Mala-Direta Oficina Brasil - Outubro 2020 by Oficina Brasil

NÚMERO 355 OUTUBRO 2020

AMEAÇA MERCADO DE REPOSIÇÃO DIANTE DE UMA

IMPENSÁVEL! Pág. 18

ÍNDICE 8

EM FOCO AUTOMEC apresenta sua plataforma online!

EVENTO Saiba como foi o Prêmio Sindirepa SP e a Palestra da IQA!

ENTREVISTA Neste mês Delfim Calixto, da Bosch, nos conta todas as novidades da empresa

MERCADO Confira as boas notícias da CINAU. São dados e fatos que vão te alegrar!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas independentes o Novo Renault Duster. Veja como ele se saiu!

LANÇAMENTO O destaque do mês é para o modelo Ford Territory, que acabou de chegar ao País

FUNDO DO BAÚ Que tal darmos uma volta na lendária Chevrolet Marajó SE 1987?

REPARADOR DIESEL Quebra da corrente dupla do sincronismo do motor diesel? Saiba como resolver!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Entenda tudo sobre a nova especificação da gasolina brasileira

GESTÃO Hoje, o Professor Scopino nos ensina sobre vendas de acessórios

CONSULTOR OB Aprenda a fazer diagnóstico avançado com osciloscópio na reparação de veículos

MOTO E SERVIÇOS Compreenda a relação entre corrente, coroa e pinhão

TÉCNICA Veja o que nossos consultores técnicos prepararam para você!

DIRETO DO FÓRUM Confira os casos mais complicados resolvidos no Fórum Oficina Brasil!

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

FUNDO DO BAÚ

Hoje, vamos relembrar do ícone derivado do sedã Chevette, a Marajó, que por onde passa esbanja estilo!

Pág. 46

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................22 E-mails............................................................ 18 Telefonemas...........................................14 Site..............................................................95 Total...........................................................149 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................56 Alterações de cadastro..........................40 O utras.................................................166 Total..................................................262 Dados referentes ao período do mês de Setembro/2020

62 ??

CONSULTOR OB

MOTO & SERVIÇOS

TÉCNICA

Nosso consultor Laerte Rabelo nos ensina a técnica de verificação de sinais de entrada e de saída dos componentes eletrônicos.

Vamos falar sobre os cuidados para minimizar os desgastes conjunto corrente, coroa e pinhão e os procedimentos para mantê-lo em bom estado!

Neste mês André Miura fala sobre um dos componentes principais da oficina mecânica: O osciloscópio. Vamos conhecer as regulagens e suas funções?

EDITORIAL

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Cachorro faz mal a moça... w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Quem é um pouco mais “antigo” há de lembrar (verdade poucos segmentos econômicos que vão conseguir crescer ou mito) da história sobre a manchete de um jornal sensaneste “annus horribilis”. cionalista para promover venda nas bancas. Apesar do Oficina Brasil não precisar apelar para capas e Pois a apelativa manchete conduzia a uma matéria manchetes para aumentar vendas em banca não resistimos contando que a referida moça numa festinha em família a este chiste, pois em verdade nosso veículo é uma malasofreu uma intoxicação alimentar em função da ingestão de -direta dirigida a um público extremante selecionado que um inocente cachorro quente, nada a ver com a conotação engloba 70% das oficinas mecânicas do Brasil. sexual que o termo “fazer mal” representava na época. Porém, diante da “ameaça” deste possível fato impenPara os apreciadores do jornalismo (e das boas piadas) sável há alguns meses,resolvemos fazer essa brincadeira. os veículos sensacionalistas sempre foram um prato cheio e Espero que os leitores tenham gostado desta forma motivo de muita diversão com seus que encontramos de apresentar recursos para vender nas bancas; ao setor, em primeira mão, esta apelando para fórmulas toscas, crusurpreendente possibilidade que as, porém ingênuas se comparadas trará nossa indústria para o cencom as atuais “fake news”. tro dos holofotes. Aqueles que Não sou saudosista, mas que acompanham o PULSO DO AFcertas coisas no meu tempo eram TERMARKET (inscreva-se no www. MERCADO DE REPOSIÇÃO DIANTE DE UMA mais simples isso é verdade e prova pulsodoaftermarket,com.br) serão disso é este caso que ilustra que os primeiro a saber se nosso setor vivíamos num mundo mais leve, vai romper a barreira do crescimendivertido e certamente muito mais to negativo e fechará o ano no azul ingênuo. em relação a 2019. Pág. 18 Pois este episódio está servindo Em nossa missão de gerar conde inspiração para a capa do jornal teúdo relevante para nossa indús(Olhem que horror!)e este editorial, tria o Oficina Brasil não precisa no qual resolvemos prestar um apelar como os veículos sensaciotributo a esta antiga escola “jornanalistas, muito pelo contrário, noslística” e trazer um pouco de humor sa produção jornalística envolve a um ambiente tão difícil como o informação baseada em dados e que estamos vivendo e também fatos, que obsessivamente e de forpor que podemos estar diante de ma inédita produzimos para nossos um fato jornalístico bombástico fiéis leitores há mais de 30 anos. (de verdade). Gostamos muito do que fazemos, mas nosso dia a dia é Acontece que as mensurações periódicas do nosso “pesado”, imerso numa rotina envolvida com dados, pesquiPULSO DO AFTERMARKET estão indicando não só uma sas, datamining, bigdate, algoritmos, estatística, etc... neste forte e sustentada recuperação dos serviços nas oficinas, clima de “laboratório” lembrar do episódio da moça e o que se mantida neste patamar pelos próximos três meses cachorro malvado e da capa horrososa, foi muito divertido. que faltam para fechar o ano, nosso mercado de reposição Confira a matéria na página 18, boa leitura e até a própode experimentar uma demanda de peças maior do que xima edição. em 2019! Se isso efetivamente acontecer será uma notícia bomCassio Hervé bástica, pois colocará nossa indústria no patamar dos Diretor NÚMERO 355 OUTUBRO 2020

AMEAÇA

IMPENSÁVEL!

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.200 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 96,7%

EM FOCO

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

MEC-TEC promove palestras aos reparadores Oficina Brasil

Divulgação

EXCLUSIVO: AUTOMEC prepara novidades para edição 2021

A Da Redação

AUTOMEC sempre foi reconhecida por toda a cadeia automotiva como o principal ponto de encontro para atualização tecnológica e relacionamento, integrando os principais distribuidores, fabricantes e fornecedores do setor, além de toda cadeia comercial, como varejistas de autopeças e oficinas reparadoras, em âmbito nacional e internacional. Para apresentar as novidades foi realizado um encontro com os jornalistas e responsáveis pela organização da Automec, onde contaram com exclusividade as principais modificações que o evento promete fazer em torno da digitalização e modernização. A feira é organizada pela Reed Exhibitions, que confirmou que a Automec ocorrerá nos dias 6 a 10 de abril de 2021 no São Paulo Expo e já tem 95% de toda a área de exposição comercializada. O anúncio foi feito pelo Diretor do portfólio da empresa, Luiz Bellini, em coletiva realizada de forma vitual. “Estamos trabalhando com afinco para entregar um grande evento, juntos com os maiores players do setor de aftermarket já confirmados”, explicou Bellini. Na edição de 2021, a Automec irá estrear uma plataforma permanente de negócios chamada

Automec 365. Por intermédio dessa plataforma, a Reed Exhibitions deverá reunir clientes finais e expositores de modo contínuo. Esse conceito promoverá rodadas de negócios, encontros, workshops, webinars, treinamentos e diversas outras atividades que irão conectar permanentemente os clientes da feira com os seus visitantes. Claudio Della Nina, CEO Latam da Reed Exhibitions, afirma: “Nossa missão é criar conexões entre expositores e visitantes, expandindo nosso portfólio de produtos num ambiente 100% digital. Vamos buscar toda a potencialidade que a combinação de soluções analógicas e digitais podem oferecer”. A plataforma digital da Automec atuará em algumas frentes, como a natural conexão entre compradores e vendedores com base em interesse e potencial de negócios, bem como proporcionará encontros one to one (rodadas diretas de negócios). Isso sem contar todo o ambiente “Learning Center”, onde os profissionais receberão novos conteúdos, treinamentos e cursos, em estreita conexão com as todas as marcas parceiras. Ricardo Barbosa, gerente da Automec, destaca: “Além de uma forte interação com o público durante os 5 dias de evento presencial, vamos atuar como uma plataforma permanente de negócios, mantendo os três pilares tradicionais da Automec também no

mundo virtual: conteúdo, negócios e networking”, e acrescenta: “Esse conteúdo vai operar 24 horas por dia e 7 dias por semana e estará disponível não só aos visitantes presenciais da Automec, mas a um público de mais de 1 milhão de pessoas no aftermarket automotivo do Brasil”. Vale lembrae que uma análise dos dados veinculados ao volume potencial de negócios, durante os 5 dias de feira em 2019, mostrou que a AUTOMEC conseguiu movimentar aproximadamente R$ 24 bilhões, considerando as informações dos visitantes que declararam possuir verba acima de R$ 1 milhão para compras – valor informado no momento do credenciamento em 2019. Ainda, perto de 50% dos visitantes influenciam ou possuem poder de decisão final. No encerramento do evento, Bellini ressaltou: “Acreditamos que a virtualização em conjunto com a experiência presencial para o público nos grandes eventos do setor será um caminho sem retorno e que trará resultados bastante produtivos e promissores para todos os participantes”. Olhando pela ótica dos reparadores, todo esse potencial da Automec é uma oportunidade única de se atualizar e conhecer as novidades do setor. Por esses motivos, compreendemos ser um momento único para o profissional automotivo.

MEC-TEC é uma escola tradicional que promove palestras esporádicas sobre temas mais relevantes do setor. Recentemente, reuniu um grupo de reparadores para divulgar o tema de carros elétricos e híbridos. Durante a palestra,o público presente pode aprender sobre a manutenção e reparação desses veículos. Fabio Alves, proprietario da MEC-TEC e idealizador do evento, ressalta: “Está escola vem contribuir para preencher e agregar no conhecimento do reparador independente, qualificando e capacitando-o para esse segmento que acreditamos ser muito promissor”. Embora a frota de carros elétricos e híbridos esteja recebendo grandes investimentos por parte das montadoras, os reparadores indepentes não tem sido contemplados na estrátegias das fabricantes. Pois estes profissionais não tem recebido informaçoes sobre estes veículos que apresentam grandes particulariedades e totalmente diversos dos automovéis convencionais. Edson Sepa, reparador presente

no evento, ressalta: “Hoje em dia, os veículos estão cada vez mais avançados, se você pegar um carro de três anos atrás, irá perceber as mudanças que esse veículo tem com os atuais. Por isso, é importante a gente sempre estar estudando e se atualizando”. Em nosso país os carros elétricos ainda representam uma parcela muito pequena. Para se ter uma ideia, na frota circulante, de acordo com o balanço divulgado em janeiro pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o número de veículos elétricos e híbridos licenciados em 2019 saltou de 3.970 para 11.858 unidades. Durante o evento, os palestrantes tiveram a oportunidade de falar sobre a manutenção destes veículos, tecnologia, projeções futuras para frota e tirar as dúvidas dos reparadores presentes. Segundo os palestrantes, a partir de uma política de incentivos adequada, os carros híbridos e elétricos vão, aos poucos, começar a circular com mais frequência pelas ruas de nosso país. Esteja preparado!

Fabio Alves e Ricardo Takahira, organizadores do evento. As inscrições dos cursos estão abertas, ligue: (11) 2295-1525

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Prêmio Sindirepa-SP destaca as melhores marcas Divulgação

IQA promove evento online sobre o futuro da qualidade automotiva

Da Redação

este novo cenário em que vivemos, muitas empresas e indústrias tiveram que se reinventar, buscar novas maneiras e alternativas para manter a lucratividade e qualidade de seus produtos. O IQA, com base neste novo “normal”, providenciou um debate online para entendermos qual será o futuro da qualidade no setor automotivo. Giovanna Riato, Editora do Automotive Business e Apresentadora do evento, ressalta que como o mundo está mudando, é necessário entender cada vez mais quais são as direções da qualidade neste novo contexto. No primeiro bloco, teve como tema: “Os novos desafios da qualidade”, com a participação dos palestrantes Claudio Moyses, Diretor Executivo da IQA, e Alexandre Xavier, Superintendente do Instituto. De acordo com Moyses, para termos olhares e pensamentos mais amplos sobre o impacto da pandemia, devemos ter em mente duas palavras: propósito e legado. Juntas elas conduziram ao futuro da qualidade dos produtos automotivos. Antes da pandemia, o IQA tinha acabado de inaugurar sua nova sede. Com a propagação da Covid-19, a organização teve como primeira preocupação proteger seu quadro de colaboradores, colocando-os para trabalhar

em home office. Alexandre Xavier af ir ma que todos os processos foram revisados e analisados, e nenhum processo de certificação ou treinamento deixou de ser realizado, sendo convertidos para uma rotina virtual. “Fomos trabalhando para buscar transformar nossas formações presenciais, em online. Lançamos nosso primeiro EAD, auditorias virtuais, entre outros. Desenvolvemos tudo que foi necessário para responder esse propósito de atender o setor. Contudo, houve uma aceleração na digitalização, mas sempre com o foco em pessoas”, ressalta Claudio Moyses. Para Moyes, devemos aprender a integrar todos os setores na digitalização, sendo um dos grandes desafios atuais. No segundo painel, a discussão foi sobre “A qualidade na indústria reinventada”, com Luiz Sérgio Alvarenga, Diretor Executivo do Sindirepa, Marcelo Oliveira, Diretor de Qualidade da ZF e Alexandre Bruno Kosima, Chefe de Departamento de Processos e TPS da Toyota do Brasil. De acordo com Alvarenga, no começo da pandemia, em março, houve uma queda no setor de serviços. Contudo, o setor é considerado um serviço essencial para a sociedade, então as oficinas rapidamente encontraram uma alternativa de leva e traz dos veículos, movimentando o setor e tendo um crescimento em “V”, indicando, de forma sustentável,

que os serviços nas oficinas mecânicas de linha leve e comercial leve voltarão ao patamar normal em breve. O Diretor do Sindirepa destaca pontos positivos para o setor de aftermarket, entre eles o crescimento do transporte individual, no qual muitos deixaram de utilizar o transporte público com receio de contaminação e efeito psicológico causado pelo isolamento social. Outro ponto de relevância é o crescimento de viagens de carro, como vimos no último feriado, no dia sete de setembro, o grande volume de pessoas indo para as praias. Bruno Kosima, Chefe de Departamento do Sistema de Produção, da Toyota, destaca os impactos da Covid-19 na Toyota, tendo como missão manter a alta produtividade e eficiência, seguindo todos os protocolos de segurança. “Nós tivemos uma manutenção do padrão desta capacidade, reforçando nosso sistema de produção, conversamos com nossos colaboradores para que possamos melhorar os procedimentos”, afirma o chefe de departamento da Toyota. Ao final do evento Elias Mufarej, Conselheiro na Sindipeças, afirmou que este é um momento de muita reflexão, no qual devemos pensar e fazer um balanço sobre tudo o que ocorreu durante esse ano. E num futuro breve devemos trabalhar de forma híbrida, com presencial e remoto, tendo como mudanças a comunicação, pois ela é imprescindível.

evento ocorreu no dia 22 de setembro, de forma online, respeitando o distanciamento social devido à pandemia da COVID-19. Antônio Fiola, Presidente do Sindirepa, abriu a premiação levando uma mensagem de motivação para o setor, e ressaltando: “Agradeço a todos que prestigiaram este evento, apesar desta edição não conseguirmos estar juntos! Mas, ano que vem teremos um evento grandioso e presencial. A boa notícia é que apesar da crise, a reparação automotiva está mais viva do que nunca”. Os associados do Sindirepa-SP elegeram as marcas de produtos e serviços que mais atendem às suas necessidades. Fruto de uma pesquisa que avalia os quesitos de qualidade, atendimento e disponibilidade. De acordo com o Sindirepa-SP, este trabalho contou com a participação de 259 associados proprietários de oficinas qualificadas que operam do Estado de São Paulo. A premiação qualifica os vencedores nas categorias OURO,

Oficina Brasil

EVENTO

PRATA e BRONZE. Significando uma importante distinção para estas empresas. Pois a avaliação partiu do público mais importante da indústria da reparação, que são as oficinas mecânicas. Segundo Antônio Fiola, a premiação conquistou respeito do mercado ao longo de suas onze edições e se tornou uma referência para as marcas que disputam a preferência dos profissionais. “Por isso, as empresas aguardam a avaliação e fazem questão de divulgar as posições de destaque que alcançaram na pesquisa”, revela o presidente. A versão online do evento contou com uma tecnologia que permitiu a formação de uma plateia virtual e uma sequência de trasmissão de imagem onde foram reverenciados os representades das empresas premiadas. Confira os vencedores abaixo.

PREMIADOS PRÊMIO SINDIREPA SP 2020 SEGMENTO

EMPRESA

AMORTECEDORES

1º COFAP - 2º - MONROE - 3º - NAKATA

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

1º BOSCH - 2º - BROSOL - 3º - MAGNETI MARELLI e DELPHI

CABO DE VELA

1º NGK - 2º - BOSCH - 3º - MOTORCRAFT, DAYCO e DELPHI

COMPONENTES DE MOTOR: Anéis, bronzinas e pistões

1º MAHLE METAL LEVE - 2º - KS - 3º - COFAP

CORREIAS

1º CONTITECH - 2º - DAYCO - 3° - GATES

DISCO DE FREIO

1º FREMAX - 2º - HIPPER FREIOS - 3º - TRW VARGA e BOSCH

EMBREAGEM

1º LUK - 2º - SACHS - 3° - VALEO

EQUIPAMENTO DE DIAGNÓSTICO DE MOTOR

1º SUN - 2º - TECNOMOTOR e BOSCH - 3° - NAPRO

FAROL / LANTERNA

1º VALEO CIBIE - 2º - ARTEB e 3º - HELLA

FILTROS

1º FRAM - 2º - WEGA - 3º - BOSCH e MANN

GÁS REFRIGERANTE

1º SOLVAY - 2º - CHEMOURS - 3º - FORANE

ÓLEO LUBRIFICANTE

1º MOBIL - 2º - LUBRAX - 3º - IPIRANGA

PASTILHA DE FREIO

1º COBREQ - 2º - JURID - 3º - FRAS-LE

ROLAMENTO

1º INA e SKF - 2º - FAG - 3º - NSK

SEGURADORA

1º PORTO SEGURO - 2º - BRADESCO SEGUROS - 3º - ALLIANZ

SISTEMA DE CLIMATIZAÇÃO

1º DENSO - 2º - DELPHI - 3º - VALEO

TINTAS

1º SHERWIN WILLIAMS - 2º - SKYLACK - 3º - PPG e WANDA

VELA DE IGNIÇÃO

1º NGK - 2º - BOSCH - 3º - DELPHI

ENTREVISTA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

BOSCH fala sobre os desafios de atuar em um mercado cada vez mais diversificado Da Redação

onte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais à frente vice-presidência da Divisão Automotive Aftermarket da Bosch para América Latina Estou no Grupo Bosch desde 1989, onde desenvolvi toda a minha carreira na divisão Automotive Aftermarket ocupando cargos na Alemanha, Brasil, Argentina e México. Estou na presidência da divisão Automotive Aftermarket da Bosch para América Latina desde 2011. Sou formado em Administração de Empresas com Habilitação Comércio Exterior, pela Faculdade de Ciências Gerenciais da UNA, em Belo Horizonte/MG; e pós-graduado em Gestão Estratégia de Negócios pela Unicamp. Já que nossos leitores são técnicos, e considerando que a BOSCH é um dos maiores sistemistas do mundo, como é encarada a questão do desenvolvimento tecnológico numa indústria que vive uma evolução tão acelerada? A inovação faz parte do DNA da empresa desde a sua fundação. Anualmente a Bosch investe cerca de 3.5% do seu faturamento na América Latina em P&D. A Bosch é reconhecida mundialmente por suas importantes inovações nos setores em que atua, como os lançamentos pioneiros dos seguintes produtos: Magneto de alta tensão (1902), Injeção de diesel em veículos de passageiros (1927), ABS - Sistema de frenagem antibloqueio (1978), Air Bag (1980), ESP - Programa Eletrônico de Estabilidade (1995), Start Stop (2007), tecnologia injeção flex fuel, entre vários outros exemplos. No setor automotivo, a

Bosch está presente em veículos de todas as montadoras. Inovação para a vida sempre foi nosso objetivo e agora não é diferente. Toda crise gera oportunidades e para isto a Bosch está revisando alguns conceitos mercadológicos por todos os setores industriais, especialmente o automotivo, atuando fortemente no tema de eletrificação, redução de emissões, veículo autônomo, conectividade e digitalização, realizando parcerias estratégicas com empresas privadas, universidades e institutos de pesquisa. Os grandes drivers da disrupção no setor automotivo estão focados em 4 grandes eixos: automação, eletrificação, conectividade e energia limpa, e a Bosch está fortemente presente em todos esses eixos, liderando alguns deles. Ainda na esteira da pergunta anterior, tivemos acesso a uma pesquisa da MEMA (EUA) indicando que em 2035, 5% dos carros fabricados serão 100% elétricos. Como a BOSCH se prepara para este futuro? A Bosch está moldando ativamente a mobilidade do futuro com a visão de zero acidentes, zero emissões e zero estresse. Tecnologicamente falando, isso significa automação, eletrificação e conectividade. O futuro dos carros passará necessariamente pela internet e sabemos que para mudar a mobilidade como a conhecemos atualmente, temos que conectá-la digitalmente e, para isso precisamos começar a trilhar nesse caminho hoje. A indústria automotiva tem dois grandes desafios: desenvolver carros ainda melhores e aprimorar os fluxos nos grandes centros urbanos, onde o volume total de tráfego deve triplicar até 2050.

Divulgação

Em entrevista exclusiva, Delfim Calixto, presidente da divisão Automotive Aftermarket da Bosch América Latina, destaca o crescimento da marca, a importância do reparador para o desenvolvimento da fabricante e o futuro da empresa!

Com esse cenário desafiador à frente, a Bosch vem atuando fortemente em quatro pilares de desenvolvimento: sistemas powertrain e eletrificação, automatização, conectividade e personalizado para que a mobilidade das pessoas ocorra de forma ampla e integrada. Estamos trabalhando no desenvolvimento de conceitos multimodais que permitam a interligação entre veículos, trens, bicicletas e scooters elétricas, além de serviços de compartilhamento. Melhorar a qualidade do ar, proteger o meio ambiente e combater a mudança climática não são objetivos distantes e abstratos para a Bosch, mas algo em que nossos engenheiros trabalham arduamente todos os dias. Queremos tornar o tráfego urbano e rodoviário livre de acidentes, de estresse, mas especialmente livre de emissões e os nossos desenvolvimentos, independentemente do tipo de propulsão – combustível fóssil, renovado, híbrido ou elétrico – buscam exatamente isso. Estamos utilizando nossa expertise de tecnologia de sensores, software e serviços, bem como a nossa própria nuvem de IoT, para oferecer aos usuários múltiplas soluções a partir de uma única fonte. Hoje podemos

afirmar que não há carro no planeta sem um componente Bosch; amanhã reafirmamos que não haverá um veículo elétrico e conectado sem um sistema Bosch. Mantendo o foco em eletrificação a BOSCH tem produtos para veículos “hybrid mild” e “hybrid full”. Quais terão fatias de mercado mais dominantes até 2025? Pioneira no desenvolvimento da tecnologia Flex Fuel, a Bosch ajudou a posicionar o Brasil entre os países que tem hoje menor índice de emissões de CO2 devido ao uso do etanol, matriz totalmente renovável. Exatamente por isso, a empresa enxerga a tecnologia híbrido-flex com um grande diferencial para o mercado local no médio e longo prazo. Além da supremacia da BOSCH junto às montadoras, sabemos da forte atuação da empresa no mercado de reposição. Hoje, no Brasil quanto representa para a BOSCH o mercado de aftermarket, principalmente na linha leve e comercial leve? A Bosch não divulga esses dados por unidades de negócios. O que posso dizer que o setor da mobilidade, que inclui o aftermarket, é responsável por mais de 60% do faturamento da Bosch na América Latina. Para o reparador independente confiança e qualidade são fatores para preferir uma marca, neste sentido identificamos em pesquisa que a BOSCH é a marca mais lembrada de forma geral. Como a empresa pretende manter esta liderança? Vamos continuar a ser o parceiro dos profissionais que atuam no mercado de reposição. Os profissionais do mercado de

reposição têm papel fundamental no direcionamento dos produtos no mercado. Por isso, é necessário que eles tenham o máximo de informações sobre as características e aplicabilidade das peças para recomendarem corretamente a opção adequada para cada versão de veículo. Assim, o relacionamento do fabricante com o varejo é essencial para fornecer os diferenciais, dados e numeração das peças, além de apresentar a essência da empresa e dos processos de produção, bem como agregar valor ao dia a dia do varejo. Tudo isso irá refletir na opinião que os varejistas têm sobre a marca e, consequentemente, na hora de recomendá-la ao reparador ou ao consumidor final. Neste sentido, a Bosch, uma líder mundial no mercado de reposição automotiva e única no mercado a oferecer soluções do “para-choque a para-choque”, dentro do conceito “Parts, Diagnostic & Service” (Peças, Diagnóstico e Serviços), atua sempre com foco na integração de todos os níveis da cadeia do setor de reposição automotiva. Especialmente para o varejo de autopeças, a Bosch tem o InterAção, programa de relacionamento e geração de demanda entre a empresa e lojas de autopeças que contempla uma série de ações de suporte aos lojistas e aplicadores, além de diversos benefícios. Para os profissionais do varejo, estarem munidos de informações sobre novos carros, produtos e tecnologias é um diferencial de carreira e, na Bosch, eles encontram a parceria ideal para contribuir com seu desenvolvimento por meio do InterAção. Com abrangência nacional, este programa existe desde 2008 e atualmente engloba cerca de 2.194 lojas.

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer. Porque ser forte é o melhor caminho.

14 Para o nível de oficinas, oferecemos a Rede Bosch Service, que é sem dúvida, a maior e mais preparada rede de serviços independente no mercado. Participar desta rede é a garantia de estar na vanguarda da tecnologia, da informação e preparação técnica, recebendo todo o suporte necessário para o seu negócio. Em função da atual diversidade da frota e consequentemente aplicações, acontece de a BOSCH possuir linhas de produtos que são dedicados exclusivamente para o mercado de reposição? Caso positivo, isso acontece em que linhas de produtos? A Bosch oferece para o mercado uma ampla linha de produtos e alguns são específicos para o mercado de reposição, como baterias, pastilhas de freio, palhetas, sistemas de iluminação, alternadores e motores de partida, sistemas Start/Stop etc. Buscamos oferecer um portfólio completo para nossos clientes, dentro dos core business que participamos. Esta é uma tarefa árdua, mas extremamente importante. Acho que este é um dos nossos diferenciais. Para o reparador independente o acesso à informação técnica é um fator muito importante para agregar valor à marca e auxiliá-lo na correta aplicação dos produtos e ganhos de produtividade, e é por isso que encontramos inúmeros programas de treinamento de fabricantes e até de montadoras dirigidos ao profissional independente. Como sistemista e detentora de um dos maiores acervos de conteúdo técnico do mundo como a BOSCH se posiciona em relação a esta necessidade do reparador? A diversidade do setor automotivo exige atualização constante, por isso a Bosch está atenta à evolução do mercado e à importância da capacitação profissional para o desenvolvimento dos negócios e serviços de reparação. Uma das plataformas que a Bosch disponibiliza é o programa Super Profissionais Bosch. Com mais de 20 anos de

ENTREVISTA existência, o Super Profissionais Bosch tem como objetivo disponibilizar informações técnicas e dicas para os profissionais do mercado de reposição. Além de treinamentos técnicos e comerciais alinhados com as exigências do setor, o programa está disponível em uma plataforma totalmente online com vídeos interativos, fórum de discussões, recomendações de especialistas e uma biblioteca com material para download. A vantagem desse formato é que tudo isso pode ser acessado a qualquer hora e lugar por meio do celular, notebook ou tablet. O reparador passa a ter na palma da mão conteúdos exclusivos, gratuitos e com certificado para sua qualificação profissional. Além do Super Profissionais, a Bosch também possui o Centro de Treinamento Automotivo (CTA), com estrutura localizada em Campinas, cujo objetivo é levar o amplo know-how em reparação automotiva até os profissionais do setor automotivo por meio de uma grade ampla de cursos e treinamentos técnicos voltados para diferentes perfis e necessidades. Por conta da Covid-19, a Bosch está buscando novas formas de inovar em seus conteúdos e, por conta disso, o CTA está investindo em novas formas de oferecer os cursos de forma online e em plataformas interativas, que ofereçam a possibilidade de levar o conhecimento técnico e prático, além de permitir a troca de experiências entre os usuários, da mesma forma que ocorria nos treinamentos presenciais. Ainda pensando em formas de levar conhecimento aos profissionais do setor de reparação, no mês de agosto realizamos o II Congresso Tecnológico de Diagnóstico Automotivo (CTDA), que este ano ocorreu de forma 100% online, por meio de uma plataforma interativa, para que os profissionais do setor automotivo pudessem se manter atualizados. O evento teve a duração total de 10 horas e contou com o envolvimento da equipe de técnicos e demais colaboradores do Centro de Treinamento Automotivo Bosch (CTA) para manter a

mesma qualidade dos conteúdos apresentados na 1ª. Edição do Congresso, que ocorreu de forma presencial. A transmissão foi feita para mais de 1.600 inscritos e, por causa do grande alcance da internet, vários profissionais do Equador, Chile, Peru, Uruguai, Argentina, Panamá, Estados Unidos e Portugal também puderam de se inscrever e participar do congresso. Planejamos o congresso para que fosse o mais semelhante possível aos eventos presenciais que fazíamos. Entendemos que os posicionamentos de câmera, explicações conceituais e aplicação em tempo real e na prática são essenciais para que os usuários pudessem compreender o conteúdo da melhor forma possível. Como resultado, pedimos aos participantes deixarem suas sugestões e comentários e as respostas foram muito positivas. Algumas pessoas tiveram a chance de participar dos cursos anteriores presenciais e agora de forma online e nos informaram que não sentiram diferença no entendimento do conteúdo. Isso mostra que a capacidade de adaptação é necessária e que é possível manter a mesma qualidade e conteúdo nos eventos online, que pela característica da internet, torna o acesso à educação ainda mais acessível. Vale também mencionar nossos acordos de cooperação com o SENAI e outras escolas técnicas espalhadas por toda a América Latina. Levar o conhecimento ao mercado e ajudar a preparar os profissionais que atuam no setor é um dos nossos principais objetivos. O ano de 2020 está sendo totalmente atípico em função da pandemia, porém pesquisas da CINAU indicam uma recuperação em “V” no mercado de reposição e hoje, a demanda nas oficinas de linha leve e comercial leve já se encontra num patamar pré-pandemia. No mês de julho e agosto como foram as vendas da BOSCH na reposição? A pandemia assustou a todos do mercado, especialmente os

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br meses de abril e maio. Com isso, tivemos que parar e repensar nossa forma de fazer negócio; tivemos que buscar formas de estar próximos dos clientes; tivemos que nos adaptar e aprender. Porém, vimos que pouco a pouco as oportunidades estavam surgindo e, desde junho, observamos uma retomada dos nossos negócios. Fomos capazes de atender às necessidades e as demandas do mercado, ocupando espaços que foram deixados por alguns concorrentes que não tiveram a capacidade de reagir com a mesma rapidez. Como disse, desde junho observamos uma rápida retomada dos negócios a níveis superiores aos do ano anterior. As mesmas pesquisas da CINAU que apontam a recuperação do aftermarket também indicam um aumento significativo de “falta de peças” (em geral) na percepção dos reparadores. Neste sentido as equipes comerciais do mercado de reposição têm percebido esta situação na cadeia comercial independente? O nosso excelente desempenho nos últimos 3 meses, em parte ocasionado pelo desabastecimento que a pandemia ocasionou (falta de componentes, alta de matéria-prima, embalagem, falta de containers para a importação, etc.). Contudo, conseguimos nos preparar e reagir a tempo para atender às necessidades do mercado. Sabemos que o processo decisório por uma marca de autopeças (principalmente itens técnicos) ocorre de fato no ambiente da oficina mecânica independente e pela figura do reparador. Como vocês enxergam o papel deste profissional na formulação da estratégia de comunicação/relacionamento? O reparador tem um papel fundamental no processo, pois ele – na maior parte das vezes - é quem define quais peças e componentes serão usados, por isso é necessário que eles tenham o máximo de informações sobre as características e aplicabilidade das peças para recomendarem e usarem corretamente a opção

adequada para cada versão de veículo. O nosso objetivo é sermos o parceiro preferencial das oficinas mecânicas e dos profissionais da reparação. Atuamos para apoiar as oficinas e seus profissionais em um âmbito de 360º, com suporte completo e oferecendo muito mais que soluções em peças, serviços, equipamentos e treinamentos, mas também incluindo sistemas para a gestão do negócio. A comunicação com esse profissional é tão importante que, nos últimos anos, trabalhamos a companha “Com Bosch eu me garanto”, que reforçava o compromisso de tradição, credibilidade e qualidade que existe entre a marca e o mecânico. Desde o ano passado estamos trabalhando num conceito global e ainda mais humanizado com a campanha “Movidos por...” que também é direcionada para o reparador. Essa campanha atrela situações cotidianas das pessoas ao uso de produtos Bosch. Como, por exemplo, “Movidos por Confiança”, “Movidos por Performance”, “Movido por Soluções”, “Movido por Tradição” etc. Sempre procuramos estar muito próximos destes profissionais. Eles são muito importantes para o setor, por isto, investimos muito na sua formação. Como comentei, procuramos levar o conhecimento ao mercado e ajudar a preparar os profissionais que atuam no setor. Creio que esta é uma das nossas grandes contribuições e um dos nossos principais objetivos. Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para a senhor transmitir sua mensagem aos nossos 200 mil leitores (todos profissionais da mecânica e alocados em 53 mil oficinas como atesta o Instituto Verificador de Circulação). Fique à vontade para expressar o que quiser. Apenas um agradecimento a todos e a cada um de vocês pela confiança na marca Bosch! Muito obrigado por nos recomendar, por escolher e aplicar a nossa marca. Tenham a certeza de que estamos ao lado de vocês e contem sempre com o nosso apoio!

O FUTURO É TECFIL.

Todos os dias, conectamos o melhor das pessoas e da tecnologia para antecipar o futuro. Somos a maior fábrica de filtros do continente. São 57.000 m 2 conectados em tecnologia 4.0 para produzir quase 2 milhões de componentes por dia. Um complexo sistema comandado pela nossa principal força: as pessoas. É assim que atingimos hoje o nível máximo de qualidade em filtros para diferentes segmentos. E amanhã, faremos ainda melhor.

O FUTURO É TECFIL

WWW.TECFIL .COM.BR

MERCADO

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

A grande ameaça ao mercado de reposição

140

Comparação Anual - Passagens médias ano nas oﬁcinas mecânicas linha leve

Evolução Semanal - Passagens médias por semana, reais e previstas nas oﬁcinas mecânicas linha leve

1000

960 950

120 100

-5,35%

Fonte: CINAU / Fraga

No momento em que o FMI estima a possibilidade do PIB nacional enfrentar uma queda de algo em torno de 5,8% neste terrível 2020, nós do mercado de reposição de autopeças estamos na iminência de vivenciar uma situação inusitada e ainda mais chocante: o aftermarket pode crescer em 2020! Esta “ameaça” se materializa nas mensurações do PULSO DO AFTERMARKET. Acompanhe em mais este conteúdo exclusivo da mala-direta Oficina Brasil a possibilidade desta realidade se confirmar

908,6280345

900

80 60

850

40 100 = 19,27 passagens médias por semana.

800

20 Projeção por serie temporal com ajuste de 84%

Previsto em 14/09

inda é cedo para afirmarmos que o ano de 2020, para o mercado de reposição, será melhor do que 2019, mas “evidências objetivas” identificadas pelo PULSO DO AFTERMARKET nos oferecem subsídios concretos para esta previsão. O fato mais positivo é que pela primeira vez na história do aftermarket automotivo nacional há um indicador do movimento das oficinas que pode oferecer quase em tempo real o volume das vendas de autopeças considerando os serviços na oficina (origem da demanda), ponderado por outras condições como a relação do dono do carro com a oficina, da oficina com os agentes comerciais da cadeia de suprimentos, entre outros fatores que impactam no resultado final de nossa indústria. Há anos a equipe da CINAU – Central de Inteligência Automotiva – apregoa que a resposta para a maioria dos desafios do mercado

Real

Considerando as medições das ultimas semanas a queda total da demanda de autopeças estimada para o ano de 2020 está em 5,35%. Em meados de maio este indicador chegou a 9,6%, de queda, ou seja, a cada semana que passa o mercado de reposição recupera a perda nos serviços. Lembrando que ainda temos três meses até o final do ano, temos chances de experimentar crescimento, esta é a ameaça que paira sobre nossa indústria. Real

Equipes CINAU e Fraga Inteligência Automotiva

2019

Previsto

de reposição passa pelo estudo sistemático e profundo do ambiente onde se forma a demanda, ou seja, a oficina. Aqueles profissionais que atuam no mercado de reposição, seja na indústria, distribuição, montadoras, concessionárias, lojas, etc... e que se dedicam a estudar o comportamento da oficina nunca serão surpreendidos, pois o mercado nasce na oficina, tudo o mais que acontece “para cima” na cadeia é consequência. Aliás esta maneira “disruptiva” de estudar o mercado tem sido o principal discurso de nossas empresas (Fraga Inteligência Automotiva e Grupo Oficina Brasil) há mais de 30 anos. Temos enfatizado em nossa argumentação sobre a importância de orientar os negócios da reposição sobre dois pilares básicos: 1º. Frota Circulante, a “matéria”-prima do mercado de aftermarket com suas “derivadas” envolvendo aplicação de peças (catálogos), “cross reference”, cobertura de linhas para marcas e modelos, etc. esta a especialidade da Fraga Inte-

ligência de Automotiva; 2º. Oficinas, quantidade, localização, curva ABCD, hábitos de compra, canais, demanda por linha de produtos, ciclos de troca, etc. A junção do conhecimento e acervo de informações proprietárias das duas empresas nos possibilitou criar o inovador conceito da DEMAND DRIVEN COMPANY, um nova forma de operar no mercado de reposição desenhado para indústrias, agentes comerciais, montadoras, concessionários, etc. que de forma disruptiva subverte a ordem do comando estratégico da empresa da inspiração PUSH para a realidade PULL. Nossas empresas oferecem esta experiência em forma de consultoria. Soma-se a esta parte estratégica a capacidade de comunicação do Grupo Oficina Brasil que captura de forma 100% qualificada a audiência de mais de 53 mil oficinas, o que representa mais de 70% do mercado, ou seja de cada 10 oficinas existentes no Brasil sete estão em sintonia com as ações do Oficina Brasil. Voltando à “ameaça” que pende

sobre nosso mercado que ao fim e ao cabo deste “annus horribilis” pode ser que em dezembro tenhamos uma ótima notícia e o aftermarket supere as perspectivas mais otimistas de uma queda diminuta para um superávit em relação a 2019. Para saber em primeira mão se esta “ameaça” vai se concretizar ou não a solução é acompanhar o PULSO DO AFTERMARKET (pulsodoaftermarket.com.br). ANÁLISE QUALITATIVA Depois das boas notícias “quantitativas” do PULSO DO AFTERMARKET acelerado, como é de praxe a CINAU realizou mais uma “survey” e ouviu 650 oficinas para avaliar outros aspectos que podem comprometer o desempenho do setor, como falta de peças crédito, etc... Os resultados você pode acompanhar nos gráficos evolutivos abaixo, mas antecipamos aqui alguns comentários: - O percentual de oficinas oferecendo o serviço de leva e traz

já diminuiu um pouco, ou seja, já tem dono de carro se dirigindo diretamente para as oficinas. Mas o fato deste número ter alcançado 73% prova que as oficinas foram ágeis na busca do serviço. Agora que este número está em queda é aguardar para vermos como será quando a pandemia for dissipada e o mundo voltar ao “normal” com a popularização da vacina; - O número de oficinas funcionando com “hora marcada” também caiu drasticamente, indicando a volta à normalidade. Mas aqui nossa pesquisa mereceria um aprofundamento não contemplado neste estudo, pois trabalhar com agendamento é uma característica das oficinas “ultraorganizadas” e uma tendência que vinha crescendo entre os estabelecimentos mais qualificados; - já os 3% de oficinas “fechadas” podem indicar “baixas definitivas” entre estabelecimento que já estavam com problemas antes da pandemia e a queda dos serviços foi o golpe final para encerrem as atividades. Se este for realmente o motivo (vamos continuar ava-

20 liando) podemos afirmar que as oficinas mecânicas estarão entre os segmentos que menos perderam estabelecimentos; - uma preocupação crescente é dificuldade de encontrar peças, que alcançou o maior índice desde o início da serie histórica em 2009 e o maior desde o início desta avaliação específica para a pandemia. Este marcador é extremamente preocupante, pois pode ser uma das “travas” para que nosso setor não consiga atingir um superávit em relação a 2019. Observem que 16% dos donos de oficinas tem delegado a compra da peça ao dono do carro por esta razão. Aqui temos um sinal de alerta para a cadeia de abastecimento; - falando na cadeia de abastecimento, apenas 2% dos estabelecimentos ainda estão fechados, provavelmente são lojas que deixaram de operar definitivamente, pois já estavam com as finanças abaladas no período pré-crise; - voltando à questão da delegação da compra da peça para o cliente, este indicador aumentou, muito em função da dificuldade de encontrar peças que já referimos acima, mas também devido à falta de capital de giro e medo da inadimplência; - em relação à inadimplência e talvez pelo fato apontado no item anterior, este não é um fator preocupante, pois está sendo “driblado” pela oficina tanto em relação ao cliente quanto em relação aos fornecedores; Encerramos mais esta matéria da série PULSO DO AFTERMARKET com uma visão otimista amparada em dados e fatos, aliás a melhor forma de se trabalhar expectativas. Assim, temos bons motivos para estimar que a queda em nosso setor para o ano de 2020 deverá ser baixa e certamente inferior à previsão de queda do PIB brasileiro, agora se vamos ter superávit esta é uma notícia que colocaria nossa indústria definitivamente estre as que mais se beneficiam nas crises.. É esperar, acompanhar o PULSO DO AFTERMARKET, para ver. Até o próximo mês, quando, com exclusividade aqui no Oficina Brasil você terá acesso a informações essenciais sobre o mercado de reposição.

MERCADO

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina? 69% 70% 73% 77% 81% 84%

Funcionando normal, com as portas abertas

65% Sim

5% 5% 3% 2% 3% 3%

Oﬁcina está fechada 0%

Não

10%

20%

1 a 3 de Junho

68% 69%

67% 69%

26% 25% 24% 21% 17% 14%

Funcionando, com as portas fechadas e/ou hora marcada

4 a 6 de Maio

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

30%

40%

19 a 23 de Junho

50%

60%

03 a 04 de Julho

70%

80%

01 a 04 de Setembro

90%

01 a 05 de Outubro

32% 31%

27%

10%

4 a 6 de Maio

20%

1 a 3 de Junho

35%

33% 31%

30%

40%

19 a 23 de Junho

50%

03 a 04 de Julho

60%

44%

38%

39% 40% 44% 49% 56% 61% 60%

62%

52%

73% 75% 78% 75%

Não

56% 51% 0%

10%

1 a 3 de Junho

20%

30%

19 a 23 de Junho

40%

03 a 04 de Julho

50%

01 a 04 de Setembro

60%

10%

4 a 6 de Maio

01 a 05 de Outubro

20%

1 a 3 de Junho

30%

36%

Por não encontrar a peça 69%

64%

10%

20%

19 a 23 de Junho

30%

40%

03 a 04 de Julho

50%

01 a 04 de Setembro

60%

70%

01 a 05 de Outubro

53% 55%

42% 39% 0%

80%

01 a 05 de Outubro

01 a 04 de Setembro

80%

33% 34% 31% 30%

Por estar sem capital de giro

66%

70%

16% 19%

Medo da Inadimplência

66%

Não

03 a 04 de Julho

60%

14% 11% 11% 12%

34%

50%

Por qual motivo? Outros Mo vos

31%

40%

19 a 23 de Junho

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

Sim

80%

01 a 05 de Outubro

48%

27% 25% 22% 25%

Sim

Não

70%

01 a 04 de Setembro

Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Sim

73%

19 a 23 de Junho

10%

20%

03 a 04 de Julho

30%

40%

01 a 04 de Setembro

50%

60%

01 a 05 de Outubro

Para os clientes que decidiram pagar em cheque, depósito ou boleto quantos não honraram com o compromisso e acabaram atrasando ou não pagando? Acima de 20%

9% 8% 8% 9%

20% dos clientes

4% 5% 5%

15% dos clientes

6% 8% 7% 4% 11%

10% dos clientes

11% 10%

20%

60%

Até 5% dos clientes 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

65% 69% 70%

77% 80%

19 a 23 de Junho 03 a 04 de Julho 01 a 04 de Setembro 01 a 05 de Outubro

CONFIAR EM QUEM

SABE TUDO SOBRE LUBRIFICANTE FAZ TODA A DIFERENÇA. NESTE DIA 30 DE OUTUBRO PARABENIZA

O ESPECIALISTA EM OFERECER O MELHOR LUBRIFICANTE PARA O MOTOR DO VEÍCULO.

BAIXE AGORA O PÔSTER EXCLUSIVO CASTROL GTX

MAIS QUE ÓLEO. ENGENHARIA LÍQUIDA

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Duster 2021 está mais robusto com a nova carroceria e tem transmissão CVT com bomba elétrica Fotos: Gaspar

A carroceria foi modificada para diminuir o ângulo de inclinação do para-brisas e aumentar o nível de rigidez da estrutura do monobloco. O conforto ao dirigir se deve a direção elétrica e suspensão recalibrada Antônio Gaspar de Oliveira

novo Duster é a continuidade de um veículo que agradou seus compradores desde a sua chegada ao mercado brasileiro em 2011, sendo um dos pioneiros do seu segmento no país. O interesse dos clientes por este tipo de veículo começa pela altura em relação ao solo, isso proporciona facilidade ao entrar ou sair do veículo, seguido do amplo porta-malas que comporta todas as bagagens de uma família. A altura do veículo e sua aparência de imponência faz o condutor e os demais ocupantes se sentirem mais seguros e o efeito disso é o interesse cada vez maior por veículos utilitários de uso misto – cidade, estrada e campo. (Fig.1) Depois de três anos do seu lançamento no Brasil, em 2014 o Duster recebeu algumas melhorias e as vendas atingiram a marca de 1 milhão de unidades fabricadas em todo o mundo. A parte boa desta história é que o milionésimo veículo foi produzido na Curitiba Veículos de Passeio (CVP), em Curitiba. Ao entrar no Duster, temos o impacto visual do interior reestilizado, começando pelo painel de instrumentos, volante, bancos e revestimentos das portas são completamente novos. Para completar a harmonia do interior do carro, novos itens tecnológicos foram instalados: a nova central multimídia Easy Link com tela 8’’, sistema Multiview com quatro câmeras, sensor de ponto cego e sensor crepuscular. (Fig.2) A parte mecânica também apresenta novidades que iremos

3 1

2 descobrir junto com nossos reparadores que foram contemplados com a nossa visita em suas oficinas. Na região norte da cidade de São Paulo estão as três oficinas visitadas que tiveram a oportunidade de dirigir e conhecer o novo Duster. Vencendo os desafios da grande cidade com velocidade média de 15 Km/h, chegamos na avenida Casa Verde, nº 2.164, em plena sexta feira com chuva e frio, um cenário bem típico de São Paulo. Neste endereço está a Jaguarauto, isso já faz algum tempo, desde 1986 estão contribuindo com a reparação automotiva completa, envolvendo a parte mecânica, elétrica, eletrônica,

funilaria e pintura. Para executar todas as tarefas de uma oficina com múltiplas atividades, foi preciso reunir forças de três sócios, José, Castro e o Marcos. Todos fazem o atendimento de clientes e isso triplica a capacidade de fechar orçamentos, o que é sempre bem-vindo para garantir a saúde financeira da empresa. Cada um tem sua área de atuação dentro da empresa; José cuida da parte mecânica e eletrônica, Castro está mais focado na funilaria, pintura e restauração de veículos antigos que ficam com aspecto de novos e completando time, o Marcos que atua mais na área administrativa, esta parte da oficina é uma das mais

complexas e sabemos que muitas oficinas não tem uma pessoa dedicada e preparada para executar um trabalho necessário para manter a empresa funcionando de forma adequada. (Fig.3) Em respeito ao meio ambiente e aos vizinhos da oficina, a atividade de funilaria está na parte inferior do prédio, o que evita o incômodo de barulhos gerados nesta atividade. Outro ponto importante está na pintura, as tintas utilizadas são a base de água, que não poluem e não incomodam a vizinhança porque não tem cheiro. A Jaguarauto está de parabéns! A lista de serviços oferecidos pela Jaguarauto é enorme. Confira no www.jaguarauto.com.br A próxima oficina que conheceu o novo Duster foi a Pardal Motores e lá fomos muito bem recebidos pelo Walter que poucos conhecem, mas se falar Pardal, aí sim muitos sabem quem é o mecânico que sabe só um “pouco” sobre motores. A Auto Técnica Pardal Motores divide as atividades normais da reparação automotiva na oficina e também dedica uma boa parte do seu tempo na divisão Pardal Racing Team, preparando carros especiais para competição, por isso que falei que ele conhece só um “pouco” de motores.

CMY

4 Em meados da década de 70, montou sua oficina oferecendo qualidade especial nos serviços que garantiam a casa sempre cheia de carros para consertar. Assim que conseguiu um espaço maior para trabalhar, já começou a preparar os conhecidos carros de pista como os famosos Opalas que faziam a corrida de mil milhas de Interlagos na cidade de São Paulo. Depois de trabalhar com o motorzão 4.1L, se dedicou na preparação do fusca, que também foi um sucesso, ganhou vários campeonatos, chegando a montar 11 fuscas na categoria Speed, houve competições em que as posições do 1º ao 10º eram carros preparados pela equipe do

Personalização

para fazer bonito do 3D até a sua oficina

ESCOLHA OS MÓVEIS E AS FERRAMENTAS

A Linha Tramontina PRO tem as ferramentas certas para manutenção automotiva e diferentes organizadores para manter a sua oficina sempre em dia.

TROQUE A COR DOS ORGANIZADORES

tramontina.com.br/pro3d modulares.gar@tramontina.net

MARQUE AS PEÇAS

CRIE SEU PROJETO 3D

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Pardal. (Fig.4) Todo pai e dono de oficina tem o desejo de que o filho se interesse por carros e também pela oficina, quanto a isso o Pardal não pode se queixar porque ele já tem um seguidor que é o Felipe. Devido à convivência com o pai, o interesse por carros esportivos pelo filho foi decisivo e fez surgir um profissional diferenciado

de injeção ou dashboard (painel de instrumentos) com teleme-

primeiras semanas com a ofici-

9 5

6 no mercado, denominado como Tuner. Este profissional reúne conhecimentos técnicos capaz de atingir o melhor desempenho que um motor pode oferecer. Pode trabalhar no sistema de injeção original do carro alterando as tabelas /mapas ou pode instalar um sistema de injeção programável no qual são construídas todas as tabelas / mapas conforme a necessidade e capacidade do motor. (Figs.5 e 6) São muitos os controles: corpo de borboleta, tempo de injeção, ponto de ignição, comando variável, injeção de nitro, pressão de turbo, controle de tração, troca de marchas. O Felipe também atua como telemetrista (engenheiro de telemetria) acompanhando o desempenho do carro durante as corridas, isso envolve o trabalho constante de monitoramento de vários itens através do sistema

8 tria: pressão de óleo; pressão de combustível; aceleração lateral; aceleração longitudinal; calibração de pedal de acelerador e de forças gs; ângulo de direção; distância exata percorrida em cada volta. Tudo isso é convertido em gráficos que geram uma melhor visualização para o piloto e mecânicos. Com a análise das informações coletadas, é possível encontrar meios para preservar o motor e para melhorar a performance tanto do carro como do piloto. (Figs.7 e 8) Pai e filho estão integrados na reparação automotiva e na área esportiva. Pardal Motores - Rua Araritaguaba, 247 - Vila Maria, São Paulo - SP Distante apenas alguns quarteirões está a Aerocar, que é a oficina do Gilberto, ele está há um bom tempo no ramo de reparação automotiva, desde 1989. Feliz com a nossa visita, logo perguntou se podia dar uma voltinha no novo Duster e o desejo dele foi prontamente atendido. Mas antes de falar da Aerocar, o Gilberto lembrou de uma frase que ele já havia dito sobre os carros que têm tanta tecnologia que o nome de oficina mecânica deveria mudar para oficina tecnológica. A oficina do Gilberto, assim como as demais, está se recuperando das dificuldades provocadas pela pandemia, mas nas

na fechada, chegou a pensar que teria que encerrar as atividades porque as despesas continuavam aceleradas e as receitas não existiam mais. Hoje ele arrisca dizer que está com 70% do movimento, isso se traduz em uma esperança de melhorias no setor da reparação automotiva que envolve alguns milhões de empregos diretos e indiretos. Na Aerocar o maior volume de serviços é gerado nas manutenções corretivas e algumas preventivas, mas tem sempre um espaço reservado para carros de clientes que desejam um pouco mais de desempenho. (Fig.9) O Gilberto também faz serviços que envolvem a restauração de veículos e aí tem que tomar cuidado porque esses carros têm data para entrar e não tem data para sair, isso pode gerar prejuízo para a oficina, pois ocupa o espaço que já é pequeno, impedindo a execução de serviços mais rápidos em outros carros. A Aerocar está na rua Maria Cândida, 910, Vila Guilherme São Paulo – SP - aerocar.com.br PRIMEIRAS IMPRESSÕES Chegando na Jaguarauto, o Castro com sua visão apurada na estética veicular, ficou impressionado com as mudanças no interior do carro, na qualidade dos acabamentos, melhor ergonomia, o painel de instrumentos mais moderno, os bancos com novas espumas e novo revestimento.

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br O painel foi completamente redesenhado, apresentando um novo console central, com novas saídas de ar, painel de instrumentos e a nova central multimídia com tela de 8 polegadas, mais moderna e conectada. Com layout personalizável para até cinco usuários diferentes, a tela se ajusta ao desejo de cada consumidor. Pela central multimídia também é possível visualizar imagens das quatro câmeras do novo sistema multivisão, que permite enxergar os quatro lados do veículo para auxiliar em situações de manobras. Trazendo mais segurança, o Duster também recebe alerta de ponto cego e o sensor crepuscular para acendimento automático dos faróis. O novo sistema de ar-condicionado digital, com anéis cromados, também oferece mais conforto aos passageiros, com oito velocidades e 19 opções de temperatura entre 17,5°C e 26,5°C. O mesmo acontece com os painéis das portas com apoio de braço revestido em tecido, novos puxadores e iluminação interna. Na parte externa, o carro demonstra estar mais imponente e robusto, com maiores ângulos de entrada (30°) e saída (34°5’) e a maior altura do solo (237 mm). Oferece o maior porta-malas da categoria, com 475 litros, além do amplo espaço interno. Outra mudança importante foi o aumento da rigidez estrutural em 12,5% que garante conforto nas vias urbanas com lombadas, depressões e buracos, caso seja utilizado em estradas de terra, também será muito útil esta rigidez que vai transmitir segurança e confiança ao motorista. (Fig.10) O capô com novo desenho se integra com os faróis equipados

com luzes diurnas de led, junto com a linha de cintura do carro que ficou mais elevada, uma alteração na inclinação das colunas do para-brisas de 3,4º graus deixou o modelo mais aerodinâmico, mas o Gilberto da Aerocar que é uma pessoa alta, percebeu que o quebra-sol estava atrapalhando, isso se deve a esta inclinação do para-brisas, a solução foi reduzir a altura do banco do motorista para melhorar a visão enquanto estava dirigindo. Carro novo desperta automaticamente o desejo de conhecer e dirigir e na Pardal Motores não foi diferente, fomos logo fazer o circuito de testes nas ruas próximo à oficina e foi o suficiente para ser perceptível que o Duster 2021 é um carro novo. Esta observação é importante porque a referência que o Pardal tem é do modelo anterior. Desde a forma de entrar no carro, a saída suave proporcionada pela transmissão CVT, a direção mais leve sem aquele ruído da direção hidráulica e a maciez do carro com a suspensão que recebeu ajustes de cargas nas molas e amortecedores. As mudanças aplicadas na estética interna e externa, na dirigibilidade, foram percebidas pelos reparadores que tiveram a oportunidade de avaliar o Duster e aprovaram as mudanças que comprovam a melhoria na evolução do carro. AO VOLANTE Dirigir o carro durante a rotina da correria de uma oficina é a melhor maneira de perceber o que há de novidades oferecidas. Foi assim com o José e o Castro da Jaguarauto, que precisavam buscar um cliente e logo começamos a experiência de colocar o Duster para trabalhar. A pri-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

meira diferença observada foi na direção que está mais leve, depois o painel com instrumentos de fácil acesso e como estava chovendo, o ar-condicionado digital foi ligado para desembaçar os vidros, em alguns segundos, o para-brisa estava com visibilidade 100%. Quando o cliente entrou no carro, logo comentou sobre o acabamento interno que está muito melhor, além do espaço para quem senta no banco traseiro. Para o Castro que estava dirigindo, o motor poderia ser um pouco mais potente, considerando o peso do carro, mais quatro pessoas e em ruas de subidas, o giro do motor sobe muito para manter o descolamento. Esta experiência foi interessante, pois até o cliente teve a oportunidade de opinar sobre o carro e chegou até comentar que ficou curioso e iria em uma concessionária para fazer um tes drive. Durante este percurso, estava chovendo e isso revelou algo inesperado para um carro novo, os faróis ficaram embaçados, formando gotículas de água na parte interna. (Fig.11)

11 Para o Gilberto da Aerocar o Duster apresentou reações lentas quando comparado com modelos de outros fabricantes, equipados com motores da mesma cilindrada. Ele sabe que a proposta da Renault com este novo Duster, é a economia, logo alguma coisa acaba sendo sacrificada. Isso não tirou o entusiasmo de dirigir um caro novo, desfrutar do conforto do banco que tem até apoio para descansar o braço. Relembrando o que o Gilberto já havia comentado sobre o ajuste da altura do banco do motorista para não atrapalhar a visibilidade por causa da inclinação do para-brisas. A suavidade na condução proporcionada pela suspensão mais macia não passou despercebida e a vontade dele era de verificar por baixo e descobrir

alguma coisa nas molas e amortecedores. Retornando para a oficina, vocês logo saberão o que ele fez. Pardal, que tem toda vivência com motores mais fortes, sabe exatamente como se comportar com um carro que disponibiliza uma potência limitada. Palavras dele: se estou com um carro equipado com motor 1.6, eu não vou querer desempenho de um motor 2.0, isso é muito simples, é saber lidar e respeitar o limite de potência do motor ou do conjunto motor e câmbio. Considerando o tipo do carro e a proposta de economia de combustível, o carro atende bem e vai agradar ao público, porque a utilização nas cidades não permite grandes velocidades, e a prioridade é o conforto e economia, isso o Duster oferece. MOTOR A curiosidade do reparador em saber qual motor está escondido sob o capô está mais ligada às facilidades de manutenções e a Renault colocou um motor que já está no mercado há alguns anos. É o motor H4M com cilindrada de 1.6 litros, seguido das letras SCe (Smart Control Efficiency), eficiência de controle inteligente. O trem de força do Duster é composto por motor que vem equipado com a tecnologia Start & Stop, 4 cilindros, 16 válvulas, o cabeçote tem duplo comando de válvulas variáveis, injetores posicionados no cabeçote que garantem alta eficiência e bom desempenho desde as baixas rotações e utilizando etanol, consegue uma potência máxima de 120 cavalos e o torque é de 16,2 kgfm. O motor Renault H4M foi desenvolvido em conjunto com a Nissan, que tem o código HR16DE e são fabricados no Complexo Ayrton Senna, no Estado do Paraná e o destaque desses motores é o baixo consumo de combustível associado ao melhor desempenho. Com sistema Start & Stop ativado, é possível economizar até 5% de combustível. (Fig.12)

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br ponentes do motor (sem tensor). Tecnologia ESM (Energy Smart Management), bomba de óleo com vazão variável e o sistema Start & Stop, reduzem o consumo de combustível.

12 Outra estratégia de economia é o novo sistema de Gerenciamento Inteligente de Energia (ESM) que recupera a energia com o motor em desaceleração para otimizar a eficiência. Por meio de uma operação simples, mas eficiente, quando o motorista solta o pedal do acelerador na desaceleração, o motor continua funcionando sem gastar combustível e o alternador recupera automaticamente a energia para direcioná-la para a bateria, cuja carga aumenta sem usar combustível. Durante a aceleração, o alternador não ‘rouba’ a potência do motor para enviá-la para a bateria, pois foi carregada durante a desaceleração. A eficiência do combustível é melhorada em até 2% graças a este sistema. Destaques do motor 1.6 SCe: todo em alumínio, cabeçote, cárter e bloco; redução de peso (-30 kg) em relação ao motor K4M; duplo comando de válvulas; maior torque em baixas rotações; menor consumo de combustível. Árvore de cames acionada por corrente de distribuição (sem correia dentada): - Maior durabilidade; - Menor manutenção. Injetores de combustível montados no cabeçote: - Melhor mistura de combustível; Maior eficiência de combustão. Pistões e anéis de baixa fricção: Menos atrito; Menor consumo de combustível. Coletor de escape integrado ao cabeçote: Fluxo de gás de escape mais rápido e eficiente; Menos emissões. Bielas de aço forjado: Maior resistência. Comando de válvulas de aço forjado: Maior resistência. Correia de acionamento de acessório elástico: Menos com-

TRANSMISSÃO Denominada como CVT X-Tronic, esta transmissão foi projetada para proporcionar muito conforto, especialmente para quem dirige em ambientes urbanos. Um de seus diferenciais é um software de gerenciamento que dá a opção ao condutor de reproduzir seis marchas virtualmente. Todas as versões do novo Duster são equipadas com a transmissão CVT X-Tronic, que oferece a possibilidade de troca manual na alavanca de câmbio, bastando apenas posicionar a manopla para o lado esquerdo e assumir o controle das trocas de marchas. Puxando a alavanca para trás, aumenta as marchas, empurrando para frente, as marchas diminuem, esta opção traz vantagem nas ultrapassagens e arrancadas. A troca de marcha selecionada aparece no visor do painel de instrumentos. (Fig.13)

passageiros, a sensação é de conforto, sem perceber as trocas de marchas, que na verdade não há troca, apenas aumenta a velocidade de forma contínua. Pensando no conforto, há o sistema Lock-up (travamento) com Active Slip Control (controle ativo de deslizamento) neste sistema, a polia é liberada de forma gradual para que o torque seja transmitido de forma linear. Essa característica garante acelerações com respostas mais vigorosas e sem alternâncias, pois segura a polia e a solta de forma gradual para que o torque seja transmitido de forma linear e rápida. Outra característica deste câmbio é o fato do motor estar equipado com o sistema Start & Stop, o câmbio deve permanecer em prontidão com o óleo sob pressão, mesmo com o motor desligado, isso só foi possível com a instalação de uma bomba de óleo elétrica, montada na parte externa da carcaça do lado direito, estando na frente do carro. Isso chamou a atenção dos nossos reparadores que ficaram curiosos, mas o acesso é impedido pelo protetor do cárter de aço, até dá para visualizar melhor se remover a roda esquerda e uma proteção de plástico que fica entre o câmbio e a estrutura do carro. (Figs.14 e 15)

13 O desenvolvimento desta transmissão foi baseado em três pilares: ü Linearidade; ü Agilidade e; ü Dirigibilidade. O efeito pode ser percebido em retomadas de velocidade ou saídas de semáforo e para os

15 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O sistema de freio praticamente foi mantido com discos ventilados nas rodas da frente e tambores nas rodas traseiras. Falando em rodas, o Pardal fez uma importante observação ao cons-

Trânsito seguro: eu faço a diferença.

Novo AlbarusShocks Chegou chegando.

JUNTOS

PARA O QUE

DER E VIER

Umas das primeiras marcas de autopeças do país, a Albarus conhece o Brasil como ninguém. E, ao seu lado, vai cada vez mais longe, com uma linha de produtos que não para de crescer. Agora, com os amortecedores e kits de reparo AlbarusShocks. Vem com a gente. Confira. Albarus. Qualidade que transmite segurança também em amortecedores. Acesse e consulte nosso catálogo.

Imagens meramente ilustrativas

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

tatar que carros como o Duster utilizam parafusos e não as porcas de rodas, com mais um agravante, não tem guia. O reparador só vai entender a importância desta observação quando for colocar a roda. (Fig.16)

16 Conversando com a equipe técnica da Renault Toriba, informaram que na caixa de ferramentas de cada mecânico tem uma ferramenta simples, mas de grande ajuda na hora de colocar a roda, é um parafuso sem cabeça com a mesma rosca, ele é um pouco mais longo para facilitar a remoção. É uma boa dica para todos os reparadores providenciarem um guia como esse que vai ajudar a reduzir o tempo de instalação das rodas. Na parte eletrônica que auxilia nas frenagens, temos vários sistemas que oferecem mais segurança e eficiência principalmente em casos de paradas de emergência. ABS-SISTEMA DE ANTIBLOQUEIO DE RODAS No momento de uma frenagem mais intensa, o ABS evita o travamento das rodas reduzindo a distância de frenagem mesmo com chuva, mantendo o controle sobre o veículo mesmo em curvas, isso permite desviar de obstáculos, mesmo com o freio acionado durante as frenagens. Auxílio à frenagem de emergência com divisor eletrônico de frenagem, este é um sistema que complementa a ação do ABS ajudando a reduzir as distâncias necessárias para frear e parar o veículo. O sistema identifica uma situação de frenagem de emergência e neste caso, o sistema de auxílio à frenagem desenvolve instantaneamente a sua máxima potência e pode ativar a regulagem do ABS. A frenagem do ABS fica mantida enquanto o pedal do freio estiver sendo

acionado. Controle eletrônico da estabilidade (ESC) com controle de subesterço e de tração Controle dinâmico de condução ESC, ajuda a manter o controle do veículo em situações críticas de condução ao evitar obstáculos ou perda de aderência em curva. O volante possui um sensor que permite ao sistema reconhecer o tipo de condução escolhido pelo motorista. Há outros sensores distribuídos pelo veículo, que permitem avaliar a trajetória real. O sistema compara as informações do motorista sobre a trajetória real do veículo e corrige se for necessário, por meio do controle do freio de algumas das rodas ou da potência do motor. O controle de subesterço é um sistema que otimiza a ação do ESC em caso de uma manobra acentuada que pode provocar a perda de aderência dos pneus dianteiros. O sistema antipatinagem ASR destina-se a limitar a patinagem das rodas de tração e conservar a trajetória do veículo em situações de partida, aceleração ou desaceleração. Usando os sensores de rodas, o sistema mede e compara a velocidade das rodas da tração em todos os momentos e retarda a sobrerrotação. Se uma roda estiver começando a derrapar, o sistema freia automaticamente até que a rotação fique compatível novamente com o nível de aderência sob a roda. O sistema também atua para ajustar o regime do motor à aderência possível ao piso, independentemente da pressão exercida no pedal do acelerador. Além disso, o novo Duster traz mais tecnologias para aumentar a segurança no trânsito: ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade), que ajuda o motorista a manter o controle do veículo em mudanças bruscas de trajetória ou perda de aderência em curvas, freios AFU (Auxílio à Frenagem de Urgência) e o HSA (Assistente de Partida em Rampa), que mantém o veículo parado até dois segundos após a

liberação dos freios em subidas. A suspensão foi um item comentado por todos e isso foi percebido logo que o carro foi colocado para rodar nas ruas com obstáculos que não são naturais, mas foi nestas condições que a maciez na condução ficou evidente. Comparando com os modelos anteriores, ficou mais confortável e segura, o Gilberto não resistiu e colocou o carro no elevador e ficou impressionado com o curso do amortecedor traseiro que atingiu 70 cm e combinado com as molas, certamente receberam uma nova calibragem, promovendo muito mais conforto ao dirigir na cidade e nas estradas. (Fig.17)

17 A barra estabilizadora dianteira já vem com as borrachas e abraçadeiras de fixação incorporadas a ela, ou seja, se estragar a borracha, a barra inteira deverá ser substituída. (Fig.18)

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br lembramos como uma direção assistida facilita a vida dos motoristas. A nova direção elétrica traz mais conforto para o uso urbano e transmite firmeza e precisão para o uso em estradas. Com a melhoria, o número de voltas de um extremo ao outro do volante reduziu de 3,28 para 3,10 e o esforço de manobra diminuiu 35% em relação à versão anterior. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Na parte elétrica, o José da Jaguarauto ficou inconformado com os fusíveis instalados sobre a bateria no polo positivo do novo Duster, além dos diâmetros dos cabos instalados, pois a amperagem que circula por eles deve ser elevada. Começando por um fusível de 200 amperes de cor azul que já é um valor alto, ao lado tem outro com a inscrição CAL5 na cor preta. Depois de consultar um amigo engenheiro elétrico, o José quase não acreditou na informação que recebeu. A inscrição CAL5 indica que este fusível pode resistir a um pico de 1.200 amperes, é realmente uma pancada. Contrastando com estes monstros, tem um humilde fusível de 7,5 amperes instalado de forma isolada, só não descobrimos qual é a função dele. (Fig.19)

22 Já que o conector estava ali sorrindo para o José, ele aproveitou para espionar os sistemas eletrônicos e se havia algum código de falhas. Depois de instalar o equipamento de diagnóstico, foi possível fazer algumas leituras e até achar códigos de falhas. O sistema de injeção identificado é o EMS 31-10, da Continental. (Fig.23)

18 A caixa de direção é mecânica, não se assustem porque na coluna da direção está instalado um motor elétrico que transformou a forma de dirigir sem ruídos da bomba hidráulica, além de ter ficado muito mais leve durante as manobras que é justamente nesta condição que

com o sistema Start & Stop. A caixa de fusíveis e relés é de fácil acesso no compartimento do motor, próximo à bateria e na parte interna do carro que fica do lado esquerdo da direção, neste local está também o conector OBD. (Figs.20 a 22)

19 No polo negativo tem um sensor que monitora a carga e temperatura da bateria que é especial para carros equipados

Central de atendimento 15 99619 9689 aftermarket.zf.com/br • 0800 011 1100

+50 videoaulas

O Amigo Bom de Peça tem mais de 15 cursos sobre linha de freios que vão fazer você acelerar o seu desempenho na oficina. Até agora, já são mais de 30 mil certificados emitidos sobre esse tema. Tudo gratuito e com a experiência e qualidade de uma líder em sistema de freios.

+12 mil cadastrados

Comece a estudar agora mesmo e entre para o grupo de reparadores reconhecidos pela ZF! Acesse:

+79 mil certificados

www.amigobomdepeca.com.br

AUDAZ / ZF

Se for parar, que seja para ganhar conhecimento.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

O Duster oferece mais conectividade com a nova central multimídia Easy Link que traz mais tecnologia e opções ao condutor. Com uma tela capacitiva de 8 polegadas com interface simples e intuitiva, a central possui layout personalizável para até 5 pessoas e oferece espelhamento para celular por meio do Android Auto e Apple Carplay. Os ocupantes também podem realizar conexão via Bluetooth e visualizar informações como temperatura externa e horário direto na tela. O sistema possui uma vasta gama de opções de personalização para adaptar a tela ao gosto de cada pessoa. O Easy Link permite o cadastro de até cinco usuários, que podem personalizar funções sem interferir nos outros já cadastrados. Pelo sistema é possível: ü Escolher um nome e uma foto de capa; ü Definir um layout personali-

zado da tela; ü Salvar suas preferências de configuração de som e rádio; ü Salvar até nove estações de rádio na memória do sistema; ü Habilitar ou desabilitar o destravamento de portas sem a chave; ü Personalizar uma sequência de boas-vindas, incluindo avisos sonoros para o momento de abertura de portas e entrada no veículo; ü Personalizar o som das teclas. Outra importante novidade é a possibilidade de parear até seis celulares simultaneamente via Bluetooth, sendo possível realizar duas chamadas pelo sistema ao mesmo tempo, o que garante maior comodidade aos ocupantes do veículo. Também existe a opção de acessar o sistema como convidado, sem entrar como uma das cinco contas já configuradas. Para auxiliar o condutor na economia de combustível e no monitoramento de suas viagens, a central mantém o Eco Scoring e Eco Monitoring, sisteINFORMAÇÕES TÉCNICAS mas que já existem nos veícuCarroceria monobloco, utilitário esportivo (SUV), los Renault com Media Nav e 5 passageiros, 5 portas. Media Evolution. Uma importante novidade Motor bicombustível (etanol e/ou gasolina), quatro cilindros em linha, 16 válvulas, refrigeração do Duster 2021 é o sistema líquida. Multiview, que consiste em Tração dianteira (4x2) quatro câmeras, sendo uma Cilindrada 1.598 cm³ dianteira, duas laterais instaDiâmetro x curso (mm x mm) 78,0 x 83,6 Potência máxima (ABNT) 118 cv (gasolina) @ ladas nos espelhos retrovisores 5.500 rpm 120 cv (etanol) @ 5.500 rpm e uma traseira, permitindo ao Torque máximo 16,2 kgfm (gasolina) @ 4.000 rpm condutor alterar a visualização 16,2 kgfm (etanol) @ 4.000 rpm Injeção eletrônica multiponto sequencial entre as imagens pelo Easy Rodas de alumínio, pneus 215/60 R17 Link para obter uma visão de Suspensão dianteira MacPherson, triângulos todas as direções do veículo. inferiores, amortecedores hidráulicos (Fig.24) telescópicos e molas helicoidais Suspensão traseira semi-independente com barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos telescópicos e molas helicoidais Freios ABS, com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira

Direção elétrica Câmbio automático CVT com opção de troca sequencial de 6 velocidades Relações de marcha - mínima........3,87:1 - máxima........0,53:1 Diferencial........3,88:1 Tanque de combustível 50 L Porta-malas 475 L Carga útil 500 kg Peso 1.279 kg Aceleração 0-100 km/h (s) (12,4 etanol) (12,3 gasolina) Velocidade máxima 172 km/h (gasolina) 173 km/h (etanol) Combustível consumo (urbano) 10,7 (gasolina) 7,2 km/l (etanol) Combustível consumo (estrada) 11,1 (gasolina) 7,8 km/l (etanol)

24 Outro equipamento que estreia no veículo é o sensor crepuscular, disponível nas versões topo de linha, que permite o acendimento automático dos faróis ao escurecer. O carro traz controlador e limitador

de velocidade, uma comodidade para percursos urbanos ou longos trajetos. Em vias com velocidade limitada, o equipamento traz segurança ao motorista, garantindo que ele não ultrapasse o limite estabelecido. O sistema também oferece mais conforto e praticidade ao manter uma velocidade pré-estabelecida pelo motorista, realizando inclusive as retomadas de maneira automática. O novo Duster também ganhou a chave cartão tipo Hands Free (mãos livres), com destravamento do veículo por aproximação, fechamento do veículo por afastamento e partida sem necessidade de inseri-la no painel. PEÇAS DE REPOSIÇÃO É um carro novo, recebeu mudanças em vários componentes, principalmente na carroceria e acabamento interno, faróis e lanternas, mas podemos ter boas surpresas na parte mecânica e no motor que já são bem conhecidos no mercado. Peças de freio como discos, pastilhas, são mais fáceis de encontrar, já os amortecedores e molas podem até serem parecidos, mas receberam uma nova calibragem. Os locais para compra de peças podem ser iniciados nas concessionárias Renault que comercializam peças da marca e também há a Motrio, que tem qualidade e os preços são bastante atraentes, a outra opção de compras é a mais tradicional que é feita nas autopeças e distribuidoras. No caso de peças da carroceria, é provável que tenha alguma dificuldade pelo fato de ser novo e é comum ter que fazer encomenda e aguardar alguns dias. Na opinião dos reparadores visitados, é um carro de fácil manutenção e mesmo com algumas mudanças, certamente não será difícil encontrar peças e executar os serviços necessários.

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br mento vai precisar de manutenção e é isso que as oficinas querem. Buscar atualizações em cursos e palestras sobre os sistemas que equipam este carro são sempre bem-vindas para garantir um bom atendimento ao cliente e qualidade assertiva no serviço executado. Apenas para lembrar que o alternador deste carro ao ser testado, poderá indicar no multímetro que está carregando apenas 12 volts, nem por isso deverá ser reparado ou substituído, são novas tecnologias que o reparador deve buscar para elevar seu conhecimento. O mesmo se aplica ao ventilador do radiador, bomba de combustível e até a bomba de óleo do motor tem formas de trabalho conforme a necessidade. Quanto a troca do óleo e filtro do motor, é bom estar preparado para remover um protetor de cárter que é de aço reforçado e está fixado com 11 (onze) parafusos sendo 3 (três) torx 30 e 8 (oito) sextavados (10mm). Os parafusos torx estão no revestimento inferior do para-choque, depois de removidos, basta afastar esta parte plástica que vão aparecer dois parafusos sextavados de 10mm, os outros estão dispostos nas laterais do protetor, três em cada lado. Depois de removido o protetor, é possível ter acesso fácil ao cárter de alumínio do motor que tem um subcárter de chapa de aço, onde está o parafuso de dreno do óleo que é de 14 mm. (Figs.25 a 27)

um parafuso que ela abre e fica pendurada por um pino e o semieixo fica livre para ser removido. (Fig.28)

28 Mais uma recomendação de ouro, essa foi gentilmente fornecida pela Renault Toriba, nos informando que a nova chave do Duster funciona mesmo sem bateria. Para entrar no carro basta abrir o chaveiro e dentro tem uma chave física para ser usada na abertura da porta, como este carro não tem local para colocar a chave de ignição, tem apenas o botão de acionamento de partida, basta colocar o chaveiro mesmo sem bateria no console central onde tem um desenho de uma antena. Com esta aproximação física dos componentes, a antena capta o sinal e libera a partida, agora só basta apertar o botão Start Stop que deveria ser Engine Start Stop e o carro vai funcionar. (Figs.29 e 30)

Para acessar as velas de ignição, bobinas e injetores, tem que remover o coletor de plástico, logo a mão de obra para esses serviços tem que ser adequada ao tempo gasto na remoção do coletor. O filtro do canister e a válvula solenoide estão atrás do farol direito e o acesso não é difícil para a manutenção. A maior facilidade está na troca do filtro de ar deste carro, basta apertar duas travas na lateral da caixa de ar e o filtro sai, esta operação é realizada em segundos e o engenheiro que projetou merece uma nota 10. (Fig.31).

RECOMENDAÇÕES Como é um carro de boa aceitação no mercado, sua frota vai aumentar e carro rodando é carro que está gastando componentes, isso significa que em algum mo-

27 Outra recomendação muito boa do Gilberto é sobre a abraçadeira do semieixo direito fixado na lateral do motor, basta soltar

A rede Oﬁcinas Online agora é Oﬁcinas ZF [pro]Tech

A maior rede de oﬁcinas do Brasil está de cara nova, trazendo diversos benefícios e vantagens inovadoras para quem faz parte. Tudo de uma forma ainda mais digital e tecnológica. CONHEÇA E FAÇA PARTE!

Quer conferir todas as novidades? Acesse oﬁcinaszfprotech.com.br

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Conheça o mais novo veículo da Ford, O Territory! SUV que promete conquistar os brasileiros Um dos lançamentos mais aguardados do mercado brasileiro desde sua estreia no Salão do Automóvel de 2018, o novo SUV mescla espaço interno e conforto, tecnologias de assistência ao motorista e conectividade, com recurso exclusivos Da Redação

mportado da China, o modelo é a primeira novidade da marca norte-americana desde que anunciou, em 2018, focar somente em SUVs e picapes. De acordo com Daniel Sinzato, Gerente de Produtos da Ford, a decisão de trazer o Territory ao Brasil foi crucial, pois FICHA TÉCNICA Preço: R$ 187.900 Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, turbo injeção direta, 16V, 1.490 cm³, 76 x 79 mm, 11,4:1, 150 cv a 5.300 rpm, 22,9 kgfm a 1.500 rpm Câmbio: automático, CVT, 8 marchas simuladas, tração dianteira Direção: elétrica, 11,9 m (diâmetro de giro) Suspensão: McPherson (diant.) / multilink (tras.) Freios: disco ventilado (diant.) / disco sólido (tras.) Pneus: 235/55 R17 (SEL) / 235/50 R18 (Titanium) Peso: 1.602 kg (SEL) / 1.632 kg (Titanium) Peso/potência: 10,7/10,9 kg/cv Peso/torque: 69,9 / 71,2 kg/kgfm Dimensões: comprimento, 458 cm; largura, 193,6 cm; altura, 167,4 cm; entreeixos, 271,6 cm; vão livre do solo, 21,5; porta-malas, 420 l; tanque de combustível, 52 l

enxergava a necessidade do veículo na América do Sul, conforme apontado nas análises realizadas pela montadora. E agora, oficialmente, o veículo complementa o portfólio da fabricante, atendendo à mais alta qualidade de demanda do segmento de SUVs. Devido o distanciamento social, o evento ocorreu online com grandes jornalistas e veículos de imprensa, e é claro que a Mala Direta Oficina Brasil marcou presença para trazer todos os detalhes, deste novo SUV que desembarca em nosso país. Durante evento realizado em São Paulo, em 2019, Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul fez o anúncio da chegada do modelo ao país e destacou a importância do novo veículo dentro do processo de transformação do portfólio da marca. Desenvolvido em parceria com a empresa chinesa JMC (Jiangling Motors Corporation), o SUV foi criado para peitar o Jeep Compass e está entre as apostas da Ford para este semestre. Vale lembrar que o Territory foi exibido no Salão do Automóvel de São Paulo no ano passado como teste de mer-

cado e, desde então, era apontado como forte candidato à ampliação da linha no Brasil. Lyle Watters, presidente da Ford América do Sul e Grupo de Mercados Internacionais, afirma: “O Territory chega para ampliar a nossa linha num segmento de SUVs maiores, em que os consumidores buscam mais espaço e refinamento, trazendo também recursos inovadores de conectividade e tecnologia.” DESIGN O Territory tem uma presença marcante e conta com elementos que mostram o novo DNA estético da fabricante, tendo como destaque a grade dianteira trapezoidal, além do capô alto, entre-eixos longo e a traseira curta, que desenha um perfil dinâmico e esportivo. Com visual encorpado e linha de cintura bastante elevada, o design do Territory está em sintonia com os demais utilitários-esportivos da montadora. Os faróis possuem luzes diurnas e lanternas traseiras de LED que criam uma assinatura única de luz distinta e tecnológica. Apliques na parte inferior dos para-choques e uma faixa escura contornando toda a base da carroceria realçam a sua robustez.

As caixas de rodas projetadas para fora aumentam a sensação de proteção e o nome Territory na traseira, em letras cromadas, destaca sua personalidade. O Territory SEL vem com rodas de liga leve de 17” e pneus 235/55 R17. Já o Territory Titanium se diferencia visualmente pelo teto pintado de preto, rodas de liga leve de 18” com pneus 235/50 R18, maçanetas cromadas e retrovisores com luzes de aproximação e rebatimento elétrico. Com os apliques imitando madeira, o Territory tem toques de sofisticação e sustentabilidade. O SUV possui um espaço interno grande e versátil, além da maior largura externa. MOTOR O veículo chega como modelo 2021 em duas versões, SEL e Titanium, ambas com motor 1.5 Turbo EcoBoost GTDI a gasolina, de 150 cv e transmissão automática CVT com trocas manuais de oito marchas simuladas, especialmente calibradas para as preferências e condições do mercado brasileiro. Segundo a montadora, para realizar o desenvolvimento do motor, precisaram realizar extensivos testes de campo, com mais de 100.000

km rodados em cidades e estradas de diversas regiões do Brasil, além de mais de 10.000 horas de testes e validações em laboratórios e pistas especiais. O Territory utiliza o ciclo Miller para maior eficiência e conta com intercooler, injeção direta de combustível e comando de válvulas variável acionado por corrente. A transmissão automática CVT, com relação continuamente variável, é acoplada por conversor de torque hidráulico e permite que o motor trabalhe sempre na condição ideal. Além disso, a calibração do Territory foi otimizada para o estilo de condução dos brasileiros, com respostas mais rápidas que favorecem a performance. SEGURANÇA E CONECTIVIDADE O veículo contém seis airbags, controle eletrônico de estabilidade e tração AdvanceTrac, assistente de partida em rampa, sensor de monitoramento de pressão dos pneus, freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, O novo veículo também conta, com um painel digital configurável de 10,25", sistema multimídia com tela de 10,1".

Sua melhor escolha! Nosso completo gerenciamento térmico

Preparados para o gerenciamento térmico! A manutenção correta no sistema de arrefecimento do motor é essencial para o bom funcionamento do veículo. Sejam movidos a combustão, híbridos ou elétricos, todos os automóveis têm uma coisa em comum: uma infinidade de peças que precisam ser mantidas e substituídas quando necessário. É aí que a MAHLE entra em campo com sua ampla linha de produtos na área de gerenciamento térmico fornecidos para as principais montadoras e para o mercado de reposição de peças. n

Radiadores (Linha Leve e Pesada)

Intercoolers

Eletroventiladores

Embreagens Visco® / Viscosas

Aquecedores

Radiadores do óleo

Tanques de compensação/expansão

Válvulas Termostáticas

Para mais informações, contate-nos pelo telefone 0800 015 0015, ou envie um e-mail para sac.limeira@br.mahle.com

mahle-aftermarket.com

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Renan Oliveira de Souza

DO FUNDO DO BAÚ

Chevrolet Marajó SE 1987, prática e econômica perua familiar que está tornando-se colecionável Derivada do sedã Chevette, a Marajó ganhou mais conforto e um visual mais harmonioso na linha 1987, em que o destaque era a versão de luxo SE Anderson Nunes

om o fim da produção do Fusca, em agosto de 1986, a linha Chevette passou a ser herdeira e sucessora do besouro, como a de veículo de menor preço do mercado. Entretanto, essa honraria deixava a General Motors do Brasil em uma posição mercadológica desconfortável. Segundo a empresa, o Chevette causava prejuízo na ordem de mil cruzados (moeda corrente à época) por unidade. A solução foi incrementar para a linha 1987 o modelo, o batizando de SE com itens diferenciados e que convenceram os membros da CIP (Conselho Interministerial de Preços) de se tratar de melhorias suficientes para um aumento de preço na ordem de

6 a 10 % em relação ao modelo SL. Com as atualizações da linha Chevette apresentadas pela GM naquele ano, a empresa mostrava o cuidado e empenho em dar um dinamismo maior ao primeiro degrau dos seus produtos – já que seu pequeno sedã era o segundo carro em vendas da companhia e o quarto no mercado global de veículos nacionais. A adição da nova versão SE, com diferenciais de estilo e acabamento, colocavam o Chevette em posição de destaque no segmento de carros de entrada, e que também possibilitava a GM um ganho de preço final do veículo, já que permitia amortizar um pouco os prejuízos com as outras duas versões da linha – o Standard e o SL, que continuavam produzidos normalmente. SEMELHANÇA AO MONZA

Para a linha 1987, o departamento de marketing da GM optou por rejuvenescer a aparência da linha Chevette, oferecendo ao modelo um perfil semelhante ao do Monza, uma clara política de uniformizar o aspecto de seus carros e assim dar um “status” de superior ao seu modelo de entrada. Desse modo, o capô foi rebaixando em forma de cunha, que resultou em uma pequena melhora aerodinâmica. Uma nova grade e um spoiler mais baixo com quatro tomadas de ar ampliadas fechavam o pacote estético dianteiro. Novos também, os para-choques passaram a ser confeccionados em plástico injetado e do tipo envolventes, com pequenos frisos cromados nos modelos SL e SE. As molduras de proteção lateral na versão SE eram mais largas, e

para dar um aspecto mais sofisticado as maçanetas, fechaduras e contorno dos vidros recebiam um acabamento em tom preto. Na traseira foi adicionado um novo conjunto de lanternas, sendo que no SE havia o acréscimo de uma faixa escura. Além disso, toda linha Chevette 1987 recebeu novos espelhos retrovisores externos aerodinâmicos fixados na coluna das portas e com controle remoto interno. E por fim, no modelo SE as rodas ganharam calotas plásticas do tipo envolventes. INTERIOR ACONCHEGANTE No interior, a novidade eram os bancos que ganharam uma nova estrutura, deixando-os mais largos lateralmente e com apoios de cabeça agora reguláveis em altura. Na versão SE o revestimento dos bancos era em tecido

navalhado podendo ser nas cores preto, cinza e marrom. Já os painéis das portas também recebiam o mesmo acabamento dos bancos, e passaram a adotar um descanso-braço com puxador integrado e luz de cortesia. Outra novidade foi a introdução de travas internas das portas deslizantes, que além de mais seguras também dificultavam o acesso no caso de uma incidência de roubo. Também foram redesenhados a alavanca que aciona os indicadores de direção, lavador e limpador do para-brisa. Outra inovação no Chevette SE era o novo quadro de instrumentos, agora com mostradores retangulares para velocímetro e medidores de temperatura do motor e nível de combustível. Na parte central havia um relógio digital e luzes indicadoras de consumo (duas luzes de led, verde para indicar consumo normal e a

DO FUNDO DO BAÚ

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

O painel em formato retangular era a novidade na versão SE, que contava ainda com hodômetro parcial, relógio digital e indicador em led para monitorar o consumo de combustível

Essa Marajó SE em específico é movida a álcool, pois conta com bloco e cabeçote pintados em amarelo, nas versões a gasolina o trem de força recebe pintura vermelha

Bancos mais largos, com apoio de cabeço regulável, ofereciam mais conforto, na versão SE o revestimento era mais luxuoso e podia ser nos tons de preto, cinza e marrom

Para a linha 1987, a tampa do porta-malas ganhava um desenho mais reto, mesmo sendo a versão mais cara, o limpador e desembaçador do vidro traseiro eram itens opcionais

vermelha para consumo elevado). Além disso, o velocímetro recebeu hodômetro parcial. Para facilitar a leitura os instrumentos recebiam iluminação indireta na cor verde. Outra preocupação foi quanto ao silêncio a bordo com a aplicação de material fonoabsorvente na parte interna do capô, parede corta-fogo e sobre o painel esquerdo do interior do porta-malas. FAMÍLIA AMPLIADA Em outubro de 1980 era apresentada oficialmente a perua derivada do Chevette, batizada de Marajó. O modelo era uma reprodução do Opel Kadett Caravan C, e chegou para disputar mercado com a Ford Belina e a Fiat Panorama. A Marajó já trazia os aperfeiçoamentos mecânicos adotados no Chevette meses antes,

tais como o ventilador do motor comandado por uma embreagem eletromagnética que era acionada automaticamente quando líquido do circuito de refrigeração atingia os 90º C. A Marajó adotava o visual apresentado no sedã, em 1978, com a dianteira levemente inclinada, com grade dividida em dois retângulos, uma clara inspiração nos Chevettes norte-americanos. O capô agora chegava até o para-choque e na versão SL havia filetes cromados em torno das molduras dos faróis e grade. A perua media 4,20 metros de comprimento, porém o recurso estético dos três vidros laterais separados fazia com que o modelo familiar parecesse maior que o sedã, o entre-eixos era mantido em 2,39 m. O porta-malas comportava 469 litros em posição normal e podia ser ampliada até 1.282 litros com

o banco rebatido. Com quase três anos de mercado, em agosto de 1983, a Marajó recebia alterações visuais, com a inclusão de linhas mais retas. A frente contava agora com faróis retangulares, luzes dos piscas nos cantos, grade única com frisos horizontais e novo capô. A traseira mantinha a mesma tampa de porta-malas, de formato mais arredondado, que destoava do restante da carroceria mais vincada. As lanternas passaram a ser tricolores. Um retrocesso foi a adoção das janelas com quebra-ventos, o que atendia a um pedido dos consumidores da época. Por dentro vinha com um novo painel mais envolvente, saídas de ar em formato retangular, além do volante com desenho do “V” invertido. No conjunto mecânico a novidade era a adoção do motor

1,6 litro a álcool, com 72 cv e 12,3 m.kgf, tendo a opção do câmbio de cinco marchas. O 1,6 a gasolina era padrão em toda a linha (o 1,4 ficava restrito à exportação), com potência de 69 cv e 11,8 m.kgf. Em ambos os combustíveis a alimentação se dava por um carburador de corpo simples. Já a ignição eletrônica era a novidade para a linha 1985. MAIS REQUINTE A exemplo do Chevette, a Marajó também ganhou sua versão SE, que passava também a ser a versão topo de linha da perua. O modelo ganhava um visual mais harmonioso, acabamento mais esmerado, o que a deixava 15% mais cara do que a tradicional versão SL, mesmo assim ainda mantinha o título de ser a perua mais barata do mercado brasileiro. Com o

lançamento da linha 1987 a GM aproveitou para corrigir alguns pontos no desenho da Station Wagon do Chevette. A mais visível foi na traseira, onde a tampa arredondada destoava do conjunto da carroceria, de linhas retas. Isso tornou-se ainda mais evidente a partir de 1983, com a reestilização da frente. Assim foi adicionada uma nova tampa com saliências nas laterais e na parte de cima, chegando a lembrar um pequeno aerofólio. Havia agora uma reentrância na parte central da tampa pintada em preto. O contorno da vigia traseira recebia uma pintura em preto-fosco, para passar a impressão de uma maior área envidraçada. Uma novidade apresentada na Marajó SE para linha 1987 era a opção do rádio toca-fitas e que quando equipado com o conjunto de som também era adicionado

DO FUNDO DO BAÚ

Algo que chama a atenção é o cuidado no acabamento da porta com descansa-braço estendido, luz de cortesia, porta-mapas e uma faixa de carpete, não temos mais isso nos carros atuais

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Um atestado de originalidade são os manuais do carro, além da chave reserva, com o bônus de catálogo de vendas da linha 1987

Porta-fitas opcional localizado no console central, um acessório muito raro, além de muito apreciado pelos colecionadores

O espaço traseiro é razoável para dois ocupantes, nas extremidades os passageiros contam com um apoio de braço e cinzeiro

Outra curiosidade, os pneus de fábrica são diagonais Firestone Campeão Supremo P-761, na medida 165/13 6.45, pneus radiais eram opcionais

Estepe posicionado em pé na lateral do porta-malas é de fácil acesso, além de mais prático caso seja preciso substituir um pneu furado

Devido ao desenho da calota, o acesso à válvula de calibração do pneu ficou restrito, a solução foi fornecer extensores para serem rosqueados à válvula

Porta-malas todo revestido trazia um carpete bem espesso, com o banco traseiro rebatível ampliava a capacidade de carga para 1.282 litros

um porta-fita, instalado no console central, à frente da alavanca de freio de mão. Por ser acessório caro para época, poucos carros acabaram saindo com sistema de som de original de fábrica. Aliás, a lista de opcionais eram bem farta para um veículo de entrada, estando disponíveis inclusive o ar-condicionado e o câmbio automático de três velocidades. A linha Chevette SL e SE 1987 estava disponível em oito novas cores externas: Amarelo Trigo, Bege Itapema, já os tons metálicos eram o Preto Granito, Azul Platina, Azul Búzios, Dourado Itapuã, Verde Tropical e Marrom Canela. Foram mantidos no catálogo as nuances Vermelho Bonanza, Preto Formal, Branco Everest e Prata Andino metálico. Na segurança, o sistema de freios foi todo revisto. O diâmetro do servofreio foi aumentado para 7 polegadas, também foi redesenhado cilindro mestre e recalibrada a válvula equalizadora. As pastilhas, bem como as lonas de freio ganharam materiais mais resistentes, com isso houve uma significativa melhora no espaço de frenagem até a parada total do veículo. Os pedais foram revistos,

ficando com a base mais estreita, o que aumentou o espaço livre entre um e outro. Na parte mecânica havia a especulação de um novo motor 1,6 litro que traria virabrequim, pistões e bielas mais leves, anéis mais finos e carburador de corpo duplo. Porém, os consumidores tiveram que aguardar a chegada da linha 1988, quando o SE passou a se chamar SL/E, padronizado às linhas Monza e Opala. Isso será tema para uma outra reportagem.

veira de Souza, 24 anos, Bacharel em Direito, morador da cidade de Cachoeirinha, RS. O Chevrolet Chevette faz parte de sua vida desde a tenra idade. Seu pai foi proprietário de um modelo Hatch 1980, e a bordo desse carro, Renan era colocado para dormir com uma simples volta na quadra de sua casa. O tempo passou e em 2012, aos 16 anos, Renan adquire seu primeiro veículo, um Chevette SE, ano 1987, na cor branca. “Foi a partir de Chevette que eu resolvi simplificar o meu gostar e focar em um único automóvel e versão em específico. No ano seguinte, tive que vender esse Chevette, pois precisava de um carro mais condizente para o dia a dia, mas sempre fiquei com o pensamento em ter outro Chevette SE”, explicou. Em junho de 2015, seu pai, que possui uma loja de automóveis dentro de um complexo com outras revendas, soube que no espaço havia um Chevette SE Marron Canela, sendo ofertado por um colega de trabalho. O veículo já tinha despertado a atenção de um potencial cliente, porém decidiu não fechar o negócio, já

que os valores estavam acima do seu poder de negociação. “Meu pai assim que soube que o Chevette não havia sido vendido, fez uma contraproposta e pagou o Chevette à vista. Fui ter ciência da compra do meu tão sonhado Chevette SE, quando estava no portão da escola do meu irmão, que na época tinha 7 anos, para buscá-lo às 17 horas, quando meu celular tocou e recebi a notícia do meu pai, que havia encontrado e comprado o Chevette”, recorda sorridente. Um ano depois, em agosto de 2016, Renan Oliveira soube que um amigo também apreciador da linha Chevette estava colocando à venda uma rara Marajó SE Branco Everest para adquirir um Chevette SL/E com o interior cinza. “A Marajó SE foi uma feliz compra, pois já conhecia todo o histórico do carro e do proprietário, João Otávio, admirador da linha Chevette. Agora tenho em minha garagem uma versão de cada carroceria no acabamento SE”, diz Oliveira. Tanto o Chevette quanto a Marajó não precisaram passar por um processo de restauro, pois

FÃ DA LINHA CHEVETTE A cultura automobilística brasileira foi alicerçada sob os modelos V8, caso dos Dodges, Mavericks e Galaxie 500 e no outro extremo a configuração seis cilindros dos Opalas. Essas duas formas de motores ainda hoje despertam o desejo e muitas pessoas, inclusive de jovens que nem viveram na época áurea desses grandes trens de força. Entretanto existe uma parcela desses novos colecionadores que estão de olho em carros mais econômicos, práticos e pasmem, de configuração de acabamento específica. É o caso do colecionador Renan Oli-

já se encontravam em excelente estado de conservação, sendo realizadas apenas melhorias, como troca de algumas peças, devido ao desgaste natural do tempo. O proprietário ressalta que os pontos fortes desses modelos é o acabamento, que na época possuía detalhes requintados, tais como rádio toca-fitas e porta-fitas, luz de cortesia nas portas, econômetro, sem contar que a parte mecânica é bem simples. O ponto fraco apontado é no caso a falta de comércio de peças, e muitas vezes quando encontradas os valores estão bem altos. A saga em busca de outros modelos com a insígnia SE não acabou para a Renan Oliveira, que diz estar à caça de mais outras duas versões da família Chevette. “Meus amigos sempre me incentivaram tanto na compra do segundo automóvel que foi a Marajó SE, assim, como dizem que tenho que ter um terceiro automóvel, e, ainda, de preferência tem que ser uma Chevy SE ou Chevette Hatch SE”, saliente. Bem, nós da Seção Do Fundo do Baú ficaremos na torcida para que futuramente possamos exibir esses dois modelos aqui em nossas páginas.

lwart.com.br

Soluções ecoeficientes que preservam o planeta

* Verifique disponibilidade do serviço na sua região

Imagens ilustrativas

A Lwart Lubrificantes agora se chama Lwart Soluções Ambientais. Além de coletar e rerrefinar o óleo lubrificante usado, passamos a coletar materiais pós-consumo, destiná-los de forma correta e segura ou transformá-los em produtos de alto valor agregado*. Se você quer contar com atendimento diferenciado, um altíssimo padrão de qualidade e um compromisso real com o meio ambiente, conte com nossas soluções.

Acesse lwart.com.br Disque Coleta Lwart 0800-7010088

REPARADOR DIESEL

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Quebra da corrente dupla do sincronismo do motor diesel parecia improvável, mas aconteceu! O motor diesel é resistente mas precisa de manutenção conforme a determinação do fabricante que informa no manual do veículo, o que deve ser feito considerando a quilometragem ou tempo de uso Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

eículos comerciais são ut i l i z a dos de for m a intensa na distribuição de produtos, principalmente em ambientes urbanos e a sua manutenção deveria seguir o mesmo ritmo, mas não foi o que aconteceu com a Daily 35S14 com 385.636 quilômetros. (Fig.1) Assi m que foi remov id a para a oficina, foi iniciado o diagnóstico para identificar o motivo que fez o motor parar de funcionar. Movimentando a polia do virabrequim, foi possível verificar que os comandos permaneciam parados, isso já foi o bastante para suspeitar de algo mais grave poderia ter acontecido. Removendo o radiador e a hélice da polia viscosa, ficou mais fácil remover as duas tampas frontais, a superior dos comandos de válvulas e a inferior das correntes de comando da bomba de óleo, que é dupla. (Fig.2) D e p oi s d a r e mo ç ã o d a s tampas, a visão não foi muito boa, pois a corrente mais reforçada quebrou mesmo sendo dupla. Quando uma corrente de comando se rompe, logo imaginamos as consequências e

1 os danos causados no cabeçote. O procedimento de reparo pa rece não ter sido o mais adequado, pois primeiro foi trocado o conjunto ou kit das correntes e tensionadores, sem verif icar possíveis danos ao cabeçote. (Fig.3)

3 Após a troca do kit, o motor funcionou falhando um cilindro e foi desligado de imediato. Removendo a tampa superior do cabeçote, a causa da falha ficou evidente, um balancim

quebrado e outro trincado. A quebra de balancins neste motor em situações como esta tem ocorrido com frequência e parece proposital para proteger o motor, a quebra se assemelha a um fusível quando queima para proteger um circuito elétrico. (Figs.4 e 5) Esse motor possui dois comandos com 16 válvulas e a substituição foi completa de todos os balancins e tuchos hid ráulicos, em seg uida foi real i z a d a a con fe rê ncia do sincronismo das correntes, utilizando um kit de ferramentas específ icas para este motor, sobre o qual falaremos mais adiante. Para quebrar uma corrente de comando é preciso muito esforço ou desgaste excessivo dos componentes por não seguir as orientações contidas no plano de manutenção indicado pelo fabricante. Uma das suspeitas estava

7 na troca do óleo e também da especificação, mas as trocas foram realizadas dent ro do prazo e a especificação também foi mantida; Troca: a primeira com 10 mil km e as demais com 20 mil km Especif icação: Óleo sintético SAE 5W30 - API CF - ACEA C2 Apenas para relembrar, este veículo estava com 385.636 quilômetros e nunca foi realizada a troca do kit de correntes e tensores, no manual tem a informação indicando a quilometragem para a troca, que é de 120 mil quilômetros, a próxima troca com 240 mil e assim por diante. (Figs.6 e 7) Considerando o que está previsto no plano de manuten-

ção, este veículo ultrapassou três vezes o período de troca do kit de correntes e tensores e ainda o proprietário teve muita sorte, pois poderia ter perdido o motor inteiro, comprometendo o cabeçote e o bloco. A provável sequência que provocou a parada deste motor foi o desgaste dos componentes de tensionamento e sincronismo (1), a quebra da corrente (2), quebra de u m dente da engrenagem (3) e os balancins foram os últimos componentes danificados (4). Observando os patins de encosto das correntes, é possível perceber um desgaste profundo e somando a falta de ação dos tensionadores, gerou uma folga muito grande e deu início aos danos causados no motor. (Figs.8 a 11)

REPARADOR DIESEL

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

COMPLEMENTO TÉCNICO

O movimento do motor parte do virabrequim que está no bloco, transfere o movimento para os comandos de válvulas que estão no cabeçote através das correntes de sincronismo. A distribuição é com duplo comando de válvulas no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e acionadas por tuchos hidráulicos. O acionamento dos comandos é feito por corrente, sendo uma corrente dupla de 3/8¨, que recebe o movimento do virabrequim e o transmite ao eixo de acionamento do conjunto auxiliar. Uma segunda corrente simples recebe o movimento da engrenagem da bomba de alta pressão e aciona os comandos. As duas engrenagens dos eixos de comandos são intercambiáveis e possuem furos para a determinação da fase, através de um sensor. (Figs.12 e 13) Os balancins são individuais e são mantidos sempre em contato com as válvulas através de tuchos hidráulicos, eliminando assim a necessidade de regulagens. A substituição das engrenagens deverá ser sempre aos pares. O tensor hidráulico superior da corrente está equipado com um dispositivo antir retor no, tem que fazer a sua substituição a cada desmontagem. (Figs.14 e 15)

15 13

TUCHOS HIDRÁULICOS

Quando o óleo lubrificante chega ao tucho pelo orifício

1. Engrenagens dos comandos 2. Corrente simples 3. Tensor hidráulico 4. Patins móveis 5. Engrenagem de acionamento da árvore de manivelas 6. Patim fixo 7. Engrenagem da bomba de lubrificação/ depressor/bomba da direção hidráulica 8. Corrente dupla 9. Engrenagem bomba de alta pressão

16 (2) a esfera (1) abre-se e permanece aberta até que se tenha um equilíbrio de pressão nas câmaras para garantir o contato contínuo entre o tucho e o balancim. Qualquer avanço do pistão será compensado pela abertura da esfera, que permite que óleo passe para a câmara de trás. A dilatação dos materiais e das válvulas durante o regime térmico normal do motor provoca a retração do pistão para o seu interior, amortecido pelo óleo existente na câmara de trás e o obturador o descarrega através da folga existente entre o corpo e o pistão. (Figs.16 e 17) Componentes do sistema de sincronismo do motor. (Fig.18)

18 eixo virabrequim encontra-se em fase com a dist r ibuição e pa r a con fe r i r, os pist õe s encontram-se no ponto morto superior – PMS. (Figs.19 a 21) Para finalizar, lembramos que os cabeçotes atuais possuem pouca tolerância para retífica, sendo o máximo de material que pode ser retirado caso esteja empenado, é de apenas 0,2mm, a altura do cabeçote novo é de 112 ± 0,1mm. (Fig.22).

O SINCRONISMO DA CORRENTE Instalar as ferramentas nos encaixes sobre os comandos no cabeçote, rosqueando os dois de forma bem segura. A outra fer ramenta mais comprida deve ser instalada no bloco do motor, do lado esquerdo do virabrequim. Girar o virabrequim até que a ferramenta se encaixe adequadamente no orifício. Nestas condições o

22 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Nova especificação da gasolina automotiva brasileira chega com maior qualidade e rendimento Antonio Gaspar de Oliveira

emos motores avançados que precisam de combustíveis com tecnologia e avanços compatíveis, isso praticamente só era possível em alguns países, mas isso é coisa do passado recente, pois a gasolina utilizada no nosso país está com qualidade semelhante à dos países mais avançados. Assim como o diesel passou por várias etapas de melhorias, a gasolina também evoluiu muito ao longo do tempo, apenas para se ter uma ideia destas melhorias, em 1998 a gasolina comum brasileira tinha na sua composição cerca de 1.500 partes de enxofre por milhão (ppm S). Atualmente a gasolina comum, identificada como gasolina comum C (GCC), possui apenas 50 ppm S. Temos ainda a gasolina Premium (GCP) que é elaborada com teor de enxofre ainda mais baixo, somente 30 ppm S. (Fig.1) As grandes mudanças nesta nova etapa de melhorias na qualidade da gasolina estão especificadas em três condições: • Na massa, fica estabelecido que o valor mínimo de massa específica (ME), seja 715,0 kg/ m3, proporcionando mais energia com menos consumo de combustível.

• O valor mínimo para a temperatura de destilação em 50% (T50) para a gasolina A, de 77,0 º C, estes parâmetros de destilação afetam questões como desempenho do motor, dirigibilidade e aquecimento do motor. • Fixação de limites para a octanagem RON (Research Octane Number), já presente nas especificações da gasolina de outros países. A fixação deste parâmetro é necessária devido às novas tecnologias aplicadas nos motores que necessitam de uma gasolina com maior desempenho. Globalmente foram adotados dois modos de identificação da octanagem da gasolina – MON (Motor Octane Number) e RON, sendo que no território nacional, o padrão era a octanagem MON e o índice antidetonante (IAD), que é a média entre MON e RON, parece um pouco complicado, mas era esta a especificação da nossa gasolina. Com a nova legislação elaborada pela ANP em vigor, a gasolina teve a sua formulação alterada para melhor, determinando o valor mínimo de octanagem RON: • Gasolina comum, é de 92, a partir de 3 de agosto de 2020, e passa para 93, a partir de 1º de janeiro de 2022, • Gasolina Premium, é de 97, a partir de 3 de agosto de 2020. (Figs.2 e 3)

Comparativo da gasolina automotiva com a utilizada nos aviões Descrição Cor Etanol Octanagem Enxofre mg/kg

Automotiva Comum

Automotiva Premium

Aviação

Amarelada

Incolor

27%

Zero

99,6

500

Chumbo

0,005

0,56

Massa kg/L

0,715

0,771 – 0,837

Figura 1

Fotos e Ilustrações: Gaspar

3 de agosto de 2020, data da implantação das novas especificações que aprimoram a qualidade da gasolina, proporcionando maior eficiência energética, melhorando a autonomia dos veículos pela diminuição de consumo

3 Um litro de gasolina tem a obrigatoriedade de pesar no mínimo 0,715 kg, mas para nós que estamos acost umados a abastecer usando a referência em litros, parece não ser importante porque não teremos como medir em peso específico. Já para os importadores, distribuidores e donos de postos de combustíveis, passa a ser de extrema impor t ância no cont role da quantidade que será informada em peso e em litros, dificultando a possibilidade de adulteração do combustível. (Fig.4) Obser va ndo o seg mento de transporte aéreo e também na fórmula 1, o combustível é sempre mencionado em Kg e não em litros. Na aviação o combustível é medido em massa e isso acontece porque há uma relação entre peso e volume que muda conforme a temperatura do combustível, enquanto a relação energia / massa, que é o calor específico da combustão, se mantém inalterada. Para facilitar o entendimento, ao adquirir um quilogra-

ma de combustível, recebemos uma quantidade específica de moléculas de combustível para queimar, e isso fornece uma certa quantidade de energia para trabalhar. Mas se medir o combustível em volume (litros), teria que garantir que em todo reabas-

tecimento fosse considerada a temperatura do combustível. Imaginemos reabastecer um avião ou carro de F1 com o calor de regiões de deser to, calor extremo, naturalmente o combustível vai expandir com o calor e a quantidade de energia armazenada no tanque será menor que se reabastecesse em uma região com temperatura baixa. (Fig.5) Outro motivo que faz a aviação e a Fórmula 1 medirem o combustível em unidades de massa é porque facilita a avaliação do efeito da carga de combustível na aeronave e no carro. Massa adicionada é fácil de adicionar às funções para aceleração esperada, comprimento de pista necessário, configuração de f laps para decolagem. Da mesma forma na Fórmula 1, o efeito da massa adicionada é muito mais simples para simular e prever qual efeito o volume adicionado de combustível pode causar durante uma corrida. O atual combustível utilizado na Fórmula 1 é surpreenden-

Massa específica mínima de combustíveis na temperatura de 20 º C Diesel S-500

0,815 kg/L

Diesel S-10

0,815 kg/L

Etanol

0,802 kg/L

Gasolina automotiva

0,715 kg/L

Gasolina de avião

0,771 kg/L

TECNOLOGIA HÍBRIDA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

6 temente semelhante ao combustível disponível comercialmente nos postos, mas a tecnologia aplicada nos motores é muito superior, limitado a 15.000 rotações por minuto, o motor 1.6 consegue gerar 990 cavalos de potência. (Fig.6) A nossa gasolina vem recebendo melhorias ao longo de décadas e comparando a gasolina fornecida em 1998 com a gasolina atual, a diferença é muito grande. A gasolina comum tinha 1.500 ppm de enxofre, em 1999 reduziu para 1.000 e permaneceu assim até 2011, quando caiu para 800 ppm e em 2014 houve uma grande redução no teor de enxofre, caindo para apenas 50 ppm, mantendo neste nível até hoje. A g r a nde mud a nça , que ocorreu a partir de 1º de janeiro de 2014 em todo o território nacional, permitiu que a qualidade da nossa gasolina ficasse semelhante à que é comercializada

nos Estados Unidos e Europa. Nos Estados Unidos, onde é comum o autoatendimento nos postos de combustíveis, os motoristas encontram nas bombas as especificações bem claras de cada combustível com o teor de etanol e octanagens diferentes em cada bomba, claro que estas variações de combustíveis têm preços específicos para cada um. (Fig.7) Esta evolução aplicada ao combustível nacional contribuiu com a redução de emissões de gases poluentes, principalmente pela expressiva redução do enxofre, que foi de 96,7% entre 1998 e 2014. O objetivo destas mudanças na gasolina automotiva é ter condições de acompan har a evolução tecnológica aplicada na indústria automotiva mundial e desta forma também possibilita atingir as metas de reduções de gases poluentes firmados aqui no

8 7 Brasil, sem esquecer das metas internacionais. (Fig.8) A aditivação obrigatória da gasolina teve início em 1º de julho de 2015, seguindo o exemplo de outros países, a gasolina comum passou a receber adição de detergentes dispersantes, que tem a função de reduzir a formação de depósitos de carvão nas válvulas de admissão dos motores. Com isso, o país já tinha à disposição dos motoristas as opções de compra de gasolina comum, gasolina comum aditivada e a gasolina premium, que se destacou pelo menor teor de enxofre e maior octanagem. Estas mudanças sobre as novas especificações da gasolina automotiva foram estabelecidas pela ANP através da publicação da Resolução nº 807 de 23 de

janeiro de 2020, que estabelece a especificação da gasolina de uso automotivo e as obrigações quanto ao controle da qualidade a serem atendidas pelos agentes econômicos que comercializarem o produto em todo o território nacional. A elaboração e publicação desta resolução foi com base em estudos e pesquisas dos padrões de qualidade, considerando as especif icações e padrões internacionais, atendendo aos atuais requisitos de consumo de combustível pelos veículos que recebem inovações tecnológicas. Prevendo controles mais rígidos nas emissões de poluentes, esta resolução favorece o atendimen-

to das fases L-7 e L-8 do Programa de Controle de Emissões Veiculares – Proconve. A legislação brasileira para o controle da emissão de poluentes por veículos leves sempre se baseou na legislação aplicada pelos EUA, ao passo que para veículos pesados baseou-se na regulamentação europeia. A fase L7 exigirá o atendimento de novos limites em processo de homologação a partir de 2022, para todos os modelos de veículos a serem comercializados. A partir de 2025 será exigida a homologação para atendimento aos limites da fase L-8. Essa fase prevê que seja feito de forma corporativa para o atendimento aos limites definidos.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

GESTÃO

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Aula 45 - Administrando sua automecânica: Vendas de Acessórios Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

m primeiro lugar, devemos ter tot al foco na real necessidade do Cliente, que chega em u ma oficina mecânica, autoelétrica ou centro de reparação automotiva, com um problema em seu veículo, seja uma manutenção corretiva (grande maioria dos Clientes no Brasil), preventiva ou preditiva. E então, como uma empresa com excelência em sua gestão vai vender honestamente os serviços e peças necessárias para a manutenção do veículo, atendendo às necessidades e proporcionando total satisfação ao seu Cliente? Por isso é muito importante preencher na ficha de recepção ou sistema de gestão, as falhas identificadas pelo Cliente. Mas, será que acabou por aí. Será mesmo? Ou há uma possibilidade de venda agregada, venda de acessórios? A resposta é SIM. Podemos e devemos vender ou no mínimo oferecer acessórios aos nossos Clientes, claro, com os problemas que trouxeram o veículo até nossas reparadoras, já solucionados, ou pelo menos com o orçamento pronto, chega o momento de venda de uma lista enorme de acessórios. E como fazemos e engajamos a equipe para essas vendas extras, que podem “engordar” o ticket médio da empresa? Primeiro, devemos criar o procedimento, ou seja, colocar os itens à venda em um check list, que você pode colocar como padrão, em todas as revisões de carros que chegam até a oficina, ou então, colocar em 100% dos carros, cada em-

presário deve adotar uma forma que se adeque à sua realidade, de seus clientes, e da cultura regional. E vale lembrar, palhetas, não são acessórios, são itens de segurança! E esse check list deve conter itens de segurança, que podemos personalizar de acordo com o que cada oficina oferece, sempre devemos nos atentar a itens primordiais, como os sistemas de freio, de arrefecimento, de suspensão, de motor, de transmissão, de iluminação, de pneus, de itens obrigatórios, etc. Um exemplo muito importante que devemos mudar na cultura brasileira, está nas palhetas de limpeza do para-brisa, muitos ainda consideram como um acessório, em grandes centros há até vendedores ambulantes vendendo e instalando palhetas de marcas desconhecidas nos semáforos, e é um item de segurança na Europa. Odorizadores, cheirinhos, lavagens especiais, adesivo sem parar, polimentos, aditivos especiais são parte de uma lista enorme que podemos oferecer aos Clientes! A recepção da oficina, além de se um local frequentado pelo cliente, de circulação de pessoas, junto à sala de espera, é o local ideal para algumas ações de vendas em acessórios, a exposição discreta de informativos, de produtos, ou até mesmo de peças, geram a curiosidade e vontade de consumo, isso gera vendas agregadas! Quantos clientes não sabem que a sua oficina vende alguns acessórios especiais? Se a resposta for “muitos”, está na hora de criar procedimentos de vendas e exposição de alguns deles. Mas como podemos motivar o time, a nossa equipe, na venda de acessór ios aos Clientes?

Scopino

Nada como vender algo tangível ao nosso Cliente, algo que ele possa ver, possa sentir ou possa ouvir, e ainda gerar maior lucratividade na oficina!

Odorizadores, cheirinhos, lavagens especiais, adesivo sem parar, polimentos, aditivos especiais são parte de uma lista enorme que podemos oferecer aos Clientes! Novamente a palav ra chave é p r o c e d i me nt o. P r i mei r o, colocar itens chaves no check list, para não esquecermos dos detalhes, e criar metas e/ou comissão sobre a venda desses acessórios. Metas podem ser criadas por colaborador ou para o time todo, o que chamamos de meta individual ou meta global, e comissão é uma par te em porcentagem que o colaborador recebe por venda efetiva. CONCLUSÃO Portanto, o grande objetivo da venda de acessórios é, de uma for ma sempre honesta, aumentar o ticket médio da oficina. Isso é algo primordial para uma gestão evoluída, e

com ganhos financeiros reais. Quanto maior o ticket médio, teremos um valor agregado por carro maior, isso quer dizer que teremos um maior faturamento por um número menor de passagens. Meu ticket médio é de cerca de R$ 1.400,00 (média), enquanto o valor médio brasileiro é de cerca de R$ 400,00 (pesquisa professor Scopino em consultorias). Qual é o segredo para ter um ticket médio alto? Procedimentos. Criar check list de vendas, motivar a equipe e faturar mais! Portanto, se você empresário do setor automotivo não vende e nem oferece acessórios ao seu Cliente, está deixando de ganhar dinheiro! A venda de acessórios é tangível, o Cliente pode ver, pode sentir o cheiro, pode pegar! Quando vendo um conjunto de palhetas, um item de segurança, ofereço o limpa para-brisa, o famoso detergente que vai no reservatório. Quando vendo um filtro de cabine, já ofereço a oxi-sanitização. Quando olho no para-brisa e não vejo o adesivo do Sem Parar, já ofereço e já instalo! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que

ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 46

Serviço Leva e Traz

Aula 47

Agendamento

Aula 48

Serviços Futuros

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, m i n i s t ra t re i n a m e n t o s e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www. videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanic asco pino.com.br

CARACTERÍSTICAS E BENEFÍCIOS: • Produto de alta tecnologia e qualidade comprovada; • Certificado pelo INMETRO; • Melhor desempenho, garantindo mais segurança; • Alta performance para veículos com ABS e importados.

O líquido de freio é responsável pela pressão que movimenta as pastilhas e lonas. Tem a função de lubrificar e evitar a corrosão de todo o sistema e participação fundamental para que o veículo tenha uma frenagem segura. Assim como as pastilhas de freio, o líquido de freio também deve ser trocado. Por se tratar de um produto que absorve umidade, com o passar do tempo, reduz seu ponto de ebulição e, por consequência, sua eficiência à alta temperatura, além de contribuir na formação de impurezas que comprometem o funcionamento do sistema de freio. Quais são os tipos de fluido? Fluidos de freio podem ser divididos atualmente em 4 categorias, classificadas pelo Departamento de Transporte dos Estados Unidos da América (Department of Transportation). A partir daí surgiu a nomenclatura DOT, comumente utilizada por fabricantes de líquidos de freio em todo o mundo. A principal característica do líquido de freio é o ponto de ebulição, confira tabela abaixo: LÍQUIDOS DE FREIO CONTROIL

OPÇÕES DISPONÍVEIS

CÓDIGO

PONTO DE EBULIÇÃO

DOT 3

200ml 500ml

C-0023 C-0053

≤ 205°C

DOT 4

200ml 500ml

C-0024 C-0054

≤ 230°C

DOT 5.1

500ml

C-0055

≤ 260°C

Consulte sempre o manual do veículo.

RECOMENDAÇÕES CONTROIL: • Recomenda-se, de forma preventiva, a troca periódica do líquido de freio a cada 10 mil km em veículos com pouco uso e anualmente para os demais. • Não é aconselhável somente repor o líquido de freio em caso de queda de nível do reservatório. Quando isso ocorre, se faz necessária uma manutenção corretiva a fim de identificar sua causa. Só após essa manutenção, o líquido para freio deve ser totalmente substituído. Quer saber mais? Acesse nosso catálogo digital em: www.autoexperts.parts

TUDO QUE VOCÊ PRECISA

SABER SOBRE LUBRIFICAÇÃO #1 CONCEITOS BÁSICOS DE LUBRIFICAÇÃO

PARTE I VOCÊ SABIA QUE ATÉ 75% DO DESGASTE DO MOTOR OCORRE DURANTE A PARTIDA?

#2 COMPOSIÇÃO DOS LUBRIFICANTES: > Tipos de óleos básicos

Castrol Magnatec possui moléculas inteligentes que aderem as partes metálicas protegendo o motor desde a partida.

> Principais diferenças entre Mineral, Semisintético e Sintético > Pacote de aditivos #3 PRINCIPAIS FUNÇÕES DO ADITIVOS:

LIMPEZA

PROTEÇÃO

REFRIGERAÇÃO

LUBRIFICAÇÃO

VEDAÇÃO

Faça gratuitamente o curso e torne-se um profissional multiespecialista cerificado. Acesse: rotadoreparador.com.br VOCÊ SABE QUAL O ÓLEO CERTO PARA CADA VEÍCULO? CONSULTE AQUI: WWW.MEUOLEOCASTROL.COM.BR

Para mais informações sobre lubrificação acesse: rotadoreparador.com.br e tenha acesso às aulas que a Castrol preparou para você! CONSULTE O ÓLEO CASTROL RECOMENDADO PARA A SUA MOTO.

A TECNOLOGIA INOVADORA QUE OS MOTORES MERECEM.

Desenvolvido pela DNK Automotive a partir de uma tecnologia inovadora e exclusiva, o Graﬀeno é um condicionador de metais que garante uma capacidade de proteção única e revolucionária para os componentes de todos os tipos de motores.

Espessura superﬁna Excelente condutividade térmica

Superconcentrado

CONSULTOR OB

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Conheça a técnica de verificação de sinais de entrada e de saída dos componentes eletrônicos Na série Diagnóstico Automotivo Avançado, vamos descobrir como funciona a técnica I/O (input/output) que está revolucionando o mercado de reparação automotiva, mas antes, tem que conhecer bem os sistemas Fotos e Ilustrações: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

esta matéria vamos apresentar uma técnica de diagnóstico de assertividade comprovada na identificação da causa de anomalias no veículo. Mostraremos em detalhes como o reparador, com poucos testes, conseguiu identificar a causa altamente improvável de o veículo não entrar em funcionamento. 1. Introdução Para ser um bom técnico de diagnóstico automotivo não basta ter equipamentos de ponta, como scanner e osciloscópio, mas sobretudo, ter a capacidade de organizar suas ideias e planejar o passo a passo para descobrir o motivo pelo qual a falha está acontecendo. 2. Conhecer o funcionamento do sistema é fundamental Um dos pré-requisitos para se realizar um diagnóstico de qualidade consiste no domínio da dinâmica de funcionamento do sistema que apresenta a anomalia. No caso que será apresentado nesta matéria, o sistema sob análise é o de gerenciamento eletrônico do motor. Desta forma, iremos explorar de forma rápida e objetiva o seu funcionamento. Para efeito de diagnóstico, o sistema de gerenciamento eletrônico do motor trabalha sob o princípio de sinais de entrada (Input) e sinais de saída (output), sendo a central de gerenciamento do motor o cérebro do sistema que recebe as informações dos sensores e comanda o acionamento dos

1 atuadores. A figura 1 mostra de forma esquemática a ligação entre seus diferentes componentes. (Fig.1) Observando a figura 1, temos como variáveis de entrada os sinais dos sensores, e como sinais de saída, o controle dos bicos injetores, tendo a central de injeção o comando de toda dinâmica de funcionamento do sistema. Sabemos que existem alguns sensores que desempenham um papel vital para o funcionamento do sistema, como por exemplo, o sinal do sensor de rotação do motor, em alguns sistemas sem essa informação a central de injeção não libera o comando para o sistema de alimentação (bicos injetores) e ignição (bobinas). Após este breve esclarecimento, ficou fácil compreender que se por algum motivo algum sinal de entrada vital não chegar ao módulo de gerenciamento do motor, este não acionará os atuadores para colocar o motor do veículo em

funcionamento. 3. Compreendendo graficamente os sinais de entrada e saída Para uma completa compreensão dessa técnica de diagnóstico, vamos nos utilizar do osciloscópio para mostrar como ocorre a lógica de funcionamento do sistema. A figura 2 exibe o sinal do sensor de fase e rotação (entrada) e sinal característico do sistema de ignição (saída). (Fig.2) Em resumo, para se realizar esta técnica com eficiência é necessário ter em mãos um

osciloscópio de pelo menos dois canais, um para capturar o sinal de entrada e o outro o de saída, para confirmar que a central de controle do motor está recebendo a informação do sensor e enviando o sinal de comando para os devidos atuadores, bem como um esquema elétrico para identificar a posição dos pinos na central dos sensores e atuadores que serão analisados. A figura 3 mostra um esquema elétrico com os pinos da central referente à captura, assim como a identificação de sua função dentro do circuito. (Fig.3)

4. Estudo de Caso O proprietário da Auto Center RubinhoCAR, de Fortaleza-CE, me contatou para realizar um serviço de consultoria em sua oficina. Chegando lá me deparei com uma Saveiro 1.6 ano 2014, figura 4, que não entrava em funcionamento. (Fig.4) Iniciei o diagnóstico realizando a entrevista consultiva, perguntando a Rubinho, o dono da oficina, o histórico do veículo, o que ele já tinha feito, ou se ocorreu algum evento que pudesse originar essa falha. De pronto, o técnico informou que já havia passado o scanner, mas não tinha encontrado nenhum código de falha, e após algumas verificações, concluiu que não havia a ocorrência de centelha em nenhum dos cilindros. Este seria o motivo pelo qual o motor não consegue entrar em funcionamento. De posse destas informações, levantei algumas hipóteses, como por exemplo: Defeito no sensor de rotação, avaria no chicote que liga o sensor de rotação ao módulo, problema no módulo do motor, chicote aberto entre o módulo e as bobinas, bobinas defeituosas, essas seriam algumas possibilidades. Então, planejei minha estratégia de diagnóstico, para descobrir a causa dessa anomalia realizando o menor número de testes possíveis. Comecei por consultar a literatura técnica a fim de identificar a localização dos pinos de alguns sensores e atuadores que seriam analisados. A figura 5 apresenta detalhes dos conectores da central de gerenciamento do motor. Feita a localização dos pinos e realizada a instalação das pontas de provas nos pinos

CONSULTOR OB

6 referentes ao sensor de rotação e bico injetor, obtive os sinais conforme mostra a figura 6. (Figs.5 e 6) Ao ser observar a captura,

tirei várias conclusões que são listadas a seguir: 1. O sensor de rotação estava emitindo seu sinal de forma correta e seu chicote elétrico estava em perfeito estado;

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

7 2. A central de controle do motor estava com sua alimentação positiva e negativa dentro dos padrões, bem como seu circuito de acionamento dos bicos injetores funcionava adequadamente; 3. Os condutores que ligam a central do motor aos bicos injetores estavam conduzindo o comando de forma regular. Após essas conclusões passei para o segundo teste, agora centralizei no circuito de acionamento das bobinas de ignição.

Para confirmar se isto se repetia nas demais bobinas realizei o mesmo teste nas outras três, obtendo o mesmo resultado. Concluindo enfim que o problema estava internamente no módulo de controle do motor Para realizar este teste mantive a ponta de prova que capturava o sinal do sensor de rotação e mudei a posição da ponta de prova que monitorava o bico injetor para a captura do sinal de acionamento de uma das bobinas. Feito isso, obtive os sinais exibidos pela figura 7. (Fig.7)

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

Após a captura, identifiquei que o módulo de controle do motor não estava enviando o pulso de acionamento para a bobina de ignição do primeiro cilindro. Para confirmar se isto se repetia nas demais bobinas realizei o mesmo teste nas outras três, obtendo o mesmo resultado. Concluindo enfim que o problema estava internamente no módulo de controle do motor. Para confirmar, liguei o scanner e com a ignição ligada, desconectei o conector das bobinas e verifiquei se havia aparecido alguma falha referente a circuito aberto no chicote das bobinas na tela do scanner, como suspeitei o circuito de controle das bobinas no interior do módulo estava danificado. Entramos em contato com nosso parceiro Thiago, que também trabalha realizando diagnóstico automotivo e reparo de módulos de controle, informando toda a problemática. Ao ouvir atentamente o relato, usou de toda sua experiência nesse campo e disse: “Já

peguei um caso bem parecido com esse; verifique o conector do sensor de temperatura do motor”. Sem perca de tempo, partimos para a verificação e nos certificamos o que tinha causado todo o problema do veículo. A figura 8 apresenta o conector do sensor de temperatura do motor com muita água, resultado da falha mecânica (quebra interna) do sensor de temperatura que deixou passar água sob pressão para dentro do chicote até chegar ao interior do módulo de controle do motor e danificar totalmente o circuito de acionamento das bobinas de ignição, como mostra a figura 9, que exibe a tampa que protege o interior do módulo com presença de água, e o circuito eletrônico totalmente danificado. (Figs.8 e 9) Bom caros amigos reparadores, procurei nessas breves linhas mostrar como realizar a análise de vários sistemas e/ou componentes realizando poucos testes a fim de aumentar a produtividade sem perder a eficiência e assertividade no diagnóstico.

9 Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

CONSULTOR OB

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Guia para realizar diagnóstico automotivo avançado com osciloscópio na reparação de veículos Recebi muitos e-mails e mensagens de reparadores com dúvidas sobre qual modelo de osciloscópio seria indicado para uso automotivo, tipos de acessórios ou ainda sobre alguns tipos de configurações

ste mês trocarei os casos de diagnóstico práticos por um guia com as principais perguntas que recebi e as respostas com meu ponto de vista. Que esta matéria seja um farol para os profissionais que estão ou querem fazer parte deste fascinante mundo do diagnóstico avançado. 1. Quais os tipos de osciloscópio que posso comprar para minha oficina? Reparadores que lidam diariamente com o diagnóstico de injeção eletrônica compreendem perfeitamente que apenas um scanner não é o suficiente para atender os carros que chegam na oficina. “Nenhum scanner faz tudo”, já que existem tantos sistemas produzidos. Poderíamos aplicar este mesmo raciocínio quando se trata de osciloscópios. Há um osciloscópio que faça tudo? Por mais estranho que pareça, sim. Há sim osciloscópios capazes de realizar muitos tipos de teste, de diversos tipos e frequências. O detalhe é que, quanto melhor for o hardware e software do equipamento, quanto mais funções for disponibilizado, maior será o custo. Podemos realizar alguns diagnósticos com segurança usando equipamentos mais simples, mais baratos, se conhecermos os limites do equipamento. No mercado basicamente temos quatro tipos: • Osciloscópios digitais de bancada; • Osciloscópios digitais USB de uso geral ou automotivo; • Osciloscópios integrados a um scanner automotivo; e • Osciloscópios analisadores de motor.

Segue abaixo a descrição de cada um com observações relevantes: 1.1 – Osciloscópios digitais de bancada. Equipamentos usados em reparação eletrônica, geralmente funcionam com alimentação de energia elétrica (110 V ou 220V). São bons aparelhos e o custo dependerá da qualidade de hardware e funções. Para o pátio de oficina, muitos recursos não serão utilizados pelos mecânicos e devido à quantidade de funções, será necessário um curso de instrumentação eletrônica. Equipamento ideal para oficinas que reparam UCE (unidades de comando eletrônico). (Fig.1)

motivo. Alguns fabricantes de scanner disponibilizam um hardware integrado com um osciloscópio. Existe a vantagem da portabilidade e de um software dedicado. (Fig.3)

2 1.3 - Osciloscópios integrados a um scanner auto-

3 1.4 - Osciloscópios analisadores de motor. Estes, concebidos exclusivamente para o uso em oficinas mecânicas. O conjunto de hardware, software e acessórios possibilitam diagnósticos mais rápidos e específicos. Os modelos que encontramos no mercado possuem 2,4 ou 8 canais. (Fig.4)

1 1.2 - Osciloscópios digitais USB. Estes equipamentos funcionam ligados a um computador. No geral, são relativamente leves e com menor custo se comparados com o modelo anterior. Os softwares de operação destes equipamentos podem ser semelhantes ao de uso de bancada ou ainda com aplicação automotiva. (Fig.2)

Fotos: Diogo Vieira

Diogo Vieira

4 2. O que é um software automotivo? Um software capaz de deixar o ambiente de trabalho com uma operação mais fácil, seja com um visual mais limpo, pré-testes configurados ou banco de dados integrados. Este software também poderá conter funções específicas para testes de sensores ou atuadores. Por exemplo: rotina de compressão relativa, teste de ignição, balanceamento de cilindro ou scripts. (Fig.5) 3. Qual o melhor osciloscópio para quem está começando? Se a grana estiver curta, comece por um equipamento mais simples, via USB e de pelo menos

dois canais. Com o tempo, você pega a prática e se prepara para adquirir um equipamento que te atenda melhor: vai trabalhar com transdutores? Linha leve ou diesel? Carros importados e defeitos complexos? Precisará de um suporte do fabricante? Estas perguntas são decisivas para quem deseja fazer um upgrade de equipamento.

fornecem este serviço. 6. Quantos canais deve ter meu primeiro equipamento? Geralmente dois canais são suficientes. O uso simultâneo de canais dependerá da complexidade do diagnóstico. Quanto mais difícil for o problema, mais canais poderemos necessitar.

4. Consigo aprender a operar o equipamento sem treinamento? Com muito foco e dedicação, sim. Mas acredito que a sua jornada de aprendizado será maior. Recomendo procurar instrutores que são referências nessa área, com experiência para compartilhar e que ofereça um suporte pós-curso.

7. Meu osciloscópio só tem dois canais e preciso capturar três sinais: um sinal de rotação e dois sinais de fase. Como eu faço? Primeiro capture o sinal de rotação (CKP) com um dos sensores fase (CMP) e grave sua imagem. Posteriormente capture o sinal de rotação com o outro sensor de fase. Compare com a imagem do seu banco de dados.

5. Preciso de um banco de dados de imagens para trabalhar? Sempre. Nosso diagnóstico é por imagem. A imagem capturada em tempo real deverá ser comparada com uma imagem padrão. O grande problema é que são muitos sensores, atuadores e sistemas. Por isso enfatizamos que o reparador participe de fóruns e grupos específicos de estudo nos quais imagens podem ser compartilhadas. Empresas que fornecem diagramas elétricos também já

8. Quais configurações devo olhar quando for comprar meu equipamento? São vários os fatores que determinam um bom hardware do equipamento e não uma característica isolada. Muitos reparadores observam a largura máxima de banda do equipamento em MHz (Mega Hertz) e pegam esse valor como parâmetro na hora de comprar o equipamento. Além desta característica, eu observaria também outras características que fazem o sinal medido na tela ser o mais próximo do

CONSULTOR OB real, ou seja, características do osciloscópio mais ligadas à qualidade do sinal, como resolução em bits, amostragem e memória. No geral equipamentos de 20 MHz atendem bem nossos testes pois os sinais automotivos são em sua maioria de baixa frequência. Lembrando aos leitores que o preço do equipamento é diretamente proporcional a esse “pacote de características”. Quanto maior for a memória ou resolução ou amostragem, maior o preço final.

lhe interessante é que existem sondas com banda de frequência diferentes. Testes de rede CAN devem ser feitas com este tipo de sonda para um mínimo de qualidade no sinal, e não a sonda universal de garras de jacaré do exemplo anterior. (Fig.7)

9. Quais são os acessórios que devo ter obrigatoriamente para começar os diagnósticos? Geralmente os osciloscópios já vem de fábrica com cabos padrão, sejam atenuados ou não atenuados. Listaremos abaixo alguns acessórios essenciais para os testes de chão de oficina. Aconselho adquirir pelo menos um item de cada para seus testes: 9.1 - Sonda Universal com garras de jacaré. Geralmente feita com um cabo coaxial, com 1 metro de comprimento e duas garras de jacaré nas extremidades. De baixo custo, pode ser adquirida facilmente na internet. São originais de alguns equipamentos. Usada para sensores e atuadores de baixa tensão e sinais de baixa frequência. (Fig.6)

9.3 – Atenuadores. Acessó rio usado para atenuar (reduzir) a tensão medida, protegendo a entrada do equipamento contra tensões acima do máximo permitido. Os mais comuns são do tipo 10:1, 20:1 e 100:1. Atenuam dez vezes, vinte vezes e cem vezes, respectivamente. Na minha oficina, uso o atenuador 20:1. (Fig.8)

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

mentas que irão complementar seu kit, deixando o seu diagnóstico em outro nível: 10.1 - Sonda de Trigger. Sonda usada para a sincronização dos sinais (trigger ou disparo). Abraçada no cabo de vela, manda a informação de disparo de centelha. Pode ser confeccionada pelo reparador, utilizando-se de uma sonda velha de pistola de ponto ou RPM de multímetro. (Fig.10)

8 9.4 - Sonda Secundário cabo de vela. A sonda capta o campo gerado no cabo de vela. Geralmente a calibração é de 1:10.000 e não há necessidade do uso de atenuadores. De efeito capacitivo, o circuito da ferramenta é calibrado e o capacitor interno não deve ser alterado. (Fig.9)

9 10- Quais os acessórios que devo comprar para completar meu kit? Acima listamos os acessórios que deveremos ter na oficina para realizar o mínimo de testes. Agora, vou listar algumas ferra-

 Vareta de nível de óleo (variação depressão no cárter);  Tubo de escapamento (pulsos de escape);  Tomada de vácuo do regulador de pressão de combustível na flauta. Bastante útil para a análise de componentes mecânicos e eletromecânicos do motor, como bicos injetores, válvulas, anéis de segmento, comando de válvulas, cabeçote, dentre outros, evitando assim a desmontagem parcial ou total do motor. (Fig.14)

10.2 - Sonda para bobinas Cop. Nas bobinas que ficam sobre as velas, impossibilitando o teste no cabo que liga à vela de ignição, usamos esta sonda. Basta encostar em cima da bobina para captar o campo gerado. A sonda pode ser confeccionada com um sensor CKP velho, mas deverá ter um atenuador 10:1 no mínimo. Para sondas fabricadas artesanalmente, não há um fator de calibração. (Fig.11)

6 9.2 - Sonda Universal para osciloscópio. Classificada como uma sonda passiva, possui um circuito atenuador que reduz a tensão (em 10 vezes, 100 vezes ou 1000 vezes). A sonda conta com um circuito de compensação ou calibração. Outro deta-

na grandeza tensão elétrica). Útil para a análise de correntes de bomba de combustível, injetor, bobina, eletroválvulas, etc. (Fig.12)

11 10.3 – Sonda amperimétrica de baixa corrente. Também conhecida como pinça amperimétrica ou Clamp. Trata-se de um transdutor de corrente (transforma a grandeza corrente elétrica

10.4 – Sonda amperimétrica de alta corrente. Este transdutor de corrente é usado para a análise de correntes até 650 Amperes. Muito útil no diagnóstico de motores de partida, alternadores ou testes de compressão relativa. (Fig.13)

13 10.5 - Transdutor de pressão de efeito piezoelétrico. Consiste, basicamente, de uma pastilha piezoelétrica que transforma variações de pressão em sinais elétricos. Pode ser utilizado para verificar variações de pressão em vários pontos do veículo, por exemplo:  Coletor de admissão (vácuo do motor);

14 10.6 - Transdutor pressão de cilindro. Consiste de um chip que converte variações de pressão em sinais elétricos que serão exibidos na tela do osciloscópio. O transdutor de pressão é ideal para: ● Verificação de sincronismo entre o eixo comando de válvulas e virabrequim; ● Verificação de sincronismo entre a roda fônica e o virabrequim; ● Verificação da integridade do motor (vedação de válvulas, vedação de cilindro, obstrução no escape, etc.); ● Diagnóstico dos atuadores presentes nos veículos que uti-

15 lizam a tecnologia de comando de válvulas continuamente variável, conhecidos como VVT, VVTi, etc. (Fig.15)

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

INFORME PUBLICITÁRIO

A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE FREIOS. DA MADEIRA AO NIÓBIO Se você se perguntar qual foi uma das mais importantes invenções da história do automóvel, a Roda, com certeza estará entre suas escolhas. Essa incrível ferramenta ajudou a impulsionar a civilização por nos permitir movimentar cargas com peso muito a cima de nossa capacidade. Mas mover a carga era apenas uma parte do trabalho. Os antigos aprenderam a duras penas que parar a Roda era algo muito importante. Na base da tentativa e erro surgiu o sistema de freios, ainda que de forma rudimentar, o homem primitivo percebeu que friccionar um material sobre o outro reduzia a velocidade de rotação da roda. O que já era muito bom! Vários tipos de materiais dentre o que tinham disponíveis foram utilizados, como madeira e couro, o que por

muitos séculos continuaram sendo utilizados. Mas, com o surgimento do motor a combustão e o desenvolvimento do automóvel, esses materiais foram sendo substituídos até chegarmos à combinação que temos nos dias atuais, com pastilhas de material abrasivo pressionadas contra um disco de ferro fundido. Só que há alguns anos, apesar da enorme evolução que passou o sistema de freios com a introdução de novos elementos de segurança como o ABS, que por sua vez, permitiu a introdução de sistemas mais seguros como controle de tração e estabilidade, os componentes básicos do sistema de freios pouco haviam mudando. E, nos dias atuais, não podemos mais atuar na base da tentativa e erro como nossos antepassados. É

preciso usar com a alta tecnologia, inovando para fazer uso dos melhores materiais disponíveis. Por isso, ao introduzir o Nióbio na composição da liga de ferro dos discos, a Hipper Freios deu um enorme salto evolutivo dentro do contexto de frenagem segura. Esse metal raro, utilizado em sondas espaciais e foguetes, agrega ao disco propriedades fundamentais para um sistema de freios como maior resistência mecânica, menor incidência de fadiga e elevada capacidade de suportar altas temperaturas. Tudo pensando em otimizar ainda mais a frenagem do veículo. A liga Niobium Steel da Hipper Freios é o que o carro de seu cliente precisa para continuar rodando de forma mais segura, por muitos e muitos quilômetros!

Parceiro do GOE, Hipper Freios descreve a evolução nos automóveis e novos materiais aplicados em sistemas de frenagem

Outubro 2020 â&#x20AC;˘ oficinabrasil.com.br

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

A Energis 8 se reserva ao direito de corrigir inconsistências, erros ou imprecisões sem prévio aviso!

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

ARMÁRIOS MODULARES SOFISTICAÇÃO E ORGANIZAÇÃO PARA SUA OFICINA 1

PREÇO SUGERIDO R$ 12.502,50 460MM 2000MM

2640MM

Composição: 1

Armário com 1 porta e prateleiras Cód. 87D11-02A

Gabinete com porta basculante Cód. 87D11-01A

Disponível na cor azul

Gabinete com 05 gavetas com puxadore sem aço escovado Cód. 87D11-05A

Painéis perfurados para ganchos porta -ferramentas Cód. 87D11-06A

Gabinete com porta deslizante Cód. 87D11-17A

Carrinho com 5 gavetas e rodízios giratórios com freio Cód. 87D11-12A

Tampo de compenssado naval multilamidado Cód. 87D11-09A

Armário com portas e prateleiras Cód. 87D11-03A

* Preço válido até Dezembro/2020 ou enquanto durar o estoque

Encontre seu distribuidor em www.kingtony.com.br

Siga-nos King Tony Brasil

Outubro 2020 â&#x20AC;˘ oficinabrasil.com.br

Corrente coroa e pinhão: relação que nem sempre é duradoura e precisa de manutenção Além da qualidade das peças, três fatores são necessários para prolongar ao máximo a durabilidade do conjunto corrente, coroa e pinhão. Vamos falar sobre os cuidados para minimizar os desgastes destes componentes

os três fatores, dois são: lubrificação e ajuste de folga, cujos procedimentos fazem parte da manutenção básica da motocicleta. Já o terceiro ponto corresponde às análises da estrutura que envolve o sistema de transmissão, esse serviço deve ser realizado durante a troca do kit de transmissão. Ignorar um desses procedimentos é o mesmo que antecipar o final da vida útil das peças. Começaremos esta matéria falando da qualidade da corrente e das engrenagens, na sequência abordaremos as questões relacionadas à manutenção. (Fig.1)

1 A ideia de compor essa matéria nasceu a partir da troca do conjunto de transmissão (corrente, coroa e pinhão) de uma Honda CB250. Após uma breve pesquisa de mercado percebemos que os preços variavam de R$ 120,00 a R$700,00 aproximadamente. Diante de tantas opções, no meio dessa confusão veio a pergunta: Qual marca oferece qualidade e preço bom? É uma preocupação, na oficina ou se perde o cliente porque o orçamento é alto ou a peça oferecida não apresenta durabilidade de um conjunto de marca. No mercado da reposição, o

peças originais, são as chamadas peças de pós-venda. (Fig.2)

que prendem a trava, estes devem ser instalados com trava química (torque dos parafusos da trava do pinhão 1kgf.m - CB250). (Fig.3) Fotos : Paulo José de Sousa

Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

produto de qualidade a preço justo é escasso, já os itens de categoria duvidosa são abundantes. Essa regra é bem antiga, nesse cenário, a peça genuína (original de fábrica) nem sempre está à disposição no balcão da concessionária ou, o preço não corresponde à realidade do cliente. Com base nessa premissa, o reparador recorre ao mercado paralelo sob o risco de comprar “gato por lebre”. Não é nossa intenção discutir preços de peças, mas refletir na qualidade e nos impactos que uma escolha malfeita pode ocasionar no pós-venda, rendendo prejuízos à oficina, riscos à segurança do condutor da motocicleta e insatisfação aos clientes. O mercado é cheio de armadilhas, há sempre alguém oferecendo componentes com ótima aparência, preço baixo e nenhuma garantia de qualidade. O aspecto da peça não pode ser considerado como referência de qualidade, o reparador não pode aceitar essa definição como parâmetro de análise. Sem querer generalizar, a lógica de alguns vendedores tem o objetivo de impulsionar as vendas. Na perspectiva do balconista, a peça do mercado paralelo é “igualzinha” a original. Vale lembrar que o mecânico tem que dar garantia do serviço prestado. É bom ter em mente que a reputação da oficina e do reparador vão ser sempre pesadas na “balança do cliente” e podem adquirir fama negativa, que pode ser potencializada nas redes sociais. Isso ninguém merece. É necessário valorizar a segurança do motociclista e a durabilidade do jogo de peças. Alguns reparadores ainda não perceberam que os fabricantes de motocicletas oferecem kits de peças de reposição mais baratas que as

2 É uma linha intermediária de peças que não entram na produção de motos, mas possuem marca e boa qualidade. Na Honda a linha de reposição é conhecida como HAMP (foto), a Yamaha atua com a linha Y-TEQ, já a Suzuki comercializa itens como peças de pós-venda (PPS). Vale ressaltar que no mercado paralelo também há componentes bons com preço justo, cabe ao reparador descobrir essas marcas. A lealdade do cliente é conquistada pelo serviço bem feito, há quem discorde, mas as peças de segunda categoria acabam afugentando os clientes, pois exigem retrabalhos e a substituição em prazos curtos, tornando o serviço com qualidade duvidosa, além de elevar o custo de mão de obra. Para piorar a situação, o cliente se sente enganado, isso é um mau negócio. TROCA DA RELAÇÃO DA CB 250 Nessa troca de peças incluímos a trava do pinhão, a peça não acompanha o kit, o componente apresenta desgaste, porém nem sempre perceptível. A trava ajusta o pinhão ao eixo secundário do câmbio. A durabilidade das estrias do eixo depende da folga do conjunto: pinhão x eixo. Ao montar a trava, o reparador deve atentar-se para o lado da instalação, outro detalhe está nos parafusos

3 Indo um pouco mais fundo no assunto - Há muito tempo, as peças que compõem a relação são certificadas, esse processo no qual são avaliadas tem como base um conjunto de normas técnicas elaboradas por órgãos certificadores. Nesse caso, são asseguradas as mínimas condições de qualidade. Para o usuário, essas normas de certificações refletem na segurança e na durabilidade do conjunto. As normas são indicadas nas embalagens do kit de relação. Por outro lado, é bom ficar atento, no mercado ainda se corre o risco de adquirir produtos sem certificação. A corrente é estruturada em chapas de aço especial, projetada para suportar uma determinada carga admissível ou carga de trabalho, quando o limite é excedido a corrente atinge sua ruptura, ou seja, as placas esticam, trincam e quebram. Os elos são organizados em: placas, pinos, rolos e buchas, cada parte feita de um tipo de aço especificado pela SAE, as características da matéria-prima utilizada e o tratamento do metal conferem ao conjunto uma vida longa, as boas marcas seguem diversas normas de especificação de uso em motocicletas, que são diferentes das normas de aplicação em máquinas, por isso a corrente de equipamento industrial não pode ser utilizada em motocicletas.

A corrente quando tracionada deve envolver as engrenagens (coroa e pinhão) precisamente, copiando o seu formato, assim a exatidão de encaixe proporcionará baixa emissão de ruídos e quase nenhuma vibração, nesta condição o desgaste será mínimo. Mesmo que não pareça, o desgaste não está limitado somente à corrente, as engrenagens também são submetidas aos esforços excessivos. O pinhão por exemplo apresenta desgastes indicados nas inclinações nos dentes, se não for trocado a tempo pode ocorrer a quebra. (Fig.4)

4 Durante a pilotagem da motocicleta, no movimento da suspensão a distância entre o eixo do pinhão e o eixo da roda traseira se altera, provocando um tensionamento da corrente e trancos em todo o conjunto, se o ajuste da folga estiver fora do recomendado ocorrerão esforços no eixo secundário do motor (eixo do pinhão) e por consequência, danos nos rolamentos internos do câmbio, vazamento no retentor do eixo, falha na lubrificação das partes internas da corrente e desgastes na relação, quebras de dentes das engrenagens, danos no cubo da roda e desgaste excessivo nos coxins ou buchas da coroa. A relação da motocicleta está exposta a alta temperatura, poeira, grãos de areia e água da chuva. Após um período de utilização normal a corrente se alonga, ou seja, fica com folga e até produz ruído de

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

batida no chassi da moto, no excesso de folga ocorrem oscilações, ondulações e a corrente pode escapar das engrenagens, provocando danos à motocicleta e também ao condutor. Dando uma geral nas buchas da balança da motocicleta Sabendo a utilização e considerando a quilometragem da motocicleta optamos por remover a balança traseira, assim garantimos a máxima qualidade no serviço, evidentemente a mão de obra teve um pequeno acréscimo previamente autorizado pelo cliente. (Fig.5)

na corrente e as consequências na motocicleta Posição do grampo da emenda da corrente: Algumas correntes possuem emenda, por isso é necessário seguir a recomendação de posicionamento do grampo trava da emenda, sendo: o lado fechado da trava deve estar alinhado com o sentido de rotação da corrente, para que durante o movimento ele não se abra e a emenda se solte. (Figs.11 e 12)

11 5 É necessário avaliar a motocicleta para não limitar-se apenas à troca da relação, verificamos as condições dos coxins da coroa, rolamentos da roda traseira e as buchas do quadro elástico, além da lubrificação das articulações. A folga em qualquer uma dessas partes irá comprometer a durabilidade do conjunto. Esteja atento, o aperto excessivo no eixo da roda traseira reduzirá a vida útil dos rolamentos e pode danificar o cubo. (torque no eixo da roda 8,8 kgf.m-CB250) (Fig.6)

9 das engrenagens ou quebra? Essa é a pergunta do cliente quando recebe o orçamento da troca da relação. É comum que os reparadores saibam em média qual a vida útil da relação, mas há casos em que a durabilidade do conjunto é muito encurtada, é bom ter em mente que mesmo os conjuntos das melhores marcas não suportam maus tratos, falta de lubrificante ou manutenção. Independente da marca e modelo de motocicleta, o conjunto da transmissão original normalmente tem vida longa (se bem cuidado, é claro). Em nosso caso temos como exemplo a CB 250 Twister que rodou 42676 km com o mesmo conjunto de transmissão, uma média excelente. (Fig.10)

6 Ao instalar a coroa aplique trava químicas nas porcas (torque aplicado nas porcas 6,4 kgf.m-CB250). Verifique se a coroa apresenta folga, movimente-a para frente e para trás, se necessário substitua os coxins. (Figs.7 e 8) A lubrificação do eixo e buchas da balança elimina rangidos e prolonga a vida das buchas e roletes. (Fig.9) Mas se a corrente é tão boa porque se desgasta rápido, escapa

12 Transmissão nova com ruído - Para esse sintoma a causa pode ser a inversão da posição da corrente. Caso a corrente seja retirada da motocicleta, ao remontá-la mantenha a posição anterior, do contrário irão ocorrer ruídos. Desalinhamento do eixo da roda traseira - Ao ajustar a tensão da corrente é necessário manter o alinhamento do eixo da roda, o desalinhamento irá acelerar o desgaste do conjunto e provocar outras consequências como: desgaste excessivo e quebra da corrente. O desalinhamento também pode deixar a motocicleta instável, ao ser conduzida ocorre a sensação da moto estar puxando para o lado, ainda como consequência há o desgaste irregular do pneu traseiro. (Fig.13)

10 A responsabilidade de ajuste e a lubrificação do conjunto pertencem ao usuário da motocicleta, algumas oficinas oferecem o serviço a baixo custo ou em forma de cortesia na intenção de atrair o cliente. Outras falhas de manutenção

13 Manutenção periódica: Limpeza e lubrificação Durante a limpeza recomenda-

-se o uso de um sabão desengraxante com um pincel, direcione o jato de água fria de baixa pressão e faça a remoção da sujeira, seque com ar comprimido e em seguida faça a lubrificação. Lubrificação - Normalmente os fabricantes de motocicletas recomendam o óleo SAE 80 ~ 90, e determinam que a lubrificação seja executada a cada 500 km ou sempre que necessário, para as regiões de muita poeira é aconselhável reduzir este intervalo, sempre que for lubrificar verifique se há necessidade de lavar a corrente para remover a crosta impregnada de óleo com poeira. O uso de graxa não é indicado como lubrificante. Cuidados com a corrente autolubrificada - A corrente autolubrificada (CB 250) segue a mesma regra da corrente comum, porém ela é previamente lubrificada pelo fabricante, utiliza lubrificante especial entre os pinos, buchas e roletes, é montada com anéis de borracha que fazem a vedação, assegurando que as partes internas fiquem sempre lubrificadas, a lubrificação da parte externa deve ser realizada normalmente. Durante a lavagem da motocicleta alguns procedimentos devem ser praticados: não utilize solvente, água em alta pressão ou temperaturas muito elevadas. Os anéis de borracha podem ser danificados e ocorrer a remoção do lubrificante especial, cuidado com os lubrificantes em forma de spray, alguns são compostos por solventes que também são agressivos aos anéis de borracha. Outro fator que reduz a vida útil da relação • A ação química do ácido da bateria Nem folgada nem esticada demais - A folga padrão de ajuste recomendada pelos fabricantes é um dado importante, que tem o objetivo de evitar os danos causados pelo excesso de tensão (muito esticada) ou a falta de tensão (muito solta). Inspeção da folga da corrente deve atender os seguintes passos: 1. Posicione a motocicleta em uma superfície plana de modo que a roda traseira fique livre.

2. Para a exatidão da aferição de folga e ajuste é necessário que a corrente esteja limpa, com os elos soltos e lubrificados. 3. Gire a roda, o ponto de verificação da corrente fica na parte de baixo bem no centro. 4. Procure a posição em que a corrente fique mais tensionada e, neste ponto execute a verificação da folga movimentando a corrente para cima e para baixo (folga da corrente: 20 a 30mm - CB250) 5. Se a corrente exceder o limite de folga execute o ajuste conforme a recomendação. 6. Após apertar as porcas dos ajustadores e a porca do eixo da roda traseira confira a folga novamente. Obs.: Esse serviço deve ser realizado com o motor desligado Diagnóstico final da vida útil da transmissão - O final da vida útil da corrente e das engrenagens é indicado pelo sistema de ajuste, após alguns milhares de quilômetros não será possível tirar a folga da corrente, os ajustadores chegaram ao final de seu curso, indicando assim o limite de uso da transmissão secundária, nessa condição as engrenagens já estão com desgastes no contorno, dentes desalinhados ou tortos, mas o aspecto nem sempre será visível. (Fig.14)

14 A pergunta clássica: “dá parar tirar um ‘gomo’ da corrente? ” Tirar um par de elos da corrente para reaproveitar o conjunto não é uma atitude inteligente. Essa “economia” pode custar caro. Reutilizar o conjunto pode ser perigoso, durante a pilotagem da motocicleta a corrente pode quebrar, comprometendo assim a segurança do motociclista e da motocicleta. Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

TÉCNICA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Eletrificação e hibridação veicular impulsionam a indústria automotiva para o futuro Veículos elétricos já existem há bastante tempo, mas só agora receberam o impulso necessário para ocupar seu espaço no mercado gerando novos desafios para quem atua na reparação automotiva Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

letrificação - Identifica o processo pelo qual dispositivos elétricos foram sendo incorporados ao veículo como elementos acessórios ou de tração. Começou no início do século 20 com introdução do carro elétrico, período em que este representava quase 30% dos carros que rodavam nos EE UU e cuja autonomia estava em torno de 80 km por carga de bateria. No entanto, a baixa densidade de energia da bateria de chumbo-ácido com relação à da gasolina e o baixo custo desta última resultaram no declínio e desaparecimento do carro elétrico. A densidade de energia da gasolina é quase 500 vezes superior à da bateria de chumbo-ácido. O processo de eletrificação continuou, no entanto, com a incorporação de dispositivos acessórios elétricos tais como iluminação, rádio, motor de partida. A partir da década de 1980, com o desenvolvimento de novas tecnologias de baterias (Níquel-metal-hidreto; Lítio-íon) o carro elétrico se apresentou, novamente, como uma opção viável. Primeiramente, a tração elétrica foi incorporada ao veículo com motor de combustão, dando origem assim ao híbrido-elétrico. Em paralelo, continuou o desenvolvimento do carro totalmente elétrico (elétrico puro) que, no entanto, sofreu atraso na sua introdução no mercado, entre outros fatores, devido às características das baterias disponíveis. No entanto, como era de se esperar, a evolução tecno-

lógica tem diminuído (mas não eliminado) o impacto de tais fatores negativos, alguns dos quais são analisados a seguir. - Peso e volume. As primeiras baterias utilizadas foram as de NiMH (hidreto metálico de níquel) mais volumosas e de baixa densidade de energia. Atualmente, são utilizadas as de Li-íon (íon-lítio). Ainda assim, num carro elétrico pesam entre 150 e 300 kg e ocupam um espaço considerável. Num carro híbrido o peso está entre 30 e 50kg.

Tabela 1

O Nissan Leaf, por exemplo, cujo peso é de 1600 kg, aproximadamente, carrega aproximadamente, 270 kg de baterias para uma autonomia de somente, 120 km. - Densidade de energia. Corresponde à energia (W) que pode fornecer por hora de funcionamento e por kg de peso. O quadro acima apresenta um comparativo, com valores aproximados, entre os diversos tipos de baterias disponíveis e a gasolina. Reparar que a densidade da gasolina é 80 vezes superior à oferecida pela bateria de Lítio-Íon. - Autonomia. Depende em grande parte dos hábitos de condução, mas, está entre 80 e 120 km. No caso dos elétricos de faixa estendida (GM Volt), o motor de combustão interna amplia esta autonomia de forma considerável. - Tempo de recarga da energia. Dependendo do modelo considerado, o veículo elétrico

atual precisa entre 4 e 8 horas de carga (numa fonte externa) para uma autonomia de 120 a 180 km. Já um veículo a gasolina é totalmente reabastecido em menos de 5 minutos para uma autonomia de 400 km, aproximadamente. Na década de 1970 o único tipo de bateria disponível era a de chumbo/ácido, que em função do seu peso e baixa densidade de energia, só era utilizada em pequenos veículos elétricos. Já, na década de 1990, o desenvolvimento da bateria de NiMH, que aumentou consideravelmente a densidade de energia disponível, possibilitou a produção dos primeiros híbridos de sucesso comercial: Toyota Prius e Ford Escape, entre outros. Mais recentemente, o desenvolvimento da bateria de Li-íon trouxe uma melhora de quase 50% na densidade de energia.

“plugável” (fig.2). É aquele veículo híbrido elétrico cuja bateria pode ser carregada, também, através de fonte externa ao veículo.

2 3. Veículo elétrico puro (fig.3). É aquele cuja única fonte de energia é uma bateria que deve ser carregada, obrigatoriamente, através de fonte externa ao veículo.

CONFIGURAÇÕES O processo de eletrificação do automóvel, que se desenvolveu nos últimos 10 a 15 anos, teve como resultado o aparecimento das seguintes configurações: 1. Veículo híbrido elétrico (fig.1). É aquele cuja fonte primária de energia é um motor de combustão interna de ciclo Otto ou diesel. A energia elétrica funciona como fonte adicional ou alternativa de potência. A bateria é carregada pelo motor de combustão ou pela frenagem regenerativa. 2.Veículo híbrido elétrico

3 4. Veículo elétrico de faixa estendida (fig.4). Dispõe de um motor de combustão interna que aciona um gerador para recarga da bateria quando necessário. Pode ser considerado, também, como híbrido. A diferença reside em que no elétrico de faixa estendida, a bateria e o sistema de propulsão estão dimensionados de forma tal que o motor de

combustão interna só funciona quando não há suficiente energia disponível na bateria, alimentando o motor elétrico através do gerador. Nota: Uma outra opção a ser adicionada às descritas acima, é a oferecida pelo híbrido Toyota Crown 3.5/V6, com a que é possível escolher (pressionando um botão) o modo “veículo elétrico”, modo este em que o veículo é operado somente com o motor elétrico. HIBRIDAÇÃO ELÉTRICA DO TREM DE FORÇA A hibridação ou hibridização do trem de força é o processo através do qual algum tipo de máquina elétrica é incluído na linha de transmissão de potência do veículo para assistir na movimentação do mesmo e para recuperar a energia cinética durante as frenagens e desacelerações. Com base na relação entre a potência do motor elétrico e a potência total disponível (motor de combustão mais motor elétrico), denominada índice ou grau de hibridização ou hibridação, os veículos híbridos podem ser classificados em: micro-híbridos, híbridos leves e híbridos completos ou puros. O índice de hibridação dos micro-híbridos e híbridos leves está entre 10 e 30% e o dos híbridos puros, entre 35 e 60%. - Micro-hibrido. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada” (start-stop); 2) frenagem regenerativa; 3) bateria de chumbo/ácido de 12V ou 42V, com um máximo de 2 a 7kW de fornecimento de potência. O motor de combustão é a fonte primária de potência. - Híbrido “leve” ou “meio híbrido”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 5 a 15kW, que assiste o motor de combus-

tão em baixa velocidade e nas acelerações, mas sem a potência suficiente para movimentar o veículo; a fonte primária de potência é o motor de combustão; 4) elemento de armazenamento (baterias) de 60 a 200V. Em alguns casos, BMW, por exemplo, a energia recuperada com a frenagem regenerativa é utilizada para alimentar os acessórios elétricos do veículo como vidro elétrico, equipamento de áudio, A/C, etc. Utilizando desta forma a energia cinética recuperada, a carga sobre o alternador é reduzida diminuindo as perdas parasitas. - Híbrido “completo” ou “puro”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 50 a 70kW; 4) elemento de armazenamento de 200 a 600V. A principal característica que o diferencia dos híbridos leves é que o motor elétrico possui potência suficiente para movimentar o veículo desde a condição de parado e em baixa velocidade, sem ligar o motor de combustão. O motor de combustão é a fonte secundária de potência. Cabe ressaltar que os veículos híbridos precisam de um sistema de gerenciamento de distribuição de potência, na forma de uma unidade eletrônica, que tem a funcionalidade de alocar a energia elétrica disponível de acordo com o estado de carga do dispositivo de armazenamento (bateria, ultracapacitor), do motor/gerador e dos acessórios elétricos. Vantagens dos Sistemas Híbridos Elétricos Entre as características mais significativas dos sistemas híbridos, podem ser mencionadas as seguintes: 1. Redução das perdas de

energia. O motor de combustão é desligado durante as fases de marcha lenta com o veículo parado, reduzindo assim o consumo de energia que seria de uma outra forma, desperdiçada. Também pode ser desligado nas desacelerações e frenagens. 2. Recuperação e reuso de energia. A energia que seria normalmente desperdiçada, durante as desacelerações e frenagens, é recuperada na forma de energia elétrica e armazenada no “pack” de baterias de alta tensão para seu posterior uso no acionamento da partida do motor de combustão e no motor elétrico de tração. 3. Alta eficiência no controle da operação do sistema. Isto é conseguido através do uso do motor elétrico para a movimentação do veículo nas condições operacionais em que a eficiência do motor de combustão é baixa, e para a geração de energia elétrica quando a eficiência deste último é alta. HÍBRIDO “PLUGÁVEL” Como já mencionado, o híbrido “plugável” é aquele cuja bateria pode ser carregada por fonte externa. Para tal fim, possui um carregador interno que adapta a tensão da rede elétrica à de carga da bateria. Dentre os muitos “plugáveis” já existentes no mercado, o Chevrolet Volt será utilizado como exemplo. Pode ser considerado também, um veículo elétrico de faixa estendida. A figura 5a apresenta o diagrama funcional e a figura 5b apresenta os elementos que fazem parte da transmissão de potência mecânica e da geração de energia elétrica. Componentes - Motor de combustão 1.4. Utilizado para acionar o motor/

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br Ilustrações: Humberto Manavella

TÉCNICA

5B gerador MG1 (E3 acoplada) e indiretamente, fornecer potência às rodas (E3 e E2 acopladas). - Motor/gerador principal MG2. Utilizado na tração e na frenagem regenerativa. - Motor/gerador auxiliar MG1. Utilizado na carga da bateria, na frenagem regenerativa e na partida do motor de combustão. - Dois inversores/retificadores. Utilizados para adaptar as tensões de operação dos motores/geradores (trifásica) e da bateria (DC). O inversor/retificador 1 possui, também, a função de carregador. - Conjunto planetário (trem epicicloidal). Utilizado para adequar o torque gerado por MG2 e pelo motor de combustão às condições de operação do veículo. MG1 está ligado à roda de coroa, MG2 ao planetário e a saída (rodas) é pelo conjunto de satélites. - Três embreagens (E1, E2 e E3). Utilizadas para controlar a operação do motor de combustão e de MG1. Em particular, E1 tem funcionalidade similar à de uma cinta de freio. Quando acionada, trava a roda de coroa à carcaça da transmissão, impedindo a sua movimentação. O conjunto planetário, MG1, MG2 e as 3 embreagens estão integrados na transmissão automática controlada eletronicamente que dispõe, ainda, de bomba hidráulica mecânica acionada pelo motor de combustão quando este está em funcionamento, e de bomba elétrica, utilizada na condição de motor de combustão desligado. O sistema é controlado por uma unidade de comando (UC)

com as seguintes funções básicas: - Controle da tração com base nas solicitações do condutor do veículo. Isto é feito controlando eletronicamente os inversores/retificadores de forma a fornecer a energia necessária ao torque requerido por MG2 e, quando necessário, por MG1. - Controle da frenagem regenerativa. A recuperação de energia cinética é realizada na medida em que o torque negativo e a potência gerada estejam dentro dos limites de operação de MG1 e MG2 e que o estado de carga da bateria seja inferior ao limite máximo; isto, para evitar a situação de sobrecarga. No caso de atingir este máximo, o excesso de frenagem necessário é realizado através do freio hidráulico convencional. - Controle do estado de carga da bateria. É realizado através de MG1 e o motor de combustão. A estratégia consiste em ligar o motor de combustão quando o estado de carga atinge o mínimo e desligá-lo quando atinge o máximo. Desta forma, pode ser operado na sua condição de máxima eficiência em função de que o seu funcionamento independe da potência de tração requerida. Funcionamento Quando em funcionamento, o veículo opera em algum dos seguintes modos: 1. O veículo opera no modo elétrico. O motor de combustão permanece desligado e o veículo é movimentado por MG2. MG2 e MG1 são utilizados para recuperar energia cinética durante as frenagens e desacelerações.

E2 permanece desacoplado e E1 acoplado travando a roda de coroa. Para marcha-ré MG2 gira em sentido inverso. 2. O veículo opera no modo “elétrico” com velocidade em torno de 110km/h. Nesta condição o MG2 gira a 6500 rpm, com tendência a perda de eficiência. Neste ponto a UC aciona MG1 para operar em paralelo, desacoplando E1 e acoplando E2. Isto permite reduzir a rotação de MG2. 3. O estado de carga da bateria cai para a faixa de 20-25%. Nesta situação, com o veículo rodando a menos de 110km/h, o motor de combustão é ligado acoplando E3 e acionando MG1 como motor. E2 permanece desacoplada e E1 acoplada. Uma vez em funcionamento, o motor de combustão aciona MG1 que passa a funcionar como gerador, produzindo suficiente energia para alimentar MG2 e, segundo as condições de operação, recarregar a bateria. A carga restante na bateria é utilizada para atender às solicitações transitórias. Nesta condição de funcionamento, o veículo opera no modo “faixa estendida” ou “manutenção de carga”. 4. O veículo opera no modo “faixa estendida” com velocidade em torno de 110km/h. De forma similar ao procedimento aplicado quando no modo “elétrico” (item 2 acima), E2 é acoplada, E1 é desacoplada e o motor de combustão passa a operar em paralelo com MG2. A diferença é que, neste caso, MG1 é acionado pelo motor de combustão e não eletricamente. Mecanicamente, através de MG1, o motor de combustão aciona as rodas, ainda que indiretamente. No entanto, o motor de combustão nunca opera como única fonte de potência. Assim que a velocidade diminui para menos de 110km/h, MG1 é desligado da roda de coroa desacoplando E2; a seguir, E1 é acoplada. Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

TÉCNICA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Bomba de vácuo, sua função e dicas de instalação em motores modernos com variação Cada vez mais presente em motores atuais, principalmente na linha de veículos premiuns, veremos detalhes da bomba de vácuo, um componente essencial e de extrema segurança

“

Temos sempre vácuo no coletor de admissão”. Essa afirmação pode ser válida há anos trás, em motores convencionais, na atualidade e na tecnologia dos motores atuais temos novas situações. Para este problema, existem as bombas de vácuo. É frequente que Estas bombas de vácuo se encontrem diretamente no cabeçote e sejam acionadas pelo eixo de comando. Devido a essas "interfaces", o amigo reparador automotivo, mecânico de motores, deve possuir conhecimentos básicos sobre elas. As bombas de vácuo são instaladas em veículos motorizados em que o vácuo necessário não pode ser gerado no coletor de admissão. É um fator cada vez mais comum, com o downsizing de motores e aplicação de turbocompressores. Motores podem gerar menor vácuo no coletor de admissão! Estamos falando, por exemplo, de motores com injeção direta, turbinados, motores com comando da válvula variável. Além do mais, uma quantidade crescente de atuadores pneumáticos pode tornar necessário o uso de uma bomba de vácuo. Com dispositivos pneumáticos é possível gerar grandes forças de ajuste em um espaço construtivo

reduzido. Servofreio, válvulas de ar secundário e EGR, atuadores do coletor de admissão, controle do turbocompressor e dispositivos de confortos, como o ajuste do alcance dos faróis e sistema de travamento central, são apenas alguns exemplos. A bomba de vácuo requer um alto nível de precisão e qualidade para sua fabricação, dado que uma falha do servofreio pode causar uma situação perigosa, logo, a bomba de vácuo é considerada um componente de segurança. São vários modos de funcionamento e de modelos de bomba de vácuo! Nos parâmetros em que são utilizadas em veículos motorizados, geram um vácuo de aproximadamente 0,7 ... 0,9 bar, o qual é utilizado para atuação de válvulas e atuadores pneumáticos. Elas sugam o ar do sistema de vácuo e o direcionam para dentro do cabeçote ou cárter. Em muitos casos, as bombas de vácuo se encontram diretamente no cabeçote, são lubrificadas com óleo do motor e acionadas pelo eixo de comando. O modo de funcionamento de uma bomba de vácuo depende do modelo e não é visível visto de fora. Antes elas eram sobretudo bombas de vácuo de pistão ou membrana, que eram acionadas por cames, tuchos, corrente, correia ou disco de cames. A tecnologia mais atual são as bombas de vácuo do tipo palheta,

Fotos: Scopino

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Bomba de vácuo por acionamento mecânico do motor

Após um sério dano ao motor, cuidado com a contaminação, a reutilização de uma bomba de vácuo usada em um motor reparado: Estas estão ligadas ao motor e, dependendo do modelo, são conectadas ao circuibomba de vácuo to de óleo do motor. Após de aletas um dano no motor pode que geralmente são montadas no acontecer que: final do eixo de comando. • entrem na bomba de vácuo Novos desenvolvimentos vi- partículas metálicas juntamente sam combinar bombas de abaste- com o óleo do motor. cimento para vários meios (bom• Que ela tenha ficado danibas com ligação em paralelo): ficada devido a um superaque• Bombas combinadas de cimento. combustível/vácuo são instaladas • o acionamento da bomba de em um eixo comum com o eixo vácuo tenha ficado danificado. de comando. NOTA: Para evitar danos • Bombas combinadas de vá- subsequentes após o reparo do cuo/óleo são montadas no cárter motor, recomendamos também a do óleo. substituição da bomba de vácuo.

COMENTÁRIOS DE REPARADOR PARA REPARADOR A bomba de vácuo é aplicada em veículos que não geram o vácuo necessário no coletor de admissão do motor. Pode ser aplicada tanto em veículos com motores ciclo Otto ou linha com motores Diesel, motores turboalimentados e/ou com injeção direta de combustível, assim, podemos afirmar que a bomba de vácuo tende a ter uma grande demanda no mercado brasileiro. No momento da reposição, sempre devemos estar atentos a impurezas em seu alojamento de montagem, fixação das mangueiras e/ou tubulações, e principalmente, sempre utilizar a junta de vedação que acompanha a bomba de vácuo. Jamais aplicar silicone de vedação, pois o vedante pode causar obstrução dos canais de lubrificação da bomba, danificando o componente de ligação da bomba. Quando ela é acionada pelo próprio comando de válvulas (acionamento mecânico), a falta de lubrificação pode levar ao travamento da bomba de vácuo, danificação do comando de válvulas e até danos ao motor. No próximo mês, vamos falar sobre a bomba de recirculação de água. Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

TÉCNICA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Problemas mais comuns com as transmissões Ford 4F27-E, FNR5 e como resolver os defeitos Fotos: Gaspar

Transmissões automáticas precisam de manutenção que seja preventiva, com trocas de óleo e filtros dentro do prazo estipulado pela montadora ou em casos mais graves tem que ser realizada a manutenção corretiva Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

lgumas vezes, as coisas mais simples do mundo podem levar ao maior dos problemas. Conhecemos muitos técnicos, eu inclusive, que reparam transmissões ZF, Mercedes, Honda e várias outras transmissões durante nosso trabalho na oficina, e uma que nos dá muitos problemas, por exemplo, é a transmissão TH125, ou uma 4L60-E. Assim como estas transmissões, a transmissão FNR5 não possui muitas peças móveis, porém, pode ainda criar problemas maiores do que a maioria das transmissões mais modernas. Um dos problemas mais comuns com estas transmissões são os trancos nos engates 3-4 ou marcha presa durante os engates. Este problema pode ser causado por algumas poucas coisas de diferentes origens. Controle da embreagem à frente, ajuste da cinta, desgaste do alojamento do pino do servo da cinta, desgaste no corpo de válvulas, solenoides, e a embreagem do conversor de torque travada aplicada durante as mudanças. Como a maioria das coisas na vida, entender como os componentes da transmissão funcionam é o caminho para realizar o reparo de forma correta. Vamos ver o que acontece durante a mudança 3-4. Como podemos observar na tabela de aplicação dos componentes desta transmissão (figuras 1a e 1b), os solenoides de mudança A e D estão ligados, a embreagem de marchas à frente é desaplicada e a cinta

Figura 1A Figura 2

Figura 1B

2-4 é aplicada também. Em 3ª marcha, o pistão do servo aplicou f luido em um lado, com o f luido de liberação e a mola do lado oposto. A pressão de f luido é a mesma dos dois lados, assim a mola é o fator para manter o pistão desaplicado. Durante a mudança 3-4, o f luido de liberação é cortado pela válvula de mudança 3-4, e o f luido de aplicação sobrepuja a força da mola, move o pistão e aplica a cinta. Quando existe vazamento ao redor do pino do servo, a pressão do lado da liberação baixa, e quando o f luido é cortado, o servo é aplicado mais rapidamente do que deveria, resultando em uma mudança

3-4 dura (com tranco) ou com aplicação travada durante a mudança (parecendo que duas marchas estão engatadas ao mesmo tempo). Este problema pode ser verificado facilmente aplicando-se ar comprimido no lado de liberação do servo (figura 2) e vendo se existem vazamentos ao redor do pino, na carcaça. A embreagem de marchas à frente é desaplicada durante a mudança 3-4, e observando-se o circuito hidráulico, pode parecer um tanto confuso. Embora muitos fabricantes possam simplesmente cortar o f luido para liberação do servo e o f luido que aplica a embreagem à frente através da válvula de

mudanças 3-4 (Figuras 3a e 3b), a MAZDA tornou isto um pouco mais complicado. A embreagem à frente possui dois locais de alimentação: a fonte principal é através do solenoide A, que é direcionado através da válvula de controle da embreagem do conversor de torque, até o acumulador de controle NEUTRO/DRIVE e até a embreagem à frente. Enquanto a válvula de controle da embreagem do conversor de torque está na posição desapli-

Embora muitos fabricantes pos sam simplesmente cortar o fluido para liberação do servo e o fluido que aplica a embreagem à frente através da válvula de mudanças 3-4

cada (OFF). Quando a válvula de controle da embreagem do conversor de torque estiver aplicada (acionada), o f luido procedente da válvula manual vai para a válvula de mudança 3-4, de volta para a válvula de controle da embreagem do conversor de torque, e então ao acumulador DRIVE/NEUTRO e embreagem à frente. Durante a mudança 3-4, o solenoide de mudança A está controlando a liberação da embreagem à frente (figura 4), enquanto a válvula de mudança 3-4 está sendo controlada pelo solenoide de mudança D ao f luido de corte ao lado de liberação do servo. E qualquer problema com o comando do solenoide de mudança A ou problemas mecânicos relacio nados a ele pode retardar a liberação da embreagem à frente, também resultando em engates com trancos (duros) ou mudanças travadas. A maneira mais barata e eficiente de testar um mal funcionamento mecânico do solenoide é trocar o

TÉCNICA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

transmissão não permitir que o escaner acione o solenoide, porém notarmos que existe patinação da embreagem do conversor durante as mudanças de marcha, instale um alicate amperimétrico no fio de comando do solenoide e verifique se o solenoide está sendo comandado ou não.

Assim como quaisquer outras transmissões no mercado, vários problemas podem conduzir ao mesmo resultado

Figura 3A

Figura 4

Figura 3B

solenoide A de lugar com o solenoide B ou C. Se o problema mudar de lugar, você saberá que o solenoide tem defeito.

A embreagem do conversor de torque pode ser aplicada em 2ª, 3ª, 4ª e 5ª marchas nesta transmissão. É impor-

tante observar a patinação da embreagem do conversor de torque durante as mudanças de marcha. Assim como em qualquer outra transmissão, se não houver patinação, todo o torque proveniente do motor vai diretamente para a transmissão, e se o conversor de torque continuar acionado durante as mudanças de marcha, isto resultará em uma troca de

marcha 3-4 muito dura. Algumas das possíveis causas para isto podem ser o software do computador (TCM) ou problemas de hardware, fazendo com o solenoide permaneça ligado ou acionado durante a mudança, uma falha mecânica do solenoide ou o emperramento da válvula de controle do conversor de torque no corpo de válvulas. Se o programa da

Se não estiver sendo comandado, o problema tanto pode ser a válvula de mudança quanto o solenoide. Assim como quaisquer outras transmissões no mercado, vários problemas podem conduzir ao mesmo resultado. Por estudar todas as informações disponíveis, e alguns testes no veículo, podemos evitar que estas transmissões voltem repetidas vezes à nossa oficina. Pense nisso e até a próxima.

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

TÉCNICA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Componentes e cuidados na manutenção do arcondicionado do VW MAN 19.420 - Parte 2 Fotos: Gaspar

O tamanho do veículo pode até assustar, mas a manutenção do sistema de ar-condicionado de um caminhão é até mais simples quando comparado com uma van que trabalha com maior quantidade de gás Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ontinuando com a matéria sobre o sistema de ar-condicionado do caminhão Man, vamos abordar mais componentes que contribuem com o conforto oferecido aos motoristas que passam mais tempo dentro do caminhão do que em casa. O filtro secador também fica em local de fácil acesso, bem ao lado dos filtros antipólen e tem funções importantes para o funcionamento do ar-condicionado: 1. Reter impurezas de desgaste dos componentes como o compressor. 2. Manter reserva de gás refrigerante para compensar a variação da rotação do motor, da temperatura ambiente e da quantidade de carga do gás, mantendo o f luxo contínuo. 3. Reter umidade presente no gás refrigerante, através de cristais higroscópicos. Esses cristais absorvem a água em circulação pelo sistema, evitando que, ao passar pelos pontos de baixa temperatura, venha a congelar, bloqueando o f luxo do gás. (Figs.14 e 15) O zeolito é usado como elemento dessecante, devido à polaridade iônica do gás R 134a estar bem próxima à da água em função da presença do hidrogênio na sua molécula. Na parte superior do filtro secador estão conectadas as mangueiras de entrada e de saída do gás refrigerante liquefeito. Na conexão de saída está instalado o pressostato que monitora o f luxo do refrigerante e tem a finalidade de desligar

15 a embreagem eletromagnética nas seguintes condições: • Ocorrência de despressurização ou vazamento no sistema, impedindo que o compressor succione impurezas. • Ocorrência de pressão acima do especificado para o sistema, evitando rompimento de conexões e mangueiras. Para o pressostato ser ativado, é preciso atingir níveis críticos de pressão como: Desliga por despressurização 2,0 +/- 0,2 bar, Desliga por alta pressão 19,0 + 0,5 - 2,0 bar. (Fig.16) Como parte integrante do sistema de ar-condicionado, a válvula de expansão tem como finalidade dosar o f luxo de refrigerante a ser liberado para o

evaporador, conforme as condições em que o veículo fica exposto: • Temperatura ambiente; • Variação da rotação do motor e consequentemente do compressor; • Carga térmica no interior do habitáculo, em função da quantidade de ocupantes do veículo; • Período em que o veículo esteve exposto ao sol. O refrigerante líquido sob alta pressão chega à válvula de expansão, sendo forçado a f luir por uma passagem controlada por uma válvula de esfera, comandada pela ação de uma mola. (Fig.17) Ao sair de forma pulverizada em função da restrição da passagem calibrada, encontra uma câmara de grande volume, sofrendo brusca queda de pressão, dando início ao circuito de baixa pressão. Com a sucção do compressor, o gás refrigerante segue circulando pelo sistema, passando pelo evaporador, retirando o excesso de calor do ar existente no interior do habitáculo. À medida que vai absorvendo o calor do ar, o refrigerante tem sua temperatura aumentada, iniciando mais uma mudança de estado físico do f luido, que passa agora de líquido sob baixa pressão, para gás sob baixa pressão. Na

17 saída do evaporador, já se encontrará na condição de 100 % gasoso. A retirada de calor do ar interno faz com que a temperatura dentro do habitáculo caia para os níveis selecionados através do termostato. Um sensor térmico, construído em material de alto coeficiente de dilatação, instalado no interior do corpo da válvula, analisa o valor dessa temperatura e sofre uma dilatação correspondente, indo atuar sobre a mola da válvula de expansão, alterando a vazão de refrigerante pela passagem controlada da válvula. Quando a temperatura ana lis ad a pelo sensor térmico for muito alta, significa que a

quantidade de refrigerante que está passando pelo evaporador é insuficiente para absorver o calor no interior do veículo. Nessa condição manterá a passagem totalmente aberta, dando vazão máxima ao f luxo do refrigerante. Ao detectar queda na temperatura, o sensor se contrai, liberando a ação da mola, a qual fechará gradualmente a passagem, reduzindo o f luxo de refrigerante, evitando congelamento do sistema. A válvula de expansão conta ainda com uma passagem de equilíbrio, que atua na compensação entre as pressões dos sistemas de alta e de baixa pressão, quando a válvula de esfera se fecha, ou na equa-

TÉCNICA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

19 22

lização da pressão residual quando o sistema é desligado. O evaporador fica dentro da caixa de ar, atrás do painel do caminhão e para chegar até ele, será necessário remover o painel, isso vai dar um pouco de trabalho e é preciso ter a certeza que o defeito esteja nele. O evaporador e o condensador têm a função de trocar calor, sendo que o evaporador retira o calor do ar existente na cabine do caminhão, para que seja dissipado no ar ambiente da parte externa do veículo através do condensador. A válvula de expansão está fixada na entrada do evaporador e na saída tem a mangueira de retorno do gás que vai para o compressor. (Fig.18) Na parte elétrica do ar-condicionado temos o relé do compressor, que está localizado na unidade lógica ou LU, que garante a tensão elétrica necessária para o funcionamento da embreagem eletromagnética. Quando recebe o sinal positivo do interruptor do ar-condi-

cionado, ativa seu circuito de comando e fecha contato para a alimentação positiva da embreagem, a alimentação do circuito é realizada através do fusível 6 de 10 amperes. Tem também o fusível 15, de 20 amperes, que alimenta e protege o sistema de controle do ar-condicionado da cabine e ventilação interna. (Figs.19 a 21) O funcionamento do sistema de ar-condicionado depende de algumas condições: • O sistema de ar-condicionado funcionará com ou sem o acionamento do servomotor do recírculo. • A embreagem eletromagnética só entrará em funcionamento se o interruptor do sistema de ventilação estiver na posição 1, 2 ou 3 e o interruptor do ar-condicionado na posição de acionado.

23 • O relê da ventilação, do compressor do ar-condicionado mais o seu interruptor, o termostato, o pressostato e a embreagem eletromagnética estão ligados em série. Portanto, qualquer irregularidade em um desses componentes poderá resultar em não funcionamento do compressor. Para se evitar picos de tensão da embreagem eletromagnética do compressor do ar-condicionado, existe no chicote elétrico do motor um diodo polarizado. (Figs.22 e 23). Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

TÉCNICA

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

O osciloscópio tornou-se em um equipamento fundamental no dia a dia da oficina moderna! Já faz tempo que os diagnósticos de defeitos não podem mais ser feitos pelo barulho, mas sim com equipamentos precisos como o osciloscópio, vamos conhecer as regulagens e funções desse importante equipamento continuidade) ou para medir valores de resistência de uma rede CAN por exemplo. (Fig.1)

eixo horizontal (X) representa a medida de tempo em que vamos observar a variação do sinal (S / ms / µS). (Fig.2)

Fotos: André Miura

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

indústria automobilística atual é extremamente dinâmica. Todos os dias existem novidades! O uso de mais de um módulo eletrônico está presente hoje até nos veículos mais simples. Assim, a demanda por conhecimentos em eletrônica na área automotiva tem sido cada dia maior. Infelizmente, em nosso país ainda há falta de mão de obra qualificada na área da eletrônica embarcada. Para entender o funcionamento do automóvel não basta apenas o conhecimento de mecânica. É preciso conhecer a eletricidade básica e a partir dela os fundamentos da eletrônica aplicada no veículo. Faz-se necessário também o uso de equipamentos de medição precisos como o Multímetro e o Osciloscópio para realizar testes em sensores, atuadores e no Módulo de controle do motor. Equipamentos essenciais para o mecânico atual Existem muitos equipamentos para executar testes em sensores, atuadores e analisar estes sinais dentro da unidade de comando do motor (ECU). Porém podemos citar como ferramentas precisas e essenciais o Multímetro e o Osciloscópio. As principais funções do multímetro são: medição de tensão e corrente contínua e alternada, resistência e continuidade (beep). Essas funções podem ser muito úteis para conferir se as unidades de comando estão sendo corretamente alimentadas, se existem avarias em chicotes (escala de

2 MODELOS DE OSCILOSCÓPIO

1A Felizmente muitos profissionais automotivos já se familiarizaram com a necessidade do uso de um multímetro. Porém, um equipamento ainda mais preciso de medição e que pode ajudar o mecânico a descobrir defeitos que de outra forma não acharia é o osciloscópio. O osciloscópio é um aparelho que permite visualizar graficamente sinais elétricos. Com ele é possível ver como um sinal elétrico varia no tempo. Em diversos testes de sensores, atuadores, ou para um teste preciso no sinal de uma rede CAN, o multímetro seria incapaz de indicar para o mecânico se o trabalho daquele sistema está correto. A interpretação do sinal de um osciloscópio é simples: o eixo vertical (Y) representa a amplitude do sinal (tensão) e o

Quanto ao seu aspecto físico, os osciloscópios podem ser encontrados para compra em diversos modelos e formatos. Podem ser portáteis ou de bancada. Também existem modelos de osciloscópio que são apenas uma interface em que o usuário precisa de um computador para visualizar os gráficos. E ainda alguns modelos de scanners automotivos possuem um osciloscópio interno. Outras variações que podem interferir diretamente no preço são características técnicas do uso em medições. Existem modelos de osciloscópios de 2 até 8 canais. Cada canal permite a medição de um sinal. Portanto um osciloscópio de dois canais, por exemplo, permite a visualização em tempo real de dois sinais simultaneamente. Também no que se refere a frequência de operação do equipamento existem variações desde 10 MHz até 40 GHz. Para os testes automotivos de redes, sensores e atuadores, um osciloscópio com a frequência de 50 – 70MHz já pode ajudar muito o mecânico. (Fig.3)

3 e exatos no veículo é importante conhecer os principais controles e regulagens de um osciloscópio. Para cada aplicação ou medição feita é necessário ajustar o osciloscópio para que seja possível visualizar com facilidade o sinal na tela do equipamento. As principais regulagens do osciloscópio são as mostradas na Imagem 2: Escala de Tensão e Base de Tempo. Para regular a escala de Tensão, localize o seletor referente ao canal que será usado e procure uma indicação relacionada com Volts/Div. Essa regulagem indicará para o osciloscópio qual deve ser o valor de cada divisão vertical da tela em tensão, medida em Volts (ex: 5V). Para regular a base de Tempo, localize o seletor referente a todos os canais e procure a indicação relacionada com Sec/Div. Essa regulagem indicará para o osciloscópio qual

deve ser o valor de cada divisão horizontal da tela em segundos, milissegundos ou até microssegundos, dependendo do teste que faremos (ex: 2.0ms). Obser ve também em que posição está a chave seletora localizada na ponta de prova. Ela terá duas regulagens básicas - X1 e X10 – referentes à atenuação do sinal. Para fazer uma leitura real da amplitude do sinal devemos selecionar a chave para X1. (Fig.4) Como o osciloscópio pode ser útil? Testes práticos! O osciloscópio é um equipamento que deve fazer parte da caixa ou carrinho de ferramentas do mecânico atual. Pode-se economizar muito tempo no diagnóstico de defeitos com algumas medições simples e eficientes, evitando assim a troca desnecessária de peças na busca do problema. Veja alguns exemplos:

REGULANDO UM OSCILOSCÓPIO Para realizar testes precisos

TÉCNICA Muitas vezes o mecânico pode se deparar com defeitos relacionados a falta de sinal de rotação. Nem sempre isso é identificado pelo scanner. O veículo pode apresentar como sintomas falhas na partida, falta de centelha, oscilação de marcha lenta, etc. As causas da falta de sinal de rotação podem estar no sensor, mas podem também estar relacionadas a problemas com a roda fônica, como roda empenada, afastada ou com “dentes” quebrados. Muitas vezes o mecânico chega nesse diagnóstico após horas de trabalho efetuando diversos testes e trocando peças e sensores. O osciloscópio poderia indicar problemas com sensor ou roda fônica caso não mostre um sinal correto no visor, ou até mesmo ausência de sinal fônico. Vejamos esse teste: (Figs.5 a 7) No exemplo acima, a falha no sinal se refere à falha da roda fônica que pode ter uma configuração 60-2. Essa falha pode ser usada pelo sistema para medir o ponto do motor. Uma queda anormal de um dos pulsos, entre uma falha e outra, indicaria problemas na roda. Também é possível verificar corretamente o trabalho de diversos atuadores. Por exemplo, na falha de um dos eletroinjetores, podemos usar um osciloscópio para verificar se o injetor em falha está recebendo o devido pulso negativo vindo do módulo do motor (ECU). Em caso de aterramento distante do ponto de medida, pode-se usar uma ponteira de multímetro conectada à garra “jacaré” para buscar um ponto de negativo mais longe, no exemplo a seguir, o da própria bateria. Vejamos esse teste: (Figs.8 e 9) No teste acima, uma linha contínua de alimentação 12V, ao invés de pulsos negativos de acionamento, indicaria um problema no módulo do motor (ECU). A presença de pulsos e não acionamento do injetor indicaria um defeito na peça. É vital que os profissionais da área automotiva se especializem, aprendam a trabalhar com equipamentos modernos de medição para efetuar um bom trabalho na oficina. Uma área em que o uso do osciloscópio é também indispensável é na reparação de Centrais automotivas. Abordaremos esse assunto em uma próxima edição.

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

INFORME PUBLICITÁRIO

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

Levante quanto sua oﬁcina

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

SERVIÇOS E UTILIDADE

Professor Scopino é consultor, palestrante e administrador da Auto Mecânica Scopino, empresa fundada em 1971.

O curso GESTÃO DE OFICINA MECÂNICA (EAD), mostra informações, dicas e processos essenciais para gerenciar uma oficina mecânica com excelência e qualidade. Adquira já o seu: Tel: 3003-7778, WhatsApp: (31) 9171-3411, ou acesse: https://ead.videocarro.com.br/gestao-de-oficinas-por-scopino

NOVA GERAÇÃO

SONDA LAMBDA PLANAR APLICAÇÃO: - FIORINO, MOBI, PALIO e UNO da FIAT - KICKS, MARCH e VERSA da NISSAN - KWID, LOGAN e SANDERO da RENAULT - FOX, GOL G6/G7, GOLF, SAVEIRO, SPACECROSS, SPACEFOX, UP!, VOYAGE e VIRTUS da VOLKSWAGEN

Mais uma tecnologia desenvolvida pela MTE-THOMSON! Essa E nova geração não possui uma câmara de d referência. f O sinal é gerado eletronicamente pela ECU. Outra diferença é o FIO VERMELHO em um dos fios do aquecedor. www.mte-thomson.com.br

ÚNICA INDÚSTRIA COM 5 TIPOS DE SONDA LAMBDA FABRICADAS NO BRASIL CONVENCIONAL PLANAR SONDA A/F BANDA LARGA

#JUNTOSRESOLVEMOS

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

DEFEITO: O proprietário do veículo da marca francesa chegou à oficina relatando que ele apresenta barulho/ruído quando liga o motor.

SINTOMA: Proprietário chega à oficina relatando que o ao ser submetido a carga o veículo começa a apresentar falha no motor e entra em modo limitado.

DIAGNÓSTICO: A primeira verificação seria a confirmação do barulho relatado pelo cliente assim como identificar qual o componente estaria causando esta anomalia. E assim o fez, ouviu com atenção, verificou que o barulho ocorria próximo à turbina do veículo, em um primeiro momento era um ruído alto que diminuía logo em seguida. Durante a verificação do barulho, o técnico observou que a luz da injeção acendia no painel e que neste momento era limitada a potência do motor. Diante disso, o técnico deu prosseguimento na sequência programada, que como segundo teste tinha a verificação dos códigos de falhas. Utilizando-se de um scanner, acessou o módulo de controle do motor a fim de saber qual o código de falhas estava em sua memória. Ao entrar no menu leituras dos códigos de falhas constatou a presença do código U3FFF. O reparador também notou que ao apagar o código de falhas, o motor volta a acelerar normalmente e o barulho para. Outro detalhe observado pelo técnico era que quando ele desligava o motor e deixava uns 3 minutos em repouso, ao ligá-lo este voltava a apresentar o barulho e acendia a luz de injeção, fazendo o veículo entrar no modo de aceleração limitada. Assim, diante dos testes e verificações sem sucesso, decidiu pedir ajuda aos colegas reparadores do Fórum Oficina Brasil. Dentre as diversas respostas dos reparadores, uma chamou a atenção do técnico, pois sugeria a visualização dos parâmetros de alguns sensores e atuadores, como por exemplo: sen-

sor de pressão do turbo, pressão da bomba de alta. Outra dica fundamental que foi cedida pelos colegas do fórum foi o teste de bateria, pois códigos de falhas iniciados pela letra “U” podem indicar problemas na rede de comunicação, e que problemas na bateria podem ocasionar falha nas redes de comunicação. A próxima verificação foi a medição da pressão da linha de alta pressão de combustível, utilizando o scanner no modo parâmetros contínuos, verificou que em marcha lenta apresentava um valor de aproximadamente 200 BAR. O técnico, através da consulta da literatura técnica específica, sabia que essa pressão estava muito alta para esse regime de funcionamento do motor. E, por fim, uma terceira dica, caiu como uma luva para o reparador, que foi a enviada por um colega com bastante experiência na linha francesa, que informou que esses veículos dão problema recorrentes na bomba de alta devido ao uso da nossa gasolina tipo C, e principalmente a gasolina comum. SOLUÇÃO: Após a dica do colega reparador do fórum sobre os constantes casos de quebra da bomba de alta devido à gasolina comercializada no Brasil, e como o barulho provavelmente era proveniente da bomba de alta, o técnico decidiu substituir este componente por um novo e, assim o fez, para sua imensa satisfação o veículo não apresentou mais barulho.

DIAGNÓSTICO: O reparador, diante do relato do cliente, iniciou o planejamento de seu plano de ação, contendo o passo a passo dos testes a serem realizados. Decidiu que a primeira análise seria utilizando o scanner para verificar a presença de algum código de falhas que pudesse lhe auxiliar na identificação da causa da anomalia. Ao realizar a verificação identificou os códigos de falhas 120308 e 213901 presentes na memória da central de controle do motor, referentes a regulagem da pressão de sobrealimentação, e redução de consumo, respectivamente. De posse desta valiosa informação, sabia que o problema estava no sistema de sobrealimentação, o que otimizou de sobremaneira o processo de diagnóstico. Como o código de falha 120308 direcionava para o subsistema de ar, o técnico suspeitou que poderia estar ocorrendo fuga ou entrada de ar no coletor de admissão ou próximo do corpo de borboleta (TBI). Para realizar esta análise de forma conclusiva, utilizou uma máquina de fumaça (Smooke machine) e, assim o fez, identificando um vazamento próximo ao TBI. Como não tinha certeza se esse pequeno vazamento poderia estar ocasionando a falha, partiu para a sequência de teste que havia planejado. Em sua sequência, definiu como segundo passo a verificação da pressão do turbo via scanner, ao visualizar essa informação através do menu parâmetros contínuos, observou o valor de 890mbar e que não oscilava mesmo diante de algumas acelerações, o que lhe indicava que havia algum problema no controle

Divulgação

BMW 116i 2015 gdi entrando em modo limitado Divulgação

Citroën C4 Lounge 1.6L apresenta barulho ao ligar

da pressão do turbo. Realizados esses testes, o técnico decidiu pedir auxílio aos amigos reparadores através do Fórum Oficina Brasil. Assim, compartilhou sua problemática aos colegas que como de costume, deram suas contribuições de forma rápida e comprometida, com sugestões de testes ou relatando algum caso similar a fim de ajudar o reparador a identificar a causa da falha. Uma das primeiras sugestões enviadas pelos colegas foi a possibilidade de a falha estar presente no turbocompressor, intercooler ou tubulação até a admissão, bem como problemas no modulador do turbocompressor ou mesmo quebra da própria turbina. Diante desta dica, o reparador decidiu fazer uma análise minuciosa do sistema de controle do turbocompressor. Funcionou o veículo e observou que a válvula westgate que controla a pressão do turbo ora acionava ora não, e que a pressão chegava a 900kpa, entretanto, após chegar esse valor não mudava mais, o que é estranho, pois essa pressão deve variar de acordo com as diferentes solicitações de carga do motor. O técnico decidiu estudar mais sobre o sistema antes de realizar novos testes, após consultar algumas informações, descobriu que o vácuo enviado para a válvula wastegate era dosado por uma válvula

solenoide, que neste veículo ficava em um local de difícil acesso, desta forma, decidiu antes de mais nada instalar uma extensão, um plugue, a fim de colocá-la em um local mais acessível para então monitorar o sinal de controle do solenoide, para garantir que a central de controle do motor enviando o sinal assim como a integridade do chicote elétrico. Ao realizar a análise, por meio de um osciloscópio, visualizou o sinal e constatou que não havia problemas no envio e nem em suas características elétricas, pois havia variação do ciclo de trabalho do sinal PWM enviado pelo módulo à medida que a rotação do motor era modificada através do acionamento do pedal do acelerador. SOLUÇÃO: Após confirmar que o acionamento estava sendo realizado de forma correta, decidiu verificar a temperatura de trabalho da válvula solenoide, através de uma câmera térmica, feita a análise, viu que trabalhava com uma temperatura próxima dos 60ºC, ou seja, muito alta, e que quando chegava a essa temperatura travava, causando a falha no motor e o disparo dos códigos de falhas. Identificada a causa, substituiu a válvula solenoide por uma nova original e o veículo voltou a funcionar normalmente.

DIRETO DO FÓRUM

Outubro 2020 • oficinabrasil.com.br

DEFEITO: O proprietário chegou na oficina relatando que ao realizar a segunda troca de óleo após a retífica do motor do veículo, verificou-se um aumento no nível do lubrificante.

SINTOMA: O veículo da montadora francesa chegou à oficina no reboque, pois segundo o proprietário ao dar a partida o motor gira mas não entra em funcionamento.

DIAGNÓSTICO: O técnico ouviu atentamente o relato do cliente, após os primeiros esclarecimentos perguntou se a troca de óleo tinha sido realizada em postos de combustível, pois estava suspeitando de colocação de óleo na quantidade errada, o que poderia explicar esse aumento do nível. Sem hesitar o cliente disse que só substituía o óleo em oficinas onde era colocado o tipo de óleo correto, na quantidade especificada para aquele modelo de veículo. Feitos os devidos esclarecimentos, o reparador elaborou seu plano de ação com os testes que deveriam realizar a fim de descobrir a causa desse problema. A primeira verificação presente em sua lista consistia na identificação correta do aumento de óleo, assim fez o teste de rodagem monitorando o nível do óleo, assim constatou que a cada 200 km rodados o aumento era de cerca de 100 ml. Seguindo o passo a passo, realizou a verificação do nível do líquido de arrefecimento, pois caso o nível estivesse baixando seria um forte indício da mistura do líquido com o lubrificante a causa do problema, entretanto, constatou que o nível do líquido permanecia no mesmo ponto do reservatório de expansão, o que descartava sua suspeita. Dando sequência nos itens do plano de ação, realizou testes em vários sensores e atuadores

do sistema de injeção, após as verificações decidiu substituir os bicos injetores, sensor de pressão absoluta do coletor (MAP), sensor de temperatura do motor, sensor de oxigênio, conferiu o ponto de ignição e, por fim, sincronismo do motor. Sem contudo obter sucesso, pois o veículo continuava com o consumo excessivo de óleo lubrificante. É fundamental destacar que o veículo não apresentava falta de potência, consumo excessivo de combustível, ou seja, funcionava de forma regular. Após a realização de todos os testes e troca de componentes sem solucionar o problema, o técnico foi procurar ajuda na maior rede de compartilhamento de informações e experiências relacionadas a assuntos técnicos do setor de reparação automotiva, o fórum Oficina Brasil, que desde 2002 vem promovendo a troca de dicas e experiências entre os reparadores de todo o Brasil. Apresentou sua problemática aos colegas reparadores, que sempre alertas aos pedidos de ajuda foram logo enviando informações que seriam úteis ao técnico. Dentre as diversas dicas, uma das mais citadas foi a contaminação do óleo pelo combustível, assim o reparador realizou a verificação visual do óleo e viu que e s t e d i m i nu í a a densidade no decorrer do funcionamento do motor, bem como

também identificou o odor característico de combustível no óleo. Assim, decidiu remover as velas de ignição para ver indício de excesso de combustível, hipótese descartada pois não havia sinais de excesso nas velas assim como o veículo pegava de primeira, ou seja, não tinha dificuldade de partida, característica de veículos que injetam muito combustível no cilindro. Para descartar de uma vez por todas a possibilidade de problema mecânico, pois o motor tinha sido retificado, fez o teste de compressão do motor, utilizando um medidor de compressão. Feito o teste, o resultado foi um valor de pressão de compressão nos 4 cilindros de aproximadamente 190PSI, o que representa uma boa compressão, excluindo de forma definitiva, falhas mecânicas. SOLUÇÃO: O técnico sabia que o problema estava relacionado a presença de combustível no óleo lubrificante e que dentre os sensores substituídos o que tinha maior relação com a relação ar/ combustível e que poderia estar causando este excesso era o sensor de oxigênio ou sonda lambda. Sabia que o sensor que estava no veículo não era original e decidiu instalar um original, solicitou o componente e instalou no veículo, e em seguida fez o teste de rodagem. Para sua satisfação o veículo não apresentou mais o defeito, identificando assim, após meses de testes e verificações, a causa da anomalia do veículo.

DIAGNÓSTICO: O reparador, inicialmente, conferiu a sua quilometragem, que marcava naquele momento 105.000 Km rodados, Isso lhe mostrava que existiam várias peças que poderiam estar gastas caso o proprietário não tivesse realizado a manutenção preventiva. A primeira observação era a verificar a pressão do sistema de combustível. Utilizando-se de um manômetro realizou a medição diretamente na flange da bomba e com a ignição ligada constatou que seu valor estava adequado para o sistema flex, pois marcava 4,0 BAR de pressão e vazão máxima. Observou nesse momento no painel de instrumentos a ativação do modo econômico. Como a pressão estava adequada, decidiu dar partida no motor, e para sua surpresa o motor entrou em funcionamento e o modo econômico desapareceu do painel. Ao realizar a verificação constatou a presença do código P1622, código relacionado ao mau funcionamento do motor, que pode ser causado por falhas em diferentes componentes como catalisador, ou problema de pressão da linha de combustível, ou seja, o técnico estava no caminho certo. Então partiu para a inspeção visual da conjunto da flange da bomba de combustível. Ao desmontar o conjunto, observou que a bomba instalada ainda era a original do veículo, notou ainda que o sensor de nível de combustível estava queimado e, com um olhar mais atento identificou que o terminal negativo da bomba estava derretido. Como um dos terminais da bomba estava derretido, imaginou que deveria ser devido a um alto consumo de corrente da bomba. Como todos os componentes ou estavam danificados ou muito utilizados, decidiu substituir a flange, bomba e sensor de nível, pois o veículo como visto anteriormente já tinha uma quilometragem considerável.

Divulgação

Citroën C4 Pallas não dá partida Fotos: Divulgação

Volkswagen Gol 2002 apresentando aumento no nível do óleo lubrificante

Assim, trocou estes componentes e o veículo funcionou de forma regular, apagou o código de falhas com o scanner, deixou o veículo funcionando por um bom tempo e a luz de anomalia não acendeu mais. Mas como o veículo entrou em funcionamento antes da substituição destes componentes, o técnico ficou em dúvida se o problema era referente apenas a estes problemas ou que havia outras anomalias. Para sanar esta dúvida, entrou em contato com os amigos reparadores do Fórum Oficina Brasil,Logo, começaram a dar dicas e informar sobre casos similares. Dentre as várias respostas uma lhe chamou a atenção, pois destacou a necessidade da troca das velas de ignição. Todavia, antes de realizar a substituição, fez o teste do sistema de ignição com osciloscópio para identificar possíveis falhas nas velas ou bobinas. Ao realizar a análise identificou que o tempo de centelhamento estava baixo. SOLUÇÃO: Após a substituição das velas, colocou o veículo em funcionamento, fez o teste de rodagem por aproximadamente 40 quilômetros, o veículo não apresentou nenhuma falha ou falta de desempenho.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br