Mala-Direta Oficina Brasil - Outubro 2022

Para onde iremos?

De acordo com o último boletim do PULSO DO AFTERMA RKET estamos na iminência de viver o melhor ano da história do aftermarket!

Leiam a matéria completa na página 14 e entendam por que nosso segmento corre o risco de fechar o ano com um crescimento de 18%!

Se considerarmos que este percentual se dará sobre o acumulado de 2021, que bateu 12,08%, isto significa que o mercado de reposição poderá acumular mais de 30% de crescimento nos últimos dois anos.

Certamente este período é o mais próspero para nossa indústria, apesar de todos os desafios vividos nos últimos dois anos.

Por outro lado, talvez o nosso Brasil esteja diante de seu maior dile ma dos úl timos 200 anos e que irá definir o futuro de nossa Nação: fi nalmente nos torna remos um país de primeiro mundo ou afundaremos definiti vamente na miséria dos países que adotam a linha “socialista”.

Ao escrever este editorial, estamos a pouco mais de 20 dias do segundo turno das eleições e as opções são dois caminhos diametralmente diferentes e destinos igualmente opostos.

Frente a esta situação tão dramática não é possível ficar indiferente e nossa expectativa é que o povo brasileiro escolha a opção que garantirá uma gestão econômica responsável e efi ciente, como já temos observado no atual governo, mesmo com o desastre da pandemia e conflito Rússia/Ucrânia.

Nunca na história deste país vivenciamos no campo eco nômico, uma inflação menor do que os EUA e boa parcela dos países da Europa. Também pela primeira vez na história pode remos crescer mais que a maioria dos países desenvolvidos. Nosso Real é uma das moedas que menos perdeu valor frente ao dólar. O desemprego caiu a níveis pré-pandemia. Enfim, o que fica evidente é que depois de muitas décadas o Brasil

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela.

Nós apoiamos:

tem um governo que sabe lidar com as questões econômicas.

Já no aspecto humano, entendemos que “o melhor pro grama social é o emprego” como disse Ronald Reagan, o ar tista de Hollywood que surpreendeu positivamente com sua gestão à frente da maior economia do planeta e se destacou como líder mundial.

Voltando ao Brasil, o governo atual patrocinou o maior pro grama de transferência de renda para a população mais carente e que sofreu ainda mais com a política irresponsável do “fique em casa” (e morra de fome).

Enfim, diante do exposto, fica evidente para quem estamos torcendo nesta eleição, que é pela vitória do atual governo. Por outro lado, se pensarmos exclusivamente no aftermarket auto motivo, caso a esquerda vença, nosso país vai enveredar pelo conhecido caminho e destino dos países com esta orienta ção eco nômica “socialis ta”.

Neste sentido um bom benchmark é o cubano, sem entrar em outros aspectos do que acontece na ilha dos Castro, uma coisa é certa, o aftermarket automotivo por lá é um exemplo para o Mundo.

Se há um setor “próspero” na ilha que é admirada pelos líderes esquerdistas brasileiros é o de reparação de veículos, pois a idade média da frota deve beirar os 50 anos, entre outras peculiaridades.

Diante deste cenário, caso a esquerda vença teremos que começar a ajustar, entre outras coisas, nossos indicadores do PULSO DO AFTERMARKET. Aliás, pelo nosso posicionamento corremos o risco de não poder mais atuar, uma vez que o controle da mídia e liberdade de expressão são bandeiras da esquerda brasileira e realidade em todos os países que eles têm como inspiração.

Grupo Oficina Brasil

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br

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COMPROMISSO COM O

ANUNCIANTE - GARANTIAS

EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA

Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos di ferenciais:

1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permis sion marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação;

2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 71% dos esta belecimentos da categoria no Brasil;

3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunica ção), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualifi cado;

4º. Registro no Mídia Dados 2020 como o “maior veículo do segmento do País”;

5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2021 o investimento em Correio foi de R$ 1.373.346,51 (hum milhão, trezen tos e setenta e três mil, e ciquenta e um centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas;

6º. Estimulamos nossos anunciantes à vei culação de material do tipo “Call to Ac tion” para mensuração do retorno (ROI);

7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expec tativas do investidor.

Para anunciar ou obter mais informa ções sobre nossas ações de marke ting direto fale com o nosso depar tamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO

• Tiragem: 55.000 exemplares

• Distribuição nos Correios: 54.500 (até o fechamento desta edição)

Percentual aproximado de circula ção auditada (IVC):

CARTAS

Rua:

No quinto treinamento do Oficinas do Futuro Texaco, você irá entender melhor sobre os dados do mercado automotivo brasileiro, a evolução dos lubrificantes e os benefícios de cada produto para, assim, melhorar a sua produtividade e fidelizar mais clientes. Este módulo técnico será ministrado pelo Especialista de Produtos da Texaco, Roger Daleffe.

Palestrante: Roger Valeri

Especialista de Produtos Texaco

Palestrante: Alessandro Giannetti

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Unidade brasileira se destaca entre as principais operações mundiais para o mercado de reposição

A unidade de negócios trade (aftermarket) da multinacional alemã Rheinmetall, responsável pela comercialização das marcas de produto premium Kolbenschmidt (KS) e Pierburg, prevê investimentos no país para manter o crescimento na reposição, bem como para atender à demanda de toda a América Latina

P ara comandar todo o processo de evolução e integração de novas tecnologias para componentes mecatrônicos na unidade bra sileira com outras subsidiárias do grupo, o executivo Ulrich Gnaedinger, Vice-Presidente de Vendas das Américas, agora assume o cargo de Diretor Ge ral da unidade de aftermarket Brasil, suportando Luis Lipay, Diretor Comercial da unidade de negócios da reposição nessa ambiciosa missão.

Em entrevista, os dois exe cutivos, Gnaedinger e Lipay, falam da estratégia e a impor tância do mercado brasileiro no contexto global da companhia, das expectativas para o after market, do impacto de novas tecnologias nos veículos, além da missão de Gnaedinger para manter o crescimento sustentá vel das operações no Brasil jun tamente com Lipay.

Fale um pouco da sua atu ação na unidade de negócios trade (aftermarket) e quais os planos para o Brasil?

Ulrich Gnaedinger - Tenho quase 30 anos de experiência na área de vendas internacio nais e minha especialização é gerenciar e desenvolver unida des regionalizadas de vendas em grandes multinacionais. Já trabalhei em renomadas corpo rações no setor de autopeças na Alemanha. Estou há nove anos na Rheinmetall atuando em subsidiárias para fomentar ne gócios internacionais na Ásia, África e Rússia.

Atuo como Vice-Presiden te de Vendas das Américas e

agora, adicionalmente, como Diretor Geral da unidade de aftermarket Brasil. Meu obje tivo é suportar o crescimento sustentável da unidade, com in vestimentos em estrutura para a expansão dos negócios para o mercado nacional e América Latina. A ideia é que o Brasil se beneficie com a implantação de processos padronizados da ma triz da Alemanha para impul sionar e atender à demanda do mercado.

Importante ressaltar que o Brasil se destacou entre as sub sidiárias do grupo pelo excelen te desempenho conquistado nos últimos anos, fruto do trabalho da equipe, além de bons resulta dos em vendas e da diferencia ção com ações de comunicação em redes sociais, aproximação com grupos de oficinas e enti dades voltadas aos mecânicos.

Como enxerga o mercado de reposição brasileiro e a que atribui o crescimento dos últimos anos?

Ulrich Gnaedinger - O mer cado de reposição no Brasil tem muito potencial para crescer. A frota circulante estimada em 46 milhões de veículos está enve lhecida, com idade média de 10 anos, o que gera demanda em manutenção. Nos últimos anos com a pandemia, houve falta de suprimentos e as montadoras tiveram de reduzir muito a pro dução de veículos novos, fator que contribuiu para o aumento do movimento no aftermarket.

Internamente, também in troduzimos em 2020 no Brasil a linha de componentes mecatrô nicos da marca Pierburg, o que refletiu no bom desempenho da companhia. Para dar continui dade a esse crescimento para os próximos anos, pretendemos le

“Aqui no Brasil, diferente da Europa, os motores a combustão terão vida mais longa por conta de incentivos do governo e os itens de mecatrônica também estarão presentes nesses veículos devido às inovações voltadas à redução de poluentes e melhora de desempenho com menor consumo de combustível”

Ulrich Gnaedinger,

Brasil

var para o mercado soluções em mecatrônica de maneira mais intensa.

Como o grupo está enxer gando a evolução de novas tecnologias para veículos hí bridos e elétricos e seu futuro?

Ulrich Gnaedinger

divisão de fornecimento origi nal, o grupo está bem à frente no desenvolvimento de novas tecnologias com componen tes mecatrônicos para veículos elétricos e híbridos. Aqui no Brasil, diferente da Europa, os motores a combustão terão vida mais longa por conta de incen

tivos do governo e os itens de mecatrônica também estarão presentes nesses veículos devi do às inovações voltadas à redu ção de poluentes e melhora de desempenho com menor consu mo de combustível, não se res tringindo apenas em aplicações de híbridos e elétricos. Por isso, a ampliação dos componentes mecatrônicos deve incentivar o crescimento da subsidiária no Brasil. O objetivo é garantir que tudo de inovação que existe em outras unidades tragam gran des benefícios e vantagens para aproveitar todas essas oportuni dades no mercado brasileiro.

A frota circulante vai con tinuar rodando e continuará a exigir peças de reposição por muito tempo ainda e a Rhein metall, mesmo com a evolu ção de novas tecnologias, vai permanecer fornecendo para o mercado peças para motores a combustão enquanto esses veí culos existirem.

Fale sobre a importância da vinda do Ulrich Gnaedin ger para o mercado brasilei ro?

Luis Lipay - Sem dúvida, a vinda do Ulrich Gnaedinger tem grande importância e co loca a operação do Brasil como a mais importante dentro da companhia depois da matriz na Alemanha. O Brasil passa a ser cada vez mais responsável pelo mercado latino-americano, ga nhando expressivo grau de rele vância dentro da companhia, o que é motivo de orgulho e tam bém traz desafios, os quais cer tamente iremos superar através de investimentos em estrutura e inovações para o mercado.

Como se comportaram as operações no Brasil e quais os

Da Redação

Divulgação

planos da companhia e expectativas de crescimento?

Luis Lipay - O desempe nho das operações no Brasil nos últimos três anos foi de crescimento expressivo. Duran te a pandemia, batemos alguns recordes de faturamento, o que nos deixou muito motivados a querer ainda mais. Em uma dé cada, dobramos de tamanho, o que mostra o reconhecimento do mercado quanto aos produ tos das marcas KS e Pierburg, assim como dos serviços de pós-venda e relacionamento da nossa empresa.

Sendo o responsável pelas vendas para o mercado de re posição brasileiro, como você enxerga os últimos anos do mercado, incluindo o perío do da pandemia e o que prevê para os próximos anos?

Luis Lipay - Os últimos dois anos foram repletos de acontecimentos no mercado automotivo. Pandemia, mui tas mudanças, alta volatilidade econômica, desabastecimento estrutural e problemas na cadeia de suprimentos mundial leva ram a redução, paralisação e até mesmo o fechamento de fábri cas inteiras no país. Os efeitos desses eventos impactaram as perspectivas e resultados para 2022 e para os anos futuros. Mas entendemos que o afterma rket sofreu um impacto positivo dessas mudanças, garantindo a manutenção da frota de mais de 46,2 milhões de veículos e man tendo em pleno funcionamento essa atividade que desde o iní cio foi considerada como essen cial. Mesmo diante das adversi dades, nosso negócio cresceu, lançamos produtos, ganhamos espaço no mercado e dentro do nosso grupo e estamos agora nos preparando para um novo patamar de negócio.

Como a unidade brasilei ra se preparou e se desenvol veu para enfrentar o período da pandemia e quais foram os principais aprendizados e le gado?

Luis Lipay - Para manter mos o relacionamento firme com o mercado, adequamos a nossa estrutura de relaciona mento e treinamentos utilizan do muito mais as plataformas digitais, o que observamos que se mantém ainda hoje. Agora

estamos retomando as visitas presenciais e participação em eventos.

Com isso, aprendemos que, mesmo não estando fisicamente presentes, o mais importante é sempre permanecer atenden do o cliente e suas demandas e se manter ativo na solução das mesmas.

Observamos também que o abastecimento do mercado so freu muito com a pandemia, in clusive nossas entregas. Desde os primeiros impactos, nossas

equipes de compras e planeja mento de materiais não mediram esforços para normalizar o quan to antes essa situação. Já nos pri meiros sinais de falta, formamos uma equipe multidisciplinar ex clusiva a esse tema que tem tra balhado incansavelmente para melhorar nossa situação de en trega, recorrendo a outras fábri cas do grupo e inclusive a fretes aéreos que do ponto de vista da rentabilidade são bastante one rosos à empresa.

O que ficou é que um relacio namento sólido e construído na base da confiança e transparên cia é capaz de superar os fato res adversos e imprevistos e até mesmo fortalecer as parcerias.

A linha de produtos foi am pliada nos últimos tempos. Es tas aplicações são para OEM e aftermarket?

Luis Lipay - Desde 2020, temos atuado muito fortemente na introdução da marca Pierburg para o mercado brasileiro, tra zendo além dos produtos sob a marca KS, que são basicamente a linha de componentes para mo tor, também o portfólio da Pier burg, conhecida mundialmente como nosso braço da linha me catrônica que representa muito o desenvolvimento em novas tec nologias do nosso grupo.

A Pierburg é um dos fabri cantes líderes de componentes veiculares para as áreas de redu ção de poluentes, alimentação de ar, alimentação de combus tível e produção de vácuo. Os produtos são destinados ao mer cado de reposição, mas também fornecemos para montadoras de todo o mundo.

Esta última não é uma per gunta, mas um espaço para os senhores transmitirem men sagens para nossas 53 mil ofi cinas que representam mais de

70% do mercado de reposição de peças técnicas no Brasil.

Ulrich Gnaedinger - A sub sidiária do Brasil reconhece a relevância do mercado de repo sição brasileiro, por isso, investe para poder oferecer soluções de produtos e serviços das marcas Kolbenschmidt (KS) e Pierburg para atender às diferentes de mandas, com cobertura para a frota circulante, além de tra zer também todas as inovações presentes nos novos motores a combustão, assim como também estamos preparados para atender às novas tecnologias para veícu los híbridos e elétricos.

Para 2022, estão previstos lançamentos de 433 componen tes no mercado de reposição, sendo 266, entre pistão, bronzi na, anel, bielas e camisas de ci lindro, para linha leve; 88 para a linha pesada, como bronzinas de biela, buchas de comando, anéis de segmento, e 79 em itens de mecatrônica, como bombas, válvulas EGR, filtros, coletores de admissão e sensores de mas sa de ar. Com os lançamentos, o portfólio deve atender a 80% da frota no final de 2022.

Luis Lipay - É nas oficinas que a demanda chega para todos os elos do mercado de reposi ção. Sabemos da importância de estarmos próximos aos re paradores para poder entender as necessidades e apresentar soluções. Todas as ações rea lizadas que citei na resposta anterior mostram a nossa pre ocupação em levar informação técnica aos reparadores. A ideia é amplificar ainda mais o que já desenvolvemos e a chegada do Ulrich Gnaedinger confirma o quanto o mercado brasileiro é importante para o grupo e que vamos continuar avançando para oferecer produtos, serviços e atendimento que auxiliem os reparadores.

“É nas oficinas que a demanda chega para todos os elos do mercado de reposição. Sabemos da importância de estarmos próximos aos reparadores para poder entender as necessidades e apresentar soluções.”

Luis Lipay, Diretor Comercial da unidade de negócios da reposição

Dobramos a meta!

O mercado de reposição superou as previsões mais positivas sobre a demanda de autopeças, pois em nove meses já crescemos mais do que o consolidado no ano passado! Tal desempenho nos permite antecipar que 2022 será o melhor ano da reposição de todos os tempos! Porém, as boas notícias não param por aí. Confira estas novidades em mais este boletim do PULSO DO AFTERMARKET, o principal indicador do mercado de reposição no Brasil

Equipe CINAU

OPULSO DO AFTER MARKET é produzido pela CINAU – Central de Inteligência Automotiva, uni dade de pesquisa, BI-Business Intelligence e Consultoria do Grupo Oficina Brasil, uma em presa com atuação muito além da mídia e 100% focada no mercado de reposição.

Voltando às boas notícias, confira no gráfico ao lado que os serviços nas oficinas cresceram, até o dia 1º. de outubro, inacreditáveis 12,84%! Considerando que teremos um trimestre pela frente, não é difícil antecipar que fecharemos 2022 com algo em torno de 18%!

Levando em conta que o indi cador deste ano partiu sobre uma base consolidada de crescimento em 2021 de 12,08%, o acumulado até dezembro deste ano deve su perar 30%!

Este resultado excepcional do levantamento “quantitativo” do PULSO DO AFTERMARKET é igualmente acompanhado de boas notícias na análise “qualitativa”, que nesta edição ouviu 397 proprie tários de oficinas de todo o territó rio nacional entre os dias 01 e 05 de outubro. Na análise desta pesquisa, destacamos alguns pontos como a queda significativa da percepção de falta de peças, declínio da inadim plência, recuperação do capital de giro das oficinas, entre outros indicadores favoráveis que fazem a demanda ganhar mais velocidade. A visão otimista do mercado de reposição fica ainda mais conso lidada quando lembramos que a “vida” está voltando ao normal e as “sazonalidades” do aftermarket estão se restabelecendo.

