Mala-Direta Oficina Brasil - Dezembro 2022

GM S10 2014 falhando de forma intermitente, veja esse e outros casos resolvidos com os melhores profissionais do Fórum

dwk

Relembre este ícone que foi o primeiro veículo construído pela Auto Union, após o fim da segunda guerra mundial!

maverick

Neste mês levamos essa “máquina” para as oficinas independentes. Veja como a picape da montadora americana se saiu nas mãos dos reparadores!

DADOS DE NOVEMBRO CONFIRMA:

A reposição terá o melhor ano de todos os tempos

A Volkswagen lhe presenteia com um calendário exclusivo para que você registre o sucesso de sua oficina em 2023

A s pessoas costumam ter um mecânico de con ança. Nós temos muitos.

P ar abéns por e xercer com paixão a prof issão que é o motor que move o mundo. Nós te admir amos por isso e conf iamos em você.

20 de dezembro. Dia do Mecânico.

Vamos comemorar o nosso dia e um ano repleto de conquistas em nosso setor

Olá, amigo reparador, amiga reparadora! Mais um ano chega ao final; foram mais doze meses de desafios e aprendizados.

No dia 20 de dezembro, comemoramos o Dia do Reparador Automotivo e fica cada vez mais evidente a escolha por parte dos proprietários e motoristas de todo o Brasil por deixar a cargo do reparador independente a manutenção de milhões de veículos, motos, caminhonetes, ônibus e caminhões.

E essa confiança em veículos fora da garantia de fábrica tem um número muito alto: mais de 85% da frota reparável está a cargo do reparador e da reparadora, que se prepararam para o crescimento desse desafio diário que é a reparação de veículos automotivos no Brasil.

Esse número só pode ser tão alto assim, digno de prêmio, graças aos esforços de estudar, se capacitar, persistir para encontrar falhas, cooperar e pedir ajuda aos amigos do setor no fórum OB, investir em equipamentos e ler. Ler muito! Estudar muito! Se preparar muito!

Um ano eletrificado!

Cada vez mais teremos carros com tecnologia 100% eletrificada ou com propulsão híbrida no nosso país. Essa frota é ainda bem pequena proporcionalmente, sem números que impressionam, apenas muita propaganda e marketing – cerca de 1% dos veículos são eletrificados em nossa enorme frota, em que predomina a combustão de combustível fóssil, seja gasolina, seja álcool, diesel ou GNV, com motores flex ou não. Mesmo assim, desafio feito é desafio aceito! Muitos reparadores voltaram às salas de aula, presenciais ou virtuais, para aprender com toda a segurança necessária como trabalhar com a alta tensão de veículos híbridos e elétricos. Equipa-

O cina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo O cina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento pro ssional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das o cinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo O cina Brasil veri ca preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Filiado a:

mentos de proteção individual, como luvas específicas para alta tensão, ferramentas elétricas e eletrônicas para testes de baterias de centenas de volts, e ferramentas mecânicas com isolamento apropriado compõem a segurança do reparador bem-preparado.

A internet das coisas na SCG Security Gateway

E 2022 marcou uma outra novidade: a chegada às oficinas de carros bem novos que, quando conectados ao scanner, tinham a comunicação com o veículo totalmente limitada. Fabricantes e importadores de scanner automotivo tiveram também um grande desafio: o de ter o registro autorizado por montadoras para a correta utilização de seu equipamento de modo que o reparador brasileiro pudesse acessar, ler e apagar códigos de falhas, fazer ajustes e adaptações, tudo conforme a própria montadora determina.

São muitos os desafios desse setor, que cresce em tamanho e proporção de atendimentos e manutenções, e também em tecnologia para atender os padrões que as montadoras implementam.

Não deixe de ler e aprender com as informações e dicas de nossos colunistas, companheiros do time Oficina Brasil, sempre com muito conteúdo para todos do aftermarket automotivo. Nas próximas páginas, teremos o assunto .... do professor ....; na página XX, dicas do nosso amigo .... e, na página XX.

É muito conteúdo e informação no seu melhor meio de comunicação. Boa leitura e até a próxima edição!

www.oficinabrasil.com.br

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

O cina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Con ra abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente quali cada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil o cinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Veri cador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualicado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base quali cada de o cinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI);

JÁ PENSOU

7º. Certi cado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) que aquém das expectativas do investidor.

QUE ESTAR BEM INFORMADO COMEÇA COM UM CLIQUE?

Professor Scopino, Colunista OB

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br

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DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.600 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 99,2%

GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

vempensar.estadao.com.br

“Muitos reparadores voltaram às salas de aula, presenciais ou virtuais, para aprender com toda a segurança necessária como trabalhar com a alta tensão de veículos híbridos e elétricos”

O melhor cuidado com o motor para um máximo desempenho

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ENTREVISTA

Neste mês entrevistamos Renato Mendes, diretor da Castrol

MERCADO

Veja mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

EM BREVE NA SUA OFICINA

Picape Ford Maverick chega no mercado e nas o cinas para a avaliação dos reparadores

FUNDO DO BAÚ

O DKW foi primeiro veículo construído pela Auto Union após a II Guerra Mundial

GESTÃO

Na aula 71 Prof. Scopino fala sobre a Classi cação Brasileira de Ocupações

REPARADOR DIESEL

Motor DC13 da Scania representa a mais elevada tecnologia do ciclo diesel, que atende a todas as exigências globais de emissões

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Automação veicular já está presente nos carros de produção em massa como o Honda City, prepare-se para um novo tempo

CONSULTOR OB

Obstrução dos gases de escapamento, saiba identi car este problema utilizando ferramentas especí cas

TÉCNICA

Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM

Os casos mais complicados e solucionados no Fórum O cina Brasil

Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO

Cartas.....................................................................1

E-mails............................................................ 10

Telefonemas...........................................13

Site..............................................................170 WhatsApp.....................................................................18

Total 212

SOLICITAÇÕES

Assinaturas....................................................85

Alterações de cadastro..........................40

Outras.................................................170

Total..................................................295

Dados referentes ao período do mês de Novembro/2022

REPARADOR DIESEL

Motor DC13 da Scania representa a mais elevada tecnologia do ciclo diesel, que atende a todas as exigências globais de emissões

Pág. 40

CONSULTOR OB

O bstrução dos gases de escapamento, saiba identi car este problema utilizando ferramentas específicas e fazendo um diagnóstico correto

AR-CONDICIONADO

Inspeções no sistema de arcondicionado garantem o bom funcionamento e preservam os componentes, veja como você pode se aperfeiçoar neste tema

TÉCNICA

Um assunto que está em alta é sobre o o funcionamento dos sistemas de controles eletrônicos de injeção diesel, con ra essa matéria exclusiva!

ENTREVISTA 10

2022 • o cinabrasil.com.br

Castrol destaca suas estratégias e pontua a importância do reparador para a marca

Divulgação

Conte um pouco de sua trajetória profissional até ocupar o cargo atual na Castrol?

Dos mais de 30 anos que estou no mercado, posso afirmar que em 8 tive a oportunidade de fazer parte do time Castrol e atualmente ocupo o cargo de CEO da marca no Brasil. Atuei também por 18 anos na Unilever e mais 6 anos no Magazine Luiza. Me graduei em administração, mas direcionei minha carreira e me especializei em vendas, gerenciamento de projetos e cadeia de suprimentos, sempre tendo a gestão como um ponto focal na minha trajetória.

A Castrol atua forte no mercado de aftermarket automotivo com uma linha de produtos de alta tecnologia. Qual o segredo para manter esta estratégia num mercado tão competitivo?

Segredos não podem ser relevados, mas todos sabem que a Castrol é em lubrificação industrial, marítima e automotiva desde sua fundação em 1899. A Castrol chega ao Brasil em 1957 e desde então tem atuado fortemente nestes segmentos, sempre conectada e alinhada ao desenvolvimento de motores e engrenagens para proporcionar um funcionamento cada vez mais eficiente. A Castrol nunca se conformou em apenas atender às especificações e exigências

Renato Mendes, Presidente da Castrol

de motores, mas em entregar além para o cliente.

A atual tecnologia dos motores elevou o lubrificante a um patamar de “peça crítica”, ou seja, aplicar o lubrificante errado representa prejuízos que vão desde o aumento do consumo, emissões até a perda do conjunto mecânico. Diante desta realidade, como a Castrol acompanha ou até antecipa este desafio tecnológico?

Como uma empresa referência no mercado no segmento de lubrificantes, temos na Castrol um trabalho constante de atualização de nossos produtos. Primeiramente, sempre estamos em contato e dando suporte para as principais montadoras globais no desenvolvimento de seus motores e engrenagens, e, em paralelo, vamos criando e aperfeiçoando os nossos próprios produtos para atender às inovações requisitadas pelo segmento automotivo, que está sempre em constante evolução. Em segundo lugar, reforçamos os treinamentos e capacitação dos nossos clientes e reparadores automotivos. Esse ponto é muito importante pois é uma oportunidade para reforçar o uso correto dos lubrificantes, tendo sempre em mente o respeito às especificações das montadoras e a consulta ao manual do proprietário do veículo.

Já que falamos em tecnologia, um tema de grande interesse de nossos leitores,

“Dos mais de 30 anos que estou no mercado, posso a rmar que em 8 tive a oportunidade de fazer parte do time Castrol e atualmente ocupo o cargo de CEO da marca no Brasil. Atuei também por 18 anos na Unilever e mais 6 anos no Magazine Luiza. Me graduei em administração, mas direcionei minha carreira e me especializei em vendas, gerenciamento de projetos e cadeia de suprimentos, sempre tendo a gestão como um ponto focal na minha trajetória.”

cite alguns dos diferenciais dos produtos CASTROL para os motores modernos?

Além de contar com a ajuda e suporte técnico da bp, e todo seu conhecimento científico, trabalhamos em conjunto com universidades e engenheiros respeitados para sempre entregar produtos e tecnologias da mais alta qualidade aos nossos clientes. Temos sete centros globais de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) espalhados em países como EUA, Reino Unido, Alemanha, China e Japão que estão sempre procurando novas fórmulas para atender aos novos motores e tecnologias das montadoras. Os centros também são um think tank para tentar evitar dores de cabeça que o motorista pode vir a ter em relação à lubrificação de seu veículo ou moto. Estamos também constantemente testando novos produtos nas pistas, em competições como Fórmula 1, World Rally Endurance e Moto GP, que, depois de comprovados seu alto desempenho e excepcional performance, muitas vezes são disponibilizados para o amplo público.

O sistema de mensuração do desempenho do mercado de reposição PULSO DO

AFTERMARKET está estimando um crescimento da demanda de autopeças e lu-

brificantes nas oficinas da ordem de 16%. O desempenho das vendas neste segmento

tem acompanhado esta mensuração?

Segundo fontes do IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás) o segmento que chamamos de LUBES GASOLINA & ALCOOL (Carros e Motos) está em queda este ano de 7,4% até setembro em comparação com o mesmo período de 2021.

Na Castrol, estamos praticamente estáveis em relação a 2021. Isso mostra que a nossa estratégia de mercado traçada para 2022 está correta e nos possibilita um ganho maior de espaço no mercado.

Ainda com foco no mercado a pesquisa MARCAS PREFERIDAS indicou a CASTROL como a marca de maior lembrança/confiança dos profissionais da mecânica automotiva. Ao que o senhor atribui este reconhecimento?

É uma menção que nos dá muita alegria. É um reconhecimento ao excelente trabalho realizado por todos os colaboradores Castrol.

Temos um respeito enorme pelos nossos clientes, que encontram na Castrol produtos com performance e desempenho superiores em relação à média do mercado, e que nos dão o voto de confiança que

con firma que estamos no caminho certo, produzindo o melhor óleo na reparação automotiva.

Quais as expectativas para 2023?

As projeções de consultorias internacionais mostram que o mercado brasileiro deve crescer acima de 2% para 2023. Dentro da Castrol, a nossa expectativa é superar a média do mercado reforçando a aplicação dos nossos produtos junto aos reparadores, mecânicos e trocadores de óleo, além de continuar trazendo inovações e acompanhar o desenvolvimento do parque automotivo brasileiro.

Considerando que dia 20 de dezembro é comemorado o “dia do reparador” esta última questão não é uma pergunta, mas sim um espaço para que a CASTROL manifeste uma mensagem a estes profissionais apaixonados pela mecânica automotiva e aplicadores dos produtos CASTROL.

O reparador automotivo se dedica a entender as necessidades dos clientes, seus veículos e quais os serviços de manutenção devem ser executados dentro do menor tempo e no melhor custo-benefício.

“Temos um respeito enorme pelos nossos clientes, que encontram na Castrol produtos com performance e desempenho superiores em relação à média do mercado, e que nos dão o voto de con ança que con rma que estamos no caminho certo, produzindo o melhor óleo na reparação automotiva.”

Bateremos 20%?

Na última edição do PULSO DO AFTERMARKET estávamos perplexos com o movimento das o cinas e estimando que o ano poderia fechar com 17% de crescimento. Pois pasmem, nosso indicador fechou no dia três de dezembro com 17,90% de alta acumulada! Além desta marca fantástica, con ra nesta matéria exclusiva do O cina Brasil o conjunto de indicadores qualitativos envolvendo hábitos de compras das o cinas independentes, que completam o cenário do mercado de reposição.

OPULSO DO AFTERMARKET é produzido pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, unidade de pesquisa, BI-Business Intelligence e Consultoria do Grupo Oficina Brasil, uma empresa com atuação muito além da mídia e 100% focada no mercado de reposição.

Nossos boletins sobre o comportamento do mercado de reposição tiveram início em março de 2020 quando do evento da pandemia. De lá para cá este conjunto de indicadores do desempenho do mercado de reposição tornou-se material de consulta obrigatório para empresários e executivos atuantes no mercado de aftermarket.

Um dos eventos mais importante que registramos neste histórico de mais de dois anos foi nossa antecipação para uma forte recuperação dos serviços nas oficinas ainda em 2020, a tal “retomada em V”. E agora estamos diante de uma nova e impressionante constatação: 2022 deve ser considerado o “melhor ano do mercado de reposição de todos os tempos!”.

Confira no gráfico acima o incrível comportamento do movimento (serviços/demanda) nas oficinas até o dia 03 de dezembro.

Tal desempenho do mercado tem muitas explicações, mas a principal é o aumento da idade média da frota e a forte retomada da utilização dos veículos. Mesmo quando o preço da gasolina estava nas alturas já se observava este movimento, porém com a queda do custo dos combustíveis os engarrafamentos se multiplicaram em todo o território nacional e as oficinas lotaram.

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

Como é de praxe, a cada boletim do PULSO DO AFTERMARKET, além do indicador “quantitativo” representado no gráfico acima, a equipe da CINAU realiza uma “survey” na qual entrevista oficinas em todo o território nacional para entender melhor alguns aspectos que chamamos de “qualitativos” como hábitos de compra, relação com o dono do carro, percepção de falta de peças, entre outros.

A combinação destas duas fontes de informação nos ajudam a entender melhor o que se passa no mercado, tornando o conjunto de dados/informações ainda mais

úteis para quem tem que tomar decisões, seja um dono de oficina, loja de autopeças, distribuidor, fabricante, importador ou qualquer empresa ou profissional que atue na cadeia do mercado de reposição, afinal a demanda do nosso setor

nasce primordialmente na oficina mecânica independente.

