Mala-Direta Oficina Brasil - Julho 2021 by Oficina Brasil

ANO XXXI NÚMERO 364 JULHO 2021

Onix Midnight

Levamos para as mãos dos reparadores independentes esse "carrão". Veja como esse subcompacto se saiu!

UNOMILLE Vamos nos recordar do Fiat Uno Mille ELX, o modelo que apresentou ao Brasil o conceito de city car europeu!

Conﬁra o passo a passo na solução dos problemas mais complicados da plataforma, ao lado dos melhores proﬁssionais da reparação automotiva!

CORDE! E R A D N A M E D M O C SEMESTRE FECHA da pode ser “o ano Em 2021 dois dígitos reposição” com de crescimento

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EDITORIAL

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

O aftermarket é uma mãe... Que o mercado de reposição é sabidamente “à prova de crises” todos temos plena ciência, porém, ele não deixa de nos surpreender positivamente mesmo diante de situações catastróficas como as provocadas por esta pandemia. Reforça esta percepção as medições do PULSO DO AFTERMARKET e pesquisa qualitativa da CINAU publicados nas páginas 14 e 16 desta edição, nas quais você poderá conferir a ameaça que ronda nosso setor em 2021: crescer a uma taxa de dois dígitos! Aliás, em 32 anos de estudos do mercado de aftermarket chegamos a conclusão que é muito difícil perder dinheiro neste segmento. Se a reposição é ótima nas crises é igualmente pródiga nos momentos de economia em alta. Aliás, este ambiente de “coração de mãe” onde sempre cabe mais um tem criado situações de conforto para muitos players do segmento de reposição. Exemplo disso é a proliferação de novos modelos de negócios na supply chain. Explicando melhor: antigamente nossa cadeia era definida com a forma de uma“cascata”, expressão criada por um dos arquitetos do nosso mercado, o inesquecível Gustav Willi Borghoff. Pois a singela “cascata”, composta por distribuidores e varejistas nos elos comerciais hoje “explodiu” e abriga, além dos distribuidores nacionais que passaram a vender direto para oficinas, os distribuidores regionais, atacarejos locais, regionais, nacionais, redes de lojas, concessionárias de montadoras, “desmontes”, shoppings de peças, importadores, internet entre outros. Tal proliferação de novos modelos de negócios pressuporia o encolhimento de outros, certo? Errado! Graças à prodigalidade do aftermarket, que só faz crescer, todos estão ganhando, gerando uma situação de conforto. Outro aspecto que reforça a situação confortável do aftermarket é a leniência com que se trata o tamanho real do mercado o que é facilmente compreensível, pois por que conhecer a demanda real e descobrir que meu market share é menor do que os registros nos relatórios da empresa? Afinal estamos crescendo...

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

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O que está evidente é que alguns modelos apresentam taxas de crescimento superiores a outros, e é lógico que com o passar do tempo, “surpresas” serão constatadas. Como estudiosos da cadeia de autopeças a partir da oficina, o que nos fica evidente é que todos estes novos modelos têm como foco melhorar a hidráulica de abastecimento da oficina. Ainda como observadores da demanda focamos obsessivamente as 75 mil oficinas dedicadas as linhas leves e comercial leve compram anualmente mais de 31 bilhões* em peças técnicas e lubrificantes. Porém um aspecto fundamental para entender detalhes da formação desta demanda está no porte destes estabelecimentos. Neste sentido, classificamos as oficinas em quatro estratos: mega, grande, média e pequenas e quando estudamos os hábitos de compra destes estabelecimentos percebemos mudanças diametrais no seu comportamento de shopper. Um dos fatores mais importante é a sensibilidade ao preço (elástico/inelástico) que é diretamente decorrente do porte. Para não nos estendermos pois o espaço é limitado, nossa conclusão é a seguinte: o aftermarket é pródigo e o “normal” é crescer nesta indústria, porém alguns crescem mais do que outros e também possuem rentabilidade diversa, pois alguns conhecem mais a demanda do que outros... Para concluir: a boa notícia é que 2021 pode ser o “ano da reparação”. A má notícia é que seu concorrente pode crescer mais do que você e gerar mais resultado por real investido. Afinal o aftermarket é uma mãe “meritocrática”, que favorece os que buscam informação. Boa leitura!

Grupo Oficina Brasil

*Compras anuais das oficinas de linha leve e comercial leve de peças técnicas e lubrificantes. Não inclui mão de obra, peças de funilaria, pneus, vidros, tintas, etc..

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.200 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,20% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

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ÍNDICE

ENTREVISTA Antonio Fiola, presidente do Sindirepa BR, destaca os desafios das oficinas mêcanicas

MERCADO Confira como foi o movimento das oficinas mêcanicas com dados e fatos!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para avaliação dos grandes reparadores o novo Onix Midnight turbo

REPARADOR DIESEL Amarok, aprenda como fazer a manutenção do sistema de combustível

TECNOLOGIA HÍBRIDA Entenda sobre o retorno da Tecnologia MultiAir Valve-Lift da FIAT

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

REPARADOR DIESEL

Veja como fazer o serviço completo no veículo Amarok e assim garantir a tranquilidade do cliente!

GESTÃO O professor Scopino explica como você deve descartar peças sem contaminação!

FUNDO DO BAÚ Que tal darmos uma volta no lendário Fiat Uno Mille?

CONSULTOR OB Vamos estudar alguns bloqueios que atrapalham os mecânicos no momento de realizar um diagnóstico de falhas

TÉCNICA Veja o que nossos consultores técnicos prepararam para você!

DIRETO DO FÓRUM Confira os casos mais complicados que juntos conseguimos resolver no Fórum Oficina Brasil!

Pág. 44

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................42 E-mails............................................................ 8 Telefonemas...........................................41 Site..............................................................121 Total...........................................................212 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................94 Alterações de cadastro..........................58 O utras.................................................193 Total..................................................345 Dados referentes ao período do mês de Junho/2021

58 ??

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Aprenda com Jordan Jovino sobre eficiência energética automotiva e como realizar um plano de controle para a redução do efeito estufa

Napoletano irá te ensinar como fazer a substituição do fluido da caixa de transferência, diferencial dianteiro e traseiro. Uma grande polêmica no setor!

Os componentes de um sistema de ar-condicionado têm se mantido desde os mais antigos até os mais recentes. Hoje, vamos sanar todas suas dúvidas!

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ENTREVISTA

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

SINDIREPA fala sobre o setor aftermarket e os desafios das oficinas mecânicas no Brasil Em entrevista exclusiva, Antonio Fiola, presidente do Sindirepa Nacional, destaca a política setorial para as empresas de reparação, quais são os projetos prioritários da entidade e como enxerga a venda de peças online Fotos: Divulgação

Da Redação

que é o SINDIREPA BRASIL? É uma associação civil sem fins lucrativos que engloba entidades e empresas de reparação de veículos no Brasil, e seu objeto maior é representar no âmbito nacional os Sindirepas regionais associados e fortalecer a melhoria contínua da atividade econômica das empresas de reparação de veículos. Qual a política setorial recomendada pelo SINDIREPA BRASIL para as empresas de reparação de veículos? Conforme anuário de 2021 da própria entidade, este setor é formado por 108.024 micro e pequenas empresas no seu macro segmento de mecânica leve, colisão, borracharia e acessórios /serviços, além de empresas que atendem o GNV – Gás Natural Veicular, todas da rede independente, ou seja, não fazem parte as oficinas de concessionárias autorizadas das marcas de veículos. Para uma gama tão grande e pulverizada na maioria do território brasileiro, a dificuldade em estabelecer uma política setorial é enorme, mas fundamental para a competitividade em um ambiente que se transforma a cada dia e em velocidade espantosa, seja no campo tecnológico, comercial e mercadológico. Neste cenário o SINDIREPA BRASIL procurou alicerçar sua política setorial em pilares acreditados e duradouros disponibilizados no país para que ao longo do tempo de cada

Antonio Fiola, presidente do Sindirepa Nacional empresário, eles possam adotar em sua gestão empresarial. Vamos conhecer estes pilares: • Normalização técnica; • Capacitação empresarial; • Capacitação técnica; • Certificação da qualidade; • Certificação de competências; • Classificação Brasileira de Ocupações; • Tabela de tempos de serviços automotivos; • Catálogo eletrônico de peças; • Meio ambiente. Quais são os projetos prioritários para a indústria da reparação de veículos no Brasil? Em função da necessidade

de padrões que possam ref letir transparência aos consumidores entendemos que o projeto de construção de uma tabela de tempos de serviços automotivos esteja no topo do ranking quando tratamos da relação de consumo, visto a necessidade também de órgãos públicos em seus editais de concorrência poderem se valer de um estudo confiável e dentro de metodologia já utilizada em outros países, visto que atuamos nos pós-vendas, ou seja, os veículos já estão circulando pelas vias públicas e não pode se valer do mesmo modelo de tempos utilizados pelas concessionárias, que, em sua maioria é utilizado para efeito de garantia.

No campo tecnológico a reparação de veículos encontrou um porto seguro no que diz respeito a catálogo eletrônico de autopeças das indústrias, estaremos realizando um piloto ainda neste segundo semestre de 2021 em alguns estados, o que permitirá as oficinas associadas a estas entidades, além de acessarem gratuitamente, poderem manifestar sugestões de melhoria contínua da ferramenta, não dependendo de ferramentas engessadas que não disponibilizam o ganho de produtividade efetivo que as oficinas necessitam, ou seja, as próprias oficinas terão o comando da ferramenta. Já quando falamos das peças chamadas de genuínas das montadoras o setor já conta há alguns anos com o catálogo eletrônico de peças PARTSLINK24, no qual, através do número do chassi a oficina encontra a peça certa, além de desenhos orientativos de montagem e desmontagem e seus devidos números de identificação do componente, e tudo em tempo real, isto é, se há alguma modificação na engenharia do veículo, este catálogo atualiza automaticamente. Quais são os maiores entraves das oficinas em geral no Brasil? Bem, entendemos que no campo tecnológico o SINDIREPA BRASIL em conjunto com as entidades da Argentina FAATRA e do Uruguai CTMA estão estudando a retomada da bandeira “RIGHT TO REPAIR”, como foi conhecida nos Estados Unidos e Europa, que significa o direito de reparar, cujo objetivo é permitir que os donos de carros tenham a opção de escolha de onde

levarem seus veículos para realizar a manutenção, e que hoje na América do Sul muitos modelos ficam impedidos em função de tecnologias que bloqueiam de alguma forma o acesso ao diagnóstico por parte das oficinas independentes. O mais recente exemplo está na montadora JEEP, nos modelos Compass e Renegade e da FIAT no modelo Toro que estão utilizando o SGW – Secure Gateway – como sistema de anti-hacker, mas dificultando as empresas fornecedoras de equipamentos de diagnósticos, utilizados pela rede independente. Este movimento nos Estados Unidos já deu ganho de causa ao setor independente em alguns estados e promoveu a evolução da legislação do bloco europeu em defesa dos consumidores. Outro ponto e não menos importante é o imbróglio da cadeia de valor do segmento de colisão, por um lado temos o canal comandado pelo gerador de demanda que são as seguradoras, em seu meio o que seriam ferramentas de melhoria da produtividade como os sistemas de orçamentação eletrônica no frigir dos ovos pendem para o lado das seguradoras em função de seus contratos que por sua vez exigem a utilização por parte das oficinas referenciadas, o que não permite a livre escolha, e na outra ponta praticamente sustentando o canal estão as oficinas, que foram bastante impactadas na pandemia, diferente do segmento de mecânica. Os problemas aqui vão desde o fornecimento de autopeças pelas seguradoras, comprometendo todo processo e prejudicando a produtividade

ENTREVISTA

até o elevado aumento do preço dos insumos químicos, que por sua vez não são compensados nos pagamentos dos serviços realizados pelas oficinas. E a mão-de-obra? Depois deste fenômeno pandêmico, como ficou e o que se pode fazer? Este é um dos pontos mais sensíveis além da disponibilidade de autopeças no mercado para que os negócios das oficinas caminhem bem. Não é de agora que o setor enfrenta gradativamente uma concorrência com o setor de tecnologia, pois os jovens são atraídos por utilizarem computadores, e desejarem migrar para algo de sua geração; o ambiente da oficina pela sua dificuldade em se moldar na política setorial descrita acima não vem gerando a atratividade destes jovens da geração Milenium. Não obstante e tentando resgatar um novo mo-

mento até em função de uma nova matriz energética que se apresenta com os veículos híbridos e elétricos estamos resgatando a antiga certificação de profissionais ASE, mas agora totalmente reformulada e muito mais adequada ao mercado brasileiro e que estará sendo disponibilizada pelo respeitado IQA – Instituto da Qualidade Automotiva – que já mantém a certificação de empresas em seu rol de serviços para o pós-vendas, além da certificação obrigatória de autopeças estabelecida até então pelo INMETRO. Ainda é um assunto que requer mais estudos e se debruçar com muito mais atenção para que possamos suprir deficiências que por sua vez oficinas estejam enfrentando. Como o Sindirepa Brasil vem acompanhando o comércio eletrônico no Brasil? O SINDIREPA BRASIL

“O aftermarket no Brasil ainda dá saltos curtos se compararmos do ponto de vista de evolução no campo dos negócios, e ainda nos parece que as oficinas, que são o nascedouro de toda a cadeia de valor, não são enxergadas como já fazem muito bem nossos companheiros de Europa e Estados Unidos, que efetivamente atuam para sua melhoria e não olhando cada um para o seu setor“

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Julho 2021 • oficinabrasil.com.br também está acompanhando de perto o movimento do comércio eletrônico visto pelo ângulo de vantagens fiscais e tributárias em detrimento das lojas de autopeças físicas por serem grandes parceiros das oficinas, assim como muita preocupação com componentes duvidosos que são comercializados no canal digital em função de sua difícil rastreabilidade, afetando as marcas de indústrias de autopeças e que nada interessa ao setor. O comércio eletrônico ao nosso entender é uma ferramenta importante e auxiliar, mas não substitutiva, pois carros mais antigos que necessitam de peças que não se acham mais facilmente no canal tradicional podem ser pesquisadas nestas plataformas. O Sindirepa compõe grupo de combate a mercados ilícitos da FIESP e atua em sintonia com a SENACON – Secretaria Nacional do Consumidor – sempre atento a

estas e outras conformidades que surgem com mais intensidade. Como o SINDIRE PA BRASIL enxerga o Aftermarket no Brasil? O aftermarket no Brasil ainda dá saltos curtos se compararmos do ponto de vista de evolução no campo dos negócios, e ainda nos parece que as oficinas, que são o nascedouro de toda a cadeia de valor, não são enxergadas como já fazem muito bem nossos companheiros de Europa e Estados Unidos, que efetivamente atuam para sua melhoria e não olhando cada um para o seu setor como se este fosse o caminho, pois se esta base de oficinas ruir, tudo relacionado a ele desmorona rapidamente ou vocês acham que os novos proprietários ou usuários de carros saberão comprar uma peça técnica?

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MERCADO

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

Serviços têm alta de 7,5% no semestre! As oficinas mecânicas trabalharam a todo o vapor em junho, o que fez com que os primeiros seis meses de 2021 acumulassem uma alta de 7,5% nos serviços. Este resultado pode ser o prenúncio para que o ano feche como um dos melhores da história da reposição. Apesar das ameaças como falta de peças e inflação, a perspectiva é muito positiva. Saiba mais neste conteúdo exclusivo da mala-direta OFICINA BRASIL com dados da CINAU e PULSO DO AFTERMARKET Equipe CINAU

esta edição trazemos o 15º relatório do PULSO DO AFTERMARKET, dando sequência às matérias publicadas, com exclusividade, na Mala Direta Oficina Brasil. Nossos indicadores já se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de aftermarket, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição de linha leve e comercial leve. Como você pode conferir no gráfico ao lado do PULSO DO AFTERMARKET o crescimento do mês de maio bateu inacreditáveis 20,10% e representa o maior salto na série histórica do “pulso” desde abril de 2020. Um novo recorde que supera os 12,9% do mês de maio. Vamos aguardar os próximos resultados, para entendermos se está alta é sustentável, se é uma tendência que se firmará até o final do ano. De qualquer forma o primeiro semestre de 2021 já acumula uma alta nos serviços de 7,5%, o que é uma excelente notícia é provável prenúncio de que 2021 pode ser “o ano da reposição”. A consolidação ou não dessa perspectiva será revelada com exclusividade pelo PULSO DO AFTERMARKET, atualmente o principal indicador do comportamento da demanda do mercado de reposição, pois tem como objeto de estudo a oficina mecânica, o verdadeiro nascedouro da demanda no mercado de reposição de peças técnicas de lubrificantes. Com sempre orientamos nossos leitores este indicador é “quantitativo” e mensura o número de serviços (passagens) nas oficinas, mas para formarmos um valor completo sobre o comportamento do aftermarket como um todo temos que considerar informações

“qualitativas” como ticket médio, dificuldade de encontrar peças, etc... Neste sentido a seguir apresentamos os dados qualitativos que são fruto de uma pesquisa realizada entre os dias um e dois de julho quando a CINAU ouviu 480 oficinas em todo o território nacional. Para aqueles que já estão acostumados com estes gráficos basta interpretá-los para tirar suas próprias conclusões sobre o desempenho do mercado. De nossa parte e sobre os indicadores de junho nos chamou novamente a atenção, em primeiro lugar, o dado positivo que envolve um problema crítico neste processo da pandemia e diz respeito à falta de peças. Percebam no gráfico desse índice que depois de bater um recorde de 70% de oficinas enfrentando falta de peças o indicador caiu pela terceira vez seguida, chegando a 58% de estabelecimentos que enfrentaram alguma dificuldade de

encontrar peças. Como analistas de dados consideramos altamente positivo que pela terceira vez seguida o indicador apresenta queda, o que nos dá evidências sólidas para afirmar que o pior na questão da falta de peças já passou. O indicador ainda é alto e mais do que o dobro da média histórica que é em torno de 22%, o que explica o alto índice de busca de caminhos alternativos para conseguir peças como o canal digital e a delegação ao dono do carro desta tarefa. Mas a julgar por este comportamento desta medição podemos prever que estamos a caminho da normalização do abastecimento ainda que lentamente. Fica difícil fazer uma previsão de uma “volta à normalidade” mas o importante é que aparentemente o pior já passou e esta ameaça que poderia comprometer o resultado da reposição em 2021 vai se desfazendo.

