Mala-Direta Oficina Brasil - Fevereiro 2023

PEUGEOT 208

Carro 1.0 aspirado tem que ser basicão?

Peugeot prova que não, pois 208 é a versão mais equipada do hatch e aposta em itens de tecnologia para se destacar

71 %

Levamos para as oficinas independentes uma verdadeira “máquina”, a RAM 1500. O carro foi sucesso por onde andava, veja o que nossos reparadores independentes acharam dela!

DO

A demanda das oficinas continua forte. Motivo de comemoração ou preocupação?

Transdutor Automotivo, vamos entender a importância desta ferramenta na hora de um reparo assertivo!

Vamos viajar no tempo com um sedã que fez história, o Peugeot 402 misturava elegância e robustez!

Conheça a nova Rota um ciclo de palestras técnicas que irá percorrer o Brasil!

Como você espera que seus negócios mudem?

Esta pergunta não é meramente figurativa, ela reflete infelizmente a forma como muitos gestores conduzem seus negócios em nosso mercado. Fazer o trivial, o “de sempre”, não é mais o suficiente atualmente, por uma única e simples razão: o cliente não aguenta mais o comum, o mesmo, o de “sempre”. Ele quer o novo, ele quer o diferencial!

E aí fica a pergunta: o que você acha que agregou de valor em seus produtos e serviços? Pode ser que você esteja vendendo a mesma coisa, do mesmo jeito e espera que os resultados sejam sempre diferentes. Dizem que este comportamento é sinal de comodidade, cuidado com isso — converse com alguém que conheça de estratégia de negócios, pois a maioria dos casos tem como resolver.

Nosso mercado cresceu praticamente 25% nos últimos 3 anos, esta realidade nem de longe acontece em outros mercados, mas e no seu “mercado”? Você experimentou este crescimento também ou está satisfeito com 1 dígito?

Esta provação é proposital, como diz o personagem principal do filme Rocky um lutador, Rocky Balboa, interpretado por Sylvester Stallone: “Não importa o quanto você bate, mas sim o quanto aguenta apanhar e continuar”. O quanto pode suportar e seguir em frente. É assim que se ganha. E este é o nosso aftermarket, resiliente e pujante.

Indicadores do setor apontam que 2023 será mais um ano de crescimento, prova disso é o crescimento de 1,7% no setor no primeiro mês do ano, ainda puxado pelas férias escolares e revisões de férias.

Existem algumas perguntas que você como diretor, gerente ou responsável por alguma área deve ter em mente, são elas: O quanto você investe nisso? O quanto você procura saber sobre a performance do seu produto no mercado? É muito fácil dizer que

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos:

o conhece bem e tem boa aceitação, mas quando foi sua última pesquisa? As empresas precisam entender que conhecer o seu produto e o seu diferencial é fundamental. Você pode sim ter crescido, mas precisa entender todos os motivos desta elevação.

As pesquisas de mercado são de grande valia, pois, por meio delas é possível analisar as vantagens e desvantagens de se abrir uma empresa ou de se lançar um produto/serviço, além de proporcionar um direcionamento para tomar decisões, realizar estratégias assertivas, saber os pontos fortes e fracos dos concorrentes e saber quem é o público-alvo e quais as ações mais efetivas para atingi-lo. Com uma estratégia de pesquisa assertiva, é possível aumentar a produtividade, reduzir custos, otimizar processos, melhorar a experiência do usuário, conhecer melhor seu cliente, identificar insights acionáveis e muito mais.

Em outras palavras, uma boa estratégia de dados ajuda sua empresa a entender como competir no aftermarket com eficiên cia operacional e a criar vantagem competitiva para garantir seu lugar no mercado. Para os tomadores de decisão que não se contentam apenas com “o mais do mesmo” a equipe da CINAU orienta que procurem aprofundar o estudo do comportamento da demanda de autopeças por linha de atuação.

Em nossa percepção, diante dos desafios do mercado de reposição e com a proliferação dos agentes comerciais, o diferencial competitivo é a informação, tanto que na operação conceito da empresa DDC – Demand Driven Company, a área de BI – Business Intelligence – se posiciona acima dos tradicionais departamentos Comercial, Marketing e Engenharia, enfim, um giro de 180º na forma de conduzir negócios no mercado de reposição, que coloca a informação da base geradora de demanda como o norte de toda a operação.

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE

- GARANTIAS

EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO.

Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI);

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André Simões

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7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.600 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 99,2%

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LANÇAMENTO

Conheça o novo Peugeot 208 Style 2023, motor 1.0 rende até 75 cavalos de potência com etanol e 10.2 kgfm de torque

MERCADO

Veja mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

RAM 1500 REBEL é a picape que encanta inclusive os reparadores pelo porte e pelo inigualável ronco do motor V8

FUNDO DO BAÚ

Peugeot 402 o sedã que sinaliza a mudança radical no visual dos carros da montadora

REPARADOR DIESEL

A indústria automotiva fabrica veículos diesel menos poluentes

GESTÃO

A maioria das oficinas tem o proprietário como um empresário produtivo

TECNOLOGIA HÍBRIDA

RAM e-Torque é a picape V8 com sistema hibrido leve que usa tecnologia avançada e o motor/gerador até liga o carro

CONSULTOR OB

Entender melhor como funcionam as formas de ondas dos transdutores vai aumentar a precisão dos diagnósticos

TÉCNICA

Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM

Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

REPARADOR DIESEL

A indústria automotiva fabrica veículos diesel menos poluentes enquanto muitos proprietários são coniventes na remoção dos sistemas de controle de emissões, falta de inspeção e fiscalização

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Números CAL

CONSULTOR OB

Equipamentos, formação e literatura técnica formam os três pilares necessários para executar serviços de reparação automotiva com precisão

AR-CONDICIONADO

Aproveitamento da energia térmica do motor a combustão proporciona conforto aos ocupantes da cabine do carro através do ar-condicionado

TÉCNICA

A falha eletrônica está nos componentes do veículo ou está na unidade de controle – ECU? O especialista André Miura nos conta o que fazer nesta situação

T E M P O R A D A 2023

A nova temporada 2023 trará os temas que você pediu e com informações direto da fábrica!

Aguarde a edição de março do Jornal Oficina Brasil com a divulgação do calendário dos treinamentos.

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CERTIFICADOS PELA VOLKSWAGEN

Conheça o novo Peugeot 208 Style 2023, o compacto que oferece economia com estilo

O motor 1.0 rende até 75 cavalos de potência com etanol e 10.2 kgfm de torque. O bloco é acompanhado pelo câmbio manual de cinco marchas, que recebeu acerto especial para ser utilizado no veículo!

Da Redação

Osegmento de hatches compactos com motor 1.0 vem perdendo participação no mercado brasileiro nos últimos anos, mas ainda possui muita relevância. Por isso, a Stellantis resolveu criar o Peugeot 208 Style.

O lançamento da marca francesa recebeu um novo motor, o Firefly 1.0 três cilindros 6V aspirado flex de origem Fiat, com 71/75 cv (G/E) de potência e 10/10,7 (G/E) kgfm de torque. O câmbio manual de cinco marchas também veio da marca italiana e já equipa modelos como Mobi e Argo.

Nesta nova geração, o Peuge-

ot 208 deixou de ser produzido em Porto Real (RJ) e passou a ser fabricado em El Palomar, na Argentina. Trocou também de plataforma, passando a ser montado agora sobre a arquitetura Common Modular Platform – CMP. Recentemente, alcançou a marca de 100 mil unidades produzidas na nova planta, abastecendo diversos mercados sul-americanos. No Brasil, só em 2022, de acordo com a montadora, o compacto emplacou aproximadamente 29.918 unidades.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

O Peugeot novo 208 Style tem um diferencial: o design. A nova versão traz alguns toques

especiais, como grade preta fosca. Equipado com rodas de aro 16 e liga leve, da capa dos retrovisores e do spoiler integrado ao teto, o tom escuro é brilhante. A ponteira cromada do escapamento completa o desenho, digamos, mais arrojado.

O Hatch tem faróis full LED e as características luzes diurnas no estilo “dentes de sabre”, que escorrem no para-choque. É, não há dúvida: o Peugeot 208 Style é charmoso.

A aparência moderna vai ao encontro do desejo dos clientes que querem carros novos e com aparência inovadora. Os acabamentos internos são de boa qualidade, mesmo não havendo softocha, o plástico presente é

de boa qualidade e textura. Os detalhes em aço inox e os botões estilo avião dão um toque de sofisticação ao modelo.

A visão é bem ampla e o volante afastado do painel dá uma impressão boa ao dirigir, lembrando um simulador digital. O painel é bem completo com funções que facilitam a integração com celular utilizando o sistema multimídia com controles de fácil acesso no volante.

Já o interior, tem bancos de couro com a assinatura da versão, volante de couro, tapete bordado exclusivo e vem de série com itens bastante valorizados pelo consumidor, com destaque para a Central Multimídia PEUGEOT Connect 10,3” com cone-

xão Wireless de Android Auto e Apple Carplay, que entrega entretenimento de forma intuitiva e com muita modernidade. Além disso, o veículo traz retrovisores externos elétricos, duas entradas USB, aerofólio em preto brilhante e a exclusiva grade dianteira em Dark Chrome.

AO VOLANTE

Ao acelerar o carro a resposta é um tanto lenta devido ao motor aspirado e três cilindros. Em subidas, dependendo do grau de inclinação, o veículo não possui um bom desempenho, faltando um pouco de torque em baixas rotações.

Em médias e altas rotações

o motor se sai bem dentro da cidade, mas é insuficiente em ultrapassagens rápidas. Fica evidente quando em fase fria ocorre uma trepidação.

Outro momento em que há uma trepidação desconfortável é quando o veículo está em determinada rotação e jogamos a marcha em neutro (ponto-morto), quando a rotação chega na marcha lenta o motor trepida e gera um ruído, mas logo em seguida a injeção eletrônica corrige essa situação.

Fora isso, o carro é muito bom, apresentando um excelente isolamento acústico interno e visual notável no trânsito.

MOTOR

O motor que equipa o Peugeot 208 é o Firefly 1.0 três cilindros, desenvolvido pela Fiat, possui manutenção acessível e informações técnicas difundidas no mercado.

Bicombustível, o motor 1.0 Firefly traz a arquitetura de duas válvulas por cilindro com geometria do conjunto aprimorada, que melhora o rendimento do motor em giros reduzidos, garantindo maior economia de combustível, melhor performance, menores níveis de emissões e maior silêncio a bordo.

Lembrando que o propulsor 1.0 de três cilindros utiliza coxins hidráulicos para reduzir as vibrações, maiores em comparação com as de um bloco de

quatro cilindros. Uma vantagem do Peugeot em relação aos concorrentes é o interior. O i-cockpit surpreende pelo volante de diâmetro reduzido e pelo acabamento (plástico, mas com materiais que agradam aos olhos e ao toque, peças prateadas e em preto brilhante).

A potência chega a 75 cv e o torque a 10,7 kgfm a apenas 3.250 rpm, ambos com 100% de etanol. Pequeno e poderoso, o propulsor que dá vida às novas versões do Peugeot 208 é dotado de tecnologia otimizada para exigir menos componentes e energia, tornando o “coração do carro” mais alinhado com as constantes inovações do setor automobilístico.

A velocidade máxima do 208 Style é de 162 km/h e a aceleração de 0 a 100 km/h é realizada em 13,4 segundos.

A montadora acertou no escalonamento de marchas e nos engates do câmbio, que são bem precisos. Olhando o painel do carro é possível ver o indicador de marchas sempre indicando uma condução mais econômica.

O compacto tem discos de freio nas rodas dianteiras e tambores nas rodas traseiras, equipados com sistema ABS. O sistema de frenagem é bem dimensionado para o veículo, apresentando frenagens seguras e eficientes.

Motor: 1.0, dianteiro, transversal, 3 cilindros, flex; comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente.

Taxa de compressão: 13,2:1

Potência: 71/75 (G/A) cv a 6.000 rpm

Torque: 10/10,7 kgfm a 3.250 rpm

Peso/potência: 14,7 kg/cv

Peso/torque: 103,0 kg/kgfm

Câmbio: Câmbio manual de 5 marchas

Tração: Dianteira

0 a 100 km/h: 13,4s

Velocidade máxima: 162 km/h

Consumo Inmetro: Cidade 13,6/9,6 (G/A) km/l – Estrada 15,5/11 (G/A) km/l

Dimensões: comprimento 4.055 mm; entreeixos 2.538 mm; largura 1738 mm; altura 1.453 mm; porta-malas 265 litros; tanque de combustível 47 litros.

Dados técnicos: direção elétrica; suspensão tipo independente McPherson (dianteira) e tipo eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); vão livre do solo 149 mm; ângulo de ataque 16º.

PEUGEOT 208 STYLE 1.0 MANUAL 2023 – FICHA TÉCNICA

Reparação o seu desejo

2023 começou com a demanda aquecida por nos serviços nas oficinas. Esta é uma ótima notícia? Talvez nem tão boa assim, pois após dois anos de alta e expressiva nos serviços as capacidades instaladas do setor começo a dar mostras de saturação. Saiba mais neste conteúdo do exclusivo do Pulso do aftermarket!

Quem poderia imaginar que a indústria de reparação de veículos comerciais e leves poderia enfrentar “gargalos” em função de demanda em alta.

Pois este cenário começa a desenhar e os sinais, ainda que não mensurados cientificamente em pesquisas começaram a se realizar.

Antes de começarmos sobre este tema vamos focar na causa, que este bem materializado no principal indicador do PULSO DO AFTERMARKET em seu tradicional gráfico de mensuração das passagens (serviços) nas oficinas mecânicas independentes.

Para os leitores assíduos da Mala Direta Oficina Brasil, o Pulso do Aftermarket apontou que o ano de 2022 fechou com um crescimento de 20,51%!

Este inovador aponta que o número médio mensal de passagens nas oficinas tem aumentado significativamente e elevando a média histórica em torno de 85 carros/mês.

Como a capacidade de atendimento das oficinas é limitado e baseados em acontecimentos passados percebemos que toda a vez que esta situação era observada a resposta do mercado era o crescimento do número de oficinas. Os profissionais da mecânica e empreendedores ligados ao setor observaram este fenômeno e abriram novas oficinas.

Qual o dono de oficina que já não perdeu seu melhor profissional que decide abrir sua própria oficina e se tornar concorrência?

Voltando aos dados deste primeiro PULSO DO AFTERMARKET com informações de 2023

fico evidente que a demanda já iniciou o ano num patamar superior a nova média de passagens que já assimila o crescimento de 20,5% de 2022, o que impulsiona essa marca para mais de 100 carros atendidos por mês.

GARGALO

E porque nós da CINAU acreditamos que o setor pode estar diante de um “apagão” da capacidade de instalada das aproximadamente 74.000 mil oficinas independentes do Brasil?

Mão de Obra. Esta é a principal causa de um possível gargalo para o setor. No passado a juventude possuía uma atração natural pelos mecânica automotiva, mas nós aliás de hoje “mecânica” é quase sinônimo de algo antepassado para boa parte dos jovens que se sentem, mas atraídos pela área digital.

Enfim, como dissemos no início desta matéria este possível apagão na capacidade produtiva do parque de oficinas independentes no Brasil é muito mais uma “percepção” do que um jato comprovado cientificamente por pesquisa.

Como umas das principais missões da CINAU é antecipar informações e indicar tendencias do aftermarket oficina como uma das metas dimensionar este possível apagão no setor.

De concreto sabemos que nossa frota é uma das maiores do Mundo e sua idade média avança rapidamente o que significa mais serviços independente.

Estara o aftermarket brasileiro próximo do seu e seu limite produtivo?

Acompanhe o pulso do aftermarket e entendera que essa ameaça é real. Por outro lado, se tiver mais urgência e quiser

antecipar essa informação que acaba representando uma oportunidade para o setor, entre em contato com a CINAU pelo Email

cinau@oficinabrasil.com.br.

Estará a capacidade instalada das oficinas independentes próxima do seu limite?

Equipe CINAU

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

Splengler Car - Pinheiros - São Paulo SP

Média de passagens de veículos de 2022: 89

Média de passagens de veículos de 2023: 108

FÓRUM OFICINA BRASIL

Uma plataforma que foi criada para organizar a troca de informações entre reparadores!

