Mala-Direta Oficina Brasil - Setembro 2020 by Oficina Brasil

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ANO XXX NÚMERO 354 SETEMBRO 2020

Tiragem, distribuição e circulação (IVC)

JornalOficinaBrasilOficial

Jornalob

NÚMERO 354 SETEMBRO 2020

Carros na rua, ! Serviço na Oficina pág. 14 Notícias veiculadas nos principais portais de comunicação durante os dias 4 à 8 de setembro 2020

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

O aftermarket são as pessoas... Quem acompanha o conteúdo da mala-direta OFICINA BRASIL conhece nossa obsessão por entender a dinâmica do mercado de reposição. Quanto queremos estudar estudar algo, nada melhor que se se basear em dados e fatos para procurar conhecer, entender, mensurar a até prever os movimentos desta indústria. Foi por isso que em 1999 criamos a CINAU – Central de Inteligência Automotiva, que nasceu com a missão de levantar dados da base geradora de demanda ou o “nascedouro” do consumo de peças e lubrificantes, que é a oficina mecânica. Ao longo desses 21 anos de atividades da CINAU pudemos contribuir com muita informação que ajudou a todos que operam no segmento de reparação de veículos leves e comerciais leves a entender melhor como se forma a demanda que sustenta toda nossa cadeia (fabricantes, distribuidores, varejos, lojas, concessionárias, etc...). Uma indústria de mais de 28 bilhões de reais por ano (considerando somente o consumo de peças mecânicas e lubrificantes) e este valor se forma de maneira “democrática” em aproximadamente 75 mil oficinas mecânicas, empresas na maioria de porte pequeno com uma média de 4 funcionários produtivos incluindo o proprietário. Por questões “históricas” facilmente entendidas quando estudamos os quase 100 anos do mercado de reposição a “força” sempre esteve concentrada na camada superior desta cadeia e concentrada nas mãos dos fabricantes e distribuidores. Reservas de mercado, tecnologia, restrições de importações, entre tantos outros fatores moldaram a visão dos líderes desta indústria numa perspectiva PUSH, ou seja, se cima para baixo, conferindo esta força as camadas superiores da cadeia. Nesta ótica as oficinas ocuparam por décadas um segundo plano. Neste nosso comentário não pretendemos censurar as ações e percepções dos homens, líderes, empresários, associações, etc.. que moldaram esta indústria pujante, mas apenas registramos que a visão prevalente sempre foi “de cima para baixo”. Mas esta situação tem mudado e hoje já observamos novos modelos de negócios mais próximos das oficinas, nos quais visivelmente o alto da pirâmide se volta para sua base, por uma questão de sobrevivência. Para nós da CINAU que nascemos estudando o mercado “de baixo para cima” a partir da ótica da oficina, enxergamos estas mudanças de forma positiva, pois quanto mais houver foco e atenção

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

à oficina, mas eficiência nossa cadeia vai apresentar. Afinal a peça certa, com a qualidade correta, na hora certa pelo preço justo faz a oficina (que move toda a indústria) trabalhar com mais eficiência. Além da longa lista de estudos do comportamento da oficina desenvolvida pela CINAU ao longo desses 21 anos, recentemente e desafiados pela pandemia criamos, em parceria com a Fraga Inteligência Automotiva, o PULSO DO AFTERMARKET. Uma experiencia arrojada em que juntamos o conhecimento dessas duas empresas para, no auge da crise em meados de maio, quando num cenário desolador sem poder imaginar o dia de amanhã, antevermos (com direito a representação gráfica) que os serviços nas oficinas estariam próximos ao patamar normal no início de julho, o que efetivamente se comprovou. Também iniciamos, baseados em um modelo econométrico, a previsão de queda de nossa indústria para este ano de 2020. Este indicador está sendo ajustado mensalmente em função do movimento real das oficinas e outros fatores que influenciam a demanda, como dificuldades de encontrar peças, ticket médio, inadimplência, etc... Em relação a nossa projeção e controlando o movimento nas oficinas por meio do PULSO observamos que o mês de agosto estava apresentando uma realidade de movimento nas oficinas acima do previsto. Bom para o aftermarket, porém, a explicação para isso ficou estampada na capa dos jornais e na imagem das televisões mostrando os congestionamentos gigantescos no final de semana prolongado pelo feriado do dia da independência. As imagens falam por si e valem mais do que mil palavras e ao mesmo tempo nos levam a uma reflexão: o aftermarket são as pessoas. Pessoas, como os donos de carros que preferem os serviços das oficinas independentes e num momento desses de “quarentena” decidem maciçamente se lançar nas estradas com seus carros, que certamente necessitavam de manutenção para enfrentar a estrada e investiram uma grana sabe lá tirada de onde nesse momento de desemprego nunca visto. Pessoas como os donos de oficinas que souberam se reposicionar e buscar serviços durante a crise, enfim pessoas que por suas atitudes e comportamento contribuíram para que nossa indústria mais uma vez seja das primeiras a vencer a crise numa velocidade que está superando nossa projeção. Cassio Hervé Diretor

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.300 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 96,9%

NO TRÂNSITO, DÊ SENTIDO À VIDA.

U N I N D O F O R Ç A S PA R A VOCÊ IR MAIS LONGE. A Nakata agora faz parte da Fras-le. Com mais de 65 anos de tradição, a empresa é reconhecida pela alta performance de seus produtos e pelo elevado padrão de serviços em reposição automotiva. A união combina a experiência de duas empresas que são referência de qualidade neste mercado, e tem como objetivo oferecer uma gama cada vez mais completa de produtos, associada a um conjunto de serviços ainda mais ágil e robusto que, a partir de agora, estarão reunidos sob todas as marcas, Fras-le, Nakata, Controil, Fremax e Lonaflex. Tudo isso para que possamos seguir juntos, mais fortes e confiantes. Conte com a Fras-le e a Nakata para ir mais longe.

/frasleoficial

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ÍNDICE 06 8

EVENTO O Oficinas do Futuro Texaco encerra mais um mês de aulas online!

GESTÃO Professor Scoppino explica sobre a venda de serviços

ENTREVISTA Contitech fala sobre os desafios do mercado de reposição

MERCADO Confira mais um mês de pesquisa da CINAU. São dados e fatos que vão te surpreender!

FUNDO DO BAÚ

EM FOCO AUTOMEC prepara novidades para o mercado aftermarket

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Veja como se saiu o Virtus GTS nas mãos dos nossos reparadores independentes FUNDO DO BAÚ Neste mês vamos recordar do Ford Escort Hobby!

REPARADOR DIESEL Você sabia que o futuro dos caminhões depende das inovações contínuas? Veja como!

TECNOLOGIA HÍBRIDA Entenda como funciona o caminhão que utiliza gás natural comprimido – CNG

ROTA DO REPARADOR Veja as novidades do maior treinamento técnico do Brasil!

CONSULTOR OB Venha aprender algumas técnicas de diagnóstico com scanner e osciloscópio

MOTO E SERVIÇOS Entenda como funciona o sistema imobilizador da motocicleta

TÉCNICA Em mais um mês, nossos consultores técnicos preparam conteúdos exclusivos

DIRETO DO FÓRUM Chevrolet Prisma com problema na ignição, veja como resolvemos!

Você lembra do Ford Escort Hobby? O veículo chegou ao mercado em 1990, e se tornou um marco para a montadora americana

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................20 E-mails............................................................ 22 Telefonemas...........................................17 Site..............................................................78 Total...........................................................137 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................52 Alterações de cadastro..........................26 Outras.................................................332 Total..................................................410 Dados referentes ao período do mês de Agosto/2020

44 ??

CONSULTOR OB

MOTO & SERVIÇOS

TÉCNICA

Laerte Rabelo explica as técnicas de diagnóstico que envolvem a inspeção visual e utilização de vários equipamentos imprescindíveis

Evite o furto de sua motocicleta o a partir do gerenciamento da chave de ignição. Saiba como funciona o sistema imobilizador e suas principais funções!

Você sabe o que são Leis da Termodinâmica? E como elas são aplicadas no Ar-Condicionado? Nosso consultor técnico Antônio Gaspar irá te ensinar!

EVENTO

ENTREVISTA

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Oficinas do Futuro Texaco finaliza mais um mês de aulas online! Da Redação

Programa tem como foco compartilhar conhecimento e melhorar de alguma maneira a vida de quem está dia a dia na oficina, promovendo encontros online, em todo o país. Durante a aula, os alunos têm a possibilidade de interação com o palestrante, o que proporciona maior facilidade para esclarecimento de sua dúvida. Vale ressaltar, que a cada aula ao vivo os participantes recebem um certificado e concorrem a brindes exclusivo da Texaco. Para Fábio Moraes, palestrante do programa, o Oficinas do Futuro é essencial na vida do reparador e ressalta: “De uma forma bem direta, acredito que este curso de gestão da Texaco está sendo um grande divisor de águas na vida do reparador. É como se ele considerasse que existisse um “daqui para trás” e um “daqui para frente”, e nesse “daqui para frente” o reparador vai conseguir aplicar na prática os conceitos de gestão que aprendeu neste curso porque conseguiu entender como fazer. O curso não ficou sustentado por “frases de gestão bonita” e sim por orientações de como fazer e aplicar a gestão e ter resultados efetivos na oficina.” Para a fabricante, é crucial estar sempre atenta às necessidades dos seus parceiros e colaboradores. O programa ajuda o profissional em sua capacitação para o setor automotivo. Eduardo Sávio Rebello Biganm, sócio-proprietário da oficina Outlaws Kuston Garage, na cidade de Londrina-PR, é só elogios ao prog rama e declara: “O Programa Oficinas

do Futuro com o Fábio Moraes, tem sido fantástico! É muito importante para qualquer dono de oficina que deseja um futuro promissor”. As aulas são gratuitas, e, ao f inal do t reinamento, os par ticipantes receberão u m certificado digital sobre o tema tratado na aula. Vale ressaltar, que todos os vídeos ficam salvos, e o profissional pode ver e rever quantas vezes quiser. As aulas ocorrem nas terças feiras, às 19h. As inscrições podem ser feitas através do por tal of icial do Programa, acesse e faça a sua inscrição: oficinasdofuturotexaco.com.br. Mirelle Marciano De Oliveira Moura, proprietária da oficina Visam Mecânica Automotiva, na cidade de Itu-SP, participou do evento e relata: “Poder contar com a Texaco em um momento tão difícil e tão delicado como o que todos estamos vivendo, é crucial ter esse auxílio com cursos incríveis! Para mim, foi valioso demais. Agradeço à Texaco pelo imenso incentivo profissional e pessoal”. Além dos certificados digitais e dos brindes exclusivos, o reparador que finalizar toda a jornada das videoaulas receberá um “Certificado Premium” impresso e personalizado na sua oficina. Aproveite e participe: oficinasdofuturotexaco. com.br. Entre os assuntos tratados estão: Gestão do Fiscal; Gestão da meta diária; Gestão de vendas e de marketing; Gestão do pátio, Evolução dos motores e lubrificantes e entre outros. Para o reparador, é ainda uma oportunidade para que tenha mais conhecimento do mercado e a demanda no mundo automotivo. Wellyson Reis, jornalista do Gru-

Fotos: Divulgação

Os donos de oficinas mecânicas e profissionais da área de reparação, estão cada vez mais antenados sobre as demandas e novidades no mercado, e pensando nisso a fabricante promove cursos para aperfeiçoar seu conhecimento!

“O Programa Oficinas do Futuro, com o Fábio Moraes, tem sido fantástico! É muito importante para qualquer dono de oficina que deseja um futuro promissor”. Eduardo Sávio Rebello Biganm

“De uma forma bem direta, acredito que este curso de gestão da Texaco está sendo um grande divisor de águas na vida do reparador. É como se ele considerasse que existisse um “daqui para trás” e um “daqui para frente”. Fábio Moraes

po Oficina Brasil, acompanhou a transmissão do evento e ressalta que investir no reparador é essencial para um futuro melhor do setor, treinando e capacitando. E ressalta: “O programa Oficinas do Futuro Texaco, veio ao encontro de um grande anseio dos reparadores, afinal, contempla os mesmos com assuntos que fazem diferença no seu dia a dia na oficina. Assitir essas aulas já demostra que o profissional se preocupa com as novas demandas e serviços de sua oficina”.

“Poder contar com a Texaco em um momento tão difícil e tão delicado como o que todos estamos vivendo, é crucial ter esse auxílio com cursos incríveis! Para mim, foi valioso demais”. Mirelle Marciano De Oliveira Moura

EM FOCO

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

EXCLUSIVO: AUTOMEC avança na digitalização e lançará uma plataforma permanente de negócios O maior evento do setor de reparação e reposição automotiva vem com novidades para a próxima edição e o Oficina Brasil traz com exclusividade todos os avanços e transformação dessa mobilização que já se consagrou como a principal feira do segmento Fotos: Divulgação

Da Redação

om a pandemia da Covid-19, muitos eventos e feiras foram cancelados ou reagendados, pois como medida de precaução, o distanciamento social e higienização são fundamentais. Pensando nisso, a AUTOMEC investiu seus esforços, com promotoras e organizadoras, e aceleraram os investimentos em plataformas digitais das mais diversas formas, desde o formato de webinars, feiras digitais e transmissões ao vivo. Após longas pesquisas, conclui-se que a AUTOMEC alcançou, em 2019, mais de 2,7 milhões de pessoas nas redes sociais e 250 mil interações nos 2 meses que antecederam a feira, algo surpreendente, que evidencia um aumento de 144% e 291%, respectivamente, em comparação com o mesmo período da edição de 2018. Devido aos excelentes resultados, a organização e planejadores viram a necessidade de inovar. E

agora chegam com o lançamento de um novo conceito, que irá dinamizar o segmento. A plataforma de negócios permanentes AUTOMEC. Aproximando ainda mais o expositor do cliente, realizando a aproximação e o “casamento” perfeito entre profissionais automotivos e grandes marcas do setor. Na última década, o setor automotivo passou a ocupar uma posição importante no mercado, visto isso, os profissionais da área passaram a ser peça chave do

sucesso desse setor. O mundo da autopeças, reposição e reparação está inserido em um mercado que representa 5% do PIB, ou seja, aproximadamente R$ 365 bilhões, segundo o BNDES (2019). Uma análise dos dados vinculados ao volume potencial de negócios durante os 5 dias de feira em 2019 mostrou que a AUTOMEC conseguiu movimentar aproximadamente R$ 24 bilhões, considerando as informações dos visitantes que declararam possuir verba acima de R$ 1 milhão para

compras – valor informado no momento do credenciamento em 2019. Ainda, perto de 50% dos visitantes influenciam ou possuem poder de decisão final. Com uma mobilização deste tamanho, não é de estranhar o evento ter alcançado os números expressivos que conquistou, tanto quantitativamente quanto qualitativamente. De acordo com Luiz Bellini, diretor do Portfólio de Autopeças e Novos Setores da Reed Exhibitions, organizadora do evento, já vinha trabalhando na expansão de seus negócios por intermédio de plataformas digitais em todo o mundo. Bellini afirma: “Vamos recepcionar nossos expositores no mundo virtual e exibi-los. Seus diretórios terão além das informações existentes hoje – sobre seus produtos e serviços –, relatórios, webinars, ebooks e agendamento de reuniões. Este ambiente, totalmente reformulado, ficará disponível para a geração de negócios por um período maior: antes, durante e após a feira.” Outra novidade, que o Oficina

Brasil conseguiu com exclusividade, é o lançamento da unidade de educação e ensino técnico-gerencial online. A plataforma, que irá funcionar por 24h, ficará à disposição para todos os visitantes da feira e dos profissionais que atuam no aftermarket automotivo no Brasil. AUTOMEC 2021 A AUTOMEC sempre foi reconhecida por toda a cadeia automotiva como o principal ponto de encontro para relacionamento entre as maiores distribuidoras, os mais variados varejistas de autopeças, oficinas reparadoras e os fornecedores nacionais e internacionais. Para o próximo ano, a Feira garante estar mais forte e com novas empresas! Marcas que chegam com um único intuito de sempre levar a inovação ao participante. A 15ª edição da AUTOMEC está confirmada para os dias 6 a 10 de abril de 2021, no São Paulo Expo, nos moldes que todos já conhecem, com novidades e lançamentos de projetos especiais.

GESTÃO

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Aula 44 - Administrando sua automecânica: Venda de Serviços Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ender ser viços é um grande desafio no setor automotivo, pois é algo exclusivo de cada empresa, já que são vários os fatores que determinam onde e como o Cliente, o nosso verdadeiro patrão, vai gastar seu dinheiro na manutenção automotiva. Por que será que há tantas oficinas no Brasil? Se compararmos com o número global de fabricantes, de distribuidores, de varejo de autopeças, há muito mais oficinas que qualquer outro setor do mercado automotivo. Pois as vendas em serviços não têm padrão, não é um produto de prateleira, requer uma venda muito mais individualizada! Então podemos afirmar que a venda de serviços é uma arte, na qual a palavra confiança é determinante. Portanto, é complexa a venda de serviços. E as oficinas mecânicas devem valorizar a sua prestação de serviços. Para auxiliar nestas afirmações, preparei 3 perguntas que responderei nesta matéria: 1. Como podemos aprender a vender serviços? 2. Como podemos valorizar a venda de serviços? 3. E como podemos melhorar a venda de serviços? Para cada resposta, teremos exemplos reais, de como mudar e melhorar sua oficina mecânica, autoelétrica ou centro de reparação automotiva. Há uma forte tendência do cliente comprar e fornecer mais as peças! Primeira resposta, para aprender a vender serviços, devemos agir como empreendedores do setor automotivo, começando pelas placas e avisos no aspecto visual, na fachada e na recepção,

nos informativos no site e comunicação nas redes sociais, sempre buscando e usando palavras que envolvam serviços, como por exemplo: Troca de conjunto de embreagem, Regulagem de Motores, Diagnóstico com equipamento computadorizado, Manutenção Preventiva. Palavras como trocar, substituir, fazer, reparar são fortes aliadas. Observaram que todas as frases aqui citadas foram de serviços, sem citar a venda de peças? Isso é importante na venda de mão de obra, e a margem de lucro em mão de obra é algo não tabelado, muito lucrativo, e até com menores impostos, mas deve estar de acordo com o mercado regional. Não é por não ser tabelado que posso cobrar quanto eu quero, pois o mercado pode te “podar” ou te aceitar, depende muito de região para região. A mão de obra deve ser cada vez mais valorizada, isso afetará o futuro e sobrevivência muitas oficinas no Brasil! Segunda resposta, para valorizar a mão de obra, devemos descrever em etapas cada serviço, assim, dividimos os valores em horas trabalhadas por cada etapa descrita. Quanto mais tangível você transformar a mão de obra, melhor. Nesta transformação entram os detalhes mais perceptíveis ao Cliente, como lâmpadas, ajuste de freio de estacionamento, limpeza, etc. A cobrança por hora pode, em algumas regiões, não ser bem aceita na cultura local, mas é fundamental esses cálculos em horas, mesmo que para o Cliente apareça em valores em Real, os cálculos devem ser em tempo. E para valorizar mesmo, separe em etapas, por exemplo, não escreva em uma ordem de serviços, uma única linha escrita “Serviço de Freios Geral”. Separe em partes, como: “Serviço de Freio Dianteiro”, mais “Serviço

Foto: standret/Freepik

A venda de serviços é o principal e o mais importante foco da oficina mecânica, e talvez, o que mais pode ser melhorado! Vamos ver algumas dicas importantes com perguntas e respostas nesta aula

Há uma forte tendência do cliente comprar e fornecer mais as peças!

de Freio Traseiro” e mais “Troca e Sangria de Fluido de Freio”. E para vendermos mais serviços, essa é a terceira resposta, devemos ter foco no Cliente, entendendo as suas necessidades e aplicar os conhecimentos de empresário e ter um foco principal: atender à principal reclamação do Cliente, por isso é importante ter isso relatado na ordem de serviço. Depois de descoberta a falha principal, podemos e devemos “vender” mais serviços honestamente ao Cliente, nesse momento entra o tão importante Check list de venda preventiva de serviços. Afinal de contas, são poucos os carros que não tem nada de errado, desgastado, que não precise de manutenção preventiva, preditiva ou corretiva. E então é o momento de vender mais e mais serviços no mesmo carro, ele já está na oficina, já está em serviços. Valorizando o serviço você pode valorizar também a venda da peça! CONCLUSÃO A venda de serviços é o foco da oficina, e deve ter atenção especial do gestor. Quanto mais você vender em

serviços, mais saudável financeiramente será o negócio oficina mecânica. Na atualidade, com um controle muito forte na gestão de venda de horas e valorização da mão obra, não tenho problemas em deixar o Cliente fornecer as peças, pois só a mão de obra já é suficiente para atingir e passar o ponto de equilíbrio na gestão financeira da oficina. Claro, que a venda de peças e serviços geram muito mais rendimento, mas a mão de obra bem valorizada já é um começo. Se há uma tendência de o Cliente fornecer as peças, ainda mais após e durante a pandemia do COVID 19, muitas pessoas aprenderam e caíram no “gosto” de comprar pela internet, a valorização da mão de obra se torna fundamental. E na próxima matéria, veremos outro tipo de venda, que mexe mais com o emocional do Cliente, e muitas vezes é mais tangível, pois ele pode ver, pegar ou até sentir o cheiro, estamos falando da tão importante venda de acessórios. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa,

ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 45

Venda de Acessórios

Aula 46

Serviço Leva e Traz

Aula 47

Agendamento

Aula 48

Serviços Futuros

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, m i n i s t ra t re i n a m e n t o s e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www. videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanic asco pino.com.br

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Melhor desempenho em várias aplicações e a solução certa para cada cliente. O Grupo MAHLE é o parceiro tecnológico dos principais fabricantes de equipamentos originais em várias áreas, incluindo Sistemas de Climatização de veículos das linhas leve e pesada. Assim surgiram nossos compressores compactos variáveis de pistão de alto desempenho. Atendendo a vários requisitos e especificações técnicas, a linha de compressores para ar-condicionado MAHLE cobre as principais aplicações veiculares da América do Sul. Quando se trata de arrefecimento do veículo e controle climático, a MAHLE é sempre a escolha certa na hora da aplicação. Para mais informações sobre nossa linha de Compressores A/C, contate-nos pelo telefone 0800 015 0015, ou envie um e-mail para sac.limeira@br.mahle.com

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ENTREVISTA

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

CONTITECH fala sobre os desafios e novidades de atuar no mercado aftermarket Da Redação

onte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais à frente na CONTITECH. Iniciei minha carreira profissional na Continental há 23 anos, logo após a conclusão do curso superior em Engenharia Química na Universidade de São Paulo. Minha primeira experiência profissional foi como engenheira de Melhoramento Contínuo na localidade de Várzea Paulista, em São Paulo. Nesses 23 anos, tive muitos aprendizados e oportunidades dentro da Continental. Tive a oportunidades de atuar em áreas como: Melhoria Contínua, Qualidade, Meio Ambiente, Recursos Humanos e Marketing além de experiências internacionais na Inglaterra e Alemanha. Atualmente, atuo como Responsável por Marketing, Comunicação e Recursos Humanos na América do Sul para a ContiTech. Já que nossos leitores são técnicos, como a CONTITECH trabalha a inovação e tecnologia dos seus produtos? Tecnologia e inovação estão no DNA da Continental, uma multinacional alemã de 150 anos que vem se reinventando ao longo dos anos para acompanhar e, até mesmo, antecipar as mudanças do mercado e as necessidades dos clientes. Além da produção e aprimoramento contínuo de itens tradicionais para a indústria automotiva, como pneus e correias de transmissão, trabalhamos muito nos últimos anos para nos especializarmos no desenvolvimento altamente tecnológico. Qual a participação do mercado de reposição nos negócios

da CONTITECH? Considerando o faturamento da Continental, a representatividade do mercado de reposição e negócios com as montadoras gira em torno do mesmo patamar no momento. O restante refere-se à receita com negócios de outras áreas, como a petrolífera e a de mineração. Graças à diversidade de produtos, principalmente das peças de aftermarket da unidade de negócios ContiTech, conseguimos manter desempenhos positivos mesmo em cenários de crise que afetam a indústria automotiva, como a pandemia de COVID-19. Mercado de reposição tem se mostrado bastante resiliente durante momentos de crises. Para o reparador independente o portifólio de aplicação é um fator importante para preferir uma marca, neste sentido gostaríamos de saber se à linha de produtos direcionados a reposição transcende as aplicações oferecidas na linha de montagem das montadoras? A ContiTech trabalha continuamente para atender essa diversidade e cobrir 98% da frota existente no Brasil. Na esteira da pergunta acima, o mercado de reposição ganhou muita complexidade nos últimos 10 anos pela diversidade de modelos, o que dificulta a atuação para a maioria dos fabricantes de autopeças, esta realidade também afeta o mercado de correias? O mercado de reposição é importante e por isso a empresa se preparou para ter um portifólio abrangente por que tem se mostrado bastante dinâmico no Brasil. A Continental acompanha atentamente o segmento e investe continuamente para oferecer um

Divulgação

Nesta entrevista exclusiva, Lídia Mastrogiuseppe, diretora de Marketing, Comunicação e Recursos humanos, destaca o crescimento da marca, a importância do reparador independente para o desenvolvimento da fabricante reação do mercado após três meses bastante difíceis. Pesquisas da CINAU na oficina também apontam um aumento significativo de “falta de peças” (em geral) na percepção dos reparadores, neste sentido as equipes comerciais da CONTITECH têm identificado este problema no segmento de correias? A Continental está trabalhando em plena capacidade para atender à demanda do mercado. portfólio abrangente. O mercado de correias automotivas na reposição é bem concorrido, o que gera uma oferta abundante de produtos. Como a CONTITECH se diferencia neste ambiente e qual a estratégia para se destacar no mercado Aftermarket? A preocupação com a qualidade e a aplicação de tecnologias de ponta em todos os produtos fabricados pela Continental é, certamente, um diferencial. Todos os nossos produtos comercializados no aftermarket seguem rigorosamente as especificações exigidas pelas montadoras, assegurando a qualidade original. O ano de 2020 está sendo totalmente atípico em função da pandemia, porém pesquisas da CINAU indicam uma recuperação em “V” no mercado de reposição e hoje, a demanda nas oficinas de linha leve e comercial leve já se encontra num patamar pré-pandemia. Neste cenário as vendas da CONTITECH neste segmento já apresentam recuperação? Temos observado um movimento positivo de recuperação. Pela ampla diversificação de nosso portfólio, temos percebido uma

Sabemos que o processo decisório por uma marca e por um produto ocorre de fato no ambiente da oficina mecânica independente, pelo reparador automotivo. Como vocês enxergam o papel deste profissional na formulação da estratégia de comunicação/relacionamento? A Continental considera o trabalho dos reparadores automotivos de extrema importância para a cadeia e busca valorizar ao máximo esses profissionais. Nos últimos anos, temos desenvolvido diversos programas de treinamento para esse público, contemplando tendências relevantes e técnicas com foco na aplicabilidade para as oficinas. Temos apostado em capacitações online, em formato de lives, de forma compatível com a nossa estratégia de digitalização. Sempre estamos abertos para ouvir as necessidades dos reparadores e trabalharmos juntos para aprimorar processos e soluções para o cliente final. Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para a senhora transmitir sua mensagem aos nossos 200 mil leitores (todos profissionais da mecânica e alocados em 53 mil oficinas como atesta o Instituto Verificador de Circulação). Fique à vontade

para expressar o que quiser. Mesmo com todas as dificuldades impostas pela crise decorrente da pandemia de COVID-19, a Continental reforça a confiança no mercado brasileiro e a importância do trabalho conjunto realizado com e por todos os profissionais que atuam no setor de reparação. Temos a certeza de que superaremos esse momento e sairemos, juntos, mais fortes. Nesse sentido, lançamos a campanha Amigos da Conti, que foi concebida para reforçar o compromisso da Continental com a responsabilidade social e é reflexo de um de nossos valores institucionais mais apreciados: Um pelo Outro. Com abrangência nacional, a iniciativa visa arrecadar recursos financeiros que serão convertidos em cestas básicas, destinadas a instituições beneficentes com atuação em regiões em que a empresa mantém unidades fabris e filiais logísticas e administrativas. Para dar início à ação, contribuímos com a doação de R$ 870 mil, sendo que R$ 820 mil serão convertidos em cestas básicas e R$ 50 mil em pneus e serviços, que equiparão veículos de assistência da Cruz Vermelha. Ao todo, 22 entidades serão beneficiadas em cinco estados brasileiros: nove em São Paulo, quatro na Bahia e também em Minas Gerais e no Paraná, além de uma no Rio de Janeiro. E todos podem participar. Plantas da Continental estão preparadas para receber doações, considerando os protocolos de segurança estipulados pela Organização Mundial da Saúde. Para as doações em dinheiro, que ao final da campanha também serão convertidas em cestas básicas, os interessados podem acessar a plataforma Sharity (https:// sharity.com.br/amigos-da-conti) e também acompanhar as contribuições.

MERCADO

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Agosto foi bom para as oficinas

Evolução Semanal - Passagens médias por semana, reais e previstas nas oﬁcinas mecânicas linha leve

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60,00

0,00

100 = 19,27 passagens médias por semana Projeção por série temporal com ajuste de 84%

Se m

an Se a de m 02 a a0 Se na d m 6/ e an 03 08 a de a 1 Se 4/ m 1 5 a 03 a Se m na d 21 an /0 a d e 22 3 a2 Se e 2 9 m an /03 8/03 Se a de a 0 m 05 4/0 an 4 Se a de a 11 m /0 12 an 4 Se a de a 18 m /0 19 an 4 Se a de a 25 m /0 26 an 4 Se a de a 30 m / 0 0 an 4 4 Se a de a 09 m /0 11 an 5 Se a de a 16 m /0 18 an 5 a ad Se e 2 23/ m 5 a 05 an Se a d 30 m /0 an e 01 5 a a Se m de 0 06/ an 06 8 Se a de a 13 m /0 15 a a2 6 Se na d 0/ m e 06 21 an Se a de a 2 7/ m 2 06 an 9 Se a de a 04 m /0 07 an 7 Se a de a 11 m /0 13 an 7 Se a ad m an e 2 18/ a 0 Se 0a 7 m de 2 a 2 Se na d 7/0 5/07 7 m an e 03 a 0 Se a de /08 1/0 m 10 a 0 8 an Se a d /08 8/0 m e1 a1 8 an 5/ a d 7/0 e 2 8 a 08 2 4/ 08 2/0 a2 8 9/ 08

0,00

Real

Equipes CINAU e Fraga Inteligência Automotiva

88,50

81,86

20,00

40,00 20,00

Agosto 2020 - Comparativo das passagens média por oﬁcinas Real e Previsto

Fonte: CINAU / Fraga

Nelson Antoine

Contrariando a má fama do mês do cachorro louco o PULSO DO AFTERMARKET comprovou um movimento das oficinas acima de nossa projeção, agora é esperar para conferir setembro...

pandemia provocou um desastre mundial e pelo que percebemos ainda não está claro o tamanho dos estragos e prejuízos na esfera econômica e social de forma global. Por outro lado quando olhamos especificamente para nosso aftermarket automotivo o cenário já está se definindo com uma rápida retomada dos serviços nas oficinas. Quem assistiu ao noticiário sobre a saída do feriado de sete de setembro entende perfeitamente o motivo das oficinas estarem com mais serviços do que previu nosso modelo. As imagens das estradas con-

Agosto

Real

Previsto

O PULSO DO AFTERMARKET está indicando que o movimento real das oficinas ficou 10% acima de nossa previsão. Tal situação, se for confirmada ao longo do segundo semestre vai representar uma queda total da demanda de serviços inferior aos 7,81% projetada por nosso modelo. Acompanhe mensalmente estas informações, que no Oficina Brasil ou semanalmente, em seu e-mail, acessando: www.pulsodoaftermarket.com.br

Previsto

gestionadas foi impressionante, mas provou (sem qualquer julgamento, por favor) que como prevíamos o brasileiro assim que foi “flexibilizada” a quarentena, embarcou no seu carro e se lançou na estrada! O resultado é que o mês de agosto fechou com os serviços quase 10% acima de nossa previsão. Se esta tendência de alta continuar se confirmando neste segundo semestre, a queda total prevista para a demanda de peças no nosso aftermarket poderá ficar abaixo dos 7,81%. A prova desta atividade das oficinas acima do previsto pode ser conferida nos dois gráficos acima: Como divulgamos nas edições anteriores, previsão do desempenho das oficinas, projetada em

maio, foi calculada a partir de um modelo econométrico desenvolvido numa parceria da CINAU com a Fraga Inteligência Automotiva. De acordo com O PULSO DO AFTERMARKET está acelerando e esta é uma ótima notícia para todos nós que trabalhamos neste resiliente e bravo mercado e diante deste cenário positivo não podemos deixar de destacar os grandes protagonistas desta recuperação: as oficinas mecânicas. Para reforçar esta percepção, além desses dados quantitativos do PULSO DO AFTERMARKET a CINAU realizou mais uma pesquisa com 650 oficinas para dar continuidade a outros levantamentos envolvendo os sentimentos e ações dos donos de oficinas diante deste desafio inédito.

Os dados desta última survey da CINAU, realizada entre os dias dois e três de setembro nós publicamos a seguir. Analisando a evolução dos resultados nos chamou atenção alguns aspectos: - O percentual de oficinas oferecendo o serviço de leva e tráz já diminuiu um pouco, ou seja, já tem dono de caro se dirigindo diretamente para as oficinas. Mas o fato deste número ter alcançado 73% prova que as oficinas foram ágeis na busca do serviço. Agora que este número está em queda é aguardar para vermos como será quando a pandemia for dissipada e o mundo voltar ao “normal” com a popularização da vacina; - O número de oficinas funcionando com “hora marcada” também caiu drasticamente, indi-

cando a volta à normalidade. Mas aqui nossa pesquisa mereceria um aprofundamento não contemplado neste estudo, pois trabalhar com agendamento é uma característica das oficinas “ultraorganizadas” e uma tendência que vinha crescendo entre os estabelecimentos mais qualificados; - já os 3% de oficinas “fechadas” podem indicar “baixas definitivas” entre estabelecimento que já estavam com problemas antes da pandemia e a queda dos serviços foi o golpe final para encerrem as atividades. Se este for realmente o motivo (vamos continuar avaliando) podemos afirmar que as oficinas mecânicas estarão entre os segmentos que menos perderam estabelecimentos; - uma preocupação é persistên-

O FUTURO É TECFIL.

Todos os dias, conectamos o melhor das pessoas e da tecnologia para antecipar o futuro. Somos a maior fábrica de filtros do continente. São 57.000 m 2 conectados em tecnologia 4.0 para produzir quase 2 milhões de componentes por dia. Um complexo sistema comandado pela nossa principal força: as pessoas. É assim que atingimos hoje o nível máximo de qualidade em filtros para diferentes segmentos. E amanhã, faremos ainda melhor.

O FUTURO É TECFIL

WWW.TECFIL .COM.BR

18 cia em patamar elevado (mais que o dobro do indicador normal) da dificuldade de encontrar peças. Vejam que 16% dos donos de oficinas tem delegado a compra da peça ao dono do carro por esta razão. Aqui temos um sinal de alerta para a cadeia de abastecimento; - falando na cadeia de abastecimento, apenas 2% dos estabelecimentos ainda estão fechados, provavelmente são lojas que deixaram de operar definitivamente, pois já estavam com as finanças abaladas no período pré-crise; - voltando à questão da delegação da compra da peça para o cliente, este indicador aumentou, muito em função da dificuldade de encontrar peças que já referimos acima, mas também devido a falta de capital de giro e medo da inadimplência; - em relação à inadimplência e talvez pelo fato apontado no item anterior, este não é um fator preocupante, pois está sendo “driblado” pela oficina tanto em relação ao cliente quanto em relação aos fornecedor; - já a queda na percepção geral entre os proprietários sobre a condição da oficina diante de outros segmentos e com a recuperação das atividades atingindo outras atividades é normal que a percepção “otimista” tenha diminuído e aumento a percepção sobre a “normalidade”. Porém temos certeza de que a maioria dos donos de oficinas, diante desta crise brutal, ficaram gratos ao seu papel na indústria do aftermarket. Agora é continuar a luta, que nunca foi fácil. Encerramos mais esta matéria da série PULSO DO AFTERMAR KET com uma visão otimista reforçada e torcendo para que o segundo semestre se mantenha com os serviços acima da nossa previsão, pois tal situação vai indicar que o ano de 2020 ainda pode ser um ano razoável para a indústria de reposição de autopeças. Mas seja este movimento para cima ou para baixo, você que acompanha o PULSO DO AFTERMARKET será o primeiro a saber! (faça sua inscrição para receber em seu e-mail os relatórios semanais acessando www.pulsodoaftermarket.com.br ).

MERCADO

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina?

Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes? 69% 70% 73% 77% 81%

Funcionando normal, com as portas abertas

67%

26% 25% 24% 21% 17%

Funcionando, com as portas fechadas e/ou hora marcada

4 a 6 de Maio

Não

5% 5% 3% 2% 3%

Oﬁcina está fechada

65% 68% 69%

Sim

10%

20%

30%

40%

19 a 23 de Junho

1 a 3 de Junho

50%

60%

70%

80%

10%

20%

4 a 6 de Maio

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

40%

50%

Sim

40%

56%

66%

61%

01 a 04 de Setembro

81%

Não

60%

93% 96% 98%

56% 10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

1 a 3 de Junho

19 a 23 de Junho

01 a 04 de Setembro

03 a 04 de Julho

80%

34%

19%

7% 4% 2%

44%

70%

Seu principal fornecedor de peças ainda está fechado durante a pandemia?

39%

Não

60%

03 a 04 de Julho

19 a 23 de Junho

1 a 3 de Junho

44% Sim

33%

30%

90%

01 a 04 de Setembro

03 a 04 de Julho

35% 32% 31%

27%

73%

20%

4 a 6 de Maio

40%

60%

80%

100%

120%

01 a 04 de Setembro

03 a 04 de Julho

19 a 23 de Junho

1 a 3 de Junho

Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?

38%

Sim

48%

27% 25% 22%

4 a 6 de Maio

Não

1 a 3 de Junho

19 a 23 de Junho

03 a 04 de Julho

Por qual motivo?

31%

14% 11% 11%

Outros Mo vos

34% Por não encontrar a peça

36% 69% Não

16% 33% 34% 31%

Medo da Inadimplência

66% Por estar sem capital de giro

64% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

03 a 04 de Julho

Para os clientes que decidiram pagar em cheque, depósito ou boleto quantos não honraram com o compromisso e acabaram atrasando ou não pagando? 9% 8% 8%

20% dos clientes

4% 5%

6% 8% 7%

15% dos clientes

60% 10%

30%

40%

20%

19 a 23 de Junho

30%

40%

03 a 04 de Julho

50%

60%

01 a 04 de Setembro

67%

23% 35% 10% 9%

69% 70%

80%

60%

56%

Pessimismo

65%

50%

Diante desse cenário, onde muitas empresas estão fechando, e com base nas informações de jornais, revistas, rádio e televisão, como você enxerga o seu negócio (O cina)?

20%

Até 5% dos clientes 0%

20%

01 a 04 de Setembro

Normal 11% 11%

10% dos clientes

10%

O mismo

53% 55%

42% 0%

80%

19 a 23 de Junho

Acima de 20%

73% 75% 78%

01 a 04 de Setembro

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

Sim

62%

52%

10%

20%

03 a 04 de Julho

30%

40%

50%

01 a 04 de Setembro

60%

70%

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

VW Virtus GTS 1.4 TSI mostra torque e fôlego de gente grande para brigar pela ponta do segmento Nova versão do sedã produzido pela montadora alemã não preenche espaço deixado pela ausência do Golf GTI, mas tem powertrain para ultrapassar alguns concorrentes e boa reparabilidade para arrancar elogios dos reparadores Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

s velhos amantes do automobilismo são sujeitos a ataques de mau humor quando ouvem dos jovens que a sigla GTS, hoje, nada mais é do que o nome de um jogo eletrônico de computador. Ignorâncias à parte, a heresia deve ser interpretada com tolerância porque esses pobres moços – “Ah! Se soubessem o que eu sei”, como diria Lupicí-

Preço Tabela Fipe 07/2020: R$ 107.019,00 Procedência: nacional Garantia: 3 anos Combustível: flex Motor: dianteiro Código: EA-211 Cilindrada: 1.395 cm3 Plataforma: MQB Aspiração: turbocompressor Disposição: transversal Tuchos: hidráulicos Número de cilindros: 4 em linha Válvulas por cilindro: 4 Número de válvulas: 16 Diâmetro dos cilindros: 74,5 mm Curso dos pistões: 80 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, correia dentada Taxa de compressão: 10:1 Variação do comando: admissão e escape Potência máxima: 150 cv (e/g) a 4.500 rpm Potência específica: 18,28 kgfm/litro Peso/potência: 8,37 kg/cv Peso/torque: 49,22 kg/kgfm Torquemáx.:25,5kgfm(e)25,5kgfm(g)a1.500rpm Torque específico: 18,28 kgfm/litro Velocidade máxima: 210 km/h Rotação máxima: 6.300 rpm Aceleração 0-100 km/h: 8,7 s Transmissão: automático de 6 marchas Código da transmissão: Aisin TF-60SN Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensão: ind, MacPherson (d), eixo de torção (t) Direção: assistência elétrica Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) Porta-malas: 521 litros Tanque de combustível: 52 litros Peso: 1.255 kg Altura: 1.476 mm Largura: 1.751 mm Comprimento: 4.492 mm Distância entre-eixos: 2.649 mm Pneus: 205/50 R17 (d/t) Diâmetro de giro: 10,3 m

nio Rodrigues – provavelmente nunca viram de perto um Grã-Turismo Sport ou, para os puristas, um Grã-Turismo Spider de verdade. Um GTS raiz, então, como a clássica Ferrari 348 GTS (foto 1) é certeza que não. O máximo que, com sorte, poderão ter conferido, em algum encontro de carros antigos, é o estiloso VW Gol GTS (foto 2) lançado em 1987 e com um motor AP de 1.781 cm3, taxa de compressão de 12:1 e um câmbio manual de cinco marchas de relações curtas que entregavam – para a época – uma invejável performance: ir de zero a 100 km/h em 11 segundos, com máxima de 167 km/h. A versão foi ofe-

DarylchapmanAutomotivePhotography

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS

3 recida até 1990 e, de lá para cá, GTS, é verdade, só mesmo em joguinhos. Este ano, entretanto, a virtualidade materializou-se. Em janeiro, a Volkswagen lançou o Polo GTS 1.4 TSI e, um mês depois, foi a vez da sua versão sedã, o Virtus, ganhar um tempero apimentado. Com a iniciativa, a montara alemã esforça-se para preencher uma lacuna existente em suas linhas de montagem brasileiras desde a descontinuação, em meados do ano passado, do Golf GTI, um dos seus ícones mais cultuados. No entanto, seria esperar demais que a nova dupla dinâmica apresentasse os mesmos carisma e musculatura do veículo que, em 1975, inaugurou o subsegmento dos hot hatches. Mesmo assim, os novos hatch e sedã não desapontam. No caso do Virtus GTS, pela primeira vez desde que o Santana Executivo foi deixado de lado, a VW do Brasil tem um sedã compacto de acabamento premium para chamar de seu, competir em pé de igualdade com rivais de peso como o Chevrolet Cruze Premier e, de quebra, uma opção mais acessível do que o seu primo alemão, o importado Jetta GLI TSI que, em julho, custava a

bagatela de R$154.610. O Virtus GTS traz acertos específicos de motor, suspensão, direção e câmbio, e detalhes de acabamento que apelam aos instintos esportivos dos brasileiros. Seu motor é o 1.4 TSI turbo de quatro cilindros que entrega 150 cavalos e 25,5 kgfm, respectivamente 22 cavalos e 5,1 kgfm a mais do que os disponibilizados pelos motores 1.0 TSI turbo de três cilindros das versões Highline e Comfortline do sedã. Suas demais características serão detalhadas ao longo desta matéria que tem como centro justamente o novo veículo, que foi oferecido pela Volkswagen ao Mala Direta Oficina Brasil em junho, ainda durante a vigência do período de quarentena na cidade de São Paulo, em função do novo coronavírus. Com menos de três mil quilômetros e cotado a R$ 107.019,00 pela Tabela Fipe de julho, o veículo entregue a nossa equipe estava totalmente higienizado pela fábrica e foi submetido a avaliação do time de reparadores da Nikolaus Serviços Automotivos, localizada na região da Vila Mariana, em São Paulo (SP). Munidos de máscaras de proteção e álcool em gel, esses foram os profissio-

nais incumbidos da missão: Pedro Demeter (e), Arthur Cardoso da Silva (c) e Euclides “Jackson” Campos (d) (foto 3). Desde 1999, o engenheiro mecânico Pedro Demeter, graduado na FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) e pós-graduado em Administração de Empresas na FGV (Fundação Getúlio Vargas) de São Paulo (SP), de 62 anos, dirige sua própria oficina de reparação localizada na Avenida Sena Madureira, 52, na Vila Clementino, na capital paulista. A Nikolaus – uma homenagem a seu pai – Serviços Automotivos conta com os reparadores Arthur Cardoso, no ramo há 10 anos, e Euclides Campos, mais conhecido como “Jackson”, de 52 anos, com 35 anos de experiência profissional e que trabalhou com os primeiros veículos importados que chegaram ao Brasil após o final da reserva de mercado, em 1990. Em tempos de pandemia, a oficina trabalha para se adaptar a uma nova realidade. “Apesar de autorizados a funcionar, permanecemos um mês de portas fechadas. Nesse período, aproveitamos para conceder 30 dias de férias coletivas aos colaboradores e obtivemos que o governo

Você é o nosso convidado especial! Venha participar do treinamento técnico da TV Notícias da Oﬁcina que a Volkswagen preparou para você!

EDIÇÃO ESPECIAL

2º Treinamento de 2020

ON-LINE

13 de Outubro às 19h.

Sincronismo motor aspirado e turbo PROFESSOR PEDRO LUIZ SCOPINO

CADASTRE-SE GRATUITAMENTE noticiasdaoficinavw.com.br/webinar EM CASO DE DÚVIDA ENTRE EM CONTATO:

WHATSAPP 11

3071-4633

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

cobrisse 50% do salário da equipe. Agora a briga está em negociar o aluguel do espaço. Quanto aos impostos, vamos jogando para frente o que é possível porque o movimento caiu 75%. Ou seja, estamos no vermelho. Antes trabalhávamos aos sábados e hoje fechamos no final da sexta-feira para abrir na segunda. Durante a semana, trabalhamos de acordo com a demanda, o pessoal tem entrado mais tarde, esticado o almoço e saído mais cedo. E sempre obedecendo a normas de segurança para evitar o contágio. Por enquanto, pouca gente tem vindo às oficinas, mas esperamos por uma retomada do movimento”, projeta Pedro. PRIMEIRAS IMPRESSÕES A versão apimentada do sedã nacional da VW mostra diferenças a partir de sua aparência. Logo na dianteira impossível deixar de lembrar do Golf GTI ao constatar uma idêntica linha vermelha que começa dentro dos faróis com máscara negra (foto 4). Além dos detalhes das maçanetas e retrovisores pretos, que conferem esportividade e sofisticação ao contexto, notem-se os para-choques em colmeia, rodas aro 17 diamantadas (foto 5) e outros adereços de esportividade como o aerofólio (foto 6) sobre a tampa traseira. Internamente, o porta-malas (foto 7) de 521 litros é espaçoso e, apenas a título de comparação, supera o do Jetta,

11 4

de 510 litros. A distância entre-eixos de 2.649 mm – superior à do Polo, com 2.565 mm – é mais do que razoável para um sedã compacto. Já o painel (fotos 8) de 10,25 polegadas é totalmente digital e configurável e possibilita a escolha de telas do computador de bordo (foto 9). Os bancos dianteiros com couro e em formato de meia concha são esportivos (foto 10) e trazem costuras em vermelho, assim como todo o interior do sedã (foto 11). “O carro é bonito e com acabamento de bom gosto, desde

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

que você releve a predominância do revestimento interno em plástico duro, definitivamente uma característica de todos os Volkswagen fabricados no Brasil. Algo que também incomoda é muitos de seus veículos serem parecidos. O Virtus, particularmente, é confundido facilmente com o Jetta, quando visto de frente ou de lado. Isso faz com que os carros não tenham personalidade própria”, interpreta Pedro Demeter, que aprovou o painel do veículo. “A Volkswagen entrou com as quatro rodas na era digital”, completa. “É um sedã com linhas bonitas e bem esportivo, mas justamente por ser esportivo acho que faltou um pouco de ousadia à sua aparência. Ela poderia ter ido mais longe”, acredita Arthur Cardoso.

rece um Subaru”, compara Pedro Demeter, para quem o nervoso sedã apresentou uma suspensão bem menos dura do que ele esperava. “Ele tem um comportamento esportivo, mas sua suspensão é surpreendentemente macia e firme, algo inimaginável para um GTS do passado”, descreve o reparador, que também aprovou o comportamento da transmissão automática de seis velocidades e possibilidade de escolha do modo de dirigibilidade. “O sistema é intuitivo. É tranquilo, por exemplo, passar do modo Normal para o Sport e você sente nitidamente a diferença entre elas. No Sport, as marchas são longas e trocadas em um giro alto”, conclui.

AO VOLANTE

Uma análise açodada do VW Virtus GTS se contentaria em uma explanação sobre um sedã nacional que, originalmente, contava com um propulsor tricilíndrico 1.0 e ganhou a base mecânica do importado Jetta 250 TSI, que carrega um propulsor EA 211 (foto 12) produzido na fábrica de São Carlos (SP) da VW. Mas isso não seria suficiente para justificar a ótima performance do veículo. O moderno motor do Virtus GTS feito em bloco de alumínio, com duplo

Nas pistas, o Virtus GTS mostrou um comportamento progressivo mais firme que o da sua versão Highline e compatível com o Jetta 2.0 TSI da geração passada. O propulsor 1.4 turbo de 150 cavalos – mais detalhes no tópico Motor –, dá fôlego ao sedã e é preciso cuidado para não exceder os limites de velocidade. Até porque o ronco do motor é irresistível. Pena que seja falso. Sim, porque hoje não se fabricam mais GTSs como antigamente. Nem é possível. Com as atuais leis antirruídos, antiemissão de gases e a justificável pressão sobre as montadoras para entregar veículos econômicos, o prazer de dirigir, às vezes, fica em segundo plano. E como normalmente o ronco do motor do Virtus GTS soa manso, a VW introduziu um atuador eletrônico que emula um ronco mais bravo. Localizado abaixo da churrasqueira e do para-brisa, ele funciona a partir dos parâmetros de funcionamento do motor e da transmissão enviados pela unidade de comando eletrônico da injeção. “O desempenho é excepcional e o carro tem uma arrancada impressionante. A gente sente a potência do motor logo na primeira acelerada, com um torque forte já nas baixas rotações. Pa-

MOTOR

14 comando de válvulas variável, coletor de admissão com intercooler (foto 13), turbocompressor (foto 14) e injeção direta de combustível recebeu, como diferencial, uma calibração específica do software para atender às expectativas do público esportivo. Com seus 1.395 cm3, 16 válvulas, 150 cavalos de potência e torque máximo de 250 Nm (25,5 kgfm), o sedã vai de zero a 100 km/h em 8,7 segundos e chega a uma velocidade máxima de 210 km/h, registrando um consumo de até 11 km/l na cidade e 13,7 km/l em estradas quando abastecido com gasolina. Consumo

Cidade

Estrada

Etanol

7,5

9,6

Gasolina

13,7

Classificação na categoria: sedã compacto

“Este é também o mesmo motor do Golf 1.4 TSI que até pouco tempo era produzido no Brasil. Logo, ele não chega a ser uma novidade para a gente”, aponta Pedro Demeter, que aprovou a arquitetura do propulsor que dispõe o coletor de escape à frente. “O motor tende a trabalhar com uma temperatura mais fria, aumentando seu rendimento. O intercooler em uma posição privilegiada também contribui para aumentar a massa de ar frio no motor. Aliás, a caixa do filtro de ar (foto 15) pode ser facilmente removível, favorecendo o acesso ao coletor de admissão”, aponta o reparador, que elogiou a tampa de válvula em alumínio. “Uma evolução em relação às tampas dos motores AP de lata que viviam empenando”, lem-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

bra. Uma tendência dos motores modernos, segundo Pedro, é utilizar a tampa de válvula como apoio para a parte superior do comando, evitando assim o uso de peças de atrito. “É provável que seja esse o caso deste motor”, acredita. “A correia dentada é de longa durabilidade, podendo passar dos 80 mil quilômetros ou até mais de acordo com as recomen-

dações do fabricante”, aponta Arthur Cardoso, que considerou “excelentes” as condições de reparabilidade do motor EA 211. “Temos fácil acesso ao corpo de borboleta e à bomba de alta pressão (foto 16), da mesma forma com o motor de arranque (foto 17) e o módulo da injeção (foto 18), o alternador (foto 19) e as bobinas (foto 20). O coxim (foto 21) do motor é maciço, não hidráulico, mas isso não chega a comprometer o conforto do habitáculo, pois ele dá conta muito bem de conter a trepidação do motor”, comenta o reparador. Segundo ele, o que promete dar um pouco mais de trabalho são o radiador e o eletroventilador (foto 22) no caso de uma eventual remoção. “O espaço é apertado”, aponta. A nota para reparabilidade? “Dou 9, pois as condições são boas. Para ganhar um 10 esse motor teria que ter uma corrente de comando ao invés de uma correia dentada. Seria mais moderno”, define Pedro Demeter. TRANSMISSÃO Desenvolvida pela japonesa Aisin Automotive, a caixa de transmissão TF-60SN Tiptronic (foto 23) de seis velocidades vem tomando espaço das caixas automatizadas de dupla embreagem do tipo DSG na VW, Audi

e outras montadoras. Até recentemente considerados eficientes por dispensarem o conversor de torque, os câmbios automatizados de dupla embreagem viram suas vantagens murcharem porque os câmbios automáticos passaram a proporcionar um menor consumo de combustível e um maior número de marchas. Os câmbios automáticos de quatro velocidades, por exemplo, que eram o máximo oferecido pelas montadoras em um passado recente foram substituídos por caixas com seis marchas ou mais. Essas caixas também prescindem da bomba hidráulica – que consome energia – para a atuação e troca de marchas. A maior rapidez de resposta das caixas automatizadas – ainda insuperada – parece já não ser um fator competitivo para algumas montadoras. No caso do VW Virtus, a transmissão automática dotada de um conjunto planetário de seis velocidades controlado eletro-hidraulicamente recebeu uma calibração eletrônica para acentuar um desempenho esportivo. Como resultado, o motorista tem, através de um seletor (foto 24) localizado no console, quatro modos de condução: Eco, Normal, Sport ou Individual. Essas opções alteram o funcionamento da transmissão, o estilo de dirigibilidade, o peso do volante e até o ronco do motor. No modo Sport, por exemplo, o volante oferece mais resistência e o câmbio tem trocas ágeis e estica as marchas permitindo um desempenho dinâmico. Já no modo Eco, o volante ganha maciez, o câmbio economiza combustível e o ar- condicionado diminui sua eficiência para poupar combustível. “A transmissão tem compor-

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br tamento correto e tira o melhor do motor. As borboletas atrás do volante (foto 25), para as trocas sequenciais, favorecem uma condução esportiva. Quanto à reparabilidade, a alavanca seletora (foto 26) é bem visível, facilitando seu acesso. Já o coxim inferior do câmbio (foto 27), tipo raquete, tem aspecto robusto”, comenta Pedro Demeter.

25 28

26 29

27 SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO

especial nesta versão, a suspensão ganhou setup diferenciado. A barra estabilizadora dianteira (foto 28) passou de 20 para 21 mm para assegurar maior equilíbrio ao sedã. Os amortecedores e molas (foto 29) foram recalibrados e receberam um programa de estabilidade eletrônica adequado ao perfil do carro. Na falta de um – melhor – eixo traseiro independente, o eixo de torção traseiro (foto 30) ganhou rigidez torcional para melhorar o comportamento nas curvas. Já para não raspar o carro em valetas, lombadas e entradas de garagens, a VW, em relação às versões Highline e Comfortline do sedã, manteve o vão livre do solo (149 mm) e os ângulos de entrada e saída.

O VW Virtus GTS traz suspensão independente tipo MacPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, freios a discos ventilados na frente e sólidos atrás, além de caixa de direção assistida eletricamente. A exemplo do motor e transmissão do sedã, que receberam tratamento

30 “O eixo de torção traseiro é simples e eficiente, de fácil manutenção em razão de ter poucas buchas”, comenta Arthur Cardoso, para quem amortecedores e molas repetem a fórmula da praticidade. “Os amortecedores, por exemplo, são fixados por apenas um parafuso (foto 31) e isso fa-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

cilita a manutenção”, aponta o reparador. “A pinça do freio (foto 32) de estacionamento atua diretamente sobre o disco. As linhas do combustível e do fluido do freio são inteiramente cobertas (foto 33). O escapamento e o abafador são de inox, assim como os coxins do escapamento

(foto 34) aparentam robustez. O quadro (foto 35) é pequeno e funcional. E as bandejas (foto 36) trazem pivôs parafusados. Tudo isso, ao nosso ver, transmite uma segurança da estrutura do undercar e facilita a manutenção e a reparabilidade”, sintetiza Pedro Demeter.

36 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

Bem-dotado do ponto de vista tecnológico, o VW Virtus GTS vai além de oferecer controles eletrônicos de tração e de estabilidade, airbags frontais e laterais, freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem, sistema de retenção de cadeira infantil Isofix com Top Tether no banco traseiro e encosto de cabeça e cinto de três pontos para os seus cinco ocupantes. O sedã também oferece um sistema de frenagem automática pós-colisão que aciona automaticamente os freios do veículo quando este se envolve em uma batida para reduzir a energia cinética residual e evitar outro impacto. O pacote de segurança proporcionado pelo veículo, aliado à estrutura de aços especiais da plataforma MQB sobre a qual o veiculo foi montado, assegurou a ele a nota máxima na avaliação realizada pela Latin NCAP quanto à segurança e proteção dos passageiros adultos e crianças, e também para pedestres.

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Outros itens de série são o assistente de partida em rampas, detector de fadiga, retrovisor interno eletrocrômico, faróis de neblina com luz de conversão estática, luzes de condução diurna em LED e indicador de controle da pressão dos pneus.

das nossas demandas, o mercado de reposição independente supre bem nossas necessidades, em quantidade, qualidade e preço”, conclui.

PEÇAS DE REPOSIÇÃO

A equipe de reparadores da Nikolaus Serviços Automotivos considera-se satisfeita com as opções de fontes de informações técnicas disponíveis: o Clube do Reparador Volkswagen (reparadorvw.com.br), o banco de dados do Sindirepa e o Fórum do Jornal Oficina Brasil (forum.oficinabrasil.com.br). Segundo Pedro Demeter, a oficina ainda utiliza dois scanners, o PDL para veículos importados, e o Tecnomotor para os veículos nacionais. “Entre as enciclopédias automotivas, assinamos a Doutor IE. Com esse leque de alternativas, estamos preparados para atender à demanda”, garante Pedro.

Como integrante de uma rede internacional de oficinas multimarcas, que opera em 22 países, a Nikolaus Serviços Automotivos dispõe de peças de reposição que atendem certificações de qualidade do ISO 9001 e do Inmetro. Além disso, Pedro Demeter garante que sua oficina é bem atendida pela rede de concessionárias VW em relação à reposição de peças. “Principalmente quando se trata de um carro novo no mercado, um lançamento, quando os componentes ainda não são oferecidos no mercado. Ou ainda quando falamos de um veículo importado, por ser mais difícil aí encontrar peças de qualidade entre os distribuidores. Também damos preferência às concessionárias quando precisamos de peças plásticas, de chamado engate rápido, ou do sistema de arrefecimento, porque nesses casos as peças originais são uma garantia de qualidade”, explica o reparador. “Em outras situações, que representam 80%

“É um carro com excelentes reparabilidade e manutenção, que conta com uma rede de concessionárias enorme. Ele tem tudo para dar satisfação e não decepcionar o seu proprietário.” Pedro Demeter, Nikolaus Serviços Automotivos

NOTA DE FALECIMENTO

INFORMAÇÕES TÉCNICAS

RECOMENDAÇÃO Em sua avaliação final, o mais esportivo dos veículos da Volkswagen atualmente produzido no Brasil honrou a tradição da sigla GTS inaugurada pelo Gol GTS no final dos anos 1980: foi facilmente aprovado pela equipe da Nikolaus Serviços Automotivos, embora seu preço não tenha passado despercebido. “Reconheço que se trata de um veículo caro, cujo valor de investimento passa dos cem mil reais, e, certamente, é para poucos. Por tal quantia é possível encontrar muitas ofertas de veículos luxuosos. Mas se o meu cliente não estiver preocupado com isso, com o custo-benefício, só posso dizer que esse Virtus GTS é, tecnicamente, uma boa aquisição. Tratando-se de um sedã com uma proposta esportiva, embora possa ser utilizado familiarmente, é um carro com excelentes reparabilidade e manutenção, que conta com uma rede de concessionárias enorme. Ele tem tudo para dar satisfação e não decepcionar o seu proprietário.” Pedro Demeter, Nikolaus Serviços Automotivos

Já sabemos que o Avaliação do Reparador é uma das marcas da Jornal Oficina Brasil. Um espaço único, onde profissionais da reparação automotiva têm a oportunidade de opinar sobre os diversos veículos que irão chegar em suas oficinas. E nesses últimos anos, Antonio Edson foi o protagonista de escrever esta história. Realizou diversas matérias, colocando no papel todas as opiniões, receios e sentimentos destes profissionais. E de forma única, ele fazia isso com muito amor, responsabilidade e ética. Aliás, ele sempre procurava melhorar ao máximo, se cobrando e fazendo o possível para que você, reparador, fosse o primeiro a entender todos os detalhes daquele veículo. Sem filtros, ele não poupava palavras, e trazia todo o conhecimento e técnica para você! Antonio, nome derivado do Latim que significa valioso, tem como característica a timidez: uma pessoa reservada, porém cautelosa e disciplinado. Edson, criativo e original. E nosso colunista Antonio Edson tinha todos esses traços, além de um grande coração. No dia 21/07/2020, subitamente nos deixou. E, através deste, é com grande pesar, que comunicamos o falecimento de um grande jornalista, de um talento inconfundível. Antonio Edson, você nunca será esquecido e nós, do Grupo Oficina Brasil, agradecemos por todo o trabalho e demonstração de talento que nos proporcionou. Foi uma honra poder aprender e ensinar com você. Obrigado, Mestre!

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br Anderson Nunes e Andre Skodowski (Hobby 1.6)

DO FUNDO DO BAÚ

O motor AE (ex-CHT) traz comando de válvulas na lateral, apesar da baixa potência, 50 cv, movimenta bem os 850 kg do Hobby, imprimindo velocidade máxima de 139 km/h

Escort Hobby, o modelo que colocou a Ford para disputar o concorrido mercado de veículos populares Nascido a partir do Escort de 4º geração, o Hobby fez sua estreia com o motor 1,6 litro, mas o modelo ganhou fama com o trem de força de 1 litro Anderson Nunes

oberano no segmento de veículos econômicos desde o seu lançamento (agosto de 1990), o Uno Mille tornou-se um fenômeno de vendas e de marketing da indústria automobilística brasileira. Após a sua apresentação, em apenas quatro meses, a Fiat já havia comercializado mais de 20 mil unidades, fazendo com que o modelo saltasse do quarto para o segundo lugar em vendas. No ano seguinte, 1991, as vendas superaram a marca das 100 mil unidades (45% delas representadas pelo Mille). Com esse resultado, foi possível colocar o Uno na liderança do ranking de vendas, por quatro meses consecutivos, no primeiro semestre daquele ano, e assim quebrar a hegemonia do Volkswagen Gol. Os expressivos resultados da empresa ítalo-mineira foram prontamente identificados pela opinião

pública – e pela concorrência, que foi obrigada a se apressar para preparar uma contraofensiva, com o objetivo de participar do chamado “Efeito Mille”. Assim, só quase dois anos depois de o Uno Mille ganhar as ruas com sucesso, o primeiro concorrente chegou para disputar uma fatia desse mercado, era o Chevrolet Chevette Junior. Reticentes quanto à ideia de ter no portfólio um modelo dotado de motor de 1 litro, a Autolatina (holding controladora da Ford e Volkswagen), num primeiro momento apresentou estudos internos apontando que a adaptação de um motor de 1.000 cm³ em seus carros era pouco animador. Segundo os dirigentes da Autolatina os testes assinalaram que os protótipos ficaram lentos, menos econômicos e seguros quando comparados aos similares de motor 1.600 cm³. Entretanto do outro lado do balcão a Associação Brasileira dos Revendedores Ford (Abradif) não estava nada satisfeita com a postura

da Autolatina. Segundo a entidade os produtos da marca do oval azul estavam perdendo competitividade no mercado brasileiro. Na ocasião o veículo de menor preço da Ford era o Escort L 1,6 litro, que custava 40% a mais que o Uno Mille. Amargando prejuízos mensais depois da chegada do Uno “Mil” e sem apoio da Ford, a Abradif por conta própria resolveu criar um Escort 1000 para demonstrar a viabilidade do projeto. TRABALHO INDEPENDENTE Ainda em 1991, para comprovar as possibilidades de um motor 1000 dentro da gama de produtos da Autolatina, a Abradif recorreu aos conhecimentos técnicos do piloto/ preparador gaúcho Clóvis de Moraes, tricampeão brasileiro de kart e de Fórmula Ford. Para chegar ao motor AE 1000, o preparador Clóvis de Moraes tomou como base um trem de força AE 1.600 e fabricou um virabrequim especial – a partir de um bloco de aço – e fundiu e usinou

quatro bielas. O kit de pistões e cilindros eram os mesmos empregados no motor 1.300 que equipavam, opcionalmente, os primeiros Escorts brasileiros. Com diâmetro de 71,5 mm e curso de 62,1 mm, foi obtido um motor de 997 cm³, com taxa de compressão de 9:1 (gasolina), com potência máxima de 53,3 cv a 5.500 rpm (78 cv a 5.200 rpm no AE 1,6), e torque máximo de 7,7 m.kgf 4.000 rpm (12,6 m.kgf a 2.200 rpm no AE 1,6). A alimentação era feita por um carburador de corpo duplo semelhante ao original de 1,6 litro, apenas com giclês recalibrados. O ponto de ignição foi fixado em 12 ° graus a 900 rpm. A única ressalva durante os testes foi a manutenção do câmbio original do Escort L 1.600, dotado de relações de marchas mais longas, inadequado para um motor de baixa deslocamento volumétrico. Assim mesmo, o Escort 1,0 litro não se saiu mal durantes os testes de rodagem. A velocidade máxima ficou em 142

km/h contra 164 km/h do irmão 1,6 litro. Já na prova de aceleração de 0 a 100 km/h o Escort de motor “Mil” precisou de longos 20,5 segundos, contra 12,3 segundos do modelo 1,6 litro. No quesito consumo, em uso urbano, de maneira surpreendente, os dois carros tiveram o mesmo rendimento: 11,2 km/l. Mas isso pode ser explicado pelas relações de marchas do modelo 1000, inadequadas, já que o protótipo utilizava o câmbio completo do modelo 1,6 litro, que tinha relações de marcha mais longas. Enfim, os resultados obtidos nos testes com o Escort 1000 feitos a pedido da Abradif comprovaram na prática ser bastante viáveis e justificavam toda a pressão que as revendas estavam fazendo sobre a marca. Restava apenas a Ford fazer a otimização das relações de câmbio e também um “regime” para diminuir o peso. Além disso, a adoção do motor de 1.000 cm³ fazia com que o carro recolhesse apenas 10% de alíquota de IPI. Tal redução fazia

DO FUNDO DO BAÚ com que o preço final do Escort 1,0 litro caísse cerca de 8 a 15% em relação ao Escort L. BALÃO DE ENSAIO Embora negasse a viabilidade de ter em sua gama de produtos um veículo 1,0 litro, a Autolatina vinha sim desenvolvendo, um motor de baixa cilindrada e o projeto tinha até nome – Thounsad (mil em inglês). O novo trem força nascia a partir do AE 1,6 litro que, na sua concepção geral, era bastante semelhante ao feito pelo preparador Clóvis de Moraes. Esse motor de “fábrica”, apresentou um desempenho superior, além de melhores índices de consumo. Isso foi possível graças a uma transmissão com relações de marchas mais adequada a potência e torque do motor. O motor 1,0 litro oficial da Autolatina chegou ao mercado em setembro de 1992, no Gol 1000 e trazia aprimoramentos no cabeçote, comando de válvulas e novas relações de marchas. Em outubro de 1992 durante o 17º Salão do Automóvel, a Ford apresentava uma nova geração do Escort para o mercado brasileiro (correspondente à quinta no mercado europeu) maior e mais espaçoso. Diferente do que se esperava, não foi naquela ocasião que a Ford lançaria seu modelo de motor 1,0 litro. Batizado de Hobby (nome utilizado em 1978 em uma versão simples do Corcel II), esta nova versão do hatchback mantinha a carroceria antiga e o motor AE 1,6 litro. A diferenciação buscava recolocar o Escort na fatia de mercado dos 1,6 dominado na ocasião pelo Gol CL e Chevette DL. O Hobby nada mais era do que o antigo Escort L com algumas alterações visuais que buscavam dar um ar mais jovial ao modelo. Para custar 17% a menos que a versão L da nova geração do Escort, a Ford foi obrigada a simplificar ao máximo o Hobby. Visualmente os para-choques passaram a ser cinza com um filete vermelho percorrendo todo perímetro do carro. A parte inferior da carroceria também recebia a pintura tom cinza. Outros detalhes estéticos eram as lentes dos piscas laranjas, vidros laterais traseiros basculantes e rodas de aço aro 13 sem calotas. Internamente destacava-se pelo

bom acabamento da Ford à época, embora simples o revestimento dos bancos e laterais das portas trazia tecidos de cor clara e colorida. Volante esportivo de dois raios era revestido de material macio ao toque. O painel de instrumentos trazia somente as informações essenciais tais como velocímetro, nível de combustível e temperatura da água, além de algumas luzes-espia. Entre as ausências havia a eliminação do ajuste do encosto do banco passageiro e o acendedor de cigarros. O retrovisor do lado direito era um item opcional. A estratégia da Ford com o Hobby 1,6 era simples: ela iria aguardar o comportamento de vendas do Gol 1000 para então liberar ou vetar o Escort Hobby 1000. Assim caso a Ford viesse a optar em equipar o Escort com o motor “Mil”, o modelo já estaria pronto em termos de simplificação de acabamento restando apenas repassar a redução de preço decorrentes da menor alíquota do IPI. HOBBY 1000 Finalmente, em agosto de 1993 chegava às concessionárias o Escort Hobby equipado com o motor de 1 litro. Já tendo um motor pronto à disposição na prateleira, além de convencida pelo aumento de vendas do Gol 1000, a Ford deixou de lado antigas preocupações, como expor um automóvel tradicionalmente voltado para o luxo e o conforto ao estigma de “carro barato”. Equipado com o mesmo motor do Gol 1000, mas em posição transversal, apesar de oferecer apenas 50 cv a 5.800 rpm e torque 7,3 m.kgf a 3.600 rpm, durante os testes ficou comprovado que a motorização de 1 litro casava melhor com o Escort. O modelo da Ford atingiu velocidade máxima de 139 km/h, contra 133 km/h do Volkswagen. E obteve a média de consumo de 12,2 km/l de gasolina, o que fazia dele até aquele momento o campeão de economia da faixa dos populares. A título de comparação, o Gol atingia 11,8 km/l. Já o tanque de combustível de 64 litros garantia uma autonomia aproximada de 850 km. Contribuíram para esse número a nova caixa de transmissão, batizada de MQ, com engates feitos por cabos, tornando as relações de marchas mais suaves e precisas.

Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br do Ford Fiesta produzido no Brasil, os últimos Hobby 1,0 deixaram a linha de produção da unidade de Tabão, em abril de 1996. Eles contavam com para-choques na cor do veículo, podendo contar com um filete cinza. Já as rodas ganhavam novas calotas e como opção havia rodas de liga leve aro 14, as mesmas utilizadas nos últimos Veronas, fabricados em 1992. HOBBY DE COLECIONADOR

Câmbio manual tinha acionamento por cabos, o que deixava as trocas de marchas macias e mais precisas, porta-objetos no console era item de série

Com ela a velocidade máxima era alcançada em quinta marcha e nessa condição, o motor estava na rotação de potência máxima, deixando claro o bom casamento das relações de marchas com o torque do motor. A vantagem é dispor do efeito overdrive, ou sobremarcha, o que implica menos ruído a bordo e menor consumo. Já no visual o Hobby 1000 perdia o nome Escort na tampa traseira. Outros detalhes eram a ausência de frisos e faixas laterais decorativas, além do vidro lateral ser fixo. Em um olhar mais atento, a versão popular não oferecia o retrovisor do lado direito, enquanto no interior perdia a tampa de bagagens, regulagem do encosto do banco do passageiro e forrações laterais do porta-malas e colunas. Para a linha 1994, a Ford deixa de oferecer o Hobby 1,6 litro, e concentra-se em melhorias para a linha Hobby 1 litro. Para fugir do despojamento, além de poder enfrentar melhor a concorrência que havia ganho o Chevrolet Corsa e o Gol 1000 II Geração, a Ford cria um pacote de opcionais para deixar o Hobby mais confortável. Entre os itens disponíveis estavam o ar-quente, lavador e limpador do vidro traseiro, retrovisor do lado direito, pneus 175/70, rádio toca-fitas, relógio digital no teto e rodas com super calotas. Essa versão também ganhava um filete vermelho nos para-choques e nas laterais de portas. Já na eminência do lançamento

Lançado no Brasil em 1983, o Escort foi o primeiro carro mundial da Ford e marcou o surgimento dessa tendência, que buscava o compartilhamento de projetos e componentes para reduzir custos. Durante os 20 anos em que foi produzido, ele trouxe seguidas inovações para o mercado. Hoje os modelos mais cobiçados entre os colecionadores são as versões XR3 e Conversível, entretanto outras versões não tão carismáticas quanto aos irmãos esportivos também começam a despertar atenção, podem até ser uma boa opção para quem pretende se aventurar no mundo do antigomobilismo. Nessa reportagem conseguimos reunir dois exemplares da linha Hobby (1,0 e 1,6 litro), modelos de entrada da Ford antes da chegada do Fiesta, sendo que ambos passaram por um processo de restauro. O primeiro modelo trata-se do Hobby 1.6, ano 1994, de propriedade do engenheiro mecânico André Skodowski, 31 anos, de Piraquara (PR). Admirador dos motores de grande cilindrada, o engenheiro mecânico adquiriu o Escort no final de 2016, pois queria um carro confiável, de baixa manutenção e econômico, já que seria o veículo de uso diário de sua esposa. O Escort pertencia ao mesmo dono desde 1997, e por muitos anos foi utilizado diariamente sem muito cuidado. Assim que chegou às mãos de Skodowski, o hatchback passou por um processo de revitalização mecânica com a troca de embreagem, rolamentos de rodas, todo sistema de freio (discos, cubos, cilindros de roda, cilindro mestre e pastilhas). O passo seguinte foi dar ao carro a aparência original, de onde foram retirados pequenos pontos de ferrugem, troca de peças quebradas e dar ao interior o padrão

de fábrica. Ao todo o processo de restauro levou quase dois anos para ser concluído, mas segundo o dono o valeu cada minuto investido. “O que mais marcou nesse veículo é que conheço cada peça, parafuso, detalhe dele, além de poder contar com o apoio da minha esposa e de um amigo”, ressalta. Os pontos fortes do Hobby 1.6 segundo seu dono são a economia de combustível, chega a fazer 10 km/l de álcool no uso urbano, além do excelente espaço. O nosso segundo Escort é um Hobby 1,0 litro ano 1995, do também engenheiro mecânico Antonio Julio Coupe, 59 anos, de São José dos Campos (SP). Antonio Coupe foi fisgado pelo antigomobilismo em 2015 e hoje possui em sua coleção cinco veículos, entres o Escort Hobby que ilustra a reportagem. O modelo foi adquirido em 2018, em uma mesa de bate-papo, quando soube que o proprietário anterior (único dono) comentou que iria vendê-lo, porque as filhas recusavam usá-lo. Escolheu o modelo por gostar de carros da década de 80 e 90. Parado há cinco anos, o veículo precisou passar um processo manutenção mecânica, banho de tinta, além da revitalização da tapeçaria, pois havia sido atacado por mofo. Foram oito meses de trabalho, para deixar o Hobby no padrão de fábrica, sendo tomado o cuidado de usar peças originais. Segundo o Coupe, chama a atenção no modelo o conforto, robustez do conjunto mecânico e o silêncio interno. Ponto franco é baixa potência oferecida pelo motor AE (ex-CHT). Apesar do baixo rendimento do motor, Antonio viaja com o modelo para participar de encontros de autos antigos e em um desses eventos precisou socorrer dois amigos participantes. “Em um passeio de veículos antigos resolvi ir com o Escort. Durante o trajeto alguns modelos mais potentes passaram por mim e seguiram à frente, até que alguns km a depois, dois estavam parados por falha mecânica e elétrica. Parei e ajudei um deles, desmontando e limpando o carburador do amigo, no meio da viagem. O outro era bobina defeituosa. Ou seja, não existe carro ruim, existe carro mal cuidado”, salienta o engenheiro mecânico.

INFORME PUBLICITÁRIO

QUAIS OS BENEFÍCIOS DO USO DO DESCARBONIZANTE PARA O MOTOR Carbonização é a formação de depósito de carbono oriundo de uma queima incompleta da mistura combustível e ar. Esse é um fenômeno cada vez mais frequente, principalmente em motores mais modernos com injeção direta de combustível. A carbonização ocorre principalmente na válvula de admissão, no bico injetor, na vela, na parte superior do pistão e pode provocar: - Aumento no consumo de combustível; - Redução do torque e potência; - Dificulta a partida a frio e a retomada na aceleração; - Pré-ignição; - Irregularidades na marcha lenta. Uma vez que não é possível evitar a queima incompleta do combustível, temos que usar aditivos para evitar o

depósito do carbono nas partes internas do motor, ou eliminar a carbonização que já se encontra depositada. Para isso é necessário usar um aditivo correto, de boa qualidade, muitas marcas vendem solventes como sendo aditivo, porém, solventes queimam rapidamente dentro da câmara de combustão, não alcançando uma total eficiência na limpeza. Atualmente existem moléculas detergentes com altíssima resistência a temperatura que conseguem reagir e eliminar o carbono depositado. O PAF é uma das mais potentes moléculas descarbonizantes do mercado, esse produto atua de forma preventiva, formando uma película

e reconstituindo as propriedades originais do motor. Os benefícios do uso do PAF:

protetora na superfície do metal, evitando que o carbono se deposite, e de forma corretiva, removendo com facilidade toda carbonização formada

- Limpa todo o sistema de injeção; - Diminui o consumo de combustível em motores carbonizados; - Restaura a potência e o torque do motor; - Melhora a partida a frio e a retomada na aceleração; - Evita a pré-ignição; - Estabiliza a marcha lenta; - Reduz a emissão de poluentes em motores carbonizados. A utilização de aditivos descarbonizantes via tanque de boa qualidade é maneira mais fácil e barata de manter as características originais do seu motor.

Central de atendimento 15 99619 9689 aftermarket.zf.com/br • 0800 011 1100

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Um time de campeões em reposição no qual o próximo integrante pode ser você! O jogo interativo do Amigo Bom de Peça para testar o conhecimento dos reparadores chegou ao fim. A competição contou com centenas de participantes, certificados emitidos e 15 vencedores no Pódio da Reposição. ACESSE O SITE PARA CONHECER OS GANHADORES.

Quer ser o próximo vencedor e levar prêmios exclusivos da ZF pra casa? Fique ligado nas aulas e comece a aprender agora mesmo. Prepare-se para a próxima edição!

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Setembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Diesel: caminhão e combustível evoluem para se manterem por mais algum tempo no mercado Antonio Gaspar de Oliveira

s cond içõe s d a s e s tradas e climáticas do nosso país levam ao extremo qualquer caminhão que esteja transportando as produções agropecuárias e industriais. Para que isso aconteça, as novas gerações da tecnologia diesel continuam a evoluir para garantir que os caminhoneiros possam entregar sua carga em qualquer lugar, a qualquer hora e sob quaisquer condições. Assim como o caminhão é exigido ao máximo, o mesmo acontece com os motoristas que sabem que muitas viagens se tornam um verdadeiro desafio a ser vencido. Alguns destes desafios envolvem diretamente as tecnologias aplicadas no caminhão e no combustível que oferecem DISPOSITIVO LEGAL Nº

Data

Resol.CNP nº 7

23/01/1980

Port.DNC nº28

20/12/1993

Port.DNC nº9

23/03/1996

Port.DNC nº32

04/08/1997

Port.ANP nº310

27/12/2001

Port.ANP nº12

22/03/2005

Port.ANP nº15

17/07/2006

Port.ANP nº32

16/10/2007

Port.ANP nº41

24/12/2008

Port.ANP nº31

14/10/2009

Port.ANP nº42

16/12/2009

Resol.ANP nº65

09/12/2011

Resol.ANP nº50

23/12/2013

desempenho, confor to, economia e preservação do meio ambiente com menos poluição. O diesel, como combustível extremamente poluidor, já passou por várias etapas de melhorias e atualmente contribui muito no funcionamento dos avançados motores instalados nos caminhões que oferecem a melhor eficiência energética quando comparado com outros combustíveis disponíveis no mercado. (Fig.1 - Tabela abaixo) O setor de transporte tem o domínio do diesel como a melhor opção de combustível durante muitas décadas, isso se deve a: eficiência do combustível, viabilidade econômica, potência, confiabilidade, durabilidade, disponibilidade, fá ci l a c e s so a os p ost os de combustível e ser viço, além da redução de emissões, que ficaram próximas de zero.

As tecnologias aplicadas no setor de veículos diesel são permanentes, desenvolvendo motores mais limpos e eficientes, produzindo uma nova geração avançada tecnologicamente, se mpr e v is a ndo u m f ut u ro sustentável. O diesel mais limpo, combinado com biocombustíveis avançados, oferece mais benefícios quando aplicados com as novas tecnologias dos motores a diesel, resultando em menores emissões de dióxido de carbono e reduções consideráveis de material particulado. Para veículos diesel de pequeno porte, não há espaço para eles no futuro e esse futuro pode ser muito breve. Est a afirmação está justificada pelas emissões de gases poluentes causadas pela queima deste c ombu s t ível e m a mbie nt e s urbanos. A tentativa de prolongar o uso do motor diesel nesses veículos de Comercialização passeio com aplicação de sistemas de pós-tratamento instalados nos escapamentos trouxe muitos problemas de manutenção devido ao uso por períodos muito cur tos, gerando ineficiência d e s t e s si s t e m a s , com a consequente insatisfação dos S-1.800 a partir seus proprietários. de 01/01/2009 Para os reparadores que atendem estes veícu los, é comum atender S-50 a partir de

DIESEL Tipo / Aplicação Limite máximo de enxofre (mg/kg) 13.000 Tipo A Tipo B Tipo D 10.000 5.000 10.000 Tipo A Tipo B Tipo C Tipo D 10.000 5.000 3.000 10.000 Tipo A Tipo B Tipo C Tipo D 10.000 5.000 3.000 2.000 Metropolitano Interior 2.000 3.500 Ônibus urbano Metropolitano Interior 500 2.000 3.500 Metropolitano Interior 500 2.000 Fase P6 - S50 50 Metropolitano Interior 500 1.800 Fase P7 - S10 10 S-50 S-500 S-1.800 50 500 1.800 S-10 S-50 S-500 S-1800 10 50 500 1.800 01/01/2012 Metropolitano Interior S-10 a partir de 10/500 500/1.800 01/01/2013 Metropolitano Interior S-500 a partir de 10/500 500 01/01/2014 S-10 S-500 01/01/2014 10 500

Fotos e Ilustrações: Gaspar

O futuro dos caminhões depende de inovações contínuas, aumento da eficiência e menores emissões através de avançadas tecnologias aplicadas nos veículos equipados com motores do ciclo diesel e no combustível

3 clientes que se queixam da luz do DPF acesa no painel, além da perda de potência do motor. (Fig.2) Nas buscas para tornar os motores a diesel mais limpos, algumas inovações acabaram gerando problemas em veículos equipados com o filtro de partículas diesel (DPF), instalados no escapamento que capturam o material particulado gerados no processo da combustão. Com o passar do tempo, esses filtros começam a ficar entupidos de fuligem, aumentando a contrapressão no sistema de escape e reduzindo o desempenho do motor. Quando isso acontece, o filtro deve ser regenerado, um processo no qual a temperatura de exaustão é aumentada para queimar a fuligem. Isso pode ser alcançado passivamente durante a condução em rodovias de alta velocidade, à medida que o calor dos gases de escape se acu mula, mas para os carros que transitam em ambientes urbanos, deve-se recorrer a outros métodos. Isso é chamado de regeneração ativa, na qual o diesel extra é injetado no escapamento ou o

4 motor é acelerado e mantido em altas rotações por um período de tempo. Para a oficina isso é bom mas para o dono do carro é uma situação nova que não era esperada e não agrada, gerando uma opinião negativa sobre os veículos diesel. (Figs.3 e 4) O setor de veículos diesel estava indo bem até o início dos anos 2000, as montadoras divulgavam os benefícios da recente tecnologia que gerava economia de combustível, a utilização do sistema de redução catalítica seletiva para solucionar o problema do NOx, preservando a saúde e o meio ambiente. Com o uso de motores diesel em grande escala nos centros u rbanos e o monitoramento dos níveis de poluentes causados pela queima do diesel,

REPARADOR DIESEL

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5 s om a r a m - s e o s e s c â nd a lo s internacionais das montadoras que alteravam o software de controle dos motores que os deixavam mais potentes, porém, mais poluentes. De forma muito rápida, os veículos diesel passaram a ser vistos como sujos e poluentes, diante do escândalo internacional envolvendo montadoras de grande expressão no setor automotivo. Estes eventos fizeram muitas montadoras pré-determinarem o fim da produção de veículos diesel, principalmente os do segmento de passeio, planejando eliminar gradualmente os veículos que utilizam combustível fóssil. Nesse cenário difícil, não é provável que as montadoras estejam dispostas a fazer os investimentos necessários para levar a tecnologia a diesel muito mais longe, reduzindo a produção lentamente à medida que as regulamentações ambientais ficam mais rigorosas. Para os caminhões de porte médio que são muito utilizados em ambientes urbanos para a distribuição de produtos, há uma forte tendência de serem substituídos por veículos elétricos que são favorecidos pelas viagens curtas e facilidade de renovar a carga das baterias. (Fig.5) O s c a m i n hõ e s de longo percurso de porte grande ainda possuem um espaço no mercado presente e futuro. Um conjunto de condições permitem seu uso em ambientes abertos como as rodovias, a elevada eficiência obtida pelo uso do diesel mais

limpo, avanços tecnológicos do motor e sistemas eletrônicos que gerenciam todo o funcionamento do motor, desde a entrada do ar e do combustível na câmara de combustão, até o sistema de pós-tratamento de gases do escapamento. O transporte rodoviário no Brasil faz pleno uso de caminhões e isso se deve à potência dos motores diesel que se destacam quando comparados com outros combustíveis. A combinação de confiabilidade, potência, durabilidade, emissões muito baixas fazem do caminhão o preferido pelo setor. O elemento comum e negativo nos veículos diesel de todos os portes é a emissão de gases poluentes que são lançados na atmosfera. O controle destas emissões depende da tecnologia aplicada ao motor e no combustível. O que pode determinar a sua continuidade é a viabilidade econômica e ambiental, havendo um equilíbrio destas viabilidades para os veículos mais pesados, certamente teremos caminhões transportando cargas por bastante tempo, mas para os pequenos e médios já existe uma limitação da sua utilização que seja para passeio ou trabalho. Na Europa já há restrições no transpor te inter nacional, não é permitido o uso de caminhões equipados com motores abaixo da especificação Euro VI, isso força a renovação da frota e o ganho ambiental se torna evidente. (Figs.6 e 7) O controle das emissões veiculares segue padrões locais

e i nter nacionais, levando a uma padronização dos motores diesel, aqui no Brasil temos a nor ma PROCONVE P-8 que entrará em vigor no dia 1º de janeiro de 2022, especificando limites máximos de emissão para gases de escapamento, par tículas, r uído e t ambém estabelece os requisitos de durabilidade. A norma atual no Brasil é PROCONVE P-7, que é equivalente à Euro V e está em vigor desde 2012, já a norma P-8, será equivalente à Euro VI. O cont role de emissões dos veículos diesel tor na-se evidente quando observamos os níveis de emissões deste tipo de veículos. Como exemplo, os caminhões e ônibus no estado de SP representam apenas 4% d a f rot a est a du al, ma s são responsáveis pela emissão de cerca de 80% dos materiais particulados (MP) e óxidos de nitrogênio (NOx). A expectativa com a implantação da norma Proconve P-8 é que se obtenha uma redução con side r ável dos n íveis de emissões de gases, que pode garantir a continuidade do uso de veículos diesel por um bom tempo. Lembrando que o fator de impedimento do uso de veículos diesel está relacionado diretamente com o controle de emissões. Outro item que eleva a qualidade dos veículos fabricados aqui no Brasil está nos requisitos de durabilidade da norma P-8, os fabricantes ou import a dore s de veícu los deve m estar em confor midade com os limites de emissão até uma determinada quilometragem ou tempo de duração de operação mínimas, o que ocorrer primeiro, sendo que esses requisitos

7 são diferenciados pelo tipo de uso que pode ser de passageiro ou de carga, considerando o peso bruto total em toneladas: » 160.000 km ou cinco anos para veículos de passageiro com menos de 5 toneladas; » 300.000 km ou seis anos para veículos de carga entre 3,856 toneladas e 16 toneladas e para veículos de passageiro entre 5 toneladas e 7,5 toneladas; e » 700.000 km ou sete anos para veículos de carga com mais de 16 toneladas e para veículos de passageiro acima de 7,5 toneladas. Finalizando as novidades do Proconve P8, também es-

tabelece os níveis máximos de ruídos emitidos por veículos comerciais. Serão três fases: a primeira em conjunto com o início do P8 em 2022/2023, a segunda em 2027/2028 para todos os veículos e a terceira e última em 2033. Outra novidade é a obrigatoriedade de dispositivo que desliga automaticamente o motor após cinco minutos de funcionamento em marcha lenta e o veículo parado (podendo este ser desativado quando o motor em funcionamento for essencial para o funcionamento de equipamentos como bomba hidráulica ou sistema de refrigeração de carga.) (Fig.8)

8 Fase CO HC NOx MP *P1 – 1990/1993 – Euro 0 14.00 3,50 18,00 --*P2 – 1990/1993 – Euro 0 11,20 2,45 14,40 0,60 P3 – 1994/1997 – Euro 1 4,90 1,23 9,00 0,40 P4 – 1998/2002 – Euro 2 4,00 1,10 7,00 0,15 P5 – 2003/2008 – Euro 3 2,1 0,66 5,00 0,10 **P6 – 2009/2011 – Euro 4 1,5 0,46 3,5 0,02 P7 – 2012/2021 – Euro 5 1,5 0,46 2,00 0,02 P8 – 2022/2033 – Euro 6 1,5 -0,40 0,01 *Emissões gasosas (faze P-1) e MP (fase P-2) não foram exigidos legalmente **P6 – Não implementada porque o diesel com baixo teor de enxofre não estava disponível, assim a P5 permaneceu até 2011 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Caminhão com tecnologia desenvolvida para uso urbano utiliza gás natural comprimido – CNG Parece um Volvo FE normal do lado de fora, mas sob o capô está oculto um novo motor Euro 6 alimentado exclusivamente por gás natural comprimido, ou preferencialmente biogás comprimido Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

rojetado para uso em ambiente de curto percu r so, e st á e qu ipa do com transmissão automática que facilita nas paradas e partidas frequentes, como coleta de lixo e distribuição de produtos pela cidade. (Figs.1 e 2) A combustão do gás é complet a me nt e i nodor a e alé m disso, emite níveis muito baixos de partículas nocivas, como as emissões de dióxido de carbono, que são reduzidas em até 70%, em comparação com um caminhão equipado com motor diesel. Para controlar esta pequena quantidade de emissões, bastou instalar um catalizador de três vias, sem necessidade de uso A rla 32 ou f ilt ro de partículas. Equipado com um motor FE CNG Euro6 de 9 litros, disponibiliza uma potência de 320 cavalos com torque de 1.356 Nm. Os tanques para gás comprimido são montados nos dois lados do chassi e proporcionam um alcance operacional que pode chegar a 400 quilômetros. (Fig.3) A transmissão automática Allison AL306 de 6 velocidades proporciona o equilíbrio ideal para este caminhão que opera em regime de paradas

2 e partidas constantes, além de transitar em baixas velocidades pelas ruas das cidades. A c a i x a d e velo cid a d e s AL306 foi dimensionada para pesos brutos combinados de até 36 toneladas, o que a torna adequada para veículos em distribuição de produtos e operações de serviços municipais como a coleta de lixo. (Figs.4 e 5) O conversor de torque desta caixa de velocidades multiplica o torque do motor para forne-

ESPECIFICAÇÃO DA TRANSMISSÃO Modelo Tipo Torque máximo de entrada, dependendo da aplicação Opera com peso bruto máximo combinado

AL306 Caixa de engrenagens planetárias totalmente automática 1695 Nm 36 toneladas

Peso seco, sem óleo

261 kg

Volume de óleo, 1º enchimento

28 litros

cer tração de saída com alto desempenho e durante o seu funcionamento o seu módulo de controle eletrônico atua em conjunto com a injeção eletrônica do motor, que proporciona ótima economia de combustível e conforto ao dirigir. Os intervalos de troca de óleo variam, podendo atingir até 480.000 km, dependendo do tipo de óleo, condições de uso e condução. Quando o inter r uptor do pedal do acelerador estiver ativado (função kick-down), o sistema altera a estratégia de troca de marchas para maximizar o veículo em aceleração e dependendo da velocidade de rotação do motor, pode levar a uma redução de marcha. Ne st e sist e m a de t r a n s m issão não há alava nca de mudanças, as operações são realizadas usando botões de

5 pressão dispostos no centro do painel, que é de fácil acesso e ergonômico. (Figs.6 e 7) O conversor de torque com função de travamento automático oferece alta eficiência com economia de combustível, esta f unção de travamento automático, mais conhecida como lock-up, gera alta ef iciência

sem comprometer o consumo de combustível, evitando perda de energia. Nesta função, o conversor de torque possui um acoplamento direto (travamento), que tem atuação da 2ª à 6ª marchas, funcionando praticamente como um câmbio mecânico sem nenhuma perda por deslizamento.

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Esta transmissão automática tem out ra f u nção interessante, que faz com que a caixa de velocidades simule a posição neutra quando parado, isso evita perda de energia no conversor, reduzindo desgastes de componentes, combustível e emissões de gases poluentes. A cabine com entrada baixa permite o fácil acesso, facilitando o trabalho no tráfego urbano, com apenas um degrau de 530 mm ou 440 mm de altura com a função rebaixada da suspensão pneumática dianteira, somando a um piso plano, gera uma facilitação ergonômica, especialmente ao entrar e sair da cabine várias dezenas de vezes por dia e completando o conforto, a porta se abre em um ângulo de 90 °. (Fig.8) O motor G9K, de 320 cavalos, opera em sintonia com a transmissão automática Allison AL306, atendendo muito bem aos atuais padrões ecológicos e econôm icos du ra nte su as operações de trabalhos pelas cidades.

O motor a gás é uma alternativa ecológica em relação ao uso do diesel como combustível, sem comprometer o desempenho na realização das tarefas. Para garantir uma boa autonomia de percurso de trabalho,

e st e ca m i n hã o re cebeu u m sistema de tanque de gás com capacidade para até 160 m3, com 4 tanques instalados nos dois lados do chassi. Também pode ser montado com equipamento padrão com capacidade de 120 m3 de gás, comprimido a 200 bar, distribuídos em 3 tanques de 100 litros de cada lado; caso tenha a necessidade, é possível instalar um tanque suplementar de 100 litros de cada lado, com capacidade total de 40 m3, que resulta em uma configuração de 2x4x100 litros, totalizando 800 litros de GNV a 200 bar. Os cilindros de gás atendem a padrões rigorosos, são feitos de aço e podem suportar uma pressão de 500 bar. (Figs.9 e 10) O caminhão vem equipado com duplo sistema de abastecimento de gás, o primeiro sistema atende ao padrão de abastecimento de combustível NGV1, que é um conector para carro de passeio e o segundo sistema de abastecimento de combustível é o NGV2, conector específico para caminhão. (Fig.11) O painel de instrumentos oferece várias informações de fácil leitura, sendo uma delas, a quantidade de gás armazenado nos cilindros. (Fig.12)

ESPECIFICAÇÕES DO MOTOR G9K320 Potência máxima de saída de 2000-2100 r / min

320 cv (239 kW)

Rotações máximas

2200 r / min

Torque máximo a 1300-1400 r / min

1356 Nm

Nº de cilindros

Volume

8,9 dm3 (9 litros)

Diâmetro

144,5 mm

Curso

114 mm

Taxa de compressão

12: 1

Rotações econômicas

1200-1700 r / min

Filtro de óleo

Fluxo total

Capacidade de óleo do motor

27,6 litros

Capacidade do sistema de arrefecimento

12,4 litros

Peso seco (motor básico)

373 kg

Tensão do sistema

12V

Tensão do sistema e motor de partida

24V

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

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EXCLUSIVO: Reparadores, conheçam o Novo Rota do Reparador MultiEspecialista O ROTA DO REPARADOR foi criado em 2015 numa parceria entre o Grupo Oficina Brasil, Sindirepa Nacional e Senai, hoje já se consagrou como a mais bem sucedida ação do gênero, treinando mais 36 mil profissionais em 140 cidades, em 21 estados brasileiros, promovendo diversos encontros entre empresas e reparadores para trocar experiências de forma que só este programa consegue. Vale lembrar que no ano de 2019 foram mais de 100 palestras, uma das maiores mobilizações de treinamento do setor de reparação em prol da qualificação profissional. Agora, o programa conta com uma novidade! Devido ao distanciamento social as reuniões que aconteciam no modelo presencial tiveram que se adaptar, e se reinventar a esse novo estilo que estamos vivenciando: O digital. Neste cenário desafiador, mas ao mesmo tempo oportuno, os idealizadores do programa foram ágeis, transformando o ROTA DO REPARADOR presencial numa nova versão digital, sem perder o principal objetivo: levar conhecimento ao profissional que está dia a dia na oficina. Shelli Braz, gerente de performance do Grupo Oficina Brasil e responsável pelo projeto, afirma: “O Rota do Reparador MultiEspecialista é um grande projeto, que segue os mesmos objetivos e premissas do Grupo Oficina Brasil, que é levar informação ao público qualificado de profissionais que estão em atividade em nossas 53 mil oficinas. No ambiente digital a garantia de qualificação do público é um desafio, mas desenvolvemos ferramentas específicas para chegarmos mais próximos da qualificação de 100% do público nos eventos”. O Programa tem como objetivo sempre compartilhar conhecimento e melhorar de alguma maneira a vida de quem está no dia a dia da oficina enfrentando os desafios de uma tecnologia cada vez

Reprdução site

Agora, este programa de sucesso começa uma nova fase amparada em uma plataforma online, com uma proposta de conteúdo e certificação para valorização profissional dos reparadores!

O maior programa de atualização técnica para o profissional de mecânica, agora online!

“O Projeto que segue os mesmos objetivos e premissas do Grupo Oficina Brasil, que é levar informação ao público qualificado de profissionais que estão em atividade em nossas 53 mil oficinas. No ambiente digital a garantia de qualificação do público é um desafio, mas desenvolvemos ferramentas específicas para chegarmos mais próximos de 100% do público nos eventos.” Shelli Braz

mais sofisticada dos veículos modernos. Braz ainda acrescenta: “Estamos bastante animados e entusiasmados com o novo formato, pois mesmo com as limitações do ambiente digital criamos um incentivo a mais, ao acrescentarmos um conteúdo mais rico e abrangente para uma formação “multiespecialista” em matérias diversas desenvolvidas em parceria com empresas líderes do mercado”. As marcas que estão apoiando o ROTA DO REPARADOR MULTIESPECIALISTA 2020 são: Castrol, Fras-le, Graffeno (DNK), Tecfil e Schaeffler. INFORMAÇÕES ÚTEIS PARA VOCÊ PARTICIPAR Os participantes irão realizar uma jornada de treinamentos diversificados, em que cada vídeo, além do conteúdo oferecerá uma apostila, uma prova de

conhecimentos e depois um certificado personalizado online, para os aprovados. Já aqueles que completarem toda a jornada de treinamentos, serão contemplados com um certificado em papel especial e enviado via Correios. Os participantes que alcançarem esta distinção poderão exibir na parede de suas oficinas o cobiçado diploma de “MultiEspecialista”. Serão 6 videoaulas de cada uma das empresas, no total a plataforma contará com 30 videoaulas, nas quais os participantes terão um painel onde poderão acompanhar seu desempenho e o passo a passo até conseguir o diploma de MultiEspecialista. A plataforma de EAD é totalmente gratuita e lançada no dia 24 de agosto. Acesse e garanta seu certificado exclusivo: www.rotadoreparador.com.br

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As técnicas de diagnóstico envolvem a inspeção visual e utilização de vários equipamentos Vamos apresentar técnicas de diagnóstico com scanner e osciloscópio que poderão ser utilizadas imediatamente na oficina auxiliando na identificação da causa de anomalias nos sistemas mecânicos e eletroeletrônicos Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

ntrodução - Uma das premissas para realizar de forma rápida e assertiva um diagnóstico de falhas é, sem sombra de dúvidas, ter uma sequência ou roteiro para seguir, a fim de realizar todas as etapas de verificação sem deixar de testar um item ou sistema que pode ser o causador da anomalia. Desta forma, vamos listar um script de verificação que tem tido ótimos resultados em vários casos que pegamos em nossa oficina como também em casos relatados por nossos alunos.

3 te no veículo. (Fig.3) Feita a identificação, realizou a substituição pela aplicação correta e instalou novamente o scanner para verificar se o reconhecimento de combustível estaria dentro dos parâmetros corretos. A figura 4 mostra o resultado da análise. (Fig.4)

INSPEÇÃO VISUAL Muito tem se disseminado sobre o diagnóstico automotivo utilizando diversas ferramentas de diagnóstico como scanner e osciloscópio. Sabemos que estas são fundamentais para a resolução de casos complexos e problemas de natureza intermitente, entretanto, não devemos neglicenciar a inspeção visual como o primeiro passo ou primeira etapa na realização de um diagnóstico de falhas. Para ilustrar a importância desta inspeção vamos utilizar alguns casos reais relatados por nossos alunos em nossos grupos de estudo. Este caso foi cedido por nosso aluno e técnico automotivo Fabiano, que recebeu em sua oficina um veiculo Spin motor 1.8 que apresentava funcionameno irregular e perda de A/F. Realizou várias verificações com scanner conforme mostra a figura 1, e com osciloscópio como exibe a figura

2 2. (Figs.1 e 2) Como o veículo estava com gasolina e a relação ar/combustível adotada pela central estava em 100% para etanol, e nos testes o técnico verificou que a sonda estava com a resposta mais lenta que o normal, partiu para a verificação visual da mesma, para identificar alguma contaminação ou se a aplicação do sensor estava correta

para o veículo em questão. Para sua surpresa, observou que a sonda que estava no veículo tinha aplicação totalmente errada, pois no corpo do sensor tinha as letras “VW” identificando que era uma sonda lambda de aplicação de veículos da marca Volkswagen e não General Motors no caso da Spin. A figura 3 exibe a sonda que estava instalada incorretamen-

Para sua alegria e satisfação, viu que o parâmetro de taxa de álcool estava correto, o que confirmava a assertividade na identificação da causa do inconveniente. Outro caso no qual a inspeção visual foi fundamental para solucionar a falha foi de um veículo Fiat Mobi que chegou na oficina de nosso aluno e técnico automotivo Mayk Walker apresentando alto con-

sumo e baixo desempenho. O reparador, sem perda de tempo, instalou o scanner e identificou a presença de vários códigos de falhas na memória da central de comando do motor como mostra a figura 5. (Fig.5) Dentre os códigos de falhas, o técnico optou por iniciar a verificação do código referente às sondas lambdas 1 e 2, ou seja, a sondas pré e pós-catalisador. Começou pela análise da sonda pré-catalisador utilizando o osciloscópio, a fim de interpretar o sinal tanto da sonda como do comando do seu aquecedor. As figuras 6 e 7 mostram, respectivamente, estes sinais. (Figs.6 e 7) Depois de realizar os testes, confirmou que a sonda pré-catalisador estava com funcionamento normal. Desta forma, partiu para a análise da sonda pós-catalisador. Decidiu iniciar pela inspeção visual do conector da sonda e, assim identificou o que estava disparando o código de falhas. A figura 8 exibe a causa do código de falhas P0141. (Fig.8) Um dos fios que fazem parte do circuito do aquecedor da sonda pós-catalisador estava afastado de seu alojamento, o que ativou o código de falhas. Mayk realizou o reparo e o sistema voltou a funcionar corretamente. TÉCNICAS DE ANÁLISE COM SCANNER Existem diversas técnicas de diagnóstico com scanner, nesta matéria vamos apresentar algumas que tem sua eficácia comprovada na identificação de falhas de forma simples e rápida.

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8 Verificação dos sensores de temperatura apenas com a ignição ligada - Esta técnica tem como objetivo verificar o estado dos sensores de temperatura do ar e do líquido de arrefecimento do motor. Consiste basicamente na observação via scanner dos valores exibidos por eles com o motor do veículo frio e compará-los entre

si bem como com a temperatura ambiente. Neste caso, para que o resultado seja positivo os sensores devem apresentar praticamente o mesmo valor de temperatura e que sejam bem próximo da temperatura ambiente. A figura 9 mostra a realização do teste no caso dos sensores apresentando perfeito funcionamento. (Fig.9) Como observamos na figura 9, os dois sensores apresentam temperaturas equivalentes e bem próximas da temperatura ambiente. Em sistemas que utilizam o sensor de temperatura incorporado ao sensor de pressão do coletor, este deve ser substituído caso a temperatura do ar apresente valor diferente do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ou temperatura ambiente.

11 Verificação do sensor de pressão do coletor (MAP) apenas com a ignição ligada Este tipo de análise visa identificar mau funcionamento do sensor de pressão do coletor somente com a ignição ligada, falhas neste sensor geralmente estão relacionadas a reclamações de dificuldade na partida e perda de desempenho do motor seguido de alto consumo de combustível. Para a realização desse teste basta manter a ignição e visualizar, utilizando o scanner, o parâmetro do sensor MAP que deve estar próximo da pressão atmosférica local, que pode ser visualizada utilizando um aplicativo em seu celular. A figura

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

10 mostra a realização do teste do sensor que apresenta bom funcionamento. (Fig.10) Nesta simples verificação já conseguimos identificar que o sensor de pressão do coletor está em perfeito funcionamento, pois ele está marcando o valor de pressão de 1005mBar, bem próximo do valor da pressão atmosférica local que marca 1013mBar. Técnica de análise do sensor de pressão do coletor MAP e de posição da borboleta TPS com osciloscópio A técnica que será apresentada é uma das mais efetivas e rápidas de se realizar utilizando-se para tanto de um osciloscópio com no mínimo dois ca-

nais. A lógica desta verificação se baseia no princípio de que ao abrir a borboleta no momento da aceleração, o maior fluxo de ar aumenta a pressão do coletor de admissão, que deverá ser exibido pelo sensor MAP de forma rápida, sendo que o seu sinal capturado pelo osciloscópio deve seguir a mesma tendência do sensor de posição da borboleta. A figura 11 mostra os sinais dos sensores de pressão do coletor e posição da borboleta em perfeitas condições. (Fig.11) Observem que os sinais do sensor de pressão do coletor canal 1 e sensor de posição da borboleta canal 2 têm comportamentos equivalentes, pois no momento da aceleração, ponto E, abre-se a borboleta aumentando o fluxo de ar no coletor de admissão, elevando sua pressão que é indicada pelo sinal do sensor MAP no ponto D. A central de comando do motor utiliza esses dois sensores de forma estratégica, pois sabe que ao ser realizada uma aceleração ambos sensores devem aumentar seu nível de tensão, caso um deles não tenha esse comportamento a central saberá qual está com funcionamento irregular. Outro ponto fundamental é saber que mau funcionamento do sensor MAP quanto a desempenho do sinal ou de natureza elétrica pode disparar alguma estratégia de funcionamento de emergência por parte da central, o interessante é monitorar o sinal do sensor de pressão do coletor em diferentes situações de funcionamento do motor. Caros amigos reparadores, procurei nestas breves linhas apresentar algumas estratégias de diagnóstico e técnicas utilizando diferentes ferramentas de diagnóstico que podem ser facilmente implementadas em sua oficina, aumentando as chances de sucesso na identificação de falhas no veículo.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

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Tipos de sinais elétricos no diagnóstico automotivo gerados pelos sensores e atuadores Vamos começar com a definição do termo “sinal”. O que seria sinal? Sinal é toda onda que carrega uma informação. Um sinal de TV, de rádio ou internet carrega muitos dados em uma determinada faixa de tempo Fotos: Diogo Vieira

Diogo Vieira

o veículo nós temos muitos sensores e atuadores, cada um têm um sinal característico. A compreensão correta de cada sinal nos abre um leque de possibilidades no diagnóstico automotivo. Vamos conhecer os principais sinais e algumas características. O equipamento apropriado para este tipo de diagnóstico é o osciloscópio. O multímetro tem seu papel importante na oficina, mas é limitado para a captura de sinais rápidos. Como abordado anteriormente, cada componente do veículo terá um sinal característico e o diagnóstico será feito por comparação com uma imagem padrão de referência e/ou a análise de amplitude, frequência, período e tensões do sinal. Sinal analógico e sinal digital - Um sinal digital pode ser considerado como um sinal elétrico que assume duas posições: 0(zero) ou 1 (um). Pense no interruptor da lâmpada da sua casa, no qual temos duas situações distintas: ligado ou desligado. Na eletrônica digital também podemos dizer que o resultado pode ser “verdadeiro” ou “falso”. A representação pode ser vista na figura 1, em que temos a representação da tensão em função do tempo. Quando a tensão está em zero volts (pense em um interruptor desligado) chamamos de nível lógico baixo. Para um

valor diferente de zero, o sinal assume um valor definido pelo sistema em questão, que pode ser 5 Volts, 12 volts ou outro valor. Este seria o nível lógico alto. (Fig.1) Na figura 2 temos um bom exemplo de sinal digital. O gol com motor 1.0 8v e sistema de injeção MP9.0 tem um corpo de borboleta que é equipado com um interruptor que informa à UCE a condição de

assim. (Fig.2) Vejamos o caso da figura 3,em que capturamos o sinal da roda do ABS Fiat Palio 1.4 2013. Neste sinal, o sinal digital tem sua frequência proporcional à velocidade do veículo. A frequência de trabalho e nível de tensão do sensor magnetorresistivo não possibilita o teste com o multímetro/voltímetro gráfico. (Fig.3) Já o sinal analógico, pode-

3 marcha lenta. Na marcha lenta temos um valor de 0 Volts quando a borboleta e tensão de bateria quando a borboleta é acionada. Bem verdade que este valor podemos ver com um multímetro por ser um sinal lento, mas nem sempre será

mos ter mais de dois estados possíveis. Na realidade, podemos ter valores infinitos de amplitude com o decorrer do tempo. No gráfico em função do tempo, a variação é contínua e não abrupta como no sinal digital. Para facilitar o

5 entendimento, pense na temperatura do veículo desde a primeira partida até o acionamento da ventoinha do sistema de arrefecimento: a temperatura sobre gradualmente, sem pulos, sem variação brusca. Outro exemplo seria o sinal da sonda lambda que, de acordo com a concentração de oxigênio no escapamento, muda continuamente os valores de tensão de 100 a 900 milivolts. (Fig.4) Algumas classificações de acordo com o formato:  Sinal analógico alternado - Esta forma de sinal apresenta uma oscilação repetitiva, ao longo do tempo, regularmente entre níveis predefinidos (figura 5). Acredito que essa seria a nomenclatura correta para a classificação do sensor CKP (sensor de rotação), e não onda senoidal. As ondas senoidais e cossenoides são definidas por equações

matemáticas e apresentam um gráfico uniforme, diferente do sinal do sensor CKP que possui uma falha referente à falta de dois dentes da roda fônica. Uma representação pode ser vista na figura 5. (Fig.5)

 Sinal de Onda quadrada – um sinal digital padrão, que alterna regularmente e instantaneamente entre os dois níveis, que podem ou não incluir o zero. Vimos no exemplo da figura 1 que o nível lógico baixo estava em zero volts, mas isto não é uma regra. Na eletrônica, podemos ter um nível lógico negativo. (Fig.6)  Sinal onda triangular (figura 7) - Uma onda triangular é uma espécie básica de forma de onda não senoidal que recebeu este nome devido ao seu formato semelhante a um triângulo. Este sinal não é comum entre

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8 sensores e atuadores, entretanto conseguimos um exemplo ao capturar a corrente elétrica do motor do atuador de um corpo de borboleta de Hyundai Azera V6 (figura 8).  No canal 1, verde claro, temos a tensão pulsante de acionamento do motor elétrico DC e no canal 2, cor azul, a corrente elétrica consumida

pelo motor. (Figs.7 e 8) Sinal digital usado para controle de um circuito: PWM A modulação por largura de pulso ou PWM (Pulse Wirth Modulation) surgiu da necessidade de controlar a velocidade de motores de corrente contínua e, atualmente,

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é muito utilizada como forma de controle nas mais variadas aplicações. Com uma frequência fixa, um componente controlado pelo negativo pulsante tem seu funcionamento controlado, “vamos dizer assim”, pela quantidade de negativo recebido. Desta forma o sistema controla o aquecedor do sensor de oxigênio, a eletroválvula de comando variável, eletroventiladores, bombas de combustível, lâmpadas, etc. Na figura 9, capturamos o acionamento do eletroventilador do radiador de um Jeep Renegade Flex, na qual observamos um sinal digital e com uma frequência fixa de 100 Hertz. (Fig.9) Diagnóstico avançado: transformar um sinal digital em analógico - Sensores automotivos que leem pressão ou fluxo de ar geralmente apresentam uma saída de tensão analógica. Por exemplo, um sensor MAP (pressão absoluta do coletor) responde instantaneamente a cada aceleração e mostra uma tensão contínua no osciloscópio ou modo gráfico do scanner. Outro exemplo seria o sensor de fluxo de ar, que geralmente responde linearmente a cada aceleração, como pode ser visto na figura 10. (Fig.10) O sensor de fluxo de ar deste Honda Civic fica instalado no tubo de admissão de ar do motor e de acordo com o fluxo de ar admitido do motor, gera um sinal de tensão proporcional. Estes sinais são relativamente fáceis de testar com o osciloscópio, todavia há sensores que enviam um sinal digital que varia a frequência de acordo com a pressão ou fluxo de ar lido. Interpretar o sinal digital destes sensores na marcha lenta é razoável, mas a resposta dinâmica (aceleração), torna-se um tanto penosa, pois temos que medir continuamente a variação de frequência a cada solicitação do acelerador.

12 A figura 11 mostra o sinal obtido no sensor de fluxo de ar de um Chevrolet Prisma. O sinal é digital (não PWM), assumindo dois valores: zero e 5volts. Sua frequência varia de acordo com o ar que sugado pelo corpo de borboleta. Para um teste eficaz do sensor, usamos um recurso avançado do analisador de motor ucraniano AUTOSCOPE IV, que através de um algoritmo específico, permite a “transformação” da onda digital em onda analógica, mostrando o comporta-

mento linear do sensor a cada solicitação de aceleração. A figura 12 mostra a transformação do sinal digital da figura 11, facilitando o nosso diagnóstico. (Figs.11 e 12) Além das matérias do jornal, estamos no canal TV Oficina Brasil com dicas e aulas ao vivo abordando as matérias publicadas. Uma ótima oportunidade para tirar dúvidas ao vivo comigo e com Laerte Rabelo, veteranos pilotos de osciloscópio do fórum OB. Vejo vocês lá.

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

Sistema imobilizador protege a motocicleta e dificulta a possibilidade de furto Fotos : Paulo José de Sousa

O sistema imobilizador é uma espécie de “cadeado” eletrônico, não permite que a motocicleta possa ser ligada com outra chave mesmo que o contato da ignição seja acionado ou até violado Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

uando uma motocicleta é furtada geralmente todos compar tilham do prejuízo, e por t abela o reparador perde o seu cliente. Este sistema está presente em algumas motocicletas de média e alta cilindrada, a tecnologia atua como uma proteção complementar contra o furto. Nessa matéria vamos dar algumas dicas como evitar problemas com o sistema imobilizador. Também trouxemos uma tabela com códigos de defeitos apresentados pelo autodiagnóstico da motocicleta. Para concluir o estudo apresentamos os procedimentos de codificação das chaves da ignição, ECU e da unidade imobilizadora. Em nossa abordagem apresentamos o processo padrão da XT 660R, a motocicleta teve a produção descontinuada, mas as técnicas atendem aos demais modelos da marca. A lógica de funcionamento do dispositivo de segurança está baseada na comparação de sinais, ao virar a chave de ignição o imobilizador acoplado ao contato (interruptor da ignição) reconhece a senha (sinal) emitida pelo transmissor da chave. A ECU recebe do imobilizador a autorização de funcionamento do motor. Sinais diferentes ou a falta de sinal impedem que o motor seja ligado. (Fig.1) At ualmente o sistema já não tem a mesma ef iciência

cor vermelha deve ser guardada em local seguro e nunca ser utilizada na condução da motocicleta, pois ao utilizar a chave codificadora as demais chaves (pretas) poderão perder a configuração e a motocicleta não irá pegar com elas. Caso ocorra esse problema, a solução é reconfigurar as chaves. PROBLEMAS E SOLUÇÕES

1 de antigamente, é bem fácil encontrar dispositivos que anulam o efeito do sistema Code na motocicleta, alguns desses equipamentos são conhecidos como “chupa-cabras”, existem também os aparatos que clonam o chip da chave codificada. Não é nosso foco questionar a eficácia do sistema, entendemos a impor tância da tecnologia que tem o objetivo de proteger o patrimônio do cliente. Para quem ainda não conhece o sistema da XT, o fabricante teve o cuidado em desenvolver um dispositivo que funciona

com uma certa simplicidade de ma nu seio, ba st a ap e na s remover a chave do interruptor da ignição que o sistema já está acionado impossibilitando o funcionamento do motor. Quando a motocicleta é adquirida na concessionária ela é acompanhada de três chaves uma vermelha (mestra) e duas pretas, cada chave possui um transmissor. (Fig.2) A f u nçã o d a ch ave ve rmelha é de codificar a ECU, a unidade imobilizadora e as chaves pretas que por sua vez são de uso comum. A chave de

1. Perda do conjunto de três chaves (2 pretas e 1 vermelha) Em caso de perda do jogo de chaves será necessário substituir o “kit do imobilizador”, na XT660R o conjunto é composto pelos seguintes itens: • ECU; • Contato da ignição; • 2 chaves pretas (padrão); • 1 chave vermelha (codificadora). • Unidade imobilizadora. A troca da ECU e do imobilizador é necessários porque essas unidades não aceitam reconfiguração para a senha das novas chaves de ignição. As chaves pretas possuem um transmissor interno e podem ser registradas (codificadas) algumas vezes. A chave vermelha é utilizada para realizar o registro das chaves pretas, da ECU e imobilizador. Após a instalação do “kit imobilizador” será necessário configurar a ECU, o Imobilizador e as duas chaves pretas. Uma vez configurada a ECU e o imobilizador (novos) não será possível nova conf ig uração, o conjunto passa a ser vinculado à senha das chaves

de ignição. 2. Motocicleta batida que entrou na oficina para orçamento e reforma Motocicletas que sofreram colisões frontais podem ter o imobilizador e/ou contato da ignição danificados. Durante a elaboração do orçamento, o analista deve atentar-se para os itens da lista que compõe o “kit imobilizador”. Portanto caso haja avarias de um dos itens acima pode ser necessária a troca do conjunto completo. Lembrando que se o imobilizador e o contato forem trocados, será necessário substituir a ECU, já comentamos que não é possível realizar nova codificação para a unidade. Nessa situação o motor gira, mas não funciona. O sistema imobilizador é confiável, não produz efeitos colaterais no sistema eletroeletrônico. Diante da necessidade, ou por uma questão de orçamento o reparador recorre aos dispositivos alternativos (chupa-cabras) que eliminam o sistema imobilizador, em outras palavras esses equipamentos “enganam” a ECU, e o motor f unciona. Nessa condição a motocicleta fica vulnerável, o sistema de bloqueio eletrônico foi anulado. O q ue pa r e c e va nt age m financeira além de eliminar o sistema de antifurto também pode t razer consequência à segurança do usuário da motocicleta. Não há comprovação, mas as possíveis falhas de funcionamento do “dispositivo alternativo” ou a presença de inter-

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PROBLEMAS

SOLUÇÕES ECU

Unidade Imobilizadora

Interruptor da ignição

Perda das 3 chaves, incluindo a chave vermelha

*Trocar

ECU com defeito

Trocar

Kit Imobilizador Perda da chave de ignição

Usar a chave cópia x

Unidade Imobilizadora com defeito

Trocar

Interruptor da ignição com defeito

*Trocar

*Trocar * Kit imobilizador

3 ferência de rádio-frequência desse aparato poderão desligar do motor e assim provocar a queda do motociclista, é apenas uma hipótese. Códigos de falhas sugeridos pelo autodiagnóstico Outro ponto a se pensar, as possíveis falhas no sistema imobilizador geram uma série de códigos de defeitos que serão alertados pela luz de indicação de erros no imobilizador e exibidos no display do painel da motocicleta. (Fig.3) Vale ressaltar que o correto funcionamento do sistema imobilizador depende da bateria, tensão mínima 12,8V. No caso, a presença de equipamento não original na motocicleta “pode” ser percebida como defeito e gerar o código de alerta comentado. (Tabela Abaixo) 3. Testes de oficina com a ECU ou demais componentes Código de falha 51 52 53 54 55 56

Componente defeituoso Unidade do Imobilizador Unidade do Imobilizador Unidade do Imobilizador Unidade do Imobilizador Unidade do Imobilizador ECU

de outra motocicleta Na rotina diária da oficina é comum utilizar algum componente emprestado de outra motocicleta para tirar possíveis dúvidas quanto a falhas de funcionamento de motor. Nesse caso é bom lembrar que os itens codificados não podem ser testados em outra motocicleta, o motor não irá funcionar. Caso haja necessidade de elaborar algum teste será necessário substituir o conjunto abaixo: • ECU; • Imobilizador; • Contato da ignição com a chave. 4. Testes de oficina com a ECU ou imobilizador novos (sem codificação) Não é recomendável realizar testes com a ECU (virgem) ou imobilizador (virgem), as peças novas do estoque da concessionária não possuem codificação, caso sejam instaladas na motocicleta, e ao acionar a chave

Sintoma de mau funcionamento Falha na transmissão da senha entre a chave e a unidade Transmissão de código incorreto entre a chave e a unidade Falha de comunicação entre a ECU e a unidade Transmissão de código incorreto entre a ECU e a unidade Falha de funcionamento do código chave Código incorreto é recebido

Tabela de códigos de falhas do sistema imobilizador

Tabela de problemas e soluções do conjunto imobilizador

vermelha (codificadora) estes componentes poderão receber a codificação, após isso não será possível apagar as senhas gravadas nas peças. A ECU e o imobilizador só podem ser codificados uma única vez, portanto as peças não poderão ser aplicadas em outras motocicletas. Portanto a oficina terá de arcar com o prejuízo. 5. Se necessitar uma chave cópia (Preta) O fabricante da motocicleta possui a chave (virgem) de reposição sem a codificação. Após a aquisição da peça o chaveiro faz o desenho mecânico da chave (nova), feito isso, o reparador deverá realizar a codificação e recodificar a chave cópia em conjunto, pois do contrário a chave reserva não será reconhecida pela ECU. 6. Se perder a Chave Padrão (Preta) Se u m a ch ave p r et a for perdida ou furtada, é possível desabilitar o seu uso, pela reconfiguração da chave-padrão que sobrou. O novo registro da chave-padrão apaga da memória a senha de todas as chaves ar mazenadas anterior mente, invalidando assim, o uso da chave perdida. 7. Se perder a Chave Vermelha (codificadora) A motocicleta irá funcionar nor malmente, porém se por algum motivo as duas chaves

pretas apresentarem alguma pane e perderem a configuração será impossível a reconfiguração, assim a motocicleta não irá funcionar, restando como alternativa a substituição do conjunto do “kit imobilizador”. (Ver Tabela de problemas e soluções do conjunto imobilizador) 8. Peças interdependentes que devem ser substit uídas conforme o problema 9. Cuidados básicos com o conjunto de chaves • Não exponha as chaves a altas temperaturas. • Não deixe as chaves junto a componentes que emitam sinais elétricos ou outras chaves codificadas. • Não deixe as chaves próximas a imãs, alto-falantes e outros componentes magnéticos. • Não mergulhe a chave na água. • Mantenha as chaves codificadas de outras motocicletas afastadas do inter r uptor da ignição para não causar interferência de sinal. 10. Quando configurar ou reconfigurar as chaves A necessidade de configuração se dá quando as chaves (pretas) são novas, no caso é necessário fazer o primeiro registro. A reconfiguração é necessária quando as chaves (pretas) perdem a configuração. 11. Motocicleta dá partida,

porém o motor não funciona • ECU não codificada para a motocicleta; • Defeito na ECU; • Imobilizador não codificado para a motocicleta; • Defeito no imobilizador; • Chave sem codificação; • Imobilizador não reconhece o sinal da chave; • Presença de interferência no sistema imobilizador; • Falha de contato nos conectores do sistema imobilizador; • Falha de contato no conector e na pinagem da ECU; • Tensão da bateria abaixo do especificado. 12. Passos da codificação ou recodif icação das chaves pretas a. Ligue a ignição com chave de reconfiguração (vermelha) em seguida desligue, retire a chave em até 5 segundos b. Insira a chave preta no contato da ignição e coloque na posição “ON” em até 5 segundos, repita o processo para a chave reserva. Se uma ou ambas as chaves (pretas) não derem partida no motor, refaça a configuração das chaves. A codificação ou recodificação deve ser realizada inclusive na chave reserva. Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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O princípio de funcionamento da célula Nernst aplicado no sensor de oxigênio e sensor de NOx Ilustrações: Humberto Manavella

Vamos apresentar um resumo com a funcionalidade dos sensores utilizados atualmente, deixando de lado aqueles mais antigos, mas precisamos aprofundar nosso entendimento sobre a operação dos sensores de oxigênio Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

élula de Nernst - O elemento principal dos sensores de O2 e de NOx é a célula de Nernst, formada por um elemento de óxido de zircônio e dois eletrodos de platina ou ródio, nas faces. O óxido de zircônio é uma cerâmica cuja característica é a condução de íons de oxigênio quando uma tensão é aplicada a alta temperatura. Ou seja, permite a passagem de uma corrente elétrica. Este é o princípio de funcionamento das células de injeção ou de bombeamento. Inversamente, uma corrente elétrica de íons de O2 circula quando há uma diferença de concentração de oxigênio entre as faces do elemento de zircônio. Este é o princípio de funcionamento das células de medição. As propriedades mencionadas se manifestam com a célula em torno dos 400OC. Em função da alta temperatura e da ação catalítica dos eletrodos, as moléculas de O2 se dissociam em íons com carga negativa que atravessam o elemento de óxido de zircônio, formando novamente moléculas de oxigênio livre no lado oposto. Célula de Medição - A figura 1 apresenta a configuração básica de uma célula de Nernst de medição. Uma tensão ou diferença de potencial é gerada em resposta a uma diferença de concentração de O2 dentro (câmara de referência) e fora da célula de Nernst. Conhecendo a densidade de O2 em uma das suas faces é possível medir a existente na outra. - Diferenças elevadas entre as concentrações de O2 na câmara de

1 referência e nos gases de escape resultam numa alta condutividade do óxido de zircônio (circulação de alta taxa de íons de O2). Neste caso, a tensão entre os eletrodos atinge valores acima 500mV. Diferenças elevadas correspondem a gases de escape com baixo conteúdo de O2 (abaixo de 0,3%), resultantes da combustão de mistura rica. - Diferenças menores resultam em condutividade menor e com isto, tensões da ordem de 100mV. Diferenças menores correspondem a gases de escape com alto conteúdo de O2 (acima de 2%) resultantes da combustão de mistura pobre. - Concentrações da ordem de 0,3% a 2% provocam a variação da tensão entre 100mV e 900mV. Uma concentração próxima de 1% de O2 produz uma tensão de 450mV aproximadamente. Célula de Injeção ou de Bombeamento - Nesta configuração (figura 2), íons de O2 se movimentam, gerando uma corrente elétrica em resposta a uma tensão aplicada entre os eletrodos. A corrente resulta proporcional à tensão aplicada. Desta forma, é possível controlar a densidade de moléculas de O2 na câmara do gás medido em função da tensão aplicada. Para Vm=450mV, a concentração de O2 na câmara do gás medido corresponde àquela que resulta da combustão de mistura estequiométrica. Sensor de Oxigênio de Banda Estreita - O sensor de oxigê-

2 nio de banda estreita ou sonda Lambda tem como função detectar a presença ou não de oxigênio nos gases de escape e pode estar instalado (figura 3): 1. Antes do catalisador (sonda lambda pré-catalisador; posição [1]): Utilizado para o controle da mistura. 2. Depois do catalisador (sonda pós-catalisador; posição [2]): Utilizado para avaliar a eficiência do catalisador. Este sensor é obrigatório nos sistemas que aderem ao padrão OBD II. Sonda Lambda de Zircônio - É o tipo mais difundido atualmente. É basicamente, uma célula de Nernst constituída de um elemento de cerâmica (óxido de zircônio) em forma de “dedal”. O elemento está recoberto interna e externamente por uma camada de platina que cumpre a função de eletrodo. A face interna (eletrodo de referência) está em contato com a atmosfera (21% de oxigênio) e a externa, com os gases de escape. Funcionamento - Acima de 3000C, o elemento de cerâmica se transforma em uma “pilha”, cuja tensão depende da diferença de concentração de oxigênio entre a face interna e externa do elemento de cerâmica. - Gases com concentração inferior a 0,3%  tensão > 0,8 volts - Gases com concentração superior a 0,5%  tensão < 0,2 volts A variação de tensão é mais ou menos abrupta para lambda =1.

3 (figura 4) Com temperatura inferior a 3000C, a sonda se comporta como um circuito aberto (resistência infinita).

4 Tipos - As sondas de zircônio podem ser de 2 tipos: “aquecidas” e “não aquecidas”, estas últimas não mais utilizadas. - Aquecidas (figura 5): identificadas com a sigla HEGO, possuem um resistor PTC interno que provoca a entrada em funcionamento independente da temperatura dos gases. Podem ser: • De 3 fios: 2 fios para alimentação do aquecedor; 1 fio para o sinal; o retorno do sinal é feito através do chassi. • De 4 fios: 2 fios para alimentação do aquecedor; os outros 2 para o sinal e o retorno de sinal; este último, geralmente, está isolado da carcaça Na terminologia padronizada

OBD II são identificadas com a sigla HO2S. Interface com a unidade de comando – Sensor de Zircônio - Quando a sonda está ligada à unidade de comando, e inoperante (fria), podem-se apresentar duas situações, dependendo do circuito de entrada da unidade de comando: a) O sinal assume um valor de tensão de aproximadamente 0 volts. Este era o caso do sistema EEC-IV b) O circuito de entrada na unidade de comando impõe um valor de tensão de aproximadamente 0,45 volts. Este é o caso de todos os sistemas atuais. Portanto, um valor de tensão constante no sinal, como os indicados acima e com motor aquecido, é indicação de sonda inoperante, seja por não estar aquecida, seja por defeito. Sensor de Oxigênio de Banda Larga - Este item analisa o funcionamento do Sensor de Relação Ar/Combustível. Seu uso é indispensável nos sistemas de pós-tratamento diesel (Proconve 7) e nos motores de ciclo Otto que funcionam com “combustão de mistura pobre”. Para uma melhor compreensão é recomendável rever os conceitos relativos ao funcionamento da célula de Nernst. Na literatura, o Sensor de Re-

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abordada a funcionalidade do sensor com câmara de difusão aberta.

5 lação Ar/Combustível é identificado também com a denominação de Sensor de Oxigênio de Banda Larga ou Sensor A/F. Quando devidamente aquecido, este sensor é um gerador de tensão que apresenta uma curva de resposta quase linear para misturas com fator λ entre 0,75 e 1,5, não apresentando variação brusca para λ = 1. Ou seja, o sinal de saída é proporcional à concentração de O2, ainda que não de forma linear. Com o objetivo de ilustrar as diferentes respostas, a figura 6 mostra as curvas características do sensor de relação e do sensor de oxigênio (sonda Lambda), considerando que o combustível é gasolina, com relação ar/combustível ideal de 14,7:1.

- O sensor de O2 convencional (sonda Lambda) tem uma resposta proporcional, numa faixa estreita da relação ar/combustível, de 14,5 a 15,0; isto, para gasolina pura. - O sensor de banda larga tem uma resposta proporcional, numa faixa mais ampla de relação ar/ combustível (gasolina pura), de 11:1 a 23:1, ou seja, de λ = 0,7 a 1,7, aproximadamente. Permite um controle preciso da mistura com resposta mais rápida. Com isto, durante as acelerações, o sistema permaneça funcionando em malha fechada. Lembrar que nos sistemas que utilizam sonda Lambda, durante as acelerações, o funcionamento é em malha aberta.

Entre as características relevantes do sensor de relação se destacam: - É indispensável para o controle da relação ar/combustível nos motores que funcionam com mistura pobre e que trabalham na faixa de Lambda superior a 1,3. - Em função da faixa de relação ar/combustível suportada pelo sensor, a UC consegue manter o controle preciso da mistura tanto durante o funcionamento normal como sob a condição de mistura pobre. Como foi analisado, a célula de Nernst pode funcionar como um sensor não linear, da concentração de oxigênio ou pode ser utilizada para provocar um fluxo de íons, independentemente da concentração de oxigênio. Na sua utilização no sensor de relação ar/combustível, a célula de Nernst tem as funções de “célula de medição” ou “elemento sensor” e de “célula de injeção de O2” ou “elemento de controle” do sensor. Das funcionalidades apresentadas das células de Nernst, conclui-se: Assim como uma diferença de concentração de O2, entre o ar ambiente e os gases de escape, produz uma tensão entre os eletrodos da célula, uma tensão aplicada provoca o transporte (injeção) de íons de oxigênio entre os mesmos, gerando uma corrente elétrica. O sentido dessa corrente depende da polaridade da tensão aplicada. A associação de uma célula de injeção com uma célula de medição constitui o Sensor de Relação Ar/Combustível ou Sensor de O2 de Banda Larga de 2 células. Estes sensores podem ser: com câmara de difusão isolada (LAF) ou com câmara de difusão aberta (WEGO-WRAF). A seguir será

Com Câmara de Difusão Aberta - WEGO - WRAF - A constituição interna é similar à do sensor LAF. As diferenças residem em que no sensor WEGO: - A célula de injeção é externa, em contato com os gases de escape. - A célula de medição (Nernst) é interna, em contato com o ambiente. - A câmara de difusão está aberta aos gases de escape. Assim, nesta configuração (fig.7) os gases de escape entram na câmara de difusão através de um pequeno orifício (fig.8). A célula de injeção pode tanto retirar da câmara de difusão como injetar nela, oxigênio proveniente dos gases de escape. Este processo depende do sentido da corrente Ip. Quando positivo, oxigênio é retirado da câmara; quando negativo, oxigênio é injetado na câmara. Observar que o sentido da corrente Ip é, sempre, o inverso do fluxo de íons negativos de oxigênio. O sensor de O2 de banda larga opera em torno de 650OC. Esta alta temperatura favorece a mobilidade dos íons e a reação catalítica (que gera os íons dissociando as moléculas de oxigênio) que se processa na superfície do eletrodo de platina em contato com os gases de escape. Funcionamento - A figura 7 apresenta um esquemático de conexão do sensor à UC. O controle do sentido e intensidade da corrente Ip é feito por um circuito interno da UC que constantemente, compara a tensão Vm, gerada pela célula de medição ou de sensoriamento, com o valor Vref = 0,45V,

8 correspondente à tensão gerada por uma célula de Nernst, para mistura estequiométrica. Ou seja, o circuito de controle da corrente Ip opera de forma a manter a condição estequiométrica dentro da câmara de difusão, independentemente da relação ar/combustível dos gases de escape. O valor da corrente Ip depende de quão afastada da estequiométrica estiver a mistura admitida. Quanto mais rica ou pobre a mistura, maior será a intensidade da corrente positiva ou negativa. A operação do conjunto é a seguinte: - Com gases de escape resultantes da combustão de mistura rica, a câmara de difusão adquire um teor levemente rico; como resultado, aumenta a tensão medida pela célula de medição. Na UC, a tensão Vm é comparada com Vref e faz negativo o sentido da corrente Ip, com o objetivo de injetar O2. O oxigênio necessário (escape rico não contém oxigênio) é gerado por uma reação eletroquímica que se processa numa fina camada na superfície do eletrodo de platina (lado do escape) que dissocia o monóxido de carbono (CO) e a água (H2O), resultantes da combustão de mistura rica. O oxigênio injetado reage com o HC e CO presentes na câmara de difusão e restabelece a condição estequiométrica dentro dela. - Com gases de escape resultantes da combustão de mistura pobre, a câmara de difusão ad-

quire um teor levemente pobre; como resultado, diminui a tensão medida pela célula de medição. Na UC, a tensão Vm é comparada com Vref e faz o sentido da corrente Ip positivo com o objetivo de retirar oxigênio da câmara de difusão. - Com gases de escape resultantes da combustão de mistura estequiométrica. Nesta situação, a tensão Vm é 0,45V, pelo que não há necessidade da injeção ou retirada de oxigênio para manter a câmara na condição estequiométrica. Portanto, Ip = 0. O processo acima descrito é contínuo. Dentro da câmara, oxigênio é injetado ou retirado na medida em que os gases de escape vão se renovando dentro dela. Incorporado ao conector de 6 terminais do sensor existe um resistor de calibração (Rcal) utilizado para compensar tolerâncias de fabricação. O seu valor é ajustado individualmente para cada sensor. Controle do Aquecedor - A temperatura de operação é um fator importante para o funcionamento e precisão do sensor. É mantida pela UC, em torno dos 6500C, através de um sinal de ciclo de trabalho variável com frequência de 30 Hz. O mecanismo de controle se baseia em que a resistência interna da célula de medição é inversamente proporcional à temperatura à qual é submetida. A UC monitora constantemente essa resistência, cujo valor é utilizado para modificar o ciclo de trabalho do sinal PWM. Assim, um aumento no valor de resistência é indicação de diminuição da temperatura. Como resultado, aumenta o ciclo de trabalho do sinal e como resultado, a tensão média aplicada ao aquecedor, o que provoca o retorno da temperatura ao valor nominal de operação. Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Transmissão ZF aplicada em veículos que oferecem nove velocidades com desempenho - Parte 2 Na busca de mais clientes interessados por seus veículos, montadoras investem em argumentos técnicos que atraem motoristas que se interessam por transmissões automáticas com maior número de marchas Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

omba de óleo - A bomba de óleo é uma bomba de dupla saída, tipo palheta e sofre uma pré-carga na própria carcaça. Para remover a bomba, utilize um jogo de alicates de pressão de funilaria, para compressão do eixo da bomba na carcaça. Isto vai liberar a tensão do anel trava (figura 13). Uma vez removida a bomba e desmontada, percebemos a placa de reação cônica que aplica uma pré-carga da bomba na carcaça. Marque os componentes da bomba à medida que eles são desmontados para se certificar de sua correta posição durante posterior remontagem. A bomba não é à prova de erros e seus componentes podem facilmente ser trocados. Se observarmos atentamente a figura 14, existe um lábio levantado em que o corpo da bomba serve perfeitamente. Se a bomba for girada 180 graus, o lábio ressaltado não acompanhará o corpo da bomba, conforme indicado pela figura 15. Os kits da Precision fornecem um clipe “E” para a bomba em caso de perda do original ou danos ao mesmo. Utilize uma prensa de bancada e um soquete do sensor de oxigênio para comprimir a placa de reação cônica o bastante para instalação do clipe. Ao instalar a bomba de volta na carcaça, ela deverá ser novamente comprimida com ali-

13 14

cate de pressão para que haja folga suficiente para instalar e assentar o anel trava. (Figs.13 a 15) Folga das embreagens - Quando se inspecionar a folga dos conjuntos de embreagens, a informação de serviço estabelece que todas as embreagens necessitam de uma carga de 45 libras de força aplicada no pacote ao se medir a folga. Os únicos conjuntos que mudam sua folga alguns centésimos de milímetros são as embreagens B e E, pois elas utilizam placas onduladas. As embreagens C e D não utilizam placas onduladas, assim suas folgas não se alteram significativamente com uso de força adicional. O manual de serviço indica a ferramenta Miller 10429A como medidora de força, medindo a carga aplicada ao pacote de embreagem ao se verificar a folga dos mesmos. (Fig.16)

a embreagem não utiliza nenhuma placa ondulada ou cônica. (Fig.17) A embreagem D necessita de algumas medições. Primeiro, meça a distância entre a orelha da carcaça, onde a placa de reação assenta, e a parte inferior do anel trava, que retém a carcaça da embreagem D. Anote esta medição. Ela representa o espaço total disponível para os componentes da embreagem D. O exemplo na figura 18 mostra o espaço entre a orelha da carcaça e a parte inferior do assento do anel trava, que é de 59,64 mm. Como dica de serviço, não instale completamente o anel trava. Deixe uma ponta do anel trava fora da ranhura para permitir sua fácil remoção após o processo de medição. (Fig.18)

16 Folga das embreagens – freios na carcaça - A verificação da folga da embreagem C é rápida. Posicione a ferramenta medidora de força na placa de reação, aplique 45 lbs de força, e meça a folga entre o anel trava e a placa de reação com um calibre de lâminas. Uma abertura na carcaça fornece acesso ao pacote da embreagem para medição. A especificação está entre 0,76-1,14 mm para embreagens com 3 discos e entre 0,50-0,90 mm para embreagens com 2 discos e pode ser ajustada substituindo-se o anel trava, que é seletivo. As especificações de folga da embreagem listadas neste artigo foram tiradas do manual da FCA. Conforme mencionado antes, a adição de força neste conjunto não muda significativamente a folga da embreagem, principalmente porque

A seguir, pegue o pistão da embreagem D, carcaça da embreagem, discos revestidos e de aço e coloque-os na prensa de bancada, aplique 45 lbs de carga ao conjunto, e meça a espessura total do pacote. No exemplo dado na figura 19, a medida foi de 58,57 mm. Para determinar a folga, subtraia a espessura do conjunto de embreagem e conjunto da carcaça (exemplo: 58,57 mm) do espaço total disponível de 59,64 mm. O resultado será a folga do pacote. No exemplo dado, a folga final do conjunto será de 1,07 mm. A especificação para a embreagem D está entre 1,01 a 1,50 mm e pode ser ajustada pela placa de reação que neste conjunto é seletiva. De novo, a medição total do conjunto de embreagem não se altera significativamente com a força aplicada porque este conjunto também não utiliza discos mola ou cônicos. (Fig.19)

Embreagens de entrada – folga dos conjuntos - Devido ao projeto da placa de reação, a embreagem E não tem espaço para um calibre de lâminas na verificação de folga do conjunto. Neste caso, utilize um relógio comparador com um prolongador apropriado (pode ser utilizado um raio de bicicleta, que possui a mesma rosca do relógio) para mais precisão. Com uma chave de fenda ou um ponteiro apropriado, acione o conjunto de discos para cima e para baixo e meça a folga do pacote. Anote esta medida. No exemplo mostrado na figura 20, a medida foi de 0,86 mm. (Fig.20) Esta medição representa a folga total do conjunto de embreagem sem nenhuma força aplicada. A seguir, posicione a ferramenta de aplicação de força em um dispositivo apropriado forçando o conjunto para baixo com 45 lbs, e meça novamente o resultado do relógio comparador na embreagem E. no exemplo mostrado na figura 21, o comparador mediu uma diferença de 0,43 mm após a compressão do pacote pela ferramenta. (O relógio se moveu – 0,43 mm desde o ponto zero). Para chegar na folga total, adicione os dois valores (0,43mm mais 0,86mm = 1,29 mm) A especificação de folga para a embreagem E está entre 1,27 mm e 1,78 mm e é ajustada através de um anel trava seletivo. (Fig.21)

Ao se verificar a folga da embreagem B, monte completamente a carcaça da embreagem B, o pistão e conjunto de discos, mas deixe o eixo de entrada de lado. Utilize uma prensa de bancada com a ferramenta de aplicação de força e um dispositivo para aplicar pressão na placa de reação da embreagem B. Meça a folga entre a placa de reação e o degrau na carcaça, onde a placa de reação normalmente se apoia (figura 22). A folga da embreagem B deve estar entre 1,27 mm e 1,78 mm para transmissões com três discos de lados duplos e dois discos revestidos de lado simples. A folga para transmissões que utilizam dois discos de lados duplos e dois discos revestidos de lado simples deve ficar entre 1,00 mm e 1,52 mm. Neste caso, a folga deste conjunto será ajustada pela troca da placa de reação, que é seletiva. (Fig.22)

22 Com algumas poucas ferramentas especiais, feitas na oficina ou compradas, a transmissão ZF 9HP48 é uma transmissão relativamente simples de ser reparada. Quem poderia pensar que com somente seis conjuntos de embreagens se conseguiriam nove marchas? Este artigo manteve o foco nos aspectos mecânicos desta transmissão, em breve trataremos dos aspectos hidráulicos, corpo de válvulas e eletroeletrônicos da ZF 9HP48.

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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Os princípios e as leis da termodinâmica aplicadas no sistema de ar-condicionado automotivo Fotos: Gaspar

A manutenção de um automóvel vai muito além da troca de componentes, é preciso conhecer muito bem o funcionamento dos componentes e compreender os princípios básicos da mecânica, elétrica e eletrônica Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

recomendável não dizer que conhece tudo de automóvel no que se refere a manutenção, pois os veículos recebem inovações constantes e não conseguimos acompanhar na mesma velocidade. Quem se tornou um especialista em um segmento automotivo como ar-condicionado consegue ter um foco mais concentrado na manutenção deste sistema. Sabemos que a experiência conta muito no desempenho profissional, mas é preciso ter uma boa formação e conhecimento técnico, que somado a bons equipamentos e informações técnicas, tornam possível realizar a manutenção de forma mais assertiva, sem o uso da tentativa e erro que prejudica a oficina e desgasta o cliente. Quando falamos de bons equipamentos, nos referimos àqueles que atendem à necessidade do profissional para o reparo mais rápido e com menor margem de erro. Como a temperatura é o centro da atenção para quem trabalha com ar-condicionado, um equipamento que nos ajuda muito é o medidor de temperatura, que pode ser um termômetro para verificar a temperatura do ar refrigerado que sai das ventilações no painel do automóvel, ou uma pistola laser para acompanhar a temperatura em cada parte do sistema de ar-condicionado. (Figs.1 e 2) Com o motor ligado e o ar-condicionado funcionando, podemos medir a temperatura no condensador e a temperatura no evaporador, assim teremos duas leituras totalmente

1 congela a 0 ° C e ferve a 100 °C. • K Kelvin é baseado no zero absoluto, a água entra em processo de congelamento a 273 Kelvin (K) e entra em ebulição a 373 K. Por convenção, essa escala não utiliza graus, ou seja, a leitura da temperatura medida é apenas Kelvin e não graus Kelvin, as indicações Kelvin não contêm o sinal de grau (°).

2 opostas, sendo uma quente e outra fria. Na correria para executar os serviços, não paramos para ref letir sobre a natureza destas temperaturas opostas e que leis regem estas condições térmicas. Mas antes vamos entender como são as escalas de temperatura. • F Fahrenheit é baseado nas propriedades da água, a água congela a 32 ° F e ferve a 212 ° F, Fahrenheit é usado no sistema «Inglês». • C Celsius era a denominação para centígrado, o correto é dizer graus célsius, é baseado nas propriedades da água, a água

• Zero absoluto é a temperatura teórica na qual todo movimento, incluindo o molecular, cessa. 0 Kelvin corresponde a -273,15 ° Celsius ou -459,67 ° Fahrenheit. (Fig.3) A termodinâmica é uma área da física que estuda as leis que regem as relações entre as diferentes formas de energia e a transformação de um tipo de energia em outro, parece complicado, mas vai ser fácil entender quando observamos o funcionamento do ar-condicionado. Dentre as leis da termodinâmica, a segunda lei descreve que o calor se move naturalmente de uma área de temperatura mais elevada para uma área de temperatura mais baixa. Na nossa percepção, o sistema de ar-condicionado cria o frio, na verdade ele extrai o calor do interior do veículo e o transfere para o exterior. Como o sistema de ar-condi-

3 cionado é composto por uma parte que fica do lado interno do veículo e outra que fica do lado externo no compartimento do motor, concluímos que é o condensador que faz a troca

de calor, resfriando o gás que é forçado pelo compressor a retornar pelo sistema, passando pelo evaporador retirando mais calor do ambiente interno, completando o ciclo ao le-

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Não existe frio: Como leigos falamos sobre o frio, mas como especialista em reparo do sistema de ar-condicionado, devemos começar a pensar em termos de calor para facilitar o entendimento das leis da termodinâmica. O ar-condicionado do carro não adiciona frio, ele foi projetado para remover o calor do habitáculo mais rapidamente do que o calor pode penetrar, lembra quando colocamos no modo de recirculação, o ar refrigera mais.

5 var o calor novamente para o condensador. (Fig.4) Quando o calor é removido do ar interno, o ambiente é resfriado, assim no processo de condicionamento de ar, o calor f lui do interior para o exterior. O ar-condicionado trabalha usando um ciclo termodinâmico chamado ciclo de refrigeração, isso ocorre alterando a pressão e o estado do gás refrigerante para absorver ou liberar calor. O gás refrigerante absorve o calor de dentro do veículo através do evaporador que é transportado para fora através do condensador. O refrigerante sai do compressor como um gás quente, passa pelo condensador, se transforma em líquido e é então convertido em um gás frio. À medida que o gás se expande, esfria e absorve o calor do habitáculo do veículo, que é enviado de volta ao compressor, passa pelo condensador, esfria e o ciclo começa novamente. (Fig.5) É comum no inverno ouvir alguém dizer: mantenha a porta fechada para o frio não entrar. Sabemos que no período de frio, o ambiente interno é mais aquecido que o

externo, porém ao abrir a porta é o calor que f lui do interior para o exterior e não o contrário, o que violaria a segunda lei da termodinâmica. (Fig.6)

6 Podemos verificar que, em cada ciclo que ocorre no sistema do ar-condicionado, a quantidade de calor cedida para o meio ambiente através do condensador é igual à quantidade de calor retirada do interior do habitáculo do veículo pelo evaporador, mais o trabalho gerado pelo compressor. Concluindo o entendimento sobre termodinâmica:

A energia térmica flui para qualquer coisa que contenha menos calor: Na natureza a energia térmica tem seu caminho ou sentido pré-determinado, que é do mais quente para o mais frio. (Fig.7) Mudança do estado líquido para vapor: Quando a água muda de estado e se transforma em vapor, o líquido está perdendo o calor na forma de vapor. No sistema de ar-condicionado, que é um circuito fechado, o fluido refrigerante passa por estas condições, do estado líquido para o gasoso e vice-versa, resultando no controle da temperatura do ambiente. Uma das aplicações da termodinâmica está no sistema de ar-condicionado, que é o processo que altera as propriedades do ambiente para condições mais confortáveis, geralmente com o objetivo de distribuir o ar-condicionado

Segunda lei da termodinâmica

8 em um espaço ocupado como um veículo, promovendo melhor conforto térmico e a qualidade do ar interior. Em uso comum, um sistema de ar-condicionado é um dispositivo que reduz a temperatura do ar e o resfriamento é normalmente alcançado através do ciclo da refrigeração, que é composto por algumas etapas. Evaporação: O gás refrigerante líquido sob baixa pressão é colocado em contato com a fonte de calor. O refrigerante absorve o calor e ferve produzindo um vapor de baixa pressão. Compressão: A pressão do vapor de refrigerante é elevada, levando a um aumento subsequente da temperatura do vapor do gás refrigerante. Condensação: O gás refrigerante de alta pressão que

agora transporta a energia térmica absorvida no evaporador, mais a energia de trabalho do compressor, entram no condensador, onde a transferência de calor ocorrerá condensando o gás refrigerante de vapor de alta pressão para um líquido de alta pressão. Expansão: A pressão do líquido condensado é reduzida por um dispositivo de controle que é a válvula de expansão, resultando em um f luido de baixa pressão. (Fig.8). O sistema de ar-condicionado veicular possui a função de prover conforto térmico aos ocupantes do veículo. De forma mais abrangente pode-se dizer que o sistema de ar-condicionado é responsável pelo controle de temperatura, controle de umidade, controle de circulação, controle da ventilação e limpeza do ar. Mesmo não sendo um cientista ou físico, os reparadores de sistema de ar-condicionado mantêm os componentes em funcionamento, permitindo que a termodinâmica aconteça de forma controlada, gerando o conforto desejado pelos ocupantes dos veículos. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Diagnósticos em bancada dos sistemas de póstratamento com normas Euro 5 que utilizam Arla Fotos: André Miura

Para que os reparadores possam isolar as possibilidades de falha e analisar cada componente do sistema de pós-tratamento de maneira unitária, é bem útil fazer testes em bancada, confira agora como fazer 1

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

omo fazer simulações e testes - Desde o surgimento da injeção eletrônica de combustível, as leis que regulamentam as emissões de poluentes têm se tornado cada vez mais rígidas. A partir de 2012, a indústria automotiva precisou se adequar ao conjunto de normas de redução de emissão de poluentes conhecida como “Euro 5”, que no Brasil é representada pela PROCONVE P7, que significa Programa de Controle da Poluição do ar por Veículos Automotores. Nos veículos do ciclo Diesel pesados, como caminhões e ônibus, o sistema implantado para se adequar às exigências da norma foi o SCR (Selective Catalytic Reduction) ou seja, uma Redução Catalítica Seletiva. Esse sistema tem por objetivo diminuir as emissões de material particulado, e um dos maiores inimigos do meio ambiente – o NOx (Óxido de Nitrogênio), além de outros poluentes. O trabalho do sistema SCR provou ser até 80% mais eficiente do que o sistema anterior, “Euro 3”, no quesito diminuição de poluentes, especialmente o material particulado (MP) e o Nox. (Fig.1) A evolução do sistema de pós-tratamento trouxe consigo o aumento de componentes, o que sempre ocasiona mais manutenções e troca de peças. Além disso, o grande diferencial do SCR é o uso de um reagente químico conhecido como ARLA 32, que é injetado de maneira controlada nos gases de escape e que precisa ser reabastecido com certa frequência. E ainda uma outra

3 característica que desagrada os condutores, é que se as unidades eletrônicas captarem sinais que indicam que a queima de combustível não está sendo tratada, o veículo entra em fator de emergência e perde potência. Esses fatores levaram muitos proprietários de caminhões a tomar medidas para desabilitar o sistema. Porém, desabilitar o sistema SCR caracteriza um crime ambiental, e as fiscalizações constantes e multas altíssimas estão levando muitos condutores a sair da irregularidade e a reabilitarem o sistema para perfeito funcionamento. Por isso existe a necessidade de conhecer o funcionamento do SCR e saber os principais testes que podem ser feitos para garantir a segurança do seu cliente e do meio ambiente! Precisamos trabalhar para manter o sistema em bom funcionamento. Como mencionado, a principal função do sistema SCR é tornar o ambiente catalisador apropriado para uma correta reação química entre os gases do escape e um reagente chamado ARLA 32. Esse reagente recebe esse nome por se tratar de um composto de 32,5% de ureia e o restante de água desmineralizada. O sistema visa monitorar constantemente as condições de reação (como temperaturas e pressões)

e a dosagem do reagente. A pequena quantidade de solução de ureia injetada no fluxo dos gases de escape, aliada à alta temperatura do catalisador, devido à combustão, se transforma em Amônia (NH3). Dentro do catalisador SCR, a Amônia (NH3), por sua vez, reage com os Óxidos de Nitrogênio (NOx) liberando Nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O). Isso torna os gases de escape menos poluentes para a atmosfera por serem, em grande parte, transformados em água. Reduz significativamente a emissão de material particulado, o que resulta em não vermos mais nos caminhões de grande porte a famosa “fumaça preta”. (Fig.2) Manutenções no sistema de pós-tratamento SCR - Visto que o regente ARLA 32 é parte fundamental no trabalho do sistema SCR, pois visa reagir com os gases e tratá-los, grande parte dos testes importantes a serem feitos estão justamente nos componentes periféricos envolvidos com a

injeção desse importante reagente dentro do catalisador. Para efetuarmos tais testes, algo que pode tornar a análise mais fácil e precisa é conseguir separar os periféricos de pós-tratamento do veículo como um todo, para que não corramos o risco de gastarmos energia e tempo desnecessários em análises de defeitos que estão em elementos mecânicos do veículo alheios ao sistema de pós-tratamento em si. É importante também conseguir simular o controle e monitoramento eletrônico do sistema que é feito por um módulo eletrônico. Esse monitoramento pode ser feito por um dos circuitos internos ao módulo do motor, ou por uma ECU específica apenas para o sistema de pós-tratamento. (Fig.3) Um dos testes mais importantes que pode ser feito no sistema é o de dosagem e injeção do reagente, que deve respeitar a quantidade em “ml” após um intervalo de tempo determinado para cada sistema. Confira abaixo um exemplo das conexões necessárias. No exemplo a seguir,

um sistema EMITEC 12V aplicado em linhas Ford e VW que usam para módulo do motor os sistemas CM 850 e CM2150 da fabricante Motorola. No sistema exemplificado a seguir, o módulo eletrônico de comando do sistema de pós-tratamento está acoplado na própria unidade de bom-

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INFORME PUBLICITÁRIO

beamento, comunicando com o Módulo do motor pela rede CAN. (Figs. 4 a 7) A sequência de trabalho a ser verificada no exemplo abaixo, após seleção do teste em sua bancada de análises e após ligação da linha +15, consiste em: • A sequência se inicia em 5V (para reconhecimento do sistema); • 30 segundos para o compartilhamento do fluido entre unidade dosadora/bomba e recipiente de armazenamento conectado externamente (enchimento da bomba); • 6 minutos de injeção de fluido no recipiente de análise (dosagem do fluido); • 30 segundos de purga do sistema, após finalizar a dosagem (retorno). Algumas análises e comandos para que o sistema faça a sequência de trabalho devem ser efetuadas com o auxílio de um scanner. Por exemplo, confira essa sequência em um sistema Adblue Mercedes-Benz com SCR. Inicia-se com a verificação da pressão gerada pelo sistema, tornando-o apto para o trabalho, e na sequência efetuasse o monitoramento da dosagem e pressão do sistema durante a injeção. (Figs. 8 a 10) Concluímos, portanto, as rotinas de trabalho básicas do sistema e alguns dos testes principais que podem ser realizados em bancada com equipamentos especiais desenvolvidos para o sistema SCR. Visto que os gases resultantes da combustão de todos os motores automotivos são altamente nocivos, precisamos fazer o que pudermos para que os sistemas de tratamento de gases resultantes da combustão de motores estejam funcionando com eficiência total, pois isso ajuda no futuro da nossa própria família! Portanto, é responsabilidade de todos: montadoras, reparadores e proprietários de veículos, cuidar juntos desta causa, pois assim estaremos cuidando da nossa própria existência!

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

Levante quanto sua oﬁcina

10 André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Chevrolet Prisma 2016 com falha na ignição

DEFEITO: O veículo chegou de guincho na oficina, onde o proprietário relatou que este defeito apareceu inesperadamente, sem o motor apresentar previamente alguma falha ou funcionamento irregular.

DEFEITO: O proprietário do veículo da marca Chevrolet chegou na oficina relatando que o motor do veiculo apresentava falha em seu funcionamento, perda de potência e consumo excessivo de combustível.

DIAGNÓSTICO: O reparador registrou em seu bloco de notas todas as informações ditas pelo cliente a fim de montar o quebra-cabeça que envolvia este caso. A partir daí, iniciou a planejar sua estratégia de diagnóstico colocando todas as possíveis possibilidades no papel, bem como o passo a passo para analisar cada sistema ou componente que poderia ocasionar tal anomalia. O primeiro teste previsto em sua sequência de verificações consistia na utilização do scanner para acessar a memória da central de controle do motor, a fim de encontrar algum código de falhas que pudesse direcioná-lo na condução do diagnóstico. Entretanto, ao ver a tela do equipamento constatou que não havia nenhum código de falhas o que dificultou e, muito, a busca na identificação da causa do problema. Seguindo, criteriosamente, a sequência predeterminada, partiu para o teste de acionamento dos bicos injetores e bobinas de ignição. Iniciando pelos bicos, identificou que durante a partida não chegava pulso nos injetores. Diante da situação sabia que o problema poderia estar no módulo, no chicote elétrico ou falha no sensor de rotação, pois sem este sinal a central de controle do motor não libera pulso de acionamento tanto para as bobinas como para os injetores. Como de costume, sem perda de tempo, verificou o chicote elétrico que liga os bicos à central, não encontrando nenhuma irregularidade. Nesse sentido, desconfiou que o problema poderia ser o sensor

Divulgação

Chrysler Caravan 2.4L sem centelha

de rotação, entretanto, sabia que se o problema for falha no sinal deste sensor, obrigatoriamente não haverá pulso para as bobinas e, consequentemente , não haverá centelha no motor. Para comprovar se sua suspeita fazia sentido verificou a presença de pulsos na bobina, que de forma similar aos injetores não apresentavam pulso de comando via módulo de controle. Por fim, Ao verificar o interior do veículo, notou que havia 2 luzes piscando, a do botão do ar e a de circulação do ar. Tudo indicava que era falha no sensor de rotação, assim trocou por outro sensor, mas o veículo persistia em não entrar em funcionamento. SOLUÇÃO: Realizados os principais testes que havia previsto, o técnico iniciou a consulta aos amigos reparadores do fórum que o aconselharam a verificar, dentre outras coisas, o funcionamento da bomba de combustível no momento da partida, e assim o fez, comprovando que a bomba funcionava perfeitamente. A fim de se aprofundar sobre o sistema de injeção deste veículo, realizou a leitura e interpretação do esquema elétrico, identificando que nesse sistema de injeção outro sensor poderia estar causando o problema: o sensor de fase. Antes de realizar os testes, desligou o conector que liga o sensor à central eletrônica do motor e deu partida. Para sua surpresa, o motor entrou em funcionamento. Trocou o sensor por um original e a falha desapareceu.

DIAGNÓSTICO: Diante do relato, o reparador iniciou o processo de diagnóstico, anotando o passo a passo que iria conter todos os testes a realizar até descobrir a causa do mau funcionamento do veículo. Em seu plano de ação a primeira delas era verificar a presença de algum código de falhas presente na memória da central de comando do motor. Assim, ao acessar a memória de avarias do módulo através do scanner constatou a presença do código P0303, que se refere a falha de combustão do terceiro cilindro. A partir daí, sabia quais os passos que deveria realizar para descobrir o que estaria causando o baixo desempenho do cilindro em questão. O primeiro sistema a ser verificado era o de ignição, assim fez uma inspeção visual nas velas e cabos, constatando que estavam com desgaste excessivo, realizou sua substituição, entretanto, o problema permaneceu. O próximo passo era a inspeção do sistema de alimentação de combustível, em especial, dos bicos injetores, que foram testados quanto ao leque, vazão, estanqueidade, por fim foi realizada a limpeza utilizando o ultrassom, mesmo assim o veiculo continuava com a falha. Na sequência prevista em seu plano, constava como passo fundamental a confirmação da vazão e compressão dos cilindros, assim utilizando do medidor de compressão e vazão, fez as medições e concluiu que tudo

estava dentro dos parâmetros. Durante a entrevista consultiva o proprietário falou que este veículo já tinha utilizado gás natural como combustível, o reparador, a partir deste relato, desconfiou de trincas no cabeçote ou sede de válvulas gastas, por isso enviou o cabeçote para a retífica para garantir que não havia nenhum problema nesse componente, recebeu o cabeçote revisado e o instalou seguindo com bastante critério a sequência de instalação dos parafusos e o torque específico de acordo com a recomendação do fabricante. Mesmo diante de todos os serviços realizados o motor permanecia falhando, especificamente seu 3º cilindro. SOLUÇÃO: Feito todos os testes previstos, sem sucesso, o técnico sabia que tinha que estudar mais sobre detalhes acerca de seu sistema mecânico e sistema de gerenciamento eletrônico, assim iniciou uma pesquisa detalhada sobre possíveis problemas referente a este veiculo, que por ventura, outros colegas reparadores tin ham se de pa r a do. Descobriu que a eng r e n a ge m f i xa d a n a á r vore de

Fotos: Divulgação

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

manivelas que recebe a correia dentada tem histórico de desgaste excessivo, ocasionando vários problemas no funcionamento do motor, desta forma, foi verificar o estado da engrenagem a fim de garantir que este não seria o motivo de sua problemática. Fez a inspeção visual constatando que a mesma estava em perfeito estado. Em meio as diversas informações que havia sobre esse veículo, uma em especial sobre o comando de válvulas, lhe chamou bastante atenção, pois destacava que o comando aplicado nesse motor tem os cames prensados e não usinados, o que possibilita um deslocamento, ocasionando falhas de combustão e baixo desempenho em um ou mais cilindros, que se encaixava exatamente na situação em que estava. Sem perda de tempo, substituiu o comando, apagou o código de falhas e realizou o teste de rodagem no veículo, que não acendeu mais a luz espia do sistema de injeção assim como estava com o funcionamento perfeito em seu motor.

DIRETO DO FÓRUM

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Toyota Corolla 1.8L 2008 automático com perda de potência

DI AG NÓ ST IC O : A p ó s ouvir, atentamente, todas as i n for ma ções pa ssa d a s pelo cliente e realizando anotações dos pontos chaves que iriam lhe dar suporte no diagnóstico, o reparador sem perda de tempo partiu para o planejamento de seu plano de ação contendo toda a sequência de testes que seriam realizados a fim de identificar a causa do problema. Em seu passo a passo constava a inspeção do sistema de ignição, como velas e bobinas e sistema de alimentação em especial, os bicos injetores como também a utilização do scanner para verificar a presença de algum código de falhas na memória da central de comando eletrônico do motor, assim como os parâmetros de funcionamento do motor a fim de identificar alguma irregularidade nos sensores ou atuadores. Seguindo, criteriosamente, a sequência de testes previamente programada, iniciou pela inspeção do sistema de ignição constatando que as velas de ignição estavam gastas e que precisavam ser substituídas, e assim o fez. O próximo passo era a verificação do estado dos injetores de combustível, para garantir o seu perfeito funcionamento e descartar a inf luência destes, na falha do veículo, o reparador decidiu removê-los do tubo de distribuição e colocá-los em

Divulgação

DEFEITO: O proprietário chegou à oficina relatando que após uma descarbonização do motor, passados alguns dias, o veículo passou a apresentar perda de potência.

Ford Ka 1.0L 2010 com falha P0106

equipamento apropriado para realizar a verificação da estanqueidade, vazão, leque, bem como da limpeza através do ultrassom e assim comprovar que estavam com seu funcionamento regular. Com o auxílio do scanner o técnico verificou a presença de algum código de falhas na memória da central de controle do motor, entretanto, ao acessar o menu que direciona a esta análise não constava nenhuma falha. Para finalizar a bateria de testes prog ramados, faltava apenas visualizar os parâmetros contínuos de funcionamento do motor com o intuito de encontrar algum indicio de falha que estivesse associada à anomalia do veículo. Desta forma, o reparador ligou o motor do veículo e iniciou o monitoramento. Inicialmente, todos os parâmetros estavam dentro da normalidade, exceto a temperatura do catalisador que marcava com o motor quente uma temperatura de, aproximadamente, 500ºC , ou seja, muito alta. O técnico decidiu substituir todo o escapamento, com coletor de escape, sensor de oxigênio, de um outro veículo do mesmo modelo e ano, que estava em

perfeito funcionamento, mas a temperatura do catalisador continuava alta. Após realizar todas essas inspeções, o reparador concluiu que o problema poderia estar na transmissão automática, pois no momento em que o veículo se movimenta ele funcionava nor malmente, todavia, após alguns segundos de iniciado o movimento a t ransmissão travava em 4ªvelocidade e o veículo não desenvolvia mais. Em situações nas quais se coloca a transmissão na posição neutra (N) e depois coloca-se em drive (D) a transmissão reduz para a 3ª ou 2ª velocidade, mas em pouco tempo, trava novamente em 4ªvelocidade. Diante dest a sit uação, o reparador viu a necessidade de ped i r ajud a aos colegas reparadores do fór um a f im de solucionar este misterioso problema. SOLUÇÃO: Após explicar toda a problemática aos colegas do fórum, estes o aconselharam a analisar a transmissão automática, já que a anomalia só se manifestava com o veículo em movimento. A partir desta dica, o reparador removeu o cárter do câmbio e identificou a ausência do anel de vedação que fica no encaixe do filtro e que o mesmo estava repleto de material proveniente do desgaste de componentes internos do câmbio. Desta forma, recomendou ao proprietário do veículo a manutenção do câmbio automático.

DEFEITO: O cliente, ao chegar na oficina, relata que o veículo, mesmo apresentando boa partida e funcionamento regular, após rodar alguns quilômetros de forma espontânea não responde à solicitação ao pisar no pedal do acelerador e, com isso, apresenta perda de potência e nesse momento acende a luz de injeção no painel. DIAGNÓSTICO: Diante do relato do proprietário, o reparador, atento às valiosas informações, anotou todas e iniciou a elaboração seu plano de ação, ou seja, seu passo a passo para encontrar a causa da anomalia do veículo. Em sua estratégia de diagnóstico constava, pr imeiramente, a inspeção visual, depois testes com scanner e, por fim e não menos i mpor t a nte, a nálise com osciloscópio. Sem perda de tempo, iniciou com a inspeção visual e observou que alguns vedadores do coletor não estavam vedando de forma adequada, bem como ver if icou a quilometragem do veículo e o estado dos cabos e velas, constatando que estavam bastante desgastadas tanto por seu corpo cerâmico como por seus eletrodos. Após essas verificações substituiu as vedações do coletor, cabos, velas e realizou a inspeção dos bicos injetores e limpeza a fim de garantir eficiência do serviço. Em seu próximo passo, inseriu a ferramenta de diagnóstico, scanner, no veículo e foi identificado o código de falha P0106 (Falha no sensor MAP), desta forma, substituiu o sensor de pressão do coletor, entretanto, não obteve sucesso, pois o problema persistia. SOLUÇÃO: Depois de uma

análise do código de falhas que descreve, dentre outras coisas, um problema no circuito do sensor MAP, o reparador decidiu analisar, detalhadamente, as características desse sistema de gerencia mento. Constatou que existem duas aplicações diferentes do sensor de posição da borboleta: uma para sistemas que utilizam motor de passo e outra para sistemas que utilizam atuador de marcha lenta. A partir daí, estudou o esquema elétrico da injeção eletrônica e concluiu que o sensor de posição da borboleta TPS compar tilha tanto a alimentação positiva como o negativo com o sensor de pressão do coletor MAP, desta forma, decidiu testá-lo. Para sua surpresa identificou uma anomalia neste sensor e realizou sua substituição. Ao colocar o novo sensor TPS apagou o código de falhas e fez teste de rodagem com o veículo, que não apresentou falhas e nem disparou o código de falhas.

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