Mala-Direta Oficina Brasil - Junho 2021 by Oficina Brasil

ANO XXXI NÚMERO 363 JUNHO 2021

Fiat Toro Neste mês levamos essa “máquina” para as oﬁcinas independentes. Veja como a pick-up se saiu nas mãos dos reparadores!

BANDO M O B O Ã T S SE AS OFICINA egistrado um foi r s Em maio passagen s a n o t n % crescime os em 12 de serviç

COROLLA CROSS Veja o passo a passo dos problemas mais complicados que conseguimos resolver com os melhores proﬁssionais do Fórum!

A Toyota apresentou oﬁcialmente seu inédito produto no mercado nacional. O SUV é a grande aposta da marca para 2021!

Conheça as novas oficinas que são [pro]. 43 oficinas que agora fazem parte da plataforma online que mais cresce no Brasil e já somam mais de 2.700 estabelecimentos cadastrados. Acesse e cadastre-se! oficinaszfprotech.com.br Após ser aprovada pelo comitê avaliador, sua oficina também será [pro].

Conheça as novas oficinas:

21 RH POSITIVO

Cotia

22 Auto Mecanica Ferrari

São Bernardo do Campo

23 DELL AUTO SERVICE

Serrinha

1 Oficina Fronteira

Santana do Livramento

24 Becker Auto Reparos

Piên

2 Guia Norte Auto Center

São Paulo

25 MECA AUTO CENTER

Nova Friburgo

3 Otoniel Carburação

Natal

26 Delta Motors Automotiva

Ribeirão Preto

4 Edson Tadashi Hashimoto M.E

São Paulo

27 Vando Auto Center

Limeira

5 MECANICA RONALDO

São Paulo

28 Milani Martins Mecânica geral

Campinas

6 Motor Service

Criciúma

29 Orbitall Auto Peças e Serviços

São Paulo

7 Mecânica TRUK CAR

Camboriú

30 Lisboa Centro Automotivo

Porto alegre

8 Fartura Veiculos

Fartura

31 Sam Car

Luislândia

9 Centro Automotivo Mooca

São Paulo

32 BEZERRA AUTO CENTER

Juazeiro

10 Willys Auto Center - Bosch Car Service

Valença

33 Bosch JJ

Peruíbe

11 Campeão Bosch Car Service

Belo Horizonte

34 Auto Center JR

Volta Redonda

12 Melare Bosch Car Service

Londrina

35 SMAX CENTRO AUTOMOTIVO LTDA

Eunápolis

13 Oficina Santa Inez

Barbacena

36 JOCASP PEÇAS E SERVIÇOS LTDA

São Paulo

14 Tecnocar

Agudo

37 ORM AUTO MECANICA

Pinhais

15 Eneias Auto Oficina

São José do Rio Preto

38 Mecânica Gonçalves

Lorena

16 J. Ribeiro Mecanica Disel

São José dos Campos

39 Mazotto Soluções Automotivas

Presidente Prudente

17 AUTO PECAS E MECANICA DOIS M

Ribeirão Cascalheira

40 MEGA CAMBIOS AUTOMÁTICOS

São José dos Pinhais

18 ESCAP TOTAL AUTO CENTER LTDA

São Bernardo do Campo

41 Torkematic Assist. Técnica em Transmissão

São Paulo

19 ELETRO SENA

Ubá

42 Procar Serviços Automotivos

Porto alegre

20 ANDRE CAR

Osório

43 Oficcina Automobilistica Assist Tecnica

São Paulo

EDITORIAL

Junho 2021 • oficinabrasil.com.br

Boas notícias! Hoje é dia quatro de maio e o índice Bovespa (bolsa de valores de São Paulo) rompe com folga a marca nominal histórica e bate 130 mil pontos! Como o mercado financeiro vive de expectativas, os investidores devem estar antevendo oportunidades muito positivas para a economia real brasileira. Mas para nós que vivemos no “mundo real” há notícias positivas vindas de todos os lados e a principal delas diz respeito ao número de vacinados no Brasil, que em termos absolutos já é o quarto pais que mais vacina no planeta. É verdade que a quando observamos o número relativo entre população a condição do Brasil piora bastante no cenário mundial se posicionando como o sexto país com maior número de não vacinados por milhão de habitantes. Neste ranking o Brasil só está melhor do que a Índia, China, Indonésia, Paquistão e Nigéria. Apesar da irreparável perda de vidas, que em verdade atingiu todos os países do mundo, a situação do Brasil “faz sentido” considerando que somos o sexto país mais populoso do Mundo e se mantivesse a relação “diretamente proporcional à população” deveria ser o sexto em vacinação e não o quarto. Esta situação é ainda mais animadora considerando que a vacina hoje é o bem mais escasso do planeta, donde podemos concluir que o governo brasileiro está fazendo um trabalho adequado diante dos enormes desafios para ter acesso aos imunizantes. Nesta análise o que chama atenção são alguns países ricos com populações menores e extensão territorial diminuta se comparada a nossa e que não aplicaram, em números absolutos, a mesma quantidade de vacinas que o Brasil, evidenciando problemas graves de gestão. Voltando às boas notícias, estas continuam com a balança comercial brasileira projetando recorde histórico para o ano de 2021, a contrapartida negativa desta situação é que muitos produtos exportados começam a ter o preço elevado no mercado interno, o que reflete numa inflação que deverá ficar acima do limite superior da meta do Banco Central. Os eternos dilemas da Economia. Ao mesmo tempo o agronegócio brasileiro também está alcançando patamares inéditos e incríveis de produção e produtividade, confirmando nossa expectativa de “celeiro Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

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do mundo”. Com todo este sucesso é natural que muitos países produtores se sintam ameaçados, o que se traduz em “retaliações”. Neste processo agressivo de disputa de mercado os países jogam muito pesado e se valem de golpes baixos, assim é hora de o brasileiro livrar-se do “complexo de vira-lata” e assumir o papel de liderança e ter orgulho dessa condição e não “jogar contra” nosso país deixando-se envolver pelo jogo sujo dos países concorrentes endossando suas narrativas prejudiciais as nossas exportações. Podemos somar a este cenário positivo a projeção do PIB (Produto Interno Bruto), superando todas as expectativas anteriores e o resultado é que a economia brasileira consolidará números muitos melhores que alguns países desenvolvidos. Por outro lado, sabemos que a lista de problemas é igualmente extensa e muito desafiadora, as perdas com a Covid-19, segurança, o desemprego, a fome, crise energética, saúde, etc... mas esta sequência de fatos positivos destes últimos trinta dias nos oferece motivos concretos para alimentarmos nossa esperança. Em nossas análises não costumamos referir o ambiente econômico como um todo no Brasil, pois sabemos que nosso aftermarket opera em um dinâmica própria praticamente descolada de dados macroeconômicos, prova disso é que em todas as grandes crises o aftermarket cresceu, mas desta feita são tantas notícias positivas que entendemos oportuno este registro neste editorial. Agora quando focamos nossa atenção no mercado de reposição nada melhor do que se inteirar com o PULSO DO AFTERMARKET, e neste sentido você poderá conferir que as boas notícias se estendem ao nosso mercado que já acumula um crescimento de 4,6% nos cinco primeiros meses de 2021. Confira na página 16 as boas notícias vindas das reparadoras no mês de maio que cresceram mais de 12%, e os reflexos positivos que serão sentidos em toda a cadeia produtiva do mercado de reposição, afinal nunca é demais lembrar que o aftermarket nasce na oficina! Boa leitura! Grupo Oficina Brasil

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.200 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,20% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

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ÍNDICE

ENTREVISTA Com exclusividade a Nakata apresenta sua novidade para o aftermarket!

MERCADO Apesar dos "lockdowns" o movimento das oficinas é bom!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Fiat Toro passa pela aprovação dos reparadores, confira!

REPARADOR DIESEL Multijet II é o novo motor diesel, entenda mais sobre esta novidade

LANÇAMENTO Toyota lança seu primeiro SUV fabricado no Brasil

TECNOLOGIA HÍBRIDA Visando à proteção dos veículos o Grupo FCA desenvolve tecnologia de bloqueio

GESTÃO O Professor Scopino fala sobre descarte e venda de peças reutilizáveis

FUNDO DO BAÚ Vamos os dar uma volta no Nissan D21 1994, uma verdadeira picape icônica

CONSULTOR OB Veja como utilizar o transdutor de pressão no catalisador

TÉCNICA Neste mês trazemos uma série de dicas técnicas imperdíveis

DIRETO DO FÓRUM Veja como solucionamos as principais dores de cabeça de muitos reparadores

Junho 2021 • oficinabrasil.com.br

REPARADOR DIESEL

O grupo FCA está aplicando o Multijet II em seus veículos, saiba mais sobre este componente!

Pág. 45

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................1 WhatsApp.....................................................................28 E-mails............................................................ 12 Telefonemas...........................................50 Site..............................................................198 Total...........................................................289 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................113 Alterações de cadastro..........................106 O utras.................................................309 Total..................................................528 Dados referentes ao período do mês de Maio/2021

62 ??

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TÉCNICA

Nosso técnico Laerte irá te mostrar como a literatura técnica pode auxiliá-lo na realização de diagnósticos de falhas nos diversos sistemas automotivos

Trator agrícola com cabine é equipado com ar-condicionado, sim isso é verdade, e o Professor Antônio Gaspar te conta tudo sobre essa novidade!

PWM são sinais utilizados na eletrônica e é preciso saber como funcionam e como medir, aprenda de forma rápida e prática, em mais uma dica exclusiva

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Junho 2021 • oficinabrasil.com.br

Os alicates são ferramentas versáteis e que podem agilizar a rotina do reparador automotivo. Cada modelo possui uma finalidade especial, e é de extrema importância entender cada uma para o melhor aproveitamento dos materiais. A Tramontina, pensando na melhor performance para a manutenção dos veículos de forma mais rápida e eficaz, está aprimorando processos e produtos para atender ao segmento automotivo. Atualmente, a marca conta com mais de 60 modelos de alicates. Todos são produzidos em aço de liga especial e passam por tratamentos térmicos de alta qualidade para gerar mais resistência e durabilidade durante a rotina de trabalho dos profissionais. Além disso, de acordo com a fabricante todos produtos são submetidos a rígidos controles de qualidade, ensaios de resistência e vida útil

no Centro de Inovação, Pesquisa e Desenvolvimento - CIPeD da Tramontina, que atesta e valida a qualidade de toda linha de ferramentas da marca. Para entender melhor a funcionalidade de cada alicate, a Tramontina PRO detalha os diferenciais entre eles: • Alicate para conector do filtro de combustível: Utilizado para a remoção e substituição dos conectores do filtro de combustível;

• Alicate flexível para abraçadeiras: Componente desenvolvido para instalar e remover abraçadeiras elásticas de mangueiras de combustível, sistema de arrefecimento e óleo em locais de

Tecfil lança linha de filtros para câmbio automático Fotos: Divulgação

Tramontina PRO oferece mais de 60 modelos diferentes de alicates

difícil acesso; • Alicate para remoção do cabo de velas: Alicate desenvolvido para remover cabos de vela em locais de difícil acesso;

• Alicate universal (44000/107 /108, 44001/108): Indispensável em todas as caixas de ferramentas. Puxar, prender, enrolar, deformar e cortar arames e chapas finas.

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Divulgação

Magneti Marelli apresenta as válvulas termostáticas As válvulas desempenham um papel essencial, inclusive na redução da emissão de poluentes e consumo de combustível, além de manter a temperatura ideal de funcionamento do motor, já que atuam diretamente no aquecimento deste componente após a partida e assim evitar o superaquecimento. A válvula termostática tem como função manter a temperatura dentro dos parâmetros especificados pelo fabricante do veículo. Para facilitar o trabalho dos reparadores, além de oferecer as válvulas individualmente, cujo sufixo dos códigos das peças é sempre MMVT, a fabricante oferece t ambém o conju nto válvula termostática, carcaça e sensor, cujo sufixo dos códigos é MMVTK. Com esse conjunto, os profissionais têm à disposição componentes que se ajustam perfeitamente à aplicação indi-

cada, facilitando a manutenção do sistema e eliminando eventuais dúvidas sobre o perfeito encaixe de válvula, carcaça e sensor. Os técn icos d a empresa alertam que válvulas termostáticas fora do padrão ou que apresentem problemas de funcionamento podem deixar de realizar a sua função, o que pode causar o superaquecimento do motor, já que, dependendo da avaria do componente, o fluido refrigerante não será resfriado no radiador. Com isso, gerará um superaquecimento, fazendo com que o motor possa “fundir”. O mau funcionamento desta peça pode elevar o consumo

Divulgação

EM FOCO

de combustível. Isso porque o motor consome mais combustível durante a fase fria, período compreendido entre a partida e o atingimento da temperatura ideal de funcionamento. Confira alguns códigos do catálogo da Magneti Marelli: • MMVT902.92C: Válvula termostática para Chevrolet CRUZE 1.8 (2012/2016); SONIC 1.6 (2012/2014) e TRACKER 1.8 (2014/2016); • MMVTK-20002: Conjunto Válvula Termostática (válvula termostática + carcaça + sensor) para Ford COURIER 1.6 Zetec Rocam (1990/2002); ESCORT 1.6 Zetec Rocam (2000/2002); FIESTA 1.0 (2000/2004) e KA 1.0 Zetec Rocam (1999/2009); Para mais informações sobre os produtos, códigos ou precisa tirar alguma dúvida, acesse o site oficial da Magneti Marelli: www.mmcofap.com.br.

A nova família de filtros contará inicialmente com 25 produtos, aplicáveis em mais de 230 modelos de veículos nacionais e importados, e ganhará outras opções ao longo deste ano O lançamento da Tecfil integra a estratégia da companhia para manter-se com o portfólio completo, com o qual é possível atender à demanda crescente do mercado e dos profissionais que atuam com manutenção e reparação de sistemas de câmbio automático. Visando este crescimento, a marca anunciou a nova linha de f iltros para câmbio automático, composta inicialmente por 25 produtos, a linha é aplicável em mais de 230 modelos de veículos nacionais e importados, e ganhará novas opções ao longo deste ano, de acordo com a fabricante. Como já sabemos, o f iltro do câmbio automático é i mpor t a nt e pa r a o pe r feito funcionamento do sistema de transmissão do veículo, pois ele é responsável por reter as pa r t ícu la s prove n ie nt e s d a fricção das peças móveis, que compõem o sistema. Assim ajudando a evitar o desgaste excessivo dos componentes internos. Plínio Farol, Gerente de marketing e novos produtos da Tecfil, ressaltou: “Temos investido fortemente em novos produtos para cobrir todos os segmentos automotivos e ammaispresensobre pliar Para aindaconhecer mais a nossa Programa ça noomercado deacesse: reposição”. rotadoreparador.com.br

Para a manutenção do veículo, a Tecfil recomenda seguir o prazo de troca descrito no manual do proprietário, bem como realizar a substituição do item sempre junto com a troca do óleo do sistema de transmissão. Farol alerta: “A troca no prazo cor reto evita a sat uração, a baixa eficiência de circulação do óleo, impede a entrada de contaminantes no sistema de transmissão, que podem gerar a perda de rendimento e trepidação, e, em casos mais graves, o travamento da transmissão devido ao desgaste”. Segundo a fabricante, os novos filtros para câmbio automático somam-se aos mais de 5.700 mil modelos de filtros comercializados pela Tecfil. Reparadores, sempre alertem os proprietários do veículo sobre a manutenção deste componente, pois sem a substituição do filtro, o óleo novo será contaminado pelo filtro velho já saturado com as impurezas do câmbio, prejudicando o funcionamento e até podendo danificar a transmissão automática. Pa r a m a is i n for m a ç õ e s , acesse o site oficial da fabricante www.tecf il.com.br, ou ligue 0800 800 6964. Caso você ainda tenha dúvidas pode falar com os representantes da marca através do email: sac@tecfil.com.br

ENTREVISTA

Junho 2021 • oficinabrasil.com.br

ZF inaugura no Brasil sua linha mais moderna de produção de direção elétrica Da Redação

sistema de direção tem como função transmitir o movimento do volante até as rodas e pneus, fazendo com que eles direcionem o veículo. Para que tudo dê certo neste sistema, existem tantos componentes e etapas que você nem imagina. A ZF inaugurou em sua unidade industrial de Limeira/SP uma nova linha de produção de colunas de direção elétrica. Com a nova linha, a ZF no Brasil passa a operar com a estrutura mais moderna de todo o Grupo ZF no mundo.

A nova linha de produção de colunas de direção elétrica conta com 33 estações de trabalho e teve início de operação em fevereiro deste ano. Considerando as suas tecnologias, as melhores disponíveis atualmente em termos de controles e automação, trata-se de uma referência global em seu segmento. Atualmente a linha opera em um turno, com previsão de produção em maior escala a partir do segundo semestre de 2021. De acordo com a fabricante, a sua gestão é totalmente automática e segura, conta com prensas e parafusamentos com controles de torque e ângulo, com mais de

Divulgação

O grupo estruturou a fábrica com equipamentos de última geração e conta com gestão totalmente automática e mais de 40 pontos de inspeção robotizada

Unidade de Limeira/SP onde opera a nova linha de produção 2.600 processos analisados pelo sistema e conferência de mais de 40 pontos de inspeção robotizada. Segundo Gustavo Mociaro, Gerente Sênior de Engenharia de Manufatura da ZF, nenhuma outra linha de produção deste tipo

de componente no Grupo ZF no mundo conta com esta tecnologia. “A nova linha de produção de colunas de direção elétrica da ZF vai de encontro ao crescimento contínuo da demanda por esse tipo de componente no

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Brasil”, comenta Gustavo. A ZF equipou e estruturou a nova linha com tecnologias de última geração. A área onde está instalada também conta com piso antiestático, ideal para o manuseio e produção de equipamentos eletroeletrônicos. De acordo com estudos da ZF Aftermarket, em 2009, 89% dos veículos leves produzidos no Brasil eram equipados com sistemas de direção hidráulicos ou mecânicos e somente 11% possuíam direção elétrica. Em 2020 essa relação se inverteu significativamente e passou a ser de 27% para hidráulicos/mecânicos e 73% para sistemas elétricos.

ENTREVISTA

Junho 2021 • oficinabrasil.com.br

Novo Complexo Nakata em Extrema ganha competividade global Em entrevista exclusiva, Carlos Moura, gerente geral de planta da Fabricante, conta os impactos para o mercado com esta importante estratégia que norteará a atuação da marca no aftermarket! Fotos: Divulgação

Da Redação

ale um pouco da sua carreira no setor de autopeças? Minha experiência profissional de 33 anos no setor de autopeças é voltada a área de manufatura, bem como vivências em fusões de empresas, startups de unidades de negócios e phase-out de planta fabril. Minha trajetória envolve gestão total das operações fabris atendendo às áreas de produção, PCP, engenharia de processos e produto, manutenção, instalações industriais, ferramentaria, vendas, qualidade, segurança e meio ambiente. Com o meu trabalho em gestão de fábrica, acumulei conhecimento de Lean Manufacturing aplicado em processos de usinagem, fundição, estamparia e montagem para manufatura de produtos para veículos leves e pesados, tais como: amortecedores, freios, circuitos elétricos, direção hidráulica e elétrica, cinto de segurança e airbags. Estou na Nakata como gerente geral de planta desde 2017, onde implementei o sistema lean manucfaturing, seguindo critérios de Segurança, Qualidade e Produção. Como funciona o Complexo Nakata? O Complexo Nakata, para nós, é uma transformação disruptiva. O projeto foi elaborado não só para manter a manufatura no Brasil, mas para competir mundialmente, atendendo padrões da indústria 4.0 e já pôde contar com todo o su-

e localidades que concentram grandes mercados. No conjunto, manufatura mais moderna, competitiva e maior capacidade produtiva são motores para expansão no aftermarket, em outros segmentos de negócios, tanto no Brasil quanto no mercado internacional. É possível aumentar o volume produzido, complexidade de novos modelos e especificações de novos produtos, atingindo novos mercados, com a mais absoluta segurança no padrão de qualidade e atendimento. Esse processo da nova fábrica veio com a compra da Nakata pela Fras-le? Já havia necessidade de modernização do processo fabril e quando a Nakata passou a fazer parte da Fras-le o projeto ganhou impulso. O conceito tecnológico da Randon Tech Solutions veio para oferecer robustez através de equipamentos de última geração para automatização dos processos. São os mesmos conceitos adotados em outras plantas das empresas do grupo ao redor do mundo.

Carlos Moura porte tecnológico industrial da Randon Tech Solutions (RTS), empresa do grupo voltada à inovação e soluções em tecnologia industrial. Somado às inovações tecnológicas na planta, o fato de o centro de distribuição estar no mesmo complexo traz outra vantagem competitiva, que é a agilidade de transferência dos produtos da fábrica direto para o centro de distribuição, reduzindo significativamente

o lead time de fabricação. O que muda com a transferência da fábrica para Extrema? Do ponto de vista geográfico, a localização de Extrema-MG é muito estratégica, pois está perto de São Paulo, como também na rota para Minas Gerais, interior de São Paulo e Rio de Janeiro. Desta forma, a cidade é um ponto importante que liga grandes centros

O que muda com a nova fábrica para os clientes? A Nakata mostra mais uma vez que entende e está comprometida com o mercado de reposição, investindo em um projeto audacioso e que visa oferecer, primeiramente, agilidade no desenvolvimento e abastecimento de produtos, garantindo a peça certa, no lugar certo com amplo acesso ao mercado. O resultado de uma fábrica com equipamentos de última geração garante esta eficiência na produção, ganho de competividade e ra-

pidez na entrega, suportando as necessidades atuais e novas demandas. A Nakata confia no potencial do mercado e na capacidade do Brasil em possuir centros de excelência de produção mundial, a exemplo de outras empresas do grupo. Quais são os benefícios na parte prática para o mercado? De imediato, maior oferta e redução no tempo de entrega dos produtos atuais, bem como mais agilidade na cobertura de novos modelos de veículos. Contudo, com uma fábrica mais moderna podemos acelerar nosso processo de melhoria contínua, tanto de produção, traduzida em preços mais competitivos, como para produzir novos amortecedores com inovações embarcadas já vendidos em outros mercados, tão logo estes veículos circulem no Brasil. Qual é o impacto da produção com a nova fábrica? A Nakata terá potencial para mais do que dobrar sua capacidade produtiva, inclusive ampliando turnos, iniciando imediatamente com efetivos ganhos em produtividade e com muitas oportunidades para atender demandas de médio e longo prazo, pensando lá na frente. O impacto é bem representativo e já estimando atender às necessidades do nosso plano de negócios no futuro. Existe ganho de produtividade e quais itens serão fabricados? A nova fábrica possui equipamentos de última geração para automatização dos processos, que fazem parte de experiências inéditas da pró-

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Se tem Tramontina PRO, tem ferramentas para híbridos e elétricos Uma linha completa com ferramentas isoladas e kits específicos.