À equipe da CINAU cabe continuar monitorando e informando ao mercado as condições de trabalho das oficinas, pois nunca é demais lembrar que o que acontece hoje na oficina provoca reflexos em toda a cadeia do mercado de reposição, culminando com a demanda nos estoques dos fabricantes. Como já referimos acima, outro aspecto que está diretamente ligado à percepção de falta de peças é a opção pela compra na internet. Observem que tendência de compra subiu levemente e dentro da margem de erro da pesquisa. O indicador de 6,5% de compras na internet é mais que o triplo da média histórica (medida desde meados de 2019) e que girava em torno de 2% e sendo o recurso usado pela oficina diante das peças do grupo “cauda longa”. Tal realidade reforça nossa tese de que as oficinas aumentaram seu volume de compras na internet pressionadas pela falta dos itens

em seus fornecedores tradicionais, mas à medida que estes estabelecem seus estoques o reparador abandona a “penosa” experiência de adquirir peças pela internet. Dizemos que a experiência de compra do reparador na internet é “penosa” pela constatação do dado que indica a aquisição da “peça errada”, observem que este indicador medido agora em junho continua em níveis altíssimos (61%). Com este desempenho frustrante, que complica a vida do reparador fica fácil entender por que o “E-Tailing” de autopeças não decola no Brasil. Aliás, muito se especula sobre os motivos da venda de autopeças pela internet não crescer junto às oficinas mecânicas. A “explicação” mais comum é que o reparador “aos poucos terá que se acostumar ao mundo digital, pois o movimento em direção do ambiente digital é inexorável e já dominou quase todos os segmentos”. Esta percep-

MERCADO

ção é completamente equivocada e sempre proferida por pessoas que não se dão ao trabalho de estudar detidamente o dia a dia de um dono de oficina mecânica no Brasil e seu processo de aquisição de seu insumo básico: as autopeças. Como fica evidente nos dados do PULSO DO AFTERMARKET a compra de peças pela internet gera muito mais problemas do que soluções para os reparadores e eles só avançaram sobre este canal pressionados pelo desespero provocado pela falta de peças. Porém, diante deste dado de que 61% das peças chegam erradas, não é preciso uma bola de cristal para afirmar que o reparador não vê a hora de se livrar deste canal e voltar a concentrar suas compras junto aos seus fornecedores tradicionais que agregam produtividade ao seu negócio. A compra de autopeças na internet só vai crescer quando este canal trouxer produtividade para a oficina do que seus fornecedores/ parceiros analógicos. Reforçando o que dissemos acima que a autopeças é um “insumo crítico” para o negócio, assim receber a peça certa na hora certa é crucial para o sucesso da empresa. Hoje este “just in time” é garantido pelos fornecedores clássicos das oficinas, e neste sentido alguns novos canais têm se destacado procurando entender e eliminar as reais “dores” das oficinas. O reparador precisa de um fornecedor que se “solidarize” na hora da compra de peças principalmente em função da complexidade de aplicações e rapidez de entrega. Não visualizamos num curto ou mesmo médio espaço de tempo um sistema de catálogo de aplicação

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

que seja praticamente à prova de erros e ao mesmo seja amigável para operação pelo reparador em sua precária estrutura de compras. Se este sistema for materializado e a logística de entrega garantir, via catálogo “perfeito” a peça certa em duas horas nas oficinas, podemos prever o fim das lojas de tijolos e cimento. Seguindo na avaliação do painel de indicadores “qualitativos” não percebemos muito mais coisas para destacar no conjunto de indicadores do PULSO DO AFTERMARKET

deste mês mas sugerimos ao leitor que realize suas próprias análises. Por outro lado, reforçamos nossa percepção que há chances de 2021 se tornar “o ano da reposição” como um crescimento de dois dígitos, assim é importante que sua empresa prepare-se para esta condição de demanda em alta. Em nossa visão de analistas do mercado de reposição a notícia de crescimento forte na reposição exige que os executivos das indústrias e elos comerciais redobrem sua atenção, pois é certo que todos ex-

perimentaram crescimento, porém alguns mais do que outros. Neste cenário o crescimento pode ser comemorado em vão, pois seu concorrente pode ter crescido mais e você estará comemorando perda de market share. Caso algo não fique claro ou você tenha interesse em aprofundar seu conhecimento sobre a origem da demanda real de seus produtos não hesite em nos contatar. Nossos estudos “DDC” Demand Driven Company são capazes de mapear a demanda de 46 linhas de produtos,

em levantamentos envolvendo todos os municípios do Brasil, sobre hábitos de compra da oficina e processo de decisão nos aspectos de marca e canal. Um raio “X” que em última análise oferece os motivos da compra e não compra de seus produtos. Para contato use o e-mail cinau@oficinabrasil.com.br e para receber os relatórios quinzenais do movimento das oficinas acesse www.pulsodoaftermarket.com.br Até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

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Percentual de Compras (SIM)

Percentual de Compras - Geral

Comprou Peça Errada

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

Chevrolet Onix Midnight turbo - quem acelerou disse que não era possível ser um motor 1.0 Representando a segunda geração, o Onix 2021, que é fabricado no estado do Rio Grande do Sul, surpreendeu e agradou nossos reparadores que fizeram a avaliação deste carro que se destaca pelo torque elevado Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

ntes de falar sobre o Onix Midnight, é preciso ressaltar a importância de uma indústria que se instalou no nosso país em 1925 no bairro do Ipiranga, na zona sul da cidade de São Paulo, onde foi criada a primeira fabrica da montadora. Depois de dois anos apenas, já estava instalada a segunda fábrica da General Motors no Brasil em São Caetano do Sul, município que integra a grande São Paulo, também na região sul, onde fomos retirar o Onix Midnight, passando pelo portão Nº1 da fábrica que é mantido na forma original há 94 anos. (Fig.1) Ao passar pela cancela da portaria, dois funcionários da GM ficaram curiosos e perguntaram qual era o modelo, pois eles estavam em uma posição que viram a frente e a lateral do carro e ficaram surpresos ao saber que era um Onix Midnight. Talvez pelo motivo deste carro ser fabricado no Sul, os funcionários de São Paulo não têm o conhecimento deste modelo, mas foi interessante o questionamento feito por eles. O Onix Midnight é o sedã que traz de série o conceito todo preto aplicado na carroceria e acabamentos, para agregar sofisticação e oferecer um destaque que o coloca em um patamar mais elevado em relação aos outros modelos da mesma categoria. A customização era mais aplicada pelos clientes que compravam os veículos e queriam algum diferencial e a personalização variava de acordo com o desejo de cada proprietário. A customização chegou nas montadoras e o modelo Midnight é o resultado que a GM disponibiliza para os clientes que querem um carro

1 diferenciado que combina com o seu estilo. Para a General Motors, o Brasil representa o maior mercado do modelo no mundo, por isso que o nosso país foi escolhido para a estreia do Onix Midnight. A série se diferencia das demais versões do sedã por conta do conjunto frontal mais esportivo, com a nova grade tipo colmeia em preto brilhante e pelos faróis tipo projetor com máscara negra. O modelo conta também com rodas escurecidas de 16 polegadas com desenho diferenciado da versão Premier original, assim como os frisos frontais e laterais e logos, que aqui aparecem monocromáticos, incluindo a gravata Chevrolet em preto, característica de séries especiais da marca. Os bancos dianteiros e traseiros contam com revestimento premium na cor preto Jet Black, exclusivo da versão, combinando com o interior e com a pintura da carroceria na cor preto perolado

com micropartículas metálicas, capaz de criar um efeito tridimensional que ressalta as linhas do desenho do carro. (Fig.2) Aproveitando que a fábrica da GM fica em São Caetano do Sul, visitamos a oficina mais próxima da fábrica, a Qualicenter Auto (www.instagram.com/qualicenterauto) na av. Goiás 2439, onde fomos bem recebidos pelo Gilberto que já foi pedindo para fazer uma

foto do carro para divulgar nas redes sociais. (Fig.3) A oficina tem o apoio da bandeira Bosch, bastante espaço para oferecer serviços que vão além da mecânica e eletrônica para atender todo serviço que o cliente precisar. Além dos equipamentos especiais, a equipe está preparada e em sintonia com o perfil de clientes da região, inclusive no atendi-

mento de frotistas, que gera um bom volume de serviços, mas o Gilberto sabe muito bem que não pode esquecer de dar uma atenção especial para os clientes que possuem carros particulares. O Gilberto acumulou bastante experiência no período que era funcionário de oficinas e não poupava esforços no trabalho e nos estudos, participava de todas as palestras e treinamentos oferecidos pelas fábricas. Isso ajudou a conquistar cargos de gerência, mas ele queria mais e conseguiu, hoje ele tem o seu sonho realizado que é a sua própria oficina. (Fig.4) Como o Onix Midnight é fabricado pela GM, então fomos visitar uma oficina especializada na marca e em um público que não era bem aceito pelas oficinas, os taxistas. A oficina é a Só GM, que fica no bairro Santa Cecília na região central da capital paulista. No início das atividades, só tinha a venda de peças para veículos GM, com o passar do tempo, o Ilson Santos percebeu que poderia vender a peça e o serviço e foi a decisão certa na época, pois teve que ampliar a oficina, depois abriu mais uma para atender o número crescente de clientes que chegou a atingir cerca de 1.800 carro por mês. Este número impressiona qualquer dono de ofici-

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5 na e para fazer tantos serviços, o Ilson contava com uma equipe de 60 funcionários. Curiosamente, a maioria das oficinas da região são de ex-funcionários da Só GM que atualmente tem uma estrutura reduzida, já não atende tantos clientes, mas marcou época com a atitude inovadora de especialização em uma marca e em um perfil de clientes. O Lucas, que é o filho do Ilson, nos atendeu e contou um pouco sobre a fase de ouro da Só GM. Endereço: Rua General Júlio Marcondes Salgado, 211, bairro Santa Cecília, São Paulo. (Fig.5) A terceira oficina visitada foi a Interceptor Auto Repair (https:// interceptor.com.br), no bairro Água Branca na região oeste da cidade de São Paulo, que atende carros de todas as marcas, mas a dupla Silvio e Eder costuma ir um pouco além da reparação dos veículos. Como a oficina é grande, foi dividida em duas partes para

atender aos serviços rotineiros de manutenção e a outra parte ficou dedicada para atender a projetos especiais que envolvem a preparação de motores, restauração e customização de veículos novos e antigos e por demandar mais tempo, fica em uma área destinada somente para esta atividade. Posicionado logo na entrada da oficina, tem um dinamômetro de rolo que não está no nível do piso e para colocar o carro foi instalado um elevador de rampa, onde o carro é colocado, elevado alguns centímetros para que as rodas do eixo de tração sejam colocadas sobre os cilindros. O objetivo do Silvio, que é o proprietário, é utilizar o dinamômetro para fazer uma avaliação inicial do veículo sem ter que ir acelerar nas ruas e avenidas da cidade e literalmente correndo riscos desnecessários, e depois de fazer as manutenções ou intervenções para melhorar o desempenho dos carros, gerar um relatório final que comprova as melhorias obtidas.

O Sílvio e sua equipe executam os serviços e comprovam no dinamômetro a eficiência do trabalho realizado, através do software que informa as medições de perdas máximas e médias, potência instantânea, potência na roda e no virabrequim, tempo de aceleração e vale destacar alguns sensores que contribuem na geração destas informações como os sensores fixos de alinhamento, balanceamento e o sensor que detecta o peso automaticamente. Não colocamos o Onix Midnight no dinamômetro porque poderia causar algum dano (brincadeira), pois a potência dele é para veículos de até 2.000 cavalos, já os 116 cavalos do Onix iriam gerar um gráfico muito pequeno no monitor, mas é possível ver a pick-up colocada no dinamômetro que utiliza o elevador para ajustar a altura. (Fig.6 a 8)

8 PRIMEIRAS IMPRESSÕES O Gilberto da Qualicenter Auto ficou feliz com a nossa visita e por estar tão perto da fábrica, agradeceu pela escolha da oficina dele para avaliar o Onix Midnight, que ele não conhecia. O desenho do carro chama muito a atenção porque só de olhar já dá para imaginar que ele tem atrativos diferentes dos outros modelos. Para o Gilberto

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br e para a maioria dos reparadores é impossível falar de um carro sem dar uma olhadinha no compartimento do motor, com o capô aberto a conversa não parou mais. (Fig.9) O Lucas trabalha na Só GM, tem um carro da GM e se empolgou ao ver o Onix Midnight por ser um carro aparentemente simples, mas logo ele percebeu que as aparências realmente enganam. Ele começou observando a cor preta diferenciada, o acabamento cuidadoso aplicado pela GM e o espaço interno que acomodou os seus dois metros de altura. Segundo o Lucas, é até natural que as pessoas usem como referência o primeiro modelo do Onix que é mais simples e é isso que causa o impacto quando chega na oficina um Onix Midnight totalmente preto e com vários acessórios. (Fig.10)

10 Na Interceptor, o Eder foi o primeiro a ver o Onix Midnight e ficou impressionado com os espaços no porta-malas que tem até uma espécie de protetor de caçamba emborrachado que protege e facilita a limpeza. O espaço dos passageiros do banco de trás também é muito amplo, assim como o motorista e o passageiro podem esticar as pernas, principalmente para o Eder que é de tamanho grande. (Fig.11)

11 O Silvio, além de dar aquela olhadinha na parte externa do carro, na verdade queria mesmo é saber o que tinha debaixo do capô para justificar o estilo do carro. Não dá para dizer que um carro é semiesportivo, geralmente o fa-

bricante faz o possível para obter o melhor e não o maior desempenho de um motor que vai combinar com o desenho e acabamento do modelo do carro. (Fig.12)

12 AO VOLANTE Chegou o momento esperado por todos e o Gilberto soube como tirar o melhor proveito para testar o carro e ele fez o que toda oficina faz diariamente, foi buscar uma peça, só que, desfilando de Onix Midnight, passou em frente ao portão Nº 1 da GM e seguiu para a zona norte de São Paulo para comprar uma bomba de vácuo para uma pick-up Ford Ranger diesel. Neste percurso o Gilberto teve todo tempo para desfrutar do desempenho do carro que surpreende pelo torque oferecido pelo motor turbo de pequeno porte, mas muito valente e ligeiro no trânsito da cidade. Como ele pediu para levar mais carros para ele conhecer, acreditamos que o Onix Midnight foi aprovado pelo Gilberto. (Fig.13 e 14)

14 O Lucas da Só GM, que tem um GM Cobalt e usa todos os dias para ir para o trabalho, usou uma frase que revela o que ele sentiu ao dirigir o Onix Midnight: “Vou vender meu Cobalt para comprar um Onix porque sim-

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plesmente ele tem muito mais pegada de saída que o meu carro.” O Lucas estava se referindo ao desempenho do motor de três cilindros e do turbo que garantem um torque diferenciado que qualquer motorista vai descobrir ao dirigir este modelo de carro. (Fig.15)

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br e antioxidantes que previnem o processo de envelhecimento dos componentes da correia como os elastômeros e fibras especiais de alta resistência. (Fig.20)

15 Esta percepção do torque elevado também foi notada pelo Eder, que comparou com o desempenho de um motor de maior cilindrada, mas com reações mais rápidas proporcionadas pela ação do turbocompressor. Mesmo com câmbio automático o Onix Midnight mostra a sua valentia nas arrancadas e retomadas de velocidades pelas ruas da cidade. (Fig.16)

16 O Silvio já tinha mostrado o dinamômetro para teste dos carros, mas ele não dispensa o uso da sua pista de teste que toda oficina tem nas ruas próximas da oficina. Depois de dirigir um pouco mais para sentir as reações do carro, ele acelerou e o carro não decepcionou, considerando que é um sedã médio, equipado com um motor pequeno. (Fig.17)

17 MOTOR O motor do Onix Midnight oferece toda facilidade de acesso aos componentes principais e ao

Silvio, que tem longa experiência na busca do maior desempenho do motor, sabe que se as trocas de óleo forem negligenciadas, o óleo degradado não será capaz de proteger a correia. Podemos dizer que é uma atualização de desempenho, uma vez que a correia dentada é mais leve do que uma corrente e pode absorver e isolar as vibrações e ruídos do virabrequim e do comando de válvulas, pois a correia é mais silenciosa e não rouba potência adicional do motor. Os fabricantes de correias banhadas em óleo afirmam que essas correias úmidas oferecem uma redução de até 30% na fricção em comparação com correntes ou correias secas. (Fig.21)

19 abrir o capô do carro, os reparadores logo notaram isso e já foram fazendo elogios. Visando à agilidade na manutenção, o Lucas lembrou que a facilidade que este motor oferece também é interessante para o dono do carro que vai gastar menos e ter o carro de volta em um menor tempo. Para os serviços básicos como troca do filtro de óleo, tem o acesso fácil por baixo e da mesma forma o filtro de combustível que fica ao lado do tanque de combustível, bem perto do filtro do canister. (Fig.18 e 19) O Gilberto verificou que este motor usa correia de sincronismo banhada a óleo e ele já atendeu um cliente frotista que tem carros Ford Fiesta que não respeitou as especificações do óleo lubrificante e a correia foi danificada. A consequência foi o entupimento da entrada da bomba de

óleo pelos resíduos que saíram da correia, devido a reação do óleo inadequado com o material de construção da correia. É o que acontece quando as orientações do fabricante do veículo não são levadas a sério, mas este motor tem a identificação do lubrificante impressa na tampa de abastecimento do óleo, é o Dexos 5W-30. É impressionante o que esta correia resiste, pois a previsão de troca especificada pela GM é de 240 mil quilômetros, isso significa que, para quem roda cerca de 15 mil quilômetros por ano, só vai fazer a substituição da correia depois de 15 anos, mas se respeitar o período de troca do óleo e com a especificação correta. A mesma quilometragem também é aplicada para a troca da correia da bomba de óleo. Este óleo possui formulação específica com uso de aditivos

21 TRANSMISSÃO Equipado com transmissão automática de seis velocidades, possui as relações de marchas bem escalonadas e compatíveis com o desempenho do motor turbo de 1 litro, foi isso que o Silvio percebeu ao andar e acelerar tudo para extrair os 116 cavalos do motor de três cilindros do Onix Midnight. Agora com um olhar mais técnico e direcionado para a manutenção de um câmbio automático, a princípio tem que seguir o que o fabricante recomenda, principalmente nos períodos de trocas de óleo, pois boa parte

dos defeitos que surgem são por decorrência de falta de manutenção e a primeira delas é a falta da troca do óleo no período recomendado. Depois que o prazo de troca passa da quilometragem e muitas vezes passa muito, tem que orientar o cliente sobre a possibilidade de surgir algum defeito com a aplicação do óleo novo depois de tanto tempo de uso sem manutenção. O Lucas compartilha da mesma orientação para os clientes porque eles acreditam que trocando o óleo, o câmbio está renovado e é fato, desde que esteja dentro dos períodos de trocas, mas se já passou, a dúvida se o funcionamento do câmbio vai continuar normal depois da troca deve ser bem esclarecida para evitar aborrecimentos com o cliente e prejuízos para a oficina. Tem casos que o melhor a fazer é indicar um especialista em transmissão automática que atende clientes todos os dias e conseguem mostrar até outros casos que já foram resolvidos ou outros que tiveram que ser reparados. Lembrando que câmbio automático tem manutenção cara e corre o risco ainda de dar retorno. É comum ouvir de especialistas que no câmbio automático não tem meio serviço, pelo contrário, tem que fazer tudo que for necessário e é isso que deixa o serviço com preço elevado. O Gilberto sabe que o conjunto mecânico do Onix Midnight tem muita tecnologia na transmissão automática de seis velocidades que é adequada ao motor turbo que oferece desempenho tanto no uso urbano quanto nas estradas. O desafio está em manter este conjunto funcionando sem problemas e para isso é preciso fazer as manutenções dentro dos períodos recomendados ou até um pouco antes de forma preventiva. Na prática sabemos que isso não acontece e quando o carro chega na oficina é porque tem algum problema e quando o defeito está no câmbio automático, pode se preparar que a pancada é grande e às vezes o cliente não entende. Sempre surgem dúvidas entre as oficinas sobre a troca do óleo

O programa que conquistou as oficinas atingiu a marca de 100 mil certificados emitidos gratuitamente e, junto com eles, milhares de histórias foram transformadas com conhecimento e reconhecimento. Obrigado a todos que trilham esse caminho com a gente. E para aqueles que ainda não embarcaram, a hora é agora.