Observamos isso no aumento das revisões de férias de inverno e certamente no final do ano a força

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

dos serviços preventivos/corretivos para as viagens de verão irão patro cinar oficinas lotadas e demanda superaquecida de autopeças.

Para quem se interessa pelo de sempenho do “e-tailing” observem que esta tendência, a “normaliza ção” do abastecimento de peças só não foi positiva para os canais de vendas on-line, pois o número de oficinas que neste período não compraram na internet aumentou para um dos maiores níveis histó ricos, batendo 47%.

Este dado comprova que a opção de compra da oficina no ambiente digital é inversamente proporcional à percepção de falta de peças. Tal fato, faz todo o sentido quando observamos dois compor tamentos evidenciados na pesquisa qualitativa:

1º. mais de 90% dos proprie tários de oficina afirmam que “assim que o abastecimento de peças se normalizar ele aban

donará a compra na internet e dará preferência ao fornecedor “tradicional” e pelo visto está cumprindo sua palavra;

2º. a compra da oficina na internet foca principalmente as peças da classe “moscas brancas” ou as que compõem a famosa “cauda longa”. Por sinal, cada vez mais longa em função do cresci mento exponencial da diversidade de modelos.

Esta realidade comprova que grande parte dos investimentos em canais de vendas digitais para ofi cinas erraram ao atribuir a baixa adesão do reparador ao e-tailing em função de uma “ignorância digital” do reparador ou um tipo de “atraso” destes profissionais em relação a revolução que a internet promoveu em vários segmentos.

Esta interpretação compar tilhada por muitos especialistas do setor é uma falácia, pois o reparador é um profissional tão

“digitalizado” quanto qualquer outro, que vive “plugado” na rede. Ocorre que até agora as “soluções” digitais para fazer a peça certa, chegar no tempo certo na oficina, o que se traduzir em produtividade, não estão entre gando o “business” que a oficina necessita.

Esta realidade fica mais evi dente quando avaliamos as tabe las que comparam a “logística” do fornecedor tradicional e do canal digital, pois a maioria dos fornecedores tradicionais entre gam as peças nas oficinas em duas horas! Já a média do canal digital é de 3 dias!

RECORDAR É VIVER

Na edição de dezembro de 2017, da mala direta Oficina Brasil, publicou uma matéria bas tante completa sobre a investida da AMAZON para “dominar” o

mercado de reposição de auto peças apresentada na tradicional feira AAPEX que acontece anu almente em Las Vegas (Acesse https://www.oficinabrasil.com. br/noticia/evento/um-novo-after market-dependendo-de-24-horas ou através do Qr Code abaixo)

Aponte o celular para o QR Code e leia a matéria sobre a investida da AMAZON para “dominar” o mercado de reposição de autopeças na edição de dezembro de 2017, da mala direta Oficina Brasil.

Por qual motivo?

De 0 a 100%, qual percentual aproximadamente você está delegando a compra das peças ao dono do carro?

Média Geral: 10,9%

Este percent al é decorrência do seg inte cálc lo: 22% das oficinas declaram estarem delegando ao dono do carro a compra de peças (sob orientação do reparador) e informam q e o percent al médio de peças q e chegam nestas oficinas, ia cliente, é de 49,5%

Peças na Internet Canal Digital

Percent al de Compras - Geral

Neste ano, a AMAZON impactou os presentes no evento lançando um “pacote” pelo qual se com promete a oferecer às oficinas dos EUA a peça no prazo máximo de 24 horas e com um preço 30% inferior aos canais tradicionais.

Em poucos meses ficou pro vado que a poderosa AMAZON quebrou a cara e as oficinas dos EUA continuaram comprando nos fornecedores tradicionais.

Esta frustrada ação tinha o respaldo de boa parcela da in dústria de autopeças dos EUA.

De certa forma significava a junção da “fome com a vontade de comer”, de um lado o projeto do Mr. Jeff Bezos e do outro os fabricantes buscando construir um novo canal que oferecesse melhores margens. Mesmo não tendo funcionado em nossa per cepção, o apoio das fábricas a esta iniciativa representava uma atitude “ilusória”, pois se este sis tema funcionasse no médio prazo quem iria mesmo lucrar com a consolidação deste canal com as oficinas seria o Mr. Jeff Bezos.

Entendemos que este exemplo continua atual e muito ilustrativo para todos que estão na busca da consolidação do canal digital para que caia nas graças da ofici na e atenda às expectativas dos fabricantes com forte atuação no mercado de reposição.

Diante dessas evidências obje tivas, é lógico prever que enquan to o canal digital não entregar à oficina uma produtividade maior que os fornecedores tradicionais, nenhum modelo vai parar em pé.

Retomando a análise dos da

dos qualitativos sobre os hábitos de compra da oficina no canal digital, fica claro que para a ofici na, diante do desafio de conseguir uma peça do tipo “mosca branca”, a internet é um canal “produtivo”, pois mesmo que a oficina espere até mais de três dias para ter aces so a este item “raro” a internet passa a ser a única opção. Esta realidade fica clara no quadro que apresenta os “motivos de compra na internet”, no qual a “produtividade” aparece com 6% das justificativas. Este percentual

ilustra exatamente estes casos de peças raras, em que a internet, apesar de todos os pesares, passa a ser a “salvação da lavoura”. Para se adaptar a estes novos tempos de compras nos canais tradicionais e digitais, cada um com seus atributos específicos, o reparador desenvolveu uma nova “administração da pista”, ou seja, os veículos que vão precisar de peças compradas na internet não ficam na oficina para não tomarem espaço e os mesmos só retornam depois da chegada e

Ao

Q ando ocê compra em se ,fornecedor tradicional q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina?

TEMPO DE ENTREGA OUTUBRO

Recebo as peças em até horas %

Faço pedido pela manhã e recebo a tarde %

Recebo as peças no dia seg inte %

Recebo as peças em dias teis %

Recebo as peças acima de dias teis %

Total Geral %

Q ando ocê compra pela internet, q anto tempo demora para a peça chegar em s a oficina?

TEMPO DE ENTREGA - INTERNET OUTUBRO

Recebo as peças acima de dias teis %

Recebo as peças em dias teis %

Recebo as peças no dia seg inte %

Recebo as peças no mesmo dia %

Total Geral %

Q ando ocê compra peças pela internet?

Cite mais de m mo o:

conferência das peças. Mesmo com este planejamento, mais de 45% dos donos de oficinas afirmam que atrasaram a entrega do carro em função da compra pela internet. Enfim, a gestão é a alma da produtividade e assim o reparador consegue extrair o melhor do processo de acesso ao seu “insumo básico” que é a peça.

A RESPOSTA ESTÁ NO CALO

Ao longo dos últimos anos temos observado um forte mo vimento de “digitalização” nos elos superiores da cadeia do mercado de reposição. Sistemas inovadores, bancos de dados ultracompletos, identificação da peça pela placa do carro, etc. onde têm permitido a integração de fabricantes, distribuidores, lojas e boa parcela dos agentes comerciais.

Em resumo, apesar de ter fama de “conservador” o merca do de reposição está avançando a passos largos na “internet das coisas”.

Porém, nenhum sistema, ape sar dos inúmeros investimentos em diversos formatos, conse guiu “plugar” a oficina. Quem melhor consegue responder às expectativas das oficinas é, sem dúvida alguma o Mercado Livre, disparado o canal preferido dos reparadores com uma média de 90% de utilização. Se conside rarmos que o segundo e terceiro colocados nesta lista, são os “sites oficiais das montadoras” e “sites oficiais dos fabricantes” têm lojas no Mercado Livre fica evidente a supremacia absoluta deste portal.

para veículos de “nicho”.

Também chama atenção que ao comprar peças no ambiente digital o reparador, prefere em quase 80%, dos casos realizar a compra utilizando seu CPF ao invés do CNPJ. Talvez, este fato tenha levado muitos a con cluírem que “cada vez mais o dono do carro” está comprando as peças.

Esta é uma outra falácia que o PULSO DO AFTERMA RKET está desmontando, pois provamos que a “peça trazida”, ou seja, comprada pelo dono do carro (seja em que canal for) sob orientação expressa do reparador gira em torno de 10,9%, com ten dência de queda, pois este hábito também foi potencializado em tempos de pandemia pelo desa bastecimento de peças, medo da inadimplência e falta de capital de giro da oficina.

CONCLUINDO

A conclusão que chegamos diante destes dados é que a ade são da oficina ao canal digital como fornecedor de seu insumo básico (a autopeça) não depende dele, o reparador, mas do surgi mento de um sistema que traga produtividade à oficina.

Quando este modelo vai se materializar é uma incógnita. Sabemos que muitas plataformas novas estão sendo desenvolvidas e algumas já em fase de lança mento, na verdade já estamos vivemos uma “terceira onda” de propostas de fornecedores digitais, pois a primeira surgiu há mais de 10 anos com o “Canal da Peça”.

Destas q antas ieram erradas / falsificadas / de seg nda linha o eram alg m problema como fra de?

, %

Das peças q e são compradas por mês por oficina, , % ieram com alg m problema do po: peça errada, falsificada o de seg nda linha.

fornecedores

Porém, o próprio Mercado Livre não consegue ser perce bido como um meio “amigável”, isto fica claro quando a pesquisa elenca os “temores” do reparador com este meio onde se destacam: peça errada, dificuldade de troca e peças de segunda linha ou fal sificadas. Já quando avaliamos pelo lado dos “atributos”, estes estão mais ligados à percepção da plataforma como um “que bragalho”, pois a oficina destaca: não encontrar a peça no fornece dor tradicional e acesso de peças

Uma coisa é certa, sairá vencedora a plataforma que entender e atender às necessi dades das oficinas e, para isso, é preciso trabalhar junto com os proprietários das oficinas, pois são eles que sabem onde o calo aperta.

Estude os gráficos e indica dores deste relatório e tire suas próprias conclusões.

Até o próximo boletim do PULSO DO AFTERMARKET, caso precise de mais informações ou esclarecimentos sobre nossos serviços de consultoria contate cinau@cinau.com.br.

Aula 6: Fontes de fornecimento de energia para o automóvel utilizando dínamo e alternador- Parte 1

Vamos

E

m nossas últimas aulas abordamos o compo nente mais importante da parte eletroeletrônica dos veículos, que é a bateria e agora vamos entender como e quais equipamentos mantêm a bate ria carregada e o sistema elétri co-eletrônico estabilizado.

DÍNAMO OU GERADOR

O dínamo é o componente acionado por uma correia liga da diretamente à polia do mo tor, e só carregava a bateria e mantinha o sistema elétrico do veículo estabilizado acima de 1200 rpm. (Fig.1 e 2)

O gerador é formado por bo binas de campo, induzido, esco vas, carcaça, rolamentos e polia.

Por suas características, o gerador tinha limites para tirar corrente do induzido e também pela dificuldade de arrefecê-lo, a corrente ficava limitada por volta de 30 am peres. Com a característica

Por suas características, o gerador tinha limites para tirar corrente do induzido e também pela dificuldade de arrefecê-lo, a corrente ficava limitada por volta de 30 amperes.

de não conseguir carregar a bateria abaixo de 1200 rpm, os veículos tinham problemas se enfrentassem longos con

A voltagem gerada era de corrente contínua e regulada por um regulador de voltagem mecânico

gestionamentos nas grandes cidades, obrigando seus con dutores a manter o veículo acelerado.

A voltagem gerada era de corrente contínua e regulada por um regulador de voltagem mecânico. (Fig.3 a 6)

A ligação entre gerador e regulador consistia em:

• D+ do gerador no borne D+ do regulador e no mesmo borne do regulador era ligado a lâmpada espia do painel;

• DF do gerador no borne DF do regulador;

• D- do gerador no borne D- do regulador;

• O B+ do regulador ligado ao polo positivo da bateria.

Com a necessidade de au mento dos acessórios elétricos e com a limitação da corrente do gerador, este foi substituído pelo alternador.

O

totalmente isolada e das garras formadas pelos polos magnéti cos norte e sul. (Fig.9)

ESTATOR

O estator é formado por enrolamentos de bobinas em configuração estrela (Y) que são excitadas pelo campo magnético formado pelo rotor, os mais comuns são com três conjuntos de ligações, mas po demos também ter de 4 ou 6 saídas, dependendo de sua ca pacidade ou voltagem. (Fig.10)

Estator com 6 saídas para ligações na placa de diodos, geralmente usados nos alter nadores de 24v.

PLACA DE DIODOS

A placa de diodos ou pla ca retificadora é a responsável por retificar a corrente alter nada que sai das bobinas do estator em corrente contínua para carregar a bateria e man ter o sistema elétrico do veícu lo. Isso ocorre através dos dio dos retificadores contidos na placa, porém na placa também tem os diodos excitadores, que são responsáveis por retificar a corrente que será utilizada pelo regulador para alimentar a bobina do rotor. (Fig.13)

na bobina do rotor e com isso o campo magnético formado, mantém a voltagem de saída do alternador entre 12,6 e 14.5 volts, independente da rotação do motor e da carga solicitada pelos componentes elétricos ligados. (Fig.14)

Estator com 3 saídas para ligações na placa de diodos. (Fig.11)

Estator com 4 saídas para ligações na placa de diodos. (Fig.12)

REGULADOR DE VOLTAGEM ELETRÔNICO

O regulador de voltagem, como o próprio nome diz, re gula a voltagem que é aplicada

Como vimos no gerador, o responsável pela geração de energia era o induzido produzin do corrente contínua, já no alter nador, o responsável é o estator, porém a corrente é alternada, vamos nos deter mais um pouco e entender como isso acontece.

Nos alternadores mais co muns, o rotor tem seu enrola mento, que é alimentado por uma voltagem controlada pelo regulador de voltagem, com isso cria-se um campo magnético que gera o movimento de elétrons no estator, dando origem à corrente alternada, por esse motivo pre cisamos de uma placa de diodos para retificar a corrente, trans formando-a de alternada para contínua. (Fig.15 e 16)

Quando ligamos a chave de ignição (4), a lâmpada espia (3) se acende, pois o circuito se fe cha entre o rotor (1d) e regula

alternadores

comuns,

rotor tem seu

que

mente é retificada pelos diodos positivos (1b) e diodos negati vos (1c) para manter a bateria carregada e fornecendo ali mentação para todo os sistemas do veículo.

regulador

Com essas características, temos alternadores com capa cidades bem maiores que dos geradores, sendo normal um alternador de 120 amperes.

Alguns veículos especí ficos como Mercedes Bens, BMW e Audi, utilizavam ba terias de 48 volts, com alter nadores muito mais robustos para manter este sistema está vel. (Fig.17)

dor (2), quando o motor entra em funcionamento as bobinas trifásicas (u v w ) começam a fornecer a corrente que flui pelos diodos de excitação (1a) apagando a lâmpada espia (4) e fornecendo a corrente gerada ao regulador para seu correto funcionamento e controle da voltagem no rotor, simultanea

Fluidmatic CVT MV

Alto desempenho: fluido sintético de última geração para Transmissões Continuamente Variáveis (CVT):

Tecnologia Vida Longa: intervalos de troca estendidos, que colabora a reduzir o custo total de propriedade (TCO) e aumentar a vida útil dos componentes.

Eficiência: colabora na redução de ruídos e vibrações, ao mesmo tempo que garante a proteção necessária em todo tipo de condições de uso.

Versatilidade: graças a sua formulação, atende a grande maioria dos modelos de câmbio CVT existentes no mercado com somente um produto.

mais.

Tecnologia especial que protege o seu carro por muito mais tempo.

Peugeot 3008 é o SUV de sucesso que passou por algumas oficinas para revelar as tecnologias

Antonio Gaspar de Oliveira

impacto pelo porte do veículo e o visual moderno agrada e desperta a curiosidade de sa ber o que tem de novidades e principalmente o que tem de baixo do capô.

resse pelo modelo e a mecâni ca confiável contribui muito para o sucesso de vendas do veículo. (Fig.2)

N a visão do reparador, mesmo que o carro seja bonito e com mui ta tecnologia, o importante é ter informações sobre as ma nutenções e acesso às peças, isso fica mais fácil quando o motor já é conhecido.

A chegada nas oficinas com o Peugeot 3008 causa o

DADOS TÉCNICOS

DO VEÍCULO

É praticamente impossí vel chegar na oficina com um carro novo e o reparador fi car apenas olhando por fora e dentro, pois o grande interesse está em saber qual é o motor que equipa o carro. (Fig.1)

A marca e a tecnologia BMW aplicadas no motor 1.6 turbo contribuem e fortale cem muito a continuidade na produção do modelo Peugeot 3008.

Ocupando o segundo lu gar na Europa no segmento de SUV e o primeiro lugar na França, o Peugeot 3008 repre senta cerca de 65% das vendas neste continente.

O modelo vem evoluindo e incorporando as novas tec nologias e já disponibiliza o modelo híbrido, com recur sos de direção semiautônoma, garantindo a continuidade do sucesso do modelo, agradan do os proprietários e também os reparadores, que terão bas tante serviço para executar nos carros.

