Mala-Direta Oficina Brasil - Novembro 2018 by Oficina Brasil

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ANO XXVIII NÚMERO 333 NOVEMBRO 2018

LANÇAMENTO

Gol e Voyage

Saiba tudo sobre as novidades dos Volkswagen Gol e Voyage, que pela primeira vez contam com câmbio automático

EM BREVE NA SUA OFICINA

Ford Ka Levamos o Ford Ka Freestyle 1.5 AT para ser avaliado nas oficinas independentes e você confere tudo!

LANÇAMENTO

CADERNO PREMIUM

96 JEEP COMPASS

Nosso destaque do mês é o Jeep Compass Limited 2.0 Turbo que agrada aos reparadores, mas gera preocupação. Saiba o motivo!

FORD MUSTANG GT

Fique por dentro de todos os detalhes do superesportivo Mustang 5.0 GT Premium Coupé V8 32V

EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br

A sobrevivência da profissão só depende de nós, estamos prontos? Há um provérbio que diz “o tempo é o melhor juiz de todas as coisas” e, para o nosso bem, trata-se de uma verdade irrefutável. Nada com um dia após o outro para ganhar compreensão e sabedoria sobre o mundo. Dizem que a esperteza do diabo não vem de sua natureza diabólica, mas de ser velho. Ou como poetizou Caetano Veloso “o homem velho é o rei dos animais”. Filosofia à parte, o fato é que não se deixar levar pelo calor da hora e refletir sobre os fatos nos traz uma maior clareza e a possibilidade de exercitar nosso tirocínio, que é a capacidade de avaliar situações e pessoas usando nosso bom senso. E por uma questão de lógica formal, quanto mais experiências tivermos (e o tempo nos traz isso), melhor a nossa capacidade de avaliação. Dito isso, convido você a um exercício e a uma reflexão sobre o futuro da reparação automotiva, podemos seguir? Ao longo dos últimos anos a reparação de veículos passou por transformações profundas, deixando de lado a elegância dos sistemas mecânicos que funcionavam como relógios suíços (como os carburadores) para a precisão binária e absoluta dos sistemas eletrônicos (injeção, rede CAN, etc). Não obstante os reparadores assumiram o desafio e encararam a mudança tecnológica, dominando com maestria todos os novos sistemas, a despeito das dificuldades impostas pelas restrições às informações. Tudo o que foi descrito acima é fato e dispensa maiores comentários, porém, de que adianta todo esse conhecimento se não entendermos de fato o que enche (ou esvazia) nossas oficinas, que é tão somente o dono do carro? Assim como o médico que trata a doença e não o paciente apenas mantém o corpo em estado ativo, o reparador que não consegue enxergar o cliente além do problema que o trouxe à oficina vai desaparecer. Será tragado por modismos, achismos e outros modernismos, como o tal do personal car, que cuida da saúde integral do carro do cliente (inclusive das limitações de tempo de quem paga a conta), ou dos influenciadores digitais que vomitam bobagens no Youtube® para um público cada vez mais ávido por empoderamento e por se tornar o “expert” em alguma coisa com um vídeo de 10 minutos. Não! Não podemos deixar que “aventureiros lancem mão” de nosso capital intelectual. O maior patrimônio do século 21 não é o dinheiro em si, mas o conhecimento, este sim capaz de gerar mais

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

e mais dinheiro. Os reparadores possuem o recurso mais precioso da sociedade intensiva do conhecimento: sabem reparar, e com maestria. Mas o que falta então? Pegaremos de empréstimo a definição de Marketing do Professor Raimar Richers (1926-2002), que era suíço de nascimento, mas brasileiro de corpo e alma, para quem Marketing é “entender e atender o cliente”, simples e brilhante, como tudo que é simples. Para entender o cliente é preciso olhar além do sensor MAP, ou da sonda lambda, correndo o risco de agir como o médico que olha a doença e não o doente. Basicamente podemos dividir nossos clientes em dois tipos: os que vêm até a oficina movidos por preço (43% dos clientes) e o que vêm movidos por serviço (57% dos clientes). O cliente que busca preço vai lhe trocar por centavos, será uma venda brigada e que provavelmente não lhe trará bons resultados no final do dia. Então, o cliente que busca somente preço talvez não lhe interesse. Já o cliente que busca serviços é aquele que pode lhe garantir uma venda mais saudável e a garantia de vendas futuras a partir do momento em que se estabelece uma relação de confiança entre vocês, e que você pare de olhar para a doença e olhe para o paciente. Tem que perguntar, tem que conversar, tem que entender (como disse o sábio professor Richers) para atender, e se for um cliente que só quer preço e sua estratégia for a de agregar valor a seu serviço, recusar o cliente. De forma muito simplista, as oficinas só têm duas coisas para vender: tempo e conhecimento, e deve escolher quem melhor remunere esses dois ativos. O consultor automotivo do dono do carro que é cliente da oficina são os donos das oficinas, não os influenciadores digitais ou o personal car. Assuma esse papel de hoje em diante, que cada cliente que chega na oficina seja avaliado não pela doença (o defeito do carro) mas pelo que o trouxe até sua porta: veio por preço ou por serviço? Entender isso e atender da forma mais apropriada para cada interesse tem sido a chave do sucesso de muitas oficinas. Vai tentar ou continuar reclamando? A escolha é sua. Agradeço ao amigo Alfredo Bastos Junior pela inspiração para esse editorial. Uma boa leitura a todos. Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.150 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 96,7% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

ÍNDICE

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

ENTREVISTA Confira nossa entrevista com Rubens Campos, Vice-Presidente de Aftermarket da Schaeffler

EVENTOS Veja tudo sobre os principais eventos do setor neste mês

LANÇAMENTO Veja tudo sobre o Ford Mustang GT, além do Gol e do Voyage com câmbio automático

FUNDO DO BAÚ O destaque deste mês é o Alfa Romeo Alfetta, que conquistou uma legião de fãs nos anos 70

ROTA DO REPARADOR Confira tudo sobre as palestras e treinamentos do último mês

REPARADOR DIESEL Veja uma matéria completa sobre o combustível Diesel, suas variedades e tipos

GESTÃO Completando 2 anos de seção, Pedro Luiz Scopino fala sobre capital de giro nas oficinas

MOTO E SERVIÇOS Confira uma análise completa sobre defeito no câmbio em motocicletas

TECNOLOGIA HÍBRIDA Os caminhões também seguem o rumo dos carros: elétricos e autônomos

EM BREVE Levamos o Ford Ka Freestyle 1.5 AT até as oficinas independentes e você confere tudo sobre a avaliação do modelo

CADERNO PREMIUM Neste mês levamos o sucesso de vendas Jeep Compass Limited 2.0 Turbo para ser avaliado pelos reparadores. Será que agradou?

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CONSULTOR OB Veja como foi solucionado o problema do Fiat Freemont que não funcionava há 8 meses!

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TÉCNICA Confira as análises do mês de novembro com nossos colabores técnicos

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

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DO FUNDO DO BAÚ

Relembre o Alfa Romeo Alfetta, o coupê esportivo destaque da década de 70

44 Pág. 73

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 21 Telefonemas...........................................70 Fax...................................................................0 Site..............................................................176 Total...........................................................267 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................114 Alterações de cadastro..........................89 Outras.................................................298 Total..................................................501 Dados referentes ao período de 1º/10 a 31/10/2018

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CONSULTOR OB

AR-CONDICIONADO

DIRETO DO FÓRUM

Nesta matéria você recebe algumas dicas valiosas de como identificar se o problema é mecânico ou eletroeletrônico assim que o veículo chegar na oficina

Você sabia? Se não houver manutenção nos filtros de cabine, o ar de dentro do carro pode estar muito mais poluído que o ar do lado de fora!

Neste mês de novembro você confere tudo sobre o defeito, o diagnóstico e a solução na manutenção dos modelos Chrysler 300 C, Zafira 2002, entre outros!

EM FOCO

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Sem Parar anuncia nova e pioneira parceria com a Rede PitStop A Rede PitStop é a primeira rede de autopeças a firmar parceria com a empresa de pagamento automático, que hoje está presente nas principais praças de pedágio de todo o Brasil

Divulgação

Rede Pitstop, em busca de se fortalecer a cada dia mais no mercado de reposição de autopeças no Brasil, anuncia uma nova parceria, desta vez com o Sem Parar, sistema de cobrança automática tão conhecido nas praças de pedágios das principais rodovias do país. É um acordo pioneiro, já que a Rede PitStop é a primeira rede de autopeças a firmar parceria com o Sem Parar. A partir de agora, os associados poderão ter acesso aos tags pela plataforma “Negócios em Rede”, oferecendo aos seus clientes

o sistema líder de pagamento automático no País. Os membros da Rede PitStop também serão classificados como revendedores do Sem Parar e contarão com identificação nas lojas, comercializando o plano Adesão Zero, que permite o uso em todas as rodovias pedagiadas e em mais de 1.000 pontos urbanos, entre eles postos de combustível, estacionamentos de shoppings, aeroportos, centros comerciais, universidades, entre outros. “É mais uma grande oportunidade para os nossos membros, que poderão oferecer um

produto útil para o dia a dia do cliente e, com isso, atrair novos consu m idores, que t ambém poderão encontrar as lojas nos canais de comunicação do Sem Parar”, reforça o diretor da Rede PitStop, Paulo Fabiano. O Sem Parar tem a maior rede de estabelecimentos para uso de pagamentos automáticos no Brasil. Com apenas um adesivo/tag, é possível a i nteroperabilid ade ent re os mais diversos usos, garantindo facilidade e simplicidade. Pa r a m a is i n for m a ç õ e s , acesse www.semparar.com.br e www.pitstop.com.br

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EM FOCO

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Ford lança baterias Motorcraft e Omnicraft para o mercado de reposição A nova linha inclui mais de 45 modelos de bateria com amperagens de 40 a 200 Ah, sendo 22 modelos da Motorcraft, destinados a veículos da Ford, e 23 da Omnicraft para atender a veículos de outras marcas Divulgação

s novas baterias Motorcraft e Omnicraft atendem aos segmentos de veículos leves e pesados e prometem oferecer como principais diferenciais técnicos a ampla vida útil, com maior durabilidade, resistência à corrosão e corrente de partida. Além disso, as novidades das marcas contam com alças embutidas para facilitar o manuseio e protetores de polo para evitar fuga de corrente e desgaste. “As novas baterias são mais um item que chega para ampliar a oferta das linhas Motorcraft e Omnicraft, atendendo veículos da Ford e de outras marcas. Elas oferecem uma nova opção para as

autopeças e reparadores independentes que buscam um produto de qualidade e com preços com-

petitivos para os seus clientes”, diz Jorge Cavalcanti, supervisor de Marketing de Peças da Ford.

Com forte tradição no mercado, a marca Motorcraft conta com mais de 20 linhas de produtos

para a manutenção de veículos da Ford. Ela é composta por óleos, líquido de arrefecimento, embreagem, velas de ignição, amortecedores, palhetas, pastilhas e discos de freio, além de filtros de óleo, ar, combustível e cabine. A Omnicraft conta com uma linha que hoje inclui óleos para motor, fluido de freio, discos de freio, pastilhas de freio e filtros de óleo, de combustível, de ar e de cabine, com mais lançamentos previstos até o final do ano. A relação de produtos das marcas Omnicraft e Motorcraft pode ser encontrada no site Reparador Ford – www.reparadorford. com.br.

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EM FOCO

MTE-THOMSON apresenta dois novos cursos para reparadores Divulgação

Brasil é finalista da Euro Repar World Cup

Pedro Luiz Scopino, sócio-proprietário da Auto Mecânica Scopino e Ricardo Cramer, sócio-proprietário da Aires & Filhos. Ambas oficinas finalistas da Euro Repar World Cup

competição que ocorre na França entre os dias 14 a 16 deste mês vai revelar as oficinas da rede que adotam as melhores práticas de reparação. Ao todo foram classificadas cinco nações para a etapa final: Brasil, Espanha, França, Marrocos e Turquia. Para conseguir se classificar, duas oficinas representantes de cada país passaram por provas teóricas para verificar

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nível de conhecimento técnico, de gestão e administrativo. As representantes do Brasil na final da Euro Repar World Cup serão as oficinas Aires & Filhos e Auto Mecânica Scopino. Ambas foram indicadas pela Euro Repar Brasil devido aos longos anos dedicados ao setor de reparação que trouxeram aos seus representantes grande conhecimento técnico e de gestão.

empresa, reconhecida por oferecer conhecimento e informação para os reparadores em sua plataforma online, lança agora mais dois cursos voltados para a área de gestão. Além de sua plataforma Oficina do Saber, hospedada no site de cursos online da empresa, a MTE-THOMSON apresenta agora seus dois novos cursos: “Oficina + Produtiva” e “Oficina Sustentável”, voltados para os reparadores que querem aprender ainda mais e se qualificar sobre a área de gestão. O curso Oficina + Produtiva aborda como aplicar na prática os princípios de “Lean Manufacturing”, reduzindo ou até mesmo eliminando desperdícios gerados pelos mais diversos processos dentro da empresa. O método,

desenvolvido pelos japoneses da Toyota logo após a segunda guerra mundial, pode ser adaptado para qualquer empresa que queira reavaliar sua forma de trabalho e administração, abordando através de seis vídeoaulas os seguintes temas: ü Aula 01 –O que é Lean Manufacturing; ü Aula 02 –Porque é importante o Lean Manufacturing; ü Aula 03 –Valorizando os recursos das oficinas; ü Aula 04 –Princípios do Lean Manufacturing; ü Aula 05 –Mapeamento do fluxo de valor; ü Aula 06 –Aplicando o Lean Manufacturing. Já o curso Oficina Sustentável explica como tornar a empresa mais ecologicamente correta,

abordando reciclagem, certificações, normas entre outros assuntos que possam agregar sustentabilidade e qualidade aos serviços oferecidos, através de seis videoaulas com os temas: ü Aula 01 – Introdução; ü Aula 02 – Sua empresa; ü Aula 03 – Leis e normas; ü Aula 04 – Selos e certificados; ü Aula 05 – Reciclável I; ü Aula 06 – Reciclável II. Para assistir aos cursos, basta o reparador acessar o site www. cursosonline.mte-thomson.com. br , inscrever-se, assistir a todos os vídeos do módulo, responder as perguntas e ao final solicitar o certificado de participação. Além destes a MTE-THOMSON ainda disponibiliza, também gratuitamente, cursos nas áreas automotiva, moto e diesel.

ENTREVISTA

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Completando 60 anos no Brasil, Schaeffler vê 2018 com otimismo e mira crescimento contínuo Em entrevista exclusiva ao Oficina Brasil Mala Direta, Rubens Campos, Vice-Presidente Sênior de Aftermarket Automotivo da Schaeffler América do Sul fala sobre as principais conquistas da empresa, a marca de 60 anos de mercado no Brasil, perspectivas de futuro, principais lançamentos e muito mais! Da redação

ficina Brasil Mala direta: Profissional de muita experiência, há quanto tempo você está na Schaeffler e quais seus principais desafios à frente da empresa? Conte um pouco sobre a sua trajetória profissional Rubens Campos: Formado pela Fundação Getúlio Vargas, ingressei na Schaeffler Brasil no ano 2000, portanto, há 18 anos. Como Vice-Presidente Sênior da Schaeffler América do Sul, foram muitos os desafios enfrentados nessas quase duas décadas, em virtude das mudanças na economia da região, oscilações do dólar, restrições de crédito, ou seja, vários fatores que provocaram reflexos no setor. No entanto, encaramos essas dificuldades como novas oportunidades de crescimento e, assim, ampliamos nosso portfólio de produtos, buscamos novos mercados e estreitamos o relacionamento com nossos parceiros,

sempre com criatividade e a determinação de nossa equipe. Estamos sempre procurando nos antecipar às necessidades de nossos clientes e otimistas com o crescimento dos negócios nos próximos anos. OB: Fale um pouco sobre o trabalho na área de pós-venda da empresa RC: Um dos grandes diferenciais da Schaeffler, com suas marcas LuK, INA, FAG e Ruville, é justamente a atenção ao pós-venda. Oferecemos vários serviços às oficinas mecânicas e distribuidoras para dar todo o suporte necessário para a aplicação correta e utilização de nossos produtos, assim como assistência em campo e atendimento por e-mail e telefone, além de um time experiente que atua em campo. Portanto, muitos problemas são solucionados de imediato, principalmente quando relacionados à instalação ou defeitos em peças periféricas que interferem no desempenho das nossas, o que é bem comum. Também disponibilizamos ma-

teriais técnicos às oficinas mecânicas, lojas e distribuidoras, inclusive, com dicas sobre montagem e desmontagem de peças, e com uma estrutura voltada especificamente para o mercado de reposição. O programa de Assistência Técnica inclui realização de cursos e palestras dirigidos a reparadores e lojistas, com o objetivo de promover a divulgação de informações técnicas e a atualização dos conhecimentos desses profissionais. E o que é muito importante: nossos clientes contam com a garantia que só quem é original de fábrica pode oferecer. OB: Fale um pouco das principais conquistas da empresa RC: A Schaeffler está completando 60 anos no Brasil em 2018, o que representa uma grande conquista e motivo de orgulho, já

que este é um mercado muito competitivo e desafiador. Nessas seis décadas, crescemos e evoluímos para, hoje, oferecermos ao mercado um extenso portfólio de sistemas e soluções tecnológicas sustentáveis. Fornecemos a melhor tecnologia de rolamentos na América do Sul e ocupamos uma posição de liderança em sistemas de embreagem e componentes de motor. Nossa presença na América do Sul reflete a estratégia do Grupo Schaeffler de estar o mais próximo possível do cliente. Além disso, nossa unidade tem um papel importante na geração de inovações, estando entre os quatro centros de pesquisa e desenvolvimento mais criativos da Schaeffler. Em 2017 foram geradas 193 novas ideias somente no Brasil e alguns processos originados de ideias da equipe brasileira foram concluídos, resultando na concessão de 7 novas patentes. Com isso, a Schaeffler Brasil tem sido constantemente premiada pelas principais montadoras devido à qualidade. No mercado de reposição, nossas marcas também estão sempre nas primeiras posições na preferência dos reparadores. A LuK, por exemplo, há anos mantém o primeiro lugar como a marca preferida pela pesquisa da Oficina Brasil/Cinau. OB: Quais as estratégias usadas pela empresa para enfrentar

o momento difícil que o mercado enfrentou nos últimos anos? RC: A crise econômica no Brasil e em vários países da América do Sul, nos últimos anos, gerou muitas dificuldades para a indústria automobilística. Tivemos que nos adaptar ao novo cenário, com determinação e criatividade, lançando novos produtos para o mercado de reposição, buscando novos mercados e procurando identificar a melhor forma de aproveitar o potencial de cada segmento. Com isso, conquistamos vários avanços, com estratégias focadas na entrega, oferta de novas linhas de produtos, campanhas de vendas e o fortalecimento do relacionamento com nossos clientes. OB: Quais as perspectivas da empresa para os próximos anos? RC: Olhando para o futuro, o Grupo Schaeffler lançou a estratégia corporativa Mobility for Tomorrow, definindo a direção de suas pesquisas e projetos para os próximos anos. A empresa quer moldar a mobilidade do futuro, desenvolvendo soluções inovadoras para quatro áreas-foco: Veículos Ecológicos, Mobilidade Urbana, Mobilidade Interurbana e Cadeia Energética. A Schaeffler já está levando tecnologias sustentáveis para as ruas, pistas e indústrias no mundo, como por exemplo, componentes híbridos e elétricos para todos os tipos de

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16 veículos. No Brasil, atualmente, são comercializados apenas veículos híbridos importados, em pequena escala, mas a Schaeffler está preparada para fornecer componentes automotivos híbridos e elétricos ao mercado no momento que houver necessidade. Estamos muito otimistas na retomada do crescimento econômico do País, na recuperação do mercado automotivo, como também em relação aos avanços tecnológicos que ocorrerão nos próximos anos com a participação e contribuição da Schaeffler. A Schaeffler está preparada para a retomada do setor, pois possuímos um amplo portfólio, com produtos de alta qualidade, garantia e assistência técnica, o que nos deixa ainda mais seguros e otimistas em relação aos próximos anos. OB: Quais os principais lançamentos e novidades da empresa neste ano? RC: Para o mercado de reposição independente brasileiro, investimos fortemente na ampliação de nosso portfólio este ano. Lançamos 80 novos rolamentos de roda leve destinados a várias aplicações em automóveis e utilitários e, com isso, cobrimos hoje mais de 90% dos veículos leves circulantes no País. Aumentamos a variedade de polias OAP oferecidas ao mercado, totalizando agora mais de 80 diferentes tipos que atendem 80% da frota brasileira. Também passamos a disponibilizar ao mercado de reposição brasileiro três bombas d’água comutáveis, que geram maior economia de energia e combustível e redução de emissões. Em 2018, a Schaeffler ampliou o portfólio de soluções completas, que reúnem todos os componentes que as oficinas mecânicas necessitam para efetuar os serviços de manutenção nos veículos. Por exemplo, lançou três novos LuK RepSet DMF – dois deles compostos por platô e disco de embreagem, volante bimassa e atuador hidráulico, e o terceiro contendo platô e disco de embreagem, volante bimassa e rolamento de embreagem. Ao todo, a empresa oferece hoje seis modelos diferentes de LuK RepSet DMF no mercado de reposição automotivo brasileiro. Também ampliamos a variedade de Kits de Distribuição INA completos, totalizando hoje

ENTREVISTA 120 diferentes tipos que atendem a 80% da frota em circulação no País. Esses kits reúnem os componentes necessários para reparo no circuito primário de veículos, otimizando tempo e custos. A composição dos Kits de Distribuição da Schaeffler varia de acordo com a necessidade de manutenção de cada veículo, contendo geralmente tensores, polias de desvios, correia e, em vários casos, os elementos de fixação, como parafusos, porcas, prisioneiros, entre outros. Já os kits por corrente INA possuem correntes, engrenagens, guias e guias tensoras, bem como os fixadores. Oferecemos ainda a opção desses kits com bomba d’água. Globalmente, a Schaeffler está investindo em inovações tecnológicas, como o desenvolvimento de rolamentos com sensores. A empresa também já está produzindo em série eixos elétricos com a mesma tecnologia desenvolvida para a Fórmula E. Compostos por motor elétrico, redutor e sistema de controle de torque e rotação, esses eixos elétricos equipam os carros da Audi Sport ABT Schaeffler, equipe campeã da competição na temporada passada. Também produz vários outros componentes e sistemas para carros híbridos e totalmente elétricos, desde módulos híbridos, transmissão híbrida, rolamentos para motores elétricos até a roda elétrica. Hoje, esses sistemas são fornecidos a montadoras em vários países do mundo, mas estamos prontos para fornecê-los também ao mercado brasileiro quando houver demanda. OB: Quais eventos do setor a empresa participou ou participará neste ano? Pode nos falar sobre a importância destes eventos e o saldo final para a empresa? RC: Procuramos participar dos principais eventos do setor automotivo para estarmos mais próximos de nossos clientes e, assim, conhecermos melhor suas necessidades e compreender suas expectativas. Este ano, na América do Sul, estivemos presentes na Autopar no Paraná, Autop em Fortaleza, na Autopartes na Colômbia e estaremos na Automechanika em Buenos Aires, de 7 a 10 de novembro, além de vários seminários, congressos e também eventos promovidos por nossos clientes. Nesses eventos

temos também a oportunidade de reforçar a visibilidade de nossas marcas, expor as principais soluções que oferecemos ao mercado de reposição e as novidades tecnológicas que lançamos para a indústria automobilística. O saldo é sempre muito positivo, pois não só trocamos experiências com nossos atuais parceiros, mas também mantemos contato com potenciais clientes para abertura de novos mercados. OB: Como os produtos da empresa chegam aos reparadores interessados? RC: Nossas marcas – LuK, INA, FAG e Ruville – estão presentes em todas as grandes distribuidoras e na maioria das lojas de varejo de autopeças do País. Os reparadores profissionais, preocupados em oferecer o melhor aos seus clientes, naturalmente procuram nossas marcas porque já conhecem a tradição, qualidade e confiabilidade da Schaeffler no mercado e sabem que podem contar com nossa garantia e os serviços de assistência técnica. Além disso, estamos sempre presentes nos principais eventos do setor, a fim de mostrar nosso portfólio e diferenciais, mantendo a proximidade com o reparador, bem como investimos em mídia para reforçar a divulgação da nossa marca no mercado. OB: A Schaeffler é uma das participantes do ciclo de palestras do Rota do Reparador. Fale um pouco sobre a importância deste programa para a empresa e da aproximação com os reparadores independentes RC: A Schaeffler é uma grande incentivadora da capacitação técnica dos profissionais das oficinas mecânicas, pois acreditamos que a satisfação de nossos clientes não depende apenas da alta qualidade de nossos produtos, mas também da experiência dos reparadores, que precisam saber fazer a instalação e manutenção correta para garantir o bom desempenho de nossos produtos e satisfação do cliente final. Por isso, participamos ativamente da Rota do Reparador, que consideramos um programa muito interessante e útil para o mercado de reposição independente à medida que percorre o País oferecendo atualização técnica e tecnológica aos reparadores de veículos. Na Rota

Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br do Reparador, os profissionais da Schaeffler promoveram, por exemplo, em outubro, treinamentos em Londrina-PR, Aracajú-SE, Maceió-AL, Marabá-PA e Maringá-PR. OB: Do ponto de vista global, como a empresa enxerga o reparador independente? RC: O setor de autopeças é um dos mais importantes para o negócio da Schaeffler. Tanto é assim que o Aftermarket Automotivo foi transformado em uma divisão de negócios no início deste ano. Assim, globalmente, a Schaeffler possui três frentes hoje: Aftermarket Automotivo, Automotivo OEM e Industrial. O Aftermarket Automotivo da Schaeffler atua sob o conceito global “more”, que significa levar cada vez “mais” aos reparadores independentes e outros clientes do mercado de reposição: mais inovação, mais tecnologia, mais qualidade, mais proximidade, mais assistência técnica. Levamos ao mercado de reposição independente a mesma qualidade e tecnologia aplicadas no OEM (para montadoras de veículos).

na criação de novos componentes que atendam aos novos padrões de consumo. Com isso, certamente, os reparadores independentes precisarão de atualização técnica para suprir as demandas futuras. Acreditamos também que a crescente tendência na utilização de veículos compartilhados e serviços de transporte por aplicativo poderá gerar novas oportunidades de negócios no setor de reparação. Portanto, vamos intensificar os programas de aperfeiçoamento de reparadores independentes, por meio de palestras, workshops, treinamentos e plataformas digitais para trabalhar ainda mais o relacionamento com o setor e seus profissionais.

OB: Vocês têm noção de quantas oficinas independentes trabalham com os produtos da empresa? RC: Nossos produtos estão disponíveis nas maiores redes de distribuição e lojas do País. Temos produtos para cerca de 90% da frota circulante no Brasil, ou seja, contamos com amplo portfólio que consegue atender toda a demanda local. Desta forma, de Norte a Sul nossas marcas estão presentes.

OB: Qual é a política de fidelização da empresa? Como vocês convencem o reparador a utilizar o produto? RC: São vários os fatores que levam os reparadores a escolher as marcas LuK, INA, FAG e Ruville para a execução dos serviços de manutenção e reparo de veículos. Certamente, o principal motivo é a qualidade dos nossos produtos, seguindo da tradição e confiabilidade. Também procuramos estar sempre presentes nos mais importantes eventos do setor para manter a proximidade com o cliente, bem como priorizamos uma ampla divulgação na mídia sobre nossas marcas. Portanto, é com produtos de qualidade reconhecida, a garantia de componentes originais de fábrica, assistência técnica qualificada e um amplo programa de treinamento, que conquistamos e mantemos a fidelização de nossos clientes.

OB: Quais os próximos passos para aproximar ainda mais a empresa dos reparadores independentes? Quais as próximas novidades? RC: O mercado de reposição independente certamente terá uma grande evolução nos próximos anos, acompanhando as constantes transformações tecnológicas que vêm ocorrendo no mundo, com a introdução de veículos híbridos e totalmente elétricos, bem como com a digitalização. A gradativa adoção dessas novas tecnologias, já iniciada de forma considerável em países desenvolvidos, exige a rápida preparação da indústria

OB: Use este espaço para deixar um recado da empresa para nosso leitor RC: Fornecer produtos da mais alta qualidade para satisfazer nossos clientes é o nosso principal objetivo. Ao adquirir os produtos LuK, INA, FAG e Ruville, o cliente tem a certeza de estar levando o que existe de melhor no mercado em termos de qualidade, segurança, garantia e assistência técnica. A Schaeffler é líder em tecnologia e, como tal, está olhando para o futuro, com investimentos em pesquisas que certamente levarão também à expansão do mercado de reposição independente.

O NOVO LUBRAX VALORA FOI CRIADO COM A MAIS AVANÇADA TECNOLOGIA. OLHA SÓ O LABORATÓRIO.