Você deve participar de mais de um grupo de troca de mensagens, porém deve sentir falta de organização, busca por marca e modelos, criação de tópicos, além de outros recursos, certo?!

Pensando nisso, o FÓRUM OFICINA BRASIL é o único sistema de troca de mensagens 100% qualificado para os reparadores. A troca de informações hoje é uma ferramenta essencial para superar os problemas mais difíceis, porém nos meios disponíveis muita informação se perde.

ACESSE AGORA MESMO O FÓRUM OFICINA BRASIL

E PERCEBA A DIFERENÇA QUE FAZ UM

SISTEMA DESENHADO EXCLUSIVAMENTE PARA OS PROFISSIONAIS DA REPARAÇÃO

Rota do Reparador, um novo capítulo uma nova história

O

está de volta! Após três anos on-line, a Rota inova e retorna no modelo híbrido. Em 2023, a Rota promete inúmeras novidades e volta ainda mais forte

Quem nos acompanha sabe que a Rota já se tornou referência no setor automotivo quando o assunto é treinamento técnico, sendo o maior programa do setor, capaz de treinar mais de 60 mil reparadores independentes em 8 anos de jornada. Em 2023 a Rota irá circular em todas as regiões do Brasil. Serão mais de 50 eventos em 15 estados brasileiros, estimando certificar mais de 10 mil profissionais da reparação.

O Programa segue com a missão de compartilhar conhecimento e melhorar, de alguma maneira, a vida de quem está no dia a dia na oficina, levando inovação, tecnologia e capacitação técnica com seu ciclo de palestras gratuitas, aproximando os reparadores das principais marcas do setor.

A Rota foi criada em 2015 numa parceria entre o Grupo Oficina Brasil, Sindirepa Nacional e Senai. Hoje está consagrada como a mais bem sucedida ação do gênero, treinando mais 60 mil profissionais em 26 estados brasileiros, promovendo diversos encontros entre empresas e reparadores para trocar experiências de forma que apenas este programa consegue.

Devido ao distanciamento social, as reuniões que aconteciam no modelo presencial tiveram que se adaptar e se reinventar a esse novo estilo: o digital.

Em poucos meses a plataforma on-line também foi um sucesso, tendo mais de 14 mil inscritos, e mais de 39 mil profissionais certificados. Um verdadeiro recorde.

O programa oferece a oportunidade para os reparadores independentes conhecerem de perto o que as marcas estão desenvolvendo para o dia a dia das oficinas e também estarem sempre atualizados, de acordo com as inovações tecnológicas, pois o mercado automotivo brasileiro está se atualizando cada vez mais, numa velocidade impressionante. Novas tecnologias estão “batendo” às portas das oficinas mecânicas e estar próximo aos fabricantes originais das principais montadoras de veículos mundiais irá garantir o sucesso de um ótimo serviço prestado ao cliente.

Shelli Braz, gerente de performance e responsável pelo projeto, comemora essa nova fase e afirma: “Os reparadores de todo o Brasil estavam sedentos pelo retorno físico dessa jornada que passará o ano inteiro em todas as regiões do país, muito além de uma simples palestra, será uma experiência de unir os dois mundos, o presencial e o on-line, uma rota eficiente com palestras presenciais simultâneas com a plataforma digital. Tudo isso, norteado pela curadoria exclusiva do Comitê Técnico do time Oficina Brasil, para garantir temas relevantes, e claro

“Os reparadores de todo o Brasil estavam sedentos pelo retorno físico dessa jornada que passará o ano inteiro em todas as regiões do país, muito além de uma simples palestra, será uma experiência de unir os dois mundos, o presencial e o on-line, uma rota eficiente com palestras presenciais simultâneas com a plataforma digital”

não poderia faltar uma boa rodada de negócios, com as principais marcas do nosso setor. E aí? Vamos juntos escrever esse novo capítulo?”

Em geral, os conteúdos que serão abordados na Rota Oficina Brasil são os mais atualizados possíveis. Tanto a instituição organizadora, quanto os palestrantes, discutiram temas atuais que instigam dúvidas entre os participantes. Boas discussões e diferentes pontos de vista serão os picos mais altos do evento, o que contribui para a compreensão das transformações que a área vem vivenciando.

E o melhor, além do modelo presencial, aqueles que não puderem estar presentes por algum motivo, poderão acompanhar em tempo real de sua casa. A Rota cresceu e mais uma vez dá um passo para um novo momento. Mas, sempre pensando no profissional que é o verdadeiro guerreiro da oficina, que luta todos os dias para conseguir boas informações para resolver os problemas mais complexos que chegam em suas mãos. E para marcas, é uma oportunidade única de estar em contato com o principal público que é o verdadeiro decisor na hora da escolha de qual produto usar e qual recomendar....

Fiquem de olho, pois em breve vamos anunciar mais novidades!

(11) 3073 - 0375 info@rotadoreparador.com.br

maior programa de treinamento do Brasil

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RAM 1500 Rebel 2022 passou pelas oficinas e encantou nossos reparadores com a sua robustez

Não precisa ser um entusiasta de automóveis para admirar e querer dirigir uma picape RAM, pois a sua imponência contagia e desperta o interesse em saber mais sobre a muscle truck equipada com motor V8

Antonio Gaspar de Oliveira

Oficialmente no mercado nacional desde 2005, a RAM já tinha se destacado como um veículo com características próprias e conquistou o seu espaço pelo porte e potência.

Na sua 5ª geração, está bem representada pelo modelo Rebel 1500, que vem equipado com o lendário motor HEMI V8 de 5,7 litros que produz 400 cv de potência e consegue atingir 56,7 kgfm de torque. Essa usina de força faz a Rebel acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,4 segundos, considerando que é uma picape com quase 6 metros de comprimento e que passa das 2,5 toneladas de peso. (Fig.1 e 2)

A qualidade do sistema de áudio combina perfeitamente com a picape, que está equipada com uma marca também lendária, Harman Kardon de 900 watts de potência, com 19 alto-falantes, um subwoofer e sistema ativo de cancelamento de ruídos. Também é primazia na categoria o head-up display, que projeta informações como velocidade, chamadas recebidas e coordenadas da rota no para-brisa à escolha do motorista, mantendo-o com os olhos no caminho por mais tempo. Outro ineditismo é o retrovisor interno digital com uma tela de LCD que, ao ser acionada, apresenta a imagem em tempo real de uma câmera voltada para trás. Esses três itens fazem parte do único pacote opcional Level II, que inclui ainda a inovadora tampa da

caçamba multifuncional.

Nenhuma outra picape no mercado (além da RAM 2500) tem uma central multimídia tão capaz como a Uconnect 4C 12 NAV. Colocada verticalmente no painel, a tela é a maior da categoria, com 12 polegadas, podendo ser dividida para mostrar ao mesmo tempo duas das muitas funções disponíveis, como navegação GPS embutida, câmera 360°, comandos do ar-condicionado digital dualzone, música em execução, entre outras.

A lista de itens que acompanham a picape RAM Rebel 1500 é longa e para facilitar, fizemos um resumo:

Rambox – os compartimentos são exclusivos das picapes da marca. Localizados nas laterais da caçamba, eles têm 107 litros de capacidade cada, além de iluminação interna e tomada de 115 voltas em uma delas, que podem ser abertas com a chave presencial. (Fig.3)

Porta-objetos – dentro da RAM 1500 tem compartimentos para guardar objetos, que totalizam 151 litros de capacidade volumétrica, distribuídos entre vários porta-objetos espalhados pela cabine.

Assoalho traseiro – o assoalho é plano, mas oferece conforto e muito espaço para quem estiver sentado no banco.

Console central – tem várias opções de configurações, com duas tomadas de 115 volts e saídas usb, sendo 4 de carregamento rápido. O console oferece 39 litros de capacidade, com espaço até para colocar um notebook.

Grade ativa – as grades dianteiras fecham automaticamente para controlar o fluxo de ar para o motor, reduzindo o arrasto aerodinâmico e o consumo de combustível. (Fig.4)

RAM 1500 conta com tecnologia como a desativação de 4 dos 8 cilindros, corte de injeção de combustível em desacelerações e variador do comando de válvulas.

Proteção do assoalho – as proteções são importantes para superar qualquer obstáculo sem danificar a suspensão dianteira, o sistema de direção, o tanque de combustível e a caixa de transferência.

E-Locker e Hill descent –mais duas características para superar obstáculos, o bloqueio eletrônico de diferencial traseiro (E-Locker), que equilibra a força do motor entre as rodas e o Hill Descent Control, que aplica automaticamente os freios exigidos para realizar uma descida segura.

Central multimídia – com 12 polegadas, é a quinta geração desta tecnologia com Apple carplay e Android auto, com conexão sem fio e é a maior tela do segmento com navegação embarcada. (Fig.5 a 7)

Câmera 360 graus – A câmera transmite uma imagem completa dos arredores do carro, facilitando as manobras de

estacionamento.

Carregamento wireless –na picape RAM 1500 é possível carregar o celular por indução, sem a necessidade de utilizar cabos.

Head-up display – com este display, o motorista não tira os olhos da estrada. Ele projeta as informações no para-brisa, com possibilidade de personalização.

Mais economia – para reduzir o consumo de combustível, a

Fotos: Gaspar

Espelho traseiro digital – com este espelho é possível enxergar o caminho atrás do carro, mesmo com passageiros ou objetos bloqueando a visão traseira.

Keyless enter in go – a partida remota permite você ligar a picape RAM 1500 à distância e resfriar ou aquecer o interior do carro, antes de entrar, além de permitir entrar no carro sem usar a chave, basta estar com ela no bolso.

Estacionamento semiautomático - este sistema auxilia em manobras paralelas e perpendiculares, basta ativar, procurar uma vaga e controlar apenas o freio e o acelerador. O resto a picape RAM 1500 faz sozinha.

Controle de cruzeiro adaptativo – este controle detecta veículos à frente e o sistema de frenagem automática de emergência identifica pedestres, acionando automaticamente o freio para impedir colisão ou manter uma distância segura.

Assistente de faixa – esta tecnologia impede uma mudança de faixa sem intenção ao emitir um alerta visual ou sonoro e aplicar uma leve força no volante, caso a picape esteja saindo da rota.

Monitoramento de ponto sego – este sistema, junto com o detector de tráfego traseiro, emite alertas visuais e sonoros para ajudar durante um tráfego intenso ou na saída de vagas perpendiculares.

Airbags – A RAM 1500 tem proteção por todos os lados, além dos airbags dianteiros de múltiplos estágios, ela vem equipada com airbags laterais e cortina frontal e traseira.

Chassi – 98% do aço usado no chassi da RAM 1500 é de alta resistência, combinado com alumínio no capô e na tampa traseira, com estrutura leve e resistente, além da capacidade de reboque de 4,9 toneladas.

Teto solar panorâmico –Além de ampliar o espaço interno, o teto solar panorâmico permite mais visibilidade, prati-

camente traz o céu para dentro do carro.

Rotary Shifter – o seletor de marchas é um botão e basta um leve movimento giratório para mudar para as funções P, R, N e D, permitindo desligar o carro em D, que ela coloca em P automaticamente. (Fig.8)

mento será preciso atender este novo tipo de cliente.

O Marcos disse: o que ainda mantém o faturamento da oficina são os serviços frequentes de revisões e manutenção mecânica em suspensão, freio e a eletrônica que também ajuda a fechar a conta no final de cada mês. Como a maioria dos carros estão saindo com transmissão automática, foi importante o investimento em equipamentos e treinamentos, mas quando o serviço na transmissão exige a abertura para trocas de componentes, é melhor terceirizar, enviando para um especialista em câmbios automáticos.

Bancos e pedais com ajustes elétricos de posições – os bancos dianteiros são controlados por motores elétricos com 10 posições para o motorista guardar na memória do banco. Os pedais também permitem 3 ajustes de altura.

Depois dessa robusta apresentação da RAM 1500 Rebel, vamos apresentar as oficinas que tiveram a oportunidade de conhecer a picape de cor vermelho flame.

Auto Kaneko Moema está com endereço novo e o Marco ficou muito feliz quando viu uma picape tomando toda a frente da oficina e aproveitou para fazer fotos e divulgar nas redes sociais.

O Marcos está há algumas décadas na atividade da reparação automotiva e agora instalado em um novo endereço, ele percebeu a oportunidade de ampliar os serviços, investindo em equipamentos dedicados para ar-condicionado, troca de óleo de transmissão automática, sem deixar de dar atenção aos carros híbridos e elétricos. A região da sua oficina, que é próxima ao aeroporto da cidade de São Paulo, já tem uma frota de veículos eletrificados e em algum mo -

Uma condição que o Marcos valoriza muito é o apoio de outras oficinas que sempre estão dispostas a colaborar com informações e até algum equipamento específico para veículos que aparecem pouco na oficina e a RAM 1500 Rebel é um desses veículos. (Fig.9 e 10)

Há alguns quarteirões fomos recebidos pelo Raul da Mecânica Kyodai, que também soma algumas décadas de atividades e a imagem ao lado representa a sua história no setor da reparação automotiva.

O Raul tem muita experiência que vem acumulando desde os carros carburados, passando pelos injetados monopontos, multipontos, agora com os motores equipados com injeção direta e ele já se prepara para enfrentar os desafios dos carros híbridos e elétricos.

A sua tranquilidade e disciplina oriental tem ajudado muito nas tomadas de decisões para manter a oficina sempre funcionando com todo empenho por tanto tempo e ele também está em um novo endereço, onde o espaço e a disposição do prédio facilitam a entrada e saída dos veículos, que acelera as manobras dos carros com os serviços concluídos.

A região da oficina literalmente obriga o Raul a investir em equipamentos e treinamentos específicos para ter plena

condição de atender o perfil de carros de alto nível. Estes carros estão cada vez mais complexos com a quantidade de controles eletrônicos e muitos já estão classificados como nível 2 de automação, praticamente andando sozinho pelas estradas, lendo as faixas, identificando o trânsito à frente, freando ou acelerando conforme o trânsito permite.

Para atender um carro como a picape RAM 1500 Rebel é

preciso estar preparado, pois a eletrônica praticamente domina o funcionamento e controles do carro, que tem recursos que permitem estacionar sozinho, usa retrovisor digital onde a visão no retrovisor não é refletida diretamente, mas usa uma câmera instalada na parte traseira do veículo, permitindo uma visão clara mesmo durante a noite.

Para quem acredita no setor da reparação automotiva, não pode parar de investir em trei-

namentos e equipamentos pois só assim será possível continuar atendendo e executando serviços com competência nos carros atuais e nos elétricos e autônomos. (Fig.11 e 12)

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

É muita emoção ter uma picape RAM 1500 Rebel na frente da oficina esperando para ser pilotada, essa foi a reação do Marco ao ver um carro que ocupa duas vagas na oficina, mesmo assim o carro tem o poder de encantar quem dirige ou quem vai fazer a manutenção.

Tudo no carro foge do padrão tradicional quando comparado com os demais modelos que frequentam a oficina, começando para entrar é preciso tomar cuidado pela altura da cabine e descer colocando direto o pé no chão, não será possível.

Detalhes que são exclusivos da RAM, como as duas caixas montadas nas laterais da caçamba para colocar gelo e bebidas, fazem as pessoas já pensarem em diversão, pois o carro oferece todas as condições, inclusive este local dedicado às bebidas, sem deixar ninguém com sede.

Para quem gosta de motorzão, ao ligar o V8 é como ouvir uma orquestra, pois o som deste tipo de motor é único e transmite a sensação de força e poder com o som grave saindo do escapamento.

Este é o tipo de carro que dificilmente vamos encontrar alguma coisa para falar mal dele, a não ser que se incomode com a altura do carro, o consumo do motor V8 de 56,7 kgf de torque, o espaço que ele toma na garagem ou nas ruas e até pode se queixar que não tem mais privacidade, pois ao passar pelas ruas, todos ficam olhando a máquina vermelha desfilando, finalizando o Marcos disse: realmente essa é picape. (Fig.13 a 15)

No controle da sua tranquilidade, o Raul não resistiu e deu um belo sorriso ao ver a picape

dando espaço para os pequenos dominarem o mercado, então vamos aproveitar este raro motorzão que pode desaparecer logo e dar espaço para os silenciosos ou mudos motores elétricos.