Isso é natural porque boa parte das manutenções está concentrada no motor e quan do se descobre que o Peugeot 3008 usa o motor desenvol vido pela PSA e BMW de 1.6 litros, turbo, também conheci do como THP, tudo fica mais fácil por ser um motor que é aplicado em vários modelos há algum tempo.

SUSPENSÃO

DIMENSÕES

A justificativa do sucesso do modelo está nos números de vendas, principalmente na Europa, e a Peugeot comemo ra a produção do milionésimo carro deste modelo desde que foi lançado há cinco anos.

Para atingir estes números de carros produzidos, é preci so que o mercado tenha inte

No processo de fabricação, o modelo 3008 utiliza a plata forma EMP2, a mesma utili zada no modelo 5008 de sete lugares e a nos modelos DS da Citroen. As dimensões do modelo 3008 são de 4.447 mm de comprimento, 1.841 mm de largura, 1.625 mm de altura e o espaço entre-eixos de 2.675 mm, ainda reserva um bom es paço no porta-malas com ca pacidade para 520 litros.

OFICINAS

ses, a Motorfast, através do seu proprietário, o Alberto, iniciou com muita ousadia o atendimento especializado em carros franceses.

CAPACIDADES

Como o Peugeot 3008 é um autentico carro francês, nada melhor que visitar uma ofi cina que tem muitos anos de experiência no atendimento de clientes que optaram pela compra de carros originários deste país. Em uma época que a maioria das oficinas rejei tavam atender carros france

Não dá para afirmar que foi tudo muito fácil, mas resu mindo, a Motorfast está muito bem no mercado e agora está sob o comando da segunda geração, o Bruno. Percebe-se que o Alberto está feliz por ter um filho que deu continuida de nas atividades da oficina, modernizou o atendimento,

ampliou negócios e criou um atendimento especializado no público que gosta de carros esportivos, promovendo uma série de eventos envolvendo várias categorias desta moda lidade esportiva.

O cliente pode ter carros franceses ou de outras mar cas, mas pode participar das competições esportivas com o apoio do Bruno e sua equipe, isso consolida a confiança dos clientes que fazem a manuten ção na Motorfast, utilizando o

carro de uso diário e também nos eventos esportivos. (Fig.3)

Ali próximo no mesmo bairro, fomos visitar a Ofic cina, isso mesmo, é uma ofi cina com o nome Oficcina, (se pronuncia “Ofitiina”) em homenagem a Itália. Lá encon tramos o Marcelo, que iniciou a oficina com mais coragem do que conhecimento técnico e na época a oficina se chamava Tecnobrek, era especializada em freios.

A mudança do nome foi também para expressar que a oficina fazia outros serviços além do sistema de freios, que era a atividade principal logo no início das atividades.

Sempre acreditando no mercado da reparação automo tiva, investiu em treinamentos, equipamentos e se consolidou no mercado, acompanhando todas as evoluções aplicadas nos veículos. (Fig.4)

Em um bairro um pouco mais afastado, chegamos na oficina Pompéia Transmissões Automáticas, lá o Marcos nos

recebeu e ao observar o carro, logo despertou a curiosidade em saber qual seria a trans missão automática do Peugeot 3008.

O Marcos é um admirador dos carros franceses, tem um carro da marca e na oficina ele atende carros de todos os fabricantes nacionais e impor tados.

Mesmo com pouco tempo de oficina na região, o Marcos reúne a experiência de anos de atividade na reparação auto motiva, além do apoio técnico de outras oficinas que atuam no mesmo segmento.

A reparação de transmis são automática não se resume a componentes mecânicos ou hidráulicos, tem também a eletrônica que domina pratica mente o carro todo.

Para acompanhar e atender aos vários tipos de transmis sões automáticas, o Marcos investe em treinamentos e equipamentos, pois a cada ano surgem tecnologias avança das, que não permitem a ma

nutenção realizada por aven tureiros. É preciso conhecer antes de tentar fazer qualquer intervenção na transmissão do carro, do contrário existe a possibilidade de aumentar o problema e o carro vai conti nuar sem funcionar. (Fig.5)

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Na Motorfast, o Bruno, como especialista em carros franceses, já conhecia o mode lo e mesmo assim não poupou elogios ao modelo, que tem um nível de requinte elevado. Em relação ao modelo anterior, o carro ficou com visual atua lizado, que agrada o público deste seguimento, mantendo a mecânica confiável e isso faci lita as atividades de manuten ção e reparação nas oficinas. (Fig.6)

O Marcelo da Oficcina elo giou o carro pelo acabamento interno e pelo visual diferen ciado do Peugeot 3008, prin cipalmente na parte frontal

com a grade frameless, (sem moldura), com linhas suaves que se estendem na parte infe rior dos faróis. O Marcelo até comentou sobre os primeiros carros franceses que chegaram no Brasil e comparando com este Peugeot 3008, percebe-se o quanto evoluiu na qualidade, no acabamento e na mecânica confiável. (Fig.7)

Como o Marcos da Pom péia Transmissões Automáti cas já gosta da marca, o Peu geot 3008 é uma referência de carro com desenho moderno e mecânica que passa segurança para os proprietários e tran quilidade para os reparadores, não só da parte da transmissão automática, mas também do motor e demais sistemas do carro.

Para quem precisa de um carro com bastante espaço e com mecânica confiável, o Peugeot 3008 atende tranqui lamente, além do visual mo derno que o carro apresenta, completando a satisfação dos proprietários. (Fig.8)

AO VOLANTE

O Bruno vai além do tra balho na oficina, ele gosta de acelerar nas pistas e ao dirigir o Peugeot 3008 com motor tur bo, mesmo não sendo um carro com apelo esportivo, dá para perceber que o peso do carro e a transmissão automática não permitem que o motor tenha reações mais rápidas.

O Bruno fez este comen tário porque o mesmo motor aplicado em outros modelos esportivos e com câmbio me cânico faz o motor mostrar tudo que pode.

Claro que a proposta da Peugeot no modelo 3008 é de oferecer conforto e agilida de no trânsito e isso o carro oferece com tranquilidade pe las ruas da cidade, na estrada então, deve ser melhor ainda.

(Fig.9)

Na opinião do Marcelo, só dirigindo o carro para desco brir o que ele oferece de con forto e dirigibilidade e o Peu geot 3008 surpreende nestes dois quesitos.

Pensando em uma famí lia, este carro tem tudo para atender com conforto todos os ocupantes, além de muito es paço, isso garante que muitas pessoas tenham interesse pelo carro.

Esta combinação de beleza, conforto, conectividade e di rigibilidade são os principais ingredientes para a aceitação do público, garantindo as ven das do modelo sempre em alta. (Fig.10)

O Marcos demonstrou atra vés do sorriso, logo que se aco modou no banco do motorista, a alegria de dirigir o Peugeot 3008 pelas ruas do bairro.

A posição de dirigir, sen do um carro mais alto, ajuda muito na melhor visibilidade ao dirigir no trânsito sempre carregado nas ruas e avenidas da cidade.

O motor turbo ajuda muito nas respostas rápidas e mesmo sendo um carro grande, ele é ágil nas manobras e sem pre preservando o conforto. (Fig.11)

Freios Bosch: tradição em prol de uma direção mais segura

Quando o assunto é a linha de Freios Bosch, a tradição da marca garante toda a credibilidade e confiança que o condutor precisa na hora de dirigir. São produtos com os mais altos níveis de exigência, tecnologia e inovação para proporcionar mais segurança na direção.

Pastilhas: silenciosas e com excelente custo-benefício Fluidos: mais eficiência e muito mais economia Sistemas ABS: pioneirismo e altíssima qualidade

Garanta a melhor linha de freios na sua oficina! Procure um Distribuidor Bosch de sua preferência e saiba mais em: autopecasbosch.com

MOTOR E TRANSMISSÃO

O motor 1.6 turbo é o resul tado da cooperação no desenvol vimento realizado pela PSA e BMW, com aplicação nos mode los Mini Cooper da BMW, pela Citroen principalmente na famí lia DS e também pela Peugeot.

O motor 1.6 THP (turbo de injeção direta) de 165 cavalos de potência e 24,5 kgfm de tor que, não é flex, deve ser somente abastecido com gasolina.

O motor que equipa o mode lo 3008 passou por atualizações, tornando-se mais confiável e com componentes mais acessí veis e mais baratos.

O Bruno comentou, logo que abriu o capô, que houve mu danças em alguns componentes como a bomba de alta pressão que alimenta o sistema de inje ção direta. (Fig.12 e 13)

Para quem não conhece este motor e se precisar fazer a troca do filtro de óleo, vai ter de abrir caminho para chegar até ele. Mesmo o Bruno que já tem experiência com este motor, comentou que é preciso tomar cuidado ao remover os tubos do filtro de ar e do tur bocompressor, porque a locali zação do filtro de óleo não foi feita para facilitar o serviço de troca.

1. Desconectar a manguei ra de entrada de ar do turbo do compartimento do filtro de ar;

2. Desapertar a braçadei ra e os fixadores no tubo de entrada de ar do filtro de ar, usando uma chave combinada nº 7 e uma chave soquete nº 10;

3. Desapertar a tampa da caixa do filtro em conjunto com o antigo elemento do fil tro de óleo, usando uma chave soquete nº 27. (Fig.14 a 17)

O Marcelo comentou que é muito importante seguir as instruções contidas no ma nual do carro e se no manual da Peugeot informa a especi ficação do óleo do motor, que é 0w30 e a troca deve ser rea lizada a cada 10.000 km, deve ser seguido como regra.

A transmissão automática de seis marchas é fabricada pela AISIN e o código dela é TF-71SC e no manual da Peu geot informa que o óleo do câmbio não necessita de troca, somente controle de nível se necessário.

Para o Marcos que só tra balha com câmbio automáti co, isso não existe, pois todo câmbio precisa de manutenção e troca do óleo em algum mo mento, é preciso tomar cui dado com estas informações.

do filtro

combustível a

20.000 km;

Substituição do filtro do ar a cada

Controle do estado do filtro de habitáculo

cada

combustível a cada 20 000 km;

• Substituição do filtro do ar a cada 20 000 km;

• Controle do estado do filtro de habitáculo a cada 20 000 km;

• Substituição das velas de ignição a cada 40 000 km ou 4 anos;

• Substituição do líquido de arrefecimento / radiador a cada 80 000 km ou 3 anos.

SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO

A suspensão dianteira é do tipo Independente McPher son com molas helicoidais e na suspensão traseira também usa molas helicoidais e eixo com barra de torsão.

Os freios na dianteira são ventilados e na traseira são sólidos, a Peugeot recomenta a substituição do fluido de freio a cada 2 anos.

O sistema de direção é elé trico, proporcionando muito conforto ao dirigir e mesmo sendo um carro grande, são necessários 10,7 metros de diâmetro para fazer um giro completo com o 3008.

Para facilitar o acesso nas ga ragens, o Peugeot 3008 oferece um ângulo de entrada de 20º, que em conjunto com a altura do solo de 219 mm, tornam a condução mais segura mesmo em locais mais difíceis.

Para o Marcelo e para o Bru no que fazem manutenções ge rais nos carros, o Peugeot 3008 não oferece dificuldade nas in tervenções realizadas na sus pensão, freios ou nos compo nentes da direção. (Fig.19 a 22)

000

Substituição das velas de ignição a cada

000

anos;

líquido

arrefecimento

cada

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Este trio está muito presen te nos carros atuais e o Peugeot 3008 tem muitos recursos e sis temas que garantem o bom fun cionamento do carro e também atende aos desejos dos ocupan tes do carro com sistemas de conexões e entretenimento.

Os três reparadores concor dam que os carros estão com muitos sistemas eletrônicos e as oficinas não têm outra op

Mais algumas instruções contidas no manual Peugeot:

• Substituição do filtro de

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

24

no Brasil ou terá que esperar chegar a peça através de enco menda.

Para o Marcelo a situação acaba sendo a mesma, apenas as peças do motor são mais co muns pelo fato deste motor es tar aplicado em vários carros, mesmo assim é preciso deixar bem claro para o cliente sobre a disponibilidade de peças que

RECOMENDAÇÕES

Motorfast - Bruno – O Peu geot 3008 não tem um número expressivo no mercado brasilei ro, mas trem de força composto pelo motor e câmbio é conheci do, isso já ajuda muito nas manu tenções principais do carro.

Tanto o motor como o câm bio possuem particularidades, mas se seguir os manuais de re paração do fabricante, o serviço será bem feito e o carro vai rodar tranquilo por muito tempo.

“Tanto o motor como o câmbio possuem particularidades, mas se seguir os manuais de reparação do fabricante, o serviço será bem feito e o carro vai rodar tranquilo por muito tempo”

Bruno, da Motorfast

Oficcina - Marcelo – Para uma oficina que tem uma equipe capacitada, acesso às informa ções técnicas e peças para apli car, não há motivo para se preo cupar pois passa a ser mais um serviço que será bem executado na oficina.

A vantagem deste modelo de carro é que a mecânica já é co nhecida, só tomar cuidado para encontrar as peças para não atra

“...manuais dos carros que têm informações que às vezes não combinam com as situações dos carros que chegam na oficina, principalmente no caso da troca do óleo do câmbio automático”

Marcos, da Pompéia

sar a entrega do carro.

Pompéia - Marcos – Com todo respeito aos manuais dos carros que têm informações que às vezes não combinam com as situações dos carros que chegam na oficina, principalmente no caso da troca do óleo do câmbio automático, é raro um fabrican te colocar a quilometragem para fazer a troca do óleo.

No caso da Peugeot, que in forma para não trocar, o cliente pode até seguir as orientações, mas vai chegar o momento que o câmbio vai apresentar falhas no funcionamento e este mo mento pode estar fora do prazo de garantia do carro e aí começa o drama, porque o custo de um câmbio automático não é baixo e geralmente o cliente não está preparado para um gasto de ma nutenção com valor elevado.

CRÍTICAS

21

ção para continuar atendendo os carros a não ser investir em treinamentos e equipamentos. (Fig.23 e 24)

A lista é grande e está no começo da matéria na ficha técnica.

É um carro com poucas unidades no Brasil e as peças ficam mais restritas a impor tadores e na própria concessio nária.

O Bruno, que é especiali zado no atendimento da mar ca, sempre alerta o cliente que para a execução do serviço é possível estimar um prazo, já para as peças é preciso to mar cuidado pois há uma de pendência da disponibilidade

podem atrasar a conclusão do serviço.

O Marcos consegue dar conta dos serviços na trans missão automática porque este câmbio também é aplicado em vários carros inclusive de ou tras marcas, o que facilita bas tante quando precisa de peças para as manutenções.

Caso precise fazer a troca do óleo da transmissão, o Mar cos vai fazer mesmo que no manual esteja informando que não precisa.

“Para uma oficina que tem uma equipe capacitada, acesso às informações técnicas e peças para aplicar, não há motivo para se preocupar pois passa a ser mais um serviço que será bem executado na oficina.”

Oficcina - Marcelo

Motorfast - Bruno – dispo nibilidade de peças e o motor não é flex.

Oficcina - Marcelo – custos dos componentes de manutenção e para quem zela pela qualidade do serviço, é preferível com prar as peças na concessionária, mesmo com demora de entrega e preço mais elevado. O cliente tem que estar ciente desta situa ção.

Pompéia - Marcos – Muitas vezes o cliente se conscientiza do carro que tem só quando que bra e para o câmbio automático do 3008, é bom não seguir o que está no manual.

Aula 69 - Administrando sua automecânica: Como demitir

Será que é difícil

são ações

Pedro Luiz Scopino

Pode ser um momento de muita dor, ainda mais quando a empresa não está preparada financeiramente para os valores necessários, mas talvez o pior seja a falta de mão de obra preparada para uma provável substituição.

Se hoje é difícil contratar um profissional no setor automo tivo, imaginem demitir! Pode parecer fácil pra alguns, mas muito complicado para outros gestores e gestoras. A tomada de decisão de demitir pode ter vários aspectos relacionados, desde a falta de produtividade, falta de relacionamento com os demais integrantes do time, fal ta de respeito, ou simplesmente uma mudança do quadro de co laboradores para mais ou para menos. A demissão deve ser feita de forma planejada, jamais com a emoção de um momento turbulento, ou após discussões ou possíveis brigas. É uma ati tude do gestor e da gestora, ter calma, esperar os ânimos se acalmarem, marcar uma reu nião para o dia seguinte, e então com calma e pontuando os pon tos positivos e negativos, tomar a decisão com base real em da dos, sem emoção, com razão!

Você está demitido!

Esta é uma frase que nin guém quer ouvir, analisando pelo lado dos colaboradores. Mas também pode ser uma nova fase para ele seguir em outra empresa ou na sua própria empresa. O “você está demi

tido” pode ser substituído por um “você pode voar e crescer” quando o colaborador já atingiu um nível de maturidade e de profissionalismo e, principal mente de aprendizado. Claro que este é um sonho, que nem todas oficinas do Brasil conse guem atingir, mas estamos aqui para auxiliar a todos na gestão real de oficina para oficina, pos so afirmar que a maioria dos meus ex-funcionários bateram asas e voaram, e antes desse novo rumo na vida, me avisa ram com todo respeito, progra maram as suas saídas e antes prepararam novos profissionais para a substituição.