Para compor o painel “qualitativo” a equipe da CINAU ouviu 325 oficinas no Brasil, entre os dias 1º e 7 de dezembro, e os resultados desta pesquisa são divulgados nos gráficos a seguir. Você, como um leitor assíduo do PULSO DO AFTERMAR KET, poderá tirar suas próprias conclusões, porém em nossa ótica alguns aspectos chamam atenção quando olhamos a série histórica.

Neste sentido, o primeiro aspecto relevante é que o fantasma da falta de peças parece que ficou mesmo no passado. Observem que pela quarta medição seguida o indicador apresenta queda, a ponto de registrar o menor percentual da série histórica, atingindo 42% de oficinas registrando esta situação.

Considerando que o antigo indicador da CINAU, denominado

IGD – Indicador de Geração de Demanda, também avaliava esta percepção desde o ano de 2009 e na série histórica do antigo IGD a percepção de falta de peças em média girava em torno de 25%, a atual porcentagem de 42% parece ainda muito elevada. Por outro lado, de lá para cá o número de modelos e SKUs frequentando as oficinas independentes aumentou significativamente e é natural que os níveis “normais” de percepção de falta de peças irão se acomodar em um patamar mais alto do que no passado.

Outro dado que está voltando à normalidade é a delegação de compra da peça ao dono do carro. No auge da pandemia este indicador chegou a bater próximo dos 50%! O que levou a muitos especialistas do mercado a projetarem este comportamento como um “novo normal”, que causava

um “empoderamento” do dono do carro no processo da formação da demanda de autopeças, ainda que este compre a peça sob orientação de seu reparador de confiança.

Porém, nós da CINAU, sempre apregoamos o contrário e baseamos nossa projeção amparados nos resultados da pesquisa que abordava “o porquê?” desta delegação: medo da inadimplência, falta de capital de giro ou dificuldade de encontrar a peça.

O maior desses três motivos foi sempre a dificuldade de encontrar e peça, e natural que esta delegação caísse à medida que o fornecimento fosse retornando ao normal e é claro que os outros fatores também retomaram patamares de normalidade.

Nossa interpretação dos dados se provou realidade, pois nesta última medição a delegação de compra da peça ao dono do carro

Equipe CINAU

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência? Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

bateu seu menor patamar de série chegando a apenas

17% das oficinas.

Conclusão: apenas

8,6% das peças que chegam nas oficinas brasileiras acontece pela mão do dono do carro, deixando evidente que quem decide a peça é o reparador e este continua sendo o principal “shopper” do mercado principalmente de itens técnicos.

Ainda neste pacote de indicadores qualitativos,

Por qual motivo?

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média Geral: 8,65%

Este percent al é decorrência do seg inte cálc lo: 17% das oficinas declaram estarem delegando ao dono do carro a compra de peças (sob orientação do reparador) e informam q e o percent al médio de peças q e chegam nestas oficinas, ia cliente, é de 51,27%

Canal Digital

Compram Peças na Internet

Percentual de Compras - (SIM)

Percentual de Compras - Geral

costumamos “passar o scanner” sobre os hábitos de compras das oficinas no ambiente digital e neste sentido não observamos alterações significativas pelo que já vem sendo percebido nos últimos meses. Avalie os gráficos abaixo e tire suas próprias conclusões.

Lembramos que a equipe da CINAU permanece à sua disposição para realizar um trabalho de pesquisa ou

BI – Business Intelligence

para sua empresa e produtos, pois se a demanda de sua produção ou itens comercializados nasce na oficina a CINAU pode lhe oferecer o melhor diagnóstico para ganho de market share e rentabilidade em âmbito nacional. Nossa Consultoria é a única 100% especializada no mercado de reposição de autopeças. Basta mandar uma mensagem para cinau@oficinabrasil.com.br.

Ao comprar peças na internet q ais são s as maiores preoc pações? Em q ais sites o plataformas ocê MAIS COMPRA peças pela internet?

Adq irir peças falsificadas Adq irir peças erradas (aplicação incorreta)

Dific ldade de troca Peças de seg nda linha Pra o incerto de entrega Ter os dados hackeados Não recebimento do prod to (golpe)

Q ando ocê compra em se , fornecedor tradicional q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina?

TEMPO DE ENTREGA a de De embro

Recebo as peças em até horas %

Faço pedido pela manhã e recebo a tarde %

Recebo as peças no dia seg inte %

Recebo as peças em dias teis %

Recebo as peças acima de dias teis %

Total Geral %

Q ando ocê compra pela internet, q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina?

TEMPO DE ENTREGA - INTERNET a de De embro

Recebo as peças acima de dias teis %

Recebo as peças em dias teis %

Recebo as peças no dia seg inte %

Recebo as peças no mesmo dia %

Total Geral %

Nos l mos dias ocê já atraso a entrega de m eíc lo por ter comprado ma peça na internet?

Só para aqueles que c ompram na in t ernet 57%

% %

Por não encontrar a peça no me fornecedor tradicional

Q ando ocê compra peças pela internet?

Cite mais de m mo o:

Q ando preciso de peças para carros "especiais" (Importados, Nicho, Premi m, An gos, etc)

De ido o preço das peças (preço mais em conta)

Por ter po cas opções de a topeças na minha região

Pelo ganho de prod idade

os

Para ocê o processo de troca da peça na internet é:

% %

Só para aqueles que c ompram na in t ernet 57%

RECEBA

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Grupo Oficina Brasil troca comando

Após 33 anos à frente da operação, o fundador do Grupo O cina Brasil, Cassio Hervé, vendeu sua participação ao jovem empresário André Simões.

Da Redação

Após 33 anos à frente da operação, o fundador do Grupo Oficina Brasil, Cassio Hervé, vendeu sua participação ao jovem empresário André Simões.

A operação foi concluída no mês de dezembro e não causará impacto nas atividades do Grupo, que serão mantidas e até ampliadas pela nova direção.

“O Grupo Oficina Brasil detém um pacote de serviços sem similar no aftermarket automotivo nacional, uma capacidade de gerar valor para empresas atuantes no mercado de reposição ainda inédita e um time de colaboradores altamente profissionalizado. Toda essa capacidade produtiva será potencializada com a energia de uma jovem, porém ex-

“Fico feliz com a troca de comando...

...sinto segurança em relação ao futuro da empresa, o que é muito alentador para quem dedicou uma vida a este negócio.”

Cassio Hervé

periente e competente liderança”, esclarece Cassio Hervé.

O empresário veterano está otimista com a mudança, que ele considera uma oportuna evolução: “Fico feliz com a troca de comando, pois, avaliando pelo lado pessoal, já estava na hora de diminuir o ritmo de trabalho. Ao mesmo tempo, sinto segurança em relação ao futuro da empre-

“O Grupo O cina Brasil já fez muito, tem um ativo único no nosso mercado, e iremos trabalhar juntos com o setor nessa missão.”

André Simões, diretor do Grupo Oficina Brasil

sa, o que é muito alentador para quem dedicou uma vida a este negócio”, conclui Hervé.

O novo diretor do Grupo Oficina Brasil, André Simões, está no mercado de reposição há 15 anos e vai se dedicar exclusivamente ao Grupo.

“Sempre vivi do nosso mercado, sou um apaixonado. Meu avô, Milton Simões, dizia que

corriam arruelas no sangue dele. Isso vem junto no DNA, não tem jeito. Vejo que a indústria e a distribuição estão voando, com uma contínua e rápida profissionalização, o que é uma felicidade e é necessário. Porém, a oficina não seguiu a evolução tecnológica dos carros e do mercado e está faltando apoio; colocá-la no centro da estratégia é mandató-

rio. Essa é uma missão setorial e precisamos unir forças. O Grupo Oficina Brasil já fez muito, tem um ativo único no nosso mercado, e iremos trabalhar juntos com o setor nessa missão”, declara André Simões.

O jovem empreendedor está feliz com a oportunidade de continuar o legado de Cassio Hervé: “O maior desafio dos negócios é a continuidade, se manter relevante e agregar para o setor e a sociedade ao longo dos anos. Por acompanhar o mercado de perto, digo que o Grupo Oficina Brasil conseguiu esse feito ao longo dessas mais de três décadas e iremos trabalhar firme para continuar e ampliar tudo o que foi criado”. André continua: “Fica aqui meu reconhecimento. Falo também em nome de toda a equipe e do setor: um forte agradecimento ao Sr. Cassio por nos dedicar este legado”.

Divulgação

Chegamos ao final de um ano repleto de desafios, conquistas e aprendizado. Mais uma página de uma história em movimento, que escrevemos juntos Neste momento de reflexão por tudo que passamos, convidamos você a olhar para a frente, planejar, torcer e mais uma vez, sonhar. Que o novo ano nos traga alegrias, saúde, inspiração, sucesso e prosperidade. Obrigado por continuar confiando no nosso trabalho conjunto e por estarmos juntos em mais um ano dessa jornada, onde unidos, movemos o que importa. Conte conosco sempre, como contamos com você.

Feliz Natal e Próspero 2023, dos seus amigos na Dana!

Use seu celular e assista ao vídeo que preparamos.

Ford Maverick 2022 desperta a curiosidade dos reparadores por ser a nova picape da montadora

Para conhecedores e saudosistas, o nome Maverick remete ao modelo da década de 70, que marcou sua época e agora chega uma picape com o mesmo nome e os nossos reparadores vão falar sobre este carro

Antonio Gaspar de Oliveira

Apicape Ford Maverick foi desenvolvida com a mesma plataforma do Ford Bronco que também está no mercado brasileiro e a Ford teve a ideia de utilizar a versatilidade e robustez das picapes, mas com a dirigibilidade de um sedã e o conforto de um SUV.

Motor: gasolina., dianteiro, transversal, 4 cil., 16V, turbo, 1.999 cm³, 253 cv a 5.500 rpm, 38,7 kgfm a 3.000 rpm

Câmbio: automático, Ford 8F35, 8 marchas, tração 4×4

Suspensão: independente McPherson (diant.), multilink (tras.)

Freios: disco ventilado (diant.) e sólido (tras.)

Direção: elétrica, 11,4 (diâmetro de giro)

Pneus: 225/65 R17

Dimensões: comprimento, 507,3 cm; largura, 184,4 cm; altura, 173,3 cm; entreeixos, 307,6 cm; caçamba, 943 l e 617 kg de capacidade; tanque de combustível, 67 litros.

Vão-livre do solo: 13,5 cm (até o de etor dianteiro); 21,8 cm (central)

Ângulo de ataque: 20,6º

Ângulo de saída: 21,2º

Ângulo de transposição: 18,1º

Capacidade de imersão (mm): 450

Segurança: Airbag motorista, Alarme, Freios ABS, Airbag passageiro, Airbag lateral, Controle de tração, Distribuição eletrônica de frenagem.

Conforto: Ar-condicionado, Travas elétricas, Ar-quente, Piloto automático, Volante com regulagem de altura, Computador de bordo, Sensor de farol.

Para conseguir vencer este desafio, a picape Maverick foi equipada com motor 2.0 EcoBoost de 253 cv, transmissão automática de oito velocidades, tração integral e cinco modos de direção, para ser utilizada no asfalto e nas trilhas.

O Brasil foi um dos primeiros países a receber a nova picape, depois da América do Norte. O modelo é fabricado no México, além da flexibilidade, conforto, espaço interno e capacidade de carga, surpreende pela esportividade e acelera de 0 a 100 km/h em torno de 7 segundos.

A capacidade de carga de 617 kg e a caçamba com 943 litros não deixam dúvida de que se trata de uma picape de verdade. O seu lado SUV começa a ser revelado quando se entra na cabine, que é mais baixa, confortável, permitindo entrar sem nenhum esforço. Com um comprimento situado entre as picapes médias e intermediárias (5.073 mm), ela também é fácil

de manobrar na cidade e surpreende pelo espaço generoso para cinco passageiros e bagagem. (Fig.1 e 2)

A cabine combina tons escuros, cinza e ocre e tem detalhes cobreados nas saídas de ar, no console e nas portas para sinalizar os pontos de contato com o veículo. Os painéis de portas são esculpidos em formato de pedra, com descansa-braço dividido para acomodar uma garrafa de água.

O console central tem porta-objetos e descansa braço integrados. Além do seletor rotativo de câmbio, ele reúne os comandos eletrônicos do veículo: controle de tração, freio de mão elétrico, modos de direção, start-stop, controle automático de descida e auto hold.

O que chama a atenção são os parafusos expostos no painel e nas portas, que remetem aos carros mais antigos, mas sem perder a elegância do acabamento interno. (Fig.3 a 5)

Um detalhe no capô desta picape foi identificado por um dos reparadores, ele é feito de alumínio e a descoberta foi simplesmente usando um imã que não ficou preso na lataria, isso alivia o peso, permitindo uma maior distribuição, melhorando o equilíbrio do carro.

Um detalhe importante de segurança que pode passar despercebido pela maioria das pessoas está no vinco na parte interna do capô, que é o ponto de dobra quando ocorre uma colisão frontal, evitando que esta parte do veículo seja direcionada contra o habitáculo onde estão os ocupantes do veículo. (Fig.6 e 7)

Os bancos trazem acabamento de padrão elevado com ajuste elétrico em oito posições para o motorista. Para o passa-

geiro, o ajuste é manual em seis posições. O volante revestido em couro conta com regulagem de altura e profundidade. Entre os vários porta-objetos, o destaque é um compartimento de 73 litros sob o banco traseiro, totalmente vedado, que permite transportar até itens molhados.

A picape Maverick tem um teclado para abertura da porta instalado na coluna B, que permite sair do carro e trancar sem levar a chave. Falando em chave, o sistema de conectividade FordPass permite dar partida remota e agendada, de qualquer lugar, para deixar a cabine na temperatura ideal na hora de sair.

É possível também travar e destravar portas, checar o combustível e a pressão dos pneus, localizar o veículo, receber alertas de alarme e funcionamento, acessar o manual do proprietário e agendar serviços nas conces-

É PRA VALER! A MAHLE RECONHECE SEU EXCELENTE TRABALHO.

Nós reconhecemos seu EXCELENTE TRABALHO!

Todos os dias, as oficinas são responsáveis por garantir que milhões de pessoas em todo mundo permaneçam em movimento. Os mecânicos mantém a cabeça fria mesmo quando as coisas se complicam e não tem medo de sujar as mãos para tornar o impossível, possível.

Por outro lado, líder mundial na produção de componentes para motores, a MAHLE contém em seu portfólio turbocompressores, filtros, alternadores e motores de partida, equipamentos para oficinas, e com a aquisição da BEHR Hella Service, toda linha de componentes de arrefecimento do motor e climatização. Mantemos um portfólio em constante expansão para garantir seu EXCELENTE TRABALHO!

20 de Dezembro - Parabéns pelo seu dia, amigo mecânico!

sionárias pelo celular. (Fig.8 a 10) OFICINAS

Na oficina Revise Car Bosch Car Service fomos recebidos pelo Mauro e sua equipe, que não resistiram à curiosidade de ter um Ford Maverick 2022 parado na porta.

O Mauro não ia perder a oportunidade de mostrar outro Ford Maverick, só que um pouco mais antigo, exatamente da década de 60 e nós

receber um carro novo para conhecer, também quis saber como chegamos até à oficina dele.

A resposta mais adequada estava na parede da oficina, uma placa da ZF Pro Tech, que é através do cadastro destas oficinas que identificamos aquelas a serem visitadas e têm a oportunidade de conhecer alguns carros que estão chegando no mercado e que logo estarão precisando de manutenção. O Ney se orgulha da sua oficina que conseguiu montar com muita luta e os serviços executados partem desde o reparo de um sistema de ar-condicionado até a eletrônica mais complexa dos veículos, incluindo os importados. (Fig.13)

Indo para outra oficina, chegamos à Speed Velocímetros e o Rogério já foi dizendo que queria conhecer o novo Maverick, porque o antigo ele já é admirador.

