Ajustes após a troca do conjunto de embreagens da transmissão DSG 0CW
Com a chegada do Golf A7 ao Brasil em 2013, passamos a conhecer a transmissão DSG 0CW, que equipa a versão Highline. Ela chamou bastante atenção por conta da sua eficiência nas rápidas trocas de marchas e na capacidade de proporcionar ao Golf maior economia de combustível e menor emissão de poluentes, comparáveis a versões similares de transmissão manual. Nesta edição, vamos conhecer os procedimentos de remoção, instalação e ajustes da transmissão DSG 0CW, também chamada de DQ200.
Ano 59 - Nº 377
Dezembro 2024
Mensal - Distribuição Gratuita
PEÇA CERTA
Palhetas de Limpadores de Para-brisa: Segurança e Qualidade Volkswagen
Bem-vindo a 2025 com a Volkswagen
O início de um novo ano é sempre repleto de expectativas e oportunidades, e 2025 chega para reforçar o compromisso da Volkswagen em liderar a inovação no setor automotivo. Este será um ano de avanços, não apenas na tecnologia de nossos veículos, mas também na forma como nos conectamos com nossos parceiros, clientes e profissionais que fazem da nossa marca uma referência global.
A Volkswagen sempre acreditou que o futuro é construído com dedicação, expertise e uma visão clara de excelência. É por isso que, ao longo de mais de uma década, temos investido em programas de capacitação que fazem a diferença no mercado. Desde 2011, nosso treinamento para reparadores tem sido uma das principais iniciativas para elevar os padrões técnicos de nossa rede. Não se trata apenas de ensinar novas técnicas, mas de fortalecer a confiança e a qualidade que nossos clientes esperam ao escolher a Volkswagen.
Este ano, nosso compromisso com a capacitação continuam firme. Vamos oferecer conteúdo ainda mais completos, alinhados às demandas de um mercado em constante transformação. Afinal, em um setor tão competitivo, a qualidade do serviço é tão importante quanto a inovação dos produtos. 2025 também será um ano para reforçar parcerias. Acreditamos que o sucesso da Volkswagen está diretamente ligado ao esforço conjunto de cada profissional que representa a marca. À medida que avançamos neste novo ano, reforçamos nossa gratidão a todos que caminham conosco nessa jornada. O caminho pode ser desafiador, mas seguimos com a certeza de que, juntos, estamos construindo um futuro ainda mais promissor para a Volkswagen e para o mercado automotivo como um todo.
Bem-vindo a 2025. Que seja um ano de conquistas, inovações e crescimento compartilhado!
Conselho Editorial:
• Adriano William Dos Santos
• Aguinaldo Rodrigues • Alessandro Secco
• Cristiano Norberto •Denis Richter
• Erick Colin • Luciana Risardo
• Alexis Ramalhoso • Nathalia Oliveira
• Rodrigo Vasconcellos
• Ricardo João Lobo • Marcus Zanardi
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Impressão:
D'ARTHY Editora e Gráfica Ltda Tiragem: 55 mil exemplares
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Equipe de Pós-Vendas Volkswagen
Reparação passo a passo
Ajustes após a troca do conjunto de embreagens da transmissão DSG 0CW
A sétima geração do Golf foi lançada aqui no Brasil em meados de 2013, trazendo muita tecnologia em todas as áreas do veículo. Isso foi possível por conta da plataforma MQB (Estratégia de Montagem Modular Transversal), que reuniu o que havia de mais moderno nas tecnologias Volkswagen para montar os diversos veículos daí em diante.
O Golf A7 (como passou a ser chamado), na sua versão Highline, foi equipado com o motor EA211 - 1.4 TSI, de 4 cilindros, dotado de sistema de injeção direta de combustível e turbocompressor no sistema de admissão de ar para a combustão. Além desse motor extremamente eficiente e econômico, o Golf ainda trouxe no seu sistema powertrain a transmissão 0CW (mais popularmente conhecida como DQ200). Trata-se de uma transmissão DSG (Direct Shift Gearbox, ou transmissão de troca de marchas diretas) dotada de dupla embreagem, a qual permite que as marchas sejam trocadas de forma rápida sem interrupção de força, fazendo com que o torque seja passado do motor para a transmissão praticamente sem a perda de uma marcha para outra, proporcionando conforto ao condutor.