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e não é um serviço caro e garante a segurança dos ocupantes do carro e também dos demais que estão no trânsito e ainda mais que o Onix tem freios ABS com sistema de distribuição de frenagem e assistência de frenagem de urgência, tem controle eletrônico de estabilidade e de tração, tem assistente de partida em aclive, mas o cliente não sabe que tudo isso envolve o sistema de freios. Para o Silvio a direção com assistência elétrica veio para ficar e qualquer pessoa que dirige um carro logo percebe se a direção é pesada, média ou leve, que pode ser traduzida em direção mecânica, direção hidráulica e direção elétrica. Para este tipo de direção não tem muito o que fazer quando surge defeito e a solução termina com a troca do componente por um novo e ele reforçou dizendo que direção é item de segurança, tem que colocar peça nova. (Fig.27)

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br e para satisfazer as necessidades de comunicação e entretenimento dos seu proprietários e ocupantes, tem que ter muitos sistemas de conectividade e o Onix atende bem estas exigências das pessoas. (Fig.28 a 30)

mercado, é possível encontrar peças na reposição nas lojas de autopeças e distribuidores, além da rede de concessionárias da marca que sempre tem ofertas interessantes e que os reparadores devem sempre fazer uma cotação mais ampla para economizar na hora da compra, mas não pode economizar na qualidade da peça, porque o retorno traz prejuízo para a oficina. Considerando que o modelo testado tem um motor turbo de três cilindros e câmbio automático, é preciso tomar alguns cuidados e evitar passar orçamentos sem o cuidado de cotar as peças com antecedência. As peças de manutenção básica como freio, suspensão, troca de óleo, são semelhantes aos outros modelos, com exceção deste motor que usa correia dentada banhada e o óleo tem que ser o recomendado pelo fabricante. RECOMENDAÇÕES

25 do câmbio automático e a resposta está no manual do carro que no caso Onix tem a informação correta que sugere a troca do óleo a cada 80 mil km e outra informação muito importante que está no manual é a especificação do óleo e a GM recomenda usar o Dexron VI. (Fig.22 e 23) SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO Na Qualicenter Auto, o Gilberto investiu em um equipamento de alinhamento e já aproveitou para colocar o Onix na plataforma para dar uma boa olhada por baixo. Logo viu que o carro tem eixo rígido na traseira e usa tambor de freio, mas na dianteira tem discos de freio para uma frenagem eficiente com o auxílio do ABS. Outra informação importante é que o Gilberto também já fez manutenção na bomba de vácuo do Onix que é mecânica e é acionada pelo eixo do comando de válvulas. Como o motor é turbo, ele

30 27 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

26 gera vácuo só a baixas rotações, mas em rotações mais elevadas, o vácuo é gerado pela bomba mecânica. Olhando o tubo que sai do servofreio, tem uma divisão que vai para o coletor de admissão e a outra parte vai para a bomba de vácuo. Essa bomba trabalha com lubrificação do óleo do motor e se deteriora quando há deficiência e chega a quebrar o eixo que movimenta o mecanismo interno que gera o vácuo. (Fig.24 a 26) O Lucas sempre lembra os clientes sobre a importância de manter o sistema de freio em dia

O Onix Midnight, assim como a maioria dos carros novos, tem conectividade que precisa da eletrônica e que só funciona com eletricidade e assim o Gilberto resumiu o funcionamento dos componentes que equipam o carro. Começando pelo alternador que é o responsável pela geração de energia, tem o funcionamento controlado eletronicamente, é mais conhecido como alternador pilotado. Na bateria é possível identificar o sensor que monitora a carga e a temperatura e essas informações são enviadas para o módulo que processa e envia comandos para o alternador gerar ou reduzir a alimentação. O Silvio e o Lucas concordam que os carros estão cada vez mais dependentes da elétrica e da eletrônica para o seu funcionamento

O carro vem equipado com: • MyLink compatível Android Auto e Apple Car Play; • Multimídia com tela de oito polegadas; • Sistema de áudio com seis alto-falantes; • Acendimento automático dos faróis por sensor crepuscular; • Sensor de estacionamento traseiro e câmera de ré; • Chave inteligente para destravamento das portas e partida da ignição por botão; • Computado de bordo; • Além do sistema de injeção eletrônica que monitora e controla desde o combustível no tanque até o controle dos gases que passam pelo escapamento. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Para o Silvio, o Gilberto e o Lucas, o Onix já está na sua segunda geração e pelo tempo de

O Onix Midnight é um modelo de carro que o cliente vai usar com mais intensidade pelo estilo do carro, pelo motor turbo e o Silvio sabe bem disso e recomenda que as manutenções sejam bem rigorosas usando peças de total confiança e serviços executados com todo critério. Como a Interceptor é uma oficina que já tem bastante experiência em preparação de motores turbo, não dá para deixar nenhuma falha que possa comprometer o bom funcionamento do carro. O Lucas, que ficou até com vontade de comprar um Onix Midnight, lembra que o cliente precisa ser bem orientado sobre o carro que é sofisticado e a manutenção tem que ser mais rigorosa, não porque no manual diz que a troca da correia é com 240 mil km e por isso vai esquecer que isso depende das trocas de óleo no período correto e com o óleo recomendado pela GM. O Gilberto já fez manutenção da correia banhada a óleo, já trocou a bomba de vácuo e ele resume de forma simples, basta seguir o que está no manual do carro, caso contrário, o carro vai ter seu funcionamento comprometido.

TENNECO

REPARADOR DIESEL

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

Amarok com 160 mil km - Manutenção completa do sistema de combustível, inclusive no tanque Antonio Gaspar de Oliveira

uando um veículo usado é comprado é preciso ter muito cuidado, o melhor a fazer é procurar um profissional capacitado para realizar os serviços necessários para que o novo proprietário tenha confiança ao dirigir. Foi isso que aconteceu com a Amarok que recebeu um tratamento literalmente limpo começando do tanque de combustível, bomba de transferência, filtros, bomba de alta pressão, common rail e injetores. A aprovação de um serviço como esse exige habilidade e conhecimento técnico do profissional da reparação automotiva para convencer tecnicamente o cliente. Como o cliente não tem a obrigação de conhecer os sistemas dos veículos, cabe ao reparador explicar o funcionamento considerando todo o trajeto percorrido pelo combustível desde o tanque até ser queimado na câmara de combustão do motor e ainda orientar sobre os benefícios que um sistema limpo e calibrado pode proporcionar à vida útil do motor e a satisfação de dirigir um carro com bom desempenho. O trabalho tem início com a remoção do tanque de combustível que é de plástico e isso já é uma vantagem em relação aos tanques fabricados com chapa metálica, que podem sofrer o ataque da ferrugem. Com o tanque removido é possível ver as condições dele, com uma camada de sujeira que deve ser removida com uma boa limpeza para deixá-lo como novo. Além da limpeza externa, é preciso fazer a limpeza interna, que é a mais importante e se for possível, registre através de ima-

gens para mostrar as condições do tanque para o cliente. Dentro do tanque tem a bomba elétrica de transferência, que também deve ter verificada as suas condições de funcionamento considerando a parte elétrica, pressão e vazão de combustível. A tubulação de combustível deve ser avaliada quanto a ressecamento, deformações e possíveis obstruções. O sistema de alta pressão de combustível trabalha com até 1800 bar, a pressão de retorno opera entre 4,5 a 6 bar e a bomba de envio de combustível do tanque para a bomba de alta pressão trabalha com 6 bar. (Fig.1 a 3) Com tanque limpo e com a confirmação do funcionamento correto da bomba de combustível, a verificação cont i nu a com troca do filtro de combustível, que por baixo 1 édofeita carro.

Fotos e Ilustrações: Gaspar

Fazer o serviço completo no veículo é a melhor forma da oficina ter a certeza da qualidade da manutenção e garantir a tranquilidade do cliente sem deixar nenhuma dúvida sobre o trabalho profissional realizado

3 7

4 o peso do seu nome, então não vale o risco de colocar uma peça que pode comprometer todo o seu trabalho. (Fig.4 e 5) Subindo para parte da frente

do motor, chegamos na bomba de alta pressão, que deve ser removida, desmontada, colocada em banho químico para uma boa limpeza e depois passar por um banho de água, secar bem para verificar possíveis danos internos antes de começar a montar o reparo novo. (Fig.6 e 7) A válvula de medição de combustível tem um sistema de filtragem para impedir a passagem de

2 Sempre que houver identificação de água no sistema, é recomendável fazer troca do filtro e a qualidade do filtro é fundamental para o correto funcionamento do motor. Como o seu serviço carrega

9 sujeira que pode ter passado pelo filtro, evitando danos aos componentes internos da bomba de alta pressão. Ao instalar a bomba de alta pressão, é essencial garantir que nenhuma sujeira entre no sistema de combustível antes da instalação das linhas de combustível. (Fig.8 e 9) Agora é a vez de remover os quatro bicos injetores e torcer para que não estejam travados por carbonização, isso tem sido um temor entre os reparadores diesel que já sofreram para retirar, já houve casos extremos de ter que remover o cabeçote para sacar os injetores. Ao retirar os injetores é importante marcar a posição de cada um com a identificação do cilindro correspondente. Com os injetores removidos é recomendável fazer uma limpeza externa antes de seguir com os testes que se iniciam com medição da resistência, na sequência verificar a indutância e anotar as informações de cada um deles. (Fig.10 e 11)

REPARADOR DIESEL

11 10 A etapa seguinte envolve o uso de equipamento adequado chamado banco de provas para verificar a vazão de retorno, a parcial, a total e em marcha lenta. Com estas informações, que são mostradas na forma de gráfico vermelho quando está fora do padrão e verde quando está dentro dos padrões de funcionamento do bico injetor, é possível avaliar o estado de cada um e decidir se é possível fazer o reparo ou substituição por uma

unidade nova. Como todos os componentes do sistema passaram por manutenção é natural que tenha ar a ser removido e para isso tem um procedimento. Depois que o tanque foi abastecido com o combustível recomendado para este modelo de carro, pode dar início ao processo de sangria. (Fig.12 e 13) Este processo leva cerca de dois minutos e as bombas de combustível são acionadas três vezes, este processo não deve ser encerrado sem completar todas as etapas:

Ligar o motor. Deixe o motor funcionando em marcha lenta por alguns minutos e depois desligue novamente. Procure ver se há vazamentos no sistema de combustível. Veja no painel de instrumentos se a luz de anomalia está acesa e se for necessário, leia a memória de avarias e se houver o registro de alguma falha, basta apagar. Ligue o motor e deixe funcionando em marcha lenta por mais alguns minutos sem acelerar. Em seguida, desligue o motor novamente que o sistema de combustível sangrará automaticamente. Novamente procure por vazamentos no sistema de combustível desde o tanque até os injetores. Faça o teste de rodagem com o veículo por alguns quilômetros e aí sim pode acelerar até o final para comprovar que o sistema está funcionando plenamente. Recomendações Todo reparo mecânico exige conhecimento técnico e ferramentas adequadas para cada operação. Apenas para a citar a importância da informação correta, basta verificar no manual de reparação da Amarok na parte que trata da remoção e instalação da bomba de alta pressão, que informa o torque de aperto da porca do eixo, que deve ser de 95 Nm. Outra informação importante é sobre os três parafusos de fixação da bomba de alta pressão, eles devem ser substituídos por parafusos novos e o torque de aperto tem duas etapas, a primeira é de 20 Nm e a segunda etapa é de 180º graus. Quando deixamos de atender às recomendações do fabricante do veículo, o risco fica por conta de quem realizou o serviço. Para quem se dispõe a fazer um trabalho com todo cuidado, certamente vai procurar as informações corretas para garantir a verdadeira qualidade do serviço realizado. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Tecnologia MultiAir Valve-Lift da FIAT retorna aos novos motores Global Small Engines - GSE - Parte 1 Fotos e Ilustrações: Gaspar

O sistema MultiAir foi aplicado em 2009 e marcou o início da geração de motores com aumento de potência e economia de combustível, auxiliada pela tecnologia desenvolvida pelo departamento de pesquisa da FIAT Antonio Gaspar de Oliveira

ntes de falar sobre o os novos motores FCA GSE 1.0 de 3 cilindros e o 1.3 de 4 cilindros, vamos entender como funciona o sistema MultiAir, que permite ao motor ter ganhos elevados em uma ampla faixa de torque de potência. Exatamente no mês de março de 2009 a FIAT lançou no Salão do Automóvel de Genebra uma nova tecnologia de motor tão importante quanto a tecnologia Diesel Common Rail também desenvolvida por ela anos atrás. O nome dado à nova tecnologia na época foi MultiAir. (Fig.1) Ao contrário da tecnologia Diesel Common Rail, que vendeu à Bosch durante uma crise financeira, e que lhe causou ar rependimento, a FIAT vai apenas permitir licenciar esta tecnologia a outros fabricantes de automóveis. O elemento f undamental para controlar a combustão do motor a gasolina e, portanto, o desempenho, as emissões e o consumo de combustível, é a quantidade e as características da carga de ar fresco admitido nos cilindros. Nos motores convencionais a gasolina, a massa de ar contida nos cilindros é controlada através da abertura da válvula de admissão e ajustando a pressão de entrada por meio de uma válvula borboleta acionada pelo acelerador. (Fig.2)

1 Uma das principais ineficiências dos motores de combustão interna é a restrição criada pela borboleta do acelerador, que é usad a para reg ular a quantidade de ar que alimenta os cilindros. Chamado de perdas de bombeamento, esse gargalo, causado pela borboleta do acelerador parcialmente aberto, força o motor a desperdiçar cerca de 10 por cento da energia que poderia ser usada para propulsão. Nos anos 90, a FIAT investiu em pesquisas de atuadores eletro-hidráulicos, aproveitando o conhecimento adquirido durante o desenvolvimento do Common Rail. O objetivo era atingir a flexibilidade desejada de controle da quantidade de ar durante de abertura das válvulas considerando cada cilindro no ciclo de admissão. A tecnologia de atuação de válvula eletro-hidráulica va-

riável desenvolvida pela FIAT foi escolhida por sua relativa simplicidade, baixo consumo de energia, sem riscos de falhas e baixo custo. (Fig.3) O princípio de funcionamento do sistema MultiAir aplicado às válvulas de admissão pode ser resumido assim: um pistão, movido pelo comando de válvulas de admissão, é conectado à válvula de admissão por meio de um sistema hidráulico, controlado por uma válvula solenoide com a função liga / desliga. Com a válv ula solenoide na posição fechada, o óleo na câmara hidráulica se comport a como u m cor po sólido e transmite para as válvulas de admissão a atuação de elevação imposto pelo eixo de comando de válvulas de admissão. Com a válvula solenoide na posição aberta, a câmara hidráulica e as válvulas de admissão

são desacopladas; as válvulas de admissão não seguem mais o eixo de comando de admissão e fecham sob a ação da mola da válvula. A parte final do curso de fechamento da válvula é controlada por um freio hidráulico dedicado, para garantir um funcionamento suave e regular em qualquer condição de operação do motor. Através do controle do tempo de abertura e fechamento da válvula solenoide, uma ampla gama de programações de abertura da válvula de admissão pode ser facilmente obtida, sendo que na pr imei ra geração, tin ha cinco programas. 4 (Fig.4) 1- É adequada para operação em alta rotação. Para potência máxima, a válvula solenoide está sempre fechada e a abertura total da válvula é alcançada seguindo completamente o eixo de comando de válvulas, que é especificamente projetado para maximizar a potência em alta rotação do motor (tempo de abertura longo). 2- É adequada para operação de baixa carga. A abertura tardia da válvula leva a um vácuo parcial na câmara de combustão. Além da baixa elevação da válvula, o fluxo de ar de admissão é bastante acelerado, gerando turbulência, melhorando assim a mistura de ar e combustível. Para torque de baixa rotação, a válvula solenoide é aberta perto do final do perfil do eixo de comando, levando ao fechamento antecipado da válvula de admissão. Isso elimina o

refluxo indesejado no coletor e maximiza a massa de ar mantida nos cilindros, que beneficia a economia de combustível e as emissões. 3- É adequada para uma ampla variedade de operações de carga parcial. Dependendo da necessidade de energia, a quantidade de ar pode ser controlada pelo fechamento antecipado das válvulas de admissão. Isso elimina a necessidade de borboleta do acelerador (como BMW Valvetronic) e reduz a perda de bombeamento em até 10%. Em carga parcial do motor, a válvula solenoide é aberta mais cedo, causando aberturas parciais da válvula para controlar a massa de ar presa em função do torque necessário. Alternativamente, as válvulas de admissão podem ser parcialmente abertas fechando a válvula solenoide, uma vez que a ação mecânica do comando de válvulas já tenha começado. Nesse caso, o fluxo de ar para o cilindro é mais rápido e resulta em maior turbulência no cilindro. 4 - É projetada para aceleração aprimorada de baixa rotação. Embora permita maior volume de ar de admissão em comparação com as descrições 2 e 3, o fechamento precoce da válvula garante que não haja fluxo de ar de volta para os coletores de admissão perto do final do curso de admissão. (Observação: a combinação de tempo de came rápido e operação de baixa rotação pode levar ao refluxo, é por isso que MultiAir precisa fechar as válvulas mais cedo. Outros motores não têm esse problema porque eles usam fase de came variável) 5- É denominado modo Multilift e projetado para operação em rotações muito baixas. Ele

TECNOLOGIA HÍBRIDA combina a estratégia das descrições 2 e 3 e seus benefícios são consumo regulado e melhor qualidade da mistura ar-combustível, pois no mesmo curso de admissão, pode aumentar a turbulência e a taxa de combustão. Enquanto a injeção eletrônica de gasolina desenvolvida nos anos 70 e o Common Rail desenvolvido nos anos 90 eram tecnologias revolucionárias específicas para cada combustível, a tecnologia de controle de válvula eletrônica MultiAir pode ser aplicada a todos os motores de combustão interna, qualquer que seja o combustível que eles queimam. (Fig.5 e 6) O MultiAir, inicialmente desenvolvido para motores de ignição por centelha que queimam combustíveis leves que variam de gasolina a gás natural e hidrogênio, também tem amplo potencial para redução de emissões de motores a diesel.

