas pela ajuda e finalizou o tópico como resolvido.

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