Na Speed Velocímetros os serviços são mais direcionados à parte eletrônica dos veículos, que envolve desde painéis de instrumentos até os módulos de controles, principalmente dos carros importados. A maioria dos serviços que chegam são de outras oficinas e buscam na Speed Velocímetros as soluções que não conseguem por falta de equipamentos e conhecimentos mais avançados. (Fig.14)

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

também aproveitamos para fazer um registro raro, os dois Mavericks, cada um representando sua época, sendo um totalmente mecânico e o outro totalmente tecnológico.

Os dois têm o mesmo nome, mas são dois mundos ou épocas distintas e cada um com o seu glamour e quem conhece sabe valorizar cada um deles. (Fig.11 e 12)

Na Cartech Elétrica, o Ney além de ficar muito feliz em

O nome Maverick fez o pessoal das três oficinas visitadas relembrar o saudoso 302 V8, o verdadeiro “muscle car” brasileiro, mas o novo Maverick tem outra vocação, que está mais para uma picape média e com muito conforto.

O Mauro e sua equipe da Revise Car ficaram interessados em saber como era a mecânica do Maverick moderno e logo perceberam que o motor parecia ser do Fusion,

eles estavam certos, mas este motor foi melhorado e falaremos mais sobre ele a seguir. (Fig.15)

O Ney da Cartech ficou empolgado com o visual interno da picape, que além de ser alto nível, ainda preserva a rusticidade dos parafusos à vista no painel e nas portas. O que chama a atenção é altura do carro quando comparado com os outros da mesma categoria, mas sem perder a vocação de picape, que tem um público muito grande no nosso país. (Fig.16)

Para o Rogério da Speed Velocímetros, o carro provoca curiosidade só de ver chegando na oficina e logo todos querem saber qual é o modelo, pois só é possível ver o nome na tampa traseira da caçamba.

17

A reação não foi diferente dos demais que já tinham conhecido a picape e a primeira frase que o Rogério disse foi: esse não é o Maverick que eu conheço.

Podemos afirmar que o carro chama a atenção pelo estilo diferente e juntamente com o nome Maverick, completa o interesse em saber mais sobre o modelo. (Fig.17)

AO VOLANTE

Para os privilegiados que tiveram a oportunidade de conhecer a picape Ford Maverick, chegou o momento mais desejado, que é dirigi-la.

A alegria do Mauro da Revise Car ao dirigir a picape ficou evidente pelo sorriso, mas ele conseguiu resumir o que

ele estava achando do carro em uma pequena frase: eu não estou dirigindo uma picape, parece um carro de passeio de luxo.

É provável que o Mauro não soubesse que é justamente isso que os engenheiros da Ford queriam quando desenvolveram o projeto da picape Maverick, que compartilha a mesma plataforma do Ford Bronco, que é uma tradição nos Estados Unidos e pelas novas condições da Ford no Brasil, a maioria dos carros da marca está sendo importada do México, que tem um acordo especial com o Brasil por meio do qual a tributação é menor, inclusive o Bronco e a picape Maverick estão vindo deste

integral que garante toda estabilidade, mesmo exigindo mais velocidade em curvas. (Fig.19)

O Rogério da Speed Velocímetros foi mais prático e logo foi entrando no carro, deu uma boa olhada no acabamento interno e perguntou: posso dirigir?

Sem perder tempo, ligou o carro e saiu pelas ruas próximas da oficina e comentou sobre o comportamento da suspensão, mesmo com as irregularidades das ruas, não parece ser uma picape e está mais para um “tapete voador”, como dizem alguns especialistas em carros.

Nas palavras do Rogério, não é só o conforto, mas o desempenho da picape surpreende com a reação do motor turbo, que permite uma condução segura e certamente vai agradar os futuros proprietários deste modelo. (Fig.20)

MOTOR E TRANSMISSÃO

país. (Fig.18)

Ao olhar para o Ney da Cartech dirigindo a picape Maverick é praticamente impossível dizer que ele não está gostando de estar ao volante de uma picape que tem o comportamento de um sedan de luxo.

Ele disse que dá vontade de ficar dirigindo por muito tempo sem se cansar porque o carro pede para acelerar e o conforto é o maior atrativo deste modelo. A estabilidade e as reações do motor não deixam dúvidas que a Ford acertou no projeto, mesmo usando o nome de um carro que marcou época aqui no Brasil, o novo Maverick só merece elogios pelo conjunto que envolve a carroceria, o motor turbo e a transmissão

Ao acelerar a picape Maverick, nossos reparadores que testaram o carro não se deram conta que estavam em um veículo com quase duas toneladas (1.744 kg e que atinge 100 km/h em 7,2 segundos. Isso se deve ao motor EcoBoost 2.0 GTDi de última geração, com bloco, cabeçote e pistões de alumínio, que desenvolve 253 cv (5.500 rpm) e torque de 38,7 kgfm (3.000 rpm).

A transmissão automática de oito marchas tem trocas diretas e suaves e dispõe do modo reduzido Low para freio-motor. A tração AWD distribui automaticamente o torque entre os eixos de acordo com a necessidade e contribui para o equilíbrio do carro, independente do tipo de piso que estiver trafegando.

Os cinco modos de condução – Normal, Lama/Terra, Areia, Escorregadio e Rebocar/Transporte – ajustam automaticamente o mapa de acele-

ração, torque, rotação na troca de marchas e sensibilidade do controle de tração e estabilidade para cada tipo de piso.

Outra vantagem da Maverick é a economia de combustível: faz 8,8 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada. O sistema start-stop e a grade dianteira ativa, que abre ou fecha, contribuem para a sua eficiência categoria A do Inmetro. (Fig.21)

SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO

Foi unanime a opinião dos três reparadores que puderam andar com a picape Maverick e comprovar que o conforto, a dirigibilidade e o sistema de freios estão perfeitamente ajustados para este tipo de veículo, mas o destaque fica para suspensão que agradou e surpreendeu a todos.

Na dianteira a suspensão é independente tipo McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados a gás de tubo duplo, barras estabilizadoras, braço de controle inferior de alumínio e subestrutura de aço.

Na traseira a suspensão também é independente com braço/ bandeja multilink com amortecedores hidráulicos pressurizados a gás de tubo duplo, molas helicoidais, barra estabilizadora, subestrutura de aço.

A Ford é referência global em dinâmica veicular e a suspensão da Maverick foi muito bem trabalhada para oferecer

um excelente desempenho na absorção de impactos, tanto com ou sem carga. As válvulas nos amortecedores servem para evitar a chamada queda de roda em lombadas e pistas irregulares.

Na Revise Car, que faz serviços gerais, o Mauro comentou sobre a facilidade de acesso aos componentes da suspensão, dos freios e da direção. Como estas peças precisam de manutenção com mais frequência, as oficinas não terão problemas para executar os serviços. A direção com assistência eletrônica deixa o carro mais leve para dirigir e nas manobras mais fechadas a picape precisa de um espaço de giro é de 11,4 metros para completar a circunferência.

(Fig.22 a 26)

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Para falar desses três itens nós temos dois especialistas, O Ney e o Rogério, que trabalham mais nestes sistemas.

O Rogério até tentou usar seus equipamentos para analisar o Ford Maverick, mas logo descobriu que é preciso ter uma versão mais atualizada e equipamento da montadora para ter acesso aos sistemas e fazer leituras e ajustes que forem necessários.

O Ney possui muita informação de cada montadora, além de equipamentos específicos para cada uma e ele disse que o Maverick é um carro

muito novo no mercado, então é comum não ter acesso quando o modelo é recém-chegado e as oficinas ainda não estão preparadas para oferecer serviços mais aprofundados como algumas configurações e ajustes de parâmetros.

A picape Maverick está equipada com muitos itens de segurança como o assistente de frenagem automática com detecção de pedestres e ciclistas, que pode parar totalmente a picape até 50 km/h se o motorista estiver distraído. O freio de mão elétrico conta com sistema auto hold, acionado automaticamente após 2 segundos de parada.

A picape vem com sete airbags, assistente de frenagem pré-colisão, controle automático em descidas (ajustável a até

Na validação dinâmica e de todos os sistemas embarcados, ela rodou mais de 500.000 km no campo de provas da Ford na cidade de Tatuí, no interior do estado de São Paulo. (Fig.27 a 29)

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

Na opinião dos três reparadores visitados, a picape Ford Maverick chegou no mercado recentemente e os reparadores sabem que as peças necessárias para os reparos só serão encontradas nas concessionárias e talvez tenha até que esperar chegar de fora.

Este é o momento de explicar para o proprietário de uma picape Maverick que as condições de fazer o reparo dependem da disponibilidade de peças, que neste caso a concessionária é a melhor opção, ou para quem desejar, pode fazer importação de componentes, mesmo com alguns riscos durante o processo de importação.

RECOMENDAÇÕES

32 km/h), assistente de partida em rampa, farol alto automático e câmera de ré. A estrutura reforçada da carroceria, o radiador robusto e o protetor metálico sob o veículo são outros itens que trazem confi ança na sua condução.

A Maverick também é o primeiro modelo, depois da Transit, a contar com o acompanhamento preventivo inteligente, usando a conectividade. Se um alerta de falha do veículo for emitido, dependendo da gravidade o cliente poderá ser contatado proativamente por um atendente com recomendações para a sua solução.

Esse trabalho foi complementado pela engenharia brasileira, que adaptou e certificou a Maverick para atender às exigências do nosso mercado.

As oficinas sempre estão dispostas a executar os serviços, mas para a Picape Maverick, que é novata no mercado, é preciso orientar cada cliente que tenha adquirido este carro para possíveis esperas de peças e deixar bem claro que não é uma deficiência da oficina e sim de uma condição de um carro novo que chegou no mercado e nem sempre terá disponibilidade de peças.

Na opinião do Rogério, do Ney e do Mauro, isso é comum acontecer quando o carro chega ao mercado e muitas vezes até a rede de concessionárias ainda não recebeu treinamento técnico para executar serviços.

Com o passar do tempo e com as vendas aumentando, a picape Maverick terá peças disponíveis para as oficinas trabalharem sem ter que ficar com o carro parado na oficina por um mês, esperando a peça chegar.

REPARASUL ENCERRA COM PÚBLICO RECORDE, FECHAMENTO DE GRANDES NEGÓCIOS E FINAL DO CAMBEA

Chegou ao fim, no último dia 19, a 4ª edição da Reparasul – Feira de Autopeças e Reparação Automotiva, que aconteceu na Fenac, em Novo Hamburgo/RS. Durante quatro dias, a feira apresentou novidades e tendências dos setores de autopeças, reposição e equipamentos para reparação automotiva. Além disso, o evento contou com atividades de conhecimento e campeonatos como o CAMBEA, campeonato sul americano de envelopamento automotivo.

O diretor-presidente da Fenac, Marcio Jung, destaca a Reparasul como uma edição de sucesso absoluto. “Fechamos estes quatro dias de feira com uma sensação de satisfação muito grande. Chegamos a um público recorde, de praticamente 10 mil visitantes e uma resposta muito positiva dos nossos expositores, que vieram para apresentar seus produtos e serviços”, avalia Jung, destacando que a próxima edição já vem com maior metragem e muitas novidades de ampliação de áreas. O diretor-presidente ainda avalia a presença de público qualificado no evento. “Foi uma feira muito vendedora. Pessoas vindo de SC, interior do Rio Grande do Sul comprando, fechando negócios”, relata.

Com a data já confirmada para o próximo ano, a 5ª Reparasul acontecerá de 15 a 18 de novembro de 2022, na Fenac, em Novo Hamburgo/RS. “Nossos planos são audaciosos. Por isto, podem esperar novidades em 2023”, antecipa Jung.

Expositores satisfeitos e ansiosos para a próxima edição

Entre os expositores, o espírito é de satisfação e expectativa para 2023. Cleiton Bomerich, diretor da M11 Tools, destaca a visibilidade que a Reparasul vem conquistando. “Nós, que estamos desde o primeiro ano da feira, conseguimos ver o crescimento da feira e a credibilidade dela. A feira vem surpreendendo pelo reconhecimento dela além do Rio Grande do Sul. Recebemos pessoas em nosso espaço que vieram do Pará, São Paulo, Santa Catarina. Isto é incrível para nós, como uma empresa aqui de Novo Hamburgo”, finaliza.

Em paralelo a todas as atividades da Reparasul, a grade de conteúdos técnicos na Arena do Conhecimento teve uma grande aceitação do público neste último dia de evento. Com palestras pertinentes ao setor, Carmen Pirez,

veio de Dom Pedrito saber mais sobre Híbridos, Plug-in e Elétricos - Diagnose e Instrumentação Eletrônica na palestra de Frederico Bastos. “Eu tenho uma autopeças e oficina mecânica. Gosto muito desta parte técnica de híbridos e sei da importância do tema para o futuro. Vejo como um pronto de diferencial para mim e para o meu negócio eu já estar por dentro e ciente de como funciona este mercado. A palestra foi incrível e saio com muito conhecimento adquirido”, comenta Carmen. A Arena do Conhecimento Reparasul conta com patrocínio ASERV e AUTOREDE.

Sobre a Reparasul 2022: A 4ª Reparasul – Feira de Autopeças e Reparação Automotiva aconteceu de 16 a 19 de novembro, na Fenac, em Novo Hamburgo/RS. Promovida pela Fenac Experiências Conectam, a feira teve patrocínio prata da Norton Saint-Gobain e apoio: ARAVAT (Associação dos Reparadores Automotivos do Vale do Taquari), ARERGS (Associação das Retificadoras do Estado do Rio Grande do Sul), ASDAP (Associação Sul-brasileira dos Distribuidores de Autopeças), ASERV (Associação Serrana das Empresas da Reparação Veicular), AutoRede Serviços Automotivos, Gaúchas Car, Instituto da Qualidade Automotiva (IQA), Microempa (Associação das Empresas de Pequeno Porte do RS), SEBRAE (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas), SIMECS (Sindicato das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material Elétrico de Caxias do Sul) e SINCOPEÇAS/RS (Sindicato Varejista

de Veículos e de Peças e Acessórios para Veículos no Estado do Rio Grande do Sul).

Edição 2023 - A 5ª Reparasul já tem data para acontecer: de 15 a 18 de Novembro de 2023, na Fenac, em Novo Hamburgo.

Mais informações: acesse www.reparasul. com.br e acompanhe nas redes sociais www. facebook.com/feirareparasul e www.instagram.com/reparasul.