É necessário planejamento para demitir um colaborador

Se uma demissão sem justa causa, infelizmente, for real mente necessária, a empresa deve estar preparada para tal ação. Ou seja, até para demitir é necessário ter um planejamento financeiro. Os gastos com pa gamento de décimo terceiro e férias proporcionais, mais mul ta do fundo de garantia, mais outros gastos com a rescisão do contrato de trabalho, juntos, po

seu desligamento da empresa, retirar um integrante do time?

tomadas

dem formar um valor alto, às ve zes até mesmo maior que o fluxo de caixa da empresa, por isso, re servas mensais são necessárias, ter um percentual guardado reli giosamente todos os meses, de vem estar no fluxo de caixa men sal da empresa. E esse dinheiro guardado e até investido é usado para estas ocasiões. E quanto devemos investir e reservar do nosso planejamento financeiro para esta reserva? Veremos mais adiante que esta é uma atitude do bom gestor.

Mas a demissão pode ser tam bém um novo momento para o colaborador crescer e voar!

Empresas devem sempre ser lucrativas. Se a sua não é, tem algo muito errado na ges tão! Podemos fazer uma reser va financeira relacionada com a margem de contribuição, ou ao custo fixo da empresa, ou ao que sobrar no final de um pe ríodo. É recomendado ter uma reserva de pelo menos 10% do faturamento líquido. Devem ser aportes rotineiros. Essa reser va de capital deve ser aplicada mensalmente e reservada para utilização futura. Essa reser

va, em um período mais longo, serve justamente para o desli gamento de um ou mais de um colaborador. Se esse montante for constantemente atualizado e sem utilização, também po demos deixar uma reserva com boa gordura, e o restante ainda utilizar para investimentos em treinamentos ou equipamentos por exemplo.

CONCLUSÃO

Tudo é uma questão de pla nejamento. Até para ter fun cionários tem que fazer gestão. Para demitir um funcionário também. O grande conselho é ter, dentro da planilha de con trole financeiro da empresa, também um lançamento fixo mensal, chamado de fundo de reserva. Esse fundo existe para não ser usado, deixem ele ficar maior, com bastante gordura, e sempre como uma garantia para problemas futuros, quando ele ficar muito grande será melhor, especialistas indicam que a re serva financeira deve ser o va lor de três a seis meses dos seus custos fixos mensais. Esse valor é o mínimo para garantir algu ma segurança em caso de impre

vistos. Assim você pode imagi nar a empresa fechada por um período terá condições de pagar seus custos fixos durante um período. Se tiver que demitir, terá como pagar os débitos tra balhistas, e ainda ao ultrapassar esses seis meses proporcionais aos custos fixos, pode utilizar uma parte para investimentos em treinamentos, equipamen tos ou uma estrutura maior, ou aportes para os sócios.

Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito im portante e vital para a vida em presarial!

PRÓXIMOS TEMAS

Aula 70 Como valorizar a MO

Aula 71 Mecânico (a) ou Reparador (a)

Aula 72 Orçamento pode ser cobrado?

Aula 73 Empresário Produtivo

Abraço a todos e até o pró ximo mês e $UCE$$O!

Apoio:

Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, idealizador do movimento Oficina Forte, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo.scopino@ automecanicascopino.com.br Instagram: @professorscopino @oficinaforte

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Novas gerações de baterias para carros elétricos estão ampliando a capacidade e autonomia - Parte

Antonio Gaspar de Oliveira

Atualmente temos três tipos principais de ba terias de íons de lítio (li-íon):

• Células cilíndricas;

• Células prismáticas; e

• Células de bolsa. (Fig.8)

O que predomina nas mon tadoras de carros elétricos são as células cilíndricas e prismáti cas, sendo o formato cilíndrico o mais utilizado, mas nada impede que as células prismáticas sejam utilizadas em larga escala.

Para esclarecer as diferenças, uma célula prismática mantém a sua química dentro de um invó lucro rígido na forma retangular, que caracteriza seu formato, fa cilitando o empilhamento com várias unidades em um módulo de bateria.

As células prismáticas po dem ser de duas formas, as en roladas possuem folhas de ele trodos dentro de um invólucro (ânodo, separador, cátodo) e podem liberar mais energia de uma só vez, oferecendo melhor desempenho.

A outra é achatada, contém mais energia e garante maior

durabilidade. Seu formato maior permite aplicações de uso inten sivo de energia como nos carros e caminhões, assim as células prismáticas podem avançar no segmento de veículos elétricos. (Fig.9 e 10)

Em comparação com as cé lulas prismáticas, as células ci líndricas mantém a sua química dentro de um invólucro rígido, que geralmente é de lata. Uma de suas vantagens é que são pe quenas e redondas, permitindo ser utilizada em dispositivos pe quenos, médios e grandes. Outra grande vantagem devido ao seu formato é que evita o inchaço, que ocorre em baterias nas quais os gases se acumulam no invólu

cro. (Fig.11 a 13)

Células cilíndricas se torna ram mais conhecidas quando fo ram usadas em notebooks, mas a

surpresa maior foi quando a Tes la utilizou estas mesmas células em seus primeiros carros elétri cos como o Model S, só que nes tes modelos de carros, chegavam a ter entre 6 mil e 9 mil células.

Apenas para se ter uma ideia da amplitude de usos deste tipo de célula cilíndrica, elas pos suem aplicações no setor aeroes pacial em satélites, no explora dor Rover enviado ao planeta Marte além do primeiro helicóp tero a voar fora do planeta Terra, o Ingenuity que voou em Marte. O mesmo tipo de célula utiliza da no Rover também é utilizado nos carros de corrida da Fórmula E, que exigem alto desempenho. (Fig.14 a 16)

Podemos verificar diferen ças importantes entre as células prismáticas e cilíndricas além do seu tamanho, o número de cone xões elétricas e sua potência de saída.

Novas tecnologias de construção e materiais nobres utilizados na fabricação das novas baterias aplicadas nos carros da marca Tesla permitem autonomia semelhante à dos carros de motor de combustão interna

Com relação ao tamanho, as células prismáticas são muito maiores do que as células cilín dricas, logo armazenam mais energia por célula.

Para exemplificar uma dife rença aproximada, uma única célula prismática pode conter a mesma quantidade de energia de 20 a 100 células cilíndricas. A grande vantagem está no seu tamanho menor, permitindo ser usada para aplicações que re querem menos energia.

Como as células prismáti cas são maiores que as células cilíndricas, são necessárias me nos células para atingir a mes ma quantidade de energia. Isso significa que para o mesmo vo lume, baterias que utilizam célu las prismáticas possuem menos conexões elétricas que precisam ser soldadas. Esta é uma grande vantagem para células prismáti cas porque há menos oportuni dades para defeitos de fabrica ção. (Fig.17)

As células cilíndricas podem armazenar menos energia do que as células prismáticas, mas têm mais poder. Isso significa que as células cilíndricas podem descarregar sua energia mais rapidamente do que as células prismáticas. A razão é que elas têm mais conexões por ampe re-hora (Ah). Como resultado, as células cilíndricas são ideais para aplicações de alto desem penho, enquanto as células pris máticas são ideais para aperfei çoar a eficiência energética.

Por último, as células de bol sa não têm uma estrutura exter na rígida e usam uma folha fle xível selada como recipiente da célula e as camadas de eletrodo e separador de uma célula de bolsa são empilhadas.

Neste tipo de célula de bolsa, o espaço de instalação deve ser suficiente para prever uma pos sível dilatação ou inchaço. Os módulos com células de bolsa acomodam as células em fileira e com os conectores posiciona dos no mesmo lado ou nos lados opostos. As células de bolsa po dem ser conectadas por soldagem adesiva e em pontes guia. Além

disso, elas podem ser conectadas por encaixe usando parafusos e barramentos como uma ponte sem placas de suporte.

As células de bolsa possuem uma construção macia que re quer o uso de uma estrutura de suporte para essas células. Além disso, a célula não deve ser co

gás causada pela carga e descar ga. (Fig.18)

A embalagem de filme plás tico de alumínio tem um certo grau de flexibilidade e no caso de um problema de segurança, a bateria vai inchar e rachar, mas não vai explodir ou causar um incêndio porque o gás não pode ser liberado.

A faixa de capacidade apro ximada da célula é de 2,5 a 8 Ah e o peso aproximado é de 75 a 225 g, sendo o menor peso entre todos os tipos de células.

Por serem flexíveis, cabem facilmente no espaço disponível em produtos como smartphones, drones, laptops e outros.

Vantagens das células de bolsa:

● Desempenho e segurança.

FÓRUM OFICINA

locada perto de bordas afiadas, prevenindo acidentes.

As baterias de bolsa são adequadas para pequenos espa ços devido ao seu desenho, são leves, simples e flexíveis. Nor malmente estas bolsas macias são feitas de polímeros de lítio, que são menos duráveis e de me nor potência do que as baterias de íons de lítio como as baterias cilíndricas. Umidade elevada e altas temperaturas podem redu zir seu tempo de vida útil, e a ex pansão ou inchaço das baterias de bolsa é seu principal proble ma devido à geração interna de

● Vem embalada com in vólucro de folha de alumínio revestido com polímero, tornan do-a leve.

● Quando houver um pro blema, ele apenas inchará e não explodirá.

● Sua resistência interna é inferior a 35mΩ e devido a esta baixa resistência interna, ela terá autodescarga muito baixa, aumentando o seu tempo de ar mazenamento. (Fig.19 e 20)

Audi 80, o sedã foi a primeira investida da marca bávara no segmento de carros médios

O sedã 80 revigorou a imagem da Audi, trouxe consigo novas tecnologias, deu origem ao VW Passat, além de se tornar o primeiro veículo da marca dos quatro anéis a atingir 1 milhão de unidades vendidas

Anderson Nunes

representando a unidade das quatro empresas fundadoras.

Em 29 de junho de 1932, por iniciativa do Banco do Estado da Saxônia, as antigas empresas Audiwerke AG, Horchwerke AG e Zscho pauer Motorenwerke JS Ras mussen AG (DKW) se fundem para formar a Auto Union AG. A nova entidade conclui também um acordo com a Wanderer Werke AG sobre a compra da di visão automotiva da Wanderer. O novo grupo está sediado em Chemnitz, com administração localizada na fábrica da DKW em Zschopau até 1936. Após sua criação, a Auto Union AG é o segundo maior grupo de veícu los automotores da Alemanha, ficando atrás apenas da Opel. O logotipo da empresa mostra os quatro anéis entrelaçados,

As marcas Audi, DKW, Horch e Wanderer são mantidas. A cada uma das quatro marcas do grupo é atribuído um segmento de mercado específico.

Quatro anos após o fim da guerra, o dia 3 de setembro de 1949 marca uma data importan te na história do conglomerado.

A fundação da Auto Union GmbH em Ingolstadt lançou um novo capítulo na história do fabricante de automóveis, que anteriormente estava sediado no estado federal da Saxônia, na Alemanha. A empresa iniciou a produção de veículos em edifí cios de uma antiga fortaleza, na cidade de Ingolstadt. Os primei ros produtos da recém-fundada Auto Union GmbH a saírem da linha de produção foram o utili tário DKW Schnelllaster F89 L

AQUISIÇÃO DA DAIMLER BENZ

Em abril de 1958, a Auto Union foi adquirida pela Daimler -Benz. À luz da crescente con corrência do exterior, a empresa sediada em Stuttgart considerou sensato expandir sua gama de produtos para o segmento inferior do mercado. Sob a propriedade da Daimler-Benz, a planta Ingolstadt recebeu um grande volume de investimento e modernização de seu parque fabril. A marca dos quatro anéis mudou-se para suas novas instalações no verão de 1959. Neste ponto, a empresa em Ingolstadt produzia apenas moto cicletas DKW, a van DKW F89 L e o fora de estrada DKW Munga.

Dadas as melhores condições financeiras, foi decidido em maio de 1961 abdicar da localização em Düsseldorf e consolidar as ativi dades de fabricação de veículos

da Auto Union em Ingolstadt. Foi um momento de novos lançamen tos para a DKW, com a introdução do Auto Union 1000, um elegante sedã compacto. Em 1959 foi o lançado o pequeno DKW Junior. Neste período a empresa se ar riscou em outros segmentos com o Auto Union 1000 Sp, um carro esportivo equipado com um mo tor de 3 cilindros de dois tempos de 981 cm² que produzia 55 cv.

No entanto, à medida que a prosperidade econômica começa a retornar à Alemanha Ociden tal, e os veículos mais modernos produzidos lá ganharam moeda valiosa através da exportação para o resto da Europa e América do Norte. Porém, para a Daimler os pequenos carros equipados com o motor de dois tempos não eram o foco dos interesses de seu negócio, também residia o fato que os motores de dois tempos tornaram-se menos populares em

meados da década de 1960, pois os clientes eram mais atraídos pelos motores de quatro tempos. Diante do boom econômico do início da década de 1960 na Alemanha Ocidental, a concor rência ganhando cada mais vez mais terreno (leia-se Volkswagen e Opel), a diretoria da Daimler decide vender a Auto Union base ada na sua falta de rentabilidade. Ironicamente, no momento em que venderam o negócio, a cláu sula também incluía uma nova e grande fábrica e um moderno motor de quatro tempos quase pronto para produção.

Em 1964, a Volkswagen ad quiriu uma participação de 50% no negócio, que incluía a nova fábrica em Ingolstadt, as marcas DKW e Audi, juntamente com os direitos sobre o novo motor de quatro cilindros que havia sido financiado pela Daimler-Benz. A Auto Union, sob o comando

O precursor: em 1965 a marca Audi voltava ao mercado com um sedã quase gêmeo do DKW F102, só que com motor a quatro tempos de 1,7 litro

O primeiro Audi 80: duas portas, três volumes bem definidos, motores de 1,3 a 1,6 litro, comportamento dinâmico muito bom para seu tempo

A primeira reestilização, em 1976, deu ao Audi 80 faróis retangulares. O Passat alemão não o acom panhou, mas o brasileiro sim, dois anos depois

Eleito Carro do Ano pela imprensa europeia no ano de seu lançamento, modelo 80 trouxe novos atributos ao segmento de veículos médios e que logo foram estendidos a outros modelos dentro do grupo VW

Um dos destaques do Audi 80 era a boa capacidade de seu portamalas, isso agradou inúmeras famílias que podiam utilizá-lo tanto para o dia a dia como para uma longa viagem

Sim, você já viu este painel, é a mesma peça dos VW Passat, para diferenciálo no Audi, só foram acrescentados o símbolo dos quatro anéis no volante e nome Audi no canto direito do painel

da Volkswagen, embarcou em um período de crescimento lucra tivo, agora produzindo não Auto Unions ou DKWs, mas usando o nome “Audi”, ressuscitado em 1965 após um intervalo de 25 anos.

Em setembro de 1965, o DKW F102 passava a ser equipado com um motor de quatro tempos (M118 de 1,7 litro) e recebeu mu danças estéticas na frente e tra seira. A Volkswagen abandonou a marca DKW devido à associação com o motor de dois tempos e, tendo classificado o modelo in ternamente como F103, vendeu-o simplesmente como “Audi”. No catálogo havia cinco modelos disponíveis e todos identificados pela potência do motor: Audi L (60 cv), (75 cv), (80 cv) e Super 90, além da perua Variant.

Em 1969, a Volkswagen fun diu a Auto Union com a NSU. A nova empresa foi batizada de Audi NSU Auto Union AG e toda a produção futura passava a ostentar o emblema da Audi (o carismático emblema dos quatro anéis interligados). A gama de modelos da nova empresa abran

gia desde os motores arrefecidos a ar da série NSU Prinz de tração traseira e os motores de quatro cilindros arrefecidos a água do Audi 60 e Audi 100 de tração dianteira até o motor rotativo Wankel que equipava o NSU Ro80. A partir de 1985 as marcas Auto Union e NSU foram extintas em definitivo e nome oficial da empresa foi abreviado para Audi AG como conhecemos até hoje.

AUDI TODO NOVO

Em julho de 1972, era apre sentado um Audi todo novo. O Audi 80 celebra sua estreia durante os Jogos Olímpicos de Verão realizados em Munique daquele ano. O modelo 80 (código interno B1) estabelece um novo segmento de mercado: o “sedan compacto”. A tecnologia introdu zida no veículo e suas inúmeras soluções mecânicas em breve seriam estendidas a muitos outros modelos do Grupo Volkswagen.

O modelo básico de duas portas pesava apenas 835 kg – a construção leve e rígida foi uma das especificações definidas pelo

A versão esportiva, Audi 80 GT, foi lançada em 1973 e agradava com seus 90 cv, em 1975 foi substituído pelo Audi 80 GTE, trazia motor de 1,6 litro alimentado por injeção de combustível multiponto e respeitáveis 110 cv de potência

chefe de desenvolvimento técnico Ludwig Kraus. Com entre-eixos de 2,47 metros e comprimento de 4,18 metros, ele era um sedã compacto, porém com espaço e com uma boa capacidade de porta-malas. A novidade do Audi 80 era a suspensão dianteira com o conceito McPherson e que ado tava o raio de rolagem negativo, inovação introduzida em 1966 pelo Oldsmobile Toronado, nos EUA, que facilitava o controle direcional em emergências. Na traseira era adotado o eixo de torção -- solução herdada do Audi F103 de 1965 - com barra Panhard.