Benefícios trazidos pelo uso da transmissão DSG 0CW
O desenvolvimento da transmissão de dupla embreagem 0CW trouxe duas inovações para o mundo automotivo:
» a primeira transmissão de 7 marchas para tração dianteira com montagem transversal;
» a primeira transmissão DSG dotada de dupla embreagem a seco.
No que diz respeito ao consumo de combustível, a transmissão DSG 0CW contribuiu para se obter um consumo menor do que o das similares transmissões manuais, em virtude da incorporação de algumas novidades técnicas. Essa redução de consumo de combustível também contribuiu consideravelmente com a redução das emissões de poluentes dos gases de escapamento do motor, ajudando na preservação do meio ambiente.
Transmissão DSG 0CW de 7 marchas à frente e dupla embreagem a seco. Também chamada de DQ200, essa transmissão permite trabalhar com um torque de entrada de até 250 Nm
Características construtivas da transmissão DSG 0CW
A transmissão de dupla embreagem é composta basicamente de duas transmissões parciais independentes entre si. As transmissões parciais apresentam a mesma estrutura funcional que uma transmissão manual, e cada uma possui uma embreagem específica. Isso significa que dentro da transmissão DSG 0CW encontramos duas árvores primárias (cada uma conectada a uma embreagem) e três árvores secundárias, todas dotadas de engrenagens-pinhão, que são conectadas à coroa do conjunto diferencial.
Transmissão parcial 1 possui as marchas ímpares, as quais entregam suas forças de relação de transmissão toda vez que a embreagem K1 está acoplada. Os pares de marchas dependentes do mesmo conjunto sincronizador (constituído por cubo, luva, anéis sincronizadores e reténs) são 1ª e 3ª; 5ª e 7ª.
Transmissão parcial 2 possui as marchas pares e, também, a marcha à ré. Essas marchas são acionadas toda vez que a embreagem K2 está acoplada. Os pares de marcha da transmissão parcial 2 são 2ª e 4ª; 6ª e Ré.
Peculiaridade do funcionamento da transmissão
Por ser constituída em duas transmissões parciais, durante o funcionamento em marcha à frente sempre há duas marchas engatadas (uma
ímpar e uma par): a marcha inferior transmite a força do motor enquanto a superior aguarda para transmitir sua força assim que a sua respectiva embreagem for acoplada. Nas condições de redução de marcha, o comportamento da transmissão ocorre da mesma forma, ou seja, com duas marchas engatadas ao mesmo tempo, porém com a marcha superior engatada e transmitindo a força (em situação de freio-motor) e a marcha inferior aguardando para transmitir a força assim que sua embreagem for acoplada. Dessa forma, tanto em marcha à frente quanto em redução de velocidade, o sistema estará sempre com duas marchas engatadas.
A figura ilustra os componentes internos da transmissão 0CW, trazendo na coloração azulada a árvore primária 1 e os conjuntos de engrenagens das marchas ímpares. Já na coloração esverdeada, temos a árvore primária 2, as engrenagens das marchas pares e, ainda, as engrenagens R1 e R2, que fazem a inversão do sentido quando se engata a marcha à ré. A figura ainda apresenta as árvores secundárias 1, 2 e 3, nas quais é possível perceber que trabalham sob rolamentos cônicos, os quais necessitam de ajustes de pré-carga caso sejam substituídos. O conjunto de embreagens também está representado por volante bimassa e embreagens K1 e K2.
Mecatrônica
A mecatrônica é a unidade de controle da transmissão. Dentro dela estão agrupadas a unidade de controle e a unidade de comando eletro-hidráulica, formando um só conjunto. Ela possui um circuito de óleo próprio independente do circuito de óleo para as engrenagens. A mecatrônica está acoplada à transmissão como uma
Reparação passo a passo
unidade autônoma, a qual se encarrega de realizar todas as trocas de marchas, além de acionar e controlar as duas embreagens.
O fluido → O óleo hidráulico utilizado é adaptado às necessidades específicas da mecatrônica. Ao dispor de um sistema de óleo próprio, a mecatrônica não é contaminada por partículas metálicas geradas por desgaste procedente das engrenagens.
