Mala-Direta Oficina Brasil - Março 2023

ANO XXXIII

NÚMERO 384

MARÇO 2023

honda city

Neste mês levamos uma máquina para oficinas independentes, o Honda City, veja como a 5ª geração deste sedã se saiu nas mãos dos grandes reparadores!

O Time Oficina Brasil sai em rua para visitar oficinas mecânicas que recebem nosso Jor nal. Veja como foi rica a experiência!

Confira as boas notícias que a CINAU tem sobre o setor aftermarket!

Vamos viajar com um modelo que é um ícone, o Type H, que demonstrava versatilidade e robustez, e levou o nome da Citroën para outro patamar!

Uma profissão em ascensão...

Desde a revolução industrial a conexão entre o ser humano e as máquinas se tornou cada vez mais intensa. Não temos dúvida que a profissão do reparador é um exemplo dessa relação que transcende a racionalidade e que se instala no coração deste profissional.

Se analisarmos o passado, o reparador brasileiro protagonizou uma das maiores demonstrações de superação já presenciadas no âmbito das profissões. Explicando melhor, em meados dos anos 90, com quase 100 anos da existência do automóvel, as modificações e tecnologias aplicadas pouco evoluíram. Porém, o advento da injeção eletrônica colocou todos esses mecânicos num desafio e tanto: para continuarem reparando veículos, eles não só teriam que entender de “fios”, mas também de eletrônica. Um salto de conhecimento e desenvolvimento, quase impossível de ser praticado por aqueles homens. Mas, para surpresa de todos, o nosso mecânico, que não mexia em fios, mergulhou de cabeça em esquemas elétricos, leis de Ohm, Watt, Volt, Ampere, scanner e osciloscópio etc., buscando mais conhecimento e se profissionalizando para essa nova realidade.

À medida que os carros com “eletrônica” foram deixando as garantias das fabricantes e abandonando as concessionárias, os donos desses veículos encontraram um novo profissional, não era mais o mecânico, nem o autoelétrico, mas um ser que, superando todas as expectativas, absorveu conhecimentos, potencializou seu conhecimento e se capacitou a resolver as panes mais complexas desses veículos.

Hoje, as tecnologias continuam evoluindo de forma impressionante e desgovernada, porém como o maior salto já foi dado, esses valorosos profissionais entenderam que para se manterem na profissão precisam incorporar em seu dia a dia o estudo e o contínuo desenvolvimento. Hoje, como qualquer médico, dentista, engenheiro e outras profissões, o reparador precisa de constante aprimoramento.

Você, reparador que está lendo essa edição de março de 2023, é responsável pela manutenção de mais de 45 milhões de veículos, que movimentam mais de 52 bilhões em peças

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 34 anos, atinge de forma comprovada 71% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Filiado a:

técnicas e lubrificates. Ou seja, quem mantém o nossa frota “rodando” são vocês, reparadores brasileiros.

O Grupo Oficina Brasil faz questão de sempre levar o melhor conteúdo para você reparador, seja em nosso Jornal, Facebook, Instagram, Site ou no nosso portal de treinamentos do Rota Oficina Brasil. Tudo isso de forma gratuita, para que você possa se aperfeiçoar cada dia mais.

E não podemos esquecer que este é o mês das mulheres, e o Oficina Brasil se orgulha de dizer que metade dos nossos profissionais são mulheres, todas cheia de fibra, garra e determinação. O Dia Internacional da Mulher é a data da celebração das conquistas econômicas, políticas, sociais e do empoderamento das mulheres ao longo dos anos. Sabemos que esse passado não foi fácil, mas como é revigorante saber que hoje vocês ocupam cada vez mais espaços. Espaços esses considerados predominantemente masculinos, ver vocês reparando carros, sendo donas de oficinas e até mesmo grandes empresárias no setor da reparação não tem preço. Isso demostra como nosso setor vem crescendo e se tornando cada ver mais diverso.

Eu, André Simões, neste editorial, quero agradecer a todas as mulheres que me ajudaram a crescer, são elas: Minha esposa, mãe e irmã, que sempre estiveram comigo nos momentos mais difíceis e alegres da minha vida. Além disso, vocês mulheres que estão diariamente na oficina, estão escrevendo um novo capítulo desta história, ocupando um espaço que é de vocês.

Veja no Qr code ao lado como foi a comemoração do Dia das Mulheres do Grupo Oficina Brasil. Pois, em nossa visão, mecânica também é assunto de de mulher.

André Simões

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COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos estabelecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezentos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI);

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7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor.

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CARTAS

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DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares.

• Distribuição nos Correios: 54.700 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 99,4%

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AI SAIBA M S: vempensar.estadao.com.br

ENTREVISTA

Antônio Fiola, Presidente do Sindirepa Nacional conta as novidades da instituição

MERCADO

Veja mais um boletim exclusivo do Pulso do Aftermarket

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Honda New City, o carro semiautônomo nas mãos dos reparadores, será que estamos preparados para esta nova fase

FUNDO DO BAÚ

Vamos viajar com um modelo que é um ícone, o Type H, que demostrava versatilidade e robustez!

REPARADOR DIESEL

Veículos com motor diesel emitindo fumaça preta podem ter outras causas além dos bicos injetores

GESTÃO

Mulheres nas oficinas, elas estão fazendo a diferença!

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Carros eletrônicos precisam de reparadores com conhecimentos muito além da mecânica

CONSULTOR OB

Laerte Rabelo ensina a fazer um diagnóstico 360°

TÉCNICA

Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM

Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

REPARADOR DIESEL

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO

Cartas.....................................................................0

E-mails ............................................................ 2

Telefonemas ...........................................10

Site..............................................................93

WhatsApp.....................................................................13

Total 118

SOLICITAÇÕES

Assinaturas ....57

Alterações de cadastro..........................36

Outras.................................................83

Total..................................................175

Dados referentes ao período do mês de Fevereiro/2023

Veículos com motor diesel emitindo fumaça preta podem ter outras causas além dos bicos injetores, confira!

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CONSULTOR OB

Entenda a importância do tempo de carregamento da bobina para um bom centelhamento, e quais estrategias na hora da manutenção, e assim evitar erros!

AR-CONDICIONADO

Conhecer as particularidades de um sistema de ar condicionado facilita o diagnóstico e a reparação, veja nesta matéria sobre o ar condicionado do New Fiesta

TÉCNICA

Você conhece e domina as classes de diodos aplicados nos veículos e como testá-los corretamente? Confira com exclusividade nossa matéria especial!

SINDIREPA destaca quais são os maiores entraves das oficinas e os projetos prioritários para a indústria

Em entrevista exclusiva, Antonio Fiola, presidente do Sindirepa Nacional, destaca a política setorial para as empresas de reparação, quais são os projetos prioritários da entidade e como enxerga a venda de peças on-line

Da Redação

O que é o SINDIREPA BRASIL?

É uma associação civil sem fins lucrativos que engloba entidades e empresas de reparação de veículos no Brasil, e seu objeto maior é representar no âmbito nacional os Sindirepas regionais associados e fortalecer a melhoria contínua da atividade econômica das empresas de reparação de veículos.

Qual a política setorial recomendada pelo SINDIREPA BRASIL para as empresas de reparação de veículos?

Conforme anuário de 2021 da própria entidade, este setor é formado por 108.024 micro e pequenas empresas no seu macro segmento de mecânica leve, colisão, borracharia e acessórios /serviços, além de empresas que atendem ao GNV – Gás Natural Veicular, todas da rede independente, ou seja, não fazem parte as oficinas de concessionárias autorizadas das marcas de veículos.

Para uma gama tão grande e pulverizada na maioria do território brasileiro, a dificuldade em estabelecer uma política setorial é enorme, mas fundamental para a competitividade em um ambiente que se transforma a cada dia e em velocidade espantosa, seja no campo tecnológico, comercial e mercadológico.

Neste cenário o SINDIRE-

PA BRASIL procurou alicerçar sua política setorial em pilares acreditados e duradouros dispo -

nibilizados no país para que ao longo do tempo de cada empresário, eles possam adotar em sua gestão empresarial.

Vamos conhecer estes pilares:

• Normalização técnica;

• Capacitação empresarial;

• Capacitação técnica;

• Certificação da qualidade;

• Certificação de competências;

• Classificação Brasileira de Ocupações;

• Tabela de tempos de serviços automotivos;

• Catálogo eletrônico de peças;

• Meio ambiente.

Quais são os projetos prioritários para a indústria da reparação de veículos no Brasil?

Em função da necessidade de padrões que possam refletir transparência aos consumidores entendemos que o projeto de construção de uma tabela de tempos de serviços automotivos esteja no topo do ranking quando tratamos da relação de consumo, visto a necessidade também de órgãos públicos em seus editais de concorrência poderem se valer de um estudo confiável e dentro de metodologia já utilizada em outros países, visto que atuamos nos pós-vendas, ou seja, os veículos já estão circulando pelas vias públicas e não pode se valer do mesmo modelo de tempos utilizados pelas concessionárias, que, em sua maioria é utilizado para efeito de garantia.

No campo tecnológico a reparação de veículos encontrou

Divulgação

um porto seguro no que diz respeito a catálogo eletrônico de autopeças das indústrias, estaremos realizando um piloto ainda neste segundo semestre de 2023 em alguns estados, o que permitirá às oficinas associadas a estas entidades, além de acessarem gratuitamente, poderem manifestar sugestões de melhoria contínua da ferramenta, não dependendo de ferramentas engessadas que não disponibilizam o ganho de produtividade efetivo que as oficinas necessitam, ou seja, as próprias oficinas terão o comando da ferramenta. Já quando falamos das peças chamadas de genuínas das montadoras o setor já conta há alguns anos com o catálogo eletrônico de peças PARTSLINK24, no qual, através do número do chassi a oficina encontra a peça certa, além de desenhos orientativos de montagem e desmontagem e seus devidos números de identificação do componente, e tudo em tempo real, isto é, se há alguma modificação na engenharia do veículo, este catálogo atualiza automaticamente.

Quais são os maiores entraves das oficinas em geral no Brasil?

Bem, entendemos que no campo tecnológico o SINDIREPA BRASIL em conjunto com as entidades da Argentina FAATRA e do Uruguai CTMA estão estudando a retomada da bandeira “RIGHT TO REPAIR”, como foi conhecida nos Estados Unidos e Europa, que significa o direito de reparar, cujo objetivo é permitir que os donos de carros tenham a opção de escolha de onde levarem seus veículos para realizar a manutenção, e que hoje na América do Sul muitos modelos ficam impedidos em função de tecnologias que bloqueiam de alguma forma o acesso ao diagnóstico por parte das oficinas independentes.

Este movimento nos Estados Unidos já deu ganho de causa ao setor independente em alguns estados e promoveu a evolução

da legislação do bloco europeu em defesa dos consumidores.

Junto com outras entidades do setor, o SINDIREPA BRASIL continuará à frente da mobilização para que o movimento Right to Repair e Right to Connect seja uma realidade no Brasil, como já acontece em outros países para que o consumidor tenha o direito aos dados e informações de seu veículo. Ele não pode ser obrigado a realizar a manutenção ou reparação exclusivamente na rede de concessionárias das montadoras.

Junto com outras entidades do setor, o SINDIREPA BRASIL continuará à frente da mobilização para que o movimento Right to Repair e Right to Connect seja uma realidade no Brasil, como já acontece em outros países

O lançamento oficial dessa ação no Brasil ocorreu durante a Autop, em agosto de 2022, quando foi lançada a Carta de Fortaleza. Trata-se de um manifesto para assumir o compromisso de efetiva união do setor em defesa de interesses legítimos do mercado independente, junto aos órgãos de defesa do consumidor e governamentais, diante dos avanços das montadoras com novas barreiras físicas e tecnológicas.

Além do Sindirepa Brasil, Andap, Sincopeças Brasil e Conarem estão unidos nesse propósito. Foram estabelecidos os pilares que envolvem representação institucional, desenvolvimento técnico e tecnológico,

da sustentabilidade (econômica, social e ambiental), das pessoas, e o fomento dos negócios; a criação da Universidade do Aftermarket (UniAfter). A ideia é que seja uma associação educacional sem fins lucrativos para o desenvolvimento de ações de formação e capacitação de mão de obra para o mercado de reposição automotiva de forma ampla, em consonância com o pilar fundamental da associação que são as pessoas; como ponto de irradiação dos conceitos, das premissas e das pautas conjuntas e integradas.

Outro ponto e não menos importante é o imbróglio da cadeia de valor do segmento de colisão, por um lado temos o canal comandado pelo gerador de demanda que são as seguradoras, em seu meio o que seriam ferramentas de melhoria da produtividade como os sistemas de orçamentação eletrônica no frigir dos ovos pendem para o lado das seguradoras em função de seus contratos que por sua vez exigem a utilização por parte das oficinas referenciadas, o que não permite a livre escolha, e na outra ponta praticamente sustentando o canal estão as oficinas, que foram bastante impactadas na pandemia, diferente do segmento de mecânica.

Os problemas aqui vão desde o fornecimento de autopeças pelas seguradoras, comprometendo todo processo e prejudicando a produtividade até o elevado aumento do preço dos insumos químicos, que por sua vez não são compensados nos pagamentos dos serviços realizados pelas oficinas.

E a mão-de-obra? Depois deste fenômeno pandêmico, como ficou e o que se pode fazer?

Este é um dos pontos mais sensíveis além da disponibilidade de autopeças no mercado para que os negócios das oficinas caminhem bem.

Não é de agora que o setor enfrenta gradativamente uma

concorrência com o setor de tecnologia, pois os jovens são atraídos por utilizarem computadores, e desejarem migrar para algo de sua geração; o ambiente da oficina pela sua dificuldade em se moldar na política setorial descrita acima não vem gerando a atratividade destes jovens da geração Milenium.

Não obstante e tentando resgatar um novo momento até em função de uma nova matriz energética que se apresenta com os veículos híbridos e elétricos estamos resgatando a antiga

O comércio eletrônico ao nosso entender é uma ferramenta importante e

mas não substitutiva, pois carros mais antigos que necessitam de peças que não se acham mais facilmente no canal tradicional podem ter peças pesquisadas nestas

plataformas

certificação de profissionais ASE, mas agora totalmente reformulada e muito mais adequada ao mercado brasileiro e que estará sendo disponibilizada pelo respeitado IQA – Instituto da Qualidade Automotiva – que já mantém a certificação de empresas em seu rol de serviços para o pós-vendas, além da certificação obrigatória de autopeças estabelecida até então pelo INMETRO.

Ainda é um assunto que requer mais estudos e se debruçar com muito mais atenção para que possamos suprir deficiências que por sua vez oficinas es-

tejam enfrentando.

Como o Sindirepa Brasil vem acompanhando o comércio eletrônico no Brasil?

O SINDIREPA BRASIL

também está acompanhando de perto o movimento do comércio eletrônico visto pelo ângulo de vantagens fiscais e tributárias em detrimento das lojas de autopeças físicas por serem grandes parceiros das oficinas, assim como muita preocupação com componentes duvidosos que são comercializados no canal digital em função de sua difícil rastreabilidade, afetando as marcas de indústrias de autopeças e que nada interessa ao setor.

O comércio eletrônico ao nosso entender é uma ferramenta importante e auxiliar, mas não substitutiva, pois carros mais antigos que necessitam de peças que não se acham mais facilmente no canal tradicional podem ter peças pesquisadas nestas plataformas. O SINDIREPA compõe grupo de combate a mercados ilícitos da FIESP e atua em sintonia com a SENACON – Secretaria Nacional do Consumidor – sempre atento a estas e outras conformidades que surgem com mais intensidade.

Como o SINDIREPA enxerga o Aftermarket no Brasil?

O aftermarket no Brasil ainda dá saltos curtos se compararmos do ponto de vista de evolução no campo dos negócios, e ainda nos parece que as oficinas, que são o nascedouro de toda a cadeia de valor, não são enxergadas como já fazem muito bem nossos companheiros de Europa e Estados Unidos, que efetivamente atuam para sua melhoria e não olhando cada um para o seu setor como se este fosse o caminho, pois se esta base de oficinas ruir, tudo relacionado a ele desmorona rapidamente. Ou vocês acham que os novos proprietários ou usuários de carros saberão comprar uma peça técnica?

auxiliar,

Serviços se mantêm em alta

Crescimento de quase 3% nas passagens nas oficinas medido pelo PULSO DO AFTERMARKET nesse primeiro bimestre confirma que o mercado de reparação promete muito para 2023. Também, o comportamento de compra da oficina mostra que a dinâmica está voltando ao “normal” , e os fundamentos da geração de demanda de autopeças apontam o reparador como o principal shopper do mercado

Equipe CINAU

OPULSO DO AFTERMARKET é produzido pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, unidade de pesquisa, BI (Business Intelligence) e Consultoria do Grupo Oficina Brasil, uma empresa com atuação muito além da mídia e 100% focada no mercado de reposição.

Os boletins do PULSO DO AFTERMARKET têm indicado cenário de demanda em ALTA. É fundamental identificar o crescimento real de sua linha de produtos, pois muitos empresários comemoram “metas batidas”, porém o mercado cresceu mais que a meta projetada, o que significa que a demanda extra foi atendida pelo concorrente.

Nesse sentido, considerando os indicadores do PULSO DO AFTERMARKET nos dois primeiros meses de 2023, talvez seja hora de você rever suas metas para este ano, principalmente se você foi “conservador”. Confira o gráfico abaixo e entenda que esse crescimento de quase 3% é excepcional, principalmente considerando que os serviços nas oficinas foram naturalmente prejudicado pelos feriados de carnaval.

Lembrando que a demanda de autopeças nas oficinas cresceu 20,51% em 2022. Caso sua empresa tenha apresentado um desempenho aquém dessa marca, não se preocupe, a equipe da CINAU pode ajudá-lo na definição das metas de vendas de 2023, e mais: acompanhar o atingimento dessas metas, afinal, se a oficina comprar seu produto pela velocidade maior que o crescimento do mercado, sua empresa estará ganhando market share às custas da concorrência.

Esse trabalho de CONSUL -

Acumulado de 01 de janeiro a 04 de Março de 2023: + 2,68%

passagens: 108 carros por mês

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

TORIA do Grupo Oficina Brasil é especializado, exclusivo e pode ser contratado pelo e-mail cinau@ oficinabrasil.com.br.

Depois do gráfico quantitativo, como é de praxe nos boletins do PULSO DO AFTERMARKET apresentamos o levantamento “qualitativo”. Para obtenção desses dados, a CINAU entrevistou 326 oficinas em todo o território nacional entre os dias 01 e 10 de março. Veja os resultados ao final da matéria.

FELIZ ANO VELHO...

Analisando os resultados obtidos e relativos ao comportamento de compra da oficina, algumas coisas chamam nossa atenção:

- Errou quem apostou que a pandemia produziria um “novo normal” na dinâmica das compras da oficina. A pandemia, de fato, mudou hábitos de forma definitiva

em muitos segmentos da economia, mas no aftermarket, efetivamente, não.

Muitos devem lembrar que durante a pandemia ouvíamos com frequência (e alguns continuam repetindo essas afirmações), nas rodas de especialistas, empresários e executivos do mercado de aftermarket dizerem coisas do tipo:

- A compra de autopeças na internet será catapultada pela pandemia e fará o reparador “descobrir” as maravilhas do mundo digital;

- O acesso à informação nas lojas digitais inseriu o dono do carro como principal protagonista na compra e definição da marca das autopeças;

Pois a análise dos dados qualitativos prova que essas duas percepções não se confirmaram. Os dados deixam evidente que os agentes comerciais criado em tijolos e cimento, ou seja, os fornecedores “tradicionais”, representam mais de

90% da preferência de compra da oficina. A internet é uma opção, sim, mas de forma secundária, e hoje as comprar totais das oficinas declinaram para algo em torno de 6%.

Já em relação ao dono do carro, a sua participação na aquisição da peça volta aos patamares pré-pandemia e em torno de 9%. Lembrando que o dono do carro compra na maioria das vezes sob estrita recomendação do reparador.

Tal realidade põe por terra as percepções de que a forma de construir marcas fortes e estimular a demanda no mercado de reparação, perdia força na oficina e ganhava relevância junto ao dono do carro e ao ambiente digital.

Caso essa interpretação da equipe da CINAU não seja condizente com sua percepção, convidamos você a analisar com profundidade os resultados desse boletim do PULSO DO AFTERMARKET

e tirar suas próprias conclusões. Neste sentido, a equipe da CINAU fica à disposição para um diálogo construtivo. Afinal, nunca é perda de tempo procurar entender os fatores que fazem seus produtos venderem mais ou menos no mercado de reposição.

Reforçamos que em, nossa interpretação, voltamos à dinâmica do “velho” mercado de reposição no qual oficina e o principal comprador. Isso quer dizer que para fortalecer uma marca e ganhar market share o ponto de partida de qualquer empresa que opere no mercado de aftermarket deve se concentrar na oficina mecânica e na figura do reparador.

É óbvio que o alinhamento com a cadeia de agentes comerciais - nas quais, inclusive, os mecanismos digitais e catálogos evoluíram muito - é fundamental para o ganho de market share de qualquer indústria, pois é por meio dessa cadeia que a

SPICER LUBRIFICANTES

Para eixos diferenciais com ou sem blocante

O lubrificante das montadoras, agora para o seu veículo.

Desenvolvida para atender às mais rígidas especificações de eixos diferenciais, a nova linha de lubrificantes Spicer garante a proteção máxima de engrenagens,rolamentos e retentores, além de economizar combustível e reduzir as emissões de CO2. É recomendada para uso em diferenciais de automóveis clássicos, jipes, picapes, caminhões leves e máquinas agrícolas.

Peça já a tecnologia original da líder mundial em transmissão, agora também em lubrificantes.

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência? Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Por qual motivo?

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média Geral: 9,72%

Canal Digital

Compram Peças na Internet

Este percent al é decorrência do seg inte cálc lo: 19% das oficinas declaram estarem delegando ao dono do carro a compra de peças (sob orientação do reparador) e informam q e o percent al médio de peças q e chegam nestas oficinas, ia cliente, é de 51,2%

Percentual de Compras - (SIM)

peça chega na oficina.

Aliás, a grande transformação aconteceu e continua acontecendo junto justamente junto a estes agentes comerciais, pois esta estrutura se tornou muito mais complexa ganhando inúmeros novos players e recursos porém todos com o objetivo comum de fazer a peça certa chegar na oficina o mais rápido possível.

Essa missão está sendo cumprida como revelam os dados da eficiência logística da cadeia “tradicional”, atendendendo plenamente as necessidades da oficina.

Para finalizarmos que a equipe da CINAU permanece a sua disposição

caso você tenha interesse em realizar um trabalho de pesquisa ou BI – Business Intelligence para sua empresa e produtos. Nossos serviços podem ser extremamente úteis caso suas vendas não estejam acompanhando o crescimento do mercado. Para tanto basta mandar uma mensagem para o e-mail cinau@oficinabrasil.com.br. Nossos exclusivos serviços de consultoria poderão apontar os fatores estão impedindo que seu produto seja preferido pela oficina mecânica nesta “velha” dinâmica a tanto tempo estudada em profundidade pelo Grupo Oficina Brasil.

Bons negócios e até o próxima!

Percentual de Compras - Geral

Ao comprar peças na internet q ais são s as maiores preoc pações? Em q ais sites o plataformas ocê MAIS COMPRA peças pela internet?

Só para aqueles que c ompram na in t ernet 56%

Q ando ocê compra em se , fornecedor tradicional q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina?

Q ando ocê compra pela internet, q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina? a de Janeiro

Q ando ocê compra peças pela internet? Cite mais de m mo o:

TEMPO DE ENTREGA - INTERNET a de Janeiro

TEMPO DE ENTREGA

Recebo as peças em até horas Recebo as peças acima de dias teis

%

Faço pedido pela manhã e recebo a tarde %

Recebo as peças no dia seg inte %

Recebo as peças em dias teis %

Recebo as peças em dias teis

Recebo as peças no dia seg inte

Recebo as peças no mesmo dia

Recebo as peças acima de dias teis % Total Geral Total Geral %

mais em conta)

Por ter po cas opções de a topeças na minha região

Pelo ganho de prod idade O tros

Para ocê o processo de troca da peça na internet é: Nos l mos dias ocê já atraso a entrega de m eíc lo por ter comprado ma peça na internet? Não

Honda City 2022 em sua 5ª geração passou pelas oficinas revelando muitas tecnologias

Surpreendente foi a palavra usada pelos reparadores para identificar o novo Honda City, que está com motor novo e sistemas avançados de direção semiautônoma capazes de fazer curvas sem as mãos no volante

tech, que ficou muito feliz com a oportunidade de participar da avaliação do Honda New City.

Rompendo o conservadorismo oriental, a Honda colocou o New City na versão sedan e hatch para substituir o Civic e o Fit, mas é um carro novo por inteiro, começando pelo motor 1.5 litro de quatro cilindros, 16 válvulas, DI DOHC i-VTEC, todo em alumínio, aspirado e com injeção direta de combustível e dois comandos de válvulas no cabeçote.

Como qualquer carro novo que chega na oficina, é natural despertar a curiosidade dos reparadores, mas só ver o carro não revela o que ele tem de novidades.

Uma dessas novidades só será percebida quando estiver dirigindo o carro pelas estradas e chegando em uma curva a 100km/h, vamos contra todos os nossos instintos de segurança e retiramos a mão do volante e o carro faz a curva tranquilamente, é assustador o que um carro semiautônomo é capaz de fazer. (Fig.1 e 2)

É o primeiro modelo da Honda aqui no país a receber a mais avançada tecnologia de condução, conhecida como Honda Sensing, depois de se acostumar com estas inovações, fica divertido andar em um carro como este.

Com sistema de câmera que gera informações do que acontece em frente e ao redor do carro, permite a tomada de decisões autônomas como frear e acelerar, permanecer dentro das faixas nas ruas e estradas e caso comece a sair, ele corrige trazendo para o centro das faixas.

O farol deixou de ser um refle-

tor com uma lâmpada no centro, agora é um sistema de iluminação autônoma que liga quando passa em locais escuros, alterna o farol baixo e alto quando detecta outro carro logo à frente.

Podemos até dizer que vamos dirigir este carro, mas a tecnologia Honda Sensing vai fazer a maior parte das tarefas e talvez a forma mais adequada de dizer é, “vamos andar neste carro”.

Esta tecnologia poderia estar apenas nos carros de luxo e de valores elevados, mas a Honda está disponibilizando para os carros de produção em massa e com isso, o valor desta tecnologia diminui e se torna acessível para todos.

Isto é apenas um pouco do que é o New City que logo estará nas oficinas para receber manutenções e por isso que fomos em

três oficinas para descobrirem as novidades mecânicas e eletrônicas deste carro. (Fig.3 e 4)

Alessandro é um daqueles heróis que inspirado pelo que aprendeu na oficina do seu pai, reuniu recursos e montou a sua própria oficina, mas o interessante é que ele conseguiu conviver com os Opalas seis cilindros carburados e motores preparados para deixar marcas de pneus no asfalto, sem perder o foco da oficina e por isso, investiu em cursos de eletrônica embarcada, além de investir em equipamentos para acompanhar os avanços dos carros. (Fig.5)

Para não perder o prazer de

O Silvio tem muitos anos de atividades no setor automotivo e gerenciou concessionárias das marcas, Volkswagen, Fiat, Renault e Ford, até que tomou a decisão de ter a sua própria oficina, que é motivo de orgulho quando fala do respeito ao meio ambiente e pela avaliação recebida da Bosch com nível de 97%.

Não basta ter uma oficina, temos que fazer a diferença no atendimento, na competência para atender carros cada vez mais sofisticados e agora podemos atender até carros semiautônomos como este Honda New City que estamos conhecendo hoje, comentou o Silvio.

Na região de cidade de Jundiaí, no interior do estado de São Paulo, fomos em duas oficinas e na primeira delas, fomos recebidos pelo Alessandro da Motor-

acelerar nas pistas de arrancadas, o Alessandro tem um Gol quadrado com motor 1.6 e muitos quilos de pressão, que ele me convidou para andar como carona e ele com todas as mãos no volante porque é um carro “raiz” e fazer curvas não é a sua vocação.

Depois entendi o convite para andar no Gol turbo, foi uma espécie de devolutiva pelo desespero dele ao fazer curvas sem as mãos no volante na rodovia Anhanguera com o Honda New City.

A outra oficina visitada foi a Revisa, localizada no bairro Eloy Chaves em Jundiaí e fomos recebidos pelo Silvio e pelo Danilo.

O Danilo é técnico em mecânica automobilística formado no Senai, técnico máster especializado na Bosch, além de ter conhecimento avançado em sistemas eletrônicos dos veículos. O Danilo é um daqueles reparadores que não troca um fusível só porque está queimado, primeiro ele quer saber porque o fusível queimou, ou seja, encontrar a causa, que é mais importante do que apenas trocar o fusível queimado, isso faz toda a diferença na qualidade dos serviços de uma oficina. (Fig.6)

Em São Paulo visitamos uma

Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos: Gaspar

oficina com um nome que lembra a certificação ASE e na época até gerou confusão e o nome teve que ser modificado para A&E Car e lá fomos recebidos pelo Junior (Edmundo), que mostrou uma foto da frente da oficina da época, fazendo a mudança do nome.

O Junior começou na oficina junto com um sócio, mas conseguiu comprar a outra parte e atualmente trabalha junto com a sua equipe e como a oficina não é grande, tem que trabalhar muito para liberar espaço para o próximo serviço.

Oficinas pequenas são as mais produtivas por ter agilidade na execução dos serviços, equipe enxuta e custo operacional compatível com o tamanho da oficina e assim o Junior vem trabalhando e administrando a sua empresa. (Fig.7 e 8)

a cor da pintura do carro.

Depois de observar detalhes das lanternas, faróis e o novo desenho do carro, o Alessandro se empolgou e já foi abrindo o capô do carro para satisfazer a sua curiosidade pelo novo motor com comando duplo no cabeçote e já foi falando que a vontade dele era acelerar para sentir o carro na mão. (Fig.9)

Não é comum receber um carro novo na oficina e como o jornal Oficina Brasil veio até nós, acabou sendo duas surpresas, uma pela visita e outra pelo carro que ainda não conhecia, completou o Junior.

tem várias rodovias e o Alessandro escolheu a Anhanguera porque ela tem curvas de verdade, diferente da rodovia dos Bandeirantes que tem curvas retas.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Com o Honda New City estacionado em frente à oficina do Alessandro, ele já estava feliz só de olhar e não queria entrar por causa do revestimento interno na cor caramelo, que se destaca com

O Silvio e o Danilo estão acostumados a atender carros da marca Honda, mas a chegada do New City na oficina atraiu a atenção deles por ser um carro com um novo visual.

Danilo, que convive com os desafios diários da eletrônica, entrou no carro e ligou a ignição para ver o painel de instrumentos e tentar descobrir alguns sistemas que pudessem ser novidade, mas o que ele não sabia é que o New City estava recheado com um pacote de recursos eletrônicos, que coloca este carro no nível 2 na classificação de automação automotiva.

Abrindo o capô, a dupla logo observou o sistema de injeção direta do New City, que é uma das novidades deste modelo e dissera:, “Estamos diante de um carro novo e com novidades, que bom que estamos tendo a oportunidade de receber este carro enviado pelo Jornal Oficina Brasil”, concluiu o Silvio. (Fig.10)

O Junior da oficina A&E Car não imaginava que a Honda estivesse investindo tanta tecnologia nos seus novos lançamentos e o New City surpreendeu pelos recursos e pelo desenho moderno, além do contraste da cor dos bancos e a pintura da carroceria.

Não há como negar que os clientes Honda irão se interessar por este carro, que tem dois apelos para conquistar mais ainda estes clientes, a beleza e a tecnologia, isso é o suficiente para vender mais carros e aumentar o fluxo de serviços nas oficinas, nas palavras do Junior, este é um caminho natural quando o produto é de qualidade. (Fig.11)

Com os sistemas ativados o Alessandro pode aproveitar os recursos do New City, que se mantinha dentro das faixas, freava quando o carro da frente diminuía a velocidade, mas o que ele não acreditava aconteceu em uma curva a 100km/h e o carro fez a curva sem ele colocar as mãos no volante.

Depois da curva, o Alessandro confessou que nessa hora a gente até esquece da potência dos motores e se envolve completamente com os recursos tecnológicos, que geram uma certa desconfiança no início, mas arrancam sorrisos depois que o carro comprova que os sistemas semiautônomos funcionam mesmo. (Fig.12)

cionando corretamente com as manutenções e peças de qualidade comprovada, sendo recomendáveis as peças compradas nas concessionárias. Isso garante que os sistemas eletrônicos, ao serem solicitados, enviarão comandos para estes componentes mecânicos e a atuação será efetiva.

Tanto o Danilo quanto o Silvio concordam que já não havia mais espaço para os serviços mais ou menos e uso de peças duvidosas, pois um carro como o New City todo tecnológico, tem que ser mantido com o padrão mais elevado de serviços e peças, porque a eletrônica funciona contando com a precisão correta dos com-

AO VOLANTE

O Alessandro sabia que o comportamento do Honda New City não se compara com a sua antiga Caravan ou o Gol quadrado turbinado, mas ele sabe que atualmente os atrativos são outros e a força do motor não está mais no primeiro plano.

Para as oficinas do interior, a pista de teste é sempre melhor e inclui uma rodovia e isso aconteceu porque a cidade de Jundiaí

Na oficina Revisa o piloto foi o Danilo e o Silvio foi de navegador, como também estão em Jundiaí, eles escolheram outra rodovia, a SP300 (Marechal Rondon) para acelerar o Honda New City e avaliar os recursos que o carro oferece.

Já sabendo o que o carro é capaz de fazer, o Danilo deixou o carro seguir as faixas na rodovia e fez um comentário muito importante: nunca foi tão vital para um carro a suspensão funcionando corretamente, assim como a geometria, que compõe o alinhamento das rodas para manter os sistemas mecânicos e eletrônicos em perfeita sincronia.

Pneus e sistemas de freios também devem ser mantidos fun-

ponentes mecânicos. (Fig.13)

O Junior da A&E Car terceirizou a tarefa de dirigir o New City para o Eduardo, que ficou impressionado com a reação do motor 1.5 e logo ele comentou que aquela reação rápida era devido ao novo sistema de injeção direta.

As respostas e o comportamento do carro ficam mais vivas e prontas para o motorista aproveitar cada acelerada e o Eduardo falou da comparação com outros modelos da mesma marca, que são bons, mas são mais lentos no

trânsito e nessa parte, o New City tem tudo para agradar ao público.

Retornando à oficina, o Junior junto com o Daniel, que também faz parte da equipe, queriam saber como era o carro nas ruas e o Eduardo não economizou elogios.

Não resistindo à curiosidade, o Junior entrou no carro e pode observar os detalhes internos e comentou que os atrativos dos carros novos estão mais na eletrônica a serviço do carro e dos passageiros. (Fig.14)

MOTOR E TRANSMISSÃO

menor melhorou a resposta de rotações do motor.

Nas três oficinas que conheceram o New City, todos concordaram que a grande novidade além do motor novo foi o sistema de injeção direta e aí já fica o recado que a manutenção neste carro deverá ser mais cuidadosa.

Para o Silvio e Danilo da Revisa, o sistema de transmissão CVT instalado no New City tem o claro propósito de proporcionar conforto. Com a simulação de sete marchas, que podem ser controladas pelos comandos no volante (paddle shifts), tem duas novidades: o Step-shift e o EDDB (Early Down-shift During Braking). O primeiro atua sob condução esportiva. Com o acelerador pisado a fundo (kick-down), a central de gerenciamento eletrônico do CVT coordena as trocas nos pontos fixos das marchas, acentuando exatamente a sensação da mudança e, consequentemente, de esportividade. Já o EDDB se apresenta em situações de descida. Ao notar que o motorista está pisando no freio para conter o ganho de velocidade por conta da inclinação, o CVT assume uma relação que resulta em maior aplicação de freio-motor. A ação do EDDB é automática e amplia a segurança sem afetar o consumo.

Os novos amortecedores têm stop hidráulico, um sistema composto por uma câmara de desaceleração da haste do amortecedor, que evita o som de pancada seca, quando o carro passa por um buraco, por exemplo.

Eles também observaram que a troca dos amortecedores vai dar um pouco mais de trabalho. Na dianteira a torre do amortecedor fica escondida debaixo da grade e para retirar a grade, tem que retirar os braços dos limpadores e como o plástico domina quase tudo, a sugestão é remover com cuidado.

Na traseira o amortecedor está preso por uma porca e para chegar nela, é preciso retirar ou afastar o revestimento interno no porta-malas.

A direção é elétrica e para completar um giro inteiro, o New City precisa de 10,6m, isso facilita muito nas manobras em ruas mais apertadas e até dentro das oficinas.

A decisão da Honda de mudar para o cabeçote de comando duplo foi motivada pela mudança para padrões de emissão mais rigorosos. Essa configuração de duplo came oferece melhor controle sobre o sincronismo e elevação das válvulas e isso facilita o cumprimento das normas de emissão atuais, mais rigorosas, sem sacrificar o desempenho e a economia.

As válvulas de admissão e escape são maiores para melhor respiração e o virabrequim do L15B (código do motor) é agora cerca de 25% mais leve e a massa

O Alessandro e o Junior lembram que é um câmbio CVT e precisa de manutenção e a Honda até colocou a quilometragem de troca do óleo no plano de manutenção no manual do carro, não é comum, mas a Honda recomenda a substituição do óleo a cada 40.000 Km. (Fig.15 a 17)

SUSPENSÃO, DIREÇÃO E FREIOS

Durante a teste de rodagem, nossos reparadores notaram uma sensação de bem-estar ao volante, tem muito a ver com a qualidade da suspensão. Um intenso trabalho de redução de atrito foi aplicado sobretudo nos elementos elásticos e junções para deixar a percepção entre o carro e o motorista mais rápida e direta.

Para o Danilo e para o Alessandro, a direção elétrica desse carro tem tudo a ver com o sistema semiautônomo, ele é capaz de fazer curvas sem o auxílio do motorista e a precisão de cada movimento vai determinar se a curva será bem feita ou não. Caso haja alguma falha ou folga nos componentes da direção, a curva pode ficar perigosa quando estiver usando o sistema autônomo.

Os freios são bem equilibrados com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, mas com a eletrônica participando do sistema de freios, o carro oferece segurança com o ABS, assistência em rampa, frenagem de emergência e frenagem autônoma. (Fig.18 a 22)

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

O Honda New City é o primeiro modelo da marca fabricado no Brasil a contar com o mais avançado sistema eletrônico, é o Honda SENSING, que representa um pacote de tecnologias de segurança e assistência ao motoris-

ta. Baseado nas imagens captadas por uma câmera de visão ampla e de longa distância, instalada no centro do para-brisas na parte superior, terá cinco funções:

• ACC - Controle de cruzeiro adaptativo - Auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à sua frente;

• CMBS - Sistema de frenagem para mitigação de colisão - Aciona o freio ao detectar uma possível colisão frontal, com o objetivo de mitigar acidentes. Ele é capaz de detectar e identificar pedestres e veículos que estejam no mesmo sentido ou no oposto;

• LKAS - Sistema de assistência de permanência em faixa - Detecta as faixas de rodagem e ajusta a direção com o objetivo de auxiliar o motorista a manter o veículo centralizado nas linhas de marcação;

• RDM - Sistema para mitigação de evasão de pista - Detecta a saída da pista e ajusta a direção com o objetivo de evitar acidentes;

• AHB - Ajuste automático de farol - Comutação noturna automática dos fachos baixo e alto dos faróis de acordo com a situação.

Além desta maravilha tecnológica chamada de Honda Sensing, o New City vem equipado com mais recursos descritos na ficha técnica. (Fig.23 a 26)

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

O New City é um carro novo, motor novo e muita eletrônica que está chegando agora neste carro, logo, o que deve ser feito é orientar o cliente sobre as condições do carro que é novo no mercado e praticamente só as concessionárias poderão fornecer as peças. É natural que ao passar alguns anos, haverá fornecimento de peças de reposição, assim como acontece com os demais modelos Honda.

O Alessandro, o Junior e o Silvio, junto como Danilo, são bem claros com os clientes ao informar que o serviço de manutenção, a oficina garante, mas a peça depende de fornecedores e no

momento é a concessionária que está podendo atender este carro novo.

RECOMENDAÇÕES

Motortech: Temos que nos preparar ainda mais e mesmo com a experiência acumulada desde os carros carburados, injeção eletrônica, injeção direta e agora carros semiautônomos.

Qualquer um que for andar neste carro e retirar as mãos do volante e deixar ele fazer curvas, não vai se sentir seguro e da mesma

Freios ABS

Airbags frontais

Airbags laterais

Airbags de cortina

Alarme antifurto perimétrico

Câmera traseira para manobras

Controle de estabilidade

Controle de tração

Faróis de LED

Faróis com refletores duplos

Faróis com regulagem de altura

Faróis de neblina

Repetidores laterais das luzes de direção

Travamento central das portas

Luz de condução diurna

Desembaçador do vidro traseiro

Alerta de colisão frontal

Monitoramento de pressão dos pneus

Assistente de partida em rampa

Sensores de estacionamento dianteiro

Sensores de estacionamento traseiro

Assistente de farol alto

Alerta de ponto cego

Alerta de mudança de faixa

Assistente de permanência em faixa

Frenagem automática de emergência

Ar-condicionado automático

Zonas de ar-condicionado: 1

Ar quente

Direção assistida

Câmbio automático

Ajuste do volante em altura e profundidade

Controle automático de velocidade

Controle de velocidade adaptativo

Controle elétrico dos vidros dianteiros

Controle elétrico dos vidros traseiros

Faróis com acendimento automático

Ajuste elétrico dos retrovisores

Retrovisores rebatíveis eletricamente

Retrovisor interno fotocrômico

Troca de marchas no volante

Destravamento remoto do porta-malas

Luz no porta-malas

Luz de teto traseira

Comando interno da tampa de abastecimento Chave presencial

forma acontece se tiver que fazer manutenção neste carro sem ter o devido e necessário conhecimento técnico e eletrônico.

Revisa: A gente acha que está preparado para tudo, mas quando chega um carro com uma tecnologia desconhecida, faz qualquer técnico em reparação automotiva repensar até que nível de carros devemos ser capazes enfrentar.

Sempre há limites e o tecnológico tem sido uma grande barreira pela complexidade, pela rapidez que chega no mercado e pela limitação de informações e

Acionamento remoto do motor

Rádio Conexão USB

CD player com MP3

Kit Multimídia

Conexão Bluetooth

Volante multifuncional

Computador de bordo

Indicador de temperatura externa Espelhamento da tela do celular

MOTOR

Instalação: Dianteiro

Posição: Transversal

Aspiração: Natural

Alimentação: Injeção direta de combustível

Cilindrada: 1.497 cc

Cilindrada unitária: 375 cm3

Acionamento comando: Corrente

Cilindros: 4, em linha

Válvulas por cilindro: 4

Comando de válvulas:

Duplo, no cabeçote

Variação do comando: Admissão

Potência máxima em CV: 126 @ 6.200 rpm

Torque máximo em kgfm: 15,8 (E) / 15,5

(G) @ 4.600 rpm

Potência específica: 84,2 cv/litro

Torque específico: 10,6 kgfm/litro

Taxa de compressão: 11,5:1

Relação peso/potência: 9,3 kg/cv

Relação peso/torque: 74,1 kg/kgfm

Curso dos pistões: 89,5 mm

Diâmetro dos cilindros: 73 mm

Regulagem de válvulas: 120 mil km

Código do motor: L15B

Transmissão: Câmbio CVT

Marchas: 7 (simuladas)

Tração: Dianteira

Suspensão Dianteira: independente McPherson com mola helicoidal

Suspensão traseira: tipo eixo de torção, semi-independente e mola helicoidal Freios Dianteiros: Disco ventilado

Traseiros: tambor

Direção: Assistência elétrica

Diâmetro de giro: 10,6 m

treinamentos, sem falar em equipamentos. Apenas para refletir; qual será o nível de qualificação profissional de uma pessoa que vai fazer reparos em sistemas semiautônomos como este do Honda New City? Por enquanto parece que só a Honda deve ter estrutura e pessoas capacitadas para estes reparos avançados.

A&E Car: Olhando para a mecânica básica do New City, não há mistério para fazer serviços de freio, suspensão e troca de óleo, mas temos que lembrar que este carro tem um nível de tecnologia, que não permite colocar qualquer tipo de peça, porque a

precisão necessária para o funcionamento de um carro semiautônomo depende muito do tipo de manutenção que será realizada. A preocupação da Honda com o sistema de direção é tão importante, que até as informações de alinhamento estão no manual do carro. Tudo isso é para que o carro receba serviços de manutenção conforme as orientações da fabricante. (Fig.27)

DIA Grupo Oficina Brasil nas ruas

Com a missão de estar cada vez mais próximos do reparador automotivo, lançamos o “Dia R”, projeto que tem como foco que o time do Oficina Brasil conheça de per to para quem produzimos e fazemos o nosso melhor!

ressaltou: “Hoje as coisas estão evoluindo de forma muito rápida. Por isso, gostaria de mais treinamentos sobre os carros elétricos e híbridos, pois os elétricos já são uma realidade, estão chegando já”. Outra oficina que foi visitada foi a do Marcos Iramatos, dono da Oficina marcos reparador há mais de 15 anos que ama o que faz e fala com orgulho da profissão Ele explicou que precisa cada vez mais de treinamentos, pois os avanços tecnológicos têm mudado muitas coisas nos carros: “Quanto mais treinamento melhor Gosto de treinamentos, pois é um momento onde eu posso aprender e aprimorar muito Os carros estão cada vez mais avançados e, por isso, quanto mais conhecimento, melhor para todos nós. Assim, ficamos preparados para receber n o v o s c a r r o s ” U m r e p a r a d o r a u t o m o t i v o ca p a c i t a d o s a b e a d m i n i st r a r o te m p o p a r a e x e c u t a r s e u s t r a b a l h o s e o s r e a l i z a c o m a g i l i d a d e C o m m a i s c o n h e c i m e n t o , t e r á a h a b i l i d a d e p a r a e n c o n t r a r r a p i d a m e n t e o problema do automóvel e, assim, fazer o reparo o u a m a n u t e n ç ã o n e c e s s á r i a e a s s e r t i v a ,

garantindo a segurança de todos no trânsito Foram mais de 20 oficinas visitadas, todas localizadas em São Paulo Entre as sugestões e n e c e s s i d a d e s a p o n t a d a s p e l o s c l i e n t e s

fi g u r a r a m , p o r e x e m p l o , t r e i n a m e n t o s , catálogos, aplicativos para gestão e portal com b a n c o d e t a l e n t o s d e c o n t r a t a ç ã o d e reparadores. Após a visitação das oficinas, foi feita uma atividade com os colaboradores do Grupo: eles tiveram 15 minutos para desenhar um projeto exclusivo, e foi impressionante como saíram ideias boas. Mariana Rodrigues Tarrega, Gerente Administrativa do Oficina Brasil, explica n o q u e co n s i ste o p ro j e to : “A i d e i a é q u e possamos estar mais próximos dos reparadores. Queremos que todos que trabalham no Oficina Brasil possam sentir o que é estar na oficina e e n t e n d e r a d i n â m i c a , a s a l e g r i a s , a s necessidades e tudo que o profissional precisa para se aperfeiçoar cada vez mais. Isso é muito importante para que possamos melhorar nossas comunicações e fazer matérias de acordo com as necessidades dele” Tarrega aproveitou para

a g r a d e c e r a D a n i e l l a S i l v a , A n a l i s t a d e R H , ressaltando: “A Dani foi a profissional que fez com que tudo pudesse dar certo Ela foi responsável por selecionar essas oficinas e verificar as agendas delas. Foi um desafio e tanto, pois tínhamos pouco tempo para fazer tudo, e nada deu errado”. A ação foi um grande sucesso dentro e fora do Oficina Brasil. Todos os profissionais que foram no “Dia R” a v a l i a r a m a a ç ã o c o m o m a r a v i l h o s a , considerando-a uma experiência enriquecedora. Raphael Silva, Técnico Automotivo, contou um pouco sobre sua experiência: “Foi muito legal v i s i t a r a s o fi c i n a s P o i s , m u i t a s p e s s o a s d a e m p r e s a n ã o c o n h e c e m c o m o a s o fi c i n a s funcionam. É importante para nós conhecer o setor e viver o verdadeiro “chão de oficina”. Não conseguimos colocar todos os comentários nesta matéria, mas ao lado indicamos as oficinas que representam essa força, determinação e coragem. Aproveitamos e agradecemos por disponibilizarem o tempo de vocês. Vocês são responsáveis pelo Oficina Brasil existir, e é para vocês que procuramos evoluir e melhorar

Veja as oficinas que receberam a visita de nossa equipe

Mecânica Riמּer

R. Funchal, 07

Vila Olímpia - São Paulo - SP,

Carfix Servicos Automotivos

Rua Ribeirão Claro, 431

Vila Olímpia - São Paulo - SP

Oficina de Autos 1010

Rua Dr. Renato Paes de Barros, 1010

Itaim Bibi - São Paulo - SP

Mecânica Marcos

Rua Ramos Batista, 229 Vila Olímpia - São Paulo - SP

Moscoso Service Car

Rua Mourato Coelho, 1397

Vila Madalena - São Paulo - SP

Revicar Centro Automotivo

Rua Comendador Elias Zarzur, 172 Santo Amaro - São Paulo - SP

Oficina Spengler Car

Rua João Moura, 2462 Pinheiros - São Paulo - SP

Bosch Car Service

MixAuto Jabaquara

Av. Eng. Armando de Arruda Pereira, 296 Jabaquara, São Paulo - SP

Auto Center Por tal da Vila

Rua Cardeal Arcoverde, 1598 Pinheiros - São Paulo - SP

Mecânica Pinheiros

Rua dos Pinheiros, 1085 Pinheiros - São Paulo - SP

Irmãos Shida

Rua Cunha Gago, 516 Pinheiros - São Paulo - SP

Dia 30/03 com exclusividade em nosso canal do YouTube

Mecânica Rodolfo

Rua Oscar Freire, 2139

Pinheiros - São Paulo - SP

Centro Automotivo

Pneu do meu Carro

Av. Professor Francisco Morato, 2001

Butantã - São Paulo - SP

H.P. Auto Mecanica

Rua José Chimenti, 100 Ipiranga - São Paulo - SP

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Como fornecedor OEM, conquistou importantes prêmios automotivos internacionais, entre eles seis certificados internacionais de qualidade da Honda, Toyota, Nissan, entre outras.

No Brasil, com planta em Fazenda Rio Grande-PR e centro de distribuição em Campina Grande do Sul – PR, possui portfólio das marcas NTN e SNR para atender ao mercado de reposição, que é composto por rolamentos de roda, kits de rolamentos, sensores ABS, rolamentos de caixa de câmbio.

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A fabricante apresenta algumas dicas importantes na hora da aplicação de rolamentos de roda, kits e sensores de freio. Entre as recomendações, utilizar ferramentas

adequadas, jamais usar martelo, equipamento de resfriamento e aquecimento impróprios. Ruído ou força anormal durante a montagem implica troca do rolamento. Aplicar a força de montagem no ponto certo da peça que está sendo instalada.

Também é importante verificar a condição da superfície da ponta de eixo, cubo de roda e do pivô, que não podem apresentar trincas, desgastes ou riscos profundos. O aperto final no rolamento (ponta de eixo solta ou eixo de transmissão solto ou removido) deve ser feito com o veículo ainda suspenso no elevador. Para garantir o correto funcionamento do encoder magnético, não se deve aproximá-lo de um campo magnético (ímã ou chave de fenda).

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Divulgação

Type H, versatilidade e robustez, o modelo consolidou o nome da Citroën no segmento de Utilitários Leves

Dotado de um desenho peculiar e de uma mecânica simples, o Type H ofereceu uma ampla gama de versões e aplicações

Com o fim da Segunda Guerra Mundial em 1945, boa parte da Europa estava devastada, o velho continente buscava de forma ágil se recuperar das consequências catastróficas ocasionadas pelo conflito bélico. O setor de transporte foi um dos pilares para reconstrução de vários países que estavam em ruínas. Na França, a Citroën começou a desenvolver um veículo comercial leve, prático, durável e tecnologicamente avançado para atender às necessidades cada vez maiores de um mercado em franca expansão.

O Citroën Type H, apresentado no Salão do Automóvel de Paris de 1947, não só estava à frente do seu tempo, como também definiu o padrão dos veículos comerciais

modernos com o seu visual inovador e um melhor aproveitamento de espaço interno.

TYPE H, REVOLUCIONÁRIO

Coube ao engenheiro Pierre Franchiset elaborar o novo projeto: um veículo monovolume dotado de tração dianteira e que empregava uma série de componentes do Traction Avant. A principal meta é que utilizasse a maior quantidade de peças possíveis já existente de outros veículos da marca, tudo para baratear os custos e facilitar a produção. O responsável pelo desenho do Type H foi o projetista italiano Flaminio Bertoni, o mesmo homem cujo ilustre portfólio inclui o Traction Avant (1934), o 2CV (1948-1990), o DS (19551975) e o Ami 6 (1961-1978).

O desenvolvimento do Type H começou em 1943, sendo uma

evolução dos veículos comerciais TUB (1939-1941) e TUC (1941), que foram produzidos durante um curto período de tempo, pois na sequência a II Guerra Mundial eclodiu. Finalmente, a produção do Type H começou em 01 de junho de 1948, na cidade francesa de Javel. Chamava a atenção o arrojo do projeto: a novidade era estrutura monobloco, em vez da carroceria montada sobre chassi. O layout do chassi e da suspensão totalmente independente (as dianteiras usavam barras de torção duplas em vez das convencionais molas helicoidais), forneciam predicados para uma boa estabilidade, um dos diferenciais do Type H perante aos demais concorrentes.

Emprestado do Citroën Traction Avant, o motor de quatro cilindros de 1,9 litro, com comando no bloco e válvulas no cabeçote, desenvolvia potência de 50 cv, era

acoplado ao câmbio manual de três marchas, posicionados à frente do eixo dianteiro. A potência era enviada para as rodas dianteiras, tornando-a a primeira van de tração dianteira produzida em massa no mundo. Embora sua velocidade máxima dificilmente chegasse aos 100 km/h, arquitetura monobloco, a configuração incomum da suspensão e os freios hidráulicos permitiam uma grande capacidade de curvas, enquanto a direção pinhão e cremalheira facilitava as manobras na cidade.

O elemento estético característico do visual quadrado doTyphe H eram suas formas geométricas e superfícies planas dotadas de painéis corrugados da carroceria. Os vincos paralelos na chapa eram inspirados na aviação e ofereciam maior resistência com o mínimo de peso possível. A mesma técnica também foi usada no capô do 2CV

Prototype (1939) e nas primeiras versões de produção, bem como nos painéis laterais do Méhari (1968-1987).

Na frente, o desenho da cabine resultou em uma longa saliência dianteira com os passageiros sentados acima do eixo dianteiro. As portas sempre foram “suicidas”, articuladas na parte traseira, com janelas apenas de correr — a exceção foi o modelo vendido nos Países Baixos de 1968 em diante, que usava articulação na frente. O curto capô foi moldado em torno da grade retangular ocupada pelo emblema do double chevron. Os faróis redondos foram herdados do 2CV e estavam fixados dos lados angulares do capô.

Abaixo do capô havia um para-choque de metal saliente protegendo a carroceria de pequenas colisões. A baixa altura ao solo facilitava as operações de carga/des-

Anderson Nunes

Fotos: Arquivo Citroën

Os bancos ficavam em posição mais alta e o extenso para-brisa, que foi adicionado à linha 1964, colaborava para uma ampla visibilidade, algo sempre elogiado pelos seus condutores Um Tipo H

carga. O Tipo H — aproveitando as vantagens da tração dianteira —, permitia uma plataforma traseira plana junto ao solo. Todas as peças foram estudadas para máxima economia, por exemplo, para-brisa era bipartido (se uma peça estivesse danificada, a outra metade não seria substituída). Outra curiosidade era que as portas, a tampa do motor e do estepe eram equipadas com dobradiças “Yoder”.

FORMA E FUNÇÃO

Em sua dimensão padrão, o Type H tinha 4,28 m de comprimento, 2 m de largura e 2,34 m de altura e pesava 1.300 kg. Apesar das formas compactas, o layout futurista permitiu um espaço de carga maior do que qualquer outro veículo de seu porte (cerca de 7,3 metros cúbicos). Graças à suspensão independente, à falta de um túnel de transmissão e à arquitetura monobloco, o piso de carga ficava muito baixo, apenas

35 mm acima do solo, e era completamente plano. A produção padrão foi baseada em três tipos de carrocerias: van, transporte de gado e pick-up, enquanto a cor da carroceria era cinza, a mesma tinta utilizada pelo 2CV em seu lançamento

Um antigo anúncio dizia: “cada um com seu H, sempre igual e sempre tão diferente...”, e é verdade, o furgão H foi vendido sob vários nomes que representavam toda a sua versatilidade, graças à combinação de motores. Por isso a gama de usuários era tão grande que seria impossível classificá-los todos, desde padeiros, açougueiros, carpinteiros, jardineiros, médicos e até governos estão nesta longa lista. Graças ao fato de sua plataforma poder ser flexível e permitir mudar facilmente a distância entre os eixos, os carroceiros da época também lhe deram ainda mais aplicações em veículos particulares.

Entre as melhores caracterís-

ticas de projeto do Type H e a que mais o distingue dos seus concorrentes está a porta traseira de três peças, com a parte superior a proteger da chuva. Alguns detalhes marcam a praticidade com que foi projetado. Por exemplo, a tampa do porta-luvas serve de suporte para um caderno, a porta lateral possibilita a descarga rápida e o para-choque traseiro é um degrau nas descidas de grandes pacotes. Para compensar a janela traseira menor, um espelho externo é montado. Dentro da cabine, motorista e passageiro tinham acesso a bancos ajustáveis, aquecimento e ventilação, com uma prática gaveta no meio do painel para armazenamento extra. Do lado do passageiro, havia uma porta de correr que dava acesso ao compartimento de carga e tornava os perfis Tipo H assimétricos. No estilo típico da Citroën, havia uma roda sobressalente escondida dentro de um compartimento especial à frente dos para-lamas traseiros.

APRIMORAMENTOS CONSTANTES

Após a estreia do Type H original, em 1949, o HZ chegou com uma carga útil máxima de 850 kg e uma velocidade máxima de 88 km/h. Para 1958 o H é substituído pelo HY com uma carga máxima de 1500 kg. Em 1961, o Diesel estreou e o HY DI e o HZ DI foram lançados, com motores Perkins de quatro cilindros. No final de 1963, foram apresentados os HY72 e HZ72, equipados com um novo motor a gasolina de 1628 cm³. O Perkins Diesel é substituído por um motor Indénor em 1964 e os modelos foram chamados HY-IN e HZ-IN. Em 1966, foram lançados os HY 78 e 78 HZ, equipados com motor de 1.911 cm³ (58 cv @ 4.500 rpm). O ano de 1969 vem com muitas mudanças, e aparecem dois novos modelos, o IN2 HX (3.100 kg de carga) e o HW IN2 (3.200 kg de carga). O modelo mais curioso é produzido

exclusivamente nos Países Baixos, com a modificação na abertura das portas dianteiras.

O Type H também foi um banco de testes para a tecnologia hidropneumática e testes experimentais de Paul Mages, antes de lançar o revolucionário Citroën DS. Nos modelos fabricados a partir de 1969, os arcos dos para-lamas de trás mudavam do formato semicircular para retangular. Em 1972, a suspensão hidropneumática é montada no eixo traseiro e este modelo é chamado de HW. Com um total de 490.165 exemplares produzidos em 4 países (a grande maioria na França), a paleta de cores foi composta por 14 cores (incluindo as reservadas aos governos), sendo o cinza o mais comum. A história termina em 14 de dezembro de 1981, na fábrica de Aulnay. Esta última cópia saiu com o número de série 473.289 e era logicamente cinza. Após mais de 33 anos de produção, foi substituído pelos Citroën C25 e C35.

Para reduzir os custos de produção a Citroën utilizou painel de instrumentos do modelo 2 CV

A ampla gama de aplicações e a versatilidade do utilitário da Citroën colaboraram para o negócio de muitas famílias ao redor da Europa

de chassi plataforma deixa a linha de montagem da Citroën, na fábrica de Javel

Nissan Frontier equipada com motor diesel 2.5 sem potência e emissão de fumaça preta

A picape com 84.370km começou a perder potência e associada a essa falha surgiu a emissão de fumaça preta, logo o proprietário imaginou que fosse algum problema nos bicos injetores

As picapes equipadas com motor diesel agradam seus proprietários, mas quando chega a hora de fazer as manutenções essa situação se inverte devido ao custo das manutenções corretivas.

Mesmo sabendo que a manutenção preventiva tem um custo mais baixo, são poucas pessoas que cuidam dos seus veículos desta forma. A maioria acaba fazendo a manutenção somente quando o carro para de funcionar ou quando perde potência, como neste caso da Frontier 2.5. Uma das evidências da quantidade de fumaça preta que estava saindo pelo escapamento está na sujeira na tampa da caçamba da picape. (Fig.1 e 2)

Geralmente quando o veículo chega à oficina, o proprietário do veículo solicita um diagnóstico rápido e já avisa que não pode ficar sem o carro e por isso o serviço deve ser realizado de forma urgente e ainda com o valor mais baixo possível.

Essa receita não é compatível com as oficinas que oferecem um serviço criterioso e com a garantia, que vai resolver as falhas do veículo.

Em alguns casos é até melhor não pegar o serviço para evitar desentendimentos durante e após a realização do serviço.

No caso da Frontier, o cliente concordou em deixar

a picape para fazer primeiramente o diagnóstico e depois realizar os reparos necessários.

Na fase fria o motor tinha o funcionamento aceitável e na marcha lenta também não apresentava falhas de cilindros ou emissão de fumaça preta saindo pelo escapamen -

to.

O defeito surgia quando o motor era exigido com rotações mais elevadas e o primeiro sintoma era a fumaça preta começando a sair pelo escapamento. Durante o teste de rodagem, era possível perceber a falta de desempenho do motor, mesmo com rota -

ções mais elevadas, não havia reação do motor para elevar a potência.

As possibilidades de defeito de componentes como os bicos injetores, EGR obstruída e até a turbina com algum problema poderiam causar o defeito que provocava a falta de desempenho do motor. (Fig.3)

Com a picape na oficina, foram iniciadas as verificações para identificar a possível causa do defeito e o primeiro indício foi encontrado no filtro de ar, que estava bem obstruído, mas não era o suficiente para causar o problema no motor.

A utilização de picapes nas cidades não favorece o funcionamento adequado do motor diesel e o acúmulo de resíduos acontece com muita

frequência e mesmo com o sistema de regeneração, não há como fazer automaticamente por não elevar a rotação do motor ou desenvolver velocidades mais altas como nas estradas. (Fig.4)

Durante o teste de rodagem, foi possível notar um ruído semelhante ao de vazamento de ar, mesmo com todo o barulho que é característico do motor diesel, mas na oficina não foi possível identificar com o motor em marcha lenta. Verificando externamente, a turbina não apresentava sinais de vazamentos, mas para garantir a certeza da inspeção bem feita nos componentes, as mangueiras foram removidas para verificar a possível obstrução em algum componente. Ao remover a mangueira de pressão que sai da turbina e

Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos: Gaspar

se conecta em outra que chega na entrada do intercooler, foi identificada uma fissura que se abria quando a pressão da turbina aumentava. (Fig.5)

Essa mangueira não é comum, pois ela tem que suportar pressão e temperaturas elevadas, por isso que as entradas ou engates são especiais, assim como o seu preço, que chega próximo de

R$2.000,00 reais na rede autorizada de concessionárias da marca.

Não são utilizadas abraçadeiras nesta mangueira porque ela já vem com um sistema de engate e trava de metal que se acopla de forma que garanta a fixação e a vedação completa. (Fig.6 a 9)

Fica difícil identificar a causa do rompimento da man -

gueira que não recebe contaminantes, que poderia afetar a composição da borracha e reduzir o seu tempo de uso.

O filtro parcialmente obstruído e o vazamento na mangueira já são suficientes para justificar a falta de potência e a emissão de fumaça preta porque nesta condição, a mistura ou razão estequiométrica estava alterada. Havia maior quantidade de combustível em relação à quantidade de ar que não chegava no motor.

Quando o ar e o combustível são misturados, independentemente da quantia, sempre vai existir uma proporção adequada para a queima total na câmara de combustão. Esta mistura é chamada de razão estequiométrica ou ponto estequiométrico e é simbolizada pela letra grega lambda λ. A relação ideal para motores

diesel é de aproximadamente 15,2:1, quando teremos λ = 1. Isto significa dizer que para queimar 1 kg de diesel com adição de 20% de biodiesel são necessários 15,2 kg de ar.

A adição de biodiesel aumenta ligeiramente o λ, uma vez que o motor opera com vazão de ar constante e o biodiesel possui oxigênio na sua estrutura molecular.

A picape Nissan Frontier não estava com o funcionamento adequado devido à menor quantidade de ar que estava chegando no motor e a queima estava sendo deficiente, provocada pela mistura rica, ou seja, mais combustível e menos ar.

Com as correções realizadas pelas trocas do filtro de ar e da mangueira de pressão da turbina para o intercooler, o motor recuperou a sua potência com a mistura ar/combustível restabelecida. (Fig.10)

Como não houve necessidade de intervenção nos quatro bicos injetores e na bomba de alta pressão, a oficina foi justa no seu diagnóstico e correta no procedimento dos serviços executados.

O cliente reconheceu a seriedade nos serviços realizados e com isso aumentou a confiança nos profissionais que trabalham fazendo o que deve ser feito.

Picape com o motor funcionando corretamente e cliente satisfeito com o carro e com a oficina representam uma finalização que agrada a todos.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

Aula 74 - Administrando sua automecânica:

Mulheres nas oficinas

Cada vez mais presentes nas oficinas mecânicas, mulheres estão em todas as áreas das empresas, desde a recepção, gestão, compras, motoristas, pós- vendas e até no setor produtivo

banheiro feminino tinha nas oficinas, me recordo do passado, ainda criança, que o banheiro da oficina era compartilhado, com outras oficinas próximas, e sem sanitário feminino, era só um sanitário masculino compartilhado, dá pra imaginar aquela pouca ou nenhuma limpeza.

Não é mais tanta novidade ter mulheres no setor automotivo, afinal mulher pode e deve estar onde bem quiser, mas nas oficinas o campo de atuação está crescendo e não tem caminho de volta!

Vemos hoje oficinas com 10, 20, 30, 40 até mais que 50% de integrantes do sexo feminino! Isso mostra a evolução do mercado da reparação automotiva. Até mesmo os clientes já têm esta visão de mulheres, de ver mulheres em diversas áreas, até mesmo em serviços mais pesados que precisam de mais força física, e isso também acontece em diversas áreas da reparação automotiva, na aprovação de orçamentos, na compra de peças, na recepção, na gestão e até no pátio da oficina. E este espaço conquistado está cada vez maior e merecido. Os desafios são grandes, mas o foco e determinação permitem essa conquista no espaço que quiser.

No passado raramente havia mulheres nas oficinas

Qual o desafio de ter uma ou mais mulheres em uma oficina? Isso é cultural e regional. E pode e deve ser mudado devido à realidade atual, com a evolução da presença feminina em todos os lugares, com todo o direito e determinação, pois há diferenças na forma de trabalho e até de cuidados especiais com o atendimento ao cliente nesta situação.

Tenho a certeza que em um passado não muito distante, nem

Mas esse passado ficou para trás. Se no passado minha mãe e minhas irmãs nem iam até a oficina, na atualidade temos entre 30 a 40% do quadro de mulheres dentro da empresa. Mas não é fácil, é uma questão cultural e regional novamente, encontrar as pessoas certas para a posição certa na empresa! E ainda tem muitas mulheres que sonham, mas não conseguem trabalhar no setor de oficinas ou autopeças no país.

As mudanças são necessárias e as mulheres são mais atentas aos detalhes

E quando se tem mulheres na empresa algo fenomenal acontece: Os detalhes são diferenciados. Isso é uma característica da mulher, atenção às mínimas necessidades dos clientes, e o movimento da empresa amiga da mulher, que foca e ensina as empresas de sua rede a cuidarem da cliente mulher, ou seja, não é só a cliente interna, mas as externas são extremamente importantes. E a gestão? O quanto está evoluindo nas oficinas do Brasil graças às mulheres. O empreendedorismo na direção das empresas do setor automotivo tem feito uma grande diferença na gestão das oficinas brasileiras, nunca se falou tanto de ponto de equilíbrio, custo fixo e despesa variável, ticket médio, metas por produtividade ou por hora trabalhada. E o pós-vendas então, podemos separar um pós-vendas quase zero, para uma grande mudança após as mulheres dominarem seu espaço dentro das empresas do setor

automotivo.

Mulher como mecânica ou reparadora ainda é raro, mas isto está mudando Se no passado remover e instalar um câmbio manual era literalmente no braço, em que a força física era essencial, hoje há suportes, elevadores, talhas elétricas, macacos pneumáticos etc., ou seja, a força física foi ultrapassada pela inteligência, por aplicar ferramentas e processos adequados para cada ação, e nesta parte a mulher atua com maestria. E assim, surgiram mulheres apaixonadas pela reparação automotiva, por diagnósticos eletrônicos, por aplicar osciloscópio, por transmissão automática, por receber um carro guinchado sem funcionar, e entregar um motor em perfeito funcionamento, na prática o que posso observar e comentar é que a mulher é mais detalhista na reparação automotiva, consegue ver e resolver pequenas falhas quase que imperceptíveis.

CONCLUSÃO

A mulher pode estar onde ela quiser, trabalhar onde quiser! E onde estão os posteres e folhinhas de parede tipo calendário com imagens de mulheres seminuas? Esta memória eu tenho ainda criança na empresa familiar, a Auto Mecânica Scopino, hoje com mais de 52 anos de história. Era comum esse tipo de assédio, acredito na época nem existia oficialmente, era muito comum. Também eram raras as mulheres que eram motoristas, raras tinham o seu próprio veículo, e mais raro ainda as que levavam os carros na oficina, essa era um função do pai, irmão, namorado ou marido, mulher não ia para a oficina! Mas o tempo passou, muita coisa mu-

dou, muita evolução tecnológica, muita mudança no atendimento, no layout e visual da oficina, começando por ter banheiro masculino e feminino, separados nas empresas. Depois a necessidade de cuidar da parte gerencial da oficina, ou seja, a necessidade de fazer gestão. E neste momento, entrou em ação a esposa, a filha, uma sócia, a mãe, uma gerente. Também os clientes ficaram mais exigentes, e nada melhor que mulheres para cuidarem dos detalhes, que de uma forma profissional, sem deixar de ser delicada, mudaram o ambiente, padronizaram o atendimento, incluíram pós-vendas, cuida dos mimos e brindes e fidelizaram os Clientes, muita evolução. Obrigado, mulheres! Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 75 Casos com falhas complicadas

Aula 77 Saindo de férias

Aula 78 Estoque de serviços

Aula 79 Venda mais acessórios

Abraço a todos e até o próximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@automecanicascopino. com.br - Instagram: @professorscopino @oficinaforte

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Divulgação

Computadores sobre rodas é a definição mais adequada para os carros tecnológicos

Ver a imagem de uma fábrica repleta de pessoas fabricando carros já ficou no passado e esse espaço foi tomado por robôs, dirigir o carro, trocar marchas, acelerar e frear também ficou para trás

Robôs fabricam carros, softwares controlam e dirigem os carros e isso está acontecendo muito rápido e algumas coisas estão ao nosso lado e não damos muita atenção, como exemplo, vamos lembrar que um carro fabricado na década de 90 tinha algumas centenas de metros de fios, que eram o suficiente para o seu funcionamento.

O comprimento acumulado dos fios elétricos em um carro moderno é de mais de 4 km, além de dezenas de módulos eletrônicos funcionando simultaneamente e em rede.

Saindo rapidamente do mundo dos automóveis, temos mais de 40 km de fios em aviões de caça modernos, aproximadamente a 200 km em trens de alta velocidade, 400 km em aviões civis recentes e pode ser estimado em torno de 5.000 km em uma usina nuclear.

Mostrar estas grandezas nos faz repensar como estão ficando complexos todos os sistemas de controle dos veículos de qualquer tipo e os carros estão com a mesma complexidade, respeitando as suas dimensões.

É de se admirar toda essa eletrônica, mas temos que lembrar que esses carros com 4km de fios irão para as ofici -

nas e os reparadores precisam conhecer bem estes sistemas para manter tudo funcionando corretamente. (Fig.1 e 2)

O que já está complexo, vai ficar muito mais ainda com a chegada dos veículos elétricos e autônomos, que estão seguindo quatro tendencias:

1. Eletrificação. Os sistemas de transmissão mudarão para tecnologias híbridas-elétricas, elétricas e de células de combustível à medida que amadurecem e se tornam mais baratas.

2. Condução autônoma . A operação de carros automatizados passará de sistemas avançados de assistência ao motorista para direção totalmente autônoma à medida que a tecnologia amadurece.

3. Mobilidade diversi -

ficada . À medida que a economia compartilhada se expande e as preferências do consumidor mudam, o modelo padrão continuará a evoluir de compra ou aluguel direto para aluguel e compartilhamento de carros.

4. Conectividade . As possibilidades de inovações de informações e entretenimento, novos serviços de tráfego e novos modelos e serviços de negócios aumentarão à medida que os carros forem conectados uns aos outros, à infraestrutura mais ampla e às pessoas.

À medida que desenvolvem novas opções de software, os carros estão evoluindo para computadores sobre rodas, uma mudança semelhante aos acontecimentos na indústria

de computadores há 20 anos e na indústria de celulares há 10 anos. Como resultado, é pos -

sível prever um ecossistema complexo surgindo no setor automotivo. (Fig.3)

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

O que já está acontecendo é interação ou interface Homem-Máquina (IHM), na qual a tecnologia de interface homem-máquina melhora a forma como os motoristas interagem com seus carros. HMI é uma tecnologia baseada em voz que os motoristas usam para obter o auxílio do um veículo para tarefas como fazer uma ligação telefônica, localizar um endereço ou ativar algum sistema desejado. (Fig.4 e 5)

Isso ajuda a controlar alguns recursos do seu carro, por exemplo, os assistentes virtuais permitem que os motoristas interajam com o carro e eles também ajudam os motoristas a aumentar a eficiência na manutenção de faixas e na prevenção de colisões. Isso é possível com o uso de tecnologias como realidade aumentada e câmeras inteligentes. Essas câmeras ajudam a fazer curvas e dirigir com segurança em curvas e cruzamentos que não são visíveis com espelhos de carro.

Os veículos precisam se comunicar de forma segura on-line e o avanço da tecnologia permite a coleta de dados e a comunicação entre os veículos. Os dados permitem que um veículo saiba o que está acontecendo em sua área circundante.

A Internet das Coisas (IoT), também usa algoritmos e possibilita monitorar um veículo e realizar manutenção preditiva. Os alertas sobre condução e manutenção preditiva serão enviados ao motorista. Isso ajuda a reduzir o tempo de inatividade e melhorar o prazer de estar no carro.

Além da eletrificação, a conectividade por meio da tecnologia é outro fator que contribui para a corrida para construir os carros do futuro.

Desde telas digitais a plataformas externas como Android Auto ou Apple CarPlay, esta -

mos vendo à introdução de vários sistemas de conectividade no setor automotivo na última década. A indústria automotiva continua procurando novas maneiras de inovar, integrando 5G, Internet das Coisas (IoT) e Inteligência Artificial (IA), a conectividade automotiva é uma realidade que nos coloca em um mundo virtual.

(Fig.6 e 7)

mesmo outros veículos com características tecnológicas semelhantes.

Vários recursos dentro da conectividade automotiva estão crescendo, e um deles é a automação de condução. A conectividade em breve permitirá que os fabricantes de automóveis forneçam o nível máximo de automação de direção - nível 5. O nível 5 é o nível de automação total em que o veículo executa todos os aspectos de direção sem nenhuma supervisão ou requisitos de interação humana. Os veículos semiautônomos já estão circulando pelas ruas (nível2) e fazem curvas sozinhos e se mantem no trânsito dentro dos limites das demarcações de faixas no asfalto. (Fig.8)

Está ocorrendo um fenômeno em que as pessoas estão dispostas a desistir de ter carros particulares. O modelo de propriedade de carro particular existe há muito tempo. Para muitos, possuir um carro é uma necessidade logística inegável e muitas vezes ainda representa um símbolo de status.

A conectividade pode ser separada em três pilares:

• Info-entretenimento;

• Telemática;

• Infraestrutura.

O info-entretenimento representa a conexão entre o motorista e os passageiros com o veículo, incluindo entretenimento no carro, painel digital integrado, display que projetam imagens no para-brisas e Wi-Fi.

A telemática consiste no monitoramento de informações por meio de dispositivos de telecomunicações, incluindo a nuvem. Isso pode permitir que o carro colete dados sobre o comportamento do motorista, por exemplo.

A infraestrutura conecta o carro ao seu entorno, permitindo reconhecer e distinguir semáforos, pedestres e até

No entanto, a maioria dos carros passa o tempo ocioso nas calçadas e, com o aumento do custo do combustível, isso pode aumentar significativamente. Como exemplo, um carro médio na Inglaterra fica estacionado cerca de 90% do tempo, e esse número é aumentado quando a pessoa possui mais de um carro. (Fig.9)

Possuir um carro particular vem com altos custos e aborrecimentos. Encontrar estacionamento, ter que ficar parado no trânsito durante os horários de pico e seguro com valores altos, sem esquecer dos custos de manutenção. Além do impacto ambiental que tem a realização de múltiplas viagens individuais com um carro de cinco lugares e ocupado por apenas uma pes

soa.

Os veículos precisam se comunicar de forma segura online e o avanço da tecnologia permite a coleta de dados e a comunicação entre os veículos. Os dados permitem que um veículo saiba o que está acontecendo em sua área circundante

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

A importância do tempo de carregamento da bobina para um bom centelhamento

Neste artigo iremos abordar os princípios da ignição, qual a importância do tempo de carga para o bom funcionamento da ignição

Jordan Jovino

Bateria - Para falar sobre o sistema de ignição, devemos começar pela bateria, ou melhor, pela tensão da bateria. A tensão da bateria significa a força da bateria para empurrar a corrente, ou seja, quanto maior a tensão da bateria, maior a corrente e, quanto menor a tensão da bateria, menor a corrente. Sempre que pensamos na tensão da bateria, pensamos no valor típico de 12 volts, mas a bateria, quando instalada no veículo, tem tensão que pode ir de 9,6 volts na partida, até 13.8 volts com o motor funcionando. Vamos comparar a tensão da bateria com a força da água de uma torneira, e a corrente da bateria ao fluxo de água na torneira. Se você for encher seu copo com água em uma torneira, em que a força da água for alta, o tempo para encher o copo será pequeno, mas se a força da água for baixa o tempo para encher o copo será alto. Assim será com a tensão da bateria em relação à bobina. Se a tensão da bateria for baixa, o tempo para carregar a bobina será maior. Da mesma forma se a tensão da bateria for alta o tempo será menor. Precisamos assimilar bem esse comportamento, para entender o porquê do tempo de carregamento e porque ele não tem um valor fixo. (Fig.1)

CARREGAMENTO DA BOBINA

O que é tempo de carga?

O tempo de carga nos sistemas de ignição refere-se ao período de tempo em que a bobina está ligada, ou seja, que a corrente flui através do enrolamento primário e o campo magnético está se acumulando na bobina.

Todo enrolamento, devido às propriedades de sistemas indutivos, tem uma característica de se opor à corrente elétrica. Ou seja, a corrente elétrica leva um determinado tempo para atingir o seu valor máximo. Assim que o driver de acionamento da bobina faz o chaveamento do circuito, se inicia a circulação da corrente, mas ela não atinge seu valor máximo instantaneamente, isso leva um determinado

tempo, que vai depender do valor da tensão e impedância do enrolamento da mesma. É justamente por esse motivo que existe o tempo de carga da bobina. O valor máximo da corrente de uma bobina é limitado pela resistência ôhmica da mesma, abaixo vamos mostrar três simulações de como o módulo se comporta em relação ao tempo de carga de uma bobina de ignição. Ou seja, porque o módulo altera esse tempo de carga. Como a bobina armazena energia, ela precisa de um tempo para completar sua carga. Nossa bobina trabalha com uma corrente de carga de 7 amperes para uma tensão de 13.8 volts, mas para isso são necessários

2.8 ms de tempo de carga. Abaixo estão as simulações citadas:

1) O gráfico foi capturado com uma tensão de 13.8 volts.

2) O gráfico foi capturado com uma tensão de 12.6 volts.

3) O gráfico foi capturado com uma tensão de 10.6 volts.

O gráfico 1 é uma imagem padrão para o funcionamento do motor em bom estado. Ou seja, motor funcionando em marcha lenta, a tensão normal é aproximadamente 13.8 volts, a corrente padrão aproximadamente 7 amperes para esta bobina, e o tempo padrão para essa condição. (Fig.2)

No gráfico 2 foi diminuída a tensão da bateria para 12.6 volts. Com esse valor de tensão se o módulo trabalhasse no mesmo tempo de carga, a corrente não atingiria o valor estabelecido de 7 amperes.

Então, diante dessa queda de tensão o módulo aumenta o tempo de carga para garantir que a bobina carregue com 6.4 amperes. Caso a corrente não atinja esse valor de 7 amperes não teremos energia suficiente para produzir uma boa centelha na vela. Com esse valor de 12.6 volts o módulo elevou o tempo de carga para 3.35 ms, esse tempo foi suficiente para a bobina atingir 7 amperes. (Fig.3)

No gráfico 3 e último teste, diminuímos a tensão da bateria para 10.6 volts. Diante dessa situação, para que o valor de corrente fosse atingido, o módulo aumentou o tempo de carga da bobina para 4.1ms. (Fig.4)

Veja que com a queda de tensão da bateria para 10.6 volts, foi necessário que o módulo de injeção elevasse o

Ilustrações: Jordan Jovino

tempo de carga para 4.1ms, para que a corrente da bobina atingisse os 7 amperes de carga. Resumindo, se a tensão da bateria abaixar, o módulo aumenta o tempo de carga para garantir que a bobina carregue com o valor de corrente estabelecido. E se a tensão aumentar além do valor de trabalho, o módulo também diminui o tempo de carga para evitar que a bobina se sobrecarregue.

Para que fique mais claro o que foi descrito nos gráficos 1, 2 e 3 vamos fazer uma analogia comparando a tensão e a corrente com a água e sua pressão. Na nossa comparação o fluxo de água representa o fluxo de corrente. Já a pressão da água representa a tensão da bateria. Como sabemos, o que empurra a água é a pressão, portando se você for encher um copo de água em um bebedor, e esse bebedor tem uma determinada pressão e demorou 10 segundos para encher o copo, vamos imaginar que por algum motivo esse bebedor perca a pressão da água, então não será possível encher o copo em 10 segundos como antes. Ou deixamos o copo por mais tempo, ou ele não encherá. Assim é com a

bobina, ou o módulo aumenta o tempo de carregamento, ou ela não se carrega por completo e por consequência a centelha será fraca. (Fig.5)

SISTEMA DE IGNIÇÃO COM PLATINADO

Não tem como entender o sistema de ignição moderno de hoje sem entender o sistema com platinado. Isso no que se refere a carga da bobina. No sistema com platinado a carga da bobina era limitada pela resistência da bobina devido à capacidade do platinado. No sistema com platinado a resistência do enrolamento da bobina era em torno de 3,5 ohms, já no sistema atual chega a ser de até 0,5 ohms. Mas o que isso muda? Sabemos que a corrente é o resultado da tensão dividida pela resistência. Então vamos primeiro pelo platinado, a tensão de 12

volts dividida pela resistência de 3,5 ohms resulta em um valor de corrente igual a 3,4 amperes. Isso significa que independentemente do tempo de carga da bobina a corrente não ultrapassa os 3,4 amperes e isso também é o máximo que o platinado suporta sem se danificar. Porque o sistema com platinado é limitado justamente pelo platinado não suportar corrente maior. No sistema com platinado não tem como controlar a corrente pelo tempo, por isso o controle da corrente máxima é pelo valor da resistência da bobina. No sis-

tema com platinado o tempo de carga em marcha lenta é grande para que em alta rotação ele seja suficiente para que a bobina consiga carregar. (Fig.6)

Obs.: Neste sistema o ajuste de sincronismo é executado de forma manual ou com o uso da lâmpada estroboscópio (lâmpada de ponto). Para isso deve seguir o seguinte procedimento: conectar a sonda da lâmpada no

fio de vela do cilindro 1 e em seguida desativar o avanço a vácuo. Considerações do artigo a Paulo Jovino. (Fig.7)

7

Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

A maior comunidade de reparadores do Brasil

No sistema com platinado a resistência do enrolamento da bobina era em torno de 3,5 ohms, já no sistema atual chega a ser de até 0,5 ohms.

Diagnóstico 360º na prática: entenda esta estratégia para elevar seu diagnóstico para outro nível

Na matéria desse mês vamos apresentar uma estratégia de diagnóstico que irá facilitar e, muito, a resolução de casos de difícil solução na sua oficina

Vamos mostrar detalhes de como aplicá-la e ter resultados imediatos trazendo produtividade e rentabilidade para seu negócio.

1. Dois passos antes do capô do veículo Todo e qualquer diagnóstico exige que o reparador faça seu planejamento antes da intervenção física no veículo.

Dessa forma, você deve inicialmente, ao receber o veículo, realizar a entrevista consultiva com o cliente, a fim de coletar o máximo de informações acerca da falha do veículo.

Nesse momento anote todos os detalhes que poderiam passar despercebidos ou serem esquecidos durante a análise no veículo.

Concluída essa importante etapa, o próximo passo seria estudar o veículo consultando as informações técnicas deste através da leitura e interpretação de seu esquema elétrico, caso seja falha elétrica, ou especificações técnicas do motor, no caso de falha mecânica.

Entender como funciona o sistema do veículo sob análise é fundamental, pois a partir dele, podemos escolher os testes que deveram ser efetuados a fim de identificar mau funcionamento de algum componente ou sistema que esteja originando a falha.

A estratégia 360º consiste em ter uma visão global do pro -

blema do veículo levando em consideração seu histórico, passando pela etapa de confirmação da falha, consulta à literatura técnica, a fim de identificar informações específicas acerca do sistema sob análise daquele veículo, planejamento de seu plano de ação, com o passo a passo dos testes e ferramentas a serem utilizadas.

Dito isso, vamos para a aplicação prática da estratégia 360º.

2. Aplicação da estratégia na prática

SINTOMA: Proprietário de um Fiesta 1.6 16V de 2013 - Sigma com Variador de Fase, figura 1, relata que que após alguns minutos de funcionamento o motor começa a falhar perdendo potência.

DIAGNÓSTICO: Diante da situação fizemos alguns testes e verificamos que o módulo do motor parava de enviar pulsos para os bicos injetores dos cilindros 1 e 4.

Sabíamos que para resolver essa situação deveríamos entender o motivo de o módulo do motor adotar essa estratégia, sem contudo, levar em consideração uma possível falha

interna da própria unidade de controle.

Dentre as possibilidades listadas antes de prosseguirmos nos testes, escolhemos a falha de ignição nos respectivos cilindros, o que justificaria o corte dos injetores, pois desta forma o sistema estaria controlando as emissões de poluentes e protegendo o catalisador.

A segunda hipótese estava ligada à parte mecânica do motor, em especial, a pressão de compressão dos cilindros 1 e 4 em relação aos cilindros 2 e 3, pois se o cilindro apresentar baixa compressão fora dos limites preconizados pelo fabricante a unidade de controle por estratégia poderia eliminar o controle dos injetores.

A terceira e última hipótese, em nosso ponto de vista, seria alguma irregularidade no sincronismo do motor ou na leitura da roda fônica, em especial, nos dentes correspondentes aos cilindros que são desligados os injetores.

Desta forma, decidimos verificar a ignição, pressão de compressão e, finalmente, a verificação do sincronismo e estado da roda fônica.

2.1 Verificação do sistema de ignição

Utilizando-se de um osciloscópio para capturar o sinal do secundário da bobina e uma pinça amperimétrica para verificar sua corrente, fizemos a instrumentação e instalamos o equipamento.

Entretanto, antes de realizar o teste propriamente dito, consultamos a literatura técnica a fim de visualizar os oscilogramas de referência para comparar com a imagem capturada. A figura 2 exibe as ondas de funcionamento do primário e secundário de ignição deste veículo.

Com a referência em mãos partimos para a execução e capturamos as ondas conforme mostra a figura 3 a seguir.

Temos na figura os oscilogramas do secundário da ignição (azul) e a corrente do primário da bobina (vermelho).

Vale destacar que essa captura foi realizada durante o corte dos injetores dos cilindros 1 e 4, ou seja, o módulo de controle do motor manteve a parte de ignição dos respectivos cilindros em funcionamento, ou seja, nos-

sa primeira hipótese foi descartada.

Prosseguindo com os testes, executamos o teste da pressão de compressão na partida a fim de constatar alguma falha mecânica nos cilindros 1 e 4. A figura 4 apresenta o resultado da análise.

Durante a verificação constatamos que no momento do corte dos injetores a pressão de compressão permanecia a mesma, ou seja, não havia perda de pressão nos cilindros 1 e 4.

Fizemos os mesmo teste nos cilindros 2 e 3, todos estavam com aproximadamente com a mesma pressão no momento da compressão, em torno de 9 BAR.

Dando prosseguimento, chegou o momento da verificação do sincronismo do motor. Utilizando-se de nossa expertise com o osciloscópio decidimos capturar os sinal dos sensores de rotação (CKP) e de fase (CMP), a fim de conferir o sincronismo e o estado da roda fônica.

Antes, porém, faz-se necessário de uma consulta à literatura técnica para observar os pontos de referência em um veículo

Laerte Rabelo

Fotos e ilustrações: Laerte

ma, vemos que esse veículo tem um sensor de rotação tipo indutivo e dois sensores de fase tipo hall e que o ponto de referência destacado está entre o 11 e o 12 da falha da roda fônica.

Com as informações corretas em mãos partimos para a captura, na qual obtivemos como resultado a imagem exibida pela figura 6.

Temos no canal verde o sensor de fase lado escape e no canal amarelo o sinal do sensor de rotação.

Ao observamos a imagem vemos que existe uma falha capturada pelo sensor de rotação que se repetiu durante toda a captura, o que evidencia quebra ou empeno dos dentes da roda fônica, impedindo que a unidade de controle do motor identifique o momento de combustão dos cilindros 1 e 4, o que explica o corte dos injetores desses cilindros.

Ao desmontarmos parcialmente o motor para analisar a roda fônica confirmamos o que o osciloscópio mostrou sem a necessidade de desmontagem , como mostra a figura 7.

Confirmada a falha, foi feita a substituição do componente e assim o veículo voltou a funcionar perfeitamente.

Até a próxima!!!

A c o m p a n h e o d e s e m p e n h o d o s e t o r d e r e p o s i ç ã o a s s i n a n d o o r e l a t ó r i o q u i n z e n a l q u e s e t o r n o u i n d i s p e n s á v e l p a r a o s t o m a d o r e s d e d e c i s õ e s n o a f t e r m a r k e t

p u l s o d o a f t e r m a r k e t . c o m . b r

em perfeito funcionamento. A figura 5 apresenta o sincronismo correto entre os osci-

logramas de rotação e fase para o veículo em questão. De acordo com a figura aci-

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

Sistemas de Autodiagnóstico Automotivo -

Padrão OBDII

A matéria a seguir tem por objetivo apresentar as características funcionais do padrão OBDII. A denominação OBD deriva do inglês "On Board Diagnostics" que significa "diagnóstico de bordo" realizado pelas próprias unidades de eletrônica embarcada

tra entidade, a EPA, que no nível federal estabelece normas de controle dos recursos energéticos e de proteção ao meio ambiente.

de especificações foi desenvolvido pelo CARB, e que a EPA incorporou ao seu conjunto de normas em 1990.

Desde a sua criação, em meados dos anos 60, o CARB (Comitê de Administração dos Recursos do Ar da Califórnia) tem legislado no sentido de promover a diminuição da poluição provocada pelas emissões automotivas. Uma das primeiras medidas foi, a partir de meados dos anos 60, implantar a "recirculação" dos vapores do cárter através do sistema de “Blow-By”. Anteriormente, os gases eram despejados na atmosfera através de um tubo de ventilação direcionado para baixo e para trás. Ao movimentar-se o veículo, o efeito venturi favorecia o escoamento dos vapores.

Já para atender a uma nova legislação, no início dos anos 70, foi necessário adicionar o sistema de recirculação dos gases de escape (EGR) e fazer modificações no sistema de ignição e no carburador.

Na medida em que a legislação ia se tornando mais rígida, no ano 1975 foi incorporado o catalisador. Este fato exigiu a retirada do chumbo da gasolina, o que diminuía o poder antidetonante do combustível utilizado. Como resultado, os motores passaram a trabalhar com taxas de compressão menores. O próximo passo (início dos anos 80) foi a aplicação do controle eletrônico aos sistemas de injeção e ignição.

As primeiras especificações surgiram de resoluções do comitê CARB (no estado da Califórnia), que trabalha em conjunto com ou-

A legislação ambiental impõe limites máximos às emissões provocadas por veículos automotivos e para atender a tais normas, os fabricantes fazem uso de diversos mecanismos e dispositivos, os quais por sua vez, devem ser supervisionados e diagnosticados quanto ao correto funcionamento.

O padrão OBDII pretende, precisamente, padronizar tudo aquilo relacionado com o diagnóstico de dispositivos, funções e sistemas utilizados no controle das emissões. As disposições estabelecidas são uma evolução daquelas promovidas pelo padrão OBDI, que vigorou entre 1988 e 1995, nos Estados Unidos.

A partir de 1988 o CARB estabeleceu que todos os veículos vendidos no estado da California incorporassem, em sua unidade de comando, um sistema de diagnóstico capaz de detectar defeitos nos elementos e sistemas de controle de emissões. Esta norma (sem padronização), denominada OBDI, especificava que um aviso luminoso deveria acender na presença de falha relacionada com as emissões e desligada, assim que desaparecesse. Os sistemas OBDI são, também, conhecidos como "sistemas pré-OBDII".

Após um curto período, o CARB concluiu que o padrão OBDI não era suficientemente eficiente na determinação do elemento que provocara o defeito; em alguns casos, veículos com falha passavam os procedimentos oficiais de inspeção veicular (denominados "Procedimentos de I/M"; inspeção e manutenção), sem que elas fossem detectadas.

Por tanto, um novo conjunto

Esta nova especificação resultou na reformulação do sistema de diagnóstico. Surgiu assim, a norma OBDII, a qual deveria ser aplicada, nos Estados Unidos, a partir de 1994-1996.

EVOLUÇÃO

OBDI: Estabelecida nos EE.UU., em 1988. Aplicada em veículos com motor de ciclo Otto, não é padronizada.

OBDII: Estabelecida nos EE.UU. em 1996/1997. Aplicada em veículos com motor de ciclo Otto a partir de 1996 e, em veículos de ciclo Diesel, desde 1997.

EOBD: Implantada em Europa, com pequenas modificações (com relação à norma OBDII) a partir do ano 2000, em veículos com motor de ciclo Otto, e a partir de 2003, em veículos leves com motor de ciclo Diesel ou GNV/ GLP. A partir de 2005 a norma foi implantada em veículos pesados.

JOBDII: Implantada no Japão a partir do ano 2000, em veículo com motor de ciclo Otto. Esta norma é utilizada na maior parte dos países asiáticos.

Um dos itens fundamentais estabelecidos pela norma é o da padronização. Nesse sentido, os padrões propostos baseiam-se em normas estabelecidas pela SAE (Society of Automotive Engineers ou Sociedade dos Engenheiros Automotivos) e pela ISO (International Standard Organization ou Organização Internacional de Normatização).

As especificações iniciais estavam contidas em documentos da SAE (normas SAE Society of Automotive Engineers Inter-

national), entidade responsável pela sua atualização. A partir do ano 2000 a responsabilidade pela manutenção da norma OBDII passou para a ISO. Por seu lado, as normas SAE acompanham a evolução.

De forma gradual, normas similares ao padrão OBDII foram sendo aplicadas em outros países. No Brasil, a resolução CONAMA 354/2004 "dispõe sobre os requisitos para adoção de Diagnose de Bordo-OBD, nos veículos automotores leves, objetivando preservar a funcionalidade dos sistemas de controle de emissão".

OBDBR

A resolução CONAMA 354/2004 estabelece a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) para veículos leves de passageiros e leves comerciais de ciclo Otto, em duas etapas complementares e consecutivas denominadas OBDBr-1 e OBDBr-2.

- O sistema de diagnose de bordo OBDBr-1, implantado a partir de 01/01/2007, através da Instrução Normativa IBAMA 126/2006 possui características mínimas para a detecção de falhas nos componentes típicos de controle de emissões: MAP, MAF, ECT, ACT, HO2S, VSS, CMP, CKP, EGR, KS, Injetores, Ignição, UC, Lâmpada de anomalia.

- O sistema de diagnose de bordo OBDBr-2, implantado a partir de 01/01/2010, através da Instrução normativa IBAMA 24/2008 complementa a OBDBr-1 com: detecção de falhas de combustão, deterioração dos sensores de oxigênio, deterioração da eficiência de conversão do catalisador, válvula de purga do canister.

OBDBR-D

A resolução CONAMA 415/2009 determina a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) para veículos leves de passageiros (VLP) e leves comerciais (VLC) de ciclo Diesel. VLC é considerado todo veículo cujo peso é inferior a 3856 kg. A Instrução Normativa CONAMA 5/2013 define as características do sistema OBDBr-D para assegurar a inspeção, diagnóstico ou manutenção do veículo de forma irrestrita e normalizada. Isto inclui todos os sensores e atuadores de controle do motor e do sistema de pós-tratamento.

As instruções normativas estabelecem critérios para a verificação do funcionamento dos dispositivos/sistemas indicados nas normas OBDBr e OBDBr-D. Isto inclui os protocolos de comunicação dos equipamentos de aquisição de dados (“scan tool” ou "scanner"), suas interfaces, e a padronização das informações armazenadas na memória das unidades de comando (falhas e parâmetros de funcionamento).

PADRÃO OBDII

Como mencionado, o padrão OBDII tem 3 objetivos principais:

1. Reduzir as emissões provocadas pelos veículos automotivos.

2. Reduzir o tempo entre a ocorrência de uma falha e a sua detecção e reparo.

3. Auxiliar no diagnóstico e reparo do defeito.

A figura 1 apresenta os requerimentos básicos do programa de diagnóstico executado nas unidades de comando (UC) para atender aos objetivos apontados acima.

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

Para cumprir com tais objetivos, a norma especifica os testes de diagnóstico que deverão estar implementados nas unidades de comando de todos os sistemas de eletrônica embarcada relacionados com as emissões, basicamente, motor e transmissão automática. Também padroniza o diálogo entre o equipamento de teste (scanner) e as referidas unidades, definindo assim, um equipamento “genérico”.

Basicamente, a norma OBDII estabelece que um código de falha (DTC) deve ser gravado quando em função de falha num determinado componente ou sistema, as emissões atinjam o limite de 1,5 vezes o valor de certificação. O código correspondente deve identificar o componente ou sistema envolvido.

A norma estabelece também que o sistema deve acender uma luz de advertência no painel, e armazenar as condições de operação, representadas pelos parâmetros de funcionamento do motor (rotação, temperatura, carga, TPS, etc.), quando da primeira vez que ocorre a falha. (ver adiante Dados Congelados ou Quadro Instantâneo de Parâmetros - QIP).

A norma estabelece também, que, através do equipamento genérico seja possível recuperar e apagar os códigos e acessar todas as informações (parâmetros de funcionamento) relativas às emissões.

A implementação do padrão OBDII não permite medir diretamente as emissões no escapamento. Detecta a condição de falha de forma indireta, fazendo cálculos baseados nas informações recebidas dos sensores.

Em princípio, o objetivo do padrão foi o de definir as condições de verificação dos dispositi-

vos e sistemas relacionados com as emissões veiculares e especificar um acesso uniforme aos resultados de tais verificações; isto, através de um único tipo de equipamento "genérico" ou padrão para todos os veículos.

Além da padronização das informações, outro objetivo do padrão OBDII foi o de substituir a verificação de emissões com análise de gases. Isto, fazendo uso da funcionalidade de autodiagnóstico, característica do padrão OBDII.

Nesse caso, o estado do sistema de controle de emissões do veículo pode ser avaliado, simplesmente, conectando o equipamento de teste genérico ao conector de diagnóstico, dispensando assim, o analisador de gases.

MODO GENÉRICO E PROPRIETÁRIO

Desde o ponto de vista do equipamento de teste e do sistema de diagnóstico, no ambiente OBDII existem os conceitos: "genérico" e "proprietário".

Genérico - Este conceito diz respeito de todas as especificações que os fabricantes devem implementar de forma obrigatória, para permitir que equipamentos de teste de terceiros, identificados como "scanners genéricos", tenham acesso a um mínimo de informações de diagnóstico padronizadas. São as normas OBDII precisamente que especificam o tipo de informação e a forma em que esta deve ser acessada. Como resultado disto, um único equipamento permite realizar o diagnóstico em qualquer veículo que adere ao padrão OBDII.

É importante salientar que o objetivo básico da norma é dis-

ponibilizar, de forma padronizada, o mínimo indispensável de informações relacionadas com as emissões, o que pode resultar insuficiente para a realização de um diagnóstico eficiente, principalmente, face à complexidade dos sistemas atuais. Basicamente, a utilização de um equipamento ("scanner") genérico permite:

- Ler e apagar os códigos de falha armazenados na memória juntamente com o Quadro Instantâneo de Parâmetros (dados congelados).

- Visualizar parâmetros de funcionamento do motor.

- Visualizar o resultado de testes executados pelos monitores de diagnóstico.

- Visualizar códigos de falha pendentes.

- Realizar teste de atuador correspondente ao sistema de emissões evaporativas. Apresentar informações sobre o protocolo de comunicação utilizado, VIN (número de identificação do veículo), entre outras.

Nota: OBDII é um padrão dinâmico que vai sendo modificado periodicamente com o objetivo de assimilar os avanços tecnológicos. Quando da sua aplicação parcial, nos EE UU em 1996, a especificação original permitia a visualização de, aproximadamente, 36 parâmetros de funcionamento, não todos eles aplicáveis a um mesmo veículo. Geralmente, veículos dessa época suportam até 20 parâmetros. A partir de 2004, e para sistemas com protocolo CAN, esse número aumentou para mais de 100 parâmetros.

Proprietário - Este conceito diz respeito das informações de diagnóstico que o fabricante deseja disponibilizar a mais, ou seja, fora do padrão.

Em princípio, estas informações somente poderiam ser acessadas utilizando o equipamento de teste do próprio fabricante ou outro de terceiro que emule a funcionalidade do primeiro. Na totalidade dos casos, o uso de

Ilustrações: Humberto Manavella

equipamento proprietário permite acessar todas as funcionalidades disponibilizadas pelo sistema de diagnóstico, as que resultam superiores em número e prestações àquelas especificadas pela norma OBDII.

REQUERIMENTOS DO PADRÃO OBD II

A figura 2 apresenta os requisitos básicos que devem ser atendidos por um veículo que adere à norma OBDII.

Em princípio, a norma determina que a UC (Unidade de Comando) de controle do motor monitore e realize testes de autodiagnóstico, no sistema de controle de emissões do veículo, isto é, no trem de força: motor e transmissão.

A norma OBDII requer que uma lâmpada de diagnóstico, denominada MIL ("Malfunctio Indication Lamp"; do inglês: lâmpada de indicação de falha) ilumine, e um código de falha seja gravado na memória da UC, toda vez que algum sistema ou dispositivo apresenta defeito, ou se deteriora, de forma tal que o nível de emissões excede 1,5 vezes, o limite especificado para o modelo de veículo em questão. Nos padrões OBDBr e OBDBr-D, a lâmpada é identificada com a sigla LIM (Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento) e deve iluminar toda vez que algum sistema ou dispositivo apresenta defeito, ou se deteriora, de forma tal que o nível de emissões excede o limite máximo especificado na resolução do CONAMA, corres-

pondente ao veículo analisado. Em função da evolução tecnológica e das exigências, cada vez mais rígidas com relação às emissões, a norma OBDII original especificava uma série de requisitos básicos aos quais foram adicionando-se outros ao longo dos anos. Cabe salientar que a norma OBDII é um padrão dinâmico. Atualmente, devem estar presentes, em todo sistema de diagnóstico que adere à mesma, os seguintes dispositivos e funcionalidades:

- Conector de diagnóstico padronizado, no que diz respeito ao seu formato e a alocação de terminais. Deve estar num local ao alcance do operador do equipamento de teste quando sentado no banco do motorista, como indicado pelas setas da figura 3. É identificado com a sigla DLC - Códigos de falha padronizados para todas as anomalias relacionadas com as emissões. Basicamente, motor, transmissão automática e sistema de pós-tratamento. São identificados com a sigla DTC. São os “códigos genéricos". No entanto, a norma aloca códigos DTC para serem utilizados pelos fabricantes, ao seu critério. São os “códigos proprietários".

Nota: Ainda que não relacionados com as emissões, a norma define códigos genéricos para falhas em sistemas de “carroçaria” (airbags, cintos de segurança) e falhas em sistemas de chassi (ABS-TC, suspensão, estabilidade). No caso de veículos com rede multiplexadas, são definidos códigos para as falhas de comunicação.

- Indicação luminosa exclusiva (lâmpada MIL/LIM), da presença de falhas nos sistemas e componentes relacionados com as emissões. Caso o fabricante deseje indicar outros tipos de anomalias, deverá utilizar outro indicador luminoso.

- A lâmpada de diagnóstico (MIL/LIM) deve iluminar, e um código de falha deve ser registrado na memória do módulo, sempre que seja detectada uma condição de funcionamento tal que as emissões de HC (hidrocarbonetos) ultrapassem o limite estabelecido para esse modelo de veículo.

- Possibilidade de obter os códigos armazenados na memória, e parâmetros de funcionamento do motor, através de equipamento de diagnóstico padrão ("scanner" genérico).

- Através do uso desse equipamento padrão, deve ser possível conhecer as condições de funcionamento do motor sob as quais foi detectada a falha mais prioritária. Para tal fim, a UC deve armazenar na memória, junto com o DTC, os valores de parâmetros de funcionamento do motor (temperatura, rotação pressão do coletor, etc.) no momento em que foi detectado o defeito. É o denominado "Quadro Instantâneo de Parâmetros" ou "Freeze Frame" (do inglês: quadro de valores congelados).

- Procedimento padronizado de como e quando devem ser registradas as falhas de emissões.

- Denominação padronizada

é utilizada uma segunda sonda lambda após o catalisador.

- Quando o simples monitoramento das funções e dispositivos de controle das emissões não for conclusivo, a UC deverá aplicar testes ativos ("intrusivos") com o objetivo de verificar o correto funcionamento.

para componentes e sistemas relacionados com as emissões.

- Padronização do protocolo de comunicação entre o equipamento de teste e as diversas unidades de comando eletrônico do veículo. Atualmente, as normas ISO-15031/SAE-J1979 padronizam 5 protocolos: VPW; PWM; ISO 9141; KWP 2000, ISO 15765 (CAN). Este último é o principal protocolo utilizado nos sistemas OBDII/EOBD, a partir de 2008. Como indicado na figura 4, em função dos requisitos acima enumerados, o programa de diagnóstico, implementado num sistema que adere ao padrão OBDII, deve realizar:

- Monitoramento de todas as funções e dispositivos relacionados com as emissões automotivas. Isto, quanto à integridade e plausibilidade dos sinais recebidos e comandos executados.

- Verificação contínua dos dispositivos de pós-tratamento: eficiência do filtro de particulado e capacidade de conversão do(s) catalisador(es): catalisador de 3 vias; catalisador oxidante, catalisador de NOx. No caso do catalisador de 3 vias, para avaliar a eficiência de conversão,

Dependendo do sistema do trem de força (motor e transmissão automática) analisado, o monitoramento pode ser contínuo (durante todo o período de funcionamento do motor) ou não-contínuo (uma vez a cada ciclo de funcionamento do motor). Como mencionado, para detectar falhas que possam afetar o nível de emissões, em alguns casos, a UC deve aplicar testes ativos (intrusivos) que permitam verificar o funcionamento do sistema monitorado, de forma automática e sem perturbar o funcionamento normal do veículo.

Por exemplo, para avaliar o funcionamento do sistema de controle de emissões evaporativas a UC deve verificar periodicamente a estanqueidade do mesmo, ou seja, que não existam fugas ou vazamentos. Assim, a UC deverá fechar a tubulação do sistema, aplicar uma sobrepressão ou vácuo no mesmo, e avaliar a possível queda de pressão ou do vácuo durante um período determinado. Uma variação além do especificado será indicação de falta de vedação apropriada.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

Ar-condicionado Ford New Fiesta importado: descrição dos componentes e funcionamento. Parte 1

Para os reparadores acostumados com a rotina de serviços nos sistemas de climatização dos veículos, pode ser apenas mais um carro, mas sempre estamos aprendendo um pouco mais em cada modelo de veículo

Para os reparadores acostumados com a rotina de serviços nos sistemas de climatização dos veículos, pode ser apenas mais um carro, mas sempre estamos aprendendo um pouco mais em cada modelo de veículo

Logo de início vamos entender os princípios de operação e o ciclo do gás refrigerante. Durante o período de desligamento do sistema de ar-condicionado, as pressões do gás refrigerante são iguais em todo o sistema. Quando o compressor do ar-condicionado está em operação, ele aumenta a pressão sobre o vapor do refrigerante, elevando sua temperatura. O vapor de alta pressão e alta temperatura é então direcionado para a parte superior do condensador.

O condensador do ar-condicionado, estando próximo da temperatura ambiente, faz com que o vapor refrigerante se condense em um líquido quando o calor é removido do refrigerante pelo ar ambiente que passa pelas aletas e tubos.

O refrigerante, agora líquido e ainda em alta pressão, sai pela parte inferior do condensador do ar-condicionado e entra no lado de entrada do receptor/secador, que é projetado para remover a umidade do gás refrigerante.

A saída do receptor/secador é conectada à válvula de expansão (TXV), que possui um orifício que é a restrição no sistema e separa os lados de alta e baixa pressão do ar-condicionado. À medida que o refrigerante líquido passa por essa restrição, sua pressão e temperatura são reduzidos.

O refrigerante líquido está agora em sua pressão e temperatura mais baixas. À medida que passa pelo evaporador do ar-condicionado, ele absorve o calor do fluxo de ar que passa pelas seções de placas/aletas do evaporador.

Essa adição de calor faz com que o refrigerante ferva (se converta em gás). O ar agora mais frio não pode mais suportar o mesmo nível de umidade do ar mais quente e esse excesso de umidade se condensa no exterior das serpentinas e aletas do evaporador e é drenado para fora do veículo, mantendo o ar ambiente interno do veículo mais limpo e seco.

O ciclo do gás refrigerante agora é repetido com o compressor do ar-condicionado aumentando novamente a pressão e a temperatura do refrigerante.

(Fig.1)

O sistema de ar-condiciona-

do do New Fiesta é composto pelos componentes descritos a seguir:

Quando a tensão da bateria é aplicada à bobina de campo da embreagem do compressor do ar-condicionado, o disco da embreagem e o conjunto do cubo são puxados em direção à polia do compressor. A força magnética trava o disco da embreagem e o conjunto do cubo e a polia do compres -

 Compressor

 Conjunto da embreagem do compressor

 Condensador

 Evaporador

 Aquecedor

 Receptor/secador

 Tubos e conexões das linhas de gás refrigerante

 Válvula de Expansão Termostática (TXV)

 Módulo eletrônico do ar-condicionado

 Controles do painel de

instrumentos

 Atuador de porta de mis-

tura de temperatura

 Atuador de porta modo desembaçador

 Atuador da porta do modo de recirculação

 Resistor do motor do ventilador

 Motor do ventilador

 Sensor de temperatura do ar de descarga do evaporador

sor juntos como uma unidade, fazendo com que o eixo do compressor gire com o motor. Quando a tensão da bateria é removida da bobina de campo da embreagem do compressor, as molas no disco da embreagem e no conjunto do cubo movem o disco da embreagem para longe da polia do compressor do ar-condicionado. A folga entre a polia e o

Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

Fotos e ilustrações: Gaspar

cubo da embreagem magnética do compressor do ar condicionado é de 0,3 a 0,6mm. (Fig.2 a 4)

Válvula de alívio de pressão do ar-condicionado - Uma válvula de alívio de pressão do ar-condicionado é incorporada ao compressor para evitar danos nele e nos demais componentes do sistema, aliviando acúmulos de pressão de descarga do sistema excepcionalmente altos. A válvula de alívio do compressor do ar-condicionado abre quando atingir 3,682 kPa (534 psi)

Condensador do ar-condicionado - O condensador é um trocador de calor com aletas e tubos de alumínio localizado na frente do radiador do veículo. Ele resfria o gás refrigerante comprimido permitindo que o ar passe pelas aletas e tubos para extrair o calor e condensar o gás em refrigerante líquido à medida que é resfriado.

Evaporador do ar-condicionado - O evaporador é do tipo placa/aletas de alumínio e está localizado dentro da caixa de ar e próximo a ele, está o aquecedor (radiador de ar quente).

Uma mistura de refrigerante líquido e óleo entra na parte inferior do evaporador através do tubo de entrada e continua para fora do núcleo do evaporador através do tubo de saída como um vapor. Durante a operação do compressor do ar-condicionado, o fluxo de ar do motor do ventilador é resfriado e desumidificado à medida que flui pelas aletas do evaporador.

Válvula de expansão termostática (TXV) - A válvula de expansão termostática (TXV) está localizada nos tubos de entrada e saída do evaporador na parte central traseira do compartimento do motor. A TXV fornece uma restrição ao fluxo de refrige -

rante do lado de alta pressão do sistema de refrigerante e separa os lados de baixa e alta pressão do sistema de ar-condicionado. O refrigerante que entra e sai do evaporador passa pela TXV através de 2 caminhos de fluxo separados. Um sensor de temperatura interna detecta a temperatura do refrigerante. (Fig.5)

Sensor de temperatura do ar de descarga do evaporador - O sensor de temperatura do ar de descarga do evaporador contém um termistor. A resistência deste termistor varia em uma quantidade específica com base na temperatura do ar de descarga do evaporador. O PCM mede uma relação de tensão entre a tensão de referência que fornece ao sensor e a tensão do sensor para determinar essa resistência e a temperatura do ar de descarga do evaporador. Como o evaporador remove o calor e a umidade do fluxo de ar que se move através das aletas do evaporador, a umidade removida condensa no exterior do evaporador. O PCM usa a entrada do sensor de temperatura do ar de descarga do evaporador para evitar que essa umidade congele no exterior do evaporador, bloqueando o fluxo de ar através das aletas do evaporador. Quando a temperatura central do evaporador cai para uma temperatura próxima ao ponto de congelamento da água, o PCM desliga o compressor do ar-condicionado. O compressor é ligado novamente quando a temperatura central do evaporador sobe para um nível aceitável. O sensor de temperatura do ar de descarga do evaporador está localizado abaixo do porta-luvas.

Transdutor de pressão do ar-condicionado

O transdutor de pressão do ar-condicionado monitora a pressão de descarga do com-

pressor e se comunica com o PCM. O PCM interrompe a operação do compressor do ar-condicionado caso o transdutor de pressão do ar-condicionado indique altas pressões de descarga do sistema. Ele também detecta condições de baixa carga. Se a pressão estiver abaixo de um valor pré-determinado para uma determinada temperatura ambiente, o PCM não permitirá o engate da embreagem magnética do compressor.

O transdutor de pressão do ar-condicionado está localizado no canto inferior direito do condensador, próximo ao encaixe de saída do condensador e do filtro secador. No caso de manutenção neste sensor, não é necessário remover o gás refrigerante porque ele não tem contato direto com este. (Fig.6)

Continua na próxima edição!

Semicondutores na linha automotiva: diodos parte

1

Reparador de módulos eletrônicos automotivos, você conhece e domina as classes de diodos aplicados nos veículos e como testá-los corretamente? Confira nessa primeira parte da série de artigos tudo que você precisa saber!

Na linha automotiva, em diversas aplicações tanto nos módulos de injeção quanto demais placas eletrônicas, bem como alternadores e outros elementos, encontramos vários tipos de componentes da família dos semicondutores, que inclui os Diodos. É muito importante conhecer as classes e aplicações desses componentes para conseguirmos realizar os testes adequados. Nesta série de artigos vamos abordar os principais componentes semicondutores, como são aplicados, como identificar e testar.

COMPONENTES SEMICONDUTORES

São classificados como componentes semicondutores os componentes que podem agira como condutores ou isolantes em uma linha de energia. Por terem a propriedade de agir dessas duas maneiras, não serão condutores naturais o tempo todo, portanto são chamados de “semicondutores”. O que fará com que um semicondutor conduza energia ou bloqueie a corrente da linha são as características elétricas definidas pelo fabricante, bem como sua aplicação no circuito. Tais configurações podem mudar completamente a atuação do componente na linha de energia. Dentre tais compo -

nentes temos os diodos retificadores, zener e os transistores de várias classes. Neste artigo abordaremos os diodos e suas variantes.

DIODO RETIFICADOR

O diodo retificador, sendo um componente semicondutor, permite a passagem de energia através dele apenas quando atinge suas características de trabalho. A base de funcionamento de um diodo retificador é ser um transformador de tensão de corrente alternada em tensão de corrente contínua. Isso ocorre, pois, ao passar pelo diodo, permanece no circuito apenas o ciclo positivo da onda senoidal. Porém, mesmo em um circuito no qual todas as tensões, desde a fonte, são de corrente contínua, o diodo retificador é muito usado para permitir que a corrente elétrica siga em apenas um sentido.

O diodo retificador é um componente polarizado, ou seja, a maneira como ele é soldado no circuito está diretamente relacionado com seu funcionamento. A polarização do diodo

retificador é indicada por uma faixa, que indica o Catodo (-). O lado oposto à faixa é o Anodo (+). O sentido da corrente usado pelo diodo é do positivo para o negativo. Para que o diodo retificador seja capaz de controlar o sentido da corrente, deve ser instalado em série no circuito.

Podemos realizar o teste deste diodo com um multímetro. Visto que ele é um semicondu-

tor podemos afirmar que as duas falhas comuns que podemos ter seriam quando o diodo está em uma das condições extremas de maneira permanente, que seriam conduzindo energia de qualquer forma (curto-circuito) ou isolando toda a energia que chega até ele (diodo aberto). Com isso em mente podemos realizar os testes de duas formas: verificando uma continuidade direta (beep contínuo) no multímetro de um lado para o outro – para um diodo em curto – e com a escala de diodos e valores de resistência aproximados – para um diodo aberto e sem condução. O que indica um diodo retificador em perfeito funcionamento é quando, na escala de teste de diodos, temos um valor baixo de resistência aproximada no sentido correto de corrente com o multímetro e um valor alto de resistência aproximada no sentido oposto.

DIODO ZENER

Diferente do diodo retificador, o diodo zener é instalado em paralelo aos circuitos, tendo sempre um de seus terminais

ligado ao aterramento. Isso é possível pois o diodo zener não afeta o sentido da corrente, mas estabiliza os valores de tensão. Portanto, em vez de ser um retificador, age como um estabilizador. O diodo zener também é polarizado, porém está sempre ligado no circuito inversamente polarizado. O terminal negativo (catodo) é ligado a linha de tensão positiva, e o terminal positivo (anodo), é ligado ao aterramento. Desta maneira, quando ocorrem picos de tensão no circuito além do que a barreira do diodo inversamente polarizado foi projetada para suportar, a corrente elétrica vence essa barreira, “drenando” o pico de tensão para o aterramento, protegendo os demais componentes do circuito.

Um tipo de diodo zener muito usado nas placas eletrônicas automotivas é o TVS (Transient Voltage Supressor). Esse componente suprime a transiência, ou variação, nas medidas de tensão. Ele faz isso usando uma cápsula especial capaz de transformar um pico de energia em calor, por isso tem uma base maior ligada à massa, para dissipar o calor gerado. O teste para esse componente pode ser feito da mesma maneira que no caso do diodo retificador, independente da polarização aplicada na placa.

DIODOS RETIFICADORES DE ONDAS

Em algumas aplicações de circuitos o objetivo de um diodo não é controlar a corrente ou a carga excessiva de tensão, mas sim, o tipo de onda ou sinal que irá passar pelo diodo. Um exem-

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Ilustrações e fotos: André Miura

plo dessa aplicação são os circuitos de rotação e fase nos veículos nas quais esses sensores são indutivos eletromagnéticos simples. Nesses casos, devido

ao tipo de geração de sinal dos sensores, baseada na distorção dos campos magnéticos, as ondas são geradas de acordo com a intensidade do movimento e

tanto no sentido positivo quanto negativo da onda, tendo como base um eixo zero de tensão. Para que o circuito lógico entenda corretamente esse sinal e possa processar a informação, algumas etapas são necessárias. A primeira delas é a filtragem dos sinais através de uma combinação de resistores e capacitores. Após isso, um diodo chamado de “Diodo retificador de meia-onda” irá tratar o sinal permitindo apenas que meia onda dele continue na linha. No caso, apenas a parte positiva do sinal, ou seja, o sinal acima do eixo zero de tensão. Dessa forma o sinal estará pronto para o processamento do circuito lógico, começando pelo conversor analógico para digital do sinal. Com o auxílio de um osciloscópio podemos verificar todas as etapas desse processamento.

Concluímos que como semicondutores, os diodos podem assumir diversas configurações de aplicação e ligação no circuito. Podemos afirmar também que a maneira como aplicamos fisicamente um diodo em circuito interfere diretamente na sua função e em como ele vai afetar a energia da linha. Os testes e identificações de tais peças são simples, porém de grande importância em muitos diagnósticos visto que apresentam muitas falhas por estarem na “linha de frente” das entradas de alimentação e serem os responsáveis por grande parte da proteção de todo o circuito da placa. Na próxima parte dessa série vamos considerar mais um componente da família dos semicondutores amplamente aplicado na linha automotiva, não perca!

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Conjunto de correntes estão presentes cada vez

mais nos motores atuais

Quando necessário, a intervenção em sistema de conjunto de correntes, a troca do conjunto se faz necessário para segurança e durabilidade do conjunto de sincronismo mecânico do motor

la, além do regulador do eixo de comando. Os componentes críticos também são expostos a funcionamento contínuo e o contato entre peças mecânicas com um filme de óleo de qualidade é fundamental para a durabilidade do conjunto.

Está cada vez mais presente no dia a dia do reparador automotivo, o sistema de sincronismo por corrente e engrenagens, com baixa manutenção e em sua maioria, sem prescrição de troca. Ou seja, só troca quando há desgastes ou alguma falha neste sistema mecânico.

Ao invés de correia sincronizadora temos a corrente sincronizadora

Os conjuntos de correntes de comandos são caraterizados por alta qualidade, com longa durabilidade e funcionamento silencioso por milhares de quilômetros. Para tanto, todos os componentes dos conjuntos de correntes de comando são submetidos aos testes de função da garantia e de qualidade construtiva. São eles: correntes de comando, barras deslizantes e guia, barra tensora, tensores de corrente, vedações, rodas do eixo de comando e da manive -

Sistemas mecânicos são fundamentais na ligação das árvores de manivelas e de comandos e auxiliares

A transmissão por corrente dos motores de combustão transmite o movimento de rotação do virabrequim para os eixos de comando. Assim, as válvulas são abertas e fechadas no momento certo. A transmissão da força ocorre pela corrente de comando que é conectada ao eixo de comando e do virabrequim por meio de rodas dentadas. As correntes de comando oferecem as vantagens sobre os acionamentos da correia que são mais resistentes ao desgaste e ao envelhecimento e têm um limite de carga mais alto. Além disso, devido à sua resistência ao óleo, não têm de ser montadas no exterior do motor, o que permite que o comprimento total do motor seja mais curto. À medida que são submetidos a cargas elevadas durante o funcionamento

normal, a qualidade e o processamento destes componentes são cruciais para a segurança e longevidade da transmissão por corrente.

DE REPARADOR PARA REPARADOR

A aplicação de conjuntos mecânicos com sincronismo por corrente chama a atenção do amigo reparador e amiga reparadora, pela dificuldade na hora da manutenção, já

que requer uma intervenção grande, em muitos motores é possível fazer a desmontagem no local, em outros é necessário até a remoção do propulsor. Motores com corrente são mais estreitos, pois a corrente está bem próxima às árvores de manivelas e de comando ou auxiliares. Geralmente há mais de uma corrente no mesmo motor, uma para o sincronismo e outra para bomba de óleo, ou ainda outra para o conjunto de eixos balanceadores, que

auxiliam ainda mais na menor vibração do motor. O grande vilão deste conjunto é o lubrificante! Sim, a qualidade do óleo de motor e a sua correta manutenção, com filtro de qualidade e trocado no momento certo é fundamental para sistema de sincronismo. Além de lubrificar as correntes e os guias, ainda faz o tensionamento da mesma, através de um dispositivo hidráulico.

É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

Scopino

Conjunto de sincronismo

SERVIÇOS E UTILIDADE

#JUNTOSRESOLVEMOS 57 Março 2023 • oficinabrasil.com.br

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

BMW 118i ano 2012 com motor falhando

Quando o corpo de borboleta começava a vibrar, a luz EPC acendia e o motor morria.

DEFEITO: O veículo chegou na oficina mecânica com a reclamação do proprietário, segundo a qual estava trafegando normalmente e em um certo momento o veículo começou a falhar e perder força. Com o uso do scanner foi identificado o código de falha 11A002, bomba de alta pressão - plausibilidade. Foi identificado também pressão baixa de combustível e motor falhando, apresentando forte cheiro de gasolina, os cilindros 1, 3 e 4 indicam falha de combustão (misfire).

DIAGNÓSTICO: A verificação das pressões de combustível indicou a pressão de baixa, gerada pela bomba elétrica do tanque de 6,8 bar, e a pressão de alta, gerada pela bomba mecânica, em marcha lenta, oscilando entre 15 e 25 bar, confirmando assim que a pressão de alta estava com valor abaixo da faixa ideal de funcionamento. Após retirar os injetores do sistema de injeção direta, os mesmos foram colocados na máquina de testes, na qual foram limpos e equalizados.

Depois dessa intervenção o veículo melhorou nas acelerações rápidas, mas o código de falhas “11A002 – bomba de alta pressão” não desapareceu, indicando um defeito presente.

Monitorando com o scanner com o motor em marcha lenta, a pressão da bomba de alta pressão

ficou oscilando entre 12 e 28 bar, sendo que o correto deveria ser de 30 bar no scanner deveria ser de 30 bar.

SOLUÇÃO: Na busca da solução deste defeito restaram para o reparador testar o sensor de alta pressão de combustível e também a bomba de alta, dessa vez testando a mesma fisicamente com apoio de um manômetro. Com o manômetro conectado direto na bomba de alta, a pressão não passou de 18 bar.

Como os testes indicam que realmente a bomba de alta estava trabalhando abaixo do necessário, uma bomba nova chegou e após a instalação, o funcionamento correto do motor foi estabelecido.

DEFEITO: O carro foi levado até a oficina com o seguinte sintoma: Ao acender a luz EPC, o corpo de borboleta começou a vibrar, o carro morreu e não entrou mais em funcionamento.

nova foi instalada, e novamente a partida foi acionada, o motor entrou em funcionamento e parecia que o defeito havia sido resolvido.

Desligando e ligando várias vezes o veículo, o motor continuou funcionando por uma hora até que o mesmo defeito apareceu novamente e com um agravante, parando de funcionar por completo

Agora o motor apresentava inoperância dos cilindros 2 e 3 e provocava um barulho de pancada como se o pistão estivesse batendo na válvula e logo após volta funcionar sem defeito. No momento em que se acelerava para esquentar o motor, o defeito retornava, e considerando o barulho e a inoperância dos cilindros 2 e 3, é importante realizar o teste de vazão, pois aparentava ser problemas nas válvulas.

DIAGNÓSTICO: Utilizando o scanner, foi possível identificar inconsistências no funcionamento do corpo de borboleta, e a título de teste, a falha foi apagada e instalado um novo corpo de borboleta, os parâmetros foram apagados e o reconhecimento realizado, com isso, a partida foi acionada e o motor funcionou, mas em poucos minutos o defeito voltou.

O proprietário do veículo informou que tinha trocado as velas e os cabos por conta própria e ao conferir, estavam dentro das especificações.

Como a bobina apresentava algumas rachaduras, para comprovar o seu funcionamento uma bobina

Persistiu-se na busca da causa do defeito com teste de continuidade no chicote, alimentação do módulo, teste de pressão e vazão da bomba de combustível, injetores removidos e colocados na máquina de testes, sincronismo da correia e mesmo assim o motor não entrou mais em funcionamento

Depois de um longo período testando o veículo, surgiu a ideia de desligar o MAP e a sonda lambda, e para a surpresa o veículo entrou em funcionamento, e na sequência com a ignição desligada, o MAP e a sonda lambda foram reconectados, e ao tentar ligar novamente, o motor não funcionou.

SOLUÇÃO: Com um pouco mais de calma mesmo diante deste desafio, o defeito apareceu de uma forma mais fácil de diagnosticar.

A confirmação do defeito foi comprovada com a conclusão dos testes de vazão dos cilindros, assim foram identificadas válvulas presas nos cilindros 1, 3 e 4. Com o ajuste nas folgas nas guias de válvulas o defeito foi resolvido.

Gol Power 1.0 16v com defeito intermitente

Fotos: Divulgação

Fotos: Divulgação

Amarok 2.0 anos 2011 rompendo a correia do alternador

Fox com câmbio I Motion apresenta código de falha P17BB

DEFEITO: O veículo chegou à oficina com a correia de acessórios rompendo sem um motivo aparente.

DIAGNÓSTICO: Ao iniciar a análise visual no veículo, nota-se que alternador deste veículo possui uma polia de catraca que atua quando o motor é desacelerado, provocando o mesmo efeito que acontece com a bicicleta quando paramos de pedalar e a roda continua girando.

Esta catraca estava travada e já poderia ser indicada como a causadora da quebra da correia. Com a instalação da nova polia catraca e a montagem da correia nova de marca conceituada no mercado de reposição e montadoras, o veículo rodou aproximadamente 2 mil km e retornou novamente com a correia quebrada.

Para ter a certeza da execução do serviço, todas as polias foram conferidas novamente e por precaução foi trocado o tensor automático da correia e o carro foi entregue ao cliente funcionando corretamente.

Passados apenas mais 300 km a correia rompeu novamente e a suspeita recai sobre a qualidade da correia da linha de reposição e com isso o reparador vê a possibilidade de solução comprando a correia na concessionária, ou seja, uma correia de

reposição genuína

SOLUÇÃO: Com a correia nova de reposição original comprada na concessionária, foi possível comparar as duas e a primeira diferença estava no código: 6PK1560 na correia do mercado de reposição e 6PK1553 na correia de reposição original.

A correia foi fornecida pelo mesmo fabricante, mas é visível a diferença de melhor qualidade no material da correia comprada na concessionária diante da

correia fornecida no mercado de reposição.

O veículo ficou em testes por muitos quilômetros e o problema deu-se por resolvido.

DEFEITO: O veículo chegou à oficina apresentando o cod. P17BB e este código indica falha no sensor de seleção de marchas acima do limite.

Com esse DTC, o veículo parou de entrar em funcionamento, pois entra em modo de emergência, não acionando a bomba e desabilitando a ignição.

DIAGNÓSTICO: Com a remoção da mecatrônica do câmbio foi realizada a limpeza, incluindo o filtro, mas o defeito persistia.

Por falta de solução, a mecatrônica foi removida novamente para verificar uma possível folga entre a trava e o tampão.

O movimento do eixo deve ser suave e não pode apresentar dificuldade de ação.

Depois da desmontagem ficou constatada uma pequena folga que aparentemente não iria interferir no funcionamento do câmbio.

SOLUÇÃO: de -

pois da desmontagem foi possível observar que o pino de leitura escapava devido a folga na bucha da haste.

Para eliminar a folga, foi trocado o anel de vedação que segura o pino de leitura na haste seletora e também a bucha centralizadora, encerrando o problema de leitura.

Participe!

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Fotos: Divulgação

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