Sob o capô o motor de quatro cilindros em linha trazia coman do de válvulas no cabeçote. Aco plado ao motor, estava o câmbio manual de quatro velocidades. A simplicidade mecânica do trem de força era o destaque, pois além do comando de válvulas no cabeçote que era acionado por correia dentada havia os tuchos hidráulicos livres de manutenção. Desenvolvido pelo engenheiro Franz Hauk e equipe, o motor é conhecido internamente como

Os primeiros protótipos do Audi 80 apontavam uma ruptura visual com o então Audi F103, que nada mais era do que um DKW F102 com frente e traseira remodeladas

Asso di Picche, um carro conceito coupé com estilo de Giorgio Giugiaro e construído por Karmann, demonstrava o potencial esportivo da plataforma B1 já em 1973

No raio-x é possível ver o conjunto mecânico formado pelo motor de quatro cilindros conhecido internamente como EA 827, aqui no Brasil, este trem de força ganhou inúmeras atualizações e terminou seus dias como AP e flexível em combustível

EA 827 e se tornou lendário e o mais amplamente construído dentro do Grupo VW.

No mercado doméstico, os se dãs de duas e quatro portas esta vam disponíveis em acabamento básico (55 ou 60 cv, chamados simplesmente Audi 80 e 80 S, respectivamente), LS (75 cv), GL mais luxuoso (85 cv). Em setem bro de 1973, a Audi adicionou o esportivo 80 GT (apenas duas portas) com um motor de 1,6 litro (100 cv).

O Asso di Picche, um carro conceito coupé com estilo de Giorgio Giugiaro e construído pelo construtor Karmann, de monstra o potencial esportivo do B1 já em 1973. Embora a Audi tenha gostado da ideia de um cupê esportivo de dois lugares, o Asso di Picche não se transformou em um carro de produção. Isso por que o departamento de marketing de Ingolstadt decidiu priorizar o desenvolvimento de carros de passeio que gerariam mais ven das em comparação com esse carro que se tornaria um modelo de baixo volume. Além disso, a empresa-mãe VW temia que uma

variante de produção do conceito colidisse com o Scirocco que saiu apenas alguns meses depois.

A primeira reestilização vi nha em agosto de 1976, com faróis retangulares, luzes de direção nos extremos dos para-lamas -exatamente a frente lançada aqui em 1979 no Passat -- e lanternas traseiras maiores. O GT passava a GTE, a letra significando Eins pritzung ou injeção de combustí vel, e chegava a 110 cv, o mesmo motor lançado pouco antes no Golf GTI. O Audi 80 rapidamente se torna um sucesso de vendas: até o final da produção no verão de 1978, mais de um milhão de modelos B1 terão saído da mer cado linha de montagem. Com a capacidade de produção na fá brica de Ingolstadt em breve não mais suficiente para atender à alta demanda, as fábricas da Volkswa gen em Wolfsburg e Emden estão envolvidas na produção. Leve e econômico, o Audi 80 se torna muito popular, principalmente após a crise do petróleo de 1973; o carro também faz sucesso nos EUA, onde foi vendido como “Fox”.

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JUNTAS E RENTENTORES

A AuthoMix está lançando mais uma linha de produtos: PISTÃO E ANEL para a linha de Motocicletas.

Os Pistões AuthoMix são compostos de ligas de alumínio, apresentando maior durabilidade e resistência, e seus Anéis podem ser de ferro fundido ou aço.

O Pistão é o responsável por converter a energia liberada no processo de combustão e seus anéis são divididos em: anéis de trava do pino e anéis de segmento que trabalham em conjunto com o pistão e são responsáveis por vedar o sistema.

Um mix de soluções para o seu negócio de autopeças e motopeças.

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Sindirepa Brasil, através dos Sindirepas estaduais, irá disponibilizar catálogo eletrônico gratuito para reparadores de todo o Brasil

O Sindirepa Brasil – Associação de Sindirepas estaduais da reparação de veículos e acessórios, atua na busca de iniciativas para contribuir com a evolução e fortalecimento do mercado de reparação automotiva. Ao longo dos anos, a entidade tem firmado parcerias com empresas para levar mais competividade e visibilidade aos seus associados.

Através de uma nova parceria entre Sindirepa Brasil e Fraga Inteligência Automotiva, as oficinas de reparação associadas aos Sindirepas de 14 estados terão acesso gratuito ao catálogo oficial de autopeças do país.

Elaborado pelos consultores da Fraga, o pro duto, será disponibilizado no formato eletrônico, o que agiliza a sua utilização. Outro diferencial é a sua atualização, pois os fabricantes parceiros estão comprometidos em alimentar periodicamente o

sistema com todas as informações relacionadas à peça: aplicações nos veículos, imagens, especificações técnicas e produtos similares.

O catálogo, permite a busca de autopeças por meio da inserção da placa do veículo, o que torna a consulta mais assertiva, produtiva e menor tempo de elaboração de um orçamento. Em uma única pesquisa, o sistema libera todas as peças compatíveis ao modelo do veículo.

Disponível nas versões web e mobile, o catá logo está disponível no site do Sindirepa estaduais. As empresas associadas à entidade, acessam gra tuitamente. Já para aquelas não-associadas, será cobrado um valor de R$ 1.800 reais ao ano.

A Partir do dia 25 de outubro disponível no site do Sindirepa de sua região.

Bomba de vácuo quebrada no motor 2.5 diesel da Hyundai HR provoca vazamento de óleo

como gerar vácuo no servofreio, por isso que o pedal ficou duro de acionar. (Fig.3 e 4)

Saindo com o carro bem cedo para o dia render e fazer todas as entregas, era o que estava previsto, mas depois de rodar 100 km, surgi ram os primeiros sintomas com o pedal de freio mais duro para acionar e a dificuldade para pa rar o carro.

Outra situação que chamou a atenção foi a quantidade de óleo lubrificante escorrendo pela la teral traseira do motor. Mesmo para quem já é experiente na re paração de veículos diesel, não vai deduzir e acertar de primeira qual seria a causa do vazamento de óleo e que teria alguma re lação com o problema de freio. (Fig.1)

O motorista foi muito pru dente e não seguiu viagem, ligou para a oficina, explicou o que estava acontecendo e a reco mendação foi para chamar um guincho plataforma para trazer o carro de volta.

Vale fazer uma observação, nesta situação é comum o moto rista insistir na viagem e acaba por comprometer o motor intei ro, causando um prejuízo muito grande em relação ao problema que inicialmente era pequeno. Muitas vezes tenta seguir via gem na tentativa de economizar o valor do guincho e acaba ge rando mais prejuízo ao danificar mais componentes do carro.

Com o carro na oficina, fo ram iniciados os procedimentos de diagnóstico para identificar a possível causa do vazamento de óleo e o problema do freio.

Digamos que o engenheiro que projetou o Hyundai HR cer

tamente não é mecânico, pois o local para qualquer manutenção no motor não ajuda muito.

Afastando o banco na cabi ne e removendo a tampa que dá acesso ao motor, também não ajudou muito porque o vazamen to estava na parte traseira do mo tor. (Fig.2)

Com muito esforço e levan tando a carroceria um pouco, foi possível remover uma cobertura de chapa que cobre a parte tra seira do motor e com isso deu para visualizar o caminho do óleo escorrido.

O óleo estava saindo na di reção da bomba de vácuo e para saber o que estava provocando o vazamento, foi feita a remoção da bomba e assim que foi reti rada, caiu um pedaço de ferro no chão, revelando a quebra da parte que encaixa no comando de válvulas.

Esta parte que quebrou fez a bomba perder o engate com o comando de válvulas e não tinha

avaria causada pela quebra do encaixe da bomba de vácuo no comando de válvulas. (Fig.5 a 7)

O vazamento de óleo foi pro vocado pelo rompimento do anel de vedação e o óleo que circula e lubrifica a bomba e o comando de válvulas vazou e se o moto rista insistisse na viagem, pode ria causar um acidente por falta de freio e ainda poderia travar o motor por falta de lubrificação.

Neste caso o frete do guincho plataforma foi barato em relação ao prejuízo que poderia ter acon tecido se o motorista seguisse viagem.

Por precaução foram remo vidos os dois comandos de vál vulas e a corrente de sincronis mo para avaliar se tinha alguma

Como o cabeçote estava par cialmente desmontado e com a aprovação do cliente, foi feita a limpeza dos comandos de válvu las que não foram afetados, os tuchos e balancins também pas saram por boa limpeza e ficaram como novos. (Fig.8 e 9)

Com a montagem dos co mandos e os tuchos, foram ins taladas as peças novas, engrena gens, correntes, suporte e apoio da corrente, tensionador e claro, a nova bomba de vácuo. (Fig.10 e 11)

Este motor da Hyundai HR tem o código D4CB e ele pos sui três correntes, mas a que foi

Antonio

removida foi a corrente C que aciona os comandos de válvulas e um destes comandos aciona a bomba de vácuo. (Fig.12 a 15)

As correntes A e B não fo ram removidas, mas nas ima gens é possível identificar cada uma delas e caso alguém queira fazer a manutenção ou substi tuição de todas as correntes, vai ter um pouco mais de trabalho.

Dependendo do tipo de ser viço, é melhor remover o motor e com ele na bancada, o serviço será mais rápido e bem feito. (Fig.16 e 17)

Não são apenas as correntes que são diferentes, mas tam bém o cabeçote que tem várias partes que podem ser vistas na vista explodida do motor.

Neste trabalho de substituição da bomba de vácuo, foram re movidas apenas duas partes do cabeçote, a tampa e a segunda parte onde ficam os comandos de válvulas. A outra parte onde ficam os tuchos e balancins não foi removida. (Fig.18)

taria trocar a bomba de vácuo, mas para quem quer ter um car ro que é usado para trabalhar e ter as viagens mais seguras, é melhor ter atitudes preventivas que garantem a certeza de ir e voltar com o carro com a manu tenção em dia.

O Hyundai HR foi feito para trabalhar e não é por acaso que ele é um sucesso de vendas no mercado de transporte de car gas pequenas, além de agradar seus proprietários pelo bom de sempenho.

Apenas para se ter uma ideia, já são 90 mil unidades produzidas deste utilitário, desde o início das operações da fábrica da montadora em Anápolis (GO) em 2007, mas está sendo comercializado des de 2005 na versão importada e considerando desde o inicio incluindo os nacionais e os importados, já foram vendi das cerca de 110 mil unidades. (Fig.19)

Pode até parecer

Tomando todos os cuidados na hora de montar os coman dos e a corrente, observando o ponto de sincronismo, o motor vai funcionar corretamente e proporcionar muitas viagens seguras para o proprietário, ga rantindo bons fretes para poder pagar a conta na oficina.

Pode até parecer que bas

Este veículo comercial é de porte pequeno, mas tem uma grande vantagem, ele não ne cessita que o motorista tenha habilitação específica para caminhões, bastando ter uma CNH de categoria B, que já pode dirigir o pequeno cami nhão.

Com capacidade de carga de 1.800 kg, passou a ser o cami nhão leve mais vendido do Bra sil nos últimos anos.

Equipado com motor 2.5 diesel (D4CB), de 4 cilindros em linha, cabeçote de alumínio com dois comandos e 16 vál vulas, atinge uma potência de 130cv e um torque de 26kgfm. A taxa de compressão deste motor é de 16,4:1 e utiliza inje ção direta Delphi.

Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

CABOVEL DESTACA A IMPORTÂNCIA DA TROCA DOS CABOS DE COMANDO

Geralmente ninguém dá importância à troca periódica dos cabos de comando. Os cabos de comando, que são conhecidos pelas aplicações de acelerador, capô, embreagem, freio e nos veí culos mais recentes, os de troca de marchas, são chamados pelo mercado automobilístico como fusíveis dos sistemas. São as peças que avisam que os sistemas não estão correspondendo mais de acordo com suas funções ideais.

Pedal de embreagem duro, rangendo ou trepidando, pode ser um sinal de desgaste em todo o sistema. Quando há sinais de desgaste, o melhor é revisar o sistema por completo antes da quebra, pois além de evitar transtornos na rua, cha mar guincho, etc..., pode comprometer a segurança do usuário e dos passageiros.

Quando o veículo estiver em uma mecânica para troca do sistema, é muito importante que o cabo seja

trocado, para que, além de retornar a fazer o seu papel de ligar o pedal com o sistema de embreagem, também ter a vida útil renovada para dar conforto ao usuário.

Não trocar o cabo de embreagem pode trazer

um desgaste prematuro ao sistema, além de que brar a qualquer hora, trazendo novos transtornos.

A durabilidade de um cabo de embreagem deve seguir a mesma do sistema, sempre de acordo com o fabricante.

Os cabos de freio de estacionamento ou mais popularmente chamados de cabos de freio de mão, também têm a sua importância. Além de ser um item de segurança, pois a sua quebra pode trazer acidentes graves, precisa atender a várias exigências das montadoras para o uso seguro.

O cabo de freio possui componentes que ficam expostos a intempéries e produtos químicos que podem afetar a sua durabilidade, como por exemplo, o guarda-pó.

O guarda-pó deve ter a mesma durabilidade do cabo inteiro, por isso a matéria-prima deve ser de alta qualidade.

Divulgação

Diagnóstico automotivo na prática- Aplicação de estratégias utilizando scanner e multímetro

Vamos

scanner

multímetro

forma a capacitá-

Caso Honda HRV 1.8, ano 2016 com falha na Rede CAN.

Após a leitura desse caso, o reparador entenderá as seguin tes condições:

• Aplicação do scanner e li teratura técnica;

• Utilização correta do mul tímetro;

• Uso do scanner e multí metro no diagnóstico de rede CAN.

Então, para entender como funciona, vamos para o caso:

O proprietário do veículo Honda HRV 1.8, ano 2016, fi gura 1, chegou na oficina rela tando que várias luzes ficaram acesas no painel após a parti da do veículo, figura 2, evi denciando que vários sistemas apresentam mal funcionamen to. (Fig.1 e 2)

Além disso, afirmou ain da que o ponteiro que exibe a rotação do motor no painel de instrumentos não sai da po sição zero, relatou ainda que o status da posição da alavan ca de mudança de marchas do câmbio automático, no painel, mostra a letra N, piscando constantemente, e por fim, afir mou que o ar-condicionado não funciona.

Diante disso, iniciei o pro cesso de diagnóstico na SIM CAR diagnóstico automotivo avançado, centro de excelência em diagnóstico automotivo no estado do Ceará. (Fig.3)

Antes de realizar qualquer intervenção no veículo, par timos para o planejamento do diagnóstico com o passo a pas

so dos testes que iriamos rea lizar, a fim de resolvermos o caso o mais rápido possível.

Após a conclusão desta im portante etapa, iniciamos a fase de execução.

Seguindo rigorosamente nosso plano de ação, instala mos o scanner para verificar possíveis códigos de falhas que pudessem nos indicar a origem do problema do veículo.

Ao conectar o scanner no conector de diagnóstico, entra mos no menu código de leitu ra e após a varredura identifi

camos os códigos de falhas. (Fig.4 e 5)

Diante dos códigos de fal has, observamos que havia falha na comunicação entre diversos módulos de controle, ou seja, falha na rede CAN, hipótese confirmada pela in terpretação da nomenclatura dos códigos de falhas, em que todos têm a letra U no início do código.

Vale destacar que ao iniciar a comunicação entre o scanner e o veículo, tentamos realizar pela identificação automática do veículo, entretanto, o scan ner não conseguiu identificar o número do chassi do mesmo, evidenciando que o módulo do motor apresentava problemas quanto a comunicação com a ferramenta de diagnóstico. (Fig.6)

Para agilizar o diagnóstico, executamos a função de varre dura automática para verificar

quais módulos se comunica vam e se apresentavam algum código de falhas, e o resultado foi encontrado. (Fig.7)

Para agilizar o diagnóstico, executamos a função de varredura automática para verificar quais módulos se comunicavam e se apresentavam algum código de falhas, e o resultado foi encontrado.

Constatamos facilmente que o módulo de controle do motor não apareceu, o que con firmava nossa suspeita, que ele não estava se comunicando de forma correta com o scanner e demais módulos.

Isso poderia ser causado por problemas no módulo de controle, falta de alimentação elétrica e falha parcial da rede CAN.

Para identificar quais des sas hipóteses era a causa do problema começamos por tes tar a alimentação positiva e negativa do módulo, para tanto utilizamos o diagrama elétrico.

(Fig.8)

Ao finalizar a verificação, concluímos que todas as ali mentações estavam chegando ao módulo.

Continuando o rastreamen to da falha, chegou o momento

de analisar a rede CAN, desta forma, consultamos novamente o diagrama elétrico e anotamos os pinos que ligam o módulo de controle do motor ao conector de diagnóstico. (Fig.9)

Com a informação de que os pinos 03 e 04 do conector A do módulo do motor recebem a rede CAN Alta e CAN baixa, verificamos o valor de resistên cia do resistor de terminação da rede CAN. (Fig.10)

Sabíamos que o valor de

veria ser de aproximadamente 120 Ohms, assim, ao fim do teste observamos que o multí metro mostrou no display o va lor de 124 ohms, evidenciando que o resistor estava em perfei to estado.

Sem perda de tempo, conti nuamos a caçada ao problema

seguindo nosso planejamento. Agora era o momento de testar a continuidade do chicote, ou seja, verificar se os pinos 3 e 4 do conector A, ligados ao mó dulo do motor, estavam ligados aos pinos 6 e 14 do conector de diagnóstico, respectivamente, conforme leitura do diagrama elétrico.

Para realizar essa análise de forma rápida e simples inseri mos uma caixa breakout OBD, entre o chicote ligado ao mó dulo do motor e o conector de diagnóstico. (Fig.11)

Realizamos a ligação entre o pino 3 do módulo do motor

Para nossa alegria, o scanner identificou rapidamente o código VIN do veículo, evidenciando que o módulo do motor estava se comunicando perfeitamente, o que significava que o diagnóstico estava correto.

(lado do chicote) e o pino 6 do conector de diagnóstico, en contrando o valor de 0,6 Ohms, figura 12, baixíssima resistên cia, menor que 1Ohm, o que significa boa condutividade. (Fig.12)

Faltava agora verificar a continuidade do pino 4 do mó dulo do motor (lado chicote) e o pino 14 do conector de diag nóstico, realizamos novamen te a ligação da caixa breakout OBD. (Fig.13)

Ao realizar a medição iden tificamos a causa do problema de comunicação entre os mó dulos. (Fig.14)

O multímetro apresentou o resultado de circuito aberto, ou seja, em algum ponto do chico te tem uma interrupção na rede CAN baixa, o que está causan do a anomalia do veículo.

Para confirmar nosso diag nóstico fizemos uma ligação direta entre o pino 4 do módulo

do motor e o pino 14 do conec tor de diagnóstico. (Fig.15)

Feito isso, imediatamente, instalamos o scanner para ve rificar se haveria comunicação de forma automática com o veí

culo através da leitura do VIN. (Fig.16)

Para nossa alegria, o scan ner identificou rapidamente o código VIN do veículo, eviden ciando que o módulo do motor estava se comunicando perfei tamente, o que significava que o diagnóstico estava correto.

Finalizada a etapa de diag nóstico, iniciamos a fase de re paração, ou seja, agora devía mos identificar em qual ponto do circuito estava a interrupção da ligação entre o pino 4 do módulo do motor e o pino 14 do conector de diagnóstico.

Decidimos seguir o chicote a partir do conector de diagnós tico, em pouco tempo, identifi camos um conector próximo à caixa de fusíveis do painel, que liga os fios localizados abaixo do painel à região do vão do motor.

Ao soltar o conector e ob servar atentamente o estado de cada pino, descobrimos que o pino que liga o pino 14 do co nector de diagnóstico ao pino 4 do módulo do motor estava deslocado, o que causava a in terrupção do circuito. (Fig.17)

Provável defeito colocado após alguma intervenção rea lizada por outra oficina. Sem perda de tempo, posicionamos o pino de forma correta, insta lamos o conector e demos par tida no veículo para confirmar que todas as lâmpadas de ano malia ficariam apagadas, que o ponteiro da rotação do motor marcasse corretamente, e que a posição correta da alavanca de mudanças de marchas identifi que corretamente a marcha es colhida pelo motorista. Ao fim dos testes, confirmamos que tudo voltou a funcionar perfei tamente. (Fig.18)

Até a próxima!!!

“Consultor

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos

Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

17 18 Decidimos seguir o chicote a partir do conector de diagnóstico, em pouco tempo, identificamos um conector próximo à caixa de fusíveis do painel

EXPERT

Fazendo diagnóstico com scanner e escolhendo o osciloscópio com transdutores automotivos

Autilização de ferramen tas como osciloscópio e transdutores irá abrir sua mentalidade de como as coisas funcionam, muitas vezes ficamos trabalhando no automá tico e não paramos para pensar como é que as coisas funcionam para resolver os problemas, mas não sabemos o porquê foi resol vido, é até estranho isto. Vou ci tar um fato, você reparador tem um carro com problema em sua empresa, aquele carro enjoado, então vai lá e aluga um carro igual com bom funcionamento, retira as peças dele e coloca no carro com problema. Neste retira e monta, retira e monta, quando trocou o TPS, o carro ruim ficou bom, então você pede uma peça nova e substitui e resolveu o pro blema, mas porque será que o TPS deu problema, o que de fato fez o TPS permitir que o veículo ficasse tão ruim? Às vezes ape nas só queremos resolver o pro blema mesmo sem saber como e porque ele foi resolvido. (Fig.1)

Vou descrever uma situação muito comum em várias oficinas, o famoso código P0300 que nada mais é “falha de combustão“, o veículo chega em sua oficina com o motor falhando e a luz da injeção acesa, nesta ocasião cada reparador toma uma atitude diferente e parte para um cami nho, que de sua preferência seja melhor, alguns procuram desli gar os injetores um por um, e o cilindro que vibrar menos ele determina que descobriu o cilin dro que está falhando, mas ain da não sabe a causa desta falha, então ele troca a bobina, cabos e

velas na esperança de resolver, se forem eles a causa, claro que irá resolver, mas e se não for, en tão ele troca os injetores, mas e se não for, então ele faz o cabe çote, mas e se não for, imagina o tamanho do buraco que ele pode estar se enfiando, então vai fi cando mais complexo o diagnós tico. Outros reparadores podem iniciar o diagnóstico com seus scanners e conectar na entrada OBD2 para ler os códigos de fa lhas, e assim através do código definir qual será o próximo pas so. A vantagem de entrar com o scanner é a possibilidade de ler o código e ter como ajuda o próprio módulo que foi programado pela engenharia a mostrar o erro do motor e lhe ajudar no diagnósti co. Vamos supor que gerou um código P0202, este código é um indicativo de “falha no circuito do injetor número 2” e com base nesse código podemos analisar o circuito do injetor 2, bem como o próprio injetor testando em uma máquina de vazão, e assim otimizando o tempo de análise. Voltando ao método de desligar o injetor para analisar a falha, o próprio modo de desligar o inje tor irá gerar um código de falha P0200 relacionado aos injetores, e depois de desligar os injetores o reparador resolve conectar o scanner para ler as falhas, e se depara com os códigos por ele

gerados e então virar uma bola de neve. Analisar um veículo, por mais corrida que seja a vida do reparador independente, deve se ter muita paciência pois você mesmo pode ser o maior proble ma, gerando mais problemas no veículo. Outro exemplo é quando chega um veículo em sua ofici na e principalmente, se ele veio de outra oficina, então a primei ra coisa meu amigo, conecte o scanner e limpe a memória, pois este veículo provavelmente está com muitos códigos de falha gerados por esta última oficina, espere os erros aparecerem no vamente e assim atuar nos erros reais do motor.

Trabalhar no método do fa moso diagnóstico avançado não é apenas trabalhar com oscilos cópio e transdutores, e sim ter conhecimento profundo do fun cionamento do motor, irei dar mais ênfase em motores, pois um veículo não é construído apenas de motor e sim de muitas outras partes que também reque rem muito conhecimento, mas abraçar o mundo e querer ser bom em tudo, você não será bom em nada, por este motivo vamos focar em diagnóstico com prefe rência em motores de combustão interna. Quando falamos em co nhecimento profundo, é você ter um scanner em mãos com cente nas de dados apresentado em sua

tela, e você apenas lê os códigos de falhas, verifica a temperatura, verifica um sinal de sonda lamb da, e faz algumas programações como correção de A/F, porém isto é pouco para os muitos da dos que tens em mãos. Sabendo interpretar os dados terá mais clareza em seus diagnósticos e seu nível técnico irá subir, assim como seu modo de pensar será mais rápido.

Vamos descrever algumas fer ramentas para realizar um diag nóstico avançado em motores de combustão.

CONHECIMENTO

De fato, o conhecimento é o principal elemento de um diag nóstico de motor, sem conheci mento de nada vai ter importân cia os melhores equipamentos. Conhecimento em eletrônica hoje é fundamental para analisar motores, pois existe muita ele trônica aplicada. (Fig.2)

Scanner - Possuir um bom scanner que dê boas leituras e faça programações irá ajudar muito em um diagnóstico de motor, às vezes apenas com um scanner em mãos não conseguimos atender veículos multimarcas, isto acaba dificultan do a vida do reparador, forçando a ter mais scanners ou emprestando de amigos, pois o investimento não é barato. A SAE “Socieda de Automotiva de Engenheiros” criou o padrão J2534, e através

deste padrão foram desenvolvidas as VCI J2534, que permitem que você utilize o software original da montadora, VCI é “Interface de Comunicação do Veículo” ou seja é um scanner que pode usar software original da montadora. (Fig.3)

Osciloscópio Digital - Exis tem muitos osciloscópios no mercado para usar no ramo auto motivo, desde osciloscópios com poucos recursos até osciloscó pios com centenas de recursos. Osciloscópio de 2 canais você pode trabalhar com tranquilidade principalmente se está iniciando, já um osciloscópio de 4 canais lhe dá mais vantagens para ana lisar mais componentes simulta neamente, porém o preço é mais salgado, também existem oscilos cópios de 8 canais, mais salgado ainda, mas será que você irá usar 8 canais de uma vez, creio que não, 4 canais já está de bom ta manho. Os osciloscópios podem ser analógicos ou digitais, mas a maioria dos fabricantes pro duzem osciloscópios digitais os DSO. Alguns pontos vitais na es colha de um osciloscópio devem ser observados.

Jordan Jovino

Banda)

O bandwith de seu osciloscó pio deve ser maior que a frequên cia do sinal que irá medir, o ideal é que seja ate 5 vezes maior para ter uma boa leitura, suponhamos que o sinal do sensor do motor é de 2 MHz e este é o maior si nal de frequência dos sensores, então o ideal é ter um osciloscó pio de 10 MHz , pois a leitura do sinal será perfeita, de modo que se fosse de 5 MHz, o sinal pode ria ficar distorcido. Quanto mais alto a frequência do osciloscópio mais caro será o aparelho. (Fig.5)

loscópios tem pelo menos 2 tipos de capturas de sinais, em tempo real e ETS em tempo equivalen te e neste modo só funciona se o sinal for repetitivo. (Fig.6)

• Memória ( Buffer )

• Sample Rate (Taxa de Amostragem)

Em osciloscópios digitais DSO geralmente vem especifica do o sample rate (Taxa de amos tragem) em Megasamples por segundos (MS/s) ou Gigasam ples por segundo (GS/s), para projetar uma imagem de quali dade na tela você precisa de pelo menos 5 amostras da imagem para construir uma, logo quanto maior a capacidade de amostras por segundo melhor será a cap tura do sinal. A maioria dos osci

Quanto maior a capacida de de memória do osciloscó pio maior será a quantidade de amostras que ele irá gravar, va mos ser claros, vamos imaginar que você está analisando um sinal do injetor de combustível, e este veículo falha quando ele quer, mas você suspeita que a falha está no injetor, logo você está analisando com o oscilos cópio, e vamos imaginar que seu osciloscópio tem memória baixa, então houve uma falha do motor e neste tempo você foi tomar água e seu osciloscópio estava lá capturando o sinal, então você volta correndo todo feliz porque o veículo falhou e seu osciloscó pio estava lá conectado, porém quando você vai buscar a ima gem, sua memória por ser bai xa não guardou aquela bendita falha. Em resumo quanto maior a capacidade de memória do os ciloscópio maior será o buffer, ou seja, você terá centenas de ima gens armazenadas.

Transdutores Automotivos

Com os transdutores pode mos analisar a saúde do motor, com esta poderosa ferramenta podemos solucionar problemas muito complexos em motores

de combustão interna. Qualquer sensor que captura um sinal, seja de pressão, temperatura, com primento, tempo, corrente elétri ca, intensidade luminosa, veloci dade, é um transdutor. No ramo automotivo está se utilizando muito os transdutores de pressão e os transdutores de variação de pressão.

Transdutor de pressão JM29 - Este sensor mede qual quer pressão, pressão de ar, pres são de combustível, pressão de óleo de motor, pressão de óleo de câmbio, ou seja qualquer pressão, desde que o transdutor atenda às faixas de pressões que irão atuar sobre aquele sistema que está ana lisando, o que quero dizer é: se for analisar a pressão de linha de combustível e ela trabalha com 3,5 Bar, seu transdutor de pressão tem que ter a capacidade de medir acima dessa faixa, logo, com um transdutor com capacidade máxi ma de 1 Bar, sua análise será im possível. (Fig.7)

Transdutor de variação de Pulsos – TVA

Este sensor não mede pres sões, sua finalidade é emitir vibra ções, seja vibrações mecânicas ou vibrações de ar. No mercado este sensor é conhecido como transdu tor de vácuo, transdutor de pulsos, TVA e TVE. (Fig.8)

Para trabalhar com trans dutores, o reparador precisa de um osciloscópio, este irá gerar os gráficos, e com as técnicas de diagnóstico poderá fazer muitas análises.

Algumas análises:

1. Catalisador obstruído;

2. Sincronismo de motor;

3. Identificação de cilindro com falha de combustão;

4. Pressão do turbo;

5. Pressão do MAP;

6. Comportamento do fluxo do ar desde a entrada no motor até a saída;

Ajuste do avanço de igni ção.

muito mais...

Jordan

Eletrificação veicular – carros híbridos utilizam um motor a combustão e outro elétrico - Parte 2

Ainda que utilizando um motor elétrico, estes sis temas não requerem uma fonte externa para a carga da bate ria como acontece com os veículos elétricos.

Componentes Básicos

São aqueles presentes em to dos os sistemas híbridos atuais:

- Motor de combustão interna. Pode ser de ciclo Otto ou de ciclo Diesel.

- Motor/Gerador elétrico. O sistema pode possuir 1 ou 2 unida des. Em todos os casos são do tipo trifásico com rotor de imã perma nente e, portanto, sem escovas.

- Bateria de alta tensão. Uti lizada para o acionamento do(s) motor(es) elétrico(s). A tensão va ria entre 100 e 300V. A alta tensão de trabalho contribui para a dimi nuição da bitola dos fios de cone xão e dos bobinados do motor/ge rador. Como resultado verifica-se a diminuição do peso do conjunto e a diminuição das perdas por ca lor na cablagem.

Lembrar que: Potência con sumida = Corrente x Tensão ou P [W] = I [A] x V [V].

Daqui resulta que I = P/V. Assim, a corrente requerida por um motor de 5 kW (5.000 W) alimentado com uma bateria de 12 V resulta igual a 410 A, aproxima damente. Já no caso em que a ten são de bateria é 200 V, a corrente resulta igual a 25 A.

Configurações

1. Sistema Híbrido Série (figu ra 1). Nesta configuração, o motor de combustão interna aciona o

gerador elétrico, que por sua vez, aciona o motor elétrico que mo vimenta as rodas. A sua denomi nação deriva do fato que o motor de combustão e o elétrico estão em série. Esta configuração per mite que um motor de combustão de baixa potência funcione numa faixa eficiente de rotação estabi lizada, fornecendo a corrente de acionamento do motor elétrico e de carga da bateria. O motor elé trico, por sua vez, pode funcionar como gerador nas fases de desa celeração e frenagem do veículo, recuperando como energia elétri

ca (para recarga da bateria) a que seria desperdiçada na forma de calor. Este sistema encontra apli cação em veículos comerciais (mi cro-ônibus, por exemplo).

2. Sistema Híbrido Paralelo (fi gura 2). Nesta configuração, tanto o motor de combustão como o elé trico acionam as rodas. A potên cia requerida de cada um destes elementos depende das condições de funcionamento. A sua denomi nação deriva do fato que a potên cia de acionamento (do motor de combustão e do motor elétrico) flui para as rodas em paralelo. A

bateria é carregada comutando o motor elétrico para funcionar como gerador.

O motor elétrico, por sua vez, pode funcionar como gerador nas fases de desaceleração e frenagem do veículo.

Em função do motor de com bustão e o elétrico acionarem as rodas diretamente, esta configura ção precisa de embreagem.

No entanto, (ainda que, pos suindo uma estrutura simples) devido a que possui um único mo tor/gerador elétrico, este elemento não pode acionar as rodas e simul taneamente carregar a bateria.

3. Sistema Híbrido Série/Pa ralelo (figura 3). Esta configura ção combina as duas anteriores com o objetivo de maximizar as vantagens de ambas. Como con sequência, o sistema resulta mais complexo tanto na constituição mecânica e elétrica como no seu controle eletrônico. Possui dois motores/geradores (MG1 e MG2) e segundo as condições de opera ção, o sistema utiliza a potência de acionamento só do MG2 ou do motor de combustão e do MG2 si multaneamente e isto para obter o máximo nível de eficiência.

Quando necessário, o sistema aciona as rodas e ao mesmo tem

po, gera energia elétrica utilizando MG1 como gerador.

O motor elétrico MG2, por sua vez, funciona como gerador nas fases de desaceleração e frenagem do veículo.

VANTAGENS DOS SISTEMAS HÍBRIDOS

Entre as características mais significativas dos sistemas híbri dos, podem ser mencionadas as seguintes:

1. Redução das perdas de ener gia. O motor de combustão é des ligado durante as fases de marcha lenta com o veículo parado redu zindo assim, o consumo de ener gia que seria de uma outra forma, desperdiçada. Também pode ser desligado nas desacelerações e frenagens.

2. Recuperação e reuso de energia. A energia que seria nor malmente desperdiçada, durante as desacelerações e frenagens, é recuperada na forma de energia elétrica e armazenada no "pack" de baterias de alta tensão para seu posterior uso no acionamento da partida do motor de combustão e no motor elétrico de tração.

3. Alta eficiência no controle da operação do sistema (sistema

série/paralelo). Isto é conseguido através do uso do motor elétrico para a movimentação do veículo nas condições operacionais em que a eficiência do motor de com bustão é baixa, e para a geração de energia elétrica quando a eficiên cia deste último é alta.

Sistema Híbrido Paralelo

Esta configuração é utilizada, entre outros, em veículos Honda Insight, Civic e Accord.

Componentes do Sistema Híbrido Paralelo

No caso do Honda Insight (fig. 4 e 5), que será utilizado como exemplo no que segue, os princi pais componentes do sistema hí brido paralelo são:

- Motor de combustão interna. Dependendo do ano/modelo, o Honda Insight pode estar equipa do com:

- Motor 1.0 de 3 cilindros de 50 kW (68 HP). Funciona sob o prin cípio de "combustão de mistura pobre".

- Motor 1.3 de 4 cilindros de 65 kW (88 HP). Injeção multipon to sequencial.

- Motor/Gerador elétrico (MG). É solidário ao virabrequim do motor de combustão. Quando operado como motor elétrico atua como complemento do torque for necido pelo motor de combustão

que é a fonte primária de energia.

Quando operado como gera dor recebe energia mecânica do motor de combustão ou das rodas e a transforma em energia elétri ca para recarga da bateria de alta tensão.

Nas desacelerações e frena gens, funcionando como gerador, permite a "frenagem regenerativa" que transforma a energia cinética, decorrente da movimentação do veículo, em energia elétrica para ser armazenada na bateria de alta tensão. Ou seja, permite a recupe ração de uma energia que de outra forma seria desperdiçada.

Também é utilizado como mo tor de partida. Permite atingir ro tações de 600 rpm ou mais o que resulta em partidas imediatas.

Ainda que utilizado como motor de partida na maioria dos casos, o sistema possui também um motor de partida convencional alimentado com a bateria auxiliar de12 V.

Na configuração com propul sor 1.0, o motor elétrico desenvol ve uma potência máxima de 10 kW (7 HP).

Com propulsor 1.3, o motor elétrico desenvolve uma potência máxima de 18 kW (13 HP).

- Transmissão. Dependen do do ano/modelo a transmissão pode ser uma caixa de mudanças convencional de 5 marchas (fig.4)

ou uma transmissão de velocidade constante CVT (fig.5).

- Bateria de alta tensão. De pendendo do modelo a alta tensão pode ser 144 V ou 100 V.

- Inversor/Retificador. Contro la o fluxo de energia entre o motor/ gerador e a bateria de alta tensão. Converte (inverte) a tensão contí nua de bateria em tensão alterna da trifásica para a alimentação do motor/gerador quando este funcio na como motor. E retifica a tensão alternada (a transforma em tensão contínua para carga da bateria de alta tensão) produzida pelo mo tor/gerador, quando este funciona como gerador.

Complementando as funções de inversor/retificador, este mó dulo adapta as tensões de trabalho dos MGs (160V ou mais) à tensão da bateria de alta tensão ( 100V144V).

Também possui um conversor DC-DC (tensão contínua para ten são contínua) da alta tensão contí nua para 12 V necessários à carga da bateria de baixa tensão utiliza da na alimentação dos acessórios do veículo e no acionamento do motor de partida auxiliar. Quando em operação, o Inversor/Retifica dor gera uma potência conside rável na forma de calor pelo que, para assegurar o arrefecimento adequado, o módulo é montado sobre um dissipador de aletas.

- Embreagem. É um elemento necessário para isolar as rodas do conjunto motor de combustão/mo tor elétrico nas fases em que o veí culo não se movimenta e o motor deve continuar funcionando.

Na configuração com caixa de mudanças convencional (fig.4) está associada ao volante que por sua vez, é solidário ao rotor do

motor/gerador. Já na configuração com CVT (fig.5), a embreagem está instalada entre as rodas e a transmissão de forma a permitir que esta última gire ainda com o veículo parado.

- Unidade de comando. Para controle do trem de força e geren ciamento das funções da bateria.

Operação do Sistema

1. Partida. Na maior parte dos casos, a partida do motor de com bustão é dada pelo motor elétrico (MG). Com uma rotação de 600 a 800 rpm, a partida é quase ins tantânea. Como mencionado, o sistema possui ainda um motor de partida convencional (12 V) que é utilizado nos seguintes casos:

- O estado de carga da bateria de alta tensão é baixo.

- A temperatura é muito alta ou muito baixa.

- O motor elétrico (MG) apre senta falha.

2. Aceleração. Na condição de aceleração e de alta carga, o motor elétrico funciona assistin do o motor de combustão com o objetivo de maximizar a potência desenvolvida pelo sistema. O nível de assistência depende da carga e posição do acelerador.

Quando o nível de carga da bateria é baixo, a assistência só se dará durante aceleração máxima com borboleta totalmente aberta.

Quando o nível é mínimo, a assistência será nula e o veículo só contará com a potência fornecida pelo motor de combustão.

3. Carga parcial estabilizada. O motor elétrico passa a funcionar

como gerador para manter a carga da bateria de alta tensão e fornecer energia para os acessórios alimen tados com 12 V.

4. Desaceleração e frenagem regenerativa. Durante a desace leração, o motor de combustão opera no modo de corte de com bustível e o motor/gerador elétrico funciona como gerador acionado pelas rodas.

O sistema prevê dois modos de desaceleração:

- Pé fora do acelerador, mas pedal de freio não acionado. O gerador passa à condição de carga parcial e o veículo desacelera de forma gradual.

- Pedal do freio acionado. O nível de regeneração é maior e o veículo diminui a velocidade mais acentuadamente. Com a aplicação leve do freio, só o gerador desa celera o veículo. Com a aplicação mais intensa do freio, também en tra em ação o sistema convencio nal de freio por fricção.

No final da frenagem e com a transmissão em neutro, o motor de combustão é desligado. Caso o sistema ABS esteja controlando um possível travamento de roda, a unidade de comando do trem de força suspende a ação da frena gem regenerativa.

5. Modo corte de combustível. Durante a desaceleração, com a embreagem engatada e a trans missão fora do neutro, o combus tível é cortado e o motor de com bustão gira impulsionado pelas rodas. O modo corte de combus tível permanece ativo com rotação superior a 1100 rpm. Para rotação inferior a 1100 rpm o motor recebe novamente alimentação de com bustível com o objetivo de evitar a sua parada no momento em que o motorista acione a embreagem.

6. Modo motor desligado. Para evitar consumo desnecessário de combustível, o motor de combus tão é desligado quando o veículo não se movimenta e o A/C está desativado. O sistema permanece nesta situação até que é engatada a transmissão.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

Composição e funcionamento do sistema de póstratamento de gases de veículos Diesel - Parte 3

Análises e testes das unidades e perifé ricos - É muito im portante manter o sistema de pós-tratamento SCR em pleno funcionamento. Durante os diagnósticos, é mais vantajoso para o reparador isolar possi bilidades de falha e analisar cada componente do sistema de maneira unitária, fazendo testes nos elementos das bom bas e do sistema em bancada. Confira agora como isso é possível!

A evolução dos sistemas de pós-tratamento trouxe con sigo o aumento de componen tes, o que sempre ocasiona mais manutenções e troca de peças. Como sabemos, o di ferencial do SCR é o uso de um reagente químico conhe cido como ARLA 32, que é injetado de maneira controla da nos gases de escape e que precisa ser reabastecido com certa frequência. Além disso, outra característica que desa grada os condutores, é que se as unidades eletrônicas cap tarem sinais que indicam que a queima de combustível não está sendo tratada, o veículo entra em fator de emergência e perde potência. Esses fatores levaram muitos proprietários de caminhões a tomar medidas para desabilitar o sistema.

Porém, desabilitar o siste ma SCR caracteriza um crime ambiental, e as fiscalizações constantes e multas altíssimas estão levando muitos condu

tores a sair da irregularida de e a reabilitarem o sistema para perfeito funcionamento. Por isso existe a necessidade de conhecer o funcionamento do SCR e saber os principais testes que podem ser feitos para garantir a segurança do seu cliente e do meio ambien te! Precisamos trabalhar para manter o sistema em bom fun

cionamento!

Como mencionado, a prin cipal função do sistema SCR é tornar o ambiente catalisador apropriado para uma correta reação química entre os gases do escape e um reagente cha mado ARLA 32. Esse reagen te recebe esse nome por se tra tar de um composto de 32,5% de ureia e o restante de água

desmineralizada. O sistema visa monitorar constantemente as condições de reação (como temperaturas e pressões) e a dosagem do reagente. Esses monitoramentos e comandos necessitam de elementos ele trônicos diversos. Vamos co nhecer alguns. (Fig.1)

Elementos que devem ser analisados

Visto que o regente ARLA 32 é parte fundamental no tra balho do sistema SCR, pois

visa a reagir com os gases e tratá-los, grande parte dos tes tes importantes a serem feitos estão justamente nos compo nentes periféricos envolvidos com a injeção desse importan te reagente dentro do catalisa dor.

Para efetuarmos tais testes, algo que pode tornar a análi se mais fácil e preciso é con seguir separar os periféricos de pós-tratamento do veículo como um todo, para que não corramos o risco de gastarmos energia e tempo desnecessá rios em análises de defeitos que estão em elementos mecâ nicos do veículo alheios ao sis tema de pós-tratamento em si. É importante também con seguir simular o controle e monitoramento eletrônico do sistema que é feito por um módulo eletrônico. Esse mo nitoramento pode ser feito por um dos circuitos internos ao módulo do motor, ou por uma ECU específica apenas para

Miura

o sistema de pós-tratamento (mais utilizado nas aplicações nacionais). (Fig.2)

Equipamentos específicos para análise dos elementos das bombas podem ser usados em bancada para diagnosticar de maneira unitária falhas em elementos internos. Por exem plo, podemos realizar testes de dosagem das bombas e anali sar como os elementos inter nos se comportam durante a execução dos testes, assim,

separamos não apenas a “bom ba” como causa da falta de efi ciência catalítica do sistema, mas conseguimos saber a real causa do problema dentro da bomba.

Conexões necessárias

Para as análises internas, precisamos submeter a bom ba ao seu regime de trabalho real, portanto, realizamos as conexões de entradas hidráu licas e pneumáticas, com au

xílio dos cabos e mangueiras.

Cada sistema terá suas entra das específicas de ARLA, ar comprimido, saída filtrada de reagente etc. Confira alguns exemplos do sistema EMITEC e Denoxtronic. (Fig.3 a 5)

A título de exemplo, vamos acompanhar alguns testes fei tos em bancada com equipa mento específico para análise e vejamos os resultados unitá rios de alguns testes. É possí vel realizar testes de dosagem via conector do componente, testes individuais dos compo nentes internos e autoteste dos componentes internos como um todo em sequência. (Fig.6)

As leituras que podemos fazer variam entre resultados de teste com valores de leitu ra em alguns elementos (como pressões de dosagem e retorno do sistema) e resultado basea do em funcionamento ou não funcionamento de cada ele mento, indicando em caso de reprovação do funcionamento, qual componente interno da bomba deve ser substituído. (Fig.7 e 8)

Concluímos, portanto, as rotinas de trabalho básicas do sistema e alguns dos tes tes principais que podem ser realizados em bancada com equipamentos especiais desen volvidos para o sistema SCR. Visto que os gases resultan tes da combustão de todos os motores automotivos são al tamente nocivos, precisamos fazer o que pudermos para que os sistemas de tratamento de gases resultantes da combus tão de motores estejam fun cionando com eficiência total, pois isso ajuda no futuro da nossa própria família! Por tanto, é responsabilidade de todos: montadoras, reparado res, proprietários de veículos, cuidar juntos desta causa, pois assim estaremos cuidando da nossa própria existência!

FÓRUM OFICINA BRASIL

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

Um motor diesel tem rigorosas fases para controle de poluentes, a EGR é uma delas

sistema

retorno, não participa do processo de combustão, mas com pouca absorção térmica, teremos uma menor eficiência energética, e assim menor temperatura de com bustão e menor emissão de NOx.

E temos a EGR com contro le de temperatura com trocador de calor próprio

Quando se trata de gases poluentes, os controles estão cada vez mais res tritos, seguindo a atual legislação. Há uma estreita relação entre pressão, temperatura e volume de poluentes. Ao aquecer um certo volume de gás, é normal a sua expansão, e ao refrigerar esse gás, o seu volume diminui. Quan do o volume for limitado, como por exemplo, em um cilindro do motor, a pressão aumenta com a subida da temperatura ou dimi nuição com o seu resfriamento. Como resultado, ao resfriar um gás, mais gás será possível entrar no cilindro do motor, esse é o princípio dos resfriadores de ar.

Existe a válvula de controle EGR

Imediatamente após os ci lindros, o gás de escapamento é captado e retorna novamente para a câmara de combustão, este gás é adicionado novamente no ar de admissão do motor. Quanto mais gás de escapamento houver na carga de trabalho no cilindro, menor será o teor de oxigênio. O gás de escapamento, neste seu

Após os cilindros o gás de escapamento é captado em uma pequena quantidade e adicionado novamente ao ar de admissão. Esse gás já foi queimado, ou seja, não queimará novamente. Portanto o gás de escapamento não participará novamente no processo de combustão, mas devido à sua elevada capacidade térmica pode absorver grandes quantidades de calor.

Existe uma importante rela ção entre controle de poluentes e temperatura de funciona mento

Os resfriadores de EGR são utilizados e possuem algumas condições a serem analisadas: - condensação agressiva dos gases de escapamento até 700 graus e até 3 bar de pressão.

Muitos radiadores de EGR possuem uma borboleta de by -pass acionada eletricamente ou de uma forma pneumática.

Isso também reduz os ruídos, as chamadas detonações dos mo tores diesel, assim como a emis são bruta de hidrocarbonetos na fase de aquecimento da mistura.

DE REPARADOR PARA REPARADOR

Amigo reparador e repa radora, não é simples, mas é possível termos o conhecimento

necessário para entender os cada vez mais rigorosos controles de níveis de emissões de poluentes, tanto de veículos com ciclo Otto como os de ciclo Diesel. E os sistemas com o óleo diesel têm mais controles obrigatórios,

como a válvula EGR, de contro le de gases no escapamento, nos quais um perigoso e importante gás, o NOx - óxido de nitrogênio - é gerado em algumas situações bem específicas, o que mais os engenheiros e montadoras querem, que é a eficiência na combustão, pode gerar poluen tes não desejáveis como o NOx. Se pensarmos que a transforma ção da energia do combustível passa para energia de combus tão, energia calorífica, energia mecânica, tem neste caminho um poluente relacionado com a temperatura. E os controles efetuados nesta temperatura da câmara de combustão com trocador de calor incorporado são fundamentais neste tipo de motor, Como reparador, posso afirmar um cuidado especial com a manutenção no sistema de arrefecimento e na queima da mistura ar e combustível, com o cuidado com a qualidade do óleo diesel utilizado.

É mais tecnologia nos mo tores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto.

Abraços e até a próxima edi ção com mais dicas sobre tecno logia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

Foto:

Cuidado com o sistema de ar-condicionado de carros novos importados, veja a etiqueta do gás - Parte

Antonio Gaspar de

Estamos em uma fase em que a maioria dos conti nentes adotou o gás ou fluido refrigerante R1234yf em substituição do R134a, mesmo que aqui no Brasil ainda conti nuamos utilizando o gás R134a, temos a entrada de muitos carros importados e se estão vindo da Europa, Ásia e América do norte, é provável que estejam utilizando o gás refrigerante R1234yf. (Fig.1)

patenteado e fabricado pela união da Honeywell e a DuPont, sendo que existem outros fabricantes que também foram licenciados para produzir este gás refrige rante. Apenas para entender um pouco sobre este novo mercado de gás refrigerante, a Honeywell comercializa o novo refrigerante com a marca registrada Solstice YF . A DuPont e o fabricante eu ropeu Chemours estão vendendo o R-1234yf sob a marca registrada Opteon YF .

estimativas científicas. Mesmo quando se multiplica os milhões de veículos equipados com o sis tema de ar-condicionado, até mes mo uma pequena quantidade de vazamento de gás refrigerante ao longo do tempo, os números po dem ser elevados. (Fig.3)

O reparador deve ficar muito atento e se não estiver preparado com treinamento, equipamentos e até saber onde comprar o novo gás é melhor orientar o cliente sobre o novo sistema de ar-condicionado.

Tentar dar um jeitinho pode gerar um grande problema, então é melhor procurar orientações de treinamentos e equipamentos por que neste sistema, tudo é diferen te, inclusive as tomadas e equipa mentos. (Fig.2)

Na maioria, os fabricantes de automóveis estão utilizando um novo refrigerante para sistemas de ar-condicionado. Este novo gás refrigerante é o R-1234yf (HFO -1234yf), e está sendo implemen tado nos veículos desde o ano de 2014. Este novo gás refrigerante é

O novo gás refrigerante R-1234yf tem propriedades de res friamento semelhantes ao do gás R134a, que tem sido usado como gás refrigerante automotivo des de que foi introduzido em 1994 a 1995 em substituição do R-12. O gás refrigerante R-134a não con tém CFCs, que são prejudiciais à camada protetora de ozônio na alta atmosfera da Terra, mas retém bem o calor e tem uma classificação de Potencial de Aquecimento Global (PAG) relativamente alta de 1300.