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ENTREVISTA

pria da Randon, como o AGV – Automated Guide Vehicle, ou seja, veículo industrial automatizado para locomoção de materiais e produtos entre as estações de trabalho da fábrica. Há também robôs no processo produtivo e de embalagem e soldagem, tudo para tornar o processo mais seguro, mais agilidade, precisão e ganho de produtividade e, por consequência, aumento da competitividade. Hoje, a Nakata possui mais de 850 modelos de amortecedores e a fábrica está apta à produção de todos eles. Porém, alguns poucos ainda dependem de uma equação volume de demanda e escala de manufatura. Deixe uma mensagem da Nakata para os reparadores. A Nakata trabalha oferecendo soluções para proporcionar aos mecânicos a melhor experiência com a marca

em todos os pontos de contato ao longo de sua jornada de consumo e reafirma o seu compromisso com o mercado em oferecer produtos de alta qualidade e portfólio variado com constantes lançamentos de componentes para as linhas de suspensão, direção, freio, transmissão e motor. Também atua de forma consistente e próxima dos clientes, ouvindo as suas necessidades e entregando soluções, que vão além do produto em si. Neste sentido, nosso Serviço de Atendimento ao cliente é referência no mercado porque conta com especialistas técnicos experientes que interpretam e resolvem todas as questões importantes para o dia a dia do cliente, disponível agora também pelo WhatsApp. Além disso, somos muito preocupados com a capacitação do mecânico e investimos constantemente em cursos online,

e conteúdo técnico e de formação, distribuídos em diversos canais digitais em variados formatos para que ele possa se capacitar todos os dias, da forma que preferir. O Instagram

Acompanhe o desempenho do setor de reposição assinando o relatório quinzenal que se tornou indispensável para os tomadores de decisões no aftermarket.

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Junho 2021 • oficinabrasil.com.br

Feras da Oficina Nakata reúne todos os serviços e conteúdo em um só lugar: informação técnica, vídeos explicativos de manutenção, novidades do mundo automotivo e dicas de

carreira e atendimento. Assim, procuramos unir qualidade, conforto e conveniência para auxiliar o dia a dia do mecânico em um mercado cada vez mais dinâmico e exigente.

MERCADO

Junho 2021 • oficinabrasil.com.br

Em maio serviços batem recorde! Depois da freada provocada pelos feriados e lockdowns de abril o número de passagens nas oficinas cresceu 12,9 % em relação à média histórica como indica o PULSO DO AFTERMARKET Com este resultado de maio e contabilizados os primeiros cinco meses de 2021 registramos um crescimento acumulado de 4,6% dos serviços. Fique por dentro do comportamento do aftermarket em mais este conteúdo exclusivo da mala-direta Oficina Brasil. Boa leitura Equipe CINAU

esta edição trazemos o 14º relatório do PULSO DO AFTERMARKET, dando sequência às matérias publicadas, com exclusividade, na Mala Direta Oficina Brasil. Nossos indicadores já se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de aftermarket, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição. Como você pode conferir no gráfico do PULSO DO AFTERMARKET o crescimento do mês de maio bateu inacreditáveis 12,9% e representa o maior salto na série histórica do “pulso” desde abril de 2020. Este resultado, quando somado aos “mortos e feridos” dos meses anteriores, nos projeta um crescimento acumulado para 2021 de 4,6%, o que é uma ótima marca. Com sempre orientamos nossos leitores este indicador é “quantitativo” e mensura o número de serviços (passagens) nas oficinas, mas para formarmos um valor completo sobre o comportamento do aftermarket temos que considerar informações “qualitativas” como ticket médio, dificuldade de encontrar peças, etc... Neste sentido a seguir apresentamos os dados qualitativos que são fruto de uma pesquisa realizada entre os dias três e quatro de junho quando a CINAU ouviu 520 oficinas em todo o território nacional. Para aqueles que já estão acostumados com estes gráficos basta interpretá-los para tirar suas próprias conclusões sobre o desempenho do mercado. De nossa parte e sobre os indicadores deste mês nos chamou a atenção, em primeiro lugar, o dado positivo que envolve um problema crítico neste processo da pandemia

e diz respeito à falta de peças. Percebam no gráfico desse índice que depois de bater um recorde de 70% de oficinas enfrentando falta de peças o indicador caiu pela segunda vez seguida chegando a 60% de estabelecimentos que enfrentaram alguma dificuldade de encontrar peças. Já para 40%, a maior dos estabelecimentos este problema não foi percebido. Como esta é a segunda queda seguida (já havia sido observado em abril) podemos interpretar esta mutação como uma “tendência” que será confirmada ou não no próximo PULSO DO AFTERMARKET, portanto, fiquemos atentos! Pois se a falta de peças for superada, uma das maiores ameaças aos crescimento de nossa indústria terá sido afastada. Já a velocidade desta eventual volta normalidade no abastecimento de peças (cuja média histórica é 22% de percepção de falta de peças) você poderá conferir nas próximas edições do PULSO DO

AFTERMARKET, pois ainda é cedo para fazermos uma previsão. Outro aspecto que está diretamente ligado à percepção de falta de peças é a opção pela compra na internet. Observem que tendência de compra neste mês caiu levemente e na medida quase direta da queda da falta de peças. Isso comprova nossa teoria de que as oficinas cresceram seu volume de compras na internet pressionadas pela falta dos itens em seus fornecedores tradicionais, mas a medida que estes reestabelecem seus estoques o reparador abandona a “penosa” experiência de adquirir peças pela internet. Dizemos que a experiência de compra do reparador na internet é “penosa” pela constatação do dado que indica a aquisição da “peça errada”, observem que este indicador continua em níveis altíssimos (62%). Com este desempenho frustrante, que complica a vida do reparador fica fácil entender por que o “E-Tailling” de autopeças

não decola no Brasil. Aliás, muito se especula sobre os motivos da venda de autopeças pela internet não crescer junto às oficinas mecânicas. A “explicação” mais comum é que o reparador “aos poucos terá que se acostumar ao mundo digital, pois o movimento em direção do ambiente digital é inexorável e já dominou quase todos os segmentos”. Esta percepção é completamente equivocada e sempre proferida por pessoas que não se dão ao trabalho de estudar detidamente o dia a dia de um dono de oficina mecânica no Brasil e seu processo de aquisição de seu insumo básico: as autopeças. Como fica evidente nos dados do PULSO DO AFTERMARKET a compra de peças pela internet gera muito mais problemas do que solução para os reparadores e eles só avançaram sobre este canal pressionados pelo desespero provocado pela falta de peças. Porém, diante deste dado de que 62% das peças chegam er-

radas, não é preciso uma bola de cristal para afirmar que o reparador não vê a hora de se livrar deste canal e voltar a concentrar suas compras junto aos seus fornecedores tradicionais que agregam produtividade ao seu negócio. A compra de autopeças na internet só vai crescer quando este canal trouxer mais produtividade para a oficina do que seus fornecedores/parceiros analógicos. Reforçando o que dissemos acima que a autopeças é um “insumo crítico” para o negócio assim receber a peça certa na hora certa é crucial para o sucesso da empresa. Hoje este “ just in time” é garantido pelos fornecedores clássicos das oficinas, e neste sentido alguns novos canais têm se destacado procurando entender e eliminar as reais “dores” da oficinas. O reparador precisa de um fornecedor que se “solidarize” na hora da compra de peça principalmente em função da complexidade de aplicações e rapidez de entrega.

MERCADO Não visualizamos num curto ou mesmo médio espaço de tempo um sistema de catálogo de aplicação que seja praticamente à prova de erros e ao mesmo seja amigável para operação pelo reparador em sua precária estrutura de compras. Se este sistema for materializado e a logística de entrega garantir, via catálogo “perfeito” a peça certa em duas horas nas oficinas, podemos prever o fim das lojas de tijolos e cimento. Depois desta divagação sobre a presente inviabilidade do E-Talling no mercado de reposição e voltando à crueza dos dados do PULSO DO AFTERMARKET fica evidente que com normalização do abastecimento o reparador vai retornar a sua “velha” rotina de buscar o canal digital toda vez que estiver diante de uma “mosca branca” e 93% dos profissionais o farão no Mercado Livre, como indicado no quadro abaixo. No mais não percebemos muito mais coisas para destacar no conjunto de indicadores do PULSO DO AFTERMARKET deste mês mas sugerimos ao leitor que realize suas próprias análises. Caso algo não fique claro ou você tenha interesse em aprofundar seu conhecimento sobre a origem da demanda de seus produtos não hesite em nos contatar, afinal estudar o mercado de reposição em seu nascedouro (a oficina) é nossa obsessão. Para contato use o e-mail cinau@oficinabrasil.com.br e para receber os relatórios quinzenais do movimento das oficinas acesse www.pulsodoaftermarket.com.br Até o próximo PULSO DO AFTERMARKET.

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina?

69%

26%

70%

25%

4 A 6 DE MAIO 1 A 3 DE JUNHO

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73%

84%

81%

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26% 17%

16%

14%

72%

67%

23%

17%

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

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68%

69%

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27%

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69%

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30%

Funcionando, com as portas fechadas e/ou hora marcada

69%

66%

64%

66%

31%

34%

36%

34%

70%

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30%

73%

70%

65%

30%

Não

Funcionando normal, com as portas abertas

27%

77%

32%

64%

63%

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38%

36%

37%

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23%

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31%

41%

39% 31% 31%

29%

30%

14%

16% 11%

19% 12%

11%

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças? 60%

40%

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51% 49%

56% 44%

62%

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30%

21% 11%

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32%

32% 32% 27%

19% 18%

23%

13%

19%

0 19 a 23 de Junho

14%

13%

10%

0 03 a 04 de Julho

01 a 04 de Setembro

01 a 05 de Outubro

01 a 04 de Novembro

01 a 03 de 28 de 28 a 31 de Dezembro Dezembro a Janeiro 05 de Janeiro

Medo da Inadimplência

01 a 05 de Março

Por não encontrar a peça

02 a 05 de Abril

01 a 04 de Maio

Preferência pela compra de peças na internet

68%

94%

40% 30%

32%

1 A 3 DE 19 A 23 DE 03 A 04 DE 01 A 04 DE 01 A 05 DE 01 A 04 DE 01 A 03 DE 28 DE 28 A 31 DE 01 A 05 DE 02 A 05 DE 01 A 04 DE 01 A 04 DE JUNHO JUNHO JULHO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO DEZEMBRO JANEIRO MARÇO ABRIL MAIO JUNHO A 05 DE JANEIRO Não

Sim

Percentual de Compras (SIM)

01 a 04 de Junho

Outros Mo vos

60%

31%

30% 29% 27%

23%

Por estar sem capital de giro

Sim

35% 33% 25%

25%

10%

Não

Sim

Por qual motivo?

60%

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62%

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30%

44%

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13% 8%

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

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8% 8% 7% 6% 5% 5% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 19 A 23 DE 03 A 04 DE 01 A 04 DE 01 A 05 DE 01 A 04 DE 01 A 03 DE 28 DE 28 A 31 DE 01 A 05 DE 02 A 05 DE 01 A 04 DE 01 A 04 DE JUNHO JULHO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO DEZEMBRO A JANEIRO MARÇO ABRIL MAIO JUNHO 05 DE JANEIRO

Oﬁcina está fechada

61%

65%

Compram Peças na Internet Compram Peças na Internet

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Percentual de Compras - Geral

Comprou Peça Errada

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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Fiat Toro Diesel 4x4 com 170 cavalos segue firme no mercado desde o seu lançamento em 2016 Fabricada no Brasil em Goiana, uma cidade próxima de Recife no estado de Pernambuco, o modelo Toro colocou a Fiat em condições de atender um público específico que prefere pick-ups de tamanho médio Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

Toro, no masculino, pois a montadora sempre se referiu como novo Fiat Toro, considerado como um Sport Utility Pick-Up, surgiu como uma nova categoria de pick-ups, produzido pela FIAT, lançado em 2016. Fabricado em Goiana (Pernambuco, Brasil). O modelo foi inicialmente caracterizado apenas como projeto 226, o segundo produto da fábrica da FCA em Goiana. No Salão do Automóvel de 2014 a FIAT mostrou uma prévia do que seria a picape. A estratégia da FIAT é de preencher um espaço do mercado deixado pelas pick-ups grandes e no país vizinho, Colômbia, é fabricado como RAM 1000. Buscando maior agilidade e economia na fabricação do modelo Toro, o grupo FCA utiliza a plataforma compartilhada com o Jeep Renegade e a motorização de quatro cilindros pode ser diesel ou flex, com opção de transmissão manual de 6 velocidades, automática de 6 velocidades da marca AISIN e automática de 9 velocidades da ZF e complementada com sistema de tração nas quatro rodas. O modelo Toro é a primeira pick-up de médio porte fabricada e desenvolvida pela FIAT, sendo que anteriormente já se destacava na produção dos veículos utilitários leves modelo Fiorino, as versões de picapes como a Strada e os comerciais de porte médio como a Ducato. (Fig.1) Dependendo do nível de acabamento, mudam os modelos como acontece com o Volvano e Freedon, que pode ser equipado com motor turbo diesel 2.0 de 170 cavalos ou flex 1.8 de 135 cv.

1 A capacidade de carga fica entre 650 kg na versão 1.8 e 1.000 Kg na versão 2.0 turbo diesel. Justificando o seu porte médio com quase 5 metros de comprimento, exatamente 4,91 metros, 1,84 de largura e 1,74 de altura, tem uma distância entre-eixos de 3 metros, comparando com outros modelos comerciais da FCA, temos a Strada com 4,47 metros de comprimento e a Dodge Dakota com 5,56 metros de comprimento. Um destaque do modelo Toro é a tampa da caçamba, que é dividida ao meio e abre para os dois lados. Este detalhe da tampa recebeu elogios do Luiz que trabalha na oficina Alternativa 4x4 no

bairro do Carandiru em São Paulo e ele justificou dizendo que este sistema de abertura facilita o acesso para retirar os objetos na caçamba, mesmo que estejam no fundo. A empresa Alternativa 4X4 tem atividades de reparação de veículos e comércio de peças voltadas para um público dedicado a fazer caminhos nada convencionais, eles preferem ir por terrenos irregulares e de preferência com muita lama e buracos para colocar à prova a eficiência dos veículos com tração 4x4. O Cesar é o proprietário da empresa e ele organiza os passeios que na verdade são uma grande aventura em que o senso de colaboração fica evidente na

3 equipe, principalmente quando algum carro não consegue vencer os obstáculos, sempre haverá alguém para providenciar o resgate para que todos do grupo continuem na trilha. A regra é bem simples, todos saem juntos e todos chegam juntos, ninguém nunca é deixado para trás e foi neste ambiente que o Cesar montou sua empresa

para dar todo suporte técnico aos fãs do esporte radical com carros de tração nas 4 rodas. (Fig.2) Quando falamos de oficina de veículos diesel, imaginamos um espaço grande para receber caminhões, mas até isso está mudando e foi isso que constatamos ao chegar na Máster Diesel que fica na Vila Prudente na zona leste de São Paulo, da qual

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Junho 2021 • oficinabrasil.com.br carros como os do grupo FCA, FIAT e Chrysler. (Fig.4) PRIMEIRAS IMPRESSÕES

6 o Danilo é o proprietário. A oficina foi montada recentemente, mas o objetivo é de atender veículos diesel de porte pequeno e médio, pois o mercado está sendo invadido por veículos diesel, antes era ocupado só por carros com motores do ciclo OTTO. Com esta percepção de mer-

cado, o Danilo estruturou a Master Diesel para atender este público tipicamente urbano que agora está utilizando veículos diesel, mas na hora da manutenção não quer ver seu carro no meio de caminhões. Como toda empresa nova que se instala na cidade, precisa

de divulgação para o público da região da oficina saiba da novidade que chegou no bairro. O Danilo não economizou energia para divulgar a empresa em cada prédio, condomínios e empresas. O efeito foi positivo porque os serviços foram surgindo para a alegria do Danilo que fica animado ao ver a oficina com bastante serviço. Como o FIAT Toro ano 2020/21 desta avaliação tem o motor diesel, logo a Master Diesel é o local apropriado para ser testada. (Fig.3) A tecnologia aplicada nos veículos tem o objetivo de elevar a sua qualidade e segurança dos ocupantes e isso força os reparadores a acompanhar esta evolução que não para, mesmo assim algumas barreiras tecnológicas impedem que alguns serviços sejam realizados. Foi isso que nos levou até Guarulhos na oficina Auto Max para conhecer o sistema que permite fazer manutenção com uso de scanner, pois este carro tem um sistema

de proteção chamado SGW – Security Gateway, que impede o acesso até para apagar a luz de aviso de troca de óleo. Welington é o gerente da Auto Max mas não fica em uma sala com ar-condicionado, ele está sempre envolvido nos reparos dos veículos e administrando o fluxo de serviço de uma oficina de 800 m², realmente é um desafio grande que ele enfrenta diariamente. Ao ver o FIAT Toro na oficina ele já pensou que tinha que fazer alguma manutenção, mas ficou tranquilo ao saber que era um veículo de avaliação que poderia aproveitar para usar o scanner atualizado e capacitado para fazer manutenção neste modelo de carro. Com o apoio do fabricante do scanner, o Welington conseguiu acessar os sistemas do carro e até comentou que está cada vez mais difícil trabalhar com todas as marcas de veículos e que muitas oficinas acabam ficando sem condições técnicas de reparos em alguns modelos de

Na Alternativa 4x4, o Luiz já fez uma foto da pick-up estacionada em frente à oficina para colocar no Instagram e certamente ele devia estar pensando como seria o comportamento deste carro nas trilhas lamacentas que ele e seus colegas costumam enfrentar nos finais de semana. Vale lembrar que este modelo é multiuso, preferencialmente usado em ambiente urbano, mas como o Luiz disse, sabendo utilizar todos os recursos que o carro oferece e somando com a habilidade do piloto, deve dar para brincar um pouco nas estradas de terra e trilhas não radicais. (Fig.5) O Danilo da Master Diesel disse que é o tipo de carro que a empresa dele está preparada para atender, como já aconteceu com dois clientes que têm este modelo. Para ele que está na reparação de veículos diesel é bom ter muitos carros destes pelas ruas, isso vai gerar bastante serviço porque o ambiente urbano não é ideal para o uso de motor diesel que não atinge velocidades adequadas, rotações do motor abaixo do necessário e para somar, ainda temos os congestionamentos e às vezes o carro é usado por pouco tempo, não permitindo que o motor atinja a temperatura ideal de trabalho. O carro é bonito e um dos atrativos é a altura dele que faz as pessoas se sentirem mais confortáveis em uma posição mais alta para dirigir pelas ruas da cidade. (Fig.6 e 7) Para o Welington da Auto Max, o carro satisfaz um público que gosta de usar o mesmo carro em várias situações, incluído trabalho, escola, compras e viagens. Isso se deve à combinação de espaço na cabine para 4 ou 5 pessoas e muito espaço na caçamba para colocar todas as bagagens e ainda vai sobrar espaço. A Auto Max não costuma atender veículos diesel porque diferente do Danilo eles não têm

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

equipe capacitada e também não tem equipamentos necessários para as manutenções. Eles conseguem fazer somente os serviços básicos na oficina como freio, troca de óleo e filtros. (Fig.8) AO VOLANTE Dirigir o FIAT Toro era exatamente o que o Luiz queria fazer e fomos acompanhados pelo Cássio, chefe de oficina da Alternativa 4x4 que conectou seu scanner no conector OBD para tentar fazer algumas leituras enquanto o Luiz dirigia, pena que não tinha estrada de terra por perto, mas mesmo assim ele conseguiu levar o carro por umas ruas com inclinação suficiente para testar o sistema de controle de descida, nelas o sistema faz tudo sozinho, controlando cada centímetro durante a descida, freando, liberando os freios e mantendo uma velocidade lenta e constante. (Fig.9 e 10)

4x4, acelerou e o carro ainda não saia do lugar, só queimava pneu no asfalto. Como último recurso disponível no carro, restava o modo 4x4 Low, que podemos traduzir como primeira marcha reduzida e para tentar complicar um pouco mais, ele desativou o controle de tração. Assim que acelerou o carro, o controle de tração foi ativado automaticamente e as rodas levantadas ficaram freadas e as rodas em contato com o solo puderam tracionar e fazer o carro se mover lentamente até sair daquela situação que só o Luiz poderia nos colocar e nos tirar. Aproveitando o sucesso obtido, o nosso piloto disse: estou surpreso, pensei que não ia sair, não parece carro de iniciante, só tem que saber pilotar e usar os recursos técnicos. Quanto ao Cássio, ficou chateado por não ter conseguido acessar informações do carro porque a versão instalada no equipamento não permitia o acesso para leitura dos módulos de controle do carro. O Gateway Security bloqueou o acesso. (Fig.11 a 14)

10 Ainda não satisfeito, o Luiz procurou outra rua com ângulo de entrada bem elevado e fez o carro ficar com uma roda dianteira levantada e outra traseira do lado oposto também sem tocar no solo. Com o carro literalmente em duas rodas ele disse; agora que vamos ver se esse carro tem condições de justificar o símbolo de tração 4x4. Como o carro permite escolher o modo de tração através de um botão no console, a primeira escolha foi da tração 4x2, somente tração dianteira e o carro patinou e não saiu do lugar. Com o olhar de desafiador, o Luiz continuou, mas colocou no modo

13 Habituado a dirigir veículos diesel, o Danilo saiu pelas ruas do bairro e aproveitou para conhecer uma oficina que não

Junho 2021 • oficinabrasil.com.br Também pode estacionar o carro em local aberto, colocar a alavanca de câmbio na posição N (neutro) e deixar o motor funcionando por um período em torno de 30 minutos até que a luz de aviso de regeneração se apague. (Fig.17)

14 trabalha carros diesel mas tem equipamento atualizado que permite acessar as informações do carro e fazer as manutenções. Isso porque o Danilo também tinha tentado usar o seu scanner e não teve sucesso. (Fig.15 e 16)

17 15

16 Durante o percurso o Danilo disse que já conhecia o carro e que fez dois serviços, o primeiro foi de tentar limpar o filtro DPF que estava obstruído pelos resíduos acumulados durante a queima do diesel. A tentativa de regeneração do sistema não funcionou devido ao elevado grau de obstrução e a solução foi a substituição do componente. Isso acontece porque o motor diesel precisa de condições adequadas para efetuar automaticamente a regeneração do filtro DPF. A maneira inadequada de conduzir carros com motor diesel e utilizando nas cidades com trânsito ruim com baixas velocidades faz o motor funcionar por períodos longos em marcha lenta, levando à saturação do filtro DPF. Em condições normais de uso, de preferência em estradas, basta dirigir por 15 minutos, a uma velocidade de 60Km/h que o sistema avisa no painel que a regeneração foi concluída.