MOTORES

DKW Schnelllaster F 89 L, o modelo que simboliza o renascimento da Auto Union na Alemanha Ocidental

O utilitário da DKW foi primeiro veículo construído pela Auto Union após a Segunda Guerra Mundial e teve a primazia de inaugurar a unidade fabril de Ingolstadt

AAuto Union AG foi formada em Chemnitz em 1932 a partir da fusão da Audiwerke AG, Horchwerke AG e Zschopauer Motorenwerke-JS Rasmussen AG (DKW). Quando foi fundada em Chemnitz, tendo também adquirido o braço automotivo da Wanderer, a Auto Union AG era o segundo maior grupo de fabricação de veículos motorizados na Alemanha, atrás somente da Adam Opel AG. O emblema da empresa consiste em quatro anéis entrelaçados, destinados a simbolizar a unidade das quatro empresas. Isso permitiu atribuir a cada uma das companhias um segmento de mercado específico: DKW –motocicletas e carros pequenos; Wanderer – carros médios; Audi – carros do segmento médio de luxo; Horch – carros topo de luxo. A eclosão da Segunda Guerra Mundial pôs fim ao desenvol-

vimento bem-sucedido da Auto Union na Saxônia. A Auto Union AG construiu seus últimos veículos civis em 1940 antes de passar inteiramente para a produção de equipamentos militares. Após o conflito, a Auto Union AG foi expropriada e suas instalações de fabricação desmanteladas pelo exército de ocupação soviético. A empresa foi retirada do registro comercial da cidade de Chemnitz em 1948. A essa altura, os principais funcionários e executivos da Auto Union AG já haviam partido para a Baviera, onde encontraram uma nova casa, na cidade de Ingolstadt.

UM NOVO COMEÇO EM INGOLSTADT

Os sinais de que Ingolstadt seria o novo local da empresa já estavam no horizonte em 19 de dezembro de 1945, quando foi fundada a ZDI – ‘Depósito Central de Peças Sobressalentes Auto-Union’, um armazém central de peças de reposição. Seu objetivo

era fornecer peças de reposição para os veículos da Auto Union do pré-guerra ainda existentes (aproximadamente 60.000 nas zonas de ocupação ocidentais).

A Auto Union GmbH foi fundada em Ingolstadt em 3 de setembro de 1949, e a nova empresa manteve a tradição dos quatro anéis entrelaçados como seu símbolo. Em um ambiente extremamente modesto, a corporação inicialmente se concentrou na fabricação de veículos pequenos e econômicos. Ingolstadt foi escolhida como o local do depósito central devido à sua localização conveniente no coração da Baviera. Um fator decisivo na realocação foi o patrimônio militar da cidade, que remonta a séculos. Foi possível adquirir diretamente vastos espaços abertos, ao lado de numerosos quartéis, casamatas, etc. – um valioso legado a herdar.

A fundação da Auto Union GmbH em Ingolstadt, em 1949, iniciou um novo capítulo na história da fabricante de automóveis,

que anteriormente estava sediada no estado federal da Saxônia, na Alemanha. Nos prédios do antigo Forte de Ingolstadt, no centro da cidade, a empresa começou a produzir peças de reposição, motocicletas e veículos DKW. No início, o depósito central era abastecido exclusivamente com estoque antigo ou peças de reposição entregues por antigos fornecedores. Em 1946 a empresa começou a produzir mais componentes por conta própria. Isso incluiu principalmente a produção de unidades completas de motor/transmissão para modelos DKW F 5, F 7 e F 8 do pré-guerra, e os DKW F 89 L e F 89 P, a partir de 1949/50.

PRIMEIRO VEÍCULO DE INGOLSTADT

O DKW Schnellaster (Transporte rápido em português) simboliza o renascimento da Auto Union na Alemanha Ocidental a partir de 1949. Foi o primeiro modelo construído pela Auto Union após

a Segunda Guerra Mundial e o primeiro veículo produzido em Ingolstadt.

A decisão de construir um veículo comercial leve parecia óbvia, pois a capacidade de transporte era escassa, portanto, seria extremamente necessário um veículo de carga que pudesse colaborar para a reconstrução da Alemanha, além de ser mais viável economicamente, já que não necessitava de instalações tão modernas para serem produzidas como um automóvel de passeio requer.

O projeto do veículo comercial da DKW ficou a cargo de Kurt Schwenk, um talentoso engenheiro vindo do departamento de construção de carrocerias de Horch. Kurt Schwenk e sua equipe adaptaram um chassi DKW F8 para que o motor de dois cilindros e a tração dianteira do pré-guerra pudesse ser instalada. O uso mais racional do cofre do motor permitiu que a cabine do motorista fosse recuada e posição de guiar ficasse mais alta; um design moderno e

Anderson Nunes

Fotos: Arquivo histórico Audi

DKW F89L simboliza o renascimento da Auto Union na Alemanha Ocidental em 1949. Foi o primeiro modelo construído pela empresa após a Segunda Guerra Mundial e o primeiro veículo produzido em Ingolstadt

As primeiras versões do DKW F89L contavam com o motor de dois cilindros dois tempos de 700 cm³, de 20 cv, em 1955 o utilitário recebeu o propulsor de três cilindros do DKW F9 com 900 cm³, que produzia 32 cv

orientado para o futuro, mesmo da perspectiva de hoje.

Acima do motor, foi adicionado o tanque de combustível montado à direita, para que o combustível fluísse para o carburador. À esquerda havia um radiador inclinado, sistema de refrigeração era do tipo termossifão. No verão de 1948 foram realizados os primeiros testes nas ruas e estrada. Nos protótipos os faróis atravessavam o capô. No modelo de produção, os faróis passaram a ser recuados no compartimento do motor, quando o capô estava fechado, os faróis ficavam rentes à peça.

Um obstáculo enfrentado pela equipe do engenheiro Schwenk foi referente ao sistema de suspensão traseira. Uma vez que o DKW Schnellaster não seria oferecido apenas com a opção de chassi com caçamba, mas também como um furgão, o quadro da picape F8 com seu sistema de molas semielíptica de lâmina transversal provou ser um obstáculo para a construção de um piso plano e contínuo. Kurt Schwenk projetou uma suspensão de barra de torção, na qual as rodas traseiras foram suspensas individualmente. Este novo eixo traseiro foi equipado com amortecedores telescópicos, passando a ser fixado na extremidade traseira do chassi.

DKW REVOLUCIONÁRIO

A apresentação oficial do DKW Schnellaster ocorreu em maio de 1949 na feira de transporte de Hannover. Neste ponto, o veículo ainda tinha o quadro oval F8.

era um veículo destinado essencialmente ao trabalho, a alavanca de câmbio fica posicionada na coluna de direção e entre os bancos está alavanca do freio de mão

Quando a produção em série teve início em julho, o modelo recebeu a nomenclatura F89L (seguindo a terminologia do carro de passeio DKW F89P). Diferente dos protótipos, a estrutura do chassi foi modificada e agora consistia em duas longas vigas dispostas em paralelo.

O F89L apresentava um motor de dois tempos de dois cilindros e 700 cm³ com potência de 20 cv.

Uma campanha publicitária foi realizada. Com o lema ‘DKW está de volta’, no verão de 1950, duas colunas de DKWs percorreram a ainda jovem República Federal para divulgar o novo programa DKW. Qual foi a reação dos clientes ao novo DKW Schnellaster?

Bem, positivo no início. O motor de dois tempos de dois cilindros era conhecido desde o período pré-guerra, logo os compradores estavam familiarizados com sua operação e o fornecimento de peças sobressalentes era bom, o que facilitava a manutenção e redução de custos de operação.

Novas variantes de carroceria foram adicionadas ao catálogo, em 1950, o F89L passou a oferecer a perua com duas janelas laterais e como um ônibus com quatro janelas laterais. Foram oferecidas duas versões de chassis: uma com entre-eixos de 2,50 metros (furgão, station wagon, ônibus, plataforma alta e plataforma baixa) e outra com entre-eixos de 3,00 metros (chassi plataforma). A partir de setembro de 1950, a gama de versões foi complementada, entre elas um para transporte de gado e uma van de padaria. Foram oferecidos

também modelos para os correios e ambulâncias. A versão ônibus também estava disponível em uma variante de quatro portas com teto solar de aço.

Um novo motor foi apresentado em 1954. O propulsor de dois cilindros e dois tempos de 800 cm³ desenvolvia 30 cavalos de potência. Para os clientes ainda não era o motor ideal, a DKW respondeu com um trem de força mais potente de três cilindros e dois tempos de 900 cm³ com 32 cavalos de potência. Batizado de DKW F 800/32 foi produzido a partir de julho de 1955. Seu antecessor, o F 800/30, foi descontinuado após apenas 14 meses de produção.

O F89L equipado com o motor de três cilindros também estava disponível em diferentes variantes; por exemplo, van de passageiro e furgão (até 1962) ou um caminhão de plataforma (até 1960). As características distintivas do ônibus de luxo incluíam seu equipamento interior de alta qualidade, vidros em toda a volta, teto-solar de aço deslizante e pintura em dois tons, além de um novo entre-eixos de 2,72 metros, um pedido dos clientes. A produção oficial do DKW F800/32 chegou ao fim em 1960 na Alemanha. A fabricação foi brevemente ressuscitada em 1962 para atender a pedidos de autoridades, cessando logo em seguida.

DKW IBÉRICO

O DKW Schnellaster se tornaria uma figura comum nas ruas das cidades alemãs, mas o simpático

Além da Alemanha, o utilitário da DKW fez sucesso em outros países, exemplo desta imagem de um F89L em frente uma loja da marca nos Estados Unidos

veículo comercial também atraiu interesse no exterior, logo o F 89 L também passou a disponibilizar o volante à direita para exportação. Houve bastante procura pelo modelo particularmente na Espanha, onde a Auto Union GmbH assinou um contrato de licença com a Industrias del Motor SA (IMOSA) em outubro de 1951. A IMOSA originalmente montou kits CKD do DKW Schnellaster, na cidade de Vitória, País Basco. A partir de setembro de 1955 iniciou a produção local da F89 L, com leves mudanças visuais quando comparada ao similar alemão.

Em 1963 a DKW-IMOSA lançou uma versão o totalmente nova e que não teve similar na Alemanha. Tratava-se do DKW-IMOSA F1000, projetada pela italiana Fissore. O nome foi derivado da carga máxima permitida: 1 tonelada. O DKW F 1000 foi o sucessor do DKW F89 L e usou o motor de três cilindros de dois tempos de 1 litro de 40 cv, instalado entre os bancos dianteiros. O câmbio manual de quatro velocidades tinha uma primeira marcha não sincronizada e a tração era dianteira.

A novidade chegava em 1964 com o lançamento do DKW F 1000-D, equipado com motor diesel de quatro cilindros de 1,8 litro, de origem Mercedes-Benz, construído pela ENMASA de Barcelona. O motor OM636 produzia 43 cv a 3500 rpm. A versão a diesel, embora fosse mais econômica em

operação, tinha custo de cerca de 50% a mais do que a versão equipada com o motor de dois tempos.

O F 1000 dominou o segmento de veículos comerciais na Espanha, com 54% de participação de mercado nos 12 anos em que foi construído. Cerca de 120 mil unidades foram vendidas em diversos tipos de carrocerias. O modelo foi brevemente exportado de volta para a Alemanha como o “Auto Union-DKW Schnellaster”, mas isso cessou em 1965 após a aquisição da Auto Union pela Volkswagen em 1964.

PREVENDO O FUTURO ELÉTRICO

Durante a era do Schnelllaster, 100 furgões elétricos foram produzidos em Ingolstadt e vendidos principalmente para empresas de energia, de serviços públicos e fabricantes de baterias. No final de 1955, a Auto Union fez parceria com a fabricante de baterias alemã VARTA (agora parte da Rayovac e Johnson Controls) para desenvolver uma van elétrica. Um motor de 4,8 quilowatts foi instalado na frente em vez do motor de dois tempos e foi conectado a duas baterias de chumbo-ácido para um total de 80 volts e 200 amperes-hora. A velocidade máxima era de pouco menos de 40 km/h, com um alcance declarado de 80 km –perfeito para um dia de trabalho de entrega na cidade.

O interior simples denotava que o DKW F89L

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Aula 71 - Administrando sua automecânica: Reparador automotivo: a evolução desta pro ssão!

As evoluções e atualizações na pro ssão tornam necessárias uma série de tendências e estudos, treinamentos e informações, equipamentos e ferramentas, na reparação automotiva

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Não importa a forma de descrever a função, mas no CBO, Classificação Brasileira de Ocupações, teremos a correta definição da profissão de mecânico de automóveis.

Toda profissão devidamente legalizada no nosso país tem sua descrição no CBO (Classificação Brasileira de Ocupações) com a sua devida descrição, família da profissão e numerações que a definem. A CBO 9144-05 tem a seguinte descrição:

9 - TRABALHADORES EM SERVIÇOS DE REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO;

91 - TRABALHADORES EM SERVIÇOS DE REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO MECÂNICA;

914 - MECÂNICOS DE MANUTENÇÃO VEICULAR;

9144 - Mecânicos de manutenção de veículos automotores;

9144-05 - Mecânico de manutenção de automóveis, motocicletas e veículos similares.

Descrição sumária desta ocupação: elaboram planos de manutenção; realizam manutenções de motores, sistemas e partes de veículos automotores; substituem peças, reparam e testam desempenho de componentes e sistemas de veículos; trabalham em conformidade com normas e procedimentos técnicos, de qualidade, de segurança e de preservação do meio ambiente

CBO 9144-05 Mecânico de manutenção de automóveis, mo-

tocicletas e veículos similares.

Mas como deve ser a formação deste profissional? Vamos ler o que está definido no

CBO:

Para o exercício dessas atividades requer-se ensino fundamental completo e curso profissionalizante em mecânica de manutenção de veículos automotores superior a quatrocentas horas/aula e cursos básicos de noções de eletricidade e eletrônica. O pleno exercício das atividades ocorre após três ou quatro anos de experiência profissional. A(s) ocupação(ões) elencada(s) nesta família ocupacional demanda formação profissional para efeitos do cálculo do número de aprendizes a serem contratados pelos estabelecimentos nos termos do artigo 429 da consolidação das leis do trabalho - CLT, exceto os casos previstos no art. 10 do decreto 5.598/2005.

Mas o termo Reparador de veículos Automotores também consta como Sinônimos do CBO

Sinônimos do CBO

9144-05 - Afinador de motores de automóveis

9144-05 - Alinhador de direção

9144-05 - Alinhador de rodas

9144-05 - Auxiliar de mecânico de autos

9144-05 - Encarregado de montagem de caixa diferencial

9144-05 - Mecânico de amortecedores

9144-05 - Mecânico de auto em geral

9144-05 - Mecânico de automóvel

9144-05 - Mecânico de câmbio

9144-05 - Mecânico de chassis

9144-05 - Mecânico de direção e freios de automóveis

9144-05 - Mecânico de freios de automóveis

9144-05 - Mecânico de injeção

eletrônica

9144-05 - Mecânico de instalação de freios

9144-05 - Mecânico de manutenção de automóveis

9144-05 - Mecânico de manutenção de motores a álcool

9144-05 - Mecânico de motor a gasolina

9144-05 - Mecânico de motor de explosão

9144-05 - Mecânico de radiadores

9144-05 - Mecânico de socorro

9144-05 - Mecânico de suspensão

9144-05 - Mecânico de testes de automotores

9144-05 - Mecânico de veículos

9144-05 - Mecânicos de veículos automotores

9144-05 - Oficial mecânico de veículos

9144-05 - Reparador de veículos automotores

9144-05 - Retificador de motores a álcool

9144-05 - Retificador de motores a diesel

9144-05 - Retificador de motores a gasolina

9144-05 - Retificador de motores de automóveis

9144-05 - Retificador de motores

de carros

9144-05 - Retificador de motores de explosão

9144-05 - Retificador de motores de veículos

Mecânico ou reparador, ambos representam bem o setor automotivo Não importa a nomenclatura, o importante é ter uma profissão, uma ocupação, e ser valorizada realmente. Podemos ter os nomes das empresas como Automecânica ou como Centro de Reparação Automotiva, ambas representam bem o nosso setor. A Automecânica é mais tradicional, mais antiga, mas o termo reparação está cada vez mais forte no setor.

