Mala-Direta Oficina Brasil - Setembro 2018 by Oficina Brasil

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ANO XXVIII NÚMERO 331 SETEMBRO 2018

EM BREVE NA SUA OFICINA

Duster 2019

Levamos a Duster 2019 para ser avaliada pelos reparadores independentes e você confere como ela se saiu

CADERNO PREMIUM

DO FUNDO DO BAÚ

EVENTO

TRACKER PREMIER TURBO

O destaque deste mês é o luxuoso e potente SUV compacto da GM, o Tracker Premier Turbo, que agradou nas oficinas

ENCONTROS DO SETOR

Confira os principais acontecimentos do setor neste mês de setembro

LADA SAMARA

Relembre o Lada Samara, o modelo russo que ganhou destaque no Brasil nos anos 90

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MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Marcelo Gabriel REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Oceano Indústria Gráfica e Editora

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Um novo mercado de reposição é necessário, possível e viável Já se tornou uma tradição! No mês de setembro dos anos pares os olhos do mercado de reposição mundial estão voltados para a lendária cidade de Frankfurt, na Alemanha, palco da mais importante feira mundial do setor: Automechanika Frankfurt. E às vésperas de comemorar sua 25ª edição em 2018, a feira da Alemanha, como é carinhosamente chamada pelos visitantes brasileiros, receberá a primeira edição do Workshop Brasil Aftermarket (WBA), uma iniciativa idealizada pela ANDAP e que conta com o apoio das entidades representativas do setor como o SICAP, o SINCOPEÇAS, o SINDIPEÇAS e o SINDIREPA NACIONAL. Assim, o WBA passa a ser o fórum de alto nível para discussão dos desafios que se apresentam ao mercado de reposição tanto em relação a um mundo cada vez mais globalizado e cada vez mais digital, com consequências importantes para a forma como os negócios foram feitos até agora e as estratégias para encarar as novas realidades. Como bem ensinou Michael Porter, até a decisão de sair do negócio precisa de uma estratégia, o que não significa dizer, em hipótese alguma, que não exista atratividade em nosso mercado de reposição brasileiro, muito pelo contrário. Porém, os desafios para se manter no jogo são múltiplos e variados e passam por escolhas vitais para os atuais ocupantes das posições-chave da indústria para endereçar questões como proliferação de marcas e modelos, um modelo de distribuição verticalizado que agrega custos e pouco valor em cada etapa, uma iminente consolidação de canais e novos entrantes, com capital e estrutura diferentes das empresas atuais (em sua

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

grande maioria, familiares). Ainda que não seja um setor monopolista (como é o caso da extração e refino de petróleo, exclusividade da Petrobras), o mercado de reposição brasileiro experimenta uma dura transição desde a abertura de mercado promovida por Fernando Collor e agravada com o Plano Real, uma vez que o componente estratégico mais importante até então era o poder de barganha em tempos de alta inflação junto a fabricantes que não tinham concorrentes, uma fórmula pouco sustentável, que hoje apresenta sua fatura. Muito se tem discutido sobre a chegada de fundos de investimento em nosso setor, e a principal questão levantada é que geralmente estes movimentos são especulativos e que após um determinado período há a realização do lucro e a venda da operação. Sem nenhuma emotividade, a questão que fica é a seguinte: e daí? Para uma indústria (o mercado de reposição como um todo) que começou em 1912 com a primeira unidade da Borghoff no Rio de Janeiro e que já viveu todos os ciclos e descalabros econômicos do Brasil nestes mais de 100 anos não vai ser difícil superar mais essa etapa. Mas uma coisa é certa, ninguém chega a resultados diferentes fazendo sempre as mesmas coisas. Estaremos atentos às mudanças do mercado e, com toda a humildade, contribuindo com dados e fatos para influenciar as mudanças que melhorem o ambiente de negócios. Uma boa leitura a todos. © Can Stock Photo / ronyzmbow

EDITORIAL

Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.400 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,2% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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Transmissão

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Motor

ÍNDICE

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

EVENTOS Veja tudo sobre os principais eventos do setor neste mês

DO FUNDO DO BAÚ Relembre o Lada Samara, modelo russo que foi destaque nos anos 90

ROTA DO REPARADOR Confira a cobertura completa dos treinamentos e palestras do mês

REPARADOR DIESEL Confira uma matéria completa sobre o Ford Ranger 3.2 Duratorq

GESTÃO Em sua Aula 22, Pedro Luiz Scopino fala sobre a remuneração com a reforma trabalhista

MOTOS E SERVIÇOS Veja como foi descoberta a causa da luz acesa no painel da Yamaha XTZ 125

EM BREVE O Renault Duster 1.6 AT agradou nas oficinas e você confere todas as considerações dos reparadores independentes

CADERNO PREMIUM Veja como a versão topo de linha do GM Tracker Premier 1.4 Turbo se saiu nas oficinas onde foi avaliado

104

TECNOLOGIA HÍBRIDA Confira uma matéria sobre a bomba de óleo com deslocamento variável e sua eficiência

106

CONSULTOR OB Na hora da reparação, para identificar as anomalias, é preciso ter o domínio da técnica de utilização das ferramentas de diagnóstico

110

TÉCNICA Confira as análises do mês de setembro com nossos colaboradores técnicos

121

DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês de setembro!

Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br

GESTÃO

Saiba como funciona a remuneração com a reforma trabalhista na Aula 22 do nosso colaborador Pedro Luiz Scopino!

66 Pág. 69

:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 28 Telefonemas...........................................50 Fax...................................................................0 Site..............................................................239 Total...........................................................317 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................140 Alterações de cadastro..........................99 Outras.................................................243 Total..................................................482 Dados referentes ao período de 1º/08 a 31/08/2018

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CONSULTOR OB

TÉCNICA

Nesta matéria você confere a importância dos osciloscópios analisadores de motor no teste de compressão relativa

Confira como foi solucionada a anomalia identificada em um Gol G5 2009 que chegou na oficina após parar de funcionar

Saiba tudo sobre como funciona um monitor de sobrealimentação (“overboost”) em mais uma análise técnica deste mês

EM FOCO

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Delphi amplia linha de sensores de oxigênio para mercado de reposição

ara complementar seu portfólio, a Delphi Technologies lançou uma nova l i n h a d e s e n s or e s d e oxigênio direcionada para o mercado de reposição nacional. Em seis versões diferentes (ES20587, ES20624, ES20265, ES20626, ES20627 e ES20628), a novidade amplia o número de modelos de automóveis compatíveis. Os novos sensores são de aplicação original das montadoras Volkswagen, Fiat e Chevrolet e possuem fabricação 100% nacional. O componente é uma das peças mais importantes para garantir o bom funcionamen-

to do motor. Os sensores de oxigênio são responsáveis por verificar o teor de oxigênio nos gases que são emitidos através do funcionamento do motor. Com isso, é possível equilibrar a mistura de ar e combustível, garantindo melhor desempenho e menos emissão de poluentes. “Um sensor de oxigênio velho que apresente defeitos impede que o motor trabalhe com seu desempenho total. Além disso, ocasiona o aumento no consumo de combustível, que não é nada interessante para os motoristas. Por isso, lançamos estes seis novos modelos, que oferecem a mesma qualidade

Divulgação

Seis novas versões do componente ampliam cobertura do portfólio da empresa para o mercado nacional. Confira a lista de modelos compatíveis para os modelos da Fiat e Chevrolet

Sensores Delphi

dos componentes da Delphi já disponíveis para o consumidor, aumentando o número de modelos compatíveis”, af ir-

ma Amaury Oliveira, Diretor Executivo de Aftermarket para a América do Sul da Delphi Technologies.

Os sensores produzidos na fábrica da Delphi em Piracicaba, no interior de São Paulo, têm como aplicações principais os modelos Fox, Gol, Space Cross e Voyage, da Volkswagen; Agile, Cobalt, Montana, Onix e Prisma, da Chevrolet; além de diversas aplicações para modelos da Fiat, como Bravo, Doblo, P u nto, Idea , Uno e Strada. Para conferir a lista completa com todas as informações de modelos, ano de fabricação e motorização compatíveis, basta acessar o Catálogo Delphi pelo site ou pelo app disponível para Android e IOS.

EM FOCO

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Hipper Freios é reconhecida mais uma vez no Prêmio Empresa Cidadã A Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing de Santa Catarina (ADVB/SC) destacou a empresa devido ao projeto Hipper Desafio de Matemática Fotos: Divulgação

o último mês, a Hipper Freios foi homenageada pela segunda vez consecutiva em mais uma edição do Prêmio Empresa Cidadã, na categoria Desenvolvimento Cultural. Na cerimônia, em Florianópolis, representantes do estado de Santa Catarina conheceram a essência do projeto Hipper Desafio de Matemática, destinado aos estudantes matriculados nos 5º, 6º e 7º anos do ensino fundamental de escolas públicas do município de Sangão, onde está a sede da empresa. Os alunos que se destacam ganham diversos prêmios, como pacotes de viagens para Curitiba, notebooks, smartpho-

Representantes do Estado de Santa Catarina e da empresa estiveram presentes

nes e tablets, além de medalhas e certificados de participação. As escolas participantes recebem também um pacote completo de

livros. “Somos mais que uma empresa que fabrica peças para o setor automotivo. O que nos faz evoluir é a integração com

A cerimônia de entrega do Prêmio aconteceu em Florianópolis no último mês

a sociedade, com práticas que visam a melhoria da comunidade. O projeto nasceu da certeza de que as crianças representam o

desenvolvimento de nosso país, e da própria empresa”, conta Gilson João da Silva, diretor-presidente da empresa.

Pela vida. Escolha o trânsito seguro.

Tecfil, eleita mais uma vez a marca de filtros de ar, óleo, cabine e combustível mais LEMBRADA e mais COMPRADA pelas oficinas do Brasil de acordo com a pesquisa Ibope Conecta. Agradecemos a todos pela preferência e pela escolha dos nossos produtos.

EM FOCO

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Oficina de São Paulo amplia os negócios após certificação da qualidade Com quase 30 anos de mercado, a oficina Evolution participou da fase piloto do Programa de Incentivo à Qualidade (PIQ), uma parceria entre o IQA e o Sindirepa Nacional Divulgação

om 2,5 mil m² de área instalada no bairro Bom Retiro, em São Paulo, a oficina Evolution investiu na remodelação do layout e reforçou a adoção de processos ambientalmente sustentáveis entre as melhorias realizadas para conquistar a certificação de qualidade emitida pelo Instituto da Qualidade Automotiva (IQA). Certificada desde maio de 2017, a Evolution é uma das seis oficinais de funilaria e pintura que participaram da fase piloto do Programa de Incentivo à Qualidade, uma parceria entre o IQA e o Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e

Oficina investiu na remodelação do layout produtivo com foco na organização e reforçou a adoção de processos ambientalmente sustentáveis

Acessórios (Sindirepa Nacional), cujo objetivo é o de disseminar o conceito da qualidade, além de intensificar a certificação de oficinas independentes no Brasil. Uma inovação, além da repa-

ginação do layout da oficina, foi a instalação de um box exclusivo para a execução de serviços rápidos, como reparo de arranhões ou pequenos amassados. Este serviço expresso vem obtendo

grande aprovação dos clientes, que podem deixar o veículo num dia e retirar no outro – isto quando já não retiram em algumas horas. “Numa cidade como São Paulo ninguém pode ficar sem o carro”, comenta Silvio Rivarolla, diretor técnico da Evolution. Com quase 30 anos de mercado, a oficina ainda reforçou a adoção de processos ambientalmente sustentáveis. Com a certificação, a empresa ampliou em 12% os negócios e atualmente faz o atendimento médio de 120 veículos por mês. “A ampliação dos negócios foi automática. Nós alcançamos uma aproximação maior com os

nossos clientes. Ter uma gestão orientada para a qualidade é muito bem vinda em nosso mercado”, afirma Rivarolla. Segundo Sérgio Fabiano, gerente de Serviços Automotivos do IQA, o Programa de Incentivo à Qualidade (PIQ) é uma oportunidade para os empresários da reparação. “Os gestores que investem em qualidade possuem requisitos para crescer e desenvolver negócios sustentáveis”, afirma. Os centros de reparação interessados em participar do PIQ devem preencher o formulário que está disponível no site do programa (www.projetopiq.com. br).

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EM FOCO

Divulgação

restigiando o setor das duas rodas, a Sabó esteve mais uma vez presente no Salão Nacional e Internacional das Motopeças. Atualmente a empresa atende ao mercado de reposição das duas rodas com itens para as principais marcas como Yamaha, Honda, Kawasaki entre outras. São vários modelos de retentores, dentre eles: de roda, do pinhão, da haste de válvulas, do garfo da suspensão (de bengala), da bomba de óleo, do magneto, da alavanca seletora, do eixo de acionamento da embreagem, do virabrequim e do pedal de partida. “O sucesso do Salão das Motopeças demonstra o interesse do mercado em estar mais próximo do reparador de motos, consolidando a nossa marca junto a um

Nakata apresenta novas pastilhas de freio e linha de tripeças

setor que vem crescendo exponencialmente e precisa da atenção da fábrica, seja com novas peças para reposição em novos modelos de motos lançados, seja com informação técnica”, declarou João Conrado, Gerente de Aftermarket da empresa. “Um evento como esse é o ponto de encontro com o nosso público.”, finaliza Conrado.

om ple me nt a nd o s e u portfólio para o mercado de reposição brasileiro, a Nakata apresenta diversas novidades na linha de componentes de freios e transmissão. As mais recentes novidades atendem aos veículos das marcas Volkswagen, Audi, Hyundai, Nissan, Toyota e Fiat. PASTILHAS DE FREIOS Os novos produtos da Nakata atendem aos veículos A3 e Golf fabricados entre 2012 a 2018, com código NKF 1378P para pastilha dianteira. Os modelos Azera, Cerato, Elantra, i30, Korando, Soul, Veloster (sistema Akebono), fabricados de 2010 a 2018 têm código NKF 1382P para pastilha traseira.

Divulgação

Sabó marcou presença no Salão das Motopeças

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Para o Altima e Sentra entre 2013 e 2018 a referência é NKF 1388P para pastilha traseira e para o Corolla, versões entre 2015 e 2018, a pastilha dianteira tem código NKF 1389P. LINHA DE TRIPEÇAS Complementando o portfólio do sistema de transmissão, o lançamento da marca atende aos seguintes modelos da Fiat:

Bravo, Idea, Punto, Strada, Marea, Stilo – Abarth, Weekend, Argo, Dobló, Fiorino, Mobi, Palio, Siena, Uno e Grand Siena, O lançamento também atende aos modelos Elba e Premio. Item do sistema de transmissão, a tripeça, dependendo da marca do veículo, pode trabalhar dentro da tulipa ou dentro da caixa de câmbio (que é o caso dos veículos da Fiat) e pode interferir no funcionamento da junta homocinética. A sua troca, ao apresentar desgaste, evita que todo o conjunto seja substituído. O lançamento da nova linha de tripeça e outros produtos Nakata estão disponíveis no site www. catalogonakata.com.br. Mais informações podem ser obtidas na central de atendimento pelo telefone 0800 707 80 22.

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EM FOCO

Mitsubishi Motors comemora 20 anos da inauguração da fábrica no Brasil

José Conrado - Presidente da FIEPA, Dario Lemos – Diretor regional do Senai e Superintendente do SESI e demais Conselheiros do SENAI do estado do Pará

Em parceria com o SENAI, o Sindirepa-PA irá promover um curso técnico de mecânica automotiva. “O Sindirepa em parceria com o Senai, perceberam a possibilidade e a grandeza que será este novo curso no estado. Queremos poder “ startar “ a carreira de empresários e reparadores au-

tomotivos paraenses e fazê-los pensar na possibilidade de ir mais long”, disse André Fontes, presidente do Sindirepa do Estado do Pará. A idéia é de que o curso seja voltado para os jovens que não conseguiram passar no vestibular e por isso imaginem não ter mais capacidade para ingressar nos estudos.

o ano que completa 27 anos de operação no Brasil, a Mitsubishi Motors comemora os 20 anos da inauguração de sua fábrica no interior de Goiás, de onde são produzidos os veículos com o verdadeiro DNA 4x4. Localizada em Catalão, a fábrica já produziu mais de meio milhão de veículos em solo nacional e tem hoje uma área construída de 247.000 m², 17 vezes maior que os 14.000 m² que tinha em 1998, quando a primeira picape L200 foi produzida. A fábrica possui uma infraestrutura completa para a produção: solda (chassi e carroceria), tratamento anticorrosivo, pintura tri-coat, fábrica de motores, linha de montagem, inspeção final e envio. A planta é capaz de montar até

Divulgação

SENAI e Sindirepa-PA promovem curso técnico

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Mais de meio milhão de veículos já foram produzidos em Catalão

30 diferentes versões de veículos simultaneamente e isso se deve ao treinamento constante dos colaboradores. Durante os anos, a fábrica passou por dois grandes planos de investimentos (Projeto Anhanguera I e II), que foram responsáveis pela ampliação da capacidade produtiva e na produ-

ção de novos produtos. Hoje, a fábrica da Mitsubishi Motors em Catalão conta com uma área construída de 247.000 m², em um terreno de 1.210.000 m². São mais de 2.000 empregos diretos e 500 indiretos. Hoje, a fábrica tem 93% da mão de obra proveniente da cidade de Catalão.

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EVENTO

Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br

16ª edição da Autop atinge a marca de 80 milhões em negócios gerados A feira reuniu os maiores nomes na área de autopeças, motopeças, acessórios, equipamentos e serviços do mercado automotivo, no período de 15 a 18 de agosto, no Centro de Eventos do Ceará Fotos: Divulgação

Da redação

ealizada pelo Sistema Sincopeças Assopeças Assomotos - SSA, a 16ª edição da Autop aconteceu em Fortaleza neste ano e foi palco de diversas atrações e novidades do mercado automotivo. Nos seus mais de 10 mil m² de exposição, o evento proporcionou uma enorme plataforma de negócios, serviços e conhecimentos, trazendo formação, lançamentos e inovações em diversos segmentos, além de extensa gama de networking e possibilidades de geração de negócios. Dentre os nomes nacionais e internacionais, 200 marcas estiveram presentes como expositores. A feira regist rou 30 mil visit antes, ent re gestores e e mp r e s á r io s d e aut op e ç a s , motopeças e acessórios, centros automotivos e of icinas, retíficas de motores, revendas e concessionárias, frotistas e responsáveis por outros serviços automotivos. O público visitante e a grande oferta de produtos e novidades geraram um cenário favorável às empresas que apostaram na Autop 2018. Nesta edição, as expectativas foram alcançadas, com R$ 80 milhões de negócios gerados ou prospectados.

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Dayco

Texaco

Tecfil

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Econômico no Setor Automotivo Nacional, com o economista chefe da Serasa Experian, Luiz Rabi. SUSTENTABILIDADE

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A FEIRA A programação teve início com solenidade de abertura, com posse da Diretoria da Assopeças, do Sincopeças-CE e Sincopeças Brasil, renovando o nome de Ranieri Leitão na presidência da entidade nacional. Além disso, o momento contou com a palestra sobre o Cenário

Nesta edição, com foco em tecnologia e sustentabilidade, a grande novidade foi a Oficina Verde Virtual, projeto desenvolvido em parceria com o Sebrae, o Instituto de Qualidade Automotiva – IQA e a Gama Arquitetura e Design. Com a tecnologia de realidade aumentada, no espaço da Oficina Verde os visitantes puderam participar de um circuito onde vivenciaram, através de óculos de realidade virtual, os detalhes necessários para um empreendimento obter o “Selo Verde”, certificação ambiental para negócios concebidos de maneira sustentável. A ação serviu como um grande incentivador da modernização das oficinas mecânicas. Com as mudanças sinalizadas pelo projeto, os empresários do setor automotivo foram apresentados ao processo de desenvolvimento das atividades do segmento de forma consciente,

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CAMINHO Nas oficinas, distribuidores, lojas e estradas, os fortes podem contar com a força de Spicer.

Há mais de um século, Spicer é sinônimo de soluções de transmissão e suspensão, fornecendo às montadoras e ao mercado de reposição a mesma qualidade e resistência. Somos a força que está ao seu lado, sempre que precisar. Spicer, você ainda mais forte.

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sustentável e com redução de custos. O ut ro dest a que na fei r a foi o Seminário Autop Verde. Desenvolvido pelo Instituto de Qualidade Automotiva – IQA, o seminário visou mostrar o correto descarte de resíduos na s of ici na s mecâ n ica s, a s possibilidades de reuso da água em serviços mecânicos, além de demonstrar o que é necessário para transformar os estabelecimentos em uma Oficina Verde. O Autop Verde foi encerrado com painéis de debates com empresas certificadas ecologicamente.

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Tecnomotor

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EUROREPAR Q u e m t a mb é m a p r ove itou a Autop para expandir os seus negócios foi a rede Euro Repar Car Service, que participando pela primeira vez de uma feira do setor no Brasil, atingiu um saldo positivo em novos negócios - entre oficinas cadastradas, for necedores e distribuidores. A rede contou com a visita de reparadores no seu estande, que puderam conhecer as vantagens de participar diretamente do negócio e entender mel hor t od a s a s va nt age n s fornecidas para o setor Atuando há mais de um ano no Brasil, a Euro Repar tem como meta triplicar o número de oficinas atendidas até dezembro e com isso prospectar ainda mais novos negócios e ainda mais vantagens ao reparador independente - fazendo com que a oficina local utilize da logística e gama de peças internacional da própria rede. PALESTRAS E ATIVIDADES O evento foi um estímulo à capacitação para o mercado de trabalho e qualificação na prestação dos serviços. A Autop 2018 ofereceu mais de 120 palestras técnicas, ministradas por fabricantes e também por c on s u lt or e s c onv id a dos. A Autop contou ainda com uma programação especial da Universidade de Gestão Corporativa do SSA.

EVENTO

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Sindipeças lança programa para fomentar inovação na indústria Da redação

u nc a se fa lou t a nt o de inovação como nos últimos anos. A tecnologia avança a passos largos num tempo em que tudo é mais ágil e rápido. A indústria de autopeças precisa acompanhar esse ritmo e alcançar patamares elevados de competitividade. Por isso, no dia 15 de agosto, o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) lançou para seus associados o programa de fomento à inovação Inova Sindipeças. O evento, que ocorreu na sede do Investe SP, em São Pau lo, t eve a prog r a ma çã o com painéis que destacaram o novo momento do mercado e contou com a presença de mais de 200 participantes entre grandes nomes da indústria de autopeças e convidados, preenchendo todo o espaço destinado ao evento. “Nosso objetivo foi mostrar a inovação como realidade urgente para a indústria, principalmente as pequenas e médias, que representam a base da produção local de autopeças. É preciso inovar e renovar para sobreviver à nova fase da indústria automotiva, como a indústria 4.0 e a chegada da Rota 2030”, afirmou Mauricio Muramoto, conselheiro do Sindipeças. Essa transformação pode ser mais simples do que

“É preciso inovar e renovar para sobreviver à nova fase da indústria automotiva, como a indústria 4.0 e a chegada da Rota 2030”

parece, com o uso de novas tecnologias aplicadas a processos e mudanças incrementais em máquinas e equipamentos existentes nas linhas de produção. O setor de autopeças vive fase de retomada, após ter enfrentado a pior crise de sua história. Apesar disso, estimativas do Sindipeças indicam investimento da ordem de R$ 2,4 bilhões este ano, 29% mais que em 2017, parte dele em inovação. Para incentivar a importância da inovação, o Sindipeças, em parceria com a empresa Liga Ventures, convidou cinco st a r t ups, que apresent a ra m soluções adequadas para a indústria de autopeças, em áreas como logística, tecnologia, suprimentos, produtividade. Em formato de apresentação rápida (pitch), as empresas tiveram cinco minutos para apresentar

“Nosso objetivo foi mostrar a inovação como realidade urgente para a indústria”

seus produtos e 10 minutos para responder perguntas de executivos do setor presentes numa banca. Houve ainda uma exposição de tecnologias desenvolvidas por essas empresas e um jantar para integração dos participantes. O Programa Inova Sindipe-

Fotos: Sindipeças

O Programa Inova Sindipeças começou no último dia 15, na sede do Investe SP com evento que contou com mais de 200 participantes da indústria de autopeças

ças irá atuar em cinco frentes: 1. Parceria com startups; 2. Financiamento de projetos de inovação em produtos e serviços; 3. Gestão da inovação; 4. Aproximação da academia; 5. Indústria 4.0 e digitalização.

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Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Tec-Auto realiza sua primeira edição em Goiânia com palestras aos reparadores Fotos: Sindipeças

O evento, voltado para reparadores, varejistas, distribuidores e concessionárias, contou com uma programação diversificada de palestras e terá outras edições em outros estados ainda neste ano

O evento contou com a participação de grandes nomes ligados ao setor, que marcaram presença na Federação das Indústrias do Estado de Goiás (FIEG)

Da redação

conteceu, no último dia 14, a primeira edição do eve nt o Te c -Aut o – negócios e tecnologia da reparação de veículos, realizada na Federação das Indústrias do Estado de Goiás (FIEG). O evento, que teve presença de reparadores e outros profissionais da área, contará, no ano de 2018, com outras edições em diferentes estados. Lorenzo Piccolli, diretor executivo da Tecnomotor foi o primeiro a palestrar, abordando, aos presentes, o tema “Tecnologia” e as megatendências para a próxima década, incluindo a questão da modernização e automatização, modificando o cenário da reparação automotiva. Em seguida, Flávio Mangueira, Engenheiro Químico

Fábio Moraes. da Ultracar, falou sobre “Gestão” e a importância do planejamento financeiro aos proprietários de oficinas e futuros empresários

e proprietário da MGA Consu ltores LT DA., abordou o tema de “Meio Ambiente” e os processos, normas e legislações vigentes quanto à prática de descarte e recolhimento de resíduos. Logo após, Fábio Moraes, proprietário da empresa Ultracar, comandou uma palestra esclarecedora sobre o tema de “Gestão”, assunto esse que inclusive o profissional aborda em nosso portal www.oficinabrasil.com.br e que é essencial para a os donos de oficinas. Dessa for ma , o palest ra nte enfatizou, do começo ao fim da palestra, a importância de manter em dia um bom planejamento financeiro. Na segunda parte do evento, que se deu início após a realização de um Coffee Break em que os convidados puderam utilizar o espaço para reforçar o networking e realizar parcerias

Sérgio Alvarenga, representando o IQA e o Sindirepa Nacional, também foi palestrante do evento falando sobre “Qualidade”

e negócios, o ciclo de palestras foi encerrado por Luiz Sérgio Alvarenga, Diretor do Instituto de Qualidade Automotiva e do Sindirepa Nacional, abordando sobre “Qualidade” e a importância da sua implementação para a otimização de processos no ambiente empresarial. Ao f inal, o próprio Luiz Sérgio Alvarenga realizou com os presentes u ma Consu lt a Pública com o tema “Controle sobre a compra de autopeças de reposição de veículos em uso por parte dos proprietários de veículos automotores ou seus prepostos”, visando à constr ução conjunta de políticas públicas entre o governo e os reparadores automotivos. Alysson José Nogueira, Presidente do Sindirepa de Goiás, avaliou o evento como positivo e com grandes oportunidades para se perpetuar por muitos anos.

