Mala-Direta Oficina Brasil - Agosto 2018 by Oficina Brasil

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ANO XXVIII NÚMERO 330 AGOSTO 2018

LANÇAMENTO

Toyota Yaris

Sucesso pelo mundo, Toyota Yaris é aposta da montadora japonesa no Brasil

PREMIUM

CONSULTOR OB

104 FORD

Confira uma experiência de manutenção do Ford Fusion 3.0 V6 AWD, que chegou à oficina cheio de surpresas para o reparador

93 PASSAT TSI

O Passat TSI com 220 cv chega ao mercado na sua oitava geração e encanta reparadores com toda sua tecnologia

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Oceano Indústria Gráfica e Editora

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

Vamos colocar a bola no chão: nem tudo que querem que acreditemos é verdade O tempo em que vivemos (o tal do saeculum) é líquido, para usar uma referência baumaniana. No mês passado estávamos na euforia da Copa do Mundo e hoje, enquanto escrevo este editorial, temos uma candidatura triplex, ex-militares candidatos, farsas jornalísticas sendo desmontadas, enfim, um cenário completamente diferente das alvíssaras que vivemos nas terras dos czares. Tudo que é bom hoje em dia tem que ser disruptivo, todo o legado que nos trouxe até aqui é supérfluo, desnecessário, ultrapassado e só o novo é que resolve as coisas. Como a coordenadora de um programa de rádio em Los Angeles que mandou um e-mail para a cantora Annie Lennox (que ganhou 4 prêmios Grammy em sua carreira de mais de 30 anos) pedindo que ela mandasse suas músicas para avaliação, pois parecia que ela tinha potencial de ser executada na rádio, como se fosse uma cantora novata. O fino humor inglês da cantora prevaleceu e ela postou a mensagem em sua conta no Facebook dizendo “acho que tenho alguma chance”. Exemplos como esse abundam pelo mundo, aliás sempre existiram, e se tornam públicos dada a rapidez com que os meios eletrônicos permitem sua propagação, para desolação de poucos e esquecimento de muitos, pois a volatilidade e a superficialidade se tornaram marcas registradas destas novas formas de comunicação. Já ouviu falar em “textão”? Mais de quatro linhas já são consideradas “textão” e muito provavelmente não serão lidas, um editorial como este então, melhor nem pensar. E daí para as fake news é um pulo. Do mesmo modo que se tem feito tábula rasa do passado na cultura pop, no Aftermarket Automotivo o que não faltam são candidatos a unicórnio e caçadores de unicórnios. No jargão disruptivo, unicórnio é aquela startup com valor de mercado acima de 1 bilhão de dólares (como o Uber, o Pinterest, o AirBnB) e a fronteira em que se estão buscando os unicórnios é a do comércio eletrônico de autopeças. Desde 1999 (há quase 20 anos) estudamos esta matéria com interesse redobrado, já que seus benefícios são (ou seriam, hipoteticamente) inegáveis e por fim levariam ao estado da arte de uma estratégia de Marketing bem-sucedida: a maximização das utilidades de tempo, lugar e posse, ou, em outras palavras, a peça certa, na hora certa e no momento certo de

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

sua utilização. Mas, como aprendemos cedo na vida, não existe almoço grátis. Ceticismo e esperança se misturam continuamente na análise das soluções apresentadas até agora para “resolver” o problema do fornecimento de peças automotivas, pois a questão fundamental é: quem tem o problema? Seriam os reparadores, que não conseguem a peça certa no momento da manutenção? Desconhecemos um único reparador que tenha deixado de realizar um serviço por falta de peças, mesmo com todas as dificuldades de nossa cadeia atual. Seriam os donos dos veículos? Provavelmente na categoria de acessórios automotivos, mas com a quase inexistência do faça-você-mesmo (do inglês do it yourself) e a legislação ambiental brasileira, não conseguimos imaginar um dono de carro trocando uma bomba de gasolina na garagem do prédio, ou mesmo na rua. Talvez os varejistas, comerciantes de peças, que teriam a rede mundial de computadores como vitrine? Tampouco é assim, pois o modelo de negócios que se adequou à necessidade do mercado (e é assim mesmo, nunca o contrário) tem entregas com motoboy, pagamento via caderneta e muita falha de informação sobre códigos e aplicações, gerando inúmeras idas e vindas de peças, até a solução final. Fabricantes e distribuidores seriam então os “capitães” do comércio eletrônico de peças? Mesmo com as experiências robustas de um grande distribuidor nacional que tem seu portal há muitos anos, o caminho da peça, do fabricante ao aplicador, tem sido mais rapidamente encontrado pelos meios analógicos que pelos meios digitais, como fica evidente na matéria especial desta edição sobre o comércio eletrônico de peças e suas reais dimensões. A discussão está aberta e teremos imensa satisfação em ouvir sua opinião a respeito do tema. O canal de contato é o e-mail redacao@oficinabrasil.com.br. Boa leitura. Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.433 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,2% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

ENTREVISTA Confira uma entrevista exclusiva com Luiz Teixeira, diretor comercial da TMD Friction do Brasil

EVENTOS Veja tudo sobre os principais eventos do setor neste mês

DO FUNDO DO BAÚ Relembre o Chevette SE, segundo lançamento e sucesso da GM no país nos anos 70

REPARADOR DIESEL Confira uma matéria completa sobre a tecnologia Start & Stop em veículos Diesel

GESTÃO Em sua Aula 21, Pedro Luiz Scopino fala sobre reforma trabalhista e os impactos dentro de sua oficina

LANÇAMENTO O destaques desta edição é o Toyota Yaris, que chega ao Brasil em duas versões e promete apimentar a disputa na categoria

TECNOLOGIA Nosso colaborador Antonio Gaspar fala sobre a tecnologia de freios e os impactos nos mais recentes modelos da frota circulante

MOTOS E SERVIÇOS Saiba tudo sobre o péssimo sintoma de vibração no motor de sua moto

CADERNO PREMIUM Veja como o Volkswagen Passat, em sua oitava geração, se saiu na avaliação das oficinas independentes

104

CONSULTOR OB Confira uma análise completa da manutenção do Ford Fusion 3.0 V6 e muito mais!

112

TÉCNICA Confira as análises do mês de agosto com nossos colaboradores técnicos

125

DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês

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FUNDO DO BAÚ

Chevrolet Chevette SE

Pág. 77

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 42 Telefonemas...........................................56 Fax...................................................................0 Site..............................................................332 Total...........................................................430 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................200 Alterações de cadastro..........................132 Outras.................................................143 Total..................................................475 Dados referentes ao período de 1º/07 a 31/07/2018

110

EVENTO

CONSULTOR OB

MOTO & SERVIÇOS

A General Motors do Brasil comemora 18 anos de sua fábrica em Gravataí (RS) alcançando a incrível marca do carro 3.5 milhões produzido no local

Confira a primeira experiência em veículos de motor ciclo Diesel, do nosso colaborador Laerte Rabelo, sobre diagnóstico em caminhões utilizando osciloscópio

Saiba tudo sobre a premiação onde a Yamaha elege o melhor reparador da sua rede autorizada e quem vai representar o Brasil no evento internacional

EM FOCO

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Delphi Technologies reinaugura escola em Piracicaba para oferecer treinamentos Primeira fase oferecerá treinamentos para linha Diesel, com foco em Common Rail e Bombas Mecânicas e, posteriormente, aulas de climatização & arrefecimento, e injeção eletrônica & ignição voltadas para mecânicos e técnicos

partir deste mês, a Delphi voltará a ministrar aulas técnicas em sua escola de treinamento dentro da fábrica de Piracicaba, localizada no interior de São Paulo. Serão oferecidos cursos da linha Diesel, climatização e arrefecimento, além de injeção eletrônica e ignição. Os interessados em participar deverão se inscrever por meio dos canais de atendimento da Delphi, que disponibiliza atendimento e esclarecimento de dúvidas: treinamento.delphitechnologies@ delphi.com ou pelo telefone (19) 3429-5269. Com vagas limitadas, os alunos receberão certificados ao final

das aulas, que possuem valores definidos para um ou dois dias de curso. “A reabertura da escola de treinamento reforça a nossa preocupação em compartilhar conhecimento e contribuir para o futuro profissional de muitas pessoas. A Delphi é referência mundial em tecnologia e inovação e acreditamos ser fundamental despertar estes valores nas novas gerações de profissionais”, acrescenta Amaury Oliveira, diretor Executivo de Aftermarket para a América do Sul. TREINAMENTOS DISPONÍVEIS Common Rail – Trata-se de

um treinamento de um dia, em que os alunos aprenderão o princípio e funcionamento dos Injeto-

res, como utilizar o equipamento de teste para identificar possíveis falhas e informações técnicas.

Na prática, aprenderão como desmontar e montar um injetor, como aplicar o torque correto, utilizar as bancadas de teste e o modo de aplicação. O valor deste curso é de R$ 200,00. Bombas Mecânicas – Consiste em uma capacitação de dois dias, em que os alunos aprenderão as principais características funcionais e componentes das Bombas Delphi. Serão realizadas análise do produto, montagem da bomba e teste nas bancadas Delphi. No treinamento, serão apresentadas DP100, DP200, DP210 e também a DP310, O valor deste curso é de R$ 400,00.

EM FOCO

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Magneti Marelli apresenta mais novidades para o mercado de reposição

Magneti Marelli Cofap acaba de lançar para o mercado de reposição 59 novos códigos de sensores TPS, MAP e TMAP para complementar a sua linha de produtos destinados a sistemas de injeção eletrônica de combustível. Com os lançamentos, a empresa amplia significativamente seu portfólio e passa a ter 17 referências de TPS, o que significa uma cobertura de 95% da frota de veículos que utilizam esse tipo de sensor, e 52 referências de MAP E TMAP, com praticamente 100% de cobertura de frota equipada com injeção eletrônica, inclusive veículos utilitários e comerciais

movidos a Diesel, sejam versões atuais, sejam as mais antigas. Entre os diferenciais dos sensores de posição Magneti Marelli está a clara identificação da peça, com gravação da logomarca, do tradicional short code e da rastreabilidade. Estas características proporcionam mais segurança ao consumidor, pois garantem a origem do produto e a sua qualidade, atestada por uma marca que acompanha a evolução dos veículos há cerca de 100 anos. Os sensores de posição de borboleta Magneti Marelli possuem durabilidade acima da média do mercado graças à alta qualidade dos terminais e contatos. Além

Fotos: Divulgação

Os 59 novos códigos de sensores de posição de borboleta (TPS), de pressão absoluta (MAP) e de temperatura e pressão integrados (TMAP) chegam para complementar a linha de produtos destinados a sistemas de injeção eletrônica de combustível

disso, sofrem menos ação da corrosão e menor desgaste, reduzindo a possibilidade de apresentarem falha por mau contato. Vale mencionar que são eletrônicos, garantindo maior precisão e repetibilidade. Essencial para o funciona-

mento do sistema de injeção eletrônica, o TPS é o sensor responsável por informar à ECU – Central Eletrônica – a posição da borboleta de aceleração, que permite estimar a quantidade de ar admitida pelo motor. Com essa informação, a ECU determina a correta quantidade de combustível que deverá ser injetada.

Os sensores de pressão absoluta (MAP) e sensores de temperatura e pressão integrados (TMAP) são responsáveis pela leitura do f luxo de ar no interior do coletor de admissão. Essas informações, aliadas às informações geradas pelo TPS, também são essenciais para o correto cálculo da quantidade de combustível a ser injetada. São utilizados tanto em motores do ciclo Otto como ciclo Diesel e têm importância fundamental para o funcionamento adequado do motor. Mais informações podem ser encontradas em www.mmcofap. com.br.

Pela vida. Escolha o trânsito seguro.

Tecfil, eleita mais uma vez a marca de filtros de ar, óleo, cabine e combustível mais LEMBRADA e mais COMPRADA pelas oficinas do Brasil de acordo com a pesquisa Ibope Conecta. Agradecemos a todos pela preferência e pela escolha dos nossos produtos.

EM FOCO

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SENAI-SP lança Programa Indústria Paulista Mais Competitiva O projeto do Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI-SP) promove o aumento da competitividade das indústrias por meio de assessoria tecnológica em áreas estratégicas

programa recém-lança do pelo Senai-SP possui o objetivo de aumentar a produtividade da indústria paulista com a implementação de ações que otimizarão o processo produtivo. Ele é composto por três assessorias: Manufatura Enxuta – Mudança no chão de fábrica para obter ganhos significativos de produtividade usando técnicas de Manufatura Enxuta. Ef iciência Energét ica – Ações especializadas com foco em eficiência energética para redução de consumo e de despesas com energia. Indústria 4.0 – Melhoria da

produtividade por meio de ganhos tecnológicos com o monitoramento e possibilidade de intervenção no processo em tempo real. A metodologia prevê, além do aumento de produtividade, a redução de custos e ganhos em qualidade e melhoria do ambiente de trabalho. O presidente em exercício da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo e do Senai-SP, José Ricardo Roriz Coelho, pontua que a indústria passa por um momento de transformação no Brasil e no mundo e as transformações na linha de

produção são inevitáveis. “Os robôs, a inteligência artificial e a internet já são realidade em países como Alemanha, China e Estados

Unidos. Quem não entrar neste novo mundo está fora do jogo”, afirma Roriz. As assessorias

tecnológicas oferecidas nas três áreas estratégicas são independentes, porém complementares. Podem ser executadas conforme a necessidade ou prioridade de cada indústria. O programa começa com visitas dos consultores do SENAI-SP até as empresas para diagnóstico prévio identificando exatamente o estágio atual das mesmas quanto às condições de trabalho e organização do chão de fábrica. Os consultores auxiliam as indústrias a escolher a assessoria que melhor se adapta a sua necessidade.

Segundo o Diretor Regional em exercício do Senai-SP, Ricardo Terra, os empresários precisam conhecer as novas tecnologias, os impactos que elas trazem para os seus negócios e os caminhos para se preparar para este novo desafio. “Conhecendo as novas oportunidades trazidas pela Indústria 4.0, com a ajuda de especialistas, é possível identificar a trajetória mais adequada para aumentar a eficiência do processo de produção e melhorar a gestão dos negócios”, destaca. Para mais infor mações e inscrições, acesse o portal do projeto: www.industriamaiscompetitiva.sp.senai.br

NOVO PORTAL DO REPARADOR CITROËN

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EM FOCO

que passa pelos mesmos processos de produção e, consequentemente, possui o mesmo grau de confiabilidade e tecnologia do componente entregue à montadora”, afirma Edison Vieira, gerente de Vendas e Marketing da Monroe. Os novos amor tecedores Monroe para o Nissan Kicks contam com a tecnologia exclusiva OESpectrum de peças pressurizadas, que possuem uma configuração única de válvulas, permitindo melhor absorção de impactos e ótima dirigibilidade. Mais informações sobre esse e outros produtos Monroe podem ser consultadas por meio do serviço de relacionamento com o cliente no 0800-166-004 ou através do site www.monroe.com.br

Ford lança novo óleo semissintético no mercado

já é composto também por: discos de freio, pastilhas de freio, filtros de óleo, de combustível, de ar e de cabine. O novo site Reparador Ford – www.reparadorford.com. br – traz a relação de produtos das marcas Omnicraft e Motorcraft.

UM CONJUNTO DE SOLUÇÕES PARA O MERCADO DE AUTOPEÇAS CONSULTE NOSSO PORTFÓLIO: - SUSPENSÃO - FREIO - ROLAMENTOS - TRANSMISSÃO

lidada, e hoje o maior desafio é fazer com que ela esteja presente no dia a dia do maior número de reparadores possível, como uma solução completa em motor, tra-

zendo o apoio para os negócios das oficinas. Sabemos dessa carência do mercado e queremos ocupar esse espaço da rotina dos apaixonados por motor”, disse.

Schaeffler amplia portfólio de polias OAP para o mercado de reposição Divulgação

O m n icraf t, li n ha de peças automotivas multimarcas da Ford, anuncia mais um produto para o mercado de reparação independente: o óleo semissintético 15W4. O novo lubrificante tem especificações que foram desenvolvidas para proteger o motor em temperaturas baixas e elevadas e também contribui para a limpeza do motor em funcionamento. Desde o seu lançamento, a Omnicraft vem se consolidando como grande opção para o segmento multimarcas. O seu portfólio está sendo aumentado e chegará a 13 linhas de produtos até o final de 2018. Atualmente,

aniel Borges chega à casa como Head de Mar keting e comunicação, trazendo sua expertise de anos de atuação na indústria, nas áreas de Marketing Estratégico, Tático e Operacional, Vendas e Desenvolvimento de Negócios com passagens por empresas como DAF Trucks, Valeo Service e Delphi Technologies e tem como um de seus objetivos ampliar ainda mais os níveis de crescimento da companhia, aumentando, ao mesmo tempo, a capilaridade e a presença da marca no setor de reposição de peças. Em entrevista, Daniel afirma que espera poder colocar em prática tudo que acumulou em seus mais de 15 anos de experiência. “A marca TAKAO está conso-

empresa lança novas polias de alternador de roda livre OA P para o mercado nacional. A Schaeff ler disponibiliza no Brasil mais de 80 diferentes tipos de polias OAP, que atendem 80% da frota circulante no País equipada com essa solução. A tecnologia foi desenvolvida para amenizar as oscilações, vibrações e ruídos produzidos pelos motores a combustão interna. Isso porque, com o aumento da potência desses motores, são maiores as oscilações e vibrações produzidas, causando ruídos e danos diretos aos circuitos primário e acessório. Isso ocorre

Divulgação

oda a tecnologia dos amortecedores Monroe está disponível, a partir deste mês, para os proprietários dos veículos Nissan Kicks na reposição. O lançamento recente da marca chega para atender a uma demanda do mercado, que busca no aftermarket a mesma qualidade dos produtos originais. A novidade contempla os componentes dianteiros e traseiros de todas as unidades lançadas a partir de 2016. “A Monroe já é fornecedora de amortecedores para o Nissan Kicks no mercado original com fabricação nacional a partir da nossa fábrica em Mogi Mirim (SP). Por isso, nossos clientes do aftermarket podem esperar por uma peça de altíssima qualidade,

Diretoria de Marketing da TAKAO conta com um novo executivo na equipe Divulgação

Monroe apresenta novidades no mercado

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pois, no motor a combustão interna, o movimento rotatório do virabrequim não é uniforme. Constantemente, o ciclo de combustão acelera e, em seguida, desacelera o virabrequim, provocando vibrações torcionais. As cargas mais elevadas e o torque maior do motor exigem alto desempenho da movimentação do circuito acessório (FEAD – Front End Auxiliary Drive). Essas irregularidades rotacionais do virabrequim são transmitidas

a todos os componentes da unidade de acessórios FEAD por meio de suas correias de acionamento. Em consequência, causam ruídos e podem gerar danos ao circuito acessório. Ao identificar que as polias rígidas de alternador tradicionais não ajudam a reduzir as vibrações e os ruídos que vêm do circuito acessório, a solução encontrada pela Schaeff ler para o problema foi o desenvolvimento da polia OAP. No mundo, o Grupo Schaeffler fornece hoje ao mercado mais de 250 itens de polias OAP, cujos projetos variam de acordo com o veículo, o motor e o equipamento.

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ENTREVISTA

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

TMD Friction apresenta sua estratégia para o mercado de reposição com foco no reparador Multinacional japonesa, donas das marcas COBREQ e TEXTAR, realizou investimentos maciços no país e está preparada para os desafios do mercado de reposição: proliferação de marcas e modelos de veículos e reorganização dos canais de distribuição. Fotos: Divulgação

Da redação

m sua primeira entrevista, e com exclusividade para o Oficina Brasil Mala Direta, o executivo Luiz Fernando Teixeira da Silva nos contou sobre sua experiência no mercado de reposição sul-americano e os desafios à frente da multinacional japonesa, em que pretende aliar desenvolvimento de produtos com serviços agregados ao mercado. Confira abaixo. Você é um dos profissionais mais experientes do Aftermarket na América do Sul, conte-nos um pouco sobre sua trajetória profissional Tive a oportunidade de atuar em várias empresas, maior parte das vezes na reposição e aprendi que cada linha de produto tem suas características próprias, perfil de clientes e canais de vendas com suas peculiaridades e que uma boa estratégia é construída a partir do entendimento destes fatores. Minha primeira experiência na reposição foi na Bendix (que na sequência foi comprada pela Bosch) onde desenvolvi boa parte do relacionamento com os principais clientes. Quase não havia filiais de distribuidores e desenvolvemos com o Motor 100%, atual Oficina Brasil, uma campanha técnica para os aplicadores. Recebemos mais de 8.000 cartas respostas e tivemos que montar uma força tarefa para entregar todos os prêmios, pois não imaginávamos que o retorno seria tão bom!!! Além da Bendix (Bosch Freios) destaco as passagens na Mann + Hummel e Freudenberg. A Mann + Hummel pelo ótimo time que formamos e os projetos inovadores como o Multi Filtro,

geração de demanda. A Mann era uma empresa focada no desenvolvimento das pessoas e inovação nos processos, experiência muito proveitosa na minha carreira. Na Freudenberg o desafio foi desenvolver o mercado da América Latina. Passei quase 4 anos viajando desde a Colômbia até o Uruguai, um total de 82 semanas. Foi um grande aprendizado, desenvolvi a rede de distribuição nestes países, mais de 50 distribuidores nomeados e o triplo de vendas em moeda forte. Como bônus, muitos amigos, principalmente na Argentina, além do conhecimento da cultura de cada país.

“Sabemos que há uma preferência pelo aplicador em usar o produto original no momento do reparo. Atualmente temos mais de 50% de participação no equipamento original. Valorizar uma marca nacional, e que tem presença em diversas partes do mundo...”

Há quanto tempo você está na TMD Friction e quais são os seus desafios à frente da empresa? Estou na TMD Friction desde junho deste ano. Nosso principal objetivo é a adaptação às demandas do mercado. A complexidade dos canais de distribuição é crescente e a diversidade de modelos de veículos e aplicações também.

Esses dois fatores combinados, no meu entendimento, são os maiores desafios. Em adição cito o crescimento das linhas de produtos nos segmentos de motos, veículos de passageiros e linha comercial, mantendo a rentabilidade. É um mercado competitivo, com vários fabricantes e empresas que embalam o produto.

Recentemente a TMD Friction inaugurou uma nova fábrica em Salto, conte-nos um pouco sobre esse investimento e sobre a estratégia de expansão da empresa. Em outubro fará um ano da nova unidade da TMD Friction em Salto. O investimento representa o maior investimento da Nisshinbo, que identificou a necessidade de expansão para uma fábrica moderna, em um prédio sustentável, autossuficiente e com equipamentos modernos para atender à demanda do mercado brasileiro. Aqui temos laboratórios de desenvolvimento e teste para produzir os melhores componentes do sistema de freios, e temos a capacidade de produção para abastecer as montadoras e também o aftermaket nacional. A planta fabril de Salto é a mais moderna de todo o grupo, com capacidade para fabricação de itens para as linhas leve, pesada e moto. Hoje estamos em um espaço de 100.000m², sendo 32.000 de área construída e com a possibilidade de expansão.

A TMD Friction é parte de um grupo econômico multinacional (Nisshinbo Group) e atua no mercado internacional com um portfolio amplo de marcas como Textar, Pagid, Nisshinbo, Mintex e uma marca 100% brasileira que é a Cobreq. Como equalizar tantas marcas e suas respectivas propostas de valor nos diferentes mercados em que você lidera as operações? Esta é uma discussão atual no grupo. No Brasil a marca Cobreq é reconhecida pela originalidade e forte participação no Equipamento Original. Não iremos desperdiçar este patrimônio. Na linha PREMIUM para veí culos esportivos e de alta performance, nossa marca é TEXTAR, a qual iniciamos o desenvolvimento da rede no Brasil no ano passado. Com relação às demais marcas do grupo avaliaremos após a consolidação e fortalecimento das marcas TEXTAR e Cobreq. Os dados da última pesquisa Marcas Preferidas (2017) da CINAU em relação a lembrança de marca e intenção de compra na categoria pastilhas de freio trazem duas marcas nacionais (Fras-le e Cobreq) em primeiro e segundo lugar respectivamente, com uma distância considerável das demais marcas, muitas internacionais. A que você credita essa permanência das marcas tradicionais brasileiras? Vários fatores contribuem para este posicionamento: a estratégia dos fabricantes, o histórico de qualidade destas das marcas no mercado, os canais de distribuição e também ao perfil dos consumidores e aplicadores. No caso específico da Cobreq, um fator que contribui muito é o fornecimento para as montadoras

24 de veículos. Sabemos que há uma preferência pelo aplicador em usar o produto original no momento do reparo. Atualmente temos mais de 50% de participação no equipamento original. Valorizar uma marca nacional, e que tem presença em diversas partes do mundo com o apoio de um grupo reconhecido pela qualidade, é o que nos faz querer investir cada vez mais no Brasil Muito se tem discutido sobre o avanço de veículos híbridos e veículos elétricos e enquanto os fabricantes de motores de explosão (e seus componentes) assistem a uma potencial disrupção em seus negócios, os fabricantes dos sistemas de freio, direção e suspensão devem ter um impacto menor em seus negócios. Como a empresa tem se posicionado globalmente sobre o tema? A discussão sobre veículos híbridos e elétricos está em alta no momento, mas a preocupação da indústria automotiva com esses modelos está acontecendo há um bom tempo. Por questões ambientais e mudança no comportamento do público, que passará a consumir esse tipo de carro, o setor se antecipou para preparar sistemas e componentes úteis para esses automóveis, diminuindo o impacto em seus negócios. Muitos modelos que não utilizam o motor a combustão tem em seus sistemas de frenagem a regeneração de energia para as baterias, garantindo maior autonomia de rodagem. Nessa vertente, além de outros fatores, a TMD Friction tem se preparado para produzir componentes modernos que entreguem melhor desempenho para esses sistemas. Além disso, ao falarmos do sistema de frenagem em geral, todos são elementos essenciais para garantir segurança dos condutores e passageiros. Ou seja, independente do tipo de motor, estamos sempre presentes em um carro. É uma movimentação global e que devemos nos antecipar para atender. Muitos países da Europa vão proibir na próxima década a venda de carros com motor a combustão e estamos

ENTREVISTA nos preparando para atender essa nova demanda de veículos que chegarão às ruas em breve. Sabemos que estar presente nas montadoras e nos novos projetos é uma fonte de constante desenvolvimento tecnológico para as empresas, qual a participação da TMD Friction no fornecimento OEM e nos novos projetos? A TMD é o principal fornecedor Global ao mercado de OEM (equipamento original), estamos na vanguarda e em constante desenvolvimento dos novos projetos junto com as principais montadoras, compartilhando os nossos 100 anos de experiências

como uma consequência do perfil da frota circulante, que mudou muito nos últimos anos. É um novo desenho de canal de distribuição que está se estabelecendo, adicional ao modelo mais tradicional de distribuidores nacionais e regionais que já conhecemos. O interessante e desafiador na minha visão é a diversidade: temos hoje integração vertical de canais como é o caso da Fortbras com uma estratégia muito clara, distribuidores especializados em marcas (Renotech) ou segmentos de produtos, convivendo com os nacionais e regionais. Um modelo muito semelhante, ao que existe há alguns anos no Chile e Argentina.

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br existentes. A Amazon surgiu e nem por isso as livrarias desapareceram do mercado, entretanto houve sim a necessidade de rever o negócio e oferecer novas experiências para atrair e reter os consumidores. Eu vejo que este movimento em algum momento irá se aproximar do mercado de reposição. Sempre defendemos que a demanda nasce nas oficinas mecânicas e que a venda de uma peça só se efetiva no momento em que o aplicador “joga fora a embalagem” da peça, para citar a ex-presidente global da Delphi Aftermarket, Lucia Moretti. Qual a importância

Nova fábrica em Salto-SP adquiridos e suporte de conhecimento em engenharia, R&D além de testes e investimentos contínuos em desenvolvimento tecnológico. É difícil fornecer um dado global, no Brasil nossa participação é de 56%. O mercado de reposição está passando por uma série de pequenas transformações: ascensão dos atacarejos (ex.: Fortbras), surgimento de distribuidores especializados em marcas (ex.: Renotech, Toulouse), reclamação constante dos atacadistas nacionais em relação às margens, dentre outras. Como você enxerga esses movimentos que estão na ordem do dia do mercado de reposição brasileiro? Eu vejo estes movimentos

Muito se tem especulado sobre o futuro do comércio eletrônico de peças automotivas mas até agora nada do que se projetou como tendência se viu provado. Como você analisa o e-commerce de peças e qual, em sua opinião, o futuro desta modalidade de compra e venda? É mais um canal de vendas que se estabelece. Em 2017 o comércio eletrônico no Brasil superou os R$ 50 bilhões para todas as linhas de produtos. As categorias mais vendidas foram eletrônicos, óticas e acessórios e acessórios automotivos. Componentes mecânicos também são vendidos, uma tendência sem volta... É um novo modelo de comercialização que se consolida, porém não irá substituir os canais

do reparador na estratégia da TMD Friction? O reparador é o grande influenciador do proprietário do veículo, o elo entre o produto, veículo e consumidor final. Resumindo, o reparador é peça fundamental na nossa estratégia. Só teremos sucesso se soubermos entender e atender às demandas do aplicador com praticidade e rapidez. Quais as ações específicas que a TMD Friction tem para os reparadores independentes? Como eles podem usufruir deste pacote? Nos últimos meses a TMD investiu na renovação do time. Temos um novo gerente de marketing, o Fábio Merighi, com ótima experiência no desenvol-

vimento de programas para o aplicador. Tanto as ações voltadas aos reparadores bem como os demais projetos, são iniciativas que estão em desenvolvimento e que serão apresentadas ao mercado a partir de 2019. Resumindo, teremos boas novidades para os aplicadores. Uma das principais queixas de todos os elos da cadeia de reposição diz respeito à garantia. Qual a política da TMD Friction em relação à garantia? Nossa política de garantia segue os padrões do mercado de reposição. Nossos técnicos de campo prestam suporte constante aos nossos clientes diretos e quando necessário até ao consumidor final. Temos um controle rígido de qualidade dos nossos produtos. Nossa equipe de engenharia trabalha ativamente para desenvolver as melhores tecnologias e, em caso de dúvidas ou trocas de peças, entra em contato diretamente com o cliente para atender às necessidades. Por se tratar de um setor que não permite erros, principalmente na questão de segurança, estamos sempre atentos nas questões de garantia dos nossos produtos. Nos últimos anos assistimos a uma proliferação de marcas e modelos de veículos, com impacto direto nas estratégias de desenvolvimento de produto, distribuição e previsão de demanda. Como são realizados os lançamentos de produto da TMD Friction? De duas maneiras: quando os produtos são parte do fornecimento às montadoras, o processo é mais imediato, pois a partir da homologação pela montadora já temos a liberação automática da aplicação para a reposição. Como nossa participação no mercado OE é de mais de 50%, mais da metade dos nossos lançamentos segue esta rotina. Para o restante dos casos, fazemos a engenharia reversa e realizamos todos os testes seguindo os mesmos critérios utilizados na homologação para o OE. Desta forma garantimos o padrão de qualidade e desempenho dos produtos Cobreq.

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Cada um de nós tem um caminho que é único, seja rodando o país por estradas e quebradas que parecem não ter fim ou fazendo o mercado de reposição girar, todo santo dia. Ou mesmo reparando os veículos dos clientes nas oficinas espalhadas por esse enorme Brasil. É recorrente, e é sempre diferente - um caminho cheio de desafios e tentações. Mas não importa, nada pode nos fazer parar. O melhor é encarar de frente, resistir, superar e avançar sempre. Ao longo dos anos, a gente aprende que essa caminhada nos tornou mais fortes e resistentes. E que essa força traz a energia indispensável para quem quer ir mais longe. Força que é determinação, que é atitude, que é confiança. Força que nos move em direção ao futuro, ao próximo desafio e às conquistas que essa trajetória reserva a todos nós, os fortes. Escolha seu caminho, vá em frente, e conte com a gente para o que der e vier. Spicer, você ainda mais forte.

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EVENTO

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

Ford promove evento com reparadores independentes em São Paulo O Encontro de Capacitação e Tecnologia Ford & Sindirepa ainda tem mais quatro edições programadas para este ano em Goiânia, Ribeirão Preto, Salvador e Porto Alegre Fotos: Divulgação

Da redação

Ford realizou no último mês, em São Paulo, o primeiro encontro do ano com reparadores independentes de veículos, que visa a estreitar o relacionamento da marca com os profissionais do setor e gerar oportunidades de negócios para todos os elos da cadeia de reparação. O Encontro de Capacitação e Tecnologia Ford & Sindirepa reuniu as principais lideranças do setor, além de representantes do Sindirepa Nacional e Sindirepa São Paulo, SENAI, Distribuidores Ford de São Paulo e times de serviço ao cliente e vendas da marca. Os mais de 300 reparadores i ndependentes que pa rticiparam do evento tiveram a opor tunidade de conhecer pessoalmente os diretores e gerentes dos distribuidores Auto Prime, Avante, CAOA, Forte, Mix, Navesa, Sonnervig, Souza Ramos, Studio e Superfor. Além de assistir a uma palestra técnica exclusiva sobre o motor EcoBoost, eles conheceram as novidades das marcas Motorcraft e Omnicraft e sua linha de peças de reposição. Também receberam orientação sobre como se cadastrar no novo site Reparador Ford para se atualizar sobre lançamentos e oportunidades. No final, todos receberam um certificado de participação, que também dá direito a ofertas especiais nos distribuidores Ford. “Um dos resultados do encontro será a intensif icação do Fórum de Debate, unindo reparadores independentes, o Sindirepa regional, o escritório regional e distribuidores da Ford para a discussão das

O auditório do SENAI Ipiranga recebeu o evento, que contou com mais de 300 reparadores independentes e as principais lideranças do setor

Mauro Alves dos Santos (SENAI), Jose Llanos (Ford), Joaquim Arruda Pereira (Ford) e Sérgio Alvarenga (Sindirepa)

A Ford colocou em exposição seus produtos da Motorcraft e Omnicraft

Joaquim Arruda Pereira, gerente de marketing de serviço ao cliente da Ford

necessidades específ icas da região, com sugestões para melhorias do mercado e desburocratização dos processos, ampliando as oportunidades comerciais”, diz Marco Giovanella, supervisor de Pós-Vendas da Ford.

setor. “O encontro tecnológico entre a Ford e o SINDIREPA do Estado de São Paulo faz parte de um trabalho que está em const a nte evolução. As informações transmitidas pela Ford vem a cada período se moldando e se aproximando cada vez mais da situação real das empresas de reparação de veículos, assim como a montadora vem demonstrando maior interesse na solução do fornecimento de autopeças, sua aplicabilidade e formas para que seus distribuidores conheçam o modus operandi (modo de

PROGRAMA NACIONAL O Encontro de Capacitação e Tecnologia Ford & Sindirepa é um programa de âmbito nacional, que tem mais quatro edições programadas para este ano, em Goiânia (16 de agosto),

Ribeirão Preto (13 de setembro), Salvador (23 de outubro) e Porto Alegre (22 de novembro). “As praças foram criteriosamente selecionadas, levando e m c on sid e r a ç ã o o p a r q u e circulante e a concentração de oficinas independentes, além da presença de distribuidores Ford e de Sindirepas atuantes na região”, completa Marco Giovanella. Representando o SI NDIR EPA- SP, o d i ret or Sé rg io Alvarenga esteve presente no SENAI Ipiranga e falou sobre a importância do evento para o

operação) das oficinas”. “Reunir tantos empresários da indústria da reparação de veículos do Estado de São Paulo demonstra o interesse pelo conhecimento técnico contínuo e a abertura para ouvir propostas inovadoras que venham aumentar a competitividade no negócio. A Ford com seus mais de 400 distribuidores pode dar uma boa cobertura às empresas em todo o país e assim ir criando um relacionamento mais sadio e de reconhecimento mútuo, onde os consumidores ganham com isto”, finalizou o diretor.

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EVENTO

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

GM comemora 18 anos de sua fábrica em Gravataí e produção do veículo 3,5 milhões Divulgação

Desde a sua inauguração, em 20 de julho de 2000, foram produzidos mais de 3,5 milhões de veículos na unidade onde são fabricados os modelos Onix e Prisma

Da redação

unidade da GM Mercosul em Gravataí (RS) comemorou no último mê s 18 a nos de at iv id a de s com a produção do veículo 3,5 milhões. A marca histórica foi alcançada por um Onix Activ, uma das versões do modelo lançado no final de 2012 e líder de vendas no país desde 2015 por uma série de fatores, como a alta confiabilidade mecânica e novas tecnologias. A unidade foi a primeira fábrica de automóveis da GM a instalar-se fora do estado de São Paulo. Com foco na sustentabilidade, o complexo de Gravataí tornou-se o primeiro da companhia no país a reciclar 100% dos resíduos industriais gerados a partir do seu processo

produtivo. Desde sua inauguração, a fábrica da GM no Rio Grande do Sul recebeu três grandes investimentos para sua expansão. O primeiro deles em 2006, quando a linha de produção atingiu capacidade para 230 mil automóveis por ano (Lançamento Chevrolet Prisma); em 2010, quando elevou a produção para 350 mil veículos por ano (Projeto Onix) e em agosto de 2017, quando foi anunciado um investimento de R$1,4 bilhão no complexo. O valor integra o plano de investimentos da companhia no país que totaliza R$13 bilhões entre 2014 e 2019. Em dezembro do ano passado, foram retomadas as atividades do terceiro turno de produção na unidade, gerando um total de 1.500 novos empregos gerados no complexo.

O vice-presidente da GM Mercosul, Marcos Mu n hoz, destaca a importância do primeiro complexo automotivo do Rio Grande do Sul. “Estamos comemorando 18 anos de uma estratégia de sucesso. A unidade de Gravataí será cada vez mais decisiva no processo de renovação do portfólio da GM, liderança e crescimento da marca no país, através da implantação de novas tecnologias e conceitos inovadores na produção de veículos”. Atualmente, mais de 60% dos veículos comercializados pela GM Mercosul são produzidos em Gravataí. A unidade p ossu i a m aior capa cid a de produtiva da marca Chevrolet no Hemisfério Sul. A unidade possui a maior capacidade produtiva da marca Chevrolet no Hemisfério Sul.

Histórico da GM de Gravataí 17/03/1997

Anúncio do município de Gravataí como sede do Complexo da GM

20/07/2000

Inauguração oficial do Complexo Industrial Automotivo de Gravataí (CIAG)

02/09/2000

Lançamento do Chevrolet Celta

20/05/2005

Produção do Celta 500.000

01/10/2006

Lançamento do Chevrolet Prisma (1ª ampliação da planta)

20/05/2008

Produção do carro 1 milhão

09/06/2010

Início oficial das obras do Projeto Onix (2ª ampliação da planta)

27/08/2010

Produção de 1,5 milhão de veículos

30/10/2012

Lançamento do Chevrolet Onix Hatchback

13/12/2012

Produção do veículo 2 milhões

26/02/2013

Lançamento do novo Chevrolet Prisma

16/07/2013

Lançamento dos Chevrolet Onix e Prisma com opção de transmissão automática

25/07/2014

Produção de 2,5 milhões de veículos

20/07/2015

Aniversário de 15 anos do Complexo Industrial de Gravataí

27/07/2016

Lançamento do Onix Activ

05/08/2016

Lançamento do Onix Joy

24/08/2016

Produção do veículo 3 milhões

14/03/2017

Onix foi o carro mais vendido da América Latina em 2016

05/05/2017

GM lança Onix Effect

03/08/2017

Anúncio investimento R$ 1,4 bilhão

18/07/2018

Produção de 3,5 milhões de veículos

20/07/2018

Aniversário de 18 anos da fábrica de Gravataí

EVENTO

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

evento, que acontece a cada dois anos e está em sua 16ª edição, é uma realização do Sistema Sincopeças/Assopeças/Assomotos – SSA, entidade representativa do setor automotivo no Ceará, que reuniu os maiores fabricantes de autopeças, motopeças, equipamentos e serviços do mercado. Foram mais de 10 mil m² de exposição para mostrar os lançamentos e inovações das mais de 200 marcas participantes, consolidando-se como um ambiente propício para a geração de negócios. Em sua última edição, em 2016, a AUTOP havia contabiliazado mais de R$ 80 milhões em negócios. Dentre os expositores da AUTOP 2018, estiveram algumas indústrias nacionais e multinacionais, tais como: Bosch, Schaeff ler (com suas marcas Luk, Ina e Fag), SABÓ, Dayco, Dana, Mann Filter, Tecfil e Tecnomotor, dentre outras. A AUTOP contou com uma programação de cursos e palestras técnicas sobre assuntos de interesse do setor e tinha expectativa, que foi alcançada, de receber pelo menos 30 mil

visitantes especializados, entre gestores, empresários e reparadores de centros automotivos, oficinas e retíficas de motores, frotistas e responsáveis por outros serviços automotivos, garantindo um público qualificado. Em pa rce r ia com o SE BRAE, o SSA organizou caravanas de várias regiões do Ceará e de outros estados do Norte e Nordeste para o evento. Além da facilidade de transporte, as caravanas contaram com uma programação especial para os visitantes aproveitarem o máximo da feira. Sustentabilidade presente em várias ações da AUTOP Uma das principais ações da feira foi a Oficina Verde Virtual, montada em parceria com o SEBRAE, Instituto de Qualidade Automotiva – IQA e com a Gama Arquitetura e Design, com o objetivo de divulgar e incentivar a modernização das of icinas mecânicas para obtenção do “Selo Verde”. Utilizando a tecnologia de realidade aumentada, o espaço da oficina sustentável foi composto de um circuito, onde os participantes puderam ver, através de óculos

de realidade virtual, cada detalhe necessário para um empreendimento obter a certificação ambiental. “Acredito que em pouco tempo, em cerca de seis anos, as oficinas vão ter que se preparar para atingir um nível de excelência com responsabilidade socioambiental. As práticas que existem hoje, de descartar o óleo e jogar no bueiro, por exemplo, terão que acabar”, destaca o presidente do SSA, Ranieri Leitão. O circuito foi composto por quatro etapas e, para cada uma, houve um par de óculos específico. Na primeira foi possível ter uma visão geral da oficina e, nas três outras fases, os participantes puderam conferir como uma oficina certificada trata cada um dos resíduos gerados (sólido, líquido e gasoso). Além da Oficina, a temática ambiental também esteve presente no Seminário AUTOP Verde, que por sua vez mostrou como descartar os resíduos nas oficinas mecânicas, as possibilidades de reuso da água em serviços mecânicos, além de demonstrar o que é necessário para transformar os estabelecimentos em uma Oficina Verde.

e mpr e s a apr e se nt ou novidades e soluções completas dent ro do conceito “Peças, Diagnósticos & Se r v iços pa r a Of ici na s” durante a Autop 2018, que foi realizada de 15 a 18 de agosto, no Centro de Eventos do Ceará, em Fortaleza. O público que compareceu ao est a nde d a Bosh conse guiu conferir lançamentos em equipamentos de teste e de diagnose, fer ramentas especiais da OTC e equipamentos Robinair – ambas marcas do Grupo Bosch –, além de outros produtos do portfólio e a linha de autopeças, acessórios e produtos direcionados para atender a demanda das oficinas, com foco em tendências de reparação automotiva e inovações que prometem trazer mais assertividade e agilidade na realização de reparos de veículos. Ampliação de portfólio de equipamentos Um dos destaques da Bosch nesta edição da Autop foi o scanner de diagnóstico KTS 350, um lançamento que chegou para ampliar o portfólio já disponível no mercado. O equipamento tem tela touchscreen de 10 polegadas, tecnologia SSD e conta com ampla cobertura de veículos do mercado. O t rocador de óleo LOD 581 foi mais uma novidade da Bosch apresentada durante o evento. Direcionado para atender uma ampla frota de veículos leves e pesados, o equipamento é portátil e simples de usar. Esta solução conta com dois sistemas diferentes para extração do óleo usado do veículo e possui recipiente transparente com escalas, que per mite a inspeção antes do óleo entrar no reservatório. Já o recurso de autoevacuação torna o esvaziamento do equipamento limpo, o que favorece o descarte do óleo sem causar danos ao meio ambiente. O LOD 581 ainda possui

Divulgação

16ª Feira AUTOP expôs grandes marcas e Bosch levou novidades apresentou muitas novidades do setor para a Autop 2018

KTS 350, Robinair 92500 e LOD 581 foram alguns dos destaques da Bosch na Autop 2018

um dispositivo de ajuste de altura para a coleta do óleo por gravidade e seis sondas de aspiração (metal e f lexível) equipadas com engates rápidos para extração de f luidos, além de um tanque com capacidade pa r a a r ma zena r 70 lit ros e adaptadores para aplicação em veículos da BMW, Mercedes, Citroën e VW inclusos. Outro destaque foi o trocador de óleo de câmbio automático Robinair 92500, desenvolvido para trabalhar com qualquer tipo de transmissão automática. Este equipamento remove do veículo o f luido de transmissão usado e o substitui por um f luido novo, reduzindo os contaminantes prejudiciais, o que permite prolongar a vida útil da transmissão do veículo. A Bosch, que já esteve presente na AUTOPAR, também neste ano, aproveitou o evento para realização de negócios e exposição dos principais lançamentos da marca, em busca de elevar ainda mais o nome Bosch no mercado.

EVENTO

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

Wega marcou presença em MANN-FILTER levou novas tecnologias mais uma edição da AUTOP para a AUTOP 2018

restigiando mais uma vez o seu grande público do Nordeste, a Wega esteve participando da 16ª edição da AUTOP – Feira Nacional de Autopeças, Motopeças, Acessórios, Equipamentos e Serviços, que ocorreu de 15 a 18 de agosto de 2018, no Centro de Eventos do Ceará. Na ocasião, a empresa esteve focada nos lançamentos e novas aplicações para a linha pesada, seu carro chefe de cobertura na região. For a m apresentados os filtros de ar, óleo, cabine (ar condicionado), combustível, sedimentadores (com separador de água), desumidificadores, sistema de arrefecimento, hidráulicos/transmissão, ecológicos e também filtros para o sistema ARLA 32, que atendem as normas do Euro 5 de emissão de po-

luentes, além das velas de ignição e aquecedoras. “Retornar ao Nordeste é sempre muito recompensador para nós. Revemos parceiros, clientes, amigos, fazemos novos negócios e somos sempre muito bem recebidos, ampliando nosso mercado de atuação e consolidando ainda mais o poder da marca na região.” comentou Cesar Costa, Diretor de Marketing e Comercial da empresa. Aproveit ando também a opor tunidade, a Wega re forçou a divulgação do seu catálogo eletrônico offline, do novo site www.wegamotors.com.br e também do aplicativo gratuito para smartphones com sistemas Android e IOs. Além disso, a empresa disponibilizou técnicos e promotores para atendimento aos visitantes tirando dúvidas sobre peças, aplicações e serviços.

MANN-FILTER esteve presente na AUTOP 2018 apresentando seu portfólio de produtos para o mercado e as mais recentes novidades para as linhas leve e pesada. NOVIDADES O sistema completo de filtragem do ar C 37 480 chega ao mercado de veículos pesados com a tecnologia Exalife, inédita no setor. A inovação otimiza o espaço da instalação em locais estreitos e planos, permitindo a montagem atrás da cabine do motorista ou sob o capô, como é típico dos veículos comerciais americanos. Sua carcaça incorpora um ressonador que diminui o ruído e permite a montagem do reservatório de refrigeração no topo. A tecnologia Exalife foi desenvolvida e patenteada pela equipe da MANN+HUMMEL Brasil. Segundo Pedro Ortolan, Diretor de Vendas Marketing e Reposição da companhia, esse é um importante passo para a equipe brasileira. “Estamos trabalhando sempre em sintonia

com as tendências mundiais do segmento, mas sempre atentos em como contribuir para o mercado nacional e internacional. Desenvolvemos uma tecnologia que vai contribuir para diversos tipos de veículos e que se tornará referência ao redor do mundo quando o tema for sistema completo de filtragem do ar”, afirma. Para a linha leve, especificamente veículos asiáticos, a MANN-FILTER levou para a AUTOP o Filtro do ar com a tecnologia “Sobre Injetado” código C 12 008. O novo componente possui uma tecnologia de vedação mais robusta, que reduz o potencial de deformação garantindo ar limpo para dentro do motor. O filtro tem uma aplicação mais simples, um encaixe mais preciso e tela anti-chama. Por ser composto por uma mídia sintética, possui melhor capacidade e eficiência de filtragem. “O mercado de veículos asiáticos tem crescido consideravelmente no Brasil e precisamos atender o mercado de reposição dessas fabricantes. A tecnologia apresenta o que há de mais moderno no sistema de filtragem

do ar, garantindo desempenho e prologando a vida útil do motor desses carros”, enaltece Ortolan. NOVOS PRODUTOS Durante a AUTOP 2018, a MANN-FILTER apresentou seus lançamentos de filtros para as linhas leve e pesada. No segmento leve, a MANN lançou dois novos filtros para atender as montadoras Ford e Fiat. O filtro blindado do óleo W 712/30 foi desenvolvido para os veículos Argo, Mobi e Uno. Já o elemento filtrante do ar C 22 031 é um produto direcionado para o modelo Ecosport. Para a linha pesada, a empresa mostrou produtos desenvolvidos para atender modelos das fabricantes Volkswagen, Ford e DAF Trucks. O Elemento Filtrante do Ar R C 37 480 e o Filtro do Respiro do Ar do Tanque de Ureia C 811 chegam para completar o catálogo da multinacional alemã. “Decidimos fazer esses lançamentos na AUTOP 2018 por se tratar de um importante evento para setor de aftermarket“, finalizou o executivo.

Perfect Automotive apresentou itens exclusivos na AUTOP 2018

16ª edição da AUTOP, referência para o setor automotivo do Norte e Nordeste e excelente oportunidade para realização de bons negócios no mercado de reposição de autopeças, contou mais uma vez com a participação da Perfect, que por sua vez, completa 23 anos de mercado como uma das fornecedoras de peças para veículos nacionais e importados mais reconhecidas do país. A Perfect destacou em seu estande produtos exclusivos para o mercado, ampliando seu portfólio com mais de 2.000 itens nas linhas de suspensão, transmissão, direção, motor e direção para ampla gama de marcas, modelos e versões de veículos nacionais e importados em circulação no País.

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Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

Quem sabe o tamanho do mercado de autopeças vendidas pela internet no Brasil? Lojas e market places de venda de autopeças online existem dezenas, porém quando procuramos saber os volumes efetivos comercializados observamos discursos genéricos e nenhum dado concreto, exceção feita ao Mercado Livre que recentemente divulgou seu faturamento em autopeças. Diante desta realidade a CINAU iniciou um trabalho de pesquisa, que procura estimar o tamanho real do mercado de vendas de autopeças na internet para a oficina mecânica. Será que esta conta fecha? Confira nosso estudo e tire suas próprias conclusões... Equipe CINAU

revolução digital é uma realidade que mudou definitivamente a forma de fazer negócios em muitas indústrias, as vezes de maneira traumática, que fez surgir o neologismo “disruptiva” para nominar a velocidade e, em alguns casos, a violência do processo, que atropela os players mais tradicionais, obrigando-os a reinventarem-se para permanecer no mercado. Por outro lado, este ambiente de salve-se quem puder ainda não se observa no aftermarket automotivo onde, aparentemente, as coisas estão andando bem mais devagar e sem uma perspectiva de “disrupção” mais à frente. Afinal quem está “travando” o deslanchar da venda de peças pela internet? Há algum responsável? Trata-se de um bloqueio “cult ural”? São as indúst r ias de autopeças, os distribuidores, as lojas ou as oficinas? Para tentar explicar o que acontece em nosso segmento a equipe da CINAU resolveu reunir dados para formular uma estimativa do tamanho desse mercado “de baixo para cima”, ou seja, a partir da oficina. Assim, se nosso estudo estiver coerente em seus fundamentos e dados levantados, a lentidão do avanço das vendas online de autopeças no mercado profissional tem origem na oficina. Diante dos fatos constatados neste estudo não enxergamos condições do mercado de autopeças , num futuro próximo ou mesmo mais distante, mudar

Afinal quem está “travando” o deslanchar da venda de peças pela internet? Há algum responsável? Trata-se de um bloqueio “cultural”? São as indústrias de autopeças, os distribuidores, as lojas ou as oficinas? seu eixo do mundo físico composto por estabelecimentos de cimento, argamassa e motoboy, para o digital. Para compor nossa pesquisa, partimos da premissa que o maior consumidor de autopeças automotivas é a oficina mecânica, assim colocamos o foco de nosso estudo neste elo da cadeia de autopeças, identificando e mensurando o hábito de compra de autopeças por parte da oficina reparadora em aspectos quantitativos e qualitativos. Pelo aspecto “quantitativo” procuramos compor o volume total de compras de autopeças pelo canal digital, e confrontar este número com o total de autopeças consumidas pelas oficinas mecânicas (linha leve e comercial leve) e assim extrair o market share deste novo canal. De posse desse número construído “de baixo para cima” confrontamos com o fat uramento declarado do

Mercado Livre. Na sequência do est udo, envolvemos o que denominamos o aspectos “qualitativos” onde procuramos ouvir donos de oficinas, assim como lojas e Market Places para avaliar se estes depoimentos fazem sentido diante dos números identificados. Aparentemente, houve sincronia entre o que dizem as oficinas para justificar o baixo market share do canal digital. Este sincronismo entre os aspectos quantitativos e qualitativos de nosso estudo oferece um sinalização positiva em prol da coerência necessária em um estudo inédito como este. Por outro lado o mutismo das lojas e market places, que se negaram a revelar números para nossa reportagem, sinalizam que os negócios não devem estar f luindo, pelo menos na direção das oficinas.

Fonte: CINAU

ANÁLISE QUANTITATIVA O ponto de partida foi nosso “IGD” (Indicador de Geração de Demanda) que desde 2009 mede a preferência de compra da oficina em relação aos seus principais canais de abastecimento de autopeças que são, as Lojas, Distribuidores, Concessionárias, Internet, Importadores e as “peças trazidas” pelo dono do carro. Veja no gráfico abaixo que o IGD, nos últimos cinco meses, indica uma média de 1,80 % das peças compradas, pela oficina, na internet. Por é m p a r a c om p or mo s uma estimativa das compras totais de autopeças pelo canal digital, temos que levar em conta mais um fator, a “peça trazida” pelo dono do car ro para ser aplicada pelo reparador (1,67% média dos últimos 6 meses). Importante considerar que quando o reparador delega

a compra da peça para o cliente já fica implícito que o prazo do conserto é mais elástico, pois majoritariamente o carro tem que sair logo da oficina, tanto pela necessidade do próprio dono do carro que não pode presci ndi r de seu pr i ncipal meio de transporte/trabalho, quanto o dono da oficina, que carro parado ocupa espaço e representa “lucro cessante”. Est a pequena parcela de oficinas que trabalham com a “peça trazida” caminham na contramão da produtividade, mas é a saída para donos de carros com baixo poder aquisitivo (e muito tempo disponível). Esta situação é real no setor, porém em dimensões diminutas, o que é explicável, pois cria um verdadeiro círculo de desfazimento de valor, na indústria da reparação automotiva, que compromete a produtividade dos

MERCADO

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

serviços, satisfação do cliente e rentabilidade da oficina. No infográfico ao lado, o leitor poderá comprovar a “memória de cálculo” que permitiu o dimensionamento deste mercado. Pelos dados da CINAU, hoje a compra direta média das of icinas no ambiente online atinge o patamar de 1,80%. Para compor o número final de peças que chegam à oficina via o ambiente online, arbitramos que das “peças trazidas” 50% dos donos adquiriram os produtos na internet. Assim, na média geral, 2,64% das peças chegaram na oficina via lojas digitais e Market Places, logo este seria o market share do canal digital. Ainda na análise do infográfico, ao transformarmos os pontos percentuais do market share do canal digital em volumes financeiros, chegamos a conclusão que este ca nal movimenta algo em torno de R$ 703,3 milhões/ano. Será que este número faz sentido? Para checarmos a consistência de nossa estimativa o mais fácil seria confrontarmos as cif ras d a CI NAU com o volume de vendas declarados pelas lojas virtuais e Market places, porém este dado não está disponível, com exceção do Mercado Livre...

isolar do número total do Mercado Livre peças de lataria, faróis, veículos pesados, peças aplicadas pelos próprios donos de carros, etc. Obteremos um nú me ro c on side r avel me nt e inferior aos R$ 987,8 milhões. Para nosso cálculo fazer sentido o Mercado Livre deve vender de forma direta e indireta (via dono do carro) algo algo entre 600 e o “teto” de 703,3 milhões que apuramos acima. Como não sabemos o faturamentos das outra lojas e market places supomos que talvez eles possam faturar (todos juntos) uns 100 milhões. Isso equivale a dizer que o Marcedo Livre seria responsável por algo entre 80 e 100% do total das peças vendidas para as oficinas. Se r á que e st e s nú me ros fazem sentido? Temos um outro dado que indica uma boa possibilidade de consistência percentual de dominância do Mercado Livre, pois na última pesqu isa sobre hábitos dos reparadores na Internet, identificamos que dentre as oficinas que compravam peças na internet 80% o faziam no Mercado Livre. Coincidência? ANÁLISE QUALITATIVA

MERCADO LIVRE: UMA REFERÊNCIA Para aqueles que discordam de nosso estudo podemos argumentar que nossa metodologia é bem clara e t ransparente, porém ad mitimos que estes elementos podem não ser suficientes e neste sentido a equipe da CINAU e o jornal Oficina Brasil ficam à disposição dos interessados em contribuir na constr ução deste modelo de levantamento para dimensionar o real taman ho do mercado de venda de autopeças pela internet. Aliás, se todas as lojas e Market Places adot assem o compor tamento do Mercado Livre, divulgando seus faturamentos de forma auditada, já teríamos um ponto de partida

definido, mas não é isso que acontece na prática. Buscando a colaboração de todos os envolvidos, nossa reportagem tentou contato com as principais lojas e Market Places porém, até o fechamento desta edição, nenhum deles se dispôs a informar seus números de vendas para o público profissional (veja a relação abaixo). Voltando ao Mercado Livre, este Market Place, que é líder absoluto na América Latina, no mês de abril em um evento em parceria com um fabricante de autopeças, realizou uma

coletiva de imprensa na qual divulgou seus principais números de vendas para o segmento automotivo (veja quadro abaixo). O faturamento total declarado na categoria “automotivo” é da ordem de R$ 2.2 bilhões, em 2017. Porém se isolamos o item, que interessa para nosso estudo “peças automotivas” o volume declarado atinge R$ 987.850,00 Porém quando montamos o volume do mercado de autopeças “de baixo para cima” e a par tir da of icina mecân ica , seg ui ndo a “memór ia de cálculo” do infog ráf ico,

chegamos à conclusão que as 75 mil oficinas de linha leve e comercial leve no Brasil consomem anualmente R$ 26,64 bilhões (autopeças mecânicas e lubrificantes). A s si m , o q ue apu r a mos como sendo o total das compras das oficinas pelo canal internet (R$ 703,3 milhões) é inferior ao declarado só pelo Mercado Livre (R$ 987,8 milhões), é evidente que algo está errado. Pa r a m a nt e r mo s o fo c o do estudo em nossa indústria (linha leve comercial leve e peças mecânicas), procuramos

Um a ve z d i m e n sio n a d o o tamanho do mercado pela a nálise qu a nt it at iva aci ma , partimos para uma séria de entrevistas com reparadores para entender se existe mesmo uma resistência em comprar peças pela inter net e se este comportamento é fruto de simples “conservadorismo”, explicado pela idade média dos donos de oficinas no Brasil, em torno de 40 anos (segundo dados do database do Oficina Brasil) ou tem raízes mais profundas. A impressão que se tinha, antes de conversar com os reparadores, era que se de uma hora para out ra todos estes “quarentões analógicos” donos das oficinas, se aposentassem e seus f ilhos (a “turbinada” geração “Y”) assumissem o comando dos negócios, as vendas de autopeças pela internet disparar iam, af inal os “Y”, são tão conectados que apa-

MERCADO rentemente acreditam mais no mundo virtual da rede do que na realidade tridimensional do ambiente físico. Mas a conclusão a que chegamos (ratificada pelos depoimentos e dados da CINAU) é que nem os quarentões são tão analógicos como se pensa (muito pelo contrário), tampouco os “y”, conseguiram mudar o processo, que atende a uma “lógica fabril” e que rege a definição dos fornecedores de autopeças para as oficinas independentes. Resumidamente o que se conclui é o seguinte: - os reparadores estão 100% conectados na web e da rede extraem tudo o que podem para facilitar sua difícil rotina de reparo, assim, buscam informações técnicas e neste ponto a rede tem sido uma mão na roda. A presença na web também acontece, em um número menor, como instrumento de marketing para divulgação da oficina. No mais, também são compradores online, de itens “normais” como qualquer outro mortal no dias de hoje, porém, não en xergam vantagem na compra de autopeças por este canal, pois não percebem ganho de produtividade para seus negócios. Lendo os depoimentos a conclusão que se chega é que a autopeça é um insumo básico da oficina, assim, ela é tratada com total atenção, e como acontecem nas grandes indústrias que i mplement a m sistema s “just in time” de fornecimento de seus insumos, para a oficina a peça tem que estar disponível, num ritmo, num timing, com todo um suporte de pré e pós-venda, que a internet ainda não pode oferecer, se comparada aos seus fornecedores tradicionais. DEPOIMENTOS Confira nossa percepção nos depoimentos abaixo. M Bento Automotivo - Nesta tradicional oficina do bairro Parque Monteiro Soares e que atende em média 180 veículos por mês,

“A compra pela internet se dá raramente, só quando não encontramos a peça na rede de distribuidoras e concessionária. Não compramos por alguns motivos: peça chegar errada e garantia para repassarmos para nossos clientes” Marcos Bento

conversamos com o proprietário Marcos Bento. A seguir os principais trechos de sua entrevista: “A Bento Automotivo existe desde maio de 1990. A compra pela internet se dá raramente, só quando não encontramos a peça na rede de distribuidoras e concessionária. Não compramos por alguns motivos: peça chegar errada e garantia para repassarmos para nossos clientes. Temos parceiros fixos, efetuamos as compras em distribuidores da Rede Bosch. Não tem como ter um fornecedor único devido ao estoque dos distribuidores. Temos a necessidade de comprar as peças o mais rápido possível porque hoje não temos mais como fazer estoque por dois motivos: espaço físico e quantidade de variedade de veículos. Para a empresa, o que pode melhorar nas vendas pela internet é uma linha de telefone (contato) direto para tirar dúvidas, entrega imediata, prazo de garantia que temos que repassar para os nossos clientes.” O segundo depoimento é de uma grande empresa de reparação localizada na Mooca, a Mecânica do Gato, onde ouvimos seu diretor e proprietário César Samos: “Entendemos que a venda de peças pela internet é um caminho sem volta, abre uma grande gama de opções, mas exige cuidados antes da compra, pois percebemos que há fornecedores bons e ruins. Como regra, nós não compramos peças pela internet, somente em último caso, quando nossos for-

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necedores não conseguem nos atender em algum item. Nossa demanda de compras está dividida entre distribuidores, concessionárias e varejo. Temos muitos fornecedores, considerados fixos, além de vários outros esporádicos, dependendo do item necessário naquele momento. Atualmente, para as oficinas é difícil ter um único fornecedor devido à variedade de modelos em circulação, nenhuma empresa, por maior que seja, consegue atender a toda esta demanda, mas sempre buscamos parceiros comerciais que nos atendam da forma mais rápida e com os melhores custos, assim, temos vários fornecedores com este perfil. O maior empecilho na compra online é o prazo de entrega. O principal ponto a melhorar na internet é a comunicação entre fornecedor e comprador para eventuais dúvidas nas características dos produtos.” Outra oficina que se dispôs a participar de nosso levantamento

com qualidade ruim. No Mercado Livre, por exemplo, a maioria das peças você não sabe a procedência. Não compro nada ilícito. Na rotina do dia a dia, meu fornecedor me entrega em meia hora, 40 minutos. Algo crucial, porque

“Como regra, nós não compramos peças pela internet, somente em último caso, quando nossos fornecedores não conseguem nos atender em algum item. Nossa demanda de compras está dividida entre distribuidores, concessionárias e varejo”

além de ser uma oficina pequena, preciso de rotatividade. Hoje, a oficina não tem mais aquele serviço pesado, tem que ser rápido. Então, entra um carro de uma marca, sei onde tem a peça dele no meu fornecedor. Vou no meu parceiro, pago mais caro, mas tenho segurança na compra. A internet está em tudo, e fazemos tudo pelo celular, mas a compra de peças não é viável. Já quando o cliente recebe o orçamento, pesquisa preços, deixo-o livre para escolher, se ele quer comprar a peça, ele compra. Agora, se vier errado, a pessoa vai trocar e se der problema, a responsabilidade é dele.” Nosso quarto entrevistado é Carlos Eduardo Biazão, proprietário da oficina Automotrix Serviços Automotivos, localizada no bairro Cambuci e atende em média 83 carros por mês: “A Internet serve mais para consulta de preço e para peças que não acho com tanta facilidade na autopeça. Uso em casos específicos porque o frete é caro, demora para chegar, a procedência é duvidosa. Eu compro mais em autopeças, distribuidor e

César Samos

quantitativo foi o Auto Elétrico e Mecânica MP, localizado no bairro Cambuci e que atende em média 83 veículos por mês. Falamos com o proprietário Marcelo Pontello: “Não confio em peças vendidas na internet. Em último caso compro e, mesmo assim, eu caio na internet correndo o risco. Isso porque vem peça errada, vem

“O maior empecilho na compra online é o prazo de entrega. O principal ponto a melhorar na internet é a comunicação entre fornecedor e comprador para eventuais dúvidas nas características dos produtos” Marcelo Pontello

concessionária. Pela internet não dá para contar com a peça no dia determinado para o cliente. Oficina parada é dinheiro parado, fora a dor de cabeça. Quando o cliente traz a peça, eu instalo, mas me omito da responsabilidade e da garantia da peça. Se der problema, o cliente tem a responsabilidade. Se o cliente tem urgência, eu compro na autopeça, que me traz em uma hora. Ou seja, o fornecedor que me atende no dia a dia é o elo. Minha prateleira é a autopeça.” Mais um depoimento, sobre a

“A Internet serve mais para consulta de preço e para peças que não acho com tanta facilidade na autopeça. Uso em casos específicos porque o frete é caro, demora para chegar, a procedência é duvidosa. Eu compro mais em autopeças, distribuidor e concessionária” Carlos Eduardo Biazão

relação da oficina com o comércio eletrônico de autopeças, desta feita é a oficina Auto Kaneko, localizada no bairro Vila Mariana e que atende em média 110 veículos por mês, onde falamos com seu proprietário Hiromi Kaneko: “Eu compro peça pela internet em último caso, em especial, peça de carro importado que não se acha em lugar nenhum. Por exemplo: um módulo de injeção eletrônica de um carro importado. Em relação à procedência, cabe à Receita Federal investigar as empresas que vendem as peças. A gente acredita no anúncio que a pessoa coloca, por exemplo, no Mercado Livre. No dia a dia dificilmente compro, porque tenho fornecedores, concessionários, distribuidores porque tenho um bom relacionamento. O parceiro que se propõe a ir atrás da peça,

MERCADO

“Eu compro peça pela internet em último caso, em especial, peça de carro importado que não se acha em lugar nenhum. Por exemplo: um módulo de injeção eletrônica de um carro importado. Em relação à procedência, cabe à Receita Federal investigar as empresas que vendem as peças” Hiromi Kaneko

buscar, trazer até a oficina. Peças de rotatividade do dia a dia não vou comprar na internet. Se as empresas criassem um vínculo, parceria para peças de giro, pensaríamos em comprar, mas atualmente não. Hoje no meu parceiro, se peço de manhã, ele entrega de tarde, porque vou esperar no outro dia? Existem distribuidores que se atentaram a isso, na agilidade e rapidez na entrega. Algo que fideliza o cliente. Aquele processo de anotar pedido, mandar pela transportadora já não tem como mais acontecer, isso porque ninguém faz estoque de volume considerável”.

Um outro depoimento ilustrativo é do proprietário do Centro Automotivo Barba, localizado no bairro Vila Independência. Conversamos com o proprietário da empresa Kanan Barba: “O Centro Automotivo Barba existe desde 1976. Compramos pela internet uma vez ao mês, frequência baixa. Em se tratando de compras de peças online, existe o empecilho dos prazos de entrega. Temos parceiros fixos, em que são feitas as cotações com pelo menos dois fornecedores diferentes. Ter um único fornecedor é vantajoso pois você economiza tempo, e esse fornecedor tem o

“O Centro Automotivo Barba existe desde 1976. Compramos pela internet uma vez ao mês, frequência baixa. Em se tratando de compras de peças online, existe o empecilho dos prazos de entrega. Temos parceiros fixos, em que são feitas as cotações com pelo menos dois fornecedores diferentes” Kanan Barba

“Usa a internet para comprar peças complexas, que não se encontram nos fornecedores. A compra para o dia a dia da reparadora é feita no fornecedor pela agilidade, pois se pede e a logística é bem rápida. Pela internet, acaba-se pagando frete ou retirar no local, o que encarece o trabalho em um universo de concorrência grande” Anderson Lima

conhecimento dos produtos que você mais compra e tem mais necessidade, podendo assim agregar maior valor às vendas. Quando o cliente traz a peça, conferimos para ver se está correta e informamos que, caso, após a desmontagem, estiver incorreta, que ele esteja à disposição para efetuar a troca o quanto antes. Outra coisa que informamos é que caso a peça venha a falhar ou apresentar defeito, não oferecemos garantia do custo da mão de obra já realizada. A compra via internet ainda é nosso último recurso caso não encontremos a peça desejada através dos nossos

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br fornecedores tradicionais. No entanto, para carros importados em que algumas peças são mais baratas no exterior do que aqui no Brasil, optamos por comprar fora.” Para finalizar esta etapa qualitativa de nosso estudo de mercado ouvimos o proprietário da oficina Mecânica Automottiva Confiança, o Anderson Lima. Sua empresa fica localizada no bairro Parque Sônia e atende em média 83 carros por mês: “A oficina existe há oito anos. Usa a internet para comprar peças complexas, que não se encontram nos fornecedores. A compra para o dia a dia da reparadora é feita no fornecedor pela agilidade, pois se pede e a logística é bem rápida. Pela internet, acaba-se pagando frete ou retirar no local, o que encarece o trabalho em um universo de concorrência grande. O cliente tem todo o direito de trazer a peça que quiser, porém, é deixado bem claro que se trouxer a peça e tiver um problema, a mão de obra é cobrada novamente. Se houvesse sites a preços mais baratos, com garantia e entrega rápida, a oficina até compraria, porém, carro parado é prejuízo na oficina. Para o futuro, as empresas precisam estar mais próximas das oficinas, em se tratando de localização. Isso ajudará no deslocamento.” E O DONO DO CARRO? Em nosso estudo de mercado até aqui fizemos referência ao dono do carro apenas no item da “peça trazida” por ele para as mãos do reparador de confiança,

volume este já contemplado no indicador da CINAU. Como vimos a média de peças que chegam às oficinas pela mão do dono do carro é um número muito baixo (1,67%), o que prova que este hábito não foi impactado pela internet. Porém é fundamental reconhecermos que a grande disruptura causada pela internet no ambiente da reparação foi a facilidade proporcionada ao dono do carro para checar preços de autopeças. Esta realidade sim, evidenciada nos depoimentos acima, tem impactado, e muito, na relação do dono do carro e seu reparador de confiança. Este comportamento do dono do carro facilitado pelas “vitrines” online das lojas e Market places tem tornado a vida do reparador mais difícil, que se vê obrigado e reforçar seus argumentos sobre o preço das peças que aplica. Este cenário é irreversível e será cada vez mais desafiador para os reparadores, porém, não deve tirar do reparador a força para determinar a marca da peça, pois não é pelo fato do dono do carro agora ter facilidade para checar o preço de uma peça que vai estimulá-lo a comprar pela internet e enfrentar todos os gargalos deste canal. Reforça a força do reparador no processo de fornecimento da peça sua responsabilidade jurídica, que pelo Código do Consumidor fica responsável junto ao dono do carro por qualquer falha provocada por uma peça instalada.

MERCADO MICROFONE ABERTO Para compor um painel democrático nesta matéria, a reportagem do jornal Oficina Brasil buscou contato com as principais lojas e market places, solicitando dados de vendas de autopeças para oficinas, para que pudéssemos avaliar a coerência dos números sintetizados em nossa pesquisa. Afinal, em nosso modelo e s t i m a m o s o t a m a n ho d e mercado a partir da análise da oficina ou seja, de baixo para cima, como explicamos no início deste texto. Logo, a ideia de ter acesso aos dados dos players digitais ajudaria a checar a coerência da pesquisa com dados oficiais e “de cima para baixo”. Como este objetivo, nossa reportagem recebeu retorno das seguintes empresas: Hiper Varejo Resposta: É uma matéria m u ito in te re s sa n te e c o m certeza vamos adorar lê-la! Infelizmente não recebemos a autonomia para liberação dos dados, visto que são de importância estratégica não só para a empresa Hipervarejo, como para todo o grupo empresarial em que estamos inseridos. Sentimos muitíssimo por não podermos auxiliá-lo nessa empreitada, e desejamos sorte na conclusão. Atenciosamente. AutoZ Resposta: Nossas vendas são para clientes finais (CPF), e não autopeças e revendedores. Por acaso se encaixa no que você precisa? Jocar Resposta: Boa tarde, obrigada pelo contato, havendo interesse futuro, entraremos em contato. Arsenal Car Re s pos ta: Q ue bacana , esse trabalho é sempre muito importante. Informação é a chave para o desenvolvimento! Infelizmente não poderei

NOTA OFICIAL Este trabalho de pesquisa da CINAU foi apoiado pelo Sindirepa Nacional. A seguir publicamos o posicionamento formal da Entidade: “O Sindirepa Nacional defende as questões de ordem da indústria da reparação de veículos e tem experimentado certa preocupação com a Internet como canal de abastecimento de autopeças das oficinas. A Entidade avalia que a comercialização de autopeças envolve questões técnicas e de responsabilidade civil para os reparadores, onde a procedência, qualidade, garantia, aplicação, etc. são questões cruciais. Estes aspectos, essenciais nas boas práticas do fornecimento de peças para oficinas, nem sempre podem ser garantidos no ambiente do comércio eletrônico. Reforça esta percepção da Entidade o fato de que em 2014, em um evento na cidade do Panamá juntamente com as diversas lideranças das Américas, os representantes da AUTO CARE (EUA) registraram que a comercialização de autopeças via Internet, para se comprovar sustentável, deveria harmonizar uma linguagem padrão na nomenclatura de autopeças, caso contrário, o comércio eletrônico não atenderia uma necessidade fundamental do segmento independente, que diz respeito à aplicabilidade dos produtos. Sem esta garantia a venda de peças erradas, devoluções em garantia, entre outros aspectos negativos, só irão aumentar por meio deste novo canal. Outro fato negativo sobre o comércio eletrônico de autopeças chamou a atenção da entidade, e envolve a denominada “lavagem de peças”, numa alusão a lavagem de dinheiro, porém neste caso a contravenção acontece com peças falsificadas, roubadas ou de origem e procedência duvidosa comercializadas na Internet. Tal risco tem impacto devastador na imagem das empresas de reparação de veículos. Neste cenário de incertezas apoiamos esta iniciativa da CINAU de procura, neste primeiro passo, responder a uma relevante e básica questão envolvendo o real tamanho do mercado de autopeças adquiridas pelas oficinas neste novo canal. Ainda sobre o impacto do comércio eletrônico a Entidade realizará uma consulta pública neste segundo semestre de 2018 visando regular a entrega da peça à oficina quando esta é comprada diretamente pelo dono do carro seja numa loja física ou pela internet. Para finalizar o Sindirepa Nacional apoia todas as iniciativas que visem melhorar as condições de acesso às autopeças para as oficinas mecânicas, mas também considera imprescindível a observação da questão da responsabilidade técnica, qualidade, aplicabilidade e procedências destes produtos que compõem insumo básico de trabalho dos reparadores independentes”. Assina a nota, Luiz Sergio Alvarenga Diretor de Assuntos Institucionais do Sindirepa Nacional

ajudar, o foco da ArsenalCar é para-choque, faróis, lanternas, lâmpadas etc... Já as outras lojas e market places contatados, São Paulo Aut op e ç a s , M i s t er Aut o , Con ne c t Par t s , Cana l da Peça, SportBay e Compredireto não responderam nossa

solicitação até o fechamento dest a ed ição no d ia 23 de julho. Também contatamos a loja Mercado do Mecânico que informou ter interrompido as atividades de vendas em abril, só não conseguimos esclarecer se esta situação é temporária ou definitiva.

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Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br Fotos: Frota do Cromado

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Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Chevrolet Chevette SE, a guinada de status do pequeno Chevrolet O Chevette SE trouxe um acabamento mais refinado e retoques visuais que o deixaram mais próximo do Monza Anderson Nunes

avanço tecnológico e o consumo marcaram os anos de 1970 no Brasil. Foi nesse clima de efervescência industrial que a General Motors do Brasil realizou seu segundo grande lançamento no país: o primeiro carro pequeno da família Chevrolet, batizado de Chevette, fruto do projeto 909. O investimento para sua fabricação, na unidade de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, consumiu 102 milhões de dólares. Apresentado à imprensa no dia 24 de abril de 1973, na versão sedã de duas portas, era oferecido nos acabamento Standard e SL. Um

anúncio à época do lançamento visava reforçar o caráter inovador do modelo: “A GM não faria apenas mais um carrinho”. O ano de 1973 também foi brindado por outros dois grandes lançamentos de peso que vieram para concorrer com o caçula da Chevrolet, o VW Brasília e o Dodge 1800. Dotado de linhas modernas, o nosso Chevette foi lançado antes no Brasil do que na Europa, uma primazia para uma indústria automotiva que existia apenas há 17 anos. Era equipado com o motor de quatro cilindros em linha de 1,4 litro de 68 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 9,8 m.kgf a 3.200 rpm, alimentado por um carburador de corpo simples Solex. O comando de válvulas era no cabeçote tipo fluxo cruzado, acionado por correia den-

tada, o primeiro no país. A tração era traseira e o câmbio manual de quatro marchas ficava em posição alta. A velocidade máxima ficava em torno de 145 km/h O Chevette media 4,12 metros de comprimento e seu entre-eixos era de 2,39 m, o que possibilitava transportar com conforto quatro passageiros, o quinto ficava um pouco sacrificado devido ao túnel central elevado. Para facilitar o acesso dos passageiros de trás, os bancos dianteiros reclinavam tanto o encosto como o assento. Já o porta-malas era de apenas 263 litros. Um detalhe interessante no projeto do Chevette era a localização do tanque de combustível de 58 litros, atrás do encosto do banco traseiro, em posição inclinada. Esse arranjo melhorava a segurança em caso de

uma colisão na parte de trás, ou de algum furo provocado por um objeto cortante. O bocal para abastecimento ficava na coluna traseira direita. À frente do seu tempo, o Chevette incorporava itens de segurança, como pisca-alerta e coluna de direção não-penetrante, ainda não exigidos pelo Contran na época, e trazia duplo circuito de freios (um para frente, outro para traseira). A suspensão dianteira era independente, com braço triangular superior, braço simples inferior. Já suspensão traseira era do tipo eixo rígido, braços tensores longitudinais, barra transversal Panhard. Outra inovação era o eixo rígido com tubo de torque. A explicação técnica: todo eixo desse tipo tende a “enrolar”, ou girar contra o senti-

do das rodas sob forte aceleração. Uma das maneiras de controlar a tendência é prolongar a carcaça do diferencial para a frente e articulá-la em algum ponto adiante. Parte do cardã passa por dentro do tubo. É por essa razão que, ao arrancar, o Chevette levantava a traseira em vez de afundar. Com todas essas credenciais o Chevette faturou o título de carro do ano de 1973 promovido pela revista Auto Esporte. Em 1975 a GM do Brasil comemorava a produção de 100 mil unidades produzidas do Chevette. Nesse ano era lançada a versão esportiva GP (Grand Prix) em comemoração ao Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1. Era o carro oficial do evento e vinha na cor prata, com uma larga faixa preta que percorria desde o capô até a tampa

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Chevette SE - a intenção da GM era aproximá-lo do bem sucedido Monza, tanto em aparência como no interior luxuoso, ficou agradável em todos os aspectos

Na traseira, uma faixa em preto fosco entre as novas lanternas mais avantajadas

Nas laterais molduras de proteção mais largas e arcos dos vidros e coluna B pintadas em preto fosco eram uma exclusividade do SE para dar um ar mais sofisticado

Painel com desenho mais moderno de formato retangular deixava o interior mais agradável

do porta-malas. A faixa também estava presente nas laterais com a inscrição GP nas portas. Retrovisor tipo cone, faróis de neblina e sobrearos nas rodas completavam o pacote estético externo. Internamente havia bancos dianteiros com apoio de cabeça integrados ao encosto e volante esportivo de três raios. E graças à maior taxa de compressão de 8,5:1 a potência era de 72 cv. Em 1976 a General Motors comemorava a produção do Chevette número 200 mil. Para o ano de 1978 chegava a primeira reestilização. Na dianteira, o desenho da grade dividida em dois retângulos era inspirado no Pontiac Firebird, norte-americano. Para o ano seguinte a GM arriscou ao lançar a versão de quatro portas. Não encontrou muitos adeptos, o mercado tinha preferência pelos modelos de duas portas. Fez mais sucesso na exportação do que no Brasil; foi vendido para os países vizinhos tais como Colômbia e Equador, onde foi muito usado como táxi, devido à praticidade das duas portas a mais. Ainda em 1979 chegava a série especial Jeans, com forração interna – bancos e forrações das portas em brim azul. Podia ser comprado nas cores prata, branco e um azul claro, sendo que os logotipos laterais

como novidade o motor de 1,6 litro movido somente a gasolina alimentado por um carburador de corpo duplo. Externamente diferenciava-se pelo spoiler dianteiro e faróis de neblina. Nas laterais faixas degradê em preto para cinza ou vice e versa e na traseira um discreto aerofólio. Internamente trazia bancos com revestimento xadrez, os mostradores eram pintados em vermelho além do volante esportivo de quatro raios. Em 1983 o Chevette recebia a mais profunda alteração de desenho, a maior e que o acompanharia até o fim de produção. A dianteira passava a ter faróis retangulares, grade única com frisos horizontais e capô em forma de cunha. As lanternas ficaram maiores e retangulares. A inspiração visual foi o Monza, lançado no ano anterior. No interior um painel mais moderno trazia novas saídas de ar além de um console com porta-objetos. O público aprovou: o Chevette seria, pela primeira vez, campeão de vendas no Brasil com 85.984 unidades comercializadas. Pela primeira vez na história o VW Fusca perdia o posto de carro mais vendido no país. No conjunto mecânico a novidade era a estreia do motor de 1,6 litro movido a etanol e do câmbio de cinco marchas opcional, que

também vinham na cor azul. UMA AMPLA FAMÍLIA No início da década de 1980 a GM ampliou a família Chevette com a chegada da versão dois-volumes Hatch, esse apresentado ainda no final do ano anterior. Ainda no final de 1980 foi apresentada a perua Marajó. O modelo veio reforçar a posição da GM em segmento bastante específico de mercado em que havia um vazio muito grande, ao menos em termo de potência de motor, entre a Marajó e a Caravan. Um vazio este que foi muito bem aproveitado pela Ford com a Belina II, que acabou rendendo uma imagem muito positiva e lucrativa à empresa do oval azul. A Marajó assim como o sedã também tinha a opção de motor de 1,4 litro movido a gasolina e a etanol, acabamento Standard e SL. As vendas do Chevette iam de vento em popa e em fevereiro de 1980 o modelo atingiu a impressionante marca de 500 mil unidades produzidas. Esse foi, aliás, o melhor ano para vendas internas: nada menos do que 94.816 exemplares. A versão esportiva, S/R, chegava no início de 1981. Era oferecido apenas na carroceria hatch e trazia

A dianteira renovada trazia grade redesenhada de três aletas e spoiler com quatro tomadas de ar horizontais

Bancos redesenhados com novo padrão de tecido e dotados de apoio de cabeça reguláveis davam um toque de luxo ao pequeno Chevrolet

primava pelos engates precisos e macios. Já o trem de força de 1,6 litro a gasolina passava a toda linha (1,4 litro estava restrito a exportação), mas ainda adotava o carburador de corpo simples. A família era ampliada com a chegada da picape Chevy 500 em 1984. Vinha para concorrer com as picapes Fiat Fiorino, VW Saveiro e Ford Pampa. Era a única dotada de tração traseira, uma vantagem por permitir maior eficiência dinâmica quando carregada. No ano seguinte o Chevette atingia a marca de 100 mil unidades exportadas e passava a oferecer a opção do câmbio automático de três marchas oriundo da australiana Holden. Em uma época que câmbio automático era um item caro e tido como “gastão”, não obteve sucesso. MONZINHA Durante começo dos anos de 1980, cerca de 70 % de todos os Chevettes vendidos eram do modelo Standard e apenas 30% do modelo luxo, denominado SL. Simples no visual e no acabamento, a GMB e a sua rede de concessionárias começaram a perceber por parte dos proprietários uma grande demanda por borrachões laterais com a de-

signação SL. Esses mesmos donos também passaram a dar mais ênfase nos acessórios em seus automóveis, equipando-os com bancos especiais de encosto alto, sistema de som, rodas e pneus mais largos. Com o advento do Plano Cruzado em fevereiro de 1986, as vendas de modelos SL receberam um impulso, ao ponto do mix de produção do modelo ficar dividido entre 80% de SL e apenas 20% de versões básicas. De olho nesse filão e devido ao incremento no poder de compra promovido plano econômico, o departamento de marketing da GM iniciou o projeto de um Chevette bem mais acabado do que SL. Para dar essa guinada no status do modelo, foram alocados um montante de 40 milhões de dólares. O pequeno Chevrolet agora estava disponível em três versões acabamento: básico, SL (intermediária) e a luxuosa SE. A primeira mudança foi de ordem estética e serviu para dar ao modelo um ar mais próximo ao Monza. Na frente sobressaia o novo capô mais baixo, uma grade mais saliente e aerodinâmica, novo grupo ótico e um spoiler mais baixo com quatro tomadas de ar horizontais. Os para-choques passaram a ser de plástico injetado com reforço interno de chapa de aço.

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O câmbio de cinco marchas ainda era um item opcional no Chevette até a primeira metade de 1980

Espelho retrovisor semelhante ao do Monza trazia comando interno e era fixado no batente da porta, além de ser “dobrável”, em caso de colisão

Os passageiros de trás também foram agraciados com encostos mais largos e assentos com mais apoio para as coxas Atestado de originalidade, o manual foi preservado ao longo desses 31 anos Nas laterais das portas descansa-braço com puxador integrados, portamapa, luz de cortesia, além de uma pequena faixa de carpete, assim eram dadas as boas-vindas aos passageiros

Embora não seja um item original de fábrica, o rádio Bosch San Francisco estava entre os modelos preferidos para aqueles que queriam um som de qualidade nos anos 80

Na traseira foi adotado um novo conjunto de lanternas, que no SE era unido por uma faixa decorativa em preto. Nas laterais frisos de proteção (borrachão) mais largos no SE com frisos cromado, também presente no SL. Já os espelhos retrovisores carenados lembravam os do Monza e contavam agora com controle interno. Para fechar o pacote estético na versão SE as maçanetas eram pintadas em preto e as calotas integrais em plástico injetado davam um ar mais moderno à lateral. INTERIOR LUXUOSO

Internamente também foram feitas modificações para deixar o Chevette SE mais luxuoso e aconchegante. Os bancos ganharam uma nova estrutura, deixando-os mais largos lateralmente e com apoios de cabeça agora reguláveis em altura. O revestimento dos bancos em tecido navalhado podia ser nas cores preto, grafite e tabaco. Já os painéis das portas também recebiam o mesmo acabamento dos bancos, e passaram a adotar um descanso-braço com puxador integrado e luz de cortesia. Outra novidade foi a introdução de travas internas das portas deslizantes que além de mais seguras

também dificultavam no caso de uma incidência de roubo. Também foram redesenhados a alavanca que aciona os indicadores de direção, lavador e limpador do para-brisa, bem como os pedais. Estes ficaram com a base mais estreita, o que aumentou o espaço livre entre um e outro. Outro chamariz no Chevette SE era novo quadro de instrumentos, agora com mostradores retangulares para velocímetro e medidores de temperatura do motor e nível de combustível. Na parte central havia um relógio digital e luzes indicadoras de consumo (duas luzes de led, verde para indicar consumo normal e a vermelha para consumo elevado). Além disso, o velocímetro recebeu hodômetro parcial. Como no Monza, os instrumentos recebiam iluminação indireta na cor verde. Outra preocupação foi quanto ao silêncio a bordo com a aplicação material fonoabsorvente na parte interna do capô, parede corta-fogo e sobre o painel esquerdo do interior do porta-malas. MECÂNICA NÃO MUDOU Após a mudança estética, faltava mexer na parte mecânica. A impren-

O proprietário sentia-se mais prestigiado tendo no centro do volante a inscrição SE em seu Chevette

sa especializada já especulava já algum tempo que a GM lançaria um Chevette com um motor mais potente, porém preferiu adiar a apresentação para o ano seguinte. Para toda a linha Chevette 1987 limitou-se a mexer no sistema de freios, ao adotar um novo servofreio, que deixou as frenagens mais progressivas, além da adoção de novas pastilhas com durabilidade, segundo a fábrica, 30% melhor. Nos demais aspectos, manteve-se o motor de 1,6 litro de 72 cv e torque de 12,3 m.kgf movido a etanol. Esse trem de força possibilitava ao Chevette SE atingir velocidade máxima de 147 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em 15 segundos. Já o consumo na cidade era de 8 km/l e na estrada podia atingir 13 km/l. A priori a GM focou na parte estética em detrimento à mecânica para dar um novo impulso às vendas do Chevette que naquele momento passou a ter concorrentes de peso como Fiat Prêmio e VW Voyage. As vendas internas para o ano de 1987 contabilizaram um total 45.727 unidades no mercado interno.

Instrumentos de formato retangular, dotados de luz indireta e hodômetro parcial eram exclusividades do modelo SE

O estepe vinha posicionado na lateral direita do porta-malas, isso facilitava o acesso ao pneu sobressalente em caso de alguma avaria

Capô com manta anti-ruído contribuía para um rodar mais silencioso a bordo do veículo

Em todos os aspectos a mudança visual promovida no estilo do Chevette o deixou com visual mais agradável

Calotas integrais de estilo aerodinâmico bem elaborado, porém com um só sentido de rotação, que faz com que fiquem invertidas somente em um dos lados

Motor de 1,6 litro primava pela suavidade de funcionamento, a pintura amarela identifica que o modelo era movido a álcool

A frente em forma de cunha era outra artimanha para aproximar o visual do Monza, na parte inferior das tomadas de ar uma moldura de borracha para evitar pequenos amassados

MANUTENÇÃO DOS PEDAIS DO ACELERADOR IMPORTANTE! A HELLA, posicionada entre as 40 maiores fabricantes de autopeças do mundo, é conhecida pelo desenvolvimento de sistemas de iluminação e produtos eletrônicos. Entre os itens de maior destaque temos os “Pedais do Acelerador Eletrônico” – produto original, com mais de 175 milhões de peças instaladas ao redor do mundo e vasto know-how de aplicação, entre linha leve e pesada, devido à experiência de produção desde 1996 – nos quais a HELLA é líder mundial de mercado. No que se refere à manutenção dos pedais do acelerador a HELLA não recomenda a troca parcial dos componentes, mas sim do pedal completo. Desta forma, a resposta no momento da aceleração do veículo não será comprometida, garantindo mais segurança ao condutor, passageiros e terceiros.

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Principais Vantagens: FIAT - Palio (1996/2017), Siena (2007/2017), Idea (2005/2016)

Economia de Combustível Menor Emissão de Poluentes Melhor Desempenho Controle da Aceleração

HELLA do Brasil Automotive Ltda. Rua Bom Pastor, 2224 - 15º andar 04203-002 São Paulo, SP - Brasil Tel.: (11) 2627-7800 info.brasil@hella.com www.facebook.com/hella.brasil www.hella-brasil.com

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INFORME TÉCNICO

Dicas para uma correta instalação de um autotensionador O procedimento de substituição deve ser efetuado com o motor frio (temperatura ambiente). Isto é importante para o ajuste adequado do autotensionador na posição nominal, porque ele mantém a tensão adequada na correia durante as variações de temperatura do motor.

A Schaeffler possui uma coleção de manuais técnicos elaborados para diversos tipos de motorização. Cada manual apresenta a especificação detalhada, porém de maneira geral devemos nos atentar para estes pontos básicos ao lado.

•

Depois de ligar o motor, qualquer ruído anormal no circuito primário pode ser sinal de falha de montagem. Neste caso, desligue o motor imediatamente e repita o procedimento de instalação, verificando se nenhum componente foi danificado.

• • • •

Conferir se a polia aplicada é realmente adequada para o veículo (ano, motor, etc.). Remover todas as velas. (Esta operação é muito importante pois as velas podem influenciar no ajuste correto da tensão da correia). Instalar o medidor de deslocamento no primeiro cilindro. (Relógio comparador ou dispositivo próprio, conforme indicado para cada motor). Girar o virabrequim até que o primeiro cilindro atinja o PMS (Ponto Morto Superior). Use sempre ferramentas especificas para cada passo da instalação das polias, tensores e autotensores INA (chaves, torquimentos e dispositivos especiais). Este ferramental está especificado em nossos manuais técnicos.

Lembramos, também, que caso haja qualquer dúvida na aplicação dos nossos produtos, recomendamos entrar em contato com a nossa Central de Relacionamento pelo telefone 0800 11 10 29.

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O filtro do ar tem como função reter as partículas contidas no ar aspirado pelo motor e cuidar para que somente ar limpo entre na câmara de combustão, evitando desgaste excessivo nas partes móveis do motor como pistão, anéis, camisa etc. Um filtro muito sujo pode aumentar o consumo de combustível. Nos veículos diesel, o filtro sujo aumenta o nível de emissão de poluentes (fuligem negra) na atmosfera, prejudicando o meio ambiente e é passível de autuações no trânsito.

Dicas importantes:

Faça a troca sempre que recomendado, nunca “bata” um ar

O filtro do ar sujo não pode ser limpo (bater ar), apenas trocado. Pois ao “Bater ar” no filtro danifica as fibras, aumentando os poros do meio filtrante e/ou danifica a borda de vedação o que pode ocasionar a entrada de impurezas no motor. Essa troca deve ser feita em uma oficina especializada para que verifiquem também se há outras manutenções. Assim, o funcionamento do seu veículo será melhor aproveitado! Não coloque pano/estopa na entrada de ar limpo no motor para proteger este local. Isso porque ao fazer o processo de troca do filtro alguém pode ligar o veículo para fazer alguma manobra ou a pessoa pode esquecer o pano ao montar o sistema, se houver necessidade de proteção, cobrir apenas no momento em que estiver efetuando a limpeza da carcaça do filtro, para que não entre nenhum tipo de impureza no motor. Antes de trocar este filtro, verificar a posição da braçadeira, pois ao final do processo ela deverá ser montada na mesma posição inicial para que haja uma vedação perfeita.

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Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

Sistema Start & Stop aplicado em veículos equipados com motores do Ciclo Diesel O sistema foi desenvolvido pensando-se em economia de combustível e também na redução de emissões de gases poluentes e trouxe mudanças em todo sistema de alimentação de energia e no sistema de partida Fotos: Luiz Fraga

Luiz Fraga

cada ano que passa, as montadoras são demandadas pelos governos locais a diminuir as emissões e níveis de consumo de combustível. Existem diversos projetos, como o americano CAFÉ, que exigem das montadoras locais uma diminuição de um percentual anual de emissões de seus veículos. Se uma empresa produz 1.000.000 de veículos por ano que emitem 250.000 kg de CO2 hipoteticamente falando, no ano seguinte estes mesmos 1.000.000 de veículos que serão fabricados deverão emitir 10% a menos. Pensando nisso, qualquer redução que as montadoras conseguirem em termos de consumo e de emissões é relevante. De olho nisso, os sistemistas (fabricantes de conjuntos das montadoras, como exemplo a Bosch, Continental ou Delphi) sempre estão “antenadas” em maneiras mais inteligentes para diminuir emissões e consumo sem grandes investimentos. O sistema Star t Stop é justamente um destes projetos - Pesquisas revelam que no tempo de uso de um veículo, ele pode ficar até 25% deste tempo funcionando em marcha lenta, os engenheiros acharam que seria útil desligar o motor nestes períodos, baixando o consumo e as emissões de gases poluentes e colocando o veículo que possuí esta inovação em vantagem em relação aos outros que não possuem este sistema instalado. O sistema Start Stop contribui com uma redução de 3 a 10% de consumo de combustível e emissões de CO2 , mas em engarrafamentos, este número pode chegar a 15%. Levando-se em considera-

8.Alternador com possibilidade de regeneração. Como pode ser visto, não existe nen huma “novidade” em relação ao sistema mas os componentes são mais reforçados para suportar o aumento no nível de serviço. Descreveremos agora os itens acima e suas principais modificações em relação aos sistemas convencionais.

de tensão pode provocar erros nos sistemas mais sensíveis do veículo (por exemplo ECUs da transmissão ou do sistema de telemática e conforto) por isso é necessário uma tensão estável durante a partida, o que pode não ocorrer caso o conversor não esteja presente. (Fig. 2)

ECU DO MOTOR

1 ção que o sistema de partida já está no motor do veículo, com poucas adaptações se poderia gerar um sistema que permitisse ao motor, sob certas condições, desligar e se “autoligar” quando estas condições fossem interrompidas. Apesar de todos os componentes do sistema de partida estarem presentes em todos os veículos, muitas mudanças foram necessárias, pois o sistema não suportaria se um motor de partida em uso em um veículo convencional fosse acionado por 10 vezes em 10 quilômetros, por exemplo. Fácil entender que um motor de partida convencional teria sua vida útil muito diminuída, causando desconforto ao fabricante e ao consumidor, especialmente se o problema ocorresse no período de garantia, o que teria grande chance de acontecer. O sistema ainda pode ser utilizado em qualquer tipo de Motor de Combustão Interna, apesar de existirem características diferentes entre os diversos ciclos. Como exemplo, em motores monocilíndricos que equipam alguns Scooters providos do sistema, a ECU do motor prepara a próxima partida, deixando o pistão em uma

posição mais favorável para que o motor seja acionado com mais facilidade. Juntando a isso a facilidade de uso, nenhum usuário terá que “aprender” a usar o sistema já que ele é automático, tudo é controlado pelo próprio veículo, o desempenho não é afetado, somente o consumo e as emissões que são sensivelmente melhores! O sistema desliga automaticamente o motor assim que identificar que o veículo está parado, e será religado assim que o usuário pressionar o pedal da embreagem (caso o veículo tenha transmissão manual) ou que solte o pedal do freio (caso o veículo seja equipado com transmissão automática). COMPONENTES DO SISTEMA 1.ECU do motor; 2.Conversor 12V DC/DC; 3.Bateria descarga profunda (Deep Cycle) EFB ou AGM e sensor de carga; 4.Motor de partida; 5.Sensor de posição Neutro; 6.Sensor de velocidade das rodas (da ECU do ABS); 7.Sensor de posição do virabrequim (CKP);

Responsável pelo gerenciamento do motor propulsor esta ECU tem uma rotina específica para o sistema Start Stop. Desde que o sistema seja habilitado (o usuário pode desabilitar o sistema) e que o veículo esteja completamente parado por mais de um determinado tempo préprogramado na ECU, o motor é desligado. Algumas grandezas são exigidas para que isso aconteça e apesar de variar de fornecedor para fornecedor, a temperatura do motor, as demandas da bomba d´água, ar-condicionado e estado de carga da bateria (entre outras, dependendo do modelo e fabricante do veículo) devem est a r dent ro de pa râmet ros específicos. Se por exemplo o ar- condicionado estiver ligado no máximo e o compressor estar sendo 100% demandado, o motor não poderá ser desligado. Outra rotina da ECU é monitorar o estado da bateria e sua temperatura, através do sensor de carga (presente em muitos veículos atuais) e do sensor de temperatura da bateria presente na mesma. CONVERSOR 12V DC/DC É sabido que uma queda

2 BATERIA DESCARGA PROFUNDA Uma bateria com capacidade maior do que a existente nos veículos convencionais é necessária, além de que esta deve ser equipada com um sistema de controle da carga e de sua temperatura, além disso, esta bateria deve suportar uma grande quantidade de carga (corrente) proveniente da recuperação da energia cinética do veículo. A utilização de tecnologias AGM e EFB nas baterias garante todas as solicitações citadas, além de uma vida útil compatível com o sistema, mesmo em casos de um grande número de partidas. (Fig. 3)

3 MOTOR DE PARTIDA Deve garantir um grande

REPARADOR DIESEL número de par tidas sem ser danificado, isso é conseguido com reforços no sistema mecânico (por exemplo substituição de buchas por rolamentos) e no reforço da parte elétrica (escovas e comutador). (Fig. 4)

te para que, ao frear o carro, aumente sua carga ao máximo, gerando um efeito de regeneração (similar ao KERS) para que esta energia seja aproveitada. (Fig. 5)

SENSOR DE POSIÇÃO DO VIRABREQUIM (CKP) Atua junto à ECU do motor para que o sistema Start Stop saiba qual é a real posição dos pistões e se o motor está em funcionamento normal ou não. Na maioria das vezes a ECU busca referência deste sensor para verificar se a posição onde os pistões se encontram é favorável para uma próxima partida.

4 ALTERNADOR Deve per m it i r ca rga em ba i x a s rot a ç õ e s , pa r a que, durante um mínimo tempo em funcionamento consiga garantir a carga integral da bateria, aumentando sua vida útil. O comando do alternador deve ser suficientemente inteligen-

ligamento do motor desde que as premissas para tanto sejam cumpridas.

5 SENSOR DE VELOCIDADE DAS RODAS A rede CAN deve enviar um sinal para a ECU do motor para que esta ative a rotina de des-

O que muda nos motores ciclo Diesel? - Basicamente as grandezas, se um motor ciclo OTTO precisa de 200 Amperes de corrente para fazer partir o motor, um motor com a mesma capacidade em ciclo Diesel irá necessitar algo perto de 50% a mais de corrente. Isso se deve ao fato de o motor ciclo Diesel

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br ter uma taxa de compressão maior, nor malmente exige a utilização de velas aquecedoras e uma rotação um pouco mais alta para que a primeira ignição aconteça. O FUTURO Muitos países estão divulgando a paralisação da fabricação dos motores ciclo Diesel em um futuro não muito distante. O Reino Unido divulgou que não mais permitirá a fabricação de motores de combustão interna dentro do país a partir de 2040 e a Volvo anunciou a redução do desenvolvimento de motores movidos a Diesel a partir de 2023. A Toyota, maior fabricante mundial de motores, não vai comercializar veículos com motor diesel na Inglaterra a partir de 2019. Disposta a tomar a difícil decisão de tirar os motores

Diesel e ajudar a fornecer uma qualidade de ar mais limpa para o futuro, a Toyota encerrara sua produção mundial de motores de combustão interna no ano de 2030. A fabricante de automóveis Fiat Ch r ysler anu nciou que deixará de produzir veículos de passageiros a Diesel até o ano de 2022, à medida que os custos aumentam e a procura diminui. O diesel já foi o combustível mais popular na Europa, mas su a popu la r id a de d i m i nu iu d rasticamente por causa da crescente oposição pública e política, que inclui planos de várias cidades europeias para bani-lo completamente. Futuro sombrio para os motores ciclo Diesel? Culpa das emissões... Luiz Fraga é Engenheiro Mecânico e proprietário da empresa The Specialist www.thespecialist.com.br

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Aula 21 - Administrando a sua oficina mecânica: Reforma Trabalhista – Jornada de trabalho As mudanças permitem mudanças e adaptações nos horários e dias de trabalho, e também devem ser utilizados no setor automotivo não utilizado, com natureza indenizatória simples

Fotos: Scopino

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

COMPENSAÇÃO DE JORNADA

relação entre empregadores e empregados teve grande alteração com a refor ma trabalhista, um assunto ainda muito novo, com algumas alterações e até mesmo adaptações. Itens como a jornada diária de trabalho, horário de almoço, férias fatiadas, horas extras e outros temas e possíveis acordos diretamente com o colaborador são novidades. Para facilit ar o entendimento, vamos expor um antes e depois da reforma trabalhista em vigor desde o dia 11 de novembro de 2017. BANCO DE HORAS Antes – o banco de horas poderia ser instituído apenas por negociação coletiva via sindicato e as horas deveriam ser compensadas em até um ano. Depois – pode ser criado um banco de horas com um simples acordo individual direto com o colaborador, com limite de compensação em até 180 dias, facilitando assim negociações diretas em momentos de oficina cheia ou serviço atrasado que deve ser finalizado. INTERVALO DE ALMOÇO Antes – quando o colaborador não usufruía integralmente de seu horário de almoço, o mesmo era devido como hora extra, muito mais cara. Depois – não sendo usufruído integralmente, é devido apenas o pagamento do período

Antes – era possível por norma coletiva ou acordo individual por escrito, sendo que horas extras habituais também descaracterizam a compensação. Depois – através de acordo individual é válida a compensação, mesmo sem estar formalizado diretamente desde que compensado dentro do mesmo mês, facilitando assim emendas de feriado HORAS IN ITINERE (DESLOCAMENTO ATÉ O TRABALHO) Antes – o tempo despendido pelo colaborador até o local de trabalho de difícil acesso era comput ado como jor nad a e horas de trabalho. Depois – o tempo que o empregado leva para ir e voltar ao trabalho não é mais computado como jornada de trabalho. TERCEIRIZAÇÃO Antes – a lei não era muito clara e não era expressa quanto à admissão da terceirização nas atividades fim da empresa, assim se eu precisasse terceirizar um serviço de um mecânico em minha automecânica estaria totalmente errado, houve até cooperativas na década de 90 no setor automotivo para este fim que por fim desapareceram. Depois – é permitida a terceirização da atividade fim da empresa, desde que o terceirizado não seja um ex-funcionário com demissão menor a 18 meses, ou seja, posso ter um mecânico terceirizado dentro da minha automecânica.

FÉRIAS Antes – podiam ser fracionadas apenas em casos excepcionais em dois períodos, onde nem um deles seja menor a 10 dias, e não sendo permitido a menores de 18 ou maiores de 50 anos. Depois – as férias podem ser fracionadas em até três períodos, desde que um deles tenha no mínimo 14 dias e os outros dois no mínimo cinco dias corridos, e a mesma regra serve para menores de 18 e maiores de 50 anos de idade. CONCLUSÃO São novas regras que visam facilitar as duas partes de uma negociação envolvendo empresário e empregado, o que devemos ter hoje é a flexibilidade de horários e trabalho a ser executado no dia a dia da reparação automotiva. Se devemos valorizar a mão de obra com a venda de hora de trabalhada, algumas possibilidades de férias fracionadas ou contratação de terceiros por hora trabalhada podem ser uma boa solução. Por exemplo, podemos

contratar como terceiro um mecânico experiente com um scanner de montadora apenas para programações e atualizações de software de forma legal, ou um auxiliar apenas para o sábado ou véspera de feriados prolongados, e assim por diante. Também podemos contratar um profissional apenas para o reparo em sistema de climatização automotiva, ou ter dentro da minha oficina mecânica, funileiro e pintor para reparos na lanternagem do veículo legalmente como um terceirizado. Afinal de contas é muito difícil controlar a entrada de carros e tipos de serviços, podemos ter em um dia vários carros franceses na oficina, e na semana seguinte termos apenas alemães, ou mesmo quase nenhum carro na oficina para reparo, e em uma véspera de feriado muitos carros para serem entregues, enfim, as variações são grandes e a reforma trabalhista pode auxiliar ambas as partes. Também podemos deixar as férias coletivas de final de ano por exemplo, já intercaladas como uma das partes das férias do colaborador, e assim diminuir

o tempo de afastamento deste colaborador utilizando as férias fracionadas. Pense nisto e nestas possibilidades! PRÓXIMOS TEMAS Reforma Trabalhista Aula 22 – Remuneração O importante Fluxo Aula 23 de Caixa O importante Capital Aula 24 de Giro Aula 25

TFA e TFE

Aula 26

Uniformes e Identificação

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil

LANÇAMENTO

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Nas versões hatch e sedã, Toyota apresenta o novo Yaris ao mercado brasileiro Fotos: Divulgação

Posicionado entre o Etios e o Corolla, o Toyota Yaris chegou recentemente ao mercado brasileiro para repetir o sucesso obtido em diversos países do mundo Por Caique Silva

roduzido na planta de Sorocaba, i nter ior de São Paulo, o compacto Premium japonês conta com os motores 1.3, de 98/ 101 cv e 12,5/ 12,9 kgfm de torque, e 1.5, de 105/ 110 cv e 14,3/ 14,9 kgfm (gasolina/ etanol). Os motores 1.3 e 1.5 litro Dual VVT-i já equipam o Toyota Etios, outro modelo da marca muito bem avaliado no mercado. As opções de câmbio são o manual de seis velocidades e o automático tipo CVT, as mesmas usadas pelo Corolla. VERSÕES O novo Yaris chega ao Brasil em cinco versões. Para o modelo hatch, são elas: XL manual e XL CVT, XL Plus Tech CVT (todas com motorização 1.3 litro), XS e XLS, estas com câmbio CVT e motor 1.5 litro. A carroceria sedã possui as mesmas versões, somente com motorização 1.5 litro. DESEMPENHO A linha Yaris é equipada com a família de propulsores produzidos na planta de motores

da Toyota, localizada em Porto Feliz (SP) e está disponível em duas opções de motorização, 1.3L e 1.5L para a versão hatch e 1.5L para o sedã. Os motores 1.3L e 1.5L, ambos 16V Flexfuel, trazem a tecnologia de duplo comando de válvulas variável Dual VVT-i da Toyota, que atua no gerenciamento dos sistemas de admissão e escape da câmara de combustão, otimizando a queima do combustível, prometendo resultar em melhor desempenho e menor consumo. Para equipar o Yar is, os engenheiros da Toyota trabalharam em melhorias nos propulsores que os fizeram render mais potência do que no Etios. Para isso, um novo sistema de

exaustão foi exclusivamente redesenhado para o Yaris e um novo processo de recalibração para a carroceria e o novo trem de força foi implementado. MOTORES 1.3L Flexfuel, Dual VVT-i DOHC de 16 válvulas - que rende 101 cv a 5.600 rpm, quando abastecido com etanol, e 94 cv, a 5.600 giros, com gasolina. O torque máximo nesta configuração é de 12,9 kgfm (com etanol) e de 12,5 kgfm (com gasolina), sempre a 4.000 rpm. Em comparação com o Etios, o ganho foi de 3 cv e 0,2 kgfm de torque com etanol e de 6 cv com gasolina em comparação com o Etios.

1.5L Flexfuel, Dual VVT-i DOHC de 16 válvulas - que rende 110 cv de potência a 5.600 rpm, quando abastecido com etanol, e 105 cv, a 5.600 giros, com gasolina. O torque máximo nesta configuração, a 4.000 giros, é de 14,9 kgfm (com etanol) e de 14,3 kgfm (com gasolina). Para esta motorização, o ganho de potência também foi de 3 cv e 0,5 kgfm de torque com etanol e de 3 cv com gasolina em comparação com o Etios. Ambos os propulsores são construídos com bloco e cabeçote de alumínio, e prometem oferecer a combinação entre desempenho e durabilidade. Além disso, o sistema de propulsão do Yaris conta com sistema ETCSi de abertura da borboleta do

acelerador, que corrige acelerações desnecessárias, garantindo eficiência na combustão com maior economia e acelerações mais rápidas. Ainda falando de motores, o sistema flex com aquecimento de combustível inteligente reconhece a necessidade e aquece o combustível para uma partida imediata e sem falhas. SUSPENSÃO Na parte dianteira, o Yaris tem a suspensão McPherson com batente hidráulico, que evita pancadas secas quando a roda desce ao limite do curso do amortecedor. Tanto o sistema de suspensão frontal quanto o traseiro tiveram a altura elevada em 13 mm em comparação com o projeto global do Yaris. Com isso, o carro está apto para encarar o perfil de solo brasileiro. Na traseira, foi adotado o eixo de torção com barra estabilizadora. AMORTECEDORES Pr i ncipal lançamento da Toyota para 2018, o Yaris possui amortecedores equipados com a tecnologia Multi-Tuned Valve (MTV), um sistema de válvulas projetado a f im de

LANÇAMENTO proporcionar uma ampla gama de ajustes e otimizar a performance de ruído. Em c ompa r a çã o c om a s válvulas passivas convencionais, a tecnologia desenvolvida apresenta rendimento e durabilidade superiores, possibilitando o equilíbrio ideal entre o controle do veículo e o conforto do condutor. SEGURANÇA O Yaris conta com importantes componentes de seguran-

ça, presentes nos mais recentes modelos da frota circulante no Brasil, como controle de tração (TRC), estabilidade (VSC) e assistente de subida em rampa (HAC), freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e assistente de frenagem (BAS). Além disso, o modelo ainda conta com melhor calibração dos f reios, os componentes mecânicos do cilindro mestre foram ajustados para proporcionar uma curva de frenagem mais suave e melhor controle.

CONCORRENTES C om a s c a r r o c e r ia s h atch e sedan, o Toyota Yaris disput a espaço no mercado com grandes modelos, como o Volkswagen Novo Polo, Fiat Argo, Hyundai HB20 e Peugeot 208 na primeira categoria, e Hyundai HB20S, Volkswagen Virtus, Fiat Cronos, Chevrolet Prisma – em sua versão LTZ, topo de linha –, Honda City, Nissan Versa e Chevrolet Cobalt, na segunda categoria.

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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O futuro da tecnologia de freios está indo da pista até os carros de luxo e carros comuns Quando um piloto de F1 pisa no freio, ele não está aplicando pressão real no cilindro mestre. Ele está enviando um sinal para o computador que vai determinar qual pressão será aplicada nos freios traseiros Fotos: Gaspar

Gaspar

ssim como os carros atuais não tem mais o cabo de acelerador, pois receberam um sistema de aceleração drive by wire, já estamos na era do brake by wire. Essa tecnologia de freio através de fios corta a ligação física entre o pedal e o próprio sistema de freio. Também já temos a direção elétrica que segue o mesmo princípio de funcionamento através de fios. Os sensores e os atuadores fazem a leitura da quantidade de pressão que estão recebendo e essa força é interpretada e transferida através do acionamento de um motor elétrico incorporado ao sistema de freio ABS, para todas as rodas, usando fluido hidráulico. (Fig.1) A Fórmula 1 adotou esta tecnologia desde 2014 somente para os freios traseiros, os freios dianteiros ainda são convencionais. Algumas montadoras já estão experimentado essa tecnologia e em breve chegará na maioria dos carros em produção. (Fig.2) (Fig.3) Fabricantes como a Toyota estão implementando o freio elétrico em veículos híbridos e em alguns não híbridos e recentemente a Alfa Romeo, em parceria com a Continental, que é mais conhecida por fabricar pneus, desenvolveu um módulo de controle que executa mais sistemas do que apenas sua atuação básica de freio. O módulo de controle substitui o servofreio original e também executa controle eletrônico de estabilidade e ABS. Esses sistemas são tradicionalmente executados por módulos separados, aumentando a complexidade e o peso de um carro. Os sistemas de freio elétrico são mais eficiente e reduzem a distância de frenagem parando mais rápido, não apenas porque o computador é mais rápido que uma pessoa. Um sistema de frenagem convencional pode ir da força de fre-

1 nagem zero até o travamento total em 300 milissegundos, enquanto o IBS – Integrated Braking System da Alfa, pode realizar o feito em 100 milissegundos graças ao propulsor do freio. Isso se traduz em distâncias de parada mais curtas em uma

sistema de freio regenerativo, isto significa que, ao tirar o pé do acelerador, o carro usa o momento do veículo como a energia mecânica para colocar o motor elétrico em marcha à ré, o que gera eletricidade para recarregar as baterias enquanto

mais perfeita. A presença de freio elétrico em um carro de alto desempenho como o da Alfa é importante, porque esses veículos são uma plataforma de teste para ver como os entusiastas reagem aos sistemas elétricos que substituem as partes mecânicas. A resistência e o medo dos motoristas têm sido o maior obstáculo para a fluência das tecnologias por cabo em carros de consumo. Mas eles estão chegando. MOTOR ELÉTRICO NO LUGAR DO SERVOFREIO

3 aplicação de freio de emergência. Pensando na eletrificação de um carro, porque os veículos híbridos são totalmente elétricos e usam

diminui a velocidade. A Alfa, como muitos outros fabricantes, vai querer usar um sistema de frenagem controlado eletricamente para funcionar com os freios regenerativos. Um sistema mecânico no meio de toda a eletrônica não permite tanto controle sobre como o veículo reage à desaceleração, através do uso combinado de frenagem regenerativa e freios de atrito padrão. Mais controle sobre os freios significa regeneração de potência máxima e uma parada

Sistemistas já oferecem para as montadoras um conjunto de freios que é auxiliado por um motor elétrico, pelo menos por enquanto a hidráulica permanece, mas a nova abordagem substitui o servofreio convencional por um motor que funciona no pistão do cilindro mestre para adicionar força quando o motorista pressiona o pedal do freio. (Fig.4)

A assistência elétrica do freio não deve ser confundida com um motor ou bomba ABS convencional. Um motor ABS opera os solenoides que aliviam a pressão do freio hidráulico apenas no ponto de travamento e pode ajudar a reconstruir a pressão conforme necessário. A motivação principal por trás da assistência elétrica é a crescente gama de tecnologias de assistência ao motorista e o advento da direção automatizada . Como os carros estão se tornando gradativamente autônomos, o aumento do freio elétrico facilitará a operação precisa dos freios, se necessário. O impulso elétrico pode aumentar a pressão hidráulica mais rapidamente. Também elimina qualquer risco de uma breve perda de vácuo que afeta a operação e o desempenho do freio. Ainda assim, os freios elétricos completos precisarão de motores mais potentes e presumivelmente maiores, para gerar a força atualmente fornecida pelo fluido hidráulico. Um dos desafios do desenvolvimento são os motores suficientemente fortes, mas também pequenos e leves. Outro é para fornecer as redundâncias de frenagem atualmente exigidas pelas normas de segurança como exemplo, linhas de freio elétrico e outra com acionamento hidráulico. A SAE - Society of Automotive Engineers - determinou níveis de tecnologia aplicada em um veículo, sendo; Nível 0 - Sem automação de direção; Nível 1 – Assistência ao motorista, controle de cruzeiro adaptativo ou centralização de pistas, em que o condutor supervisiona e pode retomar a condução; Nível 2 - Automatização de direção parcial, controle de cruzeiro adaptativo e centralização de pistas, em que o condutor supervisiona e pode retomar a condução; Nível 3 – Condução automati-

TECNOLOGIA HÍBRIDA zada condicional, condução automatizada em tráfego intenso e em autoestrada em baixa velocidade, o motorista assume o controle após advertência; Nível 4 – Condução automatizada de nível elevado, condução automatizada nas cidades e estradas, o carro para de forma segura sem a intervenção do motorista; Nível 5 – Condução totalmente automatizada em qualquer lugar, o carro para de forma segura sem a intervenção do motorista. FREIOS ELETRO-HIDRÁULICOS A atual safra de sistemas de freio a cabo usa um modelo eletro-hidráulico que não é totalmente eletrônico. Esses sistemas ainda possuem sistemas hidráulicos, mas o motorista não ativa diretamente o cilindro mestre pressionando o pedal do freio. Em vez disso, o cilindro mestre é ativado por um motor elétrico ou bomba que é regulado por uma unidade de controle. Quando o pedal do freio é pressionado em um sistema eletro-hidráulico, a unidade de controle usa informações de vários sensores para determinar a força de frenagem necessária para cada roda. O sistema pode então aplicar a quantidade necessária de pressão hidráulica em cada uma das pinças de freios. A outra principal diferença entre os sistemas de freio hidráulico eletro-hidráulico e tradicional é a quantidade de pressão envolvida. Os sistemas de freio eletro-hidráulicos normalmente operam sob pressões muito mais altas que os sistemas tradicionais. Os freios hidráulicos operam a cerca de 800 PSI em condições normais de condução, enquanto os sistemas eletro-hidráulicos mantêm pressões entre 2.000 e 2.300 PSI. SISTEMAS ELETROMECÂNICOS PLENOS Enquanto os modelos de produção ainda usam sistemas eletro-hidráulicos, a verdadeira tecnologia de freio por cabo acaba com a hidráulica por completo. Essa tecnologia não apareceu em nenhum modelo de produção devido à natureza crítica de segurança dos sistemas de freio, mas passou por pesquisas e testes

significativos. Ao contrário dos freios eletro-hidráulicos, todos os componentes de um sistema eletromecânico são eletrônicos. As pinças têm atuadores eletrônicos em vez de cilindros hidráulicos, e tudo é controlado diretamente por uma unidade de controle, em vez de um cilindro mestre de alta pressão. Esses sistemas também requerem um número adicional de componentes, incluindo temperatura, força de fechamento e sensores de posição do atuador em cada calibrador. Os freios eletromecânicos também incluem redes de comunicação complicadas, pois cada calibrador precisa receber várias entradas de dados para gerar a quantidade adequada de força de frenagem. E devido à natureza crítica de segurança desses sistemas, normalmente tem que haver um barramento secundário redundante para entregar dados brutos aos calibradores. A questão delicada de segurança da tecnologia Brake-by-Wire - Embora os sistemas de freios hidrelétricos e eletromecânicos sejam potencialmente mais seguros que os sistemas tradicionais, devido ao potencial de maior integração com ABS, ESC e outras tecnologias similares, as preocupações de segurança os impediram de avançar. Os sistemas tradicionais de freio podem falhar, mas somente uma perda catastrófica de pressão hidráulica irá impedir completamente o motorista da capacidade de parar ou desacelerar, enquanto sistemas eletromecânicos inerentemente mais complexos têm uma infinidade de possíveis pontos de falha. Os requisitos para o desenvolvimento de sistemas críticos de segurança, como freio a cabo, são regidos por padrões de segurança funcionais, como o ISO 26262, que destina-se a ser aplicado a sistemas relacionados com segurança que incluam um ou mais sistemas eléctricos e ou eletrônicos instalados em veículos de passageiros de produção em série. (Fig.5) Embora a condução automatizada seja um grande passo para o futuro da mobilidade individual segura e confortável, uma coisa não mudará: em conjunto com a direção, os freios continuarão sendo o elemento mais importante da segurança ativa. Quando o condutor transfere a

responsabilidade de condução total para o veículo, o sistema de freio eletrônico (EBS) deve ser capaz de executar a função de frenagem, mesmo em um caso raro de uma possível falha do sistema de freio eletrônico primário.

Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br emergência e a força de frenagem aplicada é maior que a pressão no pedal do freio, compensando erros de julgamento e reação retardada do motorista. TCS / Sistema de Controle de Tração - O TCS é uma característica

5 Com as inovações tecnológicas aplicadas ao sistema de freios, vem também as novas nomenclaturas que precisam ser bem entendidas. ABS / sistema anti-travagem dos freios - Um grande benefício, especialmente em pista molhada, o ABS evita que as rodas travem quando o freio é acionado. Usando bombas e sensores, o ABS aplica os freios em várias pequenas doses em condições delicadas, proporcionando assim mais controle e também reduz a distância de frenagem. EBD / Distribuição Eletrônica da Força de Frenagem - Quando o freio é acionado, a força precisa ser dividida entre todas as rodas com base na quantidade de aderência que os pneus podem oferecer. Os pneus que têm mais peso sobre eles oferecem a melhor aderência, porque a carga os empurra mais contra o piso e, portanto, quando se pressiona o freio, o EBD é ativado antes do ABS entrar em ação e enviar automaticamente mais potência de frenagem para esses pneus. BA / Brake-Assist - Simplificando, a BA é como um amplificador de freio. Quando o freio é pressionado de uma maneira mais rápida que o normal, o sistema detecta uma

importante em carros mais potentes, já que sua entrega pode se revelar excessiva para os pneus. Se uma roda individual se move mais rápido do que outra, a TCS detecta isso e aplica automaticamente uma pequena quantidade dos freios a essa roda em particular para impedi-la de sair do controle. ESP / Programa Eletrônico de Estabilidade - O ESP monitora suas entradas e as compara com o comportamento real do veículo para manter o carro estável. Se houver uma diferença no ângulo do volante e na direção em que o carro está se movendo, o ESP controlará a potência e a força de frenagem enviadas para cada roda usando vários sensores. Controle HHC / Hill-Hold - O HHC usa sensores para determinar se o seu carro parou em subida ou descida e mantém os freios por alguns segundos, mesmo sem o pé no freio. Isso permite tempo suficiente para voltar ao acelerador e seguir em frente, sem o risco do carro voltar. TPMS / Sistema de Monitoramento da Pressão dos Pneus - O TPMS verifica a pressão dos pneus para garantir que o carro

ofereça a melhor aderência, manuseio, conforto e estabilidade, avisando se a pressão cair abaixo do nível exigido. O EDIB (Electric Driven Intelligent Brake) permite e controla a otimização do freio regenerativo e do freio de atrito normal (freio hidráulico). Depois de pisar no pedal de freio, o sistema produz força de frenagem natural e adequada que corresponde à operação. A quantidade de regeneração de energia também precisa ser aumentada tanto quanto possível. Para finalizar, temos cinco motivos para a evolução do sistema de freios; Eletrificação - previsão que 24% de todos os carros novos vendidos serão movidos a bateria em um futuro não muito distante. A eletrificação, juntamente com outros esforços para reduzir as emissões, impulsionará a adoção de freios de estacionamento eletromecânicos e sistemas de frenagem regenerativos, Carros autônomos - Espera-se que os veículos autônomos evoluam através de diferentes níveis de automação (de nível 1 para nível 5) até que 35% de todos os carros novos sejam nível 3+ até 2030. Esses veículos exigirão sistemas de freio de emergência automatizados e freios elétricos, Conectividade - A conectividade do veículo está se movendo rapidamente para uma sofisticação que permite que cada carro saiba exatamente onde todos os outros carros estão na estrada. Futuros sistemas de freio precisarão estar conectados eletronicamente nesses novos sistemas, Nova Mobilidade - As opções por uso e integração de smartphones, mobilidade compartilhada, poderão gerar 40% dos lucros do setor automotivo até 2030 e aumentar ainda mais a necessidade de tecnologia sofisticada de freios. Redução de peso - A necessidade da indústria automobilística de reduzir o peso do veículo forçará a mudança para materiais ainda mais resistentes e mais leves, como o alumínio, para freios que reduzirão o peso do veículo sem sacrificar a segurança dos passageiros.

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NESTA EDIÇÃO: Paulo José: Vibração no motor é sinal de defeito e gera formigamento nas mãos e pés do motociclista. Pág. 88 NTGP - National Technician Grand Prix Yamaha 2018 já tem um representante brasileiro. Pág. 90

Vibração no motor é sinal de defeito e gera formigamento nas mãos e pés do motociclista Fotos : Paulo José de Sousa

A vibração surge, esse sintoma indica que algo não vai bem no motor e pode provocar trincas no chassi e o estrago pode alastrar-se para as peças, carenagens e provoca desconforto na pilotagem da moto. Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

odo si ntoma de mau f u ncionamento tem uma origem, porém em alg u ns casos a detecção da causa é mais complexa, sempre exigindo do reparador um pouco mais de conhecimento e equipamento de diagnóstico. O objetivo dessa matéria é explicar o funcionamento dos balanceiros como dispositivos que atenuam as vibrações do motor, também iremos comentar os diagnósticos das possíveis causas das trepidações. O tema está sempre na pauta do mecânico e vale ser discutido. At é onde a v i br aç ão é normal? - Na oficina de motocicleta não há equipamento de detecção de vibração no motor, nem parâmetro que estabeleça um limite de aceitável para o funcionamento. Os ma nu ais de se r v iços for necem inst r uções, muito bem elaboradas, sobre os processos de montagem do motor, mas nem sempre são seguidas pelos reparadores, essa pode ser uma das causas das vibrações excessivas. Perceber a diferença entre o certo e o errado vem da experiência do reparador e também d a compa r ação com out r a s motocicletas de mesmo modelo. O motor é u ma fonte de trepidação, sabendo disso os fab r ic a nt e s de se nvolve r a m mecanismos que absorvem a vibração ou parte delas, tor-

Fig. 1 - Balanceiro do motor 2 cilindros, motocicleta Kawasaki.

nando a pilotagem confortável e segura. (Fig.1) (Fig.2) UM POUCO DA DINÂMICA DO MOTOR O movimento alternado de sobe e desce do pistão, que vai do ponto morto inferior ao superior e vice-versa, promove a rotação do virabrequim por meio da biela. A produção de potência nesses motores é intermitente devido ao regime de trabalho que sempre varia da rotação mínima à rotação máxima. Na movimentação das peças surgem os esforços que se desenvolvem internamente no motor, há uma série de forças atuantes internamente, ex: - força de pressão que é decorrente dos gases; - inércia decorrente da aceleração do movimento alternado do conjunto pistão, pino, biela, virabrequim, etc.; - força centrífuga (que é a reação da aceleração centrípeta das peças que giram, ex.: virabrequim); - não esquecendo de falar do atrito, etc.

Fig. 2 - Balanceiro do motor 3 cilindros, motocicleta Triumph.

Algumas forças se somam, outras têm a mesma direção. Deixando a física de lado, é importante entender melhor porque surgem algumas vibrações. No projeto dos motores os fabr icantes de motocicletas dimensionam as peças assim como o ajuste do conjunto, de forma que as vibrações decorrentes da dinâmica do motor sejam minimizadas e o funcionamento seja suave, evitando assim a fadiga da est r ut ura da motocicleta em função da vibração. BALANCEIRO DO MOTOR É importante ter em mente que os motores de motocicletas não são apoiados em coxins de borracha, são parafusados no chassi, utilizam normalmente de quatro a cinco pontos de fixação. Outra característica da motocicleta é que os motores atuam em rotações muito elevadas, a maioria atinge os 10.000 rpm, por isso o condutor percebe imediatamente quando sua máquina está vibrando excessivamente.

Nos motores atuais, o funcionamento é mais suave, pois par te da vibração mecânica não eliminada nos ajustes de montagem é absor vida pelo balanceiro, a peça está ligada ao virabrequim e gira a uma rotação cont rár ia ao motor, t e or ica me nt e o me ca n ismo cria uma força igual para obter uma resultante nula, em outras palavras absorver a vibração. BALANCEAMENTO DAS FORÇAS De regra, o balanceamento do motor é feito pela árvore de manivelas (virabrequim), existem casos nos quais há necessidade de um contrapeso auxiliar (balanceiro) para a absorção da vibração. O virabrequim é uma peça irregular, por isso para se conseguir o balanceamento estático é necessário que o centro de gravidade fique na linha de centro do eixo, por isso são utilizados os “contrapesos”, ou seja, pesos opostos à manivela, consequentemente à biela. (Fig.3) (Fig.4) Configurações do virabrequim do motor monocilíndrico - Na

maioria das motocicletas encontramos motores que não utilizam balanceiro, teoricamente uma massa adicional no virabrequim deverá equilibrar as forças por meio dos contrapesos opostos às massas em rotação (entende-se por massa em rotação as seguintes peças em movimento: eixo do virabrequim, parte dos contrapesos, pistão, pino e biela, etc.) (Fig.5) No motor que conta com o auxílio do balanceiro, as forças são “equilibradas” por meio dos contrapesos do virabrequim e o balanceiro que faz um papel de contrapeso auxiliar. Outra característica no motor no qual há balanceiro é o tamanho reduzido do virabrequim. (Fig.6)

Fig. 3 - Condição 1 topo da biela em PMS, virabrequim (1) contrapeso para baixo, balanceiro (2) apontando para baixo, motocicleta Honda CB 300

Fig. 4 - Condição 2 topo da biela em PMI, virabrequim (1) contrapeso para cima, balanceiro (2) apontando para cima, motocicleta Honda CB 300

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elevado a vibração será intensificada. O correto sincronismo é assegurado pelo alinhamento das referências das engrenagens do sistema. O balanceiro montado fora da referência não só deixará de absorver como ampliará a vibração do motor. (Fig.7) (Fig.8)

instalação ou remoção do virabrequim na carcaça do motor; • Transporte ou armazenamento inadequados da peça; • Falha no processo de troca da biela ou rolamentos do virabrequim; • Procedimeto inadequado de

em movimento, porém, há casos nos quais o reparador altera o volume do motor (cilindrada), motocicletas de 125cc passam a ter um volume de até 200 cc. Nessa condição ocorrerá aumento na vibração do motor.

Fig. 5 – Virabrequim, destaque para a massa adicional Fig. 7 - Instalação do balanceiro no motor, motocicleta Yamaha YBR 125

RUÍDOS DE ENGRENAGEM DO BALANCEIRO

Fig. 6- Conjunto: pistão, biela, virabrequim e balanceiro

to ao contrapeso do balanceiro. LÓGICA DO BALANCEAMENTO Virabrequim balanceiro em 4 condições de trabalho: 1.Pistão em PMS, posição do contrapeso do virabrequim e balanceiro apontando para baixo; 2.Pistão em PMI, posição do contrapeso do virabrequim e balanceiro apontando para cima; 3.Movimento de descida do pistão, contrapeso do virabrequim apontando para o lado oposto ao contrapeso do balanceiro; 4.Movimento de subida do pistão, contrapeso do virabrequim apontando para o lado opos-

VANTAGEM DO BALANCEIRO Comparando duas motocicletas em velocidades iguais com rotações por volta dos 7000rpm, sendo uma equipada com balanceiro e a outra sem o dispositivo, iremos perceber que há uma diferença de vibração bem distinta. Vantagem para a motocicleta equipada com o dispositivo. Balanceiro montado fora do sincronismo como causador de vibração no motor - A vibração do motor acompanhará a rotação, a medida que o giro do motor é

Defeitos e folgas entre os dentes das engrenagens podem provocar ruídos e trepidações. Para reduzir o ruído proveniente da folgas entre os dentes das engrenagem alguns fabricantes utilizam uma engrenagem bipartida, a engrenagem do balanceiro acopla-se ao seu par, a folga do conjunto permanece constante após milhares de quilômetros porque há a compensação automática da folga entre os dentes das engrenagens. A engrenagem bipartida é considerada uma engrenagem antifolga, esse recurso assegura baixo ruído e não emite trepidação. Atenção: folgas nos rolamentos do balanceiro podem ocasionar ruídos característicos de defeitos no balanceiro. No geral os balanceiros podem ser apoiados em rolamentos convencionais ou bronzinas. Desalinhamento do virabrequim como causa de vibração do motor - As oscilações provocadas pelo empenamento do virabrequim são responsáveis pela vibração do motor. Para o empenamento do virabrequim, há uma série de causas: • Procedimento incorreto de

Fig. 8 - Alinhamento das referências de sincronismo balanceiro (1) e engrenagem do virabrequim (2), motocicleta Yamaha YBR 125

remoção do volante do motor; • Defeitos na carcaça do motor; • Falha no processo de instalação do virabrequim na carcaça do motor. O diagnóstico definido pelos fabricantes de motocicletas é a verificação do empenamento do eixo. (Fig.9)

Fig. 9 - Diagnóstico de empeno de virabrequim, relógio comparador

ALTERAÇÕES QUE PROVOCAM VIBRAÇÕES NO MOTOR Já entendemos que o motor é balanceado, e tudo é calibrado em função do peso das peças

OUTRAS CAUSAS DE VIBRAÇÕES NA MOTOCICLETA Sinais de fadiga de chassi indicados por trincas são evidências de vibração e podem ter uma das seguintes causas: • Motor solto no quadro; • Rolamentos do virabrequim com folga; • Coluna de direção e quadro elástico soltos; • Conjunto de escapamentos soltos; • Protetor de motor solto; • Suporte de carenagens solto; • Transporte de carga excessivamente pesadas. Sinais de anomalias na motocicleta ocasionadas pela vibração: • Trincas nos pontos de solda do chassi e demais partes; • Parafusos soltam-se constantemente; • Luz da lanterna queimando frequentemente; • Ruído excessivo no motor; • Quebra de escapamento; • Quebra de peças internas do escapamento (abafador, catalisador).

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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NTGP - National Technician Grand Prix Yamaha 2018 já tem um representante brasileiro NTGP é o grande prêmio técnico nacional no qual a Yamaha elege o melhor mecânico da sua rede autorizada no Brasil, que vai disputar o título internacional no Japão contra mais de 20 países. Fotos : Divulgação/Yamaha

Yamaha Motor desenvolveu um programa global de educação e treinamento para mecânicos de motocicletas. A estratégia deste projeto é de oferecer aos clientes em todo o mundo valores que excedam as expectativas por meio de serviços de nível elevado, com conteúdo e padrões dos programas educacionais e de treinamentos, desenvolvidos e reunidos em um único sistema global de educação unificada. O projeto foi iniciado no ano 2000 e a Yamaha vem promovendo seu programa de treinamento de técnicos de serviço baseado em padrões globais, denominado YTA-Yamaha Technical Academy. A Aca de m ia t e m como objetivo fornecer um serviço consistente de alta qualidade a toda rede autorizada da Yamaha em todo o mundo, para isso utiliza o slogan One to One Service (Serviço Individualizado), expressando o conceito de usar habilidades de serviços profissionais para criar e fortalecer os vínculos com cada um dos clientes. Os concursos são realizados em cada país para mecânicos certificados que trabalham na rede autorizada, os vencedores nos seus respectivos países são reunidos para competir no YWTG-Yamaha World Technician Grand Prix.

1 de qualquer revendedor Yamaha no mundo. Este programa é composto por duas partes; YTA - Academia Técnica da Yamaha, que está focada no serviço e manutenção; Y PA - Ya m a h a Pa r t s & Ac ce ssor ie s Aca de my, que está direcionada para peças e acessórios genuínos da marca Yamaha. (Fig.1) Habi l idades de ser v iço profissional para construir o melhor relacionamento com cada cliente - O YTA é um programa de treinamento técnico que a Yamaha está promovendo em todo o mundo com base em seus próprios padrões globais unificados focados no princípio do Serviço Individualizado. O Grande Prémio Técnico Nacional é o culminar desta educação YTA realizada em várias regiões do mundo. Os

vencedores de elite de cada nação se reúnem mais tarde para competir no World Technician Grand Prix (WTGP, que é um campeonato mundial realizado uma vez a cada dois anos.) Em 2016 foi realizado o sétimo campeonato WTGP e esta competição desperta os técnicos da Yamaha promovidos pela YTA para um nível mais elevado de motivação, formando técnicos superiores em escala mundial que terão carreiras ativas e duradouras dentro do universo da marca Yamaha. São mais de 20 países que competem pelo título de campeão mundial, Yamaha Motor. (Fig.2) Depois que o produto da Yamaha é passado para um cliente, quem mantém confiança e segurança são os técnicos da Yamaha, por este motivo é que

PADRÃO GLOBAL DE QUALIDADE DE SERVIÇO A Yamaha vem aplicando em todo o mundo o programa de treinamento de funcionários de concessionárias com base em seus padrões mundiais unificados e exclusivos, para que os clientes possam obter serviços uniformes e de alta qualidade

são realizados grandes investimentos na formação técnica dos profissionais Yamaha. A competição é dividida em duas categorias; • Motos esportivas; • Motos de viagens. As posições são determinadas usando uma pontuação geral em toda a competição em três áreas de técnicas de serviço: • Técnicas básicas de manutenção, exigindo precisão na manutenção fundamental, como troca de pneus; • Técnicas de solução de problemas, exigindo diagnóstico correto de causas e reparos; • Técnicas de atendimento ao cliente, testando habilidades de comunicação com o cliente.

os 24 melhores técnicos devido ao desempenho no teste da Web. A avaliação foi com nível técnico equivalente ao aplicado no Japão: Prova de diag nóstico de problemas; Prova de "após o procedimento de serviço", que avaliou a recepção dos clientes, ordem de serviço, manutenção periódica e prestação de serviços técnicos. Também foram avaliadas as qualidades dos mecânicos no trabalho do dia a dia. O concurso de melhor mecânico Yamaha do Brasil privilegia e motiva os reparadores da rede autorizada, além de elevar o nível técnico desses

3 BRASIL Em 2014, no mês de junho, foi realizada a grande final da 5ª edição do "Grand Prix Técnico Nacional" no Brasil. O concurso foi dividido em duas etapas seletivas, sendo a primeira através de uma revisão "online" no site da Universidade Yamaha www.universidadeyamaha.com.br, com 321 inscrições de 22 estados em todo o Brasil. Para a seg unda etapa do concurso, foram classificados

profissionais. (Fig. 3) O vencedor da 5ª edição do "Grand Prix Técnico Nacional" no Brasil foi Guilherme Schulz, com experiência de 23 anos de trabalho no revendedor Dou-

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ramoto na cidade de Dourados MS. (Fig. 4) MENSAGEM DO VENCEDOR Agradeço a oportunidade de estar nestes dias com todos que participaram, direta e indiretamente, da realização deste concurso. Foi um evento de grande importância para toda a rede de concessionárias e principalmente de revendedores que tiveram seus colaboradores na final. Para mim, então, não tenho palavras para dizer obrigado ... Obrigado a todos, não quero mencionar nomes, para não ser injusto com ninguém, mas gostaria de mostrar toda a minha conquista em ter vencido este concurso, o prêmio é nosso. Procurarei desenvolver o melhor da minha capacidade de representar todos os técnicos brasileiros no Japão e retribuir o afeto de todos. SONHO Meu sonho é estar sempre perto da minha família enquanto faço o que amo, faço sempre bem, busco sempre aprimorar o conhecimento e ter a oportunidade de sempre servir. O futuro será melhor do que hoje, com a busca de novos conhecimentos, melhorando mais e corrigindo erros de hoje. Guilherme foi o vencedor do evento organizado pela fábrica e disputado por 20 finalistas, foi para o Japão para competir pelo prêmio de Melhor Mecânico Yamaha do Mundo, no Centro de Treinamento Yamaha, na cidade de Iwata. CS: ATENDIMENTO AO CLIENTE Os vencedores destes conc u r sos t or n a m- se e nt ã o os representantes dos seus países a competirem no GP Técnico Mundial da Yamaha para decidirem o técnico número 1 da Yamaha no mundo. A partir de janeiro de 2014, a Yamaha Motor estabeleceu o novo "CS * Center" como

uma consolidação das antigas divisões de garantia de produtos, serviço, promoção de peças e outros departamentos. Ao conectar essas divisões e departamentos para funcionar com continuidade sempre, o CS Center se destaca como uma clara manifestação da política de "primeiro cliente" da empresa, mais do que nunca. Uma das principais iniciativas que o novo CS Center est á trabalhando para implementar é o "Serviço de Compromisso de Tempo". E st e é u m si st e m a p elo qual uma concessionária pode oferecer, a um cliente que leva sua motocicleta Yamaha para manutenção, um firme compromisso com relação à execução do serviço e data de entrega após o término do trabalho de reparo, com base nas condições de fornecimento de peças e da carga de trabalho da equipe de serviço. O GP Técnico Mundial da Yamaha foi projetado para avaliar as habilidades orientadas ao cliente entre os participantes, nas quatro áreas de testes: • Conhecimento de serviço; • Habilidades de ser viço básico; • Solução de problemas; • Habilidades de relacionamento com o cliente. Para assim testar a precisão e a velocidade do trabalho necessárias para o Serviço de Compromisso de Tempo. Os vencedores foram então decididos com base no total de pontos nas quatro áreas de teste. Resumo do 6º Grande Premio Técnico Mundial Yamaha 2014 - Na 6ª edição da competição, foi acrescentado o teste "Competências de serviço básico", com ênfase especial na precisão e velocidade de trabalho exigidas para a política de "Serviço de Compromisso de Tempo" promovida como forma de reforçar a competitividade da Yamaha Motor. Solução de problemas e teste de relações com o cliente - Com base na situação comum

de um cliente entrando em uma concessionária com uma motocicleta que quebrou ou desenvolveu algum tipo de problema, um teste integrado de "Solução de problemas e relações com o cliente" foi conduzido como um teste de 90 minutos. Em vez de simplesmente consertar um modelo com um mau funcionamento, os competidores tinham que discernir as solicitações do cliente de conversar com eles, inspecionar o modelo, diagnosticar o problema, consertá-lo e finalmente entregar o modelo reparado ao cliente com explicações do reparo e conselhos. Em suma, este teste avaliou as respostas do mecânico du rante todo o processo de recepção, reparo e entrega do modelo reparado que realmente acontece diariamente em uma concessionária. No teste aplicado, os modelos com mau funcionamento usados nesta parte da competição tinham não apenas um mau funcionamento do sistema elétrico, mas também problemas causados pelo reparo incorreto do cliente de u m problema anterior. Isso exigia que o mecânico conversasse com o cliente e identificasse os problemas que precisavam ser reparados e, em seguida, ao entregar o modelo reparado ao cliente, explicasse o que havia sido reparado e as razões. Assim, incluiu aspectos vitais do treinamento e certificação do YTA. Recepção: Questionando o cliente para descobrir seus pedidos e identificar o (s) problema (s) (Fig. 5)

Reparo: Diag nosticando os problemas e reparando-os. (Fig. 6)

6 Entrega: Explicar o conteúdo dos reparos realizados, etc., e também oferecer aconselhamento prof issional seguindo padrões da montadora. (Fig. 7)

7 Teste de conhecimento de serviço: além do conhecimento técnico para atendimento e conhecimento sobre os produtos, este teste abrangeu uma ampla gama de con hecimentos em outras áreas, como tendências de clientes e indústria de motocicletas. (Fig. 8)

9 ao trabalho em julho, com apoio da Yamaha com os materiais de estudo, fiz o meu melhor para continuar praticando e se preparando para este concurso no trabalho e em casa. A par tir de agora, quero trabalhar com orgulho, sabendo que fui premiado como o mecânico número 1 da Yamaha no mundo. Este concurso me fez especialmente consciente da importância de como você trata o cliente. Quando eu voltar para a minha concessionária, pretendo dizer ao nosso pessoal encar regado da recepção do cliente sobre a importância da CS e trabalhar para fornecer um serviço que exceda as expectativas dos clientes ". Motos de viagens - Meenakshi Sundaram Subramanian (Índia) (Fig. 10)

VENCEDORES Motos esportivas - Tomas Candela Sanchez (Espan ha) (Fig. 9) "Eu descobri pela primeira vez sobre este concu rso há quatro anos, e desde então eu queria participar dele um dia e vir para o Japão. Agora estou muito feliz que o meu sonho se tornou realidade. Em abril feri meu braço em um acidente e tive que tentar fazer o meu melhor, apesar da minha condição física que não é a ideal. Eu estava fora do meu trabalho por dois meses após o acidente, mas depois que voltei

10 "Estou muito feliz por ter sido eleito o vencedor. É o resultado de muito trabalho duro para mim. Mas eu não poderia

92 ter vencido sem o apoio que recebi das pessoas Yamaha Motor India Vendas Pvt. Ltd. (YMIS). Quero agradecer a minha família e todos os outros que me deram o seu apoio. Eu pratiquei muito nas áreas de conhecimento e habilidades técnicas e lidar com os clientes, com a ambição de tornar o melhor mecânico na Índia, então, para me preparar para este GP Técnico Mundial, eu pratiquei duro por três meses, agora quero pegar os resultados do que aprendi e usá-lo para ajudar a formar novos profissionais, então espero que outros mecânicos da Índia possam vir aqui no futuro e ter um bom desempenho.

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com o cliente da competição. (Fig. 11)

- Sr. Gui lherme Schul z (Brasil, à esquerda) - Sr. Jeremy Nigel Read (Nova Zelândia, centro) - Ms. Le Ngoc Tuyen (Vietnã, à direita) NTGP BRASIL DE 2018

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meu esforço em fazer meu trabalho cada vez melhor. Sei que essa conquista será um divisor de águas em minha vida”. E completa: - "Farei o meu melhor para representar o Brasil e a Yamaha na final no Japão… Me sinto um atleta prestes a disputar as Olimpíadas". A grande final do 7º Campeonato Mundial acontecerá em outubro deste ano, no Japão, e Jefferson representará o Brasil.

A Yamaha Motor do Brasil elegeu, no dia 12 de junho, o Houve um prêmio especial melhor mecânico de sua Rede CS concedido pela primeira de Concessionários e o eleito vez - Foi concedido aos três foi o Jef fer son Caet a no de concorrentes pela excelência Arantes, que trabalha no Grupo da abordagem orientada para Jet Balbek de Sorocaba. Ele foi o cliente que eles mostraram o melhor dentre 20 finalistas que, em pouco mais de 8 horas, nos aspectos de relacionamento anuncio_25x14cm.pdf 1 29/06/18 11:01

realizaram diversas tarefas a fim de colocar à prova as habilidades e conhecimentos de cada participante. (Fig.12)

Os cinco primeiros lugares do NTGP são: 1º – Jefferson Caetano de Arantes - Grupo Jet Balbek – Sorocaba-SP 2º – Rafael Antunes Dias Crab São Paulo-SP 3º -Antonio Eduardo L. Ferreira Disnove Motos – Recife-PE 4º -Juliano Anselmo de Lima Jet Balbek – Sorocaba-SP 5º - Thiago Alves de Oliveira Moto Mania – Curitiba-PR

12 Foram analisados desde conhecimento técnico, abrangendo diagnóstico e metrologia, a até mesmo a desenvoltura em se relacionar com o cliente. (Fig.13) Palavras do campeão do NTGP Brasil de 2018 - “Me sinto recompensado por todo

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O novo Passat em sua oitava geração é o sedan mais sofisticado da Volkswagen no Brasil Gaspar

eal mente o Passat é novo até na forma da s u a fa b r ic a ç ã o c om base na Est ratégia Modular MQB. Com essa plataforma, as proporções foram elaboradas para serem mais dinâmicas, o que inclui a carroceria mais baixa, maior distância entre-eixos e rodas maiores. A Estratégia Modular MQB - Matriz Modular Transversal, é uma nova arquitetura do Grupo Volkswagen para a produção de veículos. O conceito consiste na padronização do processo de manufatura nas fábricas, estabelecendo por exemplo, a mesma sequência de montagem e proporcionando como grande vantagem a redução do tempo de produção dos veículos, além de garantir f lexibilidade na produção. A MQB também per mite compartilhar a base estrutural para o desenvolvimento de veículos de diferentes segmentos, gerando sinergia para todas as classes de automóveis. Essa base foi desenvolvida seguindo preceitos de baixo peso, utilizando aços de alta resistência que permitem au-

mentar a segurança e reduzir o peso total do veículo, o que colabora para a redução do consumo de combustível. A combinação de dimensões padronizadas e variáveis, através da estratégia modular MQB, reduz muito a complexidade da produção de um veículo, gerando ganhos no processo produtivo e economia de escala. Ao padronizar os componentes, a VW está tor nando seus carros mais fáceis e rápidos de consertar, e o setor de peças não precisará manter tantas peças em estoque, porque os carros terão componentes comuns. E st e sist e m a t or n a r á os custos de fabricação dos carros menores, eliminando centenas de componentes semelhantes e acelerará os tempos de reparo. Este não é um conceito novo, já que muitos fabricantes de carros já usaram um único chassi para linhas inteiras de carros. O uso do sistema de Matriz Modular Transversal permite que todos os modelos terão a mesma posição no eixo dianteiro, caixa de pedais e posicionamento do motor, apesar da variação de distância entre-eixos, trilhos e dimensões externas. Isso só será perceptível do ponto de vista do fabricante. Para o cliente final não terá qualquer diferença perceptível. (Fig.1)

1 Aerocar R. Maria Cândida, 910 Vila Guilherme - São Paulo – SP Auto Técnica Pardal Motores Pardal Racing Team R. Araritaguaba, 247 - Vila Maria, São Paulo - SP

EVOLUÇÃO DO MODELO A Volkswagen tem aperfeiçoado continuamente o Passat

Fotos: Gaspar

Com uma tela central de 23 cm, você não precisa tocar para acessar, basta o gesto de movimentar a mão lateralmente que o menu muda até chegar nas informações desejadas como rádio, fotos e funções do carro

2 há mais de quatro décadas. Para identificar os modelos, foram criados códigos, sendo B1 a primeira e atualmente estamos na B8, com o novo Passat. (Fig.2) Para a fabricante Volkswagen, a letra B representa o segmento ao qual o Passat pertence e o número indica a geração do carro. Em retrospectiva, o estilo do carro foi inf luenciado principalmente pelo B1, o modelo original, de 1973, e pelas gerações a partir do B5 de 1996. A Volkswagen introduziu uma mudança de paradigma no Passat B5, enquanto todas as gerações anteriores eram carros equilibrados que ofereciam um elevado nível de conforto, excelentes características para o uso diário e espaço interno acima da média, nessa quinta geração a qualidade e o design deram um salto à frente, posicionando o Passat no topo de sua classe. Esse caminho foi seguido de forma consistente e com sucesso pelo B6 de 2005 e o B7 a partir de 2010. Embora tenha quase o mesmo comprimento do modelo anterior, o novo Passat teve sua distância entre-eixos ampliada em 79 m m. As rod as est ão

maiores e posicionadas mais nas extremidades, o que encurtou os movimentos de balanços dianteiro e traseiro. Ao mesmo tempo, o novo Passat ficou mais baixo e largo e com as mudanças no posicionamento do motor, foi possível reduzir o capô e deslocar o para-brisas para trás. O Novo Passat mede 4.767 mm, distância entre-eixos de 2.791 mm e as rodas dianteiras foram deslocadas 29 mm em direção ao para-choque dianteiro, as rodas traseiras também estão deslocadas 17 mm em direção ao para-choque traseiro, com isso o habitáculo foi alongado em 33 mm. Ao mesmo tempo, o Passat teve a altura reduzida em 14 mm (1.456 mm) e ganhou 12 mm na largura (1.832 mm).

A barra inferior continua ao longo dos faróis. Acima da grade e dos faróis há outro filete cromado que se estende por toda a dianteira e continua lateralmente pela linha de caráter na versão Highline. Os faróis e a grade seguem o padrão da Volkswagen com seu alinhamento horizontal, passando a sensação de ser peça única. A borda dobrada abaixo da grade e dos faróis segue o curso superior do radiador e dos faróis como uma linha. Os contornos da grade do radiador e os faróis são refletidos na área inferior do para-choque. Os faróis de neblina são dispostos nas extremidades inferiores. (Fig.3)

DIANTEIRA TEM PRESENÇA INCONFUNDÍVEL O Novo Passat traz na dianteira desenho inconfundível. A grade foi concebida para ser maior do que os faróis, com quatro barras cromadas. Nas laterais, essas barras se dobram em direção aos faróis em uma forma trapezoidal.

3 Um sistema de iluminação inteiramente novo com faróis de LEDs com tecnologia de projeção utiliza dois módulos de lentes que projetam a luz na via, gerando claridade se-

94 melhante à luz do dia. O componente central desses faróis é o módulo externo multifachos. Além dos fachos baixo e alto, os faróis também geram as luzes dinâmicas de conversão. O módulo de lentes interno de facho plano é responsável pela chamada “iluminação de campo próximo”. Outro destaque dos faróis de projeção de LEDs são as luzes de condução diurnas com 32 LEDs. Os faróis de LEDs são complementados com o recu rso DLA - Assistente de Luz Dinâmico - que é controlado por meio de uma câmera, o DLA detecta veículos trafegando em sentido contrário ou à frente, coordenando a distribuição de luz dos faróis, evitando ofuscamento. O desenho do Novo Passat traz em sua traseira a forma da tampa do porta-malas, com uma seção negativa para dentro e as lanternas traseiras foram elaboradas de forma mais larga e leve. A versão Highline traz conjunto ótico traseiro diferenciado. Durante a frenagem, a iluminação que está na posição horizontal passa à posição vertical, causando efeito visual que chama a atenção dos demais condutores, contribuindo para a segurança do tráfego. Junto com as luzes traseiras e luzes de freio, os módulos de luz traseiros laterais também integram a luz indicadora. No módulo interno estão as luzes de direção e de neblina. O porta-malas também cresceu, ganhando 21 litros de capacidade para bagagens, agora totalizando 586 litros. (Fig.4) Pa r a que m ol ha o ca r ro de frente e depois entra, logo percebe uma semelhança no

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5 painel de instrumentos com as saídas de ar em formato horizontal formando um elemento contínuo, interrompido pelos instr umentos e pelo relógio analógico, unificando forma e função. (Fig.5) A região dos pés também é iluminada. Ao se acionar a ignição, a iluminação ambiente e dos instrumentos e interruptores é realçada; todas as outras fontes de luz são diminuídas para um nível pré-definido individualmente. Quando a ignição é desligada, todas as fontes de luz são acionadas novamente para simplificar a orientação. Mas o que realmente impressionou nossos reparadores, além do desempenho do motor turbo, foram as inovações tecnológicas que estão neste carro, na verdade chega a assustar ou fazer o motorista não acreditar que o carro vai parar sozinho quando o carro da frente também para. Além de parar, ele desliga o motor e quando o carro da frente sai, o motor é ligado e ele acompanha como se fosse autônomo, mas não é, apenas o novo Passat oferece recursos que garantem mais tranquilidade, conforto e segurança para o motorista no trânsito urbano ou nas rodovias. (Fig.6)

7 6 Como este car ro tem um caminhão de tecnologia e um motor que acelera muito, fomos procurar of icinas que tem a mesma vocação para este tipo de carro. Na zona nor te da cidade de São Paulo encontramos o Walter, mais conhecido como Pardal, que é um mestre em motores e o seu discípulo e filho Filipe que cuida da eletrônica e da divisão esportiva. Ali perto também encontramos o Gilberto, que utiliza tecnologia da Nascar americana para atender os clientes que querem sempre mais potência e desempenho dos seus carros. OFICINAS A Aerocar é uma empresa do ramo de reparação automotiva que iniciou suas atividades em 1989. O Gilberto lembra que o ramo da reparação é conhecido normalmente como “Oficina Mecânica”, porém com passar dos anos, os veículos automotores adquiriram tanta tecnologia embarcada, que a designação oficina mecânica não traduz mais a gama de serviços que uma “Oficina de Reparação Automotiva”, tem que oferecer para atender os donos dos veículos atuais. Por outro lado os veículos mais antigos ainda continuam existindo, e muitos deles são cuidados pelos seus proprietários como se fossem um membro da família, considerando o valor

afetivo e o estado impecável de conservação. Estes clientes também são muito bem atendidos e há ainda aqueles motoristas que gostam de apimentar o desempenho dos seus bólidos, os quais não deixamos de lado, afirma o Gilberto. A Aerocar oferece várias modalidades de incremento de potência para motores de todas as categorias. Para atender os clientes que sempre querem mais dos seus carros, o Gilberto também atua no ramo de restauração e tunning, dando à oficina a característica de multitarefas. (Fig.7) O Gilberto conclui dizendo que das mais simples tecnologias dos veículos básicos nacionais, até às mais sofisticadas encontradas nos veículos importados de última geração, a oficina oferece serviços de reparos e preparação adequados ao tipo de uso sugerido pelo cliente, desde que estejam dentro da filosofia de trabalho da empresa.

Auto Técnica Pardal Motores - Pardal Racing Team - Em 1975 o Walter trabalhava no departamento de engenharia da fábrica de móveis de aço Fiel. Três anos depois, montou sua oficina e arrumava os carros até na calçada e depois conseguiu um salão melhor e começou a preparar carros de pista com o modelo Opala para as mil milhas de Interlagos. Depois com fusca, também bem sucedido, ganhou vários campeonatos até 1999, chegando a montar 11 fuscas na categoria Speed, os quais se mantiveram na corrida de forma surpreendente do 1º ao 10º lugar. A oficina continuava funcionando para atender aos carros de clientes e também os carros de competição. Surgiu a oportunidade de montar um Spider protótipo que no primeiro ano já foi vencedor e a dedicação a este modelo foi por mais dois anos. Com a necessidade de se fortalecer no mercado da reparação, o Walter aceitou participar da

PREMIUM formação de um grupo de oficinas que é o GOE, no qual participou por mais de 12 anos. A participação no grupo de oficinas ajudou muito nas questões técnicas, administrativas e de equipamentos. Com a criação da Pardal Race Team o Felipe surge e oferece acessórios para várias equipes que competem na fórmula 1.600, ganhando muitos campeonatos e com isso se constata que o interesse por competição está em família. (Fig.8) Empolgado com os carros de competição o Felipe recebe os carros na oficina, faz os ajustes necessários e quando chega o dia da corrida, ele acompanha as equipes, monitorando e orientando sempre que for preciso. A alegria deste time é revelada no final das competições quando o carro vencedor é um daqueles que passou ela preparação do Felipe e sua equipe. PILOTANDO E DIRIGINDO O NOVO PASSAT Para quem gosta de carros que oferecem desempenho, não basta dizer que vai dirigir, tem que acelerar e pilotar para descobrir o que os engenheiros da VW disponibilizaram no novo Passat, que tem um motor de dois litros turbinado que conseguiu mais nove cavalos em comparação como modelo da geração anterior. Com o Gilberto ao volante, logo veio a frase: andar com um carro desse pelas ruas de São Paulo não permite conhecer o que ele realmente oferece em termos desempenho. O c on for t o e seg u r a nça são mais perceptíveis e para quem tem o hábito de ter todo controle sobre o carro, esperar que o carro vai frear sozinho, desperta a desconfiança imediatamente do motorista, mas a tecnologia deste carro cumpre muito bem a sua função e realmente para quando se aproxima do carro da frente e o Gilberto até relaxa um pouco depois que o carro está parado. Existem algumas pessoas que vivem e respiram a esportividade automotiva o tempo todo e o Felipe é uma dessas

pessoas que buscam soluções de desempenho onde outros não imaginariam que seria possível a r ra nca r alg u ns cavali n hos trabalhando nos motores e em alguns componentes. Ao ver o novo Passat 2.0 TSI estacionado na frente da oficina, ele nem quis abrir o capô para ver o motor, o que ele realmente queria era acelerar e como toda oficina tem a sua pista particular de teste, logo fomos para uma avenida de teste. Como o carro oferece muita informação na tela central, deixamos no diplay as informações da pressão do turbo em tempo real e isso dividiu a atenção do Felipe em ficar olhando para tela e para a avenida. (Fig.9)

9 Surpreso com as reações do motor e com a pressão do turbo que não pensa para despejar toda potência, fez o piloto sorrir com o prazer de fazer uma tocada mais forte. Parece que ele gostou do carro! A experiência do Walter na oficina e na preparação cuidadosa de motores faz dele uma pessoa bastante técnica e com métodos que ultrapassam os limites comuns na preparação das peças e na montagem de um motor. Como ele é criterioso, logo ao entrar no novo Passat observou todo o requinte no interior do carro e logo saiu com tranquilidade por algumas ruas da Vila Maria. Ele não deixaria passar des-

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percebido o câmbio DSG que em conjunto com o motor turbo proporciona um desempenho bem acima dos padrões dos carros de passeio que estão no mercado. (Fig.10) A potência do motor é bem distribuída com o auxílio da mecatrônica e mesmo que o piloto queira fazer alguns abusos, haverá sempre uma proteção que pode ser vista mas vai atuar quando for necessário proteger os ocupantes e o próprio carro. Dir igir ou pilotar um car ro como esse fez o Walter dizer que a VW acertou muito bem e vai satisfazer os futuros compradores deste modelo. MOTOR E CÂMBIO O Novo Passat está equipado com o motor 2.0 TSI de 220 cavalos, e os 350 Nm de torque são entregues já a 1.500 rpm e se mantêm até 4.400 rpm. Sua potência máxima surge a partir de 4.500 rpm até 6.200 r pm mas, em rotações mais baixas, esse motor usa quatro injetores instalados no coletor d a a d m issã o que o t or na m mais econômico. Para as rotações mais elevadas, entram em ação mais 4 injetores que estão instalados no cabeçote e injetam diretamente na câmara de combustão com o auxílio de uma bomba de alta pressão. Na su a tercei r a ger a ção da família EA888, esse motor tem 1.984 cm³ de cilindrada e combina injeção direta de combustível com a ação do turbo-compressor, o que permite dirigir com alta eficiência energética. O peso do motor também foi reduzido e uma grande parte da redução deve-se ao novo cár-

11 ter, ao virabrequim com peso reduzido, a refrigeração dos gases de exaustão através da integração do coletor de escape ao cabeçote dos cilindros, bandeja de óleo plástica e o uso de parafusos de alumínio. (Fig.11) Um motor de quatro cilindros com oito injetores não é nov id a de pa r a os nossos reparadores acelerados que possuem muita experiência na preparação de motores turbinados mas, para um carro original que já vem com esses recursos, é a evidência que as montadoras estão buscando o mais elevado desempenho com economia de combustível e redução de emissões de poluentes. Lembrando que ao preparar um motor na oficina, o objetivo maior é o desempenho sem se preocupar com as emissões de gases poluentes. O Passat está equipado com sistema start-stop que desliga e liga o motor em paradas de semáforo ou congestionamentos, visando à economia de combustível e redução de emissões de gases poluentes.

Ele possibilita bloquear totalmente a entrada do líquido de arrefecimento no motor ou utilizar um f luxo volumétrico m í n i mo na fase de a quecimento. Com o motor quente, a temperatura do f luido pode ser ajustada rapidamente a vários níveis, em função da carga do motor e outros fatores externos. NOVO CABEÇOTE O Walter observou que uma ca r acter íst ica desse motor, que é o sistema de circulação dos gases de escapamento refrigerado a água, totalmente integrado ao cabeçote do motor. Esse tipo de arrefecimento dos gases contribui para melhorar o consumo de combustível à plena carga do novo Passat. A maravilha desse o motor, comenta o Gilberto, está no cabeçote que tem variação do tempo de abertura das válvulas com duplo comando ajustável. A elevação das válv ulas de escape pode ser ajustada em

GERENCIAMENTO TÉRMICO EFICIENTE Pa r a os a d m i r a dore s de carros com motor forte como o Felipe, o novo sistema de arrefecimento do TSI é totalmente eletrônico e permite um gerenciamento térmico preciso, com fase de aquecimento mais curta, isso reduz as emissões nesse estágio e as perdas por atrito, melhorando a economia de combustível. Um novo módulo rotativo de aletas foi desenvolvido para o controle térmico inteligente.

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dois níveis, permitindo o controle ideal do processo de troca na admissão para melhor desempenho, economia e baixas emissões. (Fig.12) MECATRÔNICA A mecatrônica está alojada na caixa de câmbio, cercada por óleo DSG. É composta de uma unidade de controle eletrônico e um módulo eletro-hidráulico. A mecatrônica forma a unidade cent ral de cont role da caixa de velocidades. Todos os sinais dos sensores e todos os sinais das outras unidades de controle se reúnem neste ponto e todas as ações são iniciadas e monitoradas daqui. (Fig.13)

13 Dentro desta unidade compacta estão doze sensores e apenas dois sensores est ão localizados fora do sistema mecatrônico. Por meios hidráulicos, controla ou regula oito atuadores de engrenagem através de seis modulações, válvulas de pressão e cinco válvulas seletoras, também controla a pressão e o f luxo do óleo que refrigera as embreagens. As vantagens desta unidade compacta são: - A maioria dos sensores está integrada na parte interna; - Os at u adores elét r icos estão localizados diretamente na mecatrônica; - As interfaces elétricas necessárias no lado do veículo são unidas em apenas um conector. Como resultado dessas medidas, o número de conectores e quantidade de fiação foram reduzidos, isso significa que há maior eficiência e menor peso. Isso também significa que um alto grau de estresse mecânico é colocado na unidade de controle que trabalha com temperaturas de –40 ° C a +150 ° C

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e vibrações mecânicas de até 33 g e nada disso pode prejudicar a operabilidade do veículo. O Felipe comentou que já fez várias trocas da mecatrônica de carros que apresentam conf litos entre o câmbio e o motor, neste caso a solução é a troca do componente. DSG PRINCÍPIO BÁSICO A caixa de marchas direta compreende duas unidades de transmissão que são independentes entre si. Cada unidade de transmissão é const r uída na mesma for m a c omo u m a c a i x a d e velocid a de s ma nu al e pa r a cada unidade de transmissão tem uma embreagem múltipla. (Fig.14) As embreagens múltiplas são do tipo molhada e trabalham com óleo DSG. Elas são reguladas, abertas e fechadas pelo sistema de mecatrônica, dependendo da engrenagem a ser selecionada. 1ª, 3ª, 5ª e marcha à ré são selecionadas via embreagem de múltiplas placas K1. 2ª, 4ª e 6ª marchas são selecionadas via embreagem de múltiplas placas K2. Uma unidade de transmissão está sempre engatada e a outra unidade de transmissão tem a próxima marcha selecionada em preparação, mas com a embreagem ainda em posição aberta. UNIDADE DE CONTROLE DE SENSORES DA ALAVANCA SELETORA Quando nossos reparadores acionaram a alavanca da trans-

15 missão DSG, não imaginavam que nela est á a u n id ade de controle dos sensores integrada a ela. Funciona como uma unidade de controle e como um sensor no mesmo tempo. Como unidade de controle, tem a função de controlar os solenoides de bloqueio da alavanca seletora. (Fig.15) Também estão localizados nela os sensores que detectam a posição da alavanca seletora que envia a informação para acionar a operação Tiptronic. Os si nais d a posição d a alavanca seletora e os sinais da operação Tiptronic são enviados via o barramento CAN para a mecatrônica e para a unidade de controle de informações no painel. A caixa de mudanças di-

reta DSG disponibiliza várias funções: • Seis marchas para frente e uma marcha à ré; • prog rama de condução normal “D”, programa de esportes “S”, bem como alavanca do seletor Tip tronic e alavancas do volante Tiptronic; • A u nid ade de cont role de mecatrônica, eletrônica e eletro-hidráulica forma uma unidade e está instalada na caixa de velocidade; • Função Hillholder - se o veículo começar a se mover quando estiver parado, com apenas uma leve aplicação de freio, a pressão da embreagem é aumentada e o veículo é mantido em posição; • Regulagem de deslocamento - permite o deslocamento do veículo quando estacionar, por exemplo, sem usar o pedal do acelerador; • Modo de emergência - em caso de falha, o veículo ainda pode ser acionado, com o modo de emergência ativado, em 1ª e 3ª marcha ou apenas na 2ª marcha.

é bem equilibrado, principalmente nas frenagens que são bem distribuídas, facilitando a dirigibilidade pelas ruas da cidade. Ele sabe que o carro está equipado com freios a discos nas quat ro rodas e também possui sistemas de assistência à frenagem que garantem mais seg urança, mas o motorista cont i nu a sendo o elemento principal na condução segura do veículo. Vamos ver o que os nossos reparadores descobriram no sistema de freio do novo Passat. Conforme a versão do veículo, as luzes de freio piscam em sequência mais rápida quando ocorre uma frenagem brusca a um velocidade acima de 80 km/h. Se a f re n age m for m a is prolongada, as luzes de advertência são automaticamente ligadas a uma velocidade abaixo de aproximadamente 10 km/h. Ao acelerar, as luzes de advertência serão desligadas por conta própria. No manual do carro encontramos uma informação sobre a luz de advertência que pode acender de modo isolado ou junto com uma mensagem de texto no display do instrumento combinado, sugere procurar imediatamente uma empresa especializada para que as pastilhas de freio sejam verificadas e as pastilhas gastas sejam trocadas. Não foi sugerida uma concessionária! O freio de estacionamento deste carro é eletrônico, basta apertar um botão no console que logo se ouve o ruído dos motores elétricos atuando nas rodas traseiras. Ao sair com o carro, o freio será liberado automaticamente. (Fig.16)

SISTEMA DE FREIOS

Acelerando o novo Passat, o Walter pode notar que o carro

98 Auto hold é mais uma função que permite a parada do carro em subida, descida e até no plano sem a necessidade de ficar com o pé no pedal de freio. Ao sair, o sistema libera as rodas automaticamente. Programa eletrônico de estabilidade (ESC) - O ESC auxilia a reduzir o risco de uma derrapagem e a melhorar a estabilidade de rodagem em det e r m i n a d a s sit u a ç õ e s de condução. Controle de tração (ASR) - O ASR diminui a forca de propulsão em caso de patinagem das rodas e adequa a força de propulsão às condições da pista de rodagem. Por meio do ASR, a partida, a aceleração e a subida de aclives é facilitada. Assistente de frenagem (BAS) - O BAS pode auxiliar a reduzir o trajeto até a parada. O BAS amplificará a forca de frenagem se o condutor pisar no pedal do freio rapidamente em situações de frenagem de emergência. Não diminuir a pressão sobre o pedal do freio quando o BAS regula. Em caso de redução da forca sobre o pedal do freio, o BAS desliga o servofreio. Bloqueio elet rôn ico do diferencial (EDS e XDS) - O EDS freia uma roda que está patinando e transmite a forca de propulsão para as demais rodas de tração. O EDS desliga-se automaticamente em caso de um esforço elevado fora do normal para que o freio a disco não superaqueça. O EDS se religa automaticamente, assim que o freio tiver resfriado. O XDS exerce pressão sobre o freio da roda do lado interno da curva. Deste modo é melhorada atração. Isto ajuda o veículo a seguir na faixa desejada. Sistema de Frenagem Automática Pós-Colisão (Automatic Post-Collision Braking System). O Passat é equipado com o Sistema de Frenagem Automática Pós-Colisão, que

PREMIUM aciona automat ica mente os freios do veículo quando ele se envolve em uma batida, para reduzir a energia cinética residual. O acionamento do sistema de frenagem pós-colisão se baseia na detecção da colisão inicial pelos sensores dos airbags. O sistema aplica os freios até que o veículo atinja a velocidade de 10 km/h. A velocidade residual do carro pode ser usada para conduzi-lo a um local seguro. A frenagem do veículo pelo sistema é limitada pela unidade de controle do ESC a uma desaceleração máxima de 0,6 m/s. Esse valor é igual ao nível de desaceleração do City Emergency Braking e permite que o motorista possa assumir o comando do carro mesmo na ocorrência da frenagem automática. O motorista pode se “sobrepor” ao sistema a qualquer momento – se os sensores perceberem que o motorista está acelerando, por exemplo, o sistema é desligado. O recurso automático também é desativado se o motorista começar a frear fortemente, a um grau de desaceleração mais elevado. Front Assist (Sistema de monitoramento frontal) com Cit y Emergency Brak i ng. O Front Assist usa um sensor por radar integrado à frente do carro que monitora constantemente a distância dos veículos adiante. O Front Assist ajuda o motorista em situações críticas pré-condicionando o sistema de freios e alertando o condutor por meio de sinais (visual ou sonoro) – ou, em um segundo estágio, por meio de um breve solavanco. Caso o motorista não freie forte o suficiente, o sistema automaticamente gera força de frenagem para tentar evitar uma colisão. Se ainda assim o motorista não reagir, o Front Assist freia o carro automaticamente para proporcionar mais tempo para re a çã o. Te or ica me nt e, isso permite que o motorista evite uma colisão iminente ou, pelo menos, reduza a velocidade do impacto. O sistema também auxilia o motorista dando um

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sinal caso o carro se aproxime demais do veículo à frente. A função City Emergency Braking é uma extensão do Front Assist. Usando um sensor por radar, ela monitora a área à frente do carro. O sistema funciona abaixo de 30 km/h. Se houver perigo de colisão com um veículo andando ou parado à frente do carro e o motorista não reagir, o sistema de freios é pré-condicionado da mesma forma que com o Front Assist. Se necessário, o City Emergency Braking começa a frear com força para reduzir a severidade do impacto. O City Emergency Braking pode evitar uma colisão frontal iminente no último segundo.

18 f lexão especificamente adaptado para garantir condução confortável e ágil ao novo Passat. Os coxins são vulcanizados diretamente na barra estabilizadora, assegurando excelente c om p or t a me nt o a c ú s t ic o e otimizando as respostas do componente, importantes para o comportamento dinâmico do carro. (Fig.19)

SUSPENSÃO E DIREÇÃO No teste de rodagem com nossos reparadores, o Novo Passat mostrou que é muito confortável e isso se deve à mais recente geração da suspensão McPherson equipada na dianteira. As molas helicoidais são i nteg radas a amor tece dores telescópicos e as rodas estão suspensas por meio das estruturas de molas e braços triangulares inferiores. (Fig.17)

17 Todos os componentes foram reformulados para melhor funcionalidade e peso. Isso foi tornado possível, por exemplo, através da utilização de aço de alta resistência nas ligações transversais. O subchassi é posicionado centralmente sobre o eixo dianteiro; sua estrutura, projetada para máxima rigidez transversal, lida com cargas a partir dos suportes do motor e direção, bem como componentes d a suspensão dianteira. (Fig.18) Agora totalmente tubular e, portanto, mais leve, a barra estabilizadora tem índice de

19 O detalhe desta barra estabilizadora com coxins vulcanizados é que se houver um dano, será necessário fazer a troca da barra inteira e o custo vai assustar muitos proprietários deste modelo, o Gilberto sabe disso. Um novo pivô de alumínio foi desenvolvido para o Passat. A utilização de alumínio e o design biônico desse suporte permitiram uma nova redução de peso. Por último, as características da suspensão e índices de molas foram adaptadas ao Novo Passat, em combinação à bitola 30 mm maior. Eixo traseiro modular - Na t raseira, a suspensão reforçada e um eixo independente com quatro pontos de fixação proporcionam alto n ível de conforto e movimentação ágil e segura do chassi. (Fig.20)

Essa suspensão foi reformulada a partir das perspectivas de melhoria das movimentações, acústica, peso e modularidade. No entanto, nada mudou em relação à sua premissa de tratar separadamente rigidez longitudinal e transversal. A baixa rigidez longitudinal foi preservada pelo controle suave do eixo pelo elemento de arrasto; esta era uma pré-condição necessária para melhorar ainda mais o conforto. Além disso, a Volkswagen melhorou com sucesso a rigidez transversal, o que é fundamental para o comportamento da direção. Mudanças-chave no eixo traseiro são as conexões da barra estabilizadora tubular e do amortecedor, que agora são feitas na junta da mola. Isso reduz as forças dentro do eixo; há também vantagens significativas em aspectos de fixação e tamanho. Em complemento, o eixo foi feito mais leve graças a melhorias estruturais de muitos componentes e a utilização de aços de alta resistência. DIREÇÃO A assistência da direção não e hidráulica, mas sim eletromecânica. A vantagem desta direção é que não são necessárias mangueiras hidráulicas, f luido hidráulico, uma bomba, filtros ou outras peças. O sistema eletromecânico economiza combustível. Enquanto um sistema hidráulico precisa de uma pressão de óleo constante, a alimentação de energia da direção eletromecânica é necessária somente ao manobrar. O Felipe descobriu que este car ro assusta quando se faz movimento rápido no volante porque tem um atraso na respost a, quem pilot a percebe estes detalhes! Mais tecnologia para uma direção segura - O Novo Passat é equipado com o sistema X DS+ ( bloqueio elet rôn ico do diferencial), como função integrada ao controle eletrônico de estabilidade (ESC) para melhorar o comportamento di-

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100 nâmico do carro. O XDS+ é uma evolução do XDS, já conhecido do modelo anterior. Sua atuação foi estendida agora para cobrir todas as situações em que o carro não está sendo freado. O novo sistema aumenta a agilidade e diminui a necessidade de movimentação do volante por meio de intervenções seletivas nos freios das rodas internas às curvas nos dois eixos. Além disso, o XDS+ funciona com quaisquer condições de aderência do piso. Isso resulta em uma dirigibilidade mais precisa. As conhecidas vantagens do XDS, como as saídas de frente consideravelmente reduzidas e a melhor tração, também foram aperfeiçoadas.

PREMIUM totalmente em “black piano”. (Fig.21)

21 O controle por gestos – movimenta-se lateralmente a mão – permite acessar o menu de informações do sistema, alterar estações de rádio, selecionar músicas para reprodução, navegar pelas capas dos álbuns, fotos e pelas páginas do menu de funções do carro. (Fig.22)

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neamente. Também é equipado com leitor de DVD, HD interno de com 60 gb de capacidade, entradas AUX-in e duas para cartões SD. Os comandos podem ser executados também pelos botões no volante multifuncional, ou por comandos de voz. É possível selecionar as mídias, operar o telefone e o sistema de navegação apenas utilizando a voz. (Fig.24)

24 ACTIVE INFO DISPLAY

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE É o que mais tem no novo Passat que traz de série tecnologias que eram opcionais, como o Painel Digital Programável (Active Info Display); seleção do perfil de condução com controle adaptativo da suspensão “DCC”; ACC - Adaptive Cruise Control (Controle adaptativo de distância e velocidade) com função de frenagem de emergência “City Emergency Brake” e sistema de monitoramento frontal “Front Assist” e, como maior destaque, a terceira geração do sistema Discover Pro, com tela sensível ao toque de 9,2 polegadas e controle por meio de gestos. Exclusivo no segmento – controle por gestos O Passat 2018 traz a terceira geração do sistema Discover Pro, a mais avançada da Volkswagen no mundo, que permite o máximo de conectividade e controle por gestos, recurso exclusivo no segmento. A t ela p os s u i agor a 9, 2 polegadas (a anterior era de 8 polegadas), ou cerca de 23 centímetros na diagonal – as dimensões a tornam semelhante a um tablet. Além disso, não há botões “físicos” (novamente como em um tablet, as teclas são sensíveis ao toque), formando uma superfície sofisticada

22 O sistema Discover Pro permite conectividade avançada com os smartphones por meio do App-Connect (plataformas MirrorLink®, Apple CarPlay e A nd roid Auto/Google). É possível utilizar apps como o Waze ou o Google Maps, para navegação, ou o Spotify, para músicas. Também traz recursos de comando de voz e navegação integrados, que se destacam pela facilidade de uso e interatividade com o painel de instr umentos, possibilitando uma condução mais segura e confortável. Esse sistema contempla o “MapCare”, que permite a atualização periódica gratuita da base de mapas. Fotos, vídeos e músicas em diversos formatos são alguns exemplos de mídias que podem ser “lidas”. (Fig.23)

23 O sistema de infotainment do Passat 2018 permite conexão de múltiplos telefones simulta-

O Passat 2018 passa a trazer de série o quadro de instrumentos totalmente digital (Active Info Display), outro recurso exclusivo no segmento. Nesse sistema, todos os instrumentos são implementados virtualmente via software. Somente as luzes/ícones na borda inferior do mostrador são implementados em hardware. Informações de navegação podem ser mostradas em 2D ou 3D, em uma tela de 12,3 polegadas. Sua resolução de 1.440 x 540 pixels permite gráficos extremamente precisos e de alta qualidade. Por exemplo, o modo de navegação: nesse caso, o velocímetro e conta-giros são deslocados para os lados, a fim de criar mais espaço para o mapa. As informações sobre as funções de condução, de navegação e de assistência podem ser integradas em áreas gráficas do velocímetro e conta-giros, conforme necessário. Dados que são exibidos no console central pelo sistema de infotainment, como contatos de telefone ou capas de CD, também podem ser exibidas no Painel Digital Programável. (Fig.25)

25 Sistema “Pro Active” (Proteção proativa dos passageiros).

Caso o sistema proativo de proteção detectar uma situação de acidente potencial – como uma forte frenagem –, os cintos de segurança do motorista e do passageiro da frente são automaticamente pré-tensionados para assegurar a melhor proteção possível pelos airbags e sistema de cintos. Quando uma situação de condução altamente crítica e instável é detectada – como uma forte escapada de frente ou de traseira em que haja intervenção do Controle eletrônico de estabilidade “ESC” – as janelas laterais (deixando uma pequena abertura) e o teto solar são fechados. Explicação: quando as janelas e o teto estão quase totalmente fechados, os airbags de cabeça e laterais proporcionam o máximo de absorção de energia, alcançando assim o mais alto nível de proteção possível. Easy Open. Como parte do sistema Kessy, de abertura das portas sem chave e partida do motor por botão, o Easy Open permite a abertura do porta-malas com apenas o movimento do pé na parte de trás do veículo. Há um sensor de proximidade sob o para-choques, que detecta o movimento. LISTA DE ITENS DE SÉRIE O Passat é equipado com: bancos dianteiros com ajuste elétrico, aquecimento e apoio lombar com massageador para o motorista (com três posições de memória e função ‘easy-entry’, que recua automaticamente o banco para ampliar a área de acesso ao veículo e o retorna à posição original), seis airbags (dianteiros, laterais e tipo cortina), ar-condicionado Climatronic com três zonas de resfriamento – motorista, passageiro e ocupantes do banco de trás –, iluminação em LED na região dos pés, relógio analógico no painel e sistema Kessy (acesso ao veículo sem uso de chave e partida por botão no console). Há ainda porta-luvas refrigerado, apoio de braços central dianteiro com porta-objetos, câmera traseira de auxílio para manobras, freio de estacionamento de acionamento elétrico, detector de fadiga e retrovisores externos elétricos com memória do lado do

motorista. Também está incluído o sistema start-stop, que desliga/ liga automaticamente o motor em paradas de trânsito intenso ou semáforo, colaborando para a redução do consumo de combustível. O volante é multifuncional, inclui as aletas (shift paddles) para trocar de marchas e tem revestimento de couro e comandos do rádio, computador de bordo e controlador automático de velocidade. INFORMAÇÕES TÉCNICAS A VW tem se aproximado dos reparadores com o lançamento do site w w w.reparadorvw.com.br, que permite acessar informações técnicas dos modelos da marca. Nossos reparadores já utilizam esta ferramenta de consulta quando há uma dúvida sobre o reparo de algum componente do carro. Para eles isso é muito importante para que o serviço seja feito conforme a orientação do próprio fabricante do veículo. Com exceção da parte eletrônica, que sempre traz coisas novas, na parte mecânica do carro é mais fácil fazer os reparos necessários. Para os serviços básicos de freio e troca de óleo, nossos reparadores não perceberam nenhuma dificuldade mas todos lembram que é preciso ter informações para que o serviço seja feito de forma correta. O motor do novo Passat oferece u ma facilidade na t roca do filtro de óleo que fica parte superior do motor. (Fig.26)

26 PEÇAS DE REPOSIÇÃO Na opinião dos nossos reparadores, a marca VW sempre foi forte no fornecimento de peças e como o Novo Passat está chegando agora no mercado, logo teremos peças na reposição e vai ficar mais fácil consertar os carros.

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Agosto 2018 • oficinabrasil.com.br

Ford Fusion 3.0 V6 AWD – Surpresas na hora de fazer as manutenções que pareciam ser simples Sensor TPMS – Controle de pressão dos pneus - é um item de segurança ativa muito útil, mas quando a luz acende no painel, pode ser um transtorno para detectar a causa e corrigir o problema José Tenório da Silva Junior

Potência a 6.550 rpm

243 cv

Torque a 4.300 rpm

30,8 Kgfm/l

Taxa de compressão

10,3:1

Cilindros

6 em V

Válvulas

4 por cilindro

Comando de válvulas

Duplo no cabeçote / corrente

Variação do comando

Admissão

Alimentação

Injeção multiponto

Transmissão

Tração integral nas 4 rodas

Câmbio

Automático 6 marchas

Suspensão dianteira

Independente, braços sobrepostos

Direção

Assistência elétrica

Suspensão traseira

Independente multibraço

Freios dianteiros e traseiros

Disco ventilado com ABS e EBD

aro amigo Reparador/ leitor. O conteúdo desta matéria não é exatamente uma aula que deve ser seguida totalmente à risca. Porque os processos utilizados e soluções encontradas não fazem parte de uma convenção formal. Todavia, posso lhes garantir que os resultados foram positivos em todos os sentidos. E foi exatamente pelo êxito obtido que eu compartilho aqui essa experiência. Antes de discorrer sobre o tema, farei uma breve apresentação do veículo que deu origem a essa matéria – Ford Fusion. Lançado no Brasil em 2006 o Ford Fusion, que foi importado do México, saiu com o motor

2.3 16V de 162 cv de potência. Logo depois, em 2009 após a reestilização recebeu motores 2.5 16V 4 cilindros de 173 cv e 3.0 V6 que desenvolvem 243 cv de potência com câmbio automático de 6 marchas e controle de estabilidade para ajudar a controlar essa “cavalaria”. Em 2012, o propulsor Duratec com seis cilindros em “V” que utiliza bloco e cabeçotes em alumínio, com duplo comando de válvulas no cabeçote e sistema de abertura variável de válvulas na admissão, registrou 243 cv de potência a 6.550 rpm e 30,8 kgfm de torque a 4.300 giros. Para complementar, ganhou tração integral AWD (All Wheel Drive).

Com tudo isso à disposição do motorista, basta pisar no acelerador para constatar o estupendo resultado. Numa volta em ruas normais já é possível perceber tanto a potência do motor quanto a suavidade nas trocas de marchas do câmbio automático de seis marchas que foi muito bem escalonado. Agora que você já sabe de qual carro irei falar e também de algumas das suas qualidades, “bora lá,” saber o que acontece na hora da manutenção no chão da oficina. Esse carro chegou à oficina com alguns problemas aparentes, relatados pelo cliente: ruído do tipo “ronco” de rolamentos de rodas; vazamento de óleo; motor “tremendo” em marcha lenta; falhando nas acelerações; com pouca força e luz do sensor de pressão dos pneus acesa no painel. Nesta matéria, irei descrever como foram executados os testes para chegar ao diagnóstico, bem como os procedimentos utilizados para a execução dos serviços numa sequência lógica e funcional. Em tempo - Não estou querendo dizer que não exista outras formas de fazer a mesma coisa e atingir os mesmos resultados. O objetivo aqui é compartilhar a informação para somar. O primeiro passo foi o teste de rodagem, juntamente com o cliente, para que ele possa apontar os problemas no momento e nas condições exatas em que eles se apresentam. Lembre-se! Nem sempre o cliente consegue transmitir a mensagem real acerca dos defeitos percebidos por ele. Testes de barulho de rolamento de rodas ou de câmbio devem ser realizados em ruas lisas e silenciosas. No caso, o ruído era tão forte que não dava para saber ao

certo de qual lado vinha. Numa velocidade de apenas 20 km/h já dava para perceber e ouvir – parecia ser pneus (quando estão deformados e/ou desgastados de forma irregular), mas eles estavam novos e eram de marca original. Após a constatação dos problemas relatados pelo cliente, voltamos (cliente e eu) para a oficina para realizar os testes comprobatórios, começando pela detecção dos ruídos. Veja o passo a passo dos testes e os métodos utilizados: Procedimento para detecção de ruído de rolamentos de rodas - Em veículos com tração 4x2 com tração dianteira, fazemos o teste da seguinte maneira: ROLAMENTOS TRASEIROS Com o carro no alto, freio de mão solto, giramos uma roda de cada vez e colocamos a mão no

amortecedor. Quando há avaria nos rolamentos na maioria das vezes já é possível ouvir. Porém, mesmo que não seja audível, é possível sentir na mão (como se estivesse cheio de areia). Quando os rolamentos estão bons não dá para ouvir nem sentir nada! ROLAMENTOS DIANTEIROS Verificar folga no sentido horizontal; girar a roda com a mão para ver se é possível ouvir o ruído (quando está muito avariado é possível ouvir); deixe apenas uma das rodas dianteiras no alto, funcione o motor e engate a terceira marcha para atingir uma velocidade de aproximadamente 60 – 80 km/h, coloque no neutro, desligue o motor e ouça. Repita o procedimento no lado oposto. Dica: Com os vidros fechados fica mais fácil para detectar o ruído.

FIAT DOBLO / PALIO/ SIENA 1.3 16V Fire 02/... VW GOL/ PARATI 1.0 8V AT 96/02 - VW FOX/ CROSSFOX/ SPACEFOX 1.0/ 1.6 8V 03/... GOL 1.0 8V / 96/... POLO/ GOLF 1.6 8V abr/01 ...

RENAULT SCENIC/ CLIO/ MEGANE/ DUSTER / OROCH /SYMBOL/ KANGOO/ LOGAN / SANDERO 1.6 16V 98/... NISSAN LIVINA 10 / 14

VW GOL/ PARATI 1.0 16V AT/ TURBO 97/01 - POLO CLASSIC 1.0 16V 01 SEAT IBIZA 1.0 16V 01/ 03

FIAT PALIO / DOBLO / IDEA / SIENA / STRADA / UNO 1.4 8V 09/ 11

VW GOL/ PARATI POWER 1.0 16V 02/... / POLO 1.0 16V 03/... SEAT - CORDOBA - 1.0 16V - POWER 02/....

CITROEN C3/ PICASSO/ XSARA/ BERLINGO/ 1.6 16v 01 /... PEUGEOT 206/ 207/ 307/ PARTNER 1.6 16V 01/...

GM CORSA 1.0 / 1.4 / 1.6 8V 96/ 01 / CELTA 1.0 / 1.4 8V 01/ 06 (MPFI) GM CORSA / WAGON 1.0 16V / 1.6 16V 95 / 02 (MPFI) GM CORSA 1.8 8v 05... MERIVA 1.8 8v 05 /... MONTANA / 1.8 8V 05/...- SPIN / COBALT 1.8 8v 13/... FIAT IDEA / PALIO / STRADA / PUNTO / DOBLO / SIENA / STILO 05 / 10 (1.8 8v motor GM todos FLEX)

RENAULT CLIO / KANGOO / TWINGO 1.0 8V 98/... / 1.2 8V 93/... RENAULT CLIO / KANGOO / LOGAN / SANDERO 1.0 16V 00/... NISSAN March 1.0 16V 12 / 15 - PEUGEOT 206 / 207 1.0 16V 01/... RENAULT CLIO 1.6 8V 96/02 KANGOO 1.6 8V 00/ 07 - EXPRESS / MEGANE 1.6 8V 98/00 LOGAN / SANDERO 1.6 8V 07 / 11 - SYMBOL 1.6 8v 2011

GM ASTRA 1.8/ 2.0 8v 95/... / VECTRA 1.8 / 2.0 / 2.2 8v (MPFI) 94/... KADETT/ MONZA 96/98 - ZAFIRA 2.0 8V 01/ 12 - OMEGA 2.0 / 2.2 93 /96 - S10 2.2 96 / 99

GM CELTA / COBALT / CORSA / MERIVA / PRISMA / MONTANA / ONIX -1.0 / 1.4 8v (VHC/ Econoflex) - 02/....

GM CORSA/ MERIVA 02/ 04 GAS

FIAT IDEA / PALIO / SIENA / STRADA / UNO / PUNTO 1.3 8V / 1.4 8V FIRE 03 / 10

FIAT DOBLO/PALIO/ STILO - 1.8 / 8v 02/ 04

GM ASTRA/ZAFIRA 2.0 16V 99/...

FIAT PALIO / SIENA / UNO 1.0 8V FIRE 01/ 08

GM VECTRA 2.0 16V 96/98

FIAT PALIO / SIENA / UNO 1.0 8V FIRE 09/ 11

106 Atenção! Para esse teste é necessário apoiar um cavalete sob a bandeja no ponto mais próximo possível da roda, para que o ângulo do eixo fique com a menor inclinação possível. No caso do nosso Fusion, por ser 4x4 integral, fizemos da seguinte maneira: 01-Com o carro no elevador, analisamos a superfície dos pneus (mesmo sendo novos), porque se houvesse irregularidades na superfície o ruído gerado seria idêntico ao de rolamento - não havia nada irregular; 02-Verificamos se havia folga na roda, tanto no sentido vertical quanto no sentido horizontal – no primeiro momento não foi constatada a folga em nenhuma das rodas; 03-Para girar as rodas individualmente mantendo-as niveladas em relação ao solo, apoiamos um cavalete embaixo de cada bandeja das rodas dianteiras (o mais próximo da roda possível) e abaixamos o carro até que os eixos ficassem nivelados; 04-Funcionamos o motor e colocamos a alavanca de câmbio em “D” (Drive), por ser tração integral, as quatro rodas giraram ao mesmo tempo, seguramos uma das rodas da dianteira para isolar o ruído e identificar qual era a roda que estava gerando o ruído. Para a nossa surpresa, constatamos que os rolamentos das duas rodas dianteiras faziam muito barulho - diagnóstico concluído! Dica: é importante avisar ao cliente que os cubos podem ter sofrido desgaste, e que só é possível avaliar após a desmontagem do conjunto, porque se houver a necessidade de substituí-los a diferença no orçamento será grande. O cubo deve entrar na parte interna do rolamento por intermédio de uma prensa. A força aplicada para essa operação é algo em torno de 1.5 Ton. Se ele estiver folgado no rolamento, deverá ser substituído! Observe na (foto 03) o desgaste aparente no cubo. Na (foto 04) o cubo novo. Quando o cubo está gasto, o rolamento encaixa no cubo facilmente, colocando com as mãos (foto 05), diferente do cubo novo (foto 06). Para montar o cubo novo no rolamento novo, é necessário a utilização da prensa (fotos 07). Curiosidade: no primeiro teste, não foi possível detectar folga

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dores, estamos acostumados.

13). Detalhe: encontrei esse kit com facilidade na concessionária e o preço nada assustador.

VAZAMENTO DE ÓLEO DO CÂMBIO

O vazamento de óleo foi fácil para detectar porque estava bem visível na lateral esquerda do câmbio, mais precisamente, pelo retentor da tulipa. Porém, um detalhe, por ser incomum, chamou a atenção: havia folga radial excessiva na tulipa em relação ao câmbio. Ao desmontar notamos que a bucha que fica na entrada da tulipa estava avariada (foto 08) e para piorar o diagnóstico, o eixo também estava desgastado! Observe na (foto 09) o desgaste da tulipa na região de contato com a bucha e compare com a tulipa do semieixo novo (foto 10) O desgaste da ponta da tulipa indica a necessidade de substituir o semieixo completo (foto 11), porque a Ford não comercializa apenas a tulipa. A não substituição do semieixo implicará no desgaste prematuro da bucha e, consequentemente, vazamento de óleo pelo retentor. Veja em detalhe: Pelo visto, o desgaste na bucha

17 18 12

13 VAZAMENTO DE ÓLEO DO MOTOR Numa simples verificação visual, percebemos o vazamento de óleo pela junta da tampa de válvulas, que escorria pelo motor abaixo (foto 14). Para remover a tampa de válvulas que fica na parte de trás (foto

5 8

14 15) é necessário retirar o coletor de admissão (foto 16). Nada muito difícil, apenas trabalhoso! Atenção! Quando for trocar a junta da tampa de válvulas (foto

7 nas rodas dianteiras. Mas, quando retiramos a pinça de freio notamos que havia uma folga enorme no rolamento - fica o alerta! Nota: o procedimento para a substituição dos rolamentos das rodas dianteiras é o mesmo adotado para outros carros que, nós, Repara-

11 da tulipa é comum, porque a Ford já vende o kit contendo o retentor, a bucha e um dispositivo para facilitar a instalação do retentor (fotos 12 e

16 17), não deixe de trocar também os vedadores das velas, que ficam na parte do meio da tampa (foto18). Falha, trepidação em marcha lenta e falta de potência do mo-

tor - Seguindo a ordem lógica de execução do trabalho, antes de sair desmontando o motor, é necessário fazer alguns testes no sistema de injeção eletrônica. Essa parte é mais delicada porque existem dezenas de variáveis e causas possíveis. Por isso, é imprescindível que o técnico utilize equipamentos que auxiliem nesse diagnóstico. Começamos pelo scanner! Fazendo as leituras dos parâmetros e dos códigos de falhas, verificamos que havia falha detectada nos cilindros 1 e 5 – uma excelente pista. Esse tipo de falha pode ser por: velas desgastadas ou avariadas; bobina de ignição; bicos; válvulas do cabeçote; junta do cabeçote queimada, etc. Lembre-se: as leituras obtidas através do scanner não são diagnóstico! O scanner é uma das inúmeras ferramentas utilizadas para chegar a uma conclusão final acerca do defeito apresentado. Já que o scanner acusou falha nos cilindros 1 e 5 o próximo passo é retirar as velas para verificá-las, porque o aspecto delas pode revelar diferentes problemas relacionados à combustão. No motor 3.0 V6 do Fusion, três velas são fáceis para serem retiradas porque ficam na parte da frente do carro, nada impede a remoção delas. As outras três velas ficam na parte de trás, para removê-las é necessário retirar o coletor de admissão – agora começa a dificultar o trabalho. Remover o coletor não é difícil, é apenas trabalhoso! Com o coletor de admissão fora do motor o acesso às bobinas e velas, aos bicos e ao corpo de borboleta fica fácil! Após a remoção do coletor, verificamos: Velas – A análise do estado físico, ou seja, a aparência das velas pode contribuir para o diagnóstico do problema. No caso, havia desgaste natural por quilometragem (quase 100 mil km), mas não apresentavam

CONSULTOR OB nenhum aspecto de mau funcionamento (foto 19). Bicos – todos estavam sujos por fora (na saída do combustível), porém, apenas dois estavam com vazão muito baixa, o que já é mais que suficiente para provocar as trepidações, falhas e perda de potência; Solução: Substituição das 06 velas e 02 bicos.

19 SERVIÇOS ADICIONAIS OPORTUNOS É comum encontrar carbonização nos dutos de passagem de ar do coletor de admissão, por isso, quando o coletor está fora do motor, é importante que se faça uma boa limpeza, tanto no coletor quanto no cabeçote. Limpeza do corpo de borboleta - O corpo de borboleta (foto 20) é responsável pelo controle de ar que passa para dentro do motor, tanto na aceleração quanto em regime de marcha lenta. Assim como no coletor de admissão, ao longo do tempo uma camada de sujeira se acumula ao redor da borboleta reduzindo a “fresta” onde passa o ar quando está em marcha lenta, o que obriga

o módulo de injeção a deixar a borboleta um pouco mais aberta para compensar. Deste modo, quanto mais sujeira, maior o ângulo de abertura da borboleta, o que prejudica todo o funcionamento do sistema de injeção. Portanto, a limpeza do corpo de borboleta é imprescindível para o ótimo funcionamento do sistema como um todo e deve fazer parte das manutenções periódicas e preventivas. Luz de anomalia da pressão dos pneus, acesa no painel - O Ford Fusion é equipado com sensores de pressão dos pneus que informam ao motorista quando a pressão está baixa. Essa funcionalidade serve para aumentar a vida útil dos pneus, aumentar a estabilidade e reduzir o consumo de combustível, uma vez que, se algum dos pneus estiver fora da calibragem, um sinal sonoro será acionado e uma luz acenderá no painel. COMO FUNCIONA O SENSOR TPMS? TPMS é a sigla de “Tire-Pressure Monitoring System” ou “Sistema de monitorização da pressão dos pneus”, ele funciona da seguinte forma: Dentro de cada pneu, instalado na roda juntamente com a válvula (bico), há um sensor TPMS sem fio (foto 21), que emite sinal por rádiofrequência. Sua alimentação é fornecida por uma bateria própria que tem vida útil estimada em 10 anos.

O sensor monitora a pressão do pneu e transmite ao módulo de controle, que verifica se os dados estão dentro dos parâmetros estabelecidos. Quando algum dos pneus está com a pressão menor que 25% da recomendada, aparecerá a mensagem no painel: “Low tire pressure” (baixa pressão nos pneus). Se houver falha no sistema, aparecerá a seguinte mensagem: “Tire pressure sensor fault” a tradução em português do Brasil é “Falha no sensor de pressão do pneu”. Além das mensagens escritas, uma luz indicativa ficará acesa no painel até que o problema seja sanado - O código gerado por um problema no sensor é o DTC B2872. Apesar de funcional, o sistema é bastante complexo, sobretudo para o proprietário do veículo que não é um expert no assunto. Só para se ter uma ideia, um simples rodízio de pneus ou reparo em algum dos pneus pode “descalibrar” o sistema. Como saber se os sensores estão funcionando? - Existem duas maneiras para saber se os sensores estão funcionando: 01-Utilizando um aparelho que é comercializado pela Ford (OTC 204 363). Ele serve para testar se o sensor está emitindo o sinal ou não e também para fazer o pareamento dos sensores. 02-Apertando o botão do pisca-alerta 6 vezes consecutivamente, a buzina dará um sinal e uma mensagem no painel indicará a roda que deve ser testada, sempre começa pela dianteira esquerda. Faça da seguinte forma: - Esvazie o pneu até soar a buzina, depois calibre com 33 libras (recomendado pelo fabricante); - Repita a operação seguindo a

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sequência: dianteira direita, traseira direita e traseira esquerda. Nota: em cada roda, com aproximadamente 24 libras, deve soar a buzina. Se, em uma das rodas a buzina não tocar, é porque o sensor não está emitindo o sinal para a central eletrônica. Como fazer o pareamento dos sensores com o aparelho específico? 01-Ligue a ignição, pise no freio e solte - ligue e desligue a ignição 3 vezes. Repita essa operação em seguida. Na terceira vez que ligar a ignição, a buzina dará um sinal de que o carro entrou no modo de pareamento (reconhecimento do sensor na roda em que está). 02-Começando pela roda dianteira esquerda, aproxime o aparelho OTC 204 363 na válvula do pneu, segure o botão pressionado até ouvir o toque da buzina; 03-Faça a mesma operação na roda dianteira direita, traseira direita e traseira esquerda. Se todas as rodas responderem aos comandos, aparecerá a mensagem no painel “Training complete”. Se alguma roda não responder ao comando, significa que o sensor daquela roda não está emitindo o sinal. Atenção! Após a substituição de algum dos sensores, há a necessidade de fazer esses procedimentos para que a central eletrônica reconheça o novo sensor e sua posição no carro.

merecem destaque, tanto positivo quanto negativo: O desgaste na bucha do câmbio e no semieixo; apesar de parecer algo normal para a montadora nesse modelo de veículo, particularmente, ainda não tinha visto em nenhum carro. O dispêndio gerado por essa “fragilidade” pode pegar o proprietário de surpresa. O outro problema que chamou a atenção foi a complexidade do funcionamento e calibração do sistema TPMS “controle de pressão dos pneus”.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

José Tenório da Silva Junior é empresário, técnico em mecânica automotiva, bacharel em administração de empresas, professor de mecânica, palestrante e consultor técnico do Oficina Brasil

Os defeitos que levaram o Fusion até a oficina não são novidade para a maioria dos Reparadores; são problemas comuns aos outros carros e marcas. Contudo, algumas coisas

REPARABILIDADE Facilidade de acesso para remover o semieixo e a manga de eixo – procedimentos necessários para a substituição do retentor da tulipa e rolamento de roda. Na parte do motor, apesar de ser trabalhoso, não encontramos nenhuma dificuldade para desmontar nem para montar. PEÇAS Encontramos grande dificuldade para comprar as peças originais. Tivemos que “garimpar” em concessionárias diferentes porque não havia disponível em uma só. Além disso, o preço das peças genuínas são bem “salgados”. Após todos esses serviços e as devidas substituições das peças avariadas, o carro ficou excelente!

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Teste de compressão relativa de motores de combustão interna com o auxílio da eletrônica. A análise da pressão máxima de compressão pode ser feita tanto via software pela central eletrônica que gerencia o motor ou por alguns osciloscópios analisadores de motor. Diogo Vieira

lá, Reparadores. Mês passado vimos um interessante método de testes de falhas de combustão (MISFIRE) por meio do qual é possível analisar o torque produzido no eixo virabrequim, que é proporcional à explosão de cada cilindro, tendo uma ideia de como está a queima do motor.

auxílio de uma chave, gira o eixo virabrequim até que este fique na correta posição descrita no manual daquele veículo. Fica evidente quando um dos pistões sobe comprimindo o ar, temos que pôr mais força para girar o eixo porque nesse momento ele fica “pesado”. Assim como você percebeu um esforço físico maior para girar o eixo, na hora da partida o motor de arranque também percebe isto e quando há

que é feito o procedimento com o osciloscópio com o procedimento padrão de colocar o manômetro de pressão em cada cilindro! CAPTAÇÃO DO SINAL A forma de captura poderá ser feita de duas maneiras. Um transdutor de corrente elétrica junto ao osciloscópio “enxerga” o consumo de corrente do motor de partida. Como o osciloscópio apresenta valores de tensão em sua tela, o transdutor transforma corrente (Amperes) em tensão (volts). Figura 1 Outra forma de captura de sinal é simplesmente medindo a tensão dos bornes de bateria com uma sonda x1 ou x10 (Figura 2). Entretanto se o osciloscópio do reparador for um modelo universal, que não seja um analisador de motor automotivo que tenha a função teste de cilindros incluída no seu software, este deve possuir a função “acoplamento AC”. O acoplamento AC traz a variação de tensão “pra baixo” e possibilitando ver as variações de tensão produzidas pelo motor de partida. REQUISITOS PARA O TESTE

2 - O teste deve ser realizado com uma bateria em boas condições de uso. - A injeção de combustível deverá ser interrompida. - O pedal do acelerador deverá estar totalmente acionado. - As imagens abaixo mostrarão casos reais feitos em nossa oficina, a Automotriz Serviços em Fortaleza- CE.

A Figura 3 mostra a compressão relativa realizada no Audi A4 2.0 TSFI 2011. O Audi tinha uma leve tremida na marcha lenta. Verificamos a compressão relativa dos cilindros analisando a queda de tensão da bateria e juntamente com outros testes, descartamos uma falha mecânica do motor. O sinal em vermelho é o disparo da ignição do cilindro 1 que possibili-

1 Neste mês, veremos um teste que pode nos informar a pressão de compressão de cada cilindro, simplesmente analisando a queda de tensão nos bornes de bateria ou a corrente consumida pelo motor de partida. COMO FUNCIONA? Vamos a um exemplo bem simples. Quando o reparador automotivo quer verificar o sincronismo do motor (conferir as corretas posições do eixo virabrequim e comando de válvulas), com o

este “peso”, o consumo de corrente elétrica varia assim como a tensão nos bornes de bateria. Na prática, se temos um cilindro com baixa compressão, o esforço ou “peso” na hora que o pistão sobe comprimindo é menor e temos um sinal diferente na tela do osciloscópio. Ou se todos os cilindros mantêm a compressão no momento da partida, as variações de corrente elétrica ou queda de tensão são iguais. Um teste tão rápido que ajuda muito o reparador na hora do diagnóstico. Compare o tempo em

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ta a identificação de cada cilindro. Agora na Figura 4, um GM classic 1.0 que falhava muito e com dificuldades para entrar em funcionamento. Antes mesmo dos testes de ignição e injeção, fizemos o teste de compressão relativa e obtivemos este sinal nos bornes de bateria. Observe que os cilindros com baixa compressão produziram ondas com intensidades menores. Antes de desmontar o cabeçote, conferimos as pressões de cada cilindro e o manômetro exibiu respectivamente os seguintes resultados: 190 Psi, 170 Psi, 120 Psi, 50 Psi. Este teste foi realizado no osciloscópio OWON 1022i. Mostramos desta forma que o diagnóstico automotivo avançado independe da marca do aparelho. Este OWON 1022i possui dois canais externos e um isolamento no cabo USB, atenuando os ruídos indesejados. Outra opção de baixo custo para o reparador automotivo. Um Kia Sportage ano 1997 com motor 2.0 chegou no reboque e não pegava. Em outra oficina, já haviam sido trocadas as velas, cabos e as bobinas. Verificando a queda de tensão nos bornes de bateria, de imediato verificou-se falha mecânica. Esta falha foi confirmada com o manômetro de pressão em cada cilindro que exibiu as seguintes pressões: 140 Psi, 70 Psi, 145 Psi e 15 Psi. O problema se encontrava na

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vedação das válvulas do cabeçote. Figura 5. Dividiremos este complexo assunto em três partes. Nesta matéria apresentamos a parte teórica e alguns casos práticos de diagnóstico de motores. Entretanto se o reparador hoje mesmo com seu osciloscópio e sondas reproduzir os testes, poderá se sentir frustrado na captura de alguns sinais, pois poderão aparecer uma quantidade grande de ruídos tanto na sonda X1 como no transdutor de corrente. No próximo mês, trataremos em específ ico deste problema, dando o passo a passo na construção de um dispositivo eletrônico que f iltrará estas interferências, logrando êxito nos testes. Por último, na terceira parte mostraremos as formas de apresentar este diagnóstico de motores ao seu cliente, imprimindo o resultado obtido na tela (na forma de ondas) ou de uma forma bem profissional, utilizando-se de barras gráficas como nos equipamentos analisadores de motores. Até a próxima. Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células Aluno de Engenharia elétrica

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Diagnóstico utilizando osciloscópio em caminhões amplia o uso e eleva a qualidade do serviço Uma combinação de capacidade técnica, pesquisa em sites especializados e muita dedicação foram os ingredientes para a resolução deste caso que inaugura nossa exploração dos veículos com motores diesel. Laerte Rabelo

Fotos: Laerte Rabelo

e s t a m at é r ia va mo s analisar um caso diferente dos demais até aqui estudados. Com o objetivo de mostrar aos colegas reparadores as diversas aplicações do osciloscópio como ferramenta de diagnóstico tanto em veículos que utilizam os motores ciclo Otto quanto os veículos que utilizam motores ciclo Diesel, a fim de promover a divulgação de novas experiencias, metodologias e práticas realizadas no mundo do diagnóstico automotivo. Apresentaremos em detalhes um caso que ilustra as diferentes características e particularidades dos veículos ciclo Diesel que atendem à norma Euro V. Descreveremos passo a passo toda a problemática relatada por seu proprietário, assim como toda a dinâmica que envolveu a resolução da falha que só foi possível graças a utilização do osciloscópio em conjunto com o scanner automotivo. O caso que será apresentado foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador e técnico automotivo Ivandel da Silva Gonçalves, funcionário da Autarquia de Melhoramentos da Capital, situada na Rua 14 de Julho, Bairro Estreito, Cidade de Florianópolis no Estado de Santa Catarina. O Motorista de um caminhão Ford Cargo 1723, 2014, 6 cilindros, equipado com um moderno sistema de injeção eletrônica e sistema de controle de emissões Euro5, conhecido pela necessidade do uso da Arla 32, chegou na oficina relatando que o veículo estava sem potência e com as lâmpadas indicadoras de falhas dos sistemas de

Diante da situação, o técnico removeu o conectou do sensor e ao dar partida no motor o mesmo entrou em funcionamento, embora com os códigos de falhas referentes ao sensor desconectado ativos na memória do módulo de controle do motor (ECU). Seu próximo passo foi dar partida no motor com o sensor de rotação desconectado e, em seguida, já com o motor em funcionamento conectá-lo, e assim o fez e para sua surpresa e espanto, observou que o motor ficava em funcionamento durante 20 segundos após este tempo o motor desligava automaticamente, concluindo assim que este compor t amento se baseava em uma estratégia de segurança do sistema de injeção eletrônica.

1 emissões (conhecido como luz da Arla) e de injeção eletrônica acessas. (Fig. 1) O técnico iniciou sua inve st iga çã o c on side r a ndo o caso como fal ha apenas no sistema de emissões, pois sabia que anomalias presentes neste sistema tem como principais consequências a redução da potência do veículo. Ao analisar a luz do sistema de injeção acesa, constatou que sua cor era amarela o que evidenciava que a falha era considerada leve o que de pronto, o deixou mais tranquilo. Ao acessar o código de falhas com o scanner automotivo constatou intrigado que o equipamento indicava que havia uma falha no sensor de rotação, componente vital para o perfeito f uncionamento do motor do veículo. Ao bascular a cabine do caminhão percebeu que o conector do sensor estava desconectado e desta forma, rec one ct ou o me smo e m s u a

O técnico decidiu que deveria realizar uma verificação mais conclusiva em relação aos sensores de fase e rotação. 2

3 posição cor reta de trabalho. A partir deste momento e de forma inesperada, o motor não

entrou mais em funcionamento, deixando o reparador bastante surpreso.

Realizados os pr i mei ros testes, partiu para uma análise mais detalhada do sensor de rot ação, ut ili za ndo -se pa ra tanto de um multímetro, não encontrando nenhuma anomalia no componente. Desconfiou de alguma falha na unidade de controle do motor (UCE) já que defeito no sincronismo mecânico desse tipo de motor é quase impossível de ocorrer porque são com engrenagens robustas e seu funcionamento era perfeito com o sensor de rotação desligado. O técnico decidiu que de-

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veria realizar uma verificação mais conclusiva em relação aos sensores de fase e rotação. Para realizar esta análise, Ivandel utilizou-se de um osciloscópio para capturar os sinais emitidos pelos sensores de fase e rotação e, desta forma, conferir o sincronismo do veículo.

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A figuras 2 e 3 apresentam dos sinais emitidos pelos sensores de fase (canal 1) e rotação (canal 2). De posse destes si nais, o técnico acessou os sites do Oficina Brasil e GSA gráficos e sinais automotivos, onde acessou um banco de dados com

vários sinais de sincronismo de diversos modelos de veículos e motores. Ao encontrar a imagem que representa o sincronismo correto do veículo que estava analisando e comparar com a imagem que capturou do veículo com defeito, confirmou rapidamente que o mesmo es-

tava fora de sincronismo. Ver Figuras 4 e 5. Nos veículos equipados com motores Diesel, os componentes a serem analisados são de dif ícil acesso, desta for ma, a análise com o osciloscópio reduz muito o tempo que seria utilizado se tivesse sido reali-

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zada uma verificação desmontando os componentes. Confirmada a falta de sincronismo, o técnico partiu para a desmontagem da parte dianteira do motor onde se localiza a roda fônica, a qual trabalha em conjunto com o sensor de rotação. Após a desmontagem de vários componentes como polia viscosa, radiador e correia de acessórios, então foi possível retirar a polia fônica. (Fig. 6) Ao observar a polia o reparador decidiu comparar com uma peça usada em bom estado, figura 7, e concluindo que as imagens capt uradas pelo osciloscópio estavam corretas, confirmando que havia alguma anomalia no sinal do sensor de rotação e fase quanto ao sincronismo dos sinais, fechando assim o diagnóstico da causa do problema. Para solucionar o defeito foi feita uma análise nas polias e foi visto que em sua forma de construção, ela é formada por duas partes que são prensadas entre si para formar o conjunto completo roda fônica mais polia de acessórios. Sendo assim foi realizada a desmontagem da polia e reposicionada corretamente a f im de que não ocorresse mais o defeito. Após isso o técnico instalou todos os componentes e o defeito foi solucionado com sucesso. Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAICE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAICE,e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

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Diagnóstico de sistemas de eletrônica embarcada e as estratégias de detecção de falhas Ilustrações: Humberto Manavella

Nesta matéria será analisada a estrutura de autodiagnóstico presente nos modernos sistemas de eletrônica embarcada e os recursos oferecidos para auxiliar na tarefa de diagnóstico. Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ara o controle dos diversos sistemas de eletrônica embarcada, os veículos modernos se caracterizam por possuir unidades de comando (UCs), com funcionalidade similar à de um microcomputador, cuja estrutura básica possui os seguintes elementos: - Memória, em que reside o conjunto de instruções que formam o programa ou “software” de controle. - Microprocessador, que executa a seqüência de instruções. - Circuitos de entrada/saída, que adaptam os sinais de entrada às necessidades do microprocessador e os sinais de saída (comandos) aos requerimentos dos atuadores. Por sua vez, em cada UC é possível distinguir dois tipos de programas, os quais possuem funcionalidades bem definidas, como mostra a figura 1: 1. Programa Principal: Encarregado de realizar a função para a qual foi projetado o sistema. Assim, a função do programa principal residente na memória da UC de um sistema de injeção/ ignição é manter o motor funcionando da forma mais apropriada. 2. Programa de Diagnóstico: Detecta defeitos, grava os códigos de falha correspondentes e implementa a função de comunicação com o equipamento de teste (“scanner”). Nos modernos sistemas de eletrônica embarcada, é identificado como “executivo de diagnóstico”. A presença do programa de diagnóstico caracteriza os denominados sistemas OBD (do

2 1 inglês: On Board Diagnostic ou “diagnóstico de bordo”). Nota:A memória RAM (Random Access Memory, do inglês, memória de acesso aleatório) armazena os dados temporários resultantes da operação do programa principal e de diagnóstico. O seu conteúdo é perdido ao desativar a UC correspondente. A memória ROM (Read Only Memory, do inglês, memória somente de leitura) armazena o programa principal e de diagnóstico. Tem a característica que o seu conteúdo não se perde ao desativar a UC correspondente com o que os programas ficam preservados. Utilizada nos primeiros sistemas de controle eletrônico, este tipo de memória foi substituído pela memória Flash, cujo conteúdo não é perdido ao desativar a UC, mas que permite a sua reprogramação através do conector de diagnóstico. Por sua vez, a memória EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory, do inglês, memória somente de leitura, programável e apagável eletricamente), permite a gravação pela própria UC, mas os dados permanecem após a desativação. Utilizada para armazenar informações como, por exemplo, valores de aprendizado ou de parâmetros de ajuste, que

variam durante o funcionamento do programa, mas que não devem ser perdidos ao desativar a UC. O importante a ser lembrado é que o programa principal tem prioridade sobre o programa de diagnóstico. Este último é executado nos momentos em que o programa principal fica ocioso. Por exemplo, nos sistemas de controle eletrônico do motor, o programa principal, a partir das informações recebidas dos sensores, calcula o tempo de injeção, o avanço da ignição e outros valores de comando de atuadores após o que passa o controle ao programa de diagnóstico. Este último é executado até que, no momento apropriado, o programa principal assume novamente o comando, para acionar o injetor, a bobina de ignição ou outro atuador. O ciclo acima se repete enquanto o motor permaneça funcionando. Observar na figura 2, como os programas se revezam no tempo, lembrando que o programa principal é prioritário. FUNCIONALIDADE DO PROGRAMA DE DIAGNÓSTICO Seja qual for o sistema de eletrônica embarcada diagnosticado, o programa de diagnóstico, também identificado como sistema de diagnóstico, cumpre duas funções

básicas: - Detecção de defeitos e armazenamento dos códigos de falha correspondentes: é a função básica do programa de diagnóstico. - Comunicação com o equipamento de teste (scanner). Tem por objetivo: - Informar as falhas detectadas; - Visualizar valores de parâmetros de funcionamento do sistema; - Realizar testes nos diversos atuadores. É o programa principal que, em função das falhas detectadas, passa a controlar o sistema correspondente na condição de “emergência”. Assim, no caso do controle do motor, se a falha tem relação com a sonda lambda, o sistema passa a operar em malha aberta. ESTRUTURA DO PROGRAMA DE DIAGNÓSTICO O programa de diagnóstico apresenta a mesma estrutura, não importando o sistema de eletrônica embarcada no qual esteja implementado. A compreensão da funcionalidade dos modos, que compõem a referida estrutura, é condição fundamental para a obtenção de máximo proveito na utilização do equipamento de diagnóstico (“scanner”). Nos modernos sistemas digitais de eletrônica embarcada, a utilização do scanner é, na grande

maioria dos casos, o primeiro passo na seqüência de diagnóstico. A seguir e com base nas informações recuperadas, passa-se à fase de verificações com multímetro, osciloscópio e/ou outros instrumentos. MODOS DO PROGRAMA DE DIAGNÓSTICO Os modos de diagnóstico que serão analisados a seguir são os mecanismos que permitem, utilizando o “equipamento de diagnóstico” (“scanner”), visualizar as informações de funcionamento e comandar a realização de testes, no sistema de eletrônica embarcada que está sendo avaliado. Quase a totalidade dos programas de diagnóstico, que fazem parte das unidades de comando (UCs) dos sistemas de eletrônica embarcada, apresentam os seguintes modos de teste: (fig. 3). - Modo falhas: Através deste modo são recuperados os códigos de defeito gravados na memória. Em alguns casos, o código é acompanhado com a identificação da condição da falha naquele momento: presente, intermitente. Este modo é complementado com o modo “apagar falhas da memória”. Nos sistemas pré-OBDII, tanto o tipo e número de falhas detectadas, como os códigos que as identificam, são totalmente dependentes do fabricante do veículo. Uma mesma montadora

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3 pode apresentar códigos diferentes para identificar um mesmo tipo de defeito, dependendo, por exemplo, da origem do veículo: americana ou européia. - Modo teste de atuadores. Através do diálogo entre o scanner e o programa de diagnóstico, é possível ligar/desligar atuadores. O tipo e número de testes disponíveis são, em grande medida, dependentes do fabricante do veículo e do modelo analisado. - Modo contínuo: Permite visualizar valores de parâmetros de funcionamento do sistema analisado. É denominado “modo contínuo” por alguns fabricantes ou “modo listar dados”, por outros. - Modos complementares: Possibilitam a realização de ajustes específicos ao sistema de eletrônica embarcada diagnosticado. Utilizados em sistemas pré-OBDII e atualmente, no modo “proprietário” de alguns fabricantes, quando necessário. Por exemplo, permitem “zerar” os parâmetros adaptativos de ajuste de combustível; ajustar o avanço básico da ignição, entre outros bastante específicos. Dependem do sistema diagnosticado e variam bastante em número e funcionalidade. É, portanto, indispensável consultar os manuais do fabricante do veículo ou

do equipamento de diagnóstico, para conhecer a funcionalidade de cada teste. PADRÃO OBDII O padrão OBDII, gerado no âmbito do comitê CARB do estado da Califórnia, tem 3 objetivos principais: 1. Reduzir as emissões provocadas pelos veículos automotivos; 2. Reduzir o tempo entre a ocorrência de uma falha e a sua detecção e reparo; 3. Auxiliar no diagnóstico e reparo do defeito. A figura 4 apresenta os requerimentos básicos do programa de diagnóstico executado nas unidades de comando para atender aos objetivos apontados acima. Para cumprir com tais objetivos, a norma especifica os testes de diagnóstico que deverão estar implementados nas unidades de comando de todos os sistemas de eletrônica embarcada relacionados com as emissões,

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basicamente, motor e transmissão automática. Também padroniza o diálogo entre o equipamento de teste (scanner) e as referidas unidades, definindo assim, um equipamento “genérico”. Basicamente, a norma OBDII estabelece que um código de falha (DTC) deve ser gravado quando, em função de falha num determinado componente ou sistema, as emissões atinjam o limite de 1,5 vezes o valor de certificação. O código correspondente deve identificar o componente ou sistema envolvido. Dependendo do tipo de falha deve acender uma luz de adver tência no painel. Deve também armazenar as condições de operação, representadas pelos parâmetros de funcionamento do motor (rotação, temperatura, carga, TPS, etc.), quando da primeira vez que ocorre a falha. Estas informações são os denominados Dados Congelados ou Quadro Instantâneo de Parâmetros - QIP. A norma estabelece também, que através do equipamento genérico seja possível recuperar e apagar os códigos e acessar todas as informações (parâmetros de funcionamento) relativas às emissões. A implementação do padrão OBDII não permite medir diretamente as emissões no escapamento. Detecta a condição de falha de forma indireta, fazendo cálculos baseados nas informações recebidas dos sensores. Em princípio, o objetivo do padrão foi o de definir as condições de verificação dos dispo-

sitivos e sistemas relacionados com as emissões veiculares e especificar um acesso uniforme aos resultados de tais verificações; isto, através de um único tipo equipamento “genérico” ou padrão para todos os veículos. Além da padronização das informações, outro objetivo do padrão OBDII foi o de substituir a verificação de emissões com análise de gases. MODO GENÉRICO E PROPRIETÁRIO Desde o ponto de vista do equipamento de teste e do sistema de diagnóstico, no ambiente OBDII existem os conceitos: “genérico” e “proprietário”. Genérico - Este conceito diz respeito de todas as especificações que os fabricantes devem implementar de forma obrigatória, para permitir que equipamentos de teste de terceiros, identificados como “scanners genéricos”, tenham acesso a um mínimo de informações de diagnóstico padronizadas. São as normas OBDII, precisamente, que especificam o tipo de informação e a forma em que esta deve ser acessada. Como resultado disto, um único equipamento permite realizar o diagnóstico em qualquer veículo que adere ao padrão OBDII. É importante salientar que o objetivo básico da norma é disponibilizar, de forma padronizada, o mínimo indispensável de informações relacionadas com as emissões, o que pode resultar insuficiente para a realização de um diagnóstico eficiente, princi-

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palmente, face à complexidade dos sistemas atuais. Basicamente, a utilização de um equipamento (“scanner”) genérico permite: - Ler e apagar os códigos de falha armazenados na memória juntamente com o Quadro Instantâneo de Parâmetros (dados congelados). - Visualizar parâmetros de funcionamento do motor. - Visualizar o resultado de testes executados pelos monitores de diagnóstico. - Visualizar códigos de falha pendentes. - Realizar teste de atuador correspondente ao sistema de emissões evaporativas. - Apresentar informações sobre o protocolo de comunicação utilizado, VIN (número de identificação do veículo), entre outras. Proprietário - Este conceito diz respeito das informações de diagnóstico que o fabricante deseje disponibilizar a mais, ou seja, fora do padrão. Em princípio, estas informações somente poderiam ser acessadas utilizando o equipamento de teste do próprio fabricante ou outro de terceiro que emule a funcionalidade do primeiro. Na totalidade dos casos, o uso de equipamento proprietário permite acessar todas as funcionalidades disponibilizadas pelo sistema de diagnóstico, as que resultam superiores em número e prestações àquelas especificadas pela norma OBDII. Praticamente, o fabricante disponibiliza informações e testes de diagnóstico, similares àqueles correspondentes aos sistemas pré-OBDII.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Climatronic - ar-condicionado com três zonas e filtro especial para alérgicos Você não ajusta o sistema de ar-condicionado para quente ou frio, você o ajusta para se sentir bem e com ar livre de impurezas, odores e fungos que o filtro combinado com a climatização inteligente oferecem pelo filtro ativo. (Figs.1 e 2)

também é monitorada por sensores de intensidade de luz solar e umidade, sendo que este sensor de umidade garante níveis saudáveis do ar e ajuda a evitar que as janelas fiquem embaçadas. (Fig.4)

Gaspar agaspar@hotmail.com

sistema de ar-condicionado monitora a qualidade do ar e usa um filtro biogênico ativo para manter o pólen, esporos de fungos e partículas fora do veículo. Quando a tranquilidade é quebrada por um espirro e as crianças esfregando os olhos, é a indicação de que tem algo invisível provocando estes incômodos nos ocupantes do carro. Os esporos de fungos são os principais agentes alérgicos que estão frequentemente presentes no ar nos períodos de verão e no outono. O desejo de ter um sistema de climatização com ar bem cuidado estimulou algumas montadoras como a VW a desenvolver um sistema avançado que usa um sensor de qualidade do ar que atua em conjunto com um filtro biogênico ativo que é ainda mais eficaz que os filtros de pólen convencionais. O filtro biogênico ativo também evita que esporos de fungos e minúsculas partículas alérgicas entrem no carro. O sistema de climatização recebeu o nome Air Care Climatronic e quando a função Air Care é ativada, a entrada de ar fresco e a proporção de ar recirculado dentro do compartimento do passageiro são misturados e limpos para que a qualidade do ar no carro permaneça estável a um nível e uso constantes otimizado

1 8 4 2 Além disso, um sensor de qualidade do ar registra níveis excessivos de certos poluentes no ar externo e alterna para o modo de recirculação, se necessário, impedindo a entrada de odores ou poluentes que podem comprometer a qualidade do ar dentro do carro. A regulação do ar-condicionado tem três configurações diferentes: Suave, representado por uma pena; Médio, representado por uma hélice vazada; Forte, representado por uma hélice fechada. Todas essas funções foram desenvolvidas para se adequar às preferências individuais. No modo suave, por exemplo, foi concebido para famílias com crianças pequenas. (Fig.3) A climatização dentro do carro

O sistema inicia a alteração da temperatura pela frente até que todo ar fique climatizado dentro do veículo. (Figs.5 a 7)

7 Air Care Climatronic permite a climatização por zonas e como exemplo, o sistema de três zonas, com controle individual para o motorista, para o passageiro do lado e mais um para o compartimento traseiro do passageiros. (Figs.8 e 9) A inteligência do sistema do ar-condicionado permite que no

9 momento da limpeza e lavagem automática do para-brisa, seja alternado para o modo de recirculação de ar durante aproximadamente 30 segundos, para evitar que odores da água dos lavadores dos vidros venham para o interior do veículo. Esta função de recirculação também acontece quando a marcha ré for engatada, para evitar a entrada de gases do escapamento no interior do carro. OPERAÇÃO DO CLIMATRONIC PELO SISTEMA INFOTAINMENT

sentadas por cores: – Azul: resfriar; – Vermelho: aquecer; – Cinza: ventilar; (sem aquecer nem resfriar). Ao tocar no display é possível configurar a temperatura de forma sincronizada para as três zonas ou também pode ser realizada de forma individual. Na parte da frente, tanto o motorista quanto o passageiro podem fazer a sua melhor escolha de temperatura, bastando clicar nos comando dos seus respectivos lados. (Fig.11)

11 Para o passageiro do banco de trás, tem um pequeno display no console central no qual é possível ajustar as temperaturas conforme a sua preferência. (Fig.12)

Para operar o sistema de climatização, basta clicar no botão central no qual está escrito menu que o display mostrará as funções desejadas e os ajustes poderão ser realizados de forma digital. (Fig.10)

10 As condições de operação do sistema de refrigeração são repre-

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AR-CONDICIONADO Os filtros precisam ser trocados regularmente para não limitar a eficiência do ar-condicionado. Se o veículo for conduzido com frequência em ar externo com forte carga de poluentes, poderá ser necessário substituir o filtro com mais frequência. O acesso para a realização da troca do filtro é pelo porta-luvas. (Fig.13)

Do lado direito da tampa tem um regulador de decida que deverá ser desconectado para que a tampa fique totalmente aberta. (Fig.15)

13 Ao abrir, pode-se observar duas travas nas extremidades de apoio da tampa, basta forçar para cima que a trava será liberada e a tampa vai descer um pouco mais e já será possível ver o local do filtro. (Fig.14)

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Com o acesso livre para a tampa do filtro, observe que tem três travas superiores e mais três inferiores. Libere primeiro as três da parte de baixo e em seguida as três travas superiores que a tampa sairá sem dificuldades. (Fig.16)

na polia, isso faz ele ficar em operação o tempo todo mas a pressão de sistema é controlada eletronicamente de acordo com a necessidade do sistema. O fluido refrigerante aplicado permanece o mesmo, que é o R 134 A e o lubrificante é o PAG. (Fig.18)

18 16 É recomendado colocar o filtro original para manter as funções de retenção de partículas, odores e elementos alérgicos. (Fig.17) O compressor do ar-condicionado não tem embreagem

AQUECIMENTO PROGRAMADO O sistema Climatronic permite programar o carro para ligar e aquecer conforme o horário estabelecido. Abrir o menu aquecimento estacionário (carro estacionado). O aquecimento estacionário está programado no sistema In-

fotainment. - Pressionar o botão no painel de comando, - Tocar na superfície de função, aquecimento estacionário. Horário de partida – Programar até 3 horários de partida (hh. mm). Se o aquecimento estacionário precisar ser ligado somente em um determinado dia da semana, selecionar o dia da semana além do horário de partida. - Duração de operação –Nos veículos com ar-condicionado manual, a duração da operação também é utilizada para determinar o horário de partida. A duração da operação é de 10 a 60 minutos. O horário de partida programado determina o momento no qual a temperatura regulada deve ser aproximadamente atingida no veículo. O início do aquecimento estacionário é determinado automaticamente dependendo da temperatura externa. VERIFICAR A PROGRAMAÇÃO Se um horário de partida estiver ativo, a luz de controle se acende no botão do aquecimento imediato no painel de comando do Climatronic por aproximadamen-

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te 10 segundos após se desligar a ignição. ATENÇÃO Nunca programar o aquecimento estacionário de modo que ele ligue e funcione em locais fechados ou sem ventilação. Os gases de escape do aquecimento estacionário contêm, entre outros, o monóxido de carbono, gás tóxico inodoro e incolor. O monóxido de carbono pode ocasionar desmaios e morte. Durante a marcha a ré, o Climatronic alterna automaticamente para o modo de recirculação de ar. Com a tecnologia start stop aplicada aos veículos, o Climatronic monitora a temperatura mesmo com o motor desligado e se a temperatura começar a se elevar, o motor será acionado automaticamente para manter os níveis de conforto previamente programado. Aqui fica revelado que o conforto tem custos ambientais e econômicos! Sou o Gaspar Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Classes de sensores automotivos e o reconhecimento de falhas em sensores pelo Módulo do motor Fotos: André Miura

Reparador do sistema de Injeção eletrônica, você conhece a construção física dos sensores que temos no veículo e como o módulo do motor identifica as falhas que lemos no scanner de diagnóstico?

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

si s t e m a d e i nje ç ã o eletrônica surgiu para t razer melhor ias no aproveitamento do combustível e consequentemente diminuição na emissão de poluentes. A chave para que isso seja possível é a chamada estequiometria. A Estequiometria é um estudo que estabeleceu as razões ideais da mistura ar/combustível usada na combustão, portanto, podemos dizer que uma mistura estequiométrica é uma mistura ideal. Para que seja possível atingir esse controle preciso da mistura, o sistema conta com três elementos básicos: sensores, atuadores e uma ECU. SENSORES AUTOMOTIVOS Pode-se def inir sensores como elementos que transformam variações de grandezas físicas em variações de grandezas elétricas. Por exemplo, u m s e n s or d e t e m p e r at u r a consegue representar uma variação de grandeza física (°C) em grandeza elétrica (V). A ECU que processará esse sinal para comandar corretamente os atuadores entende apenas grandezas elétricas. IMAGEM 1 Poré m , a m a nei r a como essas grandezas são convertidas varia de sensor pra sensor. No veículo existem diferentes classes de sensores. Porém, ao analisar a for ma como o Módulo do motor processa os sinais dos sensores, podemos separá-los em duas classes bá-

Imagem 1 – Função básica de trabalho de um sensor

sicas: sensores alimentados e sensores que não necessitam de alimentação. Vejamos alguns exemplos. SENSORES TERMORRESISTIVOS Os sensores termorresistivos necessitam de alimentação para funcionar, vejamos a razão: Os sensores de temperatura são da classe termorresistiva, pois possuem em sua construção um componente chamado termistor. O termistor tem a propriedade de oferecer uma resistência variável de acordo com a temperatura externa a qual ele é submetido. A forma como essa resistência irá variar depende do coeficiente de temperatura do termistor. Encontramos esse coeficiente de duas maneiras: NTC (Coef iciente de Temperatura Negativo) e PTC (Coeficiente de Temperatura Positivo). Os NTC são mais comuns, e devido ao seu coeficiente de temperatura negativo, seu valor de resistência diminui conforme o aumento de temperatura. Os sensores PTC funcionam da maneira oposta. IMAGEM 2 Como mencionado, o Módu lo entende os si nais dos sensores através de medidas de tensão elétrica e não com variações de resistência. Por isso, para que a variação de resistên-

cia signifique algo para a ECU é necessário primeiro que esse sensor seja alimentado com uma tensão base para que essa tensão possa variar de acordo com a medida de resistência do termistor. Quem fornece essa alimentação, geralmente de 5V, é a própria ECU. Dessa forma, o processador dentro da ECU entende a variação de temperatura externa de acordo com a variação da medida de tensão consumida pela resistência do termistor.

pois sua construção física permite que esse sensor gere sua própria tensão elétrica de sinal. Sensores indutivos são amplamente utilizados para medições de rotação e fase. O princípio de indução é a geração de tensão a partir de distorção de campo magnético. Esse campo magnético é gerado pelo próprio sensor e a distorção dele é feita pela roda fônica, comando de válvulas, etc. IMAGEM 3

MONITORAMENTO DE FALHAS PELA ECU

Imagem 3 – Sensor Indutivo de rotação

Imagem 2 – Sensor de temperatura e as classes dos termistores

SENSORES INDUTIVOS Os sensores Indutivos, por outro lado, não necessitam de alimentação para funcionar,

mos uma das extremidades dessa bobina enrolada ao ímã em um aterramento – que podemos chamar de fonte de elétrons – um campo magnético é formado. As distorções desse campo magnético estático causadas pelo movimento da roda fônica, por exemplo, produzirão picos de tensão. A frequência desses picos indicam para a ECU qual a rotação do veículo. IMAGEM 4, IMAGEM 5

A geração do campo magnético estático é feita devido à construção do sensor, que é composto basicamente por um ímã permanente que tem ao seu redor um enrolamento, formando uma bobina. Ao conectar-

Sendo alimentado ou não, a maneira como a ECU identifica falhas no circuito sensor é a mesma – medidas anormais de tensão elétrica que chegam até o processador. Por exemplo, sensores alimentados costumam apresentar com frequência falhas como: “curto à massa”, “curto ao positivo” ou “circuito aberto”. Tais falhas são percebidas pela ECU, pois o processador da placa é programado para entender que valores muito baixos ou muito altos indicam algo fora da normalidade. No caso dos sensores alimentados com 5V não existe exat amente var iações ent re e 0V e 5V. Os sensores vão respeitar algo inevitável em qualquer circuito eletrônico – consumos e quedas de tensão. Por essa razão a ECU trabalha em uma faixa pré-estabelecida de trabalho normal dos sensores, chamada “Range check”. Essa faixa de trabalho para um sensor alimentado com 5V gira em torno de 0,4 – 4,6V. Portanto, quando ocorre por exemplo, um curto entre o fio de sinal e o fio de aterramento em um sensor, o valor cairá para 0V (pois existe um curto direto com o aterramento) e a ECU

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TÉCNICA

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Imagem 7 – Exemplo de circuito de monitoramento de falhas

Imagem 4 – Construção dos sensores indutivos

Imagem 5 – Sinal de rotação monitorado com um osciloscópio (picos de tensão)

Imagem 6 – Exemplo de “Range check” de sensores alimentados

entenderá que esse valor está fora do “Range check”, anotando portanto um “curto à massa”. O mesmo acontece em caso de curto com o fio de alimentação, retornando para a ECU 5V sem consumo, indicando um “curto com o positivo”. IMAGEM 6 Para monitoramento de falhas em sensores que não são alimentados pelo módulo, o processador da ECU precisa ser capaz de identificar duas possibilidades de defeitos: curto à massa e ausência de sinal (visto que um curto com positivo não seria possível devido a estes sensores não terem fios de alimentação). Para identificar um curto com a massa, o processador se baseia em um “Range check” similar ao que consideramos a pouco – valor igual a 0V indicaria uma falha. Mas para identificar ausência de sinal, os circuitos internos das ECUs que monitoram sensores contam com o trabalho de um componente ligado a uma tensão positiva interna, geralmente de 5V. Esse componente pode ser um resistor em paralelo ao circuito do sinal, ligado com um terminal no circuito e com o outro em uma tensão positiva interna. Essa ligação é importante, pois assim, no caso de falha no chicote do sensor, sensor desconectado ou ausência de sinal por outra razão, a tensão positiva “vence” o valor de resistência do resistor e chega no circuito do sinal. Nesse caso, ao invés de o processador receber os picos de tensão emitidos pelo sensor ele recebe 5V constantes, o que indica algo fora do “Range check”, anotando um código de falha como “circuito aberto”, sem consumo. IMAGEM 7 Vale lembrar que uma ECU vem de fábrica com um software de controle de todo o sistema. Nesse software, constam diversas possibi-

lidades de falhas no circuito e quais códigos devem ser anotados pelo processador na memória interna da placa em caso de falhas. Porém,

esses códigos gerados pelo processador são sempre códigos binários. Cabe a cada fabricante de scanner conseguir decifrar o significado de cada código e traduzir isso em nosso idioma. Por isso as definições de cada falha podem variar dependendo do scanner. - Amplie seus conhecimentos em eletrônica! A eletrônica embarcada já é uma realidade nos mais simples veículos. Conhecimentos sobre essa área facilitam muito os diagnósticos e diminuem o tempo dos serviços. Procure ampliar os seus conhecimentos em reparação de centrais eletrônicas! IMAGEM 8

Imagem 8 – Testes em centrais automotivas André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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SERVIÃ&#x2021;OS E UTILIDADE

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PARCEIRA DO GOE, A VIEMAR CONSOLIDA LINHA COM GARANTIA DE 70 MIL KM A garantia de 70 mil km ou 2 anos, oferecida pela Viemar para as linhas de articulações axiais, terminais de direção e pivôs de suspensão, está consolidando as linhas de suspensão e direção da fabricante brasileira. A Garantia inédita no mercado nacional, segundo o diretor Comercial e de Marketing, Mateus Ritzel, tem como objetivo beneficiar o consumidor Viemar. “Inicialmente lançamos os Combos Viemar, uma forma de mostrar para a cadeia automotiva que a Viemar oferece uma solução completa para automóveis e comerciais leves; agora, com a garantia adicional contra defeitos de fabricação para axiais, terminais e pivôs, o mecânico percebe o que para ele já é uma rotina na oficina: a alta qualidade dos produtos Viemar”, afirma Ritzel. A garantia vale para as linhas de axiais, terminais e pivôs fabricadas a partir de janeiro de 2015. Para saber se o produto adquirido pode ter garantia adicional, basta identificar na peça o lote de fabricação. Os dois últimos números do lote referem-se ao ano da fabricação. Então, se os dois últimos números da peça forem 15, 16, 17, 18 e assim por diante, significa que estão cobertas pela garantia 70 mil km ou dois anos. Essas identificações

estão presentes tanto na embalagem como na peça. Para ter direito à Garantia 70 mil km ou 2 anos, o consumidor é obrigado a preencher o Termo de Garantia Contratual, disponível no site da Viemar (www. viemar.com.br/garantia70mil), obedecendo ao prazo de até 30 (trinta) dias após a emissão da Nota Fiscal e/ ou do Cupom Fiscal. Em desrespeitando esse prazo, o consumidor perde o direito à Garantia de 70 mil km ou 2 anos, mantendo-se apenas a Garantia Legal, de 90 dias. O cadastro é simples, prático e pode ser feito em qualquer plataforma digital. O consumidor cria login e senha e pode cadastrar quantas peças quiser, recebendo como confirmação um e-mail de retorno. Os dados ficam cadastrados na Viemar e, se houver a necessidade de solicitar a análise da peça, a empresa faz a checagem para ver se o item tem direito à garantia estendida. A divulgação da Garantia 70 mil km Viemar vem acompanhada de uma nova embalagem, com o selo de Garantia, de novo Certificado, e de uma cartilha com perguntas e respostas, buscando esclarecer o consumidor. E as oficinas GOE utilizam estes produtos de excelente qualidade.

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Prisma 2014 não desliga após remover a chave da ignição

Defeito: Este modelo da Ford chegou à oficina falhando em marcha lenta e com dificuldade ao dar a primeira partida do dia. Em trajetos mais longos o veículo cortava a ignição por segundos e depois voltava ao normal. Antes da oficina, o cliente encaminhou seu veículo à concessionária duas vezes, mas não diagnosticaram o defeito. Diagnóstico: Na oficina, o reparador iniciou o diagnóstico realizando testes mais detalhados no chicote elétrico e no sistema de ignição. Pelo scanner, constatou que a leitura do MAP estava entre 0,42 e 0,57 na marcha lenta, quando o ideal seria entre 1 e 2 Volts. Mesmo acelerando ao máximo, os parâmetros não alteravam. Quando o defeito ocorre, às vezes o carro desliga e o MAP registra 1,23. A temperatura do ar estabiliza em menos de 20 graus, quando na verdade deveria sem entre 45 e 60 graus. Com esses dados, o reparador preferiu substituir o sensor MAP, trocar as velas de ignição e verificar todos os conectores do chicote. Infelizmente o defeito permaneceu. Utilizando o Aplicativo Fórum Oficina Brasil, o reparador abriu um tópico sobre o defeito para coletar mais dicas. Um parceiro de profissão comentou que já viu de-

feitos parecidos neste modelo e fios do chicote estavam corrompidos dentro da proteção de borracha. Porém, o reparador já havia conferido todo o chicote elétrico e realizado teste de continuidade, mas nada incomum foi encontrado. Outro reparador que acompanhava o caso sugeriu que levasse o módulo de injeção para a realização de um diagnóstico mais detalhado, pois tudo indicava que realmente seria o módulo com avarias. Solução: O reparador gostou das sugestões e resolveu encaminhar o módulo para a avaliação de um profissional. Após dois dias, concluíram que realmente estava com avarias no componente. Portanto, foi feito o reparo e em seguida instalado no veículo, que não demonstrou mais defeitos. O cliente se demonstrou satisfeito e agradecido pelo ótimo serviço executado, pois nem na concessionária conseguiram chegar a essa conclusão.

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina e explicou que estava apresentando um defeito muito estranho. “Depois que eu retiro a chave da ignição o motor continua ligado, após alguns segundos ele começa a falhar e apaga”. Diagnóstico: O reparador constatou que após desligar a chave, a bomba de combustível continua sendo alimentada, mesmo depois de remover o relê e o fusível da bomba. Interessante que sem o fusível a bomba diminui a pressão para 1,5 bar. No Fórum, o reparador foi orientado a verificar o bloco do motor, em específico a cabeça do pistão, que geralmente nesses defeitos está carbonizada. E também aplicar testes na sonda lambda. O reparador primeiramente verificou as sondas, no scanner a leitura da primeira estava em 935 a 980 millivolts, que na verdade teria que ser em 10,5 e 13,5 Volts. Mesmo acelerando

Fotos: Divulgação

New Fiesta falhando em marcha lenta

continuava neste parâmetro. Para complementar a informação, outro reparador relatou que já pegou um caso semelhante em sua oficina, e o problema consistia no painel defeituoso. Havia queimado o transistor, desta forma a alimentação dos fusíveis chegava pela metade. Com isso, não chegava à informação completa para o sistema desligar o motor. O reparador achou interessante a experiência compartilhada, mas, sua suspeita principal era do módulo estar com avarias. Como o cliente estava com um orçamento limitado, antes de encaminhar o módulo para o diagnóstico, ele resolveu mais uma

vez fazer uma análise detalhada em toda a ignição do veículo. Ao realizar um teste no relé de ignição com o multímetro, comprovou que estava com os valores distorcidos, decidiu então encomendar um novo e substituir. Solução: Após a troca do relé de ignição, o veículo respondeu aos testes de partida e desligamentos, mas, ao acionar a ignição a bomba de combustível estava demonstrando demora no acionamento. Portanto, achou melhor substituir este componente também. Após reparo o veículo não demonstrou mais defeitos. Problema resolvido.

Fiat Uno 1996 com falha intermitente Defeito: Segundo o cliente o carro anda normal, mas às vezes pisca a luz de injeção e engasga nas acelerações. Tem dias que o defeito não aparece, mas em outros logo ao dar a primeira partida do dia o veículo falha. Diagnóstico: Inicialmente alguns componentes como o sensor de rotação, velas, cabos e as bobinas foram substituídos. Após a troca dos componentes o defeito continuou, portanto, a suspeita principal era da UCE com avaria. No Fórum, alguns repara-

estava correto, os fusíveis não estavam queimados e o chicote elétrico sem avarias. Diante disso, a desconfiança do componente danificado ficava mais próxima da central ECU, que neste modelo fica de baixo do porta-luvas. dores visualizaram o tópico sobre e suspeitaram mais uma vez da bobina. Casos como esse ocorrem por interferência eletromagnética. Mas segundo o reparador, já havia trocado todas e estavam dent ro dos parâmetros. Acrescentou que o ponto do sincronismo também

Solução: Realmente o reparador estava correto da suspeita do defeito. Após a verificação do técnico de elétrica, concluiu que havia avarias na central ECU. Depois do reparo o carro se manteve estável nas acelerações e par tidas. Problema resolvido.

DIRETO DO FÓRUM

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Fiat Siena 1.4 não pega Divulgação

Saveiro 2015 com dificuldade de entrar em funcionamento

Divulgação

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Defeito: Equipada com o motor 1.6 MSI, esta Saveiro chegou de guincho de outra oficina que não conseguiu solucionar o defeito. Segundo o cliente, já comprou o veículo com esses sintomas. O veículo apresenta grandes dificuldades em entrar em funcionamento. Quando funciona, aparece mensagem de superaquecimento do painel e demonstra oscilações no corpo de borboleta. Diagnóstico: Na oficina, iniciou o diagnóstico passando o aparelho scanner em busca dos códigos de avarias, mas além do superaquecimento, nenhuma falha foi apresentada. O reparador estava suspeitando da junta do cabeçote estar queimada, pois os sintomas eram muitos semelhantes com o defeito. Decidiu então, remover o cabeçote para a troca da junta e também o bloco do motor, pois, na desmontagem se depararam com a rosca dos parafusos de fixação espanada. O cliente resolveu praticamente fazer outro motor para sanar as falhas. Foram substituídos os pistões, anéis, feito o assentamento das válvulas, tudo de acordo como sugerido pela montadora. Após a montagem do motor, o carro não demonstrou mais superaquecimento, mas as falhas na aceleração continuaram. Encucado com a situação decidiu compartilhar o defeito no Fórum Oficina Brasil em

busca de mais dicas para chegar à solução do defeito. Complementou no tópico que como o scanner não apresentou falhas relacionadas ao defeito, foi substituído o corpo de borboletas, sensor MAP, sensor de rotação, velas, filtro de combustível e bicos injetores, como teste. Mas o defeito persistiu. Depois de analisar todos os testes realizados, um colega do Fórum comentou que deveria realizar o ajuste de A/F do veículo

por meio do scanner Volkswagen. O reparador elogiou a dica sugerida, porém, já havia realizado com o seu próprio scanner, e os parâmetros coletados estavam dentro dos conformes. Sem mais alternativas, decidiu solicitar o aparelho scanner da VW para realizar o ajuste do corpo de borboletas e mais uma vez a adaptação do A/F. Infelizmente depois dos ajustes continuou a mesma situação. Outro teste realizado foi com

as velas conectadas diretamente nas bobinas, fora do cabeçote. Ao dar partida, ele percebeu que as centelhas das velas estavam demorando em chegar, foram necessárias pelo menos quatro voltas no motor. Dessa forma surgiu mais uma vez a desconfiança no sensor de rotação, mas se tratava de componente novo. O sensor foi verificado com o osciloscópio, mas nada incomum foi apresentado. Nesta ocasião o reparador relatou que ficou indignado com a dificuldade da reparação do motor MSI. “Será que a única solução é comprando um novo motor?” Disse ele. Solução: Após duas semanas com o carro na oficina o defeito foi sanado. Foi encontrada uma pequena deformação na rosca da ferramenta de travamento do virabrequim, desta forma, impedia que a mesma fizesse o posicionamento correto do PMS do motor. Após a troca da ferramenta e o procedimento realizado novamente, o carro demonstrou melhorias, mas ainda não estava perfeito. Foi preciso realizar a reprogramação do módulo para o veículo ficar 100%. Depois desses procedimentos o carro se manteve estável em todos os testes possíveis. Problema difícil, mas com muito esforço desses profissionais da área automotiva mais um desafio cumprido.

Defeito: O sistema de ignição está funcionando normalmente, mas não se escuta o barulho da bomba de combustível e não chega alimentação nos bicos, portanto, o carro não dá partida. O cliente informou que trocou a bomba de combustível não faz nem dois meses.

cabos e sincronismo do motor, o defeito se encontrava na tampa da bomba de combustível. Provavelmente este fenômeno tenha acontecido ao instalar o componente. O cliente achou melhor substituir não só a tampa, mas o componente inteiro, feita a substituição o problema

Diagnóstico: De cara o reparador detectou por meio do multímetro que os fusíveis da ignição não estavam enviando sinais para a bomba de combustível. Diante disso, iniciou testes mais detalhados em todo o chicote, para detectar se havia algum rompimento na fiação. No teste de continuidade nada incomum foi encontrado. Em busca de mais detalhes, resolveu passar o aparelho scanner, mas infelizmente nenhuma falha foi apresentada. No Fórum, alguns reparadores comentaram que esses defeitos acontecem geralmente nos veículos em que os proprietários instalam alarmes ou bloqueadores.

foi solucionado.

Solução: Depois de três dias com o carro na oficina, o defeito foi resolvido. Após a conferência das velas,

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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