CONCLUSÃO

Alguns integrantes do setor automotivo independente da reparação automotiva podem entender que a expressão mecânico é do passado, e hoje com mais estudos, mais atualizações, virou reparador. Mas podemos demonstrar que, dentro da classificação brasileira de ocupações, ambos são similares, ou

seja, podemos ser chamados de mecânicos ou de reparadores automotivos. Ou, de mecânicas ou reparadoras automotivas, como é uma pura realidade a tímida, mas crescente participação do sexo feminino nas oficinas do Brasil. Um fator é importante para a profissionalização do setor, ter as 400 horas de aulas, mais de 3 a 4 anos de experiência prática, para então, ser um profissional do setor.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser reparador, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 72 Orçamento pode ser cobrado?

Aula 73 Empresário Produtivo

Aula 74 Empresário Investidor

Aula 75 Mulheres nas o cinas

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@ automecanicascopino.com.br Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Divulgação

João Scopino (22) e Giovanni Scopino (77): Família Scopino, 55 anos separando a geração 1 e 3

Scania apresenta o motor de 13 litros e anuncia o m da produção de motores a combustão

Conhecemos o mais recente lançamento de motor diesel da Scania e provavelmente será o último modelo a ser fabricado, dando lugar aos novos motores elétricos, que irão equipar os futuros caminhões da marca

No congresso SAE Brasil realizado no mês novembro de 2022 em São Paulo, a Scania, que pertence ao grupo Volkswagen e que integra o grupo TRATON, apresentou o novo motor de caminhão pesado de 13 litros. (Fig.1)

O novo motor, denominado como Scania Super, tem o código DC13 173 L01 de 560 cavalos com 2.800 Nm de torque, que inicia com apenas 900 rpm até 1.400, atendendo aos níveis de emissões Euro 6 (PROCONVE P8). O motor de combustão interna diesel continuará a ser o meio mais difundido para equipar veículos pesados por muitos anos, portanto, criar uma versão mais limpa e eficiente é a melhor maneira de reduzir as emissões. (Fig.2)

A denominação Scania Super remete às gerações antigas dos modelos de caminhões como o Sacia 110 Super, famoso jacaré com a sua cor característica. (Fig.3 a 5)

Com comando de válvulas duplo no cabeçote único com 4 válvulas por cilindro, o motor foi equipado com um sistema de freio motor que também atua na descida do pistão de cada cilindro, gerando uma atuação causada pelo vácuo e não pela compressão dos gases de escape. (Fig.6 e 7)

O controle preciso das válvulas a partir dos comandos

de válvulas duplos no cabeçote também é essencial para o avançado sistema Scania

Twin-SCR com dosagem dupla de ureia, que ao injetar

uma primeira dose na posição de acoplamento fechado no turbocompressor, no qual os gases de escape ainda permanecem quentes, eleva a eficiência total do sistema de pós-tratamento.

A segunda dose é injetada dentro do sistema de pós-tratamento, reduzindo ainda mais o nível de NOx.

O filtro de partículas fica instalado entre os dois catalisadores SCR, que é regenerado sem pós-injeção de combustível extra no sistema de escapamento.

Dependendo do tipo de

uso, esses motores podem atingir um nível de eficiência térmica acima de 50%, tornando evidente a elevada eficiência deste novo motor.

A maior eficiência dos motores de combustão interna da Scania garante que eles estejam em conformidade com as legislações de emissões no Brasil e demais países.

Para atingir a eficiência elevada, foram desenvolvidos novos injetores e uma bomba de combustível de alta pressão, que combinados com novos materiais de maior resistência garantem uma vida útil amplia-

Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos: Gaspar

da para 30% em comparação com a geração anterior. (Fig.8)

A capacidade volumétrica é de 12,74 litros (13 litros) e a taxa de compressão é de 23:1, utilizando coletores de admissão e de escape dimensionados para permitir o maior fluxo e com maior velocidade.

Um detalhe, que poderia passar despercebido pela maioria das pessoas, está na posição de montagem da turbina. Observando as aletas da turbina, fica evidente o sentido de rotação que é no sentido horário, diferente do modelo de motor anterior. (Fig.9)

Com esta mudança aplica-

da na turbina, foi possível otimizar a velocidade do fluxo de gases do escapamento que passam e acionam a turbina, gerando maior eficiência do motor e economia de combustível, sendo que a pressão de pico de injeção de combustível dentro dos cilindros em seu curso de combustão é de 250 bar. Essa alta pressão de pico do cilindro pode significar uma combustão eficiente, mas também produz altos níveis de NOx. Isso é resolvido pelo sistema SCR de dosagem dupla da Scania. (Fig.10)

O óleo lubrificante utilizado neste motor é de longa

duração e de baixa viscosidade, mas com componentes que elevam a qualidade e garantem a proteção dos elementos móveis do motor.

combustão até 2040.

Até chegar nesta data, os motores em uso devem atender fielmente aos padrões de emissões locais e globais, por isso que este motor é denominado como motor global, o que justifica os avanços aplicados no seu desenvolvimento.

energia do que o transporte de carga seca.

Para melhorar a eficiência do motor, foi instalada uma bomba de óleo lubrificante com controle sob demanda que permite a redução ou aumento da pressão de óleo conforme o regime de funcionamento, isso reduz as perdas parasitas e eleva a potência do motor, além de economizar combustível e reduzir as emissões de gases poluentes. (Fig.11)

Parece contraditório diante de tanta tecnologia aplicada no desenvolvimento do motor DC 13, mas a Scania encerrará a produção dos motores de

RECEBA A DICA DA SEMANA

A proposta do Grupo Scania é de encerrar a fabricação de motores de combustão e lançar apenas veículos elétricos a bateria. Todo processo será realizado de forma gradual, pois será uma mudança profunda nas estruturas da empresa, principalmente na infraestrutura de carregamento dos caminhões elétricos.

A Scania é a única fabricante de camiões que determinou uma data para finalizar a produção de motores a combustão, mesmo sabendo dos desafios de estruturar internamente as suas instalações e promover a instalação e ampliação da malha rodoviária com pontos de recargas adequados aos caminhões elétricos e também com o tipo de carga que está sendo transportada como exemplo, o transporte de produtos congelados, que consome mais

A TRATON SE é uma das principais fabricantes mundiais de veículos comerciais com suas marcas Scania, MAN, Volkswagen Truck & Bus, Navistar e RIO. O portfólio inclui veículos comerciais leves, caminhões e ônibus. A ambição do grupo é reinventar o transporte com os seus produtos, os seus serviços e com a nova geração de trem de força eletrificado. (Fig.12)

A TRATON, juntamente com a Daimler Truck e a Volvo, quer iniciar o desenvolvimento de uma rede de carregamento de alto desempenho para caminhões pesados e ônibus na Europa com 1.700 pontos de carregamento.

Dentro de cinco anos, os pontos de carregamento de alta potência serão instalados e operados perto de rodovias e centros logísticos na Europa.

Para a TRATON a eletrificação do transporte de cargas é a solução mais ecológica, rápida e acessível, mesmo para transporte de longa distância, embora o hidrogênio possa ser uma adição útil, a TRATON continua a priorizar soluções puramente elétricas a bateria, mas não descarta completamente o hidrogênio como outra forma alternativa de propulsão.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA

TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Honda Sensing é o nome do sistema avançado de assistência ao motorista - ADAS desde 2015 - Parte 1

Utilizado pela primeira vez no modelo CRV, o sistema foi aperfeiçoado e atualmente está sendo instalado em todos os carros da marca e o novo Honda City 2022 faz até curvas sem o motorista usar as mãos

ma que identifica os limites de faixas nas estradas está em atividade e permite ao carro fazer curvas sem o auxilio do motorista. (Fig.2 a 5))

Por questão de custos, aqui no Brasil alguns modelos não são equipados com este sistema, mas nos Estados Unidos o Honda Sensing se tornou padrão e está disponível em todos os novos modelos.

Como cada montadora tem seus desenvolvimentos, o Honda Sensing é o sistema avançado de assistência ao motorista (ADAS) exclusivo da marca, que ajuda a melhorar a percepção em um perímetro de centenas de metros do carro para ajudar o motorista em determinadas circunstâncias e intervém para ajudar a evitar uma colisão.

O Honda SENSING é um sistema de assistência ao motorista que utiliza uma câmera de detecção dianteira instalada na parte interna do para-brisa, atrás do espelho retrovisor interno. (Fig.1)

da direção. (Fig.6)

Por ter controle de cruzeiro adaptativo e fazer a leitura de faixas nas estradas, o Honda Sensing atinge tecnicamente a direção autônoma de nível 2, conforme defi nido pela SAE, sendo que a escala vai até 5 e enquanto isso, nós devemos nos preparar para confiar mais nos sistemas atuais e mais ainda quando chegar os carros mais avançados tecnologicamente.

(Fig.7)

Nível 0 - Sem automação: este é o nível totalmente humano, no qual o motorista acelera, freia, dirige e negocia o tráfego sem assistência de qualquer dispositivo tecnológico.

nível o motorista tem total responsabilidade de monitorar as situações da estrada e assumir todas as funções de direção se o sistema de assistência não puder fazê-lo por qualquer motivo.

Nível 2 - Automação parcial: um sistema de assistência é automatizado neste nível, mas algumas montadoras já estão produzindo e vendendo veículos de nível 2 que podem controlar a direção e a velocidade simultaneamente, sem interação do motorista por curtos períodos de tempo (menos de 1 minuto). O veículo é capaz de reagir a sistemas de alerta, pode dirigir e pode mudar o quão rápido ele está indo, mas o motorista ainda tem que estar dirigindo e prestando atenção na estrada.

e peça ao usuário para assumir o controle.

Nível 4 - Automação alta: passar dos níveis 3 para 4 é um salto significativo. Os veículos de nível 4 fazem tudo: eles executam todas as funções de direção críticas para a segurança e monitoram todas as condições da pista durante a viagem. No entanto o motorista ainda precisa estar ciente enquanto estiver viajando no veículo, pois o nível 4 não atende a todos os cenários de direção. Veículos de nível 4 podem gerenciar todas as tarefas de condução nas ruas e em seguida o motorista se torna um passageiro quando o veículo entrar em uma rodovia de múltiplas faixas.

Com o sistema ativado, o carro pode frear quando o carro logo à frente reduz a velocidade e também acelera quando o trânsito flui mais rápido, mas o que causa a maior sensação de desconfiança é quando o siste-

Vale deixar bem claro que este sistema não torna o novo Honda City um carro autônomo, pois mesmo com todos os avanços tecnológicos aplicados neste modelo, representa apenas o início do uso dos sistemas avançados de auxílio ao motorista.

O carro identifica quando o motorista retira as mãos do volante e o sistema Honda Sensing assume os controles de velocidade e direção, mas um alerta aparece no painel após alguns segundos com uma imagem de um volante com as duas mãos, solicitando que o motorista assuma o volante.

Caso o motorista não atenda à solicitação, a imagem de cor amarela muda para vermelha e dispara avisos sonoros para que o motorista assuma o controle

Nível 1 - Assistência ao motorista: o motorista continua responsável por praticamente todas as funções de direção, mas pode recorrer à tecnologia como controle de cruzeiro adaptativo. Este sistema utiliza lasers ou radar para avaliar a proximidade do carro da frente. Em seguida, ajusta o acelerador para manter uma distância adequada ou pré-defi nida. No nível 1, um computador pode controlar a direção ou a aceleração / frenagem, mas não está programado para fazer as duas coisas ao mesmo tempo. Neste

Nível 3 - Automação condicional: nos veículos de nível 3, o motorista ainda é necessário, mas é capaz de transferir funções críticas de segurança para o veículo, dependendo do tráfego e de outras condições. O sistema gerencia a maior parte da condução e avalia o que está acontecendo no tráfego ao seu redor. O sistema sugere que o motorista intervenha quando encontrar um cenário em que ele não possa navegar e é quando o motorista assume o controle. O ponto chave na mudança da autonomia do nível 2 para a nível 3 é que o nível 3 espera que o usuário tenha que intervir apenas quando o carro não for capaz de lidar com uma situação

Nível 5 - Automação total: no nível 5, o sistema é totalmente autônomo em todas as funções do veículo, tráfego, tomada de decisões ambientais e situações de emergência. O veículo pode operar em qualquer estrada e em qualquer condição que um motorista humano possa negociar.

A tecnologia aplicada nos veículos evolui constantemente e desde o ano 2006 o sistema de frenagem automática de emergência (AEB) está sendo utilizado em veículos de consumo em massa. Projeto desenvolvido para detectar possíveis colisões, foi o primeiro passo para a criação de um amplo conjunto de tecnologias de assistência e segurança ao motorista.

O sistema Honda Sensing teve sua estreia no Honda CRV em 2015, foi continuamente melhorado e hoje representa uma ponte tecnológica para a tecnologia de direção automatizada do futuro.

Atualmente o conjunto de

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

tecnologias que compõe o Honda Sensing inclui Sistema de Frenagem Atenuante de Colisão (CMBS) com Aviso de Colisão Dianteira (FCW); Mitigação de Saída de Estrada (RDM) com Alerta de Saída de Faixa (LDW); Sistema de Assistência à Faixa de Rodagem (LKAS); e Adaptive Cruise Control (ACC) com Low-Speed Follow (LSF). Alguns modelos mais recentes da Honda também incluem Traffic Jam Assist (TJA), Traffic Sign Recognition (TSR) e um monitor de atenção do motorista. (Fig.8)

Sistema CMBS (Sistema de Frenagem Atenuante de Colisões) - Pode ajudar quando existe uma possibilidade do veículo colidir na traseira de um veículo à frente, um veículo no sentido contrário, um pedestre ou alguém andando de bicicleta (bicicleta em movimento). O CMBS é projetado para alertar quando uma colisão em potencial é determinada, bem como auxiliar na redução da velocidade do veículo, evitando colisões ou reduzindo a gravidade da colisão.

Sistema ACC (Controle de Velocidade de Cruzeiro Adaptável) - Ajuda a manter uma velocidade constante do veículo e uma distância defi nida do veículo detectado à frente, sem a necessidade de manter o pé no freio ou no acelerador.

Sistema LKAS (Sistema de Assistência de Permanência na Faixa de Tráfego) - Proporciona o esterçamento da direção, para ajudar a manter o veículo no meio da faixa de tráfego detectada e fornece alertas táteis, audíveis e visuais, se for detectado que o veículo está derivando para fora da faixa de tráfego.

Sistema RDM (Sistema de Atenuação de Saída de Faixa de Tráfego) - Alerta e auxilia quando o sistema detecta uma possibilidade do veículo cruzar inadvertidamente sobre as faixas de rodagem detectadas e/ou sair completamente da faixa de tráfego.

Inicialmente o sistema Honda Sensing utilizou tecnologia de fusão de sensores, usando as capacidades de detecção combinadas de um radar de ondas curtas montado atrás da grade e uma câmera monocular montada na parte superior do para-brisa para ajudar a manter a posição do veículo no trânsito e evitar ou atenuar a gravidade de uma colisão. (Fig.9)

A Honda apresentou uma

nova versão do Honda Sensing que usa um novo sistema de câmera única com um processador mais rápido. A câmera única fornece um campo de detecção mais amplo do que o sistema anterior baseado em radar e câmera. Combinado com avanços de software e um processador novo e mais poderoso, o sistema também é capaz de identificar com mais rapidez e precisão pedestres, ciclistas e outros veículos, juntamente com linhas e sinais de trânsito. As funções existentes também foram aprimoradas, como frenagem e aceleração mais naturais ao usar o Adaptive Cruise Control (ACC) e rastreamento mais suave ao usar o Lane Keeping Assist System (LKAS). (Fig.10)

Embora em muitos casos o CMBS pare o carro, não se destina a aplicar força de frenagem suficiente para evitar todas as colisões. Com base nas condições, o sistema também pode não executar todos os estágios de alerta visual e sonoro e, em vez disso, pode acionar automaticamente os freios se o sistema considerar necessário.