Nada contra a modernidade, apenas é o registro de um momento saudosista que teve a sua época, finaliza o Raul, que não é velho, ele apenas teve a oportunidade de conviver com várias etapas da evolução dos motores, chegando aos híbridos, elétricos e autônomos. (Fig.16)

dura e volante pesado. (Fig.17)

Para o Raul, estar ao volante da RAM significa estar pilotando o que há de mais avançado em tecnologia e robustez disponível em uma picape. Não só o tamanho da picape, do motor, mas o conjunto tem harmonia e leveza ao dirigir.

Pelo porte da picape, a condução é muito fácil, mas sempre observando os espaços por onde passa, porque o comprimento e a largura da picape são muito diferentes dos demais carros que estão na rua. Se a picape RAM toma o espaço lá fora, dentro dela tem espaço de sobra, principalmente para os passageiros do banco traseiro.

suave e linear, que evita a reação e os picos dos motores turboalimentados.

RAM 1500 Rebel estacionada na calçada, em frente à sua oficina e como qualquer pessoa que aprecia um bom carro, logo foi abrindo o capô de alumínio para ver o V8 (vê oitão) esbanjando potência e um absurdo de torque.

Em momentos como este a gente não se preocupa em saber como é feita a manutenção em um carro com motor grande, boa parte dos carros estão reduzindo os motores para apenas três cilindros, o prazer de ver e ouvir um motor de oito cilindros está ficando raro nos dias atuais.

As palavras do Raul recuperam um momento no passado em que ainda havia o espírito e o prazer de dirigir um carro com motor grande, mas a tecnologia e a necessidade de respirar um ar mais limpo impuseram uma limitação a este tipo de motor,

AO VOLANTE

Este é o momento mágico que o Marco estava ansioso para colocar a chave no bolso (não mais na ignição), apertar o botão de partida e acelerar o motor HEMI V8.

O tamanho da RAM 1500 Rebel exige um pouco mais de cuidados ao dirigir pelas ruas e fazer curvas, sempre lembrando que são quase 6 metros de comprimento, mas o Marco estava atento a tudo isso e dirigiu com toda emoção que um carro como a RAM e o seu motor V8 podem proporcionar.

A vontade do Marco era dirigir o dia inteiro porque o carro provoca o motorista para acelerar e como o Marco disse, o bom mesmo seria andar em rodovias, na cidade não dá para andar mais forte porque o quarteirão acaba muito rápido e logo tem que frear.

Por ser uma picape de porte grande, ela oferece o conforto e a facilidade de dirigir como se fosse um carro de luxo, sem aquela sensação de suspensão

Outro componente que o Raul comentou é a transmissão automática de 8 marchas fabricada pela ZF, que recebe toda potência do motor e distribui suavemente para as quatro rodas, mas se pisar fundo, vai aparecer toda a brutalidade dos 56,7 kg de torque que o motor HEMI V8 oferece para a alegria do Raul que estava pilotando a “nave”. (Fig.18 e 19)

Com a desativação de cilindros (MDS), a central do motor corta a alimentação de combustível, as faíscas das velas e fecha as válvulas de admissão e escape em quatro dos oito cilindros durante acelerações leves, como em velocidade de cruzeiro na estrada, quando a potência total não é necessária o motor pode trabalhar até 40% do tempo com metade dos cilindros desativados. Outro sistema inteligente é o da grade dianteira com aletas ativas que se mantêm fechadas sempre que possível, ajudando no aquecimento rápido na partida e reduzindo o arrasto aerodinâmico em movimento. Elas só abrem, automaticamente, quando isso se torna absolutamente necessário para otimizar o arrefecimento. (Fig.21 a 23)

MOTOR E TRANSMISSÃO

O nome HEMI vem do formato da câmara de combustão que é hemisférica (HEMIsférica), o que explica o nome de batismo, o histórico motor HEMI V8 acumula quase meio século de tradição e uma enorme legião de fãs, o que não é difícil de entender. (Fig.20)

Na RAM 1500 Rebel, o motor de 5,7 litros combina o poder de seus 400 cv de potência e 56,7 kgfm de torque, atuando em faixa de potência ampla,

A sincronização do eixo de comando variável ajuda a maximizar a economia de combustível, reduzindo o trabalho de bombeamento do motor por

meio de um fechamento retardado da válvula de admissão, o que aumenta o processo de expansão da combustão.

O HEMI ainda se beneficia de um novo ventilador de arrefecimento elétrico de 850 watts usando a modulação por largura de pulso para adaptar o consumo de energia do ventilador à demanda de resfriamento. A eliminação do ventilador tradicional à frente do motor ajuda a melhorar a economia de combustível ao reduzir perdas parasitas e o ruído do ventilador. Falando em questões sonoras, desta vez positivas, impossível não destacar o prazer de ouvir o rugido desse V8 de 5,7 litros em qualquer situação.

A RAM 1500 está equipada com o câmbio automático de oito marchas TorqueFlite totalmente eletrônico, com ampla variedade de relações de transmissão, mantém a rotação do motor na faixa certa, seja em um dia inteiro de condução off-road ou em uma rodovia. As mudanças são feitas pelo exclusivo seletor rotativo no painel, que libera espaço na parte frontal da cabine.

Conhecida pelo código 8HP75, a transmissão usa uma nova geração de controladores que processam dados mais rapidamente. São mais de 40 mapas individuais para otimizar as trocas de marchas e proporcionar mais economia de combustível, desempenho e dirigibilidade. (Fig.24)

desses líquidos. O sistema ainda tem função de resfriamento sob condições de alta carga ou alta temperatura ambiente para garantir que a temperatura do fluido da transmissão fique sempre controlada. O diferencial também tem um gerenciamento que garante a melhor temperatura de operação.

Do tipo part-time, a caixa de transferência BorgWarner 48-12 tem os modos 4x4 High e 4x4 Low (reduzida). O motorista comanda tudo eletronicamente, por meio dos botões ao lado do seletor rotativo do câmbio, no painel de instrumentos. Todo o sistema de tração se caracteriza pela robustez, se traduzindo na capacidade off-road da RAM 1500 Rebel e no poder de rebocar 5.062 kg, a segunda maior capacidade do Brasil, atrás só da RAM 2500 (7.861 kg). (Fig.25)

SUSPENSÃO, DIREÇÃO E FREIOS

Outro novo item para o Rebel 1500 2019 é um conjunto de amortecedores de reservatório remoto Bilstein, que resolvem o problema de falta de ação. É quando o óleo dentro dos amortecedores esquenta a ponto de os amortecedores não funcionarem como normalmente. Os amortecedores ficam suaves e não respondem tão rápido quanto antes. Isso significa que aquela pequena protuberância que a picape atingiu há pouco, parece que agora é uma cratera.

Com reservatórios remotos, esse óleo é circulado pelos amortecedores e por um cilindro externo para manter o óleo resfriado por mais tempo. Dessa forma, as pequenas protuberâncias, permanecem pequenas como deveriam, e bater nelas o dia todo não prejudica a suspensão.

rápida. Ao usar um motor elétrico para alimentar o sistema de direção de pinhão e cremalheira da RAM 1500, o motor V8 fica dispensado da tarefa de girar constantemente uma bomba hidráulica, melhorando a eficiência de combustível em até 1,8% e adicionando 5 cavalos de potência.

O conforto da coluna de direção inclinável e telescópica: permite que a coluna de direção se incline e se aproxime ou se afaste do motorista para alcançar uma distância segura e adequada para cada tipo de motorista. (Fig.31)

A Nova RAM 1500 utiliza um sistema de gerenciamento térmico que se conecta ao líquido refrigerante do motor aquecido para acelerar o aquecimento do fluido da transmissão e do óleo do motor, para maximizar os benefícios de economia de combustível, mantendo a melhor densidade e temperatura

Desenvolvido para aumentar o desempenho, durabilidade e eficiência, o eixo traseiro da Rebel tem relação de transmissão final de 3,920, a mais curta disponível na linha da 1500. E o diferencial dispõe de bloqueio eletrônico, dando ao motorista a possibilidade de travá-lo quando necessário. Tudo para proporcionar o máximo de tração ao veículo. (Fig.26)

Os amortecedores com reservatório remoto são uma atualização em relação aos amortecedores mono tubo Bilstein da geração anterior, que se adaptam constantemente à velocidade, aceleração, frenagem e direção, fornecendo controle total do carro em qualquer estrada e a suspensão é elevada, equipada com pneus de uso misto de 32 polegadas da Falken, montados em rodas de aro 18”, acerto off-road da geometria traseira e os amortecedores especiais com reservatórios remotos de óleo da Bilstein, que é a grife em suspensões de alta performance. (Fig.27 a 29)

Depois de todas essas informações do motor e do câmbio, o Marco e o Raul lembraram que a picape RAM também precisa de manutenção e troca de óleo e filtros, mas para isso tem que reservar duas vagas na oficina, usar valeta ou elevador de 4 toneladas, concluindo com a aplicação de peças e lubrificantes recomendados pelo fabricante do veículo.

O sistema de freio foi melhorado e está com 18% a mais de área de pastilhas, a picape apresenta os maiores discos de freios dianteiros do segmento, com 38 centímetros. Um novo freio de estacionamento elétrico elimina 20 quilos do sistema anterior. Possui sistema de assistência à travagem, em situação de frenagem de emergência o sistema aplica a potência máxima de travagem, minimizando a distância de parada.

Freio de estacionamento elétrico (EPB): utiliza o interruptor do freio de estacionamento montado no painel de instrumentos, um motor na pinça (MOC) em cada roda traseira e um módulo de controle eletrônico. Possui quatro modos de operação: aplicação e liberação estática, aplicação dinâmica, liberação de afastamento e retenção segura. Distribuição eletrônica da força de frenagem: auxilia o motorista a otimizar as distâncias de parada e controlar sob todas as condições de carga do veículo, regulando a pressão de frenagem da frente para trás, utilizando freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD. (Fig.30)

A direção é elétrica e foi desenvolvida para a picape RAM 1500 Rebel com uma redução de peso de três quilos, que é ajustada para uma direção mais leve e

Para proteger os componentes instalados sob o assoalho, a RAM tem uma placa deslizante, mesmo não sendo um recurso “tecnológico”, a enorme placa antiderrapante é um ótimo recurso e ela começa no para-choque dianteiro e vai literalmente até embaixo da cabine. Abrange todos os itens essenciais, como caixa de transferência, direção, motor e tanque de gasolina. A maioria das placas de proteção off-road cobrem apenas o motor, mas essa cobertura adicional deve ajudar a evitar possíveis danos aos componentes que ficam expostos às colisões com obstáculos comuns em locais sem estrada. (Fig.32 e 33)

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Além de itens como 6 airbags (frontais, laterais e de cortina), assistente de partida

em rampa, controles de tração e estabilidade e de redução de rolagem da carroceria, a RAM 1500 Rebel possui um conjunto de equipamentos de segurança muito amplo. (Fig.34)

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

óticos dianteiro (faróis principais e de neblina) e traseiro (lanternas) de LED, carregamento de smartphone por indução, freio de estacionamento elétrico (também inédito em picapes no país), comutação automática de farol alto e baixo, sensores de chuva e crepuscular, chave presencial com partida remota, tela colorida e configurável de TFT de 7” no quadro de instrumentos, somente para citar alguns deles

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

qual ele foi projetado, o Raul e o Marco concluíram dizendo que é mais prudente manter a originalidade aplicando peças da própria marca.

RECOMENDAÇÕES

DADOS TÉCNICOS DO VEÍCULO

Ela é a única picape do mercado nacional com sistema semiautônomo de estacionamento paralelo e perpendicular (Park Assist), que inclui sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. A RAM 1500 conta ainda com controle adaptativo de velocidade (ACC) com frenagem automática de emergência e detecção de pedestres, assistente de permanência na faixa de rodagem (Lane Departure Warning Plus) e controle de oscilação de reboque (TSC). Fazem parte da picape o controle de descida (Hill Descent Control) e o diferencial traseiro com bloqueio eletrônico. (Fig.35)

A marca Mopar, nascida em 1º de agosto de1937 como uma contração do termo “Motor Parts” (peças de motor), já tem 85 anos de atividades, marcando uma evolução surpreendente ao longo de mais de oito décadas. Introduzida pela primeira vez como o nome de uma linha de produtos anticongelantes para o sistema de arrefecimento, a Mopar transformou-se ao longo dos anos para abranger assistência técnica, peças e atendimento ao cliente. Hoje ela atende proprietários de veículos de todas as marcas do grupo FCA – Fiat Chrysler Automobiles ao redor do globo. (Fig.36)

Raul – Kyodai: ter clientes que confiam em deixar um carro desse porte para fazer manutenção na oficina já é um reconhecimento de competência para executar os serviços. Não importa que seja apenas uma troca óleo e filtros, tem que ser muito bem feita e para fazer com a qualidade desejada pelo cliente, temos que colocar peças reconhecidamente adequadas para o carro. Isso traz segurança para a oficina e o cliente não vai questionar a qualidade de uma peça indicada pelo próprio fabricante do carro. Parece não ter importância, mas tomar cuidado com os torques de apertos dos parafusos, principalmente do bujão de óleo no carter, revelam a competência e cuidados de cada profissional da reparação automotiva.

Marco – Kaneko: os proprietários de oficinas sempre desejam ter muitos serviços para executar, mas o desejo maior é que o cliente fique satisfeito e a maior prova acontece quando ele retorna para fazer mais serviços no carro ou em outro carro que ele tem.

MOTOR

Posição: Longitudinal dianteiro

Número de cilindros: 8 em V

Diâmetro x curso: 99,5 x 90,9 mm

Cilindrada total: 5.654 cm³

Taxa de compressão: 10,5:1

Potência máxima (ABNT): 400 cv a

5.600 rpm

Torque máximo (ABNT): 56,7 kgfm a

3.950 rpm

Nº de válvulas por cilindro: 2 no cabeçote

Combustível: Gasolina

TRANSMISSÃO

Câmbio automático: oito marchas à frente e uma à ré

Relações de transmissão:

1ª – 4,710

2ª – 3,140

3ª – 2,100

4ª – 1,670

5ª – 1,290

6ª – 1,000

7ª – 0,840

8ª – 0,670

Ré – 3,300

Diferencial – 3,920

SISTEMA DE TRAÇÃO

Caixa de transferência: BW 48-12

Part-time

Modos de operação: 4x2, 4x4 High e

4x4 Low

Comando: elétrico

Relação de reduzida: 2,640

com taxa progressiva

DIREÇÃO

Tipo de assistência: Elétrica

Diâmetro mínimo de curva: 14,1 m

RODAS

Medida: 8” x 18”

Pneus: 275/65 R18

PESO DO VEÍCULO

Em ordem de marcha: 2.610 kg

Capacidade de carga: 610 kg

Carga máxima rebocável (reboque com freio): 5.062 kg

DIMENSÕES E CAPACIDADES

Comprimento do veículo: 5.929 mm

Largura do veículo: 2.084 mm

Altura do veículo: 2.012 mm

Distância entre-eixos: 3.672 mm

Bitola dianteira: 1.741 mm

Bitola traseira: 1.729 mm

Altura livre do solo entre os eixos:

249 mm

Ângulo de entrada: 25,1°

Ângulo de saída: 22,6°

Ângulo de rampa: 19,1°

Tanque de combustível: 98 litros

Outra característica interna na qual a 1500 Rebel se sobressai é a disponibilidade para carregar aparelhos como telefones celulares e tablets. São nada menos que 9 saídas USB, sendo 4 do tipo C, de carregamento rápido, além de duas tomadas de 115 V.

A lista de itens tecnológicos é longa e inclui ainda: conjuntos

Marco e o Raul, que são muito criteriosos com a qualidade das peças, concordam em preservar a originalidade da picape RAM 1500 Rebel, dando preferência às peças Mopar. Eles lembram que é um carro novo e é uma situação normal encontrar peças na rede de concessionárias, até que o mercado se prepare para oferecer peças de reposição de forma mais ampla.

Quem for fazer manutenção em um carro como esse não vai querer correr riscos aplicando peças de origem não confirmada e certamente o cliente vai entender que um carro dessa categoria precisa de componentes confiáveis para todo o desempenho para o

Para atingir este nível de satisfação do cliente é preciso trabalhar muito, investir em equipamentos e treinamentos, porque os carros têm diferentes tecnologias e chegamos em uma situação que até para fazer a troca de óleo é preciso verificar no manual, o que o fabricante do carro está recomendando para aquele modelo.

