Mala-Direta Oficina Brasil - Abril 2019 by Oficina Brasil

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ANO XXIX NÚMERO 338 ABRIL 2019

LANÇAMENTOS

Ford Fusion e Tiggo7 Conheça o mais novo SUV da Caoa Chery e a linha 2019 do sedã de luxo da Ford

EM BREVE NA SUA OFICINA

CADERNO PREMIUM

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Neste mês levamos para avaliação dos reparadores independentes o carro mais vendido do Brasil!

Saiba tudo sobre a versão aventureira do Ecosport que foi para as oficinas!

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EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Fernanda Bononi – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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Na sociedade intensiva do conhecimento, quanto vale o saber fazer? A discussão é sempre polêmica, e parece que não vai chegar ao fim: quanto vale o conhecimento? A resposta que ouvimos na maioria das vezes é: depende. Mas, cá entre nós, o verbo depender é transitivo indireto (lembraram das aulas de Língua Portuguesa?), e isso significa que depender pressupõe alguma outra coisa para acontecer. Ninguém depende de forma intransitiva, ou depende de algo ou de alguém. Então falar que ‘o valor do conhecimento’ depende exige alguma complementação. Como profissional de Vendas e Marketing, gosto de imaginar que o valor de qualquer coisa depende da capacidade do vendedor em entender e atender ao mercado, com o conjunto de oferta apropriado à necessidade de cada cliente, por vezes trazendo à tona algumas dimensões que o próprio cliente não consegue traduzir em palavras ou solicitações. Mas isso é tanto uma ciência quanto uma arte, que dificilmente se aprende nos bancos escolares, diferentemente dos verbos transitivos e intransitivos que, sim, deveriam ser aprendidos e bem utilizados. Enquanto ciência seu fundamento é fisiológico, temos dois ouvidos e uma boca, logo devemos ouvir o dobro do que falamos. Já como arte, é uma habilidade pessoal que pode ser traduzida como empatia, a capacidade de se colocar no lugar do outro para entender sua necessidade. Isso exige treino e vontade, e também uma certa dose de desapego às suas crenças e verdades arraigadas. Muitas vezes o cliente não conhece o jargão técnico, e tem dificuldade em traduzir sua necessidade de forma clara. Mas sabe de quem é a culpa se o cliente não fica satisfeito? É sua, que se amarrou tanto ao que sabe que não deixa espaço para ouvir o outro e entender como o seu conhecimento pode resolver a necessidade dele. E quanto valeu seu conhecimento nessa situação? Nada! Porque o cliente lhe viu como arrogante e antipático. Alguns grandes amigos reparadores estão preocupados com o fim da profissão por conta das novas tendências no

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

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setor automotivo: veículos autônomos, híbridos, elétricos, a mobilidade como fator de decisão e não a posse do carro, o desinteresse dos jovens pelos veículos, etc, etc, etc. Se tudo é verdade, então o reparador morreu. Se o reparador de ontem morreu, e tem que morrer mesmo, vida longa ao novo reparador! Pare a leitura por um instante e se pergunte: que reparador sou eu? Eu escuto os clientes ou já saio falando quanto vai custar para arrumar? Espero que os clientes cheguem à minha oficina ou mantenho um relacionamento saudável com os clientes, assumindo a parte “chata” de ter um carro que é a manutenção periódica? A minha equipe é o espelho do que eu faço? A depender das respostas que você deu às questões acima, o diagnóstico se você é um reparador do passado ou do futuro já está dado. Você quer mudar ou vai seguir reclamando de que “as coisas” (que eu nunca entendi direito o que vem a ser) estão ruins? Gosto muito de uma história de um especialista que foi chamado à uma empresa para consertar um supercomputador, que custou milhões de dólares, e que olhou a situação, pegou uma chave de fenda, apertou um parafuso e o super computador voltou à funcionar. Quando questionado sobre o valor da visita ele apresentou a Nota Fiscal e disse: “São mil reais.” O cliente retrucou: “Você tem coragem de cobrar mil reais para apertar um parafuso?”, e o especialista pegou a Nota Fiscal de volta, e emitiu uma nova Nota Fiscal com os seguintes dizeres: “Apertar parafuso: R$ 1,00. Saber qual parafuso apertar: R$ 999,00”. Este é o valor do conhecimento, vale tanto quanto você sabe vendê-lo, com ciência e arte. Pense nisso e o seu caminho para o futuro será menos doloroso. Boa leitura Marcelo Gabriel Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 59.500 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.200 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 92,7% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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ÍNDICE 8 10