O outro serviço foi a troca da mangueira que liga a saída do intercooler ao coletor de admissão, que é composta por duas partes, sendo uma de plástico e outra de borracha. Como a parte danificada era a somente a mangueira de borracha, o Danilo imaginou que poderia comprar apenas essa parte, mas na concessionária ele descobriu que é vendido o conjunto. (Fig.18 e 19)

19 O Welington se divertiu ao volante para conhecer melhor o FIAT Toro, acelerando for-

te pelas ruas de Guarulhos, ele comentou que o motor diesel de 170 cavalos responde bem e oferece bastante agilidade ao carro principalmente em situações de ultrapassagens. Não foi só acelerando que ele testou o carro, também aplicou os freios de forma brusca para observar se o carro iria perder a trajetória, mas isso não aconteceu, o carro se manteve perfeitamente em linha reta mesmo com a atuação do sistema ABS nas quatro rodas. Comparando o desempenho do motor diesel com o motor flex, o Welington agora entende porque muitos proprietários preferem o motor diesel, mesmo sendo mais caro, justifica o prazer em dirigir sem ter que ficar brigando com o motor que não rende o suficiente para ter uma boa dirigibilidade. (Fig.20)

20 MOTOR Entre todos os modelos do FIAT Toro, o preferido é o que está equipado com motor diesel, isso é justificado pelo desempenho quando comparado com os outros que utilizam motor flex. Os três reparadores que avaliaram esta pick-up elogiaram o motor pela potência e pela facilidade de acesso aos componentes do sistema de injeção, filtro de ar, de combustível. Para o Danilo, que é especializado em serviços de veículos diesel, o carro só deu um pouco de trabalho quando foi trocado o filtro DPF, pois ele fica em um local bem apertado e foi necessário remover alguns componentes do carro para ter acesso liberado para completar o serviço de remoção e instalação. (Fig.21) O motor de dois litros possui bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, turbo que gera 170 cavalos com 3.750 rotações e o seu torque máximo é atingi-

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

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23 27

21 do quando o motor chega a 1.750 rotações. É um motor que tem duplo comando de válvulas e é acionado por correia dentada, e esta mesma correia também movimenta a bomba de alta pressão de combustível. Welington, que gostou de dirigir a pick-up diesel, ficou preocupado ao descobrir que o sincronismo do motor é feito por correia porque não dá para deixar de observar o período de troca e se possível até anteceder e fazer o serviço de forma preventiva e evitar que uma correia como essa venha se romper e causar um prejuízo bem grande para o proprietário. (Fig.22)

22 Para o Luiz, que gosta de usar os carros de forma mais radical, o motor tem que oferecer toda potência para vencer os obstáculos e para isso é preciso tomar alguns cuidados, principalmente com a troca de óleo. Para quem acha que troca do óleo do motor é tudo igual, é bom estar preparado para um pouco mais de trabalho quando for oferecer este tipo de serviço para o cliente que tem esta pick-up. Para começar é preciso retirar a roda dianteira direita, é isso

que está recomendado no manual de serviço deste carro, além de ter que retirar o protetor de cárter que é de chapa metálica, retirar a proteção lateral do para-lamas direito, para ter acesso à lateral do motor, onde está montado o filtro de óleo lubrificante. Como é um filtro de refil, tem que seguir alguns procedimentos antes de fazer a remoção. Após remoção do bujão para drenar o óleo do cárter, localize um sangrador semelhante ao da pinça de freio, fica localizado na base do suporte do filtro, utilize uma mangueira transparente fixada ao sangrador e com a chave apropriada, abra e direcione a ponta da mangueira no coletor de óleo lubrificante usado. Depois da sangria, remover o copo ou cobertura do filtro com uma chave fixa de 32mm, adequada ao tamanho do sextavado desta peça, remover o refil do filtro de óleo, substituir o anel o’ring de vedação da tampa do filtro, instalar o refil novo do filtro de óleo, montar a tampa do filtro manualmente e aplicar um torque de 25 Nm (2,5 Kgm). Coloque o bujão com a arruela de vedação no cárter e aplique um torque de aperto de 20 Nm (2,0 Kgm). Como esse carro possui filtro DPF, tem de utilizar o óleo lubrificante específico para evitar danos neste filtro. Essas informações são especificadas pelo fabricante do veículo e quando não é aplicada, existe a possibilidade de causar danos ao motor e o que poderia representar um pequeno lucro

25 para a oficina, pode se transformar em um grande prejuízo. (Fig.23 e 24) O Danilo observou que para esse motor é possível usar mais um parâmetro para as manutenções, além da quilometragem é possível visualizar quantas horas o motor esteve em funcionamento, o horímetro é uma ótima referência para quem quer fazer as manutenções com maior precisão. (Fig.25) TRANSMISSÃO O modelo avaliado possui transmissão automática ZF 948TE disponível com nove velocidades, além dos três recursos de modo de tração que podem ser acessados através de um botão posicionado no console, ao lado da alavanca do câmbio, para escolher o tipo de tração conforme o terreno, (Auto)4x2, (4WD) 4x4 e (4WD LOW) 1ª reduzida. (Fig.26) O Welington comentou sobre o propósito desta pick-up estar equipada com transmissão automática com esses recursos, é justamente para atender o público que quer um carro para diversos usos. Como a maioria dos proprietários utilizam o carro nas cidades, a prioridade é o conforto e

26 essa transmissão oferece o que há de melhor em desempenho e com economia de combustível. Há pouco tempo, apenas uma minoria dos carros era equipada com transmissão automática, atualmente houve uma inversão e as montadoras investem cada vez mais neste segmento de carros montados com câmbio automático. O Luiz pilota carros com transmissão 4x4, mas com alavancas de câmbio para trocar marchas, outra para acionar a tração que também tem a função de aplicar marchas reduzidas para terrenos mais difíceis. Ao se deparar com o FIAT Toro com controles realizados através de um botão no console, ele já deu aquele sorrisinho imaginando, será que vai funcionar mesmo? Depois do teste que ele fez, ficou comprovado que funciona e ele ainda reforçou dizendo que cada carro tem um potencial e não adianta querer que o carro faça mais do ele é capaz. Outra informação importante é a temperatura do óleo da transmissão

que pode ser acessada no painel de instrumentos. (Fig. 27 e 28) Na Master Diesel, o Danilo prefere indicar especialistas para fazer os serviços em transmissões automáticas porque o trabalho dele é bem focado no sistema de injeção de veículos diesel, sendo que a empresa que ele montou está estruturada e equipada para esta atividade. No manual do carro tem uma informação que causa muitas discussões entre os reparadores, é sobre a troca de óleo da transmissão automática que neste caso é uma ZF 948TE. A informação é bem clara, For Life (sem necessidade de substituição), mas para os especialistas em transmissão automática, isso se refere ao período de garantia, sendo que após este período é recomendável fazer a troca periódica que geralmente é de 60 mil km. SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO A suspensão do FIAT Toro está bem dimensionada para carregar até uma tonelada e ao mesmo tempo, possui o conforto de um carro de passeio devido ao sistema de suspensão que funciona de forma adequada quando está carregada e também quando está vazia. Na dianteira a suspensão utiliza o sistema McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora. (Fig.29)

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

29 Na traseira a suspensão é do tipo multilink com rodas independentes, links transversais e barra estabilizadora. Os componentes são robustos e oferecem resistência para suportar principalmente o peso de uma tonelada colocado na caçamba. (Fig.30) Nosso especialista em veículos fora de estrada, o Luiz da Alternativa 4x4, ficou surpreso com as especificações da pick-up que permitem ultrapassar alguns obstáculos. Altura livre do solo entre os eixos, indicada na referência A, é medida no local próximo da margem inferior do diferencial. Este valor determina também os relativos ao ângulo de ataque, ângulo de saída e ao ângulo de rampa. Altura livre do solo com a pick-up vazia do modelo Freedom 2.0 Diesel 4x4, que foi avaliado pelos três reparadores, é de 246,0 mm. O ângulo de ataque na referência B é determinado pela linha horizontal do piso da estrada e pela linha tangente que passa entre a roda dianteira e o ponto inferior mais saliente do veículo. Quanto maior é o ângulo, menores serão as possibilidades de colidir, com a carroceria

ou o chassi, durante uma subida acentuada ou ao ultrapassar um obstáculo. O ângulo de saída na referência C é determinado pelas mesmas linhas do ângulo de engate e refere- se à parte traseira do veículo. O valor do ângulo de rampa na referência D está relacionado com a altura do veículo ao solo e representa a capacidade do veículo para ultrapassar um obstáculo ou uma lombada, sem tocar suas partes inferiores da carroceria, mantendo as rodas apoiadas no terreno e sem a perda de aderência para fazer o deslocamento da pick-up. Quanto mais elevada for a altura do solo, maior será o ângulo de rampa, mas isso compromete a estabilidade devido à elevação do centro de gravidade. Na versão Freedom 2.0 Diesel 4X4, temos o ângulo de ataque referência B de 24,0º, ângulo de saída referência C de 29,0º e ângulo de rampa referência D de 22,0º. (Fig.31) Os freios são muito eficientes na avaliação do Welington, que testou o sistema ABS que, além de funcionar muito bem, permite fazer manobras enquanto está freando e sem perder a trajetória. Possui discos dianteiros ventilados, pinça de freio flutuante e um cilindro de comando para cada roda. O freio traseiro utiliza tambor com sapatas autocentrantes e regulagem automática, o freio de estacionamento tem o comando mecânico atuante nas rodas traseiras com compensação de desgastes. A recomendação da troca de fluido de freio é a cada 24 meses ou 40 mil km. Na avaliação do Danilo, o carro tem uma direção bem leve e isso agrada quem dirige prin-

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cipalmente nas cidades, pois o motor elétrico instalado na coluna da direção permite toda facilidade durante as manobras que precisa de apenas de 2,9 voltas e de um diâmetro mínimo de curva de 12,9 metros. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Sem fugir dos padrões atuais, a pick-up Toro tem vários recursos que envolvem a elétrica e a eletrônica que garantem segurança, conectividade e conforto para todos os ocupantes. Freios ABS, alarme antifurto perimétrico, controle de estabilidade, faróis com refletores duplos, repetidores laterais das luzes de direção, controle automático de descida, sensores de estacionamento traseiro, airbags frontais, câmera traseira para manobras, controle de tração, faróis de neblina, travamento central das portas, desembaçador do vidro traseiro, assistente de partida em rampa, direção elétrica, retrovisores elétricos, limitador de velocidade, volante multifuncional, tela multimídia, conexão USB, espelhamento de tela de celular, conexão bluetooth, controle de atendimento de telefone no volante. Dentro da especialidade do Danilo, o sistema de injeção eletrônica desta pick-up vai gerar bastante serviço para as oficinas, mesmo sendo um sistema eficiente, ele tem limites quanto a forma de uso no trânsito das cidades. O sistema de injeção eletrônica do motor Multijet II fun-

ciona com 1.600 bar de pressão e tem uma particularidade que é a capacidade de realizar injeções múltiplas, daí o nome Multijet. A eletrônica também está presente no diferencial traseiro que tem um motor elétrico controlado pelo módulo da transmissão, que permite ligar ou desligar a tração das rodas traseiras. (Fig.32) PEÇAS DE REPOSIÇÃO Por ser um carro que chegou no mercado em 2016 e não passou por modificações até 2020, o setor de peças de reposição teve bastante tempo para se preparar e se manter abastecido. O Danilo, que fez manutenção neste modelo de carro, preferiu comprar as peças na rede de concessionárias porque eram peças específicas do motor diesel. Para o Welington e para o Luiz, as peças de manutenção básica já estão disponíveis nas autopeças e distribuidoras, como exemplo, filtros, pastilhas de freios, amortecedores e outras que entram no pacote de revisões. Por ser um carro robusto, a manutenção e aplicação de peças ocorre mais para atender o que está previsto no plano de manutenção conforme a quilometragem do carro, a cada 10 mil Km. RECOMENDAÇÕES O modelo equipado com motor diesel é o preferido do público que deseja ter uma pick-up versátil e com bom desempenho para trabalhar e para viajar.

O Welington recomenda que o cliente seja bem orientado porque a maioria não conhece os cuidados que um veículo diesel necessita e também sobre as peças que têm preços diferentes, geralmente mais altos do que as peças dos outros motores flex. Com esse tipo de orientação, fica mais fácil oferecer os serviços preventivos, evitando a quebra de uma peça que pode fazer o carro ficar parado na oficina por mais tempo, além de ter que gastar mais dinheiro para realizar a manutenção corretiva. O Luiz conhece vários modelos de carros com tração 4x4 e sabe dos limites de cada um e dirigir o FIAT Toro somou mais uma experiência pilotando a pick-up pela selva de pedra. A recomendação para este carro é usar dentro das condições que ele oferece, explorando todos os recursos tecnológicos disponíveis para sair de situações que exigem um pouco mais do carro e sem esquecer de somar com a habilidade de quem estiver pilotando. Como este carro está equipado com motor diesel, é recomendável fazer todas as manutenções para manter o carro sempre em condições de uso para qualquer atividade, que seja na cidade ou nas estradas de terra. Não esquecer que este motor usa um tipo de óleo específico por causa do filtro de partículas e fica mais barato utilizar o óleo correto do que trocar o filtro DPF. É natural que o Danilo sempre recomende veículos com motor diesel, mas o FIAT Toro representa uma opção a mais para os clientes que queriam um carro de porte médio, que agora está disponível e atendendo à legislação que limita o uso do motor diesel em carros de passeio. Para as oficinas também é uma oportunidade de começar a se interessar mais por este tipo de veículo, pois o cliente pode ter dois carros, sendo um flex e o outro pode ser diesel. Este cliente certamente vai levar os dois carros na mesma oficina e é por isso que os reparadores devem estar preparados para atender bem e garantir a satisfação do cliente.

REPARADOR DIESEL

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Multijet II é o novo motor diesel de dois litros que utiliza sistema de injeção de 1.600 bar O grupo FCA está aplicando uma variedade de motores em seus veículos e o destaque é o motor diesel equipado com sistema de turbo variável e sistema de injeção Bosch que gera 170 cavalos de potência Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

desenvolvi mento de pick-ups e SU Vs de porte médio tem sido a estratégia das montadoras para ampliar a atuação no mercado de veículos novos que atendem às necessidades dos usuários que desejam fazer usos múltiplos com os veículos. Observando as condições da legislação brasileira quanto ao uso de motores diesel em veículos utilitários que devem ter capacidade de carga de uma tonelada e tração 4x4, logo as montadoras investiram neste segmento e aí surgem novas oportunidades de ampliação de serviços oferecidos pelas oficinas que devem se preparar para atender este segmento. O cliente da oficina que adquiriu um veículo diesel vai querer continuar levando o seu carro na mesma oficina de confiança e é aqui surge uma encruzilhada, atender ou não atender este cliente antigo que agora tem um carro novo com motor e sistema de injeção que é desconhecido por muitos mecânicos. A força do mercado é transformadora e o setor da reparação automotiva também deve acompanhar estas mudanças para continuar atendendo bem os seus clientes que possuem veículos de porte médio e o primeiro passo é buscar conhecimento sobre os motores diesel que antes eram restritos a veículos pesados e fora de estrada. (Fig.1) O motor diesel Multijet II possui particularidades no sistema de injeção e até na troca do óleo lubrificante também apresenta novidades importantes. A injeção eletrônica diesel foi desenvolvida pela Bosch e recebeu o nome de CRS2-16, que

tenha que fazer manutenção sem o devido conhecimento. Uma particularidade deste sistema de injeção eletrônica diesel é a capacidade de realizar injeções múltiplas, daí o nome Multijet. Com seus inovadores injetores com válvula solenoide hidraulicamente balanceada e pressão de injeção ainda maior, é capaz de controlar de forma ainda mais precisa o óleo diesel injetado de forma mais rápida e flexível. Ele permite até oito injeções consecutivas por ciclo de combustão e implementou a tecnologia que fornece duas injeções piloto muito próximas, tornando o fornecimento de combustível mais contínuo e modulado, resultando em um motor silencioso e com operação mais suave, emissões mais baixas, melhor consumo de combustível e desempenho superior. (Fig.3 e 4)

que atinge 35,7 Kg de torque a 1.750 rpm. A eficiência deste motor permite ser classificado no padrão Euro 5 e tem plenas condições de se enquadrar na próxima etapa de níveis de emissões que é Euro 6. A injeção adiantada reduz o ruído da combustão e as emissões de NOx, e a pós-injeção reduz as emissões de partículas. Os motores a diesel modernos devem atender a requisitos rígidos de emissões e os motoristas querem mais potência e torque, baixo consumo de combustível e funcionamento silencioso do motor. Uma boa preparação da mistura é um pré-requisito para a combustão total e eficiente do combustível em um motor a diesel. Para isso, o combustível deve ser injetado na quantidade certa, no momento certo e com a maior pressão possível. (Fig.5 e 6)

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2 significa Common Rail System, opera com 1.600 bar de pressão. O sistema CRS2 é composto por uma bomba de alta pressão, o tubo de alta pressão, um injetor para cada cilindro e a unidade de controle eletrônico. O controle eletrônico de diesel (EDC) regula não apenas o processo geral de injeção, mas

também a pressão de carga e a recirculação dos gases de escape. (Fig.2) Para os mecânicos habituados com motores flex que operam com pressão de combustível por volta de 4 bar ou com injeção direta que chega a 200 bar e agora chega um sistema com 1.600 bar, é natural ter um certo receio caso

4 A tecnologia avançada deste sistema permite até oito injeções de combustível em cada ciclo de combustão para obter o máximo de eficiência energética do motor,

O fabricante recomenda abastecer somente com o diesel S-10, pois o sistema de acorcode injeção Euro V não pode funcionar em nenhuma hipótese com diesel comum, devido à alta quantidade de enxofre e a ausência de aditivo lubrificante. Mesmo sendo um carro novo e equipado com motor diesel com muita tecnologia, há uma somatória de eventos que tem gerado bastante serviço para as oficinas. A forma de dirigir o veículo diesel é a que mais acarreta problemas

REPARADOR DIESEL e somado ao ambiente onde o veículo está sendo utilizado como nas cidades onde o trânsito flui com baixas velocidades e também os frequentes congestionamentos nos quais o motor funciona por períodos longos em marcha lenta, tudo isso reúne as condições ideais para a saturação do filtro DPF e mesmo que o sistema funcione automaticamente, não é suficiente para queimar todo o resíduo acumulado no filtro. Tem sido comum fazer a regeneração forçada nas oficinas e mesmo assim o resultado não é adequado para o funcionamento correto do motor. A solução acaba sendo troca do sistema visto que a limpeza se torna impraticável. (Fig.7)

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12 o’ring de vedação da tampa do filtro, instalar o refil novo do filtro de óleo, montar a tampa do filtro manualmente e aplicar um torque de 25 Nm (2,5 Kgm). Colocar o bujão com a arruela de vedação no cárter e aplicar um torque de aperto de 20 Nm (2,0 Kgm). Abastecer com óleo lubrifi-

7 Em condições normais de uso, de preferência em estradas, basta dirigir por 15 minutos, a uma velocidade de 60Km/h que o sistema avisa no painel que a regeneração foi concluída. Outra opção é estacionar o carro em local aberto, colocar a alavanca

de câmbio na posição N (neutro) e deixar o motor funcionando por um período em torno de 30 minutos até que a luz de aviso de regeneração se apague. (Fig.8 a 10) Outra tarefa que parece simples, mas em alguns motores é preciso se informar antes de vender o serviço de troca de óleo, é o caso dos motores Multijet II que equipa os veículos do gruo FCA. Tirar a roda dianteira direita parece estranho para fazer a troca de óleo, mas é isso que está recomendado no manual de serviço, além de ter que retirar o protetor de carter que é de chapa metálica, retirar a proteção lateral do para-lamas direito, para ter acesso à lateral do motor, onde está montado o filtro de óleo lubrificante.