Ficou para trás e há muito tempo aquela frase, que todo óleo é igual e se alguém ainda pensa assim, corre um grande risco de danificar um motor. Falamos do óleo, mas isso se aplica a qualquer serviço a ser feito no carro e a picape RAM 1500 Rebel exige mais conhecimento e cuidados em todas atividades de reparação deste modelo.

FREIOS

Comando: Pedal com transmissão hidráulica com ESC

Dianteiros: Discos ventilados (diâmetro de 378 mm) com pinça deslizante

Traseiros: Discos sólidos (diâmetro de 375 mm) com pinça deslizante

SUSPENSÃO DIANTEIRA

Tipo: Braços triangulares (duplo A) com rodas independentes e barra estabilizadora

Amortecedores: Bilstein de tubo duplo

Elemento elástico: Molas helicoidais com taxa progressiva

SUSPENSÃO TRASEIRA

Tipo: Eixo rígido, braços quíntuplos (fivelink) com track bar e barra estabilizadora

Amortecedores: Bilstein de tubo duplo

Elemento elástico: Molas helicoidais

CAÇAMBA

Comprimento: 1.711 mm

Largura: 1.295 mm

Profundidade: 543 mm

Volume: 1.200 litros

Volume dos compartimentos laterais (RamBox): 103,4 litros (cada)

DESEMPENHO

Velocidade máxima: 174 km/h (limitada eletronicamente)

0 a 100 km/h: 6,4 s

CONSUMO

Ciclo urbano: 5,3 km/l

Ciclo estrada: 6,6 km/l

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Peugeot 402, o sedã que sinaliza a mudança radical no visual dos carros da marca do leão

Apresentado em 1935, o emblemático 402 foi o primeiro modelo a incorporar os faróis dentro da grade e a seguir os passos da corrente artística americana “Streamline Moderne” na Europa

Os Estados Unidos triunfaram no período dos anos 1930, ficando marcado como a idade de ouro de tudo que o que era oriundo do país da águia, e as correntes artísticas não seriam diferentes.

O Streamline Moderne (ou estilo aerodinâmico) imperou em todo o mundo graças ao seu apogeu em 1937. Longas linhas horizontais provenientes da Art Deco,

curvas, elementos náuticos como grades e escotilhas, impactaram diversos segmentos como as artes decorativas, a arquitetura, o design de interiores e por fim o desenho industrial. O setor de automóveis não poderia ficar de fora e foi uma das esferas que mais atraiu para si a combinação de estilo modernista com habilidade fina e rica em materiais decorativos.

Um dos automóveis que beberam dessa fonte artística foi o Chrysler Airflow, lançado em 1934. Do outro lado do oceano

Atlântico, na Europa, muitos fabricantes queriam implementar um visual arrojado e aerodinâmico em seus carros. A Volvo foi uma das primeiras fabricantes a colocar em produção uma cópia menor do Airflow, o PV 36 Carioca. No Japão, a Toyota com seu modelo AA/AB também buscou inspiração no modelo aerodinâmico da Chrysler. Entretanto, o único fabricante que realmente o alcançaria o sucesso comercial com estilo aerodinâmico, foi a francesa Peugeot com o 402.

O icônico 402 foi apresentado em 1935 e descontinuado em 1942. Sua curta carreira comercial não se deu por causa da queda nas vendas ou porque não era esteticamente agradável - muito pelo contrário, muitos clientes aprovaram o seu visual futurista – mas devido aos gastos militares da Segunda Guerra Mundial que colocaram fim à versão civil do 402. Hoje o emblemático modelo da marca do leão é cultuado por uma legião de fãs e entrou para a história como sendo o primeiro modelo a incorporar os faróis

dentro da grade e a seguir os passos da corrente artística americana “Streamline Moderne” na Europa.

OLHAR DE OUSADIA

O Peugeot 402 foi apresentado pela primeira vez no Salão Automóvel de Paris em 1935 sob os arcos de vidro do grande palácio de exposições. O ambiente certo para um veículo cuja forma aerodinâmica escreveu a história do visual europeu e que foi celebrado como uma obra de

Anderson Nunes

Fotos: Arquivo de mídia Stellantis

arte escultural. O modelo ficou conhecido como “Fuseau Sochaux” aerodinâmico, ou seja, a forma do fuso de Sochaux. O que tornou o 402 especial era sua aparência aerodinâmica. E chamariz estético ficava por conta dos faróis principais que não estavam mais nos para-lamas, mas sim atrás da grade do radiador. A princípio podia parecer somente um pormenor estético, mas os faróis ocultos pela grade deram aos carros da série 40X da Peugeot uma personalidade única nos anos 30 e 40.

Discretos detalhes estéticos chamavam a atenção, como na base da grade em forma de escudo que guardava um pormenor interessante: o zero do logotipo 402 servia de encaixe para a manivela em caso de avaria no motor de arranque. Outra característica dos seus modelos predecessores, o para-brisas do 402 era dividido em dois e ligeiramente inclinado. Uma característica especial era carroceria era ser alongada e plana, qual não havia estribos laterais.

Os belos traços visuais ti-

A versão Légère, leve em francês, foi uma das variantes mais comercializadas na linha 402, oferecia o motor de 2 litros com comando de válvulas no cabeçote e uma boa distância entre-eixos de 2,88 metros

nham clara inspiração no Airflow, sedã norte-americano produzido pela Chrysler desde 1934 sem o sucesso comercial que sua fama sugere. Mais racional, a escolha do fabricante sediado em Sochaux precisou fazer frente ao moderno Traction Avant da Citroën em detalhes. As maçanetas das portas, por exemplo, apresentavam um sistema de ‘segurança’ embutido, além de oferecer a opção do câmbio pré-seletor Cotal. Mas na parte mecânica, o Peugeot 402 aderia aos fundamentos

básicos como a tração traseira e a carroceria fixada sobre um chassi de longarina, batizada de Bloctube; diferente do conterrâneo do duplo Chevron, que ousou na carroceria monobloco e a tração dianteira.

Nessa comparação, os embasamentos técnicos aplicados ao 402 permaneceram convencionais, focados em tecnologias conhecidas, e presumivelmente mais baratos e fáceis de serem produzidas. Aderir a uma configuração tradicional de chassi separado também tornou muito

mais fácil para o 402 oferecer uma ampla gama de carrocerias. Outra novidade apostada pela Peugeot era o fato dela estar entre os primeiros fabricantes de grande volume a aplicar a racionalização na linha de produção, ou seja, utilizar componentes que pudessem ser compartilhados entre diferentes modelos da gama.

Mesmo para os padrões da década de 1930, a gama de diferentes versões do 402 baseadas em um único chassi único era grande, a Peugeot chegou a

O 402 Familiale tinha um impressionante entre-eixos de 3,30 metros, ofertava três fileiras de bancos, foi muito apreciada pelos taxistas, além dos militares que apreciavam seu grande espaço interno

O perfil esguio, aletas curvilíneas, carroceria com seis janelas, detalhes estéticos que adiantaria o futuro design dos veículos produzidos no pós-guerra

Os faróis atrás da grade garantiam uma aparência peculiar ao 402

Uma das características da linha 402 era sua oferta de versões, aqui o modelo comercial, em que o proprietário podia rebater os bancos traseiros e transformar o modelo em uma versão de carga

ofertar, segundo uma estimativa, dezesseis tipos diferentes de carroceria, desde os caros modelos conversíveis com carroceria de aço até os grandes e espaçosos sedãs familiares que estavam entre os mais espaçosos produzidos na França naquele período. A ampla gama de versões foi, portanto, cuidadosamente projetada para maximizar o compartilhamento de painéis entre as diferentes variantes de carroceria listadas.

OPÇÕES VARIADAS DE CARROCERIAS

O cliente podia optar por três distâncias entre-eixos: de 2.880 mm (Légère), 3.150

mm (“Berline”) e 3.300 mm (“Familiale”) comprimento. O chassi curto foi utilizado pelo Peugeot 402 Légère. O 402 Lègére combinava a distância entre-eixos de 2.880 mm, com o motor de 1.991 cm³, que debitava 55 cv a 4.000 rpm, essa receita permitia ao modelo atingir velocidade máxima de e 120 km/h. A Peugeot oferecia a opção do câmbio pré-seletor Cotal, que podia ser controlado por meio de uma alavanca seletora posicionada atrás do volante, de modo que o motorista precisava mover a mão minimamente para mudar de marcha.

O sedã Berline assentava-se no chassi de 3.150 mm, ofere -

cia duas fileiras de bancos na porção posterior. O Berline de quatro portas tinha um desenho lateral equilibrado graças o conceito de três janelas de cada lado. Nesta mesma distância entre-eixos havia no catálogo a versão 402 “normale commerciale”, que também oferecia capacidade para seis pessoas acomodadas em duas filas, no entanto, na parte de trás, no lugar da tampa do porta-malas única, o “commerciale” apresentava uma porta de duas peças.

O modelo topo de gama era o “402 Familiale” que oferecia distância entre-eixos de 3.300 mm, muito parecido em comprimento com a variante

Diferente do seu concorrente direto, o Citroën Traction que inovou ao oferecer a carroceria monobloco, a Peugeot seguiu com a receita da carroceria fixada sobre o chassi do tipo longarina

“normal” de três janelas, mas com dimensão extra usada na parte traseira da cabine para acomodar uma terceira fila de assentos, que quando não utilizados podiam ser dobrados. Essa versão de distância entre-eixos longa foi durante muito tempo a preferida para o servido de táxi na cidade de Paris, em vilas e até mesmo sendo ofertadas nas antigas colônias francesas.

O 402 é lembrado pelos entusiastas pela sua versão conversível, o 402 Eclipse. A marca do leão foi a primeira fabricante a produzir um teto de chapa de aço conversível e retrátil no porta-malas de um automóvel. Um avanço tecno -

lógico que utilizou um sistema elétrico para o rebatimento e que, a princípio, não teve o sucesso esperado, pois os donos na época ainda preferiam o sistema manual por ser mais confiável e barato. Os anos seguintes trariam o inverso, com a versão conversível sendo até hoje objeto de desejo dos bon vivants e amantes da esportividade.

AMPLA GAMA DE MOTORES

O Peugeot 402 foi lançado com motor quatro cilindros dotado de comando de válvulas no cabeçote de 1.991 cm³, com potência declarada de 55 cv. Em 1938, o trem de força sofreu indo

A c o m p a n h e o d e s e m p e n h o d o s e t o r d e r e p o s i ç ã o a s s i n a n d o o r e l a t ó r i o q u i n z e n a l q u e s e t o r n o u i n d i s p e n s á v e l p a r a o s t o m a d o r e s d e d e c i s õ e s n o a f t e r m a r k e t .

p u l s o d o a f t e r m a r k e t . c o m . b r

Carrocerias totalmente em aço, apesar custo inicial muito alto associado às pesadas prensas, colaboravam para maximizar os custos de produção já que era possível oferecer uma ampla gama de modelos baseados no mesmo chassi

para 2142 cm³ com a introdução do Peugeot 402B, cuja potência declarada era de 60 cv. Dada a ampla gama de comprimentos de carroceria e estilos oferecidos, houve um leque de propulsores correspondentes com valores de potência diferentes dos citados para o 402 com motor padrão. Existiam outras versões de motor, com uma potência reivindicada de 70 cv para uma versão cupê com carroceria Darl’mat.

Foram comercializadas apro-

ximadamente 75 mil unidades do modelo 402 durante o curto período de sete anos de produção. Dos anos entre 1930 a 1940 houve uma redução no número de fabricantes de origem francesa. Dos sobreviventes, a Citroën foi adquirida pela empresa de pneus Michelin em 1934 e a Renault foi nacionalizada em 1945.

A Peugeot sobreviveu e manteve sua independência.

A França declarou guerra à Alemanha em 1939 e, após esse

período, as versões roadster e conversível do 402 foram retiradas de linha. A partir de 1940 apenas os sedãs de carroceria curta e longa distância entre eixos foram mantidos em linha.

A Peugeot só se tornou um fornecedor regular do exército em 1938, mas durante 1939 e 1940 inúmeros 402 passaram operar com as forças armadas, sendo o 402 de longa distância entre-eixos favorito dos militares pelo seu amplo espaço interno.

Coube a versão Eclipse a primazia de oferecer o primeiro teto de chapa de aço conversível e retrátil no porta-malas de um automóvel

Conheça o motor diesel com a maior eficiência térmica e considerado o motor mais limpo

Em um período em que os fabricantes estão determinando o fim do uso de motores de combustão interna, algumas montadoras estão investindo em muita tecnologia para manter o funcionamento destes motores

Vamos conhecer algumas siglas novas que envolvem as novas tecnologias aplicadas nos motores diesel, que permitem extrair potência com eficiência de uma forma nunca atingida nos motores do ciclo Diesel.

A montadora que desenvolveu esta tecnologia é a japonesa Mazda e o nome dado ao novo sistema de injeção é Skyactiv D, que é um motor diesel de seis cilindros em linha de 3,3 litros que ainda é assistido com mais um motor elétrico, mas o nosso foco está na tecnologia aplicada neste motor diesel. (Fig.1 e 2)

O motor diesel, em comparação com os demais motores de combustão interna do ciclo Otto, é muito mais eficiente e a razão desta eficiência está na taxa de compressão que é muito mais elevada, chegando ao dobro.

Esta mesma taxa de compressão do motor diesel que permite a maior eficiência, também se torna um problema com as emissões de NOx, mas os engenheiros da montadora Mazda encontraram soluções adequadas para controlar a compressão, a temperatura, as emissões de gases poluentes e aumentar a economia e o desempenho.

Até parece muita coisa boa para um motor diesel e de fato isso foi possível fazendo melhorias mecânicas e eletrôni -

cas, que combinadas atingiram níveis surpreendentes. Mesmo que a fabricante Mazda não tenha divulgado muitas informações, podemos afirmar que uma das melhorias revolucionárias está no desenho da cabeça dos pistões, que corresponde à maior

parte da câmara de combustão. (Fig.3)

No conceito de um motor diesel ter alta eficiência, a taxa de compressão deve ser elevada, apenas para efeito de comparação, o novo motor Scania Super opera com taxa de 23:1, mas o motor Mazda

Skyactiv D utiliza outra estratégia aplicando uma taxa de compressão de apenas 14,4:1, sendo uma das mais baixas do mundo.

A compressão mais baixa reduz a temperatura e a pressão na câmara de combustão e isso permite uma mistura de ar/combustível superior no início do curso de compressão, gerando um tempo de combustão otimizado.

O resultado é uma ignição mais homogênea, que atinge uma taxa de expansão mais elevada do que nos motores a diesel de maior compressão, o que resulta em uma economia de combustível significativamente melhor e emissões mais reduzidas de NOx e de partículas de fuligem.

Como uma grande vanta -

gem, o motor Mazda Skyactiv D foi um dos primeiros motores a diesel a cumprir a rigorosa norma Euro 6 sem necessidade de instalação de sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

A menor compressão reduz, também, o atrito mecânico e coloca menos pressão ao sistema e, por consequência, menos tensão nos componentes do motor, permitindo a utilização de um bloco de alumínio com pistões e virabrequim mais leves e isso aumenta ainda mais a eficiência do motor.

Tem o coletor de escape integrado ao cabeçote e utiliza um sistema duplo de turbocompressor sequencial, que oferece elevado torque em rotações baixas e uma

Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos: Gaspar

grande potência nos regimes mais elevados, especialmente para este motor diesel que foi projetado para funcionar com rotações de até 7 mil rpms. (Fig.4 e 5)

Na parte eletrônica temos o sistema de injeção diesel common rail com injetores piezoelétricos multifuros de ação rápida, que controlam com precisão o tempo de injeção em cada momento do ciclo operacional do motor. Os injetores estão posicionados estrategicamente no centro das câmaras de combustão com vários orifícios direcionados para as laterais das câmaras, que na verdade são as cabeças de cada pistão.

O formato da cabeça de cada pistão lembra a figura de um ovo no centro, mas a grande melhoria está na lateral interna da cabeça do pistão, que forma duas regiões para a formação de duas frentes de turbulência.

Estas saliências nas laterais internas da cabeça dos pistões facilitam a rápida mistura e aceleram a queima durante a combustão, que recebe várias injeções de diesel durante cada ciclo, inclusive o ar comprimido em cada cilindro já recebe uma injeção parcial, ou seja, a compressão é realizada com ar e combustível parcialmente pré-misturados e no momento da ignição, o sistema se encarrega de injetar mais diesel em etapas, conforme o regime de funcionamento do motor. (Fig.6 a 9)

O nome dado a este sistema é DCPCI - Ignição por Compressão Parcialmente Pré-misturada Controlada por Distribuição (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition).

