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ANO XXXI NÚMERO 360 MARÇO 2021
JornalOficinaBrasilOficial
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ANO XXXI NÚMERO 360 MARÇO 2021
Saiba tudo sobre o novo lançamento da Ford, o Territory! Levamos este modelo para mãos dos reparadores independentes e veja como ele se saiu!
nt m a i r a V VWre o VW Variant 197m2,íluia fa Relemb esso da c u s i o f e ecido ícone qu e é conh , a ir e il s ra ixa” tipo 3 b rente-ba f “ o m o c até hoje PÁG. 28
Conheça os resultados do estudo anual de mercado realizado pela CINAU desde 2006 PÁG. 12
A CINAU, por meio do PULSO DO AFTERMARKET, continua mapeando o desempenho da oficina. Apesar das ameaças as notícias são positivas. PÁG. 8
TEMPORADA 2021
TV Notícias da Oficina Volkswagen 1° TREINAMENTO
VW up! 1.0
Sistema de Arrefecimento
Neste ano, serão 5 treinamentos técnicos ao vivo, assistindo a todos os treinamentos você receberá o
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EDITORIAL
4
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
Sangue, suor, lágrimas e a realidade... No fechamento desta edição em oito de março o indicado PULSO DO AFTERMARKET aponta um crescimento acumulado de 8,64 % na média de passagens históricas das oficinas no primeiro bimestre de 2021. Um indicador claro e consistente num momento de grande incerteza como o que estamos passando é o mínimo que podemos almejar para operar nossas empresas com certa segurança, pois há tanta especulação, que se formos nos deixar impressionar ficaremos sem ação. Como o foco é informação (realidade) na edição desse mês trazemos na página 8 mais uma série de dados sobre o comportamento da oficina, por meio dos quais é possível perceber que a ameaça do desabastecimento de peças continua ganhando corpo, quando 69% das oficinas apontam dificuldade em encontrar peças. Desde o início da pandemia é o maior índice medido
controle” porém, para complicar, muitos municípios e estados (como é o caso de São Paulo) decretaram novamente o fechamento de serviços “não essenciais” revivendo uma situação que não imaginávamos passar novamente, após um ano de pandemia. Tudo isso só faz aumentar a incerteza sobre nosso futuro como um todo. O cenário mundial é assustador, mesmo com a vacinação avançando, a incerteza é total, e neste momento de crise não há como não lembrar da figura de Winston Churchill. Um líder utilitarista, que num momento dramático da humanidade prometeu ao povo sangue, suor e lágrimas. Um discurso tão brutal quanto a realidade, porém o impacto dessas palavras acendeu o espírito de luta nos povos que resistiam contra o fascismo e venceram. Agora imaginemos o mesmo Churchill com um discurso semelhante nos dias de hoje? Seria condenado pela imensa
neste importante quesito, porém o que se sabe das oficinas é que a falta de peças se faz presente nos chamados “itens cativos”, que levam mais tempo para serem entregues, mas a maioria ainda chega, tanto que o índice de serviços perdidos por falta de peças se manteve estável em relação à última sondagem. Este cenário traz mais desafios para a oficina que está se virando, muitas vezes com o apoio do dono do carro, para encontrarem as peças. Outro fator de preocupação é a percepção (inédita desde o início da medição) de 38% das oficinas sobre queda no ticket médio. O lado positivo na relação com o dono do carro é que a inadimplência continua sob controle. Assim é possível concluir que nosso segmento está “sob
maioria das pessoas. Crises forjaram a humanidade, mas aparentemente o ser humano atual (ou seria ser humane?) não resiste mais à realidade. Será a influência do mundo “paralelo” do ambiente digital? Não nos cabe especular sobre assuntos tão complexos, pois corremos o risco de dizer mais besteira, o que podemos deixar é a certeza de que o aftermarket automotivo brasileiro terá sempre a realidade sobre o comportamento da oficina ao acessar o PULSO DO AFTERMARKET. Conhecer a realidade da oficina e trilhar com segurança os caminhos do aftermarket. Boa leitura.
Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:
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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br
DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 53.400 (até o fechamento desta edição)
• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,09% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.
ÍNDICE 8
6
MERCADO A equipe da CINAU traz boas notícias e explica como está o mercado de reposição!
12
MARCAS NA OFICINA A tradicional pesquisa realizada junto aos reparadores que decidem por marcas e produtos no aftermarket
20
AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para oficinas independentes o Ford Territory, veja como ele se saiu!
28
FUNDO DO BAÚ Que tal viajarmos no tempo com VW Variant 1972? Você irá se surpreender!
38
CONSULTOR OB Aprenda a fazer um diagnóstico utilizando a estratégia de componentes BSM
46
TECNOLOGIA HÍBRIDA Veja a segunda parte da aula sobre bateria de íon lítio aplicada em veículos elétricos!
48
GESTÃO Saiba qual o segredo para chegar aos 50 anos de sua oficina mecânica!
50
REPARADOR DIESEL Continue aprendendo sobre o sistema de injeção diesel do motor Mercedes Benz
52
TÉCNICA Confira as principais análises e diagnósticos do mês de março com nossos consultores!
60
DIRETO DO FÓRUM Saiba como solucionamos o problema da Pick-Up Fiat Toro com pane geral!
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
GESTÃO
Scopino fala como evoluir em um mercado exigente, conseguindo manter e aumentar os clientes e colaboradores por 50 anos de existência!
48
Pág. 42
:: Números CAL
(Central de Atendimento ao Leitor)
CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................20 E-mails............................................................ 11 Telefonemas...........................................27 Site..............................................................155 Total...........................................................213 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................136 Alterações de cadastro..........................30 O utras.................................................105 Total..................................................271 Dados referentes ao período do mês de Fevereiro/2021
46 ??
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CONSULTOR OB
TECNOLOGIA HÍBRIDA
TÉCNICA
O nosso professor, Jordan Jovino, traz uma análise técnica do Fusca 2013, sem desemp enho mesmo com o motor em alta rotação. Veja!
A bateria utilizada em carros elétricos possui dimensões padronizadas, a mais comum é a 18650, Gaspar te explica sobre este componente em mais uma aula!
A eletrônica embarcada nos veículos não é mais novidade, mas a manutenção adequada ainda precisa de boa formação de especialistas, confira!
MERCADO
8
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
Fevereiro foi excelente para as oficinas Após a notícia positiva do fechamento positivo de 2020, o PULSO DO AFTERMARKET mantém o monitoramento sistemático das oficinas, avaliando tanto o número de passagens (serviços) quanto a percepção dos reparadores. Como já é tradicional a maladireta Oficina Brasil traz com exclusividade os resultados de fevereiro. Acompanhe! 150,00%
ACUMULADO 2021 135,00%
01/Janeiro a 28/Fevereiro: 8,64%
120,00% 17,00%
105,00%
15,00%
15,81%
13,00%
90,00%
11,00%
75,00% 9,00%
60,00%
9,30%
7,00% 5,98%
5,85%
5,00%
45,00%
3,00%
30,00%
2020
15,00%
2021
1,00%
2,45%
-1,00% -1,65%
-3,00%
0,00%
-5,00%
MOVIMENTO REAL
04/01 a 09/01
11/01 a 16/01
-0,90% -2,29%
18/01 a 23/01
25/01 a 30/01
01/02 a 06/02
MOVIMENTO REAL
MÉDIA HISTÓRICA
08/02 a 13/12
15/02 a 20/02
22/02 a 27/02
MÉDIA HISTÓRICA
O gráfico da direita destaca o número de passagens nas oficinas no meses de janeiro e fevereiro, onde podemos observar um resultado acumulado de 8,64% de crescimento em relação a média histórica Equipe CINAU
“E
u sou você amanhã”. Com este bordão a campanha da vodca Orloff dos anos 80 se eternizou e virou referência toda a vez que queremos ilustrar uma ação presente que tem consequências futuras. Quando estudamos a dinâmica do mercado de reposição o mote da Orloff é mais real do nunca, pois percebemos que o acontece no dia de hoje na oficina, respeitando um crescente “delay”, vai refletir na loja de autopeças, no distribuidor, concessionária, etc... até impactar no estoque do fabricante. Diante dessa realidade, quando o PULSO DO AFTERMA-
R K ET aponta que o mês de fevereiro foi acima da média, isso significa que as compras de autopeças e lubrificantes foram acima do padrão e que as lojas venderão mais, e toda a cadeia de reposição no seu respectivo timing será beneficiado. Neste sentido ouvimos de muitos especialistas do aftermarket que a demanda elevada do final de 2020 poderia (um certo “achismo”) conter um efeito “eco” ou “rebote” contendo pedidos “fantasmas” que inflacionaram a demanda dos agentes comerciais e que estes estoques não seriam absorvidos pelo mercado, representando possível encalhe e prejuízos aos elos comerciais da cadeia. Não é foco da CINAU estudar o comportamento dos agentes comerciais (distribuidores, lojas,
pulsodoaftermarket.com.br
atacarejos, etc...) pois nosso objeto de estudo é a oficina mecânica, e pelo comportamento das reparadoras a demanda do final de 2020 foi bem acima da média (como é possível conferir no gráfico que abre esta matéria) e se mantém forte no primeiro bimestre. Agora, se a demanda e estocagem dos agentes comerciais foi acima do que as oficinas consumiram, aí observaremos mesmo os efeitos antecipados pelos estudiosos do comportamento dos agentes comerciais da cadeia. Neste processo de grande especulação, que sempre foi o mercado de reposição de autopeças, a grande novidade é que o PULSO DO AFTERMARKET mostra de forma clara (sem “achismos”) e praticamente instantânea o que acontece na oficina e que inexora-
velmente vai refletir nos elos superiores da cadeia de aftermarket se prepararem com antecipação e não ficarem passivamente esperando para saber como será a demanda ou especulando a ponto de criarem efeitos como “ecos” e “rebotes”, que se verdadeiros só trouxeram prejuízos e a confirmação de decisões são tomadas sem informação da oficina. MUITO ALÉM DO MOVIMENTO Saber que o número de serviços está acima da média é uma coisa positiva, porém este indicador “quantitativo” pode não ser suficiente para compor o cenário geral das condições de operação das oficinas independentes. É por isso que além das informa-
Acompanhe o desempenho do setor de reposição assinando o relatório quinzenal que se tornou indispensável para os tomadores de decisões no aftermarket.
ções sobre passagens a CINAU (responsável pelo PULSO DO AFTERMARKET) realiza “surveys” quinzenais junto aos donos de oficinas apreciando outros aspectos muito além do número de serviços. Assim, entre os dias 2 e 3 de março a CINAU ouviu 430 oficinas para avaliar outros aspectos, formando um painel de indicadores, que já são bem familiares para quem acompanha esta série de matérias de “mercado” do Oficina Brasil. Você que já é leitor assíduo deste material ou assina o PULSO DO AFTERMARKET (www. pulsodoaftermarket.com.br) pode tirar suas próprias conclusões pelo histórico dos registros que podem ser sequenciados desde a primeira edição deste boletim na
Neste Dia do Consumidor a gente te pergunta: O seu cliente sabe onde te encontrar?
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10 edição de maio do Oficina Brasil. De toda a forma, olhando os resultados deste último estudo passamos a seguir nossa interpretação sobre as mutações que consideramos mais relevantes. O fantasma da falta de peças está cada vez mais assustador e o indicador de percepção de dificuldade para encontrar peças bateu o índice mais alto da série histórica da pandemia, com 69% dos reparadores informando o recrudescimento desta situação. Sempre que falamos em falta de peças lembramos da situação vivida pelo mercado de reposição em 2009, quando nosso indicador bateu 82% das oficinas reclamando da dificuldade de encontrar peças, o que na época caracterizou efetivamente um desabastecimento do mercado. No cenário atual entendemos que caminhamos para esta condição, porém o que ouvimos das oficinas é que esta falta de peças está restrita aos “itens cativos” normalmente comprados nas concessionárias das montadoras. Assim, faz todo o sentido esta falta de componentes no momento em que algumas montadoras estão parando a produção por falta de peças. Outro indicador que preocupa é a percepção de 38% das oficinas de que o valor médio dos serviços caiu e pode significar um esvaziamento do bolso do proprietário do carro que está restringindo os serviços ao mínimo possível. Reunindo os indicadores quantitativos e qualitativos nossa análise final é que o primeiro bimestre foi excelente para as oficinas e esta realidade vai se refletir “cadeia acima” provando que não há crise em nosso setor. Por outro lado e pela primeira vez, acende-se uma luz amarela sobre o futuro próximo, pois existe marcadores que mostram que há sinais de fragilidade “hot spot” do mercado de reposição, ou seja, a oficina, afinal quando a oficina piora sua condição, toda a cadeia perde, o tal “eu sou você amanhã”. Diante desta realidade o momento é de atenção, já o lado positivo é que graças ao PULSO DO AFTERMARKET e a CINAU você poderá ter ciência antecipada das condições do mercado. Até a próxima edição.
MERCADO
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina? 68%
65%
35%
73%
69%
32%
67%
33%
31%
70%
69%
31%
27%
69%
65%
68% 62%
69%
70%
26%
25%
31%
1 A 3 DE JUNHO
19 A 23 DE JUNHO
03 A 04 DE JULHO
01 A 04 DE SETEMBRO
01 A 05 DE OUTUBRO
01 A 04 DE NOVEMBRO
Não
Sim
44%
61%
39%
1 A 3 DE JUNHO 19 A 23 DE JUNHO
60%
56%
01 A 03 DE 28 DE 28 A 31 DE DEZEMBRO DEZEMBRO A JANEIRO 05 DE JANEIRO
01 A 05 DE MARÇO
51% 49%
44%
40%
03 A 04 DE JULHO
01 A 04 DE SETEMBRO
62%
44%
01 A 05 DE OUTUBRO
01 A 04 DE NOVEMBRO
Não
38%
59%
41%
64%
21%
3%
17% 3%
2%
66%
64%
66%
70%
36%
31%
36%
34%
30%
35%
30%
01 A 04 DE NOVEMBRO
3%
01 A 03 DE 28 DE DEZEMBRO 28 A 31 DE 01 A 05 DE MARÇO DEZEMBRO A 05 DE JANEIRO JANEIRO Funcionando normal, com as portas abertas
73%
75%
27%
25%
78%
75%
76%
75%
77%
75%
74%
25%
24%
25%
23%
25%
26%
38%
01 A 05 DE MARÇO
4 A 6 DE MAIO
1 A 3 DE JUNHO
22%
19 A 23 DE 03 A 04 DE 01 A 04 DE 01 A 05 DE 01 A 04 DE 01 A 03 DE 28 DE 28 A 31 DE 01 A 05 DE JUNHO JULHO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO DEZEMBRO A JANEIRO MARÇO 05 DE JANEIRO Não Sim
Por qual motivo?
73%
77%
60%
55%
53%
50%
42% 34%
33%
39%
31%
30%
30%
27%
23%
20%
14%
11%
39%
16% 11%
25%
21%
19%
35% 33%
31% 31%
29%
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19 A 23 DE 03 A 04 DE 01 A 04 DE 01 A 05 DE 01 A 04 DE 01 A 03 DE 28 DE 28 A 31 DE 01 A 05 DE JUNHO JULHO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO DEZEMBRO JANEIRO MARÇO A 05 DE JANEIRO
0%
Sim
0
33%
30%
32% 32%
25%
23%
19% 18% 13%
11%
13% 7%
10%
Não
13% 8%
5%
52% 48%
31%
40%
34%
01 A 05 DE OUTUBRO
17%
8%
62%
01 A 03 DE 28 DE 28 A 31 DE DEZEMBRO DEZEMBRO A 05 JANEIRO DE JANEIRO
65%
78%
Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?
69%
Sim
70%
3%
8% 3%
Funcionando, com as portas fechadas e/ou hora marcada
Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência? 69%
23%
16%
14%
4 A 6 DE MAIO 1 A 3 DE JUNHO 19 A 23 DE JUNHO 03 A 04 DE JULHO 01 A 04 DE SETEMBRO Oficina está fechada
56%
78% 69%
24%
5%
Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?
56%
81%
32%
5% 4 A 6 DE MAIO
77%
73%
89%
84%
81%
38%
35%
30%
Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?
0
19 a 23 de Junho
03 a 04 de Julho
01 a 04 de Setembro
Por estar sem capital de giro
01 a 05 de Outubro
01 a 04 de Novembro
Medo da Inadimplência
01 a 03 de 28 de 28 a 31 de Dezembro Dezembro a Janeiro 05 de Janeiro Por não encontrar a peça
01 a 05 de Março
Outros Mo vos
Neste período como está o ticket médio dos serviços (peças + mão de obra)? 60%
Reunindo os indicadores quantitativos e qualitativos nossa análise final é que o primeiro bimestre foi excelente para as oficinas e esta realidade vai se refletir “cadeia acima” provando que não há crise em nosso setor
56%
50%
42%
41%
41%
39%
40%
30%
20%
27%
25%
33%
32%
31%
27%
26%
29%
32%
18%
10%
0%
01 a 04 de Novembro
01 a 03 de Dezembro
Mais alto do que o habitual
28 de Dezembro a 05 de Janeiro
Equivalente ou Normal
28 a 31 de Janeiro
01 a 05 de Março
Mais baixo do que o habitual
MARCAS NA OFICINA 2020
12
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
Confira os resultados da edição 2020 da pesquisa “marcas na oficina” O estudo anual de mercado que a CINAU realiza desde 2006 não se propõe a promover premiações, mas representa um estudo de mercado que estimula o entendimento da dinâmica do aftermarket automotivo. Na visão estratégica da CINAU a demanda do mercado de reposição tem origem na oficina, assim todo o investimento em conhecer este processo é válido para empresas que atuam neste segmento. Acompanhe! Equipe CINAU
pesquisa MARCAS NA OFICINA entrevistou em dezembro de 2020 pouco mais de 1,4 mil profissionais dedicados à linha leve e comercial leve, foco do estudo. Lembramos que a pesquisa tem representatividade nacional, porém não oferece um cenário consistente em termos regionais. Assim, as empresas interessadas em aprofundarem seu entendimento sobre a formação da demanda de seus produtos a partir da oficina em termos regionais, podem contatar os serviços de consultoria da CINAU. A unidade de pesquisas do Grupo Oficina Brasil tem condições de realizar estes levantamentos, que podem ir muito além do que é apresentado nesta pesquisa. Segundo a equipe da CINAU as possibilidades dos estudos da formação da demanda a partir da oficina no sistema “ad hoc”, são quase infinitas e fazem parte do conceito “DEMAND DRIVEN COMPANY” em que as empresas investem no entendimento da “força PULL”, um dos fatores decisivos para formação do market share e rentabilidade das operações na reposição. Voltando à pesquisa MARCAS NA OFICINA 2020, em sua essência este trabalho lembra os estudos clássicos de “top of mind”. Particularmente neste estudo são analisados três aspectos. O primeiro quesito avaliado é o que chamamos de “HEART SHARE”, no qual perguntamos, em campo aberto, qual a marca que o reparador lembra de forma “geral”, sem qualquer ligação com a linha de produto. Esta seria
A
a “marca do coração”. Na sequência questionamos os reparadores em 55 categorias de produtos, qual a “marca que ele mais lembra”, dentro dessa linha e compõe o que chamamos de “SHARE OF MIND”. Por fim, formulamos outra pergunta “casada” com a anterior e questionamos qual a marca que ele mais compra (dessa linha)? Esta segunda pergunta procura identificar o que chamamos de “BUY TREND SHARE”, algo como como a “tendência de compra” e que não equivale a market share, pois não medimos o que foi efetivamente comprado pela oficina, porém este indicador é mais próximo da real “fatia de mercado” do que o “share of mind”. Nos resultados comparativos entre o SHARE OF MIND e o BUY TREND SHARTE é possível identificar em alguns casos uma considerável discrepâncias entres estes dois indicadores. As causas dessas diferenças na maioria das vezes diz respeito aos canais de acesso ao(s) produto(s) do fabricante, que dependem de sua rede comercial e onde (fornecedor) a oficina compra os produtos. Muitas vezes o reparador prefere uma marca de uma determinada linha de produto (SHARE OF MIND), mas os seus fornecedores tradicionais não trabalham com este fabricante e ele acaba comprando outra marca. Estudiosos de marketing sabem que o Market Share depende do “recall” de marca e a disponibilidade do produto nos canais de distribuição, assina não adianta ter uma marca forte, se o produto não está disponível, assim como o contrário não contribui para participação de mercado.
UMA CADEIA EM REVOLUÇÃO No entendimento da equipe da CINAU, o fato da pesquisa ter sido realizada em meio à pandemia não comprometeu os resultados, principalmente o “SHARE OF MIND”. Reflexos da crise podem ser sentidos no “BUY TREND SHARE”, pois sabemos que alguns fabricantes estão tendo problemas de produção e também com seus parceiros comerciais, comprometendo a oferta. Colabora para estes resultados o fato de que nos últimos anos a cadeia tradicional de autopeças “three steps” (fabricante, distribuidor atacadista nacional e varejo) vem sofrendo gradativas e profundas mudanças formando uma nova “hidráulica” de mercado, que – em nome da eficiência – desfigurou definitivamente o conceito de three steps (cascata). . Este nova hidráulica comercial “irrigou” a oficina com outros fornecedores como os próprios distribuidores atacadistas que passaram a vender diretamente para as oficinas, o fortalecimento dos “atacarejos”, distribuidores regionais, concessionárias, redes de varejos, importadores, etc... Este movimento dos agentes comerciais da cadeia de reposição em direção à oficina é natural, pois é neste ambiente onde efetivamente nasce a demanda de autopeças. Em função dessa realidade, a equipe da CINAU+PULSO DO AFTERMARKET estimula os fabricantes, que dependem de seus parceiros comerciais para fazerem seus produtos chegarem à oficina, a realizarem “estudos de canal”, a partir da ótica da oficina. Estes estudos de “hidráulica comercial reversa” são capazes de
reproduzir a jornada do produto a partir da decisão de compra na oficina mecânica subindo pelo cadeia comercial até sair do estoque do fabricante e estão sintetizadas no conceito criado pela CINAU da DEMAND DRIVEN COMPANY, ou seja, o fabricante que orienta sua ação estratégica pela DEMANDA e não apenas pela OFERTA. Neste tipo de estudo, a CONSULTORIA DA CINAU oferece as empresas a oportunidade de “mapear” a jornada reversa de seus produtos a partir da oficina, qualificando a eficiência dos parceiros comerciais “de baixo para cima”. Um fabricante pode “vender bem” e ter bom relacionamento com seus parceiros comerciais, porém o que estes agentes fazem “cadeia abaixo” pode não ser o melhor na ótica da oficina e a “conta” deste processo não sintonizado com a oficina pode aparecer com a perda de pontos de market share. Um dos pontos de destaque nestas análises é que para quase 80% das oficinas normalmente o preço é o 5º. fator de decisão de compra da oficina, o que prova SHARE OF HEART BOSCH NGK PEÇA GENUÍNA MONTADORA MONROE AXIOS NAKATA TRW COFAP MAHLE METAL LEVE HIPER FREIOS SABÓ LUK SKF FRASLE MARELLI MTE-THOMSON
que o mercado de reposição ainda guarda polpudas margens, mas esta rentabilidade normalmente fica na mão dos agentes comerciais mais próximos das oficinas. Mas não vamos perder o foco desta matéria que é apresentar os resultados da pesquisa MARCAS NA OFICINA. A seguir acompanhe os resultados do estudo de 2020, nos quais é possível observar algumas novidades como no segmento de “filtros”, em que passamos a separar as linhas de ar, óleo e cabine. Também na linha de “juntas” separamos o segmento em juntas de cabeçote, rolamentos foi dividido em “rolamento de roda” e rolamento em geral. Por fim o segmento de escapamentos foi adicionado à categoria “silencioso traseiro”. Publicamos os resultados nas tabelas contendo os resultados de 2018, 2019 e 2020 para uma melhor avaliação das mutações. Ainda sobre os resultados nos chama atenção é que no HEART SHARE houve uma maior pulverização entre as citações, pois de forma geral todas as marcas perderam representatividade. 2018 18,90% 13,10% 9,40% 5,80% 3,20% 3,80% 6,20% 4,00% 3,40% 2,80% 1,20% 1,50% 0,60% 1,10% 0,80%
2019 18,00% 12,40% 15,00% 7,00% 6,40% 2,40% 5,10% 3,60% 2,90% 2,00% 1,50% 0,50% 1,10% 0,80%
2020 16,50% 11,50% 9,10% 5,60% 4,90% 4,70% 4,40% 2,60% 2,50% 2,00% 1,40% 1,30% 1,20% 1,10% 0,90%
Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.
14
MARCAS NA OFICINA 2020
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
BOBINAS DE IGNIÇÃO
ADITIVOS SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
PARAFLU
37,9%
36,5%
26,1%
1º
PARAFLU
32,1%
25,8%
19,8%
1º
58,1%
59,0%
52,8%
1º
42,7%
36,5%
40,0%
2º
RADIEX
10,8%
10,6%
20,0%
2º
RADIEX
13,3%
16,1%
18,5%
2º
NGK
10,5%
9,6%
12,3%
2º
MARELLI
17,9%
22,9%
25,3%
MARELLI
10,4%
13,3%
19,8%
3º
NGK
14,5%
15,6%
16,8%
BOSCH
BOSCH
3º
KOUBE
5,4%
4,7%
2,6%
3º
ACDELCO
6,7%
2,9%
7,4%
3º
4º
DELPHI
5,3%
5,9%
7,8%
4º
RADNAQ
4,5%
3,2%
2,5%
4º
DELPHI
8,1%
7,2%
9,4%
4º
DELPHI
10,3%
8,3%
6,3%
5º
BARDAHL
4,6%
2,4%
5,2%
5º
ORBI
4,4%
2,8%
4,9%
5º
PEÇA GENUÍNA
4,0%
8,4%
2,8%
5º
MTE-THOMSON
2,6%
4,2%
2,1%
6º
ACDELCO
4,5%
8,2%
7,8%
6º
VISCONDE
4,1%
1,6%
3,7%
6º
MTE-THOMSON
1,6%
1,2%
1,9%
6º
PEÇA GENUÍNA
1,7%
9,4%
5,3%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
COFAP
56,4%
53,9%
64,2%
1º
COFAP
36,5%
46,3%
45,6%
1º
URBA
30,2%
31,1%
63,8%
1º
URBA
26,0%
46,8%
46,2%
2º
MONROE
19,8%
13,1%
12,8%
2º
NAKATA
24,5%
20,4%
19,0%
2º
INDISA
14,6%
10,5%
6,7%
2º
INDISA
19,7%
5,9%
16,1%
3º
NAKATA
9,9%
10,9%
10,9%
3º
MONROE
16,4%
18,1%
21,5%
4º
KYB
6,9%
5,8%
4,1%
4º
KYB
10,1%
6,1%
7,6%
3º
SCHADEK
12,6%
17,4%
11,4%
3º
NAKATA
10,4%
12,3%
7,5%
5º
PEÇA GENUÍNA
3,0%
-
3,8%
5º
PEÇA GENUÍNA
6,3%
-
2,5%
4º
NAKATA
11,6%
16,3%
4,8%
4º
SCHADEK
9,2%
16,7%
10,8%
6º
ACDELCO
1,5%
-
-
6º
ACDELCO
1,9%
-
-
5º
PEÇA GENUÍNA
4,5%
4,7%
3,8%
5º
PEÇA GENUÍNA
4,6%
5,2%
6,5%
DELPHI
3,5%
3,7%
-
6º
DELPHI
4,0%
1,5%
-
SKF
3,5%
5,8%
4,8%
AMORTECEDORES
BOMBAS D’ÁGUA
ANÉIS DE PISTÃO
SHARE OF MIND
6º
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
MAHLE METAL LEVE
70,7%
71,9%
74,6%
1º
MAHLE METAL LEVE
65,2%
64,1%
65,0%
2º
KS
9,5%
7,8%
5,9%
2º
KS
10,4%
10,9%
6,0%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
3º
COFAP M. MARELLI
7,8%
10,9%
12,7%
3º
TAKAO
10,2%
6,1%
6,0%
1º
BOSCH
70,7%
59,5%
62,2%
1º
BOSCH
54,4%
56,7%
48,9%
4º
PEÇA GENUÍNA
6,0%
6,3%
4,2%
4º
COFAP M. MARELLI
10,1%
6,3%
13,0%
2º
MARELLI
12,0%
10,8%
10,8%
2º
MARELLI
21,1%
11,9%
15,2%
7,0%
3º
DELPHI
4,3%
13,5%
9,0%
3º
DELPHI
5,3%
6,0%
9,8%
4º
GAUSS
3,8%
1,4%
1,8%
4º
GAUSS
4,7%
4,5%
4,3%
5º
BROSOL
2,7%
5,4%
4,5%
5º
TAKAO
5,2%
1,6%
2,5%
5º
PEÇA GENUÍNA
1,1%
6,3%
BANDEJAS DE SUSPENSÃO SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
COFAP
31,4%
29,3%
37,2%
1º
COFAP
28,1%
38,4%
33,0%
2º
AXIOS
21,6%
18,9%
25,7%
2º
AXIOS
21,1%
15,3%
15,4%
3º
NAKATA
17,5%
23,2%
8,8%
3º
NAKATA
18,7%
19,2%
15,4%
4º
GRAZZIMETAL
10,8%
14,0%
11,5%
4º
GRAZZIMETAL
9,9%
10,6%
12,1%
5º
TRW
5,2%
3,7%
6,2%
5º
PERFECT
5,3%
3,5%
4,4%
6º
PERFECT
4,1%
2,4%
4,4%
6º
PEÇA GENUÍNA
4,1%
5,9%
3,3%
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
BARRAS DE DIREÇÃO SHARE OF MIND 1º
TRW
34,7%
35,7%
41,3%
1º
NAKATA
30,5%
33,0%
43,7%
2º
NAKATA
29,8%
35,4%
34,9%
2º
VIEMAR
22,9%
9,5%
-
3º
VIEMAR
20,2%
4,8%
-
3º
TRW
22,0%
25,1%
28,7%
4º
PERFECT
5,6%
6,5%
7,3%
4º
PERFECT
8,5%
10,5%
8,0%
5º
DRIVEWAY
4,8%
9,2%
13,8%
5º
DRIVEWAY
5,1%
7,9%
16,1%
BATENTES DE SUSPENSÃO SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
AXIOS
61,7%
61,3%
69,7%
1º
AXIOS
49,2%
44,6%
54,7%
2º
COFAP
11,7%
6,3%
9,2%
2º
SAMPEL
15,1%
14,3%
-
3º
NAKATA
10,1%
10,0%
4,6%
3º
COFAP
11,4%
1,8%
16,8%
4º
SAMPEL
5,3%
6,3%
-
4º
NAKATA
9,3%
10,7%
1,1%
5º
MOBENSANI
3,7%
1,3%
-
5º
MOBENSANI
7,0%
3,6%
-
6º
PEÇA GENUÍNA
2,1%
7,5%
-
6º
PEÇA GENUÍNA
2,2%
7,1%
3,2%
BATERIAS SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
MOURA
45,2%
44,2%
42,1%
1º
MOURA
35,1%
32,9%
29,5%
2º
HELIAR
25,5%
27,3%
26,2%
2º
HELIAR
15,9%
20,0%
20,0%
3º
BOSCH
7,5%
14,3%
8,4%
3º
BOSCH
8,9%
5,7%
6,3%
4º
ACDELCO
4,0%
1,3%
5,5%
4º
ZETTA
5,9%
2,9%
8,4%
5º
ZETTA
2,8%
1,3%
3,7%
5º
TUDOR
5,5%
4,3%
4,1%
6º
TUDOR
2,5%
3,2%
3,1%
6º
ACDELCO
4,1%
2,9%
5,1%
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
BIELETAS SHARE OF MIND
BOMBAS DE COMBUSTÍVEL
BOMBAS DE ÓLEO SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
SCHADEK
69,4%
43,6%
56,5%
1º
SCHADEK
63,2%
39,8%
49,4% 16,5%
2º
PEÇA GENUÍNA
11,9%
7,9%
10,2%
2º
PEÇA GENUÍNA
11,1%
7,5%
3º
BROSOL
4,5%
14,9%
12,0%
3º
NAKATA
6,0%
7,5%
6,3%
4º
NAKATA
3,9%
6,9%
6,5%
4º
BROSOL
5,1%
12,9%
13,9%
5º
INDISA
3,2%
3,0%
-
5º
ANROI
4,3%
3,2%
3,8%
6º
MARELLI
3,0%
1,0%
2,9%
6º
TAKAO
3,4%
1,0%
-
BRONZINAS SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
68,6%
75,9%
68,0%
1º
MAHLE METAL LEVE
65,3%
66,0%
60,2%
MAHLE METAL LEVE
2º
KS
9,9%
6,5%
10,7%
2º
KS
11,9%
8,4%
14,5%
3º
COFAP M. MARELLI
6,6%
4,3%
7,8%
3º
COFAP M. MARELLI
5,9%
4,2%
8,4%
4º
TAKAO
4,1%
5,0%
8,8%
4º
PEÇA GENUÍNA
4,1%
7,3%
3,6%
5º
PEÇA GENUÍNA
3,3%
5,6%
4,9%
5º
TAKAO
4,0%
9,5%
10,8%
BUCHAS DE SUSPENSÃO SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
MONROE AXIOS
52,5%
55,7%
73,6%
1º
MONROE AXIOS
49,0%
62,6%
65,2%
2º
COFAP
10,2%
15,2%
7,3%
2º
SAMPEL
15,4%
9,1%
7,9%
3º
MOBENSANI
10,0%
1,3%
5,5%
3º
MOBENSANI
9,6%
3,0%
9,0%
4º
PEÇA GENUÍNA
7,5%
3,8%
2,7%
4º
COFAP
6,7%
9,1%
4,5%
5º
SAMPEL
5,0%
8,9%
1,8%
5º
PEÇA GENUÍNA
4,8%
6,1%
2,2%
6º
JAHU
4,2%
5,1%
0,9%
6º
JAHU
2,9%
2,0%
2,2%
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
CABOS DE IGNIÇÃO SHARE OF MIND 1º
NGK
64,6%
63,0%
71,4%
1º
NGK
59,8%
57,9%
60,2%
2º
BOSCH
27,1%
28,8%
20,0%
2º
BOSCH
21,7%
31,6%
26,9%
3º
DELPHI
3,6%
5,5%
2,9%
3º
DELPHI
9,5%
2,6%
3,2%
4º
MARELLI
2,6%
2,6%
3,8%
4º
MARELLI
4,8%
1,3%
4,3%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
CAIXAS DE DIREÇÃO
1º
AXIOS
31,9%
34,2%
29,5%
1º
COFAP
26,9%
25,8%
23,9%
1º
ZF-TRW
59,2%
43,1%
59,7%
1º
ZF-TRW
46,1%
32,8%
44,2%
2º
COFAP
22,8%
20,3%
21,0%
2º
AXIOS
24,7%
22,6%
21,7%
2º
NAKATA
20,0%
29,2%
20,2%
2º
NAKATA
26,1%
28,1%
23,1%
3º
NAKATA
21,5%
18,9%
19,0%
3º
NAKATA
20,3%
12,4%
13,0%
4º
TRW
13,1%
12,3%
14,3%
4º
TRW
8,8%
8,1%
10,9%
3º
VIEMAR
5,1%
1,4%
3,2%
3º
AMPRI
9,6%
7,8%
2,9%
5º
PEÇA GENUÍNA
3,8%
5,1%
1,0%
5º
VIEMAR
5,5%
2,9%
3,3%
4º
PEÇA GENUÍNA
5,0%
13,9%
9,7%
4º
PEÇA GENUÍNA
5,3%
14,1%
14,4%
6º
VIEMAR
2,2%
2,5%
1,9%
6º
PERFECT
3,3%
7,1%
6,5%
5º
DHB
4,2%
-
4,8%
5º
VIEMAR
5,2%
1,6%
6,7%
MARCAS NA OFICINA 2020
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
15
DISCOS DE FREIO
CALÇOS DE SUSPENSÃO SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
65,9%
73,4%
64,3%
1º
50,5%
59,1%
48,8%
1º
HIPPER FREIOS
35,7%
24,3%
33,1%
1º
HIPPER FREIOS
37,2%
36,9%
44,3%
FREMAX
33,5%
35,1%
31,3%
2º
FREMAX
22,3%
27,7%
25,4%
AXIOS
AXIOS
2º
COFAP
7,9%
10,5%
7,1%
2º
COFAP
11,0%
8,2%
5,0%
2º
3º
PEÇA GENUÍNA
7,1%
2,4%
6,3%
3º
MOBENSANI
8,8%
7,5%
5,0%
3º
TRW
23,4%
23,0%
21,6%
3º
TRW
13,2%
16,9%
15,6%
20,0%
4º
NAKATA
2,5%
-
1,3%
4º
NAKATA
1,9%
-
2,5%
5º
PEÇA GENUÍNA
1,4%
2,7%
4,0%
5º
ACDELCO
1,7%
-
-
6º
BOSCH
1,3%
5,4%
2,7%
6º
MDS FREIOS
1,6%
1,5%
6,6%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
LUK
50,2%
48,7%
58,4%
1º
LUK
57,6%
53,5%
50,0%
2º
SACHS
36,1%
35,5%
29,1%
2º
SACHS
19,8%
31,0%
28,7%
3º
VALEO
2,5%
9,2%
4,5%
3º
PEÇA GENUÍNA
4,5%
2,8%
3,7%
PEÇA GENUÍNA
2,2%
2,6%
3,6%
4º
VALEO
2,7%
2,4%
10,4%
EATON
2,2%
1,3%
-
5º
ACDELCO
1,8%
-
1,2%
ACDELCO
2,1%
1,3%
1,2%
4º
MOBENSANI
4,8%
2,4%
3,6%
4º
SAMPEL
6,6%
9,1%
5º
SAMPEL
4,1%
3,2%
6,3%
5º
PEÇA GENUÍNA
5,5%
7,3%
11,3%
6º
SABO
4,0%
1,5%
2,7%
6º
SABO
3,3%
1,8%
1,3%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
31,0%
31,9%
24,2%
1º
26,5%
34,5%
23,9%
CATALISADORES
MASTRA
MASTRA
2º
PEÇA GENUÍNA
20,9%
20,3%
18,2%
2º
TUPER
18,9%
18,2%
21,1%
3º
TUPER
16,0%
14,5%
18,2%
3º
SCAPEX
13,7%
5,5%
16,9%
4º
MARELLI
13,9%
20,3%
21,2%
4º
PEÇA GENUÍNA
13,6%
12,7%
14,1%
5º
SCAPEX
9,6%
5,8%
14,1%
5º
MARELLI
10,6%
18,2%
21,1%
6º
WALKER
1,5%
-
4,2%
CILINDROS MESTRES
EMBREAGENS
4º 5º
FABRICANTES DE FERRAMENTAS SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
31,0%
1º
GEDORE
46,7%
47,5%
46,5%
1º
GEDORE
30,8%
42,9%
31,6%
24,1%
33,3%
2º
BELZER
16,7%
10,9%
10,5%
2º
KING TONY
11,7%
3,3%
12,2%
11,2%
6,0%
3º
RAVEN
10,8%
12,9%
12,3%
3º
BELZER
10,8%
6,6%
16,3%
TRAMONTINA - PRO
8,0%
8,9%
3,5%
4º
RAVEN
10,0%
13,2%
10,2%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
TRW VARGA
33,5%
37,2%
36,2%
1º
CONTROIL
41,0%
43,1%
2º
CONTROIL
30,7%
26,4%
23,8%
2º
TRW VARGA
27,6%
3º
ATE
15,7%
13,2%
9,5%
3º
ATE
9,5%
4º
BOSCH
8,7%
17,4%
11,4%
4º
BOSCH
8,6%
14,7%
7,1%
4º
5º
NAKATA
3,9%
0,8%
1,0%
5º
NAKATA
3,8%
0,8%
1,2%
5º
KING TONY
5,8%
3,0%
11,4%
5º
ROBUST
9,2%
3,3%
16,3%
6º
ROBUST
5,0%
3,0%
5,3%
6º
TRAMONTINA - PRO
8,3%
16,5%
7,1%
COMBUSTÍVEIS SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
SHELL
37,8%
37,7%
36,7%
1º
SHELL
39,1%
38,8%
40,1%
2º
IPIRANGA
27,6%
28,8%
33,0%
2º
IPIRANGA
26,4%
29,6%
29,4%
3º
BR
25,8%
25,0%
24,2%
3º
BR
24,9%
24,0%
23,3%
4º
CARREFOUR
1,9%
1,1%
0,5%
4º
CARREFOUR
2,2%
0,9%
1,2%
5º
PETROX
1,4%
0,3%
0,5%
5º
PETROX
1,1%
0,1%
0,6%
6º
ALE
1,1%
2,0%
1,1%
6º
ALE
1,0%
1,5%
1,0%
CORREIAS SINCRONIZADORAS
FILTROS DE AR SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
FRAM
31,0%
-
-
1º
TECFIL
27,2%
-
-
2º
TECFIL
24,1%
-
-
2º
FRAM
18,5%
-
-
3º
MAHLE METAL LEVE
11,2%
-
-
3º
WEGA
15,8%
-
-
4º
MANN
9,1%
-
-
4º
MAHLE METAL LEVE
14,7%
-
-
5º
WEGA
8,0%
-
-
5º
VOX
7,1%
-
-
VOX
5,3%
-
-
6º
MANN
6,0%
-
-
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
CONTITECH
39,7%
53,0%
45,5%
1º
CONTITECH
35,3%
54,7%
45,6%
6º
2º
DAYCO
25,9%
24,1%
20,0%
2º
DAYCO
31,4%
16,0%
21,2%
FILTROS DE CABINE SHARE OF MIND
2020
2019
2018
1º
TECFIL
20,0%
-
2º
WEGA
14,2%
3º
FRAM
3º
GATES
20,7%
18,1%
20,9%
3º
GATES
20,6%
22,6%
20,0%
4º
PEÇA GENUÍNA
8,6%
1,2%
5,5%
4º
PEÇA GENUÍNA
8,8%
2,8%
4,3%
5º
ACDELCO
1,7%
1,2%
2,1%
5º
ACDELCO
2,0%
-
-
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
43,5%
37,1%
48,4%
1º
44,3%
41,7%
44,3%
4º
CORREIAS V E POLY-V
CONTITECH
CONTITECH
2º
DAYCO
24,6%
28,6%
15,3%
2º
DAYCO
24,6%
25,0%
18,9%
3º
GATES
21,7%
21,9%
29,0%
3º
GATES
20,5%
21,9%
25,5%
4º
PEÇA GENUÍNA
2,9%
5,7%
4,8%
4º
PEÇA GENUÍNA
4,9%
4,2%
6,6%
5º
BOSCH
2,7%
1,0%
1,6%
5º
BOSCH
1,6%
1,0%
3,8%
COXINS DE MOTOR SHARE OF MIND
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
-
1º
WEGA
18,9%
-
-
-
-
2º
TECFIL
18,0%
-
-
12,6%
-
-
3º
MAHLE METAL LEVE
12,6%
-
-
MAHLE METAL LEVE
12,5%
-
-
4º
FRAM
11,7%
-
-
5º
MANN
11,7%
-
-
5º
BOSCH
9,9%
-
-
6º
BOSCH
10,8%
-
-
6º
MANN
7,2%
-
-
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
FILTROS DE COMBUSTÍVEL
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
TECFIL
21,3%
-
-
1º
TECFIL
23,0%
-
-
2º
FRAM
20,9%
-
-
2º
WEGA
18,6%
-
-
3º
MAHLE METAL LEVE
16,6%
-
-
3º
MAHLE METAL LEVE
18,1%
-
-
4º
WEGA
13,7%
-
-
4º
FRAM
11,5%
-
-
5º
BOSCH
8,5%
-
-
5º
MANN
7,7%
-
-
6º
MANN
7,1%
-
-
6º
BOSCH
4,5%
-
-
1º
AXIOS
43,4%
62,5%
69,4%
1º
AXIOS
34,2%
58,5%
45,8%
2º
PEÇA GENUÍNA
14,8%
3,8%
4,1%
2º
SAMPEL
14,5%
10,4%
19,2%
3º
MOBENSANI
11,5%
5,0%
5,4%
3º
MOBENSANI
14,4%
6,6%
6,7%
4º
GETOFLEX
7,4%
2,5%
0,7%
4º
PEÇA GENUÍNA
10,8%
6,6%
5,2%
5º
SAMPEL
6,6%
8,8%
6,1%
5º
GETOFLEX
6,4%
2,8%
2,5%
6º
COFAP
4,9%
3,8%
4,1%
6º
JAHU
6,3%
4,7%
5,0%
16
MARCAS NA OFICINA 2020 MOLAS
FILTROS DE ÓLEO SHARE OF MIND
2020
2019
2018
1º
FRAM
26,4%
-
2º
TECFIL
23,9%
3º
MANN
4º
MAHLE METAL LEVE
5º 6º
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
FABRINI
38,7%
47,8%
30,9%
1º
FABRINI
37,1%
46,7%
31,6%
2º
COFAP
21,8%
29,0%
22,7%
2º
COFAP
20,0%
28,9%
15,8%
3º
MONROE
6,9%
-
2,7%
3º
NAKATA
10,5%
-
14,7%
-
4º
NAKATA
6,7%
-
11,8%
4º
ALIPERTI
7,6%
8,9%
14,7%
-
5º
ALIPERTI
6,6%
11,6%
12,7%
5º
CINDUMEL
6,7%
6,7%
3,9%
-
-
ÓLEOS LUBRIFICANTES
7,1%
-
-
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
7,1%
-
-
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
-
1º
TECFIL
23,1%
-
-
-
-
2º
WEGA
19,3%
-
-
10,8%
-
-
3º
FRAM
18,3%
-
10,2%
-
-
4º
MAHLE METAL LEVE
10,8%
-
WEGA
8,3%
-
-
5º
BOSCH
7,5%
BOSCH
6,7%
-
-
MANN VOX
6º
FLEXÍVEIS DE FREIO SHARE OF MIND
2020
2019
2018
1º
TRW VARGA
35,2%
-
2º
NORFLEX
9,2%
-
15,1%
18,9%
19,3%
LUBRAX
12,3%
10,4%
12,1%
2º
MOBIL
12,3%
10,8%
11,9%
3º
HAVOLINE
11,1%
10,9%
9,2%
4º
HAVOLINE
11,8%
9,6%
8,5%
4º
CASTROL
8,9%
7,4%
10,4%
CASTROL
11,3%
10,7%
13,1%
5º
MOBIL
8,1%
15,2%
14,1%
26,4%
-
-
5º
-
2º
NORFLEX
16,8%
-
-
6º
HELIX
9,5%
13,1%
13,7%
6º
IPIRANGA
7,2%
-
7,3%
7º
ELAION
6,1%
-
2,7%
7º
ELAION
6,5%
3,8%
6,1%
8º
MOTUL
4,9%
2,1%
0,9%
8º
HELIX
6,2%
8,6%
5,9%
9º
LUBS GENUÍNOS
4,6%
3,3%
4,2%
9º
ACDELCO
4,8%
-
-
IPIRANGA
4,5%
-
6,5%
VALVOLINE
3,9%
-
0,5%
TOTAL
4,5%
4,3%
3,9%
MOTUL
3,9%
2,5%
0,8%
-
-
3º
CONTROIL
9,6%
-
-
-
4º
PEÇA GENUÍNA
8,0%
-
-
ATE
7,7%
-
-
5º
BOSCH
7,5%
-
-
NAKATA
7,7%
-
-
6º
HIPPER FREIOS
7,2%
-
-
-
10º
10º
PALHETAS SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
DYNA
45,7%
48,3%
38,4%
1º
BOSCH
35,5%
43,6%
31,8%
2º
BOSCH
35,0%
34,3%
31,9%
2º
DYNA
34,9%
38,3%
33,6%
3º
CIBIE-VALEO
5,6%
5,2%
10,1%
3º
CIBIE-VALEO
4,8%
3,3%
10,3%
4º
TRICO
3,1%
-
5,3%
4º
VETOR
4,6%
3,3%
10,3%
5º
VETOR
3,0%
3,6%
5,1%
5º
TRICO
3,0%
3,8%
2,8%
6º
PEÇA GENUÍNA
2,0%
2,9%
3,6%
6º
AUTOIMPACT
2,4%
-
-
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
2018
1º
FRAS-LE
40,4%
38,9%
30,1%
1º
FRAS-LE
28,4%
33,7%
21,9%
COBREQ
27,2%
22,2%
26,7%
2º
COBREQ
21,4%
31,6%
15,8%
FLUIDOS PARA FREIOS SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
TRW VARGA
52,1%
56,4%
40,7%
1º
TRW VARGA
47,3%
52,2%
35,6%
2º
BOSCH
25,0%
20,8%
29,2%
2º
BOSCH
22,2%
19,6%
25,6%
3º
ATE
9,4%
3,0%
5,3%
3º
ATE
6,6%
3,3%
4,4%
4º
BENDIX
8,6%
3,0%
4,4%
4º
BENDIX
6,4%
3,3%
8,9%
5º
MOTUL
4,0%
-
-
6º
ACDELCO
3,2%
2,2%
2,2%
JUNTAS DE MOTOR 2019
PETRONAS
2º
TRW VARGA
-
2020
1º
9,7%
1º
9,1%
SHARE OF MIND
15,8%
11,3%
-
8,5%
-
18,8%
12,5%
2018
BOSCH
7,6%
15,1%
LUBRAX
2019
BENDIX
CONTROIL
PETRONAS
2020
3º
6º
1º 2º
BUY TREND SHARE
4º 5º
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
PASTILHAS DE FREIO
1º
SABO
62,9%
71,0%
71,1%
1º
SABO
58,3%
70,2%
60,4%
2º
2º
TARANTO
10,0%
8,3%
8,3%
2º
TARANTO
15,2%
12,9%
13,2%
3º
TRW VARGA
6,9%
6,9%
7,5%
3º
TRW VARGA
12,2%
8,2%
9,6%
SYL
6,4%
5,6%
8,2%
4º
SYL
10,3%
4,1%
13,2%
3º
PEÇA GENUÍNA
8,1%
4,1%
4,1%
3º
PEÇA GENUÍNA
6,6%
6,2%
6,6%
4º
4º
ELRING
6,2%
6,6%
5,8%
4º
BASTOS
5,3%
3,0%
2,8%
5º
BOSCH
6,3%
6,7%
7,5%
5º
BOSCH
7,7%
6,1%
7,9%
5º
MAHLE
3,8%
4,0%
1,7%
5º
TAKAO
4,0%
1,5%
-
6º
LONAFLEX
4,0%
4,8%
4,1%
6º
LONAFLEX
6,0%
4,0%
7,9%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
6º
VICTOR REINZ
2,4%
1,3%
0,8%
6º
MAHLE
3,3%
2,9%
1,9%
JUNTAS HOMOCINÉTICAS
PISTÕES DE MOTOR
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
MAHLE METAL LEVE
74,8%
67,5%
76,4%
1º
MAHLE METAL LEVE
67,1%
63,6%
60,7%
1º
SPICER
32,6%
31,9%
31,8%
1º
NAKATA
28,0%
23,2%
22,2%
2º
KS
8,9%
8,1%
9,1%
2º
KS
12,9%
12,1%
13,5%
2º
COFAP
19,1%
17,4%
18,2%
2º
COFAP
23,2%
20,3%
26,9%
3º
TAKAO
5,7%
5,7%
1,8%
3º
TAKAO
9,4%
7,5%
6,1%
3º
NAKATA
18,1%
18,8%
22,0%
3º
SPICER
20,8%
34,8%
25,0%
4º
SULOY
4,1%
7,3%
4,5%
4º
SULOY
5,9%
11,2%
5,9%
4º
ALBARUS
17,2%
16,1%
15,9%
4º
ALBARUS
8,3%
10,8%
10,2%
5º
COFAP M. MARELLI
3,3%
4,9%
7,3%
5º
COFAP M. MARELLI
3,5%
-
6,7%
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018 33,7%
5º
SKF
4,3%
7,2%
3,8%
5º
SKF
5,7%
1,4%
4,6%
PIVÔS DE SUSPENSÃO
6º
AXIOS
3,2%
1,4%
-
6º
PERFECT
4,5%
5,8%
3,7%
SHARE OF MIND
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
60,5%
-
-
JUNTAS SUPERIORES (CABEÇOTE) SHARE OF MIND
2020
2019
2018
1º
65,9%
-
-
SABO
SABO
2º
TARANTO
6,6%
-
-
2º
TARANTO
9,6%
-
-
3º
PEÇA GENUÍNA
6,0%
-
-
3º
PEÇA GENUÍNA
7,8%
-
-
4º
ELRING
5,5%
-
-
4º
ELRING
5,4%
-
-
5º
MAHLE
4,9%
-
-
5º
BASTOS
3,8%
-
-
6º
BASTOS
3,8%
-
-
6º
TAKAO
3,6%
-
-
1º
NAKATA
30,7%
46,6%
35,5%
1º
NAKATA
34,6%
43,1%
2º
TRW
18,1%
19,2%
29,1%
2º
VIEMAR
16,8%
17,6%
12,0%
3º
DRIVEWAY
12,6%
4,1%
8,2%
3º
TRW
11,7%
13,7%
21,7%
4º
VIEMAR
11,6%
11,0%
9,1%
4º
DRIVEWAY
9,5%
11,8%
7,6%
5º
AXIOS
11,2%
-
-
5º
PERFECT
6,7%
2,0%
4,3%
6º
PERFECT
4,0%
1,1%
1,8%
6º
AXIOS
6,1%
-
5,4% 2018
PNEUS
LÂMPADAS
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
SHARE OF MIND
2018
1º
GOODYEAR
24,4%
20,5%
21,6%
1º
DUNLOP
16,4%
6,9%
6,0%
PIRELLI
16,3%
18,8%
16,0%
2º
GOODYEAR
15,5%
15,4%
18,0%
3º
CONTINENTAL
13,6%
18,6%
18,0%
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
1º
OSRAM
43,4%
34,1%
40,3%
1º
OSRAM
36,3%
30,4%
35,8%
2º
2º
PHILIPS
41,1%
45,1%
42,5%
2º
PHILIPS
34,5%
42,0%
45,9%
3º
MICHELIN
15,8%
15,1%
21,6%
3º
HELLA
4,2%
7,3%
2,7%
3º
MARELLI
7,7%
10,1%
2,0%
4º
CONTINENTAL
12,3%
13,6%
11,2%
4º
PIRELLI
13,5%
11,7%
12,0%
4º
MARELLI
4,1%
4,9%
1,8%
4º
HELLA
6,5%
5,8%
4,1%
5º
DUNLOP
12,2%
5,7%
4,8%
5º
MICHELIN
6,8%
7,9%
11,0%
6º
BRIDGESTONE
4,1%
6,7%
9,6%
HANKOOK
2,9%
1,3%
3,0%
BRIDGESTONE
2,9%
7,9%
9,0%
5º
PEÇA GENUÍNA
2,7%
4,9%
2,4%
5º
TESSLA
2,4%
-
-
6º
NEOLUX
1,4%
2,4%
0,9%
6º
CINOY
1,8%
-
-
6º
18
MARCAS NA OFICINA 2020
RADIADORES
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
SONDAS LAMBDA
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
VALEO
39,8%
35,0%
34,3%
1º
VISCONDE
34,2%
44,4%
40,2%
1º
NTK
36,3%
31,5%
34,8%
1º
NTK
36,7%
40,5%
30,9%
2º
VISCONDE
32,0%
31,3%
38,9%
2º
VALEO
31,6%
29,6%
35,6%
2º
BOSCH
31,9%
35,6%
33,9%
2º
BOSCH
21,7%
29,1%
30,9%
MTE-THOMSON
11,9%
9,6%
4,5%
3º
MTE-THOMSON
14,2%
10,1%
7,4%
4º
PEÇA GENUÍNA
10,0%
5,1%
9,6%
DELPHI
7,5%
5,1%
11,7%
MARELLI
7,5%
6,3%
7,4%
3º
DENSO
7,2%
6,3%
6,5%
3º
NOTUS
8,4%
-
-
3º
4º
DELPHI
5,0%
5,0%
7,4%
4º
MARELLI
6,5%
5,6%
5,7%
4º
DELPHI
8,1%
6,8%
6,3%
5º
PEÇA GENUÍNA
5,3%
8,2%
8,9%
6º
MARELLI
5,2%
4,1%
8,9%
5º
PEÇA GENUÍNA
3,4%
11,3%
8,3%
5º
DELPHI
5,2%
5,6%
4,6%
6º
BEHR
3,3%
1,3%
1,9%
6º
DENSO
3,9%
5,6%
4,6%
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
RETENTORES SHARE OF MIND 1º
SABO
85,2%
78,9%
77,6%
1º
SABO
81,8%
80,8%
70,8%
2º
ELRING
3,0%
3,2%
2,8%
2º
ELRING
4,0%
3,6%
4,4%
3º
PEÇA GENUÍNA
2,8%
4,8%
5,6%
3º
FREUDENBERGCORTECO
3,0%
4,0%
3,5%
4º
SKF
2,5%
2,6%
2,8%
4º
SKF
2,3%
-
2,7%
5º
ORION
2,3%
-
1,4%
5º
SPAAL DYNAMIC
2,1%
-
0,9%
6º
FREUDENBERGCORTECO
2,2%
2,9%
3,5%
6º
BRASIL
2,0%
-
-
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
52,9%
53,8%
53,0%
1º
SKF
44,8%
54,3%
50,5%
21,7%
24,6%
16,1%
2º
NYTRON
13,8%
14,9%
12,6%
2º
SKF
15,2%
18,5%
20,4%
3º
CONTITECH
13,0%
-
-
3º
NYTRON
13,0%
16,9%
21,5%
4º
SKF
10,6%
16,4%
25,2%
4º
CONTITECH
10,9%
-
-
DAYCO
10,6%
20,9%
15,3%
5º
DAYCO
9,8%
10,8%
11,8%
6º
GATES
7,6%
7,7%
7,5%
2019
2018
8,1%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
1º
TRW
29,8%
35,2%
21,5%
1º
VIEMAR
33,7%
33,3%
39,8%
2º
VIEMAR
27,7%
16,9%
33,6%
2º
NAKATA
22,1%
25,6%
30,7%
3º
NAKATA
24,6%
22,5%
31,8%
3º
TRW
18,4%
21,8%
18,2%
4º
COFAP
8,4%
5,6%
3,7%
4º
PERFECT
8,9%
3,1%
2,3%
5º
PERFECT
3,7%
2,3%
1,9%
5º
COFAP
8,4%
3,8%
2,3%
6º
SKF
3,1%
12,7%
7,5%
6º
SKF
3,7%
9,0%
6,8%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
TRW
40,1%
26,6%
39,3%
1º
NAKATA
35,0%
25,0%
26,6%
2º
NAKATA
29,9%
30,4%
28,0%
2º
TRW
23,9%
21,4%
29,8%
3º
VIEMAR
13,9%
15,2%
9,3%
3º
VIEMAR
19,7%
19,0%
12,7%
7,9%
4º
DRIVEWAY
7,3%
8,9%
12,1%
4º
PERFECT
10,3%
13,1%
9,6%
5º
PERFECT
4,4%
7,6%
4,7%
5º
DRIVEWAY
5,1%
4,8%
11,7%
12,8%
2º
INA
15,2%
14,8%
10,9%
16,2%
3º
FAG
13,6%
13,6%
9,9%
4º
NSK
4,3%
7,7%
7,7%
4º
PEÇA GENUÍNA
6,4%
1,2%
5,0%
5º
PEÇA GENUÍNA
3,7%
2,6%
2,6%
5º
NSK
6,3%
4,9%
9,9%
6º
TIMKEN
3,6%
2,6%
3,4%
6º
TIMKEN
4,0%
1,2%
4,0%
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
SKF
50,5%
44,0%
57,1%
1º
SKF
47,9%
53,5%
49,4%
2º
FAG
17,7%
10,7%
16,1%
2º
FAG
14,2%
11,3%
15,7%
3º
INA
13,4%
21,3%
12,5%
3º
INA
10,7%
15,5%
10,1%
ROLAMENTOS
7,0%
2018
INA
9,0%
17,9%
9,5%
2019
1º
3,0%
11,5%
NSK
2020
21,6%
14,9%
15,9%
4º
BUY TREND SHARE
14,9%
9,1%
14,5%
3,6%
2018
22,0%
8,1%
INA
8,0%
2019
INA
GATES
FAG
7,5%
2020
1º
PEÇA GENUÍNA
2º
NSK
SHARE OF MIND
5º
3º
4º
TENSIONADORES E POLIAS
6º
ROLAMENTOS DE RODAS SKF
5º
TERMINAIS AXIAIS
TERMINAIS DE DIREÇÃO
5º
TIMKEN
3,2%
3,8%
2,7%
5º
TIMKEN
3,1%
-
1,1%
6º
NACHI
1,6%
-
2,7%
6º
IRB
3,0%
-
-
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
MTE-THOMSON
44,0%
38,8%
44,6%
1º
MTE-THOMSON
45,9%
34,4%
48,9%
SERVO FREIO SHARE OF MIND 1º
TRW
27,9%
27,9%
32,1%
2º
CONTROIL
20,5%
16,3%
12,8%
3º
BOSCH
13,9%
22,1%
14,7%
4º
BENDIX
12,3%
9,3%
5º
ATE
9,1%
6º
HIPPER FREIOS
9,0%
VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS
CONTROIL
28,1%
20,2%
13,1%
2º
WAHLER
18,4%
25,3%
25,0%
2º
WAHLER
14,4%
21,3%
21,7%
TRW
28,1%
31,3%
29,3%
3º
MARELLI
11,2%
10,0%
8,9%
3º
MARELLI
12,6%
14,8%
6,5%
2º
BOSCH
11,4%
21,2%
18,2%
4º
IGUAÇU
10,4%
5,1%
5,4%
4º
IGUAÇU
9,0%
6,6%
6,5%
7,3%
3º
ATE
10,5%
3,0%
5,1%
7,0%
3,7%
4º
HIPPER FREIOS
8,8%
3,0%
6,1%
5º
VALCLEI
5,6%
8,8%
3,6%
5º
VALCLEI
5,5%
6,4%
4,3%
3,5%
0,9%
5º
BENDIX
5,3%
8,1%
4,0%
VDO
4,0%
3,8%
2,7%
6º
PEÇA GENUÍNA
5,4%
6,4%
7,6%
PEÇA GENUÍNA
4,0%
5,0%
5,4%
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
SILENCIOSO TRASEIRO
6º
VELAS DE IGNIÇÃO
SHARE OF MIND
2020
2019
2018
BUY TREND SHARE
2020
2019
2018
1º
MASTRA
35,9%
-
-
1º
MASTRA
27,8%
-
-
2º
TUPER
25,0%
-
-
2º
TUPER
26,5%
-
-
1º
NGK
79,1%
82,3%
82,1%
1º
NGK
73,3%
75,2%
65,9%
BOSCH
16,1%
13,8%
15,2%
2º
BOSCH
20,1%
17,0%
20,9%
SHARE OF MIND
3º
SCAPEX
14,7%
-
-
3º
SCAPEX
16,6%
-
-
2º
4º
MARELLI
7,7%
-
-
4º
MARELLI
9,3%
-
-
3º
PEÇA GENUÍNA
2,3%
1,5%
1,8%
3º
PEÇA GENUÍNA
2,6%
2,3%
8,8%
5º
PEÇA GENUÍNA
7,4%
-
-
5º
PEÇA GENUÍNA
5,3%
-
-
4º
DAYCO
1,0%
-
-
4º
DAYCO
1,6%
-
-
6º
WALKER
1,3%
-
-
6º
UMICORE
1,3%
-
-
5º
ACDELCO
0,3%
-
-
5º
ACCEL
0,8%
-
-
DADOS TÉCNICOS DA PESQUISA A pesquisa Marcas na Oficina (nova denominação da pesquisa Marcas Preferidas) é um estudo de mercado anual e autofinanciado realizado pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva. A edição 2020 foi realizado entre os dias 3 de Novembro de 2020 a 12 de Fevereiro de 2021. A participação foi aberta a profissionais reparadores qualificados e constantes da base de relacionamento do Grupo Oficina Brasil, que corresponde a 70% do segmento de linha leve e comercial leve. O critério de aceitação dos questionários baseou-se, além da qualificação, na taxa mínima de respostas superior a 75% na precedência de encerramento do questionário por produto. No total foram considerados 1.405 participações conferindo uma margem de erro igual a +/- 2,59% com nível de confiança de 95% e relevância nacional. A participação foi espontânea, sem incentivos nem premiação, recompensa ou qualquer tipo de vantagem pecuniária.
AVALIAÇÃO DO REPARADOR
20
Março 2021 • oficinabrasil.com.br
Ford Territory impressiona pelo espaço interno e sugere simplicidade nas manutenções Fotos: Gaspar
Novo SUV desenvolvido em parceria com a JMC agrada pelo conforto e pela facilidade na realização dos reparos de motor, freios e suspensões Sueli Osório
ostrado pela primeira vez ao público brasileiro durante o Salão do Automóvel de 2018 (foto 1), o Territory criou uma grande expectativa naquele momento. O novo utilitário esportivo médio foi desenvolvido em parceria com a fabricante chinesa Jiangling Motors Corporation (JMC). Era a arma que a Ford pre-
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FORD TERRITORY TITANIUM 1.5 ECOBOOST Preço sugerido: R$187.900 Procedência: China Garantia: 3 anos Combustível: gasolina Motor: transversal Cilindrada: 1.490 cm³ Aspiração: turbocomprimido Tuchos: hidráulicos Número dos cilindros: 4 Número de válvulas por cilindro: 4 Diâmetro dos cilindros: 79 mm Curso dos pistões: 76 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo comando variável na admissão e escape, controlado eletronicamente Taxa de compressão: 11,4:1 Potência máxima: 150 cv a 5.300 rpm Potência específica: 100,7 cv/litro Relação peso/potência: 10,9 kg/cv Torque máximo: 22,9 kgfm de 1.500 a 4.000 rpm Relação peso/torque: 71,3 kg/kgfm Velocidade máxima: 180 km/h Aceleração 0 a 100 km/h: 11,8 s Tipo de transmissão: automática CVT com capacidade para simular 8 marchas sequenciais Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensões: McPherson (d) e multibraços (t) Freios: discos ventilados 292 mm (d), discos sólidos 301,5 mm Porta-malas: 348 a 420 litros Tanque: 52 litros Peso: 1.632 kg Altura: 1.674 mm Largura: 1.936 mm Comprimento: 4.580 mm Vão livre do solo: 215 mm Distância entre-eixos: 2.716 mm Pneus: 235/70 R18 Diâmetro mínimo de giro: 11,9 metros Consumo em cidade: 9,2 km/l Consumo em estrada: 10 km/l na estrada Consumo combinado: 9,6 km/l
1 cisava para concorrer com o Jeep Compass, que já havia liderado a venda de SUVs no Brasil em 2017 e repetiria a vitória naquele 2018: fechou o ano com mais de 60 mil carros emplacados e uma vantagem superior a 11 mil unidades para o segundo colocado, o Hyundai Creta, um carro menor e com preço mais baixo. A Ford precisava ampliar seu leque de opções dentro das concessionárias porque o EcoSport já não reinava mais sozinho entre os SUVs nacionais desde o começo da década: apesar do lançamento da segunda geração em 2012, o EcoSport perdeu naquele ano a liderança do segmento para o Renault Duster. Recuperou a ponta em 2013 e 2014, mas de 2015 em diante nunca mais voltou ao topo da lista. E a concorrência não para de crescer. O Territory é produzido
em Xiaolan, de onde saem outros Ford como Everest, Transit e Transit Tourneo. A fabricante americana pretendia produzir o novo SUV também na Argentina, mas este plano estaria engavetado por causa da queda nas vendas provocada tanto pela pandemia do novo Coronavírus como pela crise econômica que o país vizinho já enfrentava antes da Covid-19. O FENÔMENO SUV A chegada do Territory também é explicada pelo fenômeno SUV, que vem mudando o cenário da indústria de automóveis nas duas últimas décadas. Os utilitários esportivos começaram avançando sobre as minivans como Chevrolet Zafira, Citroën Picasso e Renault Scénic. Também fizeram sumir pouco a pouco as station wagons (peruas) como Toyota Fielder,
Volkswagen Parati, Volkswagen Spacefox e também a Fiat Palio Weekend.
2 Eles roubaram compradores até de hatches maiores como Citroën C4, Ford Focus, Peugeot 308 e Volkswagen Golf. Levantamentos feitos aqui no Brasil mostram que em 2003, ano de lançamento do primeiro EcoSport (foto 2), os SUVs representavam apenas 3% das vendas de veículos. Dez anos depois, com a ajuda do modelo Ford, a fatia dos SUVs crescia para quase 8%. Dados parciais de 2020 indicavam que a participação dos utilitários esportivos já tinha alcançado 25%, ou seja, um quarto
do mercado nacional. Os levantamentos desta reportagem com o Territory tiveram a participação de três oficinas. A Automania (Av. Itamarati, 151, Vila Curuçá, Santo André, CEP 09290-730) é comandada pelos irmãos Douglas e Denis Ferreira da Silva (foto 3) e o sócio Michel Vieira Patrí-
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AVALIAÇÃO DO REPARADOR cio. “Estou com a oficina há sete anos. Antes disso eu trabalhava basicamente com pneus e suspensão. Comprei aqui e busquei parcerias com grandes locadoras e empresas. Fazemos serviços de mecânica, suspensão e funilaria. O empreendimento está crescendo”, garante Douglas. A equipe tem atualmente 18 funcionários. Douglas é o responsável pela parte administrativa e operacional e mantém em seu quadro mecânicos especializados. “Meu pai teve loja de carros e este é um trabalho que a gente de gosta de fazer. Aprendi a dirigir com sete anos”, diz. Seu irmão Denis, mecânico por formação, recorda o período difícil pelo qual todos eles passaram com o início da quarentena provocada pela Covid-19. “O que aprendemos com a pandemia foi nos unirmos mais. Passamos por poucas e boas. Tínhamos acabado de abrir outra loja em janeiro e foi preciso fechar. Tivemos de nos readaptar aqui, buscar novas parcerias”, afirma Denis Ferreira da Silva. “Num primeiro momento começamos a trabalhar com horário reduzido e foi preciso demitir, mas não reduzimos o salário de ninguém. A vida vai ser diferente daqui para frente”, reconhece Denis, que aproveitou parte da quarentena para assistir a vários vídeos na internet a fim de buscar mais conhecimento e vencer as dificuldades. Outro estabelecimento participante foi a Auto Style Mecânica Especializada (R. Giacinto Tognato, 92, bairro Baeta Neves, São Bernardo do Campo,
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CEP 09760-370), que pertence a Eduardo Finardi (foto 4). “Desde que me entendo por gente, meu pai tinha oficina. Trabalhava com ele e com meu tio e acabei me inteirando do assunto. Em 2002 montei esta aqui, focada em diagnóstico, eletrônica e injeção. Investi nessa área, nos equipamentos”, diz Finardi. “Este foi sempre meu carro-chefe. Passado o tempo, acabei herdando muitos clientes do meu pai quando ele se aposentou. Passei a atender serviços de mecânica geral, mas o forte mesmo é diagnóstico, programação de módulos. Hoje atendemos e fazemos consultoria em toda a parte de manutenção, até porque o mercado é escasso de bons profissionais e com isso surgiu a brecha para darmos continuidade e seguir um trabalho que vem de família”, acredita Finardi. A terceira casa se chama Senador Centro Automotivo (R. Onze de Junho, 491, bairro Casa Branca, Santo André, CEP 09015-520). É comandada por Márcio Pidori e a esposa Cássia (foto 5). “Somos uma empresa familiar, que nasceu em 1972. Meu pai era eletricista em uma concessionária em São Paulo. Resolveu se aventurar em Santo André e lá se vão 48 anos. Tenho 49 e estou aqui desde 1986. Comecei com 14 anos e nunca parei”, diz. “Fazemos manutenção elétrica, mecânica, câmbio automático. Graças a Deus fizemos muitos amigos e já temos clientes de terceira geração. São netos de pessoas que traziam seus carros aqui nos anos 1970. Tenho mui-
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6 to orgulho dessa história. Somos em sete funcionários. É uma equipe maravilhosa. É difícil montar um time assim (foto 6) e é um prazer para nós receber esse Ford Territory para avaliação”, diz. PRIMEIRAS IMPRESSÕES O Ford Territory destaca-se pelo bom espaço interno e conforto. Com 4,58 metros, ele é maior que o Jeep Compass (4,42 metros) e mais curto que um Volkswagen Tiguan Allspace (4,7 metros). No caso do Territory, tanto a versão de entrada SEL como a topo de linha Titanium desta reportagem têm tração dianteira apenas, enquanto os concorrentes Jeep e Volkswagen citados acima dispõem de tração nas quatro rodas em suas versões mais completas. A motorização do Territory é uma só. Ele recebe um 1.5 turbo, com injeção direta de gasolina e 150 cavalos. O conforto para todos os cinco ocupantes é um dos destaques do novo Ford. No banco da frente, a distância entre o assento e o teto passa de um metro. E a distância entre os bancos dianteiro e traseiro (medida a partir do quadril dos passageiros) tem quase 90 centímetros. “O espaço interno é muito bom, traz conforto para quem vai na frente e também para quem anda no banco traseiro, até pelo tamanho do carro. Muitas
vezes, em carros assim, quem anda atrás sofre um pouco, mas o Territory é muito confortável nesse ponto”, afirma Eduardo Finardi, da Auto Style. “É um carro alto, com boa visibilidade e excelente de dirigir”, afirma Jorge Carmo, mecânico-chefe da Automania.O console central elevado (foto 7) reforça o bom aspecto do acabamento e amplia a sensação de conforto
para o motorista e o passageiro da frente. O espaço no banco traseiro (foto 8) se deve à distância entre-eixos de 2,7 metros. A largura (mais de 1,93 metro) também favorece esse bem-estar, ainda que haja três pessoas no banco de trás. O porta-malas (foto 9) é meio pequeno para o tamanho do carro. Acomoda 348 litros até a altura da janela. Como compa-
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9 ração, o Compass leva 410 litros de bagagem. A Ford informa que a capacidade do Territory sobe para 420 litros, mas com a remoção do tampão porta-pacotes. É grande o capricho no acabamento do novo carro. A versão SEL tem interior preto. O banco traseiro é bipartido e recebe um descansa-braço central rebatível com porta-copos. O espaço atrás também dispõe de saídas do ar-condicionado automático digital e entrada USB. O teto solar panorâmico aumenta a sensação de espaço e vem de série nas duas versões. O Territory Titanium tem interior claro (foto 10) e revestimento parcial de couro. Os bancos dianteiros recebem sistema de aquecimento e resfriamento. O do motorista conta também com ajustes elétricos. A Ford usou textura de madeira em materiais de acabamento e porta-objetos de vários formatos.
10 Por fora, o modelo utiliza elementos de estilo da nova geração de SUVs da montadora de origem americana, como a grade em forma de trapézio, o capô alto, a traseira curta e o bagageiro no teto (foto 11). A área envidraçada menor e a linha de cintura mais alta na traseira são um recurso de design que faz o carro parecer veloz até quando
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está parado. A iluminação por LEDs (presente em faróis, luzes diurnas e lanternas traseiras) cria uma identidade própria do Territory. A parte inferior dos para-choques é de material texturizado preto e resistente a riscos. Essa faixa percorre também as laterais. A versão Titanium se diferencia por fora da SEL pelo teto pintado de preto, pelas rodas de liga leve de 18 polegadas com pneus 235/50 R18, maçanetas cromadas e retrovisores com luzes de aproximação, câmeras (cujas imagens são processadas para compor a visão em 360 graus) e rebatimento elétrico (foto 12). Na versão SEL as rodas têm 17 polegadas e calçam pneus 235/55.
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12 A avaliação dos profissionais indica facilidade na manutenção do Territory: “Depois de examinar por baixo (foto 13) e tirar também a capa do motor (foto 14), a gente viu que tanto suspensões como sistema elétrico, motor de arranque, alternador, compressor do ar-condicionado (foto 15), correia e sistema de injeção (foto 16) têm fácil acesso. É um carro que os mecânicos gostarão de trabalhar”, afirma Márcio Pidori, da oficina Senador.
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16 AO VOLANTE A decisão de trazer o Territory ao Brasil foi bem mais complexa do que colocar um lote de carros no porão de um navio. Era preciso fazer uma série de modificações para o mercado local. O desenvolvimento em parceria com a JMC teve a participação de 150 engenheiros e técnicos do Brasil. Segundo a Ford, foram mais de 100 mil quilômetros de testes de rodagem em diversas regiões do Brasil e outras 10 mil horas de validações em laboratórios e pistas especiais. As modificações incluíram motor, transmissão, buchas de suspensão, amortecedores e pneus. A central multimídia também foi desenvolvida para o Brasil e a América do Sul. A posição elevada de dirigir, as respostas de motor e câmbio, os comandos fáceis e a grande quantidade de recursos eletrôni-
cos formam um conjunto muito agradável no Territory. “A mecânica é bem eficiente, apesar da cilindrada (exatos 1.490 cm³). Ele segue a tendência atual de motores menores, com turbo. O desempenho é legal e combinou bem com o câmbio CVT. Ficou um carro gostoso para dirigir. Mesmo sendo grande, pesado, ele tem boa arrancada, não é apagado”, garante Eduardo Finardi, da Auto Style. Michel Patrício, sócio da Automania, também aprovou a tocada do novo SUV Ford. “É um carro macio, com visibilidade muito boa e motor silencioso”, diz. Ele aprovou também um recurso interessante: “Com um toque dá para desligar a tela central para que sua luminosidade não atrapalhe o motorista que estiver dirigindo à noite.” No entanto, ele achou a versão Titanium um pouco dura como consequência das rodas de 18 polegadas (foto 17).
De acordo com a Ford, o Territory acelera de zero a 100 km/h em 11,8 segundos e atinge 180 km/h de velocidade máxima. São números compatíveis com a proposta de um carro de 1.632 quilos que transporta uma família com até cinco adultos. Os dados de consumo também estão dentro do normal: 9,2 km/l na cidade, 10 km/l em estrada e 9,6 km/l em uso combinado. O tanque de gasolina é um tanto pequeno para um carro desse porte. Comporta 52 litros, o que leva a uma autonomia de 520 quilômetros rodando na estrada. Caso a produção argentina do Territory se confirme, é provável que a Ford adote motor flex e um reservatório maior nos carros destinados ao Brasil. MOTOR Já faz mais de uma década que a palavra downsizing começou a transformar para melhor a engenharia de motores. A necessidade de reduzir cada vez mais o consumo e as emissões de poluentes deu início a um movimento em direção a propulsores com capacidade cúbica menor e turbocompressores para compensar essa redução. Os turbos deixaram de ser associados apenas a potência e desempenho e se tornaram aliados na batalha ambiental. Outro elemento importante foi a injeção direta de combustível, que torna a queima ainda mais eficiente. O motor 1.5 EcoBoost que equipa o Territory é dotado de ciclo Miller (que torna a fase de expansão dos gases mais prolongada que a de compressão). Esse EcoBoost
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conta ainda com duplo comando de válvulas variável controlado eletronicamente e acionado por corrente metálica interna em vez de correia dentada externa. A engenharia brasileira da Ford também trabalhou para calibrar o propulsor do Territory especificamente para a gasolina nacional e ajustá-lo ao estilo de dirigir do consumidor local. Esse desenvolvimento incluiu 2.200 horas de testes e outras 300 horas somente para desmontagem e análise. São 150 cv a 5.300 rpm. O torque máximo de 22,9 kgfm aparece a partir de 1.500 rpm e se mantém neste mesmo valor até 4.000 rpm. Essa faixa de rotações em que o torque máximo se mantém resulta em boas respostas ao acelerador. TRANSMISSÃO Em vez de uma caixa automática convencional, a Ford optou por uma transmissão CVT para o Territory. Como se sabe, em câmbios desse tipo, parte das engrenagens é substituída por duas polias variáveis interligadas por uma correia. Segundo a montadora, a transmissão é acoplada por conversor de torque hidráulico e permite que o motor trabalhe sempre na condição ideal. Essa transmissão é capaz de simular oito marchas, que podem ser trocadas de forma sequencial. A calibração do CVT também foi otimizada pelo time brasileiro de engenharia para o estilo de dirigir dos motoristas do país, com respostas mais rápidas e que favorecem o bom desempenho. SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO O Territory tem um projeto eficiente. Utiliza suspensão dianteira McPherson (foto 18) e traseira (foto 19) do tipo multibraços. De acordo com os profissionais consultados, a manutenção parece simples: “Muito bom para a mecânica”, estima Jorge Carmo, mecânico-chefe da Automania. Michel Patrício, sócio da oficina, concorda: “Os servi-
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19 ços de suspensão são fáceis de fazer tanto em amortecedores, bieletas e bandejas (foto 20). O serviço não é complicado. Coifas, semieixos, é um carro simples. Retirando o protetor e a roda, o espaço fica bem ‘limpo’ para trabalhar. Por baixo, a revisão que fazemos de freios, filtro de óleo, amortecedores e bandejas é bem ‘tranquila’. E também a troca de velas e limpeza de bicos injetores.”
20 Eduardo Finardi, da Auto Style, vai além: “As suspensões sugerem um carro robusto, criado para aguentar bem o uso em nossas estradas, mas tendo conforto e segurança.” Márcio César Pidori, da oficina Senador, aprova a facilidade de manutenção e diz também: “É um carro muito confortável, de alto padrão, com suspensões macias.” O Territory é equipado com freios a disco nas quatro rodas. Os dianteiros (foto 21) são ventilados e têm 292 mm de diâmetro. Os traseiros (foto 22) são sólidos
e um pouco maiores: 301,5 mm. Recebem sistema antitravamento ABS com distribuição eletrônica da força de frenagem. Para a versão Titanium, o alerta de colisão frontal é acompanhado de frenagem automática. Michel Patrício, da Automania, garante que os freios são eficientes e uma análise com o carro no elevador indica também facilidade de manutenção do sistema. O novo SUV médio recebe sistema de direção com assistência elétrica. O diâmetro de giro informado é de 11,9 metros. O volante tem peso e tamanho corretos. “Mas faltou o ajuste elétrico na coluna de direção”, recorda Patrício. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Bem equipado desde a versão SEL, o Territory traz de série vários componentes de iluminação por LEDs, como nas luzes diurnas e lanternas traseiras, faróis com temporizador, faróis de neblina dianteiros, retrovisores externos com ajuste elétrico, controles eletrônicos de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, monitoramento de pressão dos pneus, câmera de ré, controlador automático de velocidade, mais chave presencial para abertura do carro e partida do motor. Sua central multimídia tem seis alto-falantes, tela de 10,1 polegadas sensível ao toque, conectividade sem fio com Apple CarPlay, conectividade por cabo com Android Auto e Apple Car-
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24 Play, duas entradas USB frontais (transferência de arquivo + recarga), entrada USB para carregamento no retrovisor, entrada USB traseira para carregamento, comandos de áudio e voz no volante e Bluetooth. “Você leva aqueles cinco minutinhos para pegar o jeito, mas eu achei fácil, com um sistema ‘touch’ simples”, diz Márcio Pidori, referindo-se aos comandos da tela sensível ao toque. O Territory também recebe desde a versão SEL um modem que permite o acesso remoto a várias informações e funções do veículo, usando o aplicativo FordPass no celular. Com ele é possível dar partida e acionar o ar-condicionado, travar e destravar o veículo, checar o nível do combustível, a quilometragem e pressão dos pneus, receber alertas de acionamento do alarme e de funcionamento do veículo, além de checar a sua localização.
Entre as vantagens disso está a possibilidade de ligar o SUV em um dia muito frio ou quente e ajustar a temperatura interna alguns minutos antes de entrar no carro. Se o Territory apresentar algum defeito, mesmo quando dirigido por outra pessoa da família, um alerta é enviado para o celular principal, informando a gravidade do problema e os passos para resolver. Para a versão Titanium a Ford reservou recursos como alerta de colisão e frenagem autônoma de emergência (AEB), monitoramento de ponto cego (BLIS), alerta de mudança de faixa, câmera 360 graus (foto 23) com visualização panorâmica, piloto automático adaptativo (ACC), painel de instrumentos digital configurável com tela de alta definição com 10 polegadas (foto 24), sistema de estacionamento automático, sensor de estacionamento dianteiro, retro-
26 visores com carregador sem fio para celular, central multimídia com oito alto-falantes e acendimento automático dos faróis, em complemento ao sensor de chuva. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Como ocorre com todo carro recém-chegado ao País, em um primeiro momento é provável a falta de itens de reposição no mercado paralelo. Em novembro, a Ford prometia colocar peças do carro à venda em sua loja oficial no Mercado Livre. A fabricante também informou que naquele mês seria possível encontrar os itens no aplicativo Auto Busca. Eduardo Finardi recorda que itens paralelos como pastilhas e filtros não demoram a surgir no mercado. “O problema são peças mais específicas como coxins e bandejas.” Ele informa que o canal que a Ford oferece é bom e ajuda bastan-
AVALIAÇÃO DO REPARADOR te. Denis Silva, da Automania, diz que trabalha com todos os canais eletrônicos para compra e cotação de peças, inclusive o da Ford. Márcio Pidori, da oficina Senador, costuma recorrer à concessionária Ford Mix e também à loja especializada Millenium quando precisa de peças originais. Ele diz ainda que, em questão de um ou dois anos, torna-se comum encontrar peças e reparar carros como este trazido agora pela Ford. “Aqui nós conseguimos atender clientes com Ford Edge sem dificuldade”, garante. Os mecânicos consultados acreditam que não haverá grande dificuldade tanto para encontrar peças para o carro como também fazer a manutenção do Territory. Vale dizer que, dentro do período de garantia (são três anos), a Ford informa o valor total de R$1.382 para as três primeiras revisões (R$559, R$468 e R$355).
INFORMAÇÕES TÉCNICAS O fato de o Ford Territory ser um produto novo e importado não chegou a intimidar os profissionais consultados: “O que pudemos ver do carro indica simplicidade tanto na diagnose como no espaço para manutenção, ao contrário de alguns modelos nacionais. E hoje podemos recorrer ao Google, ao Youtube”, recorda Denis Silva, da Automania. “Pelo que vimos aqui, não pareceu um carro complexo e uma oficina bem aparelhada resolverá eventuais problemas”, diz Márcio Pidori, da oficina Senador, que costuma participar de alguns fóruns de mecânica para aprofundar seus conhecimentos. Eduardo Finardi diz que o suporte técnico a um carro recém-chegado não é tão simples, mas garante que a realização de diagnósticos costuma ser “tranquila” em carros produzi-
Março 2021 • oficinabrasil.com.br dos pela Ford. Ele diz também que as montadoras estão abrindo o acesso a seus esquemas, o que acaba facilitando a realização de serviços, mas ressalta que muita coisa ainda precisa ser feita na rede autorizada. Vale recordar que a Ford dispõe do site oficial reparadorford.com.br, mas este se restringe a informações técnicas de modelos fora de garantia produzidos entre 2002 e 2016, o que exclui o novo SUV. RECOMENDAÇÃO Por tudo o que viram, os mecânicos e donos de oficina aprovam o Territory: “Eu recomendaria o carro a quem me perguntasse. É um conjunto bacana”, diz Eduardo Finardi. Ele reconhece que, em um produto totalmente novo como este, só se sabe a verdade com o passar do tempo, mas aprovou o conjunto do SUV, especialmente pelo bom casamento entre o
motor e a transmissão. “O preço é um pouco ‘salgado’, não sei qual é a pretensão da Ford e se ele vai ter aceitação de nosso público”, diz o proprietário da Auto Style. A recomendação de Denis Ferreira da Silva, da Automania, vem não só do conforto e desempenho, mas também da aparente facilidade de manutenção por causa dos espaços disponíveis embaixo do carro e em volta do motor. As impressões de Jorge Carmo, mecânico-chefe da Automania, confirmam as palavras de Denis. Márcio Pidori, da Senador, também indicaria o carro a seus clientes: “Gostei do Territory pelo que vi e não deve haver nenhum mistério na manutenção do carro. Nossos colaboradores aqui também aprovaram”, garante. A avaliação da oficina foi boa pela facilidade geral para o mecânico mexer no carro, pela dirigibilidade, conforto e padrão de acabamento.
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VW Variant 1972, um ar de renovação no modelo de maior sucesso da Família Tipo 3 brasileira O segundo semestre de 1971 viu a chegada de uma grande mudança visual para a Família Tipo 3 brasileira, que ficou conhecida popularmente como “frente baixa” Anderson Nunes
enos de dez meses após a apresentação da linha Volkswagen 1971, eram colocados à venda os modelos 1972, tendo como grandes novidades a versão de quatro portas do fastback TL, além da nova dianteira para toda família VW 1600 (TL e Variant). O lançamento da nova linha foi antecipado para junho de 1971, pois a diretoria da VW havia tomado a decisão de fazer uma pré-apresentação dos novos carros, durante a Feira Industrial Alemã, ocorrida em São Paulo, entre os meses de março e abril de 1971.
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Como o público que esteve presente no certame demonstrou interesse nas novidades, a companhia decidiu antecipar o início de produção. Vale ressaltar também que o VW 1600 quatro portas, popularmente conhecido como “Zé do Caixão”, havia sido retirado de linha ainda em meados de 1971, cabendo ao TL quatro portas ocupar a lacuna. DIANTEIRA SUAVIZADA A grande novidade trazida pela família VW 1600 estava concentrada na porção dianteira. A nova frente adquiria linhas mais suaves e limpas, dotadas de contornos mais retos, quase em formato de cunha, dando a
impressão de ter ficado mais baixa (essa característica gerou no mercado a distinção de Variant “frente alta” e Variant “frente baixa”, o que separava as duas gerações do modelo). Esse novo desenho frontal da marca, também buscava criar uma espécie de “Face Family”, pois o esportivo SP apresentado meses depois também adotaria a frente com quatro faróis circulares. Chamava a atenção o novo conjunto ótico de quatro faróis circulares que passava a ser embutido em uma caixa plástica em tom de cinza acetinado, enquanto um estreito friso de metal cromado era posicionado entre os faróis, sendo ladeado pelo símbolo da VW ao centro. O pacote de mu-
danças estéticas também ganhou novos para-choques, um pouco mais estreitos e sem as garras, tendo um borrachão protetor cobrindo toda a extensão. Outra mudança ocorreu com as lentes dos piscas, que passaram a ser embutidas nas extremidades do para-choque dianteiro. No interior não houve mudanças, foram mantidos o revestimento de plástico que imitava madeira, os instrumentos que se resumiam ao velocímetro e ao marcador do nível de combustível, além de luzes-espia tais como facho do farol alto, carga do alternador, pressão de óleo e setas de direção. Entre os opcionais estavam o relógio de horas e as janelas laterais traseiras com
quebra-vento. Para a linha 1972, as mudanças estéticas se resumiram às novas maçanetas externas das portas, que passaram do botão de pressão para o modelo do tipo gatilho. Já na mecânica uma importante mudança ocorreu no motor, que recebeu o distribuidor de avanço somente a vácuo substituído por tipo misto, centrífugo e vácuo, eliminando antigo problema de detonação (batido de pino), o que melhorava a dirigibilidade. ANO DE MUDANÇAS Em novembro de 1972, a Volkswagen apresentava oficialmente sua linha de veículos para
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Ao contrário do irmão “Zé do Caixão”, a Variant trouxe um desenho agradável e harmônico Com desenho semelhante ao da Brasília, a Variant II chegava em 1977 e ficava conhecida como “Variantão” por seu maior porte, a suspensão dianteira e direção do Passat, braços semiarrastados na traseira, foi nosso VW a ar mais moderno em termos técnicos
O modelo 1972 marcou o último ano do painel revestido com imitação de jacarandá
1973. A novidade, eram as opções de modelos mais despojados, e, portanto, mais baratos, para as linhas VW 1500, TL duas e quatro portas e Variant. Aqui é interessante ressaltar que a Volkswagen não deu designações específicas para estas versões mais econômicas. A versão simplificada era chamada na tabela de preços da VW simplesmente de Opção 1, correspondente à básica, e Opção 2 para os modelos que possuíam um acabamento mais completo. As particularidades da versão básica ficavam por conta da eliminação dos frisos cromados das laterais da carroceria e do acabamento dos vidros. Os para-choques perdiam a proteção em borracha, em detrimento de uma estreita fita adesiva e a característica mais chamativa: as lanternas traseiras permaneciam idênticas
Com turbina baixa, tal recurso permitia o modelo ter dois porta-malas, argumento bem explorado nas propagandas
Boa parte dos clientes optou pelos bancos revestidos em courvin preto, popularmente conhecidos como “gomos altos”
às utilizadas até 1972 (estreitas), diferentes das lanternas maiores que estreavam com a linha 73. Internamente a versão básica recebia estofamento mais simples, o mesmo empregado no Fusca 1300 e não os bancos com costuras em gomos “altos” tal qual o empregado no modelo “luxo”. A chapa do painel de instrumento era pintada na mesma cor da carroceria, não havia o nicho específico para a instalação do rádio, por fim a tampa do porta-luvas recebia um acabamento em preto em sua superfície. Nas laterais de portas havia um estreito puxador de porta que servia também como um apoio de braço. Já a Variant Opção 2 (Luxo), trazia como novidade as novas lanternas traseiras, maiores e retangulares. A mudança visual mais perceptível foi a adoção de três pequenas saídas de ar de
cabine localizadas nas colunas traseiras, próximas à tampa do porta-malas, recurso comum a toda linha. Tal solução colaborava para uma melhor renovação do ar da cabine. Internamente, o painel perdeu o acabamento que imitava jacarandá, passando a ser inteiramente preto. Outra novidade para a linha Variant, a fábrica aumentou a distância entre o banco traseiro e os encostos dos bancos dianteiro em 3 cm, o que melhorava o espaço para as pernas dos ocupantes. E para o comprador que quisesse deixar sua Variant melhor equipada, a Volkswagen passava a oferecer uma lista mais ampla de acessórios: agora havia a opção de acendedor de cigarros, relógio de horas, bancos dianteiros reclináveis, console com rádio e conta-giros, tapetes de náilon, revestimento do bagageiro, rádio
O encosto do banco traseiro podia ser rebatido e assim ampliar a capacidade de carga
VW, pneus faixa branca, pintura metálica e buzina dupla. O sistema de aquecimento interno poderia ser comprado já instalado de fábrica, ou acrescentado em uma concessionária. NOVAS CORES E INTERIOR A linha 1974 trouxe sutis mudanças visuais, a mais visível foi a chegada das diminutas calotas na cor prata, apelidadas de “copinho” com o logotipo da VW ao centro. No catálogo de cores as novidades ficaram por conta de duas opções metalizadas, o azul Astral, além da chamativa tonalidade violeta Pop, nuance bem típica dos anos de 1970. No interior, o revestimento dos bancos recebeu um courvim liso nas laterais com faixas centrais listradas, conhecidas como popularmente como cordonê. O volante passou
a ser o tipo “bumerangue” com uma peça central de plástico preto rígido que era botão de buzina. Um novo painel de instrumentos e mais itens de segurança eram a tônica da linha 1975. Externamente, as lanternas traseiras deixaram de ter a luz dos piscas na cor âmbar em favor de uma lente vermelha (exceto a área branca da luz de ré). Conforme a exigência do Contran, passou a existir o pisca-alerta, com o interruptor fixado no painel. E por fim as pequenas calotas “copinho” passaram a ser de plástico na cor preta. No interior chamava a atenção o novo painel de instrumentos redesenhado e mais funcional. Em frente ao motorista havia um grande retângulo que continha ao centro o velocímetro, indicador do nível de combustível à esquerda e à direita um espaço para o re-
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A novidade para a linha 1972 eram os Outra novidade na linha 1972: a faróis duplos alojados no interior de nova maçaneta com o botão do caixa plástica tipo gatilho
As grandes calotas cromadas e rodas de 20 furos tornaram-se marca registradas de inúmeros modelos da Volks refrigerados a ar
Uma das boas características da Variant era sua grande área envidraçada que colaborava para uma maior amplitude de espaço interno
Devido ao tipo de construção do motor a fábrica adotou a vareta de verificação do nível de óleo do lado externo, bastava abrir porta do bagageiro para acessá-la
O rádio Motorola era um acessório aftermarket
A linha 1972 foi a última a ter esse apoio de braço no formato de um “S” estilizado
As fendas laterais para refrigerar o motor dão um aspecto charmoso à lateral da Variant
lógio. Já o sistema de ventilação foi todo reformulado, na parte inferior do painel foram instaladas duas pequenas caixas plásticas pretas, com pequenas persianas ajustáveis para direcionar o fluxo de ar. Duas pequenas alavancas comandavam o sistema: a da esquerda abre o acesso do ar para a cabine ou para o para-brisa, enquanto a da direita abre ou fecha o sistema. Entre os opcionais, havia um ventilador elétrico. Na parte mecânica, a única novidade da linha 1975 era o filtro de ar do tipo a seco, com elemento filtrante em papel. Já contando com seis anos de mercado, a linha 1976 trouxe como novidade a introdução do acelerador de duplo estágio e uma nova regulagem dos carburadores que melhoraram o consumo. No dia 16 de novembro de 1976, a Variant de número 250 mil deixava a linha de montagem de São Bernardo do Campo. Apesar de contar com a concorrência da Ford Belina, que tinha como vantagens o motor e tração dianteira,
além de mais conforto interno, a “camioneta” da VW ainda conseguia angariar muitos admiradores pela sua mecânica robusta e de fácil manutenção. Para o X Salão do Automóvel, ocorrido em novembro de 1976 em São Paulo, a Volkswagen apresentava a linha 1977 do modelo com importantes modificações na segurança. No evento o público pode conhecer a Variant com inovações tais como o duplo circuito de freios, coluna de direção retrátil, reforço na parte interna do para-choque dianteiro, com um tubo rígido, além de reforços na estrutura da carroceria e chassi. Externamente a única alteração foi a eliminação dos frisos frontais, o que deixou a dianteira com um visual mais limpo. No interior houve uma nítida melhora no acabamento. Na tapeçaria, os bancos passaram a vir com faixas centrais aveludadas e costuras quadriculadas. O assoalho e a tampa do motor passaram a ser todos revestidos em carpete preto,
O volante do tipo “cálice” com o brasão da cidade de São Bernardo do Campo era padrão nos Volks nacionais
Graças ao motor “plano”, a Variant oferecia um amplo espaço para bagagens na traseira, a marca vendia como um segundo portamalas
em lugar dos antigos tapetes de borracha. As laterais das portas ganhavam acabamento em tom preto e o teto em cinza-escuro. Já os instrumentos receberam uma nova grafia, mais moderna. Em novembro de 1977 a Volkswagen lançava a segunda geração da Variant, batizada de Variant II. O modelo, exclusivamente brasileiro, era dotado dos mais avançados recursos de conforto e segurança entre os derivados nacionais do Fusca. Entre as novidades técnicas estava a suspensão dianteira McPherson com mola helicoidal e raio de rolagem negativo, como no Passat, e traseira por braço semiarrastado com juntas homocinéticas. A caixa de direção com pinhão e cremalheira também era oriunda do Passat. Iremos abordar mais sobre a Variant II em uma próxima reportagem. DO HOBBY AO NEGÓCIO O publicitário Glauco Cesar
No modelo 1972 as lanternas estreitas permaneceram as mesmas que eram oriundas do tempo do VW 1600 “Zé do Caixão”
Atestado de originalidade, o cinto de segurança ainda traz a etiqueta com os dados de fábrica
Vasconcellos da Silva, 42 anos, morador da cidade de São José dos Campos, SP, é uma pessoa que transformou um hobby pessoal em um negócio próprio. Os automóveis antigos sempre fizeram parte do seu cotidiano, tal paixão foi repassada pelos seus tios. “Acredito que já nasci com ferrugem no sangue, pois gosto de carros, de modo geral, desde pequeno. Meus tios, por parte de mãe sempre tiveram carros antigos e eu aprendi a dirigir em C10 e Fusca. A paixão pelos carros antigos está na minha alma” explica Silva. A Volkswagen Variant 1972 que ilustra a reportagem foi encontrada na cidade Santa Cruz do Rio Pardo, SP, logo após uma busca pela internet. “Eu estava em busca de uma perua antiga para colocar no meu estoque de vendas, assisti a vários conteúdos voltado ao mundo das peruas no canal “Save the Wagon”. Acabei por encontrar esta Variant na internet e após alg u ns dias de negociações
fui fechar o negócio”, disse o publicitário. A V W Var iant per tencia a u m sen hor que embor a a utilizasse o veículo em seu cotidiano, soube preservar bem o veículo. Isso ficou comprovado na estrutura geral do carro que é muito íntegra, fato visível na maioria dos parafusos que ainda mantém estampado o logo VW. “São esses detalhes que considero ser muito importante no processo de escolha dos carros que eu trabalho”, salientou Glauco. A restauração propriamente dita ocorreu na parte interna, mantendo os padrões originais de época. “Tive dif iculdade em encontrar a parte de frisos de lateral de porta e o apoio de braço. Na funilaria e pintura eu não fiz nada, pois os custos iriam ultrapassar o teto que coloquei, porém é um carro muito alinhado que falta apenas um banho de tinta para ficar maravilhoso”, frisou.
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Diagnóstico automotivo com osciloscópio utilizando a estratégia de componentes BSM Olá, amigos reparadores! Nesta matéria vamos apresentar uma estratégia de diagnóstico que poderá ser utilizada para identificar falhas em diferentes sistemas, sensores e atuadores
M
ostraremos o passo a passo de como aplicá-la a fim de que você caro reparador utilize-a em sua oficina e tenha ótimos resultados em seus diagnósticos.
1. Entendendo a estratégia BSM O nome desta estratégia tem origem nas iniciais dos componentes do sistema de injeção que serão utilizados durante a análise. A letra B- se refere ao bico injetor ou válvula injetora, a letra S- diz respeito ao sensor de oxigênio ou sonda lambda e, por fim, e não menos importante, temos a letra M- que representa o sensor MAP, ou sensor de pressão do coletor de admissão. Agora vamos entender como estes três componentes se comportam em dois momentos distintos: aceleração e desaceleração. 1.1 Sinal do bico ou válvula injetora durante uma aceleração Na imagem é possível verificar o sinal do bico injetor durante uma aceleração. (Fig.1) De acordo com a figura vemos que durante a aceleração a central de comando do motor aumenta a frequência de acionamento do bico injetor a fim de manter o fluxo de combustível adequado a esse regime de funcionamento. 1.2 Sinal do bico ou válvula injetora durante uma desaceleração Durante uma desaceleração temos uma situação totalmente inversa ao da aceleração, nesse momento temos o chamado cutoff, ou no bom português, corte de combustível. A imagem exibe o comportamento do sinal do bico em detalhes. (Fig.2)
1.3 Sinal da sonda lambda pré-catalisador durante uma aceleração Nessa situação específica a sonda lambda ou sensor de oxigênio irá mostrar um valor de tensão superior a 450mV, ou seja, irá refletir uma condição de mistura rica. (Fig.3) 1.4 Sinal da sonda lambda pré-catalisador durante uma desaceleração Durante a desaceleração, como vimos, o bico injetor não é acionado pela central de comando do motor, e como consequência, não teremos a presença de combustível na câmara de combustão, o que se refletirá no sinal da sonda lambda que deverá indicar mistura pobre. (Fig.4) 1.5 Sinal do sensor de pressão do coletor (MAP) durante uma aceleração No processo de aceleração temos um maior fluxo de ar entrando no motor através do coletor de admissão, como o sensor de pressão do coletor transforma as variações de pressão em variações de tensão e que estas duas grandezas são diretamente proporcionais, ou seja, se aumentar a pressão do coletor o sensor responderá com uma maior tensão e vice-versa. Sabendo disso, podemos concluir que no momento da aceleração o sensor irá responder aumentando sua tensão no em seu terminal de sinal. (Fig.5) 1.6 Sinal do sensor de pressão do coletor (MAP) durante uma desaceleração No momento da desaceleração temos a diminuição da pressão no coletor de admissão assim, o nível de tensão do sensor de pressão diminuirá. (Fig.6) Após esta breve explicação sobre o comportamento de cada componente tanto na aceleração como na desaceleração, vamos mostrar um caso de estudo que
exemplifica a aplicação prática da interpretação destes parâmetros numa situação de mau funcionamento de um veículo. 2. Caso de Estudo O caso que será apresentado foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador e técnico automotivo Karlos Rubens Goes Santos, proprietário da Rubinho Auto Center, situada na Rua Emilio de Menezes, Bairro Conjunto Ceará, Cidade de Fortaleza no Estado do Ceará, oficina que pediu nossa ajuda para solucionar o caso. O proprietário de um Ford KA, 2014, figura 7, equipado com um motor SIGMA 1.5 de 4 cilindros 16v, chegou na oficina relatando que o veículo apresentava marcha lenta irregular, baixo desempenho e alto consumo de combustível. (Fig.7) Rubinho, com sua experiência, sabia que tinha que inicialmente conferir o sincronismo do motor e, assim o fez, instalou as ferramentas especiais necessárias para verificar o sincronismo e confirmou que estava fora de “ponto”, tudo indicava que aquela seria a causa da problemática relatada pelo cliente. Então, sem tempo a perder, executou o procedimento de sincronismo tomando todo o cuidado para fazê-lo da forma mais correta possível para tanto, utilizou manual técnico, bem como as já citadas ferramentas especiais. Realizada esta importante tarefa, deu partida no motor e o mesmo entrou em funcionamento, mas para sua tristeza ficou com o funcionamento mais irregular do que quando chegou na oficina. Diante da situação, o técnico decidiu realizar mais alguns testes, e a partir deles, suspeitou que seria problema no cabeçote
Fotos e Ilustrações: Laerte
Laerte Rabelo
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CONSULTOR OB do motor e, assim, o removeu e enviou para a retífica, passados alguns dias, realizou a montagem do cabeçote com todo cuidado e critério e novamente colocou o motor para funcionar, para sua decepção o motor continuava com o mesmo sintoma. Cansado de tentar descobrir o que estava causando essas falhas, me procurou para lhe socorrer e prestar um serviço de consultoria. Primeiramente, tive que confirmar todos os serviços já realizados, assim, comecei conferindo o sincronismo do motor através dos sinais dos sensores de fase e rotação. (Fig.8) Após a confirmação que o sincronismo virtual estava correto, continuei as verificações agora, confirmando o sincronismo entre o sensor de rotação e o sinal de pressão do primeiro cilindro utilizando o transdutor do picoscope WPS500x. (Fig.9) Até o momento tinha certeza que o sincronismo foi realizado de forma correta, pois observei que os pontos de alinhamento entre o pico de pressão do primeiro cilindro e o sensor de rotação estavam corretos. Só restava observar o sinal de pressão do cilindro com as réguas de graus para conferir se estavam marcando os pontos corretos no oscilograma. (Fig.10) O último teste, para garantir a qualidade dos serviços realizados até ali e, consequentemente o bom estado dos componentes mecânicos, foi o teste de compressão relativa com o transdutor WPS500x da picoscope, que com apenas uma verificação consegue descobrir o valor de compressão de todos os cilindros. (Fig.11) Diante da confirmação que todos os serviços realizados até ali estavam corretos, iniciei o meu passo a passo para descobrir a causa do problema relatado pelo cliente. Em meu plano de ação constava a utilização da técnica BSM,
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8 vi que era a mais apropriada e, assim realizei o teste. A figura 12 apresenta o resultado dos testes que nos mostrou a causa do problema de forma extraordinária. (Fig.12) Observem atentamente a imagem e vejam que no momento que o sensor MAP aumenta
seu nível de tensão, ou seja, momento da aceleração e a sonda lambda não apresenta mistura rica, ou seja, não está chegando combustível no motor nesse momento, levantei as possíveis causas, e decidi que o grande vilão dessa história era a bomba de combustível, então expliquei
12 minha descoberta ao mecânico que prontamente fez o pedido da bomba. Ao receber a bomba em sua oficina, fez sua instalação e deu uma volta no veículo, para sua alegria e satisfação o veículo estava com uma ótima potência,
“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br
marcha lenta regular e reduziu o consumo de combustível. Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo
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Análise técnica do Fusca 2013 – sem desempenho mesmo com o motor em alta rotação - Parte 1 Em mais um estudo de caso, iremos demonstrar a aplicação de métodos e ferramentas com osciloscópio, scanner e transdutores para identificar falhas no funcionamento de componentes do sistema de injeção Fotos e ilustrações: Jordan Jovino
Jordan Jovino
N
este estudo de caso iremos abordar uma análise técnica de um Fusca 2.0 TSI 2013 com falta de rendimento em alta rotação, seguindo alguns procedimentos de análise, vamos apresentar todo o conceito aplicado no diagnóstico de falha. (Fig.1) O Fusca 2013 é um veículo de procedência de importação do México da nova geração 2.0 turbo, é equipado com um motor de injeção direta com turbo-compressor, com um fortíssimo motor EA888 de 200 cv a 5100 RPM. (Fig.2) Nota: Recall para avaliação do eixo de comando de válvulas. O veículo chegou em nossa oficina com a reclamação de falta de desempenho ao exigir torque, porém em funcionamento na marcha lenta o mesmo apresentava um funcionamento regular. Em teste de rodagem o veículo apresentava falta de desempenho em plena carga. O diagnóstico será apresentado utilizando-se de algumas ferramentas da qualidade para estruturar a forma de organização do nosso trabalho. Primeiro vamos definir o título do diagnóstico baseado na reclamação do cliente,
em sequência iremos utilizar uma tabela de possíveis causas baseadas na reclamação do cliente, o conhecido “Pode ser isso”, “Pode ser aquilo”, este pode ser irá ajudar você no trabalho desde que faça uma análise técnica em cima dos fatos, em sequência iremos separar as possíveis causas em um diagrama de Ishikawa e assim vamos trabalhar em cima da causa raiz. (Fig.3) Reclamação: Veículo sem potência em alta rotação Diagrama de Ishikawa: No diagrama organizamos as categorias de falhas dentro dos 6 módulos. (Fig.4) MÓDULO SCANNER (DTC) Aplicando o scanner no veíc ulo, logo verificamos alguns códigos de avarias gravado na unidade de comando sendo: P0354, P0353, P0300, P0303, P0304, P0299. (Fig.5)
MOTOR EA888 Cilindros Tucho Taxa de compressão Peso/Potência Peso/torque Aspiração
4 Hidráulico 9,8:1 6,8 kg/cv
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Tipo de injeção
Direta
Comando de válvulas
Duplo
Potência máx.
200 Cv
Torque máximo
2
28,5 Kgfm
48 Kg/Kgfm
Torque específico
14,4 Kgfm/litro
Turbo
Potência específica
100 cv/litro
3
Tabela de Possíveis causas: Adicionamos todas as possíveis causas reais. Possíveis causas Categoria Atuadores Injeção Atualizações Programação Balancim Motor Bobina Ignição Bomba comb. Injeção Cabeçote Motor Cabos de vela Ignição Chicote Injeção Comando Motor Combustível Injeção DTC Scanner Hardware Módulo Hardware Programção Obstrução do escape Ignição Parâmetros de gerenciamento do Scanner motor Pressão motor baixa Ignição Primário de ignição Ignição Reprogramação Programação Reset Programação Secundário de ignição Ignição Sensores Injeção Sincronismo Motor Software Módulo Software Programação Tucho Motor Válvulas adm. Motor Válvulas escape Motor Velas Ignição
Com a leitura dos códigos de falhas realizada, temos um caminho mais claro a ser seguido, lembrando que temos um veículo com potência reduzida na exigência de torque. Os códigos de falhas de combustão nos facilitam o diagnósti-
co para uma análise com foco nos cilindros 3 e 4, conforme o código P0303 e P0304. Muitos reparadores acreditam que um código P0300 - “Falha de combustão”, está relacionado diretamente ao sistema de ignição por centelha, como velas, cabos e bobina, isto é um grande engano, pois o código de falha P0300 está relacionado a falha de combustão, ou seja, vários fatores podem ocasionar uma falha de combustão, desde a parte mecânica como a parte eletrônica. ENTENDENDO O CÓDIGO P0300 O código P0300 é determinado pela ECU quando o motor se encontra com falhas de combustão múltiplas, sem determinar qual cilindro que está falhando, vamos entender mais sobre o código P0300. Este código se encontra no
grupo de “Sistema de ignição ou falha de ignição” do protocolo OBDII. Este código de falha é armazenado na ECU quando o motor trabalha com uma rotação angular fora do comum definido pela engenharia para um determinado motor em determinadas condições de trabalho, a central está programada para quando o pistão estiver em fase de compressão, ocorra uma redução na velocidade angular e um aumento na velocidade angular quando o mesmo entra em expansão.Com a ocorrência de falhas de combustão, a velocidade angular do virabrequim é alterada e a central pode verificar esta variação de frequência com base nos dados do sensor CKP. Quando a ECU não determina qual cilindro está falhando o código P0300 é gerado, entretanto quando o cilindro é determinado, o último digito do código é substitu-
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6 ído pelo número do cilindro do motor. Exemplo, o código de falha encontrado é P0304, isso indica que a falha de combustão ocorre devido ao cilindro 4. (Fig.6) MÓDULO IGNIÇÃO (SECUNDÁRIO) Uma grande porcentagem de falhas de combustão está relacionada a falhas por sistema de ignição, o veículo Fusca TSI trabalha com bobinas COP, sem a presença de cabos de vela, ou seja, bobinas independentes. A ECU indicou dois cilindros através dos códigos P0303 e P0304, logo vamos focar em uma análise do sistema de ignição nestes dois cilindros em específico, realizando um teste de secundário com um osciloscópio picoscope e uma garra capacitiva para captura da forma de onda da centelha. Para usar uma garra capacitiva em um sistema de bobinas COP, necessitamos
de uma ferramenta conhecida como cabo ferramenta devido o motor não usar cabos de vela, caso contrário, apenas com uma pinça indutiva seria possível fazer a captura. Com os cabos ferramentas aplicados nos cilindros, vamos analisar o sistema de ignição pelo secundário. (Fig.7) Capturada a forma de onda do secundário do cilindro 3, observamos que a tensão de queima não se comportava dentro de um padrão de curva característica de ignição, com uma tensão de queima muito abaixo do esperado, porém com um tempo de queima acima de 1 ms. Com este formato de forma de onda, já se levanta um potencial de falha real no cilindro 3. (Fig.8) A mesma análise foi realizada no cilindro 4, logo vemos um sinal padrão dentro da curva característica de ignição, com uma forma de onda conhecida de secundário de um motor em bom funcionamento,
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com uma tensão de queima conhecida e um tempo de queima acima de 1 ms. (Fig.9) Feita a análise do secundário de ambos cilindros, um teste de troca de componentes foi realizado, trocando as velas de ignição do cilindro 3 com o cilindro 4 para verificar se a forma de onda encontrada no cilindro 3 iria acompanhar a mudança de componentes, porém vide gráfico foi observado que a falha na forma de onda permaneceu no cilindro 3 mesmo com a troca das velas. (Fig.10) Realizada a troca de velas entre cilindros, e não obtendo um resultado de acompanhamento de falha, um novo teste foi realizado, desta vez com as bobinas COP, invertendo a 3 com a 4, para verificar uma possível mudança de forma de onda no cilindro 3. Mas ao colocar as bobinas entre diferentes cilindros, podemos observar que a curva caraterística do cilindro 3 ainda continua com uma anomalia na tensão de queima. (Fig.11)
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MÓDULO MOTOR Como não foram evidenciadas falhas no sistema de ignição com uma análise da forma de onda de secundário, iremos entrar com um estudo com os transdutores, para analisar o funcionamento da parte mecânica.
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Continua na próxima edição!
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Jordan Jovino tem mais de 10 anos de experiência no ramo automotivo e 4 anos de experiência em uma multinacional. Engenheiro Mecânico, instrutor automotivo e proprietário de uma Oficina Mecânica de veículos leves desde 2003 situada em Limeira-SP.
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Tecnologia da bateria de íon lítio aplicada em veículos elétricos para gerar alta tensão - Parte 2 Fotos e Ilustrações: Gaspar
A bateria utilizada em carros elétricos possui dimensões padronizadas, a mais comum é a 18650, em que o diâmetro é de 18mm e o comprimento é de 65mm. Quando milhares delas são ligadas em série, geram alta tensão Antonio Gaspar de Oliveira
entro do compartimento onde fica armazenada a bateria no assoalho do carro, estão dispostos vários sensores que monitoram a temperatura e a presença de umidade, quando uma quantidade mínima de umidade é detectada, a bateria é desligada automaticamente. (Fig.11 a 13)
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13 A maioria dos casos de manutenção nos carros elétricos envolvem problemas diretamente ligados à bateria, sendo que a maior incidência está no vazamento de água na parte interna. Este tipo de manutenção está restrito apenas para as concessionárias de cada fabricante de veículos elétricos e em algumas marcas, os serviços são direcionados para apenas uma concessionária da rede, que possui equipamentos específicos e equipe capacitada para atender e fazer manutenções. Os americanos utilizam muito o termo DIY - do it yourself = faça
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11 você mesmo, com a chegada dos carros elétricos é melhor usar outro termo: DNIY - Do not it yourself = não faça você mesmo. Por enquanto isso se aplica também aos nossos reparadores nas oficinas mecânicas, quando chegar um carro elétrico com problemas, principalmente na bateria de alta tensão. Lembrando que os carros elétricos possuem também uma bateria de baixa tensão que é igual as que são aplicadas nos veículos térmicos. Além da bateria, os carros elétricos possuem um conjunto de componentes que são comuns entre os fabricantes desta modalidade de veículo. Os veículos elétricos já se integraram no ritmo da vida moderna com apelos de economia de combustível, menos agressivo ao meio ambiente e são bem diferentes dos veículos tradicionais com motores de combustão interna. Compreender essas diferenças é o primeiro passo para o reparador se interessar por este novo tipo de veículo, observando seus componentes principais e suas funções. Os veículos elétricos não precisam do motor térmico e da transmissão, que são os dois componentes mais importantes para veículos de combustão interna. Em vez disso, possuem vários componentes para energia elétrica: o motor, a bateria, o carregador de bordo, a unidade
de controle de energia elétrica (EPCU) e a unidade conversora de energia que converte corrente alternada em corrente contínua quando a bateria principal está sendo recarregada e faz o contrário quando está fornecendo energia para funcionar o motor do carro, que funciona com corrente alternada e trifásico, com tensão de 380 volts. Esta unidade também faz o trabalho de baixar a alta tensão de 400 volts para 12 volts de corrente contínua que alimenta a bateria de baixa tensão de chumbo ácido. (Fig. 14) MOTOR O motor converte energia elétrica em energia cinética ou mecânica que move as rodas. A vantagem de usar o motor elétrico em vez de um motor térmico é muito ampla, primeiro o ruído e a vibração que normalmente associamos aos carros térmicos
16 são minimizados. É natural que alguns motoristas que dirigem veículos elétricos pela primeira vez fiquem surpresos com o silêncio e conforto durante o passeio. Além disso, o trem de força de um carro elétrico é menor do que o motor térmico, proporcionando mais espaço e redução de peso que vai ser útil para compensar o peso da bateria principal. Com duas funções, o motor também é em parte um gerador elétrico, ele converte a energia ci-
nética gerada quanto o carro está em uma descida ou quando o freio está sendo utilizado, em energia elétrica, que recarrega a bateria. A mesma ideia de economia de energia se aplica quando o carro está reduzindo sua velocidade, culminando no chamado “sistema de frenagem regenerativa”. Apenas para fazer uma comparação, um motor de combustão necessariamente tem muito mais peças e ocupa muito mais espaço do que um motor elétrico. Os motores elétricos podem ter, em média, cerca de 20 peças, enquanto os motores de combustão podem ter mais de 2.000. (Fig. 15 e 16) REDUTOR
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O redutor é um tipo de transmissão na medida em que serve para transmitir com eficácia a potência do motor para as rodas, mas recebe o nome especial de “redutor” porque o motor tem
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célula precisa estar em uma condição semelhante às outras para otimizar a durabilidade e o desempenho da bateria. Na maioria das vezes, o BMS é integrado ao corpo da bateria, embora às vezes seja incorporado à unidade de controle de energia elétrica (EPCU). O BMS supervisiona principalmente a situação de carga e descarga da célula, mas quando identifica uma célula com defeito, ele ajusta automaticamente à condição de energia da célula, ligando ou desligando por meio de um sistema que utiliza circuitos específicos para esta função.
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SISTEMA DE AQUECIMENTO DA BATERIA
18 uma rotação muito mais alta do que a de um motor de combustão interna, então, enquanto as transmissões distribuem as rotações do motor para atender à necessidade da velocidade desejada, o redutor deve sempre reduzir as rotações para um nível apropriado. Com a rotação reduzida, o trem de força do veículo elétrico pode tirar vantagem do torque resultante, que é mais alto. (Fig. 17 e 18)
também têm grandes implicações no desempenho do veículo. A bateria maior e mais pesada tira espaço da cabine e piora a eficiência energética e a economia de energia. A melhor maneira de otimizar o desempenho é maximizar a densidade de energia da bateria, isto é, ter uma bateria pequena e leve que armazena o máximo de energia elétrica possível. (Fig. 19)
Em temperaturas mais baixas, a bateria tem uma diminuição na capacidade de carga e na velocidade. O aquecedor de bateria existe para manter a bateria dentro da faixa de temperatura ideal, evitando quedas de desempenho sazonais e mantendo a capacidade máxima de condução. O sistema também funciona durante o carregamento, garantindo a eficiência da carga. (Fig. 20)
BATERIA A bateria armazena energia elétrica e é o equivalente a um tanque de combustível em um motor de combustão interna. A distância máxima de condução de um veículo elétrico é frequentemente determinada pela capacidade da bateria, quanto maior a capacidade, maior a distância de condução. Neste aspecto, aumentar a capacidade pode parecer uma escolha óbvia, uma vez que a distância de condução elevada reduz a necessidade de paradas frequentes nas estações de carregamento, mas a escolha na verdade não é tão óbvia, porque o tamanho e o peso da bateria
20 CARREGADOR INTEGRADO (OBC)
19 Sistema de gerenciamento de bateria (BMS) Esse sistema gerencia as milhares de células da bateria para que possam operar como se fossem uma única bateria e cada
O carregador integrado (OBC) é usado para converter corrente alternada (CA) de carregadores lentos ou carregadores portáteis usados em tomadas domésticas em corrente contínua (CC). Isso pode fazer o OBC parecer semelhante ao inversor tradicional, mas eles diferem crucialmente na função; o OBC é para carregar e o inversor é para aceleração / desaceleração. Lembrando que o OBC não é necessário no carregamento rápido, uma vez que os carregadores rápidos já fornecem
22 a eletricidade em corrente contínua. (Fig. 21) Unidade de controle de energia elétrica (EPCU) A Unidade de controle de energia elétrica (EPCU) é uma integração eficiente de quase todos os dispositivos que controlam o fluxo de energia elétrica no veículo. Consiste no inversor, no conversor DC-DC de baixa tensão (LDC) e na unidade de controle do veículo (VCU). INVERSOR O inversor converte a CC da bateria em CA, que então é usada para controlar a velocidade do motor. O dispositivo é responsável por executar a aceleração e desaceleração, por isso serve a uma parte crucial para maximizar a dirigibilidade do veículo elétrico. Conversor DC-DC de baixa tensão - O LDC converte a eletricidade de alta tensão da bateria de 400 volts do veículo elétrico em baixa tensão (12 V) e a fornece aos vários sistemas eletrônicos
do veículo. Todos os sistemas eletrônicos no veículo elétrico usam eletricidade em baixa tensão, portanto, a alta tensão na bateria deve ser convertida primeiro para ser útil para esses sistemas. Unidade de controle do veículo - Como a torre de controle de todos os sistemas de comandos de energia elétrica do veículo, a VCU é indiscutivelmente o componente mais importante da EPCU. Ele supervisiona quase todos os mecanismos de controle de potência do veículo, incluindo o controle do motor, controle de frenagem regenerativa, gerenciamento de carga alternada ou contínua e a fonte de alimentação para os sistemas eletrônicos. (Fig. 22) Este é apenas o início do conhecimento aplicado aos carros elétricos, temos muito que aprender até começarem a entrar nas oficinas para fazer a manutenção. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo e-mail: agaspar@hotmail.com
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GESTÃO
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Aula 50 - Administrando sua automecânica: Empresa Cinquentenária Como evoluir em um mercado exigente, conseguindo manter e aumentar os Clientes e colaboradores por 50 anos de existência!
em, no dia quatro de março de 1971, era publicada no diário oficial a abertura formal da Auto Mecânica Scopino. Formal, pois como a maioria das empresas no Brasil, e muito comum entre as oficinas mecânicas e autoelétricas, primeiro se iniciava o atendimento informal, na garagem de casa, reparando carros de amigos e parentes, até conseguir um fôlego para abrir uma portinha e iniciar um negócio oficialmente. E foi assim que meu pai, Giovanni Scopino, um autêntico italiano que como muitos saíram da Europa fugindo da Segunda Grande Guerra, encontrando no Brasil seu refúgio, onde aprendeu a lavar peças, varrer o pátio, e aos poucos foi entrando na manutenção automotiva nas oficinas em que trabalhada como ajudante, depois meio oficial e mais um tempo depois, mecânico de autos. Me recordo que o “controle financeiro” era no bolso do macacão de meu pai! E na década de 70, como era a administração da maioria das oficinas mecânicas? O mais comum era um controle em uma agenda, ou um caderno, em uma época que telefone fixo era coisa de luxo (e hoje muitos nem tem mais!). Mas não importa a época ou o setor, o importante é ter um controle de entradas e saídas, só fazendo isso já temos um enorme passo nos controles da empresa! E assim, meu pai fazia um controle no bolso do macacão, isso mesmo, me recordo que minha mãe chegava a reforçar a costura do bolso, pois ali ficavam: carteira com documentos pessoais e dinheiro, cartão de visitas da oficina, vales
B
das autopeças, contas de água ou luz, cheques e dinheiro recebidos naquele dia dos clientes, e (risos) sempre tinha um joguinho do bicho (tipo de jogo informal muito comum até hoje!). E no final do expediente, em seu escritório de 0,5 x 1,5 metro, era feito o balanço diário, separando as contas a pagar e a receber, arquivo das contas e vales de peças, separação dos cheques pré-datados (hoje quase extintos pela falta de segurança!) e preparação dos pagamentos do dia seguinte, eram praticamente diárias as idas ao banco, para pagamento de contas e depósitos dos cheques. A oficina não tinha um banheiro exclusivo para Clientes, era necessário compartilhar entre todos. Se nesta época não havia computadores ou celulares, o conforto aos Clientes e aos mecânicos também não era como atualmente. Capas de bancos feitas com lençóis, recolhimento do óleo que caia no chão com serragem e depois ia para o lixo comum, lavagem das mãos com gasolina ou pasta de areia e sabão. Sala de espera nem pensar nesta época, banheiro adaptado nem existia, e a presença do público feminino era muito pequeno. Além desta realidade, ainda havia mais desafios, as enchentes muito frequentes nas famosas chuvas de março. A comunicação e captação de novos Clientes era praticamente por indicações e o famoso e tão útil até hoje, o “boca a boca”. Quantas enchentes enfrentamos, quantos carros tivemos que limpar e secar, são vários os desafios! Da década de 70 até 90, foram poucas as alterações, tanto nas oficinas como nos próprios carros, o mercado estava com quatro grandes montadoras nacionais, VW, Ford, GM e Fiat, e alguns importados de forma direta. Mas no início da década de 90, após um curso profissionalizante
empresa, mais controles foram sendo implantados, mais profissional ficou a administração da empresa. E hoje temos como gerente administrativa a sra. Izabel Scopino e no pátio nosso filho, ou seja, a empresa familiar continua no DNA da empresa e a base para o futuro já está sendo construída.
pai no comando, ou os Clientes da geração das redes sociais, que nem olham nos seus olhos, afinal de contas eles só olham para uma “telinha” brilhante, ou os que nasceram após 2000, que sabem que existem os carros, mas prefere um belo smartphone que pode chamar um carro por aplicativo ou a ter seu próprio carro, são muitos os desafios! Fica a dica! Não importa o tamanho da empresa, da quantidade de colaboradores, do seu espaço físico. O que importa é o tamanho do seu SONHO! E tem que colocar isso em prática, ou seja, planejar e executar. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!
CONCLUSÃO
PRÓXIMOS TEMAS
Scopino
Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br
longo no SENAI e alguns anos de trabalho na própria oficina, a segunda geração já iniciava o controle da empresa. Nova geração, nova cabeça, mais estudos, novas ideias! E assim, quem vos escreve assumiu um negócio familiar de cerca de 23 anos, e continua até hoje, ou seja, lá se vão 27 anos de comando da segunda geração, completando neste mês os 50 anos da Auto Mecânica Scopino. E o que ocorreu nestes 27 anos? Muito estudo, muita leitura, muita aplicação de planos e planejamentos, muita divisão de tarefas, muito crescimento pessoal e profissional, muitos ensinamentos! A ideia de transformar a oficina mecânica em empresa, simplesmente consistiu em colocar em prática todo o conhecimento adquirido em cursos, dentre tantos um destaque que vale a pena citar: EMPRETEC da parceria com o Sebrae. Mudança de endereço para sede própria e adequações para o conforto dos colaboradores, dos Clientes e muitos controles para melhoria do Meio Ambiente. Outro foco muito importante é no Cliente! Desde o conforto na recepção, no atendimento, nos serviços, nos cuidados com o seu bem, com o pós-vendas, com a garantia e com a relação de comunicação constante! E com a entrada de mais pessoas competentes na
E o que será o futuro de uma empresa que chega aos 50 anos de existência? Não é possível ter essa resposta cem por cento, mas o planejamento já existe, como a preparação da terceira geração que já trabalha na empresa para o controle também da parte da gestão, o aumento do espaço físico com mais espaço para mais e melhor atendimento aos Clientes, a integração de novos serviços e produtos, como a linha de veículos híbridos e elétricos e linha esportiva de alguns modelos de carros, mais ações nas redes sociais, mais anúncios na prestação de serviços e vendas e uma maior evolução no relacionamento com os nossos Clientes. Esse é o grande foco, “cuidar” dos nossos Clientes. E talvez esse seja o maior desafio! Como atender bem Clientes que nem sabem o que é e-mail ou mal sabem utilizar o whatsapp como os Clientes mais antigos ainda da época do meu
Aula 51
Dicas para a recepção
Aula 52
Apagando Incêndios
Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:
SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, m i n i s t ra t re i n a m e n t o s e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www. videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanic asco pino.com.br
AUTO MECÂNICA SCOPINO
Competência, tecnologia e modernidade O Grupo Oficina Brasil parabeniza ao Pedro Luiz Scopino e seus colaboradores pelos 50 anos da Auto Mecânica Scopino. Mais importante que atingir cinco décadas de atuação é reunir tanta competência, tecnologia, modernidade e relevância. Gerando valor para a comunidade automotiva, entidades, industrias, fornecedores, colaboradores e clientes.
Que venham mais 50 anos! São os votos da Equipe do Grupo Oficina Brasil
REPARADOR DIESEL
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Sistema de injeção diesel do motor Mercedes Benz OM 651 que equipa a Sprinter 2012/2020 - Parte 2 O motor OM651 Mercedes-Benz é um motor potente e robusto equipado com as tecnologias de última geração, com alta eficiência no controle da poluição através do avançado sistema de injeção de combustível Fotos e Ilustrações: Gaspar
Antonio Gaspar de Oliveira
ando sequência, vamos continuar com a descrição dos componentes do sistema de injeção.
D
REGULAGEM VIA VÁLVULA DE CONTROLE DE QUANTIDADE A vantagem da regulação via válvula de controle de quantidade é que a bomba de alta pressão só precisa comprimir o combustível enquanto a válvula deixa passar o combustível com base em mapas de desempenho. Isso reduz o consumo de combustível e alivia a carga da bomba de alta pressão. A regulação através da válvula de controle de quantidade ocorre sob as seguintes condições: • Com a temperat u ra do combustível acima de 10° C; • Durante solicitações de pressão do tubo maiores que 310 bar, por exemplo, ao iniciar. Quando o motor é desligado, a válvula de controle de quantidade interrompe o fornecimento de combustível para a bomba. (Fig.12 a 14)
sões de escape e menos ruído de combustão. A unidade de controle CDI calcula a quantidade de pré-injeção e o início da atuação do injetor piezoelétrico, dependendo dos seguintes fatores: • Cond içã o de ca rga do motor; • Início da atuação da última injeção principal. INJEÇÃO PRINCIPAL
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14 CONTROLE DE INJEÇÃO O sistema de controle de injeção define o ponto e o período de injeção, sendo que a quantidade de injeção depende da pressão do tubo e do período da injeção
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A unidade de controle CDI controla diretamente os injetores piezoelétricos, isso possibilita que o processo de injeção de combustível seja mais precisamente adaptado à respectiva situação em termos de carga e rotações. Dependendo do ponto da injeção, a fase de injeção é referida como pré-injeção, injeção principal ou pós-injeção.
A injeção principal é realizada logo após a pré-injeção e a fase de injeção principal controla o torque do motor. A pressão de injeção, de até 2.000 bar, faz com que o combustível seja atomizado com par tículas muito f inas. As gotículas de combustível resultantes têm uma grande área de superfície em relação ao seu volume. Isso acelera o processo de combustão e reduz o tamanho das partículas de emissões. (Fig.15)
15
PRÉ-INJEÇÃO
PÓS-INJEÇÃO
Com a pré-injeção, uma pequena quantidade de combustível é injetada no cilindro antes da injeção principal começar. Este procedimento ocorre em até duas vezes. Isso melhora a ef iciência da combustão e produz um ciclo de combustão mais suave devido ao aquecimento da câmara de combustão. Isto resulta em menores emis-
A unidade de controle CDI inicia até duas pós-injeções após a injeção pr incipal. A pr i mei r a pós-i njeção ser ve
para aumentar a temperatura de exaustão, que ajuda o processo de conversão catalítica de componentes durante a oxidação no conversor. A segunda pós-injeção é realizada dependendo da condição de carga do filtro de partículas diesel (DPF). Isso aumenta ainda mais a temperatura de exaustão e desencadeia o processo de regeneração no DPF, queimando as partículas no escapamento. O catalisador de oxidação (DOC) fornece a catálise, ou seja, a conversão de dois tipos de poluentes contidos nos gases de exaustão: os hidrocarbonetos não queimados e o monóxido de carbono são transformados em dióxido de carbono e água. O catalisador de oxidação não converte óxidos de nitrogênio. (Fig.16 e 17) CORREÇÃO DA QUANTIDADE DE INJEÇÃO O atrito produzido durante a abertura e fechamento dos injetores piezoelétricos causa desgaste na sede da agulha no bico injetor. Isso muda a quantidade de injeção ao longo da vida útil, que é compensada corrigindo a duração da atuação. A correção da quantidade de injeção depende da: • Calibração de quantidade zero; • Correção da quantidade de injeção principal. Os seguintes requisitos são necessários para esta função: • Rotação do motor entre 1.000 e 2.600 rpm;
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REPARADOR DIESEL
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17 • Modo de desaceleração ou operação de condução maior do que zero; • Temperatura do óleo do motor superior a 80° C. (Fig.18 e 19)
é aumentada até a unidade de controle CDI receber um sinal de ambos os sensores de detonação. A diferença entre a duração de atuação determinada e a nominal é usada para correção da quantidade de injeção. CORREÇÃO DA QUANTIDADE DE INJEÇÃO PRINCIPAL
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Esta função corrige a quant id ade de i njeção pr i ncipal usando o sensor de oxigênio antes do conversor catalítico. A quantidade de injeção é alterada até que o valor lambda especificado e armazenado na unidade de controle CDI seja atingido.
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21 resposta; • Temperat u ra de incandescência controlável. (Fig.20 e 21)
da ativa o estágio de saída de aquecimento, dependendo da temperatura da água do sistema de arrefecimento do motor. Um pré-requisito para o pré-fluxo é
O diagnóstico de aquecimento é usado para solução de problemas e permite que um teste no sistema seja realizado independentemente da temperatura do óleo do motor
SISTEMA DE PARTIDA INSTANTÂNEA
19 CALIBRAÇÃO DE QUANTIDADE ZERO A fim de neutralizar a mudança na quantidade de injeção, a duração de atuação dos injetores de combustível pode ser corrigida por meio da calibração de quantidade zero. No motor OM 651 com sistema de injeção Delphi, a correção é realizada com a ajuda de dois sensores de detonação. Em i nter valos def i n idos durante a operação do motor ou em modo de desaceleração, uma quantidade de pré-injeção é calibrada para cada cilindro individualmente. Com base na duração de atuação mais curta possível, a duração de atuação
O sistema de partida instantânea é controlado eletronicamente e consiste em quatro velas aquecedoras de cerâmica. Para melhorar as características da partida e aquecimento do motor, o pós-aquecimento é realizado em etapas através do controle da temperatura das velas aquecedoras. A unidade de controle CDI regula a tensão nas velas aquecedoras através do estágio de saída de aquecimento, dependendo do tempo e da temperatura. Isso tem as seguintes vantagens: • Tempo pré-f luxo curto; • Estável em marcha lenta; • Baixas emissões de gases de escape; • Bom comportamento de
PRÉ-AQUECIMENTO O pré-aquecimento esquenta as câmaras de combustão do motor para que a temperatura de ignição da mistura combustível / ar exigida seja alcançada. A u nidade de cont role CDI primeiro avalia a temperatura do óleo do motor e em segui-
uma temperatura do sistema de arrefecimento abaixo de 30° C. AQUECIMENTO INICIAL Quando a unidade de controle CDI recebe a informação da unidade de controle de bloqueio da ignição eletrônica, o estágio de saída de aquecimen-
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to aciona as velas aquecedoras, ajudando a partida do motor nas primeiras rotações e este aquecimento também estabiliza as rotações iniciais do motor. A função das velas aquecedoras é fornecer alta temperatura após a pré-combustão até que o motor esteja funcionando. Para conseguir isso, o estágio de saída de aquecimento ativa as velas, que se aquecem em dois segundos e uma lâmpada indicadora apaga quando a temperatura de 1.200° C é alcançada. (Fig.22) PÓS-AQUECIMENTO O pós-aquecimento melhora o funcionamento do motor após uma partida com o motor frio. A unidade de controle CDI avalia a temperatura do óleo do motor e aciona as velas aquecedoras após a partida e a participação das velas aquecedoras termina assim que a temperatura do líquido de arrefecimento atinge um valor especificado. DIAGNÓSTICO DAS VELAS AQUECEDORAS Esta função é usada para diagnosticar os circuitos individuais das velas aquecedoras As velas incandescentes são acionadas com uma temperatura baixa para que as falhas do sistema possam ser detectadas e armazenadas na memória da unidade de controle CDI. O diagnóstico de aquecimento é usado para solução de problemas e permite que um teste no sistema seja realizado independentemente da temperatura do óleo do motor. O diagnóstico da vela aquecedora também é executado automaticamente quando o sistema pré-fluxo não esteve ativo por um período prolongado de tempo, por exemplo, nenhum procedimento de aquecimento ativado devido às altas temperaturas do sistema de arrefecimento do motor. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo
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TÉCNICA
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Sistema de transmissão do carro elétrico Bolt da Chevrolet – componentes e funcionamento O módulo de controle do inversor do motor elétrico recebe e monitora os sinais dos sensores e usa essas informações para variar a saída de torque para os eixos de acionamento com base na posição do acelerador
M
otor/transmissão - O Chevrolet BOLT EV está equipado com uma transmissão com tração eletrônica 1ET25, de velocidade variável e tração dianteira. O conjunto do motor de acionamento/ gerador elétrico dentro da transmissão impulsiona o veículo. Os principais componentes do sistema são: Um motor/gerador de 150 kW, conjunto de engrenagens de redução, diferencial, bomba auxiliar de fluido e conexões dos cabos trifásicos.
Engrenagens de compensação - Fornecem uma relação fixa de marchas à frente e uma marcha a ré. O conjunto de engrenagens inclui a saída do motor de acionamento, as engrenagens acionadas no eixo principal, a engrenagem acionada no diferencial e o conjunto do suporte de saída. A engrenagem do motor aciona a engrenagem no eixo principal para obter uma relação final de 7,05:1.
1. Engrenagem de acionamento do motor - 2. Engrenagem acionada do eixo principal - 3. Engrenagem de acionamento do eixo principal 4. Engrenagem diferencial 1. Bomba auxiliar de fluido 2. Conexões dos cabos trifásicos 3. Motor de acionamento/Gerador 4. Engrenagens de Redução 5. Diferencial ESPECIFICAÇÕES - MOTOR E TRANSMISSÃO Nome
1ET25
Código RPO
MMF
Local de produção
Incheon, Coréia
Tração
Dianteira
Ré
Eletricamente variável
Tipo de fluido da transmissão
DEXRON HP (High Performance
Tipo de transmissão: EV
Motor de acionamento de 150 kW
Tipo de Transmissão: T
Transversal
Tipo de transmissão: 25
Série do Produto
Posições da Alavanca
P,R,N,D,L
Material da Caixa
Liga de alumínio fundido
Peso líquido da transmissão
77,4 kg
Componentes Mecânicos Os componentes mecânicos da transmissão 1ET25 incluem o conjunto do diferencial, conjunto de acionamento final, eixo prin-
namento/gerador; • Sensor de posição do motor de acionamento/gerador; • Conjunto da bomba auxiliar de fluido da transmissão; • Sensor de temperatura do fluido da transmissão; • Interruptor interno de modo. Conjunto do motor de acionamento/Gerador O conjunto motor gerador de tração de 150 kW é utilizado para propulsão do veículo e frenagem regenerativa. A velocidade e a direção do motor são monitoradas por um sensor de posição. Estator - O estator é uma bobina de fio composta por circuitos trifásicos, identificados como fases U, V e W. Os circuitos trifásicos são conectados em uma configuração “Y” ou seja, cada fase está em uma posição a 120º uma da outra. Cada um dos três cabos de alta tensão se conecta a um circuito trifásico do estator.
Trava de estacionamento A trava de estacionamento engata uma engrenagem estriada no eixo para impedir que o veículo se mova para a frente ou para trás.
1. Seletor manual - 2. Atuador da trava de estacionamento - 3. Trava de estacionamento - 4. Engrenagens para travamento
Componentes Eletrônicos incluem: • Conjunto do motor de acio-
Induzido (rotor) - O induzido possui dois rolamentos (um em cada extremidade). Possui também uma engrenagem para distribuir torque aos eixos de tração. O campo eletromagnético criado pelo estator, quando energizado, força o rotor a girar
na direção para a frente ou para trás. Sensor de posição do motor de acionamento/Gerador Este sensor monitora a posição, a velocidade e a direção do motor de acionamento/gerador, a fim de energizar as bobinas do estator no momento exato. O sensor é monitorado pelo HPCM1 (módulo híbrido de controle do trem de força). Assim monitora a posição angular, a velocidade e a direção do motor de acionamento/gerador com base nos sinais do sensor de posição. O sensor é composto de uma bobina de acionamento, e um rotor metálico de formato irregular. Este rotor faz parte do motor de acionamento/Gerador. Com o veículo ligado, o HPCM1 emite um sinal de excitação de 5 volts alternados e 10 quilohertz para a bobina do inversor. O sinal cria um campo magnético ao redor das duas bobinas acionadas e rotor. Os módulos de controle do motor monitoram as duas bobinas acionadas em busca de um sinal de retorno. A posição do rotor faz com que os sinais de retorno induzidos magneticamente das bobinas acionadas variem em tamanho e forma. Uma comparação dos dois sinais de bobina acionada permite que o módulo de controle do motor determine o ângulo exato, velocidade e direção do motor de acionamento/gerador.
1. Bobina de acionamento 2. Rotor metálico
Bomba de fluido da transmissão - A transmissão 1ET25 utiliza uma bomba mecânica
rotativa de corrente contínua de 12V para lubrificar e arrefecer os componentes. A bomba está montada externamente no conjunto motor/transmissão e é controlada pelo conjunto do módulo inversor de potência do motor. Opera sob baixa pressão e só funciona quando o veículo estiver em movimento. O módulo inversor de potência fornece um sinal PWM para controlar a bomba que responde com um sinal PWM de retorno. A bomba suga fluido da parte inferior da transmissão e enche o cárter na parte superior da transmissão. O cárter contém orifícios de saída estrategicamente posicionados para pulverizar fluido no motor e nos rolamentos, para fornecer lubrificação e resfriamento.
Fotos: APTTA
Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com
cipal, trava de estacionamento e eixos de saída.
Bomba de fluido da transmissão
Placa de filtro - A placa de filtro impede que pequenas partículas entrem nos circuitos de lubrificação da transmissão evitando danos em componentes como rolamentos e buchas. A placa de filtro está diretamente conectada na carcaça do motor.
TÉCNICA Sensor de temperatura do fluido da transmissão O sensor de temperatura do fluido da transmissão conecta-se à ECM. Assim, ele envia os dados de temperatura do fluido ao PIM do motor de acionamento/ gerador para ajustar o torque do motor de acionamento/gerador.
motor de acionamento (relutor) e ao sensor de temperatura da transmissão.
1. Conector X175 2. Conector X176
Sensor de temperatura do fluido da transmissão
Interruptor interno de modo - O interruptor interno de modo está localizado dentro da transmissão, debaixo da tampa da transmissão. O interruptor é diretamente conectado ao eixo seletor de marchas e fixado ao eixo com um pequeno parafuso de retenção. Os componentes internos do interruptor giram com o movimento do eixo. Utilizando-se o scanner é possível visualizar os parâmetros de entrada do comutador interno, de modo que são representados como A/B/C/P. A tensão de entrada no módulo é alta quando o comutador está aberto e baixa quando o comutador está aterrado.
Interruptor interno de modo
Conectores da transmissão A transmissão possui dois conectores de 12 vias de baixa tensão que são conectados ao chicote do veículo. O conector X175 está no lado direito do veículo e se conecta ao interruptor interno de modo. O conector X176 está localizado no lado esquerdo da transmissão e se conecta ao sensor de posição do
Modos de operações Park e Neutro - Quando em Park, a lingueta de estacionamento está engatada no eixo principal dentro da transmissão. Este engate não permite que o eixo principal e a transmissão final girem, o que, por sua vez, não permite que as rodas motrizes girem. Em Neutro, o eixo principal está livre para girar, o que permite que o veículo seja movido sem a lingueta de estacionamento engatada. Drive e Ré - Quando o veí culo é colocado em Drive, a corrente é enviada ao motor/ gerador de tração para impulsionar o veículo para a frente. Na medida em que o pedal do acelerador é pressionado, a amplitude e a frequência da corrente trifásica são modificadas para fornecer torque suficiente para mover o veículo. Quando o veículo ganha velocidade, a amplitude e a frequência da corrente trifásica começam a diminuir a saída de torque e aumentam a velocidade do motor de acionamento/ gerador. A modificação da corrente ocorre em conjunto com a posição do pedal do acelerador e a carga aplicada ao veículo. Em Ré, a polaridade da corrente fornecida ao motor é invertida e gira o motor/gerador no sentido oposto, movimentando o veículo para trás. Marcha reduzida (L) Está disponível para proporcionar a sensação de maior frenagem do motor e pode ser utilizada para desacelerar o veículo de forma mais agressiva do que a marcha de tração.
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Quando em marcha baixa, o veículo desacelera mais rapidamente e usa o motor de acionamento/gerador para coletar energia agressivamente durante um evento de frenagem regenerativa.
Quando o motorista levanta o pé do pedal do acelerador e pressiona o pedal do freio, o motor elétrico desacelera o veículo aplicando torque negativo ao eixo de saída e gerando eletricidade (força contraeletromotriz), carregando a bateria. Frenagem regenerativa Quando o motorista levanta o pé do pedal do acelerador e pressiona o pedal do freio, o motor elétrico desacelera o veículo aplicando torque negativo ao eixo de saída e gerando eletricidade (força contraeletromotriz), carregando a bateria. A energia elétrica trifásica de corrente alternada gerada pelo motor é transformada em energia elétrica de corrente contínua de alta tensão no módulo inversor de potência do motor/gerador e armazenada na bateria do veículo. Tipo e capacidade do fluido DEXRON HP Fluido Dexron HP Aplicativo
1. Entradas de resfriamento do motor 2. Entradas de lubrificação dos rolamentos do motor 3. Entrada de lubrificação da engrenagem do eixo principal 4. Entrada de lubrificação do diferencial
o sistema de arrefecimento da eletrônica de potência. O líquido refrigerante f lui através do cárter do líquido de arrefecimento na transmissão para transferir calor para fora do f luido da transmissão. A bomba de f luido aspira o f luido resfriado da parte inferior da transmissão e o bombeia para o reservatório de f luido na parte superior da transmissão. A partir daí o f luido passa a resfriar o motor e lubrificar os rolamentos.
Arrefecimento do motor O f luido de arrefecimento f lui do reservatório para os canais de distribuição. Estes canais garantem que seja distribuído uniformemente sobre o estator. O f luido absorve o calor quando passa sobre o motor e f lui para o fundo, onde o calor é liberado no líquido de arrefecimento através do cárter.
Procedimento de verificação do nível de fluido A transmissão 1ET25 possui um tubo de enchimento ou vareta medidora de nível. Portanto, um bujão de abastecimento na parte superior do conjunto da transmissão, permitindo a vistoria do nível do fluido com facilidade. Cuidado: o nível de fluido deve ser verificado quando a temperatura do fluido da transmissão estiver entre 15 e 35ºC, se a temperatura não estiver dentro desta faixa, opere o veículo ou deixe o fluido esfriar conforme necessário.
Bujão de verificação de nível
Capacidades
Troca de fluido - capacidade
2,6 litros
Transmissão seca (vazia)
2,9 litros
Arrefecimento do sistema A principal fonte geradora de calor na transmissão é o motor de acionamento/gerador e o f luido da transmissão resfria este componente. A transmissão compartilha
Bujão de abastecimento Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006
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TÉCNICA
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Compressores elétricos aumentam a eficiência do sistema de ar-condicionado dos automóveis Fotos e ilustrações: Gaspar
O avanço no setor automotivo de veículos elétricos fez os sistemistas investirem no desenvolvimento de compressores que não dependem do acionamento por correia, o motor elétrico está incorporado no compressor Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com
s especialistas em manutenção de ar-condicionado devem se preparar para esta nova fase de evolução do sistema de climatização que utiliza compressor elétrico, o qual substitui o compressor tradicional acionado por correia. A estrutura do sistema de climatização praticamente permanece a mesma e a grande mudança está no acionamento do compressor, que pode ser chamado de autônomo por não depender de acionamento externo. Alguns modelos de compressores elétricos já equipam os veículos e é possível observar as diferenças na instalação e no seu funcionamento. A localização da instalação do compressor elétrico pode ser em qualquer local do compartimento, pois não depende mais do auxílio externo do motor para o seu funcionamento. (Fig.1 a 4)
O
1 Como exemplo, o motor elétrico que aciona o compressor Denso é sem escova e usa ímãs permanentes como rotor e uma bobina como estator. O inversor converte a corrente contínua (DC) da bateria de alta tensão em corrente alternada (AC) para o motor. Além
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4 disso, o módulo de controle do ar-condicionado envia sinais de velocidade de rotação do compressor para o inversor por meio do módulo de controle da bateria de alta tensão, que vai controlar a velocidade de rotação do motor do compressor elétrico (e-Compressor). (Fig.5)
5
O motor elétrico funciona em alta tensão de 200 V ou mais e é resfriado por refrigerante, pois gera calor durante o funcionamento. Para isolar o motor elétrico e a carcaça do compressor, é usado óleo de compressor com altas propriedades de isolamento. É importante dar atenção especial ao tipo de óleo usado em um e-Compressor, pois tem diferença do óleo usado em compressores de acionamento mecânico e a principal característica é que deve ser altamente isolante para proteção do motor elétrico. Outro item que não pode ser esquecido é o uso de corantes UV adequados a esta nova tecnologia. O avanço tecnológico do ar-condicionado se tornou muito amplo e vai além do controle climático da cabine, por isso podemos denominar como um sistema de gerenciamento térmico que envolve o veículo como um todo. O funcionamento do sistema
de climatização em carros elétricos equipados com e-Compressor, basicamente, segue o que os demais compressores de acionamento por correia realizam: Compressor: o e-Compressor comprime o refrigerante gasoso a alta pressão e alta temperatura e este gás quente é então bombeado para o condensador. Condensador: no condensador, o refrigerante gasoso é resfriado e liquefeito pelo ar ambiente. Válvula de expansão: o refrigerante líquido passa por uma válvula de expansão em que sua pressão e temperatura são reduzidas. A maior parte do refrigerante líquido flui através do evaporador e do resfriador, nos quais ocorre o processo de evaporação. Evaporador: o calor é retirado do ar que passa pelo evaporador e entra na cabine, que é resfriada. Chiller: o circuito do ar-condicionado e o circuito de resfriamento da bateria são conectados através do resfriador. Isso permite a transferência de
calor do circuito refrigerante da bateria para o circuito do ar-condicionado. Mais uma novidade está no tipo de fluido refrigerante aplicado no sistema de ar-condicionado dos carros elétricos, como exemplo no Chevrolet Bolt EV, que usa o fluido refrigerante R-1234yf. O sistema do ar-condicionado é protegido mecanicamente com o uso de uma válvula de alívio de alta pressão no compressor. Se o sensor de pressão do refrigerante falhar ou se o sistema de ar-condicionado ficar obstruído e a pressão do refrigerante continuar a au-
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TÉCNICA mentar, o alívio de alta pressão abrirá e liberará o refrigerante do sistema. (Fig.6 e 7) Neste sistema é utilizado um motor elétrico de alta tensão alimentado por um inversor independente de acoplamento direto no compressor que tem capacidade de funcionar e fornecer desempenho de refrigeração mesmo quando o veículo não estiver funcionando. O módulo de controle de clima eletrônico e o Módulo de Controle de Integração do Veículo (VICM) comandam o compressor elétrico a uma velocidade necessária para manter um nível de resfriamento desejado. Assim como em outros modelos de veículos, o compressor elétrico do Bolt cria pressão e adiciona calor ao gás refrigerante. O gás refrigerante flui do compressor elétrico para o condensador, em que o calor é transferido para o ar externo, onde o refrigerante se condensa passando de gás para líquido. O refrigerante líquido então flui para uma válvula de expansão térmica (TXV) no resfriador de bateria. A TXV reduz a pressão do refrigerante líquido, o que faz com que o refrigerante se expanda de líquido para vapor. O vapor do refrigerante de baixa pressão flui para o resfriador da bateria (chiller) e se transforma em gás conforme o refrigerante absorve o calor oriundo da bateria. O refrigerante líquido também flui para uma segunda TXV no evaporador. O vapor do refrigerante de baixa pressão flui da TXV para o evaporador e se transforma em gás à medida que o refrigerante absorve o calor do ar do compartimento de passageiros que está fluindo para fora do evaporador. O ar úmido no compartimento do passageiro se condensa na parte externa do evaporador e flui para a parte inferior da caixa de ar, onde é drenado para fora do compartimento do passageiro através de uma mangueira de drenagem. O gás refrigerante de baixa pressão
então flui do resfriador de bateria e do evaporador de volta para o compressor elétrico do ar-condicionado, no qual o ciclo é repetido. No caso de manutenção do sistema de climatização deste modelo de veículo, a Chevrolet recomenda o fluido refrigerante R-1234YF com carga total de 725g e óleo POE suficiente para este sistema, que é de 120ml. Com o acionamento do ar-condicionado pelo motor elétrico é possível pré-climatizar o interior do carro até a temperatura desejada antes de iniciar a viagem, através do controle remoto. Este processo de climatização antes de entrar no carro só é possível se houver carga de bateria suficiente e o compressor é controlado com a saída mais baixa possível, levando em consideração os requisitos de ar-condicionado necessários. Nos compressores de alta tensão, a potência é regulada ajustando a velocidade em etapas de 50 rpm, portanto, não é necessário ter um controle de potência interno. Uma tensão de corrente contínua de mais de 200 volts é usada para gerar a quantidade certa de torque para acionar o compressor elétrico, o que representa uma tensão muito alta aplicada a um componente do ar-condicionado. O inversor instalado na unidade do motor elétrico converte esta tensão de corrente contínua em tensão de corrente alternada trifásica, que é exigida pelo motor elétrico sem escovas. O fluxo de retorno do refrigerante contribui na dissipação de calor necessária no inversor e nos enrolamentos do motor. (Fig.8) Para fazer qualquer intervenção técnica no ar-condicio-
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INFORME PUBLICITÁRIO
nado de um carro elétrico, é preciso ter conhecimento suficiente antes mesmo de abrir o capô. Como não há treinamento específico para ar-condicionado de carros elétricos, a sugestão é buscar informações contidas no manual do carro que informa com precisão todos os cuidados que devem ser tomados para preservar a vida de quem for fazer manutenção no carro elétrico. (Fig.9)
Fábio Moraes ( IAA
/ Ultracar )
9 Lembre-se de que estamos na fase do carro que funciona com alta tensão, podemos até comparar com a alta tensão da energia que chega no prédio da oficina, onde o eletricista de alta tensão capacitado para executar seu trabalho, faz uma coisa bem simples, porém, fundamental para a segurança do seu trabalho como eletricista, ele desliga a chave geral. O carro elétrico também tem uma chave geral que deve ser acionada toda vez que o reparador capacitado for fazer qualquer intervenção que seja mecânica, elétrica ou eletrônica. (Fig.10)
Levante quanto sua oficina
10 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo
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Compare os dois valores e verifique se o valor da venda de mão de obra
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Realizar reparos em módulos eletrônicos depende de profissionais especializados nesta área – Parte 4 Ilustrações: André Miura
A eletrônica embarcada nos veículos não é mais novidade, mas a manutenção adequada ainda precisa de boa formação de especialistas que possam garantir que a frota de veículos esteja em condições de uso
André Miura andremiura@chiptronic.com.br
isando a economia de tempo durante o reparo completo do veículo (desde o diagnóstico até a execução do serviço), o reparo eletrônico em bancada não pode ser feito baseado em tentativa e erro. Além da perda de tempo desnecessário, esse tipo de reparo causa perda total de assertividade na causa original da falha. É importante dominar bem a arquitetura interna de uma ECU (Unidade de Controle Eletrônica) para recuperar esse tempo e precisão nos diagnósticos e reparos. Nesta série, estamos abordando em cada artigo uma parte da arquitetura interna do hardware da ECU. Já abordamos como a ECU é alimentada, como processa sinais e como comanda atuadores diversos. Agora, vamos abordar como a ECU consegue comandar alguns atuadores específicos que necessitam de altas tensões para serem acionados. Vamos entender também por que isso é necessário. Esperamos que essa série
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2 de artigos desperte em você a curiosidade e a necessidade de se especializar no reparo eletrônico para trazer um diferencial na sua oficina. Usaremos durante as explicações uma ECU modelo para extrair os conceitos necessários. (Fig.1) Revisando a arquitetura de hardware de um módulo Diesel Conforme consideramos nos primeiros artigos dessa série, veja a seguir os principais circuitos que você encontrará em um módulo de injeção Diesel: • Circuito de Alimentação; • Circuito de entrada e processamento de sinais; • Circuito para comando de atuadores; • Circuito de amplificação e armazenamento de tensões; • Circuito de comunicação (Rede CAN e K). Neste artigo focaremos no circuito de amplificação e
armazenamento de tensões e seus componentes principais. (Fig.2) Aplicação do circuito de tensões amplificadas Os três blocos de funcionamento que já consideramos nesta série de artigos estão presentes em todas as ECUs. Porém, no comando de injetores, vários sistemas necessitam de tensões mais altas do que a de bateria. Tais sistemas têm dentro da ECU mais do que apenas 3 Blocos de funcionamento. Elas têm também um quarto bloco com a função de amplificar tensões e armazená-las para serem usadas nos disparos de injetores. Portanto, nem toda ECU possui esse circuito amplificador. A aplicação desse circuito no módulo do motor dependerá do tipo de sistema mecânico usado no disparo de injeção. Por exemplo, em um sistema
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4 common-rail, as altas pressões de combustível na linha ou tubo comum são as mesmas altas pressões de combustível que chegam aos injetores e nas agulhas. Portanto, para “vencer” esse valor alto de resistência e realizar o disparo, são necessárias altas tensões. Em sistemas como o mencionado, é comum encontrarmos pulsos de comando entre 80V e 100V. (Fig.3) Já em sistemas como o de unidades injetoras, nos quais em sua maioria a geração de pressão de combustível acontece mecanicamente e em sincronismo com o disparo do injetor, as tensões de trabalho são baixas, muitas vezes próximas da tensão de bateria, como algo em torno de 30V. Isso é possí-
vel porque as pressões de combustível não são constantes na agulha do injetor. (Fig.4) Vale lembrar também que o projeto eletroeletrônico do veículo visa trabalhar com correntes baixas, o que acarreta menor custo de projeto. Para tanto, e para que seja possível realizar o mesmo trabalho (potência elétrica) mesmo tendo que manter a corrente baixa, é necessário amplificar a tensão. Isso se dá pela aplicação da seguinte lei: P=U.I, onde (P=Potência, U=Tensão e I=Corrente). Identificando a aplicação do circuito amplificador Uma maneira prática de identificar se uma ECU possui ou não esse circuito é através da localização de componentes
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eletrônicos relacionados com amplificação e armazenamento de energia. Tais componentes são basicamente os transformadores e os capacitores eletrolíticos. (Fig.5) Transformadores de tensão Os transformadores de tensão são componentes que aumentam ou diminuem determinado valor de tensão. O transformador é constituído por um núcleo e por duas bobinas. O núcleo sendo basicamente um imã e as bobinas tendo um número diferentes de espiras, isoladas eletricamente umas da outras. Elas são chamadas de bobina primária e bobina secundária. A primária é a bobina que recebe a tensão da fonte (por exemplo da linha +30 / 24V), e a secundária é a bobina de saída da tensão transformada, ou seja, com um valor maior e amplificado neste caso. (Fig.6) Capacitores Eletrolíticos O capacitor eletrolítico recebe esse nome porque é composto internamente por folhas
7 de alumínio, enroladas e embebidas em um eletrólito líquido composto por alguns ácidos. O tamanho do capacitor varia de acordo com a capacitância usada e limite de tensão que ele suporta. Por isso, no bloco 4 em questão os capacitores costumam ser grandes fisicamente, pois armazenam tensões amplificadas. Possui polaridade, sendo que o terminal negativo é indicado geralmente por uma faixa ou referência na cápsula do capacitor. Vale lembrar que esse componente não é capaz de amplificar tensões, apenas armazená-las. Portanto, o componente responsável por amplificar é
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um transformador de tensão ou indutor, que por sua vez, não possui a propriedade de armazenamento. Os dois componentes (capacitor e transformador) trabalham juntos para que a linha se mantenha energizada com altas tensões. (Fig.7) Geração de alta tensão No artigo anterior, consideramos o trabalho de um transistor Mosfet. Vimos que esse componente, presente nos diversos comandos de atuadores, trabalha com o princípio de chaveamento. Nos sistemas que possuem Bloco 4 teremos dois transistores Mosfet que chamamos de “comuns de baixa tensão” alimentados com as tensões de fonte +30 (24V). Teremos um para cada banco de injetores. No momento em que é ligada a ignição do veículo (+15), esses transistores de
8 baixa são acionados e realizam disparos de tensão de bateria para o banco de injetores. As tensões baixas disparadas não têm um aterramento direto fornecido pela ECU apenas com linha +15 ligada, assim, as tensões de bateria retornam para o circuito, através de alguns diodos (que controlam o sentido da corrente) são descarregadas nos transformadores de tensão. No momento em que isso ocorre, há uma amplificação da tensão de bateria (24V) para algo em torno de 60V a 90V (em média dos sistemas). As tensões altas geradas pelos transformadores são armazenadas pelos bancos de capacitores eletrolíticos, que constituem a fonte (“source”) de outros transistores Mosfet que chamamos de “comuns de alta tensão”. Esses, por sua vez,
usam essas altas tensões para realizar a abertura dos injetores, em cada momento de injeção que ocorrerá após a partida. (Fig.8) Como vimos em mais essa matéria, com conhecimentos específicos é possível efetuar reparos de módulos de injeção com sucesso, e ser capaz de diagnosticar diferentes possibilidades de falhas nos disparos de Injetores feitos pela ECU. Especialize-se nessa área que talvez ainda não conheça - a eletrônica embarcada automotiva voltada ao reparo de módulos. Para isso, procure cursos específicos e mantenha-se sempre atualizado nas inovações da área automotiva. André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva
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Válvula de comando e imãs centrais são usados para a regulagem do eixo de comandos Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br
diagrama de válvulas de um motor é determinado já no nascimento do projeto, e isso vai interferir diretamente no seu desempenho, torque, consumo e emissão de poluentes. De acordo com esse projeto teremos um desenho nos cames dos comandos que favorece um funcionamento com suavidade, com aberturas e fechamentos lentos das válvulas, favorecendo um desempenho controlado, respostas lentas nas acelerações e um otimizado consumo de combustível. E também podemos ter projetos para motores mais “nervosos” com abertura rápida das válvulas de admissão, picos em seus cames e fechamento também rápido, de modo que o alto torque do motor pode ser o grande objetivo. E assim teremos, nestes exemplos, dois tipos de motores com dois tipos de comandos, um favorecendo as baixas rotações e consumo, e outro motor com outros desenhos nos comandos favorecendo a alta rotação e a performance. Foi com essas duas vantagens, uma em cada tipo de motor e de comandos de válvulas que surgiu o desafio aos engenheiros e projetistas com a válvula de comando e imãs centrais para a regulagem do eixo de comandos para motores com alta tecnologia. A Válvula de Comando atua diretamente nos comandos de escapamento e/ou admissão! Dependendo da rotação do motor, as válvulas de comando direcionam o fluxo do óleo
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através de diferentes canais de óleo para as respectivas câmaras no regulador hidráulico do eixo de comando, sempre seguindo um sinal (ordem) da unidade de controle do motor (UCE). Assim, o eixo de comando é girado em relação à engrenagem de comando e os tempos de distribuição, que é o momento de abertura e fechamento das válvulas de admissão e de escapamento, são alterados e temos uma mudança no diagrama de válvulas do motor. Desta forma, o comportamento operacional em carga parcial e carga máxima é alterado e melhorado e, por consequência, o consumo e emissões de poluentes são reduzidos. Através de um controle eletrônico, efetuado pela unidade eletrônica do motor, a ECU, em que são determinadas a temperatura, rotação, pressão atmosférica e demais controles, irá comandar uma alteração dos comandos das válvulas. São vários os nomes que esta válvula recebe, dependendo do modelo e montadora! Os fabricantes de veículos e válvulas usam às vezes designações diferentes para estes componentes. Segue uma seleção de nomes alternativos para as respectivas designações: • Válvula variadora dos comandos; • Comando variável; • Eletroválvula dos comandos de válvulas; • Transdutor de pressão: transdutor eletropneumático, EPW, transdutor de pressão elétrico; • Válvula de comutação: válvula de comutação elétrica, EUV, válvula solenoide limitação de pressão de admissão N75 (VW), válvula solenoide de comutação (VW), válvula elétrica (BMW); • Transdutor de pressão elétri-
Fotos: Scopino
O controle através da distribuição da pressão hidráulica é usado para movimentar os comandos de válvulas, tanto no sentido de adiantar como atrasar o ângulo dos comandos
Imã central de comando lado externo
co: transdutor de pressão, válvula (VW), válvula elétrica (BMW), EDW, DW. O importante é entender que esse atuador, controlado eletronicamente, pode alterar de uma só vez todo o comando de válvulas, ou em alguns casos, teremos o controle individual, válvula por válvula. DE REPARADOR PARA REPARADOR O fato de ter no motor um controle que permite alterar o diagrama de válvulas faz toda a diferença no desempenho do motor. A válvula de comando e imãs centrais para a regulagem do eixo de comandos são atuadores, que geralmente são válvulas com grande precisão, recebem alimentação positiva e um controle negativo em PWM, um pulso modulado enviado pelo computador cent ral do sistema, que permite uma alteração no ângulo dos comandos. É através da pressão do óleo do motor que ocor rerá essa abertura controlada da válvula
Contato com a válvula de variação
e acionamento do comando de admissão e/ou de escapamento. Os testes nessa válvula podem ser através do equipamento de diagnóstico para o comando controlado da válvula, testes de acionamento e medição de resistência de sua bobina interna. Durante a manutenção do veículo, o mais importante é a qualidade do lubrificante, sua correta aplicação, pois o circuito que alimenta a válvula de comando e imãs centrais para a regulagem do eixo de comandos recebem esse lubrificante, de forma in-
termitente, ou seja, existe uma tendência para a formação de borras nestes pontos, por não serem de fluxo constante. Com a pressão de óleo liberada pela válvula, o comando de válvulas irá ser forçado a girar no sentido anti-horário para adiantar o mapeamento da admissão, por exemplo, neste momento é vencida a força da mola de retorno, que justamente será o item responsável por voltar o comando à sua posição original. Esses componentes devem sempre ter a sua manutenção com ferramentas recomendadas, sem receber pancadas ou solavancos, pois vai alterar a força da mola de controle interno. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.
Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil
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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.
DIAGNÓSTICO: Inicialmente o reparador, diante do relato do cliente, sabia da importância de escolher com bastante critério os testes que iria realizar. Assim, decidiu criar um plano de ação contendo o passo a passo das verificações, com seus valores padrão, instrumentos, equipamentos e pontos de medição a fim de identificar a causa da anomalia no veículo. Assim, seguindo rigorosamente seu planejamento, o reparador realizou o reset do módulo de controle do motor, porém sem sucesso. Dando prosseguimento, o próximo item de seu plano de ação indicava a substituição de alguns sensores que poderiam estar causando o desligamento do motor, desta forma, realizou a substituição do sensor de posição da borboleta e sensor de temperatura, entretanto o veículo continuou apresentando o defeito. O terceiro item presente consistia na troca da bobina de ignição e relé da bomba, e assim o fez, e para sua decepção a anomalia continuava firme e forte, fazendo o motor apagar a cada parada. Por fim, observando seu passo a passo, concluiu que só restava o teste de eficiência de aterramento, em vista disso, realizou o teste, evidenciando que estava em perfeito estado. Após realizar todos os testes e substituições decidiu inserir o scanner e verificar os parâmetros de funcionamento dos sensores, após sua visualização concluiu que todos estavam com os valores dentro do especificado. Uma vez que, após todos os testes presentes em seu planejamento não conseguiu solucionar o caso, decidiu pedir ajuda aos colegas do setor através do Fórum Oficina Brasil. O técnico, ao apresentar o caso aos colegas reparadores, descreveu todos os detalhes referentes à troca dos sensores e atuadores, bem como da análise via scanner. Após um breve momento de expor a situ-
ação as dicas e sugestões começaram a surgir para ajudá-lo a descobrir a origem da falha. A primeira dica dizia respeito à análise da sonda lambda, relé da bomba e aterramento. O segundo destacou a possibilidade de ser o atuador de marcha lenta que, dependendo do modelo de veículo, pode ser o próprio corpo de borboleta ou motor de passo. Já o terceiro chamou a atenção para a necessidade de limpeza do corpo de borboleta e análise minuciosa da sonda lambda, pois nesses veículos é comum travar e fazer com que o veículo fique com mistura excessivamente rica, prejudicando seu funcionamento. Seguindo com a colaboração dos colegas, um reparador sugeriu que no momento que o motor estiver quente, o reparador faça a medição do atuador e sensor de borboleta que, pode alterar e ocasionar o problema. Após retornar a alguns reparadores confirmando a troca de alguns componentes e mesmo assim não obtendo êxito, o técnico decidiu enviar o módulo de controle do motor para o especialista com o objetivo de verificar seu bom funcionamento. Ao receber o módulo fez a instalação no veículo e para sua decepção o veículo apresentou o mesmo problema. A última dica dos colegas do fórum dizia respeito a utilização de um soprador térmico em alguns sensores assim como no chicote elétrico, com o intuito de simular um possível defeito. SOLUÇÃO: Segundo o reparador após a instalação do módulo de comando do motor o veículo apresentou uma melhora, mas ainda morrendo ao acionar a embreagem. Após uma análise visual constatou-se que todos os parafusos do câmbio estavam soltos e que após a aplicação do torque correto o veículo voltou ao seu perfeito funcionamento.
SINTOMA: O veículo da montadora americana foi levado à oficina pois não estava funcionando o vidro direito traseiro. DIAGNÓSTICO: Após ouvir atentamente o relato do cliente o reparador partiu para o planejamento de seu plano de ação com o passo a passo das análises que iria realizar a fim de identificar o motivo pelo qual o vidro traseiro direito não estava funcionando. Para tanto, reuniu todas as informações pertinentes ao caso, como o esquema elétrico do veículo para ver posicionamento dos fusíveis, conectores, cores dos fios, função de cada terminal do conector dos vidros, bem como interpretar as ligações entre os componentes com o intuito de entender o funcionamento de subida e descida dos vidros, sem falar nas informações mais básicas, porém necessárias, como detalhes sobre a desmontagem dos botões dos vidros com o objetivo de realizar a desmontagem de forma mais fácil possível sem causar danos ao veículo. Com estas informações em mãos, pensou cuidadosamente quais os primeiros testes que iria realizar tendo como critério a rapidez na execução, assim como sua assertividade, sempre partindo do mais simples para o mais complexo sem esquecer de ser ater aos detalhes de cada verificação e, sobretudo, não deixar de realizar nenhum teste que poderia solucionar o caso. Assim, após criar seu mapa do diagnóstico, iniciou a intervenção no veículo seguindo rigorosamente seu planejamento. O primeiro item que constava em seu roteiro era a inspeção visual do conector do vidro que apresentava falha, com o intuito de observar alguma irregularidade em sua fixação, assim ao remover os botões do vidro do forro da porta e analisar a qualidade da fixação do conector, identificou facilmente, para sua alegria, que o mesmo estava solto então bastou reconectá-lo para que o vidro elétrico problemático voltasse a funcionar corretamente. Entretanto, o que parecia ser um diagnóstico rápido e assertivo, transformou-se em algo mais complexo, pois antes de entregar o veículo ao proprietário o técnico realizou uma revisão no funcionamento dos demais vidros
Divulgação
SINTOMA: O modelo da Fiat apresenta a seguinte anomalia: ao parar em uma lombada ou farol o veículo morre, e apresenta dificuldade em pegar novamente. O problema acontece somente quanto o automóvel está quente, na fase fria funciona normalmente.
GM Ônix 2015 com falha no vidro elétrico Divulgação
O hatchback Fiat Palio 1997 morre ao esquentar
elétricos e constatou que os vidros dianteiros pararam simplesmente de funcionar, o que o deixou surpreso já que antes do reparo do vidro traseiro os demais estavam funcionando perfeitamente. Diante dessa nova situação, o reparador aproveitou os itens presentes em seu plano de ação para o problema anterior agora já resolvido, para colocá-los em prática nesse novo cenário, desta forma, ao observar qual seria seu próximo passo, viu que teria que analisar o estado dos fusíveis que protegem o chicote dos vidros dianteiros, ao fazê-lo confirmou que todos estavam em perfeito estado. A fim de garantir que não estaria diante de um problema similar ao do vidro traseiro, removeu os botões das portas dianteiras para ver possíveis irregularidades em sua fixação Diferente do caso solucionado os conectores estavam bem fixados, o que levou o técnico a pedir ajuda aos colegas do Fórum Oficina Brasil. Ao pedir ajuda, fez questão de informar todos os detalhes, tomando cuidado para não omitir nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível. Como de costume após sua postagem, não demorou muito para surgirem as primeiras dicas e sugestões. O primeiro colega a colaborar destacou que estes carros mais novos têm que fazer a codificação via scanner caso contrário eles não funcionam mesmo o sistema elétrico estando em perfeito funcionamento. SOLUÇÃO: Ao receber esta valiosa informação o técnico realizou algumas pesquisas e descobriu que havia uma forma de fazer a configuração dos vidros sem scanner já que o seu não tinha essa função. Realizou o procedimento de configuração manual e para sua satisfação os vidros voltaram a funcionar perfeitamente.
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DIRETO DO FÓRUM
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SINTOMA: O veículo da montadora italiana foi encaminhado à oficina, pois repentinamente a direção ficou dura e o painel passou a indicar ABS, Direção Assistida e Airbag desativados.
SINTOMA: O SUV da Ford foi encaminhado à oficina vindo de outra mecânica, onde após a troca da embreagem, passou a perder aceleração e não passar de 2.000 rpm.
DIAGNÓSTICO: Diante do relato do cliente o reparador sabia que estava diante de um problema complexo e que o sucesso no diagnóstico dependeria única e exclusivamente de um planejamento minucioso com o passo a passo do que deveria realizar a fim de encontrar o que causou esse problema repentino. Assim, deu início ao seu planejamento, listando os testes que deveria realizar partindo dos itens mais simples aos mais complexos, tomando bastante cuidado para não deixar de fora nenhum componente ou sistema que poderia ter causado tamanho problema em diversos sistemas do veículo simultaneamente. Seguindo rigorosamente seu planejamento, observou que o primeiro sistema a ser analisado seria o de alimentação elétrica, especificamente, os fusíveis, relés tanto da central do vão do motor quanto da central do painel e, por fim, todos os aterramentos. Sem perda de tempo, o reparador realizou uma revisão geral no sistema elétrico, verificando todos os fusíveis e relés, e todos os aterramentos, porém não encontrou nenhum problema. O próximo item de seu plano de ação consistia na utilização do scanner na verificação de possíveis códigos de falhas presente na memória dos módulos de controle que poderiam ajudá-lo a identificar o que causou a problemática relatada pelo cliente. Ao utilizar o scanner, o reparador observou que o equipamento acessa o módulo do motor, porém, não entrava em comunicação com os demais módulos, como o do ABS, air bag e direção assistida. Uma vez que o único módulo a se comunicar foi o do motor, o reparador entrou em sua memória de avarias e, para sua surpresa, não havia nenhum código de falhas. Uma vez que todos os itens de seu planejamento foram realizados e mesmo assim não descobriu o que causou a falta de comunicação com diversos módulos do veículo, o reparador decidiu pedir ajuda aos colegas reparadores do Fórum. O técnico então relatou em detalhes sua problemática bem como os testes já realizados com o propósito de repassar o máximo de informações aos colegas
reparadores para lhe ajudarem de forma mais assertiva possível. Um dos reparadores pediu mais informações acerca do modelo, ano e versão do veículo. Outro, por sua vez, levantou a possibilidade de este veículo estar equipado com Security Gateway, ou seja, um módulo que protege o sistema contra ataques cibernéticos e acesso indesejados e que poderia estar causando a pane no veículo. O terceiro a dar sua contribuição destacou a necessidade de ser ter um bom esquema elétrico em mãos para analisar o sistema e perguntou sobre o estado de carga da bateria, pois a partir de sua experiência com esse veículo informou que se a bateria estiver ruim, trava o câmbio automático e ocorre pane na comunicação de vários módulos de controle. Um quarto colega perguntou sobre o estado da bateria e se o técnico havia realizado o teste do CCA, ou seja, o teste de corrente de partida a frio a fim de garantir o bom estado da bateria. E, por fim, a quinta contribuição chamou a atenção para a análise da rede CAN, assim como a verificação dos conectores dos módulos. Após ler todas as contribuições dos colegas, o técnico respondeu que ser tratava de uma Fiat Toro Diesel 2019, e decidiu substituir a bateria do veículo a fim de verificar alguma mudança no comportamento do mesmo. Dessa forma, após substituir a bateria por uma nova, deu partida no veículo e para sua surpresa, as luzes que estavam acesas no painel que indicavam falhas de comunicação apagaram, exceto a da direção elétrica que continuava pesada, ao inserir o scanner o técnico identificou que entrou em comunicação com os módulos do ABS e do Airbag, entretanto, não acessava o da direção elétrica. SOLUÇÃO: Contudo, o reparador encaminhou o proprietário para a oficina autorizada e lá realizaram a substituição do módulo de controle da direção elétrica danificada provavelmente pela queda de tensão da bateria, após sua substituição o problema foi resolvido.
DIAGNÓSTICO: O reparador, ao receber o veículo, tinha consciência que não seria uma tarefa simples pois como o mesmo já vinha de outra oficina teria que revisar tudo o que já haviam feito, bem como iniciar seu diagnóstico do zero, pois caso contrário poderia ser perder durante o processo. Por isso o primeiro passo foi informar ao cliente que precisaria de um tempo maior para fazer uma boa análise, o que o proprietário aceitou prontamente. O segundo passo foi criar um check list com todos os testes que deveria realizar. E assim o fez, levando em consideração em sua escolha os testes mais simples e mais rápidos a serem realizados e seguindo com os mais complexos, o que facilitaria de forma significativa toda a dinâmica do diagnóstico. O primeiro sistema a ser testado seria de alimentação elétrica do veículo, especificamente a bateria e aterramentos. Durante a entrevista consultiva o proprietário havia informado que tinha trocado a bateria, mas mesmo diante dessa informação o técnico optou por conferir o estado de carga da bateria bem como sua corrente de partida a frio, confirmando que ambos os parâmetros estavam dentro das especificações. O próximo teste foi a verificação do aterramento tanto do motor como do módulo de controle do motor, após o teste evidenciou que estavam todos em bom estado. Dando sequência às análises presentes em seu check list, observou que deveria testar os sensores de posição do pedal do acelerador e do corpo de borboleta com multímetro, scanner e osciloscópio, confirmando que já haviam sido substituídos e os que estavam no veículo eram novos e originais. O técnico, não satisfeito com o resultado dos testes, removeu o corpo de borboleta e o analisou na bancada evidenciando que estava em perfeito estado. O próximo item em seu plano de ação era a verificação de todo o chicote, alimentação e pinagem do módulo de controle do motor, após todos os testes atestou que todos estavam em ótimo estado. Seguindo seu planejamento, viu que
Divulgação
Ford Ecosport Titanium 2013 perdendo potência Divulgação
Pick-Up Fiat Toro com pane geral e direção dura
após o teste do chicote seria o momento de realizar o reset dos parâmetros autoadaptativos do módulo do motor via scanner e, assim o fez, porém, sem sucesso, o veículo continuava com a mesma falha. O próximo passo seria enviar o módulo de controle do motor para um especialista a fim de identificar possíveis problemas internos neste. Enviou o módulo e em pouco tempo recebeu o retorno do especialista informando que não havia nenhuma irregularidade no funcionamento do módulo. Depois dessa verdadeira maratona de testes o reparador decidiu dar um tempo nas verificações para descansar e clarear as ideias. SOLUÇÃO: Após poucos dias voltou para reiniciar a “saga” para desvendar esse mistério. Com uma boa fonte de iluminação fez uma nova varredura nos pontos de aterramento na região do motor e constatou que na lataria do cofre do motor próximo ao farol do lado do passageiro, havia marca de pintura “ressente” e nesse mesmo local havia um cabo de aterramento, o qual já havia testado e tinha aterramento, resolveu soltar o parafuso do cabo e assim, tanto a lataria quanto o parafuso estavam pintados e com uma tinta da mesma cor do carro, removeu a tinta do cabo e do parafuso, o componente só não tinha tinta na ponta, o técnico fez uma boa limpeza, remontou e para sua alegria e satisfação ao ligar o carro o defeito sumiu.
Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br
Muito Obrigado a todos os reparadores por esse reconhecimento!
A NGK foi, mais uma vez, destaque como marca mais lembrada pela pesquisa, Marcas na Oficina 2020 do Jornal Oficina Brasil.
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0800 019 7112
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