A redução de emissões de NOx pode atingir até 60 por cento utilizando a recirculação inter na dos gases de escape (iEGR) realizada com as válvulas de admissão reabrindo durante o curso de exaustão, enquanto estratégias de controle de válvula ideais durante a partida a frio e aquecimento reduzem emissões de HC e de CO em torno de 40 por cento. Outras reduções substanciais vêm do gerenciamento e regeneração mais eficiente do filtro de partículas de diesel e do catalisador, graças ao controle de fluxo de massa de ar altamente dinâmico durante a operação transitória do motor. A melhoria do desempenho do motor diesel é semelhante à do motor a gasolina e baseia-se nos mesmos princípios físicos. Em vez disso, os benefícios do consumo de combustível são limitados a poucos pontos percentuais por causa das baixas perdas de bombeamento dos motores a diesel, uma das razões para sua economia de combustível superior. Um cabeçote de motor MultiAir pode ser concebido e desenvolvido de forma que ambos os sistemas de combustão podem ser totalmente otimizados sem compromisso. O atuador eletro-hidráulico MultiAir é

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7 fisicamente o mesmo, com pequenas diferenças de usinagem, enquanto os subcomponentes internos são todos transportados das aplicações FIRE e SGE da Fiat. (Fig.7) Em 2009, foi produzida a primeira geração do MultiAir, em 2012 surgiu a segunda, e os motores da família FireFly e SGE já possuem a terceira geração do sistema. As diferenças, entre outras coisas, relacionam-se principalmente à operação de programas de controle de válvula individuais. O sistema MultiAir também é usado sob licença pela Jaguar Land Rover na família de motores Igenium. (Fig.8)

No funcionamento do MultiAir, as válvulas de escape são controladas classicamente pelo comando de válvulas (1) e os tuchos (2). O controle das válvulas de admissão é muito diferente do modelo clássico. O comando de válvulas possui balancins (3) que acionam o pistão ou elemento de bomba (4). O óleo do motor pressurizado entra na válvula solenoide (5), que direciona o óleo para os tuchos hidráulicos (6), que são responsáveis pela abertura das válvulas de admissão. O excesso de óleo é direcionado pelos canais de drenagem. (Fig.9 a 11)

11 Especificações do comando de válvulas: • Altura do came da admissão 3,81 mm, escape 7,5 mm; • Temporização da válvula de admissão com atuação dos elementos do MultiAir; • Abre com 11º (BTDC), fecha com 58 ° (ABDC) com duração de 249 °, linha central 125 °; • Temporização da válvula de escape; • Abre com 34 ° (BBDC) e fecha com 2 ° (ATDC) com duração 216 °. Notas: As unidades são em graus considerando os 360º do virabrequim. BTDC - Before Top Dead Center – antes do ponto morto superior; ATDC - After Top Dead Center – depois do ponto morto superior; BBDC - Before Bot t om Dead Center – antes do ponto morto inferior; ABDC - After Bottom Dead Center – Depois do ponto morto inferior. Continua na próxima edição!

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1 Milvel Auto Estufa Ltda

São Bernardo do Campo

22 OFICINA DO ROCHA

Niterói

2 Allex Auto Center

Fortaleza

23 Engine By Titi Racing Team

Caxias do Sul

3 RTA

Telêmaco Borba

24 Base Center

Nova Lima

4 AUTO ELETRICA PANE

Campinas

25 Tecnicar

São Jose

5 Eletro Mecanica San Diego

Matos Costa

26 MK Servicos Automotivos

Sorocaba

6 CENTRO AUTOMOTIVO MULTIMARCAS FLECHA Suzano

27 Centro Automotivo Clinicar

Jaraguá do Sul

7 JAMES AUTO MECANICA

Ribeirão Preo

28 Auto Mecânica Rcar

Araruama

8 WM Pneus

Andradas

29 AUTO CENTER GONÇALVES

São Raimundo Nonato

9 AUTO ELETRICA AMERICA

Paranavaí

30 Apice Pneus LTDA

São Paulo

10 HC Centro Automotivo

Cascavel

31 Delfino Centro Automotivo

Maceió

11 USEA

Curitiba

32 Andecar Serviços Automotivo

São Paulo

12 Inject Power

Matão

33 AUTO ELETRICA LUSZCZYNSKI

Curitiba

13 Delfino Centro Automotivo

Maceió

34 Auto Mecânica NC

Caxias do Sul

14 FILÉ CENTRO AUTOMOTIVO

Monte Alto

35 B2b Soluções Auto Peças

Santarém

15 G S GUIMARÃES JÚNIOR

Três Rios

36 CliniCar

Limeira

16 Volano Center

São Paulo

37 LeoCar centro automotivo

Simonésia

17 Econogás

Cruzeiro

38 Dantas Auto Mecânica

Franca

18 Auto Mecanica Schmidt

Petrópolis

39 Centro Automotivo Piovesan Ltda

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19 Oficina & Socorro Felixlândia

Felixlândia

40 Auto Mecânica Carnietto

Botucatu

20 Aamg Automecanica

Porto Alegre

41 Dimas Funilaria e Pintura

São Paulo

GESTÃO

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

Aula 54 - Administrando sua automecânica: Descarte de Peças sem contaminação Scopino

O lixo limpo, gerado na oficina, pode ser revendido quando possível, e pode gerar um pequeno retorno financeiro para a empresa, e dependendo da região que a oficina atua, mas o seu armazenamento deve ser em local e bem sinalizado Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

em sempre de peças de valor estamos falando, há muito material gerado pela oficina que pode e dever reciclado ou até mesmo vendido. Lembram da nossa última aula quando abordamos os três Rs? Reduzir, Reciclar e Reutilizar. A peça ou embalagem sem contaminação, quando não tem valor comercial ou que não pode ser separada para a reciclagem, pode ser descartada no lixo comum (siga sempre as regras municipais). Nada que tenha uma gota de óleo, ou uma mancha de graxa pode seguir o mesmo caminho. Há programas municipais como o “Jogue limpo!” em São Paulo capital, no qual algumas oficinas cadastradas no programa, como a Auto Mecânica Scopino”, recebem mensalmente um caminhão de recolhimento das embalagens de óleos, fluidos, aditivos, de água desmineralizada, etc, pesa e nos devolve um comprovante e uma etiqueta com o valor pesado. Todo esse processo é pago pela própria indústria do óleo refinadora e de outros componentes. Toda coleta ou venda deve ser registrada e controlada! Algum material tem valor comercial, como o papelão, alumínio, vidros, ferro fundido e até algumas peças tem valor comercial. Quem já não recebeu uma ligação telefônica com a seguinte pergunta: “O senhor aí da oficina, tem catalisador velho para vender? ”, sim, eu recebo quase todos os dias a mesma pergunta. Algum item tem valor de revenda, e esse valor deve entrar no fluxo de caixa da empresa!

oficinas reparadoras de veículos vão ter que cobrar uma TAXA DE DESCARTE, isso mesmo, para que a empresa possa dar o correto destino às peças substituídas, pois está cada vez mais caro dar destino correto às peças contaminadas (nossa próxima aula) e cada vez é mais baixo o valor recebido pelas peças que têm algum valor comercial. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Descarte de peças com Aula 55 contaminação Aula 56 Regimento Interno

A peça ou embalagem sem contaminação, quando não tem valor comercial ou que não pode ser separada para a reciclagem, pode ser descartada no lixo comum Então essa peça ou material que tem valor comercial, tem que entrar no fluxo de caixa da empresa. É o certo. Afinal de contas há despesas fixas ou até mesmo variáveis para cuidar do meio ambiente, ou seja, há sim despesas para dar o correto destino a materiais contaminados, e é um alto custo, diga-se de passagem, e essa “pequena” venda de material sem contaminação deve entrar no fluxo de caixa da empresa. Reforço esse assunto,

pois pelas consultorias que faço no Brasil inteiro, vejo empresas fazerem um “churras com breja”, ou trazendo para um termo mais coloquial, um churrasco com cerveja para os funcionários. Entendo que devemos motivar os colaboradores, mas essa venda de peças ou embalagens deve ser relacionado como entrada no fluxo de caixa da empresa. Devemos separar esse material em local apropriado e identificado. Já que existe algum dinheiro neste material a ser descartado, nada mais correto do que armazenar em local adequado, fechado, seco e bem isolado. Se tem algum valor envolvido deve ser sinalizado e ter acesso controlado. Há peças com alto valor no mercado, como radiadores, baterias e catalisadores. O ideal seria com algumas peças o próprio fabricante dar um desconto pela compra da peça nova ao devolver a substituída, como ocorre com

baterias. Mas isso ainda não é uma regra geral nos fabricantes de peças. CONCLUSÃO Há materiais que tem algum valor comercial, são materiais de descarte, após a sua substituição ficam “sobrando” na oficina. Primeiro e muito importante: as peças substituídas são do Cliente, então devemos ter na ordem de serviço da empresa uma assinatura autorizando o descarte das peças, exemplo: ( ) Sim. Autorizo o correto destino das peças e não quero ficar ou levar as mesmas comigo. Assinatura: o CLIENTE assina. Assim as peças ficam com a oficina, temos que pagar caro para dar destino às peças contaminadas com óleo e/ou graxa e poder vender, por um valor bem baixo, as peças que ainda têm algum valor comercial. Mas ainda acredito, que em um futuro não muito distante, as

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INFORME PUBLICITÁRIO

PASTILHAS TRW COTEC GARANTEM FRENAGEM MAIS RÁPIDA As pastilhas de freios TRW COTEC da ZF Aftermarket contam com uma das tecnologias com maiores diferenciais aos sistemas de frenagem de veículos premium hoje no Brasil. A TRW COTEC foi desenvolvida com avançado e exclusivo revestimento aplicado ao material de fricção. Seu desenvolvimento tem patente da ZF Aftermarket e vem sendo comercializada no Brasil desde 2019. A pastilha garante melhor assentamento no disco, o que maximiza a eficiência de frenagem desde as primeiras utilizações do sistema de freio, em comparação com as pastilhas comuns. Um dos diferenciais que explicam a maior segurança na frenagem está no desenvolvimento das pastilhas TRW COTEC, que são produzidas com uma camada de silicato que oferece dois benefícios. Um deles, a pré-queimagem, que garante maior eficiência a partir das primeiras frenagens. Isso contribui para que a adaptação da pastilha com o freio ocorra de forma mais rápida em relação às pastilhas tradicionais. O material é orgânico e possui tecnologia copper-free, ou seja, livre de cobre, o que a torna alinhada com as nor-

mas R90, INMETRO, ONAC e CHAS. Com isso há menos sujeira e acúmulo de pó preto nas rodas. “A partir desse desenvolvimento, a ZF Aftermarket já está preparada para

futuras certificações que ainda devem chegar no Brasil nos próximos anos”, explica Tales Miranda, gerente sênior de desenvolvimento de produtos da ZF Aftermarket. O kit de montagem das pastilhas pode ser considerado um outro diferencial, pois o conjunto não oferece folga no momento da montagem, evitando o retorno dos veículos nas oficinas. “Com a pastilha, o cliente já sente instantaneamente a maior eficiência da frenagem”, afirma Tales Miranda. O kit de freios contém pinos de retenção, além das molas de retorno e de retenção e permite que todo o sistema de frenagem tenha sua durabilidade maximizada. Além do atributo de segurança, a linha TRW COTEC traz uma tecnologia 100% antirruído, um benefício que torna as viagens e condução mais confortáveis. Tanto as pastilhas TRW COTEC como os demais acessórios do kit são produzidos nas fábricas da ZF Aftermarket, empresa parceira do GOE, dedicadas a sistemas de frenagem e fricção, que produzem cerca de 20 milhões de pastilhas por ano.

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

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Fiat Uno Mille ELX, o modelo que apresentou ao Brasil o conceito de city car europeu O automóvel com motor 1,0 litro e jeitão topo de linha, o Mile ELX derrubava o mito de que carro popular tinha de ser despojado. O veículo já se consagrou como um veículo icônico da montadora italiana e recebe elogios por todos os lados Anderson Nunes

ouco mais de dois anos ap ós seu la nça me nt o (agosto de 1990), o Fiat Uno Mille, modelo que foi o primeiro a se beneficiar da redução da alíquota de IPI de 40 % para 20%, alcançou um sucesso de vendas imediato, sendo comercializadas cerca de 150 mil unidades neste período. Graças à atuação de vanguarda, a Fiat Automóveis conseguiu ótimos resultados de participação de mercado, saltando de 15,3% em 1990, para 21,1% em 1992. As vendas do Mille, somadas ao mix de produção da empresa, consolidaram a fabricante

de Betim como a segunda maior fabricante de veículos do país. Os números de vendas alcançados forçaram os demais fabricantes a seguirem seu exemplo, primeiro foi a General Motors, com o lançamento do Chevette Junior, em abril de 1992, na sequência, em outubro do mesmo ano a Volkswagen lançava o Gol 1000. Entretanto a Fiat não se deixou por vencida e demostrou ter munição para continuar a batalha não só para continuar na liderança no segmento dos veículos de motor de 1 litro, mas também para atender às novas normas de controle de poluição. A resposta chegou em dezembro de 1992 batizada de Uno Mille Electronic, que trazia um sistema de ignição

digital, do tipo estática. Além da eletrônica, a Fiat passava a ofertar a versão de quatro portas e ar-condicionado, uma primazia entre os veículos populares. POPULAR DIGITAL Os desafios enfrentados pela área de engenharia da Fiat para criar o Mille Electronic passaram pelas cifras. Afinal, como eliminar a necessidade do uso do catalisador sem adotar a injeção e a ignição eletrônica, sem inviabilizar o preço final do veículo? A solução encontrada foi o meio-termo: mantinha-se o uso do carburador, enquanto a ignição seria digital mapeada. Para tanto os engenheiros da Fiat

fizeram um retrabalho no motor e adicionando parcialmente a eletrônica, desse modo conseguiram extrair do pequeno trem de força de 994 cm³, quase 20% a mais de potência e 15% a mais de torque. Para alcançar tais números o motor de 1,0 litro teve sua taxa de compressão aumentada de 8,5 para 9,5:1 – o que, em si, já significa mais potência e torque. O diagrama do comando de válvulas foi avançado: as válvulas de admissão agora abriam a 13° e fechavam a 31° (Mille comum: 8° e 36°) e as válvulas de escape de 43 ° e 1 ° (contra 38° e 6 °). Para alimentar o motor foi adicionado um carburador Weber de corpo duplo 28/32, dignos de trem de força do dobro de cilindrada. A

potência declarada para o Mille Electronic era de 56 cv a 6.000 rpm e o torque de 8,2 m.kgf a 3.250 rpm, contra 47 cv a 5.750 rpm e 7,1 m.kgf a 3.000 do Mille normal. Outra mudança efetuada era a nova relação de quinta marcha mais curta no Electronic, que era de 0,959 contra 0,863 da Mille básico. O grande chamariz ficava por conta do sistema digital de ignição mapeada Microplex da marca Magneti Marelli que era quase o mesmo utilizado nos modelos Fiat dotado de motor 1,5 litro com injeção eletrônica monoponto. O conjunto era composto por uma unidade de comando, um módulo de potência (envia tensão para as bobinas), dois sensores eletro-

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lanternas traseiras com lente fumê e plaquetas nos para-lamas com a inscrição “1.0 i.e.”. Internamente o acabamento recebia tecidos mais sóbrios e opcionais como rádio toca-fitas e alarme com telecomando. FAMÍLIA FIAT

O interior do Mille ELX evoluiu com o painel da linha Uno 1994

O Mille ELX se destaca pela maior potência do motor (56,1 cv), responsável pelo desempenho superior aos demais carros 1,0 litro da época

magnéticos, uma polia, que indica o ponto superior dos pistões 1 e 4, além de um volante de 117 dentes, que media a rotação do motor, um sensor de detonação no cabeçote, por fim um sensor de pressão no coletor de admissão e um termosensor para líquido de arrefecimento. Estes sensores enviavam informações instantâneas à unidade central do comando, que possuía em sua memória um mapa com 256 pontos de avanço da ignição – cada qual ideal para as condições momentâneas de trabalho do motor. Para atuar em conjunto com a Microplex, a Fiat desenvolveu sistema batizado de Ecobox, que controlava a alimentação do motor e as emissões de poluentes com o motor frio e na fase de aquecimento. Eram duas eletroválvulas e cinco válvulas de retardo acopladas ao carburador. Externamente havia uma termoválvula, termointerruptor, duas restrições de calibração, um filtro de ar térmico (Thermac) e um comando de lavagem do cannister que controlava as emissões de vapor. Quando se puxava o afogador, uma das eletroválvulas bloqueava o funcionamento do segundo corpo do carburador, melhorando a dirigibilidade e limitava a emissões de gases, situação crítica na fase em que o motor está frio. Assim que o motor atingia a temperatura ideal de funcionamento, a segunda eletroválvula retardava o fechamento da borboleta em desaceleração e inibia o sistema suplementar de injeção de gasolina, existente no segundo corpo do carburador. Resultado aparecia em números de acordo com um teste promovido pela revista Auto Esporte:

GM do Brasil, André Beer, gravar um vídeo veiculado na televisão e pedir calma aos consumidores e não pagarem o valor acima da tabela pelo modelo. Essa briga de mercado gerou uma resposta imediata da Fiat ao pequeno Chevrolet. Partindo do Mille Electronic, o fabricante mineiro adicionou vários itens de conforto e conveniência ao seu compacto e o batizou de “Kit Electronic Luxo” (ELX). Era disponível de forma opcional e primeiramente na versão quatro portas e incorporava, entre outras alterações, a nova dianteira aplicada ao restante da família Uno, com grade e faróis mais estreitos. Outros diferenciais externos eram os dois espelhos retrovisores de série, pneus mais largos de medida 165/70 (Mille Electronic 145/70) e supercalotas, semelhantes às utilizadas no Uno CS. A identificação era feita por decalques aplicados na tampa do porta-malas e nos para-lamas dianteiros. Outro diferencial era o catálogo de cores, que contava com 11 opções de tonalidades: Branco Real, Vermelho Monte Carlo, Preto Etna e Verde Forest (pinturas sólidas); Verde Itajaí, Cinza Torino, Azul Caribe e Verde Turmalina (pinturas metálicas) e por fim Vermelho Perolizado, Azul Gurundi e Cinza Savelha (pinturas perolizadas). Internamente o destaque ficava por conta do mesmo painel de instrumentos de formato mais arredondado, com cinzeiro embutido na parte superior central, novas saídas de ar e uma nova caixa de ar (ventilação de duas velocidades), com controle deslizante para o direcionamento da ventilação. Outros aprimoramentos era adoção do limpador

enquanto o Mille normal fazia de 0 a 100 km/h em 21,5 segundos, o Mille Electronic fazia o mesmo tempo em 17,4 s. Nas provas de retomadas de velocidade, as diferenças eram ainda mais evidentes, com o Electronic tirando seis segundos do tempo necessário para o Mille comum ir de 80 a 120 km/h em quarta marcha (19,64 contra 26,66 s). A velocidade máxima saltava de 133 km/h para 152 km/h no Electronic. Com o lançamento do Mille Electronic a Fiat mudava o equilíbrio de forças no segmento de veículos dotados de motor 1 litro, dando ao modelo um comportamento dinâmico de um veículo equipado com um motor equivalente de 1,3 litro. Mas a concorrência estava se movimentando e em breve os substitutos do VW Gol de primeira geração e Chevrolet Chevette estariam na cola do Uno Mille. ASCENSÃO SOCIAL Em março de 1994 a General Motors lançava no Brasil o Corsa, um modelo revolucionário e dotado de um visual arrojado, que havia sido apresentado pela então subsidiária da GM, a Opel, na Europa um ano antes. Dotado de um motor 1,0 de quatro cilindros com injeção eletrônica monoponto, não era muito potente, desenvolvia 50 cv e torque máximo de 7,7 kgfm. O modelo foi um sucesso imediato e causou alvoroço, gerando uma elevada demanda que a GM não tinha como dar conta. Conclusão: devido à alta procura e poucas unidades disponíveis à pronta-entrega, algumas lojas começaram a vender o Corsa com sobrepreço – o famoso ágio. Foi preciso até o vice-presidente da

de para-brisa com temporizador, console central e novo pomo da alavanca de câmbio, retrovisor interno dia/noite e espelho de cortesia no para-sol direito. A luz de cortesia foi postada no centro do teto, forração do tipo pré-moldada, com interruptor na porta do motorista. Os bancos, bem como os painéis laterais das portas, ganharam revestimentos em tecido aveludado em tom cinza com o logotipo da Fiat estilizado em várias cores. Os cintos dianteiros passaram a contar com ajuste de altura. Entre os opcionais o comprador dispunha de vidros elétricos na dianteira, trava elétrica das portas, relógio digital, vidros verdes, desembaçador com ar-quente, limpador/lavador do vigia traseiro e vidro térmico traseiro. Introduzido no mercado pela primeira vez com o Mille Electronic, o ar-condicionado “inteligente” foi desenvolvido especialmente para o modelo pela área de engenharia de produtos da Fiat em parceria com a Nipondenso. O conceito era simples: para que o ar-condicionado não influenciasse no desempenho do veículo em um momento de ultrapassagem, subidas de ladeiras íngremes onde era requerida mais potência do motor, o compressor era desligado automaticamente durante 15 segundos assim que o pedal do acelerador era pressionado mais a fundo. Antecipando sua linha 1996, em julho de 1995, a Fiat lançava o Uno Mille EP (Extra Power) como substituto do Mille ELX. A novidade era a adoção da tão aguardada injeção eletrônica do tipo monoponto que elevava a potência do motor para 58 cv – 2 a mais que o antigo ELX. Visualmente ganhava novas calotas,

Os carros da marca Fiat fazem parte da vida do corretor de seguros Thiago Carneiro dos Santos, 36 anos, morador da cidade de Jacareí, SP. Na garagem de seus pais já passaram nada menos do que sete modelos da marca italiana, logo seria natural que Thiago também viesse a ter admiração pelos veículos produzidos em Betim. “A linha Fiat fez parte de minha infância, meus pais sempre tiveram carros da marca, sendo 2 Fiats 147, dos quais não me recordo o ano. Tivemos também uma Pick-up City Azul que era o xodó de minha mãe, mesma época que meu pai possuía uma Fiorino 1990 bege. Após isto meu pai ainda teve um Mille ELX, e em 1996 tirou zero um Mille EP 4p verde, e no início de 1997 um Mille SX 2 portas vermelho. Este SX que foi passado para mim aos 18 anos e foi meu primeiro carro”, recorda sorridente. O Fiat Uno Mille ELX 1994 verde Itajaí que ilustra nossa reportagem foi tirado 0 km na extinta concessionária Fiat de Jacareí, a Dijave. O carro mantém-se original mesmo ao longo desses 27 anos de uso. Para mantê-lo em dia, Thiago Santos necessitou fazer somente manutenção corriqueiras, pois o último dono já era uma pessoa zelosa. “ Quando o adquiri o carro já havia ganho um banho de tinta por fora, e em minhas mãos somente ajustei itens como antena original, escapamento, calotas, motor de arranque, limpeza e regulagem de carburação e ecobox”, diz Santos. Por ser um Mille ELX ele está equipado com quase todos os opcionais, porém não veio com o ar-condicionado. “Ponto forte do modelo é a robustez do conjunto mecânico, Uno é mito. Ponto fraco, é que o modelo não está equipado com ar-condicionado”, frisa.

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Há 60 anos surgiu a Sampel, partindo do ideal do Fundador Estevão Caputto de levar qualidade e tecnologia para construir uma história inspiradora no mercado de autopeças. A jornada foi longa e, nesse período, a empresa foi crescendo e se expandindo, construiu uma trajetória de sucesso, marcada pelo investimento em seu parque fabril, tecnologia e colaboradores com vontade de fazer a diferença. Com objetivo de verticalizar a linha, no ano 2.000, foi criada a linha de Kits para Suspensão (Samkit) idealizada e desenvolvida pelo ﬁlho Estevão Jr, que hoje representa 30% do faturamento, proporcionando ainda mais diversidade. Desde sua fundação, a marca se preocupa em levar segurança e variedade de produtos que o consumidor precisa: em nosso portfólio contamos com 3 marcas: Sampel, Samkit e Sampremium que totalizam mais de 3.000 itens. A cada ano, a empresa se renova para atender um mercado em constantes mudanças. Agradecemos a cada um que fez e faz parte da nossa história.

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Limitações de conhecimento e equipamentos, supere estes bloqueios e destrave seu diagnóstico Na matéria deste mês vamos apresentar alguns bloqueios que atrapalham muito os mecânicos no momento de realizar um diagnóstico de falhas, o que gera desperdício de tempo e insatisfação do cliente

om o objetivo de mostrar tanto os prejuízos desses bloqueios como as vantagens de superá-los, iremos mostrar casos reais de diagnósticos realizados no dia a dia da oficina. 1. Principais bloqueios que impedem a realização de um bom diagnóstico Após várias consultorias de diagnóstico automotivo para reparadores de norte a sul do país, constatei que dentre diversos motivos que dificultam e até impedem a identificação da causa da falha dos veículos, temos os principais apresentados na imagem. Nas próximas linhas vamos aprofundar cada uma dessas causas a fim de exibir suas principais características, bem como casos de estudo que exemplificam sua aplicação. (Fig.1)

1 1.1. Não consigo pensar como um estrategista Esse é um dos principais motivos alegados pelos reparadores ao justificarem sua falta de sucesso ao realizarem um diagnóstico. Mas, de fato, o que significa pensar como um estrategista? De forma simples, para ser um estrategista, o reparador deve apresentar as seguintes características: • Conhecer sobre o componente ou sistema que apresenta a falha; • Planejar o passo a passo dos testes que irá realizar; • Executar seu plano de ação criteriosamente. De posse dessas competências, coloque-as em prática e

3 identifique se o resultado foi que você: descobriu o defeito para trocar a peça e não trocou a peça para descobrir o defeito, se a resposta foi sim, é um forte indício que você está pensando como um estrategista e que está no caminho certo para atingir a maestria nessa habilidade. O próximo passo é desenvolver progressivamente seu diagnóstico a tal ponto que você começa a criar estratégias que conseguem analisar vários componentes com um único teste, como a Estratégia BSM apresentada na edição de março de 2021, por exemplo. Na imagem tem detalhes do resumo do pensamento estratégico aplicado ao diagnóstico. (Fig.2) 1.2 Não tenho informação técnica De fato, não é novidade para ninguém que a falta de informação técnica reduz drasticamente a produtividade da oficina, sem falar no aumento do número de retornos de serviço por erro em algum procedimento ou falha no diagnóstico. Por outro lado, se em sua oficina você tem acesso a uma fonte

de informação confiável, de fácil acesso e com um formato que facilite sua leitura e interpretação, seu negócio terá os benefícios. (Fig.3) 1.3 Não tenho ferramentas de diagnóstico As ferramentas de diagnóstico são a interface ou ligação entre o reparador e o veículo. Sem elas o técnico fica com sua capacidade de análise totalmente limitada. Já com sua utilização o reparador transforma informação em conhecimento, ou em outras palavras, coloca a informação em prática. Veja as desvantagens da falta das ferramentas e os benefícios de tê-las em sua oficina. (Fig.4) 1.4 Crenças limitantes Há um bloqueio no processo de diagnóstico que passa praticamente despercebido pela maioria dos reparadores, é geralmente conhecido o nome de crenças limitantes, considero o pior dentre todos os citados anteriormente, pois mesmo que o técnico tenha desenvolvido o pensamento estratégico e disponha tanto de literatura técnica como de ferramentas de diagnóstico, ainda assim,

em muitos casos não consegue realizar um diagnóstico de falhas assertivo. Em resumo, as crenças limitantes são os principais responsáveis de nos impedir de atingirmos nossos objetivos, elas atuam como regras que nos impedem de conseguir o que é possível de forma rápida e simples. Elas são como terroristas internos que sabotam nossos melhores esforços. Em poucas palavras, são verdades aprendidas e não absolutas que o reparador aprendeu em algum momento de seu desenvolvimento profissional, mas que não é uma regra geral para todas as situações. No decorrer desta matéria vamos mostrar um caso real em que uma crença limitante atrapalhou o processo de diagnóstico de um reparador. 2. Estudo de casos 2.1. Pensando como um estrategista – Atenção aos detalhes Esse caso foi cedido pelo reparador Francisco Itallo Silva de Lima da Cordeiro Via Sul, localizada na cidade de Fortaleza no estado do Ceará. Sintoma: Proprietário de um VW Gol geração GVII 1.0 ano 2018 relata que após alguns minutos trafegando com o veículo, ele apresenta um corte em seu

funcionamento e acende as luzes de injeção, airbag e ABS no painel bem como deixa de funcionar Fotos e ilustrações: Laerte

Laerte Rabelo

7 o ar-condicionado, velocímetro e tacômetro. (Fig.5) Diagnóstico: O reparador iniciou os testes utilizando o scanner a fim de verificar a presença de algum código de falhas que pudesse lhe auxiliar na identificação da causa da anomalia do veículo. (Fig.6 e 7) Antes de dar prosseguimento no diagnóstico o reparador decidiu verificar o esquema elétrico do ar-condicionado do veículo que exibe detalhes do funcionamento desse sistema, já que o mesmo parava no momento da falha. (Fig.8 e 9) Ao observar com atenção os esquemas elétricos, concluiu que o módulo de controle do ar-condicionado envia um sinal para o módulo de controle da carroceria, informando a solicitação de funcionamento do sistema, e que o

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CONSULTOR OB

9 módulo de carroceria envia essa informação para o módulo de controle do motor, via rede CAN, para que o mesmo acione o compressor do ar-condicionado. Solução: Após realizar alguns testes na rede CAN com o multímetro e verificar alguma interferência no chicote do painel de instrumentos e constatar que estava tudo certo, o reparador decidiu acessar o esquema elétrico da rede CAN para ver alguns pontos vulneráveis do chicote.

(Fig.10) Ao ler novamente, atentou-se para o fato de o ar-condicionado parar de funcionar e a partir dessa informação decidiu fazer um teste com o veículo com o ar-condicionado desligado. Assim, para sua alegria, constatou que o veículo não apresentou mais o problema. Desta forma, partiu para identificação de algum ponto do chicote que poderia estar em contato com a tubulação do ar-condicionado. Ao iniciar a verificação, constatou que os fios da rede CAN ligados ao módulo do ABS ficavam em contato com a tubulação de baixa pressão do ar-condicionado e que os mesmos estavam descascados, o que evidenciava um curto-circuito parcial nos fios da rede. (Fig.11 e 12)

13 Para confirmar o diagnóstico, isolou os fios e confirmou que o veículo não apresentou mais a falha. 2.2 Informação técnica que faz a diferença Esse caso foi cedido pelo reparador Fábio Ferreira de Oliveira da Alfa Fiat centro automotivo localizada na cidade Niquelândia estado de Goiás Sintoma: O proprietário de uma Mitsubishi ASX 2.0, ano 2011, afirma que o veículo estava funcionando normalmente e que de repente apagou e não entrou mais em funcionamento. Ao realizar a entrevista consultiva, Fabio foi informado que o mecânico que realizou o diagnóstico em um serviço anterior constatou que a causa era problema no módulo de injeção, o substituiu por um novo e o veículo entrou em funcionamento, entretanto, não acelerava. (Fig.14) Diagnóstico: Após ouvir atentamente o relato do proprie-

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tário, o reparador decidiu utilizar o scanner automotivo para verificar a presença de algum código de falhas na memória da central que poderia ajudá-lo no diagnóstico. Ao acessar o menu dos códigos de falhas, identificou o DTC P0657, referente a alimentação dos atuadores. Como já haviam substituído o módulo do motor, o reparador decidiu testar o atuador do corpo de borboleta e confirmou que o mesmo apresentava resistência infinita. Imediatamente o técnico substituiu o atuador, porém não obteve sucesso, pois o veículo continuava sem acelerar. Sem informações técnicas sobre o veículo como esquemas elétricos, posicionamento de fusíveis e relés, o reparador me pediu ajuda para resolver esse caso que já havia passado por três oficinas. Assim, enviei para ele o esquema elétrico do atuador do corpo de aceleração bem como o posicionamento dos fusíveis e relés da caixa de distribuição de energia do vão do motor. (Fig.15 e 16)

mando que apresentava dificuldade para entrar em funcionamento. (Fig.16) Diagnóstico: O primeiro passo realizado pelo técnico automotivo foi medir a pressão da linha de combustível, que apresentou um valor dentro do especificado bem como uma boa estanqueidade. (Fig.17)

17 Como o reparador pratica o diagnóstico por imagem não se limitou à verificação da pressão e vazão de combustível. Assim partiu para a análise da corrente da bomba utilizando-se de um osciloscópio e um alicate amperímetro. (Fig.18)

15 18 16 Solução: Como esse veículo já havia passado por outras oficinas, algum reparador removeu o relé de alimentação do atuador da borboleta, ao identificar a ausência desse relé o técnico instalou um novo e problema foi solucionado. 2.3 Ferramentas de diagnóstico: Informação na prática Esse caso foi cedido gentilmente pelo reparador Chris Hany de Sousa Mourão, da Auto Center Mourão, Guaraciaba do Norte-CE Sintoma: O cliente chegou na oficina com seu veículo, um FIAT Palio 1.0 2007 Flex, afir-

Solução: Ao visualizar o sinal capturado pelo osciloscópio, concluiu que havia problemas em relação ao contato das escovas da bomba de combustível que, como sabemos, é um motor elétrico, desta forma realizou a substituição por uma bomba nova e realizou uma nova captura, confirmando a eficácia do diagnóstico. (Fig.19) 2.4 Consequências das crenças limitantes no diagnóstico Sintoma: O veículo Ford Fiesta 2011 1.6 Zetec Rocan foi

encaminhado à oficina pois não passava dos 4 mil rpm. (Fig.20) Diagnóstico: O reparador decidiu como primeiro teste a realização do diagnóstico com scanner a fim de verificar a presença de algum código de falhas que poderia ajudá-lo na identificação do componente ou sistema que estaria causando a anomalia. Ao inserir a ferramenta de diagnóstico e acessar a memória de avarias da unidade de controle do motor, não havia nenhum código de falhas. Assim, decidiu verificar os parâmetros de funcionamento do motor através do monitor de leitura de dados. Observando atentamente os valores exibidos pelo scanner dos diversos sensores do sistema de injeção, concluiu que a sonda lambda pré-catalisador apresentava valores fora dos padrões normais, entretanto, não acreditou que apenas essa falha poderia ter ocasionado esse comportamento irregular do veículo. Solução: Seguindo a sequência presente em seu plano de ação, realizou verificações nos bicos injetores, velas, cabos e pressão da bomba, constatando que todos estes itens estavam em perfeito funcionamento. Após gastar um bom tempo realizando esses testes, decidiu voltar ao item defeituoso, ou seja, a sonda lambda, e mesmo não acreditando que ela estaria causando a falha do veículo decidiu substituí-la. Feito isso o veículo ficou com seu funcionamento perfeito.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Eficiência energética automotiva – plano de controle para a redução do efeito estufa O consumo de combustível atualmente é uma grande realidade em nosso cotidiano, e seu agravamento contribui diretamente ao meio ambiente aumentando a poluição e contribuindo para o aumento do efeito estufa

s veículos automotores passaram por diversas modificações desde sua criação até o momento atual, passando pelos motores carburado, injeção eletrônica, injeção direta, híbridos e se tornando uma ferramenta de extrema importância para a mobilidade urbana e rural. Porém, este meio de transporte é um grande consumidor de energia de origem fóssil e um grande responsável por gerar poluição na atmosfera. O dióxido de carbono (CO₂) é um dos principais gases emitidos pelos motores de combustão interna, e mesmo que ele não seja tóxico, contribui diretamente para o aumento do efeito estufa. O efeito estufa é importante para que exista vida na terra, ele é responsável por manter a temperatura média da Terra possibilitando o desenvolvimento dos seres vivos. Sem o efeito estufa, a temperatura do planeta seria em torno de -18° Celsius negativos e com o efeito estufa a temperatura média da terra está em torno de 15° Celsius positivos. Os impactos do efeito estufa são redução das geleiras, ondas de calor intenso, elevação dos níveis do oceano, alergias, infecções, doenças cardiovasculares, mortes devido a ondas intensas de calor. Devido à ação antrópica causada pelo homem a temperatura da terra tem aumentado e um dos fatores que ajudaram esse aumento é a grande quantidade de emissão do CO₂ que aumenta o efeito estufa. (Fig.1) Gases do Efeito Estufa • CO₂: Dióxido de carbono; • CH4: Metano; • N₂O: Óxido nitroso; • O₃: Ozônio; • SF6: Hexafluoreto de enxofre; • CFCs: Clorofluorcarbono;