Com esta estratégia de funcionamento, o ponto de ignição da mistura é atrasado em comparação com um motor diesel padrão. Isso leva à formação de uma mistura de ar/combustível pobre, que compensa em termos de eficiência e emissões.

Como a câmara de combustão está na cabeça do pistão, logo representa o local mais quente do motor e precisa ser resfriado e olhando para a parte inferior do pistão, é possível ver os orifícios para os canais de resfriamento embutidos no pistão. Os esguichos de óleo injetam fluído nesses orifícios para ajudar a manter o pistão resfriado.

(Fig.10)

Podemos considerar que a taxa de compressão mais baixa é o principal elemento da tecnologia Skyactiv D. Com uma taxa de compressão mais baixa, o evento de combustão pode ser controlado com mais precisão sem pré-ignição. Com uma taxa de compressão menor, há mais tempo para formar uma mistura homogênea dentro da câmara de combustão. Sem pré-ignição, a ignição é controlada com o tempo de injeção.

Menos compressão permite mais avanço antes do tempo de injeção do ponto morto superior, aumentando a eficiência do motor ao melhorar a taxa de expansão.

No primeiro anel, que é o de compressão, o alojamento é reforçado com aço e isso ajuda a resistir a altas pressões de combustão, reduz o atrito e garante maior durabilidade sem acumular resíduos.

(Fig.11)

Em um motor diesel convencional de alta compressão, injeta-se combustível após o ponto morto superior para reduzir o NOx, o que resulta em baixa economia de combustível.

Devido ao formato da câmara de combustão na cabeça do pistão, a mistura é distribuída de maneira mais uniforme e inflama mais tarde do que com um pistão padrão com apenas uma câmara de combustão. Contribuindo com elevada eficiência, o sistema de injeção common rail funciona com uma pressão de injeção de até 2.500 bar. A bomba para a injeção direta common rail de alta pressão é acionada pelo eixo de comando de válvulas.

Talvez a segunda característica mais inovadora do motor Skyactiv D seja sua elevação variável no came de escape. Isso permite que a válvula de escape seja ligeiramente aberta durante o curso de admissão. Isso causa uma reversão dos gases quentes de escape, o que acelera o aquecimento do motor a partir de uma partida a frio, melhorando ainda mais a dirigibilidade a frio com baixa compressão. (Fig.12)

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA

TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Aula 73 - Administrando sua automecânica: Empresário Produtivo

No Brasil temos a maioria das oficinas mecânicas com o gestor ou proprietário como um empresário produtivo, pois é muito comum um reparador ou reparadora sonhar em abrir seu próprio negócio, e então a gestão é pouco estudada

Pedro Luiz Scopino

Eisso não tem nada de errado, não há problemas, principalmente nas micros e pequenas empresas, o importante é dedicar um tempo para cuidar da gestão da empresa.

No início, na maioria das oficinas, temos uma fotografia comum, com uma caixa de ferramentas, um macaco jacaré e alguns cavaletes, uma prensa hidráulica de segunda mão, uma bancada e quem sabe até um elevador! E claro, temos um profissional que prestou serviços como colaborador e aprendeu bastante, e um sonho de empreender! Pode ser esse o seu caso, pode ser que não, e está tudo certo também. Mas esse começo é fundamental para a construção de um bom futuro empresarial, pois neste começo temos apenas o empresário produtivo.

O começo sempre é mais difícil, mas é quando se monta um bom alicerce!

E esse empresário faz de tudo um pouco, ele atende o cliente, faz o teste de rodagem, desmonta, analisa, faz a cotação das peças, passa o orçamento, aprova, pede as peças, faz o serviço, testa, recebe e entrega! Ufa, quanto coisa em uma oficina mecânica! Criar processos é fundamental neste começo, e serve também para quem já está com o barco em movimento, ou a oficina funcionando, pois com a criação de proces-

sos é possível melhorar sempre, repassar conhecimento, multiplicar pessoas trabalhando e ir subindo no degrau de empresário. Mas mesmo assim, você pode ser produtivo, cuidar da distribuição de serviços, cuidar para um atendimento formidável ao cliente, e a solução dos mais variados problemas no dia a dia, pois problemas, sempre vão existir, e é importante o empresário produtivo não trabalhar de bombeiro na empresa, ou seja, não ter que ficar apagando incêndio o dia todo!

Cuidar da produção faz parte da maioria das oficinas

Quando você começa a crescer, aumenta o número de pessoas envolvidas nos processos, e aumenta também o volume de atendimentos e o volume de movimentação financeira também. É mais uma chance de crescimento como empresário. E quando você já tem os processos escritos e aplicados, fica mais fácil essa multiplicação de benefícios. Mas se você é o empresário produtivo e fica muito preso na empresa, pode estar ocorrendo uma visão limitada do negócio, pois você só enxerga aquilo que está ao seu redor, você não enxerga a empresa em outros ângulos, como por cima da empresa, de fora da empresa, de frente com a empresa e na visão de outras pessoas também. Quando você trabalha mais que 9 horas diárias, que seria o normal para qualquer colaborador, tem algo de errado ocorrendo na empresa. Conheço proprietários de empresa que trabalham 10, 12 até 14 horas por dia, mas que não tem tempo para ganhar dinheiro! É como se a empresa fosse o seu presídio particular, os chamados “empresidiários”!

Você é um empresário produtivo ou empresário ocupado?

Existe uma frase que eu aprendi e transmito aos meus colaboradores e alunos:

“Quando pedir algo a alguém, peça a quem está sempre ocupado, pois esta pessoa vai dar um jeito de te ajudar, o dia dela parece ter mais que 24 horas, mas se pedir a quem teoricamente tem muito tempo livre, pode ter uma resposta que não tem tempo para te atender!”. Com base nesta frase, posso afirmar que ser empresário não é fácil, não é simples, é muito trabalho, e quando se é produtivo tem mais trabalho ainda. É como um jogador de futebol que aparece em todas as posições do campo de jogo. Portanto se você ainda não consegue ter tempo para analisar o seu negócio de vários ângulos, não consegue tirar férias, não sabe

delegar, saiba que tudo isso é treino, leituras e estudos, e o tão sonhado crescimento profissional.

CONCLUSÃO

Cada gestor ou gestora pode escolher a sua forma de trabalhar e cuidar da sua empresa, não há regras para isso, não há fórmula mágica e infalível, e está tudo bem também. Mas é necessário, para uma vida empresarial mais tranquila e profissional, crescer, estudar e melhorar sempre! Definir metas, estudar a produtividade, analisar os núme -

ros do dia, da quinzena, do mês, do semestre e do ano, entender sobre ticket médio, custos fixos e variáveis, margem de contribuição, despesas, margem de lucro na operação, retorno sobre o investimento, etc. Ser um empresário produtivo é muito comum no Brasil, e saber fazer a gestão é fundamental. Seja em um software de gestão on-line, em uma tabela no computador, ou até mesmo em um caderno. O importante é se dedicar ou ter um esposo ou esposa, filho ou filha, um sócio ou um colaborador para fazer a gestão. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 74 Empresário Investidor

Aula 75 Mulheres nas oficinas

Aula 76 Casos com falhas complicadas

Aula 77 Saindo de férias

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

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Alto desempenho: Fluido ATF sintético de tecnologia avançada, formulado especialmente para garantir alto desempenho em transmissões automáticas modernas.

Tecnologia Vida Longa: oferece intervalos de troca estendidos que colaboram com a redução do Custo Total de Propriedade (TCO) e aumentam a vida útil dos componentes.

Eficiência: graças à sua formulação de baixa viscosidade, colabora com a economia de combustível, ao mesmo tempo que suas propriedades antidesgaste ajudam a preservar a transmissão por mais tempo.

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RAM e-Torque tem sistema híbrido leve substituindo o alternador pelo motor/gerador robusto

A picape RAM é sinônimo de potência através do uso dos seus motores de combustão interna, que receberam um aliado para reduzir o consumo de combustível, que tem a função de gerar energia e também ajudar na tração

Instalado no mesmo lugar do alternador convencional de 12 V, o novo componente tem a função de gerador e motor, que funciona com 48 volts.

Acionado por uma correia de transmissão entre as polias do virabrequim e do gerador/ motor, permite transmitir torque ao virabrequim do motor quando ele está operando como um motor de acionamento híbrido.

Ao retirar o pé do acelerador, o virabrequim transmite o torque de volta para o gerador/ motor que muda para o modo gerador, convertendo a energia cinética do carro em eletricidade, funcionando exatamente como um gerador de energia.

(Fig.1 a 3)

fornece uma tensão de 48 volts para uma bateria de íon-lítio-níquel-manganês-cobalto (NMC)-grafite de 430 watts/hora e inclui um conversor DC/DC de 3 quilowatts, que converte 48 volts em 12 volts para que a energia possa ser usada para alimentar os acessórios da picape RAM 1500 e carregar a bateria de chumbo-ácido convencional de 12 volts.

A bateria de 48 volts não substitui a bateria de 12 volts, porque a bateria convencional funciona com maior eficiência em temperaturas extremas para partidas a frio e também simplifica o sistema elétrico que alimenta os componentes e acessórios de 12 volts.

A energia elétrica no sistema e-Torque é armazenada em uma bateria instalada na parede traseira da cabine da picape e isolada para abafar o ruído dos ventiladores de resfriamento. O sistema aproveita o ar interno da cabine, que é refrigerado pelo sistema de ar-condicionado da picape. (Fig.4 a 7)

próximo ao topo do motor, onde o resfriamento a ar funciona bem, já no motor V-6, o motor/ gerador Continental é refrigerado a água.

O motor/gerador também gera eletricidade durante a desaceleração e frenagem através do sistema de regeneração. Esse processo captura energia que, de outra forma, se dissiparia como calor residual. Essa energia flui para a bateria de 48 volts para armazenamento e mantém a bateria em um nível de carga adequado.

Ao tirar o pé do acelerador com a picape em alta velocidade, o motor/gerador do e-Torque começa a gerar energia elétrica que realimenta a bateria e ao mesmo tempo suaviza as reduções da transmissão.

Ao desacelerar ou utilizar o freio levemente, como uma parada gradual, o motor/gerador e-Torque da picape RAM muda para o modo de regeneração pura, que desativa os freios a disco tradicionais e aplica os regenerativos. O veículo ainda é desacelerado na taxa pretendida, mas o atrito gerado é transformado em energia para ser armazenada e utilizada nas retomadas de acelerações.

Nas frenagens mais fortes, como uma parada de emergência, os freios a disco tradicionais são utilizados e também há um estágio intermediário entre a regeneração pura e a parada com freio a disco puro. Este sistema de três estágios é chamado de regeneração mista.

A frenagem regenerativa

combinada ajuda a aliviar o estresse dos componentes do sistema de freios, permitindo que eles durem mais.

Mecanicamente os motores/ geradores do e-Torque usam uma correia de transmissão de acessórios de 8 estrias para desacelerar e acelerar, portanto, a correia deve ser maior e mais forte e também requer um tensor em ambos os lados para manter as correias apertadas enquanto o motor/gerador passa de geração para motorização. O e-Torque Hemi V-8 também recebe uma polia do virabrequim maior que melhora a alavancagem do motor/gerador. (Fig.8 e 9)

A combinação do motor/ gerador e da bateria de 48 volts oferece benefícios que incluem maior economia de combustível, melhor capacidade de reboque e transporte. O sistema “inteligente” controlado eletronicamente tem seis modos de operação separados, sendo que o mais importante deles é a função automática de parada e partida do motor, que é quase imperceptível.

Quando o motor está em funcionamento, a unidade geradora do motor RAM e-Torque

As picapes RAM e-Torque equipadas com o motor HEMI V-8 são equipadas com um motor/gerador Magneti Marelli, montado convencionalmente

O sistema híbrido leve alterna automaticamente entre as fontes de energia a gasolina e elétrica, dependendo das condições de direção. Por exemplo, quando o carro está parado em um sinal vermelho, o motor elétrico acionará o veículo. Quando o motorista acelera, o motor a gasolina assume o controle. O sistema e-Torque reinicia o motor e retoma o movimento de avanço em 70 milissegundos após uma parada automática.

A razão pela qual funciona tão bem é sua potência adicional em comparação com uma bateria de partida típica. Para reini-

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

cializações do motor, o e-Torque envia até 176Nm de torque suplementar ao virabrequim do motor para ligar o motor novamente. O torque para as rodas viaja em 400 milissegundos, mais de duas vezes mais rápido do que nos sistemas típicos de parada e partida do motor que usam uma bateria de partida convencional.

função do motor/gerador para adicionar torque extra ao virabrequim durante as mudanças de marcha para minimizar ruído, vibração e aspereza.

Da mesma forma, o motor/ gerador pode usar a bateria de 48 volts para fornecer torque adicional para ajudar na aceleração na estrada e em situações como rebocar um trailer de barco por uma rampa em um local de desembarque.

O motor HEMI V-8 tem a função de anular metade dos cilindros quando a picape RAM está em rodovias planas e em velocidade de cruzeiro e é neste momento que o motor/ gerador é ativado para ajudar a manter a velocidade, reduzindo ainda mais o consumo de combustível utilizado pelo motor de combustão.

O sistema faz mais do que reiniciar o motor rapidamente nos semáforos; ele aproveita a capacidade dos componentes do motor/gerador para amortecer ativamente a vibração ao desligar o motor, fornecendo torque para contrapor a rotação em pulsos, esses pulsos correspondem ao tremor da compressão dos cilindros do motor e à massa rotativa.

Ele faz exatamente o oposto na partida, empurrando o torque para o motor de forma pulsante, combinando os ciclos de compressão para suavizar todo o processo, para cancelar as vibrações do motor ao ligar e desligar.

Além de girar o virabrequim do motor para ajudar no momento da partida, o e-Torque também recaptura a energia durante a desaceleração e a frenagem para carregar a bateria. O sistema usa a energia recapturada para ajudar na economia de combustível e melhorar a dirigibilidade geral.

O sistema e-Torque usa a

Na desaceleração, o motor realmente aciona o motor/gerador para ajudar a igualar as rotações e suavizar as reduções de marcha. O motor elétrico e os sistemas de energia podem mudar de tração total para regeneração total em apenas 60 milissegundos, mas a limitação é o sistema de correia.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

Vamos compreender a forma de onda dos transdutores automotivos e aprimorar os diagnósticos

Transdutores automotivos, vamos aprender mais um pouco sobre os conceitos desta incrível ferramenta, aprender um pouco mais sobre as características de forma de ondas e avaliar o funcionamento dos componentes

Jordan Jovino

Transdutor de variação de pulsos na marcha lenta

No diagnóstico com transdutores, seja ele de vácuo ou pressão, é muito importante o sinal de rotação. O sinal de rotação é a referência para os transdutores, sem ele não temos a referência da posição do pistão no interior do cilindro. Muitos usam o tempo de réguas no osciloscópio, mas a medição por tempo é um pouco menos precisa pois estamos falando de tempo em milissegundos e o motor trabalha em graus e o grau do motor não tem relação com o tempo. Podemos ter entre os quatros tempos do motor uma das fases com menos tempo, mas com 180° graus. Como exemplo vamos pensar no motor em marcha lenta com um ciclo de 720° graus e esse ciclo dura 120 milissegundos, cada fase do motor que são 4, obtendo a divisão igual para cada fase, esta corresponderá a 30 milissegundos. Se colocar a forma de onda desse motor no gabarito todos os pontos de 180° graus correspondentes ao PMS e PMI irão coincidir perfeitamente cada fase com 30 milissegundos. Agora vamos imaginar que este mesmo motor esteja com um funcionamento irregular, com isso os tempos não serão todos de 30ms, mas ainda continua sendo de 180° graus. Com o sinal do sensor de rotação “CKP” a possibilidade de erro é descartada, logo ele está fixado ao eixo e acompanha os graus

da engrenagem independente variação da frequência de rotação. (Fig.1)

O ponto AA indica a abertura da válvula de admissão, e coincide com o dente 11 da roda fônica. O ponto FE indica o fechamento da válvula de escape e coincide com o dente 17 da roda fônica. Entre os dentes 11 e o 17, temos o dente 14 que indica o PMS. Como sabemos o PMS do motor está entre o cruzamento da abertura da válvula de admissão e o fechamento da válvula de escape. Temos também um

ponto indicado pelo dente 34 referente ao ponto de maior vácuo da forma de onda. Outro ponto importante na análise da forma de onda de vácuo é o ponto FA, que coincide com o dente 54,que indica o fechamento da válvula de admissão. Este pico referente ao fechamento da válvula de admissão nunca pode ser superior ao pico de fechamento da válvula de escape, caso isso venha a ocorrer é sinal de problema no motor. Na figura 2 temos o sinal do transdutor de vácuo e sinal de rotação do motor “CKP”. (Fig.2)

Transdutor de variação de pulsos na partida

Na figura 3 temos sinal de vácuo durante o período de arranque do motor, veja como o sinal de vácuo na partida é diferente do sinal em marcha lenta. Nesta condição o transdutor de vácuo se encontra com um certo atraso no sinal, principalmente na posição de 90 graus do curso do pistão. Com a captura do sinal do transdutor na partida a velocidade angular do motor é menor, logo o atraso também será menor, por isso o sinal na partida tem uma melhor precisão do que em marcha lenta, apesar de ter uma interpretação diferente. O dente 11 indica a abertura da válvula de admissão, o dente 16 o fechamento da válvula de escape, e o dente 14 o PMS. O dente 29 indica a

posição de 90° graus e o ponto de maior vácuo devido ao maior deslocamento do pistão no interior do cilindro. (Fig.3)

Transdutor de pressão Podemos dizer que esta é uma forma de onda padrão figura 4, para a sua captura o motor deve estar funcionando em marcha lenta e com a temperatura normal de trabalho. Também devemos considerar que nesta condição o motor está com um cilindro a menos, pois o cilindro a que está conectado o transdutor está desativado, com isso toda a carga do motor será alterada, “pressão do coletor será maior que a normal” esta forma de onda deve ter um ciclo completo do motor, ou seja, duas voltas completas. Nos motores que trabalham com 950 RPM na

Ilustrações: Jordan Jovino

marcha lenta, cada giro de 360° graus do motor tem um tempo de 63 ms. Como o ciclo do motor tem 720° graus o tempo para um ciclo completo do motor será de 126 ms, esse será o tempo mínimo para a captura dessa forma

de onda. Como a tela do osciloscópio tem 10 divisões na horizontal, deve se usar um tempo de 20 ms por divisão, resultando em um tempo de tela de 200 ms. Com esse tempo a imagem vai se enquadrar dentro da tela com

espaço suficiente para uma boa análise. (Fig.4)

Configuração da tensão do transdutor de pressão

Para esta captura, deve se usar uma tensão de 1 volts por divisão, uma vez que a tensão máxima do transdutor é de 5 volts. Obs.: o zero do transdutor não é o zero do canal do osciloscópio, por isso, assim que alimentamos o transdutor através da tensão da bateria, a tensão na saída do transdutor fica entre 750 a 850mv. Esse valor depende da pressão atmosférica local. Esse valor será seu zero de referência com relação à pressão atmosférica, uma vez que esse transdutor é um transdutor de pressão absoluta. Esse

ponto zero de referência está indicado na imagem por uma seta azul seguida de uma linha azul. O que está acima da linha é pressão positiva, e o que está abaixo da linha é pressão negativa (vácuo), por isso se você não determinar esse zero antes de iniciar a captura, ficará sem referência com relação à pressão atmosférica e poderá ser induzido a um erro durante a análise da forma de onda. Sem essa referência de zero, você não consegue determinar a pressão de escape, por exemplo. Você não consegue saber o valor de vácuo, porque todos os valo -

res, tanto de pressão como de vácuo serão em relação a este zero que se deve marcar antes de iniciar a captura. (Fig.5) Na aplicação de transdutores no motor de combustão interna é de suma importância o domínio em osciloscópios, saber como configurar as tensões e base de tempo irá facilitar muito a coleta de imagens, bem como ter conhecimento profundo no motor irá facilitar o entendimento dos fenômenos capturados pelos transdutores aplicado ao ciclo OTTO. Reverência do artigo ao Mestre Paulo Jovino.

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Diagnóstico avançado exige competência, equipamentos, conhecimento e perspicácia

Nesta matéria iremos analisar um caso que exigiu do reparador toda sua expertise em veículos japoneses com domínio das técnicas de diagnóstico e utilização de equipamentos como o scanner e osciloscópio

Procuramos destacar todos os detalhes referentes à tecnologia aplicada em alguns veículos japoneses, entrevista consultiva, ferramentas e equipamentos utilizados, assim como toda a dinâmica que envolveu a resolução deste caso, a fim de auxiliar o reparador caso se depare com um veículo ou problemática similar.

O caso que será apresentado foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador e técnico automotivo Márcio Rodrigo de Oliveira, proprietário da Infinity Auto Service e Consultoria, situada na Rua Marcos Arlindo Ribeiro, Bairro Parque das fontes, Cidade de Pouso alegre, Estado de Minas Gerais.

O proprietário de um veículo Honda Civic ano 2013, equipado com um motor 2.0 de 16V, relatou que algumas vezes ao colocá-lo em funcionamento era possível ouvir um barulho similar a um martelo batendo no motor, entretanto, o veículo não apresentava nenhuma irregularidade

em seu funcionamento.

O reparador Márcio, ciente da complexidade e desafio que estava a sua frente, buscou o máximo de informações, perguntando ao proprietário detalhes referentes ao momento da manifestação da falha, como temperatura, periodicidade e constância da mesma.

O proprietário, prontamente, lhe informou que a falha se apresentava de forma intermitente, somente na partida e com duração de poucos segundos, independente da temperatura do motor.

De posse destas informações, o técnico tentou de todas as formas reproduzir o ruído relatado, simulando as mesmas situações em que a

falha se manifestava, porém, não obteve êxito.

Diante desta situação, o reparador solicitou ao cliente que, no momento oportuno, o mesmo gravasse um vídeo evidenciando a falha, diante da solicitação o cliente assim o fez, gravou o vídeo em sua garagem e posteriormente apresentou ao técnico.

Ao analisar o vídeo, o técnico identificou tanto o tipo de barulho, quanto o local de manifestação do mesmo. O barulho era do tipo semelhante a batida de válvulas de forma aguda e constante, proveniente da parte superior do motor, provavelmente do cabeçote.

O reparador sabia que o próximo passo era planejar a

estratégia de diagnóstico mais adequada para a situação. De posse de seu plano de ação verificou que o primeiro sistema a ser verificado era o sistema eletroeletrônico do veículo. Utilizando uma ferramenta de diagnóstico padrão OBDII, verificou se havia registrado na memória de avarias do módulo PCM (Powertrain Control Module ou Módulo de controle do trem de força), algum código de falhas que pudesse orientá-lo no processo de diagnóstico, entretanto, não havia nenhum código registrado.

Utilizando-se da mesma ferramenta, o próximo passo do técnico foi observar a lista de dados para avaliar o comportamento de todos os sensores do veículo, feito isso, percebeu um comportamento anormal relacionado à velocidade de rotação da árvore de manivelas, especificamente

ligado ao quarto cilindro, que estava bem abaixo em comparação aos outros cilindros, conforme mostra a figura 1.

O que intrigava o reparador era que mesmo diante de dados tão diferentes, o veículo não apresentava falhas em nenhum regime de trabalho, notava-se além do barulho já salientado pelo cliente, apenas uma leve vibração, quase imperceptível, na marcha lenta. A complexa situação exigiu que o reparador utilizasse uma ferramenta que lhe proporcionasse uma análise mais precisa, assim, buscou, de seu organizado e recheado carrinho de ferramentas especiais, o osciloscópio com seus acessórios.

Esta ferramenta, em mãos capacitadas, permite a realização de um verdadeiro raio-x do motor, possibilitando visualizar o comportamento dos componentes internos, che

Laerte Rabelo

Fotos e ilustrações: Laerte

O que intrigava o reparador era que mesmo diante de dados tão diferentes, o veículo não apresentava falhas em nenhum regime de trabalho, notavase além do barulho já salientado pelo cliente, apenas uma leve vibração, quase imperceptível, na marcha lenta

gando a conclusões que sem ele seria praticamente impossíveis sem a desmontagem do motor.

Conectou-se o osciloscópio ao veículo por meio de uma ferramenta chamada transdutor de vácuo, que basicamente transforma variações de pressão provenientes do

motor em sinais elétricos, que são enviados ao osciloscópio para visualização e interpre -

tação realizada pelo reparador. O transdutor foi ligado na tomada de vácuo da válvula

PCV (ventilação positiva do cárter), que entra no coletor de admissão do motor, obtendo a seguinte leitura, conforme exibe a figura 2.

Analisando a imagem, o técnico automotivo observou

as seguintes anomalias:

1. Pico de pressão positivo do quarto cilindro está maior se comparado com os outros cilindros;

2. O vácuo do segundo cilindro estava menor que o dos outros cilindros.

Diante destas constatações, o reparador concluiu que havia, sem sombra de dúvida, um problema mecânico na parte superior do motor, ou seja, em seu cabeçote.

A partir de então, iniciou a desmontagem da tampa de válvulas do motor para verificar se havia alguma válvula presa ocasionando essa anomalia. Após a remoção da tampa foram conferidos todos os conjuntos de acionamento das válvulas, e ao movimentá-los foi possível encontrar a irregularidade, conforme mostra a figura 3.

Este veículo é equipado com um sistema chamado I-VTEC (INJECTION VARIABLE VALVE TIMING ELETRONIC CONTROL), é um sistema de comando de válvulas variável, desenvolvido pela Honda em 1983, para

tava travado acionado, devido ao emperramento do pistão de retorno que empurra o pistão acionador do balancim central, após o reparo e montagem do conjunto, defeito foi sanado. O defeito era o pistão do balancim que hora flutuava, por não estar em sua posição de repouso e causava o barulho metálico tipo de tucho com folga excessiva. A leve vibração na marcha lenta também foi solucionada, porque ambas as válvulas de admissão do 4° cilindro ficavam abertas em marcha lenta, gerando um aumento de pressão do 4° cilindro e afetava diretamente o vácuo do 2°cilindro.

A figura 6 mostra a posicionamento do pistão de acionamento I-VTEC após o reparo.

Após realizar o reparo, o técnico realizou a montagem do conjunto, que mostra sua configuração correta como exibe a figura 7.

aumentar o torque dos motores em baixas e altas rotações. Foi inventado pelo engenheiro da Honda Ikuo Kajitani.

Todavia, este sistema apenas deve ser acionado em uma determinada faixa de rotação do motor, jamais deve estar acionado em marcha lenta, vemos conforme exibe a figura 3 que ambas as válvulas estão acionadas.

Constatando a falha, o reparador realizou a remoção do conjunto completo dos balancins de acionamento das válvulas. Após a desmontagem foi inspecionado o sistema de acionamento do 4° cilindro e encontrado o defeito conforme a figura 4.

A figura 5 exibe o pistão de acionamento I-VTEC travado.

O sistema de acionamento do I-VTEC do 4° cilindro es -

Para confirmar a eficiência do diagnóstico, o reparador instalou o osciloscópio e colocou o veículo para funcionar, observando o perfeito funcionamento do motor, confirmado pelo gráfico, como mostra a figura 8.

Amigos reparadores, procurei nestas breves linhas mostrar que profissionais com competência técnica, investimento em equipamentos e em literatura técnica, são ingredientes fundamentais que devem estar presentes na oficina que deseja se manter ‘’viva’’ neste mercado cada vez mais competitivo.

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

Magnetismo e Eletromagnetismo - saiba a diferença e aprenda como aplicar em seu dia a dia

nético.

No entanto, se esse condutor é enrolado, formando uma bobina ou solenoide, as linhas de força circulares se somam, formando um campo magnético unificado com polos norte (N) e sul (S) (fig.3b).

terial ferromagnético (um núcleo de ferro, por exemplo), a força magnética aumenta de forma considerável já que o ferro possui uma “resistência” à passagem das linhas de fluxo magnético muito menor que a do ar.

Omagnetismo é uma propriedade de certos materiais, denominados “ímãs”, de exercer atração sobre materiais ferrosos. Esta característica é encontrada na natureza, em alguns materiais como a magnetita, que geram, em torno de si, um campo magnético responsável por uma força de atração sobre o ferro, aço e outros materiais denominados “ ferromagnéticos”.

O eletromagnetismo, por sua vez, é o magnetismo que resulta da interação de certos materiais com a energia elétrica.

É, precisamente o eletromagnetismo que fornece uma ligação entre as energias mecânica e elétrica. Assim, utilizando princípios de eletromagnetismo, o alternador converte energia mecânica, fornecida pelo motor, em energia elétrica. A aplicação dos mesmos princípios resulta na transformação de energia elétrica em mecânica, no motor de partida.

• Ímã

Todo ímã possui dois polos denominados, por convenção, “norte” e “sul” (fig.1), e verifica-se que polos opostos se atraem e polos iguais se repelem. Há três tipos de ímãs:

- Naturais: Encontrados na natureza; geralmente, pequenas pedras que têm como base, minério de ferro. São permanentes.

- Artificiais: Feitos pela mão

do homem; geralmente, peças de ligas metálicas que foram, durante o processo de fabricação, submetidas a intensos campos magnéticos. São permanentes.

- Eletroímãs: Utilizam corrente elétrica para gerar um campo magnético. Não são permanentes.

• Campo Magnético

Todo ímã forma em torno de si um campo magnético, responsável pela geração das forças de atração e repulsão. Como auxílio à compreensão do fenômeno, admite-se que o referido campo é formado por linhas invisíveis denominadas “linhas de força” ou “linhas de fluxo”, as quais se concentram nos polos e se espalham no espaço ao seu redor.

Um ímã de alta densidade de fluxo (muitas linhas de força) exerce uma força de atração maior que outro de tamanho similar, de menor intensidade de campo.

• Força Magnética

As linhas de força magnética atravessam todos os materiais; praticamente não existem isolantes magnéticos.

No entanto, a linhas de fluxo passam mais facilmente por ma-

teriais que podem ser magnetizados, ainda que não permanentemente, que através daqueles não magnetizáveis.

• Bobina, Solenoide, Eletroímã

Uma bobina é um componente elétrico, também conhecido como “indutor” ou “solenoide” (fig.2), que consiste de um condutor enrolado sobre uma forma ou núcleo (ar, por exemplo). Cada uma das voltas do enrolamento denomina-se “espira”.

Verifica-se que uma corrente elétrica circulando por um condutor cria linhas de fluxo magnético em torno dele na forma de círculos (fig.3a).

Enquanto a corrente elétrica circula, a bobina se comporta como uma barra de material magnético, formando um “eletroímã” (fig.4).

Para ilustrar o conceito será utilizado o exemplo da figura 5. No circuito, o interruptor se encontra inicialmente, aberto (fig.5a); portanto, não circula corrente pela bobina. Na figura, a bússola aponta para o polo norte magnético (terrestre). Ao fechar o interruptor (fig.5b) circula corrente no circuito e como consequência, se estabelece um campo magnético gerado pela bobina. Isto pode ser constatado pela mudança na orientação da bússola, que agora se alinhará com o eixo da bobina.

A força magnética de um eletroímã é proporcional ao número de voltas e à corrente que circula pelo condutor. Também resulta inversamente proporcional à “resistência” que o material, que constitui o núcleo da bobina, opõe à passagem das linhas de força.

Assim, se o condutor é enrolado em uma forma de ma -

A intensidade do campo gerada por um indutor, com relação àquela gerada pelo condutor não enrolado, resultará aumentada (multiplicada) em relação direta com o número de voltas ou espiras da bobina.

Existem outras formas de aumentar o campo gerado:

- Aumentando a intensidade da corrente i.

- Enrolando a bobina sobre um núcleo ferromagnético.

Uma característica importante a salientar é que o campo permanece enquanto haja circulação de corrente. Ao cessar a corrente, cessa o campo mag-

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Entenda a diferença entre magnetismo e eletromagnetismo, o que permitem abordar o conceito de indução eletromagnética, fenômeno fundamental para o funcionamento das denominadas "máquinas elétricas", como o motor elétrico

Ilustrações: Humberto Manavella

O eletroímã é a base construtiva dos relés e das válvulas solenoides, dispositivos que serão analisados a seguir.

• Válvula Solenoide

Basicamente, é um recipiente fechado contendo duas câmaras separadas por um diafragma: Câmara do fluido e Câmara da mola. (Fig.6)

Solidária ao diafragma, está afixada uma agulha ou esfera (válvula de alívio), que assenta na sede do tubo de saída.

Na condição de repouso, a mola força o diafragma e, por consequência, a esfera ou a agulha, a assentar na sede, fechando a saída.

Na câmara da mola existe ainda um solenoide envolvendo uma haste ferromagnética, solidária ao diafragma.

Quando energizado, o solenoide puxa a haste para dentro dele, o que provoca a movimentação do diafragma (e a esfera) no sentido de abrir o duto de saída, permitindo a passagem do fluido: líquido ou gasoso.

Este tipo de válvula é utilizado, entre outros, no sistema de controle de emissões evaporativas.

• Relé

É um dispositivo que permite, com uma corrente de baixo valor (em torno das dezenas ou centenas de miliamperes), controlar correntes 20 a 30 vezes maiores.

O relé consiste de um núcleo ferromagnético sobre o qual está enrolada uma bobina, formando um eletroímã, o qual constitui o circuito de controle do relé. O conjunto está montado numa base metálica.

A ação de chaveamento é conseguida por um par de contatos (platinado), um dos quais é fixo. O outro está montado

numa armadura móvel dentro do campo de ação do eletroímã. Este conjunto constitui o circuito de potência

- Sem corrente na bobina (fig.7a), os contatos permanecem separados pela ação da armadura (mola) na qual está montado o contato móvel.

- Com a bobina energizada (fig.7b) circula a corrente ic e a armadura é atraída pelo eletroímã, fechando assim, o circuito de alta corrente ou circuito de potência.

A corrente i, do circuito de potência, pode ser até 20 ou 30 vezes maior que a corrente do circuito de controle (ic). Em casos especiais, como o do relé ou solenoide de partida, esta relação pode ser ainda maior.

O tempo de resposta do relé (o tempo entre a aplicação da

corrente na bobina e o fechamento efetivo dos contatos) é da ordem de 10 a 20 mS.

Do ponto de vista eletrônico, o relé é um dispositivo relativamente lento e de baixa confiabilidade se comparado com os dispositivos eletrônicos semicondutores. Seu uso fica restrito ao acionamento de motores, de luzes, de aquecedores, etc.

CONFIGURAÇÕES

A figura 8 apresenta diversos tipos de relés com os símbolos geralmente utilizados nos esquemas elétricos e com a numeração dos terminais, padronizada segundo norma. Isto não é sempre levado em consideração nos esquemas.

[a]. Relé “Normalmente Aberto” (N/A). Os contatos fe -

cham ao ser ativado o relé. [b]. Relé “Normalmente Fechado” (N/F). Os contatos abrem ao ser ativado o relé.

[c]. Relé “N/A-N/F”. Normalmente fechado no terminal 87. Ao ser ativado, abre o 87 e fecha o 87a.

[d]. Relé “N/A” com proteção por diodo contra inversão de polaridade na alimentação da bobina. Este tipo de relé deve sempre receber tensão positiva no seu terminal 86.

Exemplo de Utilização: Nos exemplos, o relé controla uma lâmpada de potência elevada (pode ser o farol alto).

- A figura 9a mostra a configuração para o controle por positivo, na qual o interruptor, ao fechar, fornece a alimentação da bobina.

- A configuração 9b mostra o controle por negativo em que, o interruptor, ao fechar, fornece massa.

Em ambos os casos, a corrente que circula pelo interruptor pode ser 20 ou 30 vezes menor que aquela da lâmpada.

Nota: Nas aplicações em que há necessidade de tempos de chaveamento menores ou de alta confiabilidade, são utilizados dispositivos semicondutores de potência ou “relés de estado sólido”.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

Ar-condicionado é sinônimo de conforto para as pessoas, mas os danos ambientais são elevados

Infelizmente é comum encontrar pessoas que são contra a mudança e melhorias dos fluidos refrigerantes, sem ter a noção do que está acontecendo com o ambiente do planeta onde vivem juntas com 8 bilhões de habitantes

tocolo de Montreal, incluindo muitos reparadores que receberam gratuitamente os equipamentos de coleta de CFC, contribuíram muito para proteger a camada de ozônio, evitando mais danos, caso este gás fosse lançado na atmosfera.

Oplaneta ainda sofre as consequências dos danos causados pelo R12 – CFC – Clorofluorcarbono, que contribuiu com a destruição da camada de ozônio, principalmente na região do polo sul do planeta.

Atualmente os sistemas de climatização estão utilizando outro tipo de gás refrigerante, que não afeta a camada de ozônio e com isso, desde o encerramento do uso e fabricação do CFC na década de 90, o planeta vem se recuperando gradativamente.

Há bons indicadores que apontam a redução do tamanho do buraco na camada de ozônio, que tinha na atmosfera na região do polo sul.

Informações obtidas através de relatórios apresentados no início de 2023, (103ª reunião anual da American Meteorological Society) confirmam que a camada de ozônio está a caminho de se recuperar dentro de quatro décadas.

A destruição é rápida, mas recuperação não acompanha a mesma velocidade e mesmo sendo lenta, a recuperação natural está ocorrendo e permitindo que a camada de ozônio cumpra a sua função que é filtrar os raios ultravioleta, que são grandes causadores de câncer. (Fig.1 a 3)

Os participantes do Pro -

Cada oficina que participou diretamente do processo de coleta e destinação do gás refrigerante automotivo, que na época era o R12- CFC, mostrou a seriedade do setor da reparação automotiva com o meio ambiente.

As oficinas cadastradas recebiam uma máquina de coleta e reciclagem do gás refrigerante R12, sem custo e apenas assinavam um documento por meio do qual o equipamento ficava consignado. Passados alguns anos, estes equipamentos foram doados para as oficinas participantes. (Fig.4 e 5)

foi realizado pelo Ministério do Meio Ambiente e o PNUD. Os equipamentos reciclam os gases CFCs, ou clorofluorcarbonetos, dos condicionadores de ar dos automóveis, evitando que sejam liberados para a atmosfera, e depois são recolocados limpos. A eliminação gradativa do uso do gás clorofluorcarbono foi uma determinação do Protocolo de Montreal, assinado pelo Brasil em 1989.

A iniciativa integra o Plano Nacional de Eliminação dos CFCs, projeto de 1,6 milhão de dólares que distribuiu 335 equipamentos. As oficinas que receberam os equipamentos estavam concentradas em dez estados: São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia, Mato Grosso do Sul e Ceará. Em um relatório do Plano Nacional para Eliminação dos CFCs tem um mapa que indica quantas máquinas de recolhimento foram entregues por estado e ainda consta uma lista em ordem alfabética com os nomes de cada oficina participante.

Todo controle de entregas das máquinas para tratar o gás do ar-condicionado de carros

Mesmo sem informar os nomes destas oficinas, consideramos cada uma como representantes de um momento único no país que tomou a atitude de preservar o planeta de um desastre ambiental, oficinas fazem mais do que consertar carros. (Fig.6 a 8) Contribuindo com preservação da camada de ozônio, as montadoras encerraram a utilização deste gás na fabricação de veículos novos e passaram a usar o R134a, que está sendo aplicado ainda nos veículos atuais aqui no Brasil. Desde

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fevereiro 2023 • oficinabrasil.com.br

1995, os carros fabricados não utilizavam mais o CFC no ar-condicionado.

Em outros países o gás refrigerante utilizado é outro, que é menos prejudicial ao meio ambiente, se degrada rapidamente e não influencia no aquecimento global, este gás é o 1234yf.

Mantendo as condições de controles atuais em vigor, a camada de ozônio deverá se recuperar e atingir níveis semelhantes aos de 1980 (antes do surgimento do buraco na camada de ozônio, conforme as previsões de datas):

• Por volta de 2066 na Antártida;

• Em 2045 no Ártico;

• Em 2040 no resto do mundo.

Vamos entender um pouco mais sobre a camada de ozônio que faz parte da estratosfera, que fica de 10 a 50 quilômetros acima da superfície da Terra.

Para um gás simples, o ozônio desempenha um papel

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radiação ultravioleta do sol e sem ele, a intensa radiação ultravioleta do sol esterilizaria a superfície da Terra.

Em 1987, países ao redor do mundo se uniram para assinar o Protocolo de Montreal, que formalizou a missão de proteger e reparar a camada de ozônio reduzindo rapidamente o volume de gases que destroem a camada de ozônio liberados na atmosfera. É o único tratado da ONU que foi ratificado por todos os 198 estados membros.

importante no funcionamento dos ecossistemas da Terra. O ozônio protege a vida na Terra da radiação ultravioleta (UV) do sol. O ozônio na estratosfera absorve a maior parte da

Esta enorme redução na liberação de substâncias que destroem o ozônio também está ajudando a reduzir o aumento da temperatura global em 0,5°C até 2100, de acordo com o PNUMA, tornando o Protocolo de Montreal um dos acordos globais mais bem-sucedidos de todos os tempos

O uso de produtos químicos que destroem a camada de ozônio, como os CFCs, foi reduzido a quase zero, caindo de mais de 800.000 toneladas em 1989 para 156 toneladas em 2014. O uso de outros gases que destroem a camada de ozônio foi reduzido significativamente e o trabalho está em andamento para ir além e garantir que a camada de ozônio seja preservada. (Fig.9)

Uma informação do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), afirma que sem este tratado, a destruição do ozônio teria aumentado dez vezes até 2050 em comparação com os níveis atuais, além de estar salvando milhões de vidas.

Esta enorme redução na liberação de substâncias que destroem o ozônio também está ajudando a reduzir o aumento da temperatura global em 0,5°C até 2100, de acordo com o PNUMA, tornando o Protocolo de Montreal um dos acordos globais mais bem-sucedidos de todos os tempos.

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

O problema do veículo é o módulo – veja os principais testes para um diagnóstico assertivo

Cada vez mais o reparador se depara com situações no seu dia a dia – falha eletrônica no sistema de injeção, e agora, é módulo? Veja como realizar alguns testes básicos para ter assertividade no diagnóstico

Com tantos elementos eletromecânicos embarcados nos veículos, as falhas apresentadas cada vez mais exigem conhecimentos específicos para serem diagnosticadas. Equipamentos de leitura e comunicação com os módulos do veículo, equipamentos de medição, esquemas elétricos com as informações da arquitetura de componentes do veículo etc.

Falhas em elementos periféricos - A maior parte das falhas nos veículos modernos se encontram nos elementos periféricos do sistema. Quais são os elementos periféricos?

Tendo em vista que o objetivo principal da injeção eletrônica de combustível é tornar possível a obtenção e manutenção da estequiometria da mistura ar / combustível, os elementos periféricos são todos aqueles que contribuem para tais ajustes com leituras e adaptações de funcionamento. Tais elementos estão divididos em dois grupos principais: Sensores e Atuadores. (Fig.1)

O ponto de partida para qualquer diagnóstico nos sistemas modernos é sempre a comunicação com equipamento de leitura – scanner. Com esse equipamento é possível verificar se na memória interna da ECU (Unidade de

Controle Eletrônica) existem códigos de falhas relacionados aos elementos periféricos. Tais falhas podem ser divididas entre passadas (a causa da falha já foi eliminada e, portanto, há apenas um registro da falha que já ocorreu no passado) ou presentes (a causa da falha ainda está ativa no veículo). A partir do código de falha presente anotado no scanner o reparador pode iniciar seus testes e análises para verificar possibilidade de falha externa no sistema. (Fig.2)

Em caso de falhas em sensores, como exemplo, alguns testes básicos podem ser feitos para eliminar as possibilidades de falhas externas (chicote, conectores e no ele -

mento sensor) e concluirmos que a fonte do problema é um circuito interno da ECU. Podemos listar como principais testes os seguintes:

• Verificar a integridade do chicote do sensor

• Medir a alimentação do sensor;

• Verificar o aterramento do sensor;

• Medição da variação do sinal do sensor. (Fig.3)

Esquemas elétricos – essenciais para o diagnóstico

A base para os testes que podem ser feitos são os esquemas ou diagramas elétricos do veículo, que indicam em quais terminais dos sensores ou atuadores podemos verifi -

car cada alimentação ou sinal. A correta interpretação do esquema é de suma importância para um diagnóstico correto e assertivo. Para isso, é necessário entender cada simbologia indicada pelo desenvolvedor do esquema, como positivo da alimentação (geralmente indicado por um sinal de “+”) o aterramento do sensor (geralmente indicado pela sigla “GND”) e o sinal do sensor. É importante ressaltar que o uso do esquema nesse ponto do diagnóstico será com foco em verificar as conexões diretamente no conector do módu -

lo eletrônico, para identificar possíveis falhas nele. (Fig.4)

Testando as alimentações

Em caso de falhas graves no sistema, como por exemplo, quando o veículo não dá a partida e não comunica com scanner, a verificação das alimentações são de vital importância. Essas medições podem indicar em alguns casos uma falha na ECU. Tais alimentações são as de entrada principal, que são basicamente as entradas de linha +30 (tensão direta da bateria) e linha +15 (tensão pós-chave). As cor-

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Ilustrações e fotos: André Miura

retas entradas de ambas as tensões podem excluir possibilidades de falha no chicote e relés de alimentação, indicando assim uma possível causa real do problema dentro da ECU. Com base na identificação das entradas no esquema elétrico podemos realizar as medições. (Fig.5)

Em caso de falhas em elementos sensores a causa também pode estar em uma falha interna na ECU. Uma falha comum é a de falta de alimentação da parte da placa para o sensor (linha de 5V padrão para alimentação de sensores). Para verificar se os componentes de regulação e distribuição de alimentação dentro da ECU estão em pleno funcionamento, pode-se verificar a saída de 5V para bancos de sensores. Localizamos uma saída de 5V para

um sensor alimentado (temperatura ou pressões) para realizar os testes. Vale lembrar que a existência de tais saídas de alimentação para sensores também indica corretamente que as linhas de fonte principal estão em bom funcionamento. (Fig.6)

Para verificar as entradas e saídas basta utilizar o multímetro na escala de tensão contínua, escolhendo como referência uma escala maior, porém próxima do valor que se deseja encontrar na medição. É necessário também um bom ponto de aterramento, que em geral, pode ser o do terminal negativo da bateria do veículo. Com a ponteira negativa devidamente isolada ou conectada ao aterramento, com a ponteira positiva realize as medições no ponto localizado no esquema elétrico. (Fig.7)

suas funções vitais em funcionamento correto são as linhas de comunicação. Após verificadas as linhas de entrada de

de 5V para sensores concluímos que os componentes internos de regulação e distribuição de energia estão íntegros. E agora, ao medirmos as linhas de comunicação (comunicação com outros módulos ou com scanner de diagnóstico) podemos concluir que o circuito lógico interno da ECU, responsável por todos os processamentos de sinais e comandos para atuadores do sistema, está em funcionamento. (Fig.8)

Para a correta análise das linhas de comunicação devemos utilizar o osciloscópio, capaz de captar sinais de maneira gráfica para análise. Com esse equipamento com dois canais de medição simultâneos, é possível verificar se tanto CAN H (alta) quanto CAN L (baixa) estão em conformidade, sem excesso de ruídos e com a quantidade correta de pacotes de dados. (Fig.9)

Os testes que consideramos neste artigo podem te ajudar a ter um diagnóstico assertivo e decidir se mais testes são necessários no veículo ou se vale a desmontagem da ECU para abertura e maiores testes nos circuitos internos.

Testando as linhas de comunicação - Outro ponto chave para indicar que a ECU tem

alimentação (linhas +30 e +15) concluímos que as fiações estão fornecendo corretamente as fontes para a ECU. Após verificarmos as linhas de saída

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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ponto chave para indicar que a ECU tem suas funções vitais em funcionamento correto são as linhas de comunicação. Após verificadas as linhas de entrada de alimentação (linhas +30 e +15) concluímos que as fiações estão fornecendo corretamente as fontes para a ECU.

A válvula de recirculação de ar utilizada em motores diesel tem controle específico via linha de depressão

É importante entender o funcionamento de certos componentes em motores diesel, como a válvula de recirculação de ar, visto que é através deste atuador, que a unidade de controle eletrônico efetua vários ajustes no sistema do veículo

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

turbocompressor.