É importante observar que, como acontece com qualquer recurso do ADAS, o Honda Sensing não se destina a substituir a avaliação do motorista sobre as condições de tráfego e o controle do veículo. O condutor deve intervir em determinadas situações e estar sempre atento ao utilizar o sistema. Além disso, os motoristas têm a opção de desativar algumas ou todas as funções.

Continua na próxima edição!

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

Técnica de análise de obstrução dos gases de escape com transdutor de pressão JM29

Como analisar a obstrução dos gases de escape utilizando o transdutor de pressão, é o que veremos neste artigo, no qual iremos apresentar um estudo utilizando esta incrível ferramenta de análise

Jordan Jovino

Irei descrever uma análise de obstrução dos gases de escapamento utilizando o transdutor de pressão JM29, este transdutor converte pressões, seja ela qual for, transformando em sinal elétrico e através do sinal elétrico, utilizamos técnicas para analisar o comportamento do motor. (Fig.1)

machucar o reparador e também causar um incêndio, todo cuidado deve ser tomado. (Fig.2)

Conectando o transdutor no osciloscópio

Como é aplicado o transdutor de pressão JM29 no motor?

Para realizar a técnica de diagnóstico de obstrução dos gases de escapamento, removemos apenas uma vela de ignição e conectamos, no lugar desta vela, um adaptador sextavado acompanhado de uma mangueira flexível de alta pressão e por último, o transdutor JM29. Abordaremos neste estudo um motor de 4 cilindros com cabos de velas e ao retirar a vela de ignição, o cabo ficara exposto com risco de centelhamento fora do cilindro, então um acessório de aterramento para este cabo deve ser usado. Conectamos o cabo de vela que ficou solto neste adaptador de aterramento, para não ter centelha perdida e vir a

Temos então o transdutor instalado no cilindro do motor para realizar a medição da pressão e o próximo passo é ligar o transdutor no osciloscópio e realizar a configuração do software. O transdutor converte a pressão do cilindro para um sinal elétrico, logo o sinal elétrico do transdutor tem a saída de leitura para o osciloscópio em voltagem e esta voltagem é proporcional à pressão de entrada no transdutor. Iremos neste estudo tratar a unidade de pressão em Bar para simplificar essa análise e assim sendo, como estou medindo a pressão do cilindro e meu sinal de saída para o osciloscópio é em voltagem, devemos fazer a conversão de voltagem para a unidade de pressão, Bar. Alguns osciloscópios têm a opção de criar uma leitura diretamente em Bar configurando essa transformação no software, como exemplo vou citar o piscoscope, nele podemos deixar a saída de voltagem diretamente para Bar, simplificando assim sua análise. Já em outros osci-

loscópios com menos recursos em sua estrutura de software, a leitura será em voltagem, e a conversão será manual. Existe um software chamado Gabaritop, que está configurado para fazer essa conversão, e poderá auxiliar muito a sua análise.

(Fig. 3)

DICA DE OSCILOSCÓPIO

Um bom osciloscópio é constituído de um bom software , você pode achar muitos osciloscópios prometendo muita coisa, mas o diferencial em um osciloscópio é a construção do seu software alinhado com um bom hardware, existem empresas empenhadas melhorando a qualidade de seus softwares todos os dias.

FUNCIONAMENTO DO MOTOR

Com o transdutor já instalado no motor, conectado no osciloscópio e configurado o tempo/ voltagem, estamos prontos para funcionar o motor. O motor de 4 cilindros irá funcionar com 75% de sua capacidade em relação aos pistões, logo o cilindro com o transdutor não irá entrar em combustão, no cilindro com

o transdutor, o eletroinjetor de combustível deve ser desligado. Caso a injeção de combustível neste cilindro não for desligada, pode vir a encher o cilindro de combustível e lavar os anéis de segmento provocando a perda de eficiência de vedação, e parte da pressão do cilindro desloca-se para o cárter, mascarando a leitura do transdutor JM29. No cilindro em que estiver aplicado o transdutor, este cilindro irá apenas funcionar como uma bomba de ar, ele irá comprimir e descomprimir o ar, pois não teremos ignição e combustível para ocorrer a combustão.

Pressão atmosférica (mBar) vs altitude (m) vs temperatura (°C)

Para usar a técnica de análise de obstrução dos gases de

escape, temos que conhecer a pressão atmosférica local, ou seja, a pressão atmosférica da sua região. Neste estudo vamos usar a altitude de 500 metros, com a temperatura de 20°C, esses dados correspondem a uma pressão atmosférica de 947 mBar. (Fig.4)

PRESSÃO DOS GASES DE ESCAPAMENTO

Os motores de combustão interna ciclo Otto trabalham com 4 tempos, admissão, compressão, combustão, e escape, logo na fase de escape o motor está com a válvula de escape aberta e expulsando os gases conforme o pistão avança e com esses gases saindo do motor, a sua pressão de escoamento é aproximadamente igual à pres-

Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

são da atmosfera. Como já conhecemos a pressão atmosférica do nosso estudo de 947 mBar, a pressão de escoamento dos gases de escape deve ser aproximadamente 947 mBar.

O que pode causar a obstrução dos gases de escapamento?

Uma obstrução dos gases de escapamento pode ser oriunda de alguns fatores, sendo válvula de escape presa, tubulação de escape com excesso de carbonização e o próprio catalisador entupido.

Qual o efeito da obstrução dos gases de escapamento no motor?

A obstrução dos gases de escape irá elevar a pressão do coletor de admissão, vamos admitir que em um motor de 4 cilindros a pressão do coletor de admissão opera em média de 350 mBar em macha lenta a 950 RPM em operação normal, mas com uma obstrução dos gases de escape, faz retornar para o coletor de admissão, elevando a pressão média de 350 mbar para 500 mBar “valores simbólicos”. Quem vai informar essa mudança de pressão é o sensor MAP instalado no coletor de admissão, fazendo o módulo da injeção entender que tem uma carga maior de ar no motor, aumentando o tempo de injeção, e assim elevando o consumo de combustível.

Analisando os gráficos do transdutor de pressão JM29

Antes de qualquer análise, devemos conhecer uma forma de onda perfeita, ou seja, uma forma de onda padrão sem anomalias e conhecendo como é a característica da forma de onda padrão, aumentará a qualidade da análise.

Forma de onda padrão - Ciclo completo da forma de onda do transdutor de pressão JM29

Na figura 5 temos a forma de onda de um cilindro em bom

estado, esta forma de onda é um ciclo completo do motor, os picos da onda que se assemelham com uma torre representam o PMS do cilindro e nesta imagem temos dois PMS, que representam um ciclo completo do motor. Observe que temos uma linha pontilhada na figura 5, representando a pressão atmosférica. (Fig.5)

Forma de onda padrãoCiclo da fase de escapamento Observem a linha pontilhada da pressão atmosférica na imagem 6, destacamos apenas a fase de escape da forma de onda entre 180° e 360° e observem como a pressão da saída dos gases de escape fica próxima à pressão atmosférica e trabalha cruzando a linha da pressão atmosférica com curvas ondulatórias, este é um comportamento comum. (Fig.6)

Forma de onda com defeito - Ciclo completo da forma de onda do transdutor de pressão JM29

Nesta imagem temos uma obstrução dos gases de escape, observem a linha pontilhada da pressão atmosférica em relação ao gráfico do transdutor de pressão, a linha pontilhada fica bem abaixo do sinal do transdutor, indicação de obstrução. (Fig.7)

Forma de onda com defeito - Ciclo da fase de escapamento Em destaque na imagem 8 temos a fase de escape ampliada para melhor visualização, observem como a pressão dos gases de escape está muito acima da linha pontilhada da pressão atmosférica. Esta pressão acima da linha da atmosfera corresponde a um delta de 1217 mV, convertendo essa voltagem em pressão, encontramos 3.5 Bar da pressão de escape acima da pressão atmosférica. (Fig.8)

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Foi realizado o mapeamento dos 4 cilindros, obtendo os gráficos de mesmo comportamento de obstrução, este motor se en-

contrava em sincronismo, descartando assim o comando fora de posição, logo foi removido o catalisador e substituído por um novo, o motor respondeu com sucesso, restabelecendo o seu funcionamento.

Ciclo completo do transdutor JM29 após correção do defeito Após a substituição do catalisador, foi realizada uma nova

captura do sinal do transdutor, e observando a imagem 9, notamos o comportamento normal da forma de onda padrão. Por isso é muito importante conhecer o sinal bom antes de qualquer análise. Na imagem 9 temos o sinal do transdutor com a borboleta 100% aberta, com carga máxima e mesmo assim os gases de escape não ultrapassaram a linha da atmosférica. (Fig.9)

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Estabilização ativa da carroçaria – O controle ativo de rolagem atua na barra estabilizadora

Este sistema de suspensão permite manter o veículo nivelado através do uso de barras estabilizadoras ativas, as quais compensam totalmente as forças de rolagem que surgem em curvas

estabilizadora: o momento Mt é absorvido pelo momento M resultante da ação das molas sendo que as externas são comprimidas e as internas, alongadas.

Nesta matéria veremos como é a atuação , que basicamente modifica a rigidez aparente do conjunto.

- Em veículos com barras estabilizadoras: o momento M resulta da ação conjunta das molas e das barras. Estas últimas contribuem para diminuir o ângulo de rolagem. Como resultado, a carroçaria sofre uma inclinação menor.

Nota: No texto, os termos torque, momento e momento torçor são considerados equivalentes.

Como resultado, é gerado o efeito estabilizador, com o que a carroçaria só se inclinará até o ponto em que o giro do extremo A gere o torque T permitido pela torção da barra, mantendo o extremo B fixo.

O ângulo de torção depende do diâmetro da barra, do material utilizado e do peso suportado. Assim, uma barra de maior diâmetro (mais rígida; menor torção) assegura uma menor inclinação com melhor nivelamento da carroçaria, mas transmite todas as irregularidades do terreno enfrentadas por uma roda para a outra.

Funcionalidade da Barra Estabilizadora Ativa

A sua principal característica é que, através de atuadores hidráulicos, é possível modificar o grau de rigidez do conjunto, acoplando ou desacoplando relativamente os extremos da barra da suspensão. Ou seja, permite o controle da rigidez aparente da barra e com isto, o comportamento do sistema:

- Quando o veículo se movimenta em linha reta, a barra diminui significativamente a rigidez. Isto permite um maior deslocamento da suspensão de cada roda sem interferência entre elas.

siva. Caso a falha seja resultado da falta de fluido devido a vazamento, a barra não mais exerce a sua função.

CONFIGURAÇÕES

Os atuadores utilizados são de acionamento hidráulico do tipo linear ou rotativo. Em todos os casos, são controlados através de válvulas solenoides, por uma unidade de comando eletrônica com base nas informações dos sensores de velocidade do veículo, de posição do volante, de aceleração lateral e de taxa de viragem, entre outros.

1. Veículo com suspensão passiva convencional (fig.1a).

Numa trajetória curva, a aceleração transversal Alat gera uma força centrífuga Ft aplicada no centro de gravidade Cg do veículo. Como resultado, o momento torçor Mt , gerado pela força Ft , faz a carroçaria girar um ângulo a em torno do eixo longitudinal Er (eixo de rolagem) e a inclina no sentido externo da curva. O momento Mt é função do peso, velocidade, raio da curva, altura do centro de gravidade Cg com relação ao eixo longitudinal Er (distância h) e do grau de atrito (fricção) dos pneus. A velocidade e o raio da curva determinam a taxa de viragem. Para iguais condições de peso, velocidade, raio da curva e atrito, quanto maior distância h , maior o ângulo de rolagem a .

- Em veículos sem barra

Funcionalidade da Barra Estabilizadora Passiva É conhecida, também, com a denominação de barra antigiro ou barra anti-balanço. Em curvas, o efeito rolagem provoca o deslocamento do peso com o que a suspensão da roda externa é comprimida e a da interna é alongada. Isto tende a fazer girar o extremo

A da barra estabilizadora (fixado à suspensão através da bieleta), o que gera a força de reação Fe e por consequência, o torque T (fig.1b). Este último se transmite ao extremo

B da barra e tende a fazê-lo girar (tende a levantar a suspensão), o que não é possível devido a que está fixo à suspensão, através da bieleta.

Por outro lado, uma barra de menor diâmetro não consegue transmitir o torque necessário para nivelar convenientemente a carroçaria e esta terá um ângulo de rolagem maior.

2. Veículo com controle ativo de rolagem (fig.1c). Neste caso, o momento de rolagem Mt é compensado pelo momento M , de sentido oposto, gerado pelas barras estabilizadoras ativas. Como resultado, a carroçaria permanece nivelada até o limite máximo de torque que pode ser gerado pelas barras ativas. A partir desse ponto, a carroçaria gira e o excedente do momento Mt é absorvido pelas molas.

- Ao se movimentar em curva, o atuador aumenta a rigidez da barra gerando o torque necessário à compensação do efeito rolagem, reduzindo assim, a transferência de peso para as rodas externas.

O sistema compensa o efeito da rolagem até um determinado valor de aceleração lateral após o qual se verifica um aumento progressivo do ângulo de rolagem. No entanto, a rolagem da carroçaria é significativamente menor que aquela correspondente a um sistema passivo. Neste último, o aumento progressivo do ângulo começa assim que aparece a força centrífuga gerada pela aceleração lateral resultante do deslocamento em curva. Ou seja, para uma mesma força centrífuga, o ângulo do sistema passivo será maior que o do ativo.

- Em caso de falha, o atuador se transforma em um elemento rígido, fazendo com que o conjunto funcione como uma barra estabilizadora pas-

Na maior parte dos casos, a barra estabilizadora ativa é aplicada a ambos os eixos do veículo.

ATUADOR LINEAR

O atuador é basicamente, um conjunto cilindro/pistão no qual um dos elementos é solidário à suspensão e o outro à barra estabilizadora (fig.2a). O atuador está instalado num dos extremos da barra (fig.2b).

- Quando a roda externa (suspensão comprimida) é aquela na qual está instalado o atuador, a unidade da suspensão comanda o aumento de

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Ilustrações: Humberto Manavella

pressão hidráulica na câmara inferior de forma a impulsionar o pistão no sentido A

- Quando a roda interna (suspensão estendida) é aquela na qual está instalado o atuador, a unidade da suspensão comanda o aumento de pressão hidráulica na câmara superior de forma a impulsionar o pistão no sentido B

ATUADOR ROTATIVO

É um dispositivo instalado de tal forma que a barra estabilizadora é dividida em duas metades, como indicado na figura 3a.

Dependendo da configuração mecânica utilizada, o atuador consta de um rotor ou um pistão (acionado hidraulicamente) conectado mecanicamente a uma das metades da barra, e de uma carcaça solidária com a outra metade. Ao aplicar pressão hidráulica ao atuador é gerado um momento torçor que tende a fazer girar as metades da barra em sentidos opostos, gerando assim, o torque que se opõe à ação da rolagem.