1 • HFCs: Hidrofluorcarboneto. Este artigo trata de fatos para que você tenha consciência sobre esses potenciais gases que afetam diretamente o meio ambiente. Hoje os veículos fabricados pelas montadoras seguem um programa para a redução dos gases de CO₂ em gramas por quilômetros, passando por testes de engenharia e sendo auditado por programas do governo, mas quando esses veículos saem das montadoras são as concessionárias e oficinas mecânicas que irão trabalhar com esses veículos, portanto é de suma importância ter a consciência do que se trata a emissão dos gases na atmosfera, para quando realizar as manutenções seguir os procedimentos corretos, estabelecido pelo fabricante. Veículos que não realizam as manutenções preventivas podem vir a contribuir com emissões de gases tóxicos, bem como personalização de motores pode mudar todo o gerenciamento do motor. O catalisador é um grande aliado contra os gases do efeito estufa, e sua remoção é um retrocesso para os programas do governo contra a redução de CO₂. Sistema de Registro Nacional de Emissões “SIRENE” O SIRENE é um sistema computacional desenvolvido pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações (MCTI), cujo objetivo principal é disponibilizar os resultados do Inventário Nacional de Emissões Antrópicas por Fontes e Remoções por Sumidouros de Gases de Efeito Estufa não Controlados pelo Protocolo de Montreal. São apresentados os resultados de emissões de todos

os gases de efeito estufa não controlados pelo Protocolo de Montreal (CO₂, CH₄, N₂O, CF₄, C₂F₆, HFC-23, HFC125, HFC134a, HFC143a, HFC152a, SF6, CO, Nox e NMVOC) para os setores de tratamentos de resíduos, agropecuária, uso da terra, mudança do uso da terra e floresta, energia e processos industriais. utilizando como ano de referência de 2010, a quantidade de CO2 e equivalente emitido foi de 1.271.399 Gg. • CO2: 58,1% • N2O: 13,7% • CH4: 27,6% • Gases de fluor: 0,6% Gases de efeito estufa por setor: O setor de transporte entra no grupo de energia, que representa 29% dos gases do efeito estufa. Nosso grupo de atuação está no transporte, relacionado a veículos de linhas leves e pesada. (Fig.2) O grupo (energia) é subdivido por transporte, indústria, energético, residencial, agrícola e outros, dentro dessas subdivisões temos a queima de combustíveis, mineração de carvão e extração, e transporte de petróleo, a queima de combustível entre as três representa 95% do total. (Fig.3) Com o aquecimento global as federações de cada país entraram com planos de ação para controlar e amenizar o aumento de calor na terra. Não sabemos até quando os motores de combustão interna

serão fabricados, mas já é notório que está cada vez mais restrito para as montadoras em relação à cobrança do governo para redução do CO₂. As grandes fabricantes de veículos estão investindo muito em desenvolvimento de motores mais eficientes para se adequar às regras de emissão de CO₂. Programas Brasileiro Para redução de CO2 - PROCONVE Desde o início da década de 1970 a CETESB já monitorava a qualidade do ar da Região Metropolitana de São Paulo e constatava a crescente contaminação, então gerada pelo parque industrial e pela frota de veículos. Nessa época não havia uma legislação para controlar as emissões de poluentes. Em meados de 1980 as indústrias automotivas começaram a implementar laboratórios de pesquisa, para redução de emissões. Neste mesmo período o etanol foi introduzido nos veículos, e também introduzido na gasolina, essa ação levou a redução do monóxido de carbono e do chumbo, devido à adição do etanol na gasolina o chumbo foi descartado, a adição de chumbo no combustível agia como um antidetonante. Com a implementação do etanol, veio a possibilidade de adicionar os catalisadores nos veículos, pois antes com o chumbo o mesmo poderia danificá-los. Mesmo com

esse avanço na época, não foi suficiente para a redução dos gases poluentes, então foi criado o primeiro plano de controle de emissões, o PROCONVE. No PROCONVE os veículos automotores são classificados da seguinte forma: linha leve até 3856 kg e linha pesada acima de 3856 kg. O procedimento para medição de poluição em ambas é diferente. (Fig.4)

4 Os objetivos do PROCONVE, basicamente são: • Reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando ao atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos; • Promover o desenvolvimento tecnológico nacional, tanto na engenharia automobilística, como também em métodos e equipamentos para ensaios e medições da emissão de poluentes; • Criar programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso; • Promover a conscientização da população com relação à questão da poluição do ar por veículos automotores;

Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Jordan Jovino

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5 • Estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados; • Promover a melhoria das características técnicas dos combustíveis líquidos, postos à disposição da frota nacional de veículos automotores, visando à redução de emissões poluidoras à atmosfera. O programa PROCONVE foi classificado em 7 fases, em PL1, PL2, PL3, PL4, PL5, PL6 e PL7. Em 1988 deu-se início à PL1 e nesta fase a emissão de CO era de 24 gramas por quilômetro, na PL2 em 1992 a emissão de CO foi restringido para 12 gramas por quilômetro. E para todas as outras fases uma meta foi estabelecida, e dentro destas metas as montadoras de veículos foram se adequando com desenvolvimento e implementação de novas tecnologias. Para a PL7 em 2022 o plano de controle prevê uma redução para 1 grama por quilômetro de CO. (Fig.5) PL1 — (1988 a 1991) — Nesta fase foi determinada a elimina-

ção dos modelos de veículos mais poluentes e aplicação de melhoria nos veículos em fabricação, a mera era de 24 g/km de CO. Inovação Tecnológica: • Reciclagem dos gases de exaustão para emissão de NOx; • Injeção secundária de ar no coletor de escape para redução de CO e HC; • Implementação do amortecedor da borboleta do carburador para redução de HC; • Melhoria no avanço de ignição. PL2 – (1992 a 1996) – Nesta fase investiu-se na adequação dos catalisadores e sistema de injeção eletrônica para uso com a mistura do etanol em proporção única. Inovação Tecnológica: • Aplicação da injeção eletrônica; • Carburadores eletrônicos; • Catalisadores; • Em 1994 foi implementado o controle de ruído dos motores. PL3-(1997 a 2004) – Devido às exigências do CONAMA “Conselho Nacional do Meio Am-

biente” de 1º de janeiro de 1997, ocorreram reduções significativas em relação às PL anteriores, empregando melhores tecnologias para o controle da mistura do ar/ combustível através do gerenciamento eletrônico com informações do sensor de oxigênio, melhorando a estequiometria. • Sistema OBD PL4-(2005 a 2008) – Nesta fase as exigências foram para a redução de HC e NOx, substâncias precursoras do ozônio. Inovação Tecnológica: • Otimização do volume da câmara de combustão; • Melhoria nos bicos injetores; • Aumento da pressão da bomba de combustível; • Melhoria no mapa de injeção eletrônica. PL5-(2009 a 2013) - Como na fase da PL4 a exigência foi na redução do HC e do Nox. Inovação Tecnológica: • Otimização do volume da câmara de combustão; • Melhoria nos bicos injetores; • Aumento da pressão da bomba de combustível; • Melhoria no mapa de injeção eletrônica. PL6-(2014 a 2021) - A prioridade nesta fase é a redução dos gases CO e Nox. Inovação Tecnológica: • Melhoria dos catalisadores. PL7 – (2022) – Nesta fase teremos o comparativo do valor de emissão dos gases homologado pela montadora, em relação ao valor real do veículo em campo. Esses dados serão coletados pelo

RDE Real Drive Emissions e repassados para o Governo, mas ainda sem penalização oficial, já na fase 8 será obrigatório o cumprimento dessas metas. O teste Real Driving Emissions (RDE) mede os poluentes, como Nox e CO2, emitidos pelos carros durante a condução na estrada. O RDE não substitui o teste de laboratório, mas o complementa. O RDE garante que os carros gerem baixas emissões em relação às condições da estrada. De acordo com o RDE, um carro é conduzido em vias públicas e em uma ampla gama de condições diferentes. Equipamentos específicos instalados no veículo coletam dados para verificar se os limites legislativos para poluentes como NOx não são excedidos. Para medir as emissões de poluentes conforme o veículo é dirigido nas estradas, os carros são equipados com Sistemas Portáteis de Medição de Emissões (PEMS) que fornecem um monitoramento completo em tempo real dos principais poluentes emitidos pelo veículo (ou seja, NOx). Os PEMS usados para emissões reguladas são equipamentos complexos que integram analisadores de gás avançados, medidores de vazão de massa de exaustão, estação meteorológica, Sistema de Posicionamento Global (GPS) e uma conexão com as redes de veículos. A Europa é a primeira região do mundo a introduzir tais testes na estrada, marcando um grande salto no teste de emissões de automóveis.

Inovação Tecnológica • Analisadores de gases avançados. Os testes realizados para validação dos ensaios laboratoriais para verificação do atendimento das normas estabelecidas são conhecidos como teste de SHED, um teste americano, e a CETESB foi o primeiro laboratório governamental a efetuar este método de análise, em 1977. (Fig.6) PBEV - O PBEV é um programa brasileiro de etiquetagem do veículo, para divulgar informações de consumo de combustível para o consumidor final. Se iniciou em 2009 como um programa voluntário entre 5 montadoras e em 2013 se tornou obrigatório para todas as montadoras habilitadas no programa INOVAR AUTO. O órgão fiscalizador da etiquetagem dos veículos é o INMETRO, o objetivo é a melhoria da eficiência energética. A etiqueta ajuda o cliente preocupado com o meio ambiente a buscar um veículo mais eficiente e com menor consumo de combustível. Tudo indica que se a maioria das pessoas entender sobre o funcionamento da etiqueta, a busca por veículos mais eficientes será maior, e as montadoras cada vez mais obrigadas a melhorar em tecnologia. Neste artigo não abordamos o programa INOVARAUTO e ROTA23, podendo assim ser em um de nossos próximos artigos, dando mais continuidade a este tema de muitíssima importância. (Fig.7)

7 Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio Proprietário da Jovino Transdutores

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Substituição do fluido da caixa de transferência, diferencial dianteiro e traseiro Fotos: APTTA

Para BMW x5 2001 em diante 4x4, mesmo que no manual não tenha estas informações, existem procedimentos para a realização da troca dos fluidos e é exatamente isso que vamos mostrar nesta matéria Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

emos recebido várias solicitações de nossos associados quanto aos procedimentos de substituição dos fluidos da caixa de transferência, diferenciais dianteiro e traseiro. Embora não seja nossa especialidade, resolvemos publicar este boletim para auxiliar os técnicos a executarem estes procedimentos de maneira correta e no menor espaço de tempo. Fluidos especificados: Diferencial dianteiro e traseiro: Óleo SHELL 75W90 API GL5. Quantidade: 1 litro cada diferencial. Período de troca: A cada 100.000 quilômetros no máximo. Caixa de Transferência: Óleo RAVENOL TF 0870 TC ou equivalente. Quantidade: 1,5 litros. Período de troca: A cada 100.000 quilômetros. O fluido dos diferenciais dianteiro e traseiro são considerados LIFETIME (ISENTOS DE MANUTENÇÃO) pela BMW. Isto não significa que eles não devam sofrer manutenção de tempos em tempos. Quando um fabricante se refere a um componente como LIFETIME, usualmente ele quer dizer que o período de tempo que ele pode funcionar sem necessitar de manutenção é de 100.000 quilômetros. Assim, o óleo tanto da transmissão quanto dos diferenciais deve ser trocado a cada 100.000 quilômetros. O que isto significa em termos de manutenção efetiva? O fluido do diferencial lubrifica os rolamentos e as engrenagens que acionam as rodas motrizes do veículo. Para que estes componentes tenham longa vida útil,

é necessário que eles tenham manutenção preventiva. Sugerimos que a troca dos fluidos dos diferenciais e da caixa de transferência seja feita a cada 4 anos, independente da quilometragem do veículo. Cada diferencial leva cerca de 1 litro de óleo conforme mostrado acima. A BMW recomenda a utilização de óleo sintético de engrenagens (SAF-XO).

PROCEDIMENTO DE SUBSTITUIÇÃO: Dirija o veículo por pelo menos 2 ou 3 minutos para aquecer o óleo do diferencial. Levante o veículo em um elevador ou em suportes de maneira que os componentes fiquem nivelados. Lembre-se de usar óculos de segurança nestes procedimentos.

Diferencial traseiro: A foto número 1 mostra um diferencial traseiro com vazamento. O diferencial na BMW X5 E53 pode exibir vazamentos em poucos lugares; os retentores dos eixos, o retentor do flange de entrada e da tampa traseira. Quando se procura por um vazamento, siga o fluido até a parte limpa (seta amarela). Isto usualmente indica o local do vazamento. No caso

desta figura, o vazamento vem da tampa traseira. O diferencial dianteiro pode vazar nos mesmos lugares. Sempre siga o fluido até o ponto mais limpo para isolar o retentor defeituoso. (Fig. 1 e 2) Diferencial traseiro: Para verificação do nível do diferencial traseiro, utilize uma chave Allen 14 mm, remova o bujão de abastecimento (seta verde). O

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dado no furo do bujão de abastecimento (seta amarela) até que ele comece a escorrer pelo furo. Permita que o fluido pare de pingar ou pingue bem lentamente e então reinstale o bujão de abastecimento, apertando-o com um torque de 60 Nm. A foto 7 mostra o bujão de abastecimento conforme visto do lado esquerdo do veículo. O bujão de abastecimento está próximo ao semieixo dianteiro esquerdo, próximo ao subframe. Terminado este procedimento, conduza o veículo por alguns minutos e inspecione o diferencial dianteiro quanto a possíveis vazamentos. CAIXA DE TRANSFERÊNCIA

9 fluido deverá estar no lado inferior do furo do bujão de enchimento. Corrija o nível de fluido se for necessário. Sugerimos, antes de substituir o fluido do diferencial, remover o bujão de abastecimento antes de remover o bujão de escoamento, pois se o bujão de abastecimento não sair ou estiver danificado, teremos um problema nas mãos, até que este bujão seja removido. Para substituir o fluido, utilize uma chave Allen 14 mm para remover o bujão de abastecimento (seta verde). (Fig. 3) Diferencial traseiro: A seguir, utilizando uma chave Allen 14 mm remova o tampão de dreno do diferencial (seta verde). Drene o fluido em um recipiente adequado. O container deve ser capaz de conter pelo menos 2 litros. Uma vez que o fluido tenha sido completamente drenado, reinstale o tampão de dreno com uma nova junta e aperte-o com um

torque de 60 Nm. (Fig. 4) Diferencial traseiro: Aplique fluido no furo de abastecimento (seta verde) até que ele comece a escorrer. Permita que o fluido pare de pingar ou pingue bem lentamente, e então reinstale o bujão de abastecimento e aperte-o com um torque de 60 Nm. Uma vez executado este passo, conduza o veículo por alguns minutos e inspecione o diferencial traseiro quanto a possíveis vazamentos. DIFERENCIAL DIANTEIRO Diferencial dianteiro: (Fig. 5) Remova a proteção inferior. Para verificar o nível de fluido do diferencial dianteiro, utilize uma chave Allen 14 mm e remova o bujão de abastecimento (seta verde). O fluido estará no nível quando estiver rente ao furo de abastecimento do diferencial. Complete o nível se necessário. Certifique-se

12 que o bujão de abastecimento saia livremente antes de abrir o bujão de dreno. Se o bujão de abastecimento estiver preso ou engripado, e o óleo já tiver sido removido, teremos um grande problema. O veículo estará imobilizado até que o bujão de abastecimento saia. Para substituir o fluido, utilize uma chave Allen 14 mm para remover o bujão de abastecimento (seta verde). (Fig. 6) Diferencial dianteiro: A seguir, utilizando uma chave Allen 14 mm, remova o bujão de dreno do diferencial dianteiro (seta verde). Drene o fluido aparando-o em um recipiente adequado, de pelo menos 2 litros de capacidade. Uma vez que o fluido tenha sido drenado completamente, reinstale o bujão de dreno com uma nova junta e aperte-o com um torque de 60 Nm. (Fig. 7) Diferencial dianteiro: Utilizando uma bomba manual (seta verde), aplique fluido recomen-

A caixa de transferência da BMW X5 está localizada na parte traseira da transmissão. Ela transfere torque da transmissão e divide a tração para as rodas dianteiras e traseiras. A única preocupação do técnico, nos modelos X5 de 2004 em diante, é que como a caixa de transferência é gerenciada por um módulo de controle (On demand), toda vez que se substitui o fluido é necessário proceder a um reset do módulo de comando. De preferência, este reset deve ser efetuado por um escanner BMW original. O fluido recomendado está indicado na primeira página deste boletim. A recomendação é substituir o fluido da caixa de transferência a cada 100.000 quilômetros no máximo ou a cada 4 anos se o veículo permanecer muito tempo parado. Durante o procedimento de substituição do fluido, use sempre óculos de proteção e luvas. Dê a correta destinação aos fluidos usados atendendo à legisla-