Os gases refrigerantes auto motivos que vazam dos sistemas de ar-condicionado contribuem muito pouco para o problema ge ral do aquecimento global, apenas cerca de 0,14% de acordo com

Alguns argumentam que a mudança para um novo refrige rante é desnecessária e dificilmen te afetará as mudanças climáticas. Outros argumentam que é tudo uma conspiração da DuPont e da Honeywell para monopolizar o mercado mundial de refrigerante automotivo, fazendo com que os reguladores exijam um novo re frigerante com baixo potencial de aquecimento global. O R-1234yf tem uma classificação GWP de 4, que é mais de 350 vezes menor que o R-134a, isso representa mui to na preservação do nosso planeta e neste pensamento de proteção e preservação estão envolvidos os fabricantes e principalmente os reparadores, que são os responsá veis pelas manutenções.

Já foram aprovadas regulamen tações na Europa e outros conti nentes para a utilização do novo gás refrigerante. Nesta transição, os europeus estavam considerando o uso do CO2 (R744) porque tem a classificação GWP mais baixa de todas, mas os sistemas de ar-condi cionado que utilizam o CO2 exigem pressões extremamente altas, em torno de 1.800 a 2.200 PSI, contra 300 a 400 PSI utilizando o gás re frigerante R134a e o R1234yf, além de ser muito mais caro de fabricar. (Fig.4)

O órgão ambiental EPA dos EUA emitiu regulamentos que exigiu que o R134a fosse retirado da produção doméstica de carros novos até 2021. O R-134a ainda será permitido para certos veícu los de exportação, mas apenas até 2025. Depois disso, todos os novos veículos terão que usar gás refri gerante R -1234yf, mas a produção do R-134a continuará para ser uti lizado na manutenção de veículos mais antigos.Mesmo com o risco de explosão e de pegar fogo em certas condições com a utilização do gás refrigerante R1234yf, as montadoras concordaram com a utilização do novo gás refrigeran te, sendo que o risco de incêndio é extremamente remoto em caso de acidente ou vazamento do gás refrigerante no habitáculo.

O R-1234yf tem um desempe nho de refrigeração semelhante ao R-134a, mas não é tão bom, ele é cerca de 5% menos eficiente que o R134a. Requer um conden sador ligeiramente maior ou mais eficiente e um evaporador resis tente a vazamentos mais robusto, por segurança. O R-1234yf tam bém requer um novo tipo de óleo PAG de compressor, bem como um novo equipamento de recu peração e reciclagem certificado J2843 projetado especialmente para o novo refrigerante. Outra preocupação, é o custo do gás refrigerante, que podemos resu mir em uma conta simples, basta multiplicar por 10 o valor atual do R134a, sem falar dos valores dos

equipamentos, mas isso vai mudar com a quantidade de carros utili zando este novo sistema, a tendên cia é de diminuição dos custos. Caso alguém esteja preocupado em fazer estoque de R134a, não precisa, pois não há planos para eliminar a produção de R-134a porque ainda será necessário aten der veículos mais antigos com sistemas R-134a. A adaptação de sistemas R-134a para R-1234yf parece improvável devido à dife rença de custo e desempenho de refrigeração.

O R-134a deve ser usado ape nas em sistemas R-134a e não deve ser usado para completar um sistema R-1234yf. Da mesma for ma, o R-1234yf não deve ser usa do em um sistema R-134a ou R12, devido a problemas de compatibi lidade de material e lubrificação.

Os sistemas de ar-condiciona do R-1234yf têm suas próprias co nexões de serviço exclusivas, que são diferentes das conexões R-12 e R-134 para evitar a contaminação cruzada acidental.

Como o R-1234yf é ligeira mente inflamável, um evaporador com vazamento deve ser substituí do por uma nova unidade. A ins talação de um evaporador usado de um veículo batido ou de leilão não é recomendada porque existe a possibilidade de também vazar, expondo os ocupantes do veículo a uma mistura de vapor potencial mente inflamável.

O equipamento de serviço profissional para o R-1234yf inclui um recurso de verificação de va zamento integrado à máquina de recuperação e recarga. O equipa mento também inclui um identifi cador de refrigerante para garantir que o ar-condicionado do veículo contenha R-1234yf e não algum outro refrigerante. O equipamento de serviço deve estar em confor midade com SAE J2843.

Cada carro que entra na oficina é sempre bem-vindo para garantir o volume de serviços e o faturamento, mas para quem é especialista em ar-condicionado é importante saber qual é o tipo de gás que tem no carro

OFórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Hyundai Santa Fé 2011 com falha de arrefecimento Sprinter 515 2015 apresenta falha de Injeção

SINTOMA: O SUV, equipado com mo tor Lambda II 3.5 V6 24v de 285cv, chegou à oficina para uma troca completa de motor, pois o original havia fundido, e por isso optou -se por uma unidade nova comprada zero km na concessionária.

DIAGNÓSTICO: Após a instalação do novo motor, ao atingir a temperatura de trabalho de 82°c, o reparador percebeu que a mangueira superior do radiador apresentava ruído como de borbulhamento, e que o cava lete da válvula termostática estalava.

Após avaliar as possíveis causas do defeito, inclusive com testes de pressão do sistema de arrefecimento, e constatando que mesmo com as características apresentadas, em momento algum o motor superaquecia, ou transbordava o fluido do radiador, o profissio nal acessou o Fórum Oficina Brasil.

O primeiro técnico aconselhou que o reparador colocasse o manômetro no reser vatório, e verificasse: se a pressão não parar de subir é sinal que está passando pressão dos cilindros do motor para o sistema de arrefecimento.

Outro reparador perguntou ao técnico se este veículo não estava com ar no sistema de arrefecimento, resultado de um radiador ou sistema de ar quente obstruído e assim não consegue expulsar o ar do sistema.

O terceiro colega, seguindo a mesma linha de raciocínio sobre a possibilidade de ar no sistema, perguntou se o reparador havia ligado o ar quente para fazer circular o líquido de arrefecimento, e afirmou que o correto é colocar o manômetro no sistema e ligar o carro para ver se aumenta a pressão ou ligar o veículo e verificar se as mangueiras estão ficando inchadas ao ponto de não conseguir apertar, e finalizou informando que caso seja esse o defeito era sinal que estava passando compressão do motor para o sistema de ar refecimento.

O quarto colega a deixar sua contribuição perguntou se o técnico havia realizado o teste no termostato para se certificar que esteja atuando por completo, continuou informando que normalmente isso acontece quando existe “ar” no sistema.

Aconselhou o reparador a funcionar o motor ainda frio com a tampa do radiador aberta e observar que quando atingisse 60 graus fechasse a tampa e observasse o aque cimento das tubulações de entrada e saída do radiador. Finalizou informando que é bem recorrente a queima da junta de cabeçote nesses motores.

E que um teste vazão dos cilindros seria válido nessa situação, e concluiu sugerindo que era interessante o reparador realizar a “purga” do líquido pelo dreno do radiador.

O quinto colega do fórum a deixar sua contribuição informou que utiliza uma bom ba de vácuo pneumática para extrair ar das mangueiras.

O reparador entrou em contato com os colegas do fórum, informando que o motor não ferve e não perde líquido de arrefecimen to, destacou que o fluido de arrefecimento só ficava borbulhando na mangueira superior do radiador.

SOLUÇÃO: O reparador retornou in formando que descobriu a falha botando ar comprimido sem a bomba d’água, destacando que com esse procedimento viu que o ar saiu apenas em um dos dois cabeçotes. Concluin do que a falha era de usinagem na fábrica de motores Hyundai, na Coréia, uma galeria do bloco até a bomba d’água ficou fechada, não permitindo a circulação da água. Enviou fotos aos colegas do fórum da localização de onde deveria estar aberta a galeria, evidenciando a falha na fábrica de motores.

Após retrabalhar o motor e abrir a galeria no local correto a água circulou corretamente e o sistema de arrefecimento voltou a trabalhar perfeitamente.

SINTOMA: A van Mer cedes-Benz, equipada com motor OM651 2.2 16v Bi-turbo Diesel de 163cv, chegou à ofi cina com o motor desmontado para ser refeito, o proprietário informou ao reparador que an tes da desmontagem, o veículo apresentava defeito de perder força em alta rotação, e piscar luz de injeção.

DIAGNÓSTICO: O pro fissional, diante do caso, tinha certeza que deveria ter muita atenção na montagem e bastante atenção aos detalhes, pois como havia informado o proprietário antes da desmontagem, o veículo já apresentava problemas.

Desta forma, realizou a montagem do motor com bastante critério após retifi cado, com o bloco encamisado e todas as medidas dentro dos parâmetros exigidos pela montadora.

Ao testar o veículo antes da entrega, constatou que ele funcionava perfeitamen te em baixas e médias rotações, como no uso urbano, mas ao trafegar na rodovia, quando se exigia do motor, perdia força e piscava a luz de injeção, mesmo defeito relatado anteriormente.

Retornando à oficina após o teste de rodagem, ao conectar o scanner na ECU do veículo, verificou que havia gravada na memória a falha P226300, referente a pressão de reforço desviando do vácuo específico.

Por se tratar de um motor recém -retificado, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil para compartilhar o caso com os colegas. Ao apresentar o problema no fórum com detalhes sobre os sintomas bem como os testes e serviços que já ha via realizado, não demorou muito para as primeiras contribuições aparecerem com o intuito de auxiliar o profissional a chegar à solução do problema.

O primeiro colega do fórum informou que tudo indicava problema de pressão no turbo.

Já o segundo a deixar sua dica sugeriu que o reparador removesse o turbo e ava liasse quanto à carbonização da geometria. E que na dúvida, enviasse a uma boa em presa de reparo. E finalizou destacando que dependendo do desgaste o ideal é substituir o componente.

Ao ler a dica do colega o reparador retornou informando que as turbinas esta vam em perfeito funcionamento, inclusive o variador da geometria. Informou ainda que depois de andar um tempo ela vai perdendo força e as hastes do variador vão fechando, mas não tem perda de vácuo e as válvulas são novas.

Entretanto, destacou que isto só ocorre depois de quente. E finalizou dizendo que quando liga a luz da injeção elas fecham por completo e depois de um tempo com o veículo parado elas funcionam.

Ao ler o comentário do reparador um colega do fórum perguntou se ele havia desmontado a geometria dos turbos para examiná-las, e finalizou informando que carbonização em excesso causa exatamen te esse defeito relatado.

SOLUÇÃO: O reparador retornou in formando que ao realizar uma análise mais criteriosa, identificou que a junta do cole tor de admissão estava cortada, quando acelerava forte na rodovia perdia pressão pelo coletor, ao realizar sua substituição o veículo voltou a funcionar perfeitamente. Agradeceu a todos e finalizou o tópico como resolvido.

Divulgação

VW UP! 2015 com motor superaquecendo

SINTOMA: o compacto da montadora alemã, equipado com o motor EA211 1.0 12v MPI de 82cv, abastecido com etanol, chegou à oficina após o motor ferver, transbordando o líquido de arrefecimento do reservatório.

DIAGNÓSTICO: Verificando que o motor chegava aos 130°c, o reparador substituiu a bomba d’água e o sensor de temperatura, mas o defeito persistiu, e por isso retirou o cabeçote e o encaminhou para uma retífica de sua confiança, que diagnosticou um leve empenamento no componente.

Após realizado o reparo no cabeçote, o profissional instalou o componente, junto com bomba d’água e sensor de tempera tura originais, já na primeira partida a luz de temperatura começou a piscar, ao desligar o motor e dar partida novamente, a luz apagou.

Testando o comportamento do sistema de arrefecimento, o técnico percebeu que mesmo com o painel marcando 90°c, no scanner constava 110°c e subindo, e ao testar o veículo na rodovia, chegava a 126°c e acendia a luz de temperatura, po rém não fervia, o líquido de arrefecimento mantinha-se normal.

Sem mais ideias de como proceder, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao apresentar a problema no fórum com detalhes sobre os sintomas bem como os testes e serviços que já havia realizado, não demorou muito para as primeiras contribuições aparecerem com o intuito de auxiliar o colega a chegar à solução do problema.

O primeiro reparador a se pronun ciar perguntou se o reparador não havia substituído as válvulas termostáticas e finalizou perguntando se acionando o eletroventilador via scanner as velocidades funcionavam normais.

O mesmo colega do setor chamou atenção para o reparador tomar ainda mais cuidado para tirar o ar deste sistema, pois como são dois circuitos de água requer maior atenção.

O reparador, ao ler as perguntas e dicas do colega, respondeu prontamente que a bomba de água com as válvulas foram trocadas e colocadas as originais, desta cou ainda que a temperatura com o carro funcionando parado fica a 90 graus, entre tanto, no scanner fica acima de 110 graus e concluiu informando que se trafega com o veículo a temperatura chega a atingir 126

graus no painel e a luz da temperatura no painel acende, mas a água não ferve.

O segundo colega a deixar sua con tribuição destacou que primeiro a tempe ratura do painel não é real, e que nestes modelos o reparador vai seguir apenas a indicação do scanner, e finalizou indicando que no painel de instrumentos o valor de temperatura é apenas um valor médio e não o que está realmente no motor.

O mesmo colega continuou chamando a atenção para o fato de se a temperatura está chegando a valores tão altos, precisa analisar a troca de calor do radiador, pois parte da saída deve estar pelo menos 10 graus abaixo da temperatura de entrada, e utilizando-se de sua experiência infor mou que para tirar ar neste modelo, utiliza um sistema que gera vácuo, fechando as mangueiras todas, e puxa a solução arre fecedora.

O terceiro colega do fórum a contri buir indicou que o reparador verificasse qual pressão que chega no reservatório do sistema de arrefecimento, destacando que poderia ser que esteja passando um pouco de pressão dos cilindros para o sistema de arrefecimento e para pegar isso é necessá rio instalar um manômetro de pressão no reservatório, deixar o motor funcionando ou até andar com o carro e verificar qual a pressão máxima que chega ali. Se tiver chegando coisa de 1,5 bar ou mais, des confie de empeno no cabeçote e/ou bloco.

O quarto reparador perguntou se já ha via feito a verificação de empeno do bloco.

O reparador retornou aos colegas informando que ao enviar o veículo ao eletricista pra ver a central do sistema de arrefecimento, o mesmo estava achando que o problema era o sensor de tempera tura de água.

SOLUÇÃO: O reparador, após ler todas as dicas e sugestões, retornou informando que o problema havia sido resolvido e que a causa era o radiador entupido. Agradeceu todos os colegas que participaram, e finalizou o tópico como concluído.

Toyota Corolla 2018 não acelera

SINTOMA: O sedã médio da montadora japonesa, equipado com motor 3ZR-FBE

2.0 16v Flex de 153cv, abastecido com etanol, chegou à oficina com a reclamação de falta de aceleração.

DIAGNÓSTICO:

O reparador, sabendo que o modelo possui acelerador eletrônico, realizou o pla nejamento dos testes que iria realizar a fim de agilizar o diagnóstico. Finalizada esta importante etapa iniciou seus testes seguindo rigorosamente a sequência dos testes previamente escolhidos.

Desta forma, iniciou verificando se o componente estava operando, e cons tatou que ao pisar no acelerador, o TBI não respondia.

Dando prosseguimento, o profissio nal realizou testes no chicote do corpo de borboleta, na alimentação do módulo, chicote do pedal do acelerador, e fusí veis, e todos indicavam funcionamento normal.

Desconfiado de o defeito estar na ECU, o reparador a encaminhou para um profissional deste seguimento, e en quanto aguardava a análise do módulo, acessou o Fórum Oficina Brasil.

Ao pedir ajuda aos colegas, o re parador fez questão de informar todos os detalhes referente ao caso, tomando cuidado para não esquecer nenhuma informação que poderia ajudá-los a compreender a situação e auxiliá-lo da melhor forma possível.

Em pouco tempo as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primei ro colega a deixar sua contribuição afir mou que geralmente quando há falhas no módulo relacionadas a falhas no corpo de borboleta é aconselhado substituir os dois componentes, ou seja, o módulo e o corpo de borboleta.

Um outro colega do fórum, utili zando-se de sua experiência, chamou atenção para a programação do corpo de borboletas via scanner.

O terceiro colega do fórum a con tribuir informou que já havia pego uma situação similar na qual o problema era um fusível queimado na caixa de fusíveis.

Já o quarto reparador perguntou detalhes quanto à questão de o corpo de borboletas não abrir, e qual o código de falhas presente no scanner.

O reparador, após ler as dicas e sugestões, informou que comprou um módulo do motor de segunda mão e estava aguardando sua chegada para dar prosseguimento ao diagnóstico.

SOLUÇÃO: o reparador retornou informando que além de instalar outro módulo de controle do motor, observou que tinha terminais abertos no conector da central ao lado do chicote e com isso não fazendo contato com o corpo de borboletas.

Além disso, constatou que a caixa de fusíveis tem uma placa interna integrada por baixo que precisou de reparos.

E finalizou, destacando que o veículo provavelmente passou por sobrecarga, carga errada ou por inversão de pola ridade, e que ocorreu em algum reparo anterior a introdução de agulhas muito grossas nos terminais do módulo de con trole pela frente e não por trás dos fios.

Agradeceu aos participantes do fórum pelas ajuda e contribuição e fina lizou o tópico como resolvido.

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