Como indicado na figura 3b, o momento torçor Mab, gerado pelo atuador nos pontos de apoio A e B , produz o momento torçor Mr em torno do eixo longitudinal, que se opõe ao torque de rolagem.

A ação de Mr resulta na força Fi aplicada no ponto de apoio A da suspensão da roda interna e na força Fe aplicada no ponto de apoio B da suspensão da roda externa. Em função de serem Fe e Fi forças de reação aplicadas nos pontos de apoio A e B , a ação do momento torçor Mr produz a força Fa que abaixa a carroçaria, e da força Fb que levanta a carroçaria, o que resulta no seu nivelamento.

FUNCIONAMENTO

A figura 4 corresponde ao esquemático do circuito elétrico. As seguintes são as principais características:

- A UC de estabilização ativa controla o sistema com base na informação de sensores dedicados e de informações recebidas através da rede CAN.

• A UC do motor informa o estado da ignição: ligada/desligada.

• A UC da transmissão informa a marcha engatada e no caso de veículos 4x4, o estado da caixa de transferência.

• Através da informação do sensor do ângulo da direção é

determinada a intenção do condutor.

• A UC ABS/TC informa as velocidades das rodas (velocidade do veículo), a aceleração lateral (força centrífuga) e a taxa (velocidade de variação) de viragem (guinada).

• Dependendo do modelo, existe ainda (não mostrado no

esquemático), troca de informações com a unidade do painel e com a UC da suspensão ativa se presente no veículo.

- A pressão hidráulica é gerada por uma bomba mecânica e controlada, com base na informação do sensor de pressão, através do regulador de pressão.

- Através das válvulas dire-

cionais, a pressão hidráulica é aplicada no lado do pistão que corresponde à geração do momento torçor que compensa o torque de rolagem.

- Através da informação do acelerômetro vertical [1], instalado no chassi, é determinado o ângulo de inclinação (rolagem) da carroçaria. A informação do acelerômetro vertical [2], instalado no teto, é utilizada para corrigir o ângulo de rolagem e para detecção de falha em conjunto com a informação do acelerômetro vertical [1]

UC ABS/ TC informa as velocidades das rodas (velocidade do veículo), a aceleração lateral (força centrífuga) e a taxa (velocidade de variação) de viragem (guinada).

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Ar-condicionado do novo Honda City precisa de inspeções para garantir o bom desempenho

Alguns componentes do sistema de ar-condicionado de um veículo precisam de mais cuidados, principalmente os que estão mais expostos ao uxo de entrada e circulação do ar pelo veículo

Podemos até nos assustar ao observar o filtro de cabine de um carro novo com apenas alguns meses de uso, mas isso depende da forma de uso do carro e os locais por onde ele passa.

Quanto ao funcionamento do ar-condicionado, geralmente só é percebido se não estiver ventilando e na temperatura desejada pelos ocupantes e aqui tem início aos procedimentos de verificações para manter o sistema de climatização funcionando corretamente. A Honda recomenda que as verificações de funcionamento sejam realizadas semanalmente.

Olhando as condições do filtro de cabine do novo Honda City, é possível perceber que precisa ser trocado devido ao acúmulo de sujeira e a consequente obstrução do fluxo de ar adequado para ventilar a cabine do veículo.

A sujeira acumulada no filtro não depende da quilometragem, por isso que é importante fazer inspeções em períodos curtos. O filtro está cumprindo a sua função de reter as partículas em suspensão, incluindo pólen, folhas, flores e todo tipo de resíduo que entrar pela tomada de ar do sistema de ventilação. (Fig.1e2)

Para ter acesso ao filtro de cabine deste carro é fácil e se-

gue o padrão dos carros japoneses, começando pela remoção da tampa do porta-luvas, que basta abrir e apertar uma trava (lingueta) de cada lado da tampa para liberar o acesso ao filtro de cabine. Observe que a tampa tem encaixes de dois estágios e quando for instalar a tampa, force até o final. (Fig.3 a 6)

A próxima etapa é remover a tampa de acesso ao filtro, que é fixada por duas travas nas laterais. Observe a seta nesta tampa, assim como a posição do filtro que tem uma seta indicando a direção do fluxo do ar. (Fig.7 a 9)

A instalação do novo filtro

é inversa à desmontagem. Um filtro de cabine sujo faz com que a ventilação no

interior do carro seja reduzida e da mesma forma o resfria-

mento ou aquecimento de ar ficam comprometidos. Tam-

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

bém coloca pressão desnecessária em todo o sistema de climatização do veículo e isso afeta negativamente o consumo de combustível.

Outro componente importante do sistema é o condensador, que fica mais exposto na frente do carro e com o tempo pode ficar obstruído por sujeira que dificulta a capacidade do condensador de liberar calor à medida que menos ar passa pelas aletas, o que resulta em resfriamento insuficiente no interior.

A maior causa de problemas no condensador é o vazamento, mas em algumas condições, pode ocorrer o entupimento das passagens internas e nestes casos a solução mais segura é substituir o componente por um novo.

Vamos repetir mais uma vez esta importante informação: mesmo sendo uma peça nova, não confie, faça o teste básico aplicando pressão e mergulhando o componente para ter a certeza absoluta que não há vazamentos na peça nova antes de fazer a instalação. Imagine desmontar um painel do veículo para trocar o evaporador sem testar a peça nova e no final descobrir que

estanqueidade e fazer a recarga, completando com a adição do óleo recomendado. (Fig.10) Não podemos esquecer de verificar o evaporador que pode estar sujo mesmo com o fi ltro de ar da cabine que retém a maior parte da sujeira, mas algumas partículas se depositam no evaporador e obstruem a passagem do ar pelas aletas, prejudicando a troca de calor.

ouvir barulhos de acionamento causado por engrenagens quebradas. A desmontagem parcial ou total da caixa de ar é inevitável para que o reparo seja realizado. (Fig.13)

O sistema de controle de climatização está equipado

a peça está com vazamento!

Durante o uso diário do veículo, o motorista que usa o ar-condicionado com frequência vai perceber quando o sistema não está refrigerando de forma adequada e uma boa parte desta falha é devido aos vazamentos de gás refrigerante.

No sistema de climatização é tolerável uma perda de até 15% de gás refrigerante por ano e com o passar do tempo pode ficar sem condições de manter o sistema funcionando. Neste caso é recomendável uma limpeza preventiva do sistema, troca do filtro secador, verificar a

Alguns sintomas podem surgir e são semelhantes aos do filtro de cabine quando está muito sujo, podendo causar a redução do fluxo de ar e também a presença de mau cheiro ao ligar a ventilação. No caso do filtro a solução é mais fácil, já no evaporador a solução é mais trabalhosa e é preciso ter a certeza que o serviço executado irá resolver o problema. (Fig.11)

Quem movimenta todo sistema de climatização é o compressor e o seu tempo de vida depende da forma de sua utilização. Caso seja esporádica, a chance de danos é maior do que aquele que é utilizado com mais frequência. Isso ocorre devido ao óleo que depende do funcionamento do ar-condicionado para se deslocar pelo circuito lubrificando as partes móveis.

Além de possíveis vazamentos nas vedações do compressor, ele pode sofrer

desgastes nos componentes móveis e até na carcaça. Nesta condição existe a possibilidade das partículas de metal se espalharem pelo circuito, causando mais danos nos demais componentes do sistema.

O procedimento recomendável é fazer a limpeza do circuito, incluindo a troca do filtro secador e a instalação de um novo compressor. (Fig.12)

O atuador das janelas de direção e mistura do ar-condicionado desempenha uma função importante no controle do fluxo de ar e da temperatura. Quando não funciona, mesmo acionando os comandos de direção do ar no painel de controle, a ventilação fica travada na mesma posição e às vezes é possível

com um sensor solar e um sensor de temperatura interna. Estes sensores não podem ter restrições como objetos colocados sobre eles e também é recomendado não aplicar líquidos na sua superfície, pois há risco de danos ou mau funcionamento destes componentes. São estes sensores que auxiliam no controle da temperatura dentro do carro, principalmente quando este está exposto sob o sol forte, mas o sistema identifica esta situação e aumenta a intensidade do ar-condicionado para manter a temperatura ideal na cabine. (Fig.14)

O Honda City 2022 utiliza o gás refrigerante R134a no seu sistema e a sua capacidade é de 420 +/- 25 gramas.

Acionamento e controle eletrônico de injetores e unidades injetoras do ciclo Diesel

É comum nos módulos do ciclo Diesel a falta de acionamento de um ou mais injetores ou unidades injetoras, a famosa falha no Banco de Unidades. Conheça os circuitos de controles e as diferenças de sistemas

pressões de combustível, o que contribui para a atomização.

em atuadores.

Oprocesso de combustão interna aplicado nos motores Diesel exige que o combustível seja injetado de maneira atomizada diretamente na câmara de combustão, sob alta pressão, no momento da compressão máxima. Ao entrar em contato com o ar comprimido e aquecido, o combustível entra em combustão automaticamente, sem a necessidade de uma centelha de ignição. Portanto, o fator chave da eficiência dos motores a diesel é o rendimento térmico do sistema. Ou seja, se dependemos de um momento específico de alta compressão e temperatura para que a queima seja completa, controlar o momento de injeção e o tempo de injeção visando a essa condição ideal, que é realizada pelo módulo eletrônico.

O sistema de injeção diesel como um todo passou por várias evoluções nos últimos anos, para melhorar a eficiência térmica da combustão, aumentar o aproveitamento do combustível e consequentemente, diminuir a emissão de poluentes. Entre os sistemas de injeção diesel mais usado atualmente estão: o PLD (Mercedes), o PDE (Volvo e Scania) e o Common Rail (sistemas EDC Bosch), sendo que o sistema Common Rail é o mais preciso no controle das emissões de poluentes e na eficiência térmica. Confi ra dois desses sis-

O sistema de injeção por bomba individual PLD (Sigla em inglês que significa Bomba/ Tubo/Bico) é utilizado em veículos cuja “árvore” de comando de válvulas está localizada no bloco do motor, como por exemplo, nos caminhões Mercedes da série 900. Nesse sistema, a geração de pressão de combustível ocorre mecanicamente pelo movimento dos ressaltos do comando de válvulas. Esse momento é sincronizado pelo disparo elétrico da ECU, que não necessita ser de alta tensão, pois as pressões geradas diretamente no injetor não são altas. Em sistemas assim, chamamos

de Unidade Injetora o conjunto de elementos responsáveis pela injeção de combustível na câmara. (Fig.1)

O SISTEMA COMMON RAIL

O sistema Common Rail consegue o excelente controle da injeção de combustível por ter um reservatório de alta pressão comum para todos os injetores, um “tubo” comum ou “rail”. Os injetores recebem o combustível sob alta pressão (em sistemas mais novos até 2.400 bar) e o transferem para o interior da câmara de combustão, onde chega micropulverizado, obedecendo aos comandos da ECU. É o mais flexível e eficiente sistema de injeção eletrônica diesel da atualidade por contar com altas

Nesse sistema, a ECU controla eletronicamente a abertura dos injetores, bem como efetua disparos auxiliares que possibilitam não apenas uma abertura primária para tirar o injetor da inércia, mas também múltiplas injeções em diferentes momentos do ciclo de trabalho mecânico do pistão. Por isso, o Common Rail é o único dos sistemas de injeção diesel que tem controle total sobre o processo de injeção (sequência, momento e tempo de injeção). Capaz de realizar injeções múltiplas em um mesmo ciclo, o sistema Common Rail conta com pré-injeção, injeção principal e pós-injeção. Para realizar tais trabalhos são necessárias altas tensões, pois os injetores recebem de maneira constante altas pressões de combustível (as mesmas do tubo comum armazenador). (Fig.2)

O componente eletrônico responsável pelo comando de atuadores

O comando eletrônico de atuadores parte do princípio de funcionamento de um componente muito importante na eletrônica, o transistor. Ao ser inventado, esse componente de funcionamento simples revolucionou a eletrônica. Um transistor pode ser considerado um elemento de chaveamento e por isso é amplamente usado no acionamento de atuadores e na eletrônica embarcada automotiva. É nada mais nada menos que um separador de potências elétricas, tendo em vista que apenas com ambas as potências (positivo e negativo) é possível realizar algum tipo de trabalho

Um transistor precisa receber um pulso de ativação que pode ser de baixa tensão ou tensões amplificadas (dependendo da medida de tensão em sua fonte de chaveamento) e consegue chavear com tensões mais altas ou com um negativo de 0V. O transistor tem 3 terminais, sendo que o terminal 1 é chamado “gate”, pois recebe um pulso de ativação, o terminal 2 chama-se “dreno” pois trata-se do emissor do pulso de chaveamento (em conexão com o atuador) e o terminal 3 denomina-se “source”, que pode ser uma alimentação de tensão positiva ou um aterramento (dependendo de qual potência o atuador necessita). (Fig.3)

Diferença no controle ele-

trônico entre os sistemas de baixa e alta pressão de combustível

No controle e comando de injetores de combustível na linha diesel, vários sistemas necessitam de tensões mais altas do que as de bateria. Tais sistemas têm dentro do módulo do motor um conjunto de circuitos com a função de amplificar tensões e armazená-las para serem usadas nos disparos de injetores.

Por que nem todos os módulos têm esse circuito de amplificação? A aplicação desse circuito no módulo do motor dependerá do tipo de sistema mecânico usado no disparo. Por

temas.

O SISTEMA PLD

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Ilustrações e fotos: André Miura

exemplo, em um sistema Common Rail, as altas pressões de combustível na linha ou tubo comum são as mesmas altas pressões de combustível que chegam aos injetores e nas agulhas. Portanto, para “vencer” esse valor alto de resistência e realizar o disparo, são necessárias altas tensões. Em sistemas como o mencionado, é comum encontrarmos pulsos de coman-

do entre 80V e 100V. Já em sistemas como o de Unidades Injetoras, nos quais a geração de pressão de combustível acontece mecanicamente e em sincronismo com o disparo do Injetor, as tensões de trabalho são baixas, muitas vezes próximas da tensão de bateria, como algo em torno de 26V. Isso é possível porque as pressões de combustível não são constantes

na agulha do injetor. (Fig.4)

CONTROLE ELETRÔNICO DE BAIXA TENSÃO

Em sistemas como o de Unidades Injetoras PLD (Exemplo: Mercedes Benz), as pressões de combustível não são elevadas. Portanto, um disparo de baixas tensões, próximas das tensões de bateria, é o suficiente para re-

mover a agulha da inércia e realizar a pulverização do combustível. Esse disparo é feito por um transistor com fonte contínua de tensão positiva, sendo que após o disparo chegar à unidade injetora, ele retorna para o módulo para ser descarregado em um aterramento por outro transistor, agora com fonte negativa. Sempre que há um disparo positivo (transistor emissor), do

outro lado da bobina da unidade injetora tem uma conexão com um aterramento (transistor receptor), no qual é formado um campo magnético na bobina da unidade, o que produz trabalho. (Fig.5 e 6)

CONTROLE ELETRÔNICO DE ALTA TENSÃO

Esse acionamento é feito por dois transistores com fontes contínuas de medidas de tensão positiva diferentes, sendo que após o disparo chegar ao injetor, ele retorna para o módulo para ser descarregado em um aterramento por um outro transistor, agora com fonte negativa. Um disparo inicial com amplitude maior é feito para apenas “abrir” o injetor, removendo-o da inércia. Um segundo disparo com amplitude mais baixa, próxima da tensão de bateria, é feito para os controles das múltiplas injeções presentes no Common Rail. (Fig.7 a 9)

André Miura é Diretor e

proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Em sistemas como o de Unidades Injetoras PLD (Exemplo: Mercedes Benz), as pressões de combustível não são elevadas. Portanto, um disparo de baixas tensões, próximas das tensões de bateria, é o su ciente para remover a agulha da inércia e realizar a pulverização do combustível.

