Mala-Direta Oficina Brasil - Dezembro 2021 by Oficina Brasil

ANO XXXI NÚMERO 368 NOVEMBRO 2021

ANO XXXI NÚMERO 369 DEZEMBRO 2021

ÚLTIMO BOLETIM CONFIRMA: 2021 foi um ano excelente para a reposição. Página 10

ford ranger Equipada com o motor turbodiesel Duratorq 3.2, o modelo surpreendeu os reparadores independentes. Conﬁra!

Feliz Dia do Reparador! A Volkswagen encarta nesta edição um calendário especial para você registrar cada dia de sucesso de 2022!

Jeep Willys!

Vamos recordar um dos modelos mais icônicos e que marcaram época

EDITORIAL

Dezembro 2021 • oficinabrasil.com.br

2021, um ano de adaptação e transformação w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r

Mais um ano termina, e um ano muito desafiador, de aprendizados e lições da pandemia em que fica claro que a prevenção são os melhores e mais eficientes remédios, que a vacinação e o uso de máscaras e protocolos de limpeza e distanciamento social são o verdadeiro efeito preventivo do ser humano. E de manutenção preventiva, nosso setor, é craque há décadas. Na última edição do ano, sempre lembramos do dia 20 de dezembro, Dia do Reparador Automotivo, nada como ter um editorial diferente, com um colunista que há décadas escreve, faz parte do time, veste a camisa e transmite conteúdo pelas páginas do Jornal Oficina Brasil e pelas aulas do Notícias da Oficina VW, e que está sempre envolvido na mecânica, às vezes com as mãos sujas de graxa, ou no computador, muitas vezes lecionando, ou utilizando scanners e osciloscópios, ou falando sobre o atendimento ao cliente e administração na oficina. E pensando no universo que cuida de 80% da frota reparável brasileira, o que podemos comemorar? Se no biênio 2020/21 houve o fechamento de milhares de empresas do setor, algumas para cumprir as normas regionais, outras, infelizmente, em definitivo, pois não suportaram tantas pressões externas ou internas e não se adaptaram, este período após o início do uso das máscaras e da agora tão popular higienização ou oxi-sanitização, da vacinação, prestes a dar o seu adeus para alguns e um graças a Deus a outros, podemos afirmar, para quem se adaptou às novas circunstâncias, que 2021 foi um ano excelente, podemos ver isso nos números da matéria de mercado, na página 10, na qual acompanhamos de perto o movimento das oficinas, e podemos comemorar que estamos vencendo os desafios. Talvez a palavra “adaptação” defina muito bem a necessidade de mudar antes que o mercado te force a mudar. Mas voltando para o dia 20 de Dezembro, dia internacional da solidariedade humana, é dia de compartilhar ações de ajuda

Oficina Brasil é uma publicação (mala direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458). Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 30 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa mala direta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

ao próximo, como foram, apenas para citar duas, fortes campanhas do setor neste ano, de doação de sangue com centenas de bolsas do tão precioso sangue humano e a arrecadação de fundos através de um curso solidário para pessoas carentes do norte de MG. Mas nesse dia 20 do último mês do ano, temos o dia de quem cuida muito bem dos carros, de quem não deixa nenhum carro parado no Brasil por falta de capacidade ou conhecimento técnico, podemos até ter carros parados por falta de peças ou de informação, mas por falta de capacidade técnica e de gestão não! Com montadoras paradas e a falta de produção, reduziu-se de forma significativa a disponibilidade de carros novos e fez seus preços dispararem, o que logo aumentou o investimento em veículos seminovos, ou seja, já que não é possível comprar um carro zero km, o mercado decidiu investir na correta manutenção do carro seminovo! E neste aumento na busca por manutenção automotiva, entra o tão sonhado ticket médio alto, alta produtividade e eficiência nas oficinas em geral, aquecendo muito o mercado da reparação automotiva. Afinal de contas, surgiu um verdadeiro “Grand Canyon” entre o valor do carro seminovo e o do sonhado zero quilômetro, e quanto maior esta distância maior será o investimento a ser feito na manutenção automotiva. E para quem acredita em milagres, poucos poderiam imaginar comprar um carro seminovo, usar o carro por um ou dois anos, e vender esse “seminovo” mais caro do que pagara! Mais um efeito da pandemia e do mercado em adaptação. E por falar em adaptação, temos muito conteúdo, nas redes sociais e na própria Mala Direta Oficina Brasil, são exemplos do poder da adaptação e da informação. E não deixem de ler e aprender com as informações e dicas de nossos colunistas, companheiros do time Oficina Brasil, sempre com muito conteúdo para todos do aftermarket automotivo. Na matéria de gestão, na página 41, vamos falar sobre o Termo de uso de imagem, uma dica valiosa de gestão de uma oficina que está em constante desenvolvimento. Conteúdo e informação, no seu melhor meio de comunicação! Boa leitura e até a próxima edição. Professor Scopino Colunista OB

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br ATENDIMENTO AO LEITOR leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h - Whatsapp (11) 2764-2881 PUBLICIDADE: anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE: site@oficinabrasil.com.br RH: RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO: financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU: cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Comunicação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2018 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2019 o investimento em Correio foi de R$ 1.336.040,92 (hum milhão, trezentos e trinta e seis mil e quarenta reais e noventa e dois centavos), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@ oficinabrasil.com.br

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 55.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 54.400 (até o fechamento desta edição)

• Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 98,9% GERMINAL EDITORA E MARKETING LTDA.

ÍNDICE 8

ENTREVISTA Confira nossa conversa com Célio Takata, Diretor Comercial da NGK

MERCADO A equipe da CINAU traz boas notícias e explica como está o mercado de reposição!

EVENTO Os treinamentos do TV Notícias da Oficina VW bombaram em 2021

REPARADOR DIESEL Aprenda sobre a manutenção no sistema de injeção diesel da Ford Ranger, motor 3.2

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos para oficinas independentes o Ford Ranger, veja como ele se saiu!

LANÇAMENTO Toyota lança linha 2022 do SW4 com a volta da versão Diamond

TECNOLOGIA HÍBRIDA Carretas com eixo de tração estão mudando o cenário de transporte

FUNDO DO BAÚ Conheça a história do valente e excombatente de guerra Jeep Willys

GESTÃO Professor Scopino te explica a importância do termo de uso de imagem

CONSULTOR OB Faça um diagnóstico automotivo com analisador de motor

TÉCNICA Veja as principais análises e diagnósticos com nossos consultores!

DIRETO DO FÓRUM Os casos mais complicados e solucionados no Fórum Oficina Brasil

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REPARADOR DIESEL

Gaspar te ensina o passo a passo para fazer uma manutenção no sistema de injeção diesel

Pág. 50

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 WhatsApp.....................................................................30 E-mails............................................................ 16 Telefonemas...........................................24 Site..............................................................93 Total...........................................................163 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................47 Alterações de cadastro..........................87 O utras.................................................242 Total..................................................376 Dados referentes ao período do mês de Novembro/2021

70 ??

CONSULTOR OB

TÉCNICA

Com metodologia industrial e adaptada para oficina mecânica, Jordan Jovino consegue resolver defeito no Ford Fiesta com falha de combustão

Você sabia que os compressores convencionais são acionados por uma correia do motor? Para os veículos elétricos o funcionamento é diferente

A falha identificada pelo scanner está no veículo ou na ECU? Ao se deparar com essa situação, após alguns testes, o reparador se viu diante de um grande desafio!

ENTREVISTA

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NGK destaca os desafios e novidades para o mercado de reposição Da Redação

onte um pouco de sua trajetória profissional até os dias atuais à frente da Diretoria Comercial da NGK? Sou engenheiro e tenho mais de 25 anos de experiência no mercado automotivo. Trabalho na NGK desde 1996, com atuação em diversas áreas: comecei pelo departamento de vendas a montadoras, passando por vendas e exportação, aftermarket doméstico, marketing, assistência técnica e logística, até assumir a diretoria de vendas automotivas e logística. O mercado de velas de ignição tem apresentado novas marcas, no entanto a NGK neste segmento registra mais de 70% de market share. Como a empresa avalia o desafio de se manter nesta liderança tão expressiva? Como especialistas, participamos desde a concepção do projeto até a produção da maioria dos motores, podendo garantir também no aftermarket a especificação e a qualidade original de nossos produtos. Consideramos que market share é consequência da nossa política de excelência na qualidade dos produtos e serviços de atendimento a nossos clientes. Hoje a NGK foca sua linha de produtos no sistema de ignição (velas, bobinas, cabos), também nas sondas lambda. Na reposição observa-se um movimento das indústrias no sentido do “one stop shop”. Está nos planos futuros da NGK a ampliação das linhas?

Fotos: Divulgação

Célio Takata, Diretor Comercial, destaca os planos futuros da fabricante, a ampliação das linhas de componentes do sistema de ignição, a popularização do veículo elétrico e a importância do reparador independente Sim, também acompanhamos o movimento de diversificação de produtos, porém sempre seguindo a nossa política de ofertar produtos com garantia de qualidade original.

Temos o compromisso de atender integralmente à necessidade de nossos clientes, somente com produtos que tenham garantia de aplicação Na aplicação OEM observamos velas de outros fabricantes, porém na reposição a preferência dos reparadores é por NGK. Considerando a diversificação de propulsores, qual a cobertura de aplicação do parque de motores no Brasil? Temos o compromisso de atender integralmente à necessidade de nossos clientes, somente com produtos que tenham garantia de aplicação, qualidade original e disponibilidade no mercado. Considerando a complexidade de aplicação e tecnologia agregada entendemos que a sonda lambda é o produto mais desafiador para ser trabalhado. Nossa percepção procede? Caso positivo, como a NTK enfrenta este desafio junto aos reparadores para manter a liderança de market share? Este produto tem características técnicas adicionais a serem consideradas, porém os

ENTREVISTA clientes NTK têm a garantia de nossa tecnologia para ofertar somente produtos adequados à sua aplicação. Falando um pouco sobre bobinas, neste segmento a participação no OEM da NGK acontece em quais montadoras? Toda homologação NGK NTK somente é dada para produtos de aplicação e qualidade original. Neste caso, não temos fornecimento OEM diretamente. Como a NGK está visualizando o desafio da popularização do carro elétrico? Este desafio está sendo considerado nas estratégias futuras, seguindo a nossa política de ofertar produtos adequados ao mercado; as análi-

ses e adequações corporativas estão em andamento.

Sem dúvida, este é um dos principais focos da NGK, que agradece aos reparadores o reconhecimento de nossos esforços em atendê-los com excelência em produtos de qualidade e serviços de atendimento

De acordo com o Pulso do Aftermarket (CINAU) o mercado crescerá dois dígitos em 2021. A NGK está percebendo este movimento na linha leve e comercial leve? Para este ano, concordamos com os dados da CINAU, porém não podemos deixar de considerar os efeitos do período pandêmico na tendência de mercado. Por outro lado 2021 tem sido um ano ruim para as montadoras, inclusive com a falta de componentes, nestes sentidos como anda a divisão de faturamento da NGK entre o mercado de OEM, reposição e exportação? A NGK do Brasil tem o

Fábrica da NGK em Mogi das Cruzes - SP

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privilégio de ter balanceado os negócios entre os mercados. Mesmo com as variações entre eles, podemos dizer que teremos um resultado bastante satisfatório.

Falando em falta de peças, o mesmo problema está sendo sentido na reposição. O abastecimento da NGK de suas linhas para os distribuidores sofreu ou ainda está sofrendo com falta de com-

ponentes? Também tivemos dificuldades de abastecimento que conseguimos contornar para atender a nossa produção, que está adequada às necessidades do mercado. Aproveitando o fato que essa entrevista está sendo veiculada em dezembro (quando se comemora o “dia do reparador”) qual a mensagem da NGK para nossos leitores? Sem dúvida, este é um dos principais focos da NGK, que agradece aos reparadores o reconhecimento de nossos esforços em atendê-los com excelência em produtos de qualidade e serviços de atendimento. Certamente, comemoraremos juntos esta data tão importante!

MERCADO

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Um ano para ser comemorado Apesar de tudo, 2021 deixa um resultado altamente positivo para o mercado de reposição. No fechamento do PULSO DO AFTERMARKET no dia quatro de dezembro o indicador apontava um crescimento acumulado de 11,18% em relação ao ano anterior. Será que chegaremos aos 12,5% previstos pela equipe da CINAU? Qual o seu palpite? Quer apostar e concorrer a uma entrevista no Oficina Brasil? Saiba mais detalhes lendo este indispensável conteúdo para quem toma decisões no mercado de reposição. Equipe CINAU

esta edição trazemos o 20º relatório mensal do PULSO DO AFTERMARKET. Nossos indicadores se tornaram fonte de consulta indispensável para os executivos do segmento de aftermarket, que encontram nestes dados uma base segura para a tomada de decisões em relação ao mercado de reposição de autopeças e lubrificantes da linha leve e comercial leve. Lembrando que o Grupo Oficina Brasil, em sua área de CONSULTORIA (BUSINESS), pode oferecer estudos customizados para sua empresa envolvendo seus produtos para “mapear” todo o processo de formação da demanda (força PULL) a partir da oficina mecânica. Esta ferramenta de BI (Business Intelligence) foi registrada como DDC – Demand Driven Company. (Para mais detalhes contate cinau@cinau.com.br). Mas voltando aos dados de desempenho geral do setor, você pode conferir o gráfico ao lado do PULSO DO AFTERMARKET contendo o número médio de passagens (serviços) oficinas, ele mostra o crescimento acumulado do ano, que já atinge a expressiva marca de 11,18%! Queremos você nas páginas do Oficina Brasil Quanto mais iremos crescer até o dia 31 de dezembro? Se você acompanha atentamente as publicações periódicas do PULSO DO AFTERMARKET deve ser também um apaixonado por dados, assim é natural que tenha sua própria projeção. Agora, se você além de gostar de dados e informações também curte emoções e desafios temos uma surpresa para você, que pode lhe render uma entrevista no Ofi-

Média de passagens nas oficinas, medida pela CINAU em 14 estados que abrigam aproximadamente 90,96% da frota circulante no País

cina Brasil. Para concorrer a esta entrevista é muito fácil: mande sua projeção do crescimento final do ano de 2021 para o mercado de reposição para o e-mail cinau@ cinau.com.br até o dia 31 de dezembro. Na primeira semana de janeiro a equipe CINAU já estará de posse do dado consolidado até o dia 31 de dezembro. Ao mesmo tempo a equipe da CINAU vai avaliar os “palpites” enviados ao e-mail indicado, o autor da estimativa mais próxima ao que for apurado será convidado para uma entrevista no Oficina Brasil. Lembrando que a equipe da CINAU já fez sua aposta (divulgada na edição passada) de um crescimento de 12,5%, assim seu palpite terá que ser diferente. Se você for o vencedor pode ficar tranquilo, pois o tema central da entrevista não poderia ser outro: a importância dos dados na gestão dos seus negócios no aftermarket. E aí, vai encarar?

Aguardamos seu e-mail. Depois deste momento lúdico, afinal sempre podemos juntar um pouco de diversão no trabalho sem perder o foco, voltamos aos levantamentos do PULSO DO AFTERMARKET desta última edição de 2021. Os dados “quantitativos” representados pela tabela acima já falam por si, agora é a hora de juntar as informações “qualitativas” como fazemos a cada edição do PULSO por meio de uma “survey”, que ouviu 392 oficinas, em âmbito nacional, entre os dias cinco e seis de dezembro. Na análise da survey o que chama atenção é a subida consistente da percepção de falta de peças, aparentemente este problema não está cedendo na velocidade que era de se esperar. Lembrando que em medições recentes já havíamos observado uma queda persistente em três avaliações, o que nos fez chegar a

supor que o pior já tinha passado... ledo engano. Agora é acompanhar o PULSO para saber quando efetivamente o fantasma do desabastecimento será superado. Resultado da falta de peças nos fornecedores tradicionais é que o reparador busca a internet, mas aí acontecem “problemas”, tanto que 91% dos entrevistados que afirmam estarem recorrendo a internet (67%) declararam que assim que os fornecedores tradicionais voltarem a dispor dos produtos vão abandonar o meio digital. Nós da CINAU acompanhamos os canais de compra da oficina em nosso indicador IGD – Indicador de Geração de Demanda, e antes da pandemia as compras gerais das oficinas no meio digital girava em torno de 2%, e sempre com foco nas peças “mosca branca”. Com a diversificação da frota e a dificuldade de formar estoques

completos as chamadas peças de “cauda longa” naturalmente fariam as comprar das oficinas crescerem na internet, o ambiente perfeito para oferecer produtos da A a Z. Porém, com a pandemia as compras no meio digital mais que triplicaram, e nesta última medição estão marcando 5,1% das compras. Como o meio digital não consegue entregar produtividade que a oficina necessita e ela apenas atende a uma necessidade extrema, pois à opção a internet é não ter a peça, não é por outro motivo que como vimos acima 91% dos reparadores simplesmente pretendem abandonar o meio digital assim que seus fornecedores/ parceiros, voltarem a dispor dos componentes. Neste ponto vale um comentário: principalmente para oficinas pequenas e médias (que representam 81,2% dos estabelecimentos) que não possuem uma estrutura de

MERCADO “compras” os fornecedores/parceiros cumprem este papel de ajudar o reparador a encontrar a peça certa, se solidarizar com compras erradas, garantia, etc.. pois este “pacote de serviços” tem valor, inestimável para o reparador, pois se traduz em produtividade para a oficina compensando os preços geralmente muito mais caros cobrados por estes fornecedores/ parceiros. Aliás, uma alternativa para estas oficinas diante da falta de peças é delegar a missão de encontrar a peça ao próprio dono do carro. Neste sentido 42% as oficinas afirmam que esta situação está acontecendo com mais frequência, principalmente quando o dono do carro é um cidadão que aceita trocar seu tempo pela tarefa de buscar a “lista” de peças definida pelo reparador de confiança. Enfim, a falta de peças está sendo driblada de inúmeras maneiras, e apesar dos atrasos provocados nos serviços, do investimento de tempo tanto de reparadores quanto de alguns de seus clientes, que aceitam essa tarefa, a verdade é que o desempenho geral do setor não está sendo comprometido. Por outro lado, nossos leitores podem imaginar como estariam os resultados do aftermarket se o abastecimento tivesse se mantido normal ao longo do ano? Diante deste cenário é que não temos dúvidas que 2022 poderemos esperar um crescimento ainda mais significativo da reposição. Nossa previsão de médio prazo é que

Para os 67% que responderam sim na pergunta anterior, ou seja, estão comprando peças na internet, 91% responderam que com o abastecimento de peças voltando ao normal eles retornarão a comprar peças nos fornecedores tradicionais.

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Impactos do Coronavírus na Indústria da Reparação Automotiva Por qual motivo?

Você está solicitando ao dono do carro fornecer a peça com maior frequência?

pelos próximos cinco anos o mercado de reposição vai “bombar”. Voltando o foco para os gráficos (nesta página) da última survey e pelo que já comentamos até aqui, não há muito a acrescentar e deixamos que vocês façam suas próprias análises e tirem suas conclusões. Concluímos este último boletim do PULSO DO AFTERMARKET desejando a todos os assinantes da mala-direta Oficina Brasil um Feliz Natal e que 2022

seja um ano de muita prosperidade, saúde e alegrias e quem sabe você não inicia o Ano Novo participando de uma entrevista para o Oficina Brasil como o leitor atento do PULSO DO AFTERMARKET que acertou o crescimento final do mercado em 2021? Até o fechamento desta edição ainda não sabemos quem será a capa da revista TIME em dezembro de 2021, mas a primeira entrevista do Oficina Brasil de 2022 poderá ser com você!

Em geral você está enfrentando di culdades para encontrar peças?

Canal Digital Compram Peças na Internet

Percentual de Compras - Geral

Percentual de Compras (SIM)

Comprou Peça Errada

Preferência de compra no meio digital 100%

95%

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20%

10%

10% 0%

Mercado Livre*

Auto Busca

Jocar

Canal da Peça

B2B Atacadistas e Varejistas

B2W Americanas

Outros

*Foram consideradas as lojas oﬁciais de Montadoras e Fabricantes de Autopeças.

EVENTO

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Volkswagen: Mais um ano de sucesso na maior ação de treinamento de reparadores do Brasil Ao atingir sua décima edição em 2021, o programa TV Notícias da Oficina Volkswagen registra participação de mais de 47 mil profissionais treinados com conteúdo de alta qualidade e direto da montadora Fotos: Divulgação

Da Redação

TV NOTÍCIAS DA OFICINA VW foi criado em 2011, e nos últimos anos já havia se consagrado como a ação mais bem sucedida do gênero, capacitando mais de 47 mil profissionais ao longo dessa década. No período pré-pandemia os treinamentos aconteciam de forma presencial e diretamente em mais de 100 concessionárias Volkswagen em todo o território nacional. Porém, com o advento da COVID-19, os treinamentos tiveram que migrar para uma plataforma digital. Mas, para esta migração, um princípio fundamental deveria ser mantido, que é a garantia de qualificação do público, pois no sistema presencial era possível garantir que todo o treinando era um reparador profissional. Mas como manter esta assertividade diante das plataformas digitais? Hoje observamos inúmeros treinamentos em plataforma digitais, em princípio dirigidas para reparadores profissionais, mas pelo sistema que adotam (transmissões “abertas”) não há como assegurar qualificação das audiências. Diante desta “fragilidade” dos treinamentos digitais e para manter a qualificação da audiência, a Volkswagen opta pelo formato “Webinar”, que exige um pré-cadastramento por meio do qual só são admitidos profissionais da reparação que comprovam a atuação na profissão. Segundo a Gerente de performance do Grupo Oficina Brasil, para que um Webinar reúna uma audiência significativa e qualificada, além da qualidade do conteúdo, é fundamental que a divulgação da ação aconteça em meio igualmente qualificados: “Nós do Grupo

Oficina Brasil temos nossa origem no Marketing Direto, assim nosso foco sempre foi a qualificação do público e isso podemos garantir em nossa mala-direta, e-mail marketing e ações de CRM. Ao todo, detemos em nossos data-base mais de 53 mil oficinas e 200 mil profissionais ultraqualificados, e estas ferramentas operadas com nosso know-how para mobilização de público qualificado é que garantem o sucesso do programa Notícias da Oficina tanto em termos quantitativos quanto qualitativos”. Para atrair mais de cinco mil profissionais qualificados numa só transmissão, os treinamentos são divulgados na Mala Direta Of icina Brasil, em anúncios “call to action”, e-mail marketing e CRM. Três ferramentas fundamentais para um projeto de mobilização de um público 100% qualificado. Segundo Shelli Braz, além da expertise do Grupo Oficina Brasil em mobilizar grandes audiências de público qualificado, a “cereja do bolo” no programa TV Notícias da Oficina são os treinamentos com conteúdo assinado pela Volkswagen.

RESULTADOS E PERCEPÇÕES Neste ano foram realizados cinco encontros on-line, com o impressionante número de 10.178 mil participantes no total. Uma audiência que demostra a força deste projeto, que provoca uma repercussão muito positiva da marca Volkswagen junto a um público formador de opinião sobre montadoras e modelos junto ao dono do carro e o principal shopper no mercado de reposição de autopeças. Uma prova desta percepção positiva é que na última pesquisa Imagem das Montadoras, a Volkswagen aparece como a primeira colocada no quesito treinamentos com 59,7% de indicações. Aliás, na edição 2020 dessa pesquisa da CINAU no computo geral a Volkswagen é apontada pelos reparadores como a mais recomendada para seus clientes. Pedro Luiz Scopino, que ministra as aulas do TV NOTÍCIAS DA OFICINA, relata a importância deste evento: “Os treinamentos VW são fundamentais para o reparador automotivo que quer crescer profissionalmente e entender mais

sobre os veículos da montadora. São informações valiosas e que mudam o dia a dia de quem está na oficina mecânica. Existe uma diferença muito grande de informações fornecidas direto da montadora, por isso a VW saiu na frente, pois ela foi a primeira fazer este trabalho de forma continuada e com informações que são atualizadas ano a ano, muitas vezes por própria sugestão dos participantes, criando um círculo virtuoso de interação que enriquece o Programa ano a ano”. No formato Webinar as aulas são transmitidas ao vivo através de uma moderna plataforma, a qual permite interação (perguntas e respostas) via um sistema de “chat”, sendo um dos atrativos a mais da satisfação dos participantes. Para este ano os conteúdos selecionados foram: Sistema de Arrefecimento up! 1.0, Injeção Eletrônica Diesel da Amarok 2.0, Sistema de direção com Assistência elétrica e Park Assistant, Sistema de Assistência de direção elétrica do up!, e Gestão de Oficinas. Eliel Silva, é um reparador engajado na busca de atualizações técnicas, e só tem elogios aos trei-

namentos VW, e declara: “Acompanho há anos os treinamentos VW e só tenho que agradecer, pois sempre são temas relevantes e que me ajudam muito a me atualizar em tecnologias de veículos Volkswagen, muito presentes na minha oficina e este conhecimento acaba refletindo na satisfação de meu cliente que tem um carro da marca”. Ao final de cada treinamento o participante é comtemplado com um certificado personalizado e assinado pela Volkswagen. E para os participantes que concluírem toda a jornada de treinamentos, estes recebem um Certificado “Premium”. Já são mais de 55 mil certificados que normalmente estão sendo exibidos orgulhosamente pelos profissionais nas paredes de suas oficinas, mostrando para seus clientes seu grau de qualificação e relacionamento com a marca Volkswagen. Além do impacto positivo para a montadora e reparadores independentes, também os concessionários Volkswagen apoiam a incitativa, pois hoje boa parte deles investem na relação com o reparador independente como público estratégico para a venda de peças, lembrando que o principal quesito para o reparador na escolha de uma peça é a qualidade. A equipe do Pós-Vendas da Volkswagen, além do o programa TV Notícias da Oficina, também mantém uma mala-direta, mensalmente encartada no Oficina Brasil, e o site www.reparadorvw.com.br. Com estas ações a Volkswagen comprova que respeita e valoriza o reparador independente, que considera um parceiro estratégico para o sucesso da marca no Brasil. Crisleide Rocha, Surpevisora de Novos Negócios da Volkswagen do Brasil, afirma: “Agradecemos a todos os reparadores que participaram nesses anos, e que venham muitos outros treinamentos pela frente”.

EVENTO

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Indicadores de Qualificação do Público Profissionais orgulhosos exibem seus certificados em mais de 13 mil oficinas participantes pelo Brasil. Esses estabelecimentos atendem mais de 6,5 milhões de donos de carros

16% DOS REPARADORES DE TODO O BRASIL TREINADOS PELA VW Levando em consideração que existem aproximadamente de 300 mil reparadores no País. O Programa TV Notícias da Oficina atingiu a impressionante marca de 47 mil reparadores treinados, o que representa 16% de todos os profissionais da linha leve e comercial leve. Deste estrato e em função da tecnologia de Marketing Direto, mesmo considerando que nos dois últimos anos os treinamentos foram na plataforma digital não houve prejuízo da qualificação do público como é possível conferir nos indicadores abaixo, que compõem parte do acervo do database formado:

Roberto Batista de Oliveira, São Paulo

• 95% PÚBLICO MASCULINO • 38 ANOS É A IDADE MÉDIA • 77% POSSUEM ENSINO MÉDIO • 95% COMPROVADAMENTE SÃO PROFISSIONAIS DE OFICINAS MECÂNICAS

Anderson Tenório, Minas Gerais

DESTES: 62% REPARADORES 23% PROPRIETÁRIOS DE OFICINAS 15% CHEFES DE OFICINAS

Alexandre Tamashiro, São Paulo

REGIÕES: 54% ESTÃO NA REGIÃO SUDESTE; 26% SUL; 11% NORDESTE; 6% CENTRO-OESTE; 3% NORTE.

4,9 é a nota média de avaliação da qualidade dos treinamentos (sendo 5 nota máxima). Mauricio de Oliveira Gonçalves, Rio De Janeiro

Rui Rodrigues Silva, São Paulo

Talison Bastista da Silva, Rio Grande do Sul

REPARADOR DIESEL

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Manutenção no sistema de injeção diesel da Ford Ranger equipada com motor 3.2 Duratorq - Parte 1 Antonio Gaspar de Oliveira

pick-up Ford Ranger usa um motor diesel Duratorq de 3.2 litros de cinco cilindros e precisa de cuidados como qualquer outro veículo, mas não é sempre que os períodos de manutenções sugeridos pelo fabricante são respeitados, isso leva à fadiga dos componentes e a consequente falha que faz o veículo parar de funcionar corretamente. (Fig.1)

1 Para evitar que o veículo chegue na condição de parar por falta de cuidados, é preciso fazer a manutenção preventiva, que possibilita o prolongamento da vida útil dos componentes originais. Isso é realizado com limpeza, testes e ajustes de todas as peças que compõem um sistema que neste caso é da injeção eletrônica diesel. Quando se fala de um sistema, estão sendo considerados todos os componentes e o trabalho pode até começar pelos bicos injetores, pois são eles que mais sofrem quando os intervalos de manutenções são alongados por falta de atenção. O sistema de injeção diesel pode até parecer robusto, mas ele precisa de cuidados, pois a sujeira e a presença de água podem causar danos graves e mesmo que o cliente diga que usa pouco o carro, é exatamente esta condição de

pouco uso que mais danifica um sistema de injeção diesel. Outra condição que prejudica muito o sistema de injeção diesel é o uso por períodos e distâncias curtas e isso está sendo comum nas grandes cidades porque muitos proprietários de veículos diesel continuam com o mesmo hábito de dirigir um carro do ciclo Otto (gasolina, etanol, gnv). O pouco que a maioria dos motoristas sabem sobre os cuidados com a manutenção não é referente aos veículos equipados com motor diesel, inclusive no início quando começa a aprender dirigir e depois consegue a habilitação, todo este aprendizado inicial é feito com base em veículos do ciclo Otto. Sobre os veículos diesel nada é comentado e dá a impressão que pertencem apenas ao segmento de transporte de cargas e passageiros, até que um dia este motorista resolve comprar um veículo diesel sem nenhuma orientação sobre os cuidados necessários para manter este tipo de veículo. Ainda bem que existem os reparadores especialistas em manutenção de veículos diesel, que além de fazer bem o seu serviço, também orientam estes

novos usuários de veículos diesel sobre os cuidados que devem ser tomados para preservar o bom funcionamento do veículo, inclusive o sistema de injeção diesel. Focado na manutenção preventiva do sistema de injeção diesel, que neste caso é da Ranger 3.2 que já rodou mais de 100 mil quilômetros e que o uso não é constante, é recomendável verificar o sistema inteiro, desde o tanque de combustível até os injetores. Só assim o reparador poderá oferecer a garantia do serviço com a certeza de que cada componente foi verificado, reparado ou substituído. (Fig.2) Esta é a forma mais segura de afirmar que o serviço feito vai manter o veículo funcionando, sem o risco de retorno por falta de verificação de algum componente do sistema de injeção diesel. Boa parte dos retornos de serviços ocorrem porque o trabalho foi feito apenas em uma parte do sistema, como exemplo é comum limpar ou trocar os injetores e se esquecer de verificar filtros e a condição do tanque de combustível e neste caso é muito arriscado dar garantia de um serviço incompleto. Pode até parecer trabalhoso,

mas remover o tanque de combustível é mais um trabalho que vai ser somado no orçamento e com a devida orientação para o cliente para que ele fique ciente da importância da limpeza do tanque, vai proporcionar a certeza do serviço bem feito. Com o tanque removido, fica fácil o acesso aos seus componentes e se enviar uma foto do tanque removido para o cliente, ele certamente vai entender a importância desta etapa do serviço, pois para ele é apenas um tanque, mas nele tem vários itens que contribuem com o funcionamento do motor e preservação do meio ambiente. (Fig.3)

3 Uma vantagem deste tanque de combustível é que ele é feito de plástico, preso ao assoalho por duas cintas de metal fixadas por parafusos nas longarinas. Um lembrete para quem for instalar o tanque de diesel, é que deve abastecer com pelo menos 4 litros de combustível para o funcionamento da bomba elétrica, caso contrário a bomba pode ser danificada. Como o cliente geralmente é curioso, é bom mostrar os componentes do tanque de combustível da Ranger 3.2 diesel: (Fig.4) 1. Tubulação de retorno do filtro de combustível ao radiador de combustível; 2. Tubulação de retorno do radiador de combustível ao tanque; 3. Tubulação de abasteci-

Fotos e Ilustrações: Gaspar

Ainda existem situações em que o carro é levado para manutenção sem estar quebrado, é a manutenção preventiva, que tem um custo menor para o proprietário e gera bons resultados e volume de serviços para a oficina

4 mento do tanque ao filtro de combustível; 4. Anel de travamento do sensor de nível de combustível; 5. Sensor de nível /módulo de combustível; 6. Válvulas de respiro do tanque de combustível; 7. Protetor do tanque; 8. Cintas de apoio do tanque de combustível; 9. Tanque de combustível; 10. Mangueira de respiro do tanque de combustível; 11. Respiro da válvula de ventilação do tanque de combustível; 12. Tubo de abastecimento; 13. Radiador de combustível. Pensando na segurança, no tanque de combustível tem duas válvulas de ventilação conectadas ao respiro no tubo de abastecimento e elas estão integradas ao tanque para evitar a perda de combustível no caso de capotamento. (Fig.5)

5 No caso de obstrução das válvulas de respiro do tanque de combustível ou nas linhas de vapor, pode interferir no desempenho do motor. Esta condição pode gerar uma pressão negativa dentro do tanque que vai reduzir o fluxo de combustível e em casos extremos, também pode deformar

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9 o tanque de plástico, mas para evitar estas possibilidades, na tampa do tubo de abastecimento de combustível tem válvulas de vácuo e de alívio de pressão. Uma verificação importante deve ser feita na bomba e no sensor de nível que chamamos de boia do tanque. Pelas imagens dá para perceber a sujeira que ficou acumulada e retida e é isso que deve ser mostrado para o cliente para que ele valorize o serviço feito no tanque de combustível. (Fig.6 a 8) Neste caso ficou barato, pois

10 bastou uma boa limpeza dos componentes e os testes indicaram que a pressão e vazão da bomba estavam dentro do padrão. Esta bomba atua no sistema de baixa pressão com vazão mínima de 1 litro a cada 20 segundos e a pressão mínima de trabalho é de 0,7 bar. (Fig. 9) Componentes do conjunto da boia e bomba de combustível: (Fig.10) 1 Anel de travamento da unidade; 2 Anel de vedação da unidade; 3 Resistência do sensor de

nível de combustível; 4 Pescador de combustível; 5 Filtro de entrada da bomba de combustível. O conjunto da bomba e boia está fixado no topo do tanque de combustível por uma tampa rosqueada e tem um anel retentor para a vedação. Uma barra com mola pressiona o conjunto contra o fundo do tanque para garantir o funcionamento da bomba e a leitura no nível de combustível. O sistema de nível de combustível é composto por uma boia mecânica presa a um circuito de resistência variável por meio de uma haste metálica rígida. O circuito de resistência possui dois elementos elétricos. Um é sólido e ou outro é uma resistência variável. A leitura do nível de combustível do tanque é enviada para o módulo que compartilha via rede CAN, com o painel de instrumentos e o sistema de injeção eletrônica. Continua na próxima edição! Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Ford Ranger Limited 3.2 surpreende no motor turbodiesel e agrada pela facilidade de reparação Fotos: Mario Curcio

Acesso aos componentes do motor e simplicidade para lidar com freios e suspensão são destaques da picape mais completa da montadora; profissionais só temem oferta futura de peças com fechamento de concessionárias Mario Curcio

uando chegou ao Brasil em 1994, na época importada dos Estados Unidos, a picape Ford Ranger logo chamou a atenção por causa de seu tamanho intermediário. Ela se encaixava acima da Pampa, criada a partir do Corcel II, e abaixo da veterana F-1000. Naquele período o mercado de caminhonetes era dominado por modelos pequenos e deriFICHA TÉCNICA FORD RANGER LIMITED 3.2 Preço sugerido: R$ 287.790 (em SET/21) Procedência: Argentina Garantia: 5 anos Combustível: diesel Motor: Ford 3.2 Duratorq TDCi Código do motor: 3.2 Diesel Puma Duratorq Cilindrada: 3.198 cm³ Sobrealimentação: turbo Garrett com geometria variável Tuchos: hidráulicos Número dos cilindros: cinco Número de válvulas por cilindro: quatro Diâmetro dos cilindros: 89,90 mm Curso dos pistões: 100,76 mm Alimentação: bomba elétrica de alta pressão Comando de válvulas: duplo comando de válvulas acionado por corrente Taxa de compressão: 15,5:1 Potência máxima: 200 cv a 3.000 rpm Potência específica: 62,5 cv/litro Peso/potência: 11,3 kg/cv Torque máximo: 47,9 kgfm entre 1.750 e 2.500 rpm Velocidade máxima: 175 km/h Aceleração 0 a 100 km/h: 11,5 segundos Código da transmissão: Auto Trans 6R80 Tipo de transmissão: automática, seis marchas, com possibilidade de trocas sequenciais Tração: 4x4 temporária, com caixa de redução e acionamento elétrico Direção: pinhão e cremalheira, assistência elétrica Suspensão: independente, com molas helicoidais e barra estabilizadora (d); eixo rígido com feixe de molas longitudinais (t) Freios: a disco (d) / a tambor (t), com ABS e EBD Volume da caçamba: 1.180 litros Tanque: 80 litros Peso: 2.269 kg Altura: 1.848 mm - Largura: 2.163 mm Comprimento: 5.354 mm Vão livre do solo: 232 mm Distância entre-eixos: 3.220 mm Pneus: 265/60 R18 Diâmetro mínimo de giro: 12,1 metros Consumo: cidade 8,6 km/l - estrada: 9,9 km/l

vados de carros de passeio ou então grandes como a própria F1000 e a rival Chevrolet D20. O novo segmento das médias parecia promissor, tanto que a General Motors se apressou e iniciou em 1995 a produção de sua Chevrolet S10 em São José dos Campos (SP). A Ford não poderia ficar para trás e também passou a produzir a Ranger na América do Sul em 1997, mas em Pacheco, na Argentina. Outras montadoras também iniciaram a produção regional de picapes semelhantes. No mesmo ano de 1997 a Toyota passou a produzir a Hilux em Zárate, também na Argentina. Em 1998 começou a fabricação

brasileira da picape Mitsubishi L200, que inaugurou a fábrica de Catalão (GO), onde ainda é montada. Em 2002 foi a vez de a Nissan passar a fabricar a Frontier em São José dos Pinhais, no Paraná (a geração atual vem da cidade de Córdoba, na Argentina). Note que todas elas continuam sendo concorrentes da Ford Ranger até hoje. Há também a Volkswagen Amarok, outra argentina produzida em Pacheco, mas esta começou a ser feita no país vizinho bem mais tarde, em 2009. A Ford de Pacheco já montou nestas duas décadas e meia mais de 900 mil picapes Ranger. Desse total, cerca de 360 mil

vieram para o Brasil. A caminhonete feita na Argentina também é enviada para outros países da região e para o México. No Brasil, a Ranger é vendida atualmente em versões com preço inicial de R$ 188.990 e opções que incluem cabine simples ou dupla, transmissão manual ou automática e tração apenas traseira ou 4x4. Nas concessionárias, elas dividem espaço com o SUV Territory (feito na China), o novo Bronco (fabricado no México) e o esportivo Mustang (montado nos Estados Unidos). Até o fim de 2021 haverá o utilitário Transit (que já é feito no Uruguai) e a partir de 2022 chegará também mais uma pi-

cape, a mexicana Maverick, neste caso para concorrer com a brasileira Fiat Toro, produzida em Goiana (PE) com carroceria monobloco. A geração atual da Ford Ranger começou a ser produzida na Argentina em 2012. Representou um salto em conforto e espaço interno, especialmente para quem viaja no banco de trás. A versão com cabine dupla tem 5,35 metros de comprimento e 3,22 metros de distância entre-eixos. Um recurso que se destacou desde a chegada dessa geração foi o controle de descida em rampa, acionado por um botão no painel. Ele ajuda o motorista a descer ladeiras escorregadias

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(com lama, por exemplo) de forma segura. Também desde 2012 as versões mais completas receberam ar-condicionado automático com duas zonas distintas de temperatura e navegador GPS integrado. A Ranger que se vê nas fotos é uma Limited 4x4, de R$ 287.790. Os destaques atuais da caminhonete (que passou por uma grande atualização na linha 2020) são os sistemas semiautônomos de direção. Além disso, a tampa da caçamba recebeu um recurso que reduziu em quatro vezes o esforço para fechá-la (de 12 kg para 3 kg apenas). De acordo com a Ford, toda a linha Ranger recebe um pacote de itens de segurança de série formado por controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, controle automático de descida, luzes de emergência em frenagens bruscas e diferencial traseiro blocante eletrônico. Bancos de couro, farol alto com acendimento automático, sistema de acesso sem chave, botão de partida, tampa traseira com travamento elétrico e rodas de 18 polegadas com acabamento exclusivo são itens encontrados na Ranger Limited. O motor utilizado na Limited é o turbodiesel Duratorq 3.2, de cinco cilindros, que produz 200 cv e tem 47,9 kgfm de torque. O câmbio automático tem seis marchas. A geração atual da Ranger já foi equipada também com um motor 2.5 flex de quatro cilindros semelhante ao utilizado no sedã Fusion, mas essa opção não está mais à venda. A Ranger Limited que você vê nas fotos tinha menos de 15 mil quilômetros rodados. Ela foi levada pela reportagem de Oficina Brasil Mala Direta a três estabelecimentos da zona sul de São Paulo, SP. O primeiro foi o Auto Point Centro Automotivo, na R. Américo Brasilense, 1452, comandado pelas irmãs Alessandra e Cristiane Pinto. “Começamos a trabalhar com nosso pai há 30 anos. Foi nesta loja. O início foi desafia-

Dezembro 2021 • oficinabrasil.com.br dor por sermos duas jovens”, conta Alessandra, que assim como a irmã cursou Administração de Empresas. “Antes a loja era focada em serviços rápidos de suspensão, freios e pneus. Depois nos especializamos em injeção, trocas de correia, caixa de direção, eliminação de vazamentos, revisões e embreagem”, recorda Alessandra. A loja tem dez funcionários. Ao lado delas trabalha o gerente Paulo César dos Santos, de 37 anos (foto 1), que começou como reparador aos 12 anos, fez 27 cursos no Senai, também cursou Administração de Empresas e tem pós-graduação em Gestão Comercial e MBA em Gestão de Vendas. Perto dali, na R. Américo Brasiliense, 1500, fica o Centro Automotivo Spina, dirigido por Idirlei Spina, de 48 anos (foto 2). Ele herdou a oficina, os clientes e a habilidade do pai, Irineu Spina, que estaria com 80 anos atualmente. “Cresci aqui dentro. Tenho mais de 40 anos de oficina. Aprendi na prática e com o incentivo do meu pai, mas também participei de muitos cursos e palestras. Hoje comando a oficina com a ajuda de outros três profissionais”, recorda Spina, que faz serviços gerais em motor, freios, suspensões e se destaca na região por soldar e reparar tanques de combustível. O terceiro local visitado pela reportagem foi a Patini Peças e Serviços Automotivos, na Av. Adolfo Pinheiro, 1337. Comandada pelos irmãos Fábio (48 anos) e Fernando (49), a casa foi inaugurada pelo pai, Ademar Patini, hoje com 75. “Começamos como oficina especializada em escape em 1975”, diz Fernando. Atualmente, a Patini faz serviços gerais em freios, suspensão, pneus, alinhamento e balanceamento, injeção, arrefecimento, troca de óleo, bateria e embreagem. O braço direito dos Patinis é o gerente Ricardo Nunes, de 47 anos (foto 3), sendo os últimos 27 somente nesta oficina. “Trabalhei 18 anos como reparador e depois disso me tornei gerente”, recorda.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES A geração atual da Ford Ranger foi resultado de um investimento de mais de US$ 1 bilhão e muita pesquisa de mercado, já que ela seria vendida em 180 países diferentes e com produção não só na Argentina, mas também Indonésia e África do Sul. Foi um grande salto na comparação com a picape anterior. Quem conheceu a antiga vai se lembrar do espaço traseiro apertado, com o encosto quase vertical e a linha superior do para-brisa tão baixa que era até difícil ver o semáforo com a picape parada em um cruzamento. De 2012 para cá a geração atual vem recebendo modificações normais de meia-vida, como novas grades dianteiras e também mais equipamentos. Em 2020, além dos novos itens de segurança, a picape ficou mais confortável por causa de mudanças na suspensão, com barra estabilizadora e coxins redesenhados e longarinas do chassi (foto 4) reforçadas. Isso reduziu a movimentação da carroceria e o desconforto ao passar por ondulações ou trechos com piso irregular. A lista de equipamentos inclui câmara de ré, que desde 2012 fica quase escondida no logotipo oval Ford (foto 5) da tampa traseira. Mas sua imagem agora é projetada na tela central do painel (foto 6), não mais num canto do retrovisor como na época do lançamento.

20 de dezembro

Dia do Mecânico Para os nossos parceiros de longa data, reafirmamos nosso compromisso em continuar lado a lado! Apoiar os mecânicos que atendem a milhões de motoristas ao redor do país se tornou uma missão e uma prioridade. Hoje, parabenizamos aqueles que possibilitam a direção segura e responsável do Brasil inteiro. Sem vocês, não há trânsito seguro. Seguimos juntos! Contem com a Monroe Amortecedores e a Monroe Axios para soluções confiáveis e uma parceria de sucesso.

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Todas as portas têm lugar para acomodar garrafas e objetos (foto 7). Outro item que sempre agrada são os para-sóis com espelhos iluminados (foto 8). As versões de cabine dupla da Ranger têm capacidade para 1.180 litros na caçamba (foto 9), segundo a Ford. É preciso dizer que o acabamento é um pouco simples para um veículo de quase R$ 200 mil. Embora haja tomada de 12 volts para o banco traseiro (foto 10), o gerente Ricardo Nunes, da Patini, chamou a atenção para a falta das saídas de ar-condicionado para os passageiros de trás.

AO VOLANTE Encontrar o melhor ponto de equilíbrio entre conforto e capacidade de carga em uma picape é sempre um desafio para a engenharia de uma montadora. Não seria diferente com a Ford Ranger. “Até que é confortável”, observa Idirlei Spina. Mas a pavimentação ruim e algumas valetas no entorno das oficinas acabam entregando a picape: “A suspensão traseira balança bastante na cidade”, afirma Santos, da Auto Point. As mudanças realizadas em 2020 na suspensão reduziram parte do desconforto e resultaram em funcionamento silencioso, mas o grande e pesado eixo rígido traseiro é sempre um ponto crítico. A suspensão dianteira, independente, lida melhor com a pavimentação ruim. Santos gostou também da posição de dirigir (foto 11) e do espaço meio justo em volta do banco do motorista. “Me dá sensação de segurança, é mais aconchegante”, diz. “E o espaço traseiro (foto 12) é excelente.” Santos também aprova a visibi-

lidade. “Dá para ver bem o capô e a traseira. No entanto, ele se queixa que o quadro de instrumentos da picape recebe um conta-giros pequeno e os marcadores de combustível e temperatura do motor ficam muito próximos e se confundem um com o outro (foto 13). Em complemento à câmera de ré, os sensores de estacionamento dianteiros e traseiros também ajudam nas manobras e acesso a locais apertados para um veículo de mais de cinco metros de comprimento. Nunes, da Patini, aprova a direção leve e o rodar silencioso: “Às vezes recebemos carros com menor quilometragem que este, mas muito barulhentos.” Ele também aprovou a posição de dirigir, os botões no volante, os controles independentes do ar-condicionado (esquerda-direita) e o espaço interno. A versão 3.2 Limited reage bem ao pé direito. “Tem desempenho apropriado ao tamanho da picape”, afirma Spina. “As respostas são rápidas”, diz Nunes. Santos também aprovou a pegada forte da Ranger. O bom desempenho em estrada é um ponto forte da Ranger. MOTOR

8 11

Os motores Duratorq 2.2 (quatro cilindros) e 3.2 (cinco cilindros) acompanham a Ranger desde 2012. Surgiram com a geração atual da picape. O 2.2 produzia naquela época 125 cavalos. Agora são 160 cv. O 3.2 que equipa a Limited (foto 14) e outras versões já fornecia 200 cv

Dezembro 2021 • oficinabrasil.com.br desde 2012. A força em baixa rotação deste motor de cinco cilindros foi outro ponto elogiado pelos reparadores. O torque máximo surge a partir de 1.750 rpm. O Duratorq utiliza duplo comando de válvulas com acionamento por corrente metálica em vez de correia de borracha. São quatro válvulas por cilindro. Santos, da Auto Point, aprova o acesso aos componentes. “Chegar até a turbina (foto 15) é fácil, mas é preciso retirar o catalisador.”

15 Outro ponto destacado pelos reparadores é o bom acesso à correia de acessórios poly-V (foto 16). A Ford também facilitou a vida na hora de um reparo básico do ar-condicionado. O ponto de recarga do gás refrigerante (foto 17) fica ao lado do servofreio. E os itens mais comuns de manutenção não oferecem dificuldade. Não há problema para trocar filtro de ar, bateria, repor fluidos e acessar o “corpo de borboleta” TBI (foto 18). De acordo com o programa de etiquetagem veicular do Inmetro, a Ranger faz 8,6 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada. Como o tanque comporta 80 litros de diesel, a autonomia é próxima a 800 quilômetros. O

18 funcionamento do Duratorq 3.2 é suave. O ruído característico dos motores a diesel está lá, mas é aceitável em qualquer condição de uso, seja em marcha lenta ou numa viagem. TRANSMISSÃO A picape Ranger avaliada recebe uma caixa automática de seis marchas com a possibilidade de trocas sequenciais na alavanca (foto 19), mas fazem falta as borboletas atrás do volante. Esse recurso facilitaria muito quando para dirigir em trechos de serra. As mudanças de marcha no modo Drive são

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rápidas e se adaptam à condição de uso, seja no trânsito lento ou pista livre. “O conjunto motor-câmbio resulta em respostas rápidas. E as trocas são suaves, mal dá para sentir as mudanças de marcha”, afirma Ricardo Nunes, da Patini. Ele adverte que a substituição do óleo dessa transmissão exige equipamento adequado “porque não há bujão de escoamento no cárter do câmbio” (foto 20).

Santos, da Auto Point, elogia a construção da picape: “A Ford pensou bastante na manutenção da Ranger pela forma como dispôs escape, cardã e tanque de combustível, o que ajuda muito na manutenção.” Sob o carro ele mostrou também como é simples a substituição do coxim do cardã. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO A picape média da Ford utiliza soluções resistentes e comprovadas. Os freios dianteiros são a disco e ventilados (foto 22) e os traseiros, a tambor (foto 23). Este último item divide

20 É preciso dizer que esta e outras imagens da parte inferior foram feitas com a retirada dos protetores de motor e câmbio para melhorar a visualização de alguns itens. Mas cada um desses protetores é fixado por quatro parafusos apenas. A Ranger Limited e outras versões recebem tração 4x4 temporária e caixa de redução com acionamento por um botão ao lado da alavanca do câmbio. “É uma transmissão fácil de trabalhar”, afirma Idirlei Spina, “mas o motor de acionamento da tração poderia estar mais protegido” (foto 21).

21 A capacidade de tração e de andar por trechos difíceis com lama, cascalho e água é um ponto forte da picape. Segundo a Ford, a Ranger pode trafegar em trechos com até 80 centímetros de água. É mesmo difícil parar uma dessas, tanto que a Ranger serviu de base para a geração atual do jipe Troller, lançada em 2014.

As suspensões também adotam fórmulas conhecidas: a dianteira é independente, com bandejas inferior e superior. “Os componentes da suspensão são de fácil acesso”, diz Nunes, da Patini, referindo-se às bandejas superiores (foto 24). “E as inferiores são muito fáceis de trabalhar”, garante Idirlei Spina. Santos, da Auto Point, afirma: “A regulagem dos ângulos de câmber e cáster é feita por um único parafuso” (foto 25). Ele informa também que o quadro da suspensão dianteira fica em posição elevada e a construção adotada pela Ford (foto 26) é muito resistente. Na suspensão traseira, nenhuma surpresa: eixo rígido e molas semielípticas (foto 27),

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28 ainda a configuração preferida quando se pensa em eficiência com baixo custo de manutenção. O sistema de direção aplicado na Ranger utiliza pinhão e cremalheira com assistência elétrica (foto 28). “O acesso é fácil, o que ajuda no momento de reparar. Não é preciso retirar o quadro da suspensão dianteira nem o escape”, afirma Santos.

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

A atualização mais recente feita na Ford Ranger incluiu faróis baixos de xênon com luzes diurnas de LED. O acesso pelo lado interno para trocar lâmpadas (foto 29) é fácil. A versão Limited recebeu tecnologias semiautônomas que aumentaram muito a segurança da picape. Com a ajuda de câmeras (foto 30) e de um radar no para-choque dianteiro, um sistema de frenagem autônoma com detecção de pedestres funciona em velocidades de 5 km/h a 80 km/h. Quando “percebe” um veículo parado ou pedestre à

24 opiniões. Spina é enfático: “Os tambores na traseira atendem à proposta da picape.” Santos, da Auto Point, concorda que o sistema é eficiente, mas pela faixa de preço e potência gostaria de discos também atrás: “Poderia usar a combinação traseira de disco, mas com tambor para o freio de estacionamento, como em algumas concorrentes”, diz.

30 frente, ele emite um alerta para o motorista e prepara a picape para uma frenagem rápida. Se o motorista não reagir, o sistema aciona os freios para evitar ou reduzir os danos de uma batida. O sistema de reconhecimento de sinais de trânsito usa as mesmas câmeras para rastrear as placas na pista e alertar sobre os limites de velocidade. O piloto automático é do tipo adaptativo e permite acompanhar as reduções de velocidade e as retomadas do tráfego nas estradas. Outro item adicionado foi o sistema de permanência na faixa de rodagem. Controles anticapotagem e contra oscilação de reboque, mais o controle adaptativo de carga, são outros equipamentos que tornam a caminhonete ainda mais segura. A central multimídia recebe tela sensível ao toque e tem navegador GPS incorporado. PEÇAS DE REPOSIÇÃO

É fato que a Ford já tem desde 2019 uma loja virtual dentro do site Mercado Livre e lançou também naquele ano o aplicativo

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Auto Busca, voltado a oficinas independentes. Mas a decisão de não mais produzir carros no País acabou gerando insegurança compreensível não só nos consumidores, mas também entre os reparadores no que se refere à reposição. “O principal canal para compra de peças Ford sempre foram as concessionárias da marca e às vezes é difícil. Já precisei adaptar uma bucha de barra estabilizadora em um Fusion porque não encontrei a peça correta em lugar nenhum. Isso tende a piorar, até pela dificuldade de encontrar itens paralelos”, afirma Idirlei Spina. “Os carros da marca sempre tiveram manutenção um pouco mais cara e em regra ocorre maior dificuldade de encontrar peças. E a reposição de carroceria e itens de acabamento tende a ser mais difícil”, diz Nunes, da Patini. “A dificuldade de encontrar peças é um problema que já

ocorria com os Ford Edge, Fusion e algumas Ranger a diesel. Normalmente recorremos a concessionárias e uma próxima daqui fechou”, diz Santos, da Auto Point. A fabricante chegou a ter mais de 400 pontos de venda, segundo a Abradif, associação que reúne os revendedores da marca. No início de 2021 eram apenas 283, com previsão de fechamento de cerca de 160 unidades até o fim do ano. Em resposta aos reparadores, a montadora informa: “A Ford continuará fornecendo assistência total ao consumidor com operações de vendas, serviços, peças de reposição e garantia para seus clientes no Brasil e na América do Sul.”

Em resposta aos reparadores, a montadora informa: “A Ford continuará fornecendo assistência total ao consumidor com operações de vendas, serviços, peças de reposição e garantia para seus clientes no Brasil e na América do Sul”

INFORMAÇÕES TÉCNICAS A Ford mantém o site reparadorford.com.br em que a divisão Motorcraft publica mensalmente informações técnicas de um veículo diferente. O material fica

disponível para baixar e compartilhar. Ali se encontra um grande material da picape Ranger entre os anos de 2009 e 2015. Existem

Acompanhe o desempenho do setor de reposição assinando o relatório quinzenal que se tornou indispensável para os tomadores de decisões no aftermarket.

pulsodoaftermarket.com.br

Dezembro 2021 • oficinabrasil.com.br explicações disponíveis e detalhadas sobre carroceria, motor, transmissão, elétrica e informações gerais. No item Motor, por exemplo, a primeira explicação é sobre como remover a correia de acessórios da Ranger 2.5 Flex (fora de linha). Outra pasta no começo da lista ensina como remover o motor de partida de uma picape 3.2 a diesel como a desta reportagem. O reparador Idirlei Spina recorda que também recorre a cursos, palestras e à biblioteca do Sindirepa, entidade que reúne os reparadores. A troca de experiência com outras oficinas, as buscas pelo Youtube e a estrutura da Oficina Brasil Mala Direta são outros canais utilizados pelas oficinas. RECOMENDAÇÃO Picapes com carroceria montada sobre chassi, como é o caso da Ranger, são veículos de tra-

balho e costumam ter uma construção muito resistente. Dessa forma os reparadores não têm receio de indicar a Ford Ranger para amigos e clientes: “Eu recomendaria sim”, afirma Idirlei Spina, lembrando que motores a diesel como este 3.2 Duratorq têm alta durabilidade. Nunes, da Patini, concorda: “Também recomendaria para um cliente porque é um carro com grande durabilidade, com motor e câmbio muito bons e acesso fácil aos principais itens de manutenção.” Santos, da Auto Point, alerta: “Recomendaria sim, mas para uso misto. Não é um veículo para uso 100% urbano”, diz. O motivo é o tamanho exagerado de uma cabine dupla com esta e as dificuldades que isso traz na hora de estacionar em alguns prédios, shopping centers e até mesmo para circular por ruas e avenidas mais estreitas, ainda mais aquelas que têm grande tráfego de motocicletas.

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Fotos: Divulgação

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Toyota anuncia linha 2022 do SUV SW4 Somente a diesel, a Toyota SW4 2022 vem com o propulsor 1GD 2.8 atualizado com 204 cavalos e 50,9 kgfm. Além disso, traz novidades em segurança, bem como reforça a lista de equipamentos Da Redação

post a ndo na mesma estratégia da Hilux, o Toyota SW4 2022 passa a ser equipado apenas com motorização a diesel, aposentando assim o propulsor 2.7 flex. As novidades da linha 2022 são: o visual moderno, uma interessante lista de equipamentos, além de motorização mais robusta. Não podemos deixar de lado também a volta da versão topo de linha, a Diamond 2022. O retorno do SW4 Diamond havia sido confirmado pela própria montadora em 2019, quando lançou a reestilização do SUV no Brasil. Na época, executivos da Toyota deram algumas pistas que o utilitário poderia apostar no design da versão Legender, modelo já vendido na Ásia.

DESIGN O novo desenho frontal do SW4 Diamond transmite esportividade, dinamismo e exclusividade, com mudanças na linha dos sistemas de luzes, da grade frontal e para-choques. Além disso, o modelo vem com moldura dianteira, com novos faróis full-LED e sistema “follow me home”, com regulagem automática de altura. A lateral é ressaltada pelas rodas de liga leve e pneus 265/60 R18”, além de retrovisores externos em preto, que trazem função desembaçador. Na parte traseira, luzes em LED criam uma aparência imponente, com difusor – também de contornos exclusivos. No porta-malas, a Toyota incluiu sistema elétrico de abertura e fechamento com sensor “kick sensor”, que é acionado por movimentos dos pés na parte

inferior do veículo. O novo SW4 Diamond estará disponível em duas novas cores: branco pérola e prata metálica, ambas com teto preto. O interior, característico dos utilitários esportivos, foi renovado. A iluminação ambiente nos apoios para os pés, console central, painel e portas é em LED. Os bancos têm nova combinação de cores com predominância dos estofados cor bege. O volante com regulagem de altura e profundidade é revestido em couro. Entre os equipamentos, o SW4 Diamond oferece central multimídia com tela de 8 polegadas, conexão com Android Auto e Apple CarPlay e GPS nativo, sistema de som JBL com 10 alto-falantes, carregador sem fio para smartphones, portas USB para os ocupantes da segunda fileira, pacote de segurança Safety Sense e câmera 360°.

MOTOR A outra novidade é o que já esperávamos depois do lançamento da Hilux 2022: o fim do motor 2.7 flex para o SUV. A partir de agora, o SW4 só contará apenas com o motor 2.8 turbodiesel atualizado para 204 cv e 50,9 kgfm de torque. Assim, a potência aumentou em 15%, em relação à versão anterior do veículo. SEGURANÇA O novo SU V é equipado com Toyota Safety Sense (TSS), sistema que atua por meio de um radar de ondas milimétricas combinado com uma câmera monocular que pode detectar uma variedade de perigos e alertar o motorista para evitar ou mitigar acidentes. A tecnologia é composta por sistema de pré-colisão frontal (PCS), sistema

de aviso de mudança de faixa (LDA) e controle adaptativo de cruzeiro (ACC). O sistema de pré-colisão incorpora as novas funções de detecção de pedestres e ciclistas. O SW4 conta com sete airbags (frontais, laterais, cortina e joelho do condutor), controles de estabilidade, tração e tração ativo, assistência de descida e partida, controle de oscilação de reboque, freios ABS com distribuição de força e assistência à frenagem de emergência e dois Isofix completam o sistema de segurança. VERSÕES SW4 SRX 2.8 Diesel AT 4×4 2022 (5 lugares) SW4 SRX 2.8 Diesel AT 4×4 2022 (7 lugares) SW4 Diamond 2.8 Diesel AT 4×4 2022 (7 lugares)

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Dezembro 2021 • oficinabrasil.com.br

Carretas com eixo de tração estão mudando o cenário do transporte em estradas e nas fazendas Antonio Gaspar de Oliveira

Fotos e Ilustrações: Gaspar

Avanços na aplicação de motores hidrostáticos criam mais propulsão no conjunto formado por um trator agrícola e um reboque e também nos caminhões que podem ter um eixo de tração na carreta 1

setor de transporte ainda continua dominado pelo modelo tradicional composto por um veículo equipado com motor de combustão interna, sendo predominante o uso de motor diesel, que disponibiliza potência para os eixos de tração. A carga é transportada na carreta que pode ter um eixo ou muitos, dependendo da configuração do tipo de transporte. A principal mudança que está ocorrendo neste modelo de transporte é a instalação de um eixo de tração na carreta que contribui com elevação da capacidade de carga, economia de combustível e mais mobilidade em locais de difícil acesso onde não tem estradas pavimentadas. A vantagem deste sistema é que pode ser instalado sem alterar o projeto original da carreta, pois a mudança ocorre nos cubos de rodas que recebem motores acionados por pistões hidráulicos, controlados eletronicamente. A aplicação desta tecnologia tem sido mais comum na Europa, mas pode ser utilizada em qualquer região que tenha necessidade de transporte em áreas de terrenos difíceis de transitar com veículos carregando cargas pesadas. (Fig.1) A necessidade de maior capacidade de tração foi percebida inicialmente nos setores de transporte de terra, areia, mineração e agrícola que trafegam em estradas improvisadas e de relevo irregular, além da possibilidade de ter mais complicações na época das chuvas ou neve. A ideia é fazer a carreta ou reboque deixar de ser apenas puxado com sua carga pelo caminhão ou trator, instalando

motores hidrostáticos nos cubos de rodas de um eixo da carreta, para ampliar o conjunto de tração. Como o peso da carga está sobre os eixos da carreta, a tendência é de afundarem em terrenos não compactados como nas áreas de plantio ou colheitas. O deslocamento também pode ser prejudicado em estradas de terra na época de chuvas, onde o piso fica liso e a tração do trator ou caminhão não é suficiente para movimentar a carga. Estas são algumas das condições em que o sistema de tração auxiliar instalado no eixo da carreta faz toda a diferença entre seguir viagem ou ficar parado, além de prolongar o período de trabalho sem o impedimento das interferências climáticas que poderia até interromper o trabalho. Para os operadores de veículos equipados com este sistema, o trabalho fica mais seguro e inclusive aumenta a produtividade, o que justifica o investimento, pois há uma urgência na execução dos trabalhos no menor tempo possível para garantir o plantio, sendo que o período mais crítico é durante a colheita, se houver muita demora, pode comprometer a qualidade, o valor da venda e até a possibilidade de perda de toda a colheita. Na mineração ou nas construções, o transporte também é

beneficiado por este sistema de tração no eixo da carreta, pois a dificuldade para transportar cargas pesadas em terrenos difíceis é a mesma. Neste setor a justificativa de investimento na maior capacidade de tração é devido ao ganho obtido com mais cargas transportadas, mesmo em condições adversas geradas pelo clima no local do trabalho. A empresa Black Bruin, com sede na Finlândia, desenvolveu sistemas de motores hidrostáticos com capacidade de movimentar cargas de 5 a 16 toneladas, conforme o tipo de motor instalado no eixo da carreta. (Fig.2)

distribuição, direcionando o fluxo para os pistões que estão em um curso de potência. A pressão empurra os pistões e roletes de came para fora, contra o anel de came com forma de onda, que transfere o movimento para as rodas. Quando os pistões alcançam o final do curso de força, a válvula de distribuição fecha o fluxo hidráulico e muda os pistões para um curso de retorno. O anel de came empurra os pistões de volta para o bloco de cilindros, preparando-os para o próximo curso de força para fora. (Fig.4 a 7) A atuação da tração hidros-

2 O princípio de funcionamento é baseado no acionamento controlado de pistões hidráulicos que movimentam um anel de cames, gerando rotações para a roda. Observando a imagem é possível ver os principais componentes do motor hidráulico. (Fig.3) A rotação do motor é conseguida injetando fluido hidráulico pressurizado pela bomba hidráulica do trator, através de mangueiras conectadas à válvula de

7 tática ocorre conforme a necessidade que pode ser em descida, subidas, com marchas para frente ou para trás, podendo ficar livre e sem atuação, quando está em estradas normais com ou sem carga na carreta. (Fig.8 a 10) O sistema de tração hidráulica da carreta pode ser operado manualmente pelo motorista e também pode ser controlado eletronicamente, através do sistema ISO BUS, que pode ser comparado ao sistema CAN BUS, mas tem diferenças, pois é um padrão aberto para conexão de sistemas eletrônicos entre o veículo motorizado e implementos como a carreta com motor hidráulico, para atender ao setor de transporte agroflorestal. A comunicação e troca de dados acontece através de sensores, atuadores, controladores e computadores de bordo de máquinas e equipamentos de marcas diferentes, que adotaram o padrão ISO BUS, regulamentada pela ISO 11783/2017. O trator envia informações para a carreta, que vai gerar tração e velocidade equivalente, conforme a necessidade. Através

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de um painel de controle é possível escolher a forma de atuação da carreta que vai tracionar automaticamente e se o motorista quiser, pode desativar a tração da carreta, deixando as rodas livres. (Fig.11 a 16) Outro recurso importante que os motores hidrostáticos oferecem é a atuação como freio hidráulico, da mesma forma que ele gera tração, ele também pode ajudar a

frear a carreta, principalmente em terrenos íngremes com marchas engatadas para frente ou para trás. Para ativar a frenagem hidrostática é utilizado o torque de saída do motor para reduzir a velocidade. O torque de saída é gerado fechando a linha de retorno do motor, e nesta condição, será formada uma pressão de trabalho na linha de retorno. Durante a frenagem hidrostática, a pressão

mínima e o fluxo de alimentação devem ser mantidos na linha de alimentação do motor. Não é recomendável utilizar a frenagem hidrostática sem a instalação de válvulas de alívio nas linhas de trabalho. Quando uma carga externa está girando o motor, a pressão hidráulica pode aumentar indefinidamente e isso representa perigo no caso de uma mangueira hidráulica ou compo-

nente travar sob alta pressão. Este sistema de freio hidráulico aumenta a segurança e contribui com o maior intervalo nas manutenções do sistema de freio convencional, devido ao menor desgaste do material de atrito dos freios. Com a ligação de baterias em série ou em paralelo se obtém resultados específicos e da mesma forma é possível conectar motores hidráulicos em paralelo ou em série para aumentar a capacidade de tração de um veículo. Uma única roda motorizada pode transmitir apenas uma certa quantidade de potência de tração. Ao dividir a potência em várias rodas, o veículo obtém mais tração, isso é vantajoso especialmente em condições de estradas escorregadias. Dois motores hidráulicos conectados em circuito paralelo geram torque duplo e funcionam mais devagar do que um motor com a mesma taxa de fluxo e pressão. (Fig.17)

A distribuição do fluxo dos motores deve ser garantida, se as condições de operação forem muito escorregadias ou se alguma das rodas motorizadas suportar uma carga muito menor e assim, o sistema vai girar apenas o motor que tem a menor resistência. Quando dois motores hidráulicos estão conectados em série, geram o mesmo torque e giram tão rápido quanto um motor com a mesma taxa de fluxo e pressão A pressão mínima e um fluxo de alimentação suficiente devem ser garantidos para todos os motores e o uso de circuito em série é desafiador, portanto, não é recomendado pelo fabricante. (Fig.18)

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

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Jeep Willys, nascido nos campos de batalha, o valente soldado trilhou seu caminho de sucesso mundial Há mais de meio século o valente Jeep, projeto para a guerra, conquistou o mundo com o seu carisma e até hoje é sinônimo de veículos 4x4 Anderson Nunes

posentadoria: esta palavra ainda não existe para o Jeep. Ao completar 80 anos no mês de julho, o nome deste octogenário soldado – assim como Gillete virou sinônimo de lâmina de barbear e Danone de iogurte – é um caso típico de marca que superou fronteiras do próprio produto, transformando-se em substantivo para indicar qualquer veículo utilitário dotado de tração 4x4.

Se hoje ele pode desfrutar dessa fama, na época de seu lançamento, porém, ninguém apostava que um produto tão rústico pudesse atingir tamanha popularidade. Entretanto a eficiência e a durabilidade do Jeep provaram o contrário e fizeram dele um soldado com inú meras condecorações ao redor do globo. Toda a fama alcançada teve início em 1938, quando o exército norte-americano estava à procura de um novo veículo para substituir as motocicletas com side cars (carrinhos fixados lateralmente a elas) utili-

zadas para tarefas tais como de mensageiros e reconhecimentos avançados nos conf litos. A pequena fábrica American Bantam Car, sediada em Butler, no estado da Pensilvânia, foi a primeira exibir seu protótipo. A empresa contatou os oficiais exército estadunidense em meados de 1939 e apresentou três protótipos com peso de 580 kg, entregues em setembro do mesmo ano para testes. Entretanto todos os modelos foram recusados, sob a alegação de não atenderem às especificações militares. A invasão da Polônia pela

Alemanha Nazista, em 1 de setembro de 1939, ocasionou o início da II Guerra Mundial. Em meados de 1941, porém, o Eixo (alinhamento político da Alemanha, Itália e Japão), consegue conquistar o restante da Europa e da África do Norte, e a necessidade de desenvolver um veículo valente para desbravar caminhos difíceis tornava-se ainda mais urgente. Em julho de 1941 o exército norte-americano enviava uma solicitação a 135 fabricantes de veículos. As especificações contemplavam um veículo 4x4, dotado de carroceria em aço

estampado de fácil fabricação, capaz de carregar três passageiros e uma met ralhadora, com peso máximo de 650 kg, para que um soldado pudesse erguer uma das extremidades quando necessário, com carga útil de 350 kg. Somente três empresas conseguiram atender às solicitações técnicas impostas pelo governo norte-americano, foram elas: Bantam Blitz Buggy, em seguida a Willys com o Quad, e por fim a Ford, que apresentou o Pygmy. Embora o modelo da Bantan tenha agradado ao exército pela agilidade e valen-

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1. Motor Willys L134, apelidado de Go Devil, de 2,2 litros, fornece 60 cv e 14,5 m.kfg de torque, desempenho e durabilidade são suas marcas registradas. 2. Jeep foi a proposta da Willys para atender aos exigentes requisitos do exército norteamericano, entre eles ser leve, ágil e de fácil manutenção. 3. O para-brisa rebatível fazia com que o Jeep pudesse transpor espaço de até 90 cm de altura. 4. Encontro de gerações, um Jeep CJ-2ª ao lado do modelo Wrangler com a tecnologia de motor híbrido plug-in 4xe. 5. Na tampa do porta-luvas as indicações das relações de marchas e cuidados para se utilizar a marcha reduzida com a velocidade compatível. 6. Painel de instrumentos é bem completo, modelo conta com amperímetro e medidor de pressão do óleo.

2 tia no fora de estrada, a Willys gan hou pontos i mpor t antes devido ao seu motor, chamado de Go Devil (Vá para o diabo), de 60 cv de potência br uta. Isso ajudou muito a companhia instalada na cidade de Toledo, estado de Ohio, a se sobressair, pois os motores da Bantam e da Ford desenvolviam apenas 45 e 46 cv, pela ordem. Esse motor, com o chamado cabeçote em “L” por trazer as válvulas no bloco, tinha ainda o argumento da baixa altura total, relevante por permitir que o veículo atendesse a outra especificação do exército: poder passar por um espaço de 90 cm de altura – com o para-brisa rebatido, claro. A cilindrada era de 2,2 litros e o torque máximo de 14,5 m.kgf. Após os exaustivos testes de campo, o exército nor te- a me r ic a no d e cid iu - s e p or padronizar apenas um veículo.

Foi selecionado o modelo da Willys, incorporando algumas das características dos modelos da Bantam e da Ford, entre elas os faróis incorporados ao lado da grade. Ao entrar na linha de produção o Willys MA foi renomeado MB. Ao final da Segunda Guerra Mundial, mais de 600 mil Jeeps haviam sido fabricados e feito da batalha um grande campo de provas, com ótimas recomendações. Até o final do conf lito em 1945 a Willys havia entregue 368 mil, a Ford 232 mil e a Bantam apenas 2.675. Coube à Willys capitanear a fama de valente do Jeep ao redor do mundo. Com desenlace do conf lito e a vitória dos aliados, era a vez do Jeep ganhar as ruas. RUMO À CIVILIZAÇÃO No fim da Segunda Guerra Mundial, a Willys continuou

3 fiel ao seu lema de produção em vigor durante o conf lito: “O sol nunca se põe sobre um Jeep Willys”, criando assim a base para o uso civil de seu famoso modelo. Os estudos para oferecer o Jeep no mercado civil começaram antes mesmo do fim do conf lito bélico. Em 194 4, for a m desenvolv idos planos para se utilizar o Jeep na agricultura. Com esse objetivo, a Willys-Overland produziu 22 protótipos, com o nome de CJ-1A ou “Civilian Jeep”, a partir do primeiro modelo do exército. A produção do pr i mei ro Jeep civil, o CJ-2A, teve início em agosto de 1945, ao preço de 1.090 dólares. O CJ-2A era similar ao modelo MB militar, acrescido de equipamentos tais como tampa traseira, limpador de para-brisa a vácuo e tampa de gasolina externa. O nome Jeep deveria estar presente na traseira, nos vidros e no capô.

Entretanto uma disputa judicial sobre a origem do nome comercial Jeep, com a American Bantam Car, impedia de adotar tal denominação. Esses primeiros veículos ganharam as ruas somente como Willys. O CJ-2A era oferecido com uma série de implementos agrícolas que colaboravam para o trabalho diário dos fazendeiros tais como arado, semeadeira e até mesmo cortador de madeiras. Entretanto ainda devia muito em conforto, sobretudo para aqueles motoristas acostumados aos veículos de passeio. A Willys-Overland encerrava os anos 40 com o lançamento do CJ-3A, em 1949. Trazia sutis mudanças estéticas tais como pa ra-br isa mais alto e com cantos arredondados, o para-brisa tornava-se inteiriço, com limpadores na parte inferior, e três entradas de ar articuladas. Os bancos ganharam uma nova

6 estrutura, permitido uma melhor acomodação e liberando mais espaço para as pernas dos ocupantes, tanto da dianteira como na traseira. Em junho de 1950, a Willys obtinha o registro da palavra Jeep e podendo assim estampar o nome nas carrocerias. MOTORES MAIS POTENTES Para a linha 1953, a Willys apresentava o modelo CJ-3B, o primeiro modelo a receber pequenas mudanças na carroceria, devido à chegada do novo motor Hurricane, ainda com o cabeçote em “F” (válvulas de admissão no cabeçote e de escape no bloco), projeto por Delmar Roos. Chamava a atenção o desenho do capô mais alto e arredondado nas laterais, medida esta feita para acomodar o motor de quatro cilindros, de 2,2 litros, com potência de

DO FUNDO DO BAÚ 75 cv e torque de 15,7 m.kgf. Em abril de 1953 a Willys era adquirida pela Kaiser Corporation por 60 milhões de dólares. A novidade na linha 1954 era a chegada do modelo CJ-5, que trazia melhorias no chassi, motor e espaço interno. O modelo ostentava linhas mais arredondadas nos para-lamas dianteiros e nas caixas de roda traseira. O CJ-5 teve como base a versão militar M38A1, de 1951, que serviu na Guerra da Coréia e no Vietnã. Após 10 anos sob o guarda-chuvas da Kaiser Corporation, em março de 1963 era anunciado que a Willys Motors, tornava-se, oficialmente, Kaiser Jeep Corporation. A mudança de nome não diminuiu em nada o crescimento da linha Jeep. Em 1965, um novo motor V6 batizado de Dauntless foi introduzido como opção para a linha Jeep CJ-5, com distância entre-eixos de 2,06 metros e CJ6, com distância entre-eixos de 2,70 m. Com 155 cv, esse motor desenvolvia o dobro de potência

do motor de 4 cilindros Hurricane. O motor V6 provou ser tão popular que, em 1968, cerca de 75% dos CJ-5s foram vendidos nesta configuração. SOB A BANDEIRA DA AMC No início dos anos de 1970, a Jeep estava em um período de expansão comercial e lançamentos de novos produtos, mas a indústria Kaiser não tinha capital financeiro para bancar esse momento da marca. Assim, fevereiro de 1970, a American Motors Cor poration (A MC) adquiriu o controle acionário da Kaiser Jeep, por 70 milhões de dólares. O aporte de capital efetuado pela AMC possibilitou uma renovação em seu parque fabril, bem como lançamento de novos modelos e dois novos motores. A American Motors começou a equipar o Jeep com seus próprios motores, o que também exigiu alterações na carroceria e

no chassi. O trem de força de 4 cilindros da Willys foi substituído pelos motores de 6 cilindros em linha batizados de “Torque Command”. O motor padrão passou a ser o 3,8 litros (232 pol³) de 100 cv e, opcionalmente, o 4,2 litros (258 pol³) com 112 cv. Também em 1972, o motor V8 de 5 litros (304 pol³) da AMC tornou-se disponível, oferecendo 150 cv e 33,5 m.kgf de torque. Outras mudanças no trem de força incluíram um novo eixo dianteiro - um Dana 30 totalmente flutuante. Para acomodar os novos motores, a distância entre-eixos foi alongada em 76 mm, e os para-lamas e o capô foram estendidos em 127 mm. Um novo chassi foi instalado, com seis travessas para maior rigidez. Um tanque de combustível de maior capacidade foi instalado entre os eixos, antes ficava acondicionado debaixo do assento do motorista. O rádio passou a ser instalado pelas concessionárias a partir de 1973, o ar-condicionado tornou-

Dezembro 2021 • oficinabrasil.com.br -se disponível em 1975. Para a linha 1976 era apresentado o Jeep CJ-7, mais espaçoso (devido ao entre-eixos de 2,37m), além de mais bem equipado quando comparado ao CJ-5. Vinha de fábrica com capota de lona e portas de metal. Entre os opcionais havia o teto rígido de aço e o câmbio automático de três marchas da GM. O CJ-7 também estava disponível nos modelos Renegade e Laredo. Distinguido por seus diferentes decalques na carroceria, o modelo Laredo apresentava bancos de couro com encosto alto, volante com regulagem de altura e um pacote cromado que incluía os para-choques, a grade dianteira e os espelhos laterais. Um diferencial traseiro de deslizamento limitado era um opcional disponível. Em 1982 era instalado um novo motor de quatro cilindros, desenvolvido pela AMC, de 2,5 litros, de 105 cv e 18,2 m.kgf de torque. De início era alimenta-

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do por um carburado de corpo duplo, posteriormente ganhou injeção eletrônica monoponto TBI (117 cv) e depois foi atualizado para a injeção multiponto (chegando a 125 cv). Nesse ano o motor V8 deixava de ser oferecido. A produção do Jeep CJ-7 foi encerrada em 1986, sendo comercializadas mais de 370 mil unidades e, para muitos puristas e entusiastas, foi o último ano de produção do legítimo Jeep. Isso porque, no mesmo ano, a Chrysler Corporation adquiria a AMC e os direitos de fabricação do icônico 4x4. No mesmo ano era apresentado o Wrangler, que trazia um projeto todo renovado quanto aos modelos da família CJ. Chamavam a atenção os faróis retangulares e molduras plásticas ao redor das caixas de rodas. No interior era adicionado um novo painel de instrumentos mais completo. O Wrangler será objeto de uma reportagem mais completa futuramente.

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Existem crianças que desde cedo são fascinadas por automóveis, desmontam seus brinquedos e questionam o funcionamento deles. Esses pequenos têm habilidades para mecânica surpreendentes. Mas, só alguns depois que crescerem, vão transformar essa aptidão em paixão por reparação. O envolvimento dos jovens com o universo da mecânica pode ser motivado por diversos meios, como pais que transferem esse sentimento para os filhos, a curiosidade natural pela reparação, ou até como ofício. Mas todos têm em comum o amor pela tecnologia que depois evolui para a profissão. Do ponto de vista histórico, o reparador brasileiro protagonizou uma das maiores demonstrações de superação já presenciadas no âmbito das profissões. Explicando melhor, em meados dos anos 90, com quase 100 anos da existência do automóvel, as modificações e tecnologias aplicadas pouco evoluíram. Porém, o advento da injeção eletrônica colocou diante dos mecânicos um dilema brutal: Para continuarem reparando veículos, eles não só teriam que entender de “fios”, mas também de eletrônica. Um salto de conhecimento e desenvolvimento, aparentemente impossível de ser praticado por aqueles homens. Mas, para surpresa de todos, o nosso mecânico que se orgulhava em não mexer em fios mergulhou de cabeça em esquemas elétricos, leis de Ohm, Watt, Volt, Ampere, scanner e osciloscópio e etc., buscando mais conhecimento e se profissionalizando para nova realidade. À medida que os carros com “eletrônica” foram deixando as garantias das fabricantes e abandonando as

concessionárias, os donos desses veículos encontraram um novo profissional, não era mais o mecânico, nem o autoelétrico, mas um ser que, superando todas as expectativas, absorveu conhecimentos, potencializou seu intelecto e se capacitou a resolver as panes mais complexas desses veículos, que colocaram a mecânica automotiva num patamar de complexidade inimaginável. Esta realidade que tocou a vida de milhares de profissionais da mecânica escreveu uma das mais belas páginas de uma categoria profissional do Brasil, pois desconhecemos uma profissão que tenha sido impactada de forma tão avassaladora em tão pouco tempo. Não observamos isso na medicina, na odontologia, engenharia. Enfim, nenhuma profissão sofreu uma mudança tão disruptiva em um período tão curto. UMA MERECIDA COMEMORAÇÃO No dia 20 de dezembro, comemoramos o Dia do Reparador, e não podemos deixar de registrar que esta categoria encheu o Brasil de orgulho, provando que nosso povo é tão

capaz e competente quanto aqueles que são sempre citados como referência de superação. Hoje, as tecnologias continuam evoluindo de forma vertiginosa, porém como o maior salto já foi dado, esses valorosos profissionais entenderam que para se manterem na profissão precisam incorporar em seu dia a dia o estudo e o contínuo desenvolvimento. Hoje, como qualquer médico, dentista, engenheiro e outras profissões, o reparador precisa de constante aprimoramento. Em consideração a este profissional de alto gabarito é que a ZF Aftermarket dedica suas energias em ações de treinamento e compartilhamento de tecnologias. A ZF é reconhecida como um dos maiores fabricantes de autopeças, sistemas veiculares do mundo, tecnologia e mobilidade, e por meio de suas ações, junto aos reparadores independentes do Brasil, compartilha esses conhecimentos em ações como Amigo Bom de Peça e Amigo Bom de Venda. É com muito orgulho que dedicamos esse encarte especial, como um registro definitivo de nossa admiração e parceria, para

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GESTÃO

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Aula 59 - Administrando sua automecânica: Termo de uso de imagem As redes sociais ajudam a trazer mais clientes e mais serviços para dentro da empresa, mas será que podemos ter problemas de uso de imagem?

arece algo tão simples hoje em dia , em mo mentos de muita, muita, muita rede social, em que podemos transformar seguidores em compradores e clientes, o gestor ou a gestora pega seu celular ou smartphone e já sai filmando, aparecendo a placa do carro do Cliente (o que deve ser evitado) e até mesmo os seus colaboradores e já vai postando. Mas será que todos gostam de aparecer em vídeos e de estar aparecendo nas redes sociais da empresa?

A imagem é da pessoa, ou seja, não é da empresa ou do patrão sem a sua devida permissão Pode ser que a resposta seja um NÃO bem grande. Portanto esta coluna de gestão está aqui para lhe auxiliar. A imagem é da pessoa, ou seja, não é da empresa ou do patrão sem a sua devida permissão - Uma coisa é certa, a imagem ou mesmo a voz pertence à pessoa, ao colaborador. Mas como empresa, podemos usar esta imagem e usá-la nas redes sociais da empresa? SIM, mas sempre é importante ter med id as protet ivas pa ra as partes envolvidas. Para justamente não prejudicar ninguém. O termo de uso de imagem se faz necessário principalmente

para fins comerciais. Utilizar a imagem ou voz de uma pessoa sem a devida autorização pode gerar o direito de indenização, é isso, eu mesmo já vi casos reais. É possível ter uma parceria na qual todos ganham! É possível ter uma parceria em que o colaborador assina o termo de uso e imagem no entendimento que quanto mais presente nas redes sociais, mais clientes a empresa pode alcançar, mais serviços e venda de peças teremos, maior fluxo de carros e obviamente uma saúde financeira melhor a empresa terá, e isso é para todo o time! E não podemos nos esquecer que a utilização de vídeos auxilia demais a aprovação de orçamentos, pois fica mais nítido e claro aos clientes sobre as falhas reais, e a manutenção preventiva e/ou corretiva do veículo. A empresa pode fazer um termo de Uso de Imagem O termo de Uso e Imagem é um documento no qual deve constar (exemplo): E u , NOM E , p o r t a d o r d a Cédula de Identidade nº XXX, inscrito no CPF sob nºX X X, residente à Rua XXX, nº XXX, na cidade de XXX, AUTORIZO o uso de minha imagem (ou do menor) XXX sob minha responsabilidade) em fotos ou filme, sem finalidade comercial, para ser utilizada no trabalho XXX . A presente autorização é concedida a tít ulo grat uito, abrangendo o uso da imagem acima mencionada em todo território nacional e no exterior, em todas as suas modalidades e, em destaque, das seguintes formas: (I) homepage; (II) cartazes; (III) divulgação em geral. Por esta ser a expressão da minha vontade declaro que au-

Scopino

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Muitas vezes gravamos um vídeo, um áudio, uma foto etc e pode aparecer a imagem ou voz de um colaborador. E tudo isso deve estar documentado para não ter problemas futuros. torizo o uso acima descrito sem que nada haja a ser reclamado a título de direitos conexos à minha imagem ou a qualquer outro. E é retida uma via e entregue outra ao colaborador com comprovante de entrega. Fonte:https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/direitos_humanos/ AnexoII_ termo_ uso_ de_ imagem.pdf CONCLUSÃO As regras da empresa podem ser divididas entre regras gerais, e regras específicas. As

regras gerais estão relacionadas com as leis, independente do tipo de empresa. Já as específicas são regras bem particulares, que devem constar no regimento interno, e o uso de imagem deve ter suas reais regras def inidas. Este uso, principalmente em vídeos nas oficinas, como demonstração de falhas, de vazamentos, de montagens incorretas, de manutenção preventiva ou corretiva, quando publicados nas redes sociais são feitos para chamar a atenção, principalmente para se ter mais seguidores e mais Clientes. Muitas vezes gravamos um vídeo, um áudio, uma foto etc e pode aparecer a imagem ou voz de um colaborador. E tudo isso deve estar documentado para não ter problemas futuros. Pensem nisso! Mas não se esqueçam, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Transforme a sua empresa em uma oficina forte! Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial!

PRÓXIMOS TEMAS Aula 60

Uma coluna de 5 anos!

Aula 61

Ficha de reclamação Ressarcimento da Mão de Obra Site para a Oficina

Aula 62 Aula 63

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Diagnóstico automotivo com analisador de motor: Aplicação, vantagens e benefícios Vamos mostrar a aplicação do analisador de motor no diagnóstico de falhas e sua importância na oficina sobre o que há de mais moderno a respeito da identificação de falhas nos sistemas eletromecânicos automotivos

Analisador de motor De forma resumida, um analisador de motor consiste em um osciloscópio que se destina a diagnosticar falhas nos motores de combustão interna, bem como outros sistemas dos veículos modernos independente de sua marca e modelo. Ele permite que você veja os sinais de sensores, atuadores, variação de pressão do motor e analise sua dinâmica de funcionamento. O seu grande diferencial diz respeito a seu software, que contém ferramentas comuns como osciloscópio, analisador de espectro e testes úteis especiais para sinais automotivos como tensão secundária, pressão no cilindro, compressão do motor e teste da bateria / sistema de arranque / carga, bem como teste de equilíbrio de cilindros. (Fig.1 a 4)

1 Dito isso, vamos apresentar uma aplicação prática de algumas de suas funcionalidades a fim de mostrar ao reparador no-

4 vas possibilidades de diagnóstico automotivo com o intuito de capacitá-lo a realizar diagnósticos cada vez mais rápidos e assertivos. Entretanto, antes de aplicar os scripts presentes no software do equipamento, destacamos que o reparador deve dominar o conhecimento sobre o funcionamento do motor a fim de conseguir realizar os testes e interpretar os seus resultados com toda certeza e segurança, dessa forma, vamos revisar alguns

conceitos básicos para compreendermos o racional dos scripts presentes no analisador. 2. Conhecimentos preliminares 2.1 Sensor de posição e velocidade do virabrequim (CKP) Esse sensor informa à unidade de comando do motor (U.C.E) a posição e velocidade do virabrequim. O sinal desse sensor é essencial tanto na partida quanto para o funcionamento em marcha do motor. Dependendo da aplicação, estes sensores podem ser magnéticos, de efeito hall, ou ópticos. Os três tipos de sensores podem ser instalados no virabrequim (aplicações antigas), ou no bloco de cilindros próximo ao virabrequim. Vale salientar que na maioria dos casos, são retirados um ou mais dentes da roda dentada, ou estes dentes ou ranhuras são produzidos em formatos diferentes, o que permite obter uma tensão

mais elevada a fim de proporcionar a identificação do ponto morto superior (PMS) do pistão localizado no primeiro cilindro. 2.2 Sinais de posição e de Sincronismo do motor - O sinal do sensor CKP serve para transmitir sinal de posição, de identificação ou de sincronismo. O sinal de posição só leva em consideração a posição de um pistão. Em algumas situações, a unidade de controle do motor (U.C.E.) pode conhecer a identificação e a posição do pistão assim como o tempo do motor. A expressão “sinal de sincronismo” indica simultaneamente a posição do pistão no cilindro bem como os tempos do motor. Para os motores com distribuição estática, o sinal de sincronismo é obtido por um segundo sensor que controla a posição do comando de válvulas, conhecido como sensor de fase. As categorias e o funcionamento dos sensores de posição da árvore de manivelas e de comando de válvulas seguem o mesmo princípio de funcionamento. Além de fornecer um sinal de sincronismo, o sensor de fase permite medir constantemente o desvio angular entre o virabrequim e o comando de válvulas. Esta informação permite controlar o estado da correia ou corrente de distribuição e o bom funcionamento dos sistemas com comando variável. Assim a unidade de controle do motor (U.C.E) identifica que o desvio corresponde a um determinado desvio do valor preconizado pelo fabricante, armazena um código de falhas e acende a lâmpada de anomalia no painel. 2.3 Cruzamento de Válvulas (Overlap) - Na maioria dos motores, as válvulas de admissão e escape permanecem abertas simultaneamente alguns instantes

quando o pistão termina sua subida e começa sua descida. Esta situação tem o nome de cruzamento de válvulas ou sobreposição. (Fig.5) Fotos e ilustrações: Laerte

Laerte Rabelo

5 Na figura 5, temos as seguintes siglas AAA (antecipação de abertura da válvula de admissão), RFE(retardo fechamento escape), RFA (retardo fechamento admissão), AAE (antecipação da abertura escape), vemos aí que há um momento que ocorre o cruzamento entre as válvulas de admissão e escape. Durante esse cruzamento, a mistura que entra pela válvula de admissão contribui para evacuar o resíduo dos gases queimados até o fechamento da válvula de escape. Para evitar o contrafluxo de mistura fresca, a duração do cruzamento é determinada com precisão. Porém, na prática, este efeito só ocorre em uma determinada rotação. Para tornar essa explicação mais didática, vamos exibir simultaneamente o gráfico do cruzamento de válvulas e a posição das válvulas no motor. Vejam que na figura 6 temos no lado esquerdo desta o diagrama com o momento da abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape em relação ao ponto morto superior (PMS) e ponto morto inferior (PMI) do cilindro, e no lado esquerdo da figura a posição real das válvulas no motor. (Fig.6) Na figura 6, observamos que tanto o fechamento quanto a abertura das válvulas de admissão e escape estão ocorrendo a 0º (graus) em relação ao PMS e ao

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7 PMI do cilindro, nesse caso, não ocorre o cruzamento de válvulas. Por sua vez, a figura 7 exibe o momento do cruzamento de válvulas. Analisando, atentamente a figura 7, vemos que houve variação na abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape em 60º (graus) tanto em relação ao PMS quanto ao PMI, tendo como objetivo a ocorrência do cruzamento de válvulas no final do tempo de escapamento e início do tempo de admissão, com o pistão subindo em direção ao PMS do cilindro. (Fig.7) A figura 8 mostra em detalhes o fenômeno de cruzamento

com o motor 1.0L 16v, relatou que o automóvel apresentava baixo desempenho e alto consu-

9 mo de combustível. (Fig.9) Diante da situação o primeiro teste realizado foi o de equilíbrio de cilindro, no qual o analisador irá comparar a eficiência de cada cilindro, tanto em marcha lenta como em aceleração. Para realizar essa análise o equipamento precisa das informações do sensor de rotação do virabrequim (CKP) e da ignição do primeiro cilindro para realizar a função de trigger. (Fig.10) Com essas informações de

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entrada, o analisador de motor executa o algoritmo e exibe o resultado da análise. A figura 11 exibe a tela do analisador com as informações resultantes acerca da situação de cada cilindro. Ao analisar atentamente o resultado da verificação, o reparador terá a sua disposição uma visão geral do desempenho de cada cilindro, tanto a forma de sinais elétricos como em gráficos de barra, facilitando a interpretação dos dados. Ao se deparar com a tela exibida pela figura 11, o reparador identificou rapidamente que o primeiro cilindro apresentava menor desempenho em relação aos demais cilindros com o motor em marcha lenta (gráfico vermelho). (Fig.11) Aprofundando-se ainda mais no diagnóstico verificou o comportamento dos cilindros durante as acelerações e desacelerações, procedimento obrigatório para que o equipamento realize a análise dos sinais de entrada. A figura 12 mostra em detalhes a tela com a comparação entre os cilindros. Sem maiores dificuldades concluiu que o primeiro cilindro também apresentava baixo desempenho durante as acelerações, mas principalmente nas desacelerações, confirmando que a causa do baixo desempenho do veículo era algum problema relacionado a este cilindro em particular. (Fig.12) Antes de realizar qualquer desmontagem, o reparador, ao visualizar as informações presentes na parte inferior da tela referente ao resultado da análise, observou que eram valiosas e agilizariam seu diagnóstico de forma significativa, a figura 13 exibe essas informações. (Fig.13)

8 de válvulas. (Fig.8) Feitas as devidas explicações vamos agora de fato para a aplicação prática do analisador de motor no diagnóstico de falhas. 3.0 Estudo de Caso O proprietário de um veículo Renault Clio 2016, equipado

12 13

De posse da informação referente ao TDC (Top dead centre) ou ponto morto superior do cilindro 01, que segundo o analisador corresponde ao dente 15 da roda fônica, o reparador acessou a literatura técnica para confirmar se o veículo estava com seu

sincronismo correto. (Fig.14) Após a consulta confirmou que o veículo estava com o sincronismo perfeito, bem como a eficiência do analisador de motor. OBSERVAÇÃO: A informação de TDC do primeiro cilindro e os demais fica devidamente sinalizada no oscilograma do sensor de posição do virabrequim na tela do osciloscópio. (Fig.15) A partir daí, decidiu antes de mais nada realizar verificações nos bicos injetores e sistema de ignição, utilizando-se para tanto dos scripts do analisador de motor.

15 Ao realizar os testes nos bicos injetores, o reparador teve que capturar os sinais dos bicos injetores e um sinal de trigger. (Fig.16 e 17) Após a instrumentação, executou o teste e o resultado da análise pode ser visto na imagem. (Fig.18) Ao observar o resultado da

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análise constatou que os bicos injetores estavam com funcionamento equivalente, ou seja, não eram a causa do baixo desempenho do cilindro 1. Dando prosseguimento às verificações, realizou o teste no sistema de ignição, para tanto, realizou a devida instrumentação. (Fig.19 e 20) Após a instrumentação, fez o teste e o resultado é mostrado na imagem. (Fig. 21)

Para concluir com chave de ouro o diagnóstico, o técnico decidiu utilizar o transdutor de pressão O reparador, ao visualizar o resultado da análise chegou a conclusão que não havia problema de ignição no cilindro 1, ou seja, a falha deste cilindro também não era causada pelo sistema de ignição. Para concluir com chave de ouro o diagnóstico, o técnico decidiu utilizar o transdutor de pressão a fim de realizar os scripts específicos do analisador aplicados a essa análise. Da mesma forma que os testes anteriores, realizou atentamente a instrumentação para essa análise. (Fig. 22 e 23) Realizados os devidos procedimentos, executou o script e obteve o resultado conforme visto na imagem. (Fig.24) O reparador, ao visualizar o resultado do teste, identificou facilmente que o primeiro cilindro apresentava o menor valor de vácuo em relação aos demais cilindros, ou seja, confirmou que estava diante de um problema mecânico localizado no primeiro cilindro.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é técnico em manutenção automotiva, consultor técnico do SIMPLO Manuais Técnicos Automotivos e sócio-proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Defeito resolvido com a aplicação de metodologia industrial e adaptada para uso na oficina Com a aplicação do método Ishikawa e FMEA, muito utilizado no setor industrial, foi possível encontrar o defeito e resolver, vamos compartilhar esta experiência com você reparador que enfrenta desafios diários, neste estudo de caso Fotos e ilustrações: Jordan Jovino

Jordan Jovino

remos abordar mais um estudo de caso com a utilização dessa ferramenta fantástica que são os transdutores. Neste estudo iremos abordar uma sequência de teste em um Ford Fiesta 1.6, ano 2011, com falha de combustão. Em toda análise realizada sem um procedimento a ser seguido, podemos nos perder e esta virar uma bola de neve. Sempre vou comentar isto em nossos artigos, toda análise, por mais que os equipamentos sejam os melhores do segmento, sem raciocínio lógico e procedimentos, a Ferrari em suas mãos vira um Fusquinha. O conhecimento com base forte, mais equipamentos e procedimentos, elevam o nível de eficiência de sua análise em 80% nas buscas por causa raiz. Reclamação: Veículo está falhando e sem força. Com base na reclamação, para uma análise lógica, levantamos dados qualitativos, com possíveis causas que podem indicar um defeito. Sempre vem na sua cabeça um defeito que você já viu em outro carro, ou que você ligou para um amigo seu e ele disse com exatidão que o defeito é simples e é só trocar aquele sensor ou aquele atuador. Então meus amigos leitores, os sintomas de um defeito podem ser idênticos, mas as causas podem ser muito diferentes. Para uma análise em um veículo com eficiência na causa raiz, todos os dados possíveis do que pode ser são dados qualitativos, dados estes que podem sim ser a causa raiz, mas precisamos mensurar cada possibilidade. Trabalhei em uma multinacional auto-

algum P0300 com indicativo de cilindro, como assim? Se a ECU processou qual cilindro está falhando, ela irá gerar um código de falha para aquele cilindro, por exemplo P0303 cilindro número 3 está falhando, sendo assim pelo indicativo do código iremos trabalhar com foco no cilindro 3. Porém ao entrar com o scanner PDL5500 não foi gerado DTC neste veículo, o motor falhava, mas o módulo não processou a falha. (Fig.3)

1 motiva na área da qualidade, e com base em análises de causa raiz do dia-dia de fábrica, hoje aplico na oficina mecânica utilizando de equipamentos como scanner, osciloscópio e transdutores, e quero compartilhar com vocês, para que abram a visão em relação à valorização do seu trabalho. Entramos em uma era digital, em que a informação está nas suas mãos, a notícia corre muito rápido. A palavra mecânico está bem saturada, para o nível de profissional que estamos tendo que ser dentro de uma empresa de reparação automotiva. Os automóveis estão cada vez mais tecnológicos e o seu grau de conhecimento sempre deve estar em atualização, então meu amigo eu te falo de coração, vamos subir o nível de nossa classe, não tenha vergonha de cobrar um diagnóstico, valorize seu trabalho e comece a enxergar sua oficina como empresa. Possíveis Causas - Levantamos alguns dados possíveis e aplicamos em uma tabela com

as probabilidades de defeito, sendo Alta, Média, Baixa e assim começaremos a análise de todas as possibilidades de grau ALTO, MÉDIA, BAIXA, e assim começaremos a analisar todas as possibilidades de grau Alto, primeiro utilizando ferramentas adequadas para cada módulo. Lembrando que estou adaptando um modelo de análise de indústria para o setor de campo, adaptação da ferramenta FMEA. (Fig.1) DIAGRAMA DE ISHIKAWA O Diagrama Ishikawa, também conhecido como Cau-

sa e Efeito ou Diagrama de Espinha de Peixe, é basicamente uma ferramenta visual que auxilia em análises de problemas, organizando todas as possíveis causas de forma padronizada. Na figura 2 temos as possíveis causa para a reclamação do Fiesta, de forma estruturada, não coloquei todas, mas para nosso entendimento coloquei algumas para o fácil entendimento do leitor. (Fig.2) DTC - Vamos analisar neste estudo as probabilidades de escala alta, entrando com o scanner analisamos os parâmetros de códigos de falhas para verificar se gerou

3 Mas por onde eu começo uma análise? Nas indústrias automotivas que trabalham com ISO 9001 e IATF 16949, uma análise não é feita de acordo com que cada pessoa pensa que possa ser a melhor forma, e sim é seguido um processo com ferramentas de análise de cauza raiz, sendo uma delas FMEA “Análise de modo e efeito de falha” esta ferramenta é desenvolvida pensando em quase todos possiveis defeitos que possa ocorrer e como proceder na correção, para um defeito existe muitas possibilidades, e para todas possibilidades um grau de probabilidade é estabelecido, se existe um estudo com um grau de probabilidade ALTA porque irei analisar um grau de probabilidade BAIXA primeiro? Essa é a ideia que quero passar para você, classifique suas análises e otimize seu tempo. Mecânica - A probabilidade de o problema ser de ig-

CONSULTOR OB nição é altíssima, mas antes queremos saber qual cilindro está falhando para atuar direto nele, então iremos utilizar o transdutor de variação de pulsos no escapamento. A falha de combustão gera um vácuo maior em relação aos cilindros que não estão falhando, geralmente uma falha de combustão ocorre apenas em um cilindro, sendo assim, teremos 3 cilindros funcionando corretamente e um cilindro deficiente. Aplicando o transdutor no escape TVE, podemos descobrir qual cilindro está falhando, mas não saberemos ainda a causa raiz, mas já temos uma posição de onde iremos atuar, só de saber qual cilindro está falhando, sua análise já será muito otimizada. Conforme o gráfico em azul, temos o sinal de ignição de referência do cilindro 1, para contagem da ordem ignição 1-3-4-2, e em vermelho o sinal do transdutor no escapamento, cruzando as informações dos dois sinais, temos uma falha de combustão no cilindro número 2, e ela se repete em vários ciclos, sendo uma falha constante. (Fig.4)

A falha de combustão gera um vácuo maior em relação aos cilindros que não estão falhando, geralmente uma falha de combustão ocorre apenas em um cilindro, sendo assim, teremos 3 cilindros funcionando corretamente e um cilindro deficiente Ignição - Não é porque colocamos todos as possíveis causas que iremos analisar todas elas, conforme você vai mapeando o veículo com suas análises vão surgindo indica-

tivos reais da causa. Como já sabemos que a falha está no cilindro 2, iremos verificar o sistema de ignição com o osciloscópio e ferramentas complementares de captura de ignição para analisar através do gráfico o seu comportamento durante a combustão. No gráfico temos o disparo de ignição circulado em vermelho, o disparo de ignição do cilindro 2 está muito baixo, dando indicativos de pressão baixa de compressão, em um cilindro com compressão normal de combustão o disparo de ignição é alto. (Fig.5) Mecânica - Como o sinal de ignição nos dá um indicativo de pressão baixa de cilindro, iremos entrar com os transdutores para verificar a dinâmica do ar, como o ar está se comportando dentro do cilindro. Aplicando o transdutor de alta pressão JM29 no cilindro 2, fizemos um teste na partida sem funcionar o motor, sendo que nesta condição, a velocidade do ar é menor e sua pressão medida é máxima.

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Um cilindro eficiente deveria estar na casa dos 12 a 14 Bar, e em nosso teste o cilindro apresentou um valor de 1,5 Bar, cilindro praticamente morto. (Fig.6) Vamos utilizar o transdutor JM29 no cilindro número 4 que não está falhando aplicando o mesmo teste na partida, para verificar a comparação entre ambos os cilindros. Repare no gráfico que o cilindro número 4 apresenta 12,5 Bar de pressão em relação ao cilindro 2, que apresentou 1,5 Bar. (Fig.7) Aplicando o transdutor de vácuo TVA no coletor de admissão, iremos analisar defeitos de vedação no arraste do ar. Aplicando essa técnica, conseguimos verificar uma deficiência no vácuo do cilindro número 2 provocado pela válvula de escape do cilindro 2. (Fig.8) E por fim o cabeçote foi removido, para a verificação final, e podemos observar claramente o defeito na válvula de escape marcado com um círculo em amarelo. (Fig.9)

9 Jordan Jovino é Engenheiro Mecânico, atualmente pós-graduando em engenharia automotiva na PUC-MG, com passagem em multinacional atuando na qualidade e hoje Sócio-Proprietário da Jovino Transdutores

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Conversor de torque é o principal componente do sistema de transmissão automática Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

m matérias anteriores, conhecemos algumas noções básicas do funcionamento da transmissão automática com seus componentes principais, seu funcionamento, bem como alguns parâmetros para a execução de um diagnóstico CONVERSOR DE TORQUE Sabemos que em um veículo equipado com transmissão mecânica, o que transfere torque do motor para a transmissão é o sistema de embreagem. Ela é um componente que acopla e desacopla mecanicamente o motor da transmissão, por meio de um sistema de garfo e rolamento, agindo como uma alavanca, acionada pelo pé do motorista. Num veículo equipado com transmissão automática, o que realiza esta tarefa de transferir e ampliar o torque do motor é o conversor de torque, com um acoplamento fluido, conforme veremos. Ele é composto pelo impulsor da bomba que é acionado pelo virabrequim, o impelido ou turbina está conectado ao eixo de entrada da transmissão e o estator é o elemento montado entre os dois primeiros, fixado à carcaça da transmissão por uma roda livre (embreagem unidirecional), montados na carcaça do conversor. Ele é preenchido com fluido de transmissão automática, fornecido sob pressão pela bomba da transmissão, que é ejetado pelo impulsor da bomba do conversor, num fluxo muito forte que movimenta a turbina. (Fig.1)

3 CONSTRUÇÃO 1. Bomba impulsora - A bomba impulsora é integrada com a caixa do conversor e possui em seu interior inúmeras palhetas curvas montadas radialmente. Um anel guia é instalado nas bordas internas das palhetas, formando um caminho

para que o óleo tenha um fluxo laminar. A carcaça do conversor é conectada ao virabrequim pela placa de arrasto ou flexplate. Importante: A bomba impulsora está conectada ao virabrequim, e gira junto com ele. (Fig.2) 2. Rotor da turbina - No rotor da turbina são também ins-

4 taladas muitas palhetas, como na bomba impulsora, entretanto, a direção da curvatura destas palhetas é oposta à das palhetas da bomba impulsora. O rotor da turbina é instalado no eixo de entrada da transmissão, de modo que suas palhetas se opõem às da bomba impulsora, com uma folga muito pequena entre elas.

Ao receber o fluxo do fluido proveniente da bomba do conversor, giram no mesmo sentido, fazendo girar o eixo de entrada da transmissão. (Fig.3) Importante: O rotor da turbina está conectado ao eixo de entrada da transmissão girando com ele assim que o veículo entra em movimento, com a transmissão em "D", "3", "2", "L" ou "R". Contudo, é impedido de girar quando o veículo estiver parado com a alavanca da transmissão nas posições "D", "3", "2", "L" ou "R", porém, quando a transmissão está com a alavanca nas posições "P" ou "N", ele rodará livremente com a rotação da bomba impulsora. 3. Estator - O estator está localizado entre a bomba impulsora e o rotor da turbina. É fixado por um eixo estriado na carcaça da transmissão, pela roda livre (embreagem unidirecional). (Fig.4) As pás do estator interferem

O rotor da turbina é instalado no eixo de entrada da transmissão, de modo que suas palhetas se opõem às da bomba impulsora, com uma folga muito pequena entre elas na direção do óleo que volta da turbina para a bomba impulsora. Caso não existisse o estator, este óleo, ao retornar da turbina, incidiria em sentido contrário à rotação do motor, freando o mesmo e reduzindo o torque transmitido à transmissão. As pás do estator coletam o

Fotos: APTTA

Iremos abordar este tema, com a finalidade de fornecer meios para compreender seu funcionamento e assim realizar alguns testes determinando se o seu desempenho poderá afetar ou não a transmissão

TÉCNICA A roda livre permite que nesta fase, quando o rotor da turbina está quase parado e o veículo iniciando seu movimento, o estator permaneça travado na carcaça, forçando por meio de suas pás o óleo na direção do giro do motor

5 óleo assim que ele sai do rotor da turbina, e o redirecionam de modo que ele atinja a parte traseira das pás da bomba impulsora, fornecendo um impulso adicional a esta. A roda livre permite que, nesta fase, quando o rotor da turbina está quase parado e o veículo iniciando seu movimento, o estator permaneça travado na carcaça, forçando por meio de suas pás o óleo na direção do giro do motor.

Porém, na medida em que o rotor da turbina aumenta sua velocidade, o fluido já é direcionado por meio da força centrífuga, no sentido certo de giro (giro do motor) e nesta ocasião, a roda livre libera a rotação do estator, impedindo que seja um obstáculo ao óleo. Portanto, o estator é girado ou bloqueado conforme a direção do fluido incidente em suas pás, embora sua pista interna esteja sempre travada na carcaça da transmissão. (Fig.5)

Funcionamento da embreagem unidirecional (Roda Livre) por elementos toroidais Quando a pista externa tenta girar na direção indicada pela seta A (veja na figura 6), ela empurra as extremidades superiores dos elementos toroidais que compõem a roda livre. Sendo que a distância ℓ1 é mais curta que a distância ℓ, o elemento gira, permitindo a rotação da pista externa. (Fig.6) Contudo, quando a pista externa tenta girar na direção oposta B, os elementos toroidais não conseguem girar porque a distância ℓ2 é maior que a distância ℓ. Portanto, os elementos agem como cunhas, travando a pista externa e impedindo-a de se mover. Para ajudar os elementos toroidais nessa função, é instalada uma mola de retenção que mantém os elementos sempre ligeiramente inclinados na direção de bloqueio da pista externa.

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Dica: Esse mesmo tipo de embreagem unidirecional é também utilizado dentro da transmissão para controlar o movimento do conjunto de engrenagens planetárias.

Carlos Napoletano Neto é Diretor Técnico da APTTA-Brasil Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática - Matéria extraída de publicação da GM americana de Julho de 2013

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A correta informação sobre um componente auxilia no dia a dia na oficina mecânica Foto: Scopino

Importantes informações quanto à aplicação da peça, como modelo, motor e ano, correlação com o número OEM original, tudo isso na tela do computador Professor Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

o dia a dia da reparação automotiva, além de alta tecnologia aplicad a nos veículos, temos a necessidade de codificar corretamente as peças. Nada pior para a oficina a ter carros parados por falta de peças, ou pior, parados por pedido de peças erradas! Neste caso, podemos ter problemas na promessa de entrega ao Cliente, na cotação da peça que pode ter alterações e no f luxo de carros e de caixa da empresa! Se antes existiam os cat álogos em papel, que eram atualizados uma ou duas vezes por ano, mudou muito! Era necessário aguardar uma visita de um técnico ou promotor da fábrica, ou uma feira ou congresso do setor, para garimpar e ganhar um catálogo atualizado de peças. Mas o tempo passou, e a tecnologia está bem avançada nos dias atuais. A s i n for maçõe s po dem acessadas via app ou direto no site do fabricante E na atualidade, podemos facilmente, utilizando a internet, baixar apps de vários fabri-

São vários modelos distintos, com motorizações diferentes e com tipo de combustível em pelo menos quatro versões, gasolina, álcool, f lex ou diesel. Codificar a peça de forma correta é um meio assertivo para a correta formação de um orçamento e prazo de entrega da peça e término do serviço completo. DE REPARADOR PARA REPARADOR

As informações podem acessadas via app ou direto no site do fabricante cantes e ter o catálogo on-line, com atualizações constantes e sempre com correções em relação a aplicações, modelos, anos e motores por exemplo. E em muitos casos, temos a numeração OEM, a original de montadora, na peça a ser substituída, e com ela podemos encontrar facilmente a peça correta com total compatibilidade.

VANTAGENS Por ser on-line, o catálogo é constantemente atualizado e de forma automática. E pensar que em um passado, nem muito distante, os catálogos eram em papel e quando havia erros, os mesmos somente eram corrigidos no catálogo do próximo ano! Hoje a correção ocorre praticamente junto com a descoberta do erro, é tudo muito rápido, tudo on-line. E quando se fala em alta tecnologia, estamos falando também de componentes e sua

E quando se fala em alta tecnologia, estamos falando também de componentes e sua correta aplicação correta aplicação São várias montadoras comercializando seus veículos no Brasil.

São tantos modelos de carros diferentes, motores diferentes e aplicações diferentes, que somente com a ajuda de catálogos eletrônicos para termos uma precisão maior na manutenção automotiva, ainda mais com tanta tecnologia aplicada atualmente. Para isso, temos que usar a tecnologia nas nuvens para acessar catálogos do tipo app ou nos sites dos fabricantes, onde temos atualização constante e corretas aplicações que vão facilitar muito o dia a dia na reparação automotiva. É mais tecnologia nos motores e maior a necessidade de conhecimento técnico. Pensem nisto. Abraços e até a próxima edição com mais dicas sobre tecnologia em motores modernos.

Professor Scopino, Mecânico de Autos Profissional e Embaixador da marca Pierburg no Brasil

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Compressor do sistema de ar-condicionado utiliza motor elétrico para o acionamento - Parte 1 Fotos e ilustrações: Gaspar

Os compressores convencionais, como já sabemos, são acionados por uma correia do motor, mas para os veículos elétricos o funcionamento é diferente e o compressor tem o seu próprio motor Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

odo setor automotivo está passando por uma fase de transição entre o uso de motor de combustão interna e o motor elétrico. Com isso, todos os componentes que auxiliam no funcionamento do veículo, inclusive no segmento de conforto que inclui o sistema de climatização, também estão entrando nesta fase com a chegada dos compressores acionados por motor elétrico. (Fig.1 e 2)

1 Aproveitando esta onda de inovações tecnológicas, estão surgindo sistemas de ar-condicionado elétricos que funcionam com corrente contínua de 12 volts para adaptações em veículos antigos. Apenas para o entendimento de todos, o ar-condicionado dos veículos híbridos e elétricos utiliza motores de acionamento do compressor do ar-condicionado que funcionam com corrente alternada e de tensão muito mais elevada. Em um dos muitos rótulos de avisos de segurança de um Audi e-tron, tem o AVISO: Risco de curto-circuito, o compressor do ar-condiciona-

3 2 do funciona com alta voltagem que opera entre 288 a 800 volts a 8.600 RPM. Não toque no compressor quando a ignição estiver ligada devido ao risco de curto-circuito. Também como um exemplo de cuidados durante o uso de equipamentos de serviços no sistema de ar-condicionado, que utiliza compressor acionado eletricamente, a Audi recomenda: VEÍCULOS COM SISTEMA DE ALTA TENSÃO Observe todos os avisos adicionais para todos os trabalhos realizados em veículos com sistema de alta tensão. Consulte informações e as mensagens de aviso para veículos de alta tensão. Se for necessário realizar trabalhos nas proximidades de componentes do sistema de alta tensão, inspecione visualmente os componentes e cabos de alta tensão quanto a danos e siga as advertências gerais ao trabalhar no sistema de alta tensão. Se for necessário realizar trabalhos nos componentes do sistema de alta tensão, desenergize o sistema e observe os avisos gerais sobre ele.

NOTA: O óleo refrigerante não pode ser drenado de compressores acionados eletricamente, não tem bujão de drenagem de óleo, nem pode ser drenado durante a remoção do compressor. O óleo refrigerante é removido por lavagem na direção do fluxo, por causa da válvula instalada. Para lavar, posicione o compressor de forma que a conexão da linha de refrigerante no lado de alta pressão seja a mais baixa possível. Use dispositivos de lavagem específicos e um software para lavar o compressor, caso não tenha estes equipamentos, o procedimento deve ser realizado manualmente (evacuar, lavar quatro vezes com pelo menos 2 kg de gás refrigerante). NOVAMENTE, O ALERTA SE REPETE AVISO: Extremamente perigoso devido à alta tensão O sistema de alta tensão está carregado e pode provocar morte ou lesões corporais graves por choque elétrico. Pessoas que utilizam equipamentos médicos implantados não podem realizar ne-

nhum trabalho em sistemas de alta tensão (marca-passos, bombas de insulina e aparelhos auditivos). Antes de realizar qualquer manutenção em veículos elétricos, é necessário desenergizar o sistema de alta tensão e é preciso ter uma pessoa qualificada para realizar esta função. É importante estar atento porque em veículos híbridos e elétricos, é difícil identificar quando o motor está ligado. PROCEDIMENTOS ü Desligue a ignição, ü Coloque a chave de ignição do lado de fora do veículo, ü Nunca apoie objetos nos cabos e conectores de alta tensão, ü Nunca apoie ferramentas nos cabos e conectores de alta tensão, ü Nunca dobre ou movimente bruscamente os cabos de alta tensão, ü Ao conectar, preste atenção à codificação dos conectores de alta tensão. Para todos os procedimentos em veículos com sistema de alta tensão, preste atenção à mensagem de aviso adicional para esses veículos. Consulte avisos ao trabalhar em veículos com sistema de alta tensão.

4 Para procedimentos de teste e medição, que requeiram a ativação do modo operacional ou a ativação da ignição, a alavanca seletora deve estar na posição P e o freio de estacionamento acionado. As ferramentas necessárias devem ser colocadas de modo que não entrem em contato com quaisquer componentes rotativos do motor e também não devem chegar perto dos componentes rotativos quando o motor estiver funcionando. (Fig.3 e 4) Até agora foi apenas uma introdução do tema porque o assunto é sério e para aqueles que não estiverem preparados, é melhor não arriscar e procurar se qualificar para trabalhar com conhecimento e segurança. Para diferenciar os compressores de ar-condicionado, alguns fabricantes, como a

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6 Denso, estão classificando como e-compressor para ficar evidente que este componente tem o acionamento com motor elétrico. Nos veículos elétricos o ar-condicionado tem sua atuação ampliada para refrigerar a cabine e a bateria principal que alimenta os motores elétricos do veículo. Muitas vezes um carro é comprado por um preço mais barato porque não tem ar-con-

dicionado, mas quando o carro já vem equipado com este sistema, a manutenção tem que ser feita para manter tudo funcionando. Nos carros elétricos e híbridos, este sistema é fundamental para refrigerar o motor e a bateria principal e se o ar-condicionado parar de funcionar, não adianta baixar os vidros porque a inteligência do sistema vai proteger o carro e se a temperatura atingir níveis críticos, todos os sistemas

8 do carro serão desativados. (Fig.5 e 6) É natural que o reparador especialista em ar-condicionado fique curioso para saber quais são os componentes de um compressor elétrico, que pode ser observado por seções. O compressor é do tipo scroll que aspira, comprime e descarrega o gás refrigerante para circular no circuito.

O motor que aciona o compressor é sem escova e usa um ímã permanente como rotor e uma bobina como estator. Para acionar o motor é utilizado um inversor que converte a corrente contínua (DC) da bateria de alta voltagem (HV) em corrente alternada (AC), que é enviada através de cabos superdimensionados de cor laranja para o motor. Aprovei-

tando o avanço tecnológico no sistema de ar-condicionado, a ECU envia sinais de velocidade de rotação do compressor para o inversor, que vai controlar a velocidade de rotação do compressor elétrico e economizar energia. (Fig.7) O óleo do compressor, que não tem condutividade elétrica, pode reduzir o desempenho de resfriamento e para garantir o bom funcionamento, um separador é usado para separar o óleo do ciclo de refrigeração para melhorar a capacidade de resfriamento do ar-condicionado. (Fig.8) O motor elétrico funciona em alta tensão, que gera calor durante o funcionamento, por isso tem que ser resfriado e para isolar o motor elétrico e a carcaça do compressor, é utilizado o óleo com altas propriedades de isolamento. Mesmo com o motor elétrico do carro desligado, o motor elétrico interno do compressor permite que o ar-condicionado continue funcionando, pois o compressor elétrico fica ativo por ter motor próprio, isso não acontece nos carros que utilizam o motor de combustão interna. Continua na próxima edição! Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo

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Realizando testes em uma ECU na bancada utilizando equipamentos como uma fonte e simuladores. Parte 3 Ilustrações: André Miura

A falha identificada pelo scanner está no veículo ou na ECU? Ao se deparar com essa situação, após alguns testes, o reparador percebe ser necessário um teste em bancada da central eletrônica

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

s defeitos eletrônicos do sistema de injeção dos veículos são muito comuns, pois a cada ano o nível de eletrônica embarcada aumenta muito! Sem dúvida, estão entre os defeitos mais empolgantes de se resolver, pois a mão de obra especializada é escassa. Para que o cliente não vá de oficina em oficina atrás da solução, você precisa ter domínio da eletrônica automotiva. Ao se deparar com possíveis defeitos relacionados à ECU (Eletronic Control Unit), testes em bancada são necessários para verificar um real defeito na ECU ou descobrir que a falha ainda está no veículo. Como você pode realizar essas verificações? Nas partes 1 e 2 dessa pequena série de artigos, vimos as duas primeiras maneiras: utilizando um simulador de sistemas automotivos e utilizando uma fonte assimétrica de bancada. Agora, vamos considerar uma terceira possiblidade – um gerador de sinais de rotação e fase. (Fig.1) Simulação completa vs pulsar uma ECU Um simulador tem por objetivo representar um veículo real na bancada. Portanto, quando usamos o termo “simulação”, estamos nos referindo a algo bem completo. Desejamos na simulação fornecer tudo que a ECU necessita para um funcionamento sem códigos de falha. Alimentação, si-

1 nais corretos de rotação e fase (iguais aos do veículo), estratégias de partida, bobinas dos injetores, módulos auxiliares, sensores variáveis e protocolos de comunicação são necessários para uma simulação. Porém, existe um outro procedimento que pode ser feito, que é comumente chamado no dia a dia de “pulsar a ECU”. Pulsar uma ECU significa liberar algumas funções da placa e não é uma simulação completa. Graças à falha identificada pelo scanner, o reparador já sabe o que de fato está acontecendo no veículo, portanto, ao pulsar em bancada algumas funções apenas e gerar diversas falhas, ele pode concluir com precisão o que é resultado apenas da falta de ligação e o que de fato é um problema real na placa. Para realizar essa operação, vamos utilizar um gerador de sinais automotivos. Gerador de sinais automotivos de rotação e fase Ao pensarmos na simulação completa de uma ECU, qual é o elemento mais difícil de se conseguir? Vejamos. A alimentação pode ser feita com uma fonte assimétrica, as estratégias de partida podem ser obtidas ligando os outros

módulos necessários junto à ECU, removendo-os do próprio veículo, as bobinas de consumo dos atuadores podem ser obtidas através de um jogo de unidades ou injetores com indutância compatível, módulos auxiliares e sensores variáveis podem ser conectados e sensores variáveis podem ser simulados por potenciômetros ou até os sensores reais.

Chegamos à conclusão de que o mais difícil de se conseguir por conta própria são os sinais de rotação e fase reais, idênticos aos do veículo Chegamos à conclusão de que o mais difícil de se conseguir por conta própria são os sinais de rotação e fase reais, idênticos aos do veículo. Esses sinais são vitais para “pulsar” e liberar as funções principais da ECU, como por exemplo, o acionamento dos injetores. Podemos ressaltar também a importância de uma fonte

3 fixa desses sinais, para testes mais precisos, algo que não se consegue nem mesmo em um teste usando o próprio veículo. (Fig.2 e 3) Como usar e o que devo conectar? Consideremos uma operação simples para ativar algumas funções da ECU como ativação dos injetores de combustível. O que é preciso fazer? Primeiro, com o auxílio de um esquema elétrico, localizar as ligações principais, são elas:

• Alimentações e aterramentos; • Conexões dos injetores; • Massa dos sensores; • Entrada dos sinais de rotação e fase. (Fig.4 a 6) Além das mencionadas, é possível conectar também outros elementos que dariam maior autonomia de testes, por exemplo, o pedal do acelerador e eletroválvulas como uma Mprop permitiriam uma faixa maior de incremento e decremento da rotação e pulso dos injetores. (Fig.7)

TÉCNICA Pulsando a ECU com o gerador Para realizar esta operação usaremos os seguintes itens: • Fonte assimétrica; •Bobinas dos injetores com conexões; • Um gerador de sinais com rotação, fase e massa dos sensores; • Adaptadores para conexões; • Uma ECU EDC7 aplicada em sistemas common rail diesel. Para alimentação utilizaremos uma tensão de 26V (para simular uma situação de funcionamento real) e uma corrente máxima de consumo de 500mA (disponíveis na fonte). Conectamos a linha +30 e linha +15 juntas no positivo da fonte. Não é necessário ligar todos os positivos e nem todos os aterramentos indicados no esquema elétrico, apenas alguns já são suficientes. Após ativarmos a alimentação da fonte teremos a carga do circuito dos injetores, porém ainda não partida. Após ligarmos o gerador de sinais e selecionarmos a quantidade de cilindros teremos a ECU pulsando os injetores. (Fig.8) Podemos, com o auxílio de um osciloscópio, fazer diversas medições. No exemplo do artigo, podemos conferir o correto disparo de cada um dos injetores e chegar a um

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4 diagnóstico em caso de falhas relacionadas a eles. (Fig.9) Consideramos nesta série de artigos três maneiras de realizarmos testes da ECU em bancada. Mas mesmo que você tenha acesso aos equipamentos necessários para realizar um desses métodos, o conhecimento é de vital importância para conseguir atingir o objetivo do teste. Portanto, busque conhecimentos sobre eletrônica embarcada automotiva e uso de equipamentos modernos de diagnóstico e simulações!

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André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Exemplos de sistemas de injeção eletrônica direta de combustível em motores do ciclo Otto Complementando o abordado na em edição anterior, o sistema GDI da Bosch, aplicado a motores VW/Audi, será utilizado como exemplo no detalhamento de outros conceitos da injeção direta

principal diferença entre o motor com injeção GDI e aquele com injeção convencional reside no sistema de alimentação de combustível pelo que, a seguir, só este será abordado. Basicamente, a Bosch possui dois sistemas GDI no que diz respeito à alimentação de combustível: 1. Alimentação por demanda. O regulador de pressão está integrado na bomba de alta pressão, pelo que na rampa só circula o combustível que abastece os injetores. Portanto, não há linha de retorno para o tanque. 2. Alimentação contínua. O regulador de pressão está instalado na rampa, pelo que nesta circula um volume de combustível maior que o necessário. Existe, portanto, linha de retorno ao tanque. da

1. Alimentação por Deman-

A figura 1a apresenta o sistema de alimentação de combustível. - Bomba de alta pressão: Bomba mecânica monoêmbolo acionada por um came no comando de admissão. Fornece somente o combustível necessário à injeção. O excedente retorna ao tanque com baixa pressão. Desta forma, é reduzida a potência consumida pela bomba. Um amortecedor, incorporado à bomba, evita que as oscilações da pressão, provocadas pela operação do regulador, sejam transmitidas à linha de baixa pressão. - Válvula Reguladora de alta pressão: Está instalada na bom-

1A ba e sob comando da UC, regula a pressão entre 50 e 100 bar. - Válvula limitadora de alta pressão: Em caso de falha abre o circuito de alta pressão quando esta atinge 120 bar e o combustível volta ao tanque pela linha de retorno. - Eletrobomba de baixa pressão: Instalada no tanque de combustível, é controlada por um módulo dedicado. - Sensor de alta pressão: Instalado na rampa dos injetores. - Sensor de baixa pressão: Instalado na linha de baixa pressão. - Módulo de controle da eletrobomba: Sob comando da UC, controla a eletrobomba com sinal PWM. Com o motor funcionando, regula a pressão em 4 bar. Durante a partida e na condição de falha do sensor de baixa pressão, a pressão aumenta para 5 bar. 2. Alimentação Contínua A figura 1b apresenta o sistema de alimentação de combustível - Bomba de alta pressão:

Bomba mecânica rotativa de 3 êmbolos acionada pelo comando de admissão. Fornece combustível em excesso à rampa dos injetores. O combustível não injetado volta ao tanque pela linha de retorno, pela ação do regulador de pressão. - Válvula Reguladora de alta pressão: Instalada na rampa dos injetores. Sob comando da UC, regula a alta pressão entre 50 e 100 bar. Na marcha lenta o motor opera com pressão mínima, o que propicia a redução da resistência mecânica a que está submetida a bomba, contribuindo para o aumento da eficiência. Na plena carga o sistema opera com pressão máxima para máximo desempenho. - Válvula dosificadora (reguladora de volume): Instalada entre a linha de baixa pressão que alimenta a bomba de alta pressão, e o regulador de baixa pressão. Com o motor em funcionamento, a válvula permanece desativada aberta, permitindo a passagem do combustível para o tanque, através do regulador de pressão. Com isto, a pressão

na linha de baixa pressão é de 3 bar (calibragem do regulador de baixa pressão). Durante uma partida a quente, com a temperatura do líquido arrefecedor superior a 110OC e a do ar admitido superior a 50OC, a UC comanda o fechamento da válvula dosificadora durante, aproximadamente, 50 segundos, fechando a passagem para o regulador de pressão. Como resultado, a pressão na linha de baixa pressão sobe para um máximo de 5,8 bar, pressão esta, fixada por uma válvula limitadora interna à eletrobomba. Este aumento de pressão evita a formação de bolhas no lado de sucção da bomba de alta pressão. - Eletrobomba de baixa pressão: Comandada diretamente pela UC. Com o motor em funcionamento, a pressão na linha de baixa é controlada pelo regulador de baixa pressão, em 3 bar. Durante a partida a quente, com a válvula dosificadora fechada, a pressão aumenta para 5,8 bar, valor este fixado por uma válvula limitadora, interna à eletrobomba. - Sensor de alta pressão: Instalado na rampa dos injetores, regula a pressão entre 50 e 100 bar. - Regulador de baixa pressão: Regula a pressão na linha de baixa pressão em 3 bar. COLETOR DE ADMISSÃO Uma característica relevante é que os dutos do coletor de admissão estão divididos em duas partes por uma placa defletora. Válvulas de clapeta (borboletas direcionadoras de ar) controlam o fluxo de ar que flui através de uma das metades dos dutos. Dependendo do ano/modelo, estas borboletas são acionadas, em conjunto, por um atuador pneumático ou por um servomotor. Neste último caso, um sensor

potenciométrico integrado ao servomotor informa posição das válvulas. No sistema com atuador pneumático, o sensor é solidário ao eixo das mesmas. Ilustrações: Humberto Manavella

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

2A - Na condição de funcionamento com carga estratificada (fig.2a), as válvulas permanecem fechadas, o que resulta na diminuição da seção dos dutos de admissão. Com isto, verifica-se a aceleração do fluxo de ar (maior turbulência na câmara), o que propicia uma melhor formação da mistura num curto espaço de tempo e aumenta a velocidade e estabilidade da combustão. Este recurso também é utilizado em condições desfavoráveis para a combustão, como no caso de funcionamento em baixa temperatura. - Na condição de funcionamento com carga homogênea (fig. 2b), as válvulas de clapeta abrem, permitindo máximo aproveitamento da capacidade volumétrica dos cilindros necessário, isto é, ao aumento de torque e potência (fluxo em redemoinho).

2B MODOS DE COMBUSTÃO 1. Modo estratificado. Para cargas baixas até 3000 rpm, o combustível é injetado no final

TÉCNICA do ciclo de compressão, entre 60O e 45O APMS. Em função da movimentação do ar e do formato da cabeça do pistão, a mistura resulta levemente rica, no entorno da vela, sendo pobre no resto da câmara de combustão. Nesta condição, o lambda varia entre 1.6 e 3. A determinação do ângulo em que acontece a injeção é um fator crítico para a ignição da mistura: - Um ângulo maior propicia uma maior homogeneização da mistura dentro da câmara com perda de estratificação. - Um ângulo menor entre a injeção e a ignição afeta negativamente a formação da mistura adequada, em torno da vela. 2. Modo homogêneo. É utilizado na condição de alta carga e rotação. A injeção se inicia já durante o ciclo de admissão (em torno de 300O APMS), pelo que há tempo suficiente para a formação de uma mistura homogênea em toda a câmara. Neste modo, a mistura é estequiométrica. Nos sistemas em que as válvulas de clapeta são controladas por um servomotor, estas são de abertura variável. Para cargas baixas, a abertura é mínima, aumentando assim que as condições de rotação e carga o solicitam. A admissão de ar, somente através de uma parte do duto, reduziria sensivelmente a eficiência volumétrica. Este modo é utilizado também durante as fases de regeneração do catalisador de armazenamento de NOx. 3. Modo de combustão de mistura pobre homogênea. É utilizado na transição entre os modos estratificado e homogêneo quando o motor é operado com mistura pobre homogênea com lambda em torno de 1,6. Este modo pode ser o resultado de uma maior recirculação de gases de escape. 4. Modo de carga homogênea/estratificada. Neste modo há duas injeções de combustível. Uma primeira injeção com 75% do combustível (aproximadamente), durante o ciclo de admissão. Isto propicia uma distri-

buição homogênea da carga. O 25% restante é injetado no final do ciclo de compressão logo antes da centelha. Com isto, uma zona de mistura rica é criada em torno da vela. O combustível total corresponde à mistura estequiométrica. Esta estratégia é utilizada na transição do modo homogêneo para o estratificado. 5. Modo estratificado para aquecimento. Utilizado para o aquecimento rápido do catalisador de 3 vias. O combustível é injetado em duas fases: A primeira injeção a 300O APMS e a segunda a menos de 60O APMS, o que propicia uma combustão com atraso e o aumento da temperatura dos gases de escape devido que a combustão ainda se processa no momento da abertura da válvula de exaustão. 6. Modo de carga homogênea rica. Utilizado para regenerar o catalisador acumulador/ redutor de NOx.

aceleração (A) e o fator lambda da mistura (B) em função da posição do pedal do acelerador. Assim, durante o funcionamento com carga estratificada, a borboleta permanece totalmente aberta independentemente da posição do pedal. Observar que quando a solicitação de torque é baixa, a mistura é pobre. Na medida em que aumenta a solicitação, a mistura vai sendo enriquecida gradualmente até o momento em que as condições de rotação e torque solicitado exigem a mudança para o modo homogêneo. Durante o funcionamento no modo homogêneo, a abertura da borboleta acompanha a solicitação de torque requerida pela posição do pedal e a mistura é mantida em torno da relação estequiométrica.

ACELERADOR ELETRÔNICO EM SISTEMAS GDI

A combustão de mistura pobre favorece o aumento das emissões de NOx. Portanto, estes sistemas devem incluir obrigatoriamente um catalisador de NOx, com o que resulta possível a redução em até 90% deste poluente. Esta solução, no entanto, requer combustível com baixo teor de enxofre. Por outro lado, durante o funcionamento com mistura pobre verifica-se um aumento nas emissões de material particulado, ainda que com uma melhora no consumo de combustível. Um outro fator que afeta negativamente as emissões é o acúmulo de carbonização nas válvulas de admissão. Nos sistemas GDI, a correta ignição da carga estratificada depende, em grande medida, do fluxo estável de ar dentro da câmara de combustão, que assegure o direcionamento do combustível injetado em torno da vela. No entanto, a camada de carbonização, formada na parte posterior e haste da válvula de admissão, pode interferir negativamente no fluxo causando falhas de ignição.

Nos sistemas de injeção indireta a abertura da borboleta segue, aproximadamente, a solicitação de torque efetuada pelo condutor através do pedal. No caso de alguns dos sistemas GDI, durante o funcionamento com carga estratificada, a borboleta permanece totalmente aberta. O torque solicitado é regulado variando a quantidade injetada de combustível da mesma forma que é feito nos motores diesel.

A figura 3 mostra como varia a abertura da borboleta de

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EMISSÕES NOS SISTEMAS GDI

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Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

SERVIÇOS E UTILIDADE

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Dezembro 2021 • oficinabrasil.com.br

O SINTOMA: O SUV da Mitsubishi, equipado com o motor 4G94 2.0 16v SOHC Flex, transmissão automática e tração 4x2, chegou à oficina com a reclamação de estar com a luz de ABS constantemente acesa no painel, apesar do cliente não declarar qualquer falha no sistema. DIAGNÓSTICO: Devido à reclamação do cliente, o reparador percebeu que este era um problema que exigiria tanto de sua capacidade técnica, quanto estratégica. Sendo assim, decidiu, antes de começar os testes, traçar um plano de ação para organizar de forma racional o passo a passo que iria realizar. Definiu os testes e os equipamentos que iria utilizar e terminada esta importante etapa foi sem perda de tempo para sua execução. Imediatamente o reparador acessou a ECU do veículo via Scanner, para assim tentar detectar qualquer DTC gravado em sua memória, não encontrando nenhuma falha, iniciou seus testes nos demais componentes do sistema ABS do veículo. Em um teste de rodagem com o Scanner conectado, verificou que os sensores ABS das quatro rodas estavam trabalhando normalmente, sem nenhuma variação de sinal dentro do preconizado pela fabricante. O reparador então verificou as lâmpadas de freio, pois foi informado que estando queimadas pode ocasionar este problema, realmente havia lâmpadas queimadas e ele as substituiu, mas o defeito não foi solucionado. Visto que o sistema ABS funcionava perfeitamente, mas a luz do painel permanecia acesa, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao abrir o tópico no fórum referente ao defeito do veículo, explicou os detalhes do caso e as características da falha, bem como os testes que já havia realizado. Em pouco tempo as primeiras dicas começaram a surgir. O primeiro técnico sugeriu que o reparador realizasse um reset em todos os módulos. Um outro reparador experiente neste

tipo de situação perguntou ao técnico se as lâmpadas de freio que havia instalado eram de boa procedência e corretas para o veículo em questão, perguntou ainda se não havia mais nenhuma lâmpada com problemas, e finalizou chamando atenção para a necessidade de trafegar com o veículo após a substituição das lâmpadas. Outro colega do fórum chamou atenção para a verificação do estado da bateria, e sugeriu que o técnico a desligasse por alguns minutos e ligasse novamente a fim de fazer um reset manual e a lâmpada apagar. Por fim, o último colega deixou algumas dicas de verificação como tentar fazer a leitura de códigos de falha com outro scanner, se possível verificar se a bateria estava em bom estado, pois afirmou que veículos com muita eletrônica embarcada necessitam de bateria em bom estado sempre, sublinhando que se a bateria tiver mais de 2 anos e na partida cair abaixo de 10V é um sinal de alerta. Sugeriu ainda que o técnico verificasse os pontos de aterramento com multímetro, bornes da bateria com zinabre e estado do motor de partida. SOLUÇÃO: Após ler todas as dicas e sugestões o reparador retornou ao fórum informando que acessou o esquema elétrico do veículo e observou que ele possui um relê especialmente para acender ou apagar a luz de avarias no painel e que esta relé fica parafusado na lateral da própria bomba do ABS. Informou que ao fazer os testes em bancada, observou que o relé estava funcionando corretamente (atracando e passando contato), continuando os testes constatou que o que faltava era o comando NEGATIVO que vem do módulo do ABS para que a bobina do relê fechasse contato. Sendo assim concluiu que problema estava na unidade do ABS.

Fiat Toro 2017 Diesel não dá partida SINTOMA: O utilitário, equipado com motor Multijet 2.0 Turbo Diesel de 170cv, chegou à oficina sem funcionar, após passar por um reparo de Funilaria. DIAGNÓSTICO: O reparador, diante da situação, sabia que teria que realizar antes de tudo um bom planejamento com o passo a passo dos testes que iria realizar para identificar a causa da falha do veículo. Desta forma, anotou a sequência dos testes e sem perda de tempo partiu para o veículo com confiança. Seguindo rigorosamente seu plano de ação, o reparador iniciou seus testes com a análise de possíveis DTCs gravadas na memória da ECU, porém não encontrou nenhuma falha. Partindo para os componentes responsáveis pela partida e funcionamento do motor, verificou a bateria, sensor de rpm, pressão de baixa da bomba de combustível elétrica, e a tela da entrada da bomba de combustível de alta pressão, todos funcionando perfeitamente. Em seguida, o profissional retirou a válvula que regula a pressão da bomba de alta, verificando que estava atracando e limpa, e em teste de partida via scanner, constatou que havia 300 bar de pressão de combustível no common rail. Visto que tudo no veículo parecia em ordem, e sem mais ideias de como proceder, o reparador acessou o Fórum Oficina Brasil, um espaço dedicado ao compartilhamento de informações entre os técnicos automotivos, para compartilhar este caso com os colegas de profissão, e juntos chegarem à solução do defeito. Ao apresentar o problema com detalhes sobre os sintomas, bem como os testes e serviços que já havia realizado, não demorou muito para as primeiras contribuições aparecerem com o intuito de auxiliar o colega a chegar à solução do defeito. O primeiro reparador a se pronunciar indagou se não tinha mesmo nenhuma luz de advertência acesa no painel de instrumentos, se o reparador observou se existia pulso nos bicos injetores, bem como se o técnico havia

conferido o sincronismo do motor. Sugeriu ao técnico que experimentasse remover a borboleta da admissão e aplicar spray direto no coletor, afirmando que o motor tinha que funcionar, caso contrário existia defeito mecânico. O reparador, ao ler as perguntas e sugestões do colega do fórum, respondeu prontamente afirmando que não havia avarias no painel. E que até aquele momento, havia descoberto erro de aplicação de bateria, muita sujeira no coletor no sistema EGR. Afirmou ainda que ao aplicar spray como sugerido o motor quase entra em funcionamento. E finalizou afirmando que com uma boa descarbonização e regeneração do filtro de partículas o motor deveria entrar em funcionamento. Em pouco tempo o reparador retornou aos colegas do fórum afirmando que o veículo entrou em funcionamento, e que provavelmente o defeito estava relacionado a falha no sistema de recirculação dos gases de escape EGR. SOLUÇÃO: Após confirmar o bom funcionamento do veículo, o reparador explicou que o defeito estava realmente relacionado à válvula de recirculação dos gases de escape (EGR), explicando que ela estava trocando gases no momento errado e por isso retornando os gases de escape, e observou que havia muita carbonização acumulada no coletor de admissão. Finalizou informando que o filtro de partículas estava com índice de fuligem alto, acima de 70%, e iria seguir para descontaminação do sistema e finalizar o serviço. Divulgação

Pajero TR4 2013 com a luz de ABS acesa

Divulgação

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

DIRETO DO FÓRUM

VW Amarok 2012 com dificuldade de partida Divulgação

Chevrolet Montana 2013 Falha nos cilindros 1 e 4

SINTOMA: A picape compacta, equipada com motor GM Família I 1.4 8v Flex, chegou à oficina com a reclamação de falha de forma intermitente ao trafegar. DIAGNÓSTICO: Diante da situação e visando ser assertivo, o reparador, iniciou a fase estratégica de seu diagnóstico, elaborando seu plano de ação com o passo a passo dos testes que deveria realizar a fim de identificar a causa do mau funcionamento do veículo. Ao finalizar esta importante etapa o reparador sem perda de tempo partiu para a execução do serviço. Em seu planejamento o primeiro sistema que seria analisado era o de gerenciamento eletrônico do motor. Desta forma, utilizando-se de um scanner acessou a ECU do veículo para verificar possíveis DTCs gravadas em sua memória, e com isso encontrou o código p0300, referente a falha de combustão. Com esta referência em mãos, o profissional iniciou alguns testes no sistema de ignição, verificando que cabos, velas e bobina eram novos, e que o sinal de ignição no osciloscópio estava correto, testou também a compressão dos cilindros e concluiu que estava dentro dos parâmetros preconizados pelo fabricante. Como não via mais qual componente poderia causar esta falha intermitente, o técnico acessou o Fórum Oficina Brasil. Ao apresentar o caso aos colegas reparadores descreveu todos os detalhes referentes ao caso, e após um breve momento as dicas e sugestões começaram a surgir para ajudá-lo a descobrir a origem da falha. O primeiro colega do setor a deixar sua contribuição perguntou se o motor estava com o sincronismo correto e se a polia do virabrequim e sensor de rotação estavam em ordem. Já o segundo reparador cha-

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mou a atenção para o teste do sistema de ignição, assim indagou o reparador se ele tinha realizado o teste deste sistema com carga, ou seja, com os consumidores ligados como também perguntou se a bobina nova instalada no veículo era de qualidade. O reparador, ao ler as dicas dos colegas, retornou rapidamente informando que o sincronismo e correia estavam todos em ordem e que iria realizar o teste da bobina com carga, por fim, informou a marca da bobina nova instalada. O terceiro reparador sugeriu que o técnico substituísse a bobina por outra de outra fabricante e reforçou que o teste do sistema de ignição deve ser realizado com o sistema sob carga. O quarto técnico a deixar sua contribuição afirmou que se o problema era nos cilindros 1 e 4 provavelmente bobina, e sugeriu que o reparador verificasse novamente o sinal de ignição que provavelmente não estararia dentro do especificado, chamou a atenção também para a análise dos pulsos dos respectivos bicos, e finalizou indicando a inspeção da polia do virabrequim quanto a folga. SOLUÇÃO: Após ler as dicas e sugestões dos colegas do fórum o reparador fez uma análise mais criteriosa no sinal da bobina de ignição com o motor sob carga e em alta rotação e verificou que apresentava mau funcionamento. Ao substituir por uma original a falha desapareceu e o veículo voltou a funcionar perfeitamente.

SINTOMA: A Camionete da montadora alemã, equipada com motor 2.0 TDI Biturbo, chegou à oficina com a reclamação de estar com dificuldade de partida e morrendo. DIAGNÓSTICO: Prontamente o reparador iniciou o planejamento dos testes que iria realizar a fim de descobrir a causa do problema no veículo. Após essa importante etapa, partiu para a execução dos testes. Estava previsto como primeiro teste em seu planejamento a utilização do scanner para verificar a presença de algum código de falhas que poderia lhe auxiliar na solução do caso. Desta forma, o reparador iniciou os testes conectando o scanner à ECU do veículo e encontrou o DTC p0322, referente a conexão com o sensor de rotação, percebendo também que pelos parâmetros de funcionamento do motor, a única referência era do sensor de fase, sem receber o sinal de rotação como seria o correto. Reparou que ao acionar a partida do motor com o sensor de fase desligado, os parâmetros normalizavam incluindo o sinal de rotação, mas o motor desligava em seguida. Assim, o profissional deu andamento aos testes verificando o sincronismo do motor, e o ponto via osciloscópio, substituiu o sensor de rotação e a ECU, mas o defeito persistiu. Sem mais ideias do que poderia ser a fonte do defeito, acessou o Fórum Oficina Brasil. Pouco tempo depois, as primeiras dicas e sugestões começaram a surgir. O primeiro reparador a postar no tópico, perguntou se o técnico havia removido o câmbio e verificado o ponto atrás do volante do motor, e destacou que poderia ser problema de chicote e deixou uma dica, informando que se desligar o sensor do virabrequim o motor entra em funcionamento pela referência do sensor de fase. Já o segundo colega a deixar sua contribuição, salientando que o problema estava relacionado a defeito no chicote, sugeriu que o técnico verificasse um possível curto-circuito. O técnico retornou informando que havia revisado a roda fônica, e que o próximo passo seria a verificação do chicote.

O terceiro profissional, por sua vez, utilizando-se de sua experiência nesse modelo de veículo, chamou a atenção para a conferência da alimentação do sensor, e destacou a necessidade da utilização do esquema elétrico para a visualização de alguma derivação ou compartilhamento de alimentação, bem como a presença de pinos repetidos no esquema. Concluiu sublinhando que o teste do chicote deve ser realizado com carga no sistema, pois o multímetro pode levar a uma falsa interpretação ao analisar um curto entre os dois fios, para exemplificar como faz o teste, informou que desliga o sensor e módulo e aplica uma tensão de 12V em conjunto com uma lâmpada do outro lado, de preferência de farol para garantir a eficiência do teste. SOLUÇÃO: Após ler, atentamente, as dicas e sugestões dos colegas do fórum, o técnico decidiu fazer mais uma conferência de todo o sistema pois esse veículo tinha vindo de outra oficina onde tinha realizado um serviço no motor, assim ao verificar novamente o estado da roda fônica de forma mais criteriosa identificou que durante a montagem o mecânico da outra oficina ao instalar a roda fônica amassou um dos dentes, ocasionando a falha e o disparo do código de falhas. Agradeceu aos colegas do fórum e assim concluiu o diagnóstico com sucesso. Divulgação

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