ENTREVISTA Confira nossa entrevista com Mônica Cassaro, Diretora de Aftermarket da Magneti Marelli

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MOTO & SERVIÇOS

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

EVENTO Veja como foi a premiação da ZF em seu projeto "Oficina mais querida do Brasil"

GESTÃO Em sua Aula 29, Pedro Luiz Scopinio fala sobre a importância do planejamento em sua oficina

LANÇAMENTO Neste mês você fica por dentro das chegadas do Tiggo 7 e Fusion 2019 ao mercado!

FUNDO DO BAÚ Relembre a Parati GTI 16V, a potente perua que pode te levar a um passeio a 200 km/h

REPARADOR DIESEL Confira uma matéria completa sobre a inserção da tecnologia no setor de veículos diesel

TECNOLOGIA HÍBRIDA Saiba tudo sobre a chegada das tecnologias de estabilidade e freios em carretas

ROTA DO REPARADOR Neste mês o Programa que mais cresce no Brasil esteve em mais 7 cidades. Confira!

CADERNO PREMIUM O luxuoso do mês é o Ford Escosport Storm 2.0 AT 4WD. Veja como ele se saiu nas oficinas!

EM BREVE NA SUA OFICINA Levamos o carro mais vendido do Brasil, o Onix LTZ para ser avaliado pelos reparadores

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MOTO & SERVIÇOS Veja tudo sobre a importância do filtro de combustível das motocicletas

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TÉCNICA Confira as análises do mês de abril com nossos colaboradores técnicos

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CONSULTOR OB Acompanhe toda a experiência em diagnósticos através de nossos colaboradores

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês de abril!

Motor falha, marcha lenta instável e a moto não pega, será que é o filtro de combustível?

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 14 Telefonemas...........................................45 Site..............................................................243 Total...........................................................302 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................141 Alterações de cadastro..........................102 Outras.................................................51 Total..................................................294

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ENTREVISTA

CONSULTOR OB

Em mais uma entrevista exclusiva, a Diretora de Aftermarket Mônica Cassaro fala sobre os lançamentos das 6 novas linhas de produtos da empresa

Acompanhe o diagnóstico de um Fiesta Rocam que chegou na oficina com a luz de injeção acesa e acusando código de falha P0343 no scanner

O caso que será apresentado nesta matéria desafiou o técnico a ver “além” dos resultados dos testes - talvez este seja o maior desafio nas oficinas. Confira!

Dados referentes ao período de 1º/03 a 31/03/2019

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No trânsito, a vida vem primeiro.

MAIS

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ENTREVISTA

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Magneti Marelli traça o lançamento de 6 novas linhas de produtos no mercado em 2019 Quatro dos lançamentos são pela Cofap, enquanto os outros dois pela Magneti Marelli. A Diretora de Aftermarket, Mônica Cassaro, ainda explica mais sobre as ações da empresa no setor Fotos: Divulgação