A temperatura de gás do escapamento é mais um sensor para controles de emissões

É um importante sensor aplicado na linha diesel que permite um melhor controle de poluentes e quando avariado, faz o sistema entrar em emergência

este sensor pode ser aplicado em peça única ou em mais de uma, sempre para comparar a temperatura após o catalisador, conversor catalítico ou filtro particulado.

Vantagens da aplicação deste sensor:

• monitoramento do processo de combustão;

Os sensores de temperatura de gás de escapamento são componentes indispensáveis para proteger os sistemas de controle de poluentes e peças contra o sobreaquecimento do fluxo de gases de escapamento. São muitas as aplicações deste componente, que informa a ECU - unidade de controle eletrônico do motor - sobre a temperatura dos gases de escapamento, ou seja, sobre o seu correto funcionamento, já após a conversão de gases, há normalmente um aumento da temperatura.

O sensor de temperatura dos gases de escapamento é um elemento indispensável Com aplicações típicas, tanto em motores ciclo Otto e Diesel,

• proteção de componentes sensíveis a temperatura como catalisador, turbocompressor, e conversores;

• monitoramento do processo de combustão e regeneração dos filtros de partículas de motores diesel;

• medição de temperatura dos gases de escape e EGR, recirculação de gases de escapamento, no âmbito on-board diagnosis OBD.

Está previsto no controle do OBD

Em razão de normas rigorosas sobre os gases de escapamento, os sistemas tornam-se mais abrangentes e complexos para a redução de poluentes. Há cada vez mais componentes no sistema de escapamento com um controle preciso da temperatura de

funcionamento. O elemento em si de medição é uma resistência semicondutora, que pode ser do tipo PTC (aumenta a temperatura e aumenta a resistência) ou NTC (aumenta a temperatura e diminui a resistência).

DE REPARADOR PARA REPARADOR

Amigo reparador e reparadora, muitos veículos entram em “emergência”, ou seja, entram em modo de recovery, uma

espécie de proteção do motor e transmissão, sistema powertrain, limitando a sua total e plena potência quando há uma falha grave registrada. E por se tratar de um sistema vital para o motor, falhas no sensor de temperatura dos gases de escapamento vão limitar a potência do motor. Esse sensor funciona em uma faixa de trabalho entre -40 a + 1.000 .C com alta precisão em um curto espaço de tempo.

Os sensores de temperatura de gás de escape estão sujeitos a um desgaste causado por choques e vibrações, e até por excesso de temperatura por falha na combustão da mistura ar e combustível.

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

HIPPER FREIOS LANÇA WEBSÉRIE COM DICAS EXCLUSIVAS PARA VENDEDORES

Especialistas em vendas participam da nova temporada da websérie “Box do Conhecimento: tudo para pisar fundo nas vendas”, que a Hipper Freios lançou em seu canal no Youtube.com/HipperFreios e também na página-conteudo.hipperfreios.com.br.

São nove episódios, com veiculação semanal e o objetivo é qualificar o segmento de distribuição de peças automotivas e contribuir com dicas práticas para que os profissionais acelerem suas vendas.

Depois de falar aos mecânicos sobre montagem dos freios, em 2020, este ano a websérie apresenta um rico e exclusivo conteúdo voltado aos vendedores, sejam balconistas de autopeças, distribuidoras, representantes e todos profissionais que trabalham com os produtos da Hipper Freios, líder no mercado de discos de freios no país.

Os programas tem as participações do escritor e palestrante Geraldo Rufino, ex-catador de latinhas

e fundador da maior empresa de reciclagem de veículos da América Latina; do empresário e colunista da revista Venda Mais, Leandro Branquinho, especialista em vendas e autor do programa Rádio vendas; e do treinador de vendas Thiago Concer, autor do best-seller “Vendas não ocorrem por acaso” e fundador do movimento #OrgulhoDeSerVendedor.

“Quem trabalha com vendas precisa acompanhar cada episódio, pois está tudo lá, de um jeito inovador e simples, compartilhando a experiência de quem faz a diferença na área.

Aquele segredo que vai turbinar as habilidades do vendedor, aquela inspiração para fazer sempre mais e melhor, tudo isso e muito mais está na websérie”, anunciou Jefferson Pereira, responsável pelo marketing da Hipper Freios.

Divulgação

SERVIÇOS E UTILIDADE

Fiat Palio Weekend 2010 apresenta mistura rica

SINTOMA: A perua da montadora italiana, equipada com motor E.torQ 1.8 16v Flex de 132cv, quando abastecida com etanol, chegou à oficina com a reclamação de consumo alto, e cheiro forte de combustível pelo escapamento.

DIAGNÓSTICO: O reparador, desconfiado de se tratar de uma falha na sonda lambda, iniciou seu diagnóstico testando deste componente, e constatou que ela estava travada em 980mv, realizou sua substituição, além dos cabos, velas e bobinas, porém o defeito persistiu.

Seguindo com seus testes para determinar a origem da falha, o profissional verificou o sincronismo do motor, pressão e vazão da bomba de combustível, além do seu sinal elétrico, equalização dos bicos injetores, e possíveis entradas falsas de ar, confi rmando que estava tudo em ordem.

Percebendo que o tempo de injeção estava alto, e a sonda trabalhando sempre entre 980mv e 1020mv, com o negativo pulsante e sinal positivo, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil.

Tomando o cuidado de passar o máximo de informações acerca do caso, quanto aos sintomas e testes já realizados, o reparador informou que foi conferida a relação ar/combustível e que estava marcando 13,2:1, informou ainda que o tanque foi esvaziado e colocada gasolina.

O primeiro colega a responder chamou a atenção para o fato da possibilidade de faltar algum comando para a sonda lambda, pois se faltar ela não trabalha e o módulo do motor terá dificuldades em calcular o tempo de injeção de forma correta.

Já o segundo colega do setor perguntou se o aterramento da sonda lambda estava dentro das especificações e continuou indagando se o reparador realizou a medição do sinal da sonda com o multímetro direto em seu conector.

O mesmo colega destacou que o positivo e o negativo pulsante são responsáveis

OFórum do Jornal O cina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre pro ssionais do país! São mais de 130 mil pro ssionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (o cinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Con ra abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

GM S10 2.4 2014 falhando de forma intermitente

somente pelo aquecedor da sonda, que são os dois fios branco, geralmente, já o fio preto e o cinza são responsáveis pelo sinal, um deve injetar polaridade negativa na sonda o outro é o retorno do sinal da mistura para o módulo de controle do motor.

O quarto colega do fórum a deixar sua contribuição orientou que com o motor e scanner ligados, o reparador injetasse desengripante no corpo de borboletas a fi m de observar o sinal da sonda lambda oscilando.

O reparador, ao ler a dica do colega, realizou o procedimento e retornou informando que, quando se joga desengripante no corpo de borboletas a sonda lambda oscila no scanner, entretanto, na marcha lenta ela fica travada entre 900 a 1000mv.

O quinto colega a deixar sua dica destacou que se tem mistura rica o reparador precisa empobrecer a mistura e ver a resposta da sonda lambda.

O sexto colega a deixar sua contribuição indagou se o reparador havia verificado o injetor de partida a frio e a válvula canister quanto a uma possível passagem de vapores de combustível para a admissão.

O reparador, ao ler a pergunta, respondeu prontamente que foram desligadas as mangueiras desses dois componentes a fi m de excluir a possibilidade de estarem enriquecendo a mistura.

O último a deixar sua contribuição aconselhou gerar uma entrada de ar para observar se a sonda lambda baixa a tensão, ou seja, apresenta mistura pobre.

SOLUÇÃO: o reparador retornou informando que o problema havia sido resolvido e que a causa era defeito no sensor de pressão do coletor, sensor MAP, ao substitui-lo o problema desapareceu e o veículo voltou a funcionar perfeitamente.

Agradeceu aos colegas do fórum que deixaram suas dicas e contribuições.

DEFEITO: A camionete média da montadora norte americana, equipada com o tradicional motor GM familia ll de 147 cv, abastecido com etanol, chegou à oficina com a reclamação de eventual falha do motor que ocorre de forma intermitente.

DIAGNÓSTICO: O reparador e proprietário do veículo utilizou o Scanner para analisar os parâmetros de funcionamento do veículo, e mesmo com a luz de anomalia não acendendo durante a falha, o profissional notou que a tensão da sonda lambda 2 (pós-catalisadores) fornecia um valor de tensão baixo.

O reparador conseguiu também analisar os parâmetros durante o momento específico da falha, uma vez que esta ocorre de forma intermitente.

Ele constatou que os valores de tensão ficavam dentro dos parâmetros até dar a falha, e quando ela aparece a sonda lambda 2 fica com baixa tensão, e a sonda lambda 1 fica com o valor normal (oscilando).

O veículo apresentava que a manutenção preventiva estava em dia como troca de velas de ignição originais e também da correia dentada. Todavia, o reparador optou por fazer a aprendizagem do sensor de rotação a fi m de verificar se havia algum problema de sincronismo, ou se a falha tinha origem nesse sensor.

Dando prosseguimento, o profissional conferiu a parte elétrica utilizando como base o esquema elétrico do veículo.

Sem mais ideias do que poderia ser este problema, o reparador então decidiu pedir ajuda aos colegas do Fórum Oficina Brasil. O profissional fez questão de informar todos os detalhes referente ao caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível.

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro colega a deixar sua contribuição orientou verificar os valores de sensor MAP e manômetro adequado pra ver se o catalisador não estaria entupido ou danificado

Um outro colega do fórum, utilizando-se de sua experiência, indicou que o defeito poderia estar na sonda lambda 1.

SOLUÇÃO: O reparador, após ler as sugestões dos colegas de profissão, o atentou à sonda lambda primaria, pois como seu scanner só acusava sonda 2 e a sonda primária estava com parâmetros perfeitos foi focado apenas na sonda secundária.

O reparador substituiu a sonda primária e o defeito foi sanado. Logo, ele retornou ao Fórum Oficina Brasil para agradecer todos os profissionais que ajudaram a resolver esse caso, onde ele não via mais saída.

Divulgação

Divulgação

Fiat Argo 2017 baixando o

pedal de freio

SINTOMA: O hatchback da montadora italiana, equipado com motor Firefly 1.3 16v de 109cv, chegou à oficina com a reclamação de estar baixando o pedal de freio.

DIAGNÓSTICO: Imediatamente, o profissional realizou uma volta de teste com o veículo para verificar se apresentava o defeito declarado pelo proprietário, constatando que o pedal de freio realmente baixava ao acionar, como se tivesse ar na linha de freio.

Acreditando se tratar do cilindro mestre que estava vazando, o reparador realizou sua substituição, testou o veículo novamente, e os freios funcionaram perfeitamente, assim devolveu o carro para o cliente, porém uma semana depois o veículo retornou apresentando o mesmo defeito.

Prontamente o reparador revisou a linha do sistema de freios do veículo, a fi m de detectar e reparar possíveis vazamentos ou algum componente externo. Não encontrando nenhum vazamento, e sem mais ideias de como proceder com este caso, o profi ssional acessou o Fórum Oficina Brasil.

O primeiro reparador a se pronunciar chamou atenção a diversos pontos referentes aos serviços e peças aplicadas, perguntando qual a marca de cilindro mestre o reparador havia utilizado, se essa peça era a correta para este modelo de veículo, chamou atenção para a necessidade de uma boa limpeza no reservatório, perguntou se o reparador havia sangrado as quatro rodas do veículo, e continuou indagando sobre a regulagem das lonas e freio de mão, e fi nalizou perguntando se o reparador não havia observado outro tipo de vazamento no sistema.

O segundo reparador destacou a necessidade de conferir a qualidade do fluido de freio aplicado. E destacou que para o serviço ficar bem feito, precisa-se colocar duas sangrias nas duas saídas do cilindro mestre, e continuo afi rmando que se deve olhar possíveis aberturas ou distanciamento entre pinças, discos e

Nissan Frontier 2.5 16v 2008Virabrequim com problema

pastilhas, pois se tiver distância o pedal de freio desce.

E fi nalizou informando que de preferência se utilize scanner para poder fazer a sangria dentro do módulo do ABS, e cuidado no ajuste das lonas.

O terceiro colega afi rmou que o mais provável era mais um cilindro mestre com problema. O quarto colega chamou a atenção para a troca do cilindro mestre por uma peça genuína ou original da marca.

O quinto técnico a deixar sua contribuição chamou atenção do reparador para tampar as saídas do cilindro mestre, e para dar atenção especial às rodas traseiras na questão regulagem, aproximar as sapatas manualmente pela regulagem, e fi nalizou informando que após esses procedimentos deve-se realizar novamente a sangria.

O último companheiro do setor a deixar sua dica informou que havia pego uma situação parecida em que o cliente já tinha passado em outras oficinas e chegaram a condenar o módulo do ABS. Informou que ao inspecionar os cilindros de roda percebeu que os mesmos apresentavam sinal de vazamentos por baixo da guarnição de borracha e as lonas estavam gastas, nesse caso afi rmou que solucionou substituindo cilindro de roda, lonas e fazendo sangria.

SOLUÇÃO: Após ler todas as dicas e sugestões dos colegas, o reparador retornou informando que havia descoberto a causa do defeito, ao fazer uma verificação mais criteriosa concluiu que uma das lonas do freio traseiro estava totalmente danificada, ao realizar a substituição o veículo voltou a funcionar perfeitamente.

DEFEITO: A camionete média da montadora japonesa, equipada com o motor YD25ETi l de 172cv, abastecido com Diesel, chegou à oficina com o virabrequim quebrado.

O cliente (dono do veículo) optou por ele mesmo comprar um virabrequim novo e levar para o reparador trocar. Foi montado no lugar, pressão de óleo ok, tudo dentro dos parâmetros, porém o motor não mantinha a marcha lenta

DIAGNÓSTICO: O reparador, com sua experiência, desconfiou que o kit de corrente de sincronismo estaria dilatado, pois quando essas correntes estão muito dilatadas, acontece que esse motor pode não manter o funcionamento em marcha lenta.

Mas como ela chegou funcionando na oficina mantendo marcha lenta mesmo com o virabrequim quebrado e como o cliente não quis trocar o kit de corrente, ele não foi substituído.

Foram verificados diversos sensores e a roda fônica porém sem nenhum sucesso

Ao pedir ajuda aos colegas do Fórum Oficina Brasil, o reparador fez questão de informar todos os detalhes referentes ao caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível.

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro colega a deixar sua contribuição orientou verificar e comparar as medidas do virabrequim novo com o velho

Um outro colega do fórum, utilizan-

do-se de sua experiência, orientou analisar os sinais do sensor de fase com o apoio do osciloscópio para constatar o problema de fabricação do virabrequim novo.

SOLUÇÃO: Após um longo período e diversos testes foi substituído novamente o virabrequim e o problema foi sanado. O reparador ficou feliz em resolver este caso, pois ele já não via mais saída para este defeito que chegou em sua oficina. Ele agradeceu os colegas de profissão por ajudarem a chegar na conclusão deste caso.

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Fotos: Divulgação

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