(Fig.11) É um filtro de refil, mas antes de fazer a remoção é preciso seguir alguns procedimentos: Remover o bujão do cárter que é de alumínio e com muito cuidado, pois é comum encontrar este parafuso danificado e o custo é de R$179,38 reais (código da peça 55196505) e o anel de vedação custa mais R$36,05 reais (código 55196309), só nestes itens já tem um custo de R$215,43 reais. (Fig.12 e 13) Após a drenagem do óleo do cárter, é preciso localizar um sangrador semelhante ao do sistema de freio, ele está localizado na base do suporte do filtro e a recomendação para evitar a sujeira de óleo que vaza sobre o motor é utilizar uma mangueira transparente fixada ao sangrador, abrir e direcionar a ponta da mangueira no recipiente de coleta de óleo lubrificante usado. (Fig.14 e 15) Depois da sangria, remover o copo ou cobertura do filtro com uma chave fixa de 32mm, adequada ao tamanho do sextavado desta peça, remover o refil do filtro de óleo, substituir o anel

15 cante sintético 5W30 completando um volume total de 4,8 litros incluindo o filtro. As trocas de óleo são recomendadas a cada 20 mil km ou 12 meses, prevalecendo o que vencer primeiro. Lembrando que é vital o uso do óleo lubrificante específico para este motor que tem o sistema de filtro DPF e finalizando, para

apagar a luz do óleo (reset) é preciso ter equipamento atualizado, pagar uma taxa de 3 a 5 euros para obter a liberação de acesso ao sistema do carro que está protegido com o sistema SGW – Security Gateway. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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LANÇAMENTO

Toyota apresenta o novo Corolla Cross, a versão SUV que promete ameaçar o Jeep Compass! O SUV da montadora japonesa chega ao país com opções de motor flex a combustão 2.0L Dynamic Force, além da versão híbrida, que combina três motores, dois elétricos e um a combustão com tecnologia flex Da Redação

gora, o Corolla escreve um novo capítulo em sua trajetória, além do sedã já conhecido por nós, o veículo se transforma em um SUV, um dos segmentos que mais cresce no Brasil e no mundo. De acordo com a montadora, o Corolla Cross foi projetado para transmitir a robustez e a elegância de um autêntico modelo urbano. Derivado do sedã mais vendido da marca japonesa, o SUV terá a dura missão de competir em um segmento

dominado pelo Jeep Compass, e que em breve terá também o VW Taos. Para fazer frente aos concorrentes, a Toyota aposta no sistema híbrido e em alguns equipamentos tecnológicos, como: detector de ponto cego, sensor de chuva, sistema de controle de tração, e controle eletrônico de estabilidade. Fabricado em Sorocaba, no interior de São Paulo, o novo SUV tem design moderno, com vincos bem pronunciados. Na dianteira, destaque para a grade do motor e o conjunto de faróis. Na traseira, lanternas posicionadas na vertical. O para-choque possui gran-

des vincos, ressaltando o caráter robusto do modelo, e onde repousam os faróis em formato horizontal, que partem desde a lateral do Corolla Cross até encontrarem a grade superior dianteira. Na versão de entrada, os faróis são de halogéneo, enquanto nas demais versões, de LED. Já as versões híbridas contam com acabamento na cor azul também nos faróis. Além disso, toda a linha conta com luzes diurnas, o Daytime Running Lights – DRL. Na traseira, os para-lamas seguem o perfil no formato tridimensional dos para-choques dianteiros e as lanternas seguem

o estilo horizontal, “abraçando” o veículo desde a lateral. O interior do Corolla Cross segue o padrão do sedã, com pequenas diferenças. No SUV, todo o acabamento é disposto horizontalmente até se conectar com as portas, dando uma sensação maior de amplitude. O console central também tem espessura mais grossa e é sustentado por duas hastes nas extremidades com acabamento na cor prata. Além disso, os puxadores internos das portas têm um design f lutuante. As maçanetas internas das portas e os difusores de ar no painel central possuem acabamento

na cor prata. Além do pacote de equipamentos de segurança Toyota Safety Sense, que segue a linha do Corolla brasileiro e inclui frenagem automática, alerta de desvio de faixa, controle automático de farol alto e o controlador automático de velocidade de cruzeiro adaptativo, o Corolla Cross traz ainda câmera de 360º e monitor de tráfego cruzado na traseira. MOTOR O C o r ol l a C r o s s c o n t a com duas opções de motores: 2.0L Dynamic Force flex com

LANÇAMENTO

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O interior do Cross segue o mesmo design do Corolla sedã

A proposta da montadora com seu novo SUV é oferecer exatamente a mesma motorização do sedã, o que parece uma ideia acertada. As duas versões mais baratas (XR e XRE) vêm com o motor 2.0 flex, que tem disposição transversal, injeção direta e multiponto, 4 cilindros em linha e 16 válvulas

FICHA TÉCNICA - TOYOTA COROLLA CROSS XRE 2.0 Capacidade do porta-malas do Cross é de 440 litros

MOTOR Motorização: Dynamic Force 2.0L Flex VVT Aspirado; Tipo: 4 cilindros em linha; Válvulas: 16 (4 por cilindro); Alimentação: Injeção eletrônica direta e indireta multiponto; Posição: Transversal / Dianteiro; Combustível: Etanol / Gasolina; Potência (cv): 177 (E) / 169 (G); Cilindradas (cm3): 1987; Torque (Kgf.m): 21,4 (E) / 21,4 (G); Direção: Elétrica; Tração: Dianteira. TRANSMISSÃO CVT Automática / Sequencial de 10 velocidades. DESEMPENHO

Espaço interno é um dos pontos altos do SUV médio-compacto

transmissão Direct Shift de 10 marchas e injeção direta, e o consagrado sistema híbrido que combina três motores, dois elétricos e um a combustão flexfuel, já disponível no Corolla sedã, tornando o SUV o segundo veículo híbrido capaz de rodar com etanol do mundo. VERSÕES Para atender às necessidades

dos diferentes tipos de públicos, o Corolla Cross estará disponível em quatro versões diferentes e duas motorizações. O modelo com motor 2.0L Dynamic Force chega nas versões XR e XRE, enquanto o sistema híbrido estará disponível nas versões XRV Hybrid e XRX Hybrid. A meta da montadora é produzir até o final do ano cerca de 55 mil unidades .

Velocidade máx (Km/h): 195; Tempo 0-100 Km/h: 9,8 s; Consumo cidade (Km/L): 7,0 (E) / 11,0 (G); Consumo estrada (Km/L): 9,0 (E) / 13,0 (G). SUSPENSÃO / FREIO / RODA Suspensão dianteira: Independente, MacPherson com molas helicoidais e barra estabilizadora; Suspensão traseira: Semiindependente com eixo de torção com molas helicoidais e barra estabilizadora; Freio dianteiro: Disco Ventilado c/ ABS; Freio traseiro: Disco Sólido c/ ABS; Roda: Aro 18 - Alumínio; Pneu: 225/50/R18.

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Oficinas precisam pagar uma taxa em Euro para fazer manutenção nos veículos do grupo FCA Visando a proteção dos seus veículos, o grupo Fiat (FCA) desenvolveu o SGW – Security Gateway – aplicado desde 2018, que bloqueia o acesso de scanners que ainda não têm licença e a oficina precisa ser cadastrada Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

vanço tecnológico nos automóveis expõe fragilidade aos ataques cibernéticos executados pelos hackers que antes só atacavam as redes de computadores das corporações privadas e públicas gerando grandes prejuízos. A criação de redes para gerenciar toda eletrônica embarcada em um automóvel transformou o carro, que era uma máquina isolada, em um sistema que precisa estar conectado à internet, que alimenta toda parte de comunicação e entretenimento (multimídia), além das atualizações necessárias ao software que controla o motor e periféricos. Com isso o carro tem agora um endereço de protocolo da internet, mais conhecido como IP (do inglês: Internet Protocol address). O IP era destinado inicialmente a computador, impressora, smartphone e os endereços de internet mais recentes estão aplicados nos veículos. (Fig.1) Mas o que tudo isso representa para o mecânico que vai simplesmente fazer a troca de óleo de um carro? O “Simplesmente o simples deixou de ser simples”, pois a troca de óleo e filtro pode ser realizada fisicamente, mas eletronicamente não será permitido nem sequer apagar a luz do óleo (reset), pois o sistema de acesso via conector OBD está protegido. (Fig.2 e 3)

verificado junto aos fabricantes destes equipamentos que solicitam ao fabricante de automóvel a permissão para acesso de manutenção dos veículos equipados com este sistema de proteção. Com o equipamento habilitado, a oficina deverá fazer um cadastro no grupo FCA, do qual receberá uma senha de acesso e para executar qualquer operação de reparo que envolve a eletrônica, a oficina tem que pagar uma taxa de três a cinco euros para ter acesso por um dia e realizar as operações em quantos veículos estiverem à disposição, ou seja, a licença vale pelo período de 24

4 Falaremos dos carros do grupo FCA – Fiat, Chrysler e Automobiles que desenvolveu o sistema Security Gateway (SGW) e vem o aplicando desde 2018 e agora começa a chegar nas oficinas para manutenções devido ao encerramento do período de garantia. (Fig.4) Tarefas simples como o reset, ajustes de parâmetros, apresentação de componentes como a troca de um módulo ou a troca de um catalizador, poderão ser realizadas seguindo as recomendações dos fabricantes de automóveis.

6 Scanners sem a função SGW poderão fazer a leitura ou acesso passivo à rede do veículo, apenas terão capacidade de ler códigos e dados, mas sem as funções bidirecionais como a capacidade de limpar códigos de falhas, realizar testes de atuador, funções especiais, configuração de ECU, redefinições de módulo e reset de painel. (Fig.5) Iniciando pelo uso do scanner automotivo que deve estar habilitado e atualizado e isso deve ser

horas e pode ser usada em vários carros. Caso seja do interesse da oficina, é possível obter licenças por períodos mais longos conforme é mostrado no site quando for fazer o pagamento da taxa de acesso ao sistema. O pagamento pode ser realizado com o uso de cartão de crédito internacional e a liberação do sistema acontece em alguns minutos. (Fig.6) A oficina deve ter uma conexão de internet muito boa via

wi-fi ou de preferência via cabo (aquele de cor azul) para garantir a perfeita comunicação entre o carro, o scanner e o grupo FCA. Como acontece esta comunicação? O módulo SGW funciona como um firewall seguro que bloqueia o acesso externo ao veículo via rádio e conector de diagnóstico, protegendo o sistema de rede do veículo. O sistema bloqueia todos os dados trocados entre ferramentas de diagnóstico, sinais de entrada para o rádio e determina quais comandos pode permitir através do Gateway com base em uma lista de itens liberados. Outra informação importante é de controlar o nível de acesso de cada usuário, durante o processo de autenticação e o acesso após a liberação é semelhante ao de uma concessionária. O uso de scanners se tornou comum e cada oficina deve solicitar ao fabricante deste equipamento o acesso ao SGW para obter comunicação que vai sair do carro, passar pelo módulo SGW, pelo conector OBD, pelo scanner, pelo servidor do fabricante do scanner, pelo distribuidor FCA, pelo sistema de controle de usuários, pelo servidor do sistema de autenticação e finalmente no sistema de autenticação SGW dentro da FCA, as duas imagens representam bem este roteiro. (Fig.7 e 8) Essas mudanças de procedimentos não surgem por acaso ou porque as montadoras pretendem restringir o acesso às informações dos veículos pelos fabricantes de scanners e pelos profissionais da reparação automotiva, a justificativa é a proteção dos veículos e dos seus ocupantes, mantendo as redes de comunicação veicular seguras, protegendo os módulos

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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7 10 não contém drivers e não opera ou controla diretamente nenhum componente do veículo, mas permite apenas mensagens autenticadas nas redes privadas. (Fig.10)

8 de controle eletrônico de serem expostos a potenciais violações através de ataque cibernético. Na prática esses ataques já aconteceram em veículos da Chrysler nos Estados Unidos que ainda não tinham esta proteção de dados que hoje conhecemos como SGW e a partir desta ocorrência, o grupo FCA tomou esta decisão de criar este sistema de segurança eletrônica veicular, pois certamente nenhum mecânico poderia imaginar que isso poderia acontecer. Os hackers estudaram os pontos vulneráveis e utilizaram o rádio como porta de entrada para invadir a rede de um carro da Chrysler e assumir o controle de várias funções, incluindo mecanismos vitais à segurança como direção e freios. Outro ponto vulnerável são os rastreadores que estão conectados à rede do carro pelas seguradoras e frotistas. Este sistema transfere dados diretamente por meio de redes sem fio e como estão

9 conectados à rede CAN, para os hackers é mais fácil ainda utilizar este caminho. (Fig.9) O diagrama pode fazer com que pareça que o SGW funciona como uma porta central, mas é importante observar que ele não é usado para comunicar sinais entre os módulos no lado privado da rede. Ele serve como uma porta de quadro e não fornece funcionalidade de sinal. O SGW

Uma contribuição do departamento de diagnóstico da Snap-on Como requisito para desbloqueio do SGW é fundamental que o scanner tenha acesso à internet para fazer uma comunicação com os serviços Snap-on e Stellantis. Atualmente os nossos principais scanners comercializados dispõem de acesso via wi-fi (PDL5500, PDL4100 e PDL5600). O Grupo Stellantis introduziu esse sistema de autenticação através do módulo SGW, que permite, ainda que sem o desbloqueio, um diagnóstico básico de comunicação com os módulos instalados no veículo, leitura de código de falhas e leitura de parâmetros. Demais funções como apagar códigos, execução de atuadores e funções de programação ficam sob condição de haver a autenticação via internet para ter o privilégio de acesso. Dessa forma, esse tipo de condição só é satisfeito através de um scanner com acesso à internet. No caso do cliente do PDL, ele deve ser registrado e adquirir uma licença no site da Stellantis que nesse momento é disponibilizada

em períodos de 24 horas (3 euros), 7 dias (20 euros), 1 mês (50 euros) e 1 ano (200 euros). Os períodos e valores não são de responsabilidade da Snap-on e estão sujeitos a sofrer alteração de acordo com as diretrizes da Stellantis. Alguns pontos importantes para adquirir a licença: • O reg ist ro no sist ema Stellantis requer que o cliente PDL tenha um CNPJ; • Após o registro, esses dados são analisados pela Stellantis e o prazo para a aprovação do registro pode variar até que seja disponibilizado o acesso ao sistema; • A compra da licença é feita em um sistema internacional, ou seja, é preciso que o cliente tenha um cartão de crédito internacional; • A efetivação do pagamento é feita através de meios digitais - PayPal ou Xpay; • A senha de acesso ao sistema Stellantis expira a cada 60 dias, e fica sob responsabilidade do cliente se atentar a refazer a senha e atualizar esse dado no sistema Altus Drive da Snap-on. Caso não haja essa sincronização entre sistema Stellantis e Altus Drive da Snap-on, vai haver uma falha no processo de autenticação e desbloqueio do SGW.

A Snap-on fornece um serviço em nuvem que se chama Altus Drive. O cliente do PDL pode realizar o registro nesse sistema tendo ou não adquirido a licença Stellantis. Se o PDL tiver suporte wi-fi e estiver conectado a uma rede, os arquivos gerados durante um diagnóstico são automaticamente armazenados nesse sistema e ficam disponíveis para serem acessados de qualquer dispositivo posteriormente. Nesse mesmo sistema há uma configuração para os clientes que adquiriram a licença Stellantis para desbloqueio do SGW. Uma vez feita a configuração com o registro dos dados da Stellantis e feito também o registro do PDL, o scanner está habilitado a se autenticar no sistema Stellantis e dessa forma desbloquear o SGW. O processo de autenticação entre cliente do PDL e Stellantis segue basicamente o fluxo da figura 7. De acordo com alguns retornos do processo de autenticação há algumas mensagens na tela do PDL notificando o cliente, caso alguma coisa der errado (falha com internet, falha na autenticação com o serviço Stellantis etc...). O nosso departamento de suporte ao cliente, através do 0800, está habilitado a passar todas essas informações em detalhes para os clientes que ainda tem dúvidas em como se registrar no sistema da Stellantis, bem como no sistema Altus drive da Snap-on. Há também vídeos de divulgação no canal do Youtube da Snap-on do Brasil (Tutorial Segure Gateway - YouTube) desenvolvidos pelo marketing que tratam desse e de outros temas. E sempre que necessário são divulgados boletins informativos sobre novas funções e particularidades de cada atualização.

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INFORME PUBLICITÁRIO

MOTORSERVICE APRESENTA DICAS PARA UMA MONTAGEM CORRETA DOS ANÉIS DE SEGMENTO A Motorservice, divisão da Rheinmetall para o mercado de reposição que comercializa as marcas Kolbenschmidt (KS), Pierburg e BF, parceira do GOE – Grupo de Oficinas Especializadas, sabendo da importância da informação técnica para dar suporte aos serviços executados nas oficinas apresenta algumas dicas importantes para uma montagem correta dos anéis de segmento, peças feitas em formato cilíndrico e muito importantes para o funcionamento correto desses motores. Existem três tipos de anéis: anel da primeira canaleta, conhecido como anel de compressão, tem a função de realizar a vedação dos gases de combustão; anel da segunda canaleta, conhecido como anel raspador, também realiza a vedação e auxilia no controle do filme de óleo no cilindro e o anel da terceira canaleta, conhecido como anel de óleo, possui a função de controlar a quantidade de óleo na superfície do cilindro. Confira as dicas de montagem a seguir: - Os anéis de segmento possuem posição de montagem referente ao topo do pistão, seguindo as indicações das gravações “Top” ou “KS”; - É importante utilizar a ferramenta adequada que, neste caso, é o alicate, para evitar deformações e danos nos anéis;

- Mesmo utilizando o alicate para a montagem, é preciso ter cuidado com a abertura excessiva entre as pontas, pois poderá ocorrer a deformação permanente e os anéis não realizarão mais as suas funções; - A montagem manual dos anéis poderá resultar em deformação e na torção do anel e consequentemente o travamento do mesmo na canaleta;

- No caso de anéis de óleo com duas peças da terceira canaleta, ou seja, um anel e uma mola, é necessário posicionar a abertura da mola para o lado oposto do entre pontas do anel; - Para os anéis de óleo de três peças, ou seja, uma mola e duas lâminas, deve-se atentar à posição de abertura do entre pontas da mola em relação às lâminas, ou seja, devem ser montados respectivamente a 120° entre si; - Após a montagem, as canaletas e anéis devem ser lubrificados com o óleo do motor, deve-se verificar os movimentos livres dos anéis dentro das canaletas e realizar a defasagem dos entre pontas dos anéis entre si, que pode ser 120°, 180 ° ou conforme especificação do fabricante antes de sua instalação; - Para a instalação do conjunto pistão com anéis, deve-se utilizar cinta ou luva cônica para a inserção do conjunto pistão mais anéis no cilindro do motor. Estas e outras dicas sobre instalação dos anéis de segmento estão disponíveis no vídeo do módulo 3 da websérie sobre recondicionamento de motores no canal do Youtube ou no site da Motorservice. Há também os módulos 1 e 2, que abordam os temas bronzinas de biela e mancal. O link da websérie é: https://www.youtube.com/c/motorservicegroup/playlists.

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Aula 53 - Administrando sua automecânica: Descarte e venda de Peças reutilizáveis Scopino

Você amigo reparador, já ouviu a frase que no lixo há dinheiro? Muito bem, na oficina também é verdadeira essa afirmação! Há materiais a serem destinados para a reciclagem, para reutilização e para os contaminados Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ateria, catalisador, metais, alumínio, lâmpadas, vidros, plásticos, placas eletrônicas, capô, para-choque, fios e chicotes, enfim, há vários tipos de materiais que podem ser reutilizados, ou seja, podemos como gestores de empresas, darmos um destino para reutilização de materiais substituídos no dia a dia na reparação automotiva. Neste aspecto, podemos aplicar o três Rs da ecologia: Reduzir, Reciclar e Reutilizar. É algo que praticamos há muito tempo na Auto Mecânica Scopino, afinal de contas, se somos uma empresa com mais de 50 de tradição, queremos que as próximas gerações tenham um planeta no mínimo igual ao atual, mas queremos um melhor, mais limpo, e principalmente mais consciente! Portanto, uma gestão ambiental também é importante em uma oficina forte, onde devemos REDUZIR a utilização de materiais e reduzir o nosso lixo, como reutilização de materiais de escritórios, como reutilização de papel sulfite, quando podemos utilizar o verso de folhas de rascunho. Copos dos colaboradores podem ser em material plástico ou vidro ou garrafinhas, desde que corretamente identificados e armazenados, já que os mecânicos tomam água por várias vezes todos os dias, e não precisam utilizar copos descartáveis aumentando o lixo para o meio ambiente. É importante se informar, pesquisar, estar atento às ações municipais! Já o segundo R, o de RECICLAR não é modismo, são ati-

tudes sérias que devemos adotar no dia a dia da empresa, há várias formas de dar destino ao material para a reciclagem como convênios com a prefeitura (isso depende de cada município) ou parcerias com ONGs (Organização Não Governamental). Esse tipo de material será transformado em outro, também para cuidados com o meio ambiente e melhorar a imagem da oficina para Clientes que enxergam bem esse aspecto da reciclagem. São exemplos de materiais para a reciclagem o papel, papelão, plásticos, etc. Por exemplo, temos na empresa em modo convênio um contêiner da prefeitura de São Paulo que toda segunda feira é coletado, e além do material reciclável da oficina, se transformou em um ponto de coleta dos vizinhos e Clientes, ou seja, uma oficina mecânica se tornou um ponto de coleta de material reciclável para a sociedade ao redor, e isso, é formidável! É possível ter pequenas entradas em $ com venda de produtos reutilizáveis!