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EVENTO

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Seminário da Reposição Automotiva chega à sua 24ª edição O tradicional encontro, que debateu a mobilidade urbana, as tendências mercadológicas e o crescimento do setor de reposição no Brasil, contou com a presença de diversos importantes nomes do setor Fotos: Divulgação

Da redação

24° Seminário da Reposição Automotiva aconteceu em São Paulo, na Fecomércio, no último dia 9 de outubro. O evento reuniu grandes empresas da mobilidade urba na br a silei r a , bem como a con su lt or ia McK i n sey & Company, que apresentou um estudo inédito sobre mercado, tecnologia e comportamento no consumidor. O cenário político brasileiro foi alvo de debate do Seminário. A discussão foi conduzida por Eduardo Mufarej, fundador do RenovarBR, projeto que procura fornecer formação política para quem pretende ser candidato eleitoral. A abertura do evento trouxe ao público notícias animadoras do segmento. O presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotore(SindiPeças), Dan Ioschpe, constatou que 20% da renda da indústria de autopeças provém do setor de reposição. A porcentagem equivale, segundo ele, a 18 bilhões de reais por ano. Bernardo Ferreira, parceiro associado da McKinsey & Company, foi quem apresentou os resultados de uma profunda pesquisa do setor automotivo. Para tanto, foram consultados diversos especialistas ao redor do mundo e 750 proprietários de carros no primeiro semestre deste ano. O mercado brasileiro de reposição pode chegar até 120 bilhões de reais até 2022. O sustento dessa marca será o envelhecimento da f rota de veículos. Até o ano estipulado de crescimento, carros com 12 anos ou mais de uso represen-

tarão 1/3 do total de veículos. Para o reparador, a mensagem é estar atento às novas tecnologias e mídias sociais. O consumidor está, cada vez mais, acostumado com as facilidades de contato, agendamento de serviços via online devido à praticidade. Outro elemento que agita o

mercado de repositor é o sistema de frotas para locação. Os motoristas de aplicativos, bem como empresas de locação de frota, entram como um novo perfil de consumidores, muito mais ativos devido o maior tempo de utilização do veículo. A recomendação de Berna rdo é o i nvest i mento em

Websites, a divulgação de portfólio, redes sociais pa ra a formação identitária da marca e maior aproximação com o consumidor, entre outros modelos virtuais de comunicação e marketing. Apesar da pauta sobre carros elétricos estar aumentando no Brasil, o mercado repositor não enxerga esse setor como uma das prioridades. Segundo o estudo, durante os próximos 15 anos, o mercado repositor não sentirá mudanças significativas para essa vertente de mobilidade. A Inspeção Técnica Veicular

foi um tema de relevância alta durante o encontro. José Aurélio Ramalho, diretor presidente do Observatório Nacional de Seg u r a nça Viá r ia , debat eu sobre a importância da ITV. A revisão ocorreria obrigatoriamente a cada 2 anos para veículos com mais de 3 anos de uso. A educação sobre segurança do trânsito também necessita de impulso. O resultado dessas ausências é, segundo José Aurélio Ramalho, uma morte no trânsito a cada 12 minutos, e 12 estados brasileiros matarem mais em questão de trânsito do que de segurança pública.

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EVENTO

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Volkswagen faz apresentação global de seu novo SUV T-Cross Da redação

Volkswagen apresentou ao mundo o seu novo SUV no fim do último mês. A apresentação do novo modelo foi simultaneamente transmitida na Holanda (Europa), São Paulo (América do Sul) e China (Ásia). A proposta é implementar sua nova fase de produção. A empresa aposta em fornecer o mesmo produto simultaneamente e moldá-lo à preferência dos consumidores de cada continente. O T-Cross produzido no Brasil será equipado em duas versões. O primeiro é o motor 250 TSI Total

Flex com 150cv de potência. O veículo acompanha transmissão automática de seis marchas. A versão menos potente tem motor 200 TSI Total Flex e desenvolve 128 cv. A transmissão pode ser manual ou automática. O SUV foi construído por meio da plataforma modular MBQ, tecnologia da empresa para permitir flexibilidade na construção dos seus veículos. A partir do ponto de vista do usuário, a Volkswagen definiu quatro pontos de importância ao veículo. Essas variáveis são chamadas de: • Be Pratical: As dimensões do veículo foram pensadas para obter

Divulgação

Após o anúnio do Tiguan AllSpace, lançamento mundial mostra o segundo modelo dos cinco SUVs que ainda serão lançados na América Latina até 2022

o maior espaço possível. Isso foi possível devido à plataforma MQB. O T-Cross possui 4.199 mm de comprimento, 1.568 mm de altura e distância entre-eixos de 2.651mm. • Be Cool: categoria destinada ao design, o SUV possui faróis de

LED, lanternas traseiras emolduradas por um painel preto, gerando contrastes, além de oito opções de cores para a carroceria. • Be Intuitive: O painel digital intuitivo é capaz de mostrar informação de navegação, mapas.

Também é permitido escolher entre quatro modos de direção: normal, ecológico, esportivo e individual. • Be Safe: O carro é construído com materiais de alta resistência. Além disso, complementa a Estratégia Modular MQB e o sistema de 6 airbags. O T-Cross conta com assistente de rampa, assistente de frenagem de emergência, monitoramento de pressão dos pneus, entre outros. O T-Cross é o segundo dos modelos SUVS que a Volkswagen pretende lançar na América do Sul até 2020. O primeiro foi o Tiguan Allspace, modelo recentemente apresentado pela marca.

EVENTO

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Autopromotec 2019 levará empresas brasileiras para exposição Feira do mercado de reparo automotivo acontecerá no próximo ano em Bolonha, na Itália e espera repetir o sucesso de público de sua última edição, quando atingiu a marca de mais de 110 mil visitantes Fotos: Divulgação

Da redação

Autopromotec é uma feira destinada para o mercado reparador automotivo internacional. Realizada na Itália, a sua última edição contou com mais de 113 mil visitantes, e 1.651 expositores. O evento reúne empresas focadas no reparo automotivo e inovações tecnológicas para o setor automobilístico, como softwares que prestam serviços que contribuem para o serviço de logística, cadeia de suprimentos e redes de distribuição. O visitante entra em contato com diversos stands que demonstram o melhor conteúdo em pneus novos ou recondicionados, rodas e equipamentos, as melhores e mais modernas ferramentas de serviços de pós-venda, diagnóstico e soluções para serviços de lava-rápido e outros cuidados com automóveis. Emanuelle Vicentini, organizador da Autopromotec de 2017, conta como foi a ex-

A Autopromotec é a oportunidade das empresas brasileiras estarem em contato com compradores internacionais, além de elevar ainda mais o nome da marca

periências aos olhos da feira. “Os primeiros índices da feira indicam um incremento de 10 a 15% na quantidade de visitantes, sobretudo visitantes internacionais. Isto significa que, provavelmente, nosso trabalho de internacionalização está dando os seus primeiros frutos”. A próxima edição ocorrerá nos dias 22 a 26 de maio de 2019 na cidade de Bolonha, Itália e promoverá diversas vantagens para as empresas brasileiras participantes. As empresas brasileiras com

exposição na feira terão ao seu dispor um espaço reservado para o contato e reuniões com compradores internacionais. Os compradores serão escolhidos a dedo pela organização do evento, buscando o melhor perfil e qualidade. Além disso, o empresário brasileiro do setor de reparação poderá aprender com as tendências do mercado mundial de autopeças, importar produtos e expor t a r su as produções, aumentando lucro e reconhecimento da marca.

O empreendedor brasileiro ainda contará com experiências além da oficina. Haverá atividades que se enquadram no interesse e perfil de cada empresa. Os expositores poderão escolher, por exemplo, entre visitas nas fábricas de marcas tradicionais italianas, como FCA, Ferrari, Maserati e Lamborghini, bem como uma capacitação dos serviços de funilaria e pintura em Turim, local que abriga os melhores procedimentos do setor de funilaria. As empresas interessadas

devem realizar o seu cadastro através do site www.autopromotec.com/it até o final do ano e podem escolher entre duas opções do programa. A pr i mei r a opção prevê dois dias em Modena, 2 dias em Turim, 2 dias na Feira em Bolonha e o retorno para São Paulo. O valor estimado, sujeito a alterações, é de 6 mil dólares. A segunda opção inclui 1 dia em Modena, 2 dias na feira em Bolonha e o Retorno para Guarulhos, custando o valor de 4 mil dólares.

EVENTO

Em parceria, SENAI-SP e BMW apresentam novo Centro Técnico

CONAREM (Conselho Nacional de Retífica de Motores) realizou durante a Automechanika um evento para discutir as dificuldades dos retificadores em um mundo com carros híbridos e elétricos, e a concorrência do mercado de autopeças por meio de ferramentas online. Denominado Mobilatina, o evento contou com 100 participantes e levou ao conhecimento do público como empresas ao redor do mundo estão trabalhando com o cenário atual de avanço tecnológico no setor automobilístico. O CONA R EM i nt eg r a a nova fase do Conselho Mundial de Fabricantes de Motor. Formado por instituições de diversos países, o conselho, que havia perdido força desde a sua criação, foi retomado com

Empresa reúne reconstrutores de motores para debater as novas tecnologias e motores híbridos e elétricos fôlego a partir do evento Mobilatina, que integrou entidades da América Latina, Europa, Estados Unidos e África do Sul. O Con sel ho Mu nd ial de Fabricantes de Motor pretende, ao longo do tempo, discutir o cenário dos reconstrutores independentes de motores e estabelecer vínculos como troca de informações, compra e venda de peças e equipamentos, incentivo às pesquisas sobre motores elét r icos, híbr idos, entre outros.

a última semana de outubro enfim foi revelado ao público o novo espaço construído dentro do SENAI Ipiranga em parceria da escola com a BMW. A parceria, que dura desde 2012, começando com um espaço destinado às motocicletas da marca, teve sua ampliação para veículos de quatro rodas efetivada a partir de 2014. Em apenas 4 anos um novo investimento já se faz presente através desta parceria em uma das escolas mais tradicionais do SENAI, chamado de Academia BMW Group Brasil Senai-SP. Com R$4 milhões investidos – sendo R$ 3 milhões em instalações, área construída e infraestrutura, somados a R$ 1 milhão, em modernos equipamentos e produtos –, as instalações da BMW dentro do SENAI permitem que reparadores procurem a escola para realização de cursos de motos e carros da marca, além de capacitar ainda mais os alunos que saem em busca de uma oportunidade no mercado de trabalho. “Nossa ideia é transformar essa escola no maior centro de tecnologia de carros e motos do continente”, disse o gerente regional do SENAI-SP Adelmo Belizário. Erguido em uma área de 1.000 m² nas dependências da Escola SENAI Conde José Vicente Azevedo, no bairro do Ipiranga, na capital paulista, o empreendimento foi aberto oficialmente à comunidade, na última semana de outubro. A iniciativa é um exemplo de cotraining, em que BMW Group Brasil e SENAI-SP terão uma área exclusiva, personalizada e totalmente desenvolvida para a melhor qualificação profissional dos profissionais da mobilidade. A Academia BMW Group Brasil SENAI-SP possui tecnologia de última geração para formação de profissionais em veículos elétricos e híbridos, sistemas de diagnóstico e programação, assim como agrega ferramental voltado para reparação de carrocerias feitas de alumínio. O novo local também está capacitado para

Fotos: Divulgação

CONAREM realiza evento durante a Automechanika

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O espaço, localizado no SENAI Ipiranga está apto a atender 1.200 alunos/ano

A Academia BMW Group SENAI-SP é fruto de um investimento de R$4 milhões

treinar toda a rede BMW e alunos do SENAI-SP em tecnologias assistentes de condução semiautônoma presentes em veículos como o BMW X3 M40i, produzido na fábrica do BMW Group em Araquari (SC). O novo centro de treinamento está apto a atender 1.200 alunos/ ano, aprimorando a capacitação técnica para as novas tecnologias em produtos e serviços das marcas BMW, MINI e BMW Motorrad. Esta iniciativa também permitiu

a unificação das áreas de capacitação específica de funilaria e pintura, de mecânica e eletrônica embarcada, além de favorecer a logística, reduzindo o tempo de deslocamento de equipamentos e de pessoal. Com esta atuação, o BMW Group Brasil espera também atrair alunos técnicos do SENAI-SP para abastecer sua rede de concessionários no Brasil. Os primeiros treinamentos começam a partir da 2ª quinzena de janeiro de 2019.

a versĂŁo 15 do scanner lĂder de mercado

LANÇAMENTO

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Pela primeira vez com opção de câmbio automático, Gol e Voyage 2019 são destaques da Nova Volkswagen Fotos: Divulgação

Os modelos, que já estão no mercado desde julho, são os únicos de suas categorias a contar com shift paddle e transmissão automática de seis marchas com modo esportivo Por Caique Silva

Nova Volkswagen segue acelerando o ritmo de lançamentos no mercado brasileiro. Agora, a marca concentra seu foco em ampliar sua participação no segmento de veículos automáticos. Depois de lançar o Golf e o Golf Variant (disponíveis exclusivamente com transmissão automática), a Volkswagen trouxe para o mercado mais dois consagrados modelos de sua história no país, que agora contam com câmbio automático e que fazem parte dos 20 lançamentos que a montadora promete até 2020. Os modelos Gol e o Voyage, presentes e atuantes na frota circulante do Brasil há muito anos, passam a ser equipados com novidades que se enquadram ao avanço tecnológico do setor automotivo. Além da presença inédita de uma transmissão automática de seis marchas com shift paddle no volante, fazendo com que a marca amplie sua participação no segmento de veículos automáticos no Brasil, os modelos, que são fabricados em Taubaté, no interior de São Paulo, passam também a contar com o motor 1.6l da família EA211, de até 120 cv (o mesmo utilizado no Polo MSI e no Virtus MSI). VERSÕES

Os modelos Gol e Voyage 2019 estão disponíveis em versão única de acabamento com três opções de motor e duas de câmbio: 1.0 (84 cv) e 1.6 (104 cv) com transmissão manual de cinco marchas e 1.6 MSI (120 cv) com transmissão automática. TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA A transmissão que equipa o Gol e o Voyage 2019 possui como principais características

Os modelos Gol e Voyage 2019 estão disponíveis em versão única de acabamento com três opções de motor e duas de câmbio

alta robustez, rápidas trocas de marcha e boa eficiência energética. Denominada AQ160-6F, a transmissão automática traz relações de marcha e de diferencial específicas, especialmente definidas para essa aplicação. Essa transmissão foi projetada para carros com motores transversais e possui engrena-

gens planetárias, com acoplamento por conversor de torque. Caracterizado pela suavidade nas arrancadas e trocas rápidas de velocidades, o câmbio AQ160- 6F cont a com bloqueio do conversor de torque em diversas condições de uso, o que evita o deslizamento interno do componente, reduzindo o consumo de combustível. A AQ160-6F oferece a opção de trocas manuais sequenciais Tiptronic – por meio da alavanca de câmbio ou pelas aletas atrás do volante multifuncional (opcional) – e também conta com o modo de acionamento esportivo (posição “S”), que altera os momentos das trocas de marchas para rotações mais elevadas, proporcionando aceleração mais rápida. Esse conjunto mecânico composto pelo motor 1.6 MSI de até 120 cv e transmissão automática de seis marchas trabalha em sintonia para garantir também conforto acústico. Nessa confi-

guração, a velocidade do Gol e do Voyage 2019 (ambos utilizam pneus 195/55 R15) com o motor a 1000 rotações por minuto (V1000) é de 45,3 km/h em sexta marcha. Ou seja, em velocidade de cruzeiro em uma estrada, a 120 km/h, por exemplo, o motor do Gol e do Voyage trabalha a 2.649 rpm, garantindo um bom consumo, baixa vibração e silêncio a bordo.

MOTOR 1.6 MSI EFICIÊNCIA E DESEMPENHO O motor 1.6 que compõe o modelo MSI da linha 2019 do Gol e do Voyage é da família EA211, com quatro cilindros e 16 válvulas (4 válvulas por cilindro). Total Flex, tem 1.598 cm³ de cilindrada e possui bloco e cabeçote feitos de alumínio, o que colabora para reduzir o peso do conjunto.

Desenvolvemos os nossos lubrificantes para atender as necessidades do mercado. Somos pioneiros e investimos em tecnologias exclusivas e inovadoras para oferecer máxima performance e proteção para o motor dos veículos, desde os modelos clássicos até os mais esportivos. Pelo segundo ano consecutivo, a Castrol é eleita a marca de lubrificantes e essa é nossa maior recompensa.

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LANÇAMENTO

Com quatro válvulas por cilindro, sendo duas para admissão e duas para escape, o motor conta com duplo comando de válvulas integrado à tampa, com variação na admissão. O motor 1.6l MSI tem duplo circuito de arrefecimento, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote – o sistema utiliza duas válvulas termostáticas. O coletor de escape forma uma peça única com o cabeçote. Resultado: vantagens de dirigibilidade na fase fria do motor e, consequentemente, menor consumo de combustível. O sistema e-Flex de partida a frio, que dispensa a utilização do tanque auxiliar para gasolina, o famoso tanquinho, é outro destaque nessa motorização. POTÊNCIA A potência máxima é de 120 cv (88 kW) com etanol e 110 cv (81 kW) com gasolina a 5.750

rpm, com torque máximo de 165 Nm (16,8 kgfm) com etanol e 155 Nm (15,8 kgfm) com gasolina, ambos a 4.000 rpm. Com esse motor, o Gol acelera de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e atinge 185 km/h de velocidade máxima (etanol). O Voyage, com o mesmo conjunto, acelera de 0 a 100 km/h em 10,2 segundos e atinge 190 km/h de velocidade máxima (etanol). SEGURANÇA O Gol e o Voyage 2019 têm de série freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD), dois airbags, cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador, alerta de não utilização de cinto de segurança do motorista, três apoios de cabeça com ajuste de altura no banco traseiro e sistema ESS (Sinal de Frenagem de Emergência), herdado dos veículos alemães mais sofisticados do mercado.

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LANÇAMENTO

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Mustang GT: conheça a máquina da Ford de 466 cv, motor V8 e muita tecnologia Fotos: Divulgação

Confira os principais detalhes do Cupê indomável da Ford que está sendo vendido pela primeira vez no Brasil em 54 anos de história na versão GT Premium Por Caique Silva

montadora desenvolveu o novo Ford Mustang GT com um objetivo: impressionar. E está dando certo! O modelo que foi lançado, e está sendo comercializado pela primeira vez no Brasil em sua versão GT Premium, chama a atenção por onde passa por diversos fatores além de seu magnífico design. O modelo traz tudo aquilo que se espera de um carro de sua categoria com a combinação perfeita entre potência e desempenho. E POR QUE ELE ESTÁ IMPRESSIONANDO?

Podemos considerar que o motor V8, 5.0, com 466 cv de potência bruta e transmissão automática com 10 velocidades são excelentes motivos para esse sucesso. Contudo, um ponto que precisa ser levado em consideração é a nova proposta do carro. Desde 2015, na apresentação da sexta geração, o “indomável” da Ford vem apresentando mais auxílio eletrônico, fato que aumentou a dirigibilidade e ao mesmo tempo atingiu um público ainda maior, não apenas o tradicional que buscava um carro que demonstrasse força. Em outras palavras, podemos dizer que o Mustang ficou ainda mais fácil de dirigir. Uma mudança que mostra bem essa mudança é a colocação da suspensão traseira de múltiplos braços, no lugar do eixo rígido. MOTOR E TECNOLOGIA A versão GT Premium vendida aqui no Brasil traz o já citado motor V8 5.0 aspirado com quatro comandos variáveis de válvulas, com limitador de giro em 7.500 rpm e taxa de compressão de 12:1. Assim, entrega 466 cv de potência e

56,7 kgfm de torque, sendo que 82% da força são entregues a partir de 2.000 rpm, utilizando dupla injeção de combustível: direta e indireta. O Mustang GT tem um corte de giro de 7.500 rpm e comparado com sua última versão, teve um ganho de 35 hp no motor. Outro grande destaque desta máquina é o escapamento duplo com ajuste de válvula ativo com quatro modos disponíveis: silencioso, normal, esportivo e pista. No modo silencioso a válvula fica fechada, saindo os gases apenas por uma das ponteiras. Já no modo pista, o mais barulhento dentre os quatro, a válvula fica totalmente aberta, fazendo com que o som do motor V8 fique muito mais forte. Além das quatro opções de ronco do motor, o ajuste de válvula ativo permite outra função muito interessante, que é a partida silenciosa, dando a opção de o condutor sair de casa pela manhã sem incomodar os vizinhos.

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NOVEMBRO 2018

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A SUSPENSÃO ADAPTATIVA MAGNERIDE Um dos avanços tecnológicos presente no Mustang GT é a suspensão adaptativa MagneRide, com amortecedores magnéticos que ajustam o desempenho e o conforto de rodagem de acordo com as condições da pista e o modo de direção selecionado pelo motorista Essa tecnologia tem o nome de Magneride por conta dos amortecedores magnéticos, responsáveis por ajustar o dinâmico desempenho do Mustang GT, garantindo estabilidade para o veículo de acordo com as condições da pista. Equipados com um f luido

LANÇAMENTO

viscoso eletromagnético, os amortecedores Magneride também possuem sensores que medem o comportamento da suspensão, tudo de maneira imediata em um esportivo que vai de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e chega a 250 km/h. As partículas do fluido magnetoreológico (MRF) reagem quando um campo eletromagnético é aplicado, mudando a viscosidade deste óleo, ação que faz os amortecedores absorverem ainda mais impacto. Os sensores monitoram as condições da pista e os eletroímãs controlam as partículas de ferro suspensas no óleo. O campo magnético é ajustado automaticamente

1.000 vezes por segundo para alinhar as partículas em cada amortecedor. É a mesma tecnologia usada em próteses de última geração de atletas amputados que praticam esportes radicais, como snowboard e esqui. Aplicada principalmente nas articulações de próteses de joelho, ela traz uma reação mais rápida e melhora a absorção de impactos em aterrissagens fortes. O novo Mustang tem suspensão dianteira do tipo McPherson com duplo “ball joint” e, na traseira, adota pela primeira vez um sistema independente Integral Link, melhorando a capacidade de tração e o controle de cambagem.

Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br Fotos: COG Classics

DO FUNDO DO BAÚ

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Alfetta ao longo dos seus 12 anos de produção conquistou uma legião de fãs, entre eles a polícia militar italiana

Alfa Romeo Alfetta, pequeno prodígio que revolucionou uma geração de carros da marca Dotado de soluções técnicas sofisticadas e peculiares, o Alfetta foi um laboratório de experiência da Alfa Romeo durante os 12 anos de produção Anderson Nunes

s primeiros carros da Alfa Romeo chamados de Alfetta foram dois modelos de corrida, o 158 e seu sucessor 159. Eles conseguiram vitórias em competições que o colocaram entre os mais bem-suced idos monopostos do automobilismo. Correram entre 1938 a 1951, conseguiram obter 37 primeiros lugares em Grandes Prêmios, provas que antecederam a Fórmula 1. O Alfetta 158 ainda levou Giuseppe Nino Farina ao título no primeiro campeonato de Fórmula 1 disputado, em 1950. No ano seguinte, Juan Manuel Fangio foi campeão pilotando o 159. O nome ressurgiu 21 anos depois, dessa vez em uma linha

de carros de passeio, apresentado em jun ho de 1972. Os primeiros esboços do projeto Tipo 116 começaram a tomar forma no Centro de Estilo da Alfa Romeo, no final de 1967. A equipe era liderada por Orazio Satta e o projeto era de responsabilidade de Giuseppe Scarnati, a mecânica estava nas mãos de Giuseppe Busso. A tarefa deles era desenvolver um sedã de alto nível, confortável e impressionante que venderia junto com a eventual substituição aos modelos Giulia e 2000 Berlina, além disso, competiria diretamente com o novo BMW 2002. Embora nessa época a empresa milanesa já tivesse deixado de ser uma marca elitista e passado a ser uma construtora de generalistas, a Alfa Romeo

ainda carregava em seu seio histórico ser uma marca sofisticada e de classe. Essa áurea romântica e inovadora foi colocada no projeto do pequeno Alfa, mesmo que custasse uma boa quantia de investimentos que a empresa não disponibilizava em caixa. Foi nesse contexto de inovação que o projeto seguiu adiante com soluções técnicas para lá de avançadas para um segmento acostumado com o tradicionalismo mecânico. SUSPENSÃO DE DION O primeiro modelo a surgir trazia somente o denominação Alfetta, um sedã quatro portas de tração traseira e cinco lugares. O modelo médio possuia 4,28 metros de comprimento, 1,67 m de largura, 1,43 m de

altura e entre-eixos de 2,51 metros. Pesava pouco mais de 1 tonelada. Tinha características de estilo típicas da marca, como a frente reta e o escudo da marca ladeado por quatro faróis circulares. Nas laterais colunas estreitas e ampla área envidraçada. Chamava atenção a tampa do porta-malas elevada, solução técnica que só seria adotada de forma mais abrangente pela indústria automotiva mundial lá no final dos anos de 1980. Entretanto era no arranjo técnico que o pequeno Alfa Romeo se destacava. O Alfetta introduziu o sistema de transmissão com transeixo, no qual, embora fosse o motor dianteiro, a embreagem (de acionamento hidráulico) e a caixa de câmbio manual de cinco marchas fica-

vam alojadas na parte posterior do carro, em conjunto com o diferencial, para uma distribuição de peso mais equilibrada - como usada nos monopostos 158 e 159. O peso de todo o conjunto mecânico foi, assim, distribuído em valores próximos de 50% para a dianteira e para a traseira. Esse equilíbrio era ideal para a estabilidade e o comportamento dinâmico. Para reduzir as massas não suspensas, os freios a disco na traseira foram instalados internamente, ao lado da caixa de transmissão. A suspensão se baseava em braços duplos sobrepostos e barras de torção, na frente, e eixo rígido De Dion com molas helicoidas e ligação Watt na traseira. Todos os Alfetta saiam de fábrica com pneus Pirelli Cinturato 165HR14 (CA67).

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DO FUNDO DO BAÚ

O modelo inicial da linhagem, o Alfetta 1,8 sedã, trazia linhas retas típicas dos anos de 1970

Lanternas estreitas eram uma distinção da Alfetta da primeira série

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Qualquer semelhança não é mera coincidência, nossa Alfa 2300 foi inspirada na irmã italiana para compor seu visual

A dianteira típica Alfa Romeo, coupé esportivo ladeado por quatro faróis

Uma característica peculiar da Alfetta era ter a traseira alta, recurso estético nada usual durante os anos de 1970, curioso é a saída de escape ao centro

Tecnicamente falando, no entanto, a modernidade do carro ficou claramente evidente no estilo limpo e interior bem equipado para o conforto dos passageiros. O amplo teto apresentava grandes vigias dianteira e traseira, além de janelas laterais curvadas recém-projetadas, nunca vistas antes em um Alfa Romeo. A paleta de cores incluía Biancospino (branco Hawthorn), Grigio Indaco (cinza índigo), Cava bege (bege areia), Bleu olandese (azul holandês), Azzurro Le Mans (azul claro), Prugna (tom de ameixa), Rosso Alfa (Vermelho Alfa), Giallo Piper (amarelo) e Verde Pino (Verde pinho). O preto estava disponível somente como opcional. Tons metálicos incluíam cinza escuro, cinza claro e verde oliva. A maioria dos clientes da primeira série, no entanto, acabou por optar pelos tons mais conservadores (branco, azul e cinza claro metálico). O interior era tipicamente Alfa Romeo, com volante e detalhes do painel revestidos em madeira real. O painel trazia conta-giros à esquerda e velocímetro à direita, ladeados por três pequenos marcadores, nível de combustível, relógio

A crise energética que eclodiu em 1973 fez as vendas de automóveis caíram drasticamente no mundo todo. Assim no Salão de Bruxelas de 1975, surgiu o Alfetta equipado com o motor de 1,6 litro. Embora tenha conservado todo o refinamento mecânico da sua irmã mais velha, tais como o duplo comando de válvulas e dois carburadores de corpo duplo para obter 108 cv e torque de 14,5 m.kgf, o motor exigia altas rotações para um funcionamento mais eficiente, claro que isso prejudicava o consumo da versão 1,6 litro. Externamente a versão menos potente trazia como diferencial apenas dois faróis. Internamente o volante era revestido em couro sintético, não havia enxertos de madeira no painel e os instrumentos eram emoldurados em preto com um fundo azul claro. O porta-malas não era acarpetado.

de horas e temperatura do motor, além de luzes-espia. O volante de três raios podia ser regulado em altura. Os bancos eram revestidos em tecido. Entre os opcionais o cliente podia optar pelos bancos revestidos em couro, apoio de cabeça ajustável em altura e desembaçador do vidro traseiro. GAMA DE MOTORES O Alfetta ganhou destaque com novos clientes, que elogiaram o alto conteúdo técnico do modelo. O pequeno Alfa foi oferecido inicialmente somente com o motor de 1800 cm³. Debaixo do capô o clássico trem de força de quatro cilindros, duplo comando de válvulas acionado por corrente e câmaras de combustão hemisférica. Para alimentá-lo, dois carburadores de corpo duplo Weber ou Dell’Orto. A potência de 122 cv e torque máximo de 17 m.kgf proporcionava velocidade máxima 180 kmh. Devido ao bom comportamento dinâmico do Alfetta o Comando Generale dell’Arma dei Carabiniere, a polícia militar italiana, tornou-se cliente assídua do modelo.