ção ambiental vigente. (Fig. 8) Caixa de transferência: A localização dos bujões de abastecimento e dreno estão indicados na foto. A seta vermelha aponta o bujão de abastecimento da caixa de transferência, enquanto que a seta azul indica o bujão de dreno. (Fig. 9) Caixa de Transferência: Levante o veículo e deixe-o perfeitamente nivelado. Remova as proteções inferiores do veículo. Verifique se o bujão de abastecimento sai facilmente antes de drenar o fluido. Utilize para soltar o bujão uma chave combinada de 17 mm. (Fig. 10) Caixa de Transferência: Remova o bujão de abastecimento e guarde-o em um local seguro. Descarte a arruela de vedação. Ela deverá ser substituída. Caixa de transferência: Posicione um recipiente adequado embaixo da caixa de transferência e remova o bujão de dreno utilizando uma chave combinada 17 mm. Descarte a arruela de vedação pois ela deverá ser substituída. Permita que o fluido drene completamente. Uma vez drenado, reinstale o bujão de dreno com uma nova arruela de vedação e aperte-o com um torque de 60 Nm. (Fig. 11 e 12) Caixa de transferência: Abasteça com fluido especificado até que o nível esteja alinhado com a parte superior do furo de abastecimento ou até que vaze ligeiramente pelo furo. (veja destaque). (Fig. 13) Caixa de transferência: Uma vez abastecido, instale e aperte o bujão de abastecimento com um torque de 60 Nm. Certifique-se de substituir a arruela de vedação. Em modelos mais novos (2004 em diante), execute o procedimento de adaptação (reset) do módulo de controle da caixa. Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Assistência de partida em rampas de subidas e o controle de descidas auxiliam os motoristas Analisaremos duas funcionalidades do sistema de estabilidade do veículo que nivelam todos os motoristas em situações que se exige mais controle do veículo quando é necessário parar e sair em uma subida ou descida

Ilustrações: Humberto Manavella

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ontrole de Descida em Rampa - Em piso plano a força Fp gerada pelo peso do veículo é a responsável pela aderência ao piso e ele se movimenta pela força Fm resultante do torque fornecido pelo motor. Já numa rampa (fig. 1a]), a força Fp se decompõe em duas forças: 1) Ff (força de aderência ao piso) e 2) Fa capaz de movimentar o veículo. A esta última se soma a força Fm gerada pelo torque do motor. Assim, a velocidade resultante da aceleração provocada pela ação de Fm+Fa aumenta constantemente. Para manter a velocidade dentro dos padrões de segurança, em veículos sem esta opção de assistência, o condutor deve liberar o acelerador, reduzir a marcha e aplicar o freio. Já nos veículos com o controle de descida em rampa, a velocidade é mantida constante sem a intervenção do condutor, se cumpridas as seguintes condições: - Velocidade inferior a 30 km/h; - Gradiente superior a 20%; - Motor funcionando; - Acelerador e freio não acionados. A velocidade que o sistema deve manter depende da velocidade com a qual o veículo se aproxima da rampa e da marcha engatada. O sistema mantém a velocidade constante nas 4 rodas, modulando a pressão do freio

1B individualmente. Ao acionar o freio ou o acelerador, a assistência é interrompida.

a partida em pendente sem a necessidade de utilizar o freio de mão.

Nota: Alguns sistemas de estabilidade incluem ainda, a opção ABL (Adaptive Brake Light ou luz de freio adaptativa). Com isto, durante as frenagens intensas acima de 50 km/h, as luzes de freio são acionadas de forma intermitente, alertando com isto, o condutor do veículo que o segue atrás. Assim que é aliviado o pé do pedal, as luzes iluminam de forma contínua, como nas frenagens normais.

Nota: Como mostra a figura 1b, o peso do veículo (força Fp) se decompõe em duas forças: 1) Ff (força de aderência ao piso) e 2) Fa que tende a fazer o veículo retroceder.

Assistência de Partida em Aclive - A função deste componente do sistema de estabilidade do veículo é facilitar

As seguintes são as condições para a ativação do sistema de assistência: - O veículo está estacionário. Informação fornecida pelos sensores de velocidade das rodas. - O freio está acionado. Informação do sensor de posição do pedal. - A pendente é maior que

5%. Informação do acelerômetro longitudinal. - A porta do condutor está fechada. - O motor está funcionando. Informação proveniente da UC do motor. Com esta função, ao tirar o pé do freio para acionar o acelerador, a pressão do freio é mantida por alguns segundos (fechando as válvulas de comutação do sistema ABS) evitando assim, a descida do veículo antes que a potência necessária esteja disponível. Assim que o motorista aumenta o torque de tração, o sistema de assistência reduz a pressão do freio o suficiente (abrindo gradualmente, as válvulas de comutação) para o veículo não retroceder sem, ao mesmo tempo, restringir a partida. A assistência cessa no momento em que o torque de tração gera uma força igual e de sentido contrário à componente Fa. Esta função suporta também a partida de ré em rampa quando detectada a marcha à ré engatada. Freio eletromecânico de estacionamento. Este sistema, identificado na literatura com a sigla EPB (Electromechanical Praking Brake ou freio eletromecânico de estacionamento), permite a eliminação dos

componentes do freio de mão: alavanca e cabos. O controle do freio eletromecânico é feito por uma unidade de comando (UC EPB) dedicada que, através da rede CAN, se comunica com a UC ABS. O acionamento do freio de estacionamento pode ser feito: 1) através de um botão no painel ou 2) pela própria UC EPB em caso de emergência ou como complemento a uma ação de assistência do sistema de estabilidade ESC do veículo. A figura 2a corresponde à configuração utilizada em veículos VW/Audi, em que tambores de freio estão integrados aos discos das rodas traseiras. O atuador é constituído de um motor elétrico associado a um mecanismo redutor de acionamento. Este último transforma o movimento de rotação do motor em deslocamento linear dos pinos (fig. 2b) através dos quais as sapatas são separadas comprimindo assim, as lonas contra o tambor. A figura 2c apresenta a configuração na qual o atuador eletromecânico age diretamente sobre o pistão de freio que aciona as pinças. O motor elétrico, através de um conjunto redutor (engrenagem harmônica de relação 50:1), aciona um fuso

TÉCNICA Com a opção “auto-hold” habilitada, o freio eletromecânico complementa a ação do sistema ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade) nas seguintes situações:

2D que movimenta a haste de empuxo (que funciona como porca) que, por sua vez, pressiona mecanicamente o pistão. Em função da alta relação de transmissão, o torque necessário pode ser obtido com um motor elétrico de dimensões reduzidas. A figura 2d apresenta a configuração utilizada em veículos BMW e Land Rover, entre outros, em que o atuador atua o freio de estacionamento convencional, através do cabo Bowden. Como resultado, é eliminado o pedal ou a alavanca do freio de estacionamento. O atuador está instalado no chassi, sobre o eixo traseiro. O motor elétrico, através do conjunto redutor engrenagem/fuso sem fim, aciona o conjunto porca/fuso sem fim o que, por sua vez, pela ação dos

braços, movimenta as polias de forma a tensionar/liberar o cabo Bowdem. Funções Na sua função específica, o freio eletromecânico é aplicado: - Ao pressionar o botão do freio eletromecânico de estacionamento. - Se está habilitada a função “auto-hold” (denominação da VW) ou “parada automática” o freio de estacionamento é aplicado automaticamente (sem pressionar o botão) nas seguintes situações: 1) desligando a ignição ou 2) destravando o cinto de segurança do condutor ou 3) abrindo a porta do lado do condutor.

1. Assistência de partida em aclive. Ao frear e parar em rampa, o veículo é impedido de retroceder ou avançar pelo sistema ESC, que mantém a pressão de frenagem durante aproximadamente, 3 minutos após o que é acionado o freio eletromecânico de estacionamento. Isto, para evitar o superaquecimento das válvulas da unidade eletro-hidráulica. A pressão do circuito de freio é reduzida abrindo as válvulas de alívio e de comutação da unidade eletro-hidráulica ABS e ativando a bomba para retorno do f luido ao reservatório. Durante a intervenção do sistema ESC o pedal de freio não precisa estar pressionado. Ao pressionar o acelerador para arrancar em subida, o freio de estacionamento não é liberado até que a força resultante do torque de tração seja maior que a força que faz o veículo retroceder. Para o cálculo do torque necessário para liberar o freio, a UC ESC utiliza as seguintes informações: 1) ângulo de inclinação recebido do sensor de aceleração longitudinal, 2) torque do motor, 3) posição do acelerador, 4) posição do pedal da embreagem (transmissão manual) ou marcha selecionada (transmissão automática) e 5) sentido desejado (marcha à ré ou à frente). 2. Assistência na condição de “anda e para”. Ao parar (em farol, por exemplo) com motor funcionando, a função “auto-hold” é ativada e o freio de estacionamento é aplicado. Ao apertar o acelerador o freio é liberado.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

FÓRUM OFICINA BRASIL

Um aplicativo criado para organizar a troca de informações entre reparadores! Você deve participar de mais de um grupo de troca de mensagens, porém deve sentir falta de organização, busca por marca e modelos, criação de tópicos, além de outros recursos, certo?! Pensando nisso, o FÓRUM OFICINA BRASIL é o único sistema de troca de mensagens 100% qualiﬁcado para os reparadores. A troca de informações hoje é uma ferramenta essencial para superar os problemas mais difíceis, porém nos meios disponíveis muita informação se perde.

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Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

Fundamentos do sistema de controle de temperatura interna das cabines veiculares - Parte 1 Fotos e ilustrações: Gaspar

Os componentes de um sistema de ar-condicionado têm se mantido desde os mais antigos até os mais recentes, que são controlados eletronicamente, e isso se deve ao princípio de funcionamento deste sistema Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

abricar carros sempre foi um desafio e criar modelos diferentes é mais desafiador ainda porque, a partir de um tipo é possível criar variações mantendo a mesma motorização. É justamente dentro destas opções de compra que se destaca o conforto oferecido pelo sistema de controle de temperatura da cabine. Com cinco componentes principais, o sistema de ar-condicionado tem contribuído continuamente com as vendas de automóveis por sua particularidade de permitir aos usuários o controle pleno de temperatura do ambiente interno dos veículos. O princípio da refrigeração na cabine de um veículo ocorre com o calor que é transferido de uma região de baixa temperatura para outra de alta, devido à diferença de pressão que propicia o resfriamento ao passar pelos componentes deste sistema que foi implantado na década de 1960. (Fig.1) Observando o diagrama de funcionamento do ar-condicionado e considerando que o movimento do compressor inicia

1 o processo que leva ao resfriamento da cabine, temos o evaporador, filtro secador, válvula de expansão e o condensador que compõem os cinco componentes principais do sistema de refrigeração. (Fig.2) Este conjunto de componentes principais está dividido em duas regiões de pressão: • Lado de alta pressão é composto pelo condensador e pelo filtro secador; • Lado de baixa pressão é composto pelo evaporador do ar-condicionado e o ponto de divisão entre os cortes de alta e baixa pressão ocorre através do compressor e da válvula de expansão. Vamos entender as funções de cada componente do sistema de ar-condicionado.

mente duas vezes e meia mais alta do que a temperatura do ar externo. Obedecendo a Lei da Termodinâmica, o calor sempre f lui do quente para o frio, por isso o refrigerante deve ser muito mais quente do que o ar externo para poder retirar o calor do sistema. Outra tarefa importante do compressor de ar-condicionado é gerar o f luxo de gás refrigerante no sistema. (Fig.3)

baixo e por uma razão bem simples, na natureza e pela Lei da física, o ar quente é mais leve e o ar mais frio é mais pesado e obedecendo esta lei, o sistema de refrigeração fica mais eficiente. Apenas para ilustrar, observe a montagem das mangueiras de um radiador de arrefecimento do motor. Como o gás refrigerante está em uma temperatura muito mais alta do que a temperatura ambiente, ele esfria ao passar pela serpentina do condensador e quando o gás refrigerante superaquecido atinge a parte inferior do condensa-

dor, ele esfria o suficiente para se transformar novamente em líquido, este processo é conhecido como subresfriamento. Conforme o gás refrigerante se condensa e passa para a forma líquida liberando o calor, a temperatura externa do tubo da serpentina torna-se muito alta e com a ajuda do ventilador do radiador, o calor é transferido do sistema para o meio ambiente. Observe que todo condensador está montado na parte mais exposta ao ambiente para melhorar a sua eficiência, visto que o gás refrigerante está muito quente, logo a máxima área de su-

COMPRESSOR O compressor do ar-condicionado pode ser considerado como o coração do sistema de ar-condicionado, pois ele recebe o vapor refrigerante da linha de sucção, comprime e este vapor comprimido tem a sua temperatura elevada que é normal-

CONDENSADOR O vapor quente de alta pressão gerado pelo compressor circula pela serpentina de condensação. O condensador é como o evaporador, só que nesta etapa o calor é transferido para o ambiente e dentro da serpentina de condensação o vapor quente f lui de cima para

TÉCNICA perfície precisa ser exposta para garantir o resfriamento de forma mais rápida. (Fig.4) FILTRO SECADOR Este componente fica localizado na região de alta pressão do sistema, conectado diretamente ao condensador ou no encanamento entre a saída do condensador e a entrada da válvula de expansão. Este componente possui três funções muito importantes: • Atua como recipiente de armazenamento de refrigerante extra durante os períodos de baixa demanda de resfriamento. • Atua como filtro que retém contaminantes em suspensão dentro do sistema de ar-condicionado. • Possui um invólucro com material dessecante para absorver a umidade que pode estar presente no sistema, o que justifica o seu nome, filtro secador. (Fig.5) VÁLVULA DE EXPANSÃO O dispositivo de expansão é necessário para gerar a diferença de pressão para que o refrigerante líquido se transforme em gás. O dispositivo de expansão cria uma queda de pressão ao restringir o fluxo de refrigerante ao redor do sistema. A redução do f luxo de refrigerante faz com que o com-

pressor evacue parcialmente um lado do sistema. Este vazio de baixa pressão é chamado de lado da sucção ou lado baixo do sistema. (Fig.6) EVAPORADOR Um evaporador é um dispositivo de troca de calor no ciclo de refrigeração, só que ele faz o processo inverso do condensador. O refrigerante líquido, saindo da válvula de expansão e entrando no evaporador, está em temperatura e pressão mais baixas, ao passar pelas serpentinas do evaporador, o refrigerante absorve o calor do ar que é soprado através das serpentinas

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

mente digitais. Além dos veículos antigos que eram equipados com ar-condicionado com controles mecânicos, ainda é possível encontrar no mercado kits de instalação de ar-condicionado para adaptações que mantêm os controles mecânicos, que são compostos basicamente por um botão para ligar e desligar e um outro para controlar a velocidade da ventilação que normalmente parte da velocidade 1 e vai até a velocidade 3. Ainda existem muitos veí culos em que ocupantes têm que viajar com um único ajuste de temperatura, isso gera discussões, pois alguns acham que está

A grande transformação ocorreu dentro dos veículos no painel de controle que inicialmente era mecânico, evoluiu para automático e já dispomos de sistemas de controle totalmente digitais. Além dos veículos antigos que eram equipados com ar-condicionado com controles mecânicos, ainda é possível encontrar no mercado kits de instalação de ar-condicionado e é convertido em vapor de baixa temperatura e baixa pressão. O refrigerante líquido flui da parte baixa para o topo das serpentinas do evaporador, (veja a diferença que ocorre no condensador), para garantir que o refrigerante líquido passe para o estado gasoso antes de sair das serpentinas do evaporador. Resumindo, o evaporador absorve calor, promove a mudança do f luido refrigerante em gás e o ar soprado através da serpentina fica mais frio ao transferir o calor do interior da cabine, deixando o ambiente interno refrigerado. (Fig.7) A grande transformação ocorreu dentro dos veículos no painel de controle, que inicialmente era mecânico, evoluiu para automático e já dispomos de sistemas de controle total-

frio de congelar, enquanto outros reclamam que está quente. Para amenizar esta situação, foi desenvolvido o controle automático do ar-condicionado que tem a capacidade de monitorar e controlar a temperatura da cabine do veículo sem a intervenção manual. Os ocupantes do veículo ajustam a temperatura desejada e o sistema de controle do ar-condicionado faz os ajustes eletronicamente da temperatura e da umidade e mantém estas condições enquanto o sistema estiver ativado. Esta tecnologia eliminou a intervenção das pessoas para regular a temperatura da cabine ligando e desligando o ar-condicionado ou deslizando o controle de temperatura quente ou fria. (Fig.8 a 10)

10 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

Reparador Diesel - Como fazer simulações, testes e diagnósticos em sistemas de pós-tratamento André Miura andremiura@chiptronic.com.br

esde o surgimento da injeção eletrônica de combustível, as leis que regulamentam as emissões de poluentes têm se tornado cada vez mais rígidas. Em 2012, a indústria automotiva precisou se adequar ao conjunto de normas de redução de emissão de poluentes conhecida como “Euro 5”, que no Brasil é representada pela PROCONVE P7, que significa Programa de Controle da Poluição do ar por Veículos Automotores. Nos veículos do ciclo Diesel pesados, como caminhões e ônibus, o sistema implantado para se adequar às exigências da norma foi o SCR (Selective Catalytic Reduction) ou seja, uma Redução Catalítica Seletiva. Esse sistema tem por objetivo diminuir as emissões de material particulado, e um dos maiores inimigos do meio ambiente – o NOx (Óxido de Nitrogênio), além de outros poluentes. O trabalho do sistema SCR provou ser até 80% mais eficiente do que o sistema anterior, “Euro 3”, no quesito diminuição de poluentes, especialmente o

material particulado (MP) e o Nox. (Fig.1) A evolução do sistema de pós-tratamento trouxe consigo o aumento de componentes, o que sempre ocasiona mais manutenções e troca de peças. Além disso, o grande diferencial do SCR é o uso de um reagente químico conhecido como ARLA 32, que é injetado de maneira controlada nos gases de escape e que precisa ser reabastecido com certa frequência. E ainda uma outra característica que desagrada os condutores é que se as unidades eletrônicas captarem sinais que indicam que a queima de combustível não está sendo tratada, o veículo entra em fator de emergência e perde potência. Esses fatores levaram muitos proprietários de caminhões a tomar medidas para desabilitar o sistema. Porém, desabilitar o sistema SCR caracteriza um crime ambiental, e as fiscalizações constantes e multas altíssimas estão levando muitos condutores a sair da irregularidade e a reabilitarem o sistema para perfeito funcionamento. Por isso existe a necessidade de conhecer o funcionamento do SCR e saber os principais testes que podem ser feitos para garantir a segurança do seu cliente e do meio ambiente! Precisamos trabalhar para manter o sistema em bom

Ilustrações: André Miura

Durante os diagnósticos, é mais vantajoso para o reparador isolar possibilidades de falhas e analisar cada componente do sistema de maneira unitária, fazendo testes em bancada

3 funcionamento. Como mencionado, a principal função do sistema SCR é tonar o ambiente catalisador apropriado para uma correta reação química entre os gases do escape e um reagente chamado ARLA 32. Esse reagente recebe esse nome por se tratar de um composto de 32,5% de ureia e o restante de água desmineralizada. O sistema visa monitorar constantemente as condições de reação (como temperaturas e pressões) e a dosagem do reagente. (Fig.2)

Para efetuarmos tais testes, algo que pode tornar a análise mais fácil e precisa é conseguir separar os periféricos de pós-tratamento do veículo como um todo, para que não corramos o risco de gastarmos energia e tempo desnecessários em análises de defeitos que estão em elementos mecânicos do veículo alheios ao sistema de pós-tratamento em si. É importante também conseguir simular o controle e monitoramento eletrônico do sistema que é feito por um módulo

eletrônico. Esse monitoramento pode ser feito por um dos circuitos internos ao módulo do motor, ou por uma ECU específica apenas para o sistema de pós-tratamento. (Fig.3) Um dos testes mais importantes que pode ser feito no sistema é o de dosagem e injeção do reagente, que deve respeitar a quantidade em “ml” após um intervalo de tempo determinado para cada sistema. Confira abaixo um exemplo das conexões necessárias. No exemplo a seguir, um sistema EMITEC 12V aplicado em linhas Ford e VW que usam para módulo do motor os sistemas CM 850 e CM2150 da fabricante Motorola. No sistema exemplificado a seguir, o módulo eletrônico de comando do sistema de pós-tratamento está acoplado na própria unidade de bombeamento, comunicando com o módulo do motor pela rede CAN. (Fig.4 a 7) A sequência de trabalho a

MANUTENÇÕES NO SISTEMA DE PÓSTRATAMENTO SCR Visto que o regente ARLA 32 é parte fundamental no trabalho do sistema SCR, pois visa reagir com os gases e tratá-los, grande parte dos testes importantes a serem feitos estão justamente nos componentes periféricos envolvidos com a injeção desse importante reagente dentro do catalisador.