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Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br

O bonito cenário que compõe o ensaio fotográfico tem o Rio Neva e o Palácio de Inverno, foi construído entre 1754 e 1762 para servir de residência de inverno aos czares russos

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Fotos: Andrey Gavshin

DO FUNDO DO BAÚ

Lada Samara, modernização russa sobre quatro rodas que lançou a marca nos mercados ocidentais Enquanto a Perestroika modernizava a economia russa, a Lada explorava novos mercados com o Samara, que ficou em linha durante duas décadas Anderson Nunes

ssim que o mercado brasileiro foi reaberto às importações, em maio de 1990, marcas consagradas como Mercedes-Benz e Alfa Romeo encheram os olhos dos entusiastas automotivos pela sofisticação e elegância. Entretanto os holofotes voltaram-se a uma marca praticamente desconhecida até então: a russa Lada. Ao lado do “clássico” Laika em versões sedã e perua (projeto derivado do Fiat 124 dos anos 60) e do fora de estrada Niva, havia um modelo mais contemporâneo e que guardava certa semelhança com o nosso VW Passat: esse carro atendia pelo nome de Samara. A AutoVaz, sigla que significa

Volzhsky Avtomobilny Zavod, ou Fábrica de Automóveis do Volga, foi fundada em 1966 em uma cooperação entre os soviéticos e italianos. O empreendimento foi alçado às margens do Rio Volga. Uma nova cidade chamada Tolyatti foi erguida junto à fábrica. O custo total desse projeto foi orçado a época em mais de 800 milhões de dólares. A planta tinha capacidade para produzir de início 220 mil unidades/ano. O primeiro veículo deixou a linha de produção em 22 de abril 1970, foi batizado de Zhiguli. A fábrica de carros VAZ é ainda uma das maiores do mundo, com mais de 140 quilômetros de linhas de produção. A planta da fabricante russa foi descrita como ultramoderna pelo jornal norte-americano Chicago Tribune em um artigo de 1973. A produção em 1974 era de 2.230 carros/dia. A fabricação chegou a

750 mil carros por ano em 1975, fazendo da fábrica Tolyatti a terceira mais produtiva do mundo. Desse modo já consolidada tanto no mercado interno como externo, a AutoVaz preparava-se para alçar voos maiores. No final dos 70 ela modernizava a planta com inclusão de 30 robôs de soldagem na linha de montagem. De olho nas exportações e em mercados da Europa Ocidental, a AutoVaz dá início aos estudos de um modelo mais moderno e sem a participação da Fiat no desenvolvimento. SATÉLITE EM ÓRBITA A combinação de tração dianteira e motor transversal foi a receita que diversos fabricantes passaram a adotar com mais ênfase em veículos menores já na década de 1970. A VAZ fez seu primeiro protótipo de

tração dianteira, o VAZ-1101, no início daquela década. O desenvolvimento posterior deste projeto levou ao protótipo do hatchback de três portas batizado Ladoga, equipado com um motor de 900 cm³ em 1976. A decisão de construir o Samara foi tomada em setembro de 1978, com a intenção de construir um carro com forte potencial de vendas nos mercados de exportação da Europa Ocidental. Durante o período de desenvolvimento, os engenheiros da VAZ tomaram como referência modelos como o Renault 9, Volkswagen Golf e Ford Escort Mark III, que seriam os principais concorrentes do novo VAZ-2108. Em dezembro de 1979, o primeiro protótipo do VAZ-2108 foi concluído. Ele se parecia muito com o Ladoga. Embora fosse chamado de Sputnik (satélite) no mercado russo, era mais conhecido como “Oito”

que era o último dígito no código do modelo. A versão de exportação recebeu o nome de Samara, um afluente do rio Volga. Os primeiros carros deixaram a linha de produção em dezembro de 1984. O visual era simples, com linhas retas e fortes vincos na carroceria, tendência esta deixada de lado nos anos 80, exemplo do Opel Kadett que apresentava formas mais arredondadas. Chamava a atenção na ampla área envidraçada, a frente baixa, para-choques de plástico envolventes e na versatilidade da grande porta de acesso ao porta-malas. Suas dimensões eram de 4,01 metros de comprimento, 1,63 m de largura, 1,37 m de altura e 2,47 m de entre-eixos. O Lada Samara inovava no mercado russo ao ser o primeiro veículo de tração dianteira e a ter direção pinhão e cremalheira. Inicialmente foi lançado somen-

DO FUNDO DO BAÚ

Lada Samara, projeto atualizado e boas soluções mecânicas para brigar por uma fatia do bolo no concorrido mercado da Europa Ocidental

Para motor de 1,3 litros, caso do modelo das fotos, o câmbio era sempre de quatro marchas

te em carroceria de duas portas, com a linha sendo ampliada para o modelo de quatro portas na sequência. O interior apresentava acabamento com grande uso de plástico e bancos revestidos em tecido simples. O painel tinha velocímetro, medidor de nível de combustível e temperatura do motor, além de diversas luzes-espia. Comandos de ventilação ficavam no console central e eram do tipo deslizante. Para torná-lo mais atraente tanto visualmente como internamente surgiram diversas empresas de acessórios que ofereciam itens como bancos revestimento de melhor qualidade, sistema de som mais apurado, teto-solar, rodas de alumínio e para-choques pintados. No tocante aos motores o Samara oferecia três variantes: a primeira era de 1,1 litro, apenas para exportação, com potência de 53 cv e velocidade máxima de 140 km/h; em seguida o 1,3 litro com 67 cv, e 150 km/h; e por fim o 1,5 litro com 71 cv, capaz de atingir 155 km/h, podendo ser acopladas aos câmbio de quatro e cinco marchas. O trem de força trazia características inovadoras como comando de válvulas no cabeçote, distribuidor acionado pelo comando e carburador de corpo duplo Solex. Os engenheiros da AutoVaz tiveram consultoria da Porsche durante o desenvolvimento do motor. A suspensão seguia a

Grandes lanternas conferiam um aspecto robusto à traseira; já a grande tampa do porta-malas facilitava o acesso às bagagens

Bancos em veludo propiciavam boa posição para dirigir, além de serem bastante confortáveis

tradicional receita de McPherson à frente e eixo de torção na traseira, pneus radiais calçados em roda aro 13. O tanque de combustível comportava 43 litros. VARIAÇÕES Uma das primeiras variantes a ser adotada foi o modelo sedã de quatro portas apresentado em 1989, VAZ 21099, batizado de Lada Forma para exportação. Tinha visual remodelado com novo capô que avançada ligeiramente para a grade e já não havia mais a divisão nos para-lamas dianteiros pouco atrás dos faróis. O interior ganhava novo painel de instrumentos e melhor acabamento. Outras versões interessantes foram a picape Chelnok, baseado no hatch de duas portas e o conversível batizado de Natasha. Uma evolução técnica seguia em 1993, com a inclusão da injeção eletrônica multiponto para o motor de 1,5 litro, para enfrentar normas mais severas de emissões de poluentes em alguns países da Europa Ocidental. Em 1996 o Samara ganhava a cidadania finlandesa. A Valmet, que na ocasião produzia carros como o Opel Calibra e Saab 900, passava a fabricar o modelo russo com pequenas mudanças visuais e o nome Euro-Samara ou Samara Baltic, dependendo do mercado onde seria

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vendido. Trazia um interior mais refinado e importantes itens de segurança como barra de proteção nas portas e a opção de bolsa inflável para o motorista que completava o pacote de especificação europeia. Apesar dessas vantagens e qualidade geral na construção, o Lada Made in Finlândia não atingiu as metas de vendas. Saiu de linha em 1998 com apenas 14 mil unidades vendidas. A primeira geração do Samara ficou em produção até meados de 1997. Nesse ano a Lada lança o Samara 2, que nada mais era do que a primeira geração com uma forte mudança visual. O primeiro modelo a chegar as ruas foi sedã de quatro portas (2115). O interior também foi atualizado, incorporando peças do VAZ 2110. Em 2002 foi acrescentada à linha a versão de quatro portas (2114) e na sequência o modelo de duas portas em 2003 (2113) em setembro de 2004. A variante de duas portas não foi originalmente planejada para ser construída, mas foi adicionada como uma resposta à forte demanda de revendedores. A última geração do Samara saiu da linha de produção de Togliatti em 2004, encerrando 20 anos de produção lá. A produção do “clássico” Samara 2109/21099 continuou no ZAZ na Ucrânia a partir de 2004, e a partir de maio de 2007 no Cazaquistão (AutoAzia). A produção do Lada

Painel bem desenhado, instrumentos razoavelmente completos e comandos de fácil acesso, o Samara prezava pela boa ergonomia

Os passageiros de trás desfrutavam de um bom espaço para as pernas e cabeça, além da segurança do cinto de três pontos nas extremidades laterais

Samara sedã 2 foi interrompida em dezembro de 2012; hatchbacks ainda fora montados até o final de 2013. RUSSOS CHEGAM AO BRASIL O primeiro lote de carros da marca Lada chegou ao porto de Santos (SP), em 30 de outubro de 1990. Nessa leva inicial aportaram por aqui pouco mais de 3 mil veículos. O segundo lote chegou um mês depois. Começava ali a epopeia dos russos em território brasileiro e que de início atraiu a atenção de muitas pessoas que passaram a ter mais interesse em conhecer aqueles curiosos e simpáticos carros. O Samara sem sombra de dúvidas era o modelo mais atual da marca e que podia brigar por uma fatia maior de mercado com os nacionais, tais como VW Voyage, seu concorrente mais próximo. Aliás, o Samara guardava certa semelhança com outro VW, o Passat. A razão para similaridade era facilmente explicável. O projetista dos dois carros era o mesmo, nada mais, nada menos do que o italiano Giorgetto Giugiaro. No Lada o renomado design recriou as linhas do Passat, só que mais modernas. A dianteira do modelo russo era mais aerodinâmica porque nele, ao contrário do VW, o motor era transversal, isso

permitiu criar uma frente mais baixa e em forma de cunha. Outro destaque eram as colunas estreitas e a ampla área envidraçada que favorecia o ambiente interno e a visibilidade. Internamente apresentava bancos anatômicos, revestidos em veludo, forro do teto pré-moldado e banco traseiro rebatível que aumentava a capacidade do porta-malas. O motorista contava com comandos bem posicionados e próximos às mãos. Entre os equipamentos chamavam a atenção os cintos de três pontos para os passageiros de trás e a regulagem de altura do facho dos faróis, itens que nem mesmo automóveis de luxo brasileiros ofereciam naquele tempo. O motor do Lada Samara era um quatro cilindros de 1.499 cm³ (diâmetro 82mm x curso 71mm), transversal, comando de válvulas no cabeçote e alimentado por um carburador de corpo duplo, que fornecia 72 cv a 5.500 rpm e torque 12,0 m.kgf a 3.400 rpm. A taxa de compressão era alta, 9,9:1, que graças a um sensor eletrônico de detonação (batida de pino), atrasava o ponto de ignição em seis graus quando o problema surgia. Acoplado ao motor estava o câmbio manual de cinco marchas. O freio era a disco sólido na dianteira e a tambor na traseira. A imprensa especializada que testou o Lada Samara no período

A Albarus está de volta. Quem conheceu poderá matar a saudade. Quem não conhece, prepare-se para uma relação de confiança que nem o tempo pode apagar. Qualidade que marcou época e conquistou o coração do Brasil. Albarus. Qualidade que transmite segurança. albarus.com.br

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DO FUNDO DO BAÚ

Mesmo ao apresentar um desenho mais atual, o Samara lembrava o nosso antigo VW Passat visto de lado, obra do também design italiano Giugiaro

Grandes faróis e rentes à carroceria conferiam um aspecto moderno, além de contar com facho regulável em altura feito no interior do veículo

O desenho estilizado do barco “ládia”, no logotipo, era o meio de transporte mais comum da população ao longo do Rio Volga

A supervisão da Porsche no desenvolvimento do motor do Samara garantiu modernidade e bom desempenho ao modelo

Ampla área envidraçada e colunas estreitas privilegiavam a visibilidade, algo importante em um país de inverno rigoroso

teceu elogios ao espaço interno, que podia transportar quatro pessoas de forma confortável, suspensão macia que filtrava bem as irregularidades do solo e ampla visibilidade. O motor, apesar de não gerar muita potência, respondia bem a todas as solicitações, em parte ajudado pelo baixo peso de 945 kg. Nos testes a velocidade máxima chegou aos 155 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 13,8 segundos. O consumo obteve médias de 12,80 km/l. Entre os pontos negativos o câmbio, que apesar de contar com boas relações de marchas, deixava a desejar nos engates. Apresentava um curso longo da alavanca e tinha engates secos principalmente na terceira e quinta marchas. A direção com assistência mecânica era pesada, mesmo em movimento, e tinha um retorno muito rápido, que

obrigava o motorista a segurar firme no volante após completar a volta. No quesito estabilidade o carro apresentou reações neutras, mostrava somente uma leve tendência em escapar de frente no limite de aderência, mas fácil de corrigir. Os modelos Lada tiveram uma boa receptividade no início em parte pela curiosidade e pelos baixos preços praticados quando comparado aos modelos nacionais. Porém, problemas não tardaram a surgir e a reputação dos carros russos foi colocada à prova. Como eles não passavam por uma adequação ao uso do nosso combustível e na suspensão antes de chegaram aqui os motores sofriam para “beber” nossa gasolina mistura ao álcool. A consequência disso foi a queda nas vendas. Em 1991, seu primeiro ano de vendas cheias, foram comercializadas mais

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O estranho nome na plaqueta significa Sputnik em alfabeto cirílico, nome do modelo no mercado russo

Poupado do rigoroso inverno russo ao longo dos anos, o modelo deu o ar da graça para esse ensaio e voltou para a garagem

Frente em cunha deixava o visual dianteiro mais elegante e aerodinâmico

Outra curiosidade na foto, o nome Lada escrito em alfabeto cirílico, automóvel também é cultura

de 20 mil unidades, esse número caiu para 3 mil unidades vendidas em 1994. A rede de concessionárias encolheu de 126 para 20. A queda nas vendas, redução do IPI e a criação do programa dos carros populares minaram os planos do fabricante russo de deter 5% do mercado como era planejado logo que aportaram aqui. Problemas com a matriz na Rússia também ajudaram a fechar o capítulo da Lada aqui Brasil. A Lada jogou a toalha e desistiu nosso país em meados de 1995, deixando órfãos inúmeros clientes que apostaram na marca. RELÍQUIAS SOVIÉTICAS Graças à rede social de fotografia Instagram, nós do jornal Oficina Brasil tivemos contato com o proprietário do Lada Sama-

ra 2109, ano 1991, que ilustra essa reportagem. O modelo pertence ao colecionador Andrey Gavshin, 40 anos, morador da cidade de São Petersburgo que também possui um modelo GAZ-21S Volga 1965 e VAZ-2103 1975. Conhecido em seu país de origem como Lada Sputnik (satélite em russo), o Samara das fotos conta com pouco mais de 33 mil km rodados. “O veículo está original de fábrica. Foi comprado pelo primeiro dono, que hoje tem mais de 80 anos, na cidade de Pskov em 1991, onde permaneceu até 2015”, diz Andrey. O carro foi usado com muito cuidado nesses 27 anos e apenas no verão, o que deixou em excelente estado de conservação. Ele guarda todos os manuais da fábrica que comprovam o atestado de originalidade. “Este modelo en-

volve muitas lembranças pessoais. Tínhamos um carro assim na família, quando eu tinha nove anos meu pai comprou um igual, logo trago boas recordações a bordo desse Lada”, expressa o especialista em certificação. Atualmente o Lada Samara participa de eventos e exposições de veículos antigos, além de passeio e viagens durante o período de verão na Rússia, quando a família Gavshin aproveita os dias ensolarados e a natureza. “Minha esposa e filhas compartilham da mesma paixão e me acompanham nas viagens e exposições com muita emoção. O Samara desperta o interesse das pessoas onde quer que passe, pois reacendem lembranças de uma época passada que vivemos aqui na Rússia”, conclui.

LÂMPADAS HELLA TECNOLOGIA HALÓGENA IMPORTANTE! As lâmpadas halógenas surgiram na década de 50 com o objetivo de aprimorarem, no quesito durabilidade, a então existente tecnologia “primária” de incandescência (encontrada nas lâmpadas miniaturas), que consistia em um filamento de tungstênio o qual era aquecido, quando percorrido por uma corrente elétrica, a temperaturas de aproximadamente 2000°C, condição térmica que combinada com o gás inerte presente no interior do bulbo provoca o surgimento de luz. Entretanto, as lâmpadas miniaturas apresentam durabilidade inferior quando comparadas às halógenas, que possuem tecnologia de incandescência mais elaborada, isso ocorre por conta da presença de elementos halogênios, Bromo ou Iodo, combinados ao gás inerte os quais promovem o chamado “Ciclo do Bromo ou Ciclo do Iodo”, ou seja, um processo de regeneração do tungstênio evaporado a partir da combinação deste elemento com o halogênio contido no interior do bulbo, feito de quartzo para suportar pressão e temperatura elevadas. Uma vez que essa molécula de Brometo de Tungstênio ou Iodeto de Tungstênio toca no filamento, que se encontra a uma temperatura na casa dos 3000°C, ocorre uma nova reação química e temos o início do ciclo regenerativo. 4

Ciclo Regenerativo do Tungstênio

2 5

Além disso, lâmpadas incandescentes comuns apresentam a característica de escurecerem ao passar do tempo, devido ao fato das moléculas de tungstênio que se desprendem do filamento acumularem-se na superfície interna do bulbo, formando, por consequência, uma camada que inibe a passagem de luz e indica a redução da vida útil do produto. Por fim, além de apresentarem maior vida útil, as lâmpadas halógenas também são conhecidas pelo melhor desempenho em termos de fluxo luminoso, maior temperatura de cor (aproximadamente 3200K, enquanto as miniaturas ficam na casa dos 2500K) e, na maioria dos casos, consumo inferior ou igual às lâmpadas incandescentes comuns. A HELLA, criadora da lâmpada H4, garante todas essas exigências técnicas através de processos de fabricação eficientes e testes de qualidade rigorosos. TESTES DE QUALIDADE

Medição Geométrica

Teste de Vibração e de Choque

Teste da Vida Útil

Medição do Fluxo de Luz

1 Filamento de tungstênio 1

2 Gás halógeno 3 Tungstênio evaporado 4 Hálide de Tungstênio 5 Depósito de Tungstênio

Escurecimento da Superfície Interna do Bulbo

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Teste de Adesão à Tinta

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Ciclo de palestras do Programa Rota do Reparador Os eventos contaram com as participações das marcas Delphi, Nakata, Mann Hummel, Schaeffler, Elring, Hella e também a Por Caique Silva

m mais uma etapa do ano, o ciclo de palestras do Rota do Reparador segue levando conhecimento técnico aos quatro cantos do Brasil. Neste mês você confere os eventos que aconteceram em Recife, Ponta Grossa, Campina Grande, Petrolina, São Paulo (Ipiranga), Joinville, Teresina, Sorocaba, Várzea Grande, Pa r n a í ba , Sã o Pau lo ( Vi la Leopoldina), Caxias do Sul e Rio Branco. Recife

Campina Grande

Ponta Grossa

São Paulo Ipiranga

RECIFE Em 2 de agosto, a Delphi e a Nakata forneceram treinamentos para os reparadores de Recife e região que compareceram no SENAI para mais uma etapa do ciclo de palestras Rota do Reparador. Elias Farias Filho, da oficina Farias Autoservice participou das palestras e falou a respeito. “Hoje em dia a gente requer mais conhecimentos, porque o mercado está mudando muito. É sempre muito útil as dicas que a gente recebe aqui, ainda mais em nossa área que é muito carente.” afirmou. Representando a JC Peças e Serviços, Jonilson Cavalcante falou sobre as palestras: “Foi impor tante até demais estar aqui hoje, porque adquiri muito conhecimento de algumas coisas que ainda não possuía capacitação. Eu fiquei muito satisfeito e acredito que quanto mais informação melhor para a nossa aprendizagem. Nós somos muito carentes de aulas dessa natureza”. PONTA GROSSA Na noite de 2 de agosto, na unidade do SENAI de Ponta Grossa, no Paraná, os reparado-

res da região puderem acompanhar os treinamentos da Mann Hummel e da Hella. Represent ando a of ici na Auto Mecânica Rostirolla, o reparador e proprietário Isaias Rostirolla falou sobre o Programa Rota do Reparador e mais uma etapa realizada na região: “esse tipo de evento faz muita falta para nós reparadores independentes, é muito importante que aconteçam cada vez mais para que a gente possa sempre aprender algo novo e levar pro dia a dia”. Representando a Of icina Nkosa, Lucas Renato Victor de Oliveira também marcou presença no SENAI para acompanhar mais uma etapa do Rota do Reparador e disse: “muita gente que esteve aqui hoje não sabia algumas coisas básicas, a

aplicação dos produtos, então é sempre muito impor tante. Agrega muito valor para nós e quero estar sempre presente quando possível”. O reparador Milton Gomes Roberto conversou com o Oficina Brasil Mala Direta para passar um pouco de sua experiência em mais uma palestra do Rota do Reparador em Ponta Grossa. Segundo o profissional da Riacar Serviços Mecânicos todo aprendizado é bem vindo. “Atualmente 85% da frota circulante nacional sofre com falta de manutenção por falta de profissional preparado em geral, então esse tipo de ação, de evento que proporcionam pra gente faz muita falta no geral”. Representando a palestrante Ma n n Hu m mel, Ma rcelo Martini, também falou sobre a

importância do evento: “é muito importante para nós como empresa estar sempre próximo daqueles que aplicam nossos produtos e tentar passar toda experiência e conhecimento, para que isso seja usado no dia a dia de cada um. Por isso nós passamos nesses encontros dicas técnicas, dicas de manutenção e a importância de usar produtos de qualidade”. Também em Ponta Grossa, mas agora no dia 28, aconteceu a última etapa do Programa Rota do Reparador em agosto. Os reparadores que se inscreveram para o evento tiveram a oportunidade de receber um treinamento da marca Shell. Presente no evento, o reparador Brhian Marins falou sobre a opor tunidade: “esse tipo de evento, além de trazer

informação, ainda incentiva a nossa classe de reparadores a querer sempre aprender mais, a ir para frente, acompanhar a evolução das tecnologias e do mercado. As palestras de combustíveis e de lubrificantes chamaram muito a minha atenção, principalmente porque foram passadas de forma clara e de fácil entendimento para se aplicar no dia a dia”. Represent ando a of ici na Wilson Car, o proprietário Wilson Guilhens se mostrou muito satisfeito com o evento. “É uma oportunidade que estamos recebendo aqui em Ponta Grossa graças ao Rota do Reparador e a parceria com a Shell que tem sido de grande valia, porque agrega para nós muito conhecimento, eleva o nosso nível de profissionalismo. Recomendo

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completa mais um mês com palestras em 10 cidades Fotos: Oficina Brasil

Shell, que promoveu uma ação especial com os reparadores independentes de Sorocaba, interior de São Paulo

Jorlândia Santos

Joinville

Parnaíba

Teresina

São Paulo - Leopoldina

muito para os meus colegas, porque se foi muito bom para mim será também para outras pessoas interessadas. Eu já tenho 36 anos de profissão, mas tenho a certeza de quem a gente nunca sabe de tudo, cada dia mais temos que agregar valor para nós e passar também aos clientes”.

para as próximas etapas. “Com cer teza estarei presente nas próximas palestras realizadas aqui e pretendo implementar na minha empresa muita coisa

agregar valor e conhecimento, é sempre muito importante.”

IPIRANGA

CAMPINA GRANDE Na noite do dia 7 de agosto foi a vez do SENAI de Campina Grande receber o evento com o treinamento da Schaeff ler. Para Ismally Menezes, da Ismael Auto Peças, o evento agregou muito no seu conhecimento e também para o dia-a-dia. “Muito construtivo”. O reparador ainda se mostrou muito satisfeito e motivado

namento traz muitos novidades e agrega bastante para os profissionais: “nós temos que acompanhar as inovações do mercado e isso é per mitido nesse tipo de evento. É muito bom e muda muito na hora de executar o trabalho na oficina”.

José Rovildo

do conteúdo apresentado aqui”. Na opinião do reparador José Rov i ldo, que t a mb é m participou do evento, o trei-

Com palestras da Elring e da Hella, São Paulo foi palco de mais uma etapa do ciclo de palestras do Rota do Reparador no último mês, sendo essa realizada no SENAI Conde José Vicente de Azevedo. Joelmildo Reis, da oficina MG Mecânica, participou das palestras e ficou muito satisfeito. “Aprendi muitas coisas que eram mitos no mercado, então quem puder par ticipar para

mercado justamente por não termos informações em curto prazo, como acontece aqui”. Por f im, representando a SKS, José Carlos da Silva, não só elogiou as palestras, mas também a oportunidade que o programa traz para a categoria: “é sempre muito gratificante e importante estar aqui para agregar conhecimento não só para mim, mas também para os demais colegas do mercado”. A Elring, representada pelo palestrante Luiz Henrique Reis, mostrou toda a importância em fazer parte do Programa e estar cada vez mais perto dos reparadores e aplicadores de seus produtos. “Primeiramente é muito importante estar em contato com os aplicadores que utilizam nossos produtos, fazendo uma troca de informações e encurtando os caminhos entre as ext rem id ades d a cadeia. Além disso, é muito importante mostrar as novas tecnologias que aparecem e levamos para o mercado”. JOINVILLE

Joelmildo Reis Matos

afirmou. Jorlândia Santos, da Dispel Auto Peças, aproveitou muito a palestra e afirmou que esse tipo de evento como o Rota do Reparador faz muita falta “Temos muita deficiência no

No dia 9 de agosto foi a vez dos reparadores de Joinville receberem as palestras da Nakata e da Delphi. O evento, que foi realizado no SENAI da região trouxe ainda mais conhecimento e informações técnicas para os participantes. Segundo Adriano Vieira, reparador da região, esse tipo

Setembro 2018 • rotadoreparador.com.br Sul foi o reparador Edgar dos Santos Silveira, da Masbras Centro Automotivo. O profissional falou sobre mais uma noite de muito aprendizado e conhecimento técnico: “Apesar de já acompanhar e frequentar muitos cursos sobre o ramo desde os anos 80, esse para mim foi um dos melhores, muito satisfatório, então consegui assimilar muito bem as informações”. RIO BRANCO

Caxias do Sul

de palestras agrega no dia-a-dia e traz grandes benefícios. “É sempre muito importante ter informações, ter proximidade com os fabricantes e poder sanar todas as dúvidas para levar para dentro da oficina”. Com u m g ra nde público presente, a Delphi e a Nakata puderam se aproximar ainda mais dos profissionais que aplicam seus produtos e exaltam a qualidade dos componentes aos clientes das oficinas. TERESINA

Rio Branco

Segundo Adriano Ramos, da Polo Auto Center, o evento foi muito impor tante para a sua capacitação profissional. O reparador gostou tanto do t r ei n a me nt o d a m a r c a q u e afirmou: “se tiver toda semana, toda semana eu vou participar”. Edilson Amorim também esteve presente no evento e aproveitou a palestra para renovar conhecimento. “Achei muito interessante pelas novidades que até então a gente não tinha informações. Depois de hoje eu vou poder passar inclusive o que recebi aqui aos colegas. Nosso serviço necessita de capacitação, e isso nós encontramos aqui”. PARNAÍBA

Edilson Amorim

Reparadores de Teresina também receberam o evento do Programa Rota do Reparador no dia 9 de agosto com palestra da Schaeff ler, que marcou presente no SENAI da região.

Neste último mês a Mann Hummel marcou presença em Par naíba para levar con hecimento aos reparadores da região e trocar informações. Para José William, da Auto Car, valeu a pena ter participado do evento e ter agregado novos conhecimentos para se utilizar na execução dos serviços em sua oficina. Já Marcos Oliveira, da Oficina e Retífica Manoelzinho, o treinamento serviu para preencher uma lacuna de uma grande

necessidade de conhecimento da região, que é carente em informações técnicas. PETROLINA No dia 16 de agosto foi a vez dos reparadores da região de Petrolina receberem palestra da Scheff ler, em mais uma etapa do Programa Rota do Reparador na região. O evento que contou com um bom público na escola SENAI da região, teve a presença do reparador Marcelo Tolentino, representando a oficina Abaré Radiores e Turbinas, que falou sobre a oportunidade de participar do treinamento. “O Programa trouxe uma chancede nós, profissionais aqui de Petrolina, nos capacitarmos ainda mais, com novas tecnologias, maneiras corretas e aplicações e muito mais. A gente sai daqui mais capacitado para atender aos clientes”. LEOPOLDINA No dia 21 do último mês os reparadores de São Paulo receberam as palestras da Elring e da Hella, em mais uma etapa do Programa Rota do Reparador realizada no SENAI da região. O evento contou com um

grande público, e entre eles esteve o repa rador A lisson Putini, da Oficina Poliver, que classificou o treinamento como e x t r e m a m e nt e i m p o r t a nt e. “Através desse tipo de curso a gente adquire muito conhecimento para se destacar ainda mais no mercado”. Jones Avelino da Prossound Tunning não foi diferente em su a opi n ião e ga ra nt iu que estará presentes nos próximos eventos. “Eu sempre estou presente em todas as edições dos eventos que acontecem aqui e com certeza seguirá dessa forma, é muito bom pra mim e para os meus clientes.” CAXIAS DO SUL No último dia 23, a Shell realizou sua última participação do mês no ciclo de palestras Rota do Reparador. Represent ando a of ici na Ipa nema Auto Mecâ n ica , o reparador Matheus falou sobre mais uma etapa do Programa na região: “foi muito importante participar e proveitoso também, pois trouxe bastante conhecimento. É muito importante acompanhar as principais novidades do mercado”. Quem também marcou presença no SENAI de Caxias do

Também último dia 23, a Schaeff ler mais uma vez foi protagonista de mais uma etapa do ciclo de palestras do Rota do Reparador, dessa vez realizado em Rio Branco, no Acre. Propr iet ár io e reparador da oficina que leva seu nome, Fernando Silveira esteve presente no evento e se mostrou muito satisfeito com o que viu: “traz novidades, tira dúvidas e agrega muito conhecimento pra executar nos car ros que chegam na oficina. Estou muito contente e realizado”. Já Marcel Oliveira, outro prof issional presente, falou sobre a oportunidade recebida com o treinamento: “quando a gente tem a oportunidade de conseg ui r mais i nfor mação técnica e se aproxi mar dos fabricantes, isso ref lete com certeza na qualidade do atendimento e no nosso dia a dia”. “É cada vez mais raro esse tipo de oportunidade”, completou Marcel.

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 92 palestras em 2017. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2018, poderá se inscrever através do site www.rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

Setembro 2018 • rotadoreparador.com.br

Shell promove palestra gratuita no SENAI, para reparadores com participação de Átila Abreu O Evento aconteceu em Sorocaba e participantes concorreram a uma visita à sede da equipe, acompanhados pelo piloto

Átila Abreu esteve no SENAI

Fotos: Oficina Brasil

o último mês, mais de reparadores independentes de Sorocaba puderam participar do ciclo de atualização técnica e tecnológica Rota do Reparador, promovido pela marca Shell na cidade, em parceria com o Oficina Brasil e o SENAI. Gratuito, o curso tratou de mitos e verdades sobre combustíveis e as oportunidades e novas tecnologias em lubrificantes. Nesta edição, reparadores e alunos, tiveram a oportunidade de conversar com o piloto da Stock Car Átila Abreu, que realizou um quiz no auditório do Senai Itavuvu para testar conhecimentos sobre combustíveis e lubrificantes e selecionou três participantes para conhecerem a sede de sua equipe – a Shell Racing – em Americana, além acompanhar um pouco do seu trabalho. “O Shell Helix Rota do Reparador é uma parceria de sucesso entre Shell, Oficina Brasil e SENAI que roda o País promovendo capacitação e treinamento para profissionais que são nosso principal ponto de contato com o consumidor. Valorizamos muito esse público, procuramos estar sempre próximos para auxiliar no dia a dia deles e também proporcionar experiências enriquecedoras como esse encontro

Os dez melhores colocados no quiz sobre a palestra foram premiados

A Shell forneceu treinamento sobre combustíveis e lubrificantes

com o Átila. Os reparadores da região tiveram oportunidade de debater e esclarecer dúvidas sobre os lubrificantes Shell, que são conhecidos por sua alta tecnologia que protege os motores e contribui com melhor desempenho dos carros”, conta Raquel Sampaio, gerente de marca e comunicação da Shell Lubrificantes.

demais, é muito importante estar sempre aprendendo e se atualizando. Quando tiver um evento perto da sua região, participe”, finalizou Átila Abreu. Luiz Henrique de Medeiros, da Mecânica Medero, um dos três ganhadores da visita à sede em Americana falou sobre a oportunidade: “o Rota do Reparador nos passa alguns caminhos para que estejamos mais próximos dos fornecedores e fabricantes. Através do Programa conseguimos desfazer alguns mitos, tirar algumas dúvidas de procedimentos que imaginamos estar certos, mas que infelizmente acabam sendo executados de forma errada. A melhor forma de receber esse tipo de orientação é através do próprio fabricante do produto. Sem falar do conhecimento que o Rota do Reparador nos proporciona, que é gigantesco, você consegue atrelar isso ao dia a dia”. “Além de tudo, ficamos imaginando quais caminhos teríamos para conhecer toda a estrutura de uma equipe como a Shell Racing, se não fosse o Programa. Tudo isso pra gente seria irreal”, finaliza Luiz Henrique.

EQUIPE SHELL RACING Claudemir Costa Piza, Luiz Henrique Medeiros e Marcos Jonatan Torres Santos foram os participantes que fizeram as maiores pontuações no quiz e acabaram sendo os premiados para acompanhar um pouco do trabalho dos reparadores que cuidam do carro do piloto, além de conhecer toda estrutura do local. A visita à sede da equipe, em Americana, aconteceu na semana seguinte do evento no SENAI de Sorocaba e também contou com a presença do piloto Átila Abreu, que mostrou um pouco das instalações onde seu carro é preparado para as corridas. Ao final do dia de visita e troca de experiências, o piloto se mostrou

bastante satisfeito em participar da ação promovida pela marca: “é um tipo de evento muito bacana, porque traz conhecimento para os reparadores através de palestras com uma troca de informações muito válida. Essa ação específica foi ainda mais legal, porque além de ter a oportunidade de fazer o quiz com eles, os ganhadores ainda tiveram essa rara oportunidade de conhecer nossa equipe. É a primeira vez que a gente abre as instalações da equipe para receber alguma visita externa. Eles puderam conhecer como funciona o carro, o que é muito importante, ainda mais para eles que estão acostumados e trabalham com isso no dia a dia, entender o que é o mundo de competição e quais são as preocupações, afinal é muito diferente de um carro de rua, de passeio”. RECADO PARA O REPARADOR “Uma mensagem que eu deixo para os reparadores que estarão acompanhando toda essa ação que foi feita através do Programa Rota do Reparador e da Shell é que não percam os próximos eventos, porque conhecimento nunca é

O curso foi mais uma etapa do Programa Rota do Reparador, o mais completo programa de atualização para reparadores independentes já desenvolvido no Brasil. A iniciativa, que tem o apoio da marca Shell, tem como objetivo capacitar a mão de obra e elevar o nível dos profissionais em todo o País. “Ano passado lançamos a nova geração de gasolina aditivada Shell V-Power, desenvolvida para contribuir com o motor na entrega de seu melhor desempenho e performance possível. Além das tecnologias da marca Shell, assumimos esse desafio por entender que temos muito a contribuir ao treinar, capacitar e atualizar os reparadores em relação ao que há de mais moderno em técnicas e novas tecnologias. Essa iniciativa é essencial para elevar ainda mais a qualidade dos serviços, a produtividade e segurança tanto desses profissionais quanto dos seus clientes. Com isso, buscamos contribuir para melhorar também a qualidade da frota que circula nas cidades.”, afirma Ana Paula Caldas, gerente de produtos da Raízen, licenciada da marca Shell.

É o que está por dentro que conta.

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Mito ou verdade? Todos os fabricantes de filtros usam o mesmo tipo de papel em seus produtos? Mito: O fabricante de papel pode ser o mesmo, porém a especiﬁcação, ou receita de fabricação deste papel, é diferente para cada um. Os papéis podem conter inúmeras características que vão desde quantidade de celulose, resina química até matéria prima sintética em sua composição. Fique sempre atento quanto a qualidade dos produtos que aplica em seu veículo, consulte sempre a aplicação correta em nosso catálogo online. Conﬁe na qualidade original de montadora da MANN-FILTER.

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INFORME TÉCNICO

I/AAM-MT 09.18 04.18

Matéria Técnica Polia OAP (Giro livre) A Schaeff INA inventou a polia OAP,OAP roda livre de doroda alternador, em 1995 ler inventou a Polia – polia livre no alternador e, parou aperfeiçoá-la. Mundialmente, a emdesde 1995 eentão, desdenão então não de parou de aperfeiçoá-la, sendo líder participação do mercado é de 85% e a cobertura veicular é da de de mercado nesse produto. Mundialmente, a participação 95%. forma, é a líderda mundial de fabricação de marcaDessa INA é de 85%aeINA a cobertura frota veicular é de 95%. polias Desde de seualternador. lançamento, foram produzidas e instaladas mais de 120 milhões de OAPs. Este volume faz com que a Schaeffler se Com mais de 120líder milhões de polias OAP e instaladas, posicione como em tecnologia de produzidas acionamento de correia desde lançamento em 1995 a INAmodernos também é auxiliaro em todo o mundo. O até fatoosdedias quedeoshoje, motores líder na tecnologia de acionamento correia auxiliar. Essa estãoglobal cada vez menores, mais leves e têmda níveis de desempenho vantagem dá vez maismaiores, experiência na produção dodas componente, e exigêncianos cada faz com que o uso OAPs seja tornando a polia OAP INA um item essencial do portfólio. cada vez mais frequente.

Insira o adaptador a chave gire em sentido adaptador no nointerior interiorda dapolia polialivre livreusando e usando chaveadequada adequadae gire anti-horário. em conjunto comexterno o anel anti-horário eCertifique-se certifique-seque queooanel anelinterno internoestá gire girando em conjunto com o anel externo (travado). nohorário, sentidosomente horário, somente o aneldainterno da polia (travado). Girando Girando no sentido o anel interno polia deve girardeve com girar com uma resistência pequena resistência uma pequena (livre). (livre).

Características da Polia de roda livre no alternador: Polias de roda livre no alternador:

Caso seja verificada alguma irregularidade no procedimento acima, por exemplo o Caso haja alguma irregularidade verificada no procedimento acima, por exemplo, travamento ou o giro livre em ambos os sentidos, a polia deve sercomo, substituída. o travamento ou giro livre em ambos os sentidos, a polia deverá ser substituída.

• Desacopla o alternador das irregularidades de rotação do • Desacopla o alternador das irregularidades de rotação virabrequim de um motor de combustão; do virabrequim de um motor de combustão; • Absorve as oscilações de correia; • Absorve as oscilações de correia; • Reduz o nível da força no acionamento de correia; • Reduz o onível da força no acionamento de correia; de correia; • Melhora comportamento de ruído no acionamento • no acionamento de rotação correia; • Melhora Aumentao acomportamento rotação médiade doruído alternador na área da • em Aumenta a rotação média do alternador na área de rotação vazio. em vazio.

Nota: Algumas polias livres tem rosca esquerda. Para estas as dicas citadas acima Nota: algumas polias livres têm rosca no sentido esquerdo. Para estas dicas acima, são aplicadas em sentido oposto. a aplicação deve ocorrer no sentido oposto.

Por que substituir uma polia livre do alternador OAP? Quando roda livre dopolia alternador não funciona corretamente, não filtra ou reduz Por queuma substituir uma do alternador? as vibrações do circuito do altenador, isso faz com que inicie uma fadiga prematura da correia ouroda tensor dado correia, causando: Quando uma livre alternador não funciona corretamente, não filtra ou reduz as vibrações circuito do alternador (secundário). provoca fadiga prematura 1. Possíveldo perda da direção hidráulica do veículoIsso -> grave riscouma de segurança; da correia ou tensor da correia, causando: 2. Possível perda de capacidade de carga do alternador -> danificando a bateria; 3. colateral possível na correia dentada a polia autotensora -> imobilização do 1. Dano Possível perda da direção hidráulica doeveículo – grave risco de segurança; veículo causando danos ao motor. 2. Possível perda de capacidade de carga do alternador – danificando a bateria; 3. Possível dano colateral na correia dentada e na polia autotensora – imobilização do veículo, causando danos ao motor.do veículo! Observe as especifi cações do fabricante

Certifique-se que a polia está em ordem para o funcionamento: Verificar o funcionamento de em umaordem polia para de giro livre OAP. Uma Certifique-se que a polia está o funcionamento:

vez instalada, é difícil avaliar o desempenho delivre umaOAP. polia do Verificar o funcionamento de uma polia de giro Uma alternador. Recomendamos, portanto, removê-la para inspeção. As vez instalada, é difícil avaliar o desempenho de uma polia do ferramentasRecomendamos, estão incluídas portanto, na maletaremovê-la de ferramentas Schaeffler, alternador. para inspeção. As referência 400 0444 10. na maleta de ferramentas Schaeffler, ferramentas estão incluídas referência 400 0444 10. Insira o adaptador apropriado na ultrapassagem de alternador de polia.

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REPARADOR DIESEL

Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br

Ford Ranger equipada com motor 3.2 Duratorq de 5 cilindros injeta diesel no escapamento Os sistemas de exaustão dos veículos diesel estão muito sofisticados e agora temos uma forma de aumentar a temperatura no Filtro de Partículas Diesel – DPF que é o uso de um injetor Diesel de baixa pressão

motor Diesel turbo de injeção direta 3.2 L Power Stroke®, com 5 cilindros em linha, integra a nova família global de motores puma. O motor 3.2L possui muitos recursos nos sistemas de combustível e pós-tratamento mas nesta matéria vamos explorar os recursos tecnológicos de redução e tratamentos das emissões de gases poluentes. (Fig.1) Imagine você chegando na sua

1 oficina e lá está uma picape branca de quase 5 metros de comprimento com a luz do DPF acesa, lembrando que nem todos têm o domínio pleno da mecânica e eletrônica diesel mas o cliente quer que você resolva o problema. (Fig.2) Isso aconteceu em São Paulo na oficina do Bruno, que cuida-

2 dosamente fez o procedimento de regeneração e a luz apagou. Fez a troca do óleo lubrificante e filtro porque ele fica contaminado com diesel após a regeneração. Após a realização do procedimento de regeneração, acusou uma avaria indicando temperatura baixa no DPF. (Fig.3)

Desmontando o escapamento e verificando os componentes, foi

3 encontrado um bico injetor com uma resistência parecido com uma vela aquecedora e com um tubo de entrada que gerou a princípio um espanto. Por neste tubo é injetado diesel que é aquecido pela resistência que vaporiza e sai por um orifício que vai queimar no DPF, elevando a temperatura para a sua regeneração. Este injetor estava totalmente entupido, o que impedia o seu funcionamento. (Fig.4) Também foi identificada uma bomba que envia o diesel para este injetor, mas o seu funcionamento

de diesel que vai no escapamento, parece que o Bruno foi chamado de doido porque eles nunca viram injetar diesel no escapamento. Esta picape Ranger tem 100 mil quilômetros e é ano 2015. Depois de ligar para várias concessionárias Ford, uma boa alma de nome Caio, que trabalha na Souza Ramos, verificou no sistema de estoque e disse calmamente: eu tenho o injetor e a bomba. (Fig.6) Com as peças novas que chegaram na oficina, foi realizada a montagem e a picape virou um foguete, para a alegria de toda equipe da oficina e também do proprietário da Ranger.

é através de pulsos modulados – PWM, e logo foi confirmado que estava inoperante devido ao esforço e elevação da amperagem devido à obstrução do injetor e a consequência foi a sua queima. (Fig.5) Pode não parecer mas até aqui foi relativamente fácil porque ao ligar para as concessionárias Ford para comprar as peças, os vende-

5 dores acharam um absurdo alguém querendo comprar um bico injetor

7 1 - IAT – sensor de temperatura ar admitido 2 - Tubo de saída da válvula EGR 3 - Válvula EGR 4 - Trocador de calor da EGR 5 - Coletor do escapamento 6 - Protetor de calor

6 Vamos conhecer este sistema de auxílio ao DPF

e combina com o ar fresco. (Fig.7)

SISTEMA DE EXAUSTÃO Para o correto funcionamento do sistema de controle de emissões de gases, existem vários sensores que contribuem no monitoramento e controle dos poluentes. Os gases de escape saem pelo coletor de escape no lado direito do motor e são direcionados para a entrada da turbina e para a válvula de derivação do resfriador de EGR. O gás de escape movimenta a turbina e a exaustão que sai da turbina é direcionada ao SBS e ao sistema de exaustão. O PCM controla a operação da válvula que direciona os gases através do resfriador EGR ou do bypass do resfriador EGR. Depois que os gases fluem pelo resfriador de EGR, a válvula EGR controla o fluxo de gás de exaustão que entra no coletor de admissão

SBS No sistema de escapamento do motor 3.2L, o Catalisador de Oxidação de Diesel (DOC) e o Filtro de Partículas Diesel (DPF) foram integrados em

carbonetos no escapamento e captura as partículas. O DOC oxida os hidrocarbonetos no escape e gera calor para que o SCR e o DPF funcionem adequadamente. O DPF é um catalisador que retém partículas, reduzindo a quantidade de fumaça preta emitida pelo tubo de escape. Os três modos de regeneração do DPF são: ativos, passivos e manuais. SENSORES DE PRESSÃO DPF Existem duas tomadas de pressão no DPF, a pr imeira está montada na parte anterior do filtro de partículas diesel que coleta informações para determinar quando a regeneração é necessária. A segunda tomada de pressão do filtro de partículas diesel está montada na parte posterior do DPF, que informa a pressão após o DPF. Estas informações são enviadas através de tubos até o sensor de pressão diferencial do DPF que fica atrás do filtro de ar no compartimento do motor. (Fig.8) Fotos e Ilustrações: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

8 um conjunto chamado Sistema de Bloco Único (SBS). O SBS é construído com uma liga de titânio e alumínio altamente projetado que oxida os hidro-

O sensor envia os sinais obtidos pela diferença de pressão e envia para o PCM, que deter mina se é necessária a regeneração do DPF. (Fig.9)

REPARADOR DIESEL

9 1 - Protetor de calor do DPF 2 - DPF 3 - Gancho isolador 4 - Flexível do escapamento 5 - Conversor catalítico 6 - Coletor do escapamento 7 - Sensor de temperatura 8 - Sensor de pressão diferencial 9 - Vaporizador de combustível 10 - Tubos de pressão do sensor 11 - Sensor de temperatura

de suprimento de combustível de baixa pressão fornece o combustível para a bomba do vaporizador.

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monitorar a temperatura dos gases de escape. (Fig.12) Após a realização do processo de regeneração do DPF, é imprescindível que o óleo de motor seja trocado. Utilize óleo da Motorcraft® ou equivalente em conformidade com as especificações da Ford ou com as categorias de serviço da American Petroleum Institute (API) CJ-4 ou CJ-4 / SM. É importante usar esses óleos porque eles são compatíveis com o equipamento de controle de emissões do veículo para atender aos padrões de emissão mais rigorosos. O óleo CJ-4 é pobre em cinzas sulfatadas e tem qualidades que mantêm

REDUÇÃO CATALÍTICA SELETIVA (SCR) O SCR reduz o NOx no escape. Para fazer isso, o sistema SCR injeta fluido de escapamento de diesel (DEF) no fluxo de escape enquanto ele passa por um catalisador cerâmico revestido com cobre e ferro. Vela aquecedora do sistema do atomizador do combustível A vela incandescente do sistema de vaporização de combustível é montada no sistema de pós-tratamento antes do SBS. (Fig.10)

10 Bomba De Combustível Do Sistema De Vaporizador De Combustível - A bomba de combustível do injetor no escapamento está localizada logo atrás da transmissão no centro do veículo, que fornece combustível para a vela de incandescência do sistema vaporizador de combustível quando o PCM comanda uma regeneração do DPF. (Fig.11) O combustível filtrado da linha

11 Observe que a vela de ignição do sistema de vaporização não queima o combustível, que apenas é vaporizado e a sua queima ocorre dentro do DPF. Sensores de Temperatura do Gás de Escape (EGT) - Os sensores EGT são sensores do tipo Resistance Temperature Detector (RTD) que medem a temperatura do gás de escape passando pelo sistema de escape em diferentes pontos e enviam as informações para o PCM. OPERAÇÃO DO SENSOR EGT A resistência elétrica do sensor aumenta à medida que a temperatura aumenta e a resistência diminui à medida que a temperatura diminui. A resistência variável altera a queda de tensão nos terminais do sensor e fornece energia elétrica na forma de sinais para o PCM correspondente à temperatura. O PCM usa a entrada dos sensores EGT para

a vida útil do SBS, DOC e DPF. O uso de viscosidades de óleo corretas para motores a diesel é importante para uma operação satisfatória. SAE 5W-40 API CJ-4 é a especificação recomendada pela Ford. Para operação fora da estrada ou operação do veículo em condições de poeira ou areia, recomenda-se trocar o óleo do motor e filtrar a cada 8000 km (5000 milhas) ou seis meses. O que pode acontecer se não atender às recomendações de manutenção: • Aumento do material particulado no sistema de pós-tratamento pode causar mais cinzas na SBS; • Regenerações de DPF mais frequentes; • Redução da vida útil do SBS. PROCESSO DE REGENERAÇÃO Como a fuligem se acumula no

sistema de pós-tratamento, o escape começa a ficar restrito. Regeneração é o processo no qual a fuligem é queimada do interior do SBS. A regeneração pode ser comandada

REGENERAÇÃO MANUAL O scanner pode ser usado para realizar uma regeneração manual do

12 pelo PCM ou pelo uso de scanner. O PCM inicia a regeneração do SBS se a carga de fuligem exceder um valor calibrado e outras condições, como a temperatura do motor, a temperatura do combustível e, no caso de velocidade de regeneração ativa do veículo, forem atendidas. O PCM determina a condição de carga do SBS, com base na pressão do gás de exaustão antes do SBS. Essa fuligem pode ser limpa por regeneração passiva, ativa ou manual. A regeneração manual é executada usando o scanner que atende este tipo de veículo. REGENERAÇÃO PASSIVA A regeneração passiva ocorre quando as temperaturas de exaustão excedem 300º C. Esse processo não afeta o desempenho do sistema de exaustão e o motorista não percebe alterações enquanto a regeneração ocorre. REGENERAÇÃO ATIVA A regeneração ativa ocorre quando as temperaturas de exaustão são insuficientes para obter regeneração passiva e o PCM indica a necessidade de regeneração. O PCM ativa automaticamente o vaporizador DSI, vaporizador de combustível, para elevar a temperatura de exaustão e iniciar a regeneração enquanto o veículo estiver em movimento. O desempenho do motor não é afetado pela regeneração ativa; no entanto, o ruído do motor ou do escapamento pode mudar.

SBS na oficina e definir o valor de cinza sob condições estacionárias para limpar e calibrar o sistema. A lâmpada indicadora de mau funcionamento (MIL) pode acender quando a manutenção ou manutenção do SBS for necessária. CUIDADO A regeneração manual do SBS produz altas temperaturas no sistema de escape. Devido às altas temperaturas e quantidade dos gases de escape, procure fazer esta operação em área ventilada para evitar o acúmulo de gases no ambiente da oficina. FREQUÊNCIA DE REGENERAÇÃO A quilometragem entre regenerações varia significativamente, dependendo do uso do veículo. Em veículos que são raramente dirigidos acima de 24 a 32 km / h, o processo de regeneração pode ser desativado temporariamente, para que possa ser realizado em um horário diferente. REGENERAÇÃO PÓS Após a regeneração, o PCM lê a pressão no sensor de pressão do DPF e compara-o com um valor calibrado. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Serviço radical - separar o chassi da carroceria para trocar um tubo de lubrificação Na maioria dos carros os procedimentos de reparação são semelhantes mas é recomendável ser cuidadoso quando fizer um orçamento de serviço de um carro que ainda não é conhecido na oficina Antonio Gaspar de Oliveira

azamento é um dos grandes geradores de serviços nas oficinas e no motor está a origem da maior parte desses reparos. O custo do componente causador do vazamento pode ser muitas vezes menor que o valor do serviço, neste caso em específico é importante orientar o cliente para que haja um bom entendimento sobre as dificuldades para chegar até a peça com defeito. Acessar o motor abrindo o capô é a maneira mais fácil e rápida, outra maneira é colocar o carro no elevador e fazer o acesso por baixo, se o nível de dificuldade for mais elevado, a opção é a remoção do conjunto motor e câmbio mas, tem uma situação ainda mais drástica, a remoção da carroceria. No desenvolvimento do projeto de um veículo também são considerados os procedimentos a serem executados no momento de cada manutenção. Para o reparador que tem uma oficina bem estruturada com equipamentos, equipe com boa formação técnica, também é preciso ter muita coragem para executar um serviço que envolve a separação do conjunto do chassi e da carroceria. (Fig.1) A SUV Discovery 4 tem esta

particularidade na sua manutenção e muitos reparadores preferem não fazer o serviço devido ao grau de dificuldade, e esta matéria foi inspirada na coragem e domínio técnico da equipe da oficina Juca Bala. (Fig.2) O cliente levou o carro até a

manutenção, assim não ocorrerá perigo de danificar as bolsas de ar da suspensão pneumática. NA TRASEIRA Remova as duas lanternas, o para-choque traseiro, os dois para-

ABS, o cabo de aterramento do lado direito próximo ao farol direito, os dois conectores abaixo dos faróis, o conector do compressor da suspensão pneumática e retirar a minifrente.

carroceria nos braços do elevador de forma cuidadosa, pois tem local correto para o encaixe. Retirar por baixo os 10 parafusos que prendem a carroceria ao chassi, sendo cinco de cada lado. (Fig.3)

3 2 oficina devido a um vazamento de óleo lubrificante, só que para fazer um diagnóstico correto e localizar a origem do vazamento, é preciso colocar o carro no elevador e antes de levantar é preciso seguir o procedimento de desmontagem da carroceria.

-barros, os dois acabamentos laterais do para-lamas, solte os flexíveis do freio traseiro, solte o conector traseiro do lado esquerdo, entre a carroceria e o chassi, também solte o parafuso do bocal do tanque de combustível e a mangueira do conector da válvula do canister.

DENTRO DO VEÍCULO

NO CENTRO

Coloque o freio de estacionamento no modo travado, selecione a posição da suspensão toda para baixo, aperte e segure o botão de seleção de altura toda para baixo por três segundos, isso vai fazer travar a suspensão em modo de

Retirar os protetores do cárter e do câmbio, soltar a porca sextavada do cabo do trambulador do câmbio automático e desencaixar do suporte, girar e puxar para baixo o cabo do freio de estacionamento emergencial.

NO MOTOR Remover a carga de gás do ar-condicionado, soltar as duas porcas sextavadas dos tubos do ar-condicionado do lado do motorista, remover os três conectores do lado esquerdo ao lado do módulo do ABS, soltar a coluna de direção, a mangueira do servofreio, o chicote da válvula do canister do lado esquerdo, a tubulação do ar quente, retirar a bateria, soltar os cinco conectores do lado direito bem atrás da bateria e retirar filtro de ar. Ao final desta etapa de preparação para separação, encaixar a

Após esta etapa inicial de desmontagem, já é possível iniciar o levantamento apenas da carroceria, o conjunto do chassi vai ficar no chão. Para quem não teve a oportunidade de ver uma operação dessas, causa muito espanto mas é maneira projetada pela montadora para fazer as manutenções com acesso livre aos componentes do motor. (Fig.4) Com a operação de separação finalizada, tem início a outra tarefa que é a identificação da origem do vazamento de óleo. Este motor é o SDV6 diesel de 3 litros e como é um motor em V de 6 cilindros, a montadora instalou duas turbinas,

NA FRENTE

Remover os dois faróis, a grade frontal, o para-choque, os dois para-barros, os acabamentos laterais do para-lamas, soltar a barra central (alma) do para-choque, retirar o reservatório de água do motor, retirar o reservatório de água do para-brisas, soltar o cabo de aterramento do lado esquerdo próximo à porta do motorista, soltar os flexíveis de freio, os sensores do

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havia trazido não era realmente nova e com esta informação, não restou nenhuma dúvida que era preciso simplesmente colocar uma peça nova para resolver em definitivo este vazamento de óleo lubrificante. (Fig.6) O vazamento ocorre entre a parte rígida do tubo e a parte flexível que é prensada com uma conexão. O tubo não pode ser rígido devido a vibração e pequena movimentação que ocorrem entre as duas turbinas. (Fig.7)

a substituição. (Fig.8)

8 Lembrando mais uma vez que este motor só permite o acesso retirando a carroceria e isso também vale para a troca das correias dentadas que falaremos em breve em outra matéria. Uma informação interessante

5 uma de cada lado do bloco, sendo alimentadas por 3 cilindros cada uma. (Fig.5) Com a indicação que o vazamentxo deixava no chão, demonstrava ser entre o motor e o câmbio, pelo menos era a direção e isso já faz alguns pensarem em retentor traseiro do motor mas por sorte ou facilidade, não é o caso. Na verdade o óleo que estava vazando estava vindo da parte traseira do motor na altura dos cabeçotes e com muita perícia da equipe da oficina, foi identificado um tubo de aço com uma parte de malha flexível, através dele passa o óleo que lubrifica os eixos das duas

turbinas. Essa matéria poderia terminar aqui mas a história vai seguir com a participação do cliente que resolveu providenciar o tubo defeituoso que estava causando o vazamento. Com a peça “nova” em mãos, logo foi substituída e todo o processo de remontagem da carroceria foi realizado. O cliente ficou utilizando o carro por um período de dois meses e quando chegou de viagem e estacionou na garagem, parecia tudo normal. Ao sair com o carro novamente, notou que havia marcas de óleo no chão e logo entrou em contato

com a oficina relatando o caso. O carro foi trazido para a oficina e como já havia um histórico de vazamento, não houve muito tempo para coçar a cabeça e dizer: por onde eu vou começar? Repetindo a megaoperação de remoção da carroceria, mais uma vez, agora foi um pouco mais fácil porque a equipe já sabia a sequência de desmontagem. Conferindo o provável local do vazamento entre as duas turbinas do motor, ficou evidente que o tubo que havia sido trocado era a causa do segundo vazamento. Conversando com o cliente, descobriu-se que a peça que ele

Para garantir que o serviço fosse feito com o máximo empenho, já que agora a peça a ser instalada é realmente nova, foi feita uma verificação e limpeza no sistema de gases que saem do cárter e uma surpresa interessante revelou que o grupo PSA – Peugeot/Citroen, a Jaguar/ Land Rover e a Ford, fizeram um trabalho de cooperação nos motores diesel para aperfeiçoamento, compartilhamento de componentes e aplicações nos veículos destas montadoras. A sur presa foi encontrar peças com o logotipo Peugeot/ Citroen em um motor que a gente imaginava ser totalmente da Jaguar/Land Rover. Estas peças plásticas ficam obstruídas pelo acúmulo de partículas de óleo lubrificante e a recomendação é

é que o vazamento não ocorre com o motor em marcha lenta, somente com rotações mais elevadas e devido à pressão do óleo que aumenta, é que começa a vazar o óleo pelo flexível do tubo. Fi nali za ndo, com a i n stalação de peças novas e um ser viço feito com a atenção extrema, o carro foi montado e aparafusado ao chassi, com todos os conectores instalados e travados, painel de instrumentos ajustados e sem nenhuma avaria, foi entregue ao cliente e está funcionando como deve um carro muito bem cuidado. (Fig.9). Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Aula 22 - Administrando a sua oficina mecânica: Reforma Trabalhista – Remuneração Fotos: Scopino

Podemos negociar prêmios por metas diretamente com o colaborador, veja esta e outras mudanças na remuneração pós-reforma Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

tens como homologação, verbas rescisórias, salário e negociação podem ser diferentes e aplicadas pelo empresário do setor automotivo. A relação entre empregadores e empregados teve grande alteração com a reforma trabalhista, um assunto ainda muito novo, com algumas alterações e até mesmo adaptações. Para facilit ar o entendimento, vamos expor um antes e depois na remuneração da reforma trabalhista em vigor desde o dia 11 de novembro de 2017. SALÁRIO Antes – o salário era formado pela impor tância f ixa estipulada, com acréscimos como comissões, gratificações ajustadas, e abonos pagos pelo empregador. Depois – o que prevalece é apenas a importância f ixa estipulada. Prêmios podem ser negociados livremente entre as

partes, sem natureza salarial e sem ser incorporado ao salário do empregado, mesmo que pago de forma habitual. HOMOLOGAÇÃO Antes – Há a necessidade de assistência pelo sindicato do funcionário ou Ministério do Trabalho para quem tem mais de um ano de registro. Depois – Não há necessidade de assistência ou homologação de rescisões contratuais VERBAS RESCISÓRIAS Antes – Devem ser pagas no dia seguinte após o término do aviso prévio trabalhado, ou dez dias após a concessão de aviso prévio indenizado. Depois – Devem ser pagas em até dez dias após o término

do contrato de trabalho. EXTINÇÃO CONTRATUAL POR MÚTUO ACORDO Antes – simplesmente não era previsto em lei Depois – Empregado e empregador podem opt a r pela rescisão consensual, sendo devida a metade do aviso prévio (se indenizado) e da multa de indenização sobre FGTS 20%, sendo as demais verbas pagas em sua integralidade, e neste caso, o empregado poderá levantar 80% da sua conta depositada no FGTS, porém não há como se habilitar para o seguro-desemprego. INTERFERÊNCIA DO PODER JUDICIÁRIO NA NEGOCIAÇÃO Antes – O Poder Judiciário tin ha plena autonomia para

declarar nulas cláusulas incluídas em acordos coletivos e convenções. Depois – Normas coletivas tem prevalência sobre a lei, salvo quanto aos objetos ilícitos previstos na própria lei e na Constituição. CONCLUSÃO A remuneração é muito importante e necessária, e se sempre estimulo os empresários a valorizar a hora de mão de obra cobrada, também é correto valorizar o seu colaborador, mas como puderam observar com a Reforma Trabalhista há maior f lexibilidade nesta relação, e com essas novas regras, acordos e relacionamento diretos permitem acordos bons para ambos os lados. Pense nisto e nestas possibilidades!

PRÓXIMOS TEMAS Aula 23 Aula 24

O importante Fluxo de Caixa O importante Capital de Giro

Aula 25

TFA e TFE

Aula 26

Uniformes e Identificação

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O!

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NESTA EDIÇÃO: Paulo José: Luz do painel da Yamaha XTZ 125 piscando após a limpeza do carburador. Qual a causa?. Pág. 84 Yamaha: Como é a preparação do representante brasileiro para participar do NTGP no Japão neste ano. Pág. 86

Luz do painel da Yamaha XTZ 125 piscando após a limpeza do carburador. Qual a causa? Fotos : Paulo José de Sousa

É comum encontrar na internet algumas discussões equivocadas sobre o funcionamento da luz de diagnósticos do painel das motocicletas XTZ e YBR Factor 125, há quem diga que a luz é da injeção eletrônica. Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

a XTZ, assim como na Factor 125, nem tudo que pisca no painel é luz de injeção eletrônica, até porque a moto não é injetada, trata-se apenas de um sinal de advertência. Nessas motocicletas a luz amarela piscando pode indicar possíveis anomalias em algum componente do sistema eletrônico. Portanto, a lógica de piscadas segue o seguinte padrão: uma piscada longa equivalente a “10” e uma piscada rápida igual a “1”. Defeitos no sensor de posição da borboleta (TPS) serão indicados pelos seguintes códigos: “15” e “16” respectivamente. Outras funções da lâmpada apontarão possíveis panes na válvula solenoide da cuba do carburador com “57” piscadas. Em caso de falhas no fornecimento de energia para o CDI o código correspondente será “61” piscadas. O objetivo desta matéria é esclarecer as dúvidas relacionadas somente ao sensor, não serão analisadas panes na válv ula solenoide ( presente apenas em algumas versões das motocicletas) e falhas no fornecimento de energia para o CDI. (Fig. 1) Na onda do “faça você mesmo” alguns proprietários das Yamahas XTZ e YBR Factor limpam os carburadores de suas motocicletas e divulgam o tra-

Fig.1- Painel da Yamaha XTZ 125, destaque para a luz indicadora de defeitos no TPS

balho nas redes sociais, fazem um verdadeiro “vale tudo” só para conseguir alguns “likes” e quem sabe economizar um “dinheirinho”. As “soluções técn ica s” são compa r t il hadas nos grupos e comentadas nos fór u n s. Os i nter naut a s nem sempre percebem que as “receitas” não têm base nos procedimentos do fabricante, e st ã o ap oia d a s ap e n a s n a s culturas populares. Sendo assim resolve-se um problema e aparece outro, os comentários são mais ou menos assim: “a luz da injeção começou a piscar após a limpeza do carburador”. Estranho o comentário, todos sabem que a moto é carburada, mas tratam a luz de advertência como luz de injeção. Outros comentários trazem a seguinte dúvida: será que é um defeito naquela “pecinha preta” que fica do lado do carburador?” (Fig. 2) O objetivo desta matéria é esclarecer as dúvidas relacio-

nadas ao sensor e os procedimentos de análise. O que o técnico amador não sabe é que nem sempre há defeito no TPS (pecinha preta) e sim uma possível falha no posicionamento do sensor no carburador, salvo quando a peça quebra durante a instalação ou realmente tem defeito, este

Fig. 2 – Carburador da XTZ 125 , TPS

último é difícil de acontecer. Cabe ao leitor tirar suas c onclu s õ e s q u a nt o a o d it o popular que diz: “o barato sai caro”. Ao médio prazo o custo com combustível e manutenção será maior que o valor que poderia ter sido investido no reparo bem feito. Portanto a melhor saída para o bolso do propr iet ár io da motociclet a será conduzir sua máquina até uma oficina especializada ou à assistência técnica da concessionária para que o conserto seja realizado por profissionais. Em alguns casos os equívocos são propagados por inf luenciadores que div ulgam técnicas baseadas no próprio conhecimento. Por outro lado é fácil confundir as coisas, pois para os “desavisados” não ficou clara a função da luz de diagnósticos localizada no painel da moto, a lâmpada tem o mesmo desenho da luz de diagnósticos da injeção eletrônica, por isso há confusão.

VAMOS DESMISTIFICAR AS FÁBULAS POPULARES Carburador eletrônico, moto semi-injetada, nenhum desses comentários procede, as motocicletas XTZ e YBR 125 (já descontinuadas pelo fabricante) são equipadas com carburadores de vácuo constante, no qual o pistonete é acionado pelo vácuo. É uma evolução ao carburador da primeira geração das motocicletas de mesmo modelo, outro benefício é a presença do TPS (Throtthe Position Sensor), este sensor mede o ângulo de abertura da borboleta. O TPS corresponde a uma resistência que varia em função da posição da borboleta de aceleração, em resumo o componente faz o monitoramento da abertura do acelerador, a ação promove uma adequação ao ponto de ignição, tornando-o compatível com a rotação do motor da motocicleta. Tudo ocorre no CDI (Ignição por Descarga Capacitiva), com base nos sinais de posição do acelerador ju nto com as informações do gerador de pulsos do motor, o módulo (CDI) controla o momento exato que a faísca elétrica deve saltar nos eletrodos da vela de ignição. Teoricamente há melhorias na queima da mistura ar/combustível e redução nas emissões de gases poluentes, entre outras. No popular pode-se chamar de “carburador inteligente” ou reconhecer que são tecnologias para otimizar o funcionamento do motor, essa definição é a mais correta. O carburador antigo (primeira geração) tinha o acio-

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namento do pistonete por meio do cabo do acelerador. (Fig. 3)

As possíveis falhas podem ser causadas pelos seguintes

Fig.3 - Corte do carburador antigo da XTZ 125

O avanço da ignição não era estático como alguns podem pensar, tinha como base apenas o sinal do gerador de pulsos do motor, por isso era menos eficiente. O acionamento mecânico do pistonete permitia desperdício de combustível, já que seu acionamento não era dado pelo motor e sim pela mão do condutor da motocicleta. Mitos sobre a luz amarela piscando no painel da motocicleta - A luz amarela piscando significa um alerta de falha, dessa forma o ícone com uma figura de motor não é exclusivo da injeção eletrônica e sim de sistemas eletrônicos automotivos, em nosso caso indica falhas no TPS. (Fig. 4)

itens abaixo: • Posicionamento do TPS (falha de instalação); • Defeitos no sensor (TPS); • Falha nos conectores do sensor ou CDI; • Falha na fiação da motocicleta; • Curto-circuito na fiação da lâmpada (luz amarela); • Infiltração de água no sensor. Falhas na vedação do sensor permitem a entrada de ar para o motor e podem alterar a marcha lenta. (Fig. 5) Antes de iniciar os diagnósticos do sensor a rotação de marcha lenta deverá estar ajustada

Fig. 4 – Conectores do CDI (LE) e TPS (LD)

Passos para os diagnósticos e instalação do sensor (TPS) (referência ano 2009) 1 - Verificação da resistência pela movimentação do sensor fora do carburador: (Fig. 6) • Solte o parafuso Philips que prende o sensor no corpo do carburador; • Remova o conector do TPS; • Remova o Sensor; • Com o multímetro na escala de resistência (KΩ) faça a seguinte conexão: Ponta vermelha (+) no pino que corresponde ao fio preto no TPS. Ponta preta (- ) no pino que corresponde ao fio azul no TPS. • Movimente o TPS suavemente para a esquerda ou para a direita; Resistência padrão do TPS a 20°C: 4,0 KΩ a 6,0 KΩ Obs.: Se forem obtidos valores diferentes substitua o TPS Aperte o parafuso Philips do sensor antes de ir para a próxima etapa. 2 - Como achar a posição do TPS no carburador por meio da verificação da resistência Nesse teste o TPS deverá estar instalado no carburador com o acelerador fechado, porém o parafuso Philips não deverá estar totalmente apertado. (Fig. 7) Com o multímetro na escala de resistência KΩ faça a seguinte conexão: Ponta vermelha (+) no pino que corresponde ao fio amarelo no TPS. Ponta preta (-) no pino que cor responde ao f io preto no TPS. Deixe o parafuso Philips solto e gire o TPS suavemente, pare de movimentar o TPS quando a resistência padrão for apresentada no multímetro. Resistência padrão do TPS para o acelerador fechado será: 0,65 KΩ a 0,75 KΩ a 20°C Aperte o parafuso do TPS Obs.:Se forem obtidos valores diferentes substitua o TPS 3 - Teste da variação da resistência pela movimentação do acelerador Com o multímetro na escala de resistência (KΩ) faça a seguinte conexão:

Fig. 5 – TPS, detalhe interno

Fig. 6 - TPS, pinos correspondentes aos fios

Fig. 7 – Verificação da resistência do TPS

Ponta vermelha (+) no pino que corresponde ao fio amarelo no TPS Ponta preta (-) no pino que corresponde ao fio preto no TPS Gire o acelerador suavemen-

te, verifique a resistência enquanto movimenta o acelerador Resistência padrão do TPS a 20°C: variará de 0,52 KΩ a 6,0 KΩ Obs.: Se forem obtidos valores diferentes substitua o TPS.

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

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Como é a preparação do representante brasileiro para participar do NTGP no Japão neste ano O grande prêmio técnico nacional Yamaha tem o Jeferson Caetano Arantes, que vai disputar o título internacional no Japão, em outubro de 2018 e está recebendo todo apoio da fábrica nos treinamentos preparatórios.

eferson foi eleito vencedor na etapa brasileira no mês de junho e agora está confinado há um mês dentro do centro de treinamento Yamaha em Guarulhos, com isso, deixou o trabalho temporariamente na concessionária em Sorocaba mas com a devida concordância e apoio dos seus superiores, deixou a família também e tem vivido a rotina de dormir no hotel e ir bem cedo para o centro de treinamento na fábrica. Não basta vencer a etapa nacional, agora chega a etapa mais crítica que é de se preparar para enfrentar os vinte melhores do mundo lá no Japão. Com o programa global de educação e treinamento para mecânicos de motocicletas, a fábrica Yamaha do Brasil está dedicando todo apoio de sua equipe técnica no treinamento que tem sido realizado em ritmo de campeonato. (Fig.1)

O campeão brasileiro está buscando cada vez mais conhecimento e aperfeiçoamento nas execuções de diagnósticos para acertar na primeira vez e cumprir os reparos necessários dentro do menor tempo possível. A preparação é focada em etapas aprimorando o conhecimento teórico do Jeferson e na sequência entra nos treinamentos de habilidades e procedimentos, que é um trabalho de repetição muito utilizado pelos americanos chamado CRI Criterion Referenced Instruction, e dessa forma é possível observar o desenvolvimento e elevar a habilidade e o conhecimento do produto que é a motocicleta. CRI PRINCÍPIOS 1 - Os objetivos das instruções derivam do desempenho no trabalho e ref letem as

competências (conhecimento / habilidades) que precisam ser aprendidas. 2 - São praticadas apenas as habilidades ainda não dominadas no nível exigido pelos

objetivos. 3 - É dada a oportunidade de praticar cada objetivo e obter o retorno sobre a qualidade de seu desempenho. 4 - P r át ica r e p et id a e m habilidades que são usadas frequentemente ou são difíceis de aprender. A próxima fase é fazer o Jeferson utilizar o raciocínio lógico para trabalhar com a parte de diagnósticos, seguindo procedimentos que o capacitem a montar uma sequência de tarefas para que seja possível resolver o problema da moto muito mais rápido. Em c ont i nu id a de a e st e processo de aprendizado, o Jeferson tem que ativar o raciocínio em relação ao diagnóstico, e isso é possível conseguir enfrentando os desafios para resolver os defeitos reais na motocicleta. (Fig.2)

Nessas três fases são realizadas provas teóricas para melhorar e atestar os conhecimentos básicos e avançados, conhecimento da f ilosof ia e produtos Yamaha, também é importante conhecer os procedimentos que envolvem as revisões. (Fig.3)

A próxima fase é fazer o Jeferson utilizar o raciocínio lógico para trabalhar com a parte de diagnósticos seguindo procedimentos que o capacitem a montar uma sequência de tarefas...

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As tarefas aplicas no treinamento são monitoradas e cronometradas para acompanhar a evolução da solução de cada defeito que foi resolvido. (Fig.4) As tarefas de revisão têm início nas básicas de mil km e como exemplo, na primeira revisão da R3, tem um tempo previsto de 37 minutos e o Jeferson está conseguindo realizar em apenas 30 minutos, o que já indica uma melhora que é resultado das repetições de cada exercício sem-

As tarefas de revisão têm início nas básicas de mil km... pre seguindo os procedimentos. (Fig.5) O mesmo se aplica nos exercícios das revisões seguintes de 5 mil e 10 km e a cada repetição da tarefa, o ganho de tempo e conhecimento fica mais evidente. (Fig.6)

7 No diagnóstico são realizados exercícios que envolvem componentes da mecânica, da eletrônica e da suspensão. (Fig.7) O domínio da língua inglesa é necessário e também conhecer a cultura e costumes japoneses, até a alimentação é parte do aprendizado, isso porque a avaliação será realizada por japoneses. A grande final do 7º Campeonato Mundial será realizado no Japão no dia 17 de outubro de 2018 com duração de um dia.

EM BREVE NA SUA OFICINA

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Renault Duster 1.6 AT mostra que câmbio CVT e motor SCe falam a mesma língua e se entendem bem Fotos: Antônio Edson

Desempenho do crossover lançado em 2011 e que recentemente recebeu powertrain com motor Nissan agrada reparadores. Conjunto mecânico se destaca pela robustez, simplicidade e reparabilidade. Mas carroceria tem os dias contados Antônio Edson

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1597 cm³ Combustível: flex Motor: dianteiro Aspiração: aspirado Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 78 mm Número de válvulas: 16 (4x4) Curso dos pistões: 83,6 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Tuchos: mecânicos Taxa de compressão: 10,7:1 Variação do comando: admissão e escape Potência: 120 cv (A) 118 cv (G) a 5500 rpm Torque: 16,2 kgfm (A) 16,2 kgfm (G) a 4000 rpm Torque específico: 10,14 kgfm/litro Peso/torque: 76,54 kg/kgfm Peso/potência: 10,33 kg/cv Velocidade máxima: 166 km/h Aceleração: 0-100 km/h 13,7 s Transmissão: câmbio CVT de 6 marchas Tração: dianteira Direção: assistência eletro-hidráulica Suspensões: independente, MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d), tambor (t) Porta-malas: 475 litros Tanque: 50 l Peso: 1.240 kg Altura: 1.683 mm Comprimento: 4.329 mm Largura: 1.822 mm Distância entre-eixos: 2.674 mm Pneus: 205/60 R16 Diâmetro de giro: 10,7 m

Divulgação

mundo dos SUVs terá novidade em breve: em 2019 aporta no Brasil a segunda geração do Renault Duster com nova carroceria (foto 1). A montadora francesa garante não ter reaproveitado nenhum painel da primeira geração. A afirmação é à vera, considerando-se a linha de cintura mais alta do novo SUV. O upgrade, de resto, era urgentemente necessário. O Duster foi o primeiro crossover projetado pela Dacia Automobile, montadora romena da Aliança Renault-Nissan, e chegou ao Brasil em 2011 para logo em 2012 bater comercialmente o então invicto

1 Ecosport, da Ford. Mas nos últimos anos caia pelas tabelas em vendagem por falta de um leiaute mais moderno e não devido ao seu powertrain, porque desde 2016 ele dispõe de um motor SCe da Nissan e recebeu a transmissão automática CVT X-Tronic, a mesma que equipa o Renault Captur, também da parceira japonesa. A missão do renovado Duster será a de voltar a incomodar os líderes do segmento. Para tanto ele terá uma íngreme escalada pela frente. Entre os 10 SUVs mais vendidos do País até o início de junho deste ano o crossover da Renault estava em 10º lugar, com 6.386 veículos vendidos. Em 2017 ele fechou o ano em 7º lugar com 17.638 unidades comercializadas. Tomara que nesse desafio de brigar pela ponta do ranking o Duster, mesmo que remoçado e com controles de estabilidade e tração, não passe por um reposicionamento no mercado nem abandone sua principal característica: simplicidade e robustez aliadas a uma

boa relação custo-benefício, o que o torna uma opção interessante em comparação aos rivais. Afinal ele surgiu dentro desse perfil, pois a Dacia é, desde 1999, uma subsidiária da ARN voltada para os mercados emergentes e dedicada a produzir veículos de menor custo. Na Europa, Logan, Sandero e Duster são comercializados com o símbolo da Dacia em suas grades frontais e não com o da Renault. Uma vez que ao menos mecanicamente o SUV, espera-se, não passará por muitas alterações em 2019 – novos motores ou transmissão não teriam sentido – aguarda-se que sua reparabilidade continue a mesma. E por isso a reportagem do jornal Oficina Brasil Mala Direta, a bordo de um modelo 2018 do Renault Duster Dynamique 1.6 AT SCe X-tronic CVT 4X2, avaliado em R$ 68.769,00 (tabela Fipe de agosto de 2018) contra R$ 81.017,00 cobrados para um modelo zero km, o conduziu a três oficinas previamente escolhidas entre as centenas que integram o Guia de Oficinas Brasil. As destacadas

dessa edição foram a Eletromatic Oficina Mecânica, no bairro do Bosque da Saúde; a Gigios Bosch Car Service, no Ipiranga; e a Bento Auto Center, localizada na Freguesia do Ó. Nessas oficinas, o Renault Duster foi rigorosamente analisado por algumas feras da reparação automotiva paulistana, como...

2 Simone da Silva Porto e Richard Abdias Ameixeiro, (foto 2). Fundada em 2015 por

Richard, 38 anos e desde os 14 trabalhando em oficinas, a Eletromatic funciona em prédio próprio localizado à Rua Porangaba 363, próximo à Avenida Ricardo Jafet, em São Paulo (SP). São 120 metros quadrados de área que, em breve, poderão chegar a 200. “Crescemos à medida que a demanda do serviço exige. E essa, felizmente, tem aumentado”, explica o reparador, que conta com a mulher Simone no atendimento e na retaguarda administrativa. Com um giro mensal aproximado de 40 clientes fidelizados, de acordo com Simone, a Eletromatic prima por dependências arejadas, limpas e um ferramental moderno. “Mais de 70% de nossa clientela é do sexo feminino e que costuma atentar a esses detalhes”, afirma Richard, que herdou do pai, Álvaro Ameixeiro, a vocação. “Ele tinha uma retífica de motores e meu primeiro emprego foi com ele”, recorda Richard, que fez curso técnico de Mecânica Industrial na tradicional Escola Técnica (Etec) Getúlio Vargas, no Ipiranga, e tem no Senai desse mesmo bairro o seu segundo lar, tamanha é a sua participação em cursos de atualização.

3 Gerson de Oliveira Santos (e) e Ocimar de Souza Garcia (d), (foto 3). Com 30 anos dedicados

EM BREVE NA SUA OFICINA à reparação automotiva, Gerson também herdou sua vocação do pai e do avô. E igualmente iniciou sua capacitação teórica no Senai com os cursos de Elétrica Automotiva e reparação de motores diesel. Sua empresa, a Gigios Bosch Car Service, localizada à Avenida Gentil de Moura 379, uma das mais movimentadas do bairro do Ipiranga, foi fundada por ele e pelo irmão Douglas, mas depois inteiramente assumida por ele. “Além da mecânica propriamente dita fazemos suspensão, troca de óleo, injeção eletrônica, toda parte elétrica, alguma coisa de câmbio, pneus, alinhamento e boa parte de acessório. Agregamos o maior número possível de serviços, pois os clientes, hoje, por comodidade e praticidade, dão preferência a um lugar onde possam fazer tudo ao mesmo tempo”, explica o empresário, que há oito anos tem em sua equipe de colaboradores o reparador Ocimar de Souza, 47 anos e com 35 anos de vivências em oficinas.

4 Edison Giordano (foto 4). Outro reparador que também deve à família o gosto pela reparação automotiva é o chefe de oficina Edison Giordano, da Bento Auto Center, localizada à Rua Santa Rosa do Viterbo, 395, no tradicional bairro da Freguesia do Ó, zona norte da capital paulista. “Meu pai trabalhava como mecânico de máquinas pesadas e foi por intermédio dele que ingressei ainda como ajudante nessa oficina, na época dirigida por Onofre Bento, já falecido e pai do atual proprietário Marcos Bento”, recorda o técnico

em automobilística e mecânica industrial, hoje com 56 anos e que já acumula 32 anos de experiência na mecânica reparativa, 27 dos quais dedicados a Bento Auto Center. Segundo Edison, a oficina tem 70% de seu movimento baseado em frotas como as da Polícia Federal, Polícia Militar Ambiental e Localiza, entre outras. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Não é necessário ser um esteta nem perder muito tempo para definir essa primeira geração do Renault Duster como o patinho feio entre os SUVs e afirmar que uma segunda geração do veículo chegará um tanto tarde. Seus para-lamas ressaltados, a sua largura e o formato angular de suas linhas, no entanto, sugerem uma robustez que, no fundo, corresponde à realidade. E foi o que os reparadores identificaram. “Bonito talvez não seja, mas seu visual passa a ideia de um veículo forte e valente. Pena que seu design foi superado pelo dos outros SUVs”, pontua Edison Giordano. No interior, a ergonomia sofrível comprova como o Duster envelheceu. “A posição da tela do sistema multimídia (foto 5) é inapropriada, muito vertical e na altura dos joelhos, o que força o condutor a desviar muito a atenção do para-brisa frontal. Infelizmente, pois seu GPS é uma ferramenta valiosa”, aponta Gerson de Oliveira, que também criticou a posição ruim do botão de travamento dos vidros e do Eco Mode (foto 6), de economia de combustível, à frente da alavanca do câmbio. “Mesmo esticando os braços, o motorista

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6 não os alcança, sem falar que corre o risco de esbarrar o braço na alavanca. É necessário tirar as costas do encosto do banco”. Gerson ainda estranhou o volante (foto 7) não ter regulagem de profundidade. “Dificulta encontrar uma melhor posição de dirigir”, justifica. “Apesar do centro do painel ter uma moldura black-piano (foto 8) a gente percebe que faltou um pouco de capricho”, lamenta Edison Giordano “Está mesmo na hora desse leiaute ser modernizado. Espero que a próxima geração tenha linhas mais retas”, torce Richard Abdias.

8 Ainda assim foi possível detectar pontos positivos que merecem ser preservados na segunda geração do Duster. Edison Giordano elogiou o bom espaço interno do veículo (foto 9) – de fato, trata-se do maior SUV compacto da categoria com 4,33 metros de comprimento e distância entre-eixos de 2,67 metros – e a capacidade de seu profundo porta-malas (foto 10) de 475 litros. “Parece ser um dos maiores da categoria”, acredita. Richard Abdias destacou a visibi-

lidade, algo nem sempre favorável em SUVs. “Os retrovisores são grandes e com ajuste bom”, aponta. “A vigia traseira é larga (foto 11) e não se nota a interferência das colunas laterais”, completa Gerson de Oliveira.

11 AO VOLANTE Logo à primeira arrancada do Renault Duster Dynamique 1.6 AT SCe X-tronic CVT 4X2 os reparadores sentiram que estavam no comando de um SUV diferente do modelo anterior. Destacaram que o veículo apresentou um melhor comportamento do que o Duster com o motor K4M 16V da Renault. “O Duster está melhor de dirigir. Parece que ficou mais leve com esse motor e a nova transmissão”, aprecia Gerson de Oliveira. “O carro está mais silencioso e a três mil giros você não ouve a rotação do motor. O sistema de vedação acústica funciona bem. A gente também sente o carro nas mãos. Ele é gostoso de dirigir e transmite segurança e estabilidade”, apura Richard Abdias. Edison Giordano igualmente reparou no silêncio do motor, mas apontou que a suspensão transmite um pouco de barulho surdo para dentro da cabine. “Podemos classificar isso como esperado. Como todo SUV que, afinal, não é um veículo de passeio ou um sedan de luxo, ele se caracteriza por uma suspensão mais seca”, define. “Sim, sua suspensão é mais rígida do que macia, o que não chega a ser um defeito, mas um ponto em comum entre a grande maioria dos utilitários esportivos”, completa Richard Abdias. Gerson de Oliveira chamou a atenção que essa rigidez pode ser uma vantagem ao encarar a buraqueira das

ruas e estradas do País. “É preciso ser duro na queda para aguentar as irregularidades do nosso piso lunar”, garante o reparador, para quem o veículo vai bem no trânsito urbano apesar de suas dimensões avantajadas e de seus para-lamas salientes. “A direção eletro-hidráulico proporciona uma dirigibilidade razoável e compensa um pouco esses problemas”, garante. MOTOR SCE H4M Com cabeçote e bloco fundidos em alumínio e carbono, o propulsor (foto 12) SCe (Smart Control Efficiency) 1.6 de 16 válvulas, código H4M, do Renault Duster Dynamique 1.6 AT montado em São José dos Pinhais, no Paraná, ficou igual ao oferecido na Europa e em muitos detalhes semelhante ao HR16 que impulsiona o Nissan Kicks. Entre outros fatores porque seus anéis, tuchos e polias foram revestidos em PVD (Physical Vapor Deposition ou Deposição física de vapor) e não mais em DLC (Diamond-like Carbon). O novo processo é mais favorável à redução do desgaste e ao aumento da resistência à corrosão.

12 Como consequência das inovações o motor ficou 30 quilos mais leve em relação ao K4M 16V da Renault e, o que é melhor, até 21% mais econômico – ganhou nota A (foto 13) no programa de etiquetagem do Inmetro. Sem falar que entrega um pouquinho mais. Ele vai de zero a 100 km/h em 13,7

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s (g) e 13,2 s (e), resulta em uma potência máxima de 118 (g) a 120 cavalos (e) a 5.500 rpm e em um torque máximo de 16,2 kgfm a 4 mil rpm. Um ganho em comparação aos 115 (e) e 110 cavalos (g) a 5.750 rpm e a aos 15,1 kgfm (g) a 3.750 rpm do antigo propulsor. Mantendo os quatro cilindros e com variação no comando tanto na admissão como no escape, o motor SCe também recebeu uma diferenciação na calibragem da central eletrônica e no coletor de escapamento. As mudanças não passaram despercebidas pela sensibilidade dos reparadores. “Se o motor antigo era um tanto lerdo na saída esse aqui apresenta resposta mais rápida. Para mim a Renault acertou na mosca”, argumenta Gerson de Oliveira. “O que a gente percebe logo de cara é a presença de bastante alumínio, a começar pelo suporte do coxim principal do motor (foto 14). Trata-se de um salto de qualidade em relação ao motor anterior, de ferro fundido. Outras novidades para mim são a corrente metálica substituindo a correia dentada e o comando variável de admissão e também de escape, de válvula, no cabeçote, internamente”, aponta Edison Giordano. “É um motor mais atualizado, sem dúvida”, conclui Richard Abdias.

e bobinas. Então, nesse ponto, aumentou o trabalho do reparador. Vamos levar cerca de três horas de trabalho na oficina e nem todos os clientes entendem essa dificuldade”, relata Edison Giordano. “Sim, isso tende a aumentar um pouco o custo dessa reparação, pois demandará mais tempo. No antigo motor Renault o coletor de admissão ficava um pouco mais para trás enquanto o escape era na frente. Agora é o contrário, mas isso é uma tendência e devemos nos acostumar a ela”, defende Richard Abdias. Fora essa observação inicial o motor ganhou bem mais elogios do que críticas quanto à reparabilidade. “Tirando o coletor o resto ficou acessível e amigável para o reparador. Lembro que no motor antigo retirar corpo de borboleta era um sufoco e aqui ele está na cara do gol (foto 16). O motor também ficou mais compacto deixando uma área maior de respiro no interior do cofre. Temos um razoável espaço para mexer no radiador e nas mangueiras do sistema de arrefecimento aqui por cima, sem falar que elas também podem ser acessadas por baixo (foto 17), no elevador, assim como a correia polivê”, enxerga Edison Giordano. “Vamos combinar que o motor antigo dava uma manutenção recorrente com o sistema de injeção eletrônica (foto 18) e

14 Quanto ao acesso às diferentes partes do motor, os reparadores têm por hábito normalmente apontar as dificuldades em primeiro lugar. “Olha, o coletor de admissão (foto 15) foi redesenhado e a arquitetura do motor ficou quase igual ao do Nissan March. Agora será precisa remover esse coletor para chegar às velas, conectores, bicos

Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br preaquece o combustível. O risco é que esse tanquinho às vezes pode produzir sujeira e dar problema na bombinha de combustível”, alerta Gerson de Oliveira. TRANSMISSÃO

18 era muito difícil de trocar sua correia dentada. Era preciso remover um mundo de peças para fazer o serviço, sem falar na troca de velas cujo acesso era ruim. O espaço para trabalhar ficou bom. Para o cliente vai ficar melhor essa corrente metálica”, acredita Ocimar de Souza, para quem o novo motor tem a cara da Nissan. “Além de simples, aparenta ser robusto, econômico e durável”, conceitua. Edison Giordano vai além. “Quando se fala em robustez, qualidade e manutenção coloco o motor Nissan entre os três melhores do mercado. É muito difícil precisar abrir um motor desses”, classifica. Ainda assim, certamente levada pela necessidade de reduzir custos e não encarecer a produção, a montadora francesa preservou alguns resquícios do motor antigo. Salta aos olhos, por exemplo, a manutenção de um anacrônico tanquinho de combustível (foto 19) em um motor tido por moderno. Um pecado venial e plenamente desculpável para a maioria dos reparadores. “Em certas situações o antigo ainda convive com o moderno. Até em muitos carros de entrada esse sistema não existe mais. No caso da Renault isso se deve, talvez, à estratégia de não elevar muito o preço do carro”, entende Edson Giordano. “Sim, de fato faltou um sistema start flex, que

O motor SCe H4M do Duster conta com uma parceira calibrada para ele: a caixa de transmissão CVT X-tronic (foto 20). Trata-se de uma solução caseira, pois o câmbio foi produzido pela Jatco (acrônimo de Japanese Automatic Transmission Company), fabricante de peças controlada pela ARN e onde seus técnicos o denominam de CVT7. Segundo esses – a informação interessa especialmente aos reparadores especializados em câmbios automáticos –, o CVT7 dispõe de uma engrenagem epicíclica ou planetária junto à polia para produzir duas marchas físicas no momento de arrancar e, neste momento, proporcionar melhor resposta ao acelerador. Com isso o espectro – total de redução entre a relação mais alta (curta) e mais baixa (longa) – aumentou e chega a 7,28:1. A se estranhar apenas o fato de a Renault manter em linha o superado câmbio automático de quatro velocidades na versão com motor 2.0 do Duster, que conta com três opções de transmissão: manual, automático convencional de quatro marchas e o CVT X-tronic. A transmissão continuamente variável do Renault Duster – também presente no Captur – simula seis marchas virtuais e quem associa esse tipo de câmbio a um monótono som de motor de enceradeira pode se surpreender com seu resultado prático. Não que essa percepção tenha desaparecido, mas diminuiu devido ao seu menor ruído. Como já foi dito pelos reparadores, o Duster tem uma condução silenciosa e um funcionamento suave, pois a transmissão consegue cortar o giro do motor evitando na medida do possível as altas rotações, alcançando um

razoável meio termo – para um utilitário, não para um veículo esportivo – entre desempenho e rendimento. Essa sinergia entre câmbio e motor revelou-se mais colaborativa do que com o Captur 1.6 CVT, testado na edição de fevereiro deste ano, já que, afinal, esse pesa 46 quilos a mais – 1.286 quilos contra 1.240 do Duster. A exemplo do Captur, o Duster conta com o botão Eco Mode que auxilia a mudança de marcha no momento adequado com vistas a uma redução maior do consumo de combustível. Com ele acionado as emissões de CO2 são reduzidas em até 10%, segundo a Renault. Outro recurso interessante contido no computador de bordo é a função GSI (Indicador de Troca de Marchas) para realizar uma condução mais eficiente e econômica realizando as trocas no tempo certo. Há ainda o sistema ESM (Energy Smart Management) de regeneração de energia: na desaceleração, o motor gira sem consumir combustível e o alternador automaticamente passa a recuperar energia e enviá-la para a bateria, aumentando sua carga sem consumir combustível. Durante a aceleração o alternador não gasta energia do motor para enviá-la à bateria e o ESM garante um consumo até 2% menor. O SUV não conta com borboletas ou paddle shifts posicionados atrás do volante para um desempenho mais esportivo, mas as trocas de marchas podem ser feitas manualmente através da alavanca (foto 21), empurrando-a levemente para a esquerda e, depois, para frente ou para trás. Essa operação pode ser exigida com frequência

EM BREVE NA SUA OFICINA para embalar subidas longas ou retomadas de velocidade em ultrapassagens, pois o motor SCe 1.6 tem seus limites: o SUV perde algum fôlego em baixas rotações. No modo Drive ele leva 10 segundos para de ir de 80 a 120 km/h. De modo geral, o CVT X-tronic foi bem-vindo entre os profissionais das oficinas. “Pode não ser o mais esportivo nem o mais sofisticado dos câmbios, mas do ponto de vista da manutenção é ótimo por ser bem mais simples do que uma transmissão automática convencional. No caso do Duster, ele parece não exigir demais do motor. A retomada de velocidade é um tanto lenta, mas isso é esperado devido ao tamanho e ao peso do veículo”, registra Richard Abdias. “Temos aqui um câmbio mecânico e tecnicamente durável e confiável, que proporciona economia de combustível e arrancadas macias. Seu casamento com o motor tem tudo para ser harmonioso. O carro até parece ter ficado mais leve”, elogia Gerson de Oliveira. “Ele é mais lento do que um câmbio automatizado ou mesmo o automático convencional, mas eu o prefiro em virtude de sua funcionalidade. Se o proprietário ficar atento às trocas do óleo terá carro durante muitos anos”, projeta Edison Giordano. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Para os puristas, um SUV raiz tem tração 4x4 e, de preferência, reduzida. O Duster até tem um modelo com tração integral (a top de linha Dynamique 2.0 4X4), mas para a Renault todas as suas versões são igualmente SUVs. E não há como contestar. Segundo o Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia, para ser um considerado tecnicamente um SUV (Sport Utility Vehicle) ou veículo utilitário esportivo o carro precisa atender duas exigências de um total de três: altura mínima do solo de 18 centímetros e ângulos de entrada (ou de ataque) e saída não inferiores a 24º e 19º, respectivamente. O Duster atende às três com sobras: tem 21 centímetros de altura, 30º de ângulo de entrada (foto 22) e 34,5º de saída (foto 23). São números superiores aos da maioria

23 dos concorrentes e que ajudam a explicar a fama de valente e de bem-disposto do crossover a partir de sua suspensão simples, mas robusta. À frente o SUV apresenta suspensão com estrutura tipo MacPherson (foto 24) tradicional com torre que traz amortecedor, fixação na manga de eixo com o apoio de batentes e absorvedores de ruído, com a mola montada junto. Tudo sobre um braço triangular reforçado. Atrás, eixo de torção com uma chapa reforçada (foto 25) situada sob o apoio de molas que fazem o carro superar a maioria dos obstáculos. Entre os dois eixos a distância é de 2.674 milímetros – o Duster tem 1.683 milímetros de altura. Os freios dianteiros contam com discos ventilados e os traseiros com tambores (foto 26). A direção tem caixa mecânica (foto 27) e assistência eletro-hidráulica.

Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br carros ela fica mais atrás”, alerta Edison Giordano, que, no entanto, destacou a robustez das chapas das suspensões (foto 31) dianteira e traseira. “Temos mais de cinco milímetros de espessura e, aparentemente, aguentam os nossos buracos”, projeta. Para Ocimar de Souza a Renault também acertou na posição do catalisador (foto 32). “Para facilitar na manutenção do cárter (foto 33) o tubo passa por dentro e não por baixo do motor. Mas no caso de uma troca da junta do cárter será complicado. Fazendo um balanço acho que do jeito que está mais facilita do que atrapalha”, calcula.

34 amortecedores, ali pelos 70 mil quilômetros”, orienta o reparador, que também fez uma observação sobre a direção de assistência eletro-hidráulica. “A Renault adotou um sistema híbrido devido ao alto custo de um gerenciamento 100% elétrico. Mas a manutenção da bomba hidráulica (foto 35) da direção também é cara, pois removê-la exige o desmonte da frente do veículo. Menos mal que aqui ela está protegida e vedada”. Por outro lado, Richard aprovou a disposição do filtro de óleo (foto 36), que “ajuda a fazer uma troca limpa do fluido à medida que impede o empoçamento do fluido” e a dimensão do compressor do ar-condicionado. “Está cada vez menor e mais eficiente”, avalia.

28 (foto 29). “A barra estabilizadora (foto 30) foi posicionada à frente do agregado e antes ficava atrás prejudicando algumas manutenções como a troca de um disco de embreagem. Isso nos ajuda”, aponta Ocimar de Souza. “Mas o problema da barra ficar à frente é estar exposta a algum choque. Se o carro pegar uma pedra ou buraco grandes a barra pode ser afetada, entortar e o veículo ter prejudicada sua estabilidade. Ainda que o Duster tenha 21 centímetros de altura do solo isso é possível. É por isso que na maioria dos

32 35 33

25 “Parece um conjunto eficiente e apropriado para o nosso piso esburacado. O agregado (foto 28) é semelhante ao da família Clio e bem resolvido estruturalmente, assim como o limitador de torção

Já Richard Abdias aprovou um ressonador de borracha (foto 34) posicionado sob o agregado e que reduz a vibração e o ruído da suspensão, embora não os iniba totalmente. Isso porque a suspensão traseira passa algum ruído surdo para o habitáculo. “Como todo SUV a suspensão do Duster é mais seca do que macia. E como as molas sofrem a força da gravidade 24 horas por dia aconselho sua troca junto com os

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ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Talvez por falt a de u ma campanha de esclarecimento das montadoras junto às oficinas independentes, reparadores, de modo geral, reprovam painéis de leitura que omitem a temperatura do motor. No caso do painel (foto 37) do Renault Duster Dynamique 1.6 AT SCe essa insatisfação unânime foi apenas ratificada e vocalizada por Gerson de Oliveira. “Ignoramos porque a indúst ria automobilística, ou ao menos algumas montadoras, insistem na retirada dessa informação. Eu pelo menos não entendo isso, principalmente em um País de clima tropical onde as temperaturas, no verão, podem chegar ou ultrapassar 40 graus em algumas regiões. Os reparadores ficam sem uma ferramenta para avaliar a temperatura do motor. Como saber se ele não está sofrendo um aquecimento fora do nor mal? Acho u ma falta grave”, argumenta. Outra ausência questionada, mas menos lamentada, foi o sistema start-stop.

de bordo com seis funções e abertura interna do tanque de combustível. Salvo engano da reportagem e dos reparadores – que examinaram o carro sob o elevador – o modelo testado não contava com os controles de tração e de estabilidade. Edison Giordano chamou a atenção para a caixa de fusíveis recheada por maxifusíveis de até 80 amperes (foto 38) e o velho hábito das montadoras francesas de instalar a tomada (foto 39) obd2, aquela do scanner, no interior do porta-luvas do veículo. “Até onde sei só as francesas fazem isso. Essa tomada poderia ficar, como nos demais veículos, ao lado esquerdo, do motorista, para que não fosse preciso mexer em objetos pessoais do proprietário. Para evitar constrangimentos temos o hábito de sempre pedir a autorização do dono para passar o scanner”, comenta o reparador.

37 Além das já citada direção eletro-hidráulica e dos recursos GSI, ESM e Eco Mode, a Duster Dynamique 1.6 16V SCe traz ent re seus equipamentos de série vidros elétricos nas quatro portas – a do motorista com comando one touch – , ar-condicionado de uma zona, central multimídia com tela de sete polegadas – chamada de mídia NAV Evolution pela montadora – com Bluetooth, câmera de ré e navegador GPS, piloto automático com limitador de velocidade, faróis de neblina, comando elétrico dos retrovisores, sensor de estacionamento, sistema CAR (travamento automático a seis km/h), tomada 12V no compartimento traseiro, computador

39 Gerson de Oliveira, Ocimar de Souza e Richard Abdias não tiveram boas lembranças ao falar do alternador (foto 40) das primeiras Duster, mas torcem para que esse passado não volte. “O problema era na catraca da polia”, recorda Richard. “O alternador dava problema na polia deslizante, que travava. Se isso mudou só poderemos saber com

40 o tempo, já que externamente não dá para saber”, explica Ocimar, para quem a troca da lâmpada dos faróis não exige maiores contorcionismos e a bateria (foto 41) de 60 amperes foi normalmente posicionada.

41 INFORMAÇÕES TÉCNICAS Com um powertrain novo, o Renault Duster Dynamique 1.6 AT SCe poderia provocar estranheza nas oficinas independentes. Mas em um mundo onde as montadoras cada vez mais compartilham recursos para reduzir custos de investimento o impacto do novo é diluído. Muitos reparadores, por exemplo, já conhecem o motor SCE do Nissan Kicks e sabem que a transmissão CVT X-tronic está presente no Renault Captur. Com isso, teoricamente, abre-se o leque de fontes na hora de obter informações técnicas junto às montadoras e concessionárias. Segundo Richard Abdias, a Renault oferece alguns cursos para reparadores no Senai e isso faz muitas informações chegarem corretamente às oficinas independentes. “O Logan mesmo fiquei conhecendo melhor ali”, recorda. Mas para o reparador ainda falta à montadora francesa uma página na internet para os profissionais acessarem livremente. “As fábricas há mais tempo no País têm esse canal de comunicação com as oficinas e a Renault poderia fazer o mesmo”, sugere. Richard não tem tido dificuldade com os carros da Renault e suas fontes de

Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br pesquisa são a rede de colegas, a network, e manuais de informações digitais. Com pequenas variações a rotina se repete nas demais oficinas independentes visitadas. “Em relação à mecânica Renault não há muita dificuldade, pois essa é relativamente simples. Ao menos aqui nunca tivemos uma dúvida mais grave. O que posso dizer é que essa montadora poderia oferecer mais treinamento para as oficinas para estreitar o relacionamento com seus profissionais. Como, aliás, algumas outras já fazem”, coloca Edison Giordano. Já Gerson de Oliveira tem bom relacionamento com a concessionária Renault da região de sua oficina onde tira eventuais dúvidas com os técnicos. Mas ele tem consciência de que a informação é uma forma de poder e que essa poderia ser mais democratizada. “A montadora e as concessionárias deveriam entender que os profissionais das oficinas independentes são formadores de opinião sem interesse em denegrir marca nenhuma, mas em oferecer bons serviços. Ao nos ajudarem um pouco mais cer tamente elas fariam seus carros terem uma melhor reparabilidade. Todos ganhariam”, argumenta. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Montado no País já há sete anos, o Renault Duster não oferece, aos reparadores, problemas de oferta, logística e preço quanto às peças de reposição. “Não tenho queixas”, garante Gerson de Oliveira, para quem o mercado abastece a demanda de forma suficiente. “Há peças de qualidade que podem ser encontradas facilmente, inclusive fora das concessionárias, em distribuidores independentes, embora em relação a alguns componentes a gente faça questão de buscar na rede autorizada Renault por razões de segurança. Aqui na minha oficina a proporção é de 50% para cada um desses dois tipos de fornecedores!”, calcula. Richard Abdias confere. “O abastecimento é tranquilo. Entre os fornecedores independentes temos ao menos dois distribui-

dores especializados em Renault que dão conta do recado quanto à originalidade e qualidade. Podemos até escolher a marca das peças. Claro que fugimos daquelas peças paralelas suspeitas. Quando acontece de não encontrar a peça desejada nesse mercado recorro às concessionárias, mas isso ocorre no máximo em 25% das vezes”, classifica. Na oficina gerenciada por Edison Giordano a rotina se repete com ligeira variação. “Na maioria das ocasiões, em 70% delas, a gente encontra peças de qualidade nos distribuidores independentes”, afirma. RECOMENDAÇÃO Em menos de seis meses, o Duster será oferecido nas concessionárias da Renault com uma nova carroceria, o que leva a crer que os modelos da primeira geração ainda disponíveis das lojas poderão ser arrematados com um desconto. Se o comprador não fizer questão de rodar com um automóvel de aparência defasada, mas com mecânica e reparabilidade confiáveis, poderá fazer um bom negócio. Esse é o ponto de vista dos reparadores. “Se de fato existir um desconto para a versão antiga, tudo bem! Considerando como o Duster era antes, com o motor Renault e o câmbio antigo, e como está agora, eu recomendo”, define Gerson de Oliveira. “Deixando claro que não se trata de um supercarro, mas de um veículo, robusto, simples e até honesto, que não promete mais do que entrega, e tem motores e câmbio confiáveis, dou minha aprovação”, afirma Edison Giordano. “Como logo teremos uma nova versão, recomendo essa primeira geração do Duster para quem planeja ficar com o carro por um longo período, uns 10 anos, e não para quem gosta de trocar todos os anos. Com esse motor e esse câmbio dá para rodar tranquilamente, no mínimo, uns 80 mil quilômetros. Além da robustez, ele tem boa manutenção e boa reparabilidade. E quanto ao preço acho difícil encontrar outro com o mesmo custo-benefício”, conclui Richard Abdias.

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GM Tracker Premier 1.4 Turbo mostra powertrain ambicioso sob uma estrutura que traz mais do mesmo Versão topo de linha do utilitário esportivo compacto da GM é elogiada nas oficinas pelo conjunto mecânico arrojado e pela reparabilidade descomplicada. Contraponto fica por conta de uma suspensão conservadora Fotos: Antônio Edson

Antônio Edson

nventado nos Estados Unidos, em 1933, pela General Motors, o segmento dos SUVs ou dos Suburban Vehicles, que, com o tempo, passou a designar os Sport Utility Vehicles, pegou uma estrada de mão única na vida da classe média norte-americana motorizada que mora nos subúrbios e trabalha no downtown, centro da cidade. No resto do mundo ocidental o caminho foi o mesmo, ainda que, em países emergentes ou subdesenvolvidos, necessidades, estradas e subúrbios sejam outros. No planeta automóvel e, por tabela, no Brasil,

rodou recentemente com objetivo de conduzi-lo a três oficinas paulistanas integrantes do Guia de Oficinas Online. As escolhidas foram a Automotrix Serviços Automotivos, no Cambuci; C&V Mecânica, no Ipiranga; e a Interceptor Auto Reparadora, na Água Branca. Nelas, o Tracker Premier 1.4 Turbo foi analisado por...

DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 1.399 cm³ Combustível: flex Motor: dianteiro Aspiração: turbocompressor Disposição: transversal Número de válvulas: 16 (4x4) Diâmetro dos cilindros: 74 mm Curso dos pistões: 81,3 mm Alimentação: injeção direta Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Tuchos: hidráulicos Taxa de compressão: 10:1 Variação do comando: admissão e escape Potência: 153 cv (e) 150 cv (g) a 5200 rpm Torque: 24,5 kgfm (e) 24 kgfm (g) a 2000 rpm Peso/potência: 9,24 kg/cv Peso/torque: 57,67 kg/kgfm Velocidade máxima: 198 km/h Aceleração: 0-100 km/h 9,4 s Transmissão: automática de 6 marchas Tração: dianteira Direção: assistência elétrica Suspensões: independente, MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: disco ventilado (d), tambor (t) Porta-malas: 306 litros Tanque: 53 litros Peso: 1.413 kg Altura: 1.678 mm Comprimento: 4.258 mm Largura: 1.776 mm Distância entre-eixos: 2.555 mm Pneus: 215/55 R18 (d/t) Carga útil: 416 kg Ângulo de entrada: 17 graus Ângulo de saída: 29 graus

os SUVs se tornaram a frota que mais se expande. No primeiro semestre deste ano, o mercado mundial de automóveis cresceu 2,7% e os utilitários esportivos responderam por 24% do bolo. Aqui, em igual período, eles detiveram 20,8% da fatia das vendas de automóveis e comerciais leves. O curioso é que, entre nós, nesse cenário, a inventora GM é uma coadjuvante, com meros 7,5% de participação no segmento entre janeiro e junho. Mas em um mercado intensamente disputado qualquer um pode ultrapassar ou ser ultrapassado. Com três representantes entre os SUVs que rodam no Brasil – o médio-grande Trailblazer, o médio Equinox e o compacto Tracker –, a GM é a montadora que mais ganhou mercado aqui, no primeiro semestre, entre os utilitários esportivos: 170% contra 27% do geral. Tudo bem que a base de

cálculo dessa expansão é pequena e, no período, a montadora emplacou apenas 17,3 mil veículos – só o Hyundai Creta vendeu 20,1 mil unidades. Mas mostra que a quinta maior fabricante de carros no mundo, em 2017, segundo a GAD (Global Auto Database), não se contenta com pouco. Seu destaque no País é o Chevrolet Tracker, montado atualmente na planta de Santa Fé (Argentina) e que responde por 78% dos SUVs comercializados pela montadora da gravatinha. Oscilando, no ano passado, entre as oitava e décima posições no ranking de vendas dos utilitários esportivos, o Tracker ascendeu ao sétimo lugar nos seis primeiros meses deste ano após a GM dotar o modelo com controles eletrônicos de tração e estabilidade. Lançado em 1989 como resultado de uma parceria entre GM e Suzuki, o Chevrolet Tracker foi inicialmente comercializado como Suzuki Vitara (foto 1) e

1 chegou ao Brasil em 1991. Em 2001, a GM trouxe para cá sua primeira versão do Tracker com motor 2.0 turbodiesel. O modelo foi revisto em 2007, com motor 2.0 16V e tração 4x4. A atual carroceria chegou em 2013 com motor Ecotec 1.8 de 140/144 cavalos. Em 2017, o SUV recebeu um propulsor Ecotec 1.4 turbo Flex de 153 cavalos com injeção direta e câmbio automático de seis velocidades. Já o modelo 2018 trocou a denominação LTZ – topo de linha – pela Premier I e II, com mais equipamentos de série. E foi com um desses, cedido pela GM e cotado em R$ 100.990 (tabela Fipe de agosto), que a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta

Carlos Biazão (foto 2). Há 32 anos na profissão e com 54 anos de idade, Carlos está desde 2001 à frente da sua oficina, a Automotrix Serviços Automotivos, instalada em prédio próprio à Rua da Independência 87, no Cambuci. Ele aprendeu os primeiros macetes da reparação automotiva na oficina do pai, Pedro Biazão, hoje com 82 anos. “Comecei lavando peças, mas depois me capacitei. Sou da primeira turma do curso de Técnica Automobilística do Senai, formada nos anos 1990, e ainda fiz diversos treinamentos na Magneti Marelli, Luk, Brosol, Continental etc. Aliás, continuo fazendo cursos, pois o reparador desatualizado perde mercado”, argumenta. Sua oficina trabalha com motor, suspensão, freio, injeção eletrônica, parte elétrica e alguma coisa de câmbio. “O que não faço aqui terceirizo”,

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explica. Atualmente ele atende uma média de 50 carros por mês, mas recorda que o movimento foi maior na época da inspeção veicular obrigatória. “A expectativa é que ela volte em 2019, em nível nacional”, projeta. Carlos Alberto Rodrigues (c), Natanael Conceição Silva (e) e Ewerton Luna Silva (d), (foto 3). Ao contrário da maioria dos colegas de profissão, Carlos Alberto, com 50 anos e há 30 anos na reparação automotiva, ingressou já adulto no ramo. Não que tivesse dúvidas a respeito de sua vocação. “Enquanto esperava uma chance de trabalhar em oficina fui para o setor da telecomunicação, mas o que eu queria mesmo era ser reparador”, garante o empreendedor, que se capacitou através de cursos no Senai. “A ideia era estar preparado para quando a oportunidade surgisse”, recorda. E isso aconteceu em 2005, em São Bernardo do Campo (SP), quando Carlos abriu seu negócio próprio. Três anos depois a oficina se transferiu para o Ipiranga, à rua Silva Bueno 2.762,

inaugurou, em junho de 2017, uma filial na Rua Mateo Forte 77, no bairro da Água Branca. “O mercado anda carente de oficinas capazes de suprir a demanda por uma reparação preventiva. Esse é o nosso foco”, aponta Sílvio, que, com a nova unidade, criou onze empregos. “Aqui temos quatro produtivos, três na área de funilaria e pintura, um recepcionista, um assistente, um profissional na área de estética automotiva e uma senhora responsável pela alimentação”, descreve. Dois desses colaboradores são o reparador David Henrique, de 27 anos e há 15 no ramo, e o engenheiro mecânico Jonathan Veiga, de 23 anos.

foi o espaço para não mais do que uma família pequena. Afinal, construído sobre a plataforma GSV (Global Small Vehicles), a mesma do hatch compacto Onix, o Tracker não tem, literalmente, grandes pretensões. Com 4.258 milímetros de comprimento e 2.555 milímetros de entre-eixos – medidas inferiores ao do concorrente direto Ford Ecosport –, o Chevrolet Tracker tem um porta-malas (foto 8) de 306 litros, maior apenas que o do Jeep Renegade e menor do que todos os outros SUVs compactos.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

onde ele trabalha com mecânica leve em geral e a restauração de automóveis antigos. “Trata-se de um serviço voltado para um público colecionador, de maior poder aquisitivo e que poucas oficinas fazem”, explica Carlos, que conta com a colaboração do maranhense Natanel e do baiano Ewerton, ambos com 25 anos. Sílvio Pacheco Medeiros (c), David Henrique dos Santos Silva (d) e Jonathan da Veiga Vieira (e), (foto 4). Graduado em Administração de Empresas pela FGV (Fundação Getúlio Vargas), pós-graduado em Gestão de Negócios e instrutor de mecânica em cursos do Senai, Sílvio Pacheco, 55 anos e há 46 no ramo da reparação automotiva, promoveu uma síntese bem-sucedida entre o negócio das oficinas e os modernos métodos de administração. O resultado é que em um período de economia estagnada e clientes fugidios, a Interceptor Auto Reparadora, cuja matriz fica no Alto da Lapa,

O Chevrolet Tracker Premier 1.4 Turbo foi o segundo SUV da GM – o outro foi o Equinox – a adotar a nomenclatura Premier (foto 5) para designar os modelos mais bem equipados da montadora. Com isso, o utilitário esportivo ganhou repetidores de sete nas capas dos retrovisores (foto 6), mais equipamentos de série – confira em Elétrica, Eletrônica e Conectividade – e revestimento de couro em parte do painel (foto 7) frontal, que nem assim abriu mão do plástico duro presente na maioria dos modelos de entrada das montadoras. Na cabine, o que chamou atenção dos reparadores

8 “O porta-malas poderia ser um pouco maior”, admite Carlos Alberto Rodrigues, para quem os utilitários esportivos são sinônimo de carro familiar e, portanto, devem ser espaçosos “principalmente para as viagens”. Por isso ele classifica o Chevrolet Tracker mais como um SUV urbano do que estradeiro. Carlos Biazão concordou com o colega a respeito do porta-malas acanhado, até porque o nicho do estepe (foto 9) poderia ser melhor aproveitado. “Há espaço para um pneu normal e, entretanto, tem aquele mais fino, de emergência”. Mas ele gostou da pegada esportiva das linhas do veículo. “Essa frente bicudinha (foto 10) me remete ao Camaro”, compara. Jonathan Veiga também reparou na dianteira do SUV e em sua cintura alta, que dá um ar de robustez

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ao veículo. “Um carro com um design alinhado. Melhor do que o de muitos concorrentes”, opina. AO VOLANTE A dirigibilidade do Chevrolet Tracker Premier 1.4 Turbo se destacou entre os reparadores pela boa visibilidade associada a uma ergonomia eficiente. “O condutor fica encaixado dentro do habitáculo, o que dá uma sensação de conforto e segurança”, descreve Carlos Biazão. “A posição de dirigir é confortável e permite fácil acesso a todos os botões e comandos, sem falar que os retrovisores são de tamanho compatível”, avalia Carlos Alberto. “Sim, eles facilitam as manobras em pequenos espaços. Na perspectiva do retrovisor interno, os protetores de cabeça dos bancos traseiros não atrapalham a visão desde que, claro, estejam rebatidos”, completa Jonathan Veiga, que, destacou o recurso de alerta de ponto cego proporcionado pelos retrovisores externos (foto 11). “Ele entra em ação sempre que um carro, moto, bicicleta ou pedestre aparece à direta ou à esquerda do veículo. Na prática funciona como um terceiro olho”, aponta. A preocupação com a segurança é reforçada por outros recursos – veja mais à frente em Elétrica, Eletrônica e Conectividade.

11 Rodando, o Chevrolet Tracker mostrou a sua verdadeira identidade, quando os reparadores puderam sentir o a saúde do motor Ecotec 1.4 turbinado. “O turbo se apresenta logo cedo, por volta dos dois mil giros, e traz agilidade e alto desempenho. Você percebe um pequeno gap, mas é natural haver um tempo para encher o motor”, analisa Carlos Alberto, que valorizou a sintonia

proporcionada pela transmissão automática de seis velocidades. “De fato, há uma boa relação entre câmbio e motor e as trocas de marcha parecem ser bem escalonadas, sem trancos. As marchas são esticadas quando se pede mais desempenho ou reduzidas quando há a necessidade de ultrapassagens e retomadas”, comenta. “Sim, você sente a resposta rápida do turbo sem perceber a troca de marcha do câmbio. Isso quer dizer que transmissão e motor estão perfeitamente integrados, combinam bem”, concorda Carlos Biazão. “Ao contrário dos turbos adaptados, quando você sente aquele coice no instante que ele acorda, aqui o turbo é silencioso e suave. O que se sente realmente é o torque, a velocidade e o ganho de potência. Ele oferece uma resposta rápida”, completa. MOTOR ECOTEC Também conhecido por L850, o motor Ecotec foi criado para tentar mudar a fama de beberrão dos antigos propulsores da montadora, entre eles o PowerTech, cujo bloco e cabeçote eram produzidos em aço. Caracterizando-se por ter quatro cilindros em linha, cabeçote, bloco e cárter de alumínio, o Ecotec conta com bielas forjadas e não fundidas que, segundo a GM, têm vida útil mais longa. Outra inovação do motor são os pequenos túneis em seus componentes, projetados para diminuir a temperatura no cabeçote e possibilitar avanço maior da ignição e menor consumo de combustível. Esse cabeçote apresenta um duplo comando de válvulas continuamente variável (Dual CVVT), com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escape, sendo seu funcionamento comandado pela pressão de óleo. Mais uma virtude do motor é ter um coletor de admissão também variável, ou seja: capaz de gerar potência nas altas velocidades e torque nas baixas rotações, e que torna suas respostas mais ágeis. Seguindo esse molde, o propulsor Ecotec de 1.399 cm³ (foto 12) do Chevrolet Tracker traz controle eletrônico de aceleração, injeção direta, cabeçote

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12 com coletor de escape integrado e comando variável de válvulas que resultam em uma potência de até 153 cavalos (com etanol) ou 150 (com gasolina) a 5.200 rpm, e um torque de 24,5 kgfm (e) ou 24 kgfm (g) a dois mil rpm. De acordo com a GM, 90% dessa força já surge com 1.500 giros. O motor, aliado à transmissão automática de seis velocidades, faz o SUV de 1.413 quilos ir de zero a 100 km/h em 9,4 segundos e o leva a velocidade máxima de 198 km/h. O turbocompressor (foto 13) colabora decisivamente para

13 esse desempenho e por tornar o motor cerca de 30% mais econômico do que a versão anterior de motor 1.8. Na estrada, o Tracker rende 11,7 km/l (g) e 8,2 km/l (e), e, na cidade, 10,6 km/l (g) e 7,3 km/l (e), justificando, por parte do Inmetro, uma nota A em sua categoria e uma nota C na classificação geral. Parte dessa economia de combustível – até 15% – deve-se, segundo à GM, ao sistema start-stop. Consumo Gasolina Etanol Ciclo 10,6 km/l 7,3 km/l urbano Ciclo 11,7 km/l 8,2 km/l estrada Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): C (geral) Classificação na categoria: A (utilitário esportivo compacto)

Sílvio Medeiros aprovou a configuração mecânica do Chevrolet Tracker. “Estamos na era do downsizing, com motores menores, mais eficientes, potentes e menos poluentes. E isso não significa que esses durem menos, mas cujo bom funcionamento depende da manutenção preventiva para terem vida longa”, salienta. Essa prevenção passa pela observância da reposição do óleo lubrificante do cárter no tempo e quilometragem corretos e dentro da configuração prescrita. “É fundamental que, nesse caso, o óleo seja o 0w20 (foto 14). Os motores são produzidos hoje com ligas metálicas de alumínio mais eficientes. Bronzinas, virabrequins e mancais são termicamente estáveis e sem a dilatação que os materiais antigos sofriam com o calor. Logo, as folgas entre as peças são justas e exigem um óleo fino o suficiente para promover a lubrificação entre elas. Um lubrificante qualquer pode quebrar o motor”, explica Sílvio.

14 Os cuidados não param aí. Segundo o reparador cada motor

requer aditivos diferentes, pois o óleo 0w20 da GM, por exemplo, é diferente do 0w20 da Honda, que, por sua vez difere do 0w20 da Volvo ou da Land Rover. “Deve-se, portanto, seguir ao pé da letra a recomendação do fabricante”, argumenta. Para Jonathan Veiga detalhes como esses confirmam que até mesmo uma simples troca de óleo pode não ser tão simples assim e, por isso, ficar sob a responsabilidade de um reparador, em uma oficina, e não a cargo de um frentista de posto de serviço. “Esse está treinado para um abastecimento e não para uma troca criteriosa de lubrificante do cárter ou mesmo fazer a limpeza do sistema de arrefecimento”, alerta. Carlos Alberto Rodrigues também lembrou que os profissionais das oficinas tendem a ganhar com a tendência do downsizing. “Motores menores permitem mais espaço no cofre para a intervenção dos reparadores. Aqui, por exemplo, está fácil fazer uma limpeza no TBI (foto 15) ou corpo de borboleta”, indica o reparador, que, no entanto, não vê a mesma facilidade quanto à remoção da bomba de alta pressão do combustível (foto 16). “Será neces-

16 sário remover da frente algumas peças”, esclarece. Segundo ele, a

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injeção direta do motor Ecotec, proporcionada pela bomba de alta pressão, tem vantagens sobre a injeção indireta e multiponto dos motores convencionais. “Proporciona uma queima mais eficiente do combustível, que passa diretamente para a câmara, e faz com que seu aproveitamento seja maior”, orienta. A manutenção, por sua vez, fica melhor, pois a limpeza dos bicos convencionais é mais trabalhosa. “A limpeza dos bicos da injeção direta (foto 17) pode ser feita através da colocação de um aditivo via tanque de combustível que faz a limpeza de todo o sistema”, completa Sílvio.

conjunto mecânico”, vislumbra. Carlos Alberto Rodrigues apreciou o fato de o motor ter uma bobina (foto 19) para cada cilindro. “Ainda que a manutenção, eventualmente, se torne mais cara vale a pena pelo ganho de eficiência”, aprova. Já Sílvio Medeiros destacou que a reparabilidade do motor ganha pontos junto aos reparadores por ter corrente de comando e não mais correia dentada. “Outra vantagem é a facilidade para conferir o nível do volume do líquido de arrefecimento no reservatório (foto 20)”, aponta.

17 Já segundo Carlos Alberto Rodrigues, um acesso amplo ao turbo exigirá o desmonte da ventoinha ou do eletro-ventilador. “Mas não é nada complicado”, avisa. Até porque, de acordo com Carlos Biazão, a posição da turbina à frente do cofre é bem melhor do que a posicionada atrás, nas proximidades do painel corta-fogo do motor. “Prefiro assim, pois o turbo recebe mais o vento pela frente do carro e isso facilita a troca de calor, sem falar que ele se beneficia da refrigeração do radiador. Por mais que a engenharia tome medidas de precaução já tivemos alguns problemas de superaquecimento com a turbina posicionada atrás”, recorda Carlos Biazão, que também aprovou as dimensões do cofre. “O motor pequeno abre espaço para trabalhar. Os acessos são razoáveis e se você remover essa tampa superior do radiador (foto 18) clareia ainda mais a visão. À frente, ao se retirar a caixa de filtro de ar, teremos praticamente uma geral de todo

20 TRANSMISSÃO GF6 III A exemplo do Chevrolet Cruze LTZ 1.4 Turbo, o Tracker Premier adota a transmissão automática GF6 (foto 21) de terceira geração, com seis velocidades e acoplada a um conversor de toque. As trocas sequenciais ao modo do condutor, mais esportivas, são realizadas através de um botão localizado à esquerda da manopla da alavanca de transmissão, recurso que a GM denomina Active Select. Como na transmissão GF6 anterior, a

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21 GF6 III conta com sistema de controle integrado, que elimina cabos entre módulo e transmissão, e freio motor, recurso que mantém a marcha em uso quando o motorista alivia o pé do acelerador, permitindo maior controle de estabilidade do veículo. Com melhores eficiência hidráulica e calibração da transmissão, que mantêm o conforto durante as trocas de marchas, a engenharia da GM garante que as respostas do câmbio são 0,5 segundo mais rápidas para as marchas à frente e 0,7 mais rápidas nas reduções. E há ainda uma economia de 5% de combustível em relação à transmissão GF6 de primeira geração. Nas oficinas, a torcida dos profissionais é que a transmissão GF6 III do Chevrolet Tracker cumpra o que promete no papel e seja mais feliz do que suas antecessoras. Isso porque uma rápida pesquisa na Internet, particularmente nos fóruns que reúnem os reparadores, revela que alguns veículos da GM têm dado dor de cabeça aos seus donos e algum trabalho extra aos especialistas que se dedicam a reparar transmissões automáticas. Relatos dão conta de trancos, travamento, perda de força e, consequentemente, a entrada do veículo no modo de emergência. “Sim, algumas transmissões automáticas da GM vinham apresentando probleminhas no tambor, que desgastava prematuramente, gerando trancos. Se essa terceira geração resolveu o problema só o tempo poderá nos informar. Por enquanto, no teste dinâmico realizado com esse Tracker, ela mostrou desempenho

satisfatório. A troca de marchas foi suave e bem escalonada, mostrando uma boa relação entre câmbio e motor”, analisa Carlos Alberto Rodrigues. Uma forma de preservar o bom funcionamento da transmissão automática, segundo Carlos Biazão e os demais reparadores, é realizar a troca do óleo do câmbio e do seu filtro no tempo e na quilometragem prescritos pelo fabricante. “A melhora do rendimento da transmissão é sensível após a reposição do óleo”, informa Carlos, que aprovou o posicionamento do subcárter da transmissão colocada na vertical (foto 22). “Nessa disposição, distante do quadro da suspensão e do protetor de cárter, ele está naturalmente longe de qualquer obstáculo que, por ventura, o veículo pode encontrar na pista. Dificilmente ele será afetado e por isso o fizeram de plástico”, pontua.

24 22 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O desempenho da suspensão do Tracker segue a cartilha dos concorrentes. E essa é, talvez, a maior falta cometida por um veículo dotado de powertrain tão ambicioso. Pela reação dos reparadores, sob o elevador de suas oficinas, eles esperavam mais da GM. “Não vejo nada diferente. Poderia ser mais robusto na guarnição da carroceria e dos dutos de fluído de freio e do combustível (foto 23), que são desprotegidos. Os freios traseiros, com tambor (foto 24), ficam devendo os discos”, interpreta o reparador David Henrique. “Muito simples para um carro que passa dos R$100 mil. Seu preço justificaria discos traseiros e sistema de frenagem eletrônica de estacionamento. O

lado bom? Manutenção fácil”, considera Carlos Alberto Rodrigues. “Meio café com leite, não surpreende nem decepciona. A suspensão dianteira, MacPherson (foto 25), é independente, mas a traseira, com eixo de torção (foto 26), não. Os pontos de fixação são poucos, atrás apenas dois. Por conta da simplicidade a manutenção também é simples. Oxalá a suspensão ao menos suporte nossas pistas esburacadas”, espera Carlos Biazão. A novidade que a versão Premier do Tracker mostrou nas oficinas, adiantando-se a uma obrigatoriedade aprovada pelo Conselho Nacional de Trânsito que valerá para todos os carros

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26 vendidos no País a partir de 2022, foi a adoção dos controles eletrônicos de estabilidade e tração, recurso por ora não incluído na versão LT. A suspensão do Chevrolet Tracker Premier 1.4 Turbo dispõe de amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás (foto 27) na dianteira e traseira e freios com discos ventilados na frente. A direção com caixa mecânica (foto 28) tem assistência elétrica. Todo o conjunto confere uma sensação de estabilidade a bordo do veículo que tem pouco mais de 16 centímetros de altura do solo e pneus dianteiros e traseiros de perfil

28 Rodrigues. “Ela é firme embora passe um pouco de ruído para a cabine. Isso não ocorreria com uma suspensão independente atrás”, acredita Carlos Biazão. Ainda sob o elevador, Jonathan Veiga destacou o fácil acesso às mangueiras de arrefecimento e ventoinhas, lembrando que uma intervenção radical nesse sistema implica na remoção do para-choque. “O filtro de óleo (foto 29) está fácil, assim como o processo de esgotamento do óleo do cárter. Mas sempre é preciso

27 baixo, 215/55 R18. Nas curvas, por exemplo, o Tracker exibiu um comportamento adequado, sem uma inclinação relevante da carroceria. “Como na maioria dos SUVs, a suspensão não é muito macia”, descreve Carlos Alberto

cuidado para não espanar o parafuso”, completa. David Henrique apontou para um detalhe do semieixo (foto 30): o rolamento interno no meio. “Como o semieixo tem uma trizeta externa e está um pouco longe do cubo, a engenharia empregou esse elemento para centralizar e evitar vibração. Uma boa medida”, conceitua o reparador, que, também aprovou a posição do agregado (foto 31). “Ao contrário de alguns outros carros da GM, esse aqui não requer a retirada do quadro para uma eventual necessidade de remoção da caixa de transmissão”, aponta.

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31 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE A razão que levou a GM a alterar a nomenclatura do antigo Chevrolet Tracker de LTZ (Luxury Touring, e a letra Z, por ser a última do alfabeto latino, indica um modelo topo de linha) para Premier foi a de reposicionar seu veículo entre os produtos da linha premium e, assim, abranger uma faixa de consumidores com maior poder aquisitivo. A GM ambiciona dobrar as vendas do SUV ainda este ano. A mudança agregou ao Tracker Premier I e, principalmente, ao II, um pacote de equipamento exclusivos, como os já mencionados controles eletrônicos de tração e estabilidade. Outros recursos eletrônicos de segurança oferecem o assistente de saída de faixa (que não corrige a posição do volante caso o Tracker saia do traçado sem acionar as setas), alerta de colisão frontal (foto 32) e airbags laterais e de cortina. Isso além da tecnologia

OnStar, que permite ao usuário comandar diversas funções do veículo por meio do smartphone, acessar serviços de segurança e concierge, que oferece ao motorista serviços de emergência, navegação e conectividade. A central multimídia MyLink, que se conecta quase intuitivamente ao smartphone do condutor e é dotada de tela de sete polegadas sensível ao toque, é compatível com Android Auto e Apple CarPlay e mostra as imagens da câmera de ré com alerta visual e sonoro de aproximação de objeto. Os reparadores, no entanto, sentiram falta de um GPS integrado à central. Quanto ao lado operacional da parte elétrica, os reparadores não viram dificuldades para trabalhar. “A checagem da bateria (foto 33) e da caixa de fusíveis (foto 34) é tranquila”, atesta Silvio Medeiros. “Essa última dispõe de um diagrama no verso de sua capa (foto 35) para orientar o reparador quanto à posição e à função de cada fusível e relê”, adiciona

36 berto Rodrigues. “Completando o sistema elétrico, o alternador (foto 37) está visível e não oferece dificuldade para uma retirada”, indica Jonathan Veiga. “Isso significa que também está fácil de trocar a correia de serviços (foto 38)”, conclui Carlos Alberto Rodrigues.

Carlos Biazão. “Essa outra caixa menor de fusível (foto 36), ao lado do radiador, responde pelos eletro-ventiladores que resfriam o radiador”, crava Carlos Al-

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Setembro 2018 • oficinabrasil.com.br é fundamental”, completa. “Sim, a troca de informação entre os colegas rende muito conhecimento até através de fóruns da Internet, mesmo porque é impossível assinar todos os serviços de fornecimento de informação que cubram generalizadamente as marcas. Como uma oficina multimarcas, a estratégia é ir atrás de uma dúvida específica só quando ela aparece”, justifica Carlos Biazão.

38 INFORMAÇÕES TÉCNICAS Os reparadores relatam a falta de treinamento oferecido às oficinas independentes por parte da GM, ao contrário do que fazem algumas montadoras instaladas no Brasil há menos tempo – a Chevrolet começou a montar veículos aqui em 1925 e a primeira fábrica, de São Caetano do Sul (SP), data de 1930. Talvez o investimento valesse a pena, pois, hoje, a GM do Brasil é a maior subsidiária do grupo GM na América do Sul e a sua segunda maior operadora fora dos Estados Unidos. Outra observação relevante por parte dos profissionais é que eles não encontram, na internet e em outros canais, um meio oficial e assíduo de informações técnicas patrocinado pela montadora. “Não me recordo dela ter oferecido algum treinamento para a gente”, confirma Carlos Alberto Rodrigues. “Talvez esteja mal informado, mas nunca soube de um curso promovido pela fábrica junto aos reparadores independentes, inclusive no Senai”, emenda Carlos Biazão. A carência de informações pode ser contornada por diferentes caminhos. Na Interceptor, seus funcionários contam com bancos de dados fornecidos por terceiros que disponibilizam esquemas elétricos de modelos da maioria das montadoras, além de enciclopédias técnicas e aplicativos. Carlos Alberto Rodrigues, que consulta as mesmas fontes e é assinante de um serviço de suporte técnico de informações, não tem encontrado dificuldades para resolver suas dúvidas. “O círculo de contatos com os demais profissionais também ajuda. A network

PEÇAS DE REPOSIÇÃO Segundo Carlos Biazão, a GM, atualmente, é a montadora que pratica a melhor política de reposição de peças originais junto às oficinas independentes. “Todos os dias, praticamente, tem um vendedor da rede de concessionárias me oferecendo peças originais em promoção pelo WhatsApp. Às vezes pode ser uma boa oportunidade, pois eles podem estar fazendo uma limpeza de estoque e vendendo com o preço lá embaixo. E isso acontece não apenas com peças de alto giro como velas, filtros e discos, mas também com peças mais específicas como, por exemplo, o gargalo do tanque do Celta 2013. Isso é ótimo para o reparador fazer estoque, sem falar que ele acaba tendo um bom relacionamento com o pessoal da concessionária”, informa. Ainda assim, de acordo com ele, devido aos desencontros entre as peças oferecidas e as necessitadas pela oficina, grande parte do fornecimento da linha Chevrolet, cerca de 90%, fica por conta dos distribuidores independentes. Na oficina de Silvio Medeiros, a Interceptor, a proporção é igual entre as peças originais e as fornecidas pelo varejo independente, desde que esses componentes sejam de qualidade comprovada. Já Carlos Alberto Rodrigues lembra que os clientes, hoje, trabalham com um orçamento mais limitado, o que faz a escolha preferencialmente recair sobre os fornecedores independentes e lojas de autopeças. “Muitos clientes costumam reclamar do preço cobrado pelas concessionárias, mas tentamos explicar que, às vezes, não dá para fugir delas. Certas peças precisam da garantia

da originalidade. Uma alternativa interessante, quando possível, é buscar componentes de qualidade diretamente no fabricante”, orienta Carlos Alberto, que, como os outros reparadores, afirma levar em conta os encartes com ofertas de peças GM publicados pelo Oficina Brasil Mala Direta. RECOMENDAÇÃO Ainda que, junto aos reparadores, os comentários a respeito da suspensão pouco inovadora, em relação ao motor e à transmissão que se destacam pelo arrojo, tenham sido críticos, o Chevrolet Tracker Premier 1.4 Turbo recebeu avaliação favorável nas oficinas. Para Sílvio Pacheco, o carro vale o que custa. “Pelo conjunto da obra é um SUV com razoável custo-benefício. Seu valor compensa pelo excelente pacote de itens de segurança que só os veículos com preço mais elevado, por enquanto, oferecem. Acrescento que ele tem uma boa reparabilidade e um custo de manutenção pouco elevado. É um carro que promete parar pouco nas oficinas, desde que suas manutenções preventivas sejam feitas no tempo correto. Por mim, aprovado”, carimba. Descontada a suspensão quase espartana, Carlos Alberto Rodrigues deu parecer positivo, enfatizando a dirigibilidade. “Direção leve e segura, condução firme com bom desempenho proporcionado pelo motor turbo. Só não dou nota 10 ao veículo devido a essa tendência de excluir o marcador de temperatura do painel. Mas teremos que nos acostumar a isso, já que a maioria das montadoras está adotando essa prática”. Carlos Biazão destacou várias qualidades do veículo. “Reparabilidade boa. Robusto, tem uma manutenção, incluindo peças e mão de obra, descomplicada. A dirigibilidade é tranquila, até porque tem boa visibilidade e recursos que aumentam a segurança do condutor, passageiros e pedestres”, enumera. Sua única dúvida? “Vamos ver se esse motor, com turbo e injeção direta, conseguirá mesmo reverter a fama de beberrão dos antigos motores da GM”, espera.

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Bomba de Óleo com Deslocamento Variável reduz até 50% de emissões de gases poluentes Comparando a eficiência da bomba de óleo de fluxo variável com a eficiência da bomba de óleo de deslocamento fixo, fica evidente a economia de combustível, a redução de poluentes e maior durabilidade

s fabricantes de automóveis enfrentam desafios de oferecer motores com mais eficiência e com menor consumo e as soluções encontradas surgem de componentes que por longos anos não sofreram alterações no seu funcionamento. A bomba de óleo lubrificante, que tinha um funcionamento de deslocamento fixo, recebeu inovações e o seu desempenho varia de acordo com os regimes de uso dos motores. (Fig.1)

1 A bomba de óleo de deslocamento variável controlada pelo módulo do motor fornece a melhor pressão e eficiência possíveis em todos os regimes de funcionamento do motor, considerando três principais variáveis: rotação, carga e temperatura. Quando falamos em redução das emissões de gases, levamos em conta também a elevação da melhoria da eficiência de combustível, que pode chegar até 5%, que é um avanço enorme. A engenharia automotiva é desafiada constantemente e as novas bombas de óleo de deslocamento variável são capazes de oferecer esse aumento de eficiência. (Fig.2)

Para entender, vamos lembrar que as bombas de óleo de deslocamento fixo mais antigas funcionavam da mesma maneira, independentemente da viscosidade do óleo ou das rotações do motor. As bombas operam com desempenho máximo, e cabe ao regulador de pressão liberar o excesso de pressão. Esse excesso de pressão que é liberado é energia desperdiçada. As bombas de óleo de deslocamento variável controlam a força da bomba, combinando a pressão e o volume com as condições que o motor necessita para o funcionamento correto. Estas condições podem incluir a temperatura do motor, cargas e a rotação. Outra vantagem de controlar a pressão e o volume do óleo é o gerenciamento de calor. Ao regular o fluxo do óleo, a transferência de calor pode ser otimizada no cabeçote e nos pistões. Nos motores turboalimentados, o controle do fluxo de óleo pode reduzir a formação de depósitos de óleo carbonizado. (Fig.3)

Vários componentes desempenham um papel ativo no cálculo do desempenho da bomba. (Fig.4)

um modo de energia reduzida ou emergência. (Figs. 5 e 6) BOMBA

ÓLEO Veículos modernos conseguem identificar o óleo que está no cárter, ou pelo menos o óleo especificado pelo fabricante. Essa identificação é possível porque as características de viscosidade e vazão foram programadas no ECM. O sistema identifica que alguém colocou óleo 10W-30 quando na realidade o motor precisa do 5W-20 porque afeta o desempenho da bomba. O óleo errado pode gerar códigos de falhas porque o ECM sabe qual deve ser a pressão do óleo para uma determinada rotação do motor e temperatura do líquido de arrefecimento. Se os números não corresponderem, ele definirá um código e colocará o mecanismo em

Quase toda aplicação de bomba de óleo de deslocamento variável é montada no virabrequim. Esta instalação elimina a necessidade de um eixo intermediário que pode falhar. (Fig.7)

consistem em um rotor interno e externo. As bombas gerotor possuem engrenagens trocoidais que permitem operação suave, baixo ruído e excelente sucção. A engrenagem de acionamento centralizada aciona uma engrenagem anular externa excêntrica. O resultado é que as cavidades dentro da bomba comprimem e aumentam para criar o efeito de sucção e alimentação. (Fig.8) Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

7 Bombas de deslocamento variável são projetos de gerotor que

8 O rotor interno fica no virabrequim e aciona o rotor externo. Como os rotores interno e externo têm diferentes eixos rotativos, mais espaço é criado no lado da sucção devido ao movimento rotativo. O óleo é retirado e transportado para o lado da pressão. No lado da pressão, o espaço entre os dentes das engrenagens torna-se menor novamente e o óleo é forçado para o circuito de óleo sob pressão. (Fig.9)

DESEMPENHO DA BOMBA DE ÓLEO DE FLUXO VARIÁVEL Um sistema de bomba de óleo de deslocamento variável é mais do que apenas uma bomba.

9 2

Em uma bomba de palhetas de deslocamento fixo, o rotor com fenda interna tem pás de comprimento

TECNOLOGIA HÍBRIDA variável que giram em uma câmara elíptica fixa. Alterando o volume das cavidades entre palhetas vizinhas, uma ação de bombeamento é criada quando o rotor gira. Semelhante ao gerotor, um atuador controlado por pressão de óleo PWM é conectado à parte elíptica da bomba e o volume do tamanho da cavidade da bomba é alterado à medida que é girado. O restante do sistema de controle usado para controlar a bomba de óleo de deslocamento variável é semelhante nos dois projetos de bombas. (Fig.10)

10 ATUADOR A maioria das bombas de óleo de deslocamento variável usa um solenoide elétrico para alterar o eixo e a excentricidade do alojamento da bomba, e a posição é determinada pelo ECM. Alterar a geometria da caixa altera a quantidade de pressão e volume da bomba. A maioria dos atuadores usa um sinal modulado de largura de pulso (PWM) para controlar a posição do atuador e alguns scanners podem exibir o PID (parâmetro de identificação) para a posição do atuador. (Fig.11)

óleo de deslocamento variável, são posicionados entre os mancais principais e no cabeçote. Os sensores de pressão medem a pressão geral no sistema, não apenas a pressão produzida pela bomba. Se houver algum problema, como restrições ou vazamentos internos, os sensores mostrarão leituras incorretas, portanto, é recomendável resolver esses problemas antes de substituir a bomba de óleo. Como o controle da pressão é realizado pelo ECM, é importante para os reparadores saberem que a informação da pressão depende das condições que o motor estiver exigindo no momento da verificação da pressão. Mesmo com a temperatura correta de funcionamento e rotações mais elevadas, a pressão não subirá como se espera, isso acontece porque o motor está girando livre e sem carga, logo o sistema entende que não precisa elevar a pressão do óleo. (Figs.12 e 13)

SENSOR (ES) DE PRESSÃO DE ÓLEO Sensores de pressão de óleo, na maioria dos sistemas de bomba de

indicando quando a temperatura do óleo está baixa e um valor alto quando a temperatura do óleo está alta. Em veículos com bombas de óleo de deslocamento variável, a temperatura do óleo desempenha um papel crítico no cálculo da posição do atuador durante a partida a frio. ECM O Módulo de Controle do Motor analisa os dados, incluindo a temperatura do líquido de arrefecimento, a carga do motor, a temperatura calculada do óleo e outros monitores para determinar a posição do atuador da bomba de óleo e a pressão do óleo. Se o sistema detectar uma condição de superaquecimento ou um problema com uma ou mais entradas, poderá colocar o sistema em um modo de energia reduzida para evitar danos. Nos veículo com bombas de óleo de deslocamento fixo, o diag-

TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR Na maioria dos veículos, a temperatura do óleo é calculada usando várias entradas do sensor, não um sensor direto. O cálculo da temperatura do óleo do motor ocorre de forma que com um valor baixo

nóstico de um problema de baixa ou alta pressão de óleo era simples - eram componentes desgastados ou o regulador de pressão estava danificado. Com bombas de óleo de deslocamento variável, o jogo mudou, é preciso olhar para fora do cárter de óleo e em todo o sistema para determinar o problema e a solução. A engenharia automotiva identificou uma outra área no motor que o módulo de controle do trem de força (PCM) pode controlar. O módulo pode controlar quanta potência a bomba de óleo rouba do motor e

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embora os ganhos em eficiência possam parecer pequenos, cada pouquinho conta quando você está tentando melhorar a economia de combustível e diminuir as emissões de CO2 e multiplicado sobre a frota de veículos, gera uma quantidade significativa. Como exemplo, a GM usa uma bomba de óleo de deslocamento variável que permite um fluxo de óleo mais eficiente e de acordo com as condições de funcionamento do motor. Seu controle de pressão dupla permite a operação com uma pressão de óleo muito eficiente em rpm mais baixa, coordenada com o AFM (air fuel meter) e fornece pressão mais alta em rotações mais elevadas do motor. Pressão extra pode ser solicitada à bomba para os jatos de óleo nos pistões. Os jatos de óleo são usados somente quando são mais necessários: na partida, proporcionando aos cilindros uma lubrificação extra que reduz o ruído e também nas rotações mais altas do motor, ou quando a carga do motor exige, para um maior resfriamento e maior durabilidade. (Fig.14)

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Sabemos que na maioria das operações normais, a bomba de óleo consome mais energia do motor do que é realmente necessário e essa ineficiência cria uma perda de energia parasita. Devido ao desafio de economizar combustível e reduzir as emissões, as perdas parasitárias não são mais aceitáveis. Com a utilização da bomba de óleo de deslocamento variável é possível reduzir essas perdas. Embora alguma forma de válvula de liberação de pressão ainda precise ser incorporada nos projetos da bomba, o volume de saída da

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bomba pode agora ser controlado. Existem duas maneiras diferentes de fazer isso: dinamicamente ou passivamente. SISTEMAS PASSIVOS O sistema passivo controla a quantidade de fluxo de óleo usando uma combinação de molas no conjunto da válvula de alívio / derivação. Durante altos RPMs, ou quando o óleo é de alta viscosidade, uma mola calibrada permite que o óleo seja desviado, devolvendo-o de volta ao reservatório ou recirculando-o para a própria bomba de óleo, reduzindo assim a quantidade de energia que a bomba de óleo usa. A VW usa esse tipo de sistema, alegando que reduz o esforço da bomba de óleo em até 30%. Afirmam também que prolonga a vida útil do óleo do motor porque circula menos. Apesar desses benefícios, a principal tecnologia quando se trata de controle de volume é o método dinâmico - em grande parte porque pode ser controlado pelo PCM. SISTEMAS DINÂMICOS No sistema controlado dinamicamente, a saída da bomba de óleo pode ser alterada em etapas (alta e baixa), ou pode ser controlada muito especificamente para produzir exatamente a pressão ou o volume que o fabricante precisa para proteção ideal do motor e desempenho geral. A troca de óleo era um serviço básico; mas tem, a partir desta nova tecnologia aplicada aos motores, novos procedimentos e cuidados para que seja feita conforme determina o plano de manutenção do fabricante do veículo. O sistema de lubrificação está sendo monitorado pelo módulo do motor e qualquer alteração poderá gerar um código de falha que pode ser motivado por uma manutenção que não foi realizada de forma adequada.

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Teste de compressão relativa de motores de combustão interna com o auxílio da eletrônica Ilustrações: Diogo Vieira

A análise da pressão máxima de compressão pode ser feita tanto via software pela central eletrônica que gerencia o motor ou por alguns osciloscópios analisadores de motor Diogo Vieira

imos na edição passada que o teste de compressão relativa feito com osciloscópio aumenta a produtividade do reparador na oficina. O teste feito desta forma diminui consideravelmente o tempo do diagnóstico. O tempo médio para o teste de compressão dos cilindros do motor gira em torno de 1(um) minuto!

MATERIAL NECESSÁRIO

1 Muitos reparadores adquiriram osciloscópios que não possuem um software e hardware dedicados à análise de motores. Estes aparelhos “analisadores de motor” têm internamente filtros para eliminar certos ruídos elétricos, proteções elétricas e um software que mostra resultados de forma clara e objetiva Muitos reparadores adquiriram osciloscópios que não possuem um software e hardware dedicados à análise de motores. Estes aparelhos “analisadores de motor” têm internamente filtros para eliminar certos ruídos elétricos, proteções elétricas e um software que mostra resultados de forma clara e objetiva. Ter um equipamento mais simples não impedirá de rea

Vale ressaltar que nem todo ruído é problema. Em alguns casos, a presença de ruídos nos mostrará problemas específicos. Na presente edição, os ruídos atrapalham o diagnóstico de compressão e veremos agora como solucionar o problema.

lizar os testes no motor do veículo. Sobre os artifícios que devem ser usados para obter um bom resultado no diagnóstico, tendo um sinal “limpo” na tela do comput a dor, t r at a remos nesta edição. Quem já teve a experiencia em captar um sinal de tensão de bateria no momento da partida para ter o diagnóstico da compressão dos cilindros e não usou um dispositivo eletrônico para filtrar o sinal, deve ter capturado um sinal semelhante ao das imagens. Na foto 1, a parte que nos i nte ressa pa r a os testes de

cebe-se que os ruídos acabam atrapalhando a visualização dos valores. Um veículo com as compressões ig ual mente balanceadas apresenta um valor semelhante em cada vale do sinal. (Fig.1) O mesmo problema acontece na foto 2, em que tínhamos um Vectra com problemas no cabeçote. O sinal em vermelho é o vácuo do motor na par tida. Percebe-se a ir reg ular idade neste sinal que nos mostra um problema no assentamento de válvulas. Entretanto o sinal em azul,

1 - metro de cabo para microfone (preferência ao de boa qualidade); 1 - conector BNC ou 1 par de Plug Banana (que vai ligar ao osciloscópio e depende do modelo que o reparador possui); 2 - garras de jacaré (para ligar nos bornes de bateria); 1 - capacitor cerâmico 100nF (número 104); 1 - potenciômetro de 200 k (200.000 ohms); Materiais para montagem: sold a est a n ho, fer ro sold a , isolante. Todo material pode ser encontrado facilmente em lojas especializadas em componentes eletrônicos. A foto 3 mostra com detalhes a ligação do nosso Filtro eliminador de ruídos. A ligação ao osciloscópio é feita por conector BNC ou Plug. Geralmente os osciloscópios usam conectores do tipo BNC. O capacitor cerâmico é ligado em paralelo, entre o cabo negativo e o fio de sinal. Já o potenciômetro é ligado em série no fio do sinal. As garras

2 compressão na partida são os que estão circulados em verde. Estes são os menores valores de tensão em cada ciclo. Per-

que representa a compressão do motor, tem a interpretação prejudicada pelo acúmulo de ruídos em cada vale do sinal. (Fig.2)

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4 devem ser bem fixadas nos bornes de bateria. Todo material deve ser bem soldado e devidamente isolado. Lembre-se que não há fusíveis de proteção e um curto-circuito nesta f iação causará muitos danos. (Fig.3)

CALIBRAÇÃO E USO Com o osciloscópio no acopla mento AC, escol ha u ma tensão apropriada no botão de ajuste vertical. O ajuste do botão horizontal depende de cada aparelho. No Hantek usamos 500ms (quinhen-

tos milissegundos) por divisão. Iniba o funcionamento do carro, desligando o sensor de rotação ou injetores. Dê a partida. Ache um melhor ajuste para o sinal variando o potenciômetro. Ajustes para pouca resistência, o sinal quase não altera e vemos ruídos elétricos no sinal.

Quanto maior a resistência selecionada, mais limpo o sinal fica. Entretanto o sinal sofre atenuação e fica atrasado em relação ao sinal verdadeiro. Cabe ao reparador achar um valor que lhe agrade e que seja de leitura confiável Quanto maior a resistência selecionada, mais limpo o sinal fica. Entretanto o sinal sofre atenuação e fica atrasado em relação ao sinal verdadeiro. Cabe ao reparador achar um valor que lhe agrade e que seja de leitura confiável. A seguir, apresentamos os testes de compressão relativa usando nosso filtro especial e o osciloscópio Owon 1022i, que também é um bom equipamento de baixo custo para ser usado em oficinas. A f ig u r a 4 foi u m teste feito na Ford Courier 1.6 Flex. Buscávamos o que causava uma leve falha de cilindros.

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Analisando a parte mais baixa de cada oscilação, as tensões são praticamente iguais e não representam um problema de compressão. Neste veículo, a falha se encontrava em um dos injetores. (Fig.4) A figura 5 mostra o sinal de compressão relativa obtido no New Fiesta com motor sigma. Funcionamento irregular e dificuldades para pegar. Analisando a imagem, fica evidente que há cilindros com compressões desiguais, já que os níveis de tensão embaixo variam (circulado em verde). (Fig.5) Na próxima edição concluiremos este assunto, mostrando algumas técnicas e um resumo geral do que foi falado até agora. Apenas para relembrar que a experiência é sempre bem-vinda quando tratamos de defeitos no motor. Quando surge a oportunidade de aprimorar este conhecimento com o auxílio de equipamentos que não custam o preço de um carro, temos que agarrar esta chance e colocar em pratica. Até a próxima! Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células Aluno de Engenharia elétrica

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“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Identificar anomalias exige a utilização de ferramentas de diagnóstico e muito conhecimento Nesta matéria vamos analisar um caso no mínimo intrigante que exigiu do reparador o domínio das técnicas de utilização e interpretação de várias ferramentas de diagnóstico.

lá, caros leitores! Vamos descobrir como solucionar as diversas anomalias que aparecem em alguns veículos. Descreveremos, passo a passo, toda a problemática relatada por seu proprietário, assim como toda a dinâmica que envolveu a resolução das falhas, que só foi possível graças à utilização do osciloscópio em conjunto com o scanner automotivo. Por fim, abordaremos os conceitos de sincronismo virtual e sincronismo real, sua definição e particularidades, a f im de mostrar aos amigos reparadores que defeitos mecânicos podem modif icar o sincronismo do motor com este em funcionamento, em especial, durante as mudanças no seu regime de funcionamento. O caso que será apresentado foi cedido, gentilmente, pelo amigo reparador e técnico automotivo Karlos Rubens Goes Santos, proprietário da Rubinho Auto Center, situada na Rua Em ilio de Menezes, Bai r ro Conju nto Ceará, Cid ade de Fortaleza no Estado do Ceará. O Motorista de um Gol G5, 2009, figura 1, equipado com um motor VHT 1.0 de 4 cilindros, chegou na oficina relatando que o veículo parou de funcionar, repentinamente, durante seu trajeto do trabalho para casa. Ao tentar dar partida no motor não obteve êxito, relatou ainda que tentou, como último recurso, colocar o veículo para funcionar no “empurrão”, mas não teve sucesso. Desta forma, chamou o reboque e levou o veículo à oficina de Rubinho, que ao se deparar com o caso sabia que algum sistema ou componente vital para o funcionamento do

veículo tinha apresentado algum defeito. (Fig.1)

partida figura 2, ao evidenciar a ausência destes, finalizou seu Fotos: Laerte Rabelo

Laerte Rabelo

1 O técnico iniciou sua investigação instalando o scanner automotivo para iniciar o procedimento de diagnóstico e, ao pesquisar se havia algum código de falhas presente na memória da central eletrônica do motor, observou que o código 16706 – falta de sinal de rotação do motor – estava constando como falha presente. Para confirmar se a falha era realmente no sensor de rotação, o reparador, com o auxílio do multímetro, conferiu sua alimentação elétrica bem como seu chicote elétrico quanto a curto-circuito com o aterramento ou com a tensão. Após a verif icação, concluiu sem sombra de dúvidas que o sensor estava danificado. Todavia, mesmo diante das evidências de problema no sensor, o reparador decidiu fazer um último teste para finalizar o diagnóstico, ele sabia que se a central eletrônica do motor não recebesse o sinal do sensor de rotação, ela não enviaria comando para a bobina de ignição e bicos injetores, assim, conferiu se havia centelha e pulso nos bicos no momento da

diagnóstico, confirmando, definitivamente, a falha no sensor de rotação. (Fig.2)

para aumentar sua rotação. A partir deste momento, teve início uma verdadeira saga para encontrar a causa desta nova e surpreendente anomalia. Diante da situação, o técnico entrou em contato comigo e juntos iniciamos o planejamento de nossa estratégia de diagnóstico. Decidimos que nosso primeiro passo seria verificar os parâmetros de funcionamento do motor através do scanner e identificar alguma discrepância nos valores exibidos. Com o scanner em mãos, no menu monitor de dados, figura 3, identificamos que o valor exibido pelo sensor de pressão do coletor (MAP) estava fora dos limites preestabelecidos. Sabíamos que embora estivesse fora dos limites, teríamos que interpretar e conferir se realmente a pressão do coletor estava irregular ou se seria falha do sensor. (Fig.3)

coletor de admissão, figura 4, confirmando que realmente o vácuo gerador por esse motor estava abaixo do valor mínimo, explica ndo pa rcial mente, a falta de potência deste veículo. (Fig.4)

4 Vale salientar que para que um diagnóstico seja realizado com sucesso devemos conhecer três definições e identificá-las no final do processo, a figura 5 as exibe de forma sistemática. (Fig.5)

5 3 2 Rubinho, prontamente, substituiu o sensor de rotação por um novo e deu partida no veículo que, facilmente, entrou em funcionamento. Ao realizar o teste de rodagem com o veículo como era de costume para obser var o comportamento do veículo em diferentes regimes de funcionamento, constatou que o mesmo estava sem força e que ao pisar progressivamente no pedal do acelerador o motor demorava

Nosso primeiro passo foi calcular o vácuo do coletor a partir do valor exibido pelo sensor de pressão, pois sabíamos que o sensor de pressão nos mostra o valor da pressão absoluta, que corresponde à diferença entre a pressão atmosférica e o vácuo gerado pelo motor devido à descida do pistão, desta forma, após a realização dos devidos cálculos obtivemos o valor do vácuo. De posse desta informação, fomos conferir o valor do vácuo do motor utilizando-se para isso de um vacuômetro instalado no

SINTOMA: É a manifestação da falha, que pode ser vista, ouvida, sentida ou medida. FALHA: É a anomalia presente em algum componente ou sistema e que prejudica o seu perfeito funcionamento. CAUSA: É o motivo, a razão, a origem pela qual ocorreu a falha. Neste contexto, estávamos diante do sintoma e da falha, faltava ainda o terceiro item, a causa, para concluirmos de forma assertiva o diagnóstico. Decidimos então que deveríamos realizar uma verificação mais conclusiva em relação aos sensores de fase e rotação.

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cificações.

7 Utilizei-me, para tanto, de um osciloscópio para capturar os sinais emitidos pelos sensores de fase e rotação e, desta forma, conferir o sincronismo do veículo. A figura 6 apresenta os sinais emitidos pelos sensores de fase (canal 1) e rotação (canal 7). (Fig.6) De posse destes sinais, acessamos os sites do Jornal Oficina Brasil e GSA, gráficos e sinais automotivos, e verificamos que o sincronismo correto seria que o 14o dente do sensor de rotação estivesse alinhado com o início da passagem da segunda janela pequena do sensor de fase. Comparando com o nosso sinal vimos que está alinhado com início do 140 dente, evidenciando alguma anomalia no sincronismo do motor ou desgaste na correia dentada. Para confirmar as suspeitas de falha de sincronismo e identificar outra causa que pudesse influenciar na falha, instalamos

o transdutor de compressão, também conhecido como MPX. (Fig.7) O transdutor de pressão é ideal para: • Verificação de sincronismo entre o eixo comando de válvulas e virabrequim; • Verificação de sincronismo entre a roda fônica e o virabrequim; • Verificação da integridade do motor (vedação de válvulas, vedação de cilindro, obstrução no escape, etc.); • Diagnóstico dos atuadores presentes nos veículos que utilizam a tecnologia de comando de válvulas continuamente variável, conhecidos como faseadores. Ao instalarmos o transdutor de compressão MPX no motor, (Fig.8) Obtivemos o sinal emitido pelo sensor, figura 9, que confirmou a falha mecânica no motor. (Fig.9) Confirmada a falta de sincronismo, partimos para a análise visual dos pontos de referência de montagem da correia tanto na árvore de manivelas quanto no comando de válvulas e, para nossa surpresa, os devidos pontos estavam, naquela situação, motor parado, dentro das espe-

Tínhamos que realizar uma inspeção visual mais detalhada quanto a desgastes de componentes que poderiam influenciar no sincronismo do motor com este em funcionamento, desta forma iniciamos por verificar algum desgaste da engrenagem que é fixada na árvore de manivelas e que recebe a correia dentada, pois sabíamos que caso houvesse algum desgaste em sua fixação a árvore de manivelas poderia facilmente acarretar numa falta de sincronismo no motor. Imediatamente após a remoção da engrenagem, vimos que o ponto de desgaste e causa da falta de potência do motor era na árvore de manivelas, figura 10 e 11, fazendo com que a engrenagem aí fixada ficasse com movimento relativo em relação à árvore de manivelas saindo de sincronismo em mudanças

de regime de funcionamento do motor, sendo refletida no baixo vácuo do motor. (Figs.10 e 11) Amigo reparador, espero ter mostrado nestas breves linhas que com conhecimento, planejamento e o domínio das diferentes ferramentas e equipamentos de diagnóstico o técnico conseguirá elucidar os mais complexos problemas que irão aparecer em sua oficina. Até a próxima! Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAICE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAICE,e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

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TÉCNICA

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Monitor de sobre alimentação OBDII também conhecido como Overboost - como funciona Ilustrações: Humberto Manavella

A presente matéria aborda a funcionalidade do monitor de sobrealimentação (“overboost”) segundo o especificado nas normas ISO/SAE que regulamentam os sistemas de autodiagnóstico OBDII/EOBD/OBDBr Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

a r a au x il ia r na compreensão das diversas funções do monitor, as figuras apresentam configurações típicas presentes no mercado. São a título de exemplo e não cobrem todos os casos. Portanto, a configuração real do sistema analisado deverá ser procurada no manual de serviço correspondente. A figura 1 corresponde a uma configuração de 1 estágio, na qual a regulagem da pressão de sobrealimentação é feita com válvula de alívio ou “wastegate”. A figura 2 corresponde a uma configuração de 1 estágio com turbocompressor de geometria variável (VGT) pelo que dispensa o uso de válvula de alívio. No entanto, cabe ressaltar que podem ser encontrados sistemas de geometria variável com válvula “wastegate”. A figura 3 apresenta a configuração correspondente a um sistema de sobrealimentação de 2 estágios ou sequencial. Nela, a sigla VDCAP identifica a válvula de desvio do compressor de alta pressão, a sigla VRAP, a válvula reguladora de alta pressão e a sigla VRBP, a válvula reguladora de baixa pressão. A figura 4 corresponde a uma configuração de 1 estágio com supercompressor, na qual a regulagem da pressão de sobrealimentação é feita com a válvula de desvio. As funções básicas do monitor são: 1. Verif icar as condições de operação com relação ao

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3 controle da pressão de sobrealimentação, detectando as situações de “pressão excessiva” e “pressão insuficiente”. 2.Em sistemas com turbo de geometria variável (VGT), monitorar o tempo de resposta para atender às modificações solicitadas da pressão de sobrealimentação, detectando a condição de “resposta lenta”.

3. Verificar o funcionamento do pós-resfriador ou “intercooler”, detectando a condição de “resfriamento insuficiente” do ar admitido. 4. Verificar a operação do sistema na condição de controle da pressão em malha fechada detectando a situação de “tempo excessivo para operar em malha fechada”.

1. Controle da pressão de sobrealimentação Para manter a pressão de sobrealimentação desejada, em toda a faixa de temperatura e em todos os modos de operação do motor, o controle é realizado em malha fechada.

dos na memória. Por sua vez, esse valor estimado de pressão é comparado com o valor medido, informado pelo sensor de pressão de sobrealimentação (M A P) e a diferença assim calculada é utilizada para determinar o estado do sistema.

Para verificar o correto funcionamento do sistema, o monitor, de forma contínua, estima a pressão de sobrealimentação desejada a partir de valores de torque e rotação retirados de mapas armazenados na memória

a) Se [pressão estimada pressão medida] superior ao limite, verifica-se a condição de pressão insuficiente. Se o limite de calibração for superado por um tempo determinado (5 a 7 segundos, por exemplo) o código de falha correspondente é gravado como “pendente”. Esta condição de falha pode ser causada por vazamento de ar na saída do compressor, na conexão com o pós-resfriador, por resposta lenta, por vazamento de gases de escape antes do turbo. No caso de turbo de geometria variável (VGT) pode ser também por turbo travado na posição “aberto”.

Pa r a ver if ica r o cor reto funcionamento do sistema, o monitor, de forma contínua, estima a pressão de sobrealimentação desejada a partir de valores de torque e rotação retirados de mapas armazena-

b) Se [ pressão medid a pressão estimada] superior ao limite, verifica-se a condição de pressão excessiva. Se o limite de calibração

TÉCNICA for superado por um tempo determinado (5 a 7 segundos, por exemplo) o código de falha correspondente é gravado como “pendente”. Esta condição de falha pode ser causada por resposta lenta e, no caso de turbo de geometria variável (VGT) pode ser também por turbo travado na posição “fechado”. Em ambos os casos, se a falha é detectada em dois ciclos de condução consecutivos, o código passa à condição de “confirmado” e a MIL/LIM é iluminada. Para o estágio de baixa pressão nos sistemas seqüenciais, o critério de monitoramento é similar variando somente os limites de calibração.

Quando as condições fazem com que o motor saia da faixa de baixa rotação, o monitor armazena a última medição de pressão 2. Tempo de resposta O monitoramento é feito com o objetivo de verif icar o desempenho do turbocompressor de geometria variável, quanto ao tempo de resposta a solicitações de aumento de pressão de sobrealimentação, detectando situações em que o sistema reage lentamente. Para isto, são definidas 2 faixas de rotação, alta e baixa, com base nas condições de funcionamento do motor. Quando o motor opera na faixa de baixa rotação, o mon it or a me nt o d a pre ssã o de

sobrealimentação é contínuo. Quando as condições fazem com que o motor saia da faixa de baixa rotação, o monitor ar mazena a última medição de pressão. Assim que o motor entra na faixa de alta rotação, é ativado um temporizador. Ao expirar este, o monitor compara a pressão de sobrealimentação atual com aquela armazenada ao sair da faixa de baixa rotação. Se a diferença não iguala ou supera o limite de calibração para aquelas condições de funcionamento, o código de falha correspondente é gravado como “pendente”. Se a falha é detectada em dois ciclos de condução consecutivos, o código passa à condição de “confirmado” e a MIL/LIM é iluminada. 3. Eficiência do pós-resfriador ou “intercooler” O monitoramento é feito com o objetivo de verificar o desempenho e pode ser feito compa r a ndo a t e mp e r at u r a real de saíd a (med id a pelo sensor CACT) com a estimada (calculada) a partir de mapas armazenados na memória. Outro procedimento consiste em calcular a eficiência, com base nas temperaturas de entrada e saída. a) O monitoramento do pós-resfriador, com base na eficiência calculada, é feito a partir da temperatura medida após o pós-resfriador (sensor CACT) e a temperatura de entrada ao mesmo; esta última calculada (não medida) a partir de mapas armazenados na memória da UC cujos dados dependem da condições de rotação do turbo, f luxo de ar admitido e temperatura ambiente. A fórmula aplicada é:

O denominador da fórmula é, a todo o momento, o maior d ife re ncial de t e mp e r at u r a ao qual é submetido o pós-resfriador. Nota: A fórmula acima corresponde a um pós-resfriador ar-ar. Para o caso de um pós-resfriador água-ar, o valor da “temperatura ambiente” é substituído pelo da “temperatura do líquido arrefecedor”.

A cada ciclo de condução e com as condições de habilitação satisfeitas, o monitor calcula a eficiência (aplicando a fórmula acima) durante um período de tempo determinado A cada ciclo de condução e com as condições de habilitação satisfeitas, o monitor calcula a eficiência (aplicando a fórmula acima) durante um período de tempo determinado (10 minutos, por exemplo). Se durante esse período, a eficiência calculada resulta inferior ao limite de calibração, o pós-resfriador é considerado com baixa eficiência. b) No monitoramento com base na temperatura de entrada (calculada) e de saída (medida), a UC compara a temperatura de saída com um limite máximo de calibração que varia em função

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da temperatura ambiente e do f luxo de ar. Na situação em que a temperatura medida supera o limite de calibração por um período de tempo acumulativo (120 segundos, por exemplo), o pós-resfriador é considerado com baixa eficiência. Dependendo do sistema e estratégia de avaliação considerada, a falha é gravada quando: - A temperat u ra medid a (saída do pós-resfriador) supera em 10 OC ou 15OC a temperatura calculada. - A ef iciência calculad a resulta inferior a 60% ou 65%. Em todos os casos, o código DTC correspondente é gravado como “pendente”. No segundo ciclo de condução consecutivo com detecção da falha, o código passa à condição de “confirmado”. Como função complementar à avaliação de desempenho do pós-resfriador, o monitor pode detectar falha de desempenho do sensor de saída do pós-resfriador (CACT), comparando as temperaturas medida e calculada; por exemplo, quando a temperatura medida supera a calculada em 35O C ou 40 O C. 4. Controle da pressão de sobrealimentação O controle da pressão é feito em malha fechada regulando a posição do turbo de geometria variável ou controlando a rotação da turbina através da válvula de alívio (“wastegate”). No caso de sistemas com supercompressor ou “blower”,

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O controle da pressão é feito em malha fechada regulando a posição do turbo de geometria variável ou controlando a rotação da turbina o controle da pressão é feito regulando a válvula de desvio instalada em paralelo com o compressor. A norma OBDII estabelece a detecção de mau funcionamento: - Se o sistema não passa à condição de controle em malha fechada em um tempo máximo especificado. - Se uma falha no sistema provoca a passagem à condição de controle em malha aberta ou operação em estado degradado de funcionamento. - Se o sistema utilizou todo o ajuste permitido pelos dispositivos de controle, e não atingiu o nível de pressão comandado. Para este tipo de falha não há previsão de código genérico. Isto se deve a que este tipo de defeito é conseqüência de falha prévia em algum outro dos dispositivos utilizados na regulagem da pressão de sobrealimentação, o que impede de fato o controle em malha fechada. Eventualmente, o fabricante, ao seu critério, poderá utilizar um código proprietário.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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AR-CONDICIONADO

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No inverno a climatização nos carros tem que aquecer seus ocupantes com muito conforto Alguns sistemas que equipam os automóveis são lembrados que existem quando sentimos a necessidade de mais conforto, o ar quente é um deles e precisa de cuidados para um bom desempenho Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

os noticiários aparecem imagens mostrando as paisagens congeladas na região sul do Brasil e só de ver, dá-se a impressão que estamos sentindo frio, mas para quem tem um carro equipado com ar quente, pode ficar mais tranquilo desde que funcione corretamente. (Fig.1)

2 cedora que é aquecida durante o f u ncionamento do motor. (Fig.3)

de zero, dentro do carro pode estar na temperatura que os ocupantes desejarem, porem isso de p e nde do f u ncion amento correto dos sistemas de arrefecimento e do sistema de climatização. (Fig.4)

aquecedor; O painel de cont role e a montagem do sistema de climatização dentro do carro. Os componentes do sistema de refrigeração do motor que interagem com o sistema de aquecimento do habitáculo do veículo são: O líquido refrigerante; A válvula termostática; O radiador; A bomba de água. O calor que é criado pelo f u ncionamento do motor se acumula e precisa ser dissipado. Boa parte desse calor é direcionado através do sistema de exaustão e o calor acumulado remanescente é transferido para o óleo lubrificante que circula

ref r ige r a nt e do sist e m a de ar refecimento circule pelas passagens do motor, removendo o calor do motor e enviando-o para o radiador que dissipa no ambiente e a outra parte vai para o núcleo do aquecedor, que distribui esse calor na cabine do veículo. O núcleo aquecedor tem uma entrada e uma saída para permitir que o líquido refrigerante aquecido passe através do núcleo e quando o motor do ventilador é acionado, sopra o ar através do núcleo do aquece-

5 3

1 Para quem trabalha como especialista em climatização automotiva, já sabe que no período de inverno o serviço diminui mas surge também uma concentração maior de serviços de troca do núcleo aquecedor. (Fig.2) Este componente é um radiador pequeno que está instalado na caixa de ar sob o painel de instrumentos, conectado ao sistema de arrefecimento, por onde circula a solução arrefe-

Núcleo aquecedor

Bomba d’água

Ventilador

Reservatório

Radiador

Válvula termostática

Mangueiras

Enquanto lá fora a temperatura pode estar até abaixo

4 Na climatização temos alguns componentes básicos que atuam no aquecimento; O núcleo do aquecedor, O motor do ventilador, As mang ueiras do aquecedor; A válvula de controle do

pelas galerias de óleo e também para a solução arrefecedora que percorre as galerias de água no bloco e no cabeçote do motor. Quando o motor atinge a temperatura ideal de funcionamento, a válvula termostática abre e permite que o líquido

dor levando o ar aquecido para dentro automóvel. (Fig.5) A válvula de controle do aquecedor é o dispositivo que controla o f luxo do líquido de arrefecimento do motor através do núcleo do aquecedor. Geralmente está localizado em uma das mangueiras do aquecedor para regular esse f luxo. Assim, esta válvula ajuda a controlar a temperatura de saída do ar aquecido para a cabine, conforme a necessidade dos ocupantes do veículo. Alguns modelos de veículos não utilizam esta válvula de controle e a água aquecida cir-

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AR-CONDICIONADO cula constantemente enquanto o motor estiver em funcionamento. O controle de aquecimento do habitáculo é feito através das portas de passagens dentro da caixa de ar. Para que o aquecedor funcione adequadamente, o sistema de arrefecimento do motor deve estar em boas condições, com a mistura adequada de líquido de arrefecimento e água para que ele esteja no nível de proteção adequado. No mercado encontramos produtos que atendem às Normas ABNT NBR 13705:2016 que especifica os requisitos e os métodos de ensaio para a determinação das características dos aditivos concentrados dos tipos monoetilenoglicol e monopropilenoglicol, tipos A e B, destinados à preparação da solução refrigerante, que por sua vez deve promover o arrefecimento do motor endotérmico e conferir proteção adequada contra o congelamento, fervura, cavitação e corrosão, A BN T N BR 14261:2016 especifica os requisitos e os métodos de ensaio para determinação das características das soluções arrefecedoras do tipo A (monoetilenoglicol diluído a

no mínimo 33 % em volume), do tipo B (monopropilenoglicol diluído a no mínimo 33 % em volume) e do tipo C (glicerina diluída a no mínimo 33 % em volume). O uso destes produtos que atendem às norma ABNT garantem a qualidade e eficiência do funcionamento do sistema de arrefecimento do motor. A válvula termostática precisa estar abrindo e fechando nas temperaturas determinadas e a bomba d’água precisa estar funcionando para que possa circular o líquido refrigerante através do radiador do motor e do núcleo aquecedor. Estes dois componentes precisam ser mantidos limpos e sem vazamentos para poderem dispersar o calor do motor adequadamente. A manutenção adequada do sistema de arrefecimento é fundamental para que o sistema de aquecimento do veículo funcione. Alguns indicadores de mau funcionamento são mais fáceis de identificar: Nível do líquido de arrefecimento baixando; Cheiro ruim dentro do carro; Aquecimento do motor.

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Curiosamente no período do verão quando ocor re um vazamento de água no núcleo aquecedor, é comum o proprietário sugerir que o sistema seja anulado e isso não é correto. Já no inverno o comportamento muda completamente e o cliente pede para arrumar para que o carro tenha o ar quente funcionando corretamente. O que o cliente não imagina é que para chegar até o núcleo aquecedor, é preciso desmontar e retirar o painel do carro porque a caixa de ar fica presa na parte de baixo do painel. São poucos os carros que permitem

6 o acesso pela lateral da caixa de ar. (Fig.6) A imagem de um carro com o painel removido assusta o cliente, custa mais caro pelo serviço demorado e cuidadoso mas é a maneira de ter acesso ao núcleo aquecedor. (Fig.7)

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7 Antes da montagem do núcleo aquecedor, é recomendável testar a peça e ter a certeza que não tem defeito ou vazamento. Isso é mais fácil que ter a triste constatação que montou uma peça nova mas com defeito e ter que desmontar todo painel novamente. Alguns carros utilizam out ro sistema de aquecimento com o u so de a que ce dore s elétricos. Olhando parece um núcleo aquecedor mas nele não passa água aquecida e no lugar da tubulação interna tem uma resistência que aquece o núcleo aquecedor e o ar soprado pelo ventilador passa através dele

e leva o calor para dentro do carro. Este modelo de sistema de aquecimento exige mais cuidados na parte elétrica do carro, principalmente nos fusíveis e relés que protegem este sistema de aquecimento. (Fig.8).

8 Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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TÉCNICA

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PWM - Pulse Width Modulation - Pulso com Largura Modulada, como medir estes sinais Reparador automotivo, você já ouviu falar em sinais PWM? Esse tipo de sinal elétrico é cada vez mais aplicado em diversos componentes do sistema de injeção eletrônica de combustível.

onf ira agora como ident if ica r u m si nal PW M , exe m plo s d e sua aplicação e como testá-lo corretamente. Com os avanços tecnológicos na construção dos veículos, obteve-se maior controle no mon itoramento e f u ncionamento de sensores e atuadores. Grande parte desses avanços deve-se ao fato de sinais elétricos diferentes serem aplicados. Nos veículos mais antigos, os sinais elétricos recebidos pela ECU eram, em sua maioria, capazes apenas de indicar que algo estava “acionado” ou “sem funcionamento”. Porém as necessidades de maior controle d a m ist u ra A r/Combust ível f izeram com que sinais elétricos mais precisos fossem empregados, possibilit ando um monitoramento e acionamento de sensores e atuadores de maneira graduada. O sinal elétrico empregado para esse fim é o PWM. O sinal PWM – O que é e para que é usado nos veículos? - O sinal PWM tem origem em uma sigla em inglês: Pulse Width Modulation. Portanto, PWM é um Pulso com Largura Modulada. Essa definição nos ensina muito sobre como identif icar cor retamente um pulso PWM. Podemos afirmar que para que um pulso seja realmente um PWM, a única característica inconstante do sinal deve ser a largura do pulso. Portanto, o período completo de trabalho do sinal, bem como a

tensão positiva que ele atingiu devem ser constantes e sempre os mesmos, sendo que apenas a “largura” do pulso positivo deve modular. Essa parte positiva do sinal PWM é chamada

plamente usado em aplicações automotivas, pois assim é possível um controle mais preciso que vai além de simplesmente “ligar” ou “desligar” um componente. Com um pulso PWM

controlado por um sinal PWM é a eletroválvula reguladora de pressão do combustível, conhecida como Mprop, aplicada nos sistemas Common Rail Diesel. Essa eletroválvula regula uma passagem de combustível que alimenta uma bomba mecânica geradora de alta pressão para o tubo distribuidor comum (rail). Essa passagem não pode permanecer simplesmente “aberta” ou “fechada”. É necessário um controle do avanço e recuo de um êmbolo interno à válvula, que irá diminuir ou aumentar a passagem de combustível. IMAGEM 3

for enviada pelo módulo do motor, at ravés de u m si nal PWM. Se a parte positiva ou negativa do sinal irá controlar o acionamento dependerá de qual potencial a válvula já possui. APLICAÇÕES DO SINAL PWM - SENSORES Outro exemplo da aplicação de sinal PWM, agora em um elemento sensor, é o pedal do acelerador eletrônico. Ao substit uir mos o acionamento mecân ico at ravés de u m cabo, sistemas diferentes de acionamento eletrônico foram Fotos: André Miura

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

1 de “Duty Cycle”. IMAGEM 1 Como observado na Imagem 1, um sinal PWM tem um período constante (tempo total de trabalho da onda) e uma tensão positiva de trabalho (amplitude) que atinge sempre o mesmo valor de maneira constante, modulando apenas o tempo em que o pulso esteve acionado em positivo ou em zero. Podemos af irmar também que o sinal PWM é um sinal digital, pois em qualquer intervalo de tempo em que for analisado ele estará sempre “acionado” ou “desligado”. Um sinal com variações nesse quesito seria um sinal analógico. Vale lembrar também que nem todo sinal digital é um sinal PWM, pois outros sinais digitais podem ter, por exemplo, períodos de trabalho variáveis, o que não caracteriza um sinal PWM. Um exemplo disso são os sinais de rede CAN – digitais, mas não PWM. Um sinal elétrico com as características de PWM é am-

pode-se, por exemplo, acionar uma eletroválvula de maneira g r a du al, ou re cebe r de u m sensor que monitora o posicionamento de algo um sinal que possibilite acompanhar todo o trajeto. IMAGEM 2

2 APLICAÇÕES DO SINAL PWM - ATUADORES Um exemplo de At uador

3 O controle dessa válvula através de um pulso PWM é possível devido a sua construção. A Mprop é um válvula solenoide, composta portanto por uma bobina em volta do êmbolo que deverá ser deslocado quando o acionamento ocorrer. Esse êmbolo é acionado quando existe a geração de campo magnético na bobina. Para que isso ocorra é necessário a diferença de potencial nos terminais dessa bobina (Potencial positivo e Potencial negativo). Existem modelos de válvula Mprop que recebem um aterramento direto, enquanto outros modelos têm uma alimentação positiva direta. Em ambos os casos o princípio de funcionamento é o mesmo – teremos movimento do êmbolo quando a potência faltante (positiva ou negativa)

i mpla nt a dos. A nt iga me nt e, quando o motorista aplicava maior aceleração no pedal, o módulo do motor respondia a isso efetuando o controle da injeção - obedecendo exclusivamente a aceleração. Porém, com o spedal de acelerador eletrônico, o módulo do motor efet ua mudanças na injeção usando como base uma série de leituras e não apenas a aceleração. Esses novos pedais contam com um sensor de posição que pode ser construído com pistas resistivas (variação de valores de resistência e tensão) ou com um circuito eletrônico gerador de PWM. Os pedais de acelerador que contam com sistema PWM são encontrados tanto na linha leve quanto na linha Diesel. O pedal de acelerador com

TÉCNICA sensor de posição capaz de gerar sinal PWM possui dois contatos condutores fixados no eixo do pedal. Os movimentos desses contatos são captados por trilhas condutivas no circuito eletrônico, que indicam o movimento de acionamento do pedal. Esse movimento por sua vez é convertido em um sinal PWM pelo circuito. IMAGEM 4 / IMAGEM 5 O sinal gerado pelo sensor de posição do pedal no exemplo das imagens é enviado ao módulo de cabine do veículo, que por sua vez, envia por rede CAN esse sinal ao módulo do

motor. Em outras aplicações o pedal pode enviar sinais diretamente ao módulo do motor. Essa informação somada a outras dos diversos sensores são usadas para controlar a injeção de combustível necessária para a aceleração solicitada pelo motorista. O uso de sinal PWM nos pedais de acelerador torna o monitoramento ainda mais preciso, com menos falhas e com resposta possível mais rápida e eficiente.

tensão pico, portanto variam essa tensão de acordo com a variação da largura do pulso, indicando falsamente para o reparador que a tensão elétrica variou ou que a tensão é constante. Porém, como aprendemos, apenas o tempo em que ela ficou em positivo variou, e não a medida da tensão pico. Esses cuidados nas medições devem ser tomados tanto em testes diretamente no veículo ou em bancada direto no módulo responsável pelo acionamento. IMAGEM 6 Por isso, o equipamento mais adequado para monitorarmos uma variação PWM em um período de tempo é o osciloscópio. Esse equipamento, abordado em outras matérias, tem a capacidade de medir precisamente a variação de sinais em intervalos reguláveis de tempo. Outro equipamento importante para testes com o osciloscópio é um simulador de centrais, visto que são as centrais eletrônicas que geram os sinais PWM e efetuam o controle e monitoramento dos componentes. Portanto, quando constatado que falta sinal de comando vindo do módulo, pode-se verificar se o componente responsável por essa função dentro do módulo está trabalhando corretamente.

IMAGEM 7 Após as devidas regulagens de tensão e tempo no osciloscópio, prossiga com os testes e verifique a variação do pulso positivo “Duty Cycle” no período de tempo selecionado. Note na imagem que esse período NÃO tem variação, bem como a tensão de pico positiva é SEMPRE a mesma. IMAGEM 8 Conclui-se que o sinal PWM tem sido cada vez mais aplicado em sensores e atuadores, pois torna possível maior controle (no caso dos atuadores) e melhor monitoramento (no caso de sensores) dos diversos elementos nos veículos. Também, fica claro para o reparador a necessidade de investir em equipamentos de medição precisos que são hoje indispensáveis na oficina, como o osciloscópio. Ao monitorar um sinal PWM, ver if ique se existem as características necessárias para que seja realmente um PWM – Período constante, amplitude constante e largura positiva modulada. Invista também em conhecimento na área da eletrônica embarcada, e perceba os benefícios de um diagnóstico rápido e preciso graças ao conhecimento!

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8 André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

COMO TESTAR UM PWM? Deve-se tomar alguns cuidados para se testar corretamente um pulso PWM. Visto que a única variável do sinal é a largura do pulso positivo, nem todos os equipamentos de medição são capazes de medir essa variação. Por exemplo, muitos reparadores têm o hábito de medir sinais PWM com a escala de tensão do Multímetro. Nessa escala, os multímetros fazem uma média da TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Defeito: Equipado com o motor 2.0 TSI, este veículo chegou à oficina apenas para passar o scanner e verificar qual seria a falha que estava ocasionando a luz de injeção estar acesa. O carro não é falho, corresponde bem nas acelerações, mas sempre acende a luz de injeção no painel. Diagnóstico: No scanner constou código P0171 - Mistura de ar/ combustível excessivamente pobre. A falha foi excluída, porém, logo em seguida a luz de injeção voltou a acender. O reparador concluiu que não se tratava apenas de uma falha simples. Em busca de mais detalhes sobre o defeito, decidiu trocar a sonda lambda, substituir as velas, limpar a TBI e também o coletor de admissão. Mas infelizmente nada dessas ações resultaram na solução do defeito por completo. Intrigado com a situação, decidiu abrir um tópico relatando o problema que estava enfrentando em seu aplicativo Fórum Oficina Brasil. Alguns reparadores do Fórum sugeriram a verificação do

chicote elétrico inteiro e também a realização do teste de continuidade. Outro companheiro de profissão sugeriu que examinasse a carbonização das válvulas de admissão, pois, já se deparou com alguns veículos da Volkswagen com este mesmo defeito. Depois de verificar esses componentes e realizar todos os testes sugeridos, o carro se manteve com mesmo defeito. Sem mais saídas, o reparador decidiu aplicar o reset no módulo de injeção. Aparentemente, o defeito havia sido resolvido. A luz se apagou e o veículo foi entregue ao cliente. Mas infelizmente, depois de quatro dias utilizando o veículo, retornou à oficina com o mesmo problema. Solução: Sem saber para onde correr, encaminhou o veículo para a concessionária verificar o defeito com o próprio scanner VW. Após dois dias recebeu a notícia que os bicos injetores estavam obstruídos. Depois da substituição dos mesmos a luz se apagou. Por fim, o defeito foi resolvido por completo. Cliente satisfeito.

experiências parecidas muito interessantes. Em uma delas aconteciam os mesmos defeitos, e a única solução foi chamando um chaveiro que tem um equipamento pessoal chamado “frequêncímetro”. Com este equipamento ele realizou a reprogramação da chave, comutador e os defeitos foram solucionados. Outra experiência relatada no tópico, tratava-se de mau contato no conector do chicote abaixo do hidro-vácuo, logo atrás da bateria. Como se tratava de um lugar com difícil acesso, foi complicado de detectar o defeito. Mas o problema foi resolvido. Voltando à saga, antes de chamar o chaveiro para verificar, o reparador continuou com outros testes mais detalhados, como sugeridos pelos reparadores. Retirou o painel, abriu todo o chicote para checar, refez a parte do imobilizador, utilizou a técni-

Divulgação

Defeito: Ford Fiesta 1.0 8v chegou à oficina com o cliente alegando que o carro de vez em quando não dá arranque, ou seja, não liga. O carro ficou alguns meses parado e quando foi ligado demonstrou esta falha. O painel também está falho, tem dias que não funciona nenhum comando. Diagnóstico: O reparador suspeitou de falha no imobilizador. Foram refeitas todas as soldas no painel, substituição do conector e antena, mas o defeito persistiu. Diante disso, resolveu substituir o painel inteiro, o comutador e também o módulo de ignição. Depois da substituição desses componentes o carro continuou com o defeito repentino. Rapidamente pediu ajuda no Fórum Oficina Brasil e explicou em qual situação se encontrava com este veículo na oficina. Alguns reparadores relataram

ca de amplificação do sinal com uma chapa inoxidável em volta da antena. Até então o defeito havia se resolvido. Ao recolocar o painel novamente no veículo o defeito foi solucionado. Todos os testes realizados foram necessários, mas o principal procedimento que deu certo foi colocar o diodo do sistema de alimentação na antena no imobilizador, funcionou de uma forma incrível. O carro ficou totalmente estável e o painel funcionando todos os comandos. Cliente satisfeito pelo belo serviço realizado.

VW Kombi 1.4 falhando em marcha lenta Defeito: Este modelo da Volkswagen, Kombi 2010 equipada com o motor 1.4, chegou à oficina falhando muito em marcha lenta e às vezes em alta rotação. O cliente utiliza o veículo para trabalhar, e as falhas repentinas atrapalham bastante no período de trabalho. Diagnóstico: Na oficina, o reparador iniciou o diagnóstico passando o scanner para detectar as avarias do veículo, mas nenhum resultado foi apresentado. Iniciando os testes práticos, primeiramente conferiu o sincronismo da correia. A suspeita principal era de a correia estar fora de ponto, mas depois de conferir, viu que estava tudo cer to. Alg u ns componentes

como bobina da ig nição, cabos e velas, bicos injetores foram substituídos, mas o defeito persistiu. O repa rador também efetuou o teste com ou outra cent ral elet rônica, mas não adiantou. Alguns reparadores do Fórum comentaram que essa oscilação pode ocorrer em veículos que possuem problemas no conector da unidade eletrônica. Solução: Após quatro dias com o veículo na oficina o de-

Divulgação

Fotos: Divulgação

Tiguan com a luz de injeção Fiesta 1.0 com falha intermitente no code acesa repentinamente

feito foi resolvido. O problema estava na baixa compressão do 4° cilindro, a válvula de admissão estava quebrada. Ao remover o cabeçote e substitui-la, o carro se manteve estável nas acelerações e principalmente na marcha lenta, portanto, problema resolvido.

DIRETO DO FÓRUM

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Honda City 2012 com defeito no ABS Fotos: Divulgação

Nissan Frontier 2013 com a luz DPF acesa

Divulgação

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Defeito: Equipada com o motor 2.5 diesel, esta caminhonete da Nissan chegou à oficina com o cliente alegando falta de potência nas acelerações e luz DPF acesa no painel. O cliente explicou que o problema só acontece ao fazer ultrapassagens, andando devagar o defeito não ocorre. Diagnóstico: O reparador iniciou a busca pelo defeito passando o scanner no veículo, mas infelizmente nenhuma falha foi detectada. Ele realizou o check com dois aparelhos de diferentes marcas, mas nada foi apresentado. Como ele não possui tanta prática de manutenção neste modelo diesel, preferiu pedir algumas dicas no Fórum por meio do seu Aplicativo Fórum

Oficina Brasil antes de mexer. Um companheiro de profissão com experiência nessa lin ha suger iu que f izesse a regeneração do filtro de partículas DPF. Outro reparador comentou que existem casos que a luz DPF pode estar acesa e não registrar falhas no scanner. Este fenômeno acontece quando a obstrução no DPF não é tão alta. Uma i n for mação i mportantíssima para se observar é a especificação do óleo lubrificante usado no motor, todos (NISSAN FRONTIER) devem conter a especificação ACEA C3 ou C4. Qualquer outro lubrificante sem essa especificação leva a uma obstrução precoce do DPF. A sugestão principal para

a solução do problema seria limpar todo o tanque de combustível, trocar os filtros (ar / combustível) e efetuar a regeneração via scanner, sempre se atentando aos valores do sensor de pressão. A pressão do sensor deverá estar em 20 bares na lenta e 300 bares nas rotações mais altas. Solução: Após a realização do último procedimento sugerido pelo reparador no Fórum, o defeito foi resolvido. O carro se saiu bem nas altas acelerações bruscas e a luz do DPF não acendeu mais. O valor da pressão do DPF ficou muito abaixo do esperado. “Mais u ma vez o Fór u m Oficina Brasil mostrando a importância e a força da união dos reparadores de todo o Brasil. #Juntosresolvemos.”

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina em busca de saber o motivo da luz de injeção estar acesa após realizar uma viagem de 200 km. Também estranhou a forma de frenagem que o veículo esta apresentando. “Em algumas freadas leves a roda traseira direita trava e ouço a derrapagem do pneu.” Disse ele. Diagnóstico: Na oficina o reparador teve uma conversa breve com o cliente para saber mais detalhes das reações do veículo na estrada. Segundo o cliente, foi uma viagem bem tranquila e sem problemas, só houve um imprevisto de o pneu da traseira direita ter furado. Diante disso o cliente observou um borracheiro próximo da pista e parou para arrumar. Com o scanner, o reparador detectou que o borracheiro quebrou o sensor do ABS da roda. Mesmo depois de substituir o sensor, o defeito continuou. A luz de injeção permaneceu acesa. O reparador tentou inverter os chicotes do ABS, substituiu três vezes o módulo ABS como teste, mas nada resolveu. Após dezesseis dias com o carro na oficina, ele preferiu buscar mais dicas no Fórum Oficina Brasil. No tópico aberto, um reparador sugeriu o teste de rodagem com o scanner conectado para detectar se estava marcando a velocidade conforme o painel. O reparador já havia

feito este teste com dois scanners diferentes, mas nada fora dos parâmetros foi encontrado. Solução: Depois de todos esses procedimentos, o reparador resolveu encaminhar o veículo para a concessionária da Honda. Ele suspeitava que estivesse com problema de comunicação da Centralina para o módulo do ABS. Passando o scanner da própria Honda, a suspeita se confirmou. A solução foi refazer todo o chicote que envolvia a comunicação dos módulos. Após este procedimento a luz se apagou e não demonstrou mais avarias na roda.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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