ALFETTA CRESCE EM TAMANHO Em março de 1977 era lançado, no Salão de Genebra, o Alfetta 2000, em substituição ao Alfa Romeo 2000. Este Alfetta tinha

como diferencial o entre-eixos mais longo de 10,5 cm. O modelo ganhava faróis e lanternas quadradas, novos para-choques com polainas plásticas e rodas de liga leve. O interior passou a ter novo painel, volante três raios mais anatômico e revestimento de melhor qualidade. O motor foi derivado do modelo 2000 Berlina com 140 cv. A partir de 1978 o Alfetta 2000 foi vendido nos Estados Unidos como o Alfa Romeo Sport Sedan. Na Terra do Tio Sam, modelo recebia injeção de combustível Spica para enquadrar-se às leis antipoluição, e tinha potência de 111 cv. O Alfetta a diesel era a novidade em 1979: o sedã 2000 Turbodiesel, com motor de 2,0 litros produzido pela empresa italiana VM Motori que desenvolvia 82 cv e 16,5 m.kgf. Foi o primeiro veículo de passeio da Alfa Romeo a dispor de uma mecânica a diesel. Fez muito sucesso na Itália e França, onde a estrutura tributária se adequava a esse modelo. Em 1981, a Alfa Romeo desenvolveu, em colaboração

A saídas de ar nas colunas C eram outro recurso estético próprio da Alfetta, elas foram suprimidas no último ano de produção

com a Universidade de Gênova, uma versão experimental do Alfetta, equipada com um motor de desligamento parcial dos cilindros. Chamado Alfetta CEM (Controle Eletrônico do Motor), foi mostrado no Salão de Frankfurt. O motor de 2,0 litros desenvolvia 130 cv e incluía sistemas de injeção e ignição de combustível, comandados por uma unidade controle eletrônico que podia desligar dois dos quatro cilindros para reduzir o consumo de combustível. Um lote inicial de dez exemplares foi oferecido aos taxistas de Milão, para verificar a operação e o desempenho em situações real de uso. De acordo com a Alfa Romeo durante estes testes, o Alfetta CEM conseguiu reduzir o consumo de combustível em 12% comparado ao modelo sem o sistema de desativação e quase 25% em comparação ao motor de 2,0 litros carburado. Após o primeiro ensaio, em 1983, uma pequena série de 1000 exemplares foi colocada à venda, oferecida a clientes selecionados.

FIAT DOBLO / PALIO/ SIENA 1.3 16V Fire 02/... VW GOL/ PARATI 1.0 8V AT 96/02 - VW FOX/ CROSSFOX/ SPACEFOX 1.0/ 1.6 8V 03/... GOL 1.0 8V / 96/... POLO/ GOLF 1.6 8V abr/01 ...

RENAULT SCENIC/ CLIO/ MEGANE/ DUSTER / OROCH /SYMBOL/ KANGOO/ LOGAN / SANDERO 1.6 16V 98/... NISSAN LIVINA 10 / 14

VW GOL/ PARATI 1.0 16V AT/ TURBO 97/01 - POLO CLASSIC 1.0 16V 01 SEAT IBIZA 1.0 16V 01/ 03

FIAT PALIO / DOBLO / IDEA / SIENA / STRADA / UNO 1.4 8V 09/ 11

VW GOL/ PARATI POWER 1.0 16V 02/... / POLO 1.0 16V 03/... SEAT - CORDOBA - 1.0 16V - POWER 02/....

CITROEN C3/ PICASSO/ XSARA/ BERLINGO/ 1.6 16v 01 /... PEUGEOT 206/ 207/ 307/ PARTNER 1.6 16V 01/...

GM CORSA 1.0 / 1.4 / 1.6 8V 96/ 01 / CELTA 1.0 / 1.4 8V 01/ 06 (MPFI) GM CORSA / WAGON 1.0 16V / 1.6 16V 95 / 02 (MPFI) GM CORSA 1.8 8v 05... MERIVA 1.8 8v 05 /... MONTANA / 1.8 8V 05/...- SPIN / COBALT 1.8 8v 13/... FIAT IDEA / PALIO / STRADA / PUNTO / DOBLO / SIENA / STILO 05 / 10 (1.8 8v motor GM todos FLEX)

RENAULT CLIO / KANGOO / TWINGO 1.0 8V 98/... / 1.2 8V 93/... RENAULT CLIO / KANGOO / LOGAN / SANDERO 1.0 16V 00/... NISSAN March 1.0 16V 12 / 15 - PEUGEOT 206 / 207 1.0 16V 01/... RENAULT CLIO 1.6 8V 96/02 KANGOO 1.6 8V 00/ 07 - EXPRESS / MEGANE 1.6 8V 98/00 LOGAN / SANDERO 1.6 8V 07 / 11 - SYMBOL 1.6 8v 2011

GM ASTRA 1.8/ 2.0 8v 95/... / VECTRA 1.8 / 2.0 / 2.2 8v (MPFI) 94/... KADETT/ MONZA 96/98 - ZAFIRA 2.0 8V 01/ 12 - OMEGA 2.0 / 2.2 93 /96 - S10 2.2 96 / 99

GM CELTA / COBALT / CORSA / MERIVA / PRISMA / MONTANA / ONIX -1.0 / 1.4 8v (VHC/ Econoflex) - 02/....

GM CORSA/ MERIVA 02/ 04 GAS

FIAT IDEA / PALIO / SIENA / STRADA / UNO / PUNTO 1.3 8V / 1.4 8V FIRE 03 / 10

FIAT DOBLO/PALIO/ STILO - 1.8 / 8v 02/ 04

GM ASTRA/ZAFIRA 2.0 16V 99/...

FIAT PALIO / SIENA / UNO 1.0 8V FIRE 01/ 08

GM VECTRA 2.0 16V 96/98

FIAT PALIO / SIENA / UNO 1.0 8V FIRE 09/ 11

DO FUNDO DO BAÚ

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Instrumentos grandes e bem legíveis, tudo para acompanhar a pulsação do Coupé de quatro cilindros que gostava de girar alto

Posto de condução primava pela boa ergonomia com comandos próximos às mãos, volante regulável em altura, tudo para propiciar prazer em pilotar

Casa de artesãos, Centro de Estilo da Alfa Romeo criou diversos modelos emblemáticos, tais como a Alfetta

O adesivo da concessionária ainda é preservado na vigia traseira, denota cuidado do proprietário durante essas quatro décadas

FIM DE UM GRANDE ALFA Em 1982 a linha Alfetta era racionalizada, os modelos 1,6, 1,8, 2,0 e 2,0 Turbo Diesel adotaram a carroceria e o interior dos modelos de 2.0 litros; já o nível de equipamento padrão tornou-se mais elevado. Todos os Alfettas tinham frisos de plástico preto, molduras laterais, além de novas calotas e rodas de liga-leve. No interior, aro do volante e pomo da alavanca de câmbio imitavam mogno. Os modelos a gasolina eram equipados com injeção mecânica e uma nova relação do câmbio e diferencial, mudança feita para reduzir o consumo de combustível. Outras modificações incluíam sistema de escape de

Manuais de manutenção e notas fiscais de serviço denotam cuidado nos últimos 45 anos dessa bela Alfetta

O raio-X do modelo revela característica de um veículo médio familiar, mas sem abrir mão de um tempero esportivo

Apesar das dimensões compactas o porta-malas da Alfetta era amplo e tinha bom vão de acesso para a bagagem

O estepe ficava alojado no piso do porta-malas, o que contribuía para um melhor aproveitamento do espaço

aço inoxidável e um tratamento anticorrosivo mais eficaz para a carroceria. Independentemente do tipo de motor, o Alfetta infelizmente perdeu seu temperamento esportivo e a desenvoltura que eram tão apreciadas pelos Alfisti. A versão 2.0i Quadrifoglio Oro foi lançado em junho de 1982. Alguns dos recursos eram típicos dos modelos de exportação para os EUA. O modelo tinha motor alimentado por uma injeção mecânica Spica com potência de 130 cv. Visualmente trazia quatro faróis, rodas de liga leve com desenho exclusivo e somente duas cores disponíveis: cinza ou marrom metálico. Internamente oferecia fechamento das portas centralizado, bancos, vidros dianteiros e traseiros

elétricos. O acabamento era em veludo bege. Em março de 1983, o Alfetta recebeu sua última mudança visual, o exterior foi modernizado com novos para-choques dotados de protetor de borracha, spoiler dianteiro foi estendido até as caixas das rodas, grade incorporava o escudo da marca de menor dimensão. Na traseira as lanternas e a placa de sinalização ficavam alojadas dentro de uma moldura plástica. As saídas de ventilação da coluna C foram removidas. No interior o painel de instrumentos foi redesenhado e nos modelos de topo de linha havia um console suspenso que se estendia por toda a extensão do teto e abrigava três luzes de leitura. A versão Quadrifoglio Oro passou a ter injeção e igni-

O pequeno Alfa foi oferecido inicialmente somente com o motor de 1800 cm³

No catálogo de lançamento o novo modelo de passeio aparecia ao lado do monoposto Alfetta, carro que cedeu o nome e várias soluções técnicas

ção eletrônica Bosch Motronic. A potência era mantida em 130 cv, entretanto o torque aparecia em regime de rotação mais baixo, o que reduzia o consumo de combustível. Em abril de 1984, o sucessor do Alfetta estreava, era o Alfa Romeo 90. No final daquele ano, o Alfetta Berlina saia da produção, depois de 450 mil unidades terem sido produzidas durante 12 anos. PRIMA VERSIONE As Alfa Romeo Alfetta são populares no continente europeu e ao fazer uma pesquisa rápida na internet é possível encontrar o modelo sendo vendido em diversos anos e versões de acabamento. Aqui no Brasil, nós

sabemos de pelo menos uma unidade do modelo nas mãos de um colecionador. A Alfetta que ilustra nossa reportagem teve as imagens cedidas gentilmente pela loja de carros antigos COG Classics, localizada na cidade Dortmund, Alemanha. Trata-se de uma Alfetta 1800 1972, logo um modelo da primeira série. É um veículo de único dono e foi faturada em 9 de junho de 1972, pela loja Enrico Marsiglia, na cidade de Benevento. Com apenas 49.000 km, esta Alfetta 1,8 é um original e único, peça rara para um verdadeiro “Alfisti”. O interior encontra-se imaculado e traz revestimento dos bancos, laterais das portas e teto originais de fábrica. Outro atestado de originalidade são os manuais e notas de serviços.

LÂMPADAS HALÓGENAS DE ALTA PERFORMANCE

IMPORTANTE!

Após a publicação da Resolução 667 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), a qual proíbe a substituição de lâmpadas dos sistemas de iluminação ou sinalização de veículos por outras de potência ou tecnologia que não seja original do fabricante, as lâmpadas halógenas de alta performance, também conhecidas como “super brancas”, tornaram-se a principal opção para os motoristas que buscam estética e melhora do desempenho relacionado ao sistema de iluminação do veículo. Porém, encontramos no mercado muitos fabricantes os quais comercializam lâmpadas halógenas de alta performance com temperaturas que não condizem com o estabelecido pela norma ECE (Revisão 8, de Novembro de 2015), na qual encontramos a limitação de temperatura em 4.000K para lâmpadas de filamento (as lâmpadas halógenas “Standard” HELLA apresentam 3.200K, enquanto a linha High Performance 2.0, 3800K).

HELLA halogênio STANDARD

HELLA High Performance 2.0

HELLA do Brasil Automotive Ltda. Rua Bom Pastor, 2224 - 15º andar 04203-002 São Paulo, SP - Brasil Tel.: (11) 2627-7800 info.brasil@hella.com www.facebook.com/hella.brasil www.hella-brasil.com

Unidade de Controle do Motor

Além disso, ao contrário do que diz o senso comum, a temperatura de cor de luz de uma lâmpada não está relacionada com a potência que esta apresenta. Desta forma, a substituição de lâmpadas de potência superior às originais trará somente mais iluminação, porém a temperatura de cor permanecerá a mesma e ainda poderemos ter impactos negativos no funcionamento do farol devido ao aumento da potência das lâmpadas. Por fim, ao optar pela customização das lâmpadas, a HELLA do Brasil recomenda que esta seja feita da maneira mais correta possível, ou seja, com produtos os quais estejam de acordo com as normas e apresentem as características técnicas ideais para proporcionar ao cliente a melhor estética, sem deixar de lado a segurança e o bom desempenho.

Technology with Vision

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Rota do reparador avança por mais cidades levando c

Elring, Delphi, Nakata, Mann Hummel, Schaeffler e Shell participaram da maratona de treinamentos do mês de outubro, realizados e Por Caique Silva

a reta f inal de 2018, o Prog rama Rota do Re pa r a dor c ont i nu a disseminando conhecimento para os reparadores de todo o Brasil. Neste mês vamos mostrar tudo o que rolou nas palestras e treinamentos realizados nas escolas SENAI. LIMEIRA Abrindo a Rota do Reparador do mês de outubro, as fabricantes Hella e Elring compareceram no dia dois em Limeira para fornecer treinamento aos reparadores. André Luiz Lauria, da Injecar Centro Automotivo, destacou a importância do treinamento. “Essa proximidade com os fornecedores traz bastante conhecimento técnico e auxilia bastante no dia a dia”. André Paulo de Souza, da Quality Teck Car Service, aprovou o evento e pede mais edições. “Poderia melhorar a frequência por que esses eventos acontecem em um intervalo de tempo muito grande”. André Zorel, da Auto Mecânica Elias, ficou feliz de ter contato com representantes de uma marca que já conhecia. “Foi muito importante a apresentação da parte mecânica da Elring, que eu já conhecia há

Limeira

Joinville

Belém

Ribeirão Preto

um bom tempo”. Já Marcelo de A mo, d a Celo’s Of ici na Mecânica, pede por mais conhecimento. “Fiquei satisfeito com a palestra. Gostaria até, se tivesse a oportunidade, de receber mais informações por eles (marcas palestrantes)”. BELÉM

André Luiz Lauria

No dia quatro, A Nakata e Delphi foram para o Norte do país e se reunirem com reparadores de Belém, no Pará. Edson Fer nando, t axist a local, participou das palestras e destacou como pessoas fora do ofício de reparador podem s e r aju d a d a s p ela Rot a d o Re pa r a dor. “Con he ci mento nunca é demais. Tudo o que eu puder acrescentar, adiantar ou resolver alguma coisa, eu posso

até não precisar ser rebocado, dependendo da situação”. Elio Corrêa, aluno do SENAI, fala sobre como foi i mpor t a nt e participar do evento. “Precisamos estar atualizados com a demanda do mercado, conhecer melhor as peças automotivas e precisa dar esse respaldo para o cliente sempre que possível”. Jhemison Prestes, da Locaralto, fala sobre a necessidade de ter ainda mais treinamentos. “O que dificulta mais o reparador independente é a falta de conhecimento e esse trabalho da Rota do Reparador faz totalmente a diferença entre a gente”.

Starrett acolheram os reparadores catarinenses em Joinville. Ednesio de Freitas, da Molon Car, reagiu positivamente ao evento. “Foi bem importante participar, agregou bastantes valores”. Edu a rdo Mat ias, palestrante da Starret, contou um pouco sobre a experiência de passar informação aos reparadores independentes. “Foi uma experiência bem interessante, por que todo mundo precisa de informação. Hoje em dia, as coisas ficam muitas no “eu acho”, “foi repassado dessa forma” e ninguém se aprofunda nos assuntos. Então, é bem interessante o conhecimento com quem é específico de cada área”.

JOINVILLE No mesmo dia, mas no Sul do país, a Mann Hummel e a

RIBEIRÃO PRETO No dia nove, os reparado-

res de Ribeirão Preto tiveram a oportunidade de entrar em contato com representantes da Elring e da Hella. Adilson Faria de Castro, da AFC Auto Mecânica, aprovou a sua participação. “O mercado está sempre lançando carros diferentes, então precisamos nos manter atualizados”. Emerson Fla m i n io, d a Fla m i n io Autocenter, ficou satisfeito e apontou o que gostaria de ver nos próximos eventos. “Informações mais técnicas e mais diversidade das marcas”. Silvia Zopollato, da Hella do Brasil, demonstra um pouco sobre as propostas da marca em levar mais conhecimento aos reparadores. “Tentamos transmitir um pouco de informações sobre sistemas elétricos, funcionamento de lâmpadas e

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conhecimento para os reparadores de todo o país Fotos: Oficina Brasil

em Limeira, Belém, Joinville, Marabá, Ribeirão Preto, São Luís, Salvador, Araraquara, Maringá, Goiânia, Palmas e Jundiaí Reparador está na nossa cidade, e é de grande valia comparecer por que consigo adquirir mais conhecimento e estar atualizado”. Raimundo Felix de Oliveira Neto, da Auto Elétrica Felix, ficou contente com o que viu. “Todas as informações que eu buscava, eu ouvi do palestrante. Estou muito satisfeito”. Rafael dos Santos Cruz, da Oficina São Geraldo, ficou satisfeito e clama por mais tempo de palestra. “Precisa aumentar o tempo e dar enfoque, também, à reparação de caminhões”.

São Luís

Marabá

ARARAQUARA

Salvador

Araraquara

componentes eletrônicos”.

senciado, principalmente na oficina, por exemplo, conjunto de dupla embreagem e volantes bimassa. Ainda não tinha encontrado este tipo de material”.

MARABÁ No mesmo dia, em Marabá, no Pará, a Schaeff ler reuniu reparadores para mostrar um pouco sobre a sua atuação no mercado de autopeças e sanar as dúvidas do público presente. Irineu Teixeira, da Marabá Import., opina sobre como é relevante participar do evento. “Aquele reparador que não se predispõe a estar participando desse tipo de treinamento, de palestra, eu acho que a tendência dele é ficar, realmente, parado no tempo”. Márcio Brito de Oliveira, da Auto Center Três Irmãos, demonstra o seu contentamento com os treinamentos da Rota do Reparador. “Esses treinamentos trazem o

SALVADOR

Irineu Teixeira

desejo de querer aprender mais e ficar a par do que as montadoras esperam do reparador”. Romulo Ferreira da Silva, da Eroci Auto Center, finaliza demonstrando a clareza obtida com os treinamentos. “A partir de hoje, eu consegui ver coisas que eu ainda não tinha pre-

No dia 18 de outubro, os reparadores baianos puderam acompanhar as palestras da Nakata e Delphi em Salvador. Jailton Matos, da Oficina Mecânica Dois Irmãos, destacou a importância de participar da Rota do Reparador. “Toda informação é muito útil, pois vamos nos destacando, aprendendo uns com os outros, as novidades que aparecem no nosso dia a dia”. Joel Justino de Oliveira, da Careca Rodas, está voltando para o mercado de reparador e acrescenta como o

treinamento ajuda na retomada da profissão. “Estou voltando para o ramo, suspensão é o meu forte e estou aprendendo um pouco mais sobre injeção eletrônica”. Pau lo Se rg io d e Sou z a , autônomo, demonstra o que gostaria de ver nos próximos t rei na mentos. “Gost a r ia de ver sobre os carros híbridos, autônomos e, também, sobre arrefecimento e eletricidade”. SÃO LUÍS Ainda na região Nordeste, Maranhão recebeu no dia 18 palestras da Mann Hummel. George Pimenta Rocha, do Centro Automotivo Carzuza, tem presença f requente nos eventos da região. “Tenho participado sempre que a Rota do

Os reparadores de Araraquara receberam a Rot a do Reparador no dia 23 para assistirem palestras da Hella e Elring. Eduardo Caetano, da Caetano Centro Automotivo, ficou satisfeito de participar. “Foi mu it o i m p or t a nt e, a p r e nd i muitas coisas que eu não tin ha con hecimento da par te de iluminação e lubrificação das juntas”. Klaeberson Leite Nogueira, da Kaé Centro Automotivo, demonstra como a Rota do Reparador preenche uma lacuna na formação dos reparadores. “Eu acho que deveria melhorar esse apoio para o reparador independente, que muitas vezes fica fechado numa montadora autorizada”. Mário Henrique Lima, da Auto Elétrica Marião, f icou demonstra como o treinamento é bom para aproximar a relação fabricante – reparador. “Além de trabalhar, não conhecia as especif ica ções do produto. Hoje, consigo conversar com o fabricante e entender o que ele quer trazer para nós”. MARINGÁ No Paraná, a Schaeff ler reuniu reparadores de Maringá

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Maringá

Palmas

para um treinamento no dia 23 de outubro. Frank Eduardo de Oliveira, reparador da Auto Mecânica Irmãos Teixeira, ficou satisfeito com o contato com fabricantes de autopeças. “É interessante que as marcas que são repositoras de fábrica comecem a interagir com os reparadores independentes”. A ntônio Cear Bueno, da Auto Mecânica Águia, celebra a importância dos treinamentos na vida do reparador. “Sempre tem uma novidade que a gente não sabe. Eu estou há trinta anos na oficina, mas sempre tem algo diferente. Isso, para nós, é extremamente importante estar por dentro e poder explicar para o cliente”.

rica em nosso conhecimento na área mecânica”. Fabiano Ferreira de Mesquita é reparador na Mecânica Brasil e instrutor no SENAI de Tocantins, ele aprovou o conteúdo exibido nas palestras. “O conteúdo foi ótimo, principalmente, por que nós não ficamos muito presos na área de filtros e podemos ter conhecimento na área de gestão de oficina. Foi bastante gratificante”. Luzia Rodrigues Moura, da GPM - Comércio de Produtos Automotivos, propõe o que mudaria no projeto. “Um aplicativo seria bem interessante, disponibilizando todas as atualidades das marcas, além de informações técnicas”. GOIÂNIA

PALMAS Os reparadores de Palmas, no Tocantins, receberam no dia 25 de outubro treinamentos da Mann Hummel. Douglas Antonio Zanini, reparador autônomo, já participou de outras edições e mostra como o evento é parte importante para exercer a profissão. “Cada palestra se torna muito

Os reparadores de Goiânia r e c e b e r a m t r e i n a m e nt o d a Delphi e Nakata no dia 25 de outubro. Danilo Cavalcante da Silva, da Cavalcante Customs, aprovou as empresas participantes da Rota do Reparador. “São marcas de renome há muito tempo no mercado. Foi bastante válido”.

Gabriel Bat ist a d a Silva , do Cent ro Automotivo Porsche, viajou por 100 quilômetros do interior até a capital de Goiás para participar do treinamento. Ele aprovou o evento e deixou suas dicas para as próximas edições. “Gostaria de ver um pouco Jundiaí mais sobre injeção eletrônica”. Teudas Pereira, da Auto Mecânica JR, destaca como a Rota do Reparador faz a diferença na vida dos reparadores independentes. “É sempre importante participar, toda a informação que conseguimos sempre tem uma novidade que irá agregar valor”. JUNDIAÍ Fechando o mês de outubro, os reparadores de Jundiaí, São Paulo, presenciaram o treinamento da Shell no dia 30. Airton de Souza Lima, da

Auto Mecânica Paraná, participou do treinamento e recomenda para os seus amigos reparadores. “Eu recomendo por que todos têm que aprender desde o básico até o complexo”. Fábio Rogério dos Santos, da Auto Mecânica São João, ficou contente com o treinamento da Shell. “Eu gostei muito, hoje aprendi certas diferenças entre o óleo mineral e óleo sintético. Foi bem explicativa essa palestra”. William Ferreira Gomes, da Mecânica Gomes, também recomenda o treinamento aos amigos. “Recomendo os trei-

namentos. Faço parte de vários grupos e informei que participei hoje”.

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 92 palestras em 2017. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2018, poderá se inscrever através do site www.rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

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DiferenĂ§as e aplicaĂ§Ăľes das juntas de cabeĂ§ote Com a evoluĂ§ĂŁo dos motores, os fabricantes de juntas de cabeĂ§ote evoluĂram no desenvolvimento de novas tecnologias, principalmente para motores Diesel e FLEX, atendendo a lei de emissĂľes, diminuiĂ§ĂŁo de tamanho (Downsizing) que culminaram em elevaĂ§Ăľes de pressĂŁo de combustĂŁo em motores de ciclo Otto da ordem de 45-50 bar para pressĂľes acima de 100 bar. Nos motores a Diesel estes nĂşmeros sĂŁo ainda mais fortes, passando de cerca de 100 bar para altĂssimos 280 bar nos casos extremos.

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MĂŠdia Temperatura

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Baixa PressĂŁo CombustĂŁo (40/50 Bar)

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Baixa taxa de CompressĂŁo (8:0 â&#x20AC;&#x201C; 12,5:1)

Alta Taxa de CompressĂŁo (11,7:1 â&#x20AC;&#x201C; 12,6:1)

Maior Rugosidade (20/25 Microns)

Menor Rugosidade (11/15 Microns)

Medir Parafusos CabeĂ§ote - Reapertar apĂłs 500 ou

Trocar Parafusos do CabeĂ§ote â&#x20AC;&#x201C; NĂŁo ĂŠ necessĂĄrio

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Motores MecĂ˘nicos â&#x20AC;&#x201C; Linha Diesel

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Com todo o desenvolvimento tecnolĂłgico que ocorreu nos motores, a Elring Klinger liderou a revoluĂ§ĂŁo lanĂ§ando desde o final dos anos 80 na Europa as juntas MLS (multicamadas e aĂ§o inoxidĂĄvel). Somente estas juntas passaram a conseguir vedar estes motores modernos de ciclo Otto e para o Diesel a tecnologia avanĂ§ou mais ainda, passando a utilizar juntas de metal-borracha. Muito importante tambĂŠm nesta evoluĂ§ĂŁo, os parafusos de fixaĂ§ĂŁo do cabeĂ§ote evoluĂram. Passaram a ser utilizados na zona de deformaĂ§ĂŁo plĂĄstica (Torque Kg + Ă&#x201A;nguloâ&#x20AC;&#x201C;Fig.1) e nĂŁo mais elĂĄstica (Torque Kgâ&#x20AC;&#x201C;Fig.2). Em relaĂ§ĂŁo aos motores modernos, os parafusos sĂŁo exigidos ao mĂĄximo para evitar a movimentaĂ§ĂŁo entre bloco e cabeĂ§ote, tanto que precisam ser trocados no caso de reparo para evitar vazamento.

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Baixa PressĂŁo CombustĂŁo (100 Bar)

Alta PressĂŁo CombustĂŁo (220/280 Bar)

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Alta Taxa de CompressĂŁo (mĂĄx 25,1)

Maior Rugosidade (20/25 Microns)

Menor Rugosidade (11/15 Microns)

Medir Parafusos CabeĂ§ote

Trocar Parafusos do CabeĂ§ote

Como podemos perceber, cada junta tem sua especificaĂ§ĂŁo e aplicaĂ§ĂŁo, portanto, NUNCA devemos alterar qualquer caracterĂstica original do veĂculo, pois atrĂĄs de um produto lanĂ§ado no mercado, tem todo um desenvolvimento. Para os motores eletrĂ´nicos, principalmente os da sĂŠrie 900 (Mercedes-Benz), existe no mercado juntas de cabeĂ§ote do tipo SOFT, as quais sabemos que muitos aplicadores a utilizam por nĂŁo necessitar de tanta atenĂ§ĂŁo em referĂŞncia a rugosidade e planicidade do conjunto bloco/cabeĂ§ote, porĂŠm, esse material quando aplicado em um Zona ElĂĄstica (Juntas Soft) Ă&#x2020; AplicaĂ§ĂŁo somente da forĂ§a torque (kg), o parafuso tem o efeito elĂĄstico, ou seja, quando retirado ele tende a voltar ao seu estado inicial, o que nĂŁo acontece na zona plĂĄstica.

motor moderno cuja taxas de compressĂŁo e tecnologia sĂŁo avanĂ§adas, reduz a vida Ăştil do motor e da prĂłpria junta

Zona PlĂĄstica (Juntas MetĂĄlicas) Ă&#x2020; AplicaĂ§ĂŁo da forĂ§a torque (kg) + Ă˘ngulo, o parafuso sofre uma deformaĂ§ĂŁo plĂĄstica em sua estrutura impossibilitando sua reutilizaĂ§ĂŁo, perdem sua elasticidade e ficam â&#x20AC;&#x153;estiradosâ&#x20AC;?.

1.000.000 de Km, a de material SOFT tem sua vida Ăştil reduzida em milhares de quilĂ´metros .

de cabeĂ§ote, enquanto a de material metal elastĂ´mero foi desenvolvida para uma durabilidade de aproximadamente

do Brasil Lt da. | Rua Franc isc o C. de Cas tro Nev es , 945 | Dist rito Indus trial Unileste | 13422 -170 Pirac ic aba Âą SP - Bras il Abaixo, podemos encontrar os cĂłdigos Elring para juntas ElringKlinger de cabeĂ§ote metĂĄlica dos da-9001 sĂŠrie 900. Fone (19) 3124 -9000motores | Fax (19) 3124 | inf ot ec@elringk linger.c om. br | www. elring.c om. br

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Junta de CabeĂ§ote Metal-ElastĂ´mero - DiĂ˘metro: 103,5 mm Jogo de Parafuso do CabeĂ§ote

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Junta de CabeĂ§ote Metal-ElastĂ´mero - DiĂ˘metro: 103,5 mm

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Jogo de Parafuso do CabeĂ§ote

060.190

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Junta de CabeĂ§ote Metal-ElastĂ´mero - DiĂ˘metro: 107,5 mm

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Jogo de Parafuso do CabeĂ§ote

060.350

0(5&('(6 / 9 20

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Junta de CabeĂ§ote Metal-ElastĂ´mero - DiĂ˘metro: 107,5 mm

490.150

Jogo de Parafuso do CabeĂ§ote

060.190

Vale lembrar que quando um veĂculo ĂŠ submetido a revisĂľes preventivas, a vida Ăştil dosveĂculo componentes ĂŠ prolongada. Vale lembrar que quando um ĂŠ submetido a revisĂľes preventivas, a vida Ăştil dos componentes ĂŠ prolongada. O que reparo com um Juntas Elring original do seu Ăştil veĂculo Vale lembrar quando veĂculo ĂŠ garantem submetidooadesempenho revisĂľes preventivas, a vida dos componentes ĂŠ O reparo com Juntas Elring garantem o desempenho original do seu veĂculo

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O reparo com Juntas Elring garantem o desempenho original do seu veĂculo.

REPARADOR DIESEL

Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Diesel é o principal combustível utilizado na movimentação de pessoas e produtos Fotos e Ilustrações: Alisson

Transportes marítimos, hidroviários, ferroviários e rodoviários são modelos de transporte que utilizam motores Diesel devido a sua robustez, baixa manutenção e também pela eficiência do combustível Antonio Gaspar de Oliveira

estrutura do transporte no Brasil está centrada no uso intenso de caminhões que representam mais de 60% de tudo o que circula pelo país, e o consumo do diesel pode ser dividido em três grandes setores: (Fig.1) (Fig. 2) (Fig. 3) 1- O de transportes, representando mais de 75% do total consumido; 2- O agropecuário, representando cerca de 16% do consumo; 3- E o de transformação, que utiliza o produto na geração de energia elétrica e corresponde a cerca de 5% do consumo total de diesel. O biodiesel também tem participação como combustível nestes setores, podendo ser utilizado puro (B100) no de transformação, em geradores, e agropecuário, em tratores. No setor de transporte, que representa o maior consumo de óleo diesel, tem atualmente uma adição de biodiesel na proporção de 10%(B10). (Fig. 4)

cionamento. Possui coloração incolor a amarelada e não são aditivados. O Diesel S10 e S50 Extra Aditivado recebe aditivos detergentes, dispersantes, antiespumantes e anticorrosivos. ÓLEO DIESEL COMUM E EXTRA ADITIVADO S500

FORMA DE OBTENÇÃO DO ÓLEO DIESEL Por ser um derivado direto do petróleo, a obtenção do óleo diesel ocorre pelo método de separação de misturas homogêneas denominado destilação fracionada (utilizado quando a mistura apresenta mais de um líquido, como o caso do petróleo). O óleo diesel é obtido através da destilação do petróleo, em uma torre aquecida ocorre a destilação fracionada, ou refino do petróleo, baseado na diferença do ponto de ebulição entre cada componente extraído do petróleo. No caso do óleo diesel, a separação acontece quando a temperatura atinge níveis entre 220ºC e 380ºC e os outros componentes do petróleo são separados em outras faixas de temperatura e ebulição. (Fig. 5)

É u m c o mbu s t ível p a r a veículos com motores ciclo Diesel, com limite de Enxofre especificado em 500 ppm, de coloração vermelha, e que não recebe nenhum tipo de aditivo.

Está disponível para comercialização na maior parte do país e pode ser utilizado em veículos produzidos anteriormente a 2012. O Diesel S500 Extra Aditivado recebe aditivos detergentes, dispersantes, antiespumantes e anticorrosivos. ÓLEO DIESEL COMUM E EXTRA ADITIVADO S1800 É um combustível para veículos com motores ciclo Diesel de uso não rodoviário, utilizado em

4 VARIEDADES DE ÓLEO DIESEL A Agência Nacional de Petróleo (ANP), através de regulamentações, determina e controla os tipos de combustíveis no Brasil. A partir de 2011, o Diesel foi classificado de acordo com os níveis de enxofre: - S10: diesel que apresenta 10 mg de enxofre por kg de óleo; - S50: diesel que apresenta 50 mg de enxofre por kg de óleo; - S500: diesel que apresenta 500

mg de enxofre por kg de óleo; - S1800: diesel que apresenta 1800 mg de enxofre por kg de óleo. ÓLEO DIESEL COMUM E EXTRA ADITIVADO S10 E S50 É um combustível para veículos com motores ciclo Diesel com baixo teor de Enxofre (S10: 10 ppm e S50: 50 ppm), utilizado essencialmente em veículos produ z idos após 2012 , que necessitam de um combustível mais puro para seu correto fun-

REPARADOR DIESEL usinas termoelétricas, mineração a céu aberto, transporte ferroviário, com limite de Enxofre de 1800 ppm, de coloração amarela ou laranja, podendo conter traços de marrom e que não recebe nenhum tipo de aditivo em sua versão comum, já a versão extra-aditivada recebe aditivos detergentes, dispersantes, antiespumantes e anticorrosivos.

combustível é justificado pela evolução dos motores que devem funcionar de forma eficaz, com potência elevada e emissões de gases compatíveis com as legislações ambientais.

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emitido por um veículo equipado com motor Euro 5. Isso significa uma redução de 88% nos níveis de monóxido de carbono e de 87% nos de óxido de nitrogênio. (Fig. 7)

ÓLEO DIESEL MARÍTIMO DMA / DMB É um combustível para embarcações marítimas, com limite de enxofre de 50000 ppm, de coloração avermelhada e que não recebe nenhum tipo de aditivo, com ponto de fulgor de 60°C. ÓLEO DIESEL INVERNO É um combustível para motores ciclo Diesel que funcionam em baixas temperaturas (até -5°C), impedindo o entupimento dos filtros devido à boa fluidez, dispensando aditivação de anticongelantes, com limite de Enxofre de 500 ppm e bastante comercializado no Sul do país. Visando à redução de emissões, ficou determinado que a partir de 2014 apenas o S10 e o S50 poderiam ser comercializados, contribuindo com a redução dos níveis de gases de enxofre no ar. O enxofre contido no diesel forma gases tóxicos durante o processo de combustão que são lançados na atmosfera e contribuem para o aumento da poluição do ar e para a formação da chuva ácida. Lembrando que a adição de biodiesel no diesel promove a

7 A limitação dos níveis de emissões é baseada no PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - que é aplicado em etapas e como os veículos são produzidos para o mercado interno e para exportação, logo é preciso atender aos limites de emissões dos demais países e com isso temos uma ação global para o controle de emissões de gases de fontes móveis que são os veículos. O programa foi criado em 1986, baseado no padrão europeu de emissão, o Euro. As fases aplicadas aos veículos são identificadas pela letra P seguida por um número aplicado de acordo com a sua evolução, portanto o atual momento da legislação é o P7, equivalente ao Euro 5. Com a aplicação do progra-

A indústria automotiva se empen hou pa r a a dequ a r os caminhões brasileiros aos padrões Euro 3 quando o país preferiu pular a fase Euro 4. Para atender ao Proconve na etapa P5, foi necessário aplicar avanços tecnológicos como injeção eletrônica de combustível sob alta pressão, turbo compressores e intercoolers. Já na etapa P7 foi necessário o uso de um sistemas de pós-tratamento, SCR (Selective Catalytic Reduction), ou Redução Catalítica Seletiva, que utiliza um aditivo a base de ureia, denominado Arla 32. Atualmente estão em vigor no Brasil as seguintes fases: Fase P7 – veículos pesados – estabelecida pela Resolução CONAMA 403/2008, que entrou em vigor em janeiro de 2012; (Fig. 8)

8 6 redução desses gases porque na formulação do biodiesel não tem a presença de enxofre. (Fig. 6) Todo avanço aplicado ao

ma, reduziu-se drasticamente o nível de emissão de poluentes lançados na atmosfera através dos escapamentos dos motores diesel. Comparando, um veículo Euro 0 ou fase 2 do Proconve emitia 50 vezes mais que é

VEÍCULOS PESADOS FASE P8 Implementação: - 2020 para ônibus urbanos; - 2022 para os demais veículos.

O PROCONVE determina os limites de emissões de poluentes, que serão realizados em etapas progressivas. Para os caminhões a nova fase será o P8, equivalente ao Euro 6. As mudanças realizadas no Proconve serão determinadas a cada cinco anos: 2022, 2027, 2032 e assim por diante. DIESEL DE CANA O diesel de cana-de-açúcar

é um combustível recente que é obtido através de um processo de produção similar ao do etanol, a diferença está na utilização de bactérias geneticamente alteradas que produzem um óleo muito similar ao diesel. (Fig. 9) É um hidrocarboneto puro com baixo nível de enxofre e os resultados comprovam que o diesel de cana em um motor Euro 5 chega a diminuir até 3% a emissão de CO².

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Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

GESTÃO

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Aula 24 - Administrando a sua oficina mecânica: O importante capital de giro! Fotos: Scopino

Reserva de recurso financeiro para suportar os pagamentos antecipados e recebimentos parcelados em um período da empresa Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

omo está o f luxo de capital de giro da empresa hoje? Será que estou comprando muitas peças para o estoque, ou estou dividindo os recebimentos de meus clientes em 5 vezes sem juros, e pago as peças em 3 vezes para meus fornecedores? A conta não vai fechar no final do mês! Muito cuidado com a saúde financeira da sua empresa! Temos que nos adequar a esta circulação do capital da empresa. Como calcular o Capital de Giro da sua empresa: Primeiro devemos entender que este giro de dinheiro é necessário para não fazer loucuras em descontos, ou antecipação de cartões de créditos, perdendo muito dinheiro, para pagar a conta que vence amanhã à tarde! E ficar com a conta bancária no vermelho e pagando juros altos aos bancos. Para compor o capital de giro devemos saber de números, e o empresário da reparação automotiva tem que saber dos seus reais números, seja por um sistema de gestão via web, ou local, ou por planilhas em Excel, ou até mesmo no caderno. E isso, eu posso comprovar com m i n ha exper iência em dar treinamentos em todas as regiões do Brasil. Há oficinas, mesmo pequenas, organizadas. E sabem e acompanham seus números em caderno. E isso funciona também. CG= Capital de Giro AC= Ativo Circulante (rece-

bimentos reais, caixa, bancos, aplicações, etc) PC= Pa s sivo Ci r c u la nt e (fornecedores de peças e serviços, contas a pagar, etc) Fórmula: CG = AC – PC Também podemos acessar a fórmula do SEBRAE-MG em: https://www.sebraemg.com. b r/a te n d i me n t o/ bibliote c a digital/documento/Planilha/ Calculo-do-capital-de-giro---Caderno-de-Gestao O valor deste capital de giro deve levar em conta o grau de proteção que a empresa deseja ter. Se tiver condições de um valor com grande proteção, o empresário pode fazer bons negócios principalmente quando há pouco serviço, e pode dividir os serviços em mais vezes ao cliente. E o melhor, quando o capital de giro puder pagar alguns fornecedores à vista com

descontos! Muitas vezes um desconto à vista é muito melhor que investimentos em aplicações financeiras. Pensem nisto! CONCLUSÃO Dicas para manter o capital de giro, e suas noites de sono! - c o nt r ole mu it o b e m a i n a d i mplê ncia , a i nd a m a i s quando envolve peças, sabemos muito bem o que é não receber a mão de obra e ainda ter que pagar as peças do próprio bolso quando não recebe do cliente inadimplente. A melhor opção é ter o dinheiro eletrônico como opção forçada para eliminar esse problema. Você vai ver um filme com a família, primeiro paga o ingresso e depois assiste o filme, mesmo que deteste o filme, já pagou pelo ingresso, e este é o procedimento do cinema, primeiro paga depois assiste. Muitas lanchonetes e bares também é assim, primeiro paga

depois consome. Tem oficinas que a aprovação do orçamento é com 50% de pagamento à vista no débito ou transferência bancária e depois na entrega é pago restante. Conheço rede de serviços que primeiro se paga o serviço todo (no cartão em 3x) e depois é efetuado o serviço, cada empresa pode ter suas regras, basta deixá-las claras na recepção para o Cliente. - Renegocie dívidas para longo prazo, assim você ganha fôlego para pagar por peças e produtos, como por exemplo, um Tambor de 200 lts de óleo de motor, a oficina dificilmente irá vender todo o tambor em um mês. - Reduza custo e despesas, gastos fixos como água e luz, melhore as compras renegociando com seus fornecedores. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida da empresa!

PRÓXIMOS TEMAS Aula 25

TFA e TFE

Aula 26

Uniformes e Identificação

Aula 27

Identificação de serviços

Com esta matéria completamos dois anos desta seção sobre Gestão nas Oficinas. Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil

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Sistema de mudanças com defeito, a marcha escapa, o câmbio está duro e o neutro não entra Uma dessas pode ser a reclamação de seu cliente, o sintoma ocorre na motocicleta “zerada” ou naquela bem “velhinha”, pode ser uma moto grande ou até uma “cinquentinha”.

“Imperdoável” defeito no câmbio irrita, faz o condutor passar vergonha no trânsito quando erra a marcha, o pior, coloca a segurança em risco, principalmente em uma ultrapassagem e nessa hora a marcha não pode escapar. O nosso objetivo é explicar as funções de cada componente do sistema de mudanças de marchas na motocicleta, apresentaremos também as possíveis soluções dos problemas. Para as falhas relacionadas ao sistema de engate de marchas as causas são inúmeras, tirando o que seria um possível defeito de fábrica a maioria dos problemas estão relacionados com a falta de manutenção preventiva, e em muitos casos há desgastes considerados normais que são originados pelo excesso de utilização da motocicleta. Sendo assim, se os itens defeituosos ou gastos forem substituídos previamente conforme orientação do fabricante da motocicleta os incômodos serão evitados. Vale lembrar que a prática da manutenção preventiva é o melhor caminho para satisfação e a fidelização do cliente, assim consegue-se atender as suas expectativas, esse deve ser o ideal de cada reparador que almeja atrair mais clientes para a sua oficina. AMACIAMENTO DO MOTOR DE MOTOCICLETA NOVA Antes de pensar que há um

CÂMBIO COM ESCALONAMENTO LINEAR O escalonamento do câmbio da motocicleta é linear, segue engatando em ordem crescente, geralmente após a primeira vem o ponto morto e as demais marchas na sequência, o desengate atende à ordem decrescente de marchas. Em uma reduzida da sexta até a primeira marcha é necessário passar por todas as demais marchas, essa é uma situação vivenciada no trânsito, quando o condutor está parado diante de um semáforo e tenta reduzir até a primeira marcha

para prosseguir viagem, porém a redução nem sempre é possível, em caso de defeito o sistema de engate pode ficar momentaneamente inoperante. Para se prevenir, alguns condutores mais experientes reduzem as marchas progressivamente até a parada da motocicleta, mas quando isso não é possível ocorre um certo pânico, o condutor se vê em meio ao movimento dos carros efetuando inúmeras tentativas até conseguir engatar a primeira marcha e partir.

a precisão e a facilidade de engate não está associada ao número de marchas. Para pensar na solução do problema é melhor seguir a lógica de diagnósticos de defeitos, devendo o reparador iniciar o serviço sempre pelas tarefas mais simples, tendo em mente que a solução nem sempre

• Defeito nas estrias do pedal de câmbio; • Defeito nas estrias do eixo pedal de câmbio: Falhas ou desgastes nas estrias tanto do eixo, quanto do pedal, fazem com que o pedal de câmbio patine no eixo, assim ocorre a dificuldade de engate de marchas. (Fig.2) Fotos : Paulo José de Sousa

Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

defeito é necessário considerar o período de amaciamento descrito no manual do proprietário, após esse intervalo de tempo ocorrerá uma melhora sensível no sistema de mudança de marchas, o câmbio ficará mais preciso e macio. Opiniões e palpites, cada mecânico tem uma explicação para um sintoma de mau funcionamento no sistema de engate de marchas, mas há uma unanimidade nisso, alguns defeitos são mais frequentes em determinados modelos, geralmente estão relacionados ao uso mais severo. As motocicletas utilizadas em motofrete ou mototaxi envolvidas nos trânsitos das grandes cidades têm o sistema de engate de marchas muito mais solicitados que as motocicletas de uso comum, por isso é normal o desgaste excessivo em alguns elementos do sistema de mudança de marchas. Motocicletas esportivas utilizadas no fora de estrada também são passíveis de problemas semelhantes. As motocicletas de uso regular também apresentam os mesmos sintomas, porém em períodos deferentes e com menor frequência.

Fig.1 - Acionamento da alavanca (manete) da embreagem

Categorias de sintomas de mau funcionamento do sistema de engate de marchas • Motocicleta dá tranco forte na corrente ao engatar marchas, o choque é percebido com mais intensidade ao engatar a primeira marcha. • Marcha escapa ao pilotar a motocicleta, o sintoma é mais frequente quando se acelera • O câmbio está duro (difícil mudar de marchas) o sintoma é percebido nas baixas velocidades ou parado principalmente quando o motor está quente • O neutro (ponto morto) não entra, o sintoma é mais sensível com a motocicleta parada Lógica dos diagnósticos no sistema de engate de marchas - O sistema de mudança de marchas é composto por elementos externos e internos ao motor, lembrando que

Fig.2 - Estrias do pedal de câmbio (A) estrias do eixo do pedal de Câmbio (B)

requer a abertura de motor. Possíveis causas de dificuldades e defeitos no engate de marchas: • Manutenção preventiva: A conservação da motocicleta está associada à periodicidade das manutenções, nela são previstos os ajustes e as substituições necessárias, como: lubrificante adequando ao motor, lubrificação e ajuste de cabo da embreagem, lubrificação da articulação da alavanca (manete) da embreagem. (Fig.1) • Excesso de folga do cabo da embreagem: Folga excessiva dificulta o desacoplamento dos discos da embreagem, dificultando a mudança de marcha e posicionamento de neutro em baixa velocidade ou com a motocicleta parada.

• Pedal de câmbio torto, falta de lubrificante nas articulações do pedal. (Fig.3)

Fig.3 - Pedal de câmbio articulado

• Falha no posicionamento do pedal de câmbio faz com que a alavanca tenha o movimento limitado pela carcaça do motor impedindo parcialmente o engate de marchas

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Fig. 4 - Conjunto do eixo de mudanças de marchas

• Desalinhamento do eixo do pedal de câmbio pode dificultar as operações de mudanças de marchas (Fig.4) Possíveis causas de trancos durante os engates de marchas: • Folga excessiva do cabo da embreagem; • Folga excessiva na corrente de transmissão: Prisioneiros soltos da coroa da transmissão secundária; • Folga entre o pinhão e o eixo primário do câmbio; • Desgastes (folgas) nos coxins amortizadores da coroa. (Fig.5)

Cabe aqui uma advertência, independente da causa, o tranco excessivo na corrente de transmissão pode ocasionar danos na transmissão: corrente coroa e pinhão e nos seguintes itens do câmbio: rolamentos, retentor e eixo secundário.

parcial, não vamos estudar os seguintes componentes: engrenagens do câmbio, garfos, seletor de marchas e embreagem. Os itens serão abordados em uma próxima edição. Os mecanismos do sistema que são envolvidos durante a mudança de velocidades são: • Mola de torção; • Mola da articulação do braço; • Pescador/ braço seletor. (Fig.6) • Eixo do pedal de câmbio; • Segmento de mudança/ excêntrico posicionador; • Fixador do segmento de mudança/excêntrico posicionador. (Fig.7)

o acesso é simples, algumas motocicletas exigem a remoção da embreagem. (Fig.9) (Fig.10) (Fig.11)

algum defeito na polia ou na mola as marchas irão escapar ou o câmbio poderá ficar impreciso e duro;

Fig. 9 – Lateral direita do motor da Yamaha YBR 125

ANÁLISE DE COMPONENTES INTERNOS DO MOTOR Além dos componentes externos há também os componentes internos do motor, porém nesta edição a abordagem será Fig. 7 - Segmento de mudança (A), Fixador do segmento (B)

O câmbio é um sistema de troca de velocidades (par de engrenagens), com o acionamento de um pedal (alavanca) localizado do lado esquerdo do motor escolhe-se a marcha mais apropriada conforme a necessidade. (Fig.8)

Fig. 11 - Segmento e fixador do segmento montados no motor

Fig. 5 -- Coxins da coroa, motocicleta CB 250 Twister

Fig. 8 - Conjunto: pedal de câmbio montado no eixo de mudanças de marchas

ANALISANDO ALGUNS DOS COMPONENTES DO MOTOR

Fig. 6 - Braço seletor de marchas, mola de torção (A), mola da articulação (B)

Fig. 10 - Remoção da tampa da embreagem da Yamaha YBR125

Os componentes analisado estão localizados logo após a remoção da tampa direita do motor (tampa da embreagem), a regra é válida para as motocicletas Yamaha e Honda e 125cc a 200cc e demais marcas,

Durante a análise observe os seguintes itens: • A articulação e extremidades do braço seletor (pescador), veja se o conjunto não está travado ou trincado; • Mola da articulação do braço (“pescador”); • Empenamento do eixo de mudança; • Condição da alavanca limitadora, essa peça é responsável pela posição das marchas, caso haja

• Mola de torção, defeito nessa peça pode ocasionar o seguinte sintoma: dificuldades na mudança de marchas; • Segmento de mudança ou excêntrico posicionador (estrelinha), analise os pinos, e o contorno da peça. Deformidades e desgastes podem acarretar os seguintes sintomas: marchas escapam e dificuldades na mudança de velocidades. (Fig.12)

Fig. 12 - Segmento de mudança (estrelinha) ou excêntrico posicionador de marchas

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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O futuro dos caminhões é elétrico e autônomo, são tecnologias revolucionárias de transportes A previsão é que até 2030, praticamente 1/4 dos veículos comerciais em todo o mundo será “movido eletricamente”. Mercados da Europa e Estados Unidos serão os primeiros a utilizar caminhões sem motoristas

odo mercado de caminhões e seus sistemistas estão em uma corrida tecnológica que irá transformar o transporte de pessoas e de produtos, indicando o fim de uma era em que o combustível fóssil teve seu domínio pleno. Estamos entrando na fase de transição de tecnologias que prometem um transporte livre de emissões ou com níveis muito baixos e elevando os níveis de aproveitamento energético. Podemos fazer uma comparação desta eficiência energética com os sistemas de motorização atual e as tecnologias que já estão chegando: • Motores do ciclo OTTO: aproveitamento de apenas 25%; • Motores do ciclo Diesel: aproveitamento de até 50%; • Motores elétricos: aproveitamento de 100%. Este cenário dos motores de combustão interna já foi pior, mas com a tecnologia aplicada nos sistemas de injeção eletrônica, atingiu o máximo de aproveitamento energético. As perdas elevadas nos motores de combustão interna ocorrem na forma de calor que é dissipado na atmosfera sem nenhum aproveitamento. (Fig. 1)

Tudo isso muda com a aplicação de motores elétricos que transferem toda potência para as rod as sem perd as e sem prejuízos ao meio ambiente. O formato aplicado na instalação de uma única fonte de força de tração também será modificado com a instalação de motores elétricos direto nos cubos de rodas, eliminando a transmissão mecânica ou automática, diferencial dos eixos, eixo cardan e semieixos. Sistemistas estão avançados no desenvolvimento dos dispositivos de tração elétrica individuais para as rodas e logo imaginamos que só veremos estas inovações em veículos novos. Mais uma surpresa, para reduzir custos operacionais por parte do frotista e para ampliar o mercado do fabricante do sistema de tração elétrica, será possível retirar o eixo de tração de um caminhão ou ônibus que utiliza motor de combustão interna e instalar o eixo com motores elétricos. Desta forma o motor de combustão interna será descartado e reduzindo um peso considerável e permitindo o aumento do espaço útil do veículo. (Fig.2) Este será o formato utilizado para obter o mais elevado nível de aproveit amento

energético em um veículo mas teremos alg u mas et apas de desenvolvimento que já estão sendo aplicadas em protótipos e até em modelos que estão sendo comercializados. ETAPA 1 Uso de sistemas que permitem a economia de combustível e redução de emissões de gases fazendo o motor se desligar em condições de marcha lenta, como exemplo em paradas nos

ETAPA 2 A maioria dos veículos projetados nesta etapa visa a uma utilização no ambiente urbano mas também podem ser usados em rodovias. Sob o capô destes veículos conhecidos como híbridos estão dois motores, sendo um elétrico e outro de combustão interna, equipado com toda tecnologia disponível de injeção eletrônica diesel, turbocompressor, intercooler, sistema de tratamento dos gases do escapamento e outros.

Caso haja necessidade de mais força ou velocidade, automaticamente o motor a combustão vai funcionar e fornecer a potência extra que está sendo exigida naquele momento. O abastecimento de energia para as baterias acontece de três formas: 1- Através do gerador acoplado ao motor de combustão interna; 2- Pelo acionamento dos freios – ação regenerativa; 3- Ligando um cabo na tomada de um equipamento de recarga. A recarga das baterias não precisa atingir 100%, pois os sistemas se combinam e conforme o veículo está sendo usado, a recarga também está sendo realizada e a opção por recarga através de tomadas pode ocorrer durante o descanso do motorista, durante o almoço e durante o período de descarga das mercadorias.

Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

ETAPA 3

2 se m áforos ou conge st ion amentos. Este sistema é conhecido como Stop & Start, de forma independente e sem a interferência do motorista ele desliga e liga o motor. Em alguns veículos o sistema só desliga o motor quando o carro está parado e com o pedal do freio acionado e para ligar, basta tirar o pé do freio e acionar o pedal do acelerador. Outro sistema mais sofisticado detecta que o carro está parado, o freio de estacionamento é ativado eletronicamente e o motor desliga, quando o carro da frente se movimentar, o motor vai ligar fazendo o carro se movimentar, mantendo uma distância pré-programada.

Neste modelos de veículos, dependendo da velocidade, somente o motor elétrico irá fornecer a energia necessária para movimentar, geralmente abaixo de 50 Km/h. (Fig.3)

Nesta etapa só há espaço para um tipo de motor que é o elétrico, atualmente fica limitado ao uso de baterias que permitem uma autonomia curta ou média. Projetos de baterias mais leves e de maior capacidade estão sendo desenvolvidos

TECNOLOGIA HÍBRIDA para colocar estes veículos em condições de autonomias longas. Além do aproveitamento energético em 100%, nestes veículos não há necessidade de uso de transmissão e eixos de transferência para as rodas porque os motores elétricos são montados de forma direta para gerar a tração necessária do veículo. (Fig.4) A forma de abastecimento é

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o Liebherr T284, já são totalmente elétricos. Esses gigantes são tão grandes e precisam de tanta potência que a maneira mais barata de operá-los, assim como a maneira mais eficiente e eficaz, é usar uma unidade elétrica. A eletricidade é obtida através de um enorme gerador a diesel de 3 megawatts de potência, suficiente para abastecer 200 residências. (Fig.5)

5 ram a decisão de fabricar seus próprios caminhões elétricos. O empenho é tão grande na produção desses caminhões elétricos que a previsão é ter 35.000 deles rodando pelas estradas até o ano 2023.

3- Pressão das legislações. Em todo o mundo, o aumento da pressão com leis sobre emissões de material particulado e emissões de CO², para não

mencionar a proibição de motores a diesel em muitas cidades, está impulsionando a adoção de sistemas alternativos, sejam eles híbridos ou elétricos. 4- Inovação. Estamos vivendo um tempo sem precedentes. Nunca tivemos tantas pessoas e empresas competindo umas com as outras, todas impulsionando a inovação a velocidades nunca imaginadas. No futuro, veremos melhorias maciças nas baterias e nas tecnologias de célula de combustível, que reduzirão os custos e melhorarão o desempenho. (Fig.8) Em contrapartida, o motor de combustão interna, que testemunhou mais de 100 anos de desenvolvimento, atingiu seu limite de uso e será gradativamente substituído por tecnologias mais avançadas.

4 através de tomadas elétricas de equipamentos de porte pequeno, médio e grande e o tempo necessário para a recarga está diretamente relacionado com o porte do equipamento, ou seja, o equipamento pequeno demora 8 horas, o médio de 4 a 6 horas e o grande de 2 a 4 horas. As vantagens de uso destes veículos estão surgindo principalmente por apelos ambientais, em zonas de restrição veículos de ciclo OTTO ou Diesel não entram, já o elétrico pode transitar livremente e ainda tem benefícios de redução das taxas de impostos. TEMPOS SEM PRECEDENTES Podemos até nos questionar se tudo isso vai acontecer mesmo mas, o que realmente pode assustar é a velocidade dos acontecimentos em torno de caminhões movidos a bateria ou eletrificados e para ajudar a entender este novo tempo tecnológico, temos quatro motivos: 1- Grandes caminhões e navios já são elétricos! Os maiores caminhões do mundo, como

O me smo a c ont e ce c om os navios, que estão cada vez mais usando grupos geradores diesel para suprir a necessidade de energia elétrica para movimentar suas hélices gigantes e também para alimentar todas as atividades do navio. (Fig.6) 2- DHL. A decisão da empresa de logística global DHL, a maior compradora de caminhões do mundo, que pretende projetar e construir sua própria linha de caminhões elétricos, representa uma mudança na cadeia, onde o próprio consumidor de caminhões passa a ser um fabricante. Isso aconteceu porque, tendo recebido respostas negativas de toda uma série de fabricantes de caminhões para projetar e construir caminhões elétricos para eles, toma-

6 A tomada de decisão ocorreu por dois motivos: economia e impacto ambiental. A beleza de qualquer veículo elétrico é a sua eficiência energética que chega a 100%, diferente do motor Diesel que corresponde à metade. Também significa que os custos de funcionamento de um veículo elétrico são muito inferiores aos do diesel. Os custos iniciais ainda são mais altos para um caminhão elétrico, mas as vantagens ficam evidentes especialmente para viagens de curta distância - abaixo de 200 km por dia. (Fig.7)

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Ford Ka Freestyle 1.5 AT com powertrain do Ecosport confirma aparência de off road e surpreende oficinas Hatches nacionais com pinta de aventureiro nem sempre são o que parecem. Uma exceção é o compacto da Ford com conjunto mecânico caracterizado pela robustez, recheado de tecnologia e que arrancou elogios dos reparadores Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

oda moda esconde uma intenção mercadológica ou ideológica e essa é, geralmente, estimular a venda de um produto, serviço ou comportamento. Logo, longe de surgir espontaneamente, a moda é algo inventado por publicitários, marqueteiros e profissionais especializados em descobrir necessidades ou frustrações da sociedade de consumo. Na indústria automobilística um exemplo disso é a tendência off road. Ela nada mais é do que um antídoto: acusando o autogolpe provocado pela febre

à Ford, pois com pouco mais de 10 anos já dava expediente na loja de autopeças da família. Um de seus colaboradores é o mineiro de Ouro Preto José Germano, 50 anos, e que como Walter parece ter gasolina e óleo nas veias, pois trabalha com automóveis desde os 11 anos.

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1.497 cm³ Combustível: flex Motor: instalação dianteiro Aspiração: natural Disposição: transversal Número de cilindros: 3 em linha Diâmetro dos cilindros: 84 mm Número de válvulas: 12 (3x4) Curso dos pistões: 90 mm Alimentação: Injeção multiponto Comando de válvulas: duplo no cabeçote, correia dentada Tuchos: hidráulicos Taxa de compressão: 12:1 Variação do comando: admissão e escape Potência: 136 cv (A) 128 cv (G) a 6.500 rpm Potência específica: 90,85 cv/litro Torque específico: 10,75 kgfm/litro Torque máx: 16,1 kgfm (A) 15,6 kgfm (G) a 4.750 rpm Peso/potência: 8,35 kg/cv Peso/torque: 70,50 kg/kgfm Velocidade máxima: 180 km/h Aceleração: 0-100 km/h 11,2 s Transmissão: automática de 6 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensões: independente, MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d), tambor (t) Porta-malas: 257 litros Tanque: 51 litros Peso: 1.135 kg Altura: 1.564 mm Comprimento: 3.954 mm Largura: 1.695 mm Distância entre-eixos: 2.491 mm Pneus: 185/60 R15 (d/t) Vão livre do solo: 188 mm

dos crossovers e SUVs, cujas vendas crescem além da conta e ameaçam outros segmentos, as montadoras optaram por maquiar algumas carrocerias para dar a elas um aspecto aventureiro. Com pelo menos um objetivo: se não dá para o consumidor ter um monstrão 4x4 na garagem, um hatch ou picape com aspecto invocado pode, talvez, “matar a lombriga”. A receita deu certo. Muitas montadoras têm, hoje, em seu portfólio no mínimo um off road cover para chamar de seu: Citroen Aircross, Renault Sandero Stepway, Fiat Mobi e Uno Way, GM Onix Activ etc. A mais recente investida nesse nicho tipicamente urbano partiu da Ford. Em substituição ao Ka Trail 1.0 3 cilindros, a montadora lançou, em julho, o Ka Freestyle com o motor Dragon 1.5 TiVCT flex, também tricilíndrico, e equipado com a transmissão automática de seis velocidades 6F15. Na prática é o mesmo powertrain do Ecosport Freestyle 1.5 AT que introduziu o downsizing entre os SUVs.

Trata-se do propulsor aspirado com maior potência específica por litro já produzido no País, com 90,85 cv/l, 136 cavalos de potência (e) e 16,1 kgfm de torque máximo. O hatch, que está em sua terceira geração, traz ainda outras novidades no conjunto mecânico e no visual. Ao que parece, a montadora do oval azul quer ir além do segundo lugar geral em vendas registrado no primeiro semestre do ano, quando vendeu 48.262 unidades do Ka. A ideia da Ford, que não divulga projeção de vendas, é pelo menos incomodar a tranquila liderança do Chevrolet Onix com mais de 89 mil unidades vendidas entre janeiro e julho. Para saber se o recente lançamento da Ford tem fôlego para encarar o campeão da Chevrolet, nada melhor do que testá-lo junto aos profissionais quem mais entendem de veículos em seu dia a dia: o reparador brasileiro. Assim, entre setembro e outubro, a montadora cedeu à reportagem do Oficina Brasil Mala Direta um exemplar do Ford Ka Freestyle 1.5 AT, modelo 2019, avaliado em R$

66.736,00 pela Tabela Fipe, para ser posto à prova em três oficinas independentes da cidade de São Paulo (SP). As escolhidas entre as que formam o Guia On Line de Oficinas Brasil foram a Nikolaus Serviços Automotivos, na Vila Mariana; a Injecar Auto Elétrico e Mecânica, no Paraíso; e a RTR Autocenter, no bairro da Saúde. Nelas, o novo hatch da Ford passou pelo severo crivo dos seguintes profissionais: José Estanislau Germano (e) e Walter Harada (d), (foto 1). O reparador e administrador de empresas Walter Harada, 71 anos e 60 de profissão, dirige uma das mais conceituadas oficinas do bairro da Saúde, zona sul de São Paulo, a RTR Autocenter, instalada há 18 anos na Avenida Bosque da Saúde 1074, quase na esquina da Avenida Ricardo Jafet. Tendo trabalhado 15 anos na Ford, onde ingressou como trainee, e comandado uma concessionária da marca por outros 13 anos, Walter é, hoje, referência obrigatória quando se trata de veículos dessa montadora. Sua experiência, no entanto, é anterior

2 Adilson Silva Oliveira (e) e André Antônio Silva dos Santos (d), (foto 2). Fundada há 19 anos e instalada na Rua Arujá 46, no bairro do Paraíso, a Injecar Auto Elétrico e Mecânica caracteriza-se pelo constante entra e sai de veículos e pelo trabalho incessante de seus quase 20 profissionais. Em meio a eles, Adilson Oliveira, 51 anos e com 38 de profissão, controla o

EM BREVE NA SUA OFICINA chão da oficina e o atendimento aos clientes sem descuidar dos detalhes, mesmo que o movimento mensal da oficina supere, com frequência, as 150 ordens de serviço. “Pode parecer tudo corrido, mas é um trabalho natural para quem começou na profissão ainda adolescente”, garante Adilson, que incentiva seus colaboradores a participar de cursos e palestras. Um deles é André Antônio, de 32 anos, reparador desde os 18, vindo de Belo Jardim (PE) há 14 anos. “Perdi a conta do número de cursos que fiz desde que entrei na Injecar, há cinco anos. O último foi sobre elétrica automotiva e o próximo deverá ser sobre injeção eletrônica. Aprender na prática é bom, mas a capacitação teórica é fundamental”, orienta o profissional. Paulo José Santana (e), Pedro Demeter (c) e Euclides “Jackson” Campos (d) (foto 3). Desde 1999, o engenheiro mecânico Pedro Demeter, graduado na FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) e pós-graduado em Administração de Empresas na FGV (Fundação Getúlio Vargas) de São Paulo (SP), de 62 anos, dirige sua própria oficina de reparação localizada na Vila Mariana, na capital paulista. A Nikolaus – uma homenagem a seu pai – Serviços Automotivos localiza-se na Avenida Sena Madureira, 52 e sua equipe conta com os reparadores Paulo José e Euclides Campos, mais conhecido como Jackson. Paulo, de 40 anos e reparador há 18 anos, começou a trabalhar no ramo com o irmão Paulo Henrique e se especializou em mecânica leve e manutenção básica. Jackson, de 52 anos, tem 31 anos de experiência e trabalhou com os primeiros veículos importados que chegaram ao Brasil após o final da reserva de mercado, em 1990.

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PRIMEIRAS IMPRESSÕES Lançado na Europa em 1996 e em 1997 no Brasil, o Ka inaugurou o conceito new edge criado por Jack Telnack, vice-presidente de projetos da Ford Motor Company. Em resumo, esse conceito de design visava economizar tempo de produção com vincos e formas aerodinâmicas suaves e bordas fáceis de alinhar. Desenvolvido como modelo de entrada, o Ka – seu nome, em tradução livre do egípcio, significa Alma e se refere ao formato de inspiração piramidal (foto 4) da primeira versão – tinha sua plataforma, a Mk4, e conjunto mecânico compartilhados com o Fiesta. O modelo foi levemente reestilizado em 2002 e ingressou na segunda geração em 2008. Desenvolvida inteiramente no Brasil, a terceira geração chegou em 2012 com uma configuração de cinco portas baseado na plataforma global B da Ford, a mesma do Fiesta e 266 milímetros maior que a anterior. Produzido em São Bernardo do Campo (SP) e em Valência (Espanha), o Ka, hoje, é comercializado em 125 países e a Ford calcula já ter vendido mais de dois milhões de unidades do hatch. Produto mundial da Ford, o Ka Freestyle 1.5 AT foi preparado para atrair o maior número possível de consumidores a começar por sua aparência: grade dianteira preta em formato trapezoidal (foto 5) que identifica o DNA dos veículos atuais da Ford, rodas exclusivas (foto 6), faróis principais com máscara escurecidas e de neblina do tipo canhão (foto 7), raque no teto e um vão livre do solo de 188 milímetros dão a impressão de o pequeno hatch ser mais do que um veículo de entrada. De fato, com os novos para-choques, o comprimento do Ka passou de 3,90 para 3,95 metros. “E o visual ficou mais bonito. Por sua grade frontal logo se identifica como um Ford. Destaco, no porta-malas, a bandeja de borracha (foto 8) sobre o carpete. É um detalhe que indica capricho”, comenta Pedro Demeter. “Também chama a atenção o revestimento de couro dos bancos (foto 9), de excelente qualidade, e o os quase 19 centímetros de vão livre do solo”, aponta Adilson Oliveira. “De modo geral, a Ford pa-

Protection) integrado aos controles de tração e estabilidade e que atua individualmente sobre os freios e a aceleração. O recurso eletrônico calcula e estabiliza o rolamento e a inclinação da carroceria para evitar capotamentos, item certamente ainda não disponível em muitos 4x4 nem como opcional. “Ninguém diz, pelo desempenho e pelo silêncio interno, que se trata de um motor três cilindros. A vibração é praticamente zero”, admira José Germano. “Silêncio absoluto”, resume Pedro Demeter, que também não detectou diminuição de potência ao rodar com o ar-condicionado ligado. “Pelo desempenho, conforto e acabamento este me parece o melhor tricilíndrico que já testei”, julga Adilson Oliveira. O silêncio pode ser explicado pelo revestimento do capô (foto 10), material isolante acústico provavelmente com lã de vidro na parede corta-fogo do cofre (foto 11), para-brisa acústico e suspensão retrabalhada. Com um diâmetro mínimo de giro de 9,6 metros, pneus 185/60 R15 (d/t) e direção de assistência elétrica, Adilson Oliveira conferiu, na prática, a boa manobrabilidade do hatch. “Facilita muito o trabalho do condutor no trânsito urbano”, avalia. “Resumindo, nota 10 para sua dirigibilidade”, atribui José Germano. MOTOR

7 rece ter retomado aquela tradição de carros com bom acabamento, tipo Del Rey e Landau”, completa Walter Harada. AO VOLANTE Além de equilíbrio, a avaliação dinâmica do Ford Ka Freestyle 1.5 AT mostrou desenvoltura suficiente para justificar sua aparência de aventureiro. Sem ter, claro, o de-

sempenho de um 4x4, o Ka Freestyle não se intimida por pisos irregulares e esburacados e suas consequências sobre a carroceria. Afinal, ele dispõe de barras protetoras nas portas dianteiras e aços rígidos – chapas mais espessas em até 1,2 mm – na coluna B, pilares no teto e na parte traseira do assoalho. Os reforços estruturais contribuem para uma dirigibilidade mais precisa e evitar torsões. E, apesar do vão livre de 188 milímetros e do 1,57 m de altura, o hatch mostra segurança nas curvas, com pouca rolagem na carroceria. Isso devido ao sistema ARP (Active Rollover

Produzido na fábrica de Taubaté (SP) da Ford, o motor Dragon (foto 12) 1.5 TiVCT, com 1.497 cm³ reais, é um produto concebido para os mercados emergentes. Ele também é produzido na Índia, México e China. Segundo a montadora, trata-se do primeiro propulsor 1.5 do mundo com três cilindros, mas com desempenho de gente grande: com 90,85 cavalos por litro, 136/128 cvs (etanol/gasolina) a 6.500 rpm e 16,1/15,3 kgfm (etanol/gasolina) a 4.750 rpm de torque máximo, ele tem a maior potência específica do mercado. Mesmo com um cilindro a menos, o Dragon 1.5 TiVCT gera 26 cavalos a mais do que o 1.5 Sigma de

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quatro cilindros – 110 cavalos – antes utilizado pela montadora. Além de um ganho de 5% de eficiência energética, outras vantagens do Dragon sobre o Sigma são o menor atrito interno, menos peso e um tamanho 10% menor. Na prática, é o mesmo motor EcoBoost 1.5 que equipa o Fiesta europeu, só que com injeção multiponto, sem a injeção direta e o turbocompressor.

13 A Sigla TiVCT do Dragon tem as iniciais, em inglês, de Twin Independent Variable Camshaft, ou comando variável duplo – admissão e escape – independente. Sua construção é feita em bloco de alumínio, coletor de escape integrado ao cabeçote, correia de transmissão banhada em óleo, válvulas com tuchos hidráulicos e balancins roletados. Para reduzir o nível da vibração descompensada do motor três cilindros, os engenheiros da montadora ainda dotaram o motor com um coxim hidráulico (foto 13) e um eixo balanceiro com mancal hidrodinâmico. O diâmetro dos cilindros é de 84 mm e o curso dos pistões chega aos 90 mm. O motor tem quatro válvulas por cilindro – 12 –, razão de compressão é 12: 1e dispensa o tanquinho auxiliar para partida a frio quando abastecido com etanol – esse sistema de partida foi patenteado pela Ford com o nome de Easy Start. Segundo a montadora, o hatch, com o câmbio automático de seis velocidades, arranca de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos e alcança a velocidade máxima de 180 km/h. O consumo em ciclo urbano chega a 10,7 km/l (g) e a 13,5 km/l (g) em rodovia. Pedro Demeter aprovou a ausência do tanquinho, o comando variável de válvula e, principalmente, a correia de distribuição banhada no óleo. “O motor ganha em rendimento e com o menos peso. Também significa um avanço por ter menos peças, menor atrito e um funcionamento mais suave e menos áspero”, compara o engenheiro, que ainda reparou na quase ausência de

vibração do motor tricilíndrico. “O eixo de contrapeso, com mancal hidrodinâmico, certamente tem papel fundamental nessa estabilidade”, comenta. “Provavelmente esse eixo gira junto com a corrente”, acrescenta Adilson Oliveira, que destacou a tampa de válvula com respiro, ambas feitas de plástico. “Plástico e alumínio, mais leve que esses materiais só mesmo a fibra de carbono”, admite. Já Paulo José destacou a arquitetura do motor, com flauta (foto 14), bicos, bobinas (foto 15) e corpo de borboleta (foto 16) bem visíveis e acessíveis. “Ficou fácil para uma substituição das velas. Apesar de o carro não ter um cofre grande, o motor três cilindros, menor, deixa mais espaço para a intervenção do reparador. Isso facilita o trabalho”, considera. “Sim, em uma manutenção básica o carro fica menos tempos de oficina”, calcula Adilson. Walter Harada e José Germano descobriram mais novidades, como a correia de serviços (foto 17) do alternador ser do tipo elástica e dispensar o tensor ou esticador. “Aqui temos uma peça a menos para quebrar, pois o tensionador conta com um rolamento que, com o tempo, acaba se desgastando antes mesmo do que a própria correia, exigindo reposição”, comenta Germano. “Essa correia elástica já vem com uma ferramenta especial para instalar e ela própria se ajusta. Também ajuda a tirar um pouco a vibração do motor”, completa Adilson Rodrigues, que detectou alguma dificuldade para acessar eletro ventilador, radiador (foto 18) e mangueiras do sistema de arrefecimento pela parte de cima do motor. “O pouco espaço nessa parte dianteira, no entanto, é compensado por um maior respiro junto à parede corta-fogo, certamente para isolar termicamente a cabine”, acredita. Ainda quanto ao fator térmico, José Germano atentou para o fato que o chicote que serve o módulo de injeção (foto 19) poderia estar revestido de uma fita isolante ou um conduíte à prova de calor. “Os fios tendem a ressecar com a exposição à alta temperatura do motor”, acredita. Na média das notas, o novo motor Dragon 1.5 TiVCT estreou com êxito junto aos reparadores. Pedro Demeter, Paulo José e Euclides Jackson atribuíram notas

19 entre 8 e 8,5 ao propulsor. Por que não 10? “Porque nossa inspeção aqui foi visual e não conhecemos ainda o fundo suas particularidades. Com o tempo, quando começarmos a mexer efetivamente com

Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br ele, esse motor pode vir a merecer uma nota maior. Ou não...”, pondera Pedro. Praticamente pelas mesmas razões, Adilson Rodrigues concedeu nota 8 ao propulsor. Mais condescendentes, Walter Harada e José Germano entenderam que o motor merece nota 9 devido a sua reparabilidade e acessibilidade. “É um motor que promete ser fácil para trabalhar”, projeta José Germano. Consumo Gasolina Etanol Ciclo 10,7 km/l 7,5 km/l urbano Ciclo 13,5 km/l 9,4 km/l estrada Classificação na categoria: hatch compacto

TRANSMISSÃO Além do Dragon 1.5 TiVCT, o Ka Freestyle 1.5 AT herdou do Ecosport Freestyle 1.5 AT a caixa de transmissão automática (foto 20) de seis velocidades 6F15, mas não com todos os seus recursos. Ao contrário do SUV, o hatch, literalmente, abriu mão dos paddle shifters atrás do volante, pois, nele, os controles manuais da transmissão só podem ser feitos através da manopla (foto 21). Outra diferença entre os dois veículos é que a relação de marchas no Ka é mais longa do que no Ecosport. De qualquer forma, o ganho foi vantajoso porque o hatch ficou definitivamente livre da caixa Powershift de dupla embreagem e de triste memória para os consumidores que, um dia, acreditaram em suas qualidades. Convencional e com conversor de torque integrado, a 6F15 promete trocas suaves e – segundo a montadora – isenção de manutenção, pois o “óleo da caixa é para toda a vida útil do sistema”. Ainda de acordo com a Ford, esse óleo é de ultrabaixa viscosidade e não requer troca durante pelo menos 240 mil km. O controle eletrônico de trocas da 6F15 utiliza um sistema hidráulico com sete solenoides e inclui a função SelecShift, com capacidade de aumentar ou reduzir as marchas conforme o desejado. O SelectShift pode ser usado tanto no modo Sport (S) como em Drive (D), com apenas um toque na alavanca. Trata-se de um recurso que facilita as ultrapassagens e que conta com um sistema

de aprendizado adaptativo que se ajusta ao estilo de condução do motorista para definir o momento ideal das trocas. Em resumo, o desempenho da transmissão agradou aos reparadores. “A exemplo dos carros mais modernos, o câmbio, ao frear, regride as marchas fazendo funcionar o chamado freio-motor. Isso ajuda a não forçar o freio das rodas. Essa transmissão também contribui para o conforto e o silêncio”, descreve Pedro Demeter, que não viu dificuldades na necessidade de uma eventual retirada da caixa. “Não é preciso baixar o agregado (foto 22) da suspensão”, completa. “A troca de marchas é excelente e, aparentemente, ajuda a economizar combustível e a manter um bom rendimento na cidade e estrada”, comenta Adilson Oliveira. “Câmbio esperto, apresenta respostas rápidas”, sintetiza José Germano.

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Se a transmissão 6F15 foi bem no desempenho, uma avaliação mais cuidadosa da caixa revelou que nem tudo é perfeito. “Humm... Veja só isso aqui” (foto 23), aponta André Antônio. “Há um pequeno vazamento de óleo no retentor do câmbio junto ao semieixo. E isso em um carro com três mil quilômetros! Pelo jeito, esse retentor vai logo abrir o bico”, prevê Adilson Oliveira. “De fato, não é nem um pouco normal isso. Parece mesmo uma deficiência do material em função da pouca quilometragem do veículo. A tendência é esse vazamento aumentar e, no limite, em um longo prazo, levar até à perda do câmbio se não houver um reparo imediato. Na falta desse reparo, mais tarde, um conserto de câmbio por falta de óleo ficará bastante caro”, adianta José Germano. Se for um intercorrência eventual menos mal, mas caso se confirme um problema sistemático, a Ford poderá ter problemas com a 6F15 – o que ninguém, sinceramente, deseja.

mal se percebe alguma rolagem na carroceria. Nas rodas dianteiras, os freios levam discos ventilados enquanto nas traseiras há, ainda, aqueles tambores de sempre. Avaliações anteriores registraram que o hatch, a 80 km/h, precisou de 25,6 metros para chegar à imobilidade. A caixa de direção (foto 26) com assistência elétrica ganhou uma calibração exclusiva para gerar respostas diretas aos comandos do volante. Seu comportamento é variável segundo a velocidade e aceleração lateral, ou seja, ela conta com um sistema inteligente de compensação capaz de diminuir o torque do volante em situação de inclinação lateral e suavizar vibrações provocadas por pequenos balanceamentos. De acordo com a Ford, a sensibilidade da direção aumentou 20% nas curvas.

mangueiras (foto 34) por baixo do veículo foram resumidas em uma expressão bem ao gosto dos reparadores: na cara do gol.

disponíveis no Ka Freestyle 1.5 AT fazem diferença em relação aos concorrentes e confirmam que sua vocação aventureira vai além da maquiagem na lataria. Hoje nenhum de seus concorrentes diretos produzidos no País conta com controles eletrônicos de tração e estabilidade e dispositivo anticapotagem. Outras vantagens a favor são os seis airbags – com Isofix – e o assistente de partida em rampa. Entre os itens de série, o hatch dispõe de câmera de ré, sensor de ré com indicação gráfica de distância, assistente de emergência, ar-condicionado, trio elétrico e a já mencionada direção elétrica. A central multimídia com tela flutuante de 6,5 polegadas (foto 35) com o sistema Sync 3 e sensível ao toque permite espelhamento de smartphones via Android Auto e Apple CarPlay. Como no Ecosport, ela fica em posição elevada facilitando o acesso – e esse ainda pode ser feito por comando de voz. Os mais exigentes sentirão a ausência de um sistema de navegação integrado à central multimídia, sensores crepuscular (DRL) e de chuva, regulagem de profundidade do volante e do banco do motorista com regulagem elétrica de altura. Também falta o sistema start-stop, mas é provável que isso poucos percebam.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Ka Freestyle 1.5 AT dispõe de suspensão independente tipo MacPherson à frente e, atrás, eixo de torção tipo twist-beam. Para compensar o vão do solo de 18,8 centímetros – 1,7 cm a mais que as versões convencionais do Ka e só 1,2 cm a menos que o Ecosport –, o eixo traseiro é 30% mais rígido, as bitolas são três centímetros mais largas e a barra estabilizadora dianteira ganhou 2,3 cm de espessura. Devido à altura e aos pneus maiores – 185/60 R15, com rodas de liga leve –, buchas (foto 24), molas e amortecedores (foto 25) foram recalibrados. No caso dos amortecedores, ganharam batente hidráulico para não chegarem ao final de curso com uma pancada. Resultado: em curvas, o hatch tem comportamento de veículo baixo e

ele igualmente revelou caprichos elogiáveis da montadora, como o catalisador revestido com uma manta defletora de calor (foto 27) para evitar a passagem de alta temperatura para o interior da cabine. “Muitos veículos dispõem dessa cobertura apenas na lata, enquanto a Ford adotou os dois procedimentos”, detecta José Germano. O que, entretanto, mais impressionou positivamente os reparadores foi a espessa capa de borracha, com cerca de um centímetro, revestindo o cárter do motor (foto 28). “Uma espécie de airbag do cárter para diminuir o estrago das pedras e buracos, ou mesmo evitá-los”, comparou Pedro Demeter. “Uma proteção e tanto”, admira Adilson Oliveira. “Nunca tinha visto isso. Gostei, bem bolado. Essa proteção de borracha protege o cárter e ao mesmo tempo ajuda a manter o óleo aquecido”, aprecia Walter Harada.

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26 Em que pese o exame undercar realizado no Ka Freestyle ter apontado um preocupante vazamento de óleo no retentor do câmbio, documentado no tópico anterior,

Outra unanimidade foi a posição difícil em que a montadora encaixou o filtro de combustível (foto 29), uma peça obrigatoriamente substituível a cada pelo menos 10 mil km, em toda revisão básica. “A Ford conseguiu escondê-lo atrás das mangueiras”, lamenta José Germano. “Vai dar trabalho para trocar”, antecipa Adilson Oliveira. “Sim, será preciso soltar o suporte para tirá-lo aí de dentro e, com cuidado, para não quebrar o engate rápido”, analisa Euclides Jackson. De resto, em compensação, os reparadores não enxergaram maiores dificuldades. Filtro de óleo (foto 30), compressor do ar-condicionado (foto 31), motor de arranque (foto 32), bandejas (foto 33), semieixo e até uma eventual retirada do radiador ou suas

33 35

34 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Além do retrabalho na suspensão, os recursos eletrônicos

No cofre, quem roubou a cena da chamada parte elétrica foi a nova caixa de fusíveis (foto 36), novidade em todos os sentidos para os reparadores, pois esses admitiram nunca terem visto algo semelhante, ao menos em veículos nacionais. “Já vimos isso em alguns carros importados. Aparentemente trata-se de uma espécie de central de chicotes que alimenta todos os componentes elétricos do carro. A engenharia da

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37 Ford unificou todas as fiações em um conector (foto 37), na tampa da caixa, para evitar os muitos ramais de fio. A princípio, não chega a assustar, porque já vimos coisas mais complicadas. Mas precisaremos pesquisar antes de mexer nessa caixa, de preferência buscar informações junto à própria montadora ou sua rede de concessionárias. Nosso desafio será aprender a reparar essa caixa, caso haja reparo, antes de simplesmente trocá-la em caso de defeito”, explica Walter Harada. “Sim, parece um módulo que centraliza os chicotes. Vamos pesquisar para entender seu funcionamento”, confirma Adilson Oliveira. “Esta aí outra prova de que as montadoras, hoje, apostam cada vez mais na eletrônica e os reparadores não podem se acomodar ao que já sabem”, reconhece Pedro Demeter. INFORMAÇÕES TÉCNICAS Entre os profissionais que analisaram o Ford Ka Freestyle 1.5 AT, a página do reparador Ford na internet – www.repara-

dorford.com.br – é conhecida, mas não necessar iamente a primeira alternativa quando se trata de procurar resolver alguma dúvida técnica sobre os veículos da montadora. A primeira opção, em algumas oficinas, é mesmo a via direta. “No caso dessa caixa de fusíveis diferente, por exemplo, creio que iremos nos informar, quando for o caso, junto à própria rede de concessionárias, onde temos um bom relacionamento”, enfatiza Walter Harada. Sua oficina, aliás, a RTR Autocenter, devido à longa experiência de Walter com a Ford, costuma não ter muitas dúvidas técnicas a respeito dos veículos dessa montadora e, curiosamente, mais serve de fonte para algumas concessionárias dessa marca do que ao contrário. “Temos aqui todos os scanners disponíveis no mercado nacional e até mesmo alguns importados. Assim, às vezes, somos procurados por algumas concessionárias. Claro que ter equipamentos e experiência não é o suficiente, mas também vontade de resolver os problemas”, expõe Walter.

Na oficina de Pedro Demeter, da Nikolaus Serviços Automotivos, a internet funciona como primeira alternativa na procura de informações técnicas. Mas não a única. “Costumamos ser muito bem atendidos no nosso sindicado, o Sindirepa. Posso recomendá-lo como uma excelente fonte, com seu banco de dados”, orienta. Igualmente Adilson Oliveira, da Injecar Auto Elétrico e Mecânica, elenca o Sindirepa entre suas fontes de pesquisa, mas não abre mão da network. “A troca de informações entre os colegas, seja através do WhatsApp ou de fóruns da internet, é indispensável”, garante. PEÇAS DE REPOSIÇÃO No período da avaliação do Ford Ka Freestyle 1.5 AT – setembro/outubro de 2018 –, os reparadores relataram satisfação com a disponibilidade de peças e a política de preços da Ford. “Sim, encontramos uma razoável oferta de peças nas concessionárias e, tendo oferta, o preço se torna mais justo. Esse cenário se estende à rede de distribuidores independentes. No geral, a logística da entrega é rápida e eficiente. Acho que quando há concorrência existe também melhor disposição em atender ao cliente”, relaciona Pedro Demeter, que, nas manu-

tenções básicas, em cerca de 20% das ocasiões, dá preferência aos distribuidores independentes em função do preço. Na RTR Autocenter, a distribuição entre peças vindas de concessionárias e distribuidores independentes é a mesma da Nikolaus Serviços Automotivos e Walter Harada reconhece que a política de preços da Ford, em relação às suas peças genuínas, melhorou de um ano para cá. “No entanto é preciso fazer uma boa cotação de preços para saber onde encontrar a melhor peça pelo melhor custo-benefício”, avisa Walter. Já Adilson Oliveira está sempre atento às ofertas e descontos da rede de concessionárias. “Há uma razoável oferta de peças da Ford entre os distribuidores independentes, mas é bom ficar esperto ao que as concessionárias estão oferecendo porque, às vezes, o preço nelas pode até estar menor”, aconselha. RECOMENDAÇÃO Interpretando o vazamento de óleo no retentor do câmbio como um acidente de percurso, os reparadores car imbaram “aprovado” no para-brisa do Ford Ka Freestyle 1.5 AT e consideraram o carro uma boa compra. Ao contrário dos demais aventureiros da categoria, o hatch da

Ford está preparado para os pisos difíceis. Claro que o preço de R$ 66.736,00 foi classificado como excessivamente salgado para um veículo de entrada, em que pese toda sua tecnologia embarcada. Em razão disso, os reparadores lembraram – e diriam isso aos seus clientes – que, facilmente, é possível comprar um carro da mesma categoria por um valor menor, embora sem os mesmos recursos. “É um hatch pequeno muito bem resolvido tecnológica e mecanicamente. O recomendaria, sim, mas diria ao meu cliente que, se ele não fizer questão de alguns recursos, deve considerar outras opções na categoria”. Pedro Demeter “Recomendamos. Carro com excelente acabamento, confortável, reparabilidade fácil e tranquila. Suspensão extremamente robusta e eficiente. Mas seu valor está fora da realidade brasileira. Há concorrentes mais em conta, embora sem a mesma tecnologia.” Adilson Oliveira e André Antônio “Recomendamos pela reparabilidade, manutenção, dirigibilidade, conforto e tecnologia. Mas o preço dói um pouco no bolso. Quem o comprar deve valorizar bem sua qualidade e sua tecnologia.” Walter Harada e José Germano.

PREMIUM

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Jeep Compass Limited 2.0 Turbo mostra qualidade, mas ressonância da suspensão preocupa reparadores Excelência do conjunto motriz do utilitário esportivo mais vendido no País desde 2017 causa impressão positiva nas oficinas independentes. No entanto, barulho forte das suspensões dianteira e traseira levanta suspeitas nas oficinas Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

Divulgação

e no futuro alguém se referir a 2018, no setor automotivo brasileiro, como o ano dos utilitários esportivos não será exagero. Basta conferir os lançamentos. Entre janeiro e dezembro, o mercado ganhou pelo menos vinte novas opções dessa carroceria entre modelos nacionais e importados. E caso em outro futuro, mais remoto, alguém se referir à atual década também poderá, sem reDADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1.956 cm³ Combustível: diesel S10 Motor: instalação dianteiro Aspiração: turbocompressor Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 83 mm Número de válvulas: 4 por cilindro (16) Curso dos pistões: 90,4 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, correia dentada Tuchos: Hidráulicos Taxa de compressão: 16,5:1 Potência máxima: 170 cv a 3.750 rpm Torque máximo: 35,7 kgfm a 3750 rpm Torque específico: 18,25 kgfm/litro Potência específica: 86,91 cv/litro Rotação máxima: 5.000 rpm Peso/potência: 10,10 kg/cv Peso/torque: 48,10 kg/kgfm Velocidade máxima: 194 km/h Aceleração: 0-100 km/h em10 s Transmissão: automática de 9 marchas Tração: integral Direção: assistência elétrica Suspensões: independente, MacPherson (d/t) Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t) Porta-malas: 410 litros Tanque: 60 litros Peso: 1.717 kg Altura: 1.645 mm Comprimento: 4.416 mm Largura: 1.819 mm Distância entre-eixos: 2.636 mm Pneus: 225/55 R18 d/t Diâmetro de giro: 11,3 m

ceio, classificá-la como a dos SUVs. Pois, de 2010 a 2017, a frota correspondente a esse segmento quase duplicou de tamanho, passando de 215,7 mil para 414,5 mil unidades. E ainda agora segue crescendo. Os utilitários esportivos já respondem por quase 21% da comercialização de automóveis e comerciais leves no mercado nacional, deixando para trás os sedãs. A fatia, segundo as montadoras, chegará aos 30% em três anos e superará a dos hatches, hoje os preferidos dos consumidores brasileiros. Esclareça-se, porém, que o País apenas acompanha tendências universais. As vendas globais de automóveis aumentaram 2,7% no primeiro semestre deste ano, e a dos SUVs, 24%. Uma conjunção de fatores explica o fenômeno. Utilitários esportivos são, na maioria das vezes, montados sobre plataformas de baixo custo de

veículos de entrada – uma base popular custa, para as montadoras, menos se comparada a outra, de carro médio ou grande – e comercializados com margem de lucro maior, superior à dos carros de passeio. Isso porque, curiosamente, quanto ao consumidor, em especial o brasileiro, há a percepção de que SUVs são poderosos, “carros de rico”. Custo menor e preço maior explicam porque as montadoras investem tanto nesses modelos. Na prática, utilitários esportivos também atraem compradores devido a posição alta de dirigir oferecer sensação de segurança e visão abrangente do exterior. Sem falar do espaço maior para cargas no porta-malas que pode aumentar com o rebatimento dos bancos traseiros. Ou da capacidade, particularmente dos 4x4, de trafegar sobre qualquer terreno. O Jeep Compass, vir tual bicampeão de vendas no Brasil

entre os utilitários esportivos – 49.187 unidades emplacadas em 2017 e 34.530 até setembro deste ano –, cola nesse figurino. Montado sobre a plataforma do crossover sub compacto Fiat 500X, o SUV médio produzido desde setembro de 2016 na fábrica da FCA (Fiat Chrysler Automobiles), em Goiana (PE), caiu nas graças do consumidor brasileiro por oferecer conforto de carro de passeio em carroceria de SUV. Uma das versões mais cobiçadas do modelo é a Limited 2.0 turbodiesel, 4x4, 16 válvulas e com transmissão automática de nove velocidades, cotada em R$ 161.302,00 – veículo 0 km – pela Tabela Fipe. E , t a mbém , a est rela desta edição. Para avaliá-la, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta a conduziu a três of ici nas i ndependentes que integram o Guia On Line de Oficinas Brasil e ainda fazem parte do Grupo Premium Automotive Specialists: Jaçamec

Reparação Automobilística, no bairro do Jaçanã; Juca Bala Racing, na Freguesia do Ó; e Auto Mecânica F.A., na Vila Medeiros. Nelas, o Compass foi posto à prova pelo seguinte esquadrão de reparadores: Anderson Vicário (em pé), Evandro Sampaio, Gustavo de Oliveira, Kleber Serrani e Rubens Gonçalves (agachados, da esquerda para a direita), (foto 1). Com 47 anos e há 28 como reparador, Anderson montou a Auto Mecânica F.A. em 1996 com um sócio, do qual comprou a parte em 2015. Nesses 22 anos de existência, a região de atuação da empresa sempre foi a mesma: Vila Medeiros, zona norte da capital paulista, sendo que há 18 anos a oficina ocupa sede própria, na Travessa Dança da Canoa, 31. A fixação no ponto, segundo Anderson, ajudou a conquistar uma clien-

1 tela cativa e a garantir um movimento médio de 100 tíquetes mensais. “A qualidade do trabalho também é fundamental. Procuro manter meu pessoal atualizado e estimulá-lo a fazer todos os cursos que aparecem”, revela. Evandro, Gustavo, Kleber e Rubens compõem o atual time de colaboradores de Anderson. Bruno Rodrigo Costa, Cláudio José Costa, Bruno Neves

PREMIUM Francisco e Felipe Paulo Narduche (da esquerda para a direita), (foto 2). Cláudio José, 65 anos e há mais de 45 como reparador, fundou a Juca Bala Racing no início dos anos 1980, e em 1998 passou a contar com a parceria do filho Bruno Rodrigo, 35 anos. “Nunca trabalhei em outro lugar que não fosse essa oficina, que já frequentava desde criança”, recorda o rapaz, graduado pelo Senai. A Juca Bala Racing se situa no bairro da Freguesia do Ó, zona noroeste de São Paulo (SP), na Rua Itaiquara 120 e conta com, entre outros, os colaboradores Felipe Paulo Narduche, 23 anos, há oito anos na oficina, e Bruno Neves, de 18 anos, dois de profissão e que cursa o terceiro semestre de Engenharia Mecânica na Uninove. “Aprendo na faculdade e aqui, onde considero todos como meus professores, ponho um pouco da teoria na prática”, reconhece o jovem Bruno. Maurício de Andrade (foto

3 3). A Jaçamec Reparação Automobilística está há 30 anos no mesmo endereço, a Rua Abílio

Pedro Ramos, 443, no bairro do Jaçanã, zona norte de São Paulo (SP). E foi há 15 anos que Maurício de Andrade, 39 anos, passou de colaborador a seu proprietário. “A oficina se tornou bem conhecida na região e, em função do tempo que estamos aqui, arregimentamos uma clientela fiel. Mas o que faz um cliente voltar é mesmo a nossa dedicação. Pessoalmente, tenho amor à profissão de reparador, que considero uma das melhores. Jamais seria outra coisa na vida”, declara Maurício, que se capacitou teoricamente no Senai e em diversos cursos oferecidos por montadoras e fabricantes de autopeças. Atualmente ele conta com dois auxiliares, mas poderia ter mais se encontrasse mão de obra qualificada no mercado. “Esse é um dos problemas, pois trabalho não falta”, garante. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Inspirado na quarta geração do Grand Cherokee (foto 4), o design do Compass tem DNA Jeep: aspecto robusto, linhas conservadoras e as inconfundíveis aberturas verticais da grade frontal que o remetem aos primeiros modelos Jeep produzidos em 1941 (foto 5) e que introduziram os Estados Unidos no teatro de operações da 2ª Guerra Mundial. Se na versão militar o estilo Jeep era espartano, na civil, agora, há um toque premium. Sua carroceria tem 70% de aços de alta e altíssima resistência, o que evita torções na estrutura. Já o interior do Compass é páreo duro para os importados e supera a de veículos mais caros da categoria como o Audi Q3 e BMW X1. “Parece uma mini Grand Cherokee, inclusive na tecnologia. O bom gosto do interior claro, com o couro branco dos bancos (foto 6) e o revestimento emborrachado do painel e das portas (foto 7), indica que a hegemonia dos interiores escuros, tão ao gosto dos brasileiros, pode estar chegando ao fim”, sugere Maurício de Andrade. “O interior claro dá a impressão de maior espaço. Gostei”, resume Anderson Vicário. Bruno Rodrigo lamentou a

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falta de um teto solar, mas elogiou o painel de instrumentos com informações precisas e de leitura rápida (foto 8). “Os dois mostradores laterais, respectivamente do conta-giros e do velocímetro, são analógicos e o centro é digital, com as informações do computador de bordo”, explica. Maurício chamou atenção para o porta-malas de 410 litros (foto 9) com ganchos de fixação para a bagagem, tomada de 127 volts e cuja tampa se fecha mediante o acionamento de um botão em seu interior (foto 10). “Ela tem função antiesmagamento para evitar acidentes”, aponta. “A tela da central multimídia, com sete polegadas, (foto 11) é uma das maiores que já vi. A imagem da câmera de ré é de excelente resolução e dá a sensação de segurança nas manobras. No banco traseiro há saída do ar-condicionado digital (foto 12) e uma tomada de 127 volts”, completa Anderson.

AO VOLANTE No teste dinâmico, o Jeep Compass Limited 2.0 Turbo mostrou comportamento compatível com o de um carro de passeio de potência similar, principalmente em relação ao conforto interno e baixo nível de ruído do motor que apresenta respostas rápidas e fôlego para as ultrapassagens e retomadas de velocidade. Nas baixas rotações, em trânsito urbano, o Compass mostrou força. Nas altas, em estradas, sustentou altas velocidades – 120 km/h – com menos de duas mil rpm, indicando que o motor Multijet 2 harmonizou bem com o câmbio automático de nove velocidades. “O motor é silencioso, não parece ser movido a diesel, o que indica que sua engenharia acertou a mão”, avalia Anderson Vicário. “Motor, câmbio e direção elétrica irrepreensíveis. A dirigibilidade do Compass merece nota 9”, atribui Bruno

Rodrigo. “Seguro na estrada e ágil em vias urbanas, pois ajudam na condução os recursos eletrônicos como retrovisores com aviso de aproximação no ponto cego e o sensor de proximidade com alerta sonoro no painel. Nota 9”, confere Maurício de Andrade. O que faltou para os reparadores darem um 10 para o test drive do Jeep Compass? O desempenho de sua suspensão que, para um veículo 4x4, despertou preocupações. “A primeira coisa que senti ao volante foi a ressonância vinda de baixo. Algo muito estranho para um veículo com apenas 12 mil quilômetros. Mesmo que ele tenha sido muito judiado, por ser um carro de teste, é sinal de que, dentro de um uso normal, virá a apresentar problemas na suspensão com uma rodagem maior”, interpreta Anderson Vicário. “Esse barulho impressiona. A percepção é que ele vem dos quatro pontos da suspensão que é independente na dianteira e na traseira. Isso está longe de ser normal, principalmente para um veículo vindo da montadora”, comenta Bruno Rodrigo. Já Maurício de Andrade não se surpreendeu. “Já tinha lido na internet algo a respeito de problemas na suspensão do Compass e, agora, estou tirando a prova. Cogita-se de algo nos amortecedores e pode ser mesmo”, comenta o reparador – outras informações a respeito da suspensão do Jeep Compass adiante, no item Freio, suspensão e direção.

8 11

PREMIUM MOTOR MULTIJET 2

Produzido pela Fiat Pratola Serra Modular Engines, na província de Avelino (Itália), o propulsor FPT 2.0 Turbodiesel 16V Multijet 2 (foto 13) do Compass Limited 2.0 Turbo foi originalmente desenvolvido pela Fiat Powertrain Technologies (FPT) em parceria com a General Motors Company, e é compartilhado com o Jeep Renegade e Fiat Toro. A tecnologia do common rail (foto 14) de injeção direta eletrônica – a EDC17 C69 – leva a assinatura da Bosch alemã e conta com um acumulador de alta pressão de 1.600 bars, cuja capacidade chega a oito injeções múltiplas por ciclo de combustão. O motor é alimentado por um turbocompressor (foto 15) de geometria variável (VGT). Composto pelo compressor ligado à entrada de ar fresco, a turbina recebe a força dos gases de escapamento, um módulo eletrônico do VGT e uma haste de controle. Seu funcionamento leva em consideração várias condições de trabalho do motor, como rotação, massa de ar e pressão de sobrealimentação, que são monitoradas por sensores do sistema de gerenciamento eletrônico e avaliadas pelo módulo da injeção.

Com cabeçote e cárter de alumínio, o bloco é produzido em ferro fundido com cilindros integrados. Sem sub-bloco, o eixo do virabrequim, composto por oito contrapesos, é apoiado sobre cinco mancais individuais fixos. O diâmetro de cada um dos quatro cilindros é de 83 mm e o curso dos pistões, 90,4 mm. Sua taxa de compressão é de 16,5:1. Os tuchos são hidráulicos e o comando de válvulas é duplo no cabeçote de alumínio (foto 16), que vem com correia dentada. Equipado com um conjunto acionado pelo virabrequim e apoiado por calços para eliminação de vibrações, o motor de 1.956 cm³ reais e 16 válvulas desenvolve 170 cavalos de potência e um torque de 35,7 kgfm em uma baixa rotação, 1.750 rpm, o que o caracteriza como um motor tipicamente torcudo na linguagem das oficinas. De acordo com a ficha técnica fornecida pela FCA, a versão do Compass equipada com esse propulsor vai de zero a 100 k/h em 10 segundos, alcança uma velocidade máxima de 194 km/h e rende 11,4 km/l em circuito rodoviário e 9,8 km/h em circuito urbano. “A arquitetura do motor oferece boa visibilidade e acesso facilitado à maioria de suas partes. Ali estão a bomba de alta pressão

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tão. “O combustível precisa ter pressão suficiente para vencer a força de compressão do motor. Já o reparador precisa ter cuidado a fazer alguma intervenção em qualquer parte do rail ou da flauta para evitar acidentes. Como a pressão é altíssima ele deve usar material de proteção, como óculos, luvas e protetor auricular. O ideal é, antes, retirar a pressão do sistema”, alerta Mauricio de Andrade. “A pressão pode ser aliviada eletronicamente, através de scanner”, completa Anderson Vicário.

rio com um menor consumo de combustível e menos emissão de poluentes. Já o coletor de admissão dispõe de fluxo cruzado, que faz o ar entrar por um lado do cabeçote e a mistura sair pelo outro, o da turbina. Com isso há menos peso e mais potência. Como resultado, o custo de manutenção também será pequeno. Periodicamente devem ser feitas as trocas de óleo e de filtros de ar (foto 19) e do combustível, um exame das mangueiras e uma checagem da turbina para constatar se não há óleo ou outra sujeira”, explica o reparador, que se mostrou satisfeito com a montagem do motor. “A FCA caprichou nos dutos, nas braçadeiras colocadas sobre as mangueiras e até nas borrachas (foto 20) para evitar atritos, desgastes ou possíveis vazamentos no rail. “A única peça que destoa aqui é a correia dentada. Esse motor já merece uma corrente metálica”, observa Bruno Rodrigo.

a churrasqueira e o limpador de para-brisas. Já a troca da correia dentada exigirá a retirada dos filtros de combustível e de ar. E, quanto à turbina, também exigirá certa ginástica. Em relação ao radiador (foto 21) e ao condensador do ar-condicionado a remoção de uma tampa superior talvez facilite o acesso. Se não facilitar o jeito será remover o para-choque. “Nada disso assusta porque já estamos acostumados. No geral, a acessibilidade e reparabilidade desse motor merece nota 5. Não é difícil, mas também não muito fácil”, classifica Bruno. “Não é um motor para curioso. Exige conhecimento e experiência. Nota 8 para a reparabilidade”, atribui Maurício. Como a troca da correia dentada poderia ser mais complicada, Anderson foi generoso na avaliação: “Nota 10”.

21 19

Consumo

Diesel S10

Ciclo urbano

9,8 km/l

Ciclo estrada

11,4 km/l

(foto 17), o filtro do diesel (foto 18), sensor de alta pressão do combustível, velas aquecedoras, bicos injetores eletrônicos etc”, indica Bruno Rodrigo. A bomba de alta pressão, ao lado do sistema de baixa pressão, integra o sistema de alimentação. Enquanto o sistema de baixa pressão capta o diesel no tanque e o envia à bomba de alta pressão, essa é a responsável por injetar o diesel a uma pressão de até mil bars no interior da câmara de combus-

TRANSMISSÃO 9HP

20 18 Maurício Andrade aprovou a engenharia do motor Multijet 2. “Suas dimensões são pequenas em comparação à potência. E isso se deve ao turbocompressor que gera um ganho extraordiná-

Como nada é perfeito, os reparadores notaram que, no futuro, terão certa dificuldade em um reparo no módulo do ABS ou no alternador, que ficam em locais difíceis – o módulo do ABS está debaixo do acabamento do freio hidrovácuo. Para a retirada dos amortecedores dianteiros também será necessário desmontar

P rodu z id a pela empresa alemã de autopeças ZF Fried r ichshafen AG, a caixa de transmissão do Jeep Compass Limited 2.0 Turbo, a 9HP (foto 22), também utilizada no Jeep Renegade Custom 2.0 e nos Fiat Toro Freedom e Volcano, é um dos principais destaques do utilitário esportivo. De acordo com fontes da ZF, trata-se da primeira transmissão automática com nove marchas desen-

PREMIUM volvida no mundo para veículos de passeio. Em comparação com as at uais t ransmissões automáticas convencionais de seis velocidades montadas em motores transversais dianteiros, o consumo de combustível proporcionado pela 9HP chega a ser 16% menor em uma velocidade constante de 120 km/h. Isso porque as nove marchas possibilitam ao motor sempre funcionar na faixa ideal de giro e com menores relações. Em outras palavras: arrancadas fortes, entrega suave de potência em altas velocidades e maior rendimento de combustível.

estado da arte do câmbio, pois não existe algo mais completo e eficiente para veículos de passeio ou utilitários esportivos. Repare que ela não desperdiça nada das rotações. As trocas de marchas são imperceptíveis e, através dos paddle shifters ou borboletas (foto 26) atrás do volante, obtêm-se um compor tamento mais espor tivo, facilitando as ultrapassagens”, descreve Maurício de Andrade.

22 A tração integral do Compass – 4WD – funciona sob demanda, sendo que as duas rodas traseiras só tracionam quando necessário. O diferencial (foto 22) é incorporado à caixa de transmissão e o grupo de redução com coroa e pinhão é dotado de dentes cilíndricos helicoidais. Um seletor giratório no console (foto 23), acima da alavanca de câmbio (foto 24), ajusta o carro para terrenos com neve, lama e areia. Há também a reduzida e o controle automático de descida – basta tirar os pés dos pedais em declives acentuados que o sistema assume o controle sozinho, automaticamente. “O câmbio tem desempenho bom e discreto e o seletor para mudança de terreno é uma boa opção, principalmente para controlar o carro em descidas mais íngremes”, analisa Anderson Vicário. “A transmissão automática de nove velocidades é, atualmente, o

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FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Jeep Compass Limited 2.0 Turbo apresenta suspensão dianteira MacPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora; e suspensão traseira também MacPherson com rodas independentes, mas com links transversais/ laterais e barra estabilizadora (foto 26). Os freios com comando hidráulico e a pedal tipo ABS/ ESC de série trazem, nas rodas dianteiras, discos ventilados de 305 x 28 mm com pinças flutuantes e um cilindro para cada roda, da mesma forma que na traseira, com discos sólidos de 278 x 12 mm. A caixa de direção (foto 27) com sistema de pinhão e cremalheira tem assistência elétrica, coluna articulada com juntas universais e regulagem de altura e profundidade, permitindo um diâmetro mínimo de giro de 11,3 metros. As rodas de liga de alumínio contam com pneus tipo 225/55 R18. Dados técnicos à parte, a suspensão do Jeep Compass preocupou os reparadores, pois seu ruído sugere que o SUV tem problemas que não podem ser creditados à falta de manutenção. Isso porque o veículo em teste, cedido pela montadora e com 12 mil km, deve ter passado por uma revisão aos 10 mil km. Entre os profissionais houve quem, sob o elevador, achasse frágil o undercar do Compass. “O diferencial e os braços da suspensão traseira (foto 28) dão essa impressão. Como toda força do motor passa pelo semieixo do diferencial esse precisaria ser mais forte. É muita cavalaria para pouco braço. Se desmontarmos esses braços certamente veremos buchas danificadas (foto 29), como a do braço da suspensão”, entende Bruno

27 Rodrigo. “A bucha do tensor traseiro está com folga”, confirma Anderson Vicário. Já na dianteira foi detectada uma falha no batente dos amortecedores (foto 30) . “Presumo que seja resultado de uso severo e prolongado, de cons-

tantes pancadas de final de curso. É improvável que seja falha de projeto”, interpreta Bruno.

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ÓT I M O S N E G Ó C I O S P A R A V O C Ê

100 Depois de alguns testes, Maurício de Andrade também não atribuiu o barulho apenas ao projeto, mas também aos amortecedores. “O barulho assemelha-se ao apresentado pelos Kia Sportage e Hyundai Tucson. Muitos acreditam ser um problema de montagem e, outros, de uma característica dos veículos. De qualquer forma esse barulho não deveria existir. Como não vi folga nas buchas e 12 mil km é pouca rodagem para ruído de suspensão pode ser algo relacionado às válvulas internas dos amortecedores”, suspeita o reparador, que achou positivo o eixo cardã (foto 31) não dispor de cruzeta. “Ele é fixo, suspenso por coxins. O que é uma vantagem por dispensar manutenções. Antigamente, o cardã do Chevrolet Opala, com cruzeta, quebrava por falta de graxa e o veículo perdia a tração”, lembra o reparador. Por outro lado, Maurício alerta que continua a existir a necessidade de manutenção na saída do diferencial, com homocinética (foto 32) e junções de tração. “É preciso desmontar e lubrificar a cada, no máximo, 60 mil km”, avisa. Anderson Vicário aprovou as duas travessas parafusadas do

PREMIUM quadro dianteiro (foto 33) que servem de suporte à estrutura em caso de colisão. “Contribuem para a segurança e, ao mesmo tempo, não impedem uma remoção do câmbio na necessidade de um reparo. O quadro (foto 34) também é reforçado e as bandejas, com pivôs parafusados (foto 35), tornam mais fácil uma troca, já que dispensam o uso da prensa. A troca dos pivôs pode ser realizada sob o elevador mesmo. A pinça de freio, discos de freio, amortecedores e as demais peças não são problemáticas, mas facilitam o dia a dia do reparador”, analisa o reparador. “A bandeja com chapa dupla (foto 36) realmente é a de um autêntico 4x4, principalmente sem o pivô rebitado que o reparador, para trocá-lo, não precisa esmerilhar na bancada. Aqui basta tirar a roda, soltar os parafusos e pronto”, concorda Bruno Rodrigo.

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ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Com pelo menos 80 itens de segurança, conforto e infotenimento, o Jeep Compass Limited 2.0 Turbo tem na eletrônica outro ponto forte, a começar

pela central multimídia com tela TFT (Thin Film Transfer) de sete polegadas sensível ao toque com Apple Carplay e Android Auto. Além dos recursos eletrônicos citados nos tópicos anteriores o SUV dispõe de ar-condicionado automático de duas zonas, freio de estacionamento elétrico, monitoramento de pressão dos pneus, luzes diurna (DRL) e traseira de neblina, acendimento automático dos faróis, sensores de chuva e de estacionamento, banco do motorista com regulagem de altura e controles de velocidade, tração, estabilidade, anticapotamento e de partida em rampa. Ainda não passaram despercebidos os retrovisores com aviso de aproximação no ponto cego, sensor de proximidade com alerta sonoro no painel, park assist (auxílio de estacionamento) e o alerta de mudança de faixa. Entre os itens de segurança, Isofix e seis airbags – frontais, laterais e de cortina. Além da caixa de fusíveis posicionada na vertical (foto 37), chamou a atenção dos reparadores uma pequena placa com três fusíveis de alta performance alojada junto ao polo positivo da bateria (foto 38) que, ainda, apresenta acessos para atender outras demandas. “Essa placa, provavelmente, tem a função de, em caso de uma pane elétrica ou um curto-circuito, evitar que o problema se alastre pelo motor e prejudique sensores e outros instrumentos que dependem da eletricidade. É um item de segurança”, acredita Bruno Rodrigo. “Quanto aos acessos dessa placa, arrisco a dizer que, como esse carro pode ser exportado para outros países, eles poderão servir para a bateria atender algumas necessidades locais”, acredita Maurício de Andrade.

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PREMIUM

INFORMAÇÕES TÉCNICAS As três oficinas visitadas pelo Jeep Compass Limited 2.0 Turbo resolveram grande pa r t e de su a s d i f icu ld a de s em relação à obtenção de informações técnicas adotando uma mesma solução: a união. Elas e mais 19 oficinas se juntaram para formar no início deste ano o gr upo Premium Automotive Specialists (PAS) que tem, entre seus objetivos, trocar experiências, promover a capacitação continuada de seus membros e estreitar o relacionamento com montadoras e fábricas de autopeças. “Não nos vemos como concorrentes, mas como colegas de profissão. A informação técnica que falta para um reparador pode ser do conhecimento do outro e a fazemos f luir entre as oficinas do grupo”, explica Maurício de Andrade. “Como há scanners específicos para certos carros e não é possível uma oficina ter todos os equipamentos é comum emprestarmos um equipamento nosso ou, mesmo, pedir emprestado aquele que não temos”, completa Bruno Rodrigo. “Vários problemas que tive recentemente para detectar algum defeito ou achar alguma solução foram resolvidos assim”, confirma Anderson. De acordo com Maurício, se a Fiat tem na internet um portal

voltado para o reparador – https://reparador.fiat.com.br –, a Jeep, montadora do mesmo grupo, ainda não fez o mesmo. “Eu nunca recebi uma convocação para u m t reinamento ou uma palestra a respeito dos veículos da Jeep. E, até onde sei, meus colegas também não. Mas se for por falta de espaço o Grupo Premium pode resolver o problema já. Entramos com a sala, o material de apoio e até o cafezinho, a Jeep entra apenas com o consultor técnico. Temos no grupo muitos colegas que só trabalham com importados e ficariam agradecidos”, oferece Maurício. Claro que o convite deve ser levado a sério. “Já me vi em situação difícil com veículos da Jeep e a saída foi recorrer a sites de outros países. A informação ali é abundante enquanto que, em português, há pouca coisa”, reconhece o reparador, que vê na cooperação entre os profissionais das oficinas, empresas de autopeças e montadoras uma solução para muitas questões. “A frota nacional é enorme, uma das maiores do mundo. Sem precisar competir com as concessionárias, carro é o que não falta para as oficinas independentes repararem”, argumenta. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Se a percepção dos reparadores em relação às informações técnicas for necidas

pela FCA não é das melhores é excelente quanto às peças de reposição. Ao menos para Bruno Rodrigo. “O atendimento nas concessionárias Jeep é VIP, somos bem tratados. Vejo que o atendimento da linha Fiat fica devendo muito para a Jeep, pois nas concessionárias Fiat, às vezes, é até difícil de o vendedor atender o telefone”, admite o reparador. Em sua oficina é o cliente quem decide entre a peça da concessionária e a aquela vinda do distribuidor independente. “Eu faço o orçamento com as duas alternativas e explico para o cliente as diferenças. A peça do distribuidor independente que oferecemos, como discos, pastilhas e itens de suspensão, como buchas, tem sempre qualidade de primeira linha. Mas há itens que precisam ser genuínos, originais, como um coxim hidráulico, sensores, uma vela aquecedora, um bico injetor e um kit de correia dentada. Nesses casos não dá para escapar do preço da concessionária”, salienta. Maurício de Andrade e Anderson Vicário têm uma queixa comum em relação às concessionarias Jeep e Fiat: a logística da entrega. “Muitas vezes você pega um serviço e, devido à demora na entrega da peça, o carro fica parado até quatro dias na oficina. Isso é ruim para a gente e para o cliente. A impressão é que o serviço de atendimento

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ao reparador piorou depois da fusão entre Fiat, Jeep e Chrysler, pois a gente percebe que os vendedores não são muito bem t reinados”, relata Maurício. “Sim, não é raro esperarmos até cinco dias para recebermos uma peça específica como um coxim de motor ou de câmbio. Ajuda muito quando temos o número do chassi do veículo, o passamos para a concessionária e recebemos a peça segundo a configuração exata. Aí pelo menos não há o risco de esperarmos tanto tempo e, depois, ainda vir uma peça errada”, comenta A nderson Vicár io, que prefere pedir à concessionária peças da suspensão como buchas, coxins, bandejas etc. “O preço é salgado, mas não há como escapar. Já quanto a pastilhas, discos e filtros encontramos boa qualidade no mercado paralelo”, completa. RECOMENDAÇÃO Como era esperado, a avaliação final do Jeep Compass Limited 2.0 Turbo por parte dos reparadores foi afetada pelas ressonâncias impossíveis de ignorar de sua suspensão. Uma pena, pois se tratando de um Jeep 4x4 e, portanto, de um veículo apto para enfrentar pistas difíceis, era grande a expectativa em relação ao desempenho de seu undercar. Em tempo: durante os dois dias em que esteve nas oficinas, o

Compass não foi submetido a nenhuma pista de terra e trafegou somente por ruas e avenidas da cidade de São Paulo e na Rodovia Fernão Dias. “A suspensão deveria ser a principal atração desse carro, mas não foi. Eu preciso lembrar, ainda, que a manutenção dessa suspensão, como está, não sairá barato. Logo, deve-se pensar duas vezes antes de investir perto de R$162 mil, que é o preço desse carro zero quilômetro. Posso até recomendá-lo por todas as suas outras qualidades, como os excelentes motores e câmbio, desde que o cliente esteja ciente de tudo.” Anderson Vicário “Gostei do design, do conforto, da puxada e do torque do motor, e da tecnologia da transmissão, mas devo ser sincero em relação à suspensão, pelo menos dessa unidade testada. Com esse bar ulho vindo de baixo, não o compraria para mim e, portanto, não posso recomendar sua compra.” Bruno Rodrigo “Recomendaria o Compass, mas com ressalvas quanto à suspensão. Acredito que, mais cedo ou mais tarde, a Jeep reconhecerá o problema e o corrigirá. Fora isso o carro é maravilhoso: motor potente, silencioso e com torque alto, conforto excepcional, câmbio ótimo, acabamento e espaço interno sensacionais. Dou meu voto de confiança.” Maurício de Andrade

ESTAS SÃO AS EMPRESAS QUE PASSAM

AF Car Service Santa Maria-RS (55) 9970 06595

Alcar Bosch Car Service Sinop-MT (66) 3531 6147

Alinhamento Konigame São Paulo-SP (11) 2646-4238

Audio Center 3g Cerquilho-SP (15) 3284-1265

Auto Centro Frenor Pneus Aracaju-SE (79) 3246 6194

Autohelio Serviços Automotivos São Paulo-SP (11) 3221-1599

Bosch Car Service Campinas-SP (19) 3262 0000

Cartech Auto Center Belo Horizonte-MG (31) 3441 5744

Cavalcanti Centro Automotivo Salto-SP (11) 4602 2190

Centro Automotivo Millenium Salto-SP (11) 4028-5040

Grespan Pneus Eireli Epp Sorocaba-SP (15) 3233 2880

Help Car Centro Automotivo Ribeirão Preto-SP (16) 3967-1767

HP Motores Itajubá-MG (35) 9991-72437

Info 3 Imports Osasco-SP (11) 4616 3223

Limeira Freios Limeira-SP (19) 3441 7294

Mitsumotors São Paulo-SP (11) 2091-0744

Morauto Campos Novos-SC (49) 3541 0849

Motor-max São Paulo-SP (11) 3743-9381

Multikar Mecânica Contagem-MG (31) 3351 1274

Pit Stop Auto Kar Itumbiara-GO (64) 3404-2965

Auto Eletric Erechim-RS (54

C. Aut. Thieres & Jacareí-SP (12

LKL MO Barueri-SP (11

Rapidão Itu-SP (11) 2

A INTEGRAR A MAIOR REDE DE OFICINAS DO BRASIL

ca Erechim 4) 3522-1469

Auto Elétrica Grand Prix Taubaté-SP (12) 3681-1243

Auto Mecânica Bichi Bichi Campo Largo-PR (41) 3292-2535

Auto Mecânica L’expert Curitiba-PR (41) 9987 15589

Auto Mecanica Pittigliani Rio de Janeiro-RJ (21) 3357-2430

& Marcos Miotto 2) 3951-4619

DHN Mecânica e Hidráulica Tatuí-SP (15) 9970 30203

Eclipse São Paulo-SP (11) 2781-0014

OTORS 1) 4706-3096

Mecânica Automotiva Silva Ribeirão Preto-SP (16) 3329 1597

Mecânica Contra Mão Poá-SP (11) 4638-2542

Mecânica Edno Tubarão-SC (48) 3628-0248

Mecânica Kyodai São Paulo-SP (11) 5093-6582

Mecânica Turbo-Car Gravataí-RS (51) 3431-7356

o Pneus 2715-0949

Rep. Aut. Irmãos Domicioli Ltda Rio de Janeiro-RJ (21) 2455 2253

Revisa Car Service Ltda. São Luís-MA (98) 3304 6126

Rod-CertoPneuseAlgaxCatalisadoresEireli Ribeirão Preto-SP (16) 3632 0338

Space Car Centro Automotivo Canoas-RS (51) 3248 7676

Wagner Funilaria e Pintura Votorantim-SP (15) 3247 2126

Edvaldo Peças & Serv. Automotivos GEOCAR Maceió-AL (82) 3432 4100 Feira de Santana-BA (75) 3471-7712

Faça parte desse time campeão! Cadastre GRATUITAMENTE a sua oficina: www.oficinasonline.com.br/cadastre-sua-oficina

Auto Mecânica União Formiga-MG (37) 3322-1462

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CONSULTOR OB

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Fiat Freemont sem funcionar há 8 meses assombra reparadores com defeito misterioso Diogo Vieira

arada por meses no canto da oficina, empoeirada, sendo um pesadelo na vida do proprietário e de alguns reparadores, somado ao fato de ter a cor branca, tais semelhanças com um fantasma não seriam mera coincidência. (Fig.1) Para que o leitor fique inserido no contexto deste caso, listarei algumas variáveis que aconteceram neste veículo e que certamente se repetirão em outras situações semelhantes, não importando qual oficina ou região do país: - Complexibilidade da pane. Diagnosticar o defeito original e identificar suas causas. - Complexibilidade de panes colocadas. Com um histórico de varias manutenções sem sucesso, temos uma grande possibilidade de ter defeitos colocados por causa da imperícia de alguns profissionais. - Pouca disponibilidade financeira do proprietário do veículo. O proprietário, que já vem gastando uma relevante quantia de dinheiro para solucionar a pane, provavelmente tem seu orçamento comprometido ou o seu pragmatismo o faz acreditar que o teu serviço será outro “gasto perdido”. - Peças que faltam. Um veículo que fora desmontado algumas vezes e chega sem pegar na sua oficina, provavelmente falta algum componente e se o veículo for importado, temos um agravante. A oficina que contratou nossos serviços de consultoria automotiva relatou que há mais ou menos 10 meses atrás, o veículo em questão tinha uma falha de funcionamento e que um reparador efetuou o reparo completo no motor. Depois disto o carro não entrou mais em funcionamento. Na tentativa de resolver a pane, trocaram vários sensores e atua-

1 dores para testes e checaram toda a parte elétrica sem sucesso. A oficina contratante recebeu o veículo no reboque após este período de 10 meses de outra oficina com muitos itens desmontados. No diagnóstico com scanner, lendo os DTCs (códigos de falha) gravados na memória da unidade que controla o motor, existiam códigos de falha referente ao sensor Map (pressão absoluta do coletor), sensor de temperatura do ar e da água.

dentes à rede CAN do conector de diagnóstico e obtivemos o sinal de rede CAN de alta e de baixa. (Fig.2) (Fig.3)

velocidade. O instrumento de medição (o osciloscópio) deverá ter características técnicas de construção que possibilitem a medição deste sinal. Se tais características não forem suficientes, ele medirá o sinal, porém, mostrará um sinal distorcido. Nosso colega reparador infelizmente foi induzido ao erro, pois o seu aparelho era inapto para o teste de uma linha de comu-

Ilustrações: Diogo Vieira

Abordaremos na matéria um caso de difícil solução: Fiat Freemont 2.4 gasolina que há 8 meses não entrava em funcionamento e sem exagero da nossa parte, desafiou um pouco mais de uma dúzia de reparadores. Como o motor tinha sido reparado, suspeitamos de um erro de sincronismo. Mas não iríamos remover as proteções e checar com ferramentas específicas e sim analisar o ponto via osciloscópio, cruzando as informações do sinal de rotação do virabrequim com os sinais de fase dos comandos de admissão e escape. Assim procedemos e obtivemos a primeira pista de que algo errado estava acontecendo: Não havia sinal no sensor de fase do eixo de admissão, localizado pelo circulo amarelo. (Fig.4)

COMEÇANDO COM O PÉ ESQUERDO. Sem trocadilhos por causa do período eleitoral no nosso País. O reparador da oficina contratante estava munido de um esquema elétrico que o induziu ao erro. Segundo a interpretação que ele teve, o defeito que levava o carro a não pegar poderia estar na UCE (unidade de comando eletrônico). Também havia o fato das falhas que estavam no scanner não apagarem, que reforçaram a sua teoria. O reparador removeu a UCE e mandou para análise em laboratório. Após alguns dias em análise, o módulo foi devolvido com o diagnóstico que estava operando normalmente. Esse foi o primeiro equívoco causado por ferramentas adquiridas pelo colega reparador. Quando a Automotriz chegou na oficina contratante, foi informada de um possível defeito na rede CAN, pois o profissional, ao testar com o osciloscópio notou que o sinal não tinha a mesma forma dos sinais que estão disponíveis como referência no fórum Oficina Brasil. Ligamos nosso osciloscópio OWON nos pinos 6 e 14 correspon-

3 Analisando os sinais da CAN da referida foto, notamos algumas características que consideramos o sinal em bom estado como: corretos níveis de tensão, bits da mensagem com formato padrão, espelhamento da CAN Alta e Baixa com aspecto normal. Então porque o sinal da CAN no outro osciloscópio levou o reparador a diagnosticar um erro na rede? Teria ele feito um procedimento errado na medição? Negativo. Como todos sabem, o sinal de REDE CAN tem uma elevada

nicação CAN. A forma de onda distorcida no seu aparelho o levou ao segundo equívoco. PESQUISANDO A PANE Como a rede CAN estava normal, resolvemos checar o motivo do carro não pegar. Capturamos o sinal de rotação e demos na partida. Obtivemos um sinal plausível, porém o carro não pegava. Não havia centelha nas velas, nem pulsos nos injetores. O relé da bomba de combustível também não armava.

4 O próximo passo foi conferir se chegava alimentação elétrica no sensor. O sensor em questão recebia 5 Volts, mas não recebia aterramento! De posse agora de um diagrama elétrico confiável, checamos de onde vinha o negativo do sensor. Atipicamente, tanto o negativo como a tensão de 5 Volts tinham sua origem no módulo BCM2. Dizemos atípico porque geralmente a alimentação dos sensores tem origem na própria UCE. Observe que mostra destacado na cor VERDE a alimentação do sensor e o sinal pulsado que é enviado para a UCE destacado na cor VERMELHA. (Fig.5) Numa análise mais detalhada do diagrama elétrico, constatamos que outros sensores também tem os seus aterramentos originados da BCM2, como o caso do sensor MAP e sensores de temperatura, justamente os que acusam falhas no scanner. Ao checar estes sensores, constatamos que também falta alimentação negativa! Observe a

CONSULTOR OB era no eixo de escape, agora era no eixo de admissão. (Fig.9) Resolvemos desligar o sensor defeituoso e demos na partida. O veículo entrou em funcionamento, falhando bastante e com fumaça pelo escapamento. Nos poucos segundos que deixamos funcionando na marcha lenta, a luz espia da injeção permaneceu apagada. Hora de entender a lógica

5 Conectamos nosso osciloscópio de dois canais no sinal do sensor de fase do eixo de admissão (CMP ADM) e no sinal do sensor rotação do eixo virabrequim (CKP). Obtivemos o sinal e mesmo Fonte: sistema.carsis.com.br

ligação destes sensores à UCE e ao BCM2. Os negativos de cada sensor foram destacados na cor marrom. (Fig.6) Fazendo um teste no circuito, inserimos por nossa responsa-

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8 adotada pela ECU que permitia a partida do motor: - O sinal defeituoso do Sensor do comando de Escape impedia o funcionamento do motor. - Desfazendo o aterramento de teste, o sinal do CMP ADM não existia devido à falta de aterramento do sensor. Mesmo assim o CMP

7 bilidade um negativo com um dispositivo de segurança elétrico no fio ligado ao pino 07C5 da BCM2, onde tínhamos a falta de um negativo que alimenta o sensor de Fase do comando. Com este procedimento, tínhamos agora um negativo tanto no sensor de fase como no MAP e sensores de temperatura. No scanner demos o comando para apagar as falhas dos sensores de Pressão do coletor, temperatura d’água e do ar que estavam registradas. O comando foi aceito e nenhuma falha ficou armazenada na memória da ECU.

com estes sinais de entrada, o veículo insistia em não pegar. (Fig.7) Instrumentamos o nosso equipamento para capturar os dois sinais de Fase: o sinal de fase de admissão (CMP ADM) e sinal fase de escape (CMP ESC). Encontramos um sinal totalmente incomum no sinal do CMP ESC. (Fig.8) Com uma quantidade grande de dentes, até pensamos que seria um curto no chicote, entretanto era realmente um defeito no sensor, já que não víamos um padrão de repetição nos dentes. Invertemos os sensores de posição e a falha, que

e descobrir o falhamento do veículo. Ao remover os injetores, de imediato foi observado que um deles estava travado aberto. (Fig.11)

11 Certamente foi este injetor que ocasionou a pane na parte mecânica do motor há 10 meses

9 ESC mandava sinal defeituoso. Veículo precisava de pelo menos um sinal de CMP plausível para liberar o funcionamento do motor. Veja na imagem como ficaram os sinais dos eixos de comando após o reparo (troca do CMP es-

ATENDIMENTO NA REDE PITSTOP: SUA REDE PARA LINHA PESADA

cape e correção do aterramento da Caixa de fusíveis). (Fig.10) Engana-se quem acha que acabou por aqui... hora de fechar o chicote que estava aberto, montar as várias carenagens que já vieram desmontadas, ligar a transmissão, pôr o óleo da transmissão automática (veio sem óleo), instalar o escapamento, trocar o fluido do arrefecimento

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10 atrás. Após a troca do injetor, veículo f u ncionou per feitamente. Fica a dica: muito cuidado com veículos que tenham uma situação semelhante ao da nossa Freemont. As chances de ter um prejuízo em um serviço como esse é grande! Cautela é exigida na hora do orçamento. Faça um checklist criterioso no recebimento do veículo e o mais importante: tenha as ferramentas certas para resolver o problema. O diagnóstico automotivo por imagem teve seu embrião no Fórum Oficina Brasil em meados de 2009. Não sabia? Então acessa logo https://www. oficinabrasil.com.br/forum/ e fique por dentro do que há de mais moderno no diagnóstico veicular. Até a próxima. Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

É 10. Você vai . voltar sempre SUA REDE PARA LINHA LEVE

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Como identificar se o problema é mecânico ou eletroeletrônico, o que devemos fazer? Vamos apresentar de forma simples e didática quais os equipamentos podem ser utilizados, os testes e procedimentos realizados, a fim de identificar se a falha é mecânica ou eletroeletrônica. Laerte Rabelo

Fotos: Laerte Rabelo

ostraremos, em detalhes, a utilização de diferentes equipamentos e testes específicos para identificar o componente ou sistema que originou a falha. Utilizando-se de exemplos práticos, apresentaremos uma sequência lógica de testes que irão evitar desmontagem desnecessárias e, desta forma, acelerar o processo de diagnóstico. (Fig.1)

e muito o funcionamento dos sistemas eletrônicos, podendo confundir o técnico na determinação da causa da falha. 2 - Análise de problemas de origem mecânica - A maioria dos motores de combustão interna funciona com base em um ciclo de 4 tempos, cujo princípio é o ciclo termodinâmico Otto (motores movidos a gasolina, etanol ou GNV) e o ciclo termodinâmico Diesel (motores movidos a óleo Diesel). Portanto, sua eficiência é baseada na variação de tempe-

1 1 - Que caminho a seguir? Antes de iniciar o diagnóstico é fundamental falar com o cliente acerca do problema do veículo, já que ele em muitas ocasiões tem a resposta do problema em sua boca. Primeiramente, desenvolva um plano de ação no qual colocará todos os componentes que fazem parte do sistema suspeito, assim você fará os testes necessários para cada problema ou falha crítica, nunca esquecer ou negligenciar os testes básicos como pressão de combustível ou compressão do motor, que são tão importantes como as análises avançadas. Não se esqueça de ter em mãos as especificações reais oriundas de fontes confiáveis, jamais use valores generalizados. Vale lembrar ao amigo reparador que problemas mecânicos afetam

ratura tanto no processo de compressão adiabática (não há troca de calor com o meio externo), quanto no processo de admissão da massa ar + combustível (ciclo Otto) ou somente ar (ciclo Diesel) com pressão constante. Em outras palavras, para o motor de combustão interna trabalhar com ef iciência ele deve estar com seus componentes móveis e fixos (válvulas, junta do cabeçote, anéis de segmento, cabeçote, dentre outros) em perfeito f uncionamento. Veja os 4 tempos do ciclo Otto. (Fig.2) 2.1 - Teste de compressão relativa - É um teste muito fácil de realizar, além de ser rápido e conclusivo. Consiste, basicamente, na análise da queda de tensão da bateria no momento da partida, causada pelo con-

sumo de corrente do motor de partida ao movimentar o motor do veículo. Este consumo depende dentre outras coisas da qualidade da vedação de cada cilindro, ou seja, quanto melhor a vedação, ou estado dos componentes mecânicos do motor, maior será a pressão de compressão e, consequentemente, maior o consumo de corrente utilizada pelo motor de partida que se refletirá numa maior queda de tensão medido nos bornes da bateria. Para realizá-lo o técnico automotivo deve estar de posse de um osciloscópio que faça a leitura de tensão alternada (acoplamento AC). Para capturar o sinal basta inserir as pontas de prova nos bornes positivo e negativo da bateria. (Fig.3)

para enquadramento vertical e horizontal do sinal respectivamente. (Fig.4)

Alguns equipamentos já trazem em seu software a construção de um gráfico em forma de barras

4 O momento da captura do sinal utilizando o equipamento Raven Scanner 3 em um Corsa Hatch ano 2003, em perfeito estado. (Fig.5)

no final do teste de compressão relativa, com o objetivo de facilitar a visualização do resultado final do teste. (Fig.7)

7 5 Analisando, detalhadamente, o sinal capturado, observamos a uniformidade da queda de tensão da bateria, atestando que os cilindros estão com pressões de compressão equivalentes. (Fig.6)

Bom, mas alguns poderão perguntar: como será o sinal para um motor com problema mecânico? Para responder a esta possível indagação lanço mão de imagens, que como se afirma, dizem mais que mil palavras. Identificamos que há um intervalo no sinal sem queda de tensão

5 Deve desconectar alg u m componente eletrônico vital para o funcionamento do motor (sensor de rotação, bicos injetores, rotação e fase, dentre outros) para o mesmo não entrar em f uncionamento e, f inalmente, escolher os valores adequados de tensão e tempo na tela do osciloscópio,

CONSULTOR OB da bateria, o que identifica perda de compressão em um ou mais cilindros do motor. Neste caso em especial existia uma falha nos cilindros 1 e 2. (Fig.8)

aos demais, o técnico levou apenas 5 segundos para realizar o teste e concluir o diagnóstico. Cabe salientar que o valor de compressão individual de cada

8 Após a correção, substituição da junta do cabeçote, temos o sinal com o motor em funcionamento normal. (Fig.9)

cilindro deve ser verificado com um medidor de compressão, pois o teste de compressão relativa apenas compara as pressões dos cilindros.

9 Um caso em que o veículo chegou ao técnico Paulo Rogério, após passar por várias oficinas, onde foram substituídos vários componentes como bomba de baixa e alta pressão de combustível e bicos injetores, sem, contudo, obterem sucesso na identificação da falha. (Fig.10) Paulo, sem desmontar uma arruela, realizou o teste de compressão relativa e identificou um cilindro com pressão de compressão inferior

Por exemplo, falta de vedação devido a junta de cabeçote danificada ou problemas nas válvulas serão identificadas por este teste, todavia, baixa pressão de compressão em

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todos os cilindros já não será vista a partir desta análise. 2.2 Teste com transdutor de pressão na partida - No início da matéria apresentei os quatro tempos do motor e, dentre estes, o tempo de admissão, que tem a função de admitir a mistura ar/combustível para os motores ciclo Otto e apenas ar para os motores ciclo Diesel. É neste tempo que a pressão dentro do motor fica abaixo da pressão atmosférica, em motores aspirados, devido à descida do pistão que sai do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). A análise do vácuo gerado devido a esse movimento é tão importante quanto a pressão de compressão. Desta forma, utilizando um transdutor de pressão, que consiste, basicamente, de uma pastilha piezoelétrica que transforma variações de pressão em sinais elétricos instalado no coletor de admissão, podemos, facilmente, verificar o vácuo que cada cilindro está gerando no momento da admissão. Este teste pode ser realizado em dois regimes de funcionamento do motor: na partida ou em marcha lenta. Para esta matéria vamos iniciar mostrando o teste na partida. Para realizar este teste, o reparador deve inserir o transdutor de pressão no coletor de admissão. (Fig.11)

Desligar algum componente eletroeletrônico vital, para não permitir seu funcionamento (sensor de rotação, fase, bicos injetores, dentre outros). Escolher os valores de ten-

são e tempo para enquadramento vertical e horizontal do sinal na tela do osciloscópio e dar partida no motor, observe o formato e características deste sinal. (Fig.12)

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que em mãos capacitadas realiza verdadeiros prodígios ao mostrar por meio de sinais elétricos as variações de pressão que ocorrem no interior do motor, realizando

13 Observe, amigo reparador, que o vácuo gerado individualmente por cada cilindro, demonstrado por cada ponto inferior (indicado pelas setas), mostra que todos os cilindros estão com o valor de vácuo semelhantes, indicando que os componentes mecânicos estão em bom estado de funcionamento. Observe em destaque os pontos que indicam o vácuo gerado pelos cilindros, mostrando sua regularidade, atestando o bom funcionamento do motor. (Fig.13) Amigos reparadores, com esses exemplos procurei apresentá-los a essa fantástica ferramenta

quase um exame de “raio-x” decifrando as falhas quase invisíveis aos olhos menos atentos. Para ter acesso a mais casos de aplicação desta ferramenta visite o fórum do Jornal Oficina Brasil, o maior fórum do setor de reparação do Brasil. Até a próxima! Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAICE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAICE,e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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TÉCNICA

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Monitor do Sensor dos Gases de Escape de veículos equipados com motores do ciclo Diesel Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ste monitor tem por função verificar a operação dos sensores de NOx/O2 e de material particulado, utilizados no sistema de pós-tratamento diesel. Nesta segunda parte será apresentada a funcionalidade do sensor de material particulado utilizado na avaliação de desempenho e estado do filtro de material particulado. MONITOR DO SENSOR DE MATERIAL PARTICULADO Como exemplo a ser utilizado na análise da funcionalidade do monitor, a figura 1 apresenta uma configuração genérica de pós-tratamento diesel com o filtro de material particulado e localização do sensor. Para apresentar a funcionalidade do monitor será utilizado, como exemplo, o sensor de particulado resistivo.

resultem em nível excessivo de emissão de particulado. O sensor consta de: 1- Par de eletrodos para medição de particulado; 2- Aquecedor para regeneração do sensor; 3- Sensor de temperatura incorporado; 4- Módulo de controle que se comunica com UC do motor através de rede CAN dedicada. Sobre uma base de óxido de alumínio (isolante elétrico) são depositados 2 eletrodos alimentados com tensão DC (20V, por exemplo). (fig.2a). Sobre os eletrodos fluem os gases de escape com material particulado em suspensão. Quando uma quantidade suficiente de particulado se deposita entre os eletrodos, se estabelecem conexões elétricas como indicado pelas setas nas figuras 2b e 2c. Isto provoca a queda da resistência elétrica e conseqüentemente se verifica a circulação de corrente entre os eletrodos. Na medida em que aumenta o material particulado depositado, maior a quantidade de conexões elétricas que se estabelecem e

1 SENSOR DE PARTICULADO RESISTIVO Instalado após o filtro, este sensor permite detectar falhas que

como resultado, maior a corrente medida (menor a resistência). Assim, o valor de corrente que circula entre os eletrodos é uma medida do conteúdo de material

Ilustrações: Humberto Manavella

Este monitor tem por função verificar as operações dos sensores de NOx/O2 e de material particulado, utilizados no sistema de pós-tratamento diesel. Os sensores de NOx/O2 são utilizados com catalisadores SCR

2 particulado nos gases de escape. A figura 3 apresenta a curva de variação da resistência entre os eletrodos em função da quantidade de particulado acumulado, com a indicação das situações das figuras 2a, 2b e 2c. FUNCIONAMENTO O processo de medição consiste em ciclos de acumulação de tempo determinado, seguidos de ciclos de remoção do particulado. No fim de cada ciclo de acumulação é verificado o nível de corrente (resistência), o que permite avaliar o desempenho do filtro. A resistência medida é uma indicação do material particulado acumulado. Um valor medido inferior ao limite mínimo especificado é indicação de defeito no filtro, o que provocará a gravação do código de falha correspondente. A informação do sensor de temperatura é utilizada para corrigir o sinal de saída do sensor devido à variação de resistivida-

3 de do particulado acumulado em função da temperatura dos gases. Para remover as partículas acumuladas no fim de cada ciclo de medição, o sensor dispõe, na base de óxido de alumínio e na face oposta à dos eletrodos (fig.4), de um aquecedor que, ao ser ativado provoca a queima das partículas (regeneração do sen-

sor). Isto é feito para assegurar que o sensor se encontre num estado conhecido de resistência no início de cada ciclo de medição. Os processos de medição e regeneração do sensor são comandados por um módulo de controle dedicado, que se comunica com a UC do motor através da rede CAN.

TÉCNICA

6 FUNÇÕES DE MONITORAMENTO A unidade de comando do motor monitora: 1) o módulo de controle, 2) o sensor de temperatura, 3) o aquecedor, 4) o estado dos eletrodos, 5) o processo de regeneração e 6) a presença de erros de amostragem. 1- Módulo de controle. O monitor verifica a alimentação do módulo de controle e a comunicação com a UC do motor. Neste último caso, os códigos de falha são do tipo Uxxxx. 2- Sensor de temperatura. O módulo de controle verifica o circuito do sensor, a plausibilidade e o eventual desvio do sinal e envia as informações através da rede CAN. O monitoramento do circuito é feito de forma contínua. O DTC correspondente é gravado se o valor medido está fora da faixa de calibração. Por exemplo, superior a 3V ou inferior a 0,3V. A verificação de eventual desvio do sinal de temperatura, com relação ao esperado, é verificado após um período com motor parado que assegure que todos os sensores de temperatura, utilizados como referências, estejam estabilizados na temperatura ambiente. O código DTC correspondente é gravado se o valor medido difere da média dos sensores de referência, num valor limite de calibração; por exemplo, 40OC.

Na verificação de plausibilidade a temperatura medida é comparada com o modelo calculado em função da temperatura dos gases e do duto de escape. O monitoramento é contínuo durante o período em que o sensor não está sendo aquecido e um tempo suficiente, transcorrido após o último aquecimento ativo, isto, para assegurar que o sinal se estabilizou na faixa de temperatura do escapamento. O código DTC correspondente é gravado se a temperatura medida difere do modelo num valor limite de calibração. 3- Aquecedor. O monitor verifica o circuito elétrico quanto a curto ou aberto e a resistência do aquecedor. Para o cálculo do valor de resistência, durante a partida, o módulo de controle utiliza o

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O valor calculado é comparado com um limite determinado com base da temperatura do sensor. 4- Eletrodos. Este monitoramento tem por função verificar o circuito de medição do sensor constituído de: eletrodos, fonte de alimentação dos eletrodos e circuito de ligação entre fonte e eletrodos. No fim de cada regeneração é verificado o circuito de controle dos eletrodos quanto a curto ou circuito aberto. A verificação da fonte de alimentação dos eletrodos, quanto ao valor de tensão (alto ou baixo), é feita continuamente. 5- Regeneração. A regeneração é feita aquecendo o elemento sensor até 785OC por um tempo determinado. O monitor avalia a capacidade do aquecedor de manter a temperatura do ponto de ajuste durante o período necessário à remoção de todo o particulado acumulado. A regeneração é ativada se: 1) a tensão da bateria for superior a um valor mínimo, por exemplo, 11V e 2) o motor não se encontra na condição de máxima potência. Isto, devido a que, com tensão reduzida, o aquecedor pode não conseguir fornecer a

gravado: 1) se a temperatura do sensor for superior ou inferior aos limites da faixa em torno do ponto de ajuste, durante um tempo máximo de calibração; por exemplo, se a temperatura for superior a 795OC ou inferior a 775OC, durante 5 segundos ou 2) a resistência entre os eletrodos for inferior a um limite de calibração, o que é indicação de particulado ainda não removido. 6 - Er ros de amostragem. O monitoramento é feito uma vez a cada ciclo de condução e tem por função: 1) verificar um eventual excesso de particulado depositado entre os eletrodos e 2) verificar a correta instalação do sensor no escapamento, ou seja, exposto sem restrições ao fluxo dos gases de escape. A cada ciclo o monitoramento tem uma duração determinada, por exemplo, 3 minutos. Por amostragem, o monitor avalia a modificação na tensão de alimentação do aquecedor requerida para manter constante a temperatura do sensor, frente a variações na velocidade do fluxo dos gases. O código DTC correspondente é gravado se a variação da tensão de alimentação do aquecedor resulta inferior ao limite de calibração para certa variação na velocidade dos gases. Complementando a presente matéria, a seguir são apresentados outros 2 exemplos de sensores de material particulado. SENSOR DE PARTICULADO CAPACITIVO

5 valor de corrente que circula pelo aquecedor como resultado da aplicação de um pulso de tensão.

potência necessária para atingir a temperatura do ponto de ajuste. O código DTC correspondente é

A figura 5 apresenta um esquemático para ilustrar o princí-

113

pio de funcionamento. O sensor consta de dois eletrodos através dos quais circulam os gases de escape. Os eletrodos são as placas de um capacitor cujo dielétrico é formado pelo material particulado contido nos gases de escape. Em função da quantidade de particulado contido nos gases, se modifica o dielétrico e com isto, o valor de capacidade do sensor. O capacitor é alimentado por uma tensão alternada que provoca a circulação de uma corrente variável de intensidade i, a qual é uma medida do conteúdo (massa) de particulado acumulado.

6 SENSOR DE PARTICULADO POR RADIOFREQUÊNCIA Como mostra a figura 6, o sensor consta de um módulo de controle que emite um sinal de radiofrequência pela antena emissora instalada dentro do filtro, e capta esse sinal através da antena receptora. Em função das características do material particulado, parte do sinal é absorvida, o que diminui a sua intensidade ao ser captado na antena receptora. A diferença entre a intensidade do sinal emitido e a intensidade do sinal recebido é uma medida da quantidade de particulado acumulado no filtro.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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TÉCNICA

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Sistema de pós-tratamento SCR para motores ciclo Diesel – O que você precisa saber? André Miura andremiura@chiptronic.com.br

esde o surgimento da injeção eletrônica de combustível, as leis que regulamentam as emissões de poluentes tem se tornado cada vez mais rígidas. Em 2012, a indústria automotiva precisou se adequar ao conjunto de normas de redução de emissão de poluentes conhecida como “Euro 5”, que no Brasil é representada pela PROCONVE P7, que significa Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. Nos veículos do ciclo Diesel pesados, como caminhões e ônibus, o sistema implantado para se adequar às exigências da norma foi o SCR (Selective Catalytic Reduction) ou seja, uma Redução Catalítica Seletiva. Esse sistema tem por objetivo diminuir as emissões de material particulado, e um dos maiores inimigos do meio ambiente – o NOx (Óxido de Nitrogênio), além de outros poluentes. O trabalho do sistema SCR provou ser até 80% mais eficiente do que o sistema anterior, “Euro 3”, no quesito diminuição de poluentes, especialmente o material particulado (MP) e o NOx. (Fig.1) A evolução do sistema de pós-tratamento trouxe consigo o aumento de componentes, o que sempre ocasiona mais manutenções e troca de peças. Além disso, o grande diferencial do SCR é o uso de um reagente químico conhecido como ARLA 32, que é injetado de maneira controlada nos gases de escape e que precisa ser reabastecido com certa frequência. E ainda uma outra característica que

desagrada os condutores é que se as unidades eletrônicas captarem sinais que indicam que a queima de combustível não está sendo tratada, o veículo entra em fator de emergência e perde potência. Esses fatores levaram muitos proprietários de caminhões a tomar medidas para desabilitar o sistema. Porém, desabilitar o sistema SCR caracteriza um crime ambiental, e as fiscalizações constantes e multas altíssimas estão levando muitos condutores a sair da irregularidade e a reabilitarem o sistema para perfeito funcionamento. Por isso existe a necessidade de conhecer o funcionamento do SCR e saber os principais testes que podem ser feitos para garantir a segurança do seu cliente e do meio ambiente! O QUE É O ARLA 32? O ARLA 32 é um reagente químico injetado de maneira controlada no fluxo dos gases de escape, dentro do catalisador do veículo. A sigla “ARLA” signi-

fica Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo. A composição do reagente é de 32,5% de ureia numa solução de água desmineralizada, dando a origem do nome “ARLA 32”, devido à porcentagem de ureia. O reagente não é tóxico, é inodoro e não é inflamável. A pequena quantidade de solução de ureia injetada no fluxo dos gases de escape, aliado à alta temperatura do catalisador, devido à combustão, se transforma em Amônia (NH²). Dentro do catalisador SCR, a Amônia (NH³), por sua vez, reage com os Óxidos de Nitrogênio (NOx) liberando Nitrogênio (N²) e vapor de água (H²O). Isso torna os gases de escape menos poluentes para a atmosfera por serem, em grande parte, transformados em água. Reduz significativamente a emissão de material particulado, o que resulta em não vermos mais nos caminhões de grande porte a famosa “fumaça preta”. (Fig.2) Esse reagente precisa ser reabastecido, e fica armazenado em um reservatório específico

Imagem 1 – Evolução das normas regulamentadoras de emissões

Fotos: André Miura

A necessidade de diminuir as emissões de NOx e material particulado diesel trouxe sistemas modernos de pós-tratamento dos gases de escape. Um desses sistemas é o SCR, que usa o tão comentado “ARLA”. e não é misturado diretamente com o óleo diesel. O consumo médio estimado de ARLA 32 é de 5% em relação ao consumo de diesel, de maneira que, a grosso modo, serão utilizados cerca de 5 litros de ARLA 32 para cada 100 litros de diesel. FUNCIONAMENTO DO SISTEMA SCR Como mencionado, o sis-

tema de Redução Catalítica Seletiva (SCR) é basicamente um catalisador de NOx para motores do ciclo diesel, porém o processo de funcionamento depende de uma injeção de um reagente químico (ARLA 32) aliado a uma temperatura mais alta na câmara de combustão em relação aos sistemas anteriores. Todo esse sistema é monitorado e controlado eletronicamente. Consideremos o

Imagem 2 – Reação química dos gases de escape com o ARLA 32

passo a passo do sistema que pode ser dividido em 4 etapas. A primeira é tornar a cond iç ã o d e t r a b a l ho d o SC R mais favorável. Isso é possível eleva ndo a t e mp e r at u r a na câmara de combustão. Essa temperatura alta na câmara é atingida através de uma “pré-injeção” de diesel na câmara, enquanto o cilindro ainda não atingiu o ponto mecânico ideal para a combustão. Ao aumentar a temperatura da câmara já t e mos como re su lt a do a diminuição na produção de CO (Monóxido de Carbono) e HC (Hidrocarbonetos). Além disso, após a combustão, temos um “pós-injeção”, que consiste em uma pequena quantidade de

TÉCNICA combustível puro injetado junto aos gases que sairão da câmara, o que contribui para o aumento na temperatura do catalisador e do SCR. (Fig.3)

res, em geral, podem ser definidos como substâncias que influenciam a

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através de um segundo sensor de temperatura, agora localizado na

Imagem 4 – Catalisador Oxidante e monitoramento de temperatura Imagem 3 – Sinais de Injeção principal, pós-injeção e préinjeção, captados com um osciloscópio direto no injetor

A segunda etapa é a passagem dos gases de escape através de um catalisador oxidante, ainda antes da injeção do ARLA 32. O catalisador oxidante tem a função de tratar as emissões de CO, HC e material particulado de maneira parcial. A ação do catalisador oxidante, combinada com a pós-injeção de diesel, leva os gases a uma temperatura apropriada para a reação total com o reagente que virá a seguir. Vale lembrar que a injeção de diesel pode ser feita também, em alguns sistemas, através de um injetor de diesel direto no catalisador. Na terceira etapa, os gases já aquecidos e parcialmente tratados pelo catalisador oxidante recebem uma injeção pulverizada direta do reagente ARLA 32, e por meio de uma reação química aliada a alta temperatura chegamos à amônia como resultado. A quantidade de ARLA a ser injetada e em quais momentos isso deve acontecer é controlada por uma unidade eletrônica específica para o sistema SCR. Nessa terceira etapa, o fator mais importante a ser levado em consideração é a temperatura dos gases de escape, que para reagirem bem com o ARLA 32 devem estar por volta de 200 °C. (Fig.4) Por fim, na quarta etapa chegamos ao catalisador SCR. Catalisado-

velocidade de uma reação química, mas não são um dos reagentes ou produtos da reação principal que irá ocorrer. Dessa maneira, podemos definir essa parte do sistema como um verdadeiro catalisador, o qual, através de metais nobres em suas “colmeias” e paredes de cerâmica vai influenciar e tornar possível a reação química dos gases de escape com o reagente ARLA 32, transformando os gases em vapor de água e nitrogênio. (Fig.5) (Fig.6)

saída do SCR, e também por um dos componentes mais importantes do sistema – o sensor de NOx. Esse sensor, como o nome sugere, informa a unidade de comando do sistema sobre a quantidade ainda presente de NOx na saída do SCR, para que a unidade eletrônica possa realizar ajustes na quantidade de ARLA injetado e no tempo desse injeção. Além disso, essas informações são enviadas para o Módulo do Motor via CAN, para que esse por sua vez

Imagem 7 – Sensor de NOx

Imagem 8 – Bancadas de teste do sistema SCR Imagem 5 – Princípio de funcionamento de um catalisador SCR

Imagem 6 – Exemplo de um catalisador SCR Ford Cargo

No final das etapas, após o catalisador SCR, um monitoramento final do pós-tratamento é feito

possa, se necessário, realizar ajustes nas pré e pós-injeções de Diesel na câmara. (Fig.7) Pode-se resumir os componentes presentes no sistema SCR como: 1- Dois sensores de temperatura, localizados antes e depois do sistema SCR; 2- Um sensor de NOx pós-SCR; 3- Uma ECU específica para o sistema de pós-tratamento, responsável por analisar os dados dos

sensores e comandar os atuadores; 4- Unidade de bombeamento do ARLA 32 (Usando uma bomba elétrica); 5- Unidade dosadora para o ARLA 32 (Usando ar comprimido); 6- Um reservatório para o ARLA 32. Não perca a próxima edição desse jornal, em que publicaremos a Parte 2 dessa matéria. Na sequência desse assunto abordaremos o siste-

ma SCR do ponto de vista mecânico: a unidade de bombeamento, o uso de ar comprimido, unidade dosadora de ARLA e equipamentos de teste para os diversos elementos sensores e atuadores presentes no sistema. Esses equipamentos podem ajudar muito os reparadores que estão vendo a necessidade de se especializar em sistemas de pós-tratamento para mantê-los funcionando bem! (Fig.8)

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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AR-CONDICIONADO

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O ar dentro do carro pode estar muito mais poluído que o ar do lado de fora e afeta a saúde Pode não parecer mas os reparadores também cuidam da saúde das pessoas que utilizam seus veículos e isso acontece com a manutenção do filtro de cabine que está no seu terceiro estágio de evolução Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

filtro de ar da cabine, também conhecido como filtro antipólen, está instalado na entrada do sistema de ventilação dos interna dos veículos. Imaginamos que este filtro só é utilizado em veículos equipados com ar-condicionado mas na verdade temos quatro situações: 1- Carro sem ar-condicionado sem filtro de cabine; 2- Carro sem ar-condicionado com filtro de cabine; 3- Carro com ar-condicionado sem filtro de cabine e; 4- Carro com ar-condicionado com filtro de cabine. Independente da forma que o sistema de ventilação é montado, a troca do ar no ambiente interno do veículo deve ser constante e para melhorar a qualidade deste ar que entra no veículo, é preciso utilizar meios de filtragem do ar. (Fig.1) Devido à falta de ventilação, a concentração de poluentes dentro do carro pode chegar a ser 6 vezes mais elevada que no ambiente externo. A explicação para este quadro é que no ambiente externo os poluentes são diluídos e se dispersam na atmosfera. Dentro do carro isso não acontece e a concentração destes poluentes fica evidente. Com a necessidade de desenvolver melhorias no sistema de climatização e de ventilação dos veículos, surgiu o filtro de cabine,

que também ficou conhecido como filtro antipólen devido às flores que liberam uma nuvem destas partículas que fazem a polinização, mas as pessoas alérgicas sofrem muito em certas épocas do ano como na primavera. Esta foi a primeira necessidade atendida para prevenir a entrada deste material particulado que fica em suspensão na atmosfera, só que o odor também traz desconforto e o filtro precisava ser melhorado para cumprir a sua função de filtragem e também reter os odores. Sabemos que a maioria dos filtros de ar são feitos de papel plissado, usando uma variedade de diferentes meios de filtragem. Alguns são uma mistura de algodão e papel, enquanto outros são basicamente filtros de papel texturizados com microporos que permitem a passagem do ar e retém as sujeiras em suspensão no ar. Para reter também os odores, estes filtros foram impregnados com partículas de carvão ativado que apesar de mudar a cor do filtro, ficando mais escuro, cumprem as

duas funções de retenções, a sujeira e o odor. (Fig.2)

2 O filtro de ar da cabine tem que funcionar de forma eficiente para remover odores desagradáveis do espaço da cabine do veículo e manter o sistema de ar-condicionado e aquecimento funcionando com a máxima eficiência. Quando substituídos regularmente, esses filtros de ar também podem reduzir muito a sua exposição aos elementos causadores de alergias. Elementos como a matéria orgânica em suspensão no ar pode desencadear alguns sintomas de alergia, que provocam reações de alergia menores e até graves, incluindo tosse seca, corrimento nasal, coceira nos olhos, espirros, dores de cabeça e fadiga. Mesmo com um curto período de exposição, pode ocorrer esses sintomas por até uma semana depois. (Fig.3)

Os causadores de alergias comuns que podem entrar no veículo incluem:

• Grama, árvore e pólen de flores; • Esporos de mofo; • Poeira; • Fuligem e fumaça; • Pelos de animais. Com um filtro de ar de cabine limpo instalado, as partículas que provocam a alergia não conseguem entrar no veículo. Além disso, o filtro de cabine limpo ajudará a melhorar a função geral e a eficiência do sistema de aquecimento e ar-condicionado do veículo. Os filtros de ar da cabine apresentam um elemento resistente que filtra o ar de fora que flui através do sistema de climatização para dentro do veículo. Este elemento filtrante prende pequenas partículas causadoras de alergias sem impedir o fluxo de ar. No entanto, quando o elemento filtrante fica saturado de sujeira e detritos, ele diminui sua capacidade de continuar removendo as sujeiras do ar. Agora temos as informações que justificam a existência de três tipos de filtros de cabine, mas é importante fazer a manutenção deste elemento. Um filtro de ar de cabine sujo pode fazer com que o ar-condicionado funcione com menos eficiência, o que desperdiçará potência. Também diminuirá a quantidade de fluxo de ar no compartimento de passageiros. Ambas as condições resultarão em temperaturas mais altas no compartimento de passageiros, exigindo muito do sistema de climatização, que terá que trabalhar mais do que realmente precisa. Trocar o filtro de ar da cabine do veículo não é apenas importante do

ponto de vista da manutenção, mas também ajuda a garantir a segurança dos passageiros do veículo, preservando a saúde. LOCALIZAÇÃO DO FILTRO DE CABINE O filtro de ar da cabine, ou filtro de ar-condicionado, está localizado em lugares diferentes nos carros. Em alguns são fáceis de localizar, remover e trocar, em outros, são mais difíceis de remover e trocar e a maioria deles pode ser encontrada dentro de uma pequena porta de inspeção ao lado do alojamento do ventilador, que pode estar atrás do porta-luvas ou na direção dos pés do passageiro na caixa de ar junto ao console central. (Fig.4)

4 SUBSTITUIÇÃO DO FILTRO DE AR A primeira coisa que precisa ser feita é localizar o manual do proprietário para descobrir se o veículo está equipado com um filtro de ar da cabine. Se não encontrar as informações, provavelmente o carro não está equipado com um filtro de cabine. Lembrando que existem os três tipos de filtros e a decisão de usar depende de cada cliente, pois as diferenças de eficiências existem

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AR-CONDICIONADO e também no valor de cada tipo de filtro. O que é chamado de partículas é o mais barato e filtra o pó da estrada, bactérias, esporos de fungos, pólen e outros poluentes, já outro, de carvão ativado, é um pouco mais caro mas, além de filtrar tudo que já foi mencionado ele filtra os gases e odores prejudiciais à saúde. Os filtros mais modernos oferecem todos estes benefícios e também são preparados para inibir e reter os agentes causadores de alergias. (Fig.5)

4- A lã dá suporte e estabiliza as outras camadas do filtro. Os filtros de cabine mais avançados oferecem um nível elevado de conforto e eficiência na retenção de partículas suspensas no ar e a maior inovação está aplicada em algumas camadas impregnadas com elementos que combatem micróbios, germes e bactérias potencialmente causadores de alergias. Com capacidade de reter e combater mais de 95% dos causadores de alergias, os novos filtros são o resultado obtido por fabricantes que investem muito na tecnologia de filtragem e tratamento do ar que entra no habitáculo dos veículos Construído com camadas múl-

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tiplas de elementos filtrantes, além da camada de filtro de partículas e da camada de carvão ativado também possui uma camada com propriedades antialérgicas e antimicrobianas. A saúde do ocupantes dos veículos recebe uma proteção adicional contra microrganismos como esporos e fungos causadores de alergias. (Fig.7)

Diferente dos filtros mais comuns, este último é mais elaborado até na sua estrutura. (Fig.6) 1- Camada antialérgica torna esporos e bactérias inofensivos; 2- Camada de carvão ativado neutraliza odores e gases nocivos; 3- Camada de microfibra ultrafina separa partículas finas, fuligem e partículas de sujeira;

escapamentos de veículos diesel essas pequenas partículas podem penetrar profundamente nos alvéolos dos pulmões e aumentar o risco de doenças respiratórias. Filtros com revestimento antimicrobiano representam o maior avanço já aplicado em elementos filtrantes e podemos afirmar que

7 6

A camada de carvão ativado absorve gases nocivos, como dióxido de enxofre, óxido de azoto, hidrocarbonetos e outras moléculas prejudiciais como compostos orgânicos voláteis e gases de escape. A eficiência dos filtros de cabine mais elaborados retém, além de partículas grandes como pólen de 5 a

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8 100 microns de diâmetro, partículas menores que são os possíveis causadores de alergias e que em filtros de cabine tradicionais podem passar para o interior do veículo. (Fig.8) Alguns elementos que ficam em contato com a superfície do filtro de cabine e auxiliado pelas influências externas, como umidade e calor, formam um ambiente favorável à formação de colônias de fungos que liberam esporos que causam alergias. O tamanho destas partículas alérgicas é de 0,5 a 2,5 μm e combinadas com a fuligem que sai dos

temos um escudo protetor que garante a saúde dos ocupantes dos veículos. Para garantir esta eficiência de filtragem de ar para dentro da cabine, é preciso ficar atento à manutenção e trocar o filtro de acordo com a forma de uso do veículo e não exatamente pela quilometragem recomendada no plano de manutenção que está no manual do carro. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Cuidados na manutenção preventiva em sistemas de arrefecimento passa pelas mangueiras do sistema

50.000 km com mangueiras estouradas”, comenta Davi Cruz, Supervisor Técnico da Dayco. Muitas vezes a necessidade de troca pode ser percebida visualmente pelo próprio dono do carro. Ressecamento da borracha, rachaduras e até pequenos vazamentos na garagem, são alguns dos primeiros sinais que indicam que você pode “ficar na mão”. A Dayco, marca líder em engenharia de produtos e fornecimento de sistemas de transmissão para as indústrias automotivas e mercado de reposição,

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: Este veículo equipado com o motor V8 chegou à oficina guinchado, indicando problemas no sistema Park Assist (O sistema que faz a baliza sem ao menos necessitar do trabalho do motorista. Recurso que envolve a câmera de ré traseira e sensores dianteiros.). Além de apresent ar este defeito no painel, o veículo não dá partida e a transmissão permanece estável no P de parking. Diagnóstico: Assim que o veículo foi posicionado no elevador, o reparador passou o scanner e constatou duas falhas: - U0100 Sistema de direção eletrônica; - U0001, U0422 Sistema de Assistência de estacionamento. Como se trata de um veículo importado e de alta tecnologia é de extrema importância buscar informações gerais do veículo antes de iniciar a reparação. Após verificar as falhas, o reparador decidiu buscar mais informações no Fórum Oficina Brasil e explicou aos reparadores sobre a situação do problema. Alguns colegas de profissão sugeriram a verificação do interruptor do freio, caixa de fusível com mau contato ou sensor do câmbio. Porém, os testes foram realizados por meio do aparelho de diagnóstico, no câmbio e

motor, porém, nada incomum foi encontrado. Antes de realizar outros testes, o reparador decidiu conferir como estava a rede de dados do conector OBD na UCE do Park Assist. Ao medir a rede CAN, ele detectou que a unidade do motor estava sem sinal de rede, então ao mexer nos conectores e fios da central, o veículo voltou a funcionar. No scanner constou que os parâmetros da UCE estavam normais. A suspeita era de ser um simples mau contato nos conectores, mas não se tratava apenas disso, disse ele. Ao entregar o veículo para o cliente, ele sugeriu que o levasse para a concessionária e ve r i f ica s se se n ã o h av ia algum recall ou atualização para o módulo, pois o defeito havia se resolvido apenas até o momento. S oluç ão: A p ó s u m m ê s com o cliente rodando com o veículo, voltou a dar o mesmo defeito. Ao levá-lo para a concessionária, além do recall de alternador, também foi diagnosticado com defeito no módulo de injeção e bateria com sobrecarga, por tanto, a substituição dos componentes foi necessária para a solução. Problema resolvido!

Defeito: Este veículo da Chevrolet equipado com o motor 2.0 8 v chegou à oficina perdendo potência nas acelerações e com falhas contínuas de funcionamento. Diagnóstico: O reparador iniciou medindo a pressão da bomba de combustível, testando a bobina, cabos e velas, porém, nada fora dos padrões foi identificado. Um defeito descoberto pelo reparador ao testar o veículo na rua foi que os bicos estavam perdendo pulso ao pressionar o pedal do acelerador até o final, a falha ocorre neste momento. Conectando o scanner na entrada OBD, gerou a falha - interruptor da marcha lenta. Alguns reparadores analisaram a situação relatada no Fórum e su-

geriram que ele verificasse alguns componentes como atuador de injeção, sensor de rotação, chicote elétrico, verificação da roda fônica, etc. Testes mais precisos, não somente no corpo de borboleta. Solução: Após três dias com o carro na oficina, o reparador chegou ao componente responsável pelas

falhas. O problema estava no atuador de marcha lenta. Mesmo se tratando de um componente recém-trocado, estava com defeito. A peça paralela estava cortando o pulso dos bicos. Após a substituição por um da marca Bosch original o veículo não apresentou mais defeitos.

Amarok 2013 apresentando falha P-0087 Divulgação

Fotos: Divulgação

Chrysler 300C com defeito Zafira 2002 perdendo potência no Park Assist System

Defeito: Esta caminhonete diesel da Volkswagen deu entrada à oficina apresentando luz de injeção acesa no painel e falhando em algumas reduções de marchas, como se estivesse “engasgando” quando se exige mais força do motor. Diagnóstico: No scanner a falha registrada foi de: P-0087 baixa pressão da bomba de baixa. Foi feita a substituição da bomba de baixa, pois a anterior estava caindo para 2,8 bares. E também a troca da bomba de alta, porque estava com uma aparência precária e corroída. O reparador também realizou a limpeza dos bicos injetores. Diante disso, o reparador decidiu abrir seu Aplicativo Fórum e pesquisar alguns tópicos relacio-

nados com o caso, mas no final também preferiu abrir um tópico sobre a caminhonete e pedir dicas de diagnóstico. Um reparador experiente da manutenção deste veículo diesel informou para prestar muita atenção no tucho de acionamento da bomba de alta, pois, costuma haver desgastes e não aciona a haste da bomba corretamente. Mesmo sendo um componente novo. O reparador responsável pelo caso informou que as peças são todas originais e todos os filtros também foram trocados. Complementou a informação dizendo que a falha só aparece em retomadas, mas não é sempre. Outro colaborador do Fórum informou que já pegou este defeito e sugeriu a verificação da vazão da linha de baixa, e se as peças novas estão instaladas corretamente. Informou que a falha de retomada é característica de volume no retorno dos injetores. O número da peça

dos injetores tem de ser 03L 130 277 Q. Se forem no final J podem ser modelos incorretos. Ele já pegou três caminhonetes assim e o volume de retorno se alterava, gerando uma rápida e brusca queda na pressão do sensor RAIL. Também sugeriu a verificação das pressões pelo equipamento de diagnóstico, porém, com o carro em movimento para monitorar quais valores de retorno os injetores estavam apresentando em rotações baixas. Solução: Ao iniciar todos os testes sugeridos pelos seus colegas, ele pegou alguns componentes emprestados como bomba de alta, flauta completa e outros bicos injetores. Dessa forma, foi substituindo as peças uma de cada vez e realizando os testes em movimento. Após a t roca dos bicos, o defeito não ocor reu mais. Portanto, problema resolvido e cliente satisfeito pelo belo serviço realizado.

DIRETO DO FÓRUM

Novembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Fiesta 1.6 com problema no sistema de arrefecimento Fotos: Divulgação

Gol 1997 1.6 MI falhando nas ultrapassagens

Divulgação

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Defeito: Este modelo da Volkswagen equipado com o motor 1.6 MI foi levado à oficina com o cliente alegando que após o veículo esquentar e realizar algumas ultrapassagens nas viagens, o motor começa a falhar como se estivesse faltando cilindro, perdendo força, mesmo pressionando o pedal do acelerador até o final, o carro não volta ao normal. Depois de desligar o carro e esperar alguns minutos até esfriar, o carro volta ao normal, mas pouco tempo depois o defeito volta a ocorrer. Diagnóstico: Foram conferidos alguns componentes como filtro de combustível, bicos injetores e TBI. No scanner nenhuma falha foi detectada. Sem mais saídas, decidiu expor seu problema no Fórum Oficina Brasil, na intenção de tirar mais informações sobre o caso. Alguns colegas de profissão relataram de início para ele sair da oficina e realizar alguns testes em rua, checando os parâmetros com o scanner e com um manômetro instalado nas linhas de combustível. Um teste realmente muito eficaz. Por meio deste teste o reparador teve uma visão geral dos sensores atuando, porém, nenhuma falha foi apresentada e a pressão do combustível permaneceu em 2,5 bares. Estava de acordo com o padrão.

Já na oficina, o reparador conferiu o ponto de ignição, todas as velas, tampa do distribuidor, chicote elétrico e aplicou a limpeza dos bicos injetores. No final de semana o cliente resolveu buscar o carro, pois, teria uma viagem urgente para realizar. O cliente informou que durante a viagem o veículo falhou por quatro vezes repentinas. O carro ficou melhor de desempenho, mas o defeito continuava, disse ele. Outro colaborador do Fórum sugeriu a substituição das velas de ignição, cabos, TBI, conferência do ponto, tanto com a ferramenta, tanto com a lâmpada, e a substituição do sensor de temperatura. Outra suspeita seria da válvula de alívio estar fora da pressão programada.

Solução: Antes mesmo de concluir todos os testes sugeridos pelos seus colegas de profissão, o reparador teve uma breve conversa com o cliente e acabou descobrindo alguns pontos importantes a se considerar. O cliente relatou que fez uma viagem dias atrás e teve que encher o tanque de combustível em um posto qualquer na estrada. O problema deste veículo estava no combustível adulterado e de péssima qualidade. Após substituir o combustível por um de qualidade e trocar o filtro de combustível, o carro melhorou por completo. Infelizmente é uma realidade em que vivemos, não podemos confiar em qualquer posto para o abastecimento. O valor economizado no momento do abastecimento pode não compensar no momento da reparação. Alerte seus clientes

Defeito: Este modelo da Ford chegou à oficina para retificar o motor, substituir a junta do cabeçote, parafusos de fixação e válvula termostática. Mas a principal questão deste carro é aquecer mais que o esperado, chegando quase a ferver. Mesmo com a ventoinha trabalhando na segunda velocidade, a temperatura não diminui. Já foi verificado o ar quente e também retirado o redutor da manga para checagem, porém, nada incomum foi detectado. Diagnóstico: O reparador desconfiou da bomba d´água não estar trabalhando corretamente, portanto, fez a substituição da mesma como teste. Mas mesmo assim, não era esse componente com defeito. Um colaborador do Fórum comentou que já pegou um defeito desses, e o problema estava na resistência do eletroventilador, estava queimada. Também orientou de como verificar os parâmetros dos atuadores via scanner, observando se realmente os dois estágios das ventoinhas estavam acionando. Outro companheiro de profissão fez algumas perguntas chaves para o reparador verificar, como: “A água do radiador está circulando perfeitamente? A mangueira de baixo do radiador está esquentando?”. Houve um comentário bem interessante no tópico: um colega reparador comentou para ele prestar atenção na medida do cabeçote, pois este componente da linha Flex Zetec possui uma tolerância de plana baixa, ou seja, qualquer retífica realizada ficará na medida fora do padrão, portanto, pode gerar superaquecimento. Alguns reparadores já pegaram em suas oficinas este modelo do Fiesta com problema de obstrução do fluxo na tubulação do ar quente e com a conexão de água do bloco do motor com defeito. Como se trata

de um componente em alumínio costuma-se deteriorar com o tempo e diminuindo o fluxo de água. Sempre bom verificar. Solução: Após seis dias com o carro na oficina o problema foi solucionado. Com essas ótimas dicas dadas por todos os colaboradores do Fórum, o reparador desmontou toda a parte de arrefecimento e constatou que o radiador era novo, porém, incorreto para este veículo, se tratava de um radiador para o Fiesta que não possui ar- condicionado, o modelo em oficina possuía este item de série. Depois de realizar a troca pelo modelo certo e completar o fluido do radiador, percebeu que a ventoinha estava acionando em momentos aleatórios. Decidiu então substituir também a resistência que fica no eletroventilador, sendo assim, o problema foi resolvido por completo e entregue ao cliente.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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