É uma válvula muito utilizada em veículos com motorização a diesel

Este modelo de eletroválvula é utilizado em modelos de motores a diesel. Com controle no comando do turbocompressor, para seu acionamento permitido ou desabilitado, de acordo com o comando deste atuador, chamado de válvula recirculadora de ar. Em motores modernos, cada vez menores, mais leves, mais econômicos e menos poluentes, devemos ter controles precisos de acionamento de sistema de performance como o sistema

São pequenos transdutores com grande efeito, muito utilizados em válvulas de comando para a regulagem do eixo de comando, módulos de acionamento elétrico para o acionamento de válvulas de inversão de fluxo de ar, de turbo-compressor, motores de passo para regulação de marcha lenta ou nos motores de regulação para a regulagem de tubos de aspiração – as válvulas elétricas da Pierburg estão em todo o lado onde é necessário efetuar ajustes controlados.

Trabalha com tensão de 12 volts e três vias

Tem controle em formato de pulso, comandado pela ECU unidade de controle eletrônico do motor, em PWM, com positivo constante e controle em pulso do sinal de aterramento. Nesta versão em três vias, te -

mos a comunicação com o ar já filtrado pelo mesmo sistema de entrada de ar do motor, ou seja, na caixa de entrada de ar

do motor.

DE REPARADOR PARA REPARADOR

Se os motores estão mais modernos, menores e mais leves, com certeza, há sistemas suplementares de acionamento e seus acessórios que irão permitir uma melhor performance

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e potência do motor.

E motores da chamada linha diesel leve, que equipammuito as caminhonetes com grande crescimento de mercado no Brasil, têm válvulas de controle que podem queimar ou ter suas conecções danificadas, e seu funcionamento estará comprometido. A válvula de três vias, quando acionada, tem a abertura de uma passagem e o fechamento de outra, e assim teremos os testes efetuados em um componente que apresenta falhas no dia a dia da reparação automotiva.

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

A maior comunidade de reparadores do Brasil

Scopino

MTE-THOMSON TEM BUSCA DE PEÇAS PELA PLACA DO VEÍCULO

Está mais fácil ainda encontrar as peças da MTE-THOMSON disponíveis para cada veículo.

O catálogo on-line da marca já funciona com mais de 3.000 itens cadastrados, para as linhas de Temperatura, Injeção Eletrônica, Linha Moto, Diesel e Sonda Lambda através da busca por ano, modelo, tipo de motorização e códigos originais, concorrentes e de barra, e pode receber também através da placa do veículo.

Para fazer a consulta, basta inserir as letras e números da placa do veículo no campo indicado. Vale qualquer tipo de placa, inclusive as novas do modelo Mercosul.

Em segundos, aparecem todos os itens fabricados pela MTE-THOMSON aplicáveis no modelo do veículo consultado: Sensores MAP, MAF, IAC, CHT, Detonação, Rotação, Plugs Eletrônicos, In-

terruptores de Temperatura, Válvula Termostática e Sondas Lambda são apenas algumas das peças que podem ser encontradas.

“Com a busca por placa, acreditamos poder auxiliar e agilizar quem procura pelas nossas peças com mais assertividade, pois os detalhes a serem fornecidos para localização dos itens estão bem mais simplificados.”, explica Alfredo Bastos Junior, Diretor de Marketing da empresa. “Rapidez e segurança para mecânicos, varejistas, balconistas e até mesmo para nosso consumidor final, os donos de veículos, que cada vez mais buscam a peça para o próprio carro.”, finaliza Bastos.

A consulta pode ser feita tanto pelo computador como pelo smartphone, mas necessita de conexão com a internet. Para acessar a busca convencional de peças ou pela placa do veículo, basta consultar

o CatE – Catálogo Eletrônico MTE através do site oficial da empresa no www.mte-thomson.com.br.

A empresa também mantém suas redes sociais Facebook, Instagram e Linkedin atualizados, tirando dúvidas e levando as informações da empresa para seus seguidores. Além disso, conta em seu canal oficial do Youtube com mais de 950 vídeos, mais de 8,6 milhões de visualizações e mais de 73 mil inscritos, sendo constantemente atualizados tecnicamente com todos os produtos e serviços da MTE.

Para mais informações, aplicações e detalhes sobre peças e aplicações, entre em contato com o SIM (Serviço de Informações MTE) através do 0800 704 7277, pelo sim@mte-thomson.com.br ou ainda pelo Whatsapp (11)95559-7775, todos com atendimento em horário comercial.

SERVIÇOS E UTILIDADE

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Onix 3 cilindros oscilando marcha

lenta após troca de correia dentada Civic Si motor k24 2015 apresentando erro P0300 e P0304

O Hatch médio da montadora norte-americana, modelo 2020, equipado com o motor CSS prime de 116 cv, chegou na oficina com a seguinte reclamação: quando abastecido com gasolina ou etanol, apresentava oscilação na marcha lenta após a troca da correia dentada.

DIAGNÓSTICO: O veículo chegou na oficina para troca da correia dentada, bomba de vácuo e limpeza do sistema devido uso de óleo incorreto. Porém, após a montagem ao ligar o ar-condicionado a rotação do motor caia ao ponto de quase desligar o morrer o motor, além de apresentar oscilação de marcha lenta. Veículo não apresentava códigos de falhas no scanner. Dessa forma, o reparador pediu ajuda aos colegas do Fórum Oficina Brasil.

Ao pedir ajuda aos colegas, o reparador fez questão de informar todos os detalhes. Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir:

O primeiro colega a deixar sua contribuição orientou verificar se o veículo estava com o correto sincronismo, verificando com a ferramenta de fasagem do motor. Ele também ressaltou sobre uma possível limpeza no TBI.

Um outro colega do fórum, utilizando-se de sua experiência, indicou que o defeito poderia ser fragmentos da correia dentada, contaminada com óleo lubrificante incorreto para aplicação do veículo, alojados nas galerias internas das polias VVTs . Logo, atrapalhando o funcionamento e o sincronismo do motor.

Um outro colega indicou fazer os resets necessários e andar com o veículo para a adaptação dos novos valores.

Também questionou o reparador se as ferramentas de fasagem utilizadas para troca da correia dentada são de qualidade e se estão em bom estado de conservação.

Além disso, comentou sobre a importância de verificar os parâmetros dessa injeção, já que está fora do normal como por exemplo tempo de injeção e pressão de admissão.

Outro reparador indicou verificação do eixo comando de válvulas, a fim de identificar um possível comando torcido.

SOLUÇÃO: O reparador, após ler as sugestões dos colegas de profissão, se atentou à questão da ferramenta de fasagem

Ao analisar a ferramenta o mesmo verificou que estava empenada, o que acarretaria uma montagem do motor fora de sincronismo. O reparador então adquiriu uma ferramenta nova para realizar uma nova montagem do sistema de distribuição do motor

Durante as verificações o reparador optou pela remoção do cabeçote do veículo, e após retirar e desmontar o motor foi verificado que os 3 pistões estavam quebrados entre os anéis de seguimento e também havia fuga de compressão pelas sedes de válvulas.

Com esse diagnóstico auxiliado pelos amigos reparadores do fórum Oficina Brasil o veículo seguiu para reparo no cabeçote e troca de pistões e todas as bronzinas.

Após todos os reparos necessários, o veículo funcionou perfeitamente e foi liberado para o cliente.

O esportivo da montadora japonesa, equipado com o motor K24 de 206cv, chegou com a reclamação que quando abastecido com gasolina, apresentava o erro P0300 e P0304 após a troca da embreagem.

DIAGNÓSTICO - Como o reparador possuía disponibilidade de peça de reposição em seu estoque, ele as utilizou a título de teste a fim de tentar sanar o problema. Logo, trocou o TBI, bobinas, velas, correia de acessórios, sonda e todos os sensores. Porém, os erros e sintomas persistiram. Vale ressaltar, o código P0300 significa que um cilindro está falhando aleatoriamente. Já o P0304 é um código de problema de diagnóstico visto quando uma falha de ignição é detectada no cilindro 4. O profissional fez um teste de rodagem com o veículo e percebeu alguns sintomas. Pois, tanto em fase aquecida do motor, quanto em fase fria, ao pisar pouco no acelerador o valor de lambda zerava fazendo o motor falhar, logo apresentava trancos, ao pisar progressivamente e pouco no acelerador o veículo desempenhava e voltava a andar normalmente. Todavia, ao dar carga no motor com marcha alta engatada e em baixa velocidade, o veículo apresentava uma grande falha no motor e logo em seguida disparava e o veículo ganhava aceleração. O reparador resolveu pedir ajuda aos colegas do Fórum.

O primeiro colega a deixar sua contribuição orientou para que ele analisasse se o veículo não apresentava estes defeitos antes da troca a embreagem. Pois, ao trocar uma embreagem não gera estes códigos de defeito informados pelo reparador. O profissional orientou que este carro já poderia estar com alguma avaria no sistema. Recomendou uma limpeza nos bicos injetores, pois estes veículos Civic apresentam esse problema geralmente.

Um outro colega do fórum, utilizando-

-se de sua experiência, indicou que o defeito poderia estar na tela do pré-filtro, é comum esta derreter com o combustível adulterado, e qualquer vibração maior no motor ela se solta e trava a passagem. Outro reparador indicou a instalação de uma correia de acessórios poli V original, pois a mesma é antiestática. E ressaltou que correia paralela gera um campomagnético e durante o uso faz gerar esse código de falha reclamado. Já a original é antiestática e impede que esse fenômeno aconteça. Sugeriu também como teste andar sem a correia de acessórios para ver se o código de falha desaparece.

O reparador, após ler as sugestões dos colegas de profissão, se atentou à questão da correia antirruído e instalou uma correria original exclusiva para o motor k24z3. Porém, o defeito persistiu. Como havia itens em estoque foi trocado o sensor de detonação e feita regulagem de válvula, e verificada a compressão de todos os cilindros e trocou até a bomba de combustível do veículo a título de teste.

SOLUÇÃO: No momento da instalação da embreagem, o proprietário solicitou a instalação de um volante do motor aliviado a fim de buscar mais performance para o veículo, uma vez que se trata de um carro esportivo. Porém, para esse tipo de trabalho, necessita-se de alterar alguns parâmetros da programação original da ECU do veículo através do software Hondata. Após a aquisição do software, e calibração dos paramentos as falhas desapareceram e o caso foi solucionado.

Divulgação

Divulgação

Suzuki Grand Vitara fica sem

pulsação nos injetores

O SUV da montadora japonesa, equipado com o motor J20A prime de 140 cv, chegou na oficina com a reclamação que quando abastecido com gasolina, não entrava em funcionamento e não tinha pulsação nos injetores

DIAGNÓSTICO: O carro chegou na oficina de retífica e montagem completa do motor e após tudo montado, o veículo não entrava em funcionamento e não apresentava pulsação nos bicos injetores dos cilindros 3, 4 e 5

O veículo não apresentava código de falha e a pressão de bomba de combustível, ao testar, demostrava que atingia os 3 bar e apresenta uma boa vazão.

A compressão dos cilindros foi conferida após a montagem além do sincronismo montado da forma correta. Como o veículo não apresenta códigos de falhas no scanner, logo o reparador pediu ajuda aos colegas do Fórum.

Ao iniciar a consulta ao Fórum, o reparador solicitou acesso ao esquema elétrico da injeção eletrônica desse veículo, para que ele pudesse dar uma conferida na parte do chicote, pois ele encontrava-se muito ressecado.

O primeiro colega a deixar sua contribuição enviou o arquivo do esquema elétrico do veículo. Com o esquema elétrico em mãos foi orientado por um colega do fórum que através desse diagrama, ele conseguiria testar as principais alimentações do módulo, conferir todos os aterramentos do chicote de injeção e fazer testes padrão nos sensores de rotação ou fase. Orientou também para que ele analisasse os sinais vitais para o funcionamento desse motor. E questionou se o veículo não estava imobilizado.

Um outro colega do fórum, utilizando-se de sua experiência, indicou que se existe pulso no primeiro bico injetor e nos outros três bicos injetores não têm pulso, possivelmente é algum defeito de chicote elétrico ou na central eletrônica, pois se tem centelhamento na bobina de ignição e a bomba de combustível trabalha durante a partida e há pulso no primeiro bico injetor e nos outros três não tem pulso, tudo indica que sejam esses defeitos citados.

Um outro colega indicou verificar se a roda dentada interna no motor foi montada corretamente. Outro reparador indicou

um teste de sincronismo via osciloscópio.

O reparador, após ler as sugestões dos colegas, ponderou todas as sugestões e partiu para os testes no veículo. Ele verificou que na parte de alimentação do módulo estava tudo certo. Todos os sensores recebiam alimentação normalmente, os aterramentos do chicote foram conferidos.

Foram feitos testes com reforços no aterramento pra ver se mudava condição de falha do veículo, mesmo se mantinha.

Testes no sensor de rotação e sensor de fase foram feitos. Com relação ao sensor de rotação em específico foi obtida leitura de rotação no scanner e nenhum DTC de sensor de rotação ou sensor de fase foi apresentado.

A título de teste, foi desligado sensor por sensor para verificar se algum estava interferindo no defeito, mas a condição era sempre a mesma.

O reparador entrou com scanner no imobilizador do veículo e não havia nada indicando que o veículo estava imobilizado e nenhum código de falha.

O kit de correntes de sincronismo instalado era novo e original, e existiam várias marcações no bloco e cabeçote para conferir o sincronismo e todas estavam coincidindo.

A roda dentada também foi conferida, ela vai no virabrequim por dentro do motor, a mesma é bem reforçada e o virabrequim é o original do veículo.

O veículo em questão apresentava uma dificuldade, para retirar o sensor de rotação, é necessário retirar o câmbio do lugar (ou o motor), pois o mesmo vai por trás do motor logo acima do retentor do mancal traseiro.

SOLUÇÃO: Após vários testes e trocas de informações no Fórum OB, o problema do veículo foi solucionado, o responsável era o sensor de rotação. Depois da substituição desta peça o veículo foi liberado em perfeitas condições para o cliente e o caso se deu por encerrado.

Citroën Aircross defeito de AF (Air

Fuel)

O monovolume da montadora francesa, equipado com o motor TU5JP4 de 113 cv, quando abastecido com etanol ou gasolina perdia o parâmetro de A/F depois de desligar o veículo, voltando aos parâmetros de etanol mesmo quando abastecido com gasolina. O módulo já tinha sido trocado três vezes, mas o problema persista.

DIAGNÓSTICO: O veículo chegou na oficina com essa reclamação de falha no funcionamento do motor, após entrar com o scanner, percebeu a alteração do parâmetro de AF para etanol quando ligado e desligado o veículo, mesmo este estando abastecido com gasolina.

Com essa situação em suas mãos, o reparador pensou em compartilhar com os colegas do Fórum Oficina Brasil a fim de obter auxílios na execução do diagnóstico. Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir:

O profissional informou que no scanner o veículo não apresentava nenhum código de falha.

O primeiro colega a deixar sua contribuição informou que poderia ser um defeito simples, como sonda lambda, entrada de falsa de ar, bateria, bicos injetores ou mesmo a pressão de combustível fora do especificado. Orientou também analisar a válvula purga canister, verificando se ela está atuando.

Um outro colega do fórum, utilizando-se de sua experiência, orientou a conferência da pressão da bomba de combustível e calibragem das válvulas caso for motor oito válvulas.

Um outro colega deu uma valiosa dica, ele informou que o Aircross geral-

mente utilizava dois sistemas de injeção eletrônica, e era necessário verificar a aplicação correta para o veículo

SOLUÇÃO: O reparador, após ler as sugestões dos colegas, ponderou todas as sugestões e partiu para os testes no veículo.

Ele verificou o sistema de alimentação de combustível, e analisou que a pressão da bomba estava dentro dos parâmetros indicados pela montadora, além dos bicos injetores e sonda lambda estar apresentando valor adequado quando a AF não é alterada.

Após vários testes e trocas de informações no Fórum OB, o problema do veículo foi solucionado, o responsável pela avaria era a aplicação incorreta no módulo de injeção, fazendo referência à contribuição do amigo do fórum que orientou verificar a aplicação do mesmo.

Depois a substituição do módulo pela aplicação correta, e feito o ajuste do AF, o veículo foi liberado em perfeitas condições para o cliente e o caso se deu por encerrado.

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Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil.

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