Os sensores → Todos os demais sensores e atuadores estão alojados na mecatrônica, com exceção do sensor de rotação de entrada G182.
A unidade eletro-hidráulica → Está integrada na mecatrônica. Ela se encarrega de gerar a pressão de óleo necessária para poder conectar as marchas e para acionar as embreagens. A unidade eletro-hidráulica é composta pelo motor elétrico V401, uma bomba hidráulica e um acumulador de pressão. Juntos eles geram uma pressão de 70 bar, a qual é utilizada na troca de marchas e no acionamento das embreagens.
Conjunto de embreagens
A dupla embreagem está alojada na caixa seca da transmissão. É composta por duas embreagens combinadas em uma só peça. Essas embreagens são designadas pelas abreviações K1 e K2 (como citado anteriormente). Dentro da dupla embreagem existem dois discos de embreagem que funcionam de forma independente. Entre os discos das embreagens K1 e K2 existe um disco impulsor, que fica apoiado sobre um rolamento de esferas para que gire livre em relação às árvores primárias. Esse disco impulsor está ligado a um anel portante, que por sua vez está conectado ao volante e transfere o torque do motor ao disco impulsor.
O acoplamento de cada embreagem
Quando uma das embreagens está acionada, o torque é transmitido desde o disco impulsor até o correspondente disco de embreagem. Esses discos das embreagens se encarregam de transmitir o torque até suas respectivas transmissões parciais. As embreagens podem estar em duas posições diferentes:
» Quando o motor está parado e em marcha lenta, ambas as embreagens estão abertas;
» Durante a marcha, apenas uma das embreagens está fechada.
Embreagem K1
Transmite o torque para as marchas ímpares. Para acioná-la, o garfo de embreagem pressiona o rolamento de embreagem contra o diafragma. Esse movimento de pressão se transforma em um movimento de alavanca. Isso faz com que a placa de pressão se aproxime do disco de embreagem e do disco impulsor. Dessa forma, consegue-se transmitir o torque até a árvore primária 1. O garfo de embreagem é acionado pela válvula 3 da transmissão parcial 1 N435 através do atua -
hidráulico da embreagem K2. Procedimentos de ajustes durante a troca da dupla embreagem
Os acionamentos das embreagens são realizados pela mecatrônica através de dois êmbolos, que por um lado recebem pressão hidráulica e pelo outro lado cada um empurra o seu respectivo garfo de acionamento da embreagem. Quanto mais esses garfos empurram, mais as embreagens pressionam os discos contra o anel portante do conjunto. E todos esses acionamentos são controlados pelas válvulas solenoides existentes no corpo de válvulas da mecatrônica. Mas, para que o sistema funcione com precisão, é necessário ajustar cada um dos garfos das embreagens, efetuando medições e cálculos dos calços de ajustes desses garfos.
Encontrando a medida B
dor hidráulico da embreagem K1.
Embreagem K2
Transmite o torque até a árvore primária 2 para as marchas pares. Ao acionar o garfo de embreagem, o rolamento de embreagem exerce pressão contra o diafragma da placa de pressão. Como esse diafragma está apoiado na carcaça da embreagem, a placa de pressão é pressionada contra o disco impulsor e o torque é transmitido à árvore primária 2.
O garfo de embreagem é acionado pela válvula 3 da transmissão parcial 2 N439 através do atuador
Instale o anel-trava (utilize a peça usada) de fixação da embreagem no eixo primário 1, porém sem o conjunto de embreagens. Em seguida, posicione a régua graduada T40100 de modo que o paquímetro de profundidade (digital) VAG6594 esteja sobre essa régua para que seja possível alcançar os eixos primários. Faça a medição da distância entre a extremidade do eixo primário 1 e o respectivo anel-trava nele instalado. Anote o valor medido em uma folha de papel, nomeando-a de “medida B1”. Agora posicione o paquímetro de profundidade de modo que seja possível repetir a medição anterior, porém do outro lado do eixo (a 180° da outra medição). Chame essa segunda medição de “medida B2”. Por fim, com as duas medidas, B1 e B2, anotadas no papel, faça o cálculo da média entre as duas. Vamos supor que a medida B1 seja de 2,62 mm e a medida B2, de 2,58 mm.
Ilustração referente ao acionamento de K1.
Ilustração referente ao acionamento de K2.
Reparação passo a passo
Faça o cálculo da média da seguinte forma:
• Medida B = (B1 + B2) / 2
“ = (2,62 + 2,58) / 2
“ = 2,60 mm
O valor encontrado será utilizado nos próximos cálculos para a definição dos calços
Procedimento de definição da medida B. O anel-trava utilizado na medição não deverá ser reinstalado ao final dos ajustes, ou seja, deverá ser substituído por uma peça nova.
dos garfos das embreagens.
Definição do calço de ajuste do garfo da embreagem K1
Para iniciar o procedimento, remova o anel-trava que será descartado e instale somente o garfo de acionamento da K1 sem o seu calço e sem o garfo de K2. Em seguida instale o adaptador T10466 sobre o eixo primário 2 e gire-o por algumas voltas a fim de garantir o assentamento da ferramenta. Posicione novamente a régua graduada T40100 e, sobre ela, coloque o paquímetro de pro -
A figura apresenta o paquímetro de profundidade realizando a medição da distância entre a extremidade da árvore primária 1 e a base do adaptador T10466. Essa medição deverá ser repetida do outro lado do eixo e da ferramenta (a 180°).
ço de K1 será 2,42 mm.
Fator de compensação do conjunto de embreagens novo
Na parte superior do conjunto de embreagens novo, existe uma descrição com valores de correção para o fator de compensação das embreagens. Esse valor poderá variar e ain -
Na carcaça do conjunto de embreagens encontra-se a descrição dos fatores de correção para cada uma das embreagens (K1 e K2). Nessa figura temos como exemplo: K + 0,2; K2 - 0,2. Isso significa que para K1 haverá um acréscimo (de 0,20 mm) no valor final medido e para K2 haverá um decréscimo (de 0,20 mm).
Agora que a medida B é conhecida, é hora de fazer as medições da espessura do calço de ajuste da embreagem K1, o qual é instalado logo acima do garfo de acionamento da K1.
fundidade.
Realize a medição da distância entre a extremidade do eixo primário 1 e a base do adaptador T10466. Determine essa medição como A1’. Vamos então supor que o valor da medida A1’ seja de 5,03 mm. Repita essa medição, porém com o paquímetro movido para o outro lado do eixo e da ferramenta (a 180°). Nomeie essa segunda medição como A1”. Vamos supor que o valor encontrado para A1” seja de 5,01 mm. Assim que você encontrar esses valores, calcule a média das medições da seguinte forma:
• Medida A1 = (A1’ + A1”) / 2
“ = (5,03 + 5,01) / 2
“ = 5,02 mm
A medida A1 que acabou de ser encontrada deverá ser subtraída da medida B (encontrada anteriormente). Ou seja:
Medida do calço de K1 = Medida A1 – Medida B → 5,02 – 2,60 → logo, a medida do cal -
da ser apresentado como fator positivo (+) ou negativo (-).
Agora que você encontrou o valor da espessura do calço do garfo da embreagem K1, acrescente o fator de compensação, ou seja, para o valor de 2,42 mm do calço de K1 vamos somar 0,20 mm, resultando em 2,62 mm. Agora faça uma consulta no manual de reparação, no qual você encontrará uma tabela contendo alguns números de peça (do calço) correlacionados com os ranges das medidas possíveis de serem encontradas. Para o nosso exemplo, no qual o valor encontrado foi de 2,62 mm, o manual disponibilizou o número de peça 0AM/141383/F, que possui a espessura de 2,70 mm e serve para o range de medida encontrada de 2,61 mm a 2,80 mm.
Definição do calço de ajuste do garfo da embreagem K2
Retire o garfo da embreagem K2 e instale o garfo da K2 juntamente com a bucha-guia
Garfo de acionamento da embreagem K1.
Reparação
passo a passo
A figura apresenta o garfo de acionamento da embreagem K2, a bucha-guia e o rolamento de embreagem. É importante que ainda não tenha sido instalado o calço da K2, que será colocado entre a bucha-guia e o rolamento.
(devidamente encaixada no garfo) e o rolamento de embreagem.
Volte a instalar o adaptador T10466, a régua graduada T10040 e o paquímetro digital de profundidade. Repita as medições entre a extremidade da árvore primária 1 e a base do adaptador, nomeando as medidas como A2’ e A2”. Faça novamente o cálculo do valor médio entre as duas medidas e, dessa forma, você encontrará o valor da medida A2. Vamos utilizar como exemplo os valores: A2’ = 4,79 mm; A2” = 4,75 mm.
Continuando os cálculos, vamos encontrar a média entre os dois valores:
A medida B deverá ser utilizada mais uma vez, pois agora ela será subtraída da medida A2 encontrada. Com isso temos: Medida A2 – B → 4,77 – 2,60 → Medida da espessura do calço de K2 = 2,17 mm.
Após termos encontrado o valor da espessura do calço de K2, faça o cálculo do fator de compensação descrito na carcaça da embreagem. No nosso caso, há a descrição K2 – 0,20; com isso vamos subtrair 0,20 mm de 2,17 mm, obtendo assim a espessura final de 1,97 mm. Agora basta recorrer mais uma vez ao manual de reparação, o qual disponibiliza uma tabela contendo numerações de calços com diferentes espessuras. Para o nosso exemplo, o calço a ser utilizado será o de número WHT/005518/F, com a espessura de 2,00 mm.
Procedimento de posicionamento da mecatrônica para remoção
A mecatrônica é fixada de forma suposta na transmissão. Com isso ela realiza os trabalhos de acionamento das embreagens e engates das marchas por meio dos seus seis êmbolos. Dois deles se conectam aos garfos das embreagens e os outros quatro se conectam aos garfos de engate das marchas. Durante um trabalho de remoção da mecatrônica, nenhuma marcha pode estar engatada, pois isso impediria que a mecatrônica pudesse ser retirada do seu alojamento. Por isso, antes de iniciar a remoção, é sempre importante conectar o veículo a um equipamento de diagnóstico e executar a função “Posicionar a mecatrônica para serviço”. Com essa função, todos os garfos de engate são posicionados em neutro, fazendo com que as duas transmissões parciais fiquem com as marchas desengatadas. Recuando os garfos de acionamento da embreagem
Antes da remoção, instale a alavanca de recuo dos garfos das embreagens T10407, também para permitir a liberação da mecatrônica. Ela de-
Assim que a mecatrônica for removida, é possível realizar uma inspeção visual a fim de comprovar: as boas condições dos anéis sincronizadores, se não há desgastes nos dentes das engrenagens, se os garfos de engates das marchas estão íntegros, se os imãs para atuação dos sensores de marchas encontram-se nos seus lugares e sem folga excessiva e, ainda, se há danos nas rodas geradoras de pulsos para os sensores de rotação.
verá ser mantida recuando os garfos até que a mecatrônica seja reinstalada.
Reposicionando a mecatrônica
Para reinstalar a mecatrônica na transmissão, é necessário efetuar a medição do comprimento de cada um dos êmbolos de engate. Isso se faz necessário pelo fato de não ser possível visualizar o momento da conexão entre os êmbolos e os garfos. Com o uso de um paquímetro, faça a medição do comprimento dos êmbolos, deixando-os com 25 mm para fora de suas bases. Os parafusos de fixação da mecatrônica devem ser substituídos sempre que forem removidos. Eles devem ser apertados em cruz e com um torque de 10 Nm. Já os parafusos de fixação da cobertu-
Posicionamento dos êmbolos de acionamento dos garfos de engate.
ra da mecatrônica devem receber um torque de 8 Nm.
Lubrificantes do conjunto mecânico e da mecatrônica
A transmissão DSG 0CW utiliza dois fluidos distintos: um lubrifica o conjunto mecânico (engrenagens, árvores, sincronizadores e diferencial) e o outro é exclusivo para o circuito hidráulico da mecatrônica, que é isolado da transmissão. Ambos os óleos são long life e não exigem trocas periódicas. O fluido das engrenagens não possui bujão para controle do nível, sendo necessário esvaziar e reabastecer pelo respiro. Já o fluido da meca-
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Palhetas dos limpadores de para-brisa
As palhetas dos limpadores de para-brisa desempenham uma função importante na segurança ativa do veículo, pois são responsáveis por garantir uma visibilidade clara ao motorista, removendo chuva e sujeira. Esta peça parece simples, mas trata-se de um item de segurança ativa, pois previne acidentes em dias chuvosos. Quando acionadas, as palhetas mantêm o para-brisa seco e limpo, permitindo que o condutor tenha uma boa visibilidade ao dirigir.
Todos os veículos utilizam limpadores de para-brisa?
Sim. Todo veículo deve estar equipado, pelo menos, com um dispositivo de limpador de para-brisa automático (palheta). No caso do limpador traseiro, as fabricantes acreditam que os sedãs atuais não precisam desse item, pois a aerodinâmica da carroceria reduz o acúmulo de sujeira e água no vidro traseiro de forma satisfatória. Além disso, a instalação de um limpador traseiro em um sedã exigiria alterações estéticas e ocuparia espaço no porta-malas, algo indesejado para esse tipo de carro.
Quando trocar as palhetas dos limpadores de para-brisa?
As palhetas precisam ser substituídas quando começam a deixar riscos ou faixas de água no vidro, quando o vidro continua embaçado mesmo após a passagem delas, ou quando há falhas na limpeza, barulho e trepidação. É possível identificar visualmente quando a borracha está ressecada, quebradiça ou disforme.
O que acontece se não trocar as palhetas dos limpadores de para-brisa?
O vidro pode ficar embaçado, criando uma névoa; haverá barulho e trepidação; a limpeza com água começará a falhar, e o para-brisa pode ser danificado com arranhões em sua superfície.
Qual é o material da palheta?
A borracha é a melhor opção para o sistema limpa para-brisas. O material possui duas ca-
racterísticas fundamentais: flexibilidade para garantir a remoção da água e elasticidade para aumentar a durabilidade.
Pode-se dirigir sem limpador de para-brisa?
Por ser um item de segurança, conduzir o veículo sem limpador de para-brisa é ilegal. A proibição está descrita no artigo 230 do CTB: "Conduzir o veículo sem acionar o limpador de para-brisa sob chuva é infração grave, com direito a multa e retenção do veículo".
Qual é a durabilidade dos limpadores de para-brisa?
O tempo de vida útil dessa peça varia de um a dois anos, mas a troca pode ser necessária antes, caso haja rachaduras ou desgaste. Em geral, recomenda-se a troca uma vez por ano, dependendo da frequência de uso.
Existem cuidados com o para-brisa do veículo?
Sim. Veja alguns cuidados para preservar o limpador de para-brisa:
• Use um pano umedecido com produtos neutros ao limpar o veículo;
• Nunca use álcool ou querosene, pois ressecam a borracha da palheta;
• Ao acionar a palheta, esguiche um pouco de água no vidro para ajudar na limpeza;
• Não misture produtos químicos no reservatório de água que não sejam recomendados;
• Mantenha o reservatório sempre cheio;
• Mantenha o esguicho direcionado para o centro do vidro, na área que precisa ser limpa.
Por que cuidar dos limpadores de para-brisa?
Os limpadores de para-brisa garantem excelente visibilidade, evitando acidentes. Por isso, devem estar sempre em ótimas condições. O motorista pode levar multa se os limpadores estiverem defeituosos. De acordo com o artigo 230 do Código Nacional de Trânsito, é infração grave conduzir o veículo sem acionar os limpadores sob chuva, o que pode gerar 5 pontos na carteira. Também é passível de multa se o reservatório dos limpadores não tiver água.
Como aumentar a vida útil das palhetas?
• Mantenha o para-brisa limpo, removendo sujeira e detritos regularmente;
• Limpe as palhetas com água e sabão neutro;
• Evite estacionar sob o sol direto para evitar que as palhetas ressequem;
• Na hora de trocar as palhetas, escolha produtos de qualidade e evite os sem marca. Como trocar os limpadores de para-brisa?
1. Verifique qual parte do limpador precisa ser trocada. Os limpadores são compostos por três partes: braço de metal, lâmina de metal ou plástico e a palheta de borracha.
2. Erga o braço de metal do limpador. Tenha cuidado, pois ele é controlado por uma mola que pode voltar com força e danificar o para-brisa.
3. Solte a palheta antiga. Pressione a trava de plástico que a segura e solte-a do braço de metal.
4. Insira a palheta nova, encaixando-a no mesmo lugar da antiga. Certifique-se de que o gancho a segure firmemente. Repita o processo no segundo limpador.
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