E agora, iremos abordar o terceiro R, o de REUTILIZAR, e nesta questão entram os produtos, ou mesmo podemos afirmar, o lixo da oficina que ainda tem algum valor comercial. Não é esse o maior objetivo, mesmo porque o valor em $$$ é baixo na venda desse material, mas em primeiro lugar sempre pensamos no meio ambiente e no correto destino ao lixo, mas se for possível somar a esse tratamento do lixo algum valor comercial, mesmo que pequeno, é algo que devemos sim aplicar na empresa. Devemos separar esse material e depois dar entrada no fluxo de caixa da empresa. Portanto na oficina devemos ter esses procedimentos de separação do material que tem algum valor comercial, pode ser em tambores plásticos, caixas ou sacos apropriados, é muito comum a utilização de tambores de óleo de 200 litros após a sua utilização, vazios e limpos viram tambores de captação e separação de material destinado à venda, e também

identificar com placas ou mesmo uma etiqueta ou um pequeno folder! Muito importante, e vamos conversar mais sobre isso nas próximas edições, é a separação de materiais contaminados, como por exemplo com óleo ou graxa. Material para reutilização que esteja contaminado com óleo já não tem valor, pois só o custo de limpeza já inviabiliza seu valor comercial. CONCEITOS DE DESCARTE DE MATERIAL Um exemplo bem clássico são as baterias automotivas. Alguns fabricantes ou mesmo fornecedores, já oferecem um desconto em $$$ na compra da bateria nova, ou seja, a chamada troca com entrega da carcaça velha. Trata-se de uma forma de dar destino à bateria velha, e ainda ter um retorno financeiro no momento da compra da nova bateria. Mesmo porque este componente tem valor comercial considerável. Portanto, no dia a dia da reparação automotiva podemos

encontrar compradores para o material que será descartado, o importante é fazer essa separação de forma correta e ter alguns controles: • controle de compradores; • destino final ao material; • controle de entrada financeira. Assim podemos identificar alguma anormalidade no descarte do material e de repente ser denunciado em uma rede de empresas que supostamente poderia estar contaminando o solo, por exemplo. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Descarte de peças sem Aula 54 contaminação Descarte de peças com Aula 55 contaminação

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Nissan D21 1994, o legado japonês de mais de 80 anos de tradição na produção de picapes A herança da Nissan no segmento de picapes é explicada pelo modelo D21, que conquistou inúmeros admiradores ao redor do globo e contribuiu para o início de operação da marca nos anos de 1990 aqui no Brasil Anderson Nunes

legado da Nissan Frontier é registrado com muito sucesso ao longo de 12 gerações. A atual família foi lançada mundialmente em 2016, e a partir de 2018, passou a ser produzida na unidade de Córdoba, Argentina. A robustez e a confiabilidade das picapes Nissan incorporam mais de 80 anos de história neste que é atualmente um dos segmentos mais disputados nas últimas décadas. A marca japonesa já vendeu mais de 14 milhões de picapes em aproximadamente 180 países nas últimas oito décadas, um marco para a

indústria automotiva global. A história da Nissan no segmento de picapes começou em julho de 1934, quando a empresa iniciou a produção do seu primeiro veículo comercial: a Datsun “13 Truck”. O modelo, com cabine simples, tinha capacidade de carga de 520 quilos e era equipado com uma transmissão manual de três marchas. A potência máxima era de 15 cavalos a 3.600 rpm. Na década de 1960, a Nissan criou seu primeiro modelo já seguindo as características de vanguarda das picapes compactas, a “Datsun Truck 1200”. Trazia um motor de 1.200 cm³ e suspensão independente no eixo dianteiro (barra de torção), melhorando o desempenho e o conforto. Uma

versão alongada também foi lançada logo depois. DATSUN CHEGA À AMÉRICA LATINA Os primeiros carros e picapes Datsun chegaram a mercados da América Latina, como Peru e Chile, a partir de 1935. Em 1972, a Nissan começou a produzir a Datsun “521” em sua fábrica de Cuernavaca, no México. O modelo era exportado para alguns países da região e teve grande aceitação na América Central. Anos depois, o segundo modelo exportado do México foi a picape Datsun “620”. A terceira geração de picapes produzidas na América Latina

foi a Datsun “720”, a primeira a oferecer tração nas quatro rodas. Entre 1973 e 1979, as vendas da “720” ajudaram a aumentar significativamente o número de picapes nas vias da região, que foram de 2.000 a 72.000 unidades por ano, especialmente na Nicarágua, em El Salvador e em Honduras, os principais mercados. Nos anos 1990, a família D21 se tornou a sucessora da “720”, com diferentes nomes comerciais: Terrano, no Chile, e Frontier nos demais países da região. Esses modelos trouxeram novo nível de conveniência e inovação nos produtos oferecidos na região. Ainda hoje muitas picapes D21 ainda rodam na região, comprovando sua robustez e qualidade

de construção. NISSAN NO BRASIL Os primeiros Nissan a chegar ao Brasil, em 1951, foram caminhões importados do Japão e distribuídos aqui pela companhia Mario Barros do Amaral S.A., de São Paulo. Em meados da década de 50, a representação da marca no país foi assumida pela Varam Motores (que já fazia a importação e montagem dos automóveis e caminhões estadunidenses Nash). Entre 1955 e 1956, a Varam montou aproximadamente 400 unidades do jipe Nissan 4W60 em suas instalações na Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP. Com motor de seis cilindros e

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Como manda a cartilha, a D21 traz a tradicional alavanca seletora de engate da tração 4x4, mas o dono terá que selecionar a chave nas rodas dianteiras para deixá-las livres Painel de instrumentos de fácil visualização traz como diferencial o conta-giros, os mais atentos notaram um discreto relógio digital no canto inferior direito

Nos EUA a Nissan D21 foi vendida com o nome comercial de Hardbody, nome este dado devido às paredes duplas de aço da caçamba, para o mercado estadunidense havia a opção do motor V6 e do câmbio automático

tração nas quatro rodas, esses veículos chegaram a ter de 35% a 40% de componentes brasileiros. A Varam Motores já planejava construir uma fábrica para 3 mil unidades por ano (com 52% de nacionalização), mas o projeto não saiu do papel e a Nissan desapareceu do cenário brasileiro por muitos anos. Somente depois da reabertura das importações é que a marca japonesa voltaria ao país, em 1991, representada pela KTM, de São Paulo. A empresa trazia de um revendedor na Flórida os sedãs Maxima e Sentra, além do utilitário esportivo Pathfinder, que foi um dos modelos que deram início à onda dos SUVs no Brasil. Trazia debaixo do capô um potente motor V6a, além de um visual parrudo. Em março de 1993, depois de muitos estudos, a Nissan decidiu

O motor diesel de 2,7 litros é da velha escola, original de fábrica oferece parcos 79 cv a 4.300 rpm e 17,7 m.kgf de torque a 2.200 rpm, porém é resistente, no modelo fotografado foi instalada uma turbina da Larus para melhorar o desempenho

Em 1998 a Nissan passou a adotar o nome Frontier para sua picape e com ela trouxe um novo desenho frontal, em alguns mercados a picape também adotou os nomes D22, Navaro e NP300

fincar bandeira no Brasil de forma oficial por intermédio de um representante chamado Marubene. Na ocasião a Nissan (que ainda não havia feito a aliança com a francesa Renault), era a segunda maior fabricante do Japão, ficando atrás da Toyota, quinta no globo e produzia naquele período 3,1 milhões de unidades. As vendas tiveram início no segundo semestre de 1993 e o catálogo de modelos era composto pelo utilitário esportivo Pathfinder, e os sedãs Sentra e Maxima. A novidade era inclusão da linha de picapes D21 nas versões cabine simples, dupla e estendida, batizada de King-Cab, com tração 4x2 ou 4x4. Nas propagandas veiculadas em jornais e revistas de época o mote era: “Nissan, o melhor para você”. As picapes sempre estiveram ligadas aos momentos importan-

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tes da Nissan no Brasil. Em 1998, a empresa iniciou as importações do modelo Frontier AX cabine dupla, dotada de motor diesel de quatro cilindros aspirado, que desenvolvia 103 cv e 21,6 m.kgf de torque. A Frontier AX já trazia a roda livre automática, um avanço em relação à D21. Quatro anos depois, era iniciada a produção da Frontier na fábrica da Aliança Renault-Nissan, em São José dos Pinhais, representou ainda o início oficial da fabricação de veículos Nissan no Brasil. E, desde então, com força e versatilidade, a Frontier pavimentou sua trilha de sucesso no mercado nacional, com mais de 100.000 unidades vendidas. NASCIMENTO DA D21 Os primeiros esboços da futura picape da Nissan, batizada

Lançada em 2002, a Nissan Frontier foi o primeiro modelo da marca a ser produzido no Brasil, na cidade São José dos Pinhais (PR), na mesma linha de produção da Renault. O propulsor turbodiesel era o MWM Sprint, de 132 cv

de “Projeto 850”, começaram a tomar forma em fevereiro de 1982 na sede da Nissan Design America (NDA), inaugurada dois anos antes na cidade de La Jolla, Califórnia. A fabricante japonesa sabia que suas picapes eram bem recebida pelos clientes estadunidenses e por isso decidiu contratar dois experimentes projetistas norte-americanos: Jerry Hirschberg e Tom Semple, ambos oriundos da General Motors. Jerry Hirschberg já era um renomado projetista, era dele o desenho do fabuloso Buick Riviera lançado em 1971. A tarefa de substituir a bem-sucedida picape Datsun/Nissan 720 não era fácil, pois ela havia sido muito bem recebida pelos clientes de vários países graças à robustez mecânica, além da ampla variedade de versões e carroceria. Partindo de uma folha de papel em branco ficou decidido

que a geração “850” estaria disponível em dois estilos de carroceria. A carroceria “A” foi projetada no Japão e estava disponível em variantes de cabine simples ou dupla, enquanto a carroceria “S” King Cab fora criada nos Estados Unidos. Cada versão tinha um estilo frontal exclusivo, com a versão americana tendo um capô diferente e proteções frontais mais largas. Em alguns países, como Austrália, ambas as versões foram vendidas. A nova picape da Nissan fez sua estreia em janeiro de 1986 e o modelo de produção seriada chamou a atenção devido ao visual mudar pouco em relação aos esboços feitos no papel. A Nissan procurou dar a nova picape um aspecto mais agressivo com a inclusão de dois grandes faróis quadrados e maciço para-choque de metal que nas versões

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“Certidão de nascimento” da D21 comprova que ela é Made in Japan, traz informações como o tipo de motor, tração e código de pintura

Rodas de aço aro 16 são de simples e facilitam a limpeza depois de um dia de trabalho pesado

Para um veículo de trabalho de 27 anos o acabamento interno surpreende, as amplas janelas e o interior na cor cinza garantem uma maior amplitude da cabine

Painel de instrumentos ergonômico era parecido com o de um automóvel de passeio, entre os diferenciais a D21 já oferecia o ar-condicionado e o rádio toca-fitas de fábrica.

A Nissan D 21 já trazia de fábrica coluna de direção com regulagem de altura

O nome Nissan apareceu pela primeira vez em 1933, significa “Indústria Japonesa” no idioma local

Marcas do tempo, a picape ainda conserva na tampa da caçamba o adesivo da concessionária Nihon, da cidade de Belo Horizonte, MG

O proprietário ainda mantém os manuais originais guardados, mais um atestado de originalidade da D21

de entrada eram pretos e no acabamento de luxo cromados. Motores de quatro cilindros e V6 estavam disponíveis. O primeiro motor era o de quatro cilindros de 2,4 litros de 106 cv. Para muitos mercados, havia a versão carburada do 2,4 litros que fornecia 100 cv a 4.800 rpm. Para a linha 1990 o trem de força 2,4 litros ganha um novo sistema de injeção eletrônica e a adoção do cabeçote com três válvulas por cilindros que aumentou a potência para 130 cv. O D21 foi a primeira picape da Nissan a oferecer um motor V6. Nos primeiros anos de produção o trem de força fornecia 140 cv e 23 mkgf de torque. Na linha 1990 houve a adição do sistema de injeção eletrônica multiponto e do comando de válvulas de admissão com o sistema variável, o que aumentou a potência para 165 cv e o torque a 25 m.kgf. Ambos os motores poderiam ser emparelhados a transmissões manuais de cinco marchas ou automáticos de quatro velocidades, tanto nas

Tecnólogo em Agronegócio Hermann Fernando Ferrari Allucci, da cidade de São José dos Campos, SP. Aos 14 anos Alucci teve seu primeiro contato com um trator. “A primeira vez que dirigi algo com volante na vida foi um trator da escola agrícola de Jacareí, eu tinha 14 anos, e depois dirigi um Jeep Willys 1951, todo original, ainda 6 volts, que era do meu avô. Acho que minha paixão por itens antigos vem desta época”, diz sorridente. A picape Nissan D21, ano 1994 que ilustra a reportagem, foi adquirida em 2013 após muitas buscas pela internet. Na ocasião o tecnólogo era dono de um Mitsubishi Pajero TR4, entretanto não estava satisfeito com o modelo. Por gostar de veículos 4x4, pois já haviam passado pela sua garagem uma picape Pick-up Jeep e um Lada Niva, Allucci decidiu que era hora de buscar por veículo diferente, raro, mas que atendesse suas necessidades quanto a ser valente e poder transitar por vias mal

pavimentadas. Depois de quase um ano procurando, o tecnólogo viu um anúncio de Nissan D21, pelas fotos estava muito bem conservada, e encontrava-se em uma cidade do interior de Minas Gerais e havia sido retirada 0 km por um senhor. Devido ao trabalho Allucci viajava com muita frequência para MG, marcou de conhecer a picape japonesa. Foi paixão à primeira vista, já na primeira volta a D21 conquistou Hermann Allucci. “Assim que cheguei à casa do proprietário já fiz uma contraproposta, em questão de 2 horas já estava em cima de um guincho para mandar para o Vale do Paraíba. Lembro que avisei minha esposa, que iria chegar uma picape aí num guincho, coloque ela na garagem por gentileza”, explicou. A picape veio ao encontro de tudo aquilo que o tecnólogo precisava, pois tudo funcionava perfeitamente, era diesel e com tração nas quatro rodas, além de contar também com a direção hidráulica e ar-condicionado.

Além disso vieram algumas peças sobressalentes que o antigo dono mantinha, tais como de suspensão, turbina, filtros e correias. Não tinha nada para fazer, inclusive o antigo proprietário cedeu um livro onde havia anotado todas as manutenções, peças trocadas e as datas, um verdadeiro achado. Para Hermann Allucci, a Nissan D21 traz vários pontos fortes, mesmo para um veículo de 26 anos e cita a acústica dela na estrada, a robustez e a durabilidade das peças e confiabilidade mecânica. Como ponto fraco, o desempenho deixa a desejar. “Gostaria que a Nissan D21 tivesse um motor um pouco mais forte, para andar numa velocidade maior em estradas, eu gosto de viajar. Até 100 km/h vai muito bem, acima disto, já dá para sentir que falta fôlego, mesmo sendo equipada com um turbo, então para andar de forma sossegada a velocidade deve ficar entre 80 a 100km/h na estrada”, frisa.

versões 4x2 ou 4x4. 1993 é o primeiro ano a apresentar a famosa grade cromada em ‘V’, porém o interior foi mantido com painel de traços retilíneos de 1986. Um ano depois o interior era totalmente reformulado e passou a contar com o painel curvilíneo de aspecto mais moderno. No mercado norte-americano a D21 passou a contar com o airbag para o motorista e freios ABS nas rodas traseiras a partir de 1995. 1997 foi o último ano de produção da D21, sendo sucedido pelo D22/Frontier. A produção da D21 continuou no México e abasteceu diversos países da América Central. A Nissan Mexicana encerrou a produção da picape D21 em 15 de março de 2008, após 15 anos de produção na fábrica de Cuernavaca. PAU PARA TODA OBRA Veículos fora de estrada, tratores e carros antigos sempre fizeram parte do cotidiano do

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A importância da literatura técnica na prática das estratégias de diagnósticos automotivos O uso de multímetro ou osciloscópio como ferramentas de diagnóstico é complementado com as informações técnicas de grandezas físicas, elétricas e esquemas elétricos, contribuindo no trabalho de reparação Fotos e ilustrações: Laerte

Laerte Rabelo

ala amigo reparador, tudo bem? Na matéria deste mês vamos mostrar como a literatura técnica pode auxiliá-lo na realização de diagnósticos de falhas nos diversos sistemas automotivos, mas antes de apresentar as vantagens da aplicação da literatura técnica, iremos revisar alguns conceitos fundamentais para que o amigo reparador possa compreender em sua totalidade a utilidade dessa verdadeira ferramenta para o crescimento da oficina. 1. Diagnóstico Automotivo - A grande maioria dos reparadores sabe na prática o significado do diagnóstico automotivo, entretanto, é imprescindível colocarmos aqui o seu conceito a fim de tirar todas as dúvidas que alguns colegas têm em relação a esse processo. Assim, o diagnóstico automotivo nada mais é que: “O processo analítico para se encontrar a causa de um problema”, conforme mostra a dinâmica do diagnóstico. (Fig.1) Todavia, para ter êxito nesse processo, não basta o reparador saber dessa informação, deve também ter a capacidade de distinguir de forma clara e objetiva o que significa os termos sintoma, falha e causa. (Fig.2)

4 2. Pré-requisitos para o diagnóstico - Os pré-requisitos necessários para que o técnico automotivo consiga realizar um bom diagnóstico de falhas são exibidos na imagem. (Fig.3) 3. Ferramentas de diagnóstico - São a interface ou ligação entre o reparador e o veículo, para o escopo desta matéria serão contempladas as seguintes ferramentas: medidores de pressão e vazão, multímetro, scanner e osciloscópio. (Fig.4) 4. A importância da Lite-

ratura Técnica na Oficina Amigo reparador, você já pensou na diferença entre receber um veículo em sua oficina sabendo as principais informações técnicas que o ajudarão a realizar sua manutenção preventiva, corretiva ou diagnóstico de falhas e receber este mesmo veículo, sem saber absolutamente nada dependendo única e exclusivamente do método da tentativa e erro, assim como da boa vontade de seus colegas do setor para conseguir alguma informação do componente ou sistema, para enfim executar o serviço?

Para a maioria das oficinas, a falta de informação técnica reduz de forma drástica sua produtividade bem como aumenta significativamente os retornos de serviço por erro em algum procedimento ou falha no diagnóstico, continuando esse quadro vemos o fechamento de suas portas. Imagino que como eu, você quer ficar bem distante dessa triste realidade. É exatamente nesse contexto que entra a importância da literatura técnica na oficina. Não sei se já aconteceu com você, mas enquanto eu não tinha a minha disposição informação técnica de qualidade, me submeti todas as vezes que chegava um carro na oficina para realizar reparo, manutenção ou diagnóstico às seguintes situações: • Consumia boa parte do meu dia na internet vendo sites, blogs e vídeos do YouTube, procurando informação técnica do veículo que estava em minha oficina para concluir o serviço ou realizar o diagnóstico; • Dependia da ajuda de terceiros para conseguir a informação necessária para continuar o reparo, dependendo do tempo e da boa vontade dos colegas do setor; • Não recebia todos os veículos que chegavam por insegurança ou medo de realizar sua manutenção pois não tinha nenhuma informação técnica sobre aquele modelo.

Não estou afirmando aqui que trocar experiências com os colegas do setor, sobre um componente ou sistema em particular seja um coisa ruim, pelo contrário, a troca de experiências é fundamental para o crescimento de ambas as partes. Nem que acessar blogs ou assistir vídeos do YouTube signifique que você é um reparador despreparado. Na verdade, ao realizar essas pesquisas você mostra que está em busca de conhecimento e faz parte do desenvolvi-

Mas a partir do momento que tive a minha disposição informação técnica de qualidade aí o jogo mudou, pois comecei a realizar manutenção e diagnóstico nos diversos sistemas automotivos com toda segurança... mento profissional. Entretanto, depender, EXCLUSIVAMENTE dessas fon tes, isso sim não é um bom sinal, e garanto, você não conseguirá manter seu negócio ativo por muito tempo se

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7 continuar com esse método de trabalho. Mas a partir do momento que tive a minha disposição informação técnica de qualidade aí o jogo mudou, pois comecei a realizar manutenção e diagnóstico nos diversos sistemas automotivos com toda segurança, pois tinha os valores de referência, os procedimentos de realização dos testes e pontos de medição. 5. Aplicação prática da literatura técnica com as diversas ferramentas de diagnóstico 5.1 Manômetro de verificação de pressão do cilindro Para utilizar essa ferramenta de forma a garantir um perfeito diagnóstico devemos ter acesso ao valor de pressão adequado para o bom funcionamento do veículo sob teste e

comparar com o valor exibido pela ferramenta. A figura 5 exibe um exemplo de manual com o valor de referência. (Fig.5) 5.2 Leitura e interpretação de esquemas elétricos, testes elétricos com multímetro Para esse tipo de análise mais complexa devemos antes de mais nada saber não só consultar, mas, sobretudo, interpretar as informações presentes, como simbologia, cores dos fios, posicionamento dos pinos, pinout, dentre outros, como mostra a imagem. (Fig.6) Realizada essa importante etapa, o próximo passo é a visualização do procedimento correto do teste, bem como os valores de referência para confirmar se o componente está com defeito ou apresenta bom funcionamento.

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A figura 7 apresenta um exemplo de utilização do multímetro para testar o sensor de temperatura do motor através da medição de sua resistência comparando com o valor padrão presente na literatura técnica. (Fig.7) 5.3 Como a interpretação dos esquemas elétricos pode ser decisivo no diagnóstico do

Ao observar o esquema, constatei rapidamente que tanto a alimentação positiva como a negativa do corpo de borboleta são compartilhadas com o sensor de fase (CMP). Sem perda de tempo, fui conferir a alimentação dos sensores de posição da borboleta. sistema de injeção eletrônica? O caso real apresentado a seguir foi resultado de uma consultoria que fiz em um autocenter que recebe veículos nacionais e importados. Neste caso, o proprietário de um veículo Fiat Siena ano 2010 1.6, equipado com o motor ETORQ, relatou que de forma repentina deixou de acelerar. Após algumas tentativas sem sucesso, o proprietário me chamou para tentar solucionar o caso. Minha primeira ação foi consultar o esquema elétrico

10 do veículo, neste caso, o sistema de injeção eletrônica é o IAW - 7GF. (Fig.8) Ao observar o esquema, constatei rapidamente que tanto a alimentação positiva como a negativa do corpo de borboleta são compartilhadas com o sensor de fase (CMP). Sem perda de tempo, fui conferir a alimentação dos sensores de posição da borboleta. E minhas suspeitas foram confirmadas, não havia tensão de 5V chegando no pino 2 do corpo de borboleta. Para acelerar o diagnóstico, removi o sensor de fase e realizei um teste de resistência e conclui que o mesmo estava em curto-circuito, o que explicava a falta de alimentação no corpo de borboleta. Foi instalado um novo sensor de fase e o veículo voltou a funcionar normalmente. 6. Localização dos componentes - Uma das maiores dificuldades que tinha ao trabalhar na oficina quando não

tinha acesso às informações técnicas era em relação a localização dos componentes, como módulos de controle e sensores, que ficam distribuídos pelo veículo, como os do sistema do airbag, por exemplo. Com a utilização da literatura técnica fica muito fácil localizar os componentes e realizar as verificações de forma mais rápida. As figuras 9 e 10 mostram o posicionamento de alguns módulos de controle,bem como os principais sensores do sistema de airbag. (Fig.9 e 10) 7. Literatura Técnica e diagnóstico com osciloscópio Para os praticantes do diagnóstico por imagem, ou seja, que utilizam o osciloscópio para diagnosticar o estado de diversos componentes do veículo, a literatura é importante em dois aspectos fundamentais. O primeiro deles está relacionado diretamente ao esquema elétrico, pois para realizar a captura o técnico dever saber a função de cada terminal do componente sob análise ou diretamente no conector do módulo de comando do sistema em questão. Já o segundo aspecto diz respeito ao oscilograma de referência, ou seja, o sinal padrão que o sensor ou atuador deverá apresentar na tela do osciloscópio após a captura, para que o reparador possa comparar e de-

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12 terminar com eficácia se o componente apresenta problemas ou está em perfeito funcionamento. As imagens exibem um exemplo de manual técnico específico para a análise com osciloscópio, observe que temos na figura o oscilograma de referência, esquema elétrico específico daquele componente, assim como o destaque para os pontos estratégicos de análise do sinal. (Fig.11 e 12) 8. Casos de estudo A fim de exemplificar tudo o que foi mostrado até aqui nesta matéria, apresentaremos dois casos reais de aplicação da literatura técnica em conjunto com as ferramentas de diagnóstico. Caso 1 – Roda Fônica com defeito - Em uma de minhas

consultorias me deparei com a seguinte situação: o reparador em enviou uma captura de tela (Fig.13). Relatando que o veículo em questão apresentava dificuldade na partida e baixo desempenho. Ele queria saber se o motor do veículo estava fora de sincronismo. Como muitos estão pensando nesse momento ao ver a imagem, o que me chamou atenção antes mesmo do sincronismo, foi a irregularidade presente no sinal do sensor de rotação (CKP), região circulada em vermelho. Mas a pergunta que pode estar na sua cabeça agora é: como você sabe se essa diferença não é uma característica do sinal, e sim o indicio de um problema? A resposta é simples, eu

15 sei como deve ser o oscilograma de referência desse veículo, conforme mostrado na imagem. (Fig.14) Analisando o sinal do canal 2 (verde) vemos que em nenhum momento há aquela interferência, o que me levou a pedi-lo para remover a roda fônica e inspecioná-la criteriosamente. O reparador assim o fez, e após um breve momento, me enviou essa foto. (Fig.15) Aí estava a causa da irregularidade no sinal do sensor de rotação (CKP), uma solda realizada na roda fônica fazendo com que a mesma se movimentasse de forma irregular, refletindo no sinal capturado pelo sensor.

Caso 2 – Retífica indevida no cabeçote Veículo Chevrolet Sonic 1.6 ano 2011, após retífica no cabeçote apresenta dificuldade na partida, marcha lenta irregular e não apresenta código de falhas. A informação “após a retífica no cabeçote” foi fundamental para a resolução do caso, pois sabemos que existem vários veículos que não “aceitam” o procedimento de retífica, caso contrário, apresentaram funcionamento irregular. Mas como saber se o veículo que está em sua oficina, que apresentou problemas no cabe-

Mas como saber se o veículo que está em sua oficina, que apresentou problemas no cabeçote, por exemplo, pode receber o serviço de retífica ou se o cabeçote deve ser substituído? çote, por exemplo, pode receber o serviço de retífica ou se o cabeçote deve ser substituído? Somente pela consulta das informações técnicas do motor do veículo é possível saber essa informação. E assim, a equipe que resolveu esse caso fez, e para sua surpresa viram a seguinte informação exibida na imagem. (Fig.16) Com essa valiosa informação, concluíram que para o veículo voltar ao seu pleno funcionamento, deveria ser substituído o seu cabeçote. Sem perda de tempo, o reparador fez a solicitação de um novo cabeçote, realizou a montagem seguindo os procedimentos indicados pela montadora. Deu partida no motor e confirmou a eficácia do diagnóstico, pois o veículo pegou de primeira e apresentou marcha lenta estável, fez o teste de rodagem e constatou seu ótimo desempenho, finalizando com sucesso o serviço.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Como utilizar o transdutor de pressão para analisar uma possível obstrução do catalizador Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

A utilização do transdutor de pressão no orifício da vela de ignição irá aprimorar sua análise de obstrução dos gases de escape ocasionado pelo catalisador, que provoca um funcionamento inadequado do motor Jordan Jovino

ma obstrução dos gases de escape pode ocasionar algumas anomalias no motor de combustão OTTO, diminuindo a eficiência do motor, o catalisador é fabricado para ter a mesma durabilidade do veículo, mas algumas circunstâncias fazem com que essa durabilidade seja muito menor. Mas antes de entrarmos na análise gráfica com o transdutor de pressão, iremos rever alguns conceitos sobre catalisador, ar atmosférico, combustíveis e dinâmica dos gases, para ter uma base melhor no que será proposto nos estudos com os transdutores. Catalisador - O catalisador é um elemento que promove uma reação química, mas que permanece inalterada pela reação. Os conversores catalíticos são basicamente reatores de gás, que reduzem a quantidade de poluentes nocivos nos gases de exaustão à medida que passam pelo sistema de exaustão. Os catalisadores reagem com hidrocarbonetos, monóxido de carbono e óxidos nitrosos nos gases de exaustão e os convertem em emissões menos nocivas. Um conversor catalítico consiste em um invólucro de aço inoxidável, que envolve um núcleo em favo de mel de cerâmica. O núcleo possui um revestimento de alumina impregnada com metais nobres (platina, paládio ou ródio). Um núcleo em favo de mel é usado porque permite um fluxo de gás livre através do conversor e também fornece uma grande área de superfície de contato entre o catalisador e o gás de exaustão. Uma grande área de superfície é necessária porque a reação ocorre na superfície do catalisador. Os conversores catalíticos são chamados de conversores de duas ou três vias. Conversores

1 bidirecionais, ou oxidantes usam platina e paládio como catalisador e convertem HC e CO em HZO e CO2, H2O é água e CO2 (dióxido de carbono) um gás que menos prejudicial à saúde. Os catalisadores bidirecionais não reagem com NOx e, portanto, o motor ainda requer um sistema EGR para controlar as emissões de NOx. Os catalisadores de três vias têm um núcleo de cerâmica adicional com um revestimento de ródio, que reage e reduz o NOx nos gases de exaustão. Com alguns sistemas de EGR, o ar é injetado no sistema de exaustão antes do conversor para fornecer o que é conhecido como ar secundário. Este ar fornece oxigênio adicional que é necessário para promover a reação com NO x no conversor. (Fig.1) Ar atmosférico - A composição do ar atmosférico compreende principalmente a mistura homogênea de 4 gases, os quais apresentam os seguintes volumes: nitrogênio (78,09%), oxigênio (20,95%), argônio (0,93%) e gás carbônico (0,03%). Produto da combustão - O produto da combustão é composto por gases tóxicos como HC -hidrocarbonetos, CO - monóxido de carbono, e NOx - óxido de nitrogênio, essas moléculas reagem com o catalisador sendo transformadas em H2O, CO2 -gás carbônico - e N2 - nitrogênio.

Nitrogênio N2 - O nitrogênio aparece como um gás incolor e inodoro, não combustível e não tóxico. Compõe a maior parte da atmosfera, mas não sustenta a vida por si só. Usado no processamento de alimentos, na purga de sistemas de ar-condicionado e refrigeração e na pressurização de pneus de aeronaves. Pode causar asfixia por deslocamento de ar. Sob exposição prolongada ao fogo ou calor recipientes podem se romper violentamente e disparar. Oxigênio - O oxigênio é um gás incolor, inodoro e insípido. Não é combustível, mas apoiará ativamente a queima de materiais combustíveis. Alguns materiais que não queimam no ar queimam no oxigênio. Os materiais que queimam no ar queimam mais vigorosamente no oxigênio. O oxigênio puro não é inflamável, mas sob exposição prolongada ao fogo ou calor intenso, os recipientes podem se romper violentamente e explodir. Dinâmica do ar - No motor a combustão interna o ar percorre um trajeto desde a entrada pela tubulação de admissão até a saída do escapamento. O diferencial de pressão causado devido os movimentos descendentes dos pistões faz com que a pressão do coletor de admissão seja menor do que a pressão atmosférica (Delta de Pressão). Esse diferen-

cial de pressão cria um vácuo no coletor e assim o ar atmosférico é arrastado para dentro do coletor. Quando o pistão está em processo de admissão o ar armazenado no coletor é arrastado para dentro do cilindro, onde em sequência será comprimido e consequentemente entrará em processo de combustão e exaustão. Após a combustão os gases são liberados pela válvula de escape, em sequência passarão pelo catalisador, no qual as moléculas do produto da combustão geram gases tóxicos como HC hidrocarbonetos, CO monóxido de carbono e NOx óxido de nitrogênio serão quebradas em moléculas menos tóxicas como H2O, CO2 gás carbônico, e N2 nitrogênio. Gasolina C8H18 - A composição química exata da gasolina varia de acordo com seu grau ou índice de octanagem, mas de modo geral é uma mistura de hidrocarbonetos combustíveis. Esta classificação de octanagem descreve a qualidade do combustível, e o valor é baseado nas proporções de dois compostos na gasolina, especificamente iso-octano, um composto com a mesma fórmula química do octano, mas com uma estrutura e propriedades ligeiramente diferentes, e normal heptano. Quanto maior o número de octanas, maior será a qualidade do combustível. Esta qualidade superior do combustível garante que a ignição do combustível aconteça na hora exata, e não venha ocorrer uma pré-ignição. A gasolina é um composto orgânico que contem átomos de carbono e hidrogênio em sua composição, formada por oito átomos de carbono e 18 átomos de hidrogênio, sua fórmula molecular é C8H18, que se apresenta no estado líquido. Sua coloração depende do tipo de materiais que são misturados a ela para ser revendida no posto.

Etanol C2H5OH - Em termos químicos, o etanol é um álcool, também conhecido como álcool etílico ou álcool potável. O etanol pode ser usado como combustível, pois pode produzir energia térmica como resultado da combustão do álcool O etanol é derivado da biomassa (bi etanol) que é um aditivo da gasolina. Combustão - A combustão é um processo químico no qual uma substância reage rapidamente com o oxigênio e emite calor. A substância original é chamada de combustível e a fonte de oxigênio é chamada de oxidante. O combustível pode ser sólido, líquido ou gasoso, embora para automóveis o combustível seja geralmente líquido como a gasolina e etanol. Durante a combustão, novas substâncias químicas são criadas a partir do combustível e do oxidante. Essas substâncias são chamadas de gases de exaustão. A maior parte da exaustão vem de combinações químicas de combustível e oxigênio. Quando um combustível à base de hidrogênio-carbono (como a gasolina) queima, o escapamento inclui água (hidrogênio + oxigênio) e dióxido de carbono (carbono + oxigênio). Mas a exaustão também pode incluir combinações químicas do oxidante sozinho. Se a gasolina for queimada no ar, que contém 21% de oxigênio e 78% de nitrogênio, a exaustão também pode incluir óxidos nitrosos (NOX, nitrogênio + oxigênio). A temperatura do es-

CONSULTOR OB capamento está alta por causa do calor que é transferido para o escapamento durante a combustão. Devido às altas temperaturas, a exaustão geralmente ocorre como um gás, mas também pode haver produtos de exaustão líquidos ou sólidos. A fuligem, por exemplo, é uma forma de exaustão sólida que ocorre em alguns processos de combustão. Motor desgastado ou desregulado, bem como o mau funcionamento da injeção eletrônica, também pode danificar o componente catalítico, pois há possibilidade de derretimento ou entupimento por fuligem. O que ocorre quando o catalisador está parcialmente entupido? - Quando o catalisador está parcialmente entupido, os gases do produto da combustão não saem 100%, e retornam pela válvula de escape para dentro do cilindro. Como os gases da exaustão não contêm nitrogênio (78,09%), oxigênio (20,95%), o mesmo irá retornar para dentro do cilindro e não irá queimar. Quando o pistão estiver em processo de admissão dos gases do ar atmosférico, o pistão irá realizar um arraste dos gases e admitirá ar atmosférico e os gases da exaustão juntos, diminuindo assim a quantidade de ar atmosférico dentro do cilindro para uma combustão ideal. Devido uma menor sucção de ar a pressão do coletor ficará maior, aumentando o tempo de injeção e ocasionando um colapso na combustão do veículo. A combustão do cilindro será em menor escala devido à presença dos gases da exaustão, afetando assim a potência do motor. Como o transdutor pode me ajudar a diagnosticar esse defeito? - Utilizando o transdutor de pressão no cilindro, podemos analisar as 4 fases do motor. E na fase de exaustão podemos verificar anomalias relacionadas a qualquer desvio de pressão. Os gases de exaustão, em um motor funcionando corretamente,têm sua pressão próxima à pressão da atmosfera, e quando temos uma obstrução dos gases de escape a

pressão de exaustão será significativamente superior à pressão da atmosfera. Com a utilização do transdutor de pressão no cilindro podemos analisar esse desvio de pressão em forma de gráfico. Com o transdutor aplicado no cilindro do motor, uma forma de onda será gerada, e com essa forma de onda iremos realizar uma análise com foco na fase de exaustão. (Fig.2) No gráfico 3 temos a forma de onda de um motor em perfeito funcionamento, esse formato de onda é conhecido como forma de onda padrão, pois ela segue um padrão de sinal para os motores em bom funcionamento, e quando temos qualquer anomalia na

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mecânica no motor, este formato de onda irá apresentar características divergentes do padrão, por isso é de suma importância aprender a analisar um veículo em excelente estado de funcionamento antes de analisar um veículo com defeito. No gráfico 4 estamos destacando a fase de exaustão da forma de onda do transdutor de pressão. Uma obstrução dos gases de escape irá afetar diretamente a região do gráfico demarcada. No gráfico 5 na linha tracejada em vermelho estamos destacando a pressão do ar atmosférico. Lembrando que a pressão da atmosfera é variável de acordo com a altitude da terra, e para referência de

estudo iremos utilizar a pressão de 950 mBar. No gráfico 6 estamos destacando apenas a região de exaustão e pode se observar que o gráfico em azul que representa a pressão de escape é levemente superior à linha tracejada em vermelho, este é um comportamento de um veículo em bom estado de funcionamento. Sua pressão varia entre 100 a 200 mBar sobre a linha da pressão atmosférica. No gráfico 7 estamos mostrando um motor com catalisador obstruído, e pode se observar que

a pressão dos gases de exaustão supera em muito a linha tracejada da pressão atmosférica, com uma pressão de 600 mBar acima. No gráfico 8 estamos destacando a fase de exaustão, e pode se verificar com mais precisão o aumento da pressão dos gases de escape em relação à linha da pressão ATM, isto ocorre devido ao fato dos gases de escape não estar saindo corretamente. Outras variáveis podem fazer com que os gases não saiam, mas este estudo ficara para os próximos capítulos, nos vemos em breve.

Jordan Jovino tem mais de 10 anos de experiência no ramo automotivo e 4 anos de experiência em uma multinacional. Engenheiro Mecânico, instrutor automotivo e proprietário de uma Oficina Mecânica de veículos leves desde 2003 situada em Limeira-SP.

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Conversor de torque e suas principais características técnicas e novas tecnologias - Parte 2 Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

uas passagens/três passagens - Existem dois projetos principais de conversores de torque baseado em seus circuitos de f luido. Num conversor de torque com dois dutos, existem uma passagem de “aplicação” e uma passagem de “liberação”. Os nomes se referem ao estado do conversor de torque. O f luido entra no conversor através da passagem de “aplicação” quando o lock up está sendo aplicado. O f luido entra por trás da turbina através da passagem de “liberação” quando o lock up é liberado. Fluxo de f luido num conversor de 2 passagens f luindo no modo de liberação. O f luido entra no conversor através do eixo de entrada e passa entre o pistão do lock up (turbina) e a tampa. (Fig.9)

9 Fluxo de fluido num conversor de 2 passagens fluindo no modo de aplicação. O fluido entra por trás da turbina aplicando o

pistão. (Fig.10) Quando o fluido entra na passagem de liberação, ele é dirigido através da ponta do eixo de entrada a viaja através do conversor entre a tampa do conversor e o pistão do lock up. Desde que o fluido está viajando através do pistão e da tampa, ele empurra o pistão para longe da tampa do conversor, o qual o libera. A figura 11, mostra o pistão de conversor com 29,2 cm de diâmetro, com um furo de 6,35 cm no centro. Isto gera uma força de 11,5 kgf com uma pressão de aplicação de 115 psi. O oposto acontece durante a aplicação do lock up revertendo o f luxo de f luido. O f luido entra no conversor de torque através da passagem de aplicação, por trás da turbina, e o f luido é drenado através da ponta do eixo de entrada (figura 10). A pressão no lado da turbina do pistão do lock up força o pistão contra a tampa e a cinta de material de fricção veda o circuito contra a tampa. A pressão do conversor está presente em toda a superfície do pistão do lock up e a força gerada é que aplica a embreagem do conversor contra a tampa. Será que já paramos para pensar quanta força é necessária para que um típico pistão de lock up seja totalmente aplicado? Baseado na figura 11, vemos que para aplicação total deste pistão serão necessárias 11.500 libras de força. O bastante para erguer dois caminhões médios! Lem-

bre-se disso para uma posterior análise. (Fig.11) Como podemos deduzir, os conversores de 3 passagens possuem um circuito de óleo adicional. Muitos conversores de 3 passagens possuem dois circuitos de óleo para ciclar o f luido através do conversor de torque. Usualmente, a terceira passagem é para aplicação dedicada do pistão do lock up do conversor. (Figura 12). Este tipo de conversor de 3 passagens utiliza uma embreagem de lock up de múltiplos discos e um circuito hidráulico de controle um pouco mais complicado. Desde que o conversor está sempre carregado com pressão, aquela de aplicação do pistão do lock up precisa ser maior que a pressão de carregamento para que ele seja aplicado. A força de sobrepujamento nos conjuntos de embreagens é determinada pela diferença entre a pressão de carregamento e a pressão de aplicação do lock up, multiplicada pela área da superfície. Exemplos de conversores de 3 passagens incluem a Mercedes 722.6/NAG, Ford 6R140, Honda 6 velocidades e 10 velocidades, e a transmissão ZF 8HP. Embreagem cativa de 3 passagens de uma transmissão Honda de 10 marchas, com o furo de aplicação identificado. (Fig.12)

Fotos: APTTA

Sempre pensamos no conversor de torque como uma abóbora mágica que se esconde entre o motor e a transmissão, mas este é um dos componentes vitais da transmissão automática que o mecânico não abre

13 PISTÃO FLUTUANTE E EMBREAGEM CATIVA Os conversores podem também ser classificados pelo seu projeto. Desde a década de 80 muitos conversores utilizam um desenho de “pistão f lutuante”, no qual o pistão do Lock Up é basicamente um grande disco amortecido que é ligado por estrias no cubo da turbina. Conforme mencionamos, o pistão f lutua para a frente e para trás dependendo da direção do f luxo de óleo. Estes conversores são basicamente conversores de duas passagens em que a válvula de controle do Lock Up simplesmente reverte a direção do

f luxo de óleo forçando o pistão a aplicar ou desaplicar o Lock Up. Embora os projetos de duas passagens sejam mais comuns, o projeto de pistão f lutuante pode ser também de três passagens, como muitas unidades Honda, nas quais a terceira passagem é responsável por controlar a quantidade de pressão existente entre a tampa e o pistão. Encaixe da carcaça da embreagem da 6R140 onde os discos de aço gastaram as estrias. (Fig.13) Tampa do conversor com a carcaça do pistão soldada, onde a solda cisalhou. (Fig.14) Um outro projeto de conversor que está ganhando popularidade é o conversor com

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16 embreagem cativa. O projeto de embreagem cativa utiliza múltiplos discos ou superfícies de embreagens para aumentar a capacidade de agarramento. Muitos destes projetos utilizam um pistão separado localizado na tampa frontal. Este tipo de embreagem cativa é bastante sujeito a vazamentos cruzados. Quando a embreagem está liberada, qualquer pressão que possa vazar no circuito da embreagem pode, através da força centrífuga, causar aumento de pressão e começar a aplicar o conjunto da embreagem. Esta aplicação parcial da embreagem do lock up pode “matar” parcialmente o motor, que é quando a embreagem arrasta o motor e diminui sua rotação principalmente quando o veículo está parado. O cliente observará isto quando o veículo começar a pular, balançar ou mesmo mostrar uma marcha lenta irregular, ameaçando apagar. Estes problemas podem se tornar mais aparentes quando a transmissão aquece e seus componen-

tes se expandem, afinando o f luido e aumentando as chances de vazamentos cruzados. A primeira imagem mostra a inspeção das deformações no pistão do Lock Up com auxílio do Plastigage. A segunda imagem mostra a deformação do pistão de uma transmissão 6F50 com o auxílio de Plastigage. (Fig.15 e 16) Outros problemas que os projetos de embreagem cativa apresentam incluem pistões trincados, estrias de placas gastas, ou mesmo uma carcaça de embreagem danificada, como vemos no conversor da transmissão 6R140. Nas figuras 13 e 14, não somente o conversor mostra discos metálicos gastos em suas estrias, como também as soldas da carcaça central se quebraram permitindo que o f luido de aplicação e liberação se misturarem, evitando a aplicação do Lock Up. Como nota positiva, a embreagem cativa de 3 passagens pode ser testada com ar comprimido como qualquer embreagem de uma transmissão convencional, sendo que o reparador pode verificar a qualidade de aplicação da embreagem na bancada mesmo!! FATOS INTERESSANTES Alguns pistões de conversores são projetados com uma conicidade de 1 a 3 graus em que o material de fricção contata a tampa. Este ângulo existe para permitir que o material de fricção assente por igual na tampa do conversor

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quando sua aplicação é feita com pressão total. Pode-se perceber esta conicidade aplicando-se Plastigage na superfície de assentamento da cinta do lock up, conforme as figuras 15 e 16 mostram. Isto é particularmente verdade em conversores que utilizam fibra de carbono em sua cinta. Fazendo-se a mesma experiência em conversores que tem como material de cinta o papel (compósito), esta conicidade não existe, como mostra na transmissão 42TE. (Fig.17) Então, por que isto importa? Bem, podemos imaginar o que aconteceria quando o conversor não é abastecido com a pressão correta. Se a pressão for muito baixa com um pistão que tenha conicidade e o pistão não def letir como planejado e somente a porção externa da cinta de fricção contatar a tampa, fará com o pistão patine, superaqueça, queime e falhe. Por outro lado, excesso de pressão de aplicação fará com que o pistão continue a def letir e contate primeiramente a porção interna da cinta de fricção, causando patinação, superaquecimento, queima e falha da cinta.

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17 Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Motores do ciclo Diesel – desenvolvimento de tecnologias geram mais eficiência e desempenho Ilustrações: Humberto Manavella

Na segunda metade dos anos 90 verificou-se um acentuado progresso no desenvolvimento de novas tecnologias, o que resultou em motores diesel com reduzido nível de ruído, de emissões e no consumo de combustível Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

s medidas aplicadas no sentido de atender às estritas normas de emissões visam à melhoria do processo de combustão, do sistema de gerenciamento da alimentação de combustível e de pós-tratamento, sendo as soluções mais relevantes: 1. Otimização do processo de combustão. Os principais avanços incluem: Sistemas “common rail”, injetores de alta pressão, injeção múltipla. 2. Projeto avançado do motor Diesel. Câmara de combustão, diminuição de peso. 3. Reformulação do combustível. Utilização de biocombustíveis, o que possibilita melhoras no consumo e desempenho e diminuição das emissões de CO, HC e CO2. 4. Pós-tratamento dos gases de escape. Principalmente, NOx e material particulado. 5. Aplicação intensiva de tecnologias de controle eletrônico. Gerenciamento eletrônico da operação tanto do motor como dos dispositivos de pós-tratamento. 6. EGR. Aumento da taxa e controle preciso da recirculação dos gases de escape. 7. Indução forçada. Turbo de geometria variável e aplicação de sistemas de sobrealimentação a todo motor produzido atualmente. TECNOLOGIAS DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL No motor diesel original a pressão de injeção e a calagem (avanço) são dependentes da rotação. Isto resulta em imprecisão

1 na quantidade injetada e na falta de resposta adequada frente a câmbios de regime. Já nos motores diesel com controle eletrônico, estas limitações foram totalmente superadas com as tecnologias utilizadas atualmente, sendo a mais relevante o sistema de Rampa Comum ou “Common Rail”. É um sistema de injeção direta que permite um maior controle da injeção se comparado com os sistemas de injeção mecânica e que possui uma grande flexibilidade quanto ao gerenciamento da quantidade injetada de combustível, que pode variar de forma contínua em resposta às condições transientes do motor. Por sua vez, a alta pressão de combustível, já presente durante a partida, elimina a tradicional emissão de fumaça, característica dessa condição em motores mais antigos. SISTEMA “COMMON RAIL” RAMPA OU DUTO COMUM Nos sistemas de rampa ou duto comum todos os injetores, controlados eletronicamente, são alimentados uniformemente, através de uma mesma linha de alta pressão. As vantagens bási-

cas são: - A alta pressão de injeção, que independe do regime de rotação do motor, favorece a melhor atomização do combustível, o que resulta numa combustão quase completa com a conseguinte redução do material particulado. - Injeção mais rápida que possibilita a implementação do mecanismo de “injeção múltipla” que ajuda a diminuir as altas temperaturas na câmara de combustão reduzindo assim, de forma significativa, a formação de NOx. - Permite o controle preciso: da pressão de injeção do combustível, do avanço (início) da injeção, do número de injeções e da quantidade injetada de combustível. Sistema de Alimentação de Combustível - Bosch EDC - A figura 1 apresenta como exemplo de aplicação, a configuração básica do sistema de alimentação de combustível Bosch Common Rail EDC16, sendo esta uma das várias configurações do sistema EDC existentes no mercado. São seus componentes: - Bomba de Alta Pressão. Constituída de:

• Três câmaras com 3 pistões acionados por um rotor excêntrico. Responsável pela geração da alta pressão. Dependendo da configuração, a pressão de operação pode ser: 1) 1250 bar, 2) 1600 bar ou 3) 2000 bar+ • Bomba de transferência. Responsável pela transferência do combustível do tanque para a bomba de alta pressão. Pode ser: [1] uma bomba de engrenagens instalada no mesmo corpo da bomba de alta pressão ou [2] uma bomba elétrica instalada no tanque ou fora deste. No caso de bomba elétrica, o circuito de acionamento possui um interruptor inercial que interrompe o circuito de aterramento na eventualidade de uma forte desaceleração do veículo provocada por acidente. - Válvula Reguladora de Volume. Regula o fluxo ou volume de combustível admitido pela

bomba de alta pressão. É controlada pela UC com sinal de ciclo de trabalho variável de 180 Hz (ciclos/segundo). • Com a válvula desenergizada (aberta; ciclo de trabalho = 0%) verifica-se máximo volume de combustível retornando ao tanque e mínimo volume sendo admitido pela bomba de alta pressão. • Com a válvula energizada (fechada; ciclo de trabalho = 100%) verifica-se mínimo volume retornando ao tanque e máximo volume sendo admitido pela bomba. Variando o ciclo de trabalho do sinal, a UC ajusta o volume de combustível às condições de funcionamento. Como resultado da ação da válvula reguladora de volume: • Somente a quantidade de combustível necessária à condição de funcionamento do motor é admitida no duto comum. • O combustível que retorna ao tanque tem uma temperatura menor que aquela no caso de passar previamente pela rampa comum. • Diminui a carga parasita da bomba de alta pressão já que esta processa somente o volume de combustível necessário às condições de funcionamento. Isto resulta na diminuição das emissões e no aumento do rendimento total. Em algumas configurações do sistema EDC, a bomba possui uma eletroválvula, comandada pela UC, que desativa um

TÉCNICA dos pistões e que cumpre assim a função de válvula reguladora de vazão. - Regulador de Alta Pressão. Controla a pressão de alimentação da rampa. E acionado pela UC com sinal de ciclo de trabalho variável de 1000 Hz (ciclos/segundo). Na condição de repouso a válvula permanece aberta. Trabalha em conjunto com a válvula reguladora de volume. - Válvula Limitadora de Pressão. É de acionamento mecânico. Instalada no duto comum, protege o sistema no caso de pressão excessiva. Por exemplo, a válvula abre (permitindo o retorno do combustível ao tanque) com pressão de 2300 bar em sistemas que trabalham com pressão máxima de 2000 bar. - Duto Comum (“common rail”). Armazena o combustível para ser distribuído aos injetores. Contribui para reduzir as oscilações de pressão causadas pela ação cíclica da bomba de alta e pela operação dos injetores. Na marcha lenta a pressão da rampa está em torno de 300 a 400 bar. - Sensor de Pressão. Na maioria dos casos é um sensor piezorresistivo. A informação é utilizada pela UC no cálculo do ciclo de trabalho aplicado à válvula reguladora de volume e ao regulador de alta pressão. - Serpentina de arrefecimento. Na linha de retorno existe uma serpentina de arrefecimento do combustível aquecido pela bomba de alta pressão. - Filtro de Combustível. Nele estão instalados: [1] um sensor de temperatura, [2] um sensor de presença de água e [3] um resistor para aquecimento do combustível. Este último é ativado com temperatura inferior a 6O0C para evitar a formação de compostos parafínicos (ceras). - Injetores Piezoelétricos ou Acionados por Solenoide. Injeção múltipla - Este mecanismo, presente em todos os sistemas “common rail”, permite diminuir o ruído característico do motor diesel assim como as

emissões e o consumo. É um mecanismo utilizado para aumentar a eficiência de combustão e diminuir as emissões. A figura 2a ilustra este conceito. Salienta o fato que a combustão (tempo Tc) começa com certo atraso após o início da injeção, e finaliza depois de cessar a entrada de combustível. Injeção “piloto”: Denominada também, de “pré-injeção”. É um processo no qual uma pequena parte do combustível é injetada e entra em combustão antes de ocorrer a fase de injeção principal. Esta “pré-combustão” acelera e regula o processo de combustão principal, o que resulta num gradual aumento da temperatura e da pressão com valores máximos menores. Como resultado, verifica-se uma diminuição do ruído e da geração de NOx e material particulado (fumaça). A eventual perda de potência específica, provocada pela pressão máxima menor, é compensada com o aumento da pressão de injeção e com a sobrealimentação. Por outro lado, se verifica um aumento de HC e CO devido ao esfriamento do combustível da injeção piloto em contato com a parede do cilindro. Este problema é contornado utilizando o mecanismo de “injeção principal múltipla”, analisado a seguir. Injeção Principal Múltipla: É uma estratégia na qual o combustível correspondente à injeção principal é injetado em 2 ou mais eventos. A figura 2b ilustra de forma esquemática este processo. Neste caso, 50% do combustível é injetado com o primeiro pulso e os outros 50% com o segundo, separados por um intervalo de 4 graus de giro do virabrequim sem injeção. Dosando a mesma quantidade que aquela da figura 2a, em 2 ciclos separados de injeção, o combustível se mistura com uma quantidade maior de oxigênio, o que resulta numa combustão mais completa, com o consequente aumento da eficiência de combustão. Como resultado verifica-se a

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redução simultânea de HC, CO, NOx e material particulado. Como consequência, há também uma diminuição do consumo. A injeção principal múltipla exige injetores de acionamento rápido pelo que este mecanismo é aplicado, principalmente, em sistemas de rampa comum com piezo injetores. Assim, sistemas “common rail” com piezoinjetores, como o utilizado, por exemplo, em motores V8 da Audi, possibilitam até 5 pulsos de injeção a cada ciclo de compressão. A 4.000 rpm isto representa 20.000 injeções por minuto ou 330 por segundo. Pós-injeção: É um processo através do qual uma pequena quantidade de combustível é injetada durante o ciclo de expansão e que resulta numa combustão incompleta com o aumento das emissões de HC e CO. A combustão destes componentes será completada no catalisador oxidante presente obrigatoriamente nestes sistemas e que promove o aumento da temperatura dos gases de escape, aumento este necessário à regeneração do filtro de particulado. A figura 3 mostra o exemplo de uma onda de corrente de injeção múltipla correspondente a um injetor acionado por solenoide. Reparar na característica “peak-and-hold” (pico e manutenção) do pulso de corrente da injeção principal. Inicialmente, é aplicada uma tensão entre 60 e 80V para provocar a abertura rápida do injetor. Como mostra a figura, isto resulta num pico de corrente de 10A. A seguir, com o injetor aberto, a tensão é diminuída para o nível de bateria. Como resultado, a corrente também diminui para um valor em torno de 6A. Com este procedimento consegue-se a redu-

ção da dissipação de potência na resistência do solenoide de acionamento. CONTROLE DA INJEÇÃO PILOTO Um sensor de aceleração (acelerômetro), posicionado convenientemente no bloco do motor, detecta as acelerações instantâneas (vibrações) provocadas nos cilindros a cada ciclo de combustão. Esta informação é utilizada pela UC, para ajustar o avanço e o tempo da injeção piloto, de forma a gerar o mínimo de ruído e vibração, compatível com a potência requerida. Através desta informação, a UC pode compensar o desgaste de alguns componentes como, por exemplo, injetores. Este sensor desempenha uma função similar àquela do sensor de detonação no motor de ciclo Otto. CONTROLE DA INJEÇÃO EM MALHA FECHADA No motor diesel, o controle em malha fechada implica no ajuste preciso do avanço da injeção às condições de funcionamento pelo que, a UC deve conhecer como evolui a pressão dentro da câmara. Para este fim, o dispositivo utilizado é um sensor de pressão integrado à vela de pré-aquecimento de cada cilindro (figura 4). Como mostra

a figura, o aquecedor se movimenta em função da variação da pressão dentro do cilindro e aciona um diafragma piezorresistivo que cumpre a função de sensor de pressão. No controle do avanço da injeção, o sensor de pressão cumpre uma função similar àquela do sensor de oxigênio no controle da mistura admitida no motor ciclo Otto. CARACTERÍSTICAS FUNCIONAIS 1. A informação do sensor permite determinar, em tempo real (constantemente), o ângulo de giro para o qual a pressão de combustão atinge o máximo e assim, estabelecer uma malha de realimentação para o ajuste do avanço de injeção e da quantidade de combustível injetada, o que permite compensar variações no índice cetano do combustível e na calibração/desgaste de injetores. Ou seja, possibilita controlar a injeção de combustível (avanço e volume) em malha fechada. Por outro lado, e em função da pressão no cilindro estar diretamente relacionada com a temperatura, a injeção pode ser ajustada para limitar a pressão e temperatura máximas e com isto, a emissão de NOx. 2. A informação do sensor possibilita a detecção de falhas de combustão. Como resultado disto, o monitor de falhas de combustão é executado ao longo de toda a faixa de operação do motor. Nos motores que não possuem sensor de pressão, o monitoramento de falhas é feito utilizando a informação do sensor de rotação (CKP), mas, na maior parte dos casos, só na condição de marcha lenta ou pouco acima; por exemplo, entre 500 RPM e 1000 RPM. 3. A presença do sensor permite realizar o teste de compressão de cilindro através do “scanner”.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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TÉCNICA

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Trator agrícola com cabine é equipado com arcondicionado pressurizado e filtro categoria 4 Fotos e ilustrações: Gaspar

Esta realidade está presente na Europa e é o resultado do atendimento de regulamentação específica que visa à proteção do operador e a referência legal destas adequações é da EN 15695-1/2018 Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ara o cidadão que habita os grandes centros urbanos, quando vai ao supermercado e compra uma dúzia de laranjas, é provável que não imagina quanto trabalho foi necessário para produzir cada fruta e também não deve ter ideia da quantidade de agrotóxico, agora chamado de produto fitossanitário, que foi utilizado para proteger e deixar a fruta com boa aparência. Esta introdução foi necessária para justificar o trabalho dos operadores de máquinas e equipamentos agrícolas que ficam expostos ao sol, chuva e aos pesticidas durante todo o processo, desde o preparo da terra, plantio, manutenção e colheita. É justamente na fase de manutenção da agricultura em que ocorrem as pulverizações com pesticidas, trazendo riscos à saúde de quem estiver envolvido na operação. (Fig.1 e 2) Na Europa já foram estabelecidas as regras de controle e proteção dos operadores de equipamentos agrícolas com cabine, que pode ter sistemas de controle da qualidade do ar, dividido em 4 categorias estabelecidas pela EN 15695. EN 15695-1 Tratores agrícolas e pulverizadores autopropelidos - Proteção do operador (motorista) contra substâncias perigosas - Parte 1: Classificação da cabine, requisitos e procedimentos de teste. EN 15695-2 Tratores agrícolas e pulverizadores autopropelidos - Proteção do operador (motorista) contra substâncias

2 perigosas - Parte 2: Filtros, requisitos e procedimentos de teste. EN-European Standards 15695/2009 teve a última atualização em 2018 e se tornou a referência para a fabricação de cabines de veículos agrícolas que pode oferecer desde o modelo básico conforme definido pelas 4 categorias na EN, até o modelo mais completo. Além da cabine, esta regulamentação também é aplicada ao sistema de filtragem e ao sistema de ar-condicionado. O regulamento da EU, atra-

vés da revisão, aprimorou todas as versões anteriores, declarando a obrigatoriedade que qualquer máquina de aplicação de produtos fitossanitários esteja equipada com sistema de filtragem da Categoria 4. De uma forma resumida, descrevemos a regulamentação europeia de filtração de ar de cabines: Categoria 1 - nenhum nível definido de proteção contra substâncias perigosas; Categoria 2 - proteção contra poeira; Categoria 3 - proteção contra poeira e aerossóis; Categoria 4 - proteção contra poeira, aerossóis e vapor. Este regulamento estipula que pós aerossóis e contaminantes gasosos que surgem durante o uso de substâncias tóxicas e fertilizantes líquidos não podem entrar nas cabines dos veículos. (Fig.3)

Além do setor agrícola, outros setores também estão investindo em segurança dos operadores de máquinas e equipamentos, como exemplo, as carregadeiras de compostagem são equipadas com sistemas de filtração Categoria 4 para proteção contra bioaerossóis enquanto na construção, as escavadeiras podem ser equipadas com sistemas especializados projetados para manter o operador protegido de perigos como a contaminação por mercúrio. (Fig.4)

4 A proteção do operador em tratamentos fitossanitários com cabine categoria 4. Toda produção agrícola requer pesticidas para se defender do ataque de fungos, bactérias e insetos que podem ser utilizados na forma líquida ou na forma de pó. Os produtos fitossanitários são normalmente diluídos em mistura com água por meio de pulverizadores, que espalham o produto na forma de aerossol, carregando os diferentes princípios ativos na forma de matéria em suspensão que em contato com a pele, inalação ou ingestão em maior ou menor grau, é prejudicial à saúde do operador. Na Europa o Equipamento de Proteção Individual (EPI), é a proteção primária do operador e tem classificação de acordo com três níveis de proteção diferentes: Categoria I, adequado para condições de baixo risco físico; Categoria II, adequado para níveis de risco mais médios; Categoria III, projetado para proteger o operador de riscos

graves e / ou fatais. Dentro da cabine de categoria 4 o operador está seguro, mas isso não o isenta da obrigação de usar EPIs necessários durante o manuseio de produtos químicos e durante o acoplamento e desacoplamento dos equipamentos de pulverização dos produtos fitossanitários. Na prática, a cabine deve ser fabricada com sistema de ventilação equipado com um ou dois filtros de carvão ativado, certificados para proteção contra princípios ativos contidos em produtos fitossanitários. Como o volume de ar interno da cabine não pode ser estanque em relação ao ambiente externo, para o efetivo isolamento da cabine do ambiente poluído, também é necessário que o ar na cabine seja pressurizado. O filtro de carvão ativado é o elemento chave de todo o sistema, a filtragem ocorre através de materiais com estrutura de carbono de origem vegetal ou mineral. Os filtros são inseridos em um invólucro de metal que pode ter diferentes tamanhos e formas, mas geralmente é caracterizado por duas superfícies grelhadas opostas uma à outra e transversais ao fluxo de ar, entre as quais está localizado um painel, ou um cartucho preenchido com carvão granulado ou em pó impregnando junto com o material filtrante. Os filtros são instalados em locais de acesso estratégicos para torná-los fáceis de substituir quando sua capacidade de filtragem estiver saturada e devem ser descartados através de empresas de coleta de resíduos perigosos que darão a destinação ambientalmente correta, provavelmente serão incinerados. (Fig.5 a 7) Devido à alta porosidade do carvão e às forças de atração no nível molecular, os ingredientes

TÉCNICA Categoria EN15695

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INFORME PUBLICITÁRIO Categoria 1

Categoria 2

Categoria 3

Categoria 4

Sem proteção Grau de proteção contra substâncias perigosas

Proteção contra poeira

Proteção contra poeira e aerossóis

Separação de partículas

Separação de PTI fina ≥99,0% (de acordo com ISO 14269-4)

Separação de PTI fina ≥99,0% (de acordo com ISO 14269-4) Separação de DEHS / DOP ≥99,95% (de acordo com EN 1822-2 / -5)

Separação de aerossol

Proteção contra poeira, aerossóis e vapor Separação de PTI fina ≥99,0% (de acordo com ISO 14269-4) Separação de DEHS / DOP ≥99,95% (de acordo com EN 1822-2 / -5) Adsorção de 500 ppm C6H12: ruptura de 10 ppm ≥70 min (de acordo com EN 12941)

Adsorção de gás

os ocupantes do veículo de forma confiável com uma camada de carvão ativado. (Fig.8)

Com uma vazão de 55 metros cúbicos por hora, os meios filtrantes de celulose, fibra de vidro e carvão ativado garantem a mais alta proteção. (Fig.10)

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

5 8 6

7 ativos dos produtos fitossanitários são retidos dentro do filtro enquanto o ar limpo é introduzido na cabine. Em alguns casos, é realizado um pré-tratamento do ar que entra, otimizando a temperatura e a umidade, a fim de melhorar a retenção de poluentes. Normalmente, o filtro de carvão ativado é produzido por fabricantes especializados, que preveem sua homologação de acordo com as exigências. Por este motivo, o relatório de homologação da cabine categoria 4 inclui o certificado dos filtros instalados, no qual consta as suas características e desempenho. Como exemplo, a fabricante de filtros Mann Filter desenvolveu o novo filtro de ar para cabine ENTARON CA categoria 4, que protege

De acordo com a norma EN 15695, as cabines da categoria 1 não requerem filtro. A categoria 2 oferece proteção confiável contra poeira. Elementos de filtro com mídia de celulose ou não tecido atendem a esse requisito. Os filtros da categoria 3 devem separar a poeira e também os aerossóis. Para os elementos de filtro nesta categoria, a fabricante utiliza fibra de vidro, além de uma camada de celulose ou material não tecido. A categoria 4, a classe de proteção mais alta, prescreve proteção adicional contra gases orgânicos prejudiciais. (Fig.9) Para o novo filtro de ar de cabine categoria 4, são combinados três meios de filtro diferentes na caixa ENTARON HD.

10 O fole de fibra de vidro oferece uma eficiência de separação de 99,95% para pesticidas na forma de aerossóis. A eficiência em comparação com os pesticidas gasosos é determinada usando um gás de teste em que o filtro deve resistir a uma alta concentração por um período mais longo. A alta eficiência de separação é atingida através do uso de um elemento de filtro redondo em vez do elemento de filtro plano normalmente utilizado, isso permite o uso de mais carvão ativado no elemento. Como resultado, este sistema de filtragem é aproximadamente 30 por cento menor do que outros filtros do ar para cabine com um desempenho de filtro comparável. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Levante quanto sua oﬁcina

Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

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PWM são sinais utilizados na eletrônica e é preciso saber como funcionam e como medir Esse tipo de sinal é cada vez mais aplicado em diversos componentes do sistema de injeção eletrônica, vamos saber como identificar um sinal PWM, exemplos de sua aplicação e como testá-lo corretamente negativa) for enviada pelo módulo do motor, através de um sinal PWM.

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

APLICAÇÕES DO SINAL PWM - SENSORES

s avanços tecnológicos nos controles de injeção de combustível e emissão de poluentes devem-se, em grande parte, pelo maior controle no monitoramento e funcionamento de sensores e atuadores. Para otimizar esse monitoramento e controle, diferentes sinais elétricos tem que ser aplicados. Nos veículos e sistemas modernos, não bastam informações de comando como acionado e não acionado. Monitoramentos e comandos constantes e graduais são necessários. O sinal elétrico empregado para esse fim, em sua maioria, é o PWM. O SINAL PWM – O QUE É? PWM é uma sigla de três palavras em inglês: Pulse Width Modulation. Portanto, a tradução do PWM é Pulso com Largura Modulada. Essa definição nos ensina muito sobre como identificar corretamente um pulso PWM. Podemos afirmar que para que um pulso seja realmente um PWM, a única característica inconstante do sinal deve ser a largura do pulso. Portanto, o período completo de trabalho do sinal, bem como a tensão positiva que ele atingiu devem ser constantes e sempre os mesmos, sendo que apenas a largura do pulso positivo deve modular. Essa parte positiva do sinal PWM é chamada de “Duty Cycle”. (Fig.1) O sinal PWM tem um período constante (tempo total de trabalho da onda) e uma tensão positiva de trabalho (amplitude)

1 que atinge sempre o mesmo valor de maneira constante, modulando apenas o tempo em que o pulso esteve acionado em positivo ou em zero. Podemos afirmar também que o sinal PWM é um sinal digital, pois em qualquer intervalo de tempo em que for analisado ele estará sempre acionado ou desligado. Um sinal com variações nesse quesito seria um sinal analógico. Vale lembrar também que nem todo sinal digital é um sinal PWM, pois outros sinais digitais podem ter, por exemplo, períodos de trabalho variáveis, o que não caracteriza um sinal PWM. Um exemplo disso são os sinais de rede CAN – digitais, mas não PWM. APLICAÇÕES DO SINAL PWM - ATUADORES Um exemplo de atuador controlado por um sinal PWM é a eletroválvula reguladora de pressão do combustível, conhecida como Mprop, aplicada nos sistemas Common Rail Diesel. Essa eletroválvula regula uma passagem de combustível que alimenta uma bomba mecânica geradora de alta pressão para o tubo distribuidor comum (rail). Essa passagem não pode perma-

necer simplesmente aberta ou fechada. É necessário um controle do avanço e recuo de um êmbolo interno à válvula, que irá diminuir ou aumentar a passagem de combustível. (Fig.2)

2 O controle dessa válvula através de um pulso PWM é possível devido a sua construção. A Mprop é uma válvula solenoide composta por uma bobina em volta do êmbolo, que deverá ser deslocado quando o acionamento ocorrer. Esse êmbolo é acionado quando existe a geração de campo magnético na bobina. Para que isso ocorra é necessário a diferença de potencial nos terminais dessa bobina (Potencial positivo e Potencial negativo). Existem modelos de válvula Mprop que recebem um aterramento direto, enquanto outros modelos têm uma alimentação positiva direta. Em ambos os casos o princípio de funcionamento é o mesmo – teremos movimento do êmbolo quando a potência faltante (positiva ou

Outro exemplo da aplicação de sinal PWM, agora em um elemento sensor, é o pedal do acelerador eletrônico. Esses pedais eletrônicos contam com um sensor de posição que pode ser construído com pistas resistivas (variação de valores de resistência e tensão) ou com um circuito eletrônico gerador de PWM. Os pedais de acelerador que emitem sinais PWM são encontrados tanto na linha leve quanto na linha Diesel. O pedal de acelerador com sensor de posição capaz de gerar sinal PWM possui dois contatos condutores fixados no eixo do pedal. Os movimentos desses contatos são captados por trilhas condutivas no circuito eletrônico, que indicam o movimento de acionamento do pedal. Esse movimento por sua vez é convertido em um sinal PWM pelo circuito. (Fig.3 e 4)

O sinal gerado pelo sensor de posição do pedal no exemplo das imagens é enviado ao módulo de cabine do veículo, que por sua vez, envia por rede CAN esse sinal ao módulo do motor. Em outras aplicações o pedal pode enviar sinais diretamente ao módulo do motor. Essa informação somada a outras dos diversos sensores são usadas para controlar a injeção de combustível necessária para a aceleração solicitada pelo motorista.

Esses pedais eletrônicos contam com um sensor de posição que pode ser construído com pistas resistivas (variação de valores de resistência e tensão) ou com um circuito eletrônico gerador de PWM.

COMO TESTAR UM PWM? Deve-se tomar alguns cuidados para testar corretamente um pulso PWM. Visto que a única variável do sinal é a largura do pulso positivo, nem todos os equipamentos de medição são

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Ilustrações: André Miura

TÉCNICA

Fica claro para o reparador a necessidade de investir em equipamentos de medição precisos que são hoje indispensáveis na oficina 7

6 capazes de medir essa variação. Por exemplo, muitos reparado-

res têm o hábito de medir sinais PWM com a escala de tensão

do multímetro. Nessa escala, os multímetros fazem uma média da tensão pico, portanto variam essa tensão de acordo com a variação da largura do pulso, indicando falsamente para o reparador que a tensão elétrica variou ou a que a tensão é constante. Porém, como aprendemos, apenas o tempo em que ela ficou em positivo variou, e não a medida da tensão de pico. (Fig.5) Por isso, o equipamento mais adequado para monitorarmos uma variação PWM em um período é o osciloscópio. Esse equipamento tem a capacidade de medir precisamente a variação de sinais em intervalos reguláveis de tempo. Outro equipamento importante para testes com o osciloscópio é um

simulador de centrais, visto que são as centrais eletrônicas que geram os sinais PWM e efetuam o controle e monitoramento dos componentes. Portanto, quando constatado que falta sinal de comando vindo do módulo, pode-se verificar se o componente responsável por essa função dentro do módulo está trabalhando corretamente. (Fig.6) Após as devidas regulagens de tensão e tempo no osciloscópio, prossiga com os testes e verifique a variação do pulso positivo Duty Cycle no período selecionado. Note na imagem que esse período não tem variação, bem como a tensão de pico positiva é sempre a mesma. (Fig.7) Conclui-se que o sinal PWM torna possível maior controle

(no caso dos atuadores) e melhor monitoramento (no caso de sensores) dos diversos elementos nos veículos. Também, fica claro para o reparador a necessidade de investir em equipamentos de medição precisos que são hoje indispensáveis na oficina, como o osciloscópio. Ao monitorar um sinal PWM, verifique se existem as características necessárias para que seja realmente um PWM – Período constante, amplitude constante e largura positiva modulada. Invista também em conhecimento na área da eletrônica embarcada, e perceba os benefícios de um diagnóstico rápido e preciso graças ao conhecimento! André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Líquido do sistema de arrefecimento é utilizado para baixar a temperatura do óleo lubrificante É utilizado o líquido do sistema de arrefecimento para baixar a temperatura do óleo lubrificante mantendo suas características ideais de funcionamento

s peças do motor estão sujeitas a altas tensões e alta temperatura de funcionamento, como os pistões, bronzinas, anéis, cabeçote, não basta usar o óleo do motor para lubrificação e como vedante, mas também para fins de resfriamento. Esse detalhe é muito importante, o lubrificante não tem a única função de formar um filme de óleo para que não ocorra o contato metal/ metal entre as peças. O óleo do motor tem a importante função de cont rola r a temper at u r a entre partes do motor onde o líquido de arrefecimento não consegue chegar. Por isso em um motor que, por exemplo, utiliza 4 litros de óleo conforme especif icação do fabricante, apenas cerca de meio a um litro se destinam ao sistema de lubrificação em si, o restante é para a troca do calor, ou seja, fica armazenado no cárter que é naturalmente resfriado pelo próprio ar que passa próximo ao cárter, por isso essa quantidade de óleo maior para que ocorra essa troca de calor, e também para decantação de impurezas do próprio lubrificante ao fazer a limpeza nas linhas de lubrificação do motor. Mas os motores modernos estão cada vez menores, com maior potência, com aplicação de turbo, grande performance, e tudo isso precisa de uma lubrificação controlada, por isso a tecnologia de controle de temperatura do óleo do motor. Temos motores que possuem dois sensores de

pressão de óleo e um sensor de temperatura, tamanha é a necessid ade de cont role do lubrificante.

Fotos: Scopino

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

O lubrificante do motor também é responsável pelo controle de temperatura do motor! O óleo circula por um circuito fechado do cárter de óleo passando pela bomba de óleo e para as partes móveis do motor, antes de retornar ao cárter. Um radiador ou resfriador de óleo integrado no circuito de óleo fornece resfriamento adicional, geralmente está posicionado logo após o filtro de óleo. Esse é o caminho mais comum no circuito de lubrificação: • cárter do motor => bomba de óleo => filtro de óleo => radiador de óleo => circuito de lubrificação => retorno para o cárter Hoje em dia, muitos radiadores de óleo têm uma estrutura baseada em placas, com diversas destas colocadas umas sobre as outras e formando canais separados. Trata-se de uma peça pequena e leve. Esses canais alternam entre uns preenchidos com óleo do motor sob pressão e aqueles preenchidos com agente refrigerante, o próprio líquido de arrefecimento. Para melhorar a transferência de calor, os canais podem ter estruturas para aumentar a área de superfície. No momento de substituição

estão disponíveis diversas aplicações como radiador de óleo junto ao filtro de óleo do motor, na lateral do bloco e ainda, há muitas aplicações no sistema de transmissão automática ou automatizada, e as juntas de vedação correspondentes também devem ser substituídas, por isso já estão na mesma embalagem do novo radiador. Em casos de contaminação do lubrificante, devemos, sem sombra de dúvidas, substituir o radiador de óleo e seus anéis de vedações. DE REPARADOR PARA REPARADOR

O radiador de óleo já faz parte dos projetos de motores modernos

Abrasão ou lascas podem contaminar ou mesmo bloquear os radiadores de óleo. Partículas de sujeira nos dutos internos não podem ser completamente removidas limpando ou lavando o componente. Se um radiador de óleo velho for reutilizado, essas partículas de sujeira podem se soltar, entrar no circuito de óleo e causar danos ao motor ou desgaste prematuro. Lembre-se que o radiador de óleo está após o filtro de óleo. E então todo o seu serviço poderá ser comprometido. A manutenção correta no sistema de arrefecimento é muito importante também, uma vez que esse contato do sistema com o radiador de óleo poderá gerar corrosão, ligando o sistema de lubrificação e de arrefecimento dentro do próprio radiador de óleo. Em casos semelhantes, devemos efetuar várias limpezas nos sistemas de lubrificação e

arrefecimento, trocar o radiador de óleo e anéis de vedação, e reabastecer o motor com o lubrificante recomendado e o sistema de arrefecimento com aditivo recomendado e água desmineralizada. Portanto, ao realizar o trabalho de recondicionamento ou remanufatura do motor, sempre substitua o resfriador de óleo em vez de limpá-lo. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

ATENÇÃO Vazamentos no sistema de óleo podem causar danos ao motor, bem como danos ambientais. Como resultado, ao realizar o trabalho de manutenção, não apenas olhe para verificar se há vazamento de resfriadores de óleo, verifique também se as linhas que transportam o óleo estão em perfeitas condições. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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SERVIÇOS E UTILIDADE

#JUNTOSRESOLVEMOS

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

SINTOMA: O veículo da montadora GM, após a troca de uma tubulação d’água que estava furada, passou a apresentar o seguinte problema: com o veículo em funcionamento, após o segundo acionamento do eletroventilador, o componente fica acionado até atingir 75ºC, e após ultrapassar essa temperatura desligava. DIAGNÓSTICO: Diante da situação, o reparador, a fim de realizar o diagnóstico de falhas de forma rápida e assertiva, listou em seu bloco de notas os possíveis componentes ou sistemas que poderiam estar ocasionando o problema, assim como os testes que deveria realizar com o intuito de verificar o funcionamento de cada um deles. Em busca de identificar o problema, o primeiro item em seu plano de ação consistia na verificação de algum código de falhas presente no módulo de injeção que pudesse lhe ajudar a identificar o componente causador da irregularidade. Ao inserir a ferramenta de diagnóstico no conector OBD e entrar em comunicação com o módulo, verificou que não havia código de falhas em sua memória. Ao observar atentamente o funcionamento do veículo com o eletroventilador em funcionamento, constatou que havia troca de calor, ou seja, o sistema consegue controlar a temperatura do motor. Uma vez que todos os itens de seu planejamento foram realizados e mesmo assim não descobriu o que estava causando o funcionamento irregular do eletroventilador, o reparador decidiu pedir ajuda aos colegas reparadores do Fórum Oficina

Brasil. O técnico então relatou em detalhes sua problemática, bem como os testes já realizados com o propósito de repassar o máximo de informações possíveis. O primeiro colega a deixar sua contribuição chamou a atenção para a verificação de uma série de componentes que poderiam estar causando a anomalia, como relé, válvula termostática, se o ar-condicionado não estava sendo solicitado na hora em que fica ligado direto, bomba d’água, pressostato e, por fim, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. Informou também que havia passado por uma situação semelhante com dois veículos em que a causa foi a queima da resistência da primeira velocidade do eletroventilador, que a partir daí só funcionava a segunda velocidade e, desta forma, ficava bastante tempo ligado. O segundo reparador a ajudar, e utilizando-se de sua experiência, afirmou que estava muito baixa a temperatura, como se a válvula termostática estivesse aberta ou se ela não estivesse instalada no veículo. SOLUÇÃO: após realizar todos os testes, confirmou que a válvula termostática estava com o funcionamento irregular. Sem perda de tempo, realizou sua substituição, colocou o motor do veículo em funcionamento, e confirmou a eficácia do diagnóstico, pois observou que o eletroventilador era ligado quando o motor atingia a temperatura de 100ºC e era desligado a 92ºC, ou seja, voltou ao seu perfeito funcionamento. Agradeceu aos colegas do fórum e registrou como resolvido o caso no tópico do fórum.

SI N T OM A: O hatchback alemão não aceita o procedimento de aprendizagem do sistema de transmissão automatizada. DIAGNÓSTICO: O reparador inicialmente tinha realizado a substituição do kit de embreagem, kit de reparo do sistema robotizado bem como o óleo do sistema, após a realização destes foi realizar o procedimento de aprendizagem, entretanto, não obteve sucesso. Diante da situação o técnico, seguindo um procedimento previamente planejado, instalou o scanner a fim de identificar algum código de falhas que poderia ajudá-lo no diagnóstico. Ao ler o menu referente ao código de falhas da ferramenta de diagnóstico constatou a presença do código P175F - referente ao ponto de contato da embreagem, e do código - P1779 referente a velocidade do eixo de entrada 1 da transmissão. Sem saber mais o que fazer, resolveu pedir ajuda os colegas reparadores do Fórum Oficina Brasil. O primeiro sugeriu que uma ou mais lâmpadas das lanternas traseiras estavam queimadas ou havia algum defeito no circuito. Aconselhou o reparador a revisar esse sistema a fim de identificar alguma anomalia, ao que o técnico retornou informando que todo o sistema de iluminação e sinalização traseira estava revisado e que estava tudo em perfeito funcionamento. Um outro colega aconselhou o técnico a utilizar outro scanner que talvez poderia dar certo. O reparador retornou esclarecendo que utilizou quatro scanners diferentes e um dentre eles era era original da fabricante do veículo, entretanto, sem sucesso.

Divulgação

Volkswagen Gol 2011 I-motion com falha na aprendizagem Divulgação

GM Ônix 2015 com falha no eletroventilador

Dando continuidade às dicas, outro reparador indicou o teste de bateria, pois caso estivesse com baixa tensão daria erro no procedimento de aprendizagem. O quarto reparador a deixar sua contribuição salientou a necessidade de verificar se o atuador estava correto porque existe atuador com sensor e atuador sem sensor. E disse que já havia pego de outra oficina de um colega que não programava e era o atuador que estava aplicado errado, e que ao colocar o correto deu tudo certo. A quinta contribuição dos colegas do fórum lembrou que ao montar essas embreagens tem de baixar o índice de degradação. A última sugestão dada chamou a atenção para a aplicação do kit de embreagem somente original, e que quando for fazer o aprendizado é bom ligar um carregador flutuante ou uma outra bateria para não dar queda de tensão. Destacou também uma atenção especial ao índice de degradação, bem como o acumulador dentre outras coisas. SOLUÇÃO: após ler atentamente as diversas dicas e sugestões dos colegas, viu que a embreagem instalada no veículo era paralela, dessa forma, removeu a embreagem paralela, instalou uma original e o problema foi solucionado, ou seja, o processo de aprendizado foi realizado com sucesso.

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Junho 2021 • oficinabrasil.com.br

SINTOMA: O Sedã 1.0 16v chegou na oficina sem funcionar, ao acionar a chave nenhum atuador entrava em funcionamento, bomba de combustível, bicos, bobinas, nada funcionava!

SINTOMA: O veículo Chevrolet Tracker 2009 2.0 16v Gasolina e tração 4x4 chegou na oficina apresentando mau funcionamento do sistema de Freios ABS, que estava atuando de forma intermitente.

DIAGNÓSTICO: O técnico sabia que estava diante de um problema que exigiria uma série de competências, principalmente, as relacionadas a testes elétricos, como continuidade, tensão elétrica, dentre outras. Assim, antes de iniciar as verificações no veículo, registrou em seu bloco de notas, o passo a passo que deveria seguir para encontrar o que estava causando o problema do veículo. O primeiro item em seu plano de ação consistia na utilização do scanner para verificar a presença de algum código de falhas que indicasse falha em algum componente ou sistema que porventura seria o causador do mau funcionamento do veículo. Ao instalar o scanner no conector de diagnóstico para se comunicar com o módulo de controle do motor, constatou que o scanner não conseguiu se comunicar. Antes de ir para o próximo passo, o técnico decidiu verificar a alimentação positiva e negativa do módulo de controle do motor. Com um multímetro na escala de tensão constatou que tanto a alimentação positiva quanto a negativa estavam dentro das especificações. Feito isso, como sabia que nenhum atuador recebia alimentação positiva, e que essa alimentação vinha do relé principal, verificou se o módulo de controle do motor estava chaveando corretamente o relé. Para sua surpresa, o módulo não enviava sinal negativo para o pino negativo do relé, justificando a falta de alimentação dos atuadores. Faltava saber se o problema era interno do módulo de controle ou se era alguma anomalia no chicote elétrico entre o módulo e o relé. Sem perda de tempo, partiu para o teste de continuidade do chicote e confirmou que estava tudo certo. Restava apenas a possibilidade de o módulo de controle do motor estar com problemas internos. Sem mais ideias de como proceder

neste caso, o profissional entrou em contato com os colegas reparadores do Fórum Oficina Brasil para auxiliá-lo com este problema. O primeiro reparador a deixar sua contribuição perguntou ao técnico sobre sistema de imobilizador, quanto ao seu bom funcionamento. Indagou também se o técnico observou se a luz do “code” acende e apaga em seguida. Perguntou também se a luz de injeção acendia ou não. E sugeriu que o problema estava provavelmente no módulo, com problema interno, se o técnico já havia confirmado a alimentação deste. E deixou a dica para o reparador retirar o módulo e encaminhar para inspeção, para reparo ou substituição. Um outro reparador colega do fórum salientou que havia pego esse mesmo modelo, com mesmo defeito e que o problema era a central que não acionava relé e não tinha pulso em nada, para solucionar trocou a central e resolveu o inconveniente. Mais um colega do fórum deixou sua dica, perguntando se o sinal do sensor de rotação tinha sido verificado com osciloscópio e se estava com o oscilograma estava dentro dos padrões. Rapidamente o técnico respondeu que havia realizado o teste do sinal do sensor de rotação com osciloscópio e que o mesmo estava perfeito.

DIAGNÓSTICO: Diante da situação o reparador decidiu iniciar o processo de diagnóstico utilizando o scanner automotivo para verificar a presença de algum código de falhas que pudesse ajudá-lo a identificar a causa da falha do veículo, mesmo não acendendo a luz do ABS no painel. Dessa forma, constatou os códigos de falhas C1022 e C1026, tentou apagar os códigos, mas não conseguiu, ou seja, eram falhas que estavam presentes. Seu próximo passo foi a realização do teste de rodagem com o scanner conectado a fim de verificar o funcionamento dos sensores de velocidade das rodas. A partir do teste confirmou que os mesmos marcavam a mesma velocidade, o que lhe deixou bastante intrigado. Na dúvida de como solucionar o inconveniente, o reparador entrou no Fórum Oficina Brasil, para pedir ajuda aos colegas de profissão. O reparador fez questão de informar todos os detalhes, tomando cuidado para não omitir nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível. O primeiro reparador a deixar sua contribuição disse que poderia ser erro de programação e sugeriu que o técnico entrasse com outro scanner. Já o segundo reparador participante do Fórum a tentar ajudar o técnico, a fim de saber detalhes, perguntou se travam as duas rodas traseiras ou apenas uma. Por fim, o último colega do fórum a dar sua contribuição, utilizando se de sua experiência, destacou que provavelmente a causa seria um problema mecânico nos freios, ou seja, a eficiência de frenagem entre as rodas está diferente.

SOLUÇÃO: Após ver todas as dicas e sugestões o técnico decidiu remover o módulo de controle do motor e levar para testes. Aguardou um tempo pela resposta do especialista em análise de módulos e ao receber o laudo confirmou que havia um problema interno no módulo. Imediatamente instalou um novo módulo de controle do motor e o problema foi definitivamente solucionado.

SOLUÇÃO: Ao ler todas as dicas e sugestões dos colegas reparadores partiu para uma análise visual do sistema de freios em especial as tubulações de freios nas rodas e na unidade do ABS. Ao olhar as tubulações do freio traseiro identificou que uma das rodas estava isolada, e ao observar as tubulações montadas no ABS detectou que não estavam alinhadas então desconfiou que estavam com a

Fotos: Divulgação

Chevrolet Tracker 2009 com mau funcionamento do sistema ABS Divulgação

Fiat Siena 2002 não entra em funcionamento

montagem errada. Assim, comparou com uma imagem de outro veículo de mesmo modelo e concluiu que as tubulações estavam invertidas. Sem perda de tempo, realizou a montagem na posição correta e o problema foi solucionado.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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