Por Caique Silva

Magneti Marelli é uma das mais tradicionais marcas do mercado de reposição automotiva. Neste ano de 2019, a empresa promete novidades para a Automec, a maior feira do setor, e lançar 1.300 códigos de aplicação, impulsionada pela meta batida de 1.000 códigos no ano passado. Acompan he abaixo mais sobre a empresa em entrevista exclusiva com a diretora de Aftermarket, Mônica Cassaro: Of icina Brasil Mala Direta: Como você começou a trabalhar na empresa? Há quanto tempo? Conte-nos um pouco sobre sua trajetória profissional Mônica Cassaro: Fui contratada para gerenciar a área de propaganda numa época em que o Cofapinho dominava o horário nobre da TV. Depois, a empresa adicionou a promoção de vendas, uma área tradicionalmente forte, mas que demandava uma atualização criativa e de procedimentos. Mais tarde, no bojo do conceito do pós-venda, veio a assistência técnica. E inspirada na vivência de plataforma comercial mundial da empresa também sou responsável pela engenharia de produto no âmbito do aftermarket. OB: Conte um pouco sobre os desaf ios das marcas no mercado de reposição. MC: As marcas Magneti Marelli e Cofap são grandes patrimônios do segmento de autopeças por sua qualidade e inovação, fruto de anos de muita pesquisa e desenvolvimento. Assim, nosso principal desafio é não só manter o ritmo de cres-

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Mônica Cassaro, Diretora de Aftermarket da Magneti Marelli cimento observado nos últimos anos em cada uma delas, mas também superá-lo, permanecendo como maior empresa do Aftermarket brasileiro. Este panorama nos proporciona também uma excelente opor t unidade em ter mos de ampliação de clientes, o que nos obriga a apostar em estratégias, não só para atingir os novos, mas para fidelizar os atuais. Entram aí as ações de promoção de vendas e os treinamentos, desenvolvidos especificamente para atender a esta demanda. OB: A marca tinha estabelecido a meta de lançar mil códigos de produtos durante 2018. O sucesso foi eminente, u lt rapa s sando o objet ivo, digno de muita comemoração. Visto o alcance de 2018, qual a marca a ser batida em 2019 pela Magneti Marelli? Em quais l inhas de produtos?

Mais importante, como manter o ritmo de produção? MC: A expectativa da companhia é lançar cerca de 1.300 códigos e out ras seis novas linhas de produtos em 2019, quatro com a marca Cofap e du a s Mag net i Ma relli pa r a atender à demanda dos clientes por produtos com elevados níveis de excelência e qualidade, entregando ao mercado reparador as mesmas características técnicas e de desempenho dos pro dut os or ig i n a is pa r a os segmentos de veículos leves, pesados e de duas rodas. OB: A empresa lançou no segundo semestre do ano passado velas de ignição para automóveis e motocicletas. Desde então, quais foram os resultados alcançados com produção e vendas? Quais as principais qualidades das velas de ignição da marca

perante aos concorrentes? MC: As velas Magneti Marelli chegaram para completar nossa linha de ignição, que já era composta por bobinas e cabos. Elas trazem em seu DNA o know-how de quem é referência mundial em injeção eletrônica e que vem acompanhando a evolução dos motores a combustão há 100 anos. São fabricadas seguindo um rigoroso processo de manufatura, controle de materiais e processos, garantindo assim um melhor desempenho do motor. Outro diferencial é a ampla gama: são sete tipos de vela de ignição automotiva (Standard, Resistive, V-Form, Multi-E, Platinum, Iridium e Iridium-Platinum) com diferentes tecnologias para atender com excelência às diversas demandas dos motores a combustão utilizados no Brasil, sempre respeitando as características originais de cada aplicação. OB: O caminho natural do fornecimento às montadoras é que a empresa ofereça o mesmo portfólio ao mercado de reposição. No caso dos itens que não são “originais”, como são definidas as prioridades de lançamento? MC: O mercado de reposição tem passado por forte transformação nos últimos anos. O aumento expressivo da frota circulante de veículos tem impulsionado a demanda, gerando oportunidades. Um exemplo é a diversificação da frota, o que nos obriga a ser cada vez mais inovadores, em termos de produtos. Precisamos acompanhar sempre os lançamentos para ter agilidade no atendimento desses novos veículos, que demandam cada vez mais produtos de alto desempenho e tecnologia. O expressivo crescimento de veículos importados também

nos traz uma série de oportunidades, assim como as linhas pesa d a e motos. Todo esse esforço é feito para mantermos nossa liderança, porque somos a maior empresa do aftermarket brasileiro. OB: No mercado de reposição, o lançamento de novo produtos requer esforços de “push” e de “pul l”. Como vocês equilibram essas atividades? MC: Não costumamos nos apegar a rótulos, pois acreditamos que isso nos dá mais liberdade em explorar as demandas com um olhar mais clínico, concentrando-se nas particularidades de cada um dos produtos/marcas/mercados. Porém, é preciso reconhecer que não é possível abrir mão de nenhuma das duas estratégias, embora ambas possam ser circunscritas em uma determinada época de predominância. Por exemplos, nossos esforços “Push”. Esse tipo de abordagem dominou a estratégia de marketing entre as décadas de 70/80/90, ref lexo de um mercado movido pela propaganda. Foi nessa época, por exemplo, que nasceu o cão basset Cofapinho em uma das mais bem-sucedidas campan has não só do mercado de autopeças, mas da publicidade brasileira. Hoje em dia ele ainda é nossa estrela em peças promocionais, propagandas e material de ponto de venda. Ou seja, por mais tradicional que seja, não temos como abrir mão desta estratégia. Especialmente quando falamos em um novo produto, ou serviço, já que existe a necessidade de torná-lo familiar aos olhos do mercado e dos clientes – especialmente em uma época de múltiplas ofertas. Já a abordagem “Pull”, que é diretamente ligada à força da marca, é muito utilizada com os

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ENTREVISTA

Para ampliar seu portfólio, a empresa planeja o lançamento de 6 novas linhas de produtos produtos das linhas de suspensão, como os Amortecedores Cofap e com injeção eletrônica na Magneti Marelli, que hoje são sinônimos dos produtos que representam. Isso nos permite atrair e fidelizar clientes, mantendo-os na sua órbita e estimulando a recompra dos produtos, além de conhecer e apostar outros itens da marca. OB: Qual a expectativa da empresa em relação à Automec 2019? O que o público encontrará no estande e quais novidades e ações serão tomadas durante a feira? MC: Como todos os anos, os visitantes do estande da Mag net i Ma relli Cofap se rão surpreendidos, podem ter certeza! Ainda não podemos ad ia nt a r det al hes pa ra não estragar a experiência do público, que também é um dos nossos objetivos, já que, para nós, a Automec é o principal evento do segmento e além de

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apresentar produtos e serviços, também queremos proporcionar às pessoas um momento agradável de conexão com as marcas e relacionamento. Assim, embora nossa presença no evento seja de natureza institucional, já que nosso espaço tem cunho receptivo, esperamos também firmar importantes contatos com nossa rede distribuidora e demais elos da cadeia de comercialização. Para isso, contaremos com o apoio das equipes comercial, promocional e técnica para atendimento direto do público. OB: Como a empresa enxerga o reparador independente? MC: O reparador independente passou por uma grande t r a n sfor ma ção na s ú lt i ma s d é c a d a s e at u a l me nt e t e m preparação bastante diferente da geração passada: saem a intuição para reparar um pro-

blema e entram a precisão e a habilidade manual e técnica como requisito. Logo, a procura por qualificação é grande, ao mesmo tempo que o público também se tornou mais exigente em relação à qualidade dos serviços, bom atendimento etc. Para nós, o reparador independente será sempre um grande aliado, já que é um dos principais formadores de opinião do nosso mercado; temos que conquistá-lo para que não só fale bem das nossas peças, mas recomende as nossas marcas. Para isso, disponibilizamos conteúdo, informação, catálogo de peças, aplicativos e uma infinidade de materiais para facilitar o seu trabalho, além de treinamentos e visitas técnicas. OB: A empresa tem um espaço voltado a treinamentos técnicos voltados ao reparador independente?

Abril 2019 • oficinabrasil.com.br MC: Mantemos uma agenda anual para a capacitação dos diversos profissionais do setor de reposição que coleciona números e conteúdo impressionantes. Em 2018, foram realizados cerca de 5 mil cursos e palestras que capacitaram mais de 70 mil profissionais. A expectativa para este ano é aumentar em mais 10% esses números. Atualmente, existem mais de 100 treinamentos, e todos os produtos que compõem as 56 linhas do portfólio da empresa contam com palestras ou cursos específicos. Os assuntos abordam o funcionamento dos sistemas em que são aplicados, incluindo temas mais solicitados pelo mercado, como os sistemas de suspensão e de injeção eletrônica. Também existem conteúdos sobre inovações tecnológicas, tendências do mercado, técnicas de comercialização, técnicas de aplicação dos produtos, entre outros. Vale lembrar que, geralmente, as capacitações acontecem nos estabelecimentos dos próprios distribuidores, revendedores ou aplicadores, além de escolas, e que não há custo algum para os participantes. A Magneti Marelli Cofap é uma das poucas empresas do Aftermarket cujos técnicos de treinamento são funcionários

da empresa. Isso garante uma homogeneidade entre o discurso praticado dentro e fora da empresa. Em algumas regiões, nós também temos parceira com escolas técnicas, como o SENAI, para a capacitação de novos profissionais do segmento. Segundo avaliações feitas ao final de cada curso, o índice de aprovação é de 98%. OB: Como os seus produtos chegam aos reparadores interessados? MC: No Brasil, os produtos são dist r ibuídos at ravés da maior e melhor Rede de Distribuidores no mercado de reposição e seguem a tradicional cadeia do segmento, passando pelo Revendedor, Aplicador e chegando, finalmente, ao Consumidor Final por meios físicos ou digitais. OB: Qual é a política de fidelização da empresa? Como vocês convencem o reparador a utilizar seus produtos? MC: O reparador conhece a qualidade de nossos produtos e vivências bem-sucedidas tendem a ser repetidas. Além disso, ele tem todo o apoio técnico, tanto através do contato pessoal com nossa equipe, como através dos conteúdos veiculados pelas mídias digitais e convencionais.

Velas de ignição Spark Plugs da Magneti Marelli

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EM FOCO

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Automec 2019 realiza ação "Super Agenda de Negócios" A ferramenta visa otimizar a relação entre os expositores e seus visitantes durante o maior evento do setor de reparação e reposição automotiva, que acontece no final do mês de abril no São Paulo Expo Divulgação

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Automec 2019 revela uma novidade. Antes mesmo do primeiro dia de evento, ocorrerá a “Super Agenda de Negócios”. No momento do cadastro, expositores indicam os produtos e serviços que serão apresentados na feira. Ao mesmo tempo, os visitantes cadastrados indicam suas preferências. Um assistente virtual analisa os interesses e expositores e promove a integração perfeita para ambas as partes, ação conhecida como Matchmaking, que otimiza a

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participação do fornecedor e do comprador na feira, muito mais direcionada e qualificada. No aplicat ivo of icial do evento, as empresas expositoras têm acesso a outra solução digital, a captura de leads. Com essa ferramenta, expositores têm acesso aos dados dos visitantes, possibilitando fazer campanhas com melhor êxito. Os visitantes com verba declarada para investir no evento também podem ser selecionados pela Automec para fazer parte do Clube dos Compra-

dores, um grupo qualificado e com benefícios exclusivos que tem encont ros direcionados para negócios em larga escala. As Rodadas de Negócios também ganham destaque. São agendas presenciais, com horários marcados para interação entre expositores e tomadores de decisão das empresas visitantes. As rodadas recebem os apoios do Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo (Sincopeças SP)

e a Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças / Sindicato do Comércio Atacadista, Importador, Exportador e Distribuidor de Peças Rolamentos, Acessórios e Componentes (Andap / Sicap), o que fortalece ainda mais o evento. De acordo com Francisco Wagner de La Tôrre, presidente do Sincopeças SP, a organização dá um passo adiante na consolidação da Automec como uma feira de negócios. “Não há dúvidas de que o networking é muito importante, e a feira é a

oportunidade para apresentar as tendências do setor, novos produtos, fornecedores, estabelecer e fortalecer relacionamentos com toda a cadeia”, afirma. Já para Rodrigo Carneiro, presidente da Andap, “a Automec é o evento mais importante do af ter market brasilei ro e tem ganhado expressividade internacional. Esta edição tem tudo para repetir o sucesso das anteriores, pois promete apresentar novas tecnologias que estão despontando no mundo”, finaliza.

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Capacitação

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Magneti Marelli lança lanternas para Compass

ZF se aproxima de adquirir WABCO como parte de sua estratégia comercial

Magneti Marelli lançou no mercado faróis traseiros para Jeep Compass. Os novos produtos são categorizados em móveis e fixos com código IMM0611005 (Fixo) e IMM0611007 (Móvel) para o lado direito e IMM0611206 (Fixo) e IMM0611208 (Móvel) no lado esquerdo.

ZF anunciou um acordo para adquirir a WABCO, fornecedora mundial de sistemas de controle, tecnologias e serviços para freios que melhoram a segurança, a eficiência e conectividade de veículos comerciais, incluindo caminhões, ônibus e carretas. A aquisição está prevista para o ano que vem, no valor de 7 bilhões de dólares, a US$136,50 por ação. Wolf-Henning Scheider, CEO da ZF, disse: “Acreditamos que, juntamente com a WABCO, a ZF poderá formar o principal fornecedor mundial de sistemas integrados de tecnologia para veículos comerciais, criando valor e segurança duradouros para os seus clientes, colaboradores e acionistas. Para a ZF, a aquisição de uma empresa especializada e

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Farol traseiro da Magneti Marelli para o Jeep Compass

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As lanternas integram a meta de lançamento de 1.300 códigos de produtos em 2019. No ano passado, a marca ultrapassou a meta estipulada, produzindo 1.100 códigos. Mais informações sobre os lançamentos e os outros produtos das marcas Cofap e Magneti Marelli podem ser encontradas em www. mmcofap.com.br.

Sede da ZF na Alemanha

líder em sistemas de freios para veículos comerciais significa agregar um segmento comercial estável e crescente e que permitirá à nossa divisão de veículos comerciais expandir a sua experiência no controle veicular dinâmico. Isso constituirá a base para que a ZF ofereça sistemas abrangentes para soluções de mobilidade automatizadas e seguras para passageiros e produtos aos

nossos clientes. Isso também se alinha com os melhores interesses dos nossos acionistas: a Fundação Zeppelin e a Fundação Dr. Jürgen e Irmgard Ulderup, uma vez que a transação resultará em um fortalecimento sustentável da ZF”. A atitude da ZF faz parte da sua estratégia “Next Generation Mobility”, que investe em tecnologias envolvendo veículos e serviços automatizados.

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Cobreq marcará presença na Automec 2019 Mann + Hummel apresenta seus produtos para a Automec

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“As novas tecnologias foram desenvolvidas na nova unidade fabril da TMD Friction - Cobreq em Salto, interior de São Paulo, para atender às mais rigorosas e severas aplicações do segmento de duas rodas, com o objetivo de entregar produtos de alto nível de desempenho, qualidade e, principalmente segurança. Todos os produtos foram devidamente

testados em campos de provas e no moderno centro de pesquisa e desenvolvimento, instalado em nossa unidade fabril para que, ao chegarem ao mercado, atendam às expectativas do consumidor e elevem o padrão de segurança e performance dos veículos”, informa Fábio Merighi, gerente de Marketing da TMD Friction do Brasil.

Ma n n + Hu m mel se prepara para a Automec 2019 e apresenta os produtos que estarão disponíveis para o público. Em sua linha de filtros, há o filtro de cabine, que possui fibras ultrafinas, que são cerca de 100 vezes mais finas do que as fibras de lã de filtro convencional. Os filtros de partículas para poeira do freio reduzem em 80% o material gerado durante a frenagem. O filtro móvel de partícula para poeira fina remove partículas finas de poeira e consegue filtrar um grande volume de ar, com excelente desempenho na separação das partículas poluentes. “Os produtos desenvolvidos pela MAN N+HUMMEL atendem às especificações das montadoras, com o objetivo de

entregar desempenho, qualidade, segurança e sustentabilidade. Todos são testados para que, quando chegarem ao mercado, estejam alinhados com as expectativas do consumidor e garantam bom desempenho ao veículo, além de aumentar o seu tempo de vida útil”, declara Fabio Moura, Diretor de Vendas e Marketing Reposição, da MANN+HUMMEL, detentora das marcas MANN-FILTER e WIX FILTERS. Divulgação

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Cobreq divulgou a sua par ticipação na feira Automec 2019. A empresa vai expor as novas tecnologias desenvolvidas em pastilhas de freio, lonas e sapatas para atender a motocicletas, veículos das linhas leve, comercial e pesada para o mercado Nacional e América do Sul. As pastilhas de freio produzidas com cerâmica e destinadas para motocicletas são uma das atrações da marca. Outra novidade que estará em exposição durante a Automec é a pastilha de freio para linha pesada produzida com um novo material de atrito, que apresenta excelentes resultados de eficiência e alta durabilidade. Desenvolvido para atender a linhas de caminhões e ônibus, o novo produto oferece excelente durabilidade, reduzindo os custos de manutenção das frotas.

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Abril 2019 • oficinabrasil.com.br

NGK anuncia o lançamento Como identificar sinais de folgas no de novos produtos sistema de suspensão

sistema de suspensão é composto por diversas peças que demandam atenção. Nem sempre o problema vem dos amortecedores e é necessária uma revisão para descobrir folgas. “É preciso ficar atento na hora da manutenção, pois apesar de o amortecedor ser uma das peças mais importantes do sistema não é a única que pode apresentar problema. Ruídos provenientes da suspensão podem ser indícios de comprometimentos das peças ou de folgas no sistema”, afirma Eduardo Guimarães, técnico da Nakata. Guimarães apresenta dicas para o reparador e dono do veículo na hora de revisar o carro. “Na hora da revisão do sistema de suspensão, as folgas podem ser identificadas com o

Divulgação

qualidade vistos nas velas e cabos de ignição, amplamente conhecidos por reparadores e consumidores em 60 anos de tradição da NGK no mercado brasileiro. Nossos produtos são desenvolvidos para atender às necessidades de cada motor, em acordo com os projetos das montadoras, garantindo durabilidade, economia e, não menos importante, respeito ao meio ambiente”, enfatiza Hiromori Mori, consultor de Assistência Técnica da NGK do Brasil. Divulgação

NGK a mpliou o seu por tfólio de bobinas de ig nição lançando 5 novos produtos no mercado. São eles: U2018 e U2105, para veículos fabricados pela General Motors; U2031, para mo delo s Fiat ; U516 0, p a r a modelos Honda e U5145, para veículos da Toyota. Destinadas ao mercado de reposição, as novidades já estão disponíveis e visam abastecer as redes de distribuidores, autopeças, oficinas mecânicas e centros de reparação automotiva. A linha de bobinas de ign iç ã o a gor a c o nt a c om 4 0 aplicações atendendo diversos veículos do mercado. “As bobinas de ignição completam nosso portfólio de produtos, adotando os mesmos padrões r igorosos de desempen ho e

uso de uma alavanca”, explica o técnico, enumerando os vários tipos de problemas que podem ser encontrados no sistema de suspensão: folga de bucha de bandeja, do pivô, do terminal de direção, do terminal axial, da bucha da barra estabiliza-

dora, da bucha do quadro da suspensão e do coxim superior do amortecedor. “Nas bieletas, a análise deve ser feita no pino esférico, a única peça que obrigatoriamente deve ser verificada na rampa de alinhamento, com a roda no chão”, enfatiza.

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EM FOCO

Abril 2019 • oficinabrasil.com.br

Dephi Technologies anuncia sua participação na Automec 2019

Divulgação

Delphi Technologies participará da Automec 2019 e terá novidades para o público. A marca apresentará no evento a sua nova marca, com logo azul no lugar do tradicional logo oval vermelho. Além da reformulação visual, outra novidade é o conceito “start, go, stop”, uma aposta da marca para simplificar operações no mercado de reposição. “Nosso setor está mudando mais rapidamente do que em qualquer outro momento dos últimos 100 anos”, afirma Amaury Oliveira, diretor executivo de Aftermarket para a América do Sul da Delphi Technologies. “Como um dos principais fabricantes de equipamentos originais do Brasil e do mundo, nos sentimos responsáveis por trazer o que há de mais novo e mais tradicional no nosso mercado. Definimos o conceito

DAYCO disponibiliza catálogo em sua plataforma

de “Start. Go. Stop” para mostrar todas as capacidades da Delphi, com as tecnologias de ignição, que são responsáveis por garantir a partida dos veículos, a injeção eletrônica e a linha térmica, que mantém o automóvel funcionando em perfeito estado, e todo o sistema de suspenção e freios, responsáveis pela parada do carro”, destaca. No estande E111, os visitantes poderão conferir a linha de produ-

tos com 204 aplicações diferentes. Como destaque, a Delphi exibe sua linha de filtros. “A Automec marca o período de dois anos do lançamento oficial das velas de ignição e, como ultrapassamos a marca de um milhão de produtos vendidos, teremos complementos importantes para a linha”, complementa Rodrigo Fioravanti, responsável pela área de Desenvolvimento de Produtos da empresa.

Dayco divulgou sua ferramenta de desktop para consulta de seu catálogo de produtos. A plataforma, chamada IDEIA 2001, já contava com aplicativos para smartphones Android e iOS e versão impressa. O lançamento já era muito esperado e a empresa optou por trabalhar as informações com cuidado para oferecer dados completos. É possível encontrar na plataforma Ideia

2001 fotos dos produtos Dayco, embalagens e todas as informações técnicas de aplicação. Para instalar o catálogo Dayco basta acessar o link: www.ideia2001.com.br/CatExp/ AMAAS/InstalarCatalogoDayco. exe Esta é mais uma das muitas ações que a Dayco vem tomando para estar cada vez mais próxima de todos os seus clientes, levando soluções sempre mais completas. Divulgação

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KS Kolbenschmidt patrocinou Wega lança aplicativo para smartphones workshop para mulheres

Motorservice, responsável pela comercialização da KS Kolbenschmidt, foi patrocinadora do 1º Workshop – Mulheres Empreendedoras na Reparação Automotiva”. O evento foi realizado na sede da Fiesp, localizada na Avenida Paulista – SP. O evento foi organizado pela Sindirepa-SP com o intuito de valorizar e incentivar a partici-

pação feminina no setor de reposição e reparação automotiva. Vanessa Martins Torigoe, empreendedora e administradora da Oficina Torigoe, é diretora do Sindirepa-SP e ajudou na organização do evento. Vanessa também foi uma das palestrