Mala-Direta Oficina Brasil - Dezembro 2020 by Oficina Brasil

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APAIXONADO

POR AUTOMÓVEIS,

RESOLVE QUALQUER PROBLEMA E TEM UM DIA SÓ DELE.

20/12 É DIA DO MECÂNICO A CASTROL AGRADECE A VOCÊ, MECÂNICO, PELA PARCERIA E DEDICAÇÃO DENTRO E FORA DAS OFICINAS.

MAIS QUE ÓLEO. ENGENHARIA LÍQUIDA.

Jornalob

calendรกrio

NÚMERO 357 DEZEMBRO 2020

Nosso reconhecimento a todos os profissionais das oficinas mecânicas independentes, proprietários e colaboradores pelo exemplo de força e superação vencendo os desafios de 2020. Pág. 34

A Volkswagen está oferecendo, nesta edição, um exclusivo calendário para que você registre seu sucesso em 2021. Feliz dia do Reparador!

ÍNDICE 8

ENTREVISTA Confira nossa conversa exclusiva com m Antoine Tournand, Diretor Geral da Total Brasil

EM FOCO Fique por dentro das principais notícias do setor automotivo

LANÇAMENTO Nosso destaque do mês é o potente e tecnológico Fiat Mobi

MERCADO O aftermarket decola e não para de crescer. Confira nessa pesquisa inédita!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para as oficinas independentes o veículo elétrico iEV40 da JAC Motors

FUNDO DO BAÚ Conheça o Ford Verona 1.8 GLX, um elegante sedã brasileiro

GESTÃO O professor Scopino ensina tudo sobre agendamento de serviços

REPARADOR DIESEL Saiba tudo sobre o motor diesel com 12 classificações de potências

TECNOLOGIA HÍBRIDA Conheça o I-Shift, tecnologia que transforma câmbio mecânico em automatizado

EVENTO Na nova versão digital do Rota do Reparador as vídeosaulas não param!

CONSULTOR OB Aprenda tudo sobre os transdutores, a nova ferramenta para análise automotiva!

MOTO E SERVIÇOS Saiba e interprete os sinais de manutenção da moto!

TÉCNICA Acompanhe o que os nossos técnicos preparam para você!

DIRETO DO FÓRUM GM Captiva não dá partida, saiba como resolver!l

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

FUNDO DO BAÚ

Que tal relembrar do ícone que marcou gerações? Hoje, vamos dar uma volta no Ford Verona!

Pág. 72

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................22 E-mails............................................................ 19 Telefonemas...........................................52 Site..............................................................160 Total...........................................................253 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................96 Alterações de cadastro..........................162 O u t r a s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 7 Total..................................................345 Dados referentes ao período do mês de Novembro/2020

80 ??

CONSULTOR OB

MOTO & SERVIÇOS

TÉCNICA

Leia e aprenda tudo sobre controle eletrônico do sistema de combustível: funcionamento, componentes e diagnóstico, com nosso consultor Laerte!

A cultura do diagnóstico de ouvido nem sempre alcança bons resultados, na verdade o ruído avisa que o problema já está instalado, confira!

A embreagem eletromagnética do compressor do ar-condicionado não funciona? Nosso técnico Antônio Gaspar ensina como solucionar este problema!

EDITORIAL

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Os campeões do aftermarket! w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

Esta é a última edição de um dos anos mais desafiadores da história moderna, quando o mundo ficou de cabeça para baixo em função da pandemia. Os estragos, prejuízos, mortes, insegurança, sofrimento, traumas, etc. levarão tempo para serem mensurados, e quando falamos em vidas não há o que medir, apenas lamentar... Por outro lado, quando no meio desta tragédia colocamos o foco de nossa atenção no nosso segmento de aftermarket o que vemos é uma história de superação. Mais uma vez o setor de reparação automotiva, tendo na linha de frente milhares de oficinas, seus valorosos responsáveis e suas equipes, enfrentou a tempestade (desproporcional desta vez) e com muita garra, determinação, criatividade e competência, a ponto de rever terem um quadro que se apresentava desastroso logo no início da pandemia. Paulatinamente, e Nosso reconhecimento a todos os profissionais das oficinas mecânicas com muito es forço, as independentes, proprietários e colaboradores pelo exemplo de força e superação vencendo oficinas foram driblando os desafios de 2020. Pág. 34 e contornando as dif iculdades, buscando o serviço e encontrando soluções para os problemas que surgiam todos os dias. Não é por menos que a capa desta edição mostra uma competição de obstáculos na qual só melhores atletas vencem o desafio e correr e saltar... Uma cena forte e dramática, pois representa atuar no limite ou cair... aliás o mesmo cenário vivido pelos donos

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

de oficinas e suas equipes. Muito já falamos aqui no OFICINA BRASIL na série de matérias inéditas e exclusivas sobre os impactos da pandemia em nosso segmento (veja o conteúdo da página 34), apresentando números, dados, fatos, análises, indicadores, entre eles o PULSO DO AFTERMARKET, que de forma racional ofereceram um painel seguro para decisões estratégicas dos responsáveis pelos elos superiores da cadeia de reposição. Porém, nesta edição derradeira de 2020 quereNÚMERO 357 DEZEMBRO 2020 mos deixar a forma cerebral com que conduzimos os conteúdos até agora e celebrar o lado “humano” e deixar a emoção falar mais alto. Emoção de quem olha para trás e não acredita que conseguiu chegar em primeiro lugar! Como mais este exemplo de competência e paixão da nossa linha de frente do mercado de reposição nosso setor não vai amargar prejuízos, muito pelo contrário. Diante desta situação vitoriosa, reforçamos a A Volkswagen está oferecendo, nesta edição, um exclusivo comemoração do DIA DO calendário para que você registre seu sucesso em 2021. REPARADOR celebrado em Feliz dia do Reparador! 20 de dezembro e assim ratificar nosso respeito, admiração e reconhecimento a esta categoria que enche de orgulho o povo brasileiro. Parabéns aos nossos campeões do aftermarket!

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

Cassio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 56.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.500 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,3%

ENTREVISTA

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

TOTAL apresenta sua novidades para 2021 e os desafios de atuar no mercado de reposição Confira nossa entrevista exclusiva com Antoine Tournand, Diretor Geral da Total Brasil e Vice-Presidente da empresa na América do Sul, que destaca sobre o crescimento da marca e a importância do reparador para o desenvolvimento da fabricante!

TOTAL é uma marca que vem crescendo continuamente no mercado automotivo. Quais são os desafios que esse desempenho traz para a empresa e como se diferenciar em uma área tão competitiva? Estamos muito orgulhosos em poder compartilhar a notícia de que os nossos óleos lubrificantes estão com uma nova identidade visual, que destaca a modernidade, qualidade e inovação dos nossos produtos. Este novo projeto da TOTAL representa uma nova visão de performance para o mercado de lubrificantes! Com isso, ganharemos maior competitividade e notoriedade de marca no país ao oferecer mais autonomia, confiança e facilidade. Cada linha de produtos tem três selos que representam a vantagem competitiva da nossa gama. Na linha automotiva TOTAL QUARTZ, as nossas “Razões Para Acreditar” são ““Eco-Science Technology”, “Age-Resistance Technology” Clean-Shield Technology (tecnologia eco-protection, tecnologia antienvelhecimento e tecnologia limpeza extrema). Com isso, o cliente encontrará facilmente os motivos pelos quais vale a pena escolher a TOTAL dentre tantas outras marcas disponíveis no mercado. A TOTAL é um player fortíssimo em lubrificantes, é possível apresentar quais as estratégias para a área de combustível? A estratégia da Total no setor dos combustíveis é de cres-

cimento de volume e desenvolvimento da marca: queremos duplicar as nossas vendas em cinco anos para nos tornarmos um distribuidor significativo, ao nível dos 5 primeiros do setor. Historicamente presentes nos estados de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso, entramos nos mercados de São Paulo e Rio de Janeiro em 2020. Já que falamos em combustíveis, no Brasil as oficinas mecânicas têm uma preocupação muito grande com a qualidade dos produtos, pois impacta diretamente no funcionamento dos motores. Neste sentido é possível adiantar algumas das características técnicas e tecnológicas dos produtos TOTAL na linha de combustíveis? No centro de Pesquisas e Desenvolvimento da Total desenvolvemos combustíveis de alta qualidade para um ambiente em constante movimento. Comprometida com a garantia da qualidade dos produtos, a Total investe em conhecimento e especialização de seus mais de 250 pesquisadores focados em combustíveis e biocombustíveis. A qualidade é comprovada em testes realizados em estradas, que somam mais de 6 mil horas e em mais de 300 mil quilômetros rodados. Em breve, o mercado brasileiro poderá conhecer o combustível premium, TOTAL EXCELLIUM, que mantém a potência do motor e desempenho a longo prazo porque protege os sistemas de injeção dos depósitos e emite menos poluente de CO2 em comparação com um combustível não aditivado.

Fotos: Divulgação

Da Redação

Antoine Tournand Minas Gerais é a principal rede da Total Brasil Distribuidora, possuindo cerca de 150 postos do combustível. Para a política de expansão de postos de abastecimento, qual a estratégia de implantação? Estamos presentes em Minas Gerais e pretendemos expandir-nos para lá. Temos projetos logísticos e de desenvolvimento de redes em torno de Belo Horizonte e do nosso depósito de Betim, mas também pretendemos desenvolver as vendas no triângulo mineiro em torno das nossas origens históricas de Araxá, Uberlândia e Uberaba. Como a Total enxerga o papel do reparador independente na formulação da estratégia de comunicação/ relacionamento? Em primeiro lugar, aproveito a oportunidade para agradecer a todos reparadores, bem como a todos envolvidos do segmento automotivo, que contribuíram e continuam a contribuir no andamento do negócio. Todos nós estamos enfrentando situações difíceis. Quero transmitir o nosso reconhecimento pela dedica-

ção e pelo serviço ao cliente, demonstrado diariamente na cadeia de supply até chegar ao consumidor final. Sem dúvida, o reparador, nosso atendente de pista, possui um papel de grande importância no nosso negócio. Além de ser o representante da marca TOTAL perante o cliente final, ele é o nosso principal parceiro na conquista do cliente. Somos unidos pelo compromisso com nossos clientes em nosso trabalho de distribuir uma energia mais segura, mais limpa, mais confiável e mais acessível ao maior número de pessoas. Quais as expectativas para 2021? Esperamos que o Brasil esteja agora superando esta crise, mas a situação internacional deve nos deixar muito cautelosos. Apesar disso, estamos otimistas com o próximo ano. Agora, a evolução das vendas da companhia está seguindo a evolução dos mercados onde atuamos. 2021 será um ano muito importante para as nossas atividades, tanto para o segmento de lubrificantes, quanto para a rede de postos de combustíveis. Estamos concretizando e entregando grandes projetos

que, certamente, contribuirão de forma positiva para os clientes brasileiros, através de uma oferta completa de produtos e serviços. Esta última não é uma pergunta, mas um espaço para transmitir sua mensagem aos nossos 200 mil leitores (todos profissionais da mecânica e alocados em 53 mil oficinas, como atesta o Instituto Verificador de Circulação). Fique à vontade para expressar o que quiser. Total, a quinta maior empresa petrolífera do mundo, oferece uma gama completa de lubrificantes para automóveis no Brasil há mais de 30 anos. Esta gama, com embalagens recentemente modernizadas, é desenvolvida com o objetivo permanente de oferecer aos nossos clientes a melhor proteção para os seus veículos. Além disso, no seu impulso de crescimento, decidimos agora desenvolver a marca tanto em combustível como em lubrificantes. Para todos os profissionais, isto é uma garantia da nossa seriedade e de uma parceria que está destinada a durar. Estamos aqui para você, e por muito tempo: contate-nos através do seu distribuidor mais próximo.

A Total oferece uma linha completa de produtos premium

DEZEMBRO

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www.ngkntk.com.br

0800 019 7112

Especialista em ignição

PARABÉNS REPARADORES

Dia do Mecânico Uma homenagem aos profissionais que, com dedicação, talento e conhecimento, valorizam nosso produto cada vez mais.

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EM FOCO

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Fotos: Divulgação

m busca de uma nova estr ut uração, a Apex Tool Group tem como objetivo reformular suas estratégias de marketing, bem como a reorganização de seu portfólio. Assim, a marca investiu pesado em seus novos recursos de comunicação. Agora, com esse novo foco, a empresa lança sua nova campanha em que apresenta a união de duas de suas principais marcas, Belzer® e Sata. Tarik Mohallem, General Manager do Brasil e Cone Sul, afirma: “Queremos colocar o consumidor no centro de tudo e mergulhar no conhecimento desses profissionais. Criamos uma campanha que tocasse não apenas a mente, mas o coração dos consumidores. Ao olhar estas duas jóias preciosas que temos no portfólio, Belzer e Sata, vimos que a união das duas marcas seria como um pai, que transmite todo seu legado e experiência ao filho, enquanto o filho traz toda sua energia e inovação, de modo que juntos possam ir mais longe”. Ambas as empresas, desde

Divulgação

Apex Tool Group escolhe VML para lançar Conheçaonovoamortecedor sua primeira campanha institucional “Rancho” da Monroe

A “O universo das oficinas é muito particular, envolvendo paixão pelo ofício, conhecimento e apego às ferramentas de trabalho, viajando de geração em geração

q u e cheg a r a m a o m e r c a d o brasileiro, conseguiram uma boa reputação entre os profissionais, por sua qualidade e design. Com o slogan “Belzer e Sata, juntas. Feitas com confiança. Feitas para desafiar”, os comerciais da campanha “De pai para filho” estabelecem um paralelo entre a soma da confiança de um pai e a coragem do filho, que resulta em um negócio bem-sucedido com a união da tradição e durabilidade. Vale ressaltar que utilizar peças originais melhora a performace do automovél, além de diminuir os riscos de acidentes. Adriano Abdalla, vice-presidente de criação da VML Brasil, ressalta: “O universo das oficinas é muito particular, envolvendo paixão pelo ofício, conhecimento e apego às ferramentas de trabalho, viajando de geração em geração. Nossa ideia foi traduzir esse pensamento numa campanha emocional que não só apresenta a união de Belzer® e Sata® como mexe com as memórias afetivas do nosso público”.

Monroe disponibiliza ao mercado de reposição seu novo amortecedor, que possui mais tecnologia de pressurização e experiência exclusiva com o equipamento que, seg u ndo a fabr ica nt e, contém alto nível de absorção de impactos durante o percurso em diferentes tipos de terreno. Juliano Caretta, supervisor de treinamento técnico da DRiV, afirma: “A grande vantagem por ser um amortecedor pressurizado, possuindo óleo e gás nitrogênio em sua estrutura interna, é evitar a cavitação – formação de bolhas de ar no fluido durante o funcionamento da peça. Dessa forma, o equipamento entrega alto desempenho de trabalho nas diversas condições de utilização, o que impacta diretamente na melhor dirigibilidade do veículo”. Ca r ret a ressalt a: “Esses níveis de regulagem também auxiliam no conforto e segurança do veículo. Nas posições iniciais 1, 2 e 3, o motorista terá mais conforto, com uma suspensão mais macia. Nos níveis 7, 8 e 9, o equipamento propiciará o máximo de estabilidade, com regulagens mais rígidas. E, por último, com as regulagens intermediárias 4, 5 e 6, terá uma combinação média entre o conforto e a estabilidade”. De acordo com a marca, o componente também possui

um guarda-pó reforçado para evitar a entrada de impurezas, principalmente em estradas de terra. Além disso, conta com tecnologia no tratamento superficial da haste - conhecida como nitrocarbonetação - para aumentar sua durabilidade e resistência, e duplo cordão de solda nas fixações, que propor-

“Dessa forma, o equipamento entrega alto desempenho de trabalho nas diversas condições de utilização, o que impacta diretamente na melhor dirigibilidade do veículo” ciona maior resistência em caso de choque. O componente está disponível para 40 veículos, entre eles Troller, Toyota Hilux e Mitsubishi L-200. Pa r a m a is i n for m a ç õ e s , acesse: www.monroe.com.br, ou entre na página oficial do Facebook. Vale lembrar que a marca também conta com serviço de atendimento ao cliente, no 0800-166-004.

@canaldana

dana.com.br

/seucanaldana

EM FOCO

Fotos: Divulgação

e acordo com a montadora, a inclusão desse novo produto no catálogo atende às solicitações das oficinas. Os pneus são um item de fundamental na segurança veicular. Eles não só conferem maior estabilidade, desempenho e poder de frenagem, mas também contribuem diretamente para o conforto e a economia de combustível. Outra importante novidade é a expansão do catálogo com o lançamento de 2.000 novas peças aplicáveis aos modelos Ka, Fiesta e EcoSport. Verônica Carmelini, supervisora de marketing e comunicação de serviço ao Cliente da Ford, afirma: “Estamos direcionando nossos esforços para atender rapidamente às principais demandas de mercado. A economia digital é uma vertical promissora, que veio para ficar e está contribuindo cada vez mais para o crescimento de toda a cadeia de reposição”. Vale lembrar que existem

O aplicativo de venda de peças da Ford para oficinas e reparadores independentes lançou um portfólio exclusivo de pneus estudos recentes sobre o mercado automotivo que apontam uma rápida retomada do segmento no país. A venda de peças de reposição acompanha esse movimento e vem crescendo de forma

acelerada, aquecendo a cadeia de distribuição. Vendo isso, a supervisora da Ford ressalta: “As pessoas estão retomando suas rotinas de forma protegida e segura, aumentando o número de veículos em circulação nas principais cidades. Além disso, nota-se uma preferência momentânea por transportes particulares, o que tem impulsionado a retomada de vendas aos patamares do início do ano”, explica. “A alta demanda das oficinas independentes reforça a necessidade de mantermos o foco nos negócios digitais de pós-vendas e estarmos preparados para atender este novo normal”. Presente em mais de 10 cidades do Brasil, o Auto Busca traz as facilidades do varejo eletrônico para o setor de reparação automotiva independente. No site Reparador Ford, os profissionais da reparação encontram todas as informações sobre o aplicativo e podem verificar se o CEP da oficina já é atendido pela plataforma.

NGK lança tabela de aplicação Fotos: Divulgação

Aplicativo Auto Busca amplia o catálogo de produtos com pneus e 2.000 itens

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

NGK apresenta a sua tabela de aplicação ao mercado nacional, que engloba a inclusão das novas aplicações de velas de ignição, cabos e bobinas. Ou seja, o profissional poderá encontrar informações sobre todos os componentes do sistema de ignição, além das aplicações de sensores NTK em um único lugar. Dividido por fabricantes, o manual possibilita consultas práticas e ágeis aos produtos para o segmento de veículos. Possui 31 novas aplicações de bobinas, além de 36 novas aplicações de velas de ignição, cinco de cabos, e seis de sensores de oxigênio. “O material desenvolvido pela Assistência Técnica e Engenharia da NGK proporciona mais facilidade e comodidade ao profissional. Além disso, permite obter informações sobre o sistema completo de ignição, sensores de oxigênio, troca de componentes, aplicação, instalação, manuseio de produtos e testes de forma rápida e eficiente”, explica Hiromori Mori, consultor técnico da NGK do Brasil. De acordo com o profissional, os componentes

A fabricante está sempre atenta às constantes evoluções do mercado automotivo

atendem às especificações dos veículos de maior demanda do mercado de reposição. No site da empresa, os clientes também podem consultar as aplicações e fazer download do catálogo eletrônico. Outra facilidade é utilizar o aplicativo da NGK para verificar o catálogo disponível para sistemas IOS e Android. “Entre as principais vantagens do uso do catálogo eletrônico e do aplicativo, está a possibilidade de nossos clientes sempre estarem com a tabela atualizada”, informa Mori. Em caso de dúvidas ou sugestões, consulte o SAC da fabricante 0800 197 112.

EM FOCO

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Kolbenschmidt (KS) apresenta novos componentes para veículos leves

F4AE0481C / F4AE0481D / F4AE0681A / F4AE0681B / F4AE0681D / F4AE0681E / F4AE0684C). Há kit para os veículos Citroën C3, C3 Picasso e Aircross e Peugeot 208. A marca também conta com bronzinas de biela para os veículos: Ford New Fiesta, New EcoS-

port e Focus; Hyundai HB20, HB20S e i30; Kia Cerato e Soul. As arruelas de encosto são indicadas para HB20, HB20S e i30 e Kia Cerato e Soul, enquanto as bronzinas de mancal, para Iveco com motorização Cursor 8 - F2 BE 0681; para Kia Cerato e Soul e Hyundai HB20, HB20S e i30.

Tramontina PRO lança os novos organizadores modulares das, duas portas com tranca e chave e visor transparente nas portas para facilitar a localização das ferramentas. Possui chapas perfuradas na parte interna para armazenamento e organização. Acompanha 30 ganchos para organizar e fixar as ferramentas. Divulgação

s organizadores modulares estão entre o mix da Tramontina PRO destinado aos trabalhos de alta performance no segmento automotivo. A linha é totalmente fabricada no Brasil, e foi desenvolvida para a personalização de espaços de trabalho. O sistema permite a escolha de cores conforme padrão da marca ou oficina, gravação de nomes nas ferramentas e organização das peças em berços de EVA. Entre os itens estão carros com fer ramentas, bancadas, painéis, armários, estantes, entre outros. Com o objetivo de entregar soluções cada vez mais completas aos profissionais da manutenção e reparação, a marca apresenta neste ano quatro novos itens que serão comercializados pela equipe Tramontina PRO (contato disponível pelo e-mail modulares. gar@tramontina.net). Para facilitar, a escolha dos organizadores

Fotos: Divulgação

Divulgação

Motorservice, divisão responsável pela comercialização das marcas Kolbenschmidt (KS), Pierburg e BF no mercado de reposição, oferece novos itens de arruelas de encosto, conjunto motor pistão + anel, bronzinas de biela e de mancal para veículos leves e pesados. O conjunto motor (pistão + anel) atende na linha leve os veículos Citroën C3, C3 Picasso e Aircross, Nissan March, Peugeot 208, Renault Clio, Logan e Sandero, Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI, Sprinter 415 CDI e Sprinter 515 CDI. No segmento de pesados, conta com conjunto motor (pistão + anel) para os veículos da Agrale, Foton, Volare, Volkswagen e Mercedes-Benz com motorização Cummins 3.8L 16V Diesel Euro 5 (ISF); Iveco com motor 3.9L 16V e 5.9L 24V Diesel Euro 3 (F4AE0481A /

Dica de montagem da junta homocinética

pode ser feita via simulador 3D, que permite acesso rápido e fácil de criação de projetos online pelo link tramontina.com/pro3d. As novidades são ideais para armazenamento e organização de ferramentas. Todas possuem pintura eletrostática resistente à corrosão, que garante um acabamento excelente disponível nas cores: laranja, azul, vermelho e cinza. PAINEL SUPERIOR GRANDE O produto conta com estrutura em chapas de aço conforma-

PAINEL COM PERSIANA VERTICAL O organizador é composto por persiana em PVC com abertura vertical e sua estrutura é em chapas de aço conformadas. Acompanha 30 ganchos para organizar e fixar as ferramentas. Além da versão individual, também está disponível a versão com composição de 83 peças, pensada principalmente para a manutenção de motocicletas.

pesar de ser um serviço aparentemente simples, a substituição da junta homocinética deslizante deve ser feita sempre com cuidado. Além de checar a posição de montagem, é recomendável avaliar todas as peças ao seu redor, conferir a aplicação exata no catálogo, caprichar na limpeza, colocar toda a graxa que vem no kit e usar ferramentas adequadas, inclusive o torquímetro. Outro ponto importante é o cuidado na hora da instalação da peça. No caso da junta homocinética deslizante do VW Gol G5, código de referência NJH01-103D Nakata, a peça vem pronta para instalar. Na embalagem da peça tem tudo que o mecânico precisa: junta montada, coifa, graxa, abraçadeiras e travas. A junta tem o movimento livre e perfeito para dentro e para fora, que serve para compensar o movimento telescópico do eixo. No entanto, o problema pode surgir no manuseio durante a instalação da junta deslizante, podendo desmontar, separando o anel interno, anel externo, gaiola e esferas. É preciso cuidado para não remontar a junta na posição errada. As esferas entram um pouco forçadas e se o reparador não se der conta dessa dificuldade a montagem pode ser feita de forma errada. Mas, com atenção, é possível verificar a clara diferença entre a montagem correta e a incorreta. É preciso alinhar as pontas mais grossas do anel interno com as

Para este modelo de veículo, a junta homocinética deslizante já vem montada e o reparador precisará apenas fazer a instalação. Mas ela pode desmontar com o manuseio ou no momento da instalação e, caso isso ocorra, é preciso tomar cuidado para remontá-la na posição correta pontas mais finas do anel externo. Quando instalada de forma errada, a peça fica travada. Se esta junta deslizante montada fora de posição for instalada no carro falhará. O problema mais comum é a quebra da gaiola, parte mais frágil da peça. Quando a gaiola resiste, geralmente, o anel trava do semieixo escapa ou quebra. Esta dica é de Márcio Ferraro, da Auto Mecânica Valmar, de Santo André/SP, um dos premiados na promoção Feras da Oficina Nakata, realizada de 28/01/2019 a 03/02/2020, que detectou o problema quando o veículo chegou em sua oficina.

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LANÇAMENTO

Fotos: Divulgação

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Fiat apresenta Mobi 2021 renovado, mais robusto e com nova versão Trekking Modelo recebeu novos elementos visuais, maior altura do solo, central multimídia mais moderna, além de uma nova configuração mais aventureira

FIAT MOBI EASY 1.0 Motor Posição: Transversal dianteiro Número de cilindros: 4 em linha Torque máximo (ABNT): 9,5 kgfm (gasolina) / 9,9 kgfm (etanol) a 3.850 rpm Nº de válvulas por cilindro: 2 no cabeçote Eixo de comando de válvulas: 1 no cabeçote Alimentação Ignição: Bosch, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção Injeção eletrônica: Bosch, multiponto, sequencial Combustível: Gasolina / Etanol Transmissão Câmbio automático: cinco marchas à frente e uma à ré Tr a ç ã o : D i a n t e i r a c o m j u n t a s homocinéticas Sistema de freios Comando: A pedal e transmissão hidráulica com ABS de série e EBD Dianteiro: A disco ventilado (diâmetro de 257 mm) com pinça flutuante Traseiro: A tambor (diâmetro de 185 mm) com regulagem automática Peso do veículo Capacidade de carga: 400 kg Volume do porta-malas: 235 litros Tanque de combustível: 47 litros Desempenho Velocidade máxima: 151 km/h (gasolina) / 152 km/h (etanol) 0 a 100 km/h: 14,4 s (gasolina) / 13,8 s (etanol) Consumo Ciclo urbano: 13 km/l (gasolina) / 8,9 km/l (etanol) Ciclo estrada: 14,1 km/l (gasolina) / 10,1 km/l (etanol)

Da Redação

epois de tirar a versão aventureira Way de li n ha em 2020, a Fiat de cid iu r ela nça r o Mobi aventureiro na recém-apresentada linha 2021. Um dos destaques fica com a nova versão aventureira Trekking. Ela se junta às configurações Easy e Like para oferecer ao consumidor uma solução inteligente de mobilidade urbana, principalmente nas grandes metrópoles do país. Depois da Nova Strada e do hatchback Argo, agora é a vez do Mobi embarcar na nova era da Fiat ao se alinhar ao movimento de Rebranding de marca. Assim, o modelo recebeu o Logo Script e a Fiat Flag na grade frontal, que conferem nova personalidade ao veículo. VISUAL A r e n ov a ç ã o d o Mobi entrega linhas mais modernas com novos para-choques dianteiros, nova moldura na caixa de rodas, pintura lateral

inferior e novas calotas para a versão Like. A robustez do modelo fica também evidente com maior alt u ra liv re do solo entre os eixos, agora em 190 mm, e o maior ângulo de entrada, com 24º, permitindo a ele transpor com desenvoltura obstáculos como valetas, lombadas e buracos que o asfalto ruim das grandes cidades apresenta. O Mobi 2021 levou também para seu interior a nova identidade da marca. O Logo Script está no centro do volante e na chave. Já a Fiat Flag está presente no revestimento do câmbio, deixando clara a italianidade da marca. A conf iguração topo de ga ma Trek k i ng cont a com dose extra de aventura e jovialidade. Ela incor pora as mudanças da versão Like e investe ainda mais em estilo e funcionalidade, como: Barras longitudinais de teto, que ampliam a altura e deixam o carro mais imponente; Teto bicolor com logo alusivo à versão e adesivo no capô, ambos itens exclusivos no segmento; Calotas escurecidas com desenho

exclusivo ou rodas de liga leve de 14 polegadas. MOTOR Todas as versões do Mobi 2021 estão equipadas com o mesmo motor 1.0 Fire Evo de quatro cilindros, que desenvolve até 75 cv de potência a 6.250 rpm, que é combinado a um câmbio manual de cinco marchas. CONECTIVIDADE Como opcional, o Mobi Like traz a multimídia UConnect 7", lançada recentemente na nova St rad a e que t ra z

pareamento sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, configurações que vêm acompanhadas do volante multifuncional. Além do mais, ainda está disponível o "Pack Fit", que adiciona ajuste de altura do volante, banco do motorista e cintos de segurança, além da abertura interna da tampa do tanque de combustível. A t ela é ve nd id a como opcional, mas já é um avanço quando se trata de Mobi. A versão ainda inclui direção hidráulica, ar-condicionado, computador de bordo e vidros dianteiros elétricos, retrovisores elét ricos e sensor de estacionamento.

INFORME PUBLICITÁRIO

A IRB Automotive é uma empresa, de marca própria, que fornece peças automotivas para todo o Brasil. Com mais de duas décadas de atuação no segmento de reposição automotiva, se dedicou a desenvolver itens que atendessem a toda a frota brasileira de veículos e hoje esse é o grande diferencial da marca. Com a constante evolução e crescimento do mercado, e seguindo os princípios de segurança e qualidade, a empresa ampliou seu portfólio para trazer a mesma qualidade, alta performance e diferenciais dos Rolamentos IRB para outras linhas de produtos: Radiadores, Trizetas, Linha 6000 (Rolamentos para motocicletas e máquinas agrícolas) e Rolamentos de Roda (Linha pesada). Já ultrapassaou a quantia de 900 itens em seu portfólio, que atende a 99% dos veículos em circulação no Brasil. E mais de 100 deles são exclusivos IRB. Com o atual cenário de pandemia que o mundo está enfrentando, a empresa apostou na comunicação direta e online com os aplicadores e todos os demais profissionais do setor. Para isso, desenvolveu uma plataforma de cursos online gratuitos chamada EngraxaMente (que pode ser acessada através do site www. irbauto.com.br). Já são 13 cursos disponíveis que possibilitam conhecimento suficiente para tornar os alunos especialistas em

Fotos: Divulgação

IRB AUTOMOTIVE É PARCEIRA GOE E INOVA COM A LINHA DE RADIADORES PARA O SISTEMA DE ARREFECIMENTO COM EXCELENTE CUSTO-BENEFÍCIO PARA AS OFICINAS

diversos assuntos relacionados a manutenção e reparação automotiva e, assim, obterem crescimento profissional e melhores oportunidades de trabalho. Além disso, realizaram três temporadas de Lives em suas mídias digitais. Foram 20 horas de palestras técnicas online, gra-

tuitas, nas quais houve muita troca de experiência, conhecimento técnico e dicas. As Lives foram ministradas por Fernando Bafoni, Engenheiro Mecânico IRB, e contaram com a participação de convidados especiais que são referência no segmento. Apostaram, também, na produção de materiais como eBooks e BlogPosts como sendo mais uma forma digital de compartilhar informação e conhecimento. Recentemente, desenvolveram e lançaram no Brasil a ferramenta IRB Code, que veio para facilitar a vida dos aplicadores. Trata-se de um cartão que faz a leitura dos polos magnéticos dos rolamentos com ABS, permitindo o diagnóstico preciso quanto a possíveis falhas no circuito. Além de todo esse investimento em capacitação e no desenvolvimento de tecnologias que facilitem o dia a dia dos profissionais do setor, a IRB Automotive segue um rigoroso processo para manter a qualidade e segurança de seus produtos. Para o fundador da empresa, Luiz Venceslau, esses projetos foram fortalecidos com a parceria firmada com o Grupo GOE desde 2019. “Somos gratos a todos os integrantes desse grande Grupo pelo apoio e por acreditarem e confiarem na marca IRB. Juntos somos mais fortes.”

MERCADO

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

2020 – Vencendo todas as barreiras Estamos fechando esta edição no dia 04 de dezembro, quando o PULSO DO AFTERMARKET aponta que o ano terminará com um crescimento de 0,64% em relação a 2019. Aqueles que acompanham nossa série de matérias desde março na mala direta OFICINA BRASIL, sabem que o desempenho de nosso setor assemelhou-se a uma corrida de obstáculos na qual as oficinas se destacaram vencendo todos os desafios para assegurar esta “virada”. Até 31 de dezembro este cenário dificilmente irá mudar, mas há riscos que podem comprometer nossa corrida no primeiro trimestre de 2021. O importante é ficarmos atentos aos indicadores da CINAU que avaliam continuamente o grau de dificuldade da pista e o desempenho dos principais protagonistas desta competição Evolução Semanal - Passagens médias por semana, reais e previstas nas oﬁcinas mecânicas linha leve

160 140 120 100 80 60 40 20

100 = 19,27 passagens médias por semana. Projeção por serie temporal com ajuste de 84%

Previsto em 26/11/2020

Real

Previsto

Esta série é baseada em dados da CINAU e representa o movimento das oficinas a cada semana Equipes CINAU e Fraga Inteligência Automotiva

sta é última edição deste “inesquecível” 2020, ano terrível para a civilização humana que de maneira surpreendente nos colocou diante de desafios inimagináveis. Não é objetivo de nossa mensagem aprofundarmos uma reflexão sobre a parte trágica da pandemia e seus profundos efeitos sobre nossas vidas, mas sem agirmos superficialmente e ao mesmo tempo reconhecendo nossas limitações para análise de um evento tão complexo, preferimos focar nossos estudos dos impactos do COVID sobre o segmento em que atuamos. Assim, nossa proposta nesta derradeira edição de 2020 é num estilo “crônica” resgatar o acompanhamento que realizamos ao longo do ano no mecanismo que criamos e chamado PULSO DO

AFTERMARKET, para medir o comportamento do “hot spot” do mercado de reposição, ou seja a oficina mecânica, de onde emana toda a sustentação do mercado de reposição. Se a oficina tem menos serviço, a loja de autopeças vai mal, o “atacarejo” sofre, o distribuidor regional padece, o distribuidor nacional perde, os projetos das montadoras e seus dealers em ganhar share com a venda de peças encolhem, os fabricantes perdem dinheiro, o importador vende menos, etc... enfim cria-se um círculo de desfazimento de valor no mercado de reposição. Traduzindo em números a força das oficinas independentes sabemos que os 75 mil estabelecimentos de linha leve e comercial leve no Brasil geram um consumo anual em torno de 29 bilhões de reais apenas em peças mecânicas e lubrificantes (sem mão de obra) e são estas oficinas e suas compras que mantêm toda a estrutura

superior da cadeia de fabricantes e atual complexa malha de players comerciais do segmento independente que se digladiam para abastecerem as oficinas, mais as montadoras e concessionárias que hoje se posicionam de forma mais estratégica para abocanharem uma fatia deste imenso mercado. UMA CORRIDA DE OBSTÁCULOS Voltando à analogia que fizemos entre as oficinas e os desafios deste ano com uma corrida de obstáculos vamos lembrar quando tudo começou em meados de março. Todos sabemos que o mercado de reposição no segmento automotivo é o “fisicamente” mais preparado para enfrentar crises, e esta robustez foi provada em todos os momentos em que a economia “travou” nos inúmeros desarranjos nesta área que o Brasil já enfrentou.

Comparação Anual - Passagens médias ano nas oﬁcinas mecânicas linha leve 1000

960

966,2660732

950

900

850

800

2019

Real

Esta é a projeção final para o comportamento do aftermarket nacional, baseada nos dados da CINAU aplicados a um modelo Econométrico desenvolvido pela Fraga Inteligência Automotiva. Dentro deste modelo a margem de erro é de 9%. Assim, no pior dos cenários o setor fechará o ano com uma quede de 0,36% em relação a 2019 ou um superávit de 1,36% referente ao mesmo período. Assine o PULSO DO AFTERMARKET acessando www.pulsodoaftermarket.com.br e seja o primeiro a conferir o resultado final

A primeira explicação para a força de nosso segmento se ampara no conceito clássico de que o serviço de reparação automotivo é o “bem substitutivo” à compra do carro novo. Assim, quando faltam de recursos para trocar de carro, a solução é investir na manutenção.

Porém mesmo esta reconhecida vantagem “estrutural” do mercado de reposição para se beneficiar das crises “normais” esteve sob ameaça nos momentos iniciais da pandemia, quando as oficinas foram obrigadas a fechar por força de lei que foi logo removida em função da atividade ter

38 sido considerado como “serviço essencial”. Por outro lado, mesmo aquelas oficinas que decidiram abrir no início estavam “às moscas” como se diz popularmente, pois os clientes não apareciam e os serviços chegaram a cair mais de 70% como ficou registrado no PULSO DO AFTERMARKET no final de março e início de abril. Nunca nos mais de 90 anos de existência do mercado de reparação automotiva no Brasil se identificou tamanho tombo nos serviços, e ao mesmo tempo o clima, logo que os estabelecimentos abriram, era de total incerteza quanto ao futuro, não só do nosso setor mas da economia global. Mas a medida que o tempo ia passando muitos donos de oficinas perceberam que era possível fazer algo para minimizar a situação indo atrás do serviço. Neste momento houve uma combinação de fatores que deram início à “virada” que nosso segmento iria experimentar, mostrando uma rápida recuperação em “V”, tão expressiva que no final das contas sendo capaz de reverter a inédita queda de 70%. É claro que o comportamento dos donos de carros contribuiu para a melhora da situação das oficinas, que foi paulatinamente aumentando a utilização do carro por uma séria de fatores também criados pela pandemia. De uma hora para outra quem podia evitar o transporte público voltou a preferir o carro. Para fugir do tédio imposto pelo isolamento sair no final de semana para algum lugar (de carro) foi a válvula de escape para milhões de pessoas, prova disso são os congestionamentos nas estradas nos finais de semana. Pois este comportamento dos donos de carro traz a reboque a necessidade de manutenção. Porém, os mesmos donos de carro que se “refugiaram” em seus veículos para driblar a pandemia tinham receio de ir até a oficina, pois foi a vez dos reparadores mostrarem sua disposição em vencer barreiras implementando, em percentual inédito, o serviço de leva e traz. No auge da pandemia mais de 75 % das oficinas foram atrás do serviço, um recorde, pois em

MERCADO dias normais não mais do que 20% das oficinas ofereciam esta comodidade ao dono do carro. Com esta atitude a maioria dos donos de oficina comprovaram que estão mais sintonizados com seus clientes e suas necessidades de serviços. Aos poucos o serviço – mesmo sendo “buscado” – foi se recuperando e o número de passagens nas oficinas foi crescendo rapidamente. Mais uma vez uma combinação de fatores foi contribuindo para a recuperação dos serviços, mas o principal foi a crescente utilização do carro por parte de seus donos o que, naturalmente, gera a necessidade de serviços. Para o dono do carro a importância de manter o veículo em condições aumentou a disposição em investir. Mesmo com o desemprego nas alturas e a incerteza quanto a manutenção dos postos de trabalho de quem estava empregado, as pessoas em seu processo de decisão de gastos passaram a priorizar a manutenção em detrimento de outras coisas. Ou seja, a pandemia fez o dono do carro aumentar o seu “share of walet” (disposição em gastar, numa tradução livre) para investimentos no conserto do carro em detrimento de outras coisas que antes da pandemia colocavam o investimento na manutenção em segundo plano. Esta disposição do dono do carro ficou clara na segunda e terceira barreiras que as oficinas enfrentaram e diz respeito à inadimplência e valor do ticket médio. De que adiantaria ter serviço se o cliente desse calote ou cortasse seu gasto médio pela metade? Pois como mostram os indicadores das pesquisas qualitativas que realizamos quinzenalmente e completam as informações quantitativas do PULSO DO AFTER MAR K ET, os donos de carros e seus reparadores de confiança conseguiram superar este desafio e a inadimplência está dentro do aceitável. Por outro lado, o ticket médio na percepção da maioria das oficinas ou se manteve em níveis pré-pandemia ou até aumentou,

apenas uma minoria percebeu uma diminuição do gasto do cliente. Mas voltando a corrida de obstáculos para a oficina que se transformou este ano de 2020, com o volume de serviço resolvido, a inadimplência administrada e o ticket médio num patamar histórico como ficou a relação do dono da oficina com seu fornecedor? Vejam que no começo muitos fornecedores chegaram a fechar, mas logo os agentes comerciais voltaram a operar, aliás aqui cabe um comentário paralelo, reconhecendo que hoje as opções de fornecimento das oficinas são muito mais amplas. Vejam que a cadeia clássica de abastecimento (fabricante, distribuidor atacadista, lojas e oficina) está totalmente transformada nos steps entre o fabricante e a oficina. Surgiram novos players, os atacarejos locais, regionais, nacionais, os distribuidores locais, redes de lojas, os distribuidores nacionais vendendo direto para oficinas, as concessionárias, importadores, e até a claudicante internet tirou uma lasquinha neste cenário de crise. Mas o que ficou evidente é que hoje o “recheio do sanduíche” na analogia que se faz na cadeia de reposição, em que o fabricante e a oficina são os pedaços de pão e os agentes comerciais o recheio, está evidente que o recheio está em convulsão e inúmeros “ingredientes” novos passaram a integrá-lo. Esta revolução, apesar de lenta e silenciosa é tão intensa que está colocando em risco a parte superior do pão do sanduíche. Muitos fabricantes estão começando a sentir diretamente os efeitos destas mudanças do “recheio” e amargam perda de vendas e market share (sem falar em rentabilidade), pois ficam à mercê da eventual falta de proatividade de seus agentes comerciais (recheio). Fizemos este comentário paralelo, pois temos certeza de que esta situação acendeu uma luz amarela em muitas indústrias, a crise expôs com mais clareza a fragilidade do modelo de negócios na reposição de certas indústrias “penduradas” em uma cadeia comercial em conflito e

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br sem conexão com a oficina (a outra metade do pão). Mas voltando à nossa corrida de obstáculos, com as barreiras dos serviços e do crédito entre a oficina e o dono do carro surge novo obstáculo: o crédito da oficina com seus fornecedores. Neste clima de fim de mundo, é natural que os fornecedores aumentassem sua aversão ao risco e cortando o crédito para as oficinas. Esta situação, também medida nas pesquisas qualitativas da CINAU, chegou a apresentar certa preocupação, mas mais uma vez a oficina e seus parceiros comerciais conseguiram encontrar um ponto de equilíbrio para não comprometer os negócios. Tudo isso que relatamos nesta última “crônica” da crise que encerra esta derradeira edição de 2020 pode ser conferido nos resultados da última pesquisa que publicamos a seguir, quando mais uma vez ouvimos mais de 800 oficinas em todo o Brasil. Confira você mesmo e tire suas próprias conclusões. A BARREIRA QUE NÃO PARA DE CRESCER E... PREOCUPAR Mas nesta suada competição ainda há um fator que assusta e pode comprometer a retomada e até mesmo este último “sprint” do mês de dezembro. Em relação ao mês de dezembro, que está iniciando enquanto escrevemos esta matéria, nossa previsão é que ele será o melhor dezembro de todos os tempos da história do aftermarket. O que nos faz pensar assim? O brasileiro vai usar o carro mais do que nunca em um período de férias! Evidências que sustentam nossa projeção: vocês já verificaram os preços/disponibilidade dos aluguéis de casas nas praias, serra, hotéis fazenda brasileiras de norte a sul? Já tentaram fazer uma reserva de aluguel de carro? Conferiram custo/disponibilidade de hotéis e ressortes? Enfim, há evidências objetivas que as viagens para o exterior vão acontecer, mas em um número infinitamente menor do que o ano passado, as viagens de avião dentro do território brasileiro

vão acontecer mas num número infinitamente menor do que ao ano passado, as viagens de ônibus vão acontecer, mas num número infinitamente menor do que o ano passado, ou seja como os brasileiros chegarão nas praias, serra, sítios e fazendas? Em seu carro! Logo as manutenções de férias que sempre aqueceram o mês de dezembro este ano vão explodir. É claro que este cenário pode se complicar e há nuvens negras no horizonte neste sentido, diz respeito aos “lockdowns”, pois se as autoridades obrigarem os brasileiros a ficarem em casa este “efeito” dezembro” e o primeiro trimestre de 2021 certamente serão comprometidos. Outro fator complicativo é a inflação dos preços que já se faz sentir em todos os elos da cadeia, o que é uma relação normal, a falta de peças, matérias-primas e a alta do dólar que impacta sobre boa parte dos componentes e matérias-primas. Mas pelo que já se experimentou até agora as altas de preços têm sido repassadas sem prejuízo dos serviços. Mas se não vivenciarmos o lockdown, o grande vilão que ainda pode ameaçar este fechamento de 2020 com chave de ouro e complicar o primeiro trimestre de 2021: a falta de peças. Inúmeros fatores estão contribuindo para o problema de desabastecimento de peças que pode se agravar agora em dezembro e continuar impactando nosso setor nos próximos meses já em 2021. Nós da CINAU monitoramos a dificuldade de encontrar peças por parte da oficina desde 2009. Lembrando que a crise de 2008 também foi um período rico para aprendizado e entendimento da dinâmica de nosso mercado. Mas voltando à questão da falta de peças, vejam que no gráfico abaixo mostramos a evolução da percepção de falta de peças por parte da oficina, este indicador só tem aumentado e na última mediação realizada nos dias 1 e 2 de dezembro alcançou 62%! A marca de 62% é de longe o índice mais alto na série recente deste indicador, mas como a CINAU acompanha o mercado desde 2009 vejam que o recorde

MERCADO

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

70% 61%

60%

62%

60% 56%

56%

56% 51%

50% 49% 44%

40%

44%

44% 40%

39%

38%

Não Sim

30%

oficinas e vamos até aprofundar este estudo, pois uma vez vencidos todos os obstáculos a falta de peças é efetivamente a única barreira que pode derrubar nosso super atleta que ostenta a camisa do aftermarket. PESQUISA DE PERCEPÇÃO DAS OFICINAS

20% 10% 0%

01 a 03 de Junho

19 a 23 de Junho

03 a 04 de Julho

01 a 04 de Setembro

01 a 05 de Outubro

01 a 04 de Novembro

01 a 03 de Dezembro

A percepção de falta de peças alcançou o nível mais alto (62%) da série da pandemia e já preocupa. Vejam que na crise de 2009 (reprodução da capa do Oficina Brasil de julho 2009) este índice bateu quase 80%!

Mercado de Seminovos 2020

+ 34,9%

Média 778 mil carros/mês

Média 1.050 milhões carros/mês

916.361 761.333 658.893

917.259

834.033

1.018.758 1.018.758 1.083.455

546.538 145.654 JANEIRO

FEVEREIRO

MARÇO

ABRIL

318.150

MAIO

JUNHO

JULHO

AGOSTO

SETEMBRO

OUTUBRO NOVEMBRO

Fonte: FENABRAVE

A recuperação das vendas de seminovos acompanha o movimento do “V” da reposição e a recomposição das perdas no nosso setor

histórico foi alcançado em julho de 2009 quando o indicador bateu inacreditáveis 82% , o que efetivamente caracterizou uma situa-

ção de desabastecimento e virou capa da mala direta OFICINA BRASIL (veja ilustração abaixo). Ainda sobre 2009, na época

www.oficinabrasil.com.br

Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XVIII - Nº 221

Técnicas Sistemas flex -

O articulista Amil Cury desvenda os mistérios do carro flex que demora para pegar de manhã Pág. 40

JULHO DE 2009

marketing direto

Mercado de peças

desabastecido?

Eletromecânica - O profº.Humberto Manavella apresenta os fundamentos do controle em “malha fechada” Pág. 42

Freios ABS - Confira os segredos dos Sistemas Mark IV e Mark 20 nesta 9ª reportagem da série Pág. 48

E mais Gestão - A Coluna Padrão de Qualidade e a matéria Treinamento Senai trazem novidades na arte de gerenciar uma oficina Pág.s 76 e 77

Enquete veiculada no site do jornal Oficina Brasil revela que 81,2% dos reparadores internautas tem dificuldade de encontrar componentes. Veja o que dizem indústria, distribuidor, varejista, reparador e montadora a respeito desta possível realidade. Pág. 60

Lançamentos

Comparativo

X Depois do susto, as montadoras voltam a mostrar novidades no mercado de zero Km. A Audi chega agressiva com a SUV Q5; depois do sucesso do Azera e Tucson, a Hyundai apresenta o hatch médio i30 e a Volkswagen lança, de uma só vez nove veículos da linha 2010. Pág. 55

Citroën C4 2.0 e novo Ford Focus 2.0. A briga dos hatch médios mostrou que uma marcha a mais no câmbio automático seria uma boa idéia Pág. 70

esta situação foi muito ruim para o segmento de fornecedores independentes e tradicional “parceiro” da oficina, pois o descompasso do setor jogou parte da demanda para as concessionárias das montadoras. Todo este histórico registrado nos arquivos do Oficina Brasil nos inspira a pensar no conselho do filósofo Edmund Burke “Aqueles que não conhecem a história estão fadados a repeti-la”. Mas reconhecemos que as causas da falta de peças neste ano de 2020 guardam algumas semelhanças com a que vivemos em 2009, mas no atual descompasso entre oferta e demanda há fatores mais estruturais envolvendo além de decisões estratégicas equivocadas do fornecedores, problemas estruturais como falta de matérias-primas e até embalagens. Independente da origem o que a cadeia tem a aprender com este novo desafio nós da CINAU estaremos mensurando quinzenalmente a falta de peças nas

Para completar as informações quantitativas do movimento das oficinas mensuradas pelo PULSO DO AFTERMARKET como é de praxe nesta série de matérias sobre o nosso mercado e a pandemia, juntamos os resultados das pesquisas qualitativas, envolvendo mais a percepção dos reparadores. A união desses dados nos permite uma análise mais completa e nos ajuda a tirar conclusões mais consistentes, assim entender melhor o que realmente acontece, lembrando sempre que talvez o maior desafio de realizar pesquisas de marketing envolva a “comunicação” com o público alvo. Este levantamento foi realizado entre os dias 1 e 2 de dezembro e ouviu mais de 800 oficinas e alguns resultados nos chamam a atenção. Como já foi falado e analisado em gráfico anterior o crescimento da percepção de falta de peças saltou para 62% indicando que esta é uma ameaça real ao desempenho da reposição. Agora que você já tem bastante informação pode analisar os gráficos agora sobre a evolução dos indicadores nesta última medição. Lembrando que para se manter atualizado até a próxima edição da mala direta Oficina Brasil basta você acessar o www. pulsodoaftermarket.com.br e fazer sua inscrição para receber em seu e-mail as atualizações sobre o comportamento de mercado. Seguindo o PULSO DO AFTER M A R K ET você poderá saber se o setor será efetivamente abalado pela falta de peças ou outro fator que pode comprometer este mês de dezembro e os primeiros dias de 2021. Fique ligando no PULSO DO AFTERMARKET e seja o primeiro a saber sobre o compor-

tamento das oficinas e consequentemente o que esperar de seus negócios no mercado de reposição de autopeças. ALGUNS DEPOIMENTOS Apesar da situação das oficinas estar amplamente mapeada pela CINAU tanto pelos dados quantitativos (PULSO DO AFTERMARKET) quanto qualitativos das pesquisas de percepção, como também somos uma empresa jornalística, fomos buscar depoimentos direto em algumas oficinas para ilustrar o que os dados divulgados. Fotos: Divulgação

Pedro Alexandrino

Para tanto ouvimos quatro empresários da reparação, acompanhe. “Aqui o cenário é de casa cheia” explica Pedro Alexandrino da Mecânica Precisão, localizada no Parque Regina em São Paulo. Para o proprietário da oficina a quantidade de serviços corretivos é maior do que o normal, o que nos dá a entender que os donos dos carros estão correndo atrás do prejuízo. “ Tenho orientado meus clientes para a importância do serviço preventivo e nossa expectativa é manter esta alta de serviços com o retorno dos clientes para as preventivas” conclui o reparador. Este sentimento de alta nos serviços também é comemorado por José Mendes Rios Filho, proprietário da oficina Centro Automotivo Rios “Se continuar assim este anos será melhor que 2019” com esta frase José resume o sua percepção em relação a este período “para o ano que vem eu deixaria uma mensagem de esperança, pois tenho certeza de que os serviços serão dobrados e assim vamos ter prosperidade e devemos estar sempre estudando e assim teremos sucesso” conclui entusiasmado. Este clima de superação e

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MERCADO

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva No dia de hoje, qual a situação de sua o cina? 69% 70% 73%

Funcionando normal, com as portas abertas

65%

17% 14% 16%

Sim

65%

31% 30% 20%

19 a 23 de Junho

30%

40%

03 a 04 de Julho

50%

01 a 04 de Setembro

60%

70%

01 a 05 de Outubro

80%

90%

01 a 04 de Novembro

100%

35%

30%

40%

38%

39% 40%

Agnaldo Vaz de Lima

33%

Sim

50%

60%

44%

Sim

49%

22%

62%

48%

27% 25%

56% 61% 60%

62%

52%

73% 75%

Não

56%

78% 75% 76% 75%

51% 44% 38% 0%

10%

1 a 3 de Junho

20%

19 a 23 de Junho

30%

03 a 04 de Julho

40%

01 a 04 de Setembro

50%

01 a 05 de Outubro

60%

01 a 04 de Novembro

70%

10%

4 a 6 de Maio

01 a 03 de Dezembro

1 a 3 de Junho

20%

30%

19 a 23 de Junho

40%

03 a 04 de Julho

31% 34% 36% 34% 30% 30%

Não

10%

20%

30%

40%

50%

60%

03 a 04 de Julho

01 a 04 de Setembro

01 a 05 de Outubro

01 a 04 de Novembro

01 a 03 de Dezembro

25%

80%

20% dos clientes 15% dos clientes

11% 11% 9%10% 10%

10% dos clientes

19 a 23 de Junho

03 a 04 de Julho

80%

01 a 04 de Novembro

90%

01 a 03 de Dezembro

10%

20%

30%

39%

40%

03 a 04 de Julho 01 a 04 de Novembro

53% 55%

42% 39% 50%

60%

01 a 04 de Setembro 01 a 03 de Dezembro

Neste período como está o ticket médio dos serviços (peças + mão de obra)? 18% 31% 25%

Equivalente ou Normal

42%

20%

56%

Mais alto do que o habitual 60%

10%

29% 31%

Mais baixo do que o habitual

Até 5% dos clientes 0%

Por estar sem capital de giro

19 a 23 de Junho 01 a 05 de Outubro

9% 8% 4% 7% 5% 9% 4% 5% 4% 6% 6% 8% 4% 7% 5% 5%

70%

31% 33% 34% 31% 30%

Medo da Inadimplência

Para os clientes que decidiram pagar em cheque, depósito ou boleto quantos não honraram com o compromisso e acabaram atrasando ou não pagando? Acima de 20%

16% 19% 21%

Por não encontrar a peça

70%

19 a 23 de Junho

60%

01 a 05 de Outubro

14% 11% 11% 12% 11% 13%

Outros Mo vos

69% 66% 64% 66% 70% 70%

50%

01 a 04 de Setembro

Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

Sim

80%

25% 24% 25%

56%

Não

70%

Em relação ao crédito, para compra de peças, você encontrou alguma restrição no seu fornecedor tradicional?

44%

Michael Levinski Keller com sua esposa Elisângela Paula Fagion Keller

20%

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4 a 6 de Maio 1 a 3 de Junho 19 a 23 de Junho 03 a 04 de Julho 01 a 04 de Setembro 01 a 05 de Outubro 01 a 04 de Novembro 01 a 03 de Dezembro

01 a 03 de Dezembro

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

sucesso também está presente no depoimento do proprietário da oficina Morumbi Car Center, Agnaldo Vaz de Lima “ Com as medidas de flexibilização nosso movimento retornou rápido e não esperávamos isso” explica. Agnaldo também esclareceu que para buscar serviços foi importante o trabalho nas redes sociais e oferecer segurança aos clientes com medidas de higienização. Já na cidade de Americana ouvimos Michael Levinski Keller e sua esposa Elisângela Paula Fagion Keller “no começo da pandemia o serviço caiu muito, mas agora já seu uma melhorada e neste final de ano já está melhor do que no mesmo período do ano passado” comemora o casal de empresários.

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Oﬁcina está fechada

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Funcionando, com as porta fechadas e/ou hora marcada

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Sua o cina está oferecendo serviço de “leva e traz” para os clientes?

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Parabéns tramontina.com.br/pro

pra você que faz bonito todo dia na oficina. Dia 20 de dezembro é o dia do profissional que faz a diferença para todo mundo rodar tranquilo. Mecânico, comemore seu dia! A Tramontina PRO tem muito orgulho dessa parceria.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Carro elétrico iEV40 da JAC Motors chegou nas oficinas e causou um choque de tecnologia Fotos: Gaspar

Estamos iniciando uma nova fase no setor da reparação automotiva com a introdução do carro elétrico no mercado, estas foram as palavras dos nossos reparadores e o desafio é saber o que fazer neste carro Antônio Gaspar de Oliveira

empresa JAC Motors está no mercado brasileiro desde 2011 e atualmente é a que apresenta mais opções de veículos elétricos, são cinco modelos, sendo três SUVs (iEV 20, 40 e 60), uma picape (iEV 330P) e um caminhão (iEV 1200T). IEV significa Intelligent Electric Vehicle e o carro apresentado para os reparadores foi o iEV 40, que utiliza a plataforma do T40, na prática foi removido o motor a combustão e foi instalado o motor elétrico, parece simples esta operação, mas vamos ver que precisamos voltar para a escola para nos preparar para esta nova fase tecnológica dos carros. O modelo iEV 40 importado da China e comercializado aqui no Brasil tem outra identificação em outros países, é o iEV7S, que tem a mesma configuração. (Figs. 1 e 2)

2 A JAC Motors é representada aqui no Brasil pelo grupo SHC e a JAC é uma marca da Jianghuai Auto, iniciada em 1964, que fabrica e comercializa carros com a marca na China desde 2002. Por mais que a gente fique pensando que é uma empresa chinesa, é natural surgir algumas dúvidas sobre a qualidade

1 do carro e mais ainda sobre uma tecnologia que é nova para todos reparadores, especialmente do Brasil, mas vale lembrar que existe uma união/ Joint Venture entre a JAC e a Volkswagen para a produção de veículos elétricos, com investimentos na casa de 1 bilhão de euros. Mesmo sabendo da sobrevida do motor a combustão, não há como negar que é preciso se preocupar em conhecer o funcionamento de um carro elétrico para evitar literalmente um choque tecnológico nesta fase de transição, na qual existem várias opções de motorizações e combinações, até chegar no elétrico puro. Alguns profissionais que já fizeram algum curso básico sobre carros elétricos relatam que é assustador o nível de segurança que deve ser aplicado quando for fazer manutenção em um carro elétrico.

A razão deste cuidado elevado é a existência de circuitos de alta tensão que atingem 400 volts de corrente contínua e um motor trifásico que funciona com corrente alternada de 380 volts. Temos aqui fortes argumentos para voltar para a escola! Até para dirigir um veículo elétrico puro é preciso antes de tudo ler o manual do carro, pois muitas partes e princípio de funcionamento e características do sistema são muito diferentes em comparação com os veículos tradicionais movidos a combustível. O veículo é movido somente a eletricidade pura, que é a diferença mais importante entre os veículos a combustão. O veículo usa bateria para armazenar energia elétrica, portanto a carga da bateria deve ser suficiente para o percurso desejado. Quando a bateria de energia estiver baixa, deve ser

carregada, caso contrário, o veículo pode parar, para isso tem dois métodos de carregamento: carga lenta e carga rápida. A carga lenta sempre foi recomendada para as baterias de chumbo ácido de 12 volts de baixa tensão, utilizadas nos carros convencionais, no carro elétrico não é diferente para recarregar a bateria de alta tensão de 400 volts.

O carro vem com um kit de cabos e fonte de alimentação doméstica que pode demorar de 8 a 22 horas, dependendo do nível de carga da bateria. Também pode utilizar as estações de recarga de parede instaladas em shoppings, concessionárias e alguns pontos estratégicos em algumas estradas em alguns estados pelo Brasil. (Figs. 3 e 4) A carga rápida é a menos recomendada, pois aquece a bateria e compromete o seu tempo de vida útil, além de ser difícil de encontrar um local com este sistema de recarga gratuito. Na cidade de São Paulo tem um raro local para este tipo de recarga que fica na zona oeste da capital, no estacionamento da empresa ABB (Asea Brown Boveri), uma multinacional que desenvolve tecnologias e produtos para eletrificação, robótica, automação industrial e redes elétricas. No estacionamento da ABB, o iEV 40 teve que disputar espaço com um Tesla modelo 3 que utiliza dois motores elétricos, cujo proprietário disse que estava retornando da cidade de São José dos Campos, onde participou de um encontro de carros elétricos. Falando sobre carros elétricos ele disse que ficou empolgado com a nova tecnologia e apro-

AVALIAÇÃO DO REPARADOR tencourt. O investimento maior será injetado pela própria EDP (80%), os outros 20% serão das demais parceiras, enquanto a Asea Brown Boveri (ABB), Electric Mobility e Siemens serão responsáveis por fornecer a tecnologia de carregamento.

6 veitou e comprou mais para a esposa, um Jaguar elétrico, somando os valores destes dois carros, temos um valor próximo de um milhão de reais, acho melhor voltar a falar do iEV 40 que custa menos de R$200.000,00 reais. (Figs. 5 e 6) O iEV 40 é equipado com duas baterias, sendo a bateria de energia (alta tensão), conhecida também como bateria de potência e tração, que é usada para acionar o motor, ar-condicionado, bomba de vácuo, aquecimento etc., localizada no assoalho e fabricada em íons de lítio. A bateria secundária de 12V (baixa tensão), é usada para faróis, luzes em geral, multimídia, direção elétrica e outros sistemas elétricos de baixa tensão. Está localizada no compartimento do motor, e fabricada em chumbo-ácido. A energia da bateria secundária de 12V é proveniente da bateria principal, que é recarregada quando o veículo é conectado à rede elétrica através do cabo com plugue de carregamento. Além disso, o veículo possui o sistema regenerativo de energia que recarrega a bateria principal quando o veículo desacelera ou freia, aumentando ou mantendo por mais tempo a autonomia. (Fig.7)

O veículo tem a função de pré-movimento, isto é, quando o veículo está em (READY) pronto para se locomover, basta mover a alavanca para “D” (Dirigir) ou para “R” (marcha a ré) e soltar o pedal de freio, lentamente o carro irá se movimentar sem que precise acelerar, para aumentar a velocidade é só acelerar mais. O carro tem dois modos de condução, modo Padrão e modo ECO. - Modo padrão. O veículo acelera de maneira suave e constante após pressionar levemente o pedal do acelerador. Nesse modo a regeneração será mais leve e a desaceleração menos intensa. - Modo ECO. Entra em funcionamento quando a carga da bateria estiver abaixo de 95%. O ECO é uma função que otimiza a autonomia do veículo. Os fatores de impedimento da expansão das vendas deste modelo de veículo estão nos valores de venda ainda elevados, limitação de autonomia e pontos de recarga que também ainda são escassos. Com as mudanças de cenário deste setor que estão sendo anunciadas, teremos mais carros elétricos nas ruas, começando pelo estado de São Paulo, que terá rede de recarga ultrarrápida através de um consórcio para criar a primeira rede de recarga para carros elétricos. O projeto prevê investimentos de R$ 32,9 milhões nos próximos três anos para a instalação de 30 pontos de recarga ou eletropostos nas rodovias Tamoios, Imigrantes, Carvalho Pinto, Governador Mário Covas, Dom Pedro, Washington Luís e Régis Bit-

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br colocou estas informações no manual do carro, afirmou o Cesar, isso facilita o trabalho de alinhamento na oficina e também já atualizou o banco de dados do equipamento. (Figs. 9 e 10)

OFICINAS Chegando no bairro da Mooca na cidade de São Paulo, onde os habitantes possuem costumes e até sotaque próprios, fomos bem recebidos na Mecânica do Gato, que já tem algum tempo de atividade na reparação automotiva, desde 1969. O Sr. Juan está feliz por ver que os filhos (Cesar e Claudia) estão dando continuidade à sua empresa e tem até um neto para reforçar a equipe e garantir a continuidade tanto na segunda como na terceira geração da família Samos. No dia da visita estavam o pai e o seu filho César, que ficaram curiosos com a presença de um carro 100% elétrico na oficina, não só eles, mas a equipe toda queria saber mais sobre o funcionamento do carro. (Fig.8)

10 A oficina Mecânica do Gato está estrategicamente localizada em uma esquina com acesso pelas duas ruas, combinando as características de uma oficina autorizada Bosch com um espaço com características de centro automotivo, pois também representa a marca de pneus Goodyear. Serviços executados na oficina: Injeção eletrônica, Troca de óleo e filtros, Sistemas de freios Balanceamento de rodas, Suspensão e direção Alinhamento de direção, Freios ABS, Pneus nacionais e importados, AirBag e Motor (w w w.mecanicadogato.com. br). Na região oeste da capital de São Paulo, foi a vez da oficina Stop & Go Auto Reparo

conhecer o carro elétrico da JAC Motors, Júlio é o proprietário, juntamente com sua equipe queria saber o que seria possível fazer de manutenção em um carro elétrico. Rapidamente o Alexandre pegou o celular e fez um vídeo de 360 graus no carro e disse: este vai para instagram da oficina para os clientes saberem que recebemos um carro 100% elétrico aqui na oficina. Além de fazer serviços de mecânica e elétrica, a Stop & Go também realiza serviços de funilaria e pintura e o Alexandre questionou sobre o uso de equipamentos elétricos como solda, spotter e até a utilização de cabine de pintura, onde a temperatura atinge até 60 graus. O Lauro disse que basicamente se tomar os cuidados necessários, não haverá problemas. (Fig.11) Serviços oferecidos pela Stop & Go Auto Reparo: Funilaria e pintura, Oficina mecânica, Polimento técnico, Higienização, Martelinho de ouro, Autoelétrica, Cabine de pintura pressurizada e Laboratório de tintas (stopandgoauto. com.br) Na região do bairro Moema, na zona sul de São Paulo, chegamos na Navega mecânica, uma empresa que está na segunda geração com os dois filhos do Sr. Humberto Navega, o Junior cuida da parte administrativa da empresa e o Marcelo ficou com a área mais fácil que é a parte técni-

8 Aproveitando a presença do carro na oficina, o Cesar providenciou para que o carro fosse colocado na rampa de alinhamento 3D e já foi verificar se era possível conferir se o carro estava em ordem. Que bom que a JAC Motors

AVALIAÇÃO DO REPARADOR VALORES A Navega possui excelente estrutura, amplo conhecimento técnico e credibilidade, que garantem a execução de serviços de qualidade com a melhor relação custo/benefício.

VISÃO Nossa Visão é buscar soluções para todos os desafios atuais e futuros, para continuar a oferecer uma manutenção segura, confiável e responsável no ramo de manutenção de veículos automotores. MISSÃO

13 ca e atendimento aos clientes. (Figs.12 e 13) Atualmente com dois galpões em uma das regiões mais cobiçadas de São Paulo pelo mercado imobiliário, a empresa Navega Mecânica foi fundada em 1968 por Humberto Navega, então com 30 anos de idade, já acumulava vasta experiência, que o tornou bastante conhecido na região. Em 1976 houve mudança de endereço da oficina para a rua Gaivota, onde permanece até hoje, no mesmo bairro onde nasceu a empresa. No ano de 1992 houve a sucessão na direção da empresa para os dois filhos que iniciaram uma nova gestão. A nova geração já atuava na reparação automotiva e administração da oficina há mais de 10 anos. Com a segunda geração, a Navega Mecânica vem acompanhando constantemente a evolução tecnológica dos automóveis, ampliando sua experiência e acompanhando as mudanças do mercado de manutenção automotiva, ao longo de mais de 5 décadas de existência, tornando a Navega Mecânica em uma empresa altamente confiável e consolidada em seu segmento.

Continuar a Missão de oferecer excelência nos serviços prestados, com soluções ideais às necessidades de cada cliente. Serviços oferecidos: Revisão, Consultoria automotiva, Ar-condicionado, Arrefecimen to, Suspensão e direção, Bateria, Freios ABS, Lubrificação, Airbag, Motor, Sistema elétrico e Câmbio (www.navegamecanica. com.br). Somando as idades das três oficinas, temos 123 anos gerando empregos, renda e acima de tudo, se abrir uma empresa já é um ato heroico, mantê-las abertas e em plena atividade por tanto tempo, é o maior exemplo de competência destes profissionais da reparação automotiva neste país. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Com o iEV 40 dentro da Mecânica do Gato, não foi possível conter a curiosidade de toda equipe interessada mais em saber o que tinha no compartimento do motor do que ver o acabamento interno do carro. Foi interessante observar o Cesar e a sua equipe ao redor do carro quando ele disse: vocês lembram do curso básico sobre carros elétricos que vocês fizeram, então, hoje temos um carro elétrico aqui na oficina e para quem achava que isso poderia demorar, acabou se enganando porque as

coisas acontecem muito rápido e o curso já está sendo útil. Pelo fato do Lauro cuidar também da estética automotiva, assim que entrou no carro, gostou muito do acabamento interno que coloca a marca JAC Motors em outro nível de sofisticação. Para ele, além da tecnologia necessária para construir um carro totalmente elétrico, houve uma grande preocupação com o conforto dos usuários do carro. Com a possibilidade da chegada dos carros elétricos nas oficinas mesmo que demore algum tempo, é preciso entender que a mudança não é apenas no carro, o cliente certamente também vai ter outro comportamento e precisamos ficar atento a tudo isso. Na oficina Navega, o Junior ficou feliz em receber um carro elétrico puro, pois é o início de uma nova era na reparação automotiva, mesmo que a gente fique com um pouco de receio pelo fato de ser totalmente elétrico, isso é natural porque ainda não conhecemos como o carro funciona. Para o Junior, o carro tem um acabamento muito bom, bastante tecnologia disponível no painel e mais ainda no compartimento do motor, que é o que mais chama a atenção de todos. AO VOLANTE Dirigir um carro novo sempre desperta a curiosidade em saber como o carro reage, mas dirigir um carro em que o segundo sentido mais utilizado foi dispensado, faz qualquer um repensar a forma de dirigir sem ouvir o ruído do motor e isso causa incômodo até se acostumar. Para o Cesar que tem aptidões esportivas e aeronáuticas, em que é necessário utilizar todos os sentidos humanos para controlar as máquinas, logo se adaptou e começou a perceber o desempenho do motor elétrico, que é muito diferente do motor a combustão. O carro passa a sensação de estar sempre pronto para acelerar e de for-

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14 ma bem rápida, lembrando até o comportamento de um carro esportivo, mas sem o barulho do motor gritando em alto giro. Quando o Lauro entrou no carro, pisou no pedal do freio, acionou o botão de partida e parecia que nada tinha acontecido, logo questionou, será que o carro já está ligado? A pergunta dele é normal porque realmente não se houve nada e neste momento é preciso utilizar os recursos visuais que estão disponíveis no painel de instrumentos, onde aparece uma mensagem “READY”, informando que o motor está ligado e pronto para se movimentar. Dirigindo pelas ruas próximas da oficina, o Lauro ficou surpreso com o conforto do carro, o acabamento requintado com detalhes em couro no painel e o mais empolgante foi a aceleração instantânea que o motor elétrico oferece. Para o Lauro, o carro elétrico possibilita uma nova forma de dirigir e novas sensações de prazer de estar ao volante. (Fig.14) Na Mecânica Navega o Junior estava bastante atarefado

e pediu para seu funcionário dirigir o carro, ele de imediato aceitou a difícil tarefa de testar o carro pelas ruas de Moema. Ao volante comentou, parece um carro automático, mas com reações bem diferentes, mais rápidas que não dá para comparar com outro carro com motor normal. Mesmo em ruas com irregularidades no piso, o carro passa muita segurança e conforto que completa com o silêncio que só o motor elétrico pode proporcionar. De volta na oficina o Junior vendo a alegria do funcionário comentou, acho que alguém gostou de dirigir o carro e a resposta foi dada com nítido sim. Ainda ao lado do carro, o Junior apontou para a roda na direção da pinça de freio e falou, como tem freio, tem pastilha e algum dia vamos poder fazer manutenção. (Fig.15) MOTOR Para qualquer mecânico, o que mais desperta curiosidade em um carro novo é o motor e também saber como fazer a manutenção mesmo que seja

AVALIAÇÃO DO REPARADOR básica como a troca de óleo e filtro. Agora nesta nova era do setor automotivo, este conceito foi alterado e no caso do iEV 40, é melhor que os mecânicos por enquanto mantenham distância do motor elétrico. Temos alguns motivos para isso, começando pela falta de conhecimento de uma tecnologia nova e o perigo de ser atingido por uma descarga elétrica de alta tensão. Estamos falando de uma corrente contínua de 400 volts que é a capacidade da bateria de alta tensão e o motor que funciona com corrente alternada trifásica de 380 volts. Parece que o mecânico de motor vai ceder a sua função para o eletricista de motor de alta tensão. Como todos os mecânicos que tiveram a oportunidade de conhecer o iEV 40 ficaram curiosos para saber mais sobre o motor, já que tudo é novo, somente a concessionária tem algumas pessoas treinadas para fazer manutenção neste tipo de carro. Mesmo para a equipe da concessionária, eles ainda não têm o domínio pleno desta nova tecnologia. (Fig.16)

16 CÂMBIO O iEV 40 não tem câmbio, ele apenas possui uma caixa redutora que aciona os dois semieixos que movimentam as rodas. Diferente do motor elétrico que deve ficar longe das mãos dos mecânicos, a caixa redutora vai precisar destas mesmas mãos para fazer a manutenção. Acreditem, esta caixa redutora tem óleo lubrificante e mais curioso é a viscosidade, 75W90. Este óleo tem que ser trocado em condições severas de uso, a cada 10.000 km ou 6 meses e as próximas trocas com intervalos

de 20 mil km. (Fig.17) São consideradas condições severas de uso: • Operação constante em trânsito urbano com excessivo regime de anda-e-para; • Tração de reboque, serviços de táxi e similares; • Frequentes trajetos de curta distância; • Longos percursos em estradas com alta incidência de poeira (sem calçamento ou presença intensa de terra ou areia); • Andar em regime de alta rotação por período prolongado. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O carro é elétrico, mas continua utilizando suspensão convencional, o freio é hidráulico com acionamento elétrico do freio de estacionamento e a direção é mecânica, mas na coluna tem um motor elétrico. Para facilitar o entendimento do que é possível realizar manutenção em um veículo elétrico, a própria JAC Motors elaborou uma lista de componentes de desgastes naturais pelo uso frequente que poderão ser substituídas. • Amortecedores; • Molas; • Pivôs; • Terminais de direção; • Rolamentos; • Retentores; • Buchas; • Pneus; • Discos de freio; • Pastilhas de freio; • Palhetas dos limpadores dos vidros; • Coxins; • Relés; • Elementos filtrantes; • Mangueiras; • Guarnições de borracha em geral (portas, para-brisa e vidros); • Lubrificantes; • Juntas de vedação do filtro; • Anéis de vedação do bujão de óleo; • Arruelas; • Aditivo da água do radiador; • Fluidos; • Fusíveis; • Lâmpadas; • Vidros. Nossos reparadores sabem que é possível fazer manutenção mesmo em um carro elétrico, mas é preciso ter plena

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consciência dos cuidados a serem tomados antes de fazer qualquer tipo de serviço. (Fig.18)

18 Uma recomendação da JAC Motors é evitar qualquer intervenção no carro com o sistema de alta tensão e o sistema de baixa tenção ativados. Como procedimento padrão aplicado em veículos elétricos, é preciso desligar a chave geral da bateria de alta tensão que fica na direção do console central no assoalho do banco traseiro. A chave geral está sob uma tampa fixada com velcro que ao levantar, é necessário utilizar uma chave de 10mm para remover 4 parafusos para acessar a chave geral. (Fig.19)

21 Destravando e levantando a chave geral, o passo seguinte é desligar a bateria de 12 volts que é responsável pelo fornecimento de energia de baixa tensão para o carro. Mesmo com tudo desligado, é preciso esperar pelo menos 20 minutos para dar tempo para descarregar a energia armazenada nos capacitores, que são muitos neste tipo de carro. Após a manutenção ter sido finalizada, o procedimento de religar é no sentido inverso, primeiro a bateria de baixa tensão e depois a chave geral da bateria de alta tensão. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

O que este carro mais tem são componentes elétricos e eletrônicos além dos sistemas de conectividade. A parte elétrica está dividida em alta tensão e baixa tensão, tudo que estiver utilizando cabos alaranjados, é melhor manter se afastado por se tratar de alta ten-

são que opera com 400 volts. O sistema de alta tensão pode ser em corrente contínua na bateria principal ou corrente alternada trifásica de 380 volts que alimenta o motor de tração do veículo, compressor do ar-condicionado, bomba de vácuo e o aquecedor da bateria. O sistema de baixa tensão é alimentado pela bateria secundária de 12 volts que fornece energia para o painel de instrumentos, iluminação, limpador do para-brisas, multimídia, ventiladores. A recarga é feita pela bateria principal de 400 volts. (Figs. 20 e 21) TECNOLOGIA Câmera panorâmica 360º com visão 3D; I-Pedal - Pedal acelerador inteligente, recarrega a bateria ao desacelerar; Mirror Link (espelhamento de Android e iOS); Sistema Keyless - Entrada e partida sem chave no veículo; Bluetooth dianteiro; Sensor de estacionamento

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

dianteiro e traseiro com botão dedicado; Tomada 12V; Entrada USB dianteira; Antena em formato de barbatana de tubarão; Luz auxiliar de conversão; Desembaçador do espelho retrovisor; Direção elétrica; Faróis e lanternas de neblina; Faróis com regulagem elétrica de altura; Faróis com acendimento automático; Vidros one-touch nas quatro portas; Vidros elétricos com sistema antiesmagamento nas quatro portas; Piloto automático. SEGURANÇA EPB Freio de estacionamento eletromecânico; Freio regenerativo; Airbag duplo dianteiro AutoHold (imobiliza o veículo ao pisar no freio por 2 segundos); HSA - Hill System Assist; TPMS - Sistema de monitoramento de pressão e temperatura dos pneus; BOS - Brake Override System; ESP - Electronic Stabillity Program; ABS Bosh de 9th geração; EBD - Electronic Brake Force Distribution; DLR - Luzes diurnas em LED; Veículo equipado com Alerta Sonoro para Pedestres - VSP; Aviso de cinto não acoplado motorista e passageiro dianteiro e traseiro; Corte automático de alta tensão pós-colisão; Desbloqueio automático das portas pós-colisão; Retrovisores laterais com piscas. INFORMAÇÕES TÉCNICAS Por ser um carro com nova tecnologia, as informações ainda estão confinadas à montadora e sua rede de concessionárias. Motor 100% elétrico de 115 cavalos e torque de 270 Nm. BATERIA

Capacidade total de energia da bateria - 40 Kwh; Tipo de refrigeração da bateria de alta tensão: Líquida; Autonomia (NEDC/KM): 300 km; Interface de carregamento: Tipo 2 (Europeu); Carregamento rápido em Eletroposto CC de 15% a 85%: 53 minutos; Carregamento moderado em Wallbox CA de 15%-85%: 7 horas; Carregamento lento doméstico CA de 0%-100%: 22 horas; Tipo NCA - Óxido de Lítio Níquel Cobalto Alumínio; Acompanha carregador portátil residencial 220V; Acompanha cabo adaptador para estações de carregamento; Garantia de 5 anos para a Bateria (Bateria para capacidade de até 75% de carga), para o Motor Elétrico e para o Controlador do Motor. A capacidade da bateria de energia de Lithium em reter a carga, como em todas as baterias, diminui com o envelhecimento da bateria e sua utilização, que resulta na diminuição da autonomia se comparada à autonomia de um veículo novo. Isto é normal e esperado, e não indica uma falha do veículo ou da bateria de energia. Portanto não será coberto pela garantia a redução da vida útil da bateria.

painel de instrumentos, próximo do para-brisa dianteiro. Indica o estado de carregamento. (Fig.22)

22 NO. STATUS DA LUZ SERIAL INDICADORA 1 Luz laranja 2 Luz verde A luz verde pisca por 1 3 minuto 4 Apagada A luz amarela pisca por 5 2 minutos 6

PEÇAS DE REPOSIÇÃO A JAC Motors utilizou a plataforma do T40 para produzir o iEV40, portanto, uma boa parte das peças são intercambiáveis, mas é importante observar que o sistema de freios e suspensão foram recalibrados para suporFUNÇÃO

Conexão realizada Em carregamento Carregamento completo Carregamento completo / sem carga Tempo de carga O ar-condicionado remoto está ligado. A bateria de energia carrega automaticamente a bateria de chumbo-ácido de 12V

Luz amarela pisca

FLUIDOS NOME

PARÂMETROS

Líquido de arrefecimento do motor elétrico Líquido de arrefecimento da bateria Óleo do redutor Fluido de freio Refrigerante do arcondicionado Óleo de refrigeração de arcondicionado

Item

Rodas dianteiras

INDICADOR DE CARGA O indicador de carregamento fica na parte superior central do

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br

Rodas traseiras

QUANTIDADE POR UNIDADE

Aditivo de tecnologia orgânica LEC-II Aditivo de tecnologia orgânica LEC-II SAE 75W-90 API GL-4 DOT4 R134a

7,7L 1,9 L 0,65L 390±20g

RL68H

ALINHAMENTO Especificação Ângulo de cambagem Ângulo de inclinação do pino mestre Ângulo de caster do pino mestre Ângulo de convergência Ângulo de cambagem Ângulo de convergência

BATERIA PRINCIPAL E SISTEMA DE RECARGA Itens Parâmetros Tipo Tipo Lithium (NCA) Capacidade total de energia da bateria 40 (kWh) Tipo de refrigeração Refrigeração Líquida Capacidade de carga (carga normal) 6.6kW Autonomia (NEDC,Km) 300 Peso da bateria (kg) 320 Tensão nominal da bateria (V) 400 Capacidade de corrente elétrica (Ah) 117 Interface de recarga para eletroposto CCS2 (padrão europeu) de carga rápida (carga rápida) Interface de recarga para tomada Mennekes tipo 2 (padrão doméstica (carga lenta) europeu) Interface de recarga para estação de Mennekes tipo 2 (padrão carregamento padrão (carga lenta) europeu)

3×0L

Valores 24'±30’ 10,5°'±1' +3,65°'±0,75' +3,75°'±0,75' -56'±30' -12'±12'

tar o peso adicional das baterias. (Fig.23) Nossos reparadores que conheceram o iEV40 têm plena consciência de que um carro elétrico tem pouca chance de aparecer em alguma oficina para fazer

manutenção, mas se isso acontecer, o melhor a fazer é buscar informações e peças na rede de concessionários da marca. RECOMENDAÇÕES O Cesar, o Lauro e o Junior foram unânimes em dizer que é possível fazer manutenção em um carro elétrico, mas tem que tomar todas as precauções para evitar um acidente que pode ser fatal pela presença da alta tensão. Quando for substituir a bateria secundária de chumbo ácido de 12 volts, usar as mesmas especificações. Se a bateria secundária de 12V estiver descarregada ou com carga baixa, não será possível realizar o carregamento da bateria principal de energia. Outro detalhe importante observado pelos reparadores é que este carro não tem estepe, ele tem um kit de ferramentas para reparo do pneu, desde que o diâmetro ou comprimento do furo do pneu seja no máximo de 6 mm. Tem que respeitar o limite de velocidade após o reparo, que não deve exceder 80 km/h e o líquido de vedação do pneu tem data de validade. (Fig.24) Pensando em atender os futuros clientes de carros elétricos, é recomendável preparar uma tomada com tensão estável, que atende aos requisitos das especificações 220 volts e 16 amperes.

Dia do Mecânico A peça fundamental da nossa história.

No trânsito, dê sentido à vida.

Nossa homenagem aos profissionais que todos os dias, com muito esforço e dedicação, garantem um serviço de qualidade, digno de quem é Bosch.

/pordentrodocarro /autopecasbosch #ComBoschEuMeGaranto

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br Fotos: Salvajoli Veículos Antigos e Especiais

DO FUNDO DO BAÚ

Ford Verona 1.8 GLX, exclusividade brasileira de um elegante sedã de linhas tipicamente europeias Nascido a partir do Escort e desenvolvido exclusivamente para o mercado brasileiro, o Verona adotava um visual europeu e foi o primeiro produto Autolatina Anderson Nunes

Autolatina foi a empresa que emergiu a partir da união operacional da Volkswagen e Ford, no Brasil e Argentina, entre os anos de 1987 a 1994. Embora a Autolatina tenha sido formalmente criada em 1° de julho de 1987, as duas companhias já vinham estreitando o relacionamento desde agosto do ano anterior, quando começaram a surgir as primeiras notícias nos meios de comunicação sobre a troca de sinergia. Na divisão do capital, a Volkswagen ficava com 51%

de participação enquanto a Ford detinha 49%. As duas companhias foram f undidas sob a razão social Autolatina Brasil S.A., estruturando-se em três Divisões (VW, Ford e caminhões), mantida a individualidade em suas áreas de marketing, vendas, além da sua rede de revendas e assistência técnica. As equipes de engenharia de produto passavam a operar articuladas entre si, atendendo a planejamento e estratégias únicos. Deve mos lembr a r que o mercado automotivo brasileiro nessa época passava por um momento de retrações nas vendas, capacidade de produção

ociosa e baixos investimentos em tecnologia. Logo, quando VW e a Ford uniram-se para criar a Autolatina, elas tinham em mente maximizar de custos de produção e compartilhamento de plataformas, motores e áreas de engenharia. Colocado tudo no papel, a nova holding tinha em mãos quase 60% do mercado brasileiro de veículos. Os consumidores só começaram a ver os resultados práticos da união dois anos depois, com o intercâmbio de motores. A linha Escort recebeu o moderno VW AP 1,8 litro, ao passo que família Gol passou a ser equipada com os econômicos Ford CHT (agora rebatizados de

AE). Já o surgimento de plataformas compartilhas só vieram a luz do dia no início dos anos de 1990. A estratégia de partilha era de aproveitar a imagem que cada empresa projetou ao longo dos anos de permanência no mercado brasileiro. Do lado da Ford, a tradição, de produzir carros luxuosos e confortáveis. Já Volkswagen prevaleceu os modelos práticos e de dirigibilidade mais esportiva. ORION, ESCORT SEDÃ Antes mesmo da associação que resultou na criação da Autolatina, a Ford já planejava ampliar sua linha de automóveis

no Brasil. Com forte tradição no segmento dos sedãs, em 1984 a Ford iniciou os estudos para a vinda do Orion, versão t rês volumes do Escor t que na ocasião era produzida na Alemanha. Com o Orion, a Ford esperava elevar mais a sua cota de mercado, pois o Escort já figurava como terceiro carro mais vendido do país. Com fim de produção do Corcel II, em 1986, a Ford exploraria a faixa de mercado entre o Escort e o Del Rey. A princípio o primeiro Orion brasileiro seria o modelo de quatro portas, mas a Ford já tinha estudos para o sedã de duas portas, uma estranha pre-

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O modelo chegava às lojas em dois níveis de acabamento: GLX, a mais luxuosa, com o motor AP 1,8, já a versão LX, de entrada, era oferecida somente com o trem de força AE 1,6 litro Na dianteira, o Verona diferenciava-se do Escort pela grade de lâminas horizontais e faróis de neblina embutidos no para-choque

Ford com “alma” Volkswagen, o motor é o AP 1,8 litro, transversal e acoplado a um câmbio VW de origem alemã

Na versão GLX, as rodas raiadas são de liga leve, com desenho próprio e sofisticado

Estilo bonito e uma traseira de desenho próprio, que por vezes transmitia a sensação de ser um produto importado

O estepe é alojado no assoalho, o que libera mais espaço para as bagagens, detalhe é ser também de liga leve

ferência do consumidor local. Mas o quadro da economia – inf lação e o aumento desmedido de custos – adiou o programa de lançamento em dois anos. Já sobre o guarda-chuva da Autolatina foi decidido produzir apenas a versão de duas portas sob o codinome “Nevada”. O “projeto Nevada”, entretanto, acabou por ocasionar um dos primeiros desentendimentos da holding. Concessionários Volkswagen não se conformaram com a decisão da Autolatina em produzir modelos da Ford com motor da marca alemã. O impasse foi decidido da seguinte for ma: Foi-lhes assegurado uma versão do novo veículo derivado do projeto Nevada com caracter ísticas especificas da VW, que meses

vendas da Ford, em acréscimo aos recentes Escort e Del Rey/ Belina repotenciados pelos motores Volkswagen de 1,8 litro. O modelo chegava às lojas em dois níveis de acabamento: GLX, a mais lu xuosa , com o motor AP 1,8, já a versão LX, de entrada, era oferecida somente com o trem de força AE 1,6 litro. Um dos trunfos do Verona para se sobressair no segmento de sedãs médios e que tinha o Chevrolet Monza como concorrente direto, era o seu visual externo. É certo que ele lembrava muito o Escort, d e q u e m , c om p a r t i l h ava a plataforma. Entretanto em um olhar mais minucioso, o Verona apresentava detalhes próprios, como grade dianteira de três lâminas (inexistente no Escort).

depois deu origem ao Apollo, lançado em julho de 1990. EXCLUSIVIDADE BRASILEIRA Resultado de um investimento da ordem de 100 milhões de dólares, em dezembro de 1989 chegava ao mercado o Verona, o primeiro fruto genuíno da fusão Ford/Volkswagen. À primeira vista, chamava a atenção o desenho exclusivo do car ro brasileiro, que era diferente do Orion europeu, pois este era oferecido somente com as quatro portas. O Verona – nome da cidade situada ao norte de Milão, tem como características muitos palácios, castelos e igrejas medievais – era um importante chamariz de

As lanternas traseiras são bonitas e funcionais

Já o para-brisa mais alto tinha cantos arredondados. A partir da coluna A, o Verona era um carro totalmente novo, a começar pela capota sem as calhas. Já a linha lateral da carroceria, abaixo das janelas, ganhava um ângulo acent uado até o “encont ro” grande e curvo vidro traseiro. Na porção poster ior, todos os componentes estéticos da traseira eram inéditos, nada reaproveitados do Escort. Na versão GLX, os para-choques eram ladeados por um friso cromado - podiam recebem acabamento em cinza claro ou marrom, dependendo do tom da pintura da carroceria, ficando o cinza grafite apenas para o LX. O motor na versão GLX era o Volkswagen AP 1,8 litro, de

quatro cilindros, transversal, com comando de válvulas no cabeçote, acionado por correia dentada. Sua cilindrada era de 1.781 cm³, com pistões de diâmetro 81 mm x curso 86,4 mm. A potência máxima na gasolina, era de 92 cv a 5.600 rpm, e o torque máximo de 16,1 m.kgf a 2.800 rpm. Na versão a álcool a potência declarada era de 105 cv. O tanque de plástico comportava 64 litros. O Verona GLX era equipado com o câmbio manual era do tipo 4+E, com cinco velocidades (quinta marcha de economia), o mesmo aplicado nos Golf e Jetta alemães. Essa caixa de marcha alemã precisou ser utilizada na dupla Escort/ Verona, uma vez que no Brasil a Volkswagen só fabricava na

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Outra novidade do Verona são os espelhos retrovisores com comando elétrico, opcional no GLX

Os passageiros do banco traseiro dispõem de mais espaço para as pernas, porém para um modelo de luxo falta o apoio de braço

Entre as novidades da versão topo de linha estava o rádio toca-fitas com o sistema antifurto, primeiro a ser oferecido no Brasil

Relógio digital no teto é uma tradição dos modelos mais requintados da Ford, no Verona esse item se faz presente na versão GLX

Moda nos dias atuais, o revestimento em tom marrom fazia parte da paleta de cores de acabamento do Verona GLX

ocasião modelos com motor posicionados na longitudinal, caso dos modelos da família Gol e Santana. Já o câmbio dos Escort CHT – francês – necessitava de uma carcaça de embreagem própria para se acoplar ao motor VW, além de não suportar o maior torque do novo trem de força. ACABAMENTO FORD O acabamento padrão Ford foi mantido mesmo na associação com a VW, mantendo o bom gosto na decoração e funcionalidade dos equipamentos. O painel de instrumentos era o mesmo do Escor t, prático e com os comandos de fácil acesso. A novidade ficava por conta do novo rádio toca-fitas da marca Bosch com segredo antifurto, opcional no GLX.

Outra atualização foi focada nos bancos redesen hados e mais confortáveis, sendo que os dianteiros havia a possibilidade de regulagem no encosto, para a região lombar (opcional). Além disso, o projeto incluiu u m espaço maior entre os bancos dianteiros e o traseiro – três cent í met ros a mais qu a ndo comparado ao Escort, o que proporcionava mais conforto aos ocupantes da área traseira. A Ford acrescentou ao Verona também os espelhos retrovisores externos com comando elétrico, por meio de um pequeno botão localizado do lado esquerdo do painel de instrumentos. Além disso havia trava elétricas para as portas e porta-malas. O ar-condicionado, um equipamento opcional para o GLX, contribuía ainda mais para o conforto dos ocupantes

Uma característica dos modelos da Ford mais antigos é a plaqueta com todas informações sobre opcionais, cor interna e modelo, esse Verona foi fabricado em 11/90

somado ao baixo nível de ruído interno, atestado pelos testes de sonoridade efetuados pelas publicações de época. Porém, na versão topo de linha ficavam de fora equipamentos como antena elétrica, descansa-braço para o banco traseiro, luzes de leitura para ocupantes da frente e de trás e temporizador da luz de cortesia e dos acionadores dos vidros, itens nem mesmo ofertados como opcionais. CORES E OPÇÕES A oferta de cores apresentava alternativas de combinações para o acabamento exter no, interno, dos para-choques e dos frisos laterais. A paleta de cores contemplava os tons perolizados azul-Nápoles e vermelho-Malta, ambos exclusivos do

O painel, o mesmo do Escort, prima pela boa visualização dos instrumentos e facilidade na leitura

modelo GLX. Havia três cores sólidas: branco Diamante, preto-Dakar e vermelho-Radiante. Na linha 1991 a Ford acrescentou alguns itens que eram os mais solicitados pelos compradores desse segmento. A versão GLX passou a vir de fábrica com a antena elétrica. O desembaçador do vidro traseiro contava agora com temporizador que desligava automaticamente, além da luz interna que permanecia acesa cerca de 6 segundos após as portas serem fechadas. Para maior segurança, o painel contava ainda com luz de alerta para portas abertas. O teto solar passou a figurar na lista de opcionais do GLX. Já versão de entrada, a LX, o comprador ganhou a opção do motor VW AP de 1,8 litro. Passados 21 meses, desde seu lançamento, a Ford havia

exportado 155 unidades do Verona, com 53.055 mil unidades comercializadas no mercado inter no, em um total 53.210 veículos produ zidos. Dessa forma o sedã da Ford tornava-se o quinto carro mais vendido do Brasil, com participação de 6% de mercado. A ca r rei ra comercial do Ford Verona de primeira geração chegava ao fim em meados de 1992. Na ocasião a Ford já preparava ter reno para a estreia do Escort MK 5, com ele a chegava da versão três de volumes que compartilhava o desenho original do Orion europeu. Entre as novidades da linha Verona 1992 estava a opção da direção com assistência hidráulica e novas rodas de liga leve com a face polida, cobertas com pneus de perfil baixo 185/60 R14.

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Aula 47 - Administrando sua automecânica: Agendamento Reprodução

Quando você gestor consegue ter uma carteira fiel de clientes, com um fluxo controlado de carros, consegue montar uma agenda diária Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

lientes todos os dias, agendados de acordo com a sua capacidade produtiva, serviços em manutenção preventiva, um ou dois carros por mecânico, boxes ocupados por carros, peças já preparadas e um controle excelente da produtividade da sua oficina. Parece um sonho, amigo empresário do setor automotivo? Parece um sonho, amigo mecânico quem tem uma programação do serviço a ser feito? Parece um sonho, saber quais peças vai utilizar nos carros com antecedência? Pode parecer um sonho, mas é uma realidade para algumas oficinas que conseguiram e conseguem ter um controle de clientes, um controle de agendamentos, e que os próprios clientes se educam e se acostumam a fazer o agendamento. Fica algo automático, é raro um cliente na Auto Mecânica Scopino trazer seu veículo para uma revisão preventiva sem agendamento. Para a manutenção corretiva, sem poder ser agendado, sempre deixo de 2 a 3 vagas, afinal de contas é um momento de urgência, e não posso deixar de atender esse cliente também. O agendamento permite um controle ideal de carros na oficina, o que auxilia muito a aumentar o importante ticket médio. Quando você tem um movimento grande de entradas e saídas de carros na oficina, pode pensar que quanto mais carros maior será a lucratividade na oficina mecânica, autoelétrica e centro de reparação automotiva, mas pela minha experiência diária de décadas de oficina, não

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é bem assim que funciona. Vou explicar: quando temos muitos carros, acima da capacidade de produção, a rotina da oficina fica muito corrida, a pressa para liberar tantos carros faz com que não cumpramos os requisitos de uma oficina produtiva, pulamos fases do check list, e o ticket médio cai, esse é o grande problema de uma oficina muito cheia além da capacidade produtiva, parece que é bom, mas nem tanto. Costumo ensinar em minhas aulas, que em vésperas de feriados, com aquela loucura para entregar tantos carros, eu ganho menos dinheiro, pois o ticket médio cai, portanto o agendamento e controle do pátio se tornam muito importantes para a oficina. Pela quantidade de boxes e mecânicos, é possível calcular quantos carros/dia podemos agendar! Para permitir o agendamento

devemos ter um controle digital, em sistemas no computador, ou no software de gestão, ou mesmo em um caderno ou como eu faço, em um quadro branco, com 5 posições de agendamento e os dias da semana, para de forma fácil agendar e poder visualizar os agendamentos de forma bem simples e rápida. E reforçando o que já abordei, deixo 5 vagas para as manutenções preventivas e mais de 2 a 3 para as urgências, ou seja, as corretivas, que não são possíveis agendar. O agendamento cria no nosso cliente o hábito de sempre ligar, ou enviar mensagem agendando Quando você consegue mudar a cultura na sua clientela, fica tudo mais fácil. Ele mesmo usa os canais de agendamento da sua oficina com antecedência. É normal termos carros agendados para os próximos 3 dias (sempre

lotados) e alguns que já agendam para 15 ou 20 dias mais adiante. E como demonstrar a importância desse agendamento ao cliente? Quando ele chegar apontar o elevador e boxe livre aguardando a sua chegada, fazendo os serviço de forma rápida e eficiente, e cumprindo os prazos de término e entrega do veículo. Tenha canais para o agendamento, pelo site, por e-mail, mensagens ou telefone Além dos tradicionais canais de agendamento, vale destacar a tecnologia a nosso favor. Há clientes que agendam pelo telefone, presencialmente (passam para tomar um café e já agendam), e-mail, mensagens, pelo Facebook, pelo Instagran (vejam a importância das mídias sociais), pelo site também é possível e por ferramentas de parceiros preocupados com o setor automotivo, como o grupo Oficina Brasil, o OFICINASONLINE, agora com o nome de OFICINASZFPROTECH, no qual há uma forte exposição e até o serviço de agendamento online, ou seja, ferramentas e dicas não faltam para você fazer planos de agendamento em qualquer parte do Brasil.

de clientes muito bem feita, com muita confiança de clientes fiéis e defensores, uma oficina nova, recém-aberta, deve trabalhar bastante para ter a confiabilidade dos clientes, e esse trabalho começa com uma lição de casa que deve ser muito bem feita, além de atendimento muito especial, um bom e completo cadastro do cliente deve ser feito. Quando você consegue uma carteira de clientes você pode até “fechar as portas”, isso mesmo, só abrir o portão da oficina quando o cliente agendado chegar, sem atendimento ao público da rua por exemplo. Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 48 Aula 49 Aula 50

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CONCLUSÃO Para ter agendamento de serviços você deve ter uma carteira

A sua oficina pode ter uma área de agendamento online no site Página inicial do site Oficinas ZF Protech

SCOPINO, Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, m i n i s t ra t re i n a m e n t o s e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www. videocarro.com.br 3003-7778 scopino@automecanic asco pino.com.br

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Um motor diesel com 12 classificações de potências diferentes, de 375 a 500 cavalos - Parte 1 A partir da fabricação de um motor possibilita-se gerar até doze versões para aplicações distintas de torque, rotação e potência que variam entre 375 e 500 cavalos, foi o que a Volvo fez com motor D13

m 2005 foi lançado o caminhão FH, equipado com um motor de 13 litros, era o início do bem-sucedido D13, com recursos de alta tecnologia, como eixo de comando de válvulas no cabeçote, tecnologia de quatro válvulas por cilindro e unidades injetoras. Inicialmente disponível para atender aos requisitos de emissões Euro III, o motor recebeu outras melhorias, para atender níveis de emissões mais restritos como Euro IV e até Euro V. Equipado com sistema de ventilação fechada do cárter, onde os gases do cárter são direcionados para um separador de óleo e os resíduos de óleo são filtrados dos gases,o filtro de papel deve ser substituído após 100.000 km ou uma vez por ano. Os gases são conduzidos para a câmara de combustão do motor e incinerados, isso cria um motor limpo e vedado com baixas emissões de partículas. A ventilação fechada do cárter promove uma filtragem eficaz de partículas com uma classificação de eficiência muito alta. A função e a eficiência do sistema são asseguradas com a atuação do ECM que monitora os fatores que influenciam na emissão de gases do escapamento e alerta o motorista por meio de lâmpadas de advertência e códigos de falha se algo precisar ser corrigido. Sendo o pr i mei ro motor Volvo equipado com ventilação fechada do cárter, também captura os gases na tampa do cabeçote e são direcionados para o filtro centrifugador. Desta forma ecológica, já se evitava o lançamento de gases nocivos na atmosfera. (Figs.1 e 2)

1 A Volvo também introduziu no motor D13A o sistema de Redução Catalítica Seletiva – SCR

emissões de gases de escapamento com Euro IV e Euro V. Se uma regeneração ativa for necessária devido a condições de condução exigentes, entra em atividade um 7º injetor que fornece uma pequena quantidade de combustível que segue como uma névoa e reveste o catalisador para reagir e fornecer o calor necessário para a regeneração. (Fig.3) As características marcantes do motor Volvo D13 são: eficiência, potência, economia de

2 e uma versão aprimorada de seu freio de compressão do motor, o “VEB +” com balancim auxiliar adicional e um quarto lóbulo de came por cilindro. Em 2007, a Volvo introduziu o D13B equipado com o sistema SCR e o VGT, que é um turbo com geometria variável, mas ainda sem utilizar o filtro de partículas no escapamento, sendo o único fabricante a oferecer essa solução naquela época. A Redução Catalítica Seletiva (SCR) é a tecnologia designada pela Volvo para atingir a conformidade dos padrões de

3 combustível e faixa de torque mais baixa, tudo isso representa um passo gigante em termos de eficiência de combustível e conformidade de emissões avançadas. Como todos os motores da Volvo, o D13 foi constr uído com base em uma arquitetura comprovada e desenvolvida que aproveita o motor inovador para maximizar a eficiência. No entanto, o motor D13 vem com o

tipo de melhorias que permitem que ele recupere uma grande parte da energia que perde. A energia que normalmente é perdida é recuperada com recursos padrão, incluindo pistões de baixa fricção e uma bomba de água de duas velocidades, bem como recursos opcionais como turbocompressor de geometria variável. (Fig.4) Este motor utiliza bielas rígidas com capas largas que utilizam quatro parafusos de

Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

4 fixação, possui passagem de óleo para lubrificação pressurizada no pino do pistão e para força máxima sob altas temperaturas. O pistão é resfriado a óleo e o anel raspador do pistão usa um processo de revestimento que preserva os cilindros da camisa, fornecendo um excelente controle de óleo e minimizando o desgaste dos cilindros, o que garante longa vida útil ao motor. (Figs.5 e 6) Um maior comprimento de curso proporciona maior volume do cilindro e maior torque. O resultado é uma aceleração mais rápida, melhor dirigibilidade com menos mudanças de marcha, menor consumo de diesel e como está mais potente, permite uma velocidade média mais alta e uma direção mais econômica. O motor D13A tem suas engrenagens de distribuição na parte traseira do motor, permitindo extrair um torque maior para a tomada de força. (Fig.7) 1. Engrenagem de transmissão, virabrequim

6 2. Engrenagens de transferência: engrenagem externa e interna 3. Engrenagem de transferência (ajustável) 4. Engrenagem de transmissão e amortecedor de vibração, árvore de cames 5. Engrenagem de transferência 6. Engrenagem de transmissão, bomba de alimentação de

REPARADOR DIESEL

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completa do combustível e gera ndo desempen ho elevado com baixas emissões de gases poluentes. (Figs. 9 e 10) Quando falamos sobre desempenho de um motor diesel utilizado em caminhões e ônibus, é sempre pensando na capa-

7 combustível 7. Engrenagem de transmissão, compressor 8. Engrenagem de transmissão, bomba de óleo de lubrificação 9. Engrenagem da tomada de força (opcional). O motor D13 funciona de forma suave e silenciosa, isso se deve ao amortecedor do eixo de comando que absorve torções provocadas pela alta pressão de injeção de combustível. Os motores são controlados eletronicamente e projetados para atender às exigências ambientais, isso requer uma combustão completa. Para atingir estes padrões de emissões, é preciso injetar a quantidade exata de combustível sob pressão muito alta na câmara de combustão no momento correto, conforme a rotação do motor, carga, temperat ura e outras condições. (Fig.8) As unidades injetoras são acionadas por um eixo de comando instalado no cabeçote e a pressão de trabalho atinge até 35.000 psi, pulverizando completamente o combustível, proporcionando uma queima

9 1 2

ma de freio motor VEB, que é baseado no freio de compressão gerado pela pressão dos gases do escapamento ainda dentro do motor. Este sistema de freio proporciona a capacidade de frenagem por compressão de 500 HP com o motor em 2.200 RPM ou 350 HP com o motor em 1.500 RPM, isso significa que o motor D13 tem potência semelhante para movimentar e para frear o caminhão. Com esta capacidade

Elemento da bomba Câmara da bomba Linha de combustível de alta pressão

9 10

Agulha Bocal

Válvula de controle de agulha

Mola de retorno

Câmara de suporte da agulha

Pistão de controle de agulha

7 8

Mola de fechamento da agulha Câmara da agulha

15 16

cidade de carga que esse motor é capaz de movimentar, mas a Volvo foi além dessa capacidade e desenvolveu o poderoso siste-

ser regulada conforme a necessidade e desta forma, é possível criar pressões consideráveis durante a frenagem do motor, maximizando assim o efeito de frenagem nos pistões. Isso produz uma frenagem suave e

extremamente alta em toda as faixas de rotações do motor. Este sistema de freio VEB é um freio auxiliar altamente eficaz principalmente em condições de pistas escorregadias como em períodos de chuva e quando em combinação com o piloto automático, oferece condições necessárias para uma melhor economia de combustível e velocidades médias mais altas. VEB - Volvo Engine Brake é um freio motor do tipo de compressão introduzido pela primeira vez no motor D12A, desde então, usado em motores OHC projetados posteriormente com cilindradas de 9 a 16 litros. (Fig.12) Continua na próxima edição.

Armadura da válvula de controle de agulha Bobina Elétrica da válvula de controle de agulha Bobina elétrica da válvula de retorno Armadura da válvula de retorno Válvula de retorno

de frenagem por compressão, o sistema de freio convencional do caminhão é poupado, vai ter uma durabilidade muito maior e o mais importante; gera mais segurança e economia na manutenção do sistema de freio. (Fig.11) Lembrando que este sistema não é o freio motor convencional que depende do acionamento de uma válvula que fecha a passagem dos gases no escapamento. O sistema de freio por compressão VEB acontece dentro do motor com a ajuda de uma árvore de cames com um perfil especial e quatro balancins, a pressão do gás dentro dos cilindros pode

12 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

TECNOLOGIA HÍBRIDA

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I-Shift troca inteligente de marchas, tecnologia transforma câmbio mecânico em automatizado A partir de um câmbio mecânico, a Volvo desenvolveu uma das transmissões mais robustas e confiáveis do mercado de veículos pesados, que completa dez anos de evolução com 12 marchas à frente e 4 marchas à ré Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

á dez anos era apenas um câmbio mecânico e para nós seria impossível prever que após uma década, este câmbio reuniria tecnologia capaz de reconhecer até o relevo das estradas por onde o caminhão ou ônibus está trafegando. Como tudo isso evoluiu é a estrada que vamos percorrer para entender como este câmbio funciona. Tecnicamente a transmissão I-Shift é um câmbio manual dessincronizada, equipada com uma unidade de controle eletrônico que opera o sistema pneumático e controla a embreagem nas trocas de marchas. A unidade de controle da transmissão recebe informações sobre a velocidade do veículo, aceleração, peso, grau da estrada, demanda de torque e mapas do relevo das estradas, para ajustar as rotações e o efeito do freio motor. De pendendo d a at iv id ade ou aplicação do veículo, a transmissão I-Shift utiliza um software diferente conforme a necessidade. O f u n c io n a m e nt o d e s t a transmissão dispensa o uso do pedal de embreagem, que é controlado por uma alavanca montada ao lado do banco do motorista ou por botões no painel, como uma caixa de câmbio automática padrão. Com a alavanca de câmbio, o motorista pode usar botões para selecionar manualmente a marcha, embora esse recurso esteja desativado em alguns veículos nos quais a alavanca de câmbio não tem botões. As diferentes versões do I-Shift são chamadas de AT (Transmissão Automática) ou

1 ATO, em que a letra O significa overdrive, sendo que na versão pad rão tem uma relação de transmissão de 1: 1, enquanto o overdrive disponibiliza uma relação de 0,78: 1, que é muito vantajosa para uso em estradas de longa distância. Quando a I-Shift da Volvo foi lançada em 2001, tornou-se uma novidade no segmento de caminhões pesados e no início gerou desconfiança por parte dos motoristas que sempre dirigiam caminhões com câmbios mecânicos. (Fig.1) Com a experiência do novo modo de dirigir caminhões, os motoristas perceberam que tin ham mais liberdade para se concentrar totalmente no trânsito e não se cansavam de tanto trocar de marcha no final da jornada de trabalho, somado a isso, a robustez e a confiança no novo câmbio permitiu a evolução para as novas versões com mais tecnologia. Já em 2005, quando a segunda geração I-Shift foi lançada, as partes dianteira e traseira da transmissão foram redesenhadas para incluir um novo sistema de embreagem e uma nova unidade de mudança de marcha. Isso proporcionou maior capacidade para pesos brutos de

combinação mais elevados e, consequentemente, o I-Shift agora poderia ser instalado em caminhões usados para algumas tarefas mais pesadas de construção e transporte f lorestal. Como resultado, a transmissão também encontrou seu caminho em caminhões com motor de 16 litros e não apenas em veículos com motores de 9 e 12 litros. (Fig.2) A terceira geração desta transmissão automatizada ocorreu em 2009 e foi adaptada para corresponder aos motores da série Euro-5, visando economia de combustível e redução de emissões de gases poluentes. Com uma série de melhorias de hardware, junto com um novo software que tornou a transmissão adequada para atribuições adicionais e ainda mais exigentes, inclusive para caminhões extrapesados. A transmissão I-Shift consegue manter o consumo de combustível no mesmo nível que o mel hor motor ist a em seus melhores dias com uma transmissão manual. Os componentes eletrônicos garantem que a marcha correta seja sempre selecionada para permitir que o motor funcione da forma mais econômica possível.

2 Dirigir um caminhão equipado com a transmissão I-Shift tem garantido o desempenho e economia independente do comportamento do motorista, pois ela fornece o mesmo progresso com economia de combustível, sem depender de quem está dirigindo ou como ele se sente e ainda preserva a saúde do motorista, reduzindo o esforço ao dirigir por muitas horas. Em meados de 2014 a Volvo apresentou mais uma versão da I-Shift com dupla embreagem, conhecida como SPO2812, com overdrive e torque máximo de 2.800 Nm, disponível para caminhões de até 540 hp. (Figs.3 a 4)

A I-Shift de dupla embreagem tem dois eixos de entrada que são alternativamente conectados ao motor por meio de duas embreagens. Ao dirigir, a primeira marcha é engatada por um eixo de entrada enquanto o outro pré-seleciona a próxima marcha. As transmissões de dupla embreagem já são usadas em automóveis de passageiros, mas a Volvo caminhões foi o primeiro fabricante no mundo a oferecer uma solução semelhante para veículos pesados produzidos em série. • A I-Shift com embreagem dupla pode ser descrita como duas transmissões interconectadas. Se uma marcha estiver ativa, a próxima marcha é pré-selecionada na outra transmissão. Durante a mudança de marcha, a primeira caixa de câmbio é desengatada, enquanto a segunda caixa de câmbio é engatada ao mesmo tempo, para que a mudança de marcha ocorra sem qualquer interrupção na tração. • A I-Shift com embreagem dupla é baseada na transmissão I-Shift, no entanto, devido a vários novos componentes, a transmissão é doze centímetros mais longa do que uma transmissão I-Shift normal. • A I-Shift com embreagem dupla muda a marcha sem interromper o esforço de tração. Ao dirigir em condições em que faz mais sentido que a transmissão pule algumas marchas, a marcha é trocada como em uma transmissão I-Shift normal. • A I-Shift com embreagem dupla pode mudar as marchas para qualquer uma delas sem interromper a força de tração, com exceção apenas das mudanças que ocorrem ao passar da sexta para a sétima marcha. • O consumo de combustível

TECNOLOGIA HÍBRIDA

6 com a I-Shift com embreagem dupla corresponde ao da transmissão I-Shift normal.

• I-Shift com embreagem dupla está disponível para o novo Volvo FH como uma alternativa para I-Shift e transmissão manual. (Figs.5 a 7) Com velocidade tecnológica, em apenas mais dois anos, a Volvo lançou em 2016 um novo membro da família I-Shift com engrenagens super-reduzidas. As novas marchas, que são adicionadas à transmissão automatizada, fornecem uma capacidade de partida excepcional para camin hões que t ranspor tam cargas pesadas e podem vencer a inércia de saída com até 325 toneladas. As engrenagens instaladas na nova I-Shift proporcionam à 1ª marcha uma relação 19,38:1 e

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a segunda tem uma marcha mais reduzida com uma relação de 32,04:1, esse novo conjunto permite dirigir muito lentamente, chegando a meio quilômetro por hora. Não se compara ao Volvo mais rápido do mundo, que chega a 276 Km/h. (Figs.8 a 9) A transmissão I-shift com marchas super-reduzidas ficou ainda mais versátil e fácil de dirigir, além da opção adicional de marchas a ré, permite parar e sair em terrenos íngremes ou estradas em más condições.

Motoristas comentavam que o caminhão já subia até em barrancos e agora, com este novo câ mbio redu zido, vai subi r montanhas. Além da capacidade de partida em terrenos difíceis, as engrenagens reduzidas também diminuíram o esforço da embreagem, aumentando o seu tempo de uso, que resulta em economia na substituição de peças e menos tempo com o caminhão parado na oficina. Dirigir e fazer manobras em baixa velocidade entre 0,5 e 2 Km/h ficou mais fácil com a relação de transmissão de 32:1 (e até 37:1 em ré), a I-Shift com marcha super-reduzida é uma adição à versatilidade do caminhão, permitindo o uso do mesmo veículo para uma série de diferentes atribuições e condições de direção, em vias pavimentadas ou de terra. Comparando uma transmissão equipada com o módulo de marcha super- reduzida e out ra sem, é possível notar uma diferença adicional de 12 centímetros ao comprimento do câmbio e 48 kg ao peso da I-Shift. (Figs.10 a 12) O conjunto de engrenagens extras está localizado diretamente atrás do acoplamento da caixa seca e consiste em duas engrenagens dentadas extras, uma no eixo de entrada e ou-

tra no eixo intermediário. O conjunto de engrenagens extra permite que a caixa de câmbio forneça uma relação que é quase duas vezes maior que uma I-Shift padrão. A relação de engrenagem é a diferença de velocidade entre os eixos de entrada e saída em uma caixa de câmbio. Com a marcha mais alta engatada, a relação de marcha é de 1: 1, o que significa que os eixos giram na mesma velocidade. Na marcha mais baixa no I-Shift com engrenagens reduzidas, o eixo de saída gira 32 vezes mais devagar do que a rotação do motor. A marcha ré tem uma relação de transmissão tão baixa quanto, 37: 1, o que permite que o caminhão se mova a uma velocidade muito baixa, oferecendo extrema capacidade de manobra, mesmo com cargas pesadas. Muitos dos novos componentes, como engrenagens, luvas de engate e sincronizadores divididos são feitos de materiais de alta resistência, o que torna a caixa de câmbio extremamente durável e confiável. (Figs.13 a 15) Continua na próxima edição.

15 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

EVENTO

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Rota do Reparador MultiEspecialista finaliza sua jornada de videoaulas O maior programa de atualização técnica para o profissional de mecânica já contou com 4.000 participantes em apenas poucos meses no ar! Na nova versão digital o ROTA DO REPARADOR oferece uma jornada que envolve conteúdos de cinco empresas que podem garantir um certificado exclusivo de “multiespecialista” Da Redação

este cenário desafiador, mas ao mesmo tempo oportuno, os idealizadores do programa foram ágeis, transfor mando o ROTA DO REPARADOR presencial numa nova versão digital, sem perder o principal objetivo do programa, que é levar conhecimento ao profissional que está dia a dia na oficina.

O Rota do Reparador MultiEspecialista é um grande projeto, que segue os mesmos objetivos e premissas do Grupo Oficina Brasil, que é levar informação técnica de qualidade para um público qualificado de profissionais da mecânica automotiva.

“Achei muito interessante! Durante os cursos aprendi muito sobre lubrificação e filtros automotivos, conteúdos os quais estão bem explicativos, o que ajuda muito” Vinicius Ferreira Vinicius Ferreira, Consultor Técnico Automotivo, participante do programa, afirma: “O Rota

do Reparador possui conteúdos muito legais, não apenas para reparadores, mas para pessoas que estão estudando o funcionamento ou algo do tipo. Achei muito interessante! Durante os cursos aprendi muito sobre lubrificação e filtros automotivos, conteúdos os quais estão bem explicativos, o que ajuda muito”. As marcas que estão apoiando o ROTA DO REPARADOR M U LTI ESPECI A LISTA em 2020 são: Castrol, Fras-le, Graffeno/DNK, Tecfil e Schaeffler. As cincos grandes empresas juntaram forças com o Programa e prepararam conteúdos especiais para o verdadeiro formador de opinião do segmento automotivo. Para participar é fácil! O participante irá realizar uma imersão de treinamentos diversificados e receberá uma apostila, uma prova de conhecimentos e depois um certificado personalizado online. Aqueles que finalizarem toda a jornada serão contemplados com um certificado em papel especial e enviado via Correios. E alcançarão o cobiçado diploma

“Um ponto que achei muito importante foi a parte de lubrificação dos motores, sobre especificações do lubrificante para os motores, e sistemas de arrefecimento! ” Danillo Borges de “MultiEspecialista”. Danillo Borges, Auxiliar Mecânico, ressalta: “O ‘ROTA DO

REPARADOR’ tem me mostrado alguns pontos em que não podemos deixar passar em branco, para aumentar a qualidade do nosso trabalho, são grandes aprendizados em diversas partes da mecânica automotiva. Pontos que são importantíssimos no dia-a-dia de uma oficina mecânica, desde uma manutenção preventiva, até uma montagem e desmontagem de motores, sejam eles de carros de passeio, pickups, caminhões e até mesmo motocicletas.” Borges foi só elogio ao programa e acrescenta: “o projeto está inovando a forma de aprendizado apontando todos os critérios para uma boa manutenção veicular! Um ponto que achei muito importante foi a parte de lubrificação dos motores, sobre especificações do lubrificante para os motores, e sistemas de arrefecimento! E sobre a troca dos aparelhos de filtragem dos veículos, sendo eles: filtro de óleo, filtro de combustível, filtro de cabine e o filtro de ar, são materiais mais que importantes para a vida tanto do veículo quanto a dos usuários!”. Entre os temas tratados, estão: sistema de freio hidráulico e como funciona o ABS, filtro de óleo, lubrificação de motor, inovação nanotecnológica na redução de desgaste, embreagens e sistema de acionamento e muito mais. O conteúdo completo contempla seis videoaulas de cada uma das empresas patrocinadoras, no total a plataforma contou com 30 videoaulas, a plataforma ainda oferece aos participantes um painel de informações onde poderão acompanhar seu desempenho e o passo a passo até conseguir o diploma de MultiEspecialista. A plataforma de EAD é totalmente gratuita. Acesse e garanta seu certificado exclusivo: www. rotadoreparador.com.br

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REPARADOR Temos o prazer de homenagear os profissionais que andam lado a lado conosco! 20 de Dezembro é seu dia, reparador. Você que é uma pessoa insubstituível por reparar e prevenir danos a todos os cidadãos, que busca atualização tecnológica constantemente e luta diariamente para superar os desafios da mecânica. O Rota do Reparador MultiEspecialista está aqui para valorizar, todos os dias, a importância de sua luta e oferecer suporte a cada reparador do Brasil com conteúdo técnico e qualificado através de quem mais entende o que se passa em seu cotidiano. A equipe e os patrocinadores do Rota do Reparador MultiEspecialista reconhecem seu valor e deseja a você, reparador, um excelente dia!

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Controle eletrônico do sistema de combustível: funcionamento, componentes e diagnóstico Veremos o funcionamento do sistema de controle eletrônico da pressão e vazão de combustível e um caso de estudo a fim de mostrar os diferentes pontos de análise no momento da realização de um diagnóstico Laerte Rabelo

Introdução - Este sistema é responsável por atuar no controle eletrônico de pressão e vazão da eletrobomba de combustível, programado para atuar de forma otimizada em diversas condições do motor, como marcha lenta ou algumas condições específicas de carga e potência. Além da presença do módulo de controle da eletrobomba de combustível é necessário que se tenha um sensor de pressão entre o tanque de combustível e os bicos injetores do motor. 2. Detalhes de funcionamento do sistema A central de controle de injeção é conectada ao módulo de controle da bomba de combustível e há troca de dois sinais entre eles: Módulo de controle do motor -> Módulo de controle da bomba de combustível: Sinal PWM de controle; Módulo de controle da bomba de combustível -> Módulo de controle do motor: Sinal PWM de retorno (Feedback). O sinal PWM fornecido pelo sistema é proporcional ao sinal de controle enviado pela central de controle de injeção e o sensor de pressão se comunica com a central de controle de injeção, mantendo como entrada o valor de pressão instantânea na saída da bomba de combustível. A alimentação do módulo de controle da bomba de combustível é feita através da bateria e a do sensor de pressão advém de um sinal de 5V da central de controle de injeção. 3. Componentes do sistema Na figura 1 é mostrado o esquema do sistema, sendo indica-

Dentre os componentes do sistema vale destacar o sensor de pressão de combustível, pois é através dele que o reparador irá ter acesso por meio do scanner da pressão instantânea da linha de combustível.

4. Como é feito o controle da bomba de combustível? Como dito anteriormente, a troca de sinais entre o módulo de controle da bomba de combustível (FPCM) e a central de controle do motor (ECM) é feita por sinais do tipo PWM. Um sinal é chamado de PWM quando há modulação do mesmo por largura de pulsos, ou seja, através da largura do pulso de uma onda quadrada é possível controlar potência ou velocidade. O parâmetro de maior importância do sinal PWM é chamado de “Duty Cycle”, em português razão cíclica, que indica a forma com que o dispositivo/componente irá operar. No caso deste sistema, o “Duty Cycle” determina qual será a vazão de combustível. Tal parâmetro é dado em percentual e calculado conforme mostra a figura 3. (Fig.3) Já a figura 4 apresenta de forma gráfica a definição e a variação do parâmetro de “Duty Cycle”. (Fig.4)

3.1 Sensor de pressão - A função do sensor de pressão consiste em monitorar constantemente a pressão da linha de combustível, que conecta a bomba aos injetores, sendo os valores dessa medição lidos pela central de controle do motor (ECM) como um sinal de retorno do sistema. A partir desses valores a central de controle do motor (ECM) se torna capaz de interpretar a condição do sistema gerando a ordem necessária ao módulo de controle da bomba de combustível. A figura 2 mostra a função de cada terminal do sensor. (Fig.2)

5. Sinais do sistema 5.1 Sinais de saída - Toda a programação para diagnósticos OBD e regulação da pressão e vazão da eletrobomba de combustível está contida dentro da central de controle do motor (ECM). A relação entre a entrada interpretada de Duty Cycle do sinal PWM do módulo de controle da bomba de combustível (FPCM) e do sinal PWM de saída da central de controle do motor (ECM) é vista como mostra a figura 5. (Fig.5) Para valores menores que 11% de Duty Cycle nos sinais

das as centrais presentes, a alimentação, os injetores e tanque de combustível, além do sensor de pressão. (Fig.1)

3 PWM de saída da central de controle do motor (ECM), é definido Duty Cycle do PWM do módulo de controle da bomba de combustível (FPCM) igual a 0%. De forma semelhante, para valores muito altos (acima de 89%), é definido Duty Cycle do PWM do módulo de controle da bomba de combustível (FPCM) igual a 100%. O intervalo de Duty Cycle do módulo de controle da bomba de combustível (FPCM) representa-

do por (11%,0) é reservado para as condições de curto-circuito à massa. Já o intervalo de Duty Cycle do módulo de controle da bomba de combustível (FPCM), representado por (89%,100%), é reservado para as condições de curto-circuito à bateria ou circuito aberto. 5.2 Sinais de retorno - Já a relação entre os valores de Duty Cycle do sinal de retorno do mó-

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5 dulo de controle da bomba de combustível (FPCM) e do sinal PWM de entrada da central de controle do motor (ECM) é exibida pela figura 6. (Fig.6) OBSERVAÇÃO: As estratégias utilizadas para identificar curto ao negativo e ao positivo

podem variar de acordo com o tipo de sistema, a apresentada nesta matéria descreve as características de um sistema específico, Por isso é fundamental que o técnico consulte o esquema elétrico do sistema utilizado pelo veículo que está realizando o diagnóstico.

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Para valores menores que 3% de Duty Cycle nos sinais PWM de retorno do módulo de controle da bomba de combustível (FPCM) é definido Duty Cycle do PWM da central de controle de Injeção (ECM), igual a 0%. De forma semelhante, para valores muito altos (acima de 97%), é definido Duty Cycle do PWM da central de controle do motor (ECM), igual a 100%. O intervalo de Duty Cycle do PWM da central de controle do motor (ECM) representado por (3%,0) é reservado para as condições de curto-circuito à massa. Já o intervalo de Duty Cycle do PWM da central de controle de controle do motor (ECM) representado por (97%,100%) é reservado para as condições de curto-circuito à bateria ou circuito aberto. A fim de auxiliar no diagnóstico listaremos a função de cada terminal do conector do módulo de controle da bomba de combustível. 6. Descrição dos sinais elétricos presentes no conector do módulo de controle da bomba de combustível A posição de cada um dos pinos no conector é dada pela figura 7. (Fig.7) Já na figura 8, temos a descrição da função de cada pino do conector. (Fig.8)

de controle da bomba de combustível podem variar de acordo com o tipo de sistema. As exibidas nesta matéria descrevem os sinais de um sistema específico. Por isso é fundamental que o técnico consulte o esquema elétrico do sistema utilizado pelo veículo que irá realizar o diagnóstico. 7. Caso de Estudo Este caso foi cedido, gentilmente, pelo reparador Lucas da Retífica União Diesel de São Miguel do Araguaia do estado de Goiás. O técnico recebeu o veículo FIAT Strada Hard Work 1.4 ano 2018, figura 9. O cliente reclamava que o veículo apresentava baixo desempenho e não segurava em marcha lenta a ponto de “apagar” o motor caso não fosse pressionado o pedal do acelerador. (Fig.9)

9 O reparador, ao realizar o teste de pressão de combustível com o manômetro, identificou que a pressão não chegava a 1,5 bar. Ao investigar sobre o histórico de serviços feitos nesse veículo, descobriu que já haviam substituído a bomba de combustível, o que o fez descartar, pelo menos por enquanto, a possibilidade deste componente ser o causador da anomalia. Ao verificar a presença de algum código de falhas que pudesse lhe auxiliar na identificação

da causa da falha, o reparador se deparou com o código P1225 – Sensor de pressão da linha de combustível. De acordo com o DTC tudo indicava que o problema estava no sensor. Entretanto, o técnico sabia que teria que confirmar esse mau funcionamento, assim partiu para o teste do sensor, conforme mostra a figura 10. (Fig.10) Ao observar o valor exibido pela ferramenta de diagnóstico que mostrava diferentes valores de tensão à medida que o motor funcionava, ou seja, transformava em sinais elétricos a variação de pressão do sistema em tempo real, concluiu que o sensor estava funcionando de forma adequada. Após a confirmação do bom funcionamento do sensor, o reparador considerou a possibilidade de um erro na aplicação da bomba de combustível, serviço realizado anteriormente por outra oficina. Sem perda de tempo, removeu a bomba, e confirmou que estava diante de um erro de aplicação pois esta não era compatível com o sistema. Instalou outra bomba com vazão e pressão de combustível adequada para aquele veículo e o problema foi solucionado. Caros amigos reparadores, procurei nestas breves linhas, apresentar o funcionamento, os componentes, bem como a dinâmica de funcionamento do sistema, a fim de auxiliá-los no momento da realização do diagnóstico em veículos que utilizam esta tecnologia. Até a próxima!

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OBSERVAÇÃO: As ligações elétricas no conector do módulo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

10 Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo

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Transdutores são a nova ferramenta utilizada na metodologia de análise na reparação automotiva - Parte 2 Jordan Jovino

eita a análise da dinâmica do ar do motor com os transdutores, foi observado que o PMS do transdutor de vácuo, sinal em vermelho, estava atrasado 10 graus em relação ao PMS do transdutor de pressão. Vale lembrar que o transdutor de vácuo representa o comando e o transdutor de pressão representa a posição do pistão. Portanto, nesta análise se constatou que tínhamos um motor mecanicamente fora de sincronismo, porém isto não é o suficiente para bater o martelo e ir já desmontando a correia de sincronismo, temos que dar continuidade no diagnóstico com outras análises para descobrir se é a parte de cima do motor ou a parte de baixo que está fora de sincronismo. Nota: Cuidado ao analisar apenas o sincronismo virtual, pois em alguns casos se trabalha entre 4 a 3 variáveis no sincronismo, sendo: • CMP comando de admissão; • CMP comando de exaustão; • CKP virabrequim; • Polias com chaveta, polias loucas. No entanto, mais algumas análises devem ser realizadas para descobrir se a parte de cima está fora de sincronismo em relação à parte de baixo, ou se a parte de baixo está fora em relação à parte de cima. Podemos ter o comando na sua posição correta e o virabrequim fora, assim como podemos ter o comando fora e o virabrequim na sua posição

correta, ou a roda fônica fora em relação ao virabrequim. Observação: Vamos imaginar os motores VW EA111, nos quais o sensor de rotação CKP captura o sinal da roda fônica que está fixada na parte traseira do bloco do motor. Analisando o sinal virtual do CMP e do CKP, fazendo a comparação com outro sinal de banco de dados, se o mesmo indicar que está fora de sincronismo, você tiraria o câmbio somente com essas análises do sincronismo virtual? É aí que entra o transdutor de pressão, mas isto podemos falar em outro artigo em breve. (Fig.5)

Analisando o gráfico do transdutor de pressão, sinal azul em relação ao CKP, sinal vermelho, podemos dizer com total certeza que a parte de baixo está correta, mas por quê? Analisando o gráfico do transdutor de pressão, sinal azul em relação ao CKP, sinal vermelho, podemos dizer com total certeza que a parte de baixo está correta, mas por quê? É sempre bom ter os dados da posição da roda fônica em relação ao virabrequim, já ouviu aquela pergunta, naquele carro o PMS é em qual dente? O dente x é o dente após a falha da roda fônica que indica o PMS do pistão, ou seja, se

no motor o PMS é no dente 17, mecanicamente a roda fônica no dente 17 coincidirá com o centro do sensor CKP, isso em um motor sem anomalias, portanto o pistão estará em PMS. Vale lembrar que cada sistema tem suas particularidades, alguns motores têm a polia com chaveta, alguns são polia louca, e outros nem polia têm. Voltando à análise do gráfico, o pico do transdutor de pressão representa o PMS do cilindro em análise. Em motores de 4 cilindros temos pistões gêmeos, no entanto o mesmo dente de referência do cilindro 1 é válido para o 4, assim como o cilindro 2 é válido para 3. Mas atenção, neste veículo Fiat Strada, o dente de PMS do 1 e 4 é no dente 17 ou 102° e o PMS do 2 e 3 é no dente 47. Indicamos sempre trabalhar com os cilindros 1 e 4, pois a linguagem é mais universal entre os reparadores e você não irá cair no erro tão facilmente, mas como um bom técnico, é bom saber todas as cartas que tem na manga. No gráfico o PMS do transdutor de pressão coincide com o dente 17 do sinal CKP, isto nos mostra que a roda fônica está correta em relação ao virabrequim, a chaveta não quebrou e não rodou, a parte de baixo está correta. Esta é a primeira análise que se deve fazer quando existe a suspeita de um motor fora de sincronismo. (Fig.6) Como a análise do transdutor de pressão mostra que a roda fônica está correta em relação ao virabrequim, o sinal de CKP se torna uma referência para analisar a parte do transdutor de vácuo que representa o comando. No caso do gráfico, estamos utilizando

Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

O transdutor é um equipamento que permite a transformação de um determinado tipo de energia como pressão, temperatura e outros em sinal elétrico normatizado, que contribui muito no diagnóstico com precisão

CONSULTOR OB o transdutor de vácuo em relação ao CKP, pois ele agora é uma referência exata no dente 17 para o PMS do transdutor de vácuo. (Fig.7) No gráfico foi realizada uma ampliação da imagem para melhor visualização do sincronismo, assim podemos ver com clareza que o dente do CKP coincide no 18 e não no 17, como essa roda fônica é de 60 dentes -2(menos dois) em seu círculo de 360º, então a razão de 360º para 60 dentes é de 6 graus para cada dente da roda fônica, portanto este veículo se encontra 6 graus fora de ponto. Como a análise mostra que o motor está fora de sincronismo, utilizamos a ferramenta de fasagem para concluir a veracidade das análises com os transdutores. (Fig.8) A imagem mostra o relógio comparador na correta posição do pistão em PMS, pode se observar marcações com tinta branca na engrenagem do comando, isto nos dá indício que neste motor foi realizada uma troca de correia dentada sem as ferramentas de fasagem. (Fig.9) Observem na imagem que a ferramenta de fasagem não se encaixa no comando com o pistão em PMS, confirmando assim a análise com os transdutores. (Fig.10) É possível identificar na imagem que neste motor a correia dentada foi trocada e realizado o processo de montagem adequado, com o uso de ferramentas de fasagem, assim pode se observar o encaixe correto da ferramenta no comando, com o pistão em PMS. (Fig.11) Concluído a montagem da correia, foi realizado novamente um novo teste com os transdutores de pressão e vácuo, para verificar o sincronismo dinâmico. Notem que o pico do transdutor de pressão coincide com o PMS do transdutor de vácuo, sendo 0º

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10 graus de diferença em ambos. (Fig.12) Esta análise foi refeita com o transdutor de vácuo e o sinal do CKP que antes estava sincronizado no dente 18, mas

No gráfico foi realizada uma ampliação da imagem para melhor visualização do sincronismo, assim podemos ver com clareza que o dente do CKP coincide no 18 e não no 17, como essa roda fônica é de 60 dentes -2 (menos dois) em seu círculo de 360º, então a razão de 360º para 60 dentes é de 6 graus

agora depois da correção, o mesmo se encontra no dente 17. (Fig.13) Após a correção e aferição com os transdutores, uma nova consulta com o scanner foi realizada, foi verificado novamente o valor do MAP, o mesmo voltou em sua faixa correta de trabalho, marcando 363 mBar em marcha lenta. (Fig.14) Concluímos que a reclamação do cliente procede de uma incorreta montagem da correia dentada, fazendo com que o motor trabalhasse com um tempo de válvula incorreto, elevando assim a pressão interna do coletor de admissão e afetando diretamente o sensor MAP, como o sensor MAP é uma referência para o tempo de injeção, o tempo de injeção foi aumentado pela UCE. Resumindo, o veículo trabalhou com excesso de combustível e com gases em excesso da combustão, retornando para o coletor de admissão.

14 Jordan Jovino, tem mais de 10 anos de experiência no ramo automotivo e 4 anos de experiência em uma multinacional. Engenheiro Mecânico, instrutor automotivo e proprietário de uma Oficina Mecânica de veículos leves desde 2003 situada em Limeira SP.

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A sua moto apresenta sinais de necessidade de manutenção, mas como fazer a interpretação? A cultura do diagnóstico de ouvido nem sempre alcança bons resultados, engana-se quem pensa que o ruído é um aviso para a manutenção preventiva, na verdade o ruído avisa que o problema já está instalado

lg u ns re pa r a dores e até os motociclist as mais e nt u sia sma dos defendem que a moto “fala”. Esse “dito popular” refere-se a um aviso indicando que algo não vai bem na motocicleta. Podemos assegurar que o “tic tic”, o “tec tec”, rangidos e outros ruídos interpretados como “diálogos” estão relacionados a sintomas de mau funcionamento. Geralmente esses “alertas” resultam de problemas presentes. Na maioria das vezes as anomalias são ocasionadas por folgas excessivas, borrachas ressecadas e atrito metal com metal resultante da deficiência ou ausência de lubrificante. Sendo assi m, é razoável pensar que não há vantagem em esperar a moto “reclamar” um defeito. É certo que a maioria das panes podem ser detectadas e solucionadas durante as revisões preventivas. Out ra vantagem é que a manutenção preventiva é mais barata que a corretiva. Hoje o nosso papo é sobre suspensão traseira. Rangidos e batidas são avisos que o pior já aconteceu. Na suspensão não seria diferente, os diversos tipos de ruídos e comportamentos indicam que há problemas. (Fig.1) As folgas nos conjuntos e a falta de lubrificante ocasionam instabilidade direcional, vibrações e rangidos. Falhas

aproveite para verificar se há empenamentos, oxidações e trincas. (Fig.5) A instabilidade da motocicleta é mais preocupante que os ruídos. Os problemas da suspensão desestabilizam a motocicleta nas médias e altas velocidades, podendo ocasionar acidentes. A instabilidade da motocicleta pode ter as seguintes causas: • Folga nas buchas do quadro elástico Quando o motociclista diz que a motocicleta “dança” ao acelerar ou frear a motocicleta pode significar oscilações laterais no quadro elástico (balança) da motocicleta. O comportamento anormal pode estar relacionado à folga do conjunto: eixo, buchas e balança. Ao acelerar a motocicleta a corrente traciona e conduz a balança para uma direção, ao acionar o freio traseiro o quadro elástico tende para o outro lado. Nessa condição, a oscilação lateral aca r ret a rá i nst abilid ade na motocicleta. Atenção: quando os parafusos da balança estão soltos também ocorre o mesmo sintoma. (Fig.6) • Defeito (s) no (s) amortecedor (es) O amor tecedor seg u ra a reação da mola, sem a ação do amortecedor, ocorre o efeito mola, a moto fica “pulando” em qualquer desnível do asfalto. Dependendo da velocidade da motocicleta e da condição do piso, o motociclista e sua moto serão projetados para fora da trajetória de uma curva. Amortecedor com vazamen-

Fotos: Paulo José de Sousa

Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

no funcionamento da suspensão interferem diretamente na segurança e conforto do condutor. Nas motocicletas, desde a mais simples até a mais complexa a suspensão traseira precisa de atenção. Os dispositivos são lubrificados com graxa a base de sabão de lítio, graxa de molibdênio e outras especiais. Os componentes como: bronzinas, links (articulações) roletes e buchas não perdoam a falta de lubrificante, logo apresentam folgas e rangidos. Mas não é só lubrificar, durante a manutenção preventiva o reparador deve a n a l is a r e r e pa r a r os sistemas de vedação e realizar a lubr if icação. O i nter valo e a especificação do tipo de lubrificante são definidos por modelo e marca de motocicleta. Falhas nas vedações (retentores) da suspensão podem ser considerados fatores agravantes que ocasionarão desgastes nos links. (Figs.2 e 3) O lubrificante logo desaparece e dá lugar a água e pó, assim inicia-se o processo de corrosão e desgastes das buchas, roletes, eixos e outros. Algumas motocicletas possuem graxeira na balança, o bico possibilita que a graxa seja injetada por pressão por meio de uma bomba propulsora pneumática (engraxadeira de pressão). (Fig.4) Nem todas as motocicletas possuem esse recurso, portanto será necessário remover os componentes da suspensão e efetuar a lubrificação ponto a ponto. Ao desmontar a suspensão, analise a balança (quadro elástico), buchas, eixos, e também

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to de óleo e/ou amortecedor empenado não asseguram estabilidade durante a condução do veículo. Nas motocicletas que utilizam dois amortecedores na suspensão traseira a substituição deve ser feita aos pares. (Figs.7 e 8) Batidas no final do curso do amortecedor, coxins e buchas ressecados e rompidos Além do r uído (rangido), esses defeitos podem ter como causa a utilização de produtos aplicados na limpeza da motocicleta. Outras causas podem estar relacionadas ao excesso de peso transportado, condição das ruas esburacadas. Os coxins têm a função de absorver vibrações e trancos na suspensão. (Fig.9) Ajuste da pressão da mola do amortecedor traseiro Falta de ajuste da pressão da mola, ou ajustes inadequados tornam a condução insegura e inconfortável. Ou a suspensão fica muito dura, ou mole demais. Em geral quando são transportadas duas pessoas a posição de ajuste deve f icar próxima da mais alta (mais du ra). Em motocicletas que

11 transportam apenas o condutor a posição de ajuste será uma das primeiras (mais macia). Alguns motociclistas não entendem o objetivo do ajustador e confundem com regulagem de altura da motocicleta. Esse tipo de ajuste também deve ser realizado nas motocicletas com dois amortecedores na traseira. (Fig.10)

do CVT, falhas no sistema de amortecimento podem ocasionar trincas na carcaça do CVT. (Fig.11) Esteja atento: Cuidado, não confunda, a instabilidade durante a pilotagem da motocicleta e ruídos vindos da direção da roda também podem ser ocasionados pela baixa pressão do pneu e folgas nos rolamentos.

Suspensão traseira de Scooter No Scooter a su spensão traseira é incorporada à carcaça

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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Recirculação dos Gases de Escape – EGR – é mais eficiente com o sistema de arrefecimento Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

bjetivo - A recirculação de 20% ou 30% (ciclo Otto) ou 40% (ciclo Diesel) dos gases de escape para o coletor de admissão produz a redução da temperatura de combustão e a conseqüente diminuição da emissão de NOx. Por serem inertes, os gases recirculados não participam do processo de combustão, o que resulta na limitação da pressão e temperaturas máximas decorrentes da combustão. Cabe lembrar que a formação de NOx poderia ser reduzida por outros métodos, como por exemplo: - Enriquecimento da mistura para reduzir a temperatura de combustão. No entanto, isto aumentaria as emissões de CO e HC. - Diminuindo a taxa de compressão. No entanto, isto reduziria a eficiência térmica e conseqüentemente, aumentaria o consumo de combustível. A adição de pequenas porcentagens de gases de escape (inertes) à mistura admitida resulta na diluição da mesma. Como os gases recirculados substituem igual porcentagem

de mistura, os cilindros recebem uma quantidade menor desta última, em relação a sua capacidade volumétrica. Assim, a pressão média efetiva e a temperatura máxima da câmara de combustão também diminuem; como resultado, o motor desenvolve uma potência menor. A temperatura máxima menor tem como conseqüência a diminuição do nível de NOx. ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL Originalmente, o sistema EGR foi adicionado ao sistema de controle do motor para reduzir as emissões de NOx. Mais recentemente, a partir de meados dos anos 90, e em função dos avanços tecnológicos aplicados ao catalisador de 3 vias e ao projeto otimizado do motor de ciclo Otto, em muitos casos, o sistema EGR não mais seria necessário. No entanto, em muitos casos, o sistema EGR em motores de ciclo Otto de injeção indireta é retido por razões de economia de combustível. Isto porque, devido a que os gases inertes são admitidos no lugar de mistura, o motor tem um desempenho menor (menor eficiência volumétrica, menor torque) para determinadas condições de rotação e carga. Portanto, para produzir o m e s m o torque, o motorista deve pressionar o acelerador para abrir a borboleta. Quanto mais a borbolet a é aberta, mais eficientemente o motor funciona 1 como bom-

ba sugando ar; ou seja, diminuem as perdas e aumenta a eficiência volumétrica, que resulta máxima em plena carga. CONFIGURAÇÕES O elemento principal do sistema é a válvula EGR, presente em todas as aplicações. O que varia nas diferentes configurações presentes no mercado é: - O método utilizado no controle da válvula. - O método utilizado para medir o fluxo dos gases recirculados. As figuras mostram alguns exemplos que abrangem a grande maioria das configurações aplicadas aos sistemas OBDII ao longo da sua evolução. Uma característica importante a salientar é que em todas as configurações, o controle da válvula EGR ou do vácuo que controla a sua abertura, é feito pela UC. Pelo contrário, em muitos sistemas pré-OBDII, o controle da EGR era feito sem intervenção da UC. Figura 1. Nesta configuração, a válvula EGR é controlada por vácuo modulado. A válvula EVR, controlada pela UC, regula (modula) o vácuo aplicado com o que se consegue a abertura variável da EGR. O Sensor de Pressão Diferencial DPFE informa o diferencial de pressão existente a ambos os lados de uma restrição calibrada. Com este valor a UC calcula o grau de abertura da EGR e estima (não consegue medir diretamente) a quantidade (fluxo) de gases recirculados. Figura 2. Esta configuração é similar àquela da figura 1, diferindo tão somente no tipo de sensor utilizado, que neste caso é o Sensor de Pressão PFE, o qual mede a pressão após a restrição calibrada. Com este valor a UC calcula o grau de abertura da EGR e estima (não consegue medir diretamente) a quantidade (fluxo) de gases recirculados.

Esta configuração foi pouco utilizada em veículos OBDII. Figura 3. Nesta configuração, a válvula EGR Linear é controlada diretamente pela UC. A EGR Linear possui o Sensor de Posição EVP integrado, com cuja informação a UC calcula o fluxo de gases. Para a verificação de desempenho do sistema EGR, esta configuração inclui um sensor MAP. Figura 4. Nesta configuração, a válvula EGR é acionada por um motor de passo; o fluxo de gases recirculados é determinado pela posição do mesmo. Para a verificação de desempenho do sistema EGR, esta configuração inclui um sensor MAP. Figura 5. Nesta configuração, a EGR é controlada por vácuo através da válvula EVR, a qual regula (modula) o vácuo aplicado, com o que se consegue a abertura variável da EGR.

Com base na informação do Sensor de Te m p e r a tura EGR, a UC calcula o fluxo. Fig ura 6. Vácuo de controle const ante. Nesta conf ig uração, o Sensor 2 de Posição EVP está integrado à válvula EGR. O vácuo aplicado à EGR é controlado num valor constante, pela válvula VCV (pneumática), independentemente das variações presentes no coletor de admissão. A eletroválvula VSV, de 3 vias, conecta a EGR à atmosfera (EGR fecha) ou à fonte de vácuo constante (EGR abre). A UC controla a VSV com um sinal de ciclo de trabalho variável. Desta forma, varia o vácuo de controle, o que por sua vez, regula a abertura da EGR e assim o fluxo de gases. Um sensor de temperatura, instalado na saída da EGR, é utilizado para detectar a condição de fluxo insuficiente. Nota: As configurações acima são utilizadas principalmente, em motores de ciclo Otto. Figura 7. Esta é uma configuração própria de motores de ciclo Diesel. Nesta configuração existem 2 canais de r e ci r c u la ção: 1) de alta pressão e 2) de baixa pressão. No canal de alta pressão os gases são recir3 culados do

Ilustrações: Humberto Manavella

A recirculação de uma porcentagem de gases de escape tem-se mostrado a medida mais eficaz para reduzir a emissão de NOx sem prejudicar nem a economia de combustível nem as outras emissões de gases poluentes

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7 coletor de escape diretamente para o coletor de admissão. No canal de baixa pressão a recirculação se realiza desde um ponto posterior ao filtro de particulado com os gases a uma temperatura menor. As borboletas de admissão permitem o controle do vácuo que provoca a recirculação e assim ajustar a quantidade de gases recirculados. Os resfriadores contribuem para diminuir a temperatura dos gases, o que resulta no aumento da massa de ar admitida e a diminuição da temperatura máxima de combustão. O canal de alta pressão opera nas baixas rotações e carga, enquanto o canal de baixa pressão recircula os gases durante a condição de alta rotação e carga. No entanto, podem ser encontradas configurações em que só um dos canais foi implementado. RESFRIADOR EGR O resfriador EGR é utilizado, basicamente, em motores Diesel. São de 2 tipos: 1) com válvula de desvio e 2) sem válvula de desvio. 1) Resfriador com válvula de desvio.

A figura 8 apresenta o esquemático do resfriador EGR com válvula de desvio. São seus componentes: - Válvula de desvio. É controlada por vácuo através da unidade de vácuo, esta por sua vez, controlada pela válvula solenoide EGR. Esta é uma válvula todo/nada, pelo que a válvula de desvio assume só a condição de fechada ou aberta. - Catalisador EGR. Está integrado ao resfriador e sua função é oxidar os HC antes do resfriador para evitar a sua condensação na superfície do mesmo, prevenindo assim a aderência posterior de partículas. Na literatura é também identificado como filtro EGR. Só a título de exemplo, nas figuras, a válvula EGR é controlada por vácuo através de uma válvula solenoide controlada com sinal de ciclo de trabalho variável. A figura 8 mostra a válvula de desvio aberta em que os gases de escape passam diretamente para a admissão. Na condição de válvula de desvio fechada os gases são forçados a passar pelo resfriador.

O NOx é produzido, basicamente, devido à presença de oxigênio e às altas temperaturas da câmara de combustão. Como já mencionado, a recirculação contribui para a diminuição da temperatura máxima de combustão, que resulta numa menor quantidade de NOx. A inclusão do resfriador EGR provoca uma diminuição ainda maior da temperatura dos gases reciclados, o que resulta numa maior redução do NOx produzido. O resfriador consegue reduzir a temperatura dos gases de aproximadamente, 300 ou 400 o C para 150 O C. No entanto, o sistema de resfriamento apresenta algumas desvantagens: a) O uso constante de gases resfriados tem como consequência um tempo maior para o motor atingir a temperatura ótima de combustão. Durante este período verifica-se a condição de combustão incompleta e como resultado, o aumento dos níveis de HC e CO. Precisamente, para contornar esta situação, foram desenvolvidos resfriadores com

válvula de desvio que enviam os gases de escape diretamente à câmara de combustão, na condição de motor frio. b) Os sistemas EGR 8 com resfriador transferem calor dos gases de escape para o líquido arrefecedor do motor e, portanto, requerem um radiador de maior capacidade, assim como um ventilador de maior tamanho que funciona com maior frequência. Como resultado, aumenta a necessidade de “rejeição de calor”, ou seja, da energia calórica que deve ser retirada pelo líquido arrefecedor, o que implica num maior consumo de combustível.

clados. A figura 9 apresenta o esquemático do resfriador e os parâmetros utilizados no monitoramento e no cálculo da eficiência. Quando as condições de habilitação são satisfeitas, a UC avalia a diferença entre as temperaturas: 1) de saída calculada ou modelada e 2) de saída medida. A temperatura de saída calculada é determinada com base na eficiência de um resfriador funcionando corretamente e nas condições de funcionamento do motor durante o monitoramento. A partir da diferença de temperaturas acima mencionada, a UC calcula um fator de adaptação aplicado ao cálculo da eficiência e da determinação da condição de falha. O código DTC correspondente é gravado quando o fator de adaptação supera o limite de calibração.

9 2) Resfriador sem válvula de desvio. Neste exemplo de aplicação, o monitoramento é feito com base na eficiência do resfriador e no diferencial de temperatura entre a entrada e a saída dos gases reci-

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Bomba de água elétrica, uma tecnologia cada vez mais presente em motores modernos Fotos: Scopino

Com a bomba elétrica temos um aquecimento mais rápido, o que gera menor consumo de combustível e menor emissão de poluentes Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ma pergunta, que você a m igo re pa r a dor, já deve ter feito para si mesmo, ou para um engenheiro ou projetista: por que ao ligar o motor frio a bomba d´água mecânica já está sendo movimentada, circulando o líquido de arrefecimento? Se formos analisar realmente é algo totalmente desnecessário, já que o motor está começando o seu aquecimento, e como o motor a combustão é uma máquina térmica, que transforma a energia química do combustível em energia calorífica no momento d a combu st ã o e de pois em energia mecânica na saída do virabrequim e volante, não tem lógica existir uma circulação e troca de calor no sistema de arrefecimento bem no momento de aquecer o motor! Além dessa questão, a bomba mecânica, por ser acionada via correia sincronizadora, a famosa correia dentada, ou por correia auxiliar, ainda tira alguns “cavalos” da força do motor, por mais que gire livre, existe uma pequena perda neste movimento do eixo da bomba d´água mecânica. Neste tipo de aplicação não há bomba de água mecânica, a bomba principal é elétrica! SOBRE BOMBAS ELÉTRICAS: • Bombas de água elétricas são uma ajuda essencial para a redução de emissões em conceitos de motores modernos. • A capacidade de transporte, independente da velocidade

Bomba de água com acionamento elétrico

de rotação do motor, permite uma ref rigeração de acordo com as necessidades. Isso reduz a necessidade de potência, reduzindo assim as perdas de atrito, o consumo de combustível e as emissões de poluentes. • A tecnologia de bombas de água elétricas é promissora para aplicação em veículos elétricos e híbridos, principalmente para a refrigeração de sistemas alternativos de powertrain. O QUE AS BOMBAS ELÉTRICAS TÊM COMO DESTAQUES: • A originalidade e qualidade premium das peças; • O know-how na fabricação e fornecimento de bombas de água para OEM e para o aftermarket automotivo; • Robustez dos componentes mecânicos e elétricos; • Componentes elétricos e eletrônicos de peças de má qualidade podem apresentar dificuldades de comunicação com a ECU do veículo, impossibilitando o correto funcionamento ou falha da bomba, podendo gerar danos adicionais ao motor; • A curva de performance (vazão e pressão) de bombas

elétricas atende a especificações das OEMs em todas a faixas de operação. Peças de má qualidade podem apresentar grandes divergências das curvas de vazão e pressão, não atendendo as necessidades de refrigeração do motor em faixas específicas;

A tecnologia de bombas de água elétricas é promissora para aplicação em veículos elétricos e híbridos, principalmente para a refrigeração de sistemas alternativos de powertrain • Existem famílias de bombas de água elétricas CWA 100, CWA 150, CWA 200 e CWA 400, em que CWA = Cooling Water Aggregate (PT = Bomba de água agregada) e a numeração final representa o consumo de Potência em Watts. Cada família CWA possui uma faixa de pressão e

Bomba elétrica também é utilizada em veículos com Start Stop

vazão desenvolvida para a aplicação do veículo. Info. à Bomba 7.02851.20.0 = CWA200 É muito importante a correta aplicação do aditivo de sistema de arrefecimento! Como a bomba tem a entrada e saída do líquido de arrefecimento, e ainda, o mesmo passa em seu interior, qualquer alteração no líquido de arrefecimento vai alterar seu funcionamento e principalmente sua durabilidade. Isso ocorre pois líquido de arrefecimento é a mist ura de água desmineralizada com o aditivo de radiador recomendado, e ainda na proporção correta. Por isso a impor tância desse líquido de ar refecimento atender às especificações do fabricante do veículo e às normas ABNT. COMENTÁRIOS DE REPARADOR PARA REPARADOR Híbridos e elétricos, como essas duas tecnologias têm ligação em relação à bomba de água elétrica? Todo sistema de

geração de energia possui um importante controle, o de temperatura de funcionamento. E o controle dessa circulação de um líquido de arrefecimento especial ao sistema de energia elét r ica para esses veículos necessita de um controle eletrônico, da vazão desse líquido, para a temperatura de trabalho aumentar a vida útil e o funcionamento das impor tantes baterias dos veículos. E também na linha premium de veículos, como Audi, BMW e Mercedes Benz, na qual mesmo em motores de combustão, temos o controle eletrônico de temperatura com a bomba de água elétrica, que proporciona economia de combustível, maior eficiência de funcionamento e até menor emissão de poluentes. O seu acionamento é via unidade de controle em sinal PWM, com um preciso controle de velocidade e vazão do líquido de arrefecimento. Veículos com sistema Start St op, qu a ndo o mot or e st á desligado em um farol ou congestionamento, têm sua temperatura em elevação, já que está parado, e também a circulação do arrefecimento se utilizado uma bomba de água mecânica, já com uma bomba de água elétrica, mesmo com o motor parado, aguardando o farol abrir ou o trânsito aliviar, a bomba de água elétrica é acionada e o arrefecimento faz a troca de temperatura. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos. Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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r o d a r Repa

is e v í r c r in a r e p me e su e d g z a a r co cap é m ê o c c seu Vo es o õ ç a a ç nhe form o s c n e a ial e r r c , t o n ã e t ç po ina u m e r s e a. t i o r n ó de t e t e traj redi c a a u , s r da valo o por h l u m a g r r o s pa o r r tenha a nca u -se, c n e r s b ma , Lem s a ç e dor p a r e a d p falta m re u e d lta a f r o p

e t n e t e p com

Dia do Reparador 20 de Dezembro

Esta é uma singela homenagem do Grupo Oﬁcina Brasil para você, proﬁssional que prova a competência do povo brasileiro

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O futuro das transmissões automáticas - mais opções de marchas com economia de combustível A transmissão tem capacidade de interferir no funcionamento do motor buscando o melhor desempenho com economia de combustível, isso justifica o maior escalonamento de números de marchas disponíveis

economia de combustível move a indústria. Desde a introdução dos padrões instituídos pela Corporação Internacional para Economia de Combustível (CIEC) em 1975, os fabricantes de automóveis têm seguido as tendências das instituições governamentais para melhoria na economia de combustível em carros de passageiros e pick-ups, bem como Vans e SUVs, produzidos para venda no mercado global. As regulações mandatórias foram introduzidas primeiramente em 1978 para veículos de passageiros e em 1979 para veículos utilitários leves. O padrão CIEC para veículos de passageiros naquela ocasião era de 18,0 milhas por galão ou 8,05 quilômetros por litro; para utilitários leves em 1979 era de 17,0 milhas por galão ou 7,6 quilômetros por litro. O padrão CIEC foi aumentando ao longo dos anos até um ponto onde os veículos de passageiros deveriam percorrer 27,5 milhas por galão ou 12,3 quilômetros por litro e os utilitários leves a média de 23,5 milhas por galão ou 10,5 quilômetros por litro, até o ano de 2010. Em 29 de julho de 2011, o governo federal (americano) anunciou um acordo com os treze maiores fabricantes de automóveis para aumentar a economia de combustível para 54,5 Milhas por galão (dependendo do modelo do veículo) para veículos de passageiros e utilitários leves até o ano mo-

delo 2025. Estes padrões CIEC estão movendo os fabricantes de automóveis a produzir veículos ainda mais eficientes. Produzindo veículos ainda mais eficientes. Com o aperto nos padrões CIEC em 2011, os fabricantes de automóveis tiveram de explorar novos terrenos ao projetar os veículos atuais. Eles instalaram sistemas computadorizados para controlar o funcionamento do motor, sistemas de injeção de combustível para controlar o desempenho e transmissões controladas eletronicamente para controle das mudanças de marcha, tudo com o objetivo de cumprir os padrões CIEC de 2011. Através do controle do motor e sistema de injeção, os fabricantes foram capazes de obter muito mais eficiência de seus motores, mas isto por si só não seria o bastante para cumprir os requisitos CIEC. Por isso, os fabricantes de veículos tiveram de fazer mais alguma coisa a fim de cumprir os novos padrões mais restritivos. Foi então que decidiram se voltar para a construção de transmissões com um maior número de marchas. Aumento do número de marchas No começo dos anos 70, era comum um veículo possuir uma transmissão automática de três velocidades. Nos anos 80, foi a vez de equipar os veículos com transmissões automáticas de quatro velocidades. No início dos anos 90, vimos veículos com até cinco marchas à frente, embora carros com transmissões automáticas de 4 marchas ainda estivessem em produção.

Fotos: APTTA

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

1 economia e preservação ambiental modernos. Os fabricantes hoje têm de

se virar para projetar novas transmissões a fim de atender e mesmo exceder os padrões CIEC de 2016 ... e além. Muitos fabricantes estão seguindo a linha de produzir transmissões com ainda mais marchas. Sete, oito, nove e mesmo dez velocidades à frente estão já na estrada ou em projeto adiantado para execução. Vamos parar um momento e olhar para algumas das transmissões de projeto atual sendo utilizadas ou na estrada no futuro próximo. Transmissões

automáti-

Com o aperto nos padrões CIEC em 2011, os fabricantes de automóveis tiveram de explorar novos terrenos ao projetar os veículos atuais 2 Ao iniciar o ano 2000, muito fabricantes automotivos começaram a instalar transmissões de seis velocidades em seus veículos a fim de atender aos padrões exigidos pelo CIEC em 2011. Com o passar do tempo e com os padrões de exigência do CIEC ficando cada vez mais restritos, os fabricantes continuaram a realizar avanços nos projetos das transmissões, na tentativa de atender aos padrões vigentes ou que viriam a ser exigidos. Portanto, as transmissões automáticas de 4, 5 e mesmo 6 velocidades do passado não mais atendem aos padrões de

TÉCNICA e Youkon. (Fig.3)

4 cas de novo projeto. Sete velocidades – a primeira transmissão automática de projeto atual que vamos discutir é a da Mercedes Benz. Em 2003, a Mercedes Benz introduziu a transmissão 7G-Tronic ou 722.9 de sete velocidades à frente. (Fig.1). A 7G-Tronic possui sete velocidades à frente mais a Ré, e uma eficiência média de 85%. Por mais impressionante que isto pareça, a transmissão automática 7G-Tronic já foi substituída pela transmissão 9G-Tronic, de que falaremos um pouco mais tarde. Oito velocidades – A seguir, vejamos a transmissão de oito marchas. Elas não são novas no mundo automotivo; a Toyota já tem utilizado as transmissões automáticas de 8 velocidades em sua linha LE-

XUS por alguns anos, e a ZF está produzindo transmissões de oito velocidades que estão substituindo as transmissões ZF6HP de seis velocidades. A transmissão automática ZF de oito velocidades (figura 2) é 11% mais eficiente que as transmissões da série ZF6HP. Está disponível nos veículos BMW, AUDI, BENTLEY, CHRYSLER, FIAT, LAND ROVER e mais. (Fig.2) Enquanto isto, a General Motors e a FORD possuem sua própria transmissão de 8 velocidades (figura 3) conhecida como 8L80 ou 8L90, dependendo da aplicação. A transmissão 8L80 fez sua aparição no Corvette Z06 2015 e no Cadillac ESCALADE. A 8L90 substituiu sua predecessora, a 6L90 a partir do ano de 2015 na Chevrolet Silverado, Sierra

Nove velocidades – A Daimler quebrou novamente os padrões e produziu a primeira transmissão automática de nove velocidades à frente para a Mercedes Benz. A 9G-Tronic (figura 4) foi lançada em 2016 no Mercedes E350 Bluetec. Foi projetada para substituir sua predecessora, a 7G-Tronic e possui uma eficiência média de quase 92%, o que a torna 7% mais eficiente que a 7G-Tronic. (Fig.4)

A transmissão automática ZF de oito velocidades (figura 2) é 11% mais eficiente que as transmissões da série ZF6HP. Está disponível nos veículos BMW, AUDI, BENTLEY, CHRYSLER, FIAT, LAND ROVER e mais Dez velocidades – em um esforço de atender aos padrões CIEC para 2016, a FORD e a General Motors desenvolveram conjuntamente uma transmissão automática de dez velocidades à frente para a próxima geração de veículos com tração traseira. É a terceira vez na ultima década que a FORD e a GM trabalharam em conjunto para produzir transmissões. Cada companhia produz suas próprias transmissões em suas respectivas plantas, mas as transmissões possuem componentes similares, ou seja, o projeto é praticamente o mesmo. A FORD lançou sua transmissão de 10 velocidades

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br na F150 Raptor (figura 5) e a GM fez o mesmo com sua SILVERADO e SIERRA, que são pick-ups médias americanas. (Fig.5) O que virá a seguir? – Com a FORD e a GM produzindo transmissões automáticas de 10 velocidades, podemos pensar: o que vem a seguir? Bem, só para termos uma pequena ideia, a FORD já requisitou a patente para uma transmissão de ONZE marchas à frente (figura 6). Dá o que pensar; onze marchas à frente!! (Figs.6 e 7) Bem, chegamos até aqui; uma pequena olhada no que o futuro das transmissões automáticas nos reserva. Com o desenvolvimento de transmissões com 9, 10 e até mesmo 11 marchas, os fabricantes de veículos estão a caminho para atender e até mesmo exceder aos padrões CIEC mais atuais. Com um melhor entendimento do que está por vir nas estradas, não deveremos ter

problemas em manter estas transmissões trabalhando por muitos anos e atendendo às necessidades do mundo moderno! Até a próxima e um ótimo mês de trabalho a todos.

Com o desenvolvimento de transmissões com 9, 10 e até mesmo 11 marchas, os fabricantes de veículos estão a caminho para atender e até mesmo exceder aos padrões CIEC mais atuais

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2006

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A embreagem eletromagnética do compressor do ar-condicionado não funciona - testes e troca - Parte2 Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

m algumas situações, a embreagem do compressor não vai acoplar, então é preciso realizar verificações nos componentes para identificar as possíveis causas. Fusível queimado - A causa mais comum de um fusível da embreagem queimado é um curto-circuito na bobina da embreagem do compressor. Para testar um curto-circuito com o aterramento, ajuste um multímetro na escala de ohms e toque um cabo no terminal da bobina da embreagem e o outro em um ponto de aterramento no compressor, não deve ter nenhuma condutância. (Figs.14 e 15)

16 Na sequência, mude para o outro terminal da bobina da embreagem e verifique se há curto à massa/aterramento e para finalizar, conecte os dois cabos do multímetro aos dois terminais da bobina da embreagem e compare a leitura da resistência com as especificações de fábrica. Se a leitura for muito baixa, é uma indicação de um curto entre os enrolamentos da bobina. Isso resultaria em um campo magnético fraco que evita o engate da placa de embreagem completa na polia. Nesta leitura também pode ocorrer de não indicar resistência no multímetro, o que comprova que há um circuito

Se a leitura for muito baixa, é uma indicação de um curto entre os enrolamentos da bobina. Isso resultaria em um campo magnético fraco que evita o engate da placa de embreagem completa na polia

aberto e a bobina deverá ser substituída. Para um sistema de 12 volts, a resistência da bobina em temperatura ambiente deve ser próxima de 3,0 a 5,0Ω. (Fig.16) Existe outro teste prático muito utilizado nas oficinas para saber se a bobina está funcionando ou não, basta aplicar 12 volts nos terminais da bobina e colocar uma chave de fenda sobre ela, se atracar a chave, a bobina está boa, se não atracar, a bobina está queimada. Este teste pode ser feito na bancada com o compressor já removido ou pode ser feito ainda com o compressor montado no carro, pois, quando a embreagem atraca, faz um barulho característico de acoplamento. (Fig.17) O relé da embreagem está com defeito - Os contatos elétricos no relé da embreagem do ar-condicionado podem desenvolver corrosão que impede o f luxo total de corrente para a bobina da embreagem, impedindo o engate da embreagem. Para testar, desconecte o conector elétrico na bobina da

Fotos: Gaspar

Para iniciar o funcionamento do compressor do ar-condicionado de um veículo é preciso que os componentes do sistema sejam verificados e dependendo das condições de cada um, o compressor pode funcionar ou não

18 embreagem e teste a tensão da bateria com o ar-condicionado ligado. Caso não tenha os 12 volts, é preciso realizar testes no relé, considerando a tensão e a corrente necessárias para o seu funcionamento e também a tensão e corrente máximas que ele pode suportar. A pressão do sistema está muito baixa - A pressão baixa indica uma carga baixa de gás refrigerante e se o compressor funcionar com uma carga baixa, a lubrificação do compressor fica comprometida e aumenta a possibilidade de desgaste dos componentes internos. A finalidade desse interruptor é a proteção do compressor e no caso de a pressão cair muito, o circuito elétrico vai abrir, isso pode ser uma indicação de que o sistema perdeu parte ou toda a carga do gás refrigerante. Como o óleo lubrificante é transportado pelo gás refrigerante, uma perda pode causar danos ao compressor se ele funcionar sem lubrificação

TÉCNICA são está localizado na linha de alta pressão ou diretamente no filtro secador. (Fig.19)

19 suficiente. A condição de baixa pressão pode indicar falhas como tubo de orifício entupido, carga baixa de gás refrigerante, válvula de expansão travada na posição fechada ou uma restrição no lado de alta pressão do sistema de ar-condicionado. O interruptor de baixa pressão é instalado na linha de baixa pressão ou diretamente no acumulador. (Fig.18) A pressão do sistema está muito alta - Ligar o compressor do ar-condicionado com alta pressão, provocada por sobrecarga ou um componente com obstrução, pode danificar a embreagem magnética e o compressor. Quando ocorrem certos problemas de funcionamento, a pressão alta do sistema pode exceder os limites de operação segura do compressor, das mangueiras ou outros componentes. Para evitar que isso aconteça, muitos sistemas são equipados com interruptores de corte de alta pressão. Esses interruptores abrem o circuito elétrico da embreagem no caso das pressões se tornarem excessivas. Esta função desliga o compressor e impede que

a pressão suba mais. Isso serve a dois propósitos; protege o compressor de danos e evita a liberação do gás refrigerante através do dispositivo de alí-

Quando ocorrem certos problemas de funcionamento, a pressão alta do sistema pode exceder os limites de operação segura do compressor, das mangueiras ou outros componentes

vio de pressão (se equipado). A condição de alta pressão pode indicar falhas como compressor danificado, sobrecarga de refrigerante, restrição do condensador, válvula de expansão travada aberta, tubo de orifício ou filtro secador entupido. O interruptor de alta pres-

O ECM não está enviando aterramento para o relé – O módulo da injeção eletrônica é que libera o sinal de aterramento para o relé da embreagem eletromagnética, é importante fazer uma verificação nas entradas dos interruptores de baixa e alta pressão ou do transdutor de pressão. O ECM não fornecerá aterramento para o relé da embreagem magnética se essas leituras estiverem fora das especificações. Folga da placa de embreagem - Quando não está em operação, a placa de embreagem fica a uma distância específica da polia do ar-condicionado para evitar a operação do compressor. A distância é determinada pela montadora e está relacionada com a força da bobina da embreagem magnética, mas geralmente é de 0,35 a 0,65mm. Com o tempo de uso, a face da placa da embreagem e a face da polia se desgastam e isso eleva a distância, quando a folga da embreagem se desgasta muito, a bobina da embreagem magnética não consegue mais puxar a placa da embreagem com força suficiente para se encaixar totalmente na polia, isso resulta em barulhos e o ar-condicionado não funciona de forma adequada. Para verificar a folga da embreagem magnética do compressor do ar-condicionado, basta utilizar um calibre de lâminas e colocar entre a placa da embreagem e a polia (com o motor desligado), compare a leitura com as especificações de fábrica. Se o entreferro for

Dezembro 2020 • oficinabrasil.com.br muito grande, é possível corrigir usando uma arruela espaçadora maior, mas algumas embreagens magnéticas não são ajustáveis e a substituição completa da embreagem deverá ser realizada. (Fig.20) Os veículos mais recentes incorporam um sensor no me-

20 canismo de embreagem magnética do compressor do ar-condicionado para monitorar as rotações da embreagem em relação às rotações do motor.

Para verificar a folga da embreagem magnética do compressor do ar-condicionado, basta utilizar um calibre de lâminas e colocar entre a placa da embreagem e a polia (com o motor desligado)

Se houver uma discrepância, o módulo de controle indicará um código de falha e em alguns casos, acenderá uma luz indicadora que pode ficar piscando, pode caracterizar uma correia com muita folga ou embreagem

escorregando. Para realizar a substituição da embreagem do compressor é preciso verificar se há espaço para acessar o compressor e fazer a remoção e substituição da embreagem com o compressor instalado, isso economiza bastante trabalho e tempo. No caso de ter que remover o compressor para trocar a embreagem, tem que rever o orçamento com o cliente para justificar todo o processo que envolve esta remoção e instalação. Tem que considerar o trabalho de evacuação completa do gás refrigerante do sistema, a recarga, a remoção do compressor, remoção e substituição do anel de vedação (retentor/gaxeta), rolamento ou o kit completo – bobina e polia com rolamento, placa da embreagem magnética e o retentor. Falaremos mais adiante sobre a remoção e instalação. SENSOR DE TEMPERATURA AMBIENTE Em sistemas de controle de temperatura não automáticos, a função do interruptor de temperatura ambiente é inibir o funcionamento da embreagem magnética do compressor quando as temperaturas ambientes ficam muito frias. Este sensor abre o circuito elétrico da embreagem do compressor quando a temperatura está abaixo de uma faixa especificada. Esta função protege principalmente o compressor de má ou nenhuma lubrificação, que pode ser resultado de óleo refrigerante congelado. Continua na próxima edição Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Imobilizadores automotivos – até que ponto você os conhece e domina para fazer reparos? Parte 1 Fotos: André Miura

Nesta série de artigos conheça e entenda o conceito, a composição e os procedimentos de programação de imobilizadores automotivos, a tecnologia que surgiu para resguardar seu patrimônio

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

o falarmos dos sistemas de imobilizadores, tenha em mente que o campo é bastante abrangente, tendo em vista as particularidades de cada montadora. Por isso, nosso objetivo neste primeiro artigo não é detalhar cada um dos sistemas, mas apresentar de modo geral o conceito de construção do sistema, sua importância, componentes e suas funções. Em artigos futuros apresentaremos procedimentos realizados nas diversas montadoras e sistemas. Conceito do Sistema de Imobilizadores e sua importância - O grande objetivo do imobilizador é proteger o veículo contra furtos, de um jeito prático, inteligente e claro, tecnológico. Consegue se lembrar dos métodos antifurtos de veículos que usávamos antigamente? Travas, cadeados e inúmeros outros dispositivos. Isso tudo foi trocado por um sistema eletrônico que já vem instalado no veículo original de fábrica. O Sistema de Imobilizador era a segurança que faltava para os veículos cada vez mais tecnológicos. De modo que não conseguimos imaginar um carro moderno sem essa tecnologia. O sistema de imobilizador é composto basicamente por quatro componentes: • Chave (com transponder interno); • Antena (localizada ao redor do cilindro de ignição); • Módulo imobilizador (responsável por interpretar as informa-

1 ções do transponder); e • ECU (módulo de injeção eletrônica ou simplesmente “central de injeção”). (Fig.1) De modo simples, o seu funcionamento ocorre quando o motorista gira a chave no cilindro de ignição, nesse momento o módulo imobilizador energiza a antena ao redor do cilindro, criando uma indução através de um campo magnético gerado pela antena e energizando o transponder, que absorve esse campo. O módulo de imobilizador por sua vez, lê um código gravado no transponder (a senha do veículo), usando a antena. Os sistemas de imobilizadores no geral funcionam de maneiras parecidas, porém cada sistema possui sua particularidade. As nomenclaturas variam de acordo com sua aplicação e cada montadora usa um nome para caracterizar o seu sistema. De modo que eles não podem ser trocados uns pelos outros. Sendo que, quando necessário a troca de algum item do sistema de imobilizador, é fundamental verificar as especificações exatas do item daquele sistema, para a

troca de outro igual, que atenda às especificações originais de fábrica. Caso contrário, o sistema pode não aceitar ou funcionar corretamente. Composição do Sistema de Imobilizadores Transponder: Dispositivo de comunicação eletrônico, que recebe e transmite dados de modo pré-definidos ou aleatórios por meio de radiofrequência. Um transponder não recebe alimentação da bateria ou alimentação direta de outro componente. Sua alimentação é obtida pela indução da bobina no interior da antena no cilindro de ignição. As informações de um transponder podem ser gravadas em um mó-

dulo de imobilizador, computador de bordo ou na ECU, isso depende em qual sistema e transponder que estamos utilizando. (Fig.2) Podemos encontrar o transponder em três formatos: • Vidro: Transponder com encapsulamento de vidro. • Epóxi: Transponder com encapsulamento em formato de pastilha, conhecido também como transponder de carbono ou carvão. • C.I. (Circuito Integrado): Localizado em um pequeno circuito eletrônico quando a chave está integrada ao sistema de alarme ou telecomando de travas do veículo. Algumas características de programação do transponder são: • Virgem: O transponder vem direto da fábrica com dados padrões, e na maioria dos casos é preciso dedicar (programar e sincronizar preenchendo os requisitos para um sistema específico) para funcionar no veículo. • Dedicado: Quando é pré-codificado para que funcione em apenas uma marca e / ou modelo de veículo. • Especial: Quando o transponder tem uma codificação exclusiva, como por exemplo, o

transponder TIRIS ID4D com dedicação ID63 para FORD. Obs.: Vale lembrar que o ID é o serial de cada transponder, podendo vir de fábrica com essa numeração fixa (não sendo possível alterar) ou vir em branco para ser utilizado para clone. (Fig.3) Antena de comunicação: É o componente responsável por localizar e energizar o transponder. Esse componente torna possível o reconhecimento das informações do transponder (senha) e habilita o módulo de imobilizador a exercer suas funções. Em muitos casos a antena de comunicação não é codificada, sendo apenas um componente que realiza todo o procedimento junto com o imobilizador. (Fig.4) Módulo de Imobilizador: Interpreta e valida as informações do transponder. Pode ser encontrado em uma central específica com esta função, no painel de instrumentos, que além de ter informação para o condutor, também tem informações do imobilizador, gerenciando toda a segurança da partida. Ou ainda, o Imobilizador pode estar em sistemas com BCM (computador de bordo que é responsável por toda parte elétrica e eletrônica, bem como pelo próprio imobilizador. Sua aplicação dependerá muito da montadora e dos modelos de veículos específicos.) (Fig.5) ECU (Unidade de Controle do Motor): Conhecido também como “módulo de injeção eletrônica” ou simplesmente “central de injeção”, é a unidade de controle eletrônico do veículo.

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5 Em seu software há informações pré-definidas de fábrica que precisam ser satisfeitas para o funcionamento do motor. Entre elas, estão as codificações do imobilizador. Por isso, a ECU está diretamente conectada ao módulo de imobilizador. Assim, a ECU recebe toda a validação do sistema de imobilizador e transponder para liberar o funcionamento ou não do motor. (Fig.6)

SISTEMA KEYLESS Além da proteção do veículo em si, a tecnologia embarcada trouxe também um sistema que facilita em muito a vida dos motoristas, o sistema keyless, que traduzido literalmente significa “sem chave”. Esse sistema funciona a partir de aproximação. Tecnicamente, o sistema é ativado

a partir de antenas instaladas em campos específicos nos veículos, que por sua vez, geram um campo eletromagnético para energizar e captar os sinais da chave que estiverem dentro de seu campo captação (em geral cerca de 1,50 m podendo variar de acordo com a montadora). Estando dentro do campo de captação das antenas, logo há uma comunicação entre o transponder (chip codificado localizado dentro da chave do veículo) e o sistema de imobilizador através de rádiofrequência, resultando no destravamento das portas e porta-malas. Igualmente, assim que a chave se distancia do campo de captação das antenas, as portas travam automat ica mente. (Fig.7) A l é m do destravamento das portas apenas por a p r ox i m a ção, um detalhe que mais chama a atenção em alguns modelos é o fato de não 6 ser necessário girar a

chave para ligar o carro. Bastando o motorista entrar no veículo com a chave no bolso e apertar o botão no console central com a indicação “Start / Stop Engine” — Ligar / Desligar motor. Com apenas um toque o condutor liga o veículo e pode sair dirigindo, de forma simples e rápida. (Fig.8) Vale ressaltar que nem todos os modelos que possuem o sistema Keyless são iguais nesse quesito. Alguns necessitam que a chave ou cartão de ignição seja inserida (o) no painel, e somente após ação consegue-se pressionar o “Start Engine” para ligar o veículo. De qualquer forma, o sistema keyless trouxe mais comodidade e segurança ao próprio condutor do veículo. Nos próximos artigos dessa série, vamos abordar procedimentos relacionados a programação dos sistemas de imobilizadores e as diferenças entre as montadoras e sistemas. Usaremos equipamentos profissionais e específicos para a linha de imobilizadores. (Fig.9)

Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

9 Esperamos que esse artigo tenha sido esclarecedor e lhe ajudado a compreender melhor o funcionamento do sistema de imobilizadores. Em artigos futuros, procuraremos trazer esclarecimentos sobre alguns procedimentos utilizados em montadoras específicas para fazer programações, emparelhamento do sistema, reset, entre outros procedimentos aplicados para veículos e modelos específicos.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO JORNAL SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

DIAGNÓSTICO: Ao receber o veículo o reparador sabia que estava diante de um grande desafio, pois este modelo em particular é equipado com uma eletrônica embarcada bem complexa, com itens de conforto e segurança superiores à maioria dos automóveis que visitam comumente a oficina. Neste contexto, o técnico tinha consciência que deveria se preparar através de um planejamento minucioso, no que diz respeito aos testes que iriam guiá-lo a fim de descobrir a causa do problema do veículo, caso contrário, poderia se perder facilmente no processo de diagnóstico por causa da grande quantidade de itens que precisariam ser analisados antes de descobrir definitivamente o que deu origem à anomalia. Em suas anotações estava como primeiro teste a conferência da alimentação elétrica dos seguintes itens: bomba de combustível, bicos injetores e bobina de ignição. Realizada a análise concluiu que não chegava alimentação elétrica nesses componentes. Dando continuidade nos testes previamente escolhidos, o próximo item a ser verificado era a alimentação do relé de partida, fez o teste e constatou que o mesmo também não era alimentado pelo módulo de injeção. Realizadas as primeiras análises o técnico decidiu fazer uma manobra que o ajudaria a compreender a profundidade do problema. Utilizando-se de sua experiência em eletricidade automotiva, decidiu alimentar os relés diretamente, constatou que o motor girava mas não entrava em funcionamento. O primeiro técnico a comentar sobre o caso no Fórum perguntou se foi verificada a presença de algum

código de falhas na memória da central de injeção, o que foi rapidamente respondido pelo reparador que esclareceu que o scanner não acessava o módulo de controle do motor. Ao ver essa resposta do reparador, outro participante do fórum sugeriu que fosse realizado o teste dos fusíveis que protegem o circuito de alimentação da central eletrônica, seu aterramento, e que se tiver tudo certo, provavelmente o módulo de controle do motor ou módulo de injeção estava danificado internamente. SOLUÇÃO: Após rever toda as dicas e sugestões dos colegas, o técnico decidiu revisar todos os fusíveis e relés, alimentação e aterramentos sem encontrar nenhuma irregularidade.Como não havia nenhuma falha externa no circuito de alimentação do módulo, ou seja, chegava o positivo linha, negativo e linha 15, o módulo deveria se comunicar com o scanner. A única verificação que faltava fazer era do teste do módulo de controle do motor. Sem perda de tempo, pediu para um especialista em reparos de módulo analisar o módulo de forma a encontrar alguma irregularidade. Para sua surpresa, o especialista afirmou que o circuito de alimentação do módulo, dentro da central, estava queimado, por isso o módulo não se comunicava. Por fim, o técnico substituiu o módulo de controle do motor por um novo e o veículo entrou em funcionamento, fez o teste de rodagem e garantiu mais um caso resolvido.

SINTOMA: O hatchback italiano chegou à oficina com um problema no catalisador, porém após a substituição o veículo passou a apresentar um novo defeito. O carro funciona normalmente, porém ao atingir aproximadamente 100º C o motor apaga. DIAGNÓSTICO: Diante da situação o reparador sabia que a única forma de resolver o inconveniente de forma definitiva, era desenvolvendo um plano de ação, com o passo a passo dos testes que seriam realizados a fim de obter o sucesso no diagnóstico. Em seu planejamento constava a troca do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, inspeção das velas, cabos e bobina, assim como verificação do sincronismo, estado do sensor de rotação e, por fim, e não menos importante a verificação da bomba de combustível. O primeiro passo em seu plano de ação constava na substituição do sensor de temperatura, e assim o fez, e para sua decepção o motor continuava a “apagar” ao atingir a temperatura citada. Continuando os testes, realizou testes no componentes do sistema de ignição como cabos, velas e bobinas, confirmando que todos os itens estavam em bom estado, pois tinham sido substituídos recentemente, na última manutenção preventiva. Dando sequência aos testes previamente selecionados, o próximo item a ser analisado foi era bico injetor. Para tanto, utilizando-se de um scanner comandou o acionamento de cada injetor e verificou que todos funcionavam, para confirmar o bom desempenho quanto a vazão, leque e estanqueidade, o reparador removeu os bicos e os colocou na máquina de limpeza e testes, daí concluiu que todos estavam em perfeito funcionamento. O próximo sistema a ser inspe-

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SINTOMA: O SUV da montadora americana foi encaminhado para a oficina, pois não dava partida.

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GM Captiva não dá partida Fiat Uno 1.0L 2013 “morre” ao esquentar

cionado era o sincronismo do motor, ou seja, a conferência da montagem correta da correia dentada. Utilizando-se de ferramentas especiais imprescindíveis para esse modelo de veículo, observou que a correia estava montada corretamente. O último item em sua lista de verificação era a bomba de combustível, assim, com um medidor de pressão e vazão simultâneo, confirmou que o componente estava trabalhando dentro dos parâmetros preconizados pelo fabricante. Após a realização de todos os testes e verificações, o reparador decidiu pedir ajuda aos colegas no Fórum Oficina Brasil, que há mais de uma década vem sendo uma verdadeira mão na roda na vida de mais de 130 mil reparadores que trocam informações envolvendo problemas de difícil solução. É reconhecido o maior e mais completo site do setor de reparação automotiva da América latina. Tomando o cuidado de passar o máximo de informações acerca do caso, quanto aos sintomas e testes já realizados, o reparador em pouco tempo começou a receber as primeiras dicas e sugestões, que o ajudariam sobremaneira na resolução deste mistério. O primeiro colega a responder chamou a atenção para a análise dos seguintes itens do sistema de arrefecimento: bomba d’água, válvula termostática, sensor de temperatura e radiador, pois salientou que o veículo estava com problemas de aquecimento e que o problema de o motor parar era simplesmente uma estratégia que a central utilizava

para proteger o veículo contra danos maiores. Um outro reparador sugeriu a verificação do funcionamento do sensor de pressão do coletor e limpeza do corpo de borboleta. A terceira dica chamava atenção à verificação da conferência dos pontos de massa ou aterramento do veículo, e sugeriu que o técnico consultasse a literatura técnica para identificar esses pontos e confirmar se estavam bem fixados e se não apresentavam mau contato ou a presença de alguma corrosão, o que poderia impedir a circulação de corrente elétrica. SOLUÇÃO: Após ler, atentamente, todas as valiosas orientações dos colegas do fórum, o reparador decidiu conferir a qualidade dos aterramentos, pois sabia que se algum desse pontos não estivesse em bom estado poderia estar ocasionando a anomalia. Para tanto, utilizando-se de sua literatura técnica consultou quais os principais pontos de aterramento do veículo, principalmente os presentes no cofre do motor. Ao identificar esses pontos, verificou um a um quanto a presença de oxidação ou falta de aperto dos parafusos que fazem a fixação do cabo à carroceria do veículo. Durante a verificação tanto visual como tátil, sacudindo os cabos a fim de identificar se se estavam com a fixação deficiente, descobriu que o aterramento ao lado do farol direito estava deficiente, ou seja, com a fixação comprometida, sem perder tempo, realizou a limpeza da região em que seria instalado, apertou bem o cabo na carroceria e realizou o teste de funcionamento do motor do veículo. Para sua alegria e satisfação o motor não apagava mais ao atingir os 100ºC, ou seja, o problema foi solucionado e o diagnóstico concluído com sucesso.

DIRETO DO FÓRUM

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SINTOMA: Proprietário levou o veículo até a oficina alegando que eventualmente a luz de temperatura do painel acendia, e após alguns minutos apagava.

SINTOMA: O proprietário levou o veículo para a oficina mecânica após tentar fazê-lo pegar no tranco e danificar as válvulas.

DIAGNÓSTICO: Diante da reclamação do cliente, o técnico realizou uma entrevista consultiva através de perguntas abertas e fechadas, a fim de identificar informações importantes que poderia lhe guiar no processo de diagnóstico. Ao finalizar a entrevista, concluiu que estava diante de uma falha intermitente, pois em seu relato o cliente disse que o problema ocorria tanto quando trafegava na rodovia, urbano, misto, que ocorria independente do tempo de funcionamento do motor. Desta forma, sabia que teria que realizar os testes em diversas situações de dirigibilidade, ou seja, em marcha lenta, em carga parcial e plena potência, para tentar simular o defeito sinalizado pelo proprietário. E assim o fez, iniciou os testes com o motor em marcha lenta, porém o defeito não se manifestava, decidiu fazer o teste de rodagem com o scanner conectado ao veículo a fim de visualizar através da função monitor de dados algum valor fora do parâmetro da temperatura do motor. Para sua alegria foi uma boa estratégia, pois constatou que em alguns momentos a temperatura do líquido de arrefecimento chegava próximo aos 120 graus, entretanto, voltava rapidamente para a temperatura ideal de trabalho, que para este veículo fica entre 89 a 97 graus. Diante desta descoberta, veio em sua mente a possibilidade de ter algum componente do sistema de arrefecimento estar danificado, todavia, ao ver suas anotações com as informações oriundas da entrevista com o cliente, viu que o veículo tinha passado por uma manutenção na qual a bomba de água e a tampa do reservatório tinham sido substituídas em outra oficina. Observando, atentamente, as informações contidas nas anotações dos serviços realizados o técnico identificou que a válvula termostática não havia sido substituída recentemente. Sem perder tempo, informou ao proprietário a necessidade de troca dessa peça, foi prontamente atendido e aprovada a substituição; instalada a nova peça, colocou o veículo em funcionamento, fez um teste de rodagem e para sua satisfação o veículo não apresentou mais a avaria, informou a boa notícia ao cliente que foi muito feliz, realizou o pagamento, recebeu o veículo em perfeito estado de funcionamento. Entretanto, 8 dias depois de realizado

o serviço, o cliente entra em contato com o reparador, informando que o veículo estava com o mesmo problema, e o pior, que o mesmo se manifestava agora numa frequência bem maior, ou seja, estava pior do que quando entrou na oficina para realizar o serviço de manutenção. O técnico diante do fato, tentou simular de todas as formas o aparecimento da falha, porém, sem sucesso, conferiu e constatou que todas as mangueiras estavam aquecendo por igual, confirmou que não havia nenhum vazamento que estivesse causando a falha e, por fim, observou que o eletroventilador estava funcionando perfeitamente. Sem saber mais o que fazer, decidiu pedir ajuda aos colegas reparadores do fórum Oficina Brasil. A primeira sugestão feita pelos colegas foi a verificação dos valores emitidos pelo sensor de temperatura, bem como a confirmação do bom funcionamento do radiador e conferência da compressão dos cilindros. A próxima dica chamou a atenção para a possibilidade de obstrução no escapamento tanto no catalisador como no abafador, assim como o estado do sistema de ignição e alimentação de combustível. Vários reparadores reforçaram que um problema no radiador poderia ser o causador do aumento de temperatura. SOLUÇÃO: Depois de ler e anotar as dicas e sugestões dos colegas, o técnico partiu para uma observação mais apurada do funcionamento do veículo, não mais procurando simular o surgimento da falha, mas sim, ver se encontrava algo estranho em seu funcionamento. Nessa busca, atentou para um acontecimento, quase imperceptível: percebeu que em determinado momento não havia retorno de fluido para o reservatório de expansão, com essa evidência decidiu remover a bomba d’água mesmo sabendo que havia sido substituída recentemente. Ao removê-la confirmou sua suspeita, pois viu que o rotor da bomba d’água se soltou do restante da peça, causando o aumento de temperatura do motor. Assim, substituiu a peça, fez o teste de rodagem e confirmou a eficácia do diagnóstico.

DIAGNÓSTICO: Ao receber o veículo, o reparador confirmou a ocorrência do empeno das válvulas. Realizada essa importante etapa, fez a remoção do cabeçote e o enviou para a retífica a fim de sanar o inconveniente. Ao receber o cabeçote, fez todos os procedimentos de limpeza do mesmo. Com o cabeçote pronto para a instalação no bloco do motor, verificou a nova junta que seria instalada, conferindo a aplicação correta, bem como sua posição de montagem. Partiu para a montagem com toda a cautela e atenção necessária para esse tipo de operação, respeitando tanto a sequência de instalação dos parafusos como o torque especificado pelo fabricante. Diante dessa situação, o técnico decidiu pegar o seu bloco de notas e organizar seu plano de ação com o passo a passo dos testes que seriam realizados a fim de encontrar o componente que estava impedindo o funcionamento do motor. O primeiro sistema a ser analisado segundo seu planejamento era o sistema de ignição, assim, verificou velas e cabos, não encontrando nenhuma irregularidade. Entretanto, ao analisar a bobina, observou que em uma de suas saídas de alta tensão não tinha faísca, assim, concluiu que poderia estar ali a origem do inconveniente. Todavia, percebeu que ao movimentar a mesma, a centelha voltava a aparecer, ou seja, estava diante de uma falha intermitente. Decidiu então, instalar a bobina em seu alojamento e apertou bem os parafusos, neste instante ao realizar um novo teste, observou que não tinha mais centelha no quarto cilindro. Removeu a bobina do motor e com ela solta, fez uma nova verificação e, nesta nova condição apareceu a centelha no quarto cilindro. Ao relatar, em detalhes no Fórum, a problemática para os colegas, não demorou muito para que os participantes começassem a dar suas dicas e sugestões. O primeiro sugeriu que o reparador fizesse uma revisão nos fios que alimentam a bobina, pois poderia um deles estar quebrado no chicote ou ainda a tomada de alimentação estar com os conectores abertos. Dando continuidade às dicas, outro reparador indicou a troca da bobina e revisão de todo o chicote da bobina. A quarta sugestão dada chamou a atenção para a

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Volkswagen Fox não pega Divulgação

Gm Spin 1.8L 8v 2013 fervendo

conferência do sincronismo, verificação da pressão da bomba de combustível e, por fim, alinhado com as dicas anteriores disse que seria interessante a troca da bobina. O reparador, depois de tentar várias maneiras para colocar o veículo em funcionamento, descobriu que ao forçar a abertura do corpo de borboleta o motor entra em funcionamento mas não acelera. Passou essa informação aos colegas reparadores, e um deles disse que era o corpo de aceleração que estava travado e disse para o reparador para observar se ao ligar a ignição o mesmo aciona, caso contrário poderia trocá-lo por outro. SOLUCÃO: Ao ler novamente as dicas e sugestões dos colegas o reparador teve a ideia de testar o chicote de injeção, de forma minuciosa, ou seja, abriu o chicote e observou os fios atentamente, procurando curtos, fios partidos, dentre outras anomalias. Depois de muita atenção e um olhar atento, constatou que um dos fios estava quebrado, fez o reparo, fechou o chicote, e deu partida no motor, o mesmo entrou em funcionamento imediatamente e respondeu à solicitação de aceleração de forma correta, fez o teste de rodagem, constatou que o veículo estava com ótimo funcionamento, explicou todo o serviço ao cliente, que realizou o pagamento. Por fim, o reparador entregou o veículo com a certeza que tinha encontrado a causa que impedia o funcionamento do veículo.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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