TÉCNICA

ser verificada no exemplo abaixo, após seleção do teste em sua bancada de análises e após ligação da linha +15, consiste em: • A sequência se inicia em 5V (para reconhecimento do sistema); • 30 segundos para o compartilhamento do fluido entre unidade dosadora/bomba e recipiente de armazenamento conectado externamente (enchimento da bomba);

10 • 6 minutos de injeção de fluido no recipiente de análise (dosagem do fluido); • 30 segundos de purga do sistema, após finalizar a dosagem (retorno). Algumas análises e comandos para que o sistema faça a sequência de trabalho devem ser efetuadas com o auxílio de um scanner. Por exemplo, confira essa sequência em um sis-

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

tema Adblue Mercedes-Benz com SCR. Inicia-se com a verificação da pressão gerada pelo sistema, tornando-o apto para o trabalho, e na sequência efetuasse o monitoramento da dosagem e pressão do sistema durante a injeção. (Fig.8 a 10) Concluímos, portanto, as rotinas de trabalho básicas do sistema e alguns dos testes principais que podem ser realizados

Precisamos fazer o que pudermos para que os sistemas de tratamento de gases resultantes da combustão de motores estejam funcionando com eficiência total em bancada com equipamentos especiais desenvolvidos para o sistema SCR. Visto que os gases resultantes da combustão de todos os motores automotivos são altamente nocivos, precisamos fazer o que pudermos para que os sistemas de tratamento de gases resultantes da combustão de motores estejam funcionando com eficiência total, pois isso ajuda no futuro da nossa própria família! Portanto, é responsabilidade de todos: MONTADORAS, REPARADORES, PROPRIETÁRIOS DE VEÍCULOS CUIDAR JUNTOS DESTA CAUSA, pois cuidar desta causa é cuidarmos de nossa própria existência! André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

A linha de depressão no coletor de admissão não é mais confiável e constante como era antes A bomba de vácuo é necessária em motores com alta tecnologia, está instalada sempre na extremidade de um comando de válvulas para ser movimentada junto com o motor do veículo

linha de depressão do motor não é mais a mesma! Hoje em muitos motores modernos não há mais a estabilidade nesta linha, já que as variações de pressão são muito maiores quando comparados a motores mais antigos. Mas porque desta mudança? Os motores estão mais compactos, mais leves, muitos têm o turbocompressor e pressões na linha de ar que mudam muito, mas muito rapidamente. Os motores estão com forte tendência de deixarem de ser “naturalmente aspirados” para serem “turbinados”. Mas isso é tendência por qual motivo? Para termos motores menores, mais compactos, mais leves e principalmente mais eficientes. Um motor com um turbocompressor entrega a maior parte de sua potência já em baixas rotações, elevando a curva de torque lá para cima, o que favorece muito a dirigibilidade dos veículos. Porém, a utilização de motores turbos altera de forma significativa a linha de depressão no coletor de admissão. Mas isso também ocorre em motores

aspirados, em que temos coletor de admissão variável e comandos de válvulas variáveis. Ou seja, há u ma complexid ade muito grande na atualidade que altera a linha de depressão. O que chega muito a alterar até a linha do blow by, a linha de pressão entre cárter do motor e tampa de válvulas, o popular sistema de respiro do motor, que em algumas regiões do Brasil é conhecido como sistema de “suspiro”. Também temos mudança nesta linha do blow by, a qual sempre era com pressão positiva, e muitos modelos hoje, usando a alta tecnologia, têm pressão negativa. A depressão no coletor de admissão não é mais estável em alguns motores! E são muitos os comandos de componentes em que é utilizada uma linha de depressão. É nesse momento em que há a necessidade de termos estabilidade, e isso a bomba de vácuo faz com toda a eficiência. Pode ser para auxiliar a linha do servofreio, conhecido popularmente como hidrovácuo, em que a linha de depressão multiplica a força do condutor exercida no pedal de freio por 10 vezes. Isso mesmo, o servofreio multiplica por 10 a força exercida no pedal para a parada do veículo!

Fotos: Scopino

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

A bomba de vácuo praticamente não “afeta” a potência do motor A bomba de vácuo praticamente não “afeta” a potência do motor E nada melhor que ter uma linha de depressão controlada, que gera entre 0,7 a 0,9 bar de depressão, de forma constante, já em marcha lenta do motor, sem “roubar” potência do motor

ou do sistema elétrico. E a bomba de vácuo gera uma depressão constante para ser utilizada em: • sistema de freio (auxiliar); • comando da válvula EGR (quando não é do tipo elétrica); • comando da válvula do turbo (quando não é do tipo pilotada); • com a ndos i nt e r nos no veículo; • solenóides em geral;

• válvulas em geral. DE REPARADOR PARA REPARADOR A bomba de vácuo cada vez estará presente no dia a dia da reparação automotiva, e cabe ao reparador aprender mais sobre o tema, seu funcionamento e até a testar a linha de depressão do veículo. Como já citei, temos nesta bomba os valores gerados entre 0,7 a 0,9 bar. É raro, mas a bomba de vácuo pode ter desgaste e diminuir sua eficiência. A linha de admissão de ar é muito importante, e a manutenção do elemento filtrante do motor é fundamental. Portanto nada de bater o elemento filtrante ou “limpar” com ar comprimido. Nenhuma dessas duas opções são aceitáveis. A solução quando há excesso de impurezas é a substituição do filtro de ar do motor. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

SINTOMA: A camionete da montadora alemã, ano 2013, equipada com motor 2.0 16v turbo diesel, chegou à of icina apresentando dificuldade na partida, e fumaça no escapamento com cheiro forte e ardida aos olhos, porém normalizava assim que o motor atingia a temperatura ideal de trabalho.

S I N T OM A: O SUV da Mitsubishi chegou à oficina com a seguinte reclamação: ao esterçar para a esquerda, em baixa velocidade, o freio faz barulho como se não tivesse aderência, e o pedal trepida.

DIAGNÓSTICO: O reparador, ao receber o veículo em sua oficina e ouvir atentamente o relato do cliente, estava ciente que para solucionar este caso deveria planejar o roteiro com o passo a passo dos testes que iria realizar. Após a realização dessa importante etapa, iniciou os testes no veículo. O primeiro teste que constava em seu plano de ação era a verificação do bom funcionamento das velas aquecedoras, e assim o fez, confirmando seu perfeito estado. Na sequência verificou o valor da pressão de combustível, evidenciando que estava dentro dos valores preconizados pelo fabricante. O terceiro teste era referente à verificação da pressão de compressão, sem perda de tempo o reparador realizou a medição e concluiu que a pressão estava com o valor dentro das especificações. O último teste presente em seu plano de ação era a verificação da presença de algum código de falhas presente na memória de avarias da unidade de controle do motor, assim, utilizando-se de um scanner iniciou a verificação e concluiu que não havia nenhum código de falhas que poderia ajudá-lo a identificar a causa da anomalia do veículo. Como na partida havia a presença de excesso de combustível no escapamento o reparador decidiu substituir todos os bicos injetores por outros originais, entretanto, não obteve sucesso. O profissional não via mais saída para

este caso, então solicitou a ajuda dos reparadores do Fórum Oficina Brasil. O técnico, ao apresentar o caso aos colegas reparadores, descreveu todos os detalhes referentes aos testes realizados e os componentes substituídos. Após um breve momento de expor a situação as dicas e sugestões começaram a surgir para ajudá-lo a descobrir a origem da falha. A primeira dica estava relacionada ao estudo do sistema, verificação com buretas e retorno dos injetores, bem como a verificação da bomba de alta pressão. O segundo reparador destacou a análise do filtro de partículas, assim como da válvula EGR Já o terceiro perguntou sobre como estava o sinal do sensor de rotação via osciloscópio e se o técnico havia realizado o teste da bateria no que diz respeito a queda de tensão nos cabos da bateria e voltagem na partida. O técnico respondeu que a bateria foi aprovada no teste de queda de tensão. SOLUÇÃO: Após ler e anotar as dicas e sugestões dos colegas do fórum o técnico decidiu abrir o motor e constatou que o anel raspador de óleo estava quebrado, e o pistão do 3 cilindro estava 1mm mais baixo, após essa conclusão decidiu retificar o motor, pois já se encontrava com medidas muito baixas para garantir a eficácia do diagnóstico.

DIAGNÓSTICO: O técnico, antes de fazer as verificações no veículo, realizou a entrevista consultiva a fim de obter alguma informação que o ajudaria a encontrar a causa do defeito do veículo. Ao perguntar ao proprietário se o veículo havia passado por alguma manutenção recente o cliente lhe informou que o veículo havia sofrido uma colisão frontal, e que tinha sido trocado um sensor do ABS desta mesma roda. Com essa valiosa informação, o reparador partiu para a elaboração do plano de ação, contendo a sequência de testes e verificações que iria realizar. Após a execução dessa importante etapa, partiu para os testes no veículo. A primeira verificação consistia na verificação de folga excessiva no rolamento do lado que apresentava a anomalia, após a verificação constatou que o rolamento do cubo da roda dianteira esquerdo estava com folga e fazendo barulho ao esterçar. Como não havia ainda se deparado com situação semelhante a essa o reparador decidiu pedir ajuda aos colegas do Fórum Oficina Brasil, espaço que se tornou o ambiente preferido dos reparadores. Assim, o técnico entrou no fórum, abriu o tópico referente a seu caso e relatou tudo o que havia verificado até então, para que com a ajuda dos colegas reparadores chegasse a um diagnóstico. Pouco tempo depois, as primeiras dicas

Divulgação

Pajero TR4 com trepidação no freio ao esterçar Divulgação

Amarok com dificuldade de partida

e sugestões começaram a surgir. O primeiro reparador a postar no tópico sugeriu ao técnico que verificasse se o flexível não estava passando errado no telescópio, ficando tracionado quando esterça. Já o segundo colega a deixar sua contribuição sugeriu a verificação da presença de folga no cubo da roda O terceiro, por sua vez, salientou que este defeito tinha cheiro de flexível enforcando!! E, por fim, o último técnico a colaborar com sua experiência destacou que este problema era típico de direção fora de centro, estercando mais para um lado que para o outro. SOLUÇÃO: Após ler com atenção todas as valiosas dicas e sugestões dos colegas reparadores, o técnico fez uma verificação mais criteriosa e constatou que havia tinha uma folga no cubo bem como o flexível estava enforcando no amortecedor direito. Realizou um bom teste de rodagem e confirmou que o problema foi solucionado. Agradeceu a ajuda dos colegas do fórum que mais uma vez foram fundamentais para o sucesso no procedimento de diagnóstico.

DIRETO DO FÓRUM

SINTOMA: O Veículo Chevrolet chegou à oficina com a luz do indicador de temperatura acendendo de forma intermitente, sempre que o cliente utilizava o veículo, independentemente do tipo de trajeto, ela acendia e em seguida apagava. DIAGNÓSTICO: O técnico sabia que estava diante de um problema que exigiria bastante atenção e pericia de sua parte, desta forma, após a conversa com o cliente decidiu realizar o planejamento com o passo a passo que iria realizar a fim de descobrir a causa do problema do veículo. Sem perda de tempo partiu para a fase de execução, seguindo rigorosamente a sequência prevista em seu plano de ação. O primeiro teste consistia na utilização do scanner para verificar os parâmetros de funcionamento do motor, em especial, o funcionamento do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Vendo que o veículo não apresentava o problema no regime de marcha lenta, conectou o scanner na central e foi realizar um teste de rodagem, constatando que a temperatura chegava até os 120°C, e em seguida baixava para temperatura normal de trabalho. Como o cliente havia informado que a bomba d’água e tampa do reservatório de expansão haviam sido trocados há pouco tempo, o reparador optou por trocar a válvula termostática, o que solucionou o defeito no momento, mas em poucos dias o cliente retornou. Sem saber mais o que fazer para solucionar este caso, o técnico decidiu pedir ajudar aos colegas do Fórum Oficina Brasil. Ao pedir auxílio aos colegas do fórum, fez questão de informar todos os detalhes, tomando cuidado para não esquecer ne-

nhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível. O primeiro colega do fórum aconselhou que o técnico verificasse a leitura da informação linear do sensor de temperatura, se existe boa circulação do sistema, bem como o estado do radiador e por fim realizasse o teste de compressão dos cilindros. O segundo companheiro a deixar sua contribuição perguntou se o reparador já havia tentado observar a tensão de trabalho do sensor de temperatura por exemplo, assim como se o sistema de emergência atua quando está em circuito aberto. O terceiro companheiro do fórum a contribuir chamou atenção para a verificação do sistema de escape quanto a entupimentos de catalisador e abafador, bem como todo o sistema de ignição, velas, cabos, bobina e bicos (estanqueidade, vazão correta, pressão da bomba). O quarto reparador a tentar ajudar com sua experiência destacou a observação criteriosa se a temperatura aumenta no instante que a ventoinha liga, e se isso ocorresse o problema com certeza era deficiência de aterramento. SOLUÇÃO: O reparador, após ouvir atentamente as dicas e sugestões, partiu para uma análise mais detalhada do sistema de arrefecimento e constatou que em determinado momento não havia retorno de fluido para o reservatório de expansão, então resolveu remover a bomba d’água para averiguar (a mesma tinha sido substituída alguns meses antes em outra empresa). Ao realizar sua remoção comprovou que o problema era realmente a bomba d’água, pois o rotor da bomba se soltou do conjunto, sem perda de tempo substituiu a mesma e o problema foi resolvido.

Divulgação

Ford Ecosport 1.6 16v com defeito de arrefecimento Divulgação

Spin 2013 1.8 8v luz de temperatura acendendo

Julho 2021 • oficinabrasil.com.br

SINTOMA: O cliente foi à oficina com o SUV ano 2014, reclamando que a luz de temperatura estava piscando sempre quando utilizava o veículo. DIAGNÓSTICO: O reparador, ao receber o veículo em sua oficina, sabia que teria que comprovar através do teste de rodagem o relato do cliente e assim o fez. Ao realizar o teste de rodagem técnico verificou que a luz realmente piscava, e ao retornar à oficina notou que havia um pequeno vazamento na tampa do reservatório de expansão, e apenas a mangueira superior do radiador estava quente, constatando uma ineficiência no sistema de arrefecimento. Decidiu analisar de forma mais criteriosa o sistema de ar quente, entretanto não obteve sucesso. Continuando as verificações partiu para a inspeção na válvula termostática e se defrontou com outra original. Suspeitou que ela abria tarde demais. Após esse teste e sem chegar a uma conclusão definitiva, fez teste de cabeçote. Nada encontrou que justificasse a falha. Depois de realizar uma série de testes, o reparador resolveu relatar seu caso no Fórum. O técnico, ao apresentar o caso aos colegas reparadores, descreveu todos os detalhes referentes aos testes realizados e componentes substituídos. Após um breve momento, as dicas e sugestões começaram a surgir para ajudá-lo a descobrir a origem da falha. A primeira dica era referente a uma experiência parecida que o colega reparador compartilhou, destacando que para resolver seu caso ele fez um jumper na entrada da carcaça que sai para o ar quente. Após essa dica o reparador retirou os

engates rápidos do ar quente. Jogou descarbonizante para dentro, soprou bastante. Com ar quente funcionando ambas mangueiras não ficavam iguais, uma mais quente que a outra. Quando fechou o ar quente ambas aqueciam. Observou que depois desta limpeza houve uma troca de calor com ar quente desligado. Rodou com o carro, e o ventilador funcionava acima dos 90 graus. Em subidas íngremes, o reparador notou que a temperatura chegava à 116°C de pico. Constatou também que o veículo não estava esfriando as mangueiras como antes da limpeza. SOLUÇÃO: Após realizar esse teste o técnico observou que era no sistema de ar quente que estava o problema, desta forma, removeu o radiador do ar quente que fica próximo ao cofre do motor e notou que apesar do veículo apresentar baixa quilometragem havia muita sujeira no radiador, sem perda de tempo, realizou sua substituição e o veículo voltou a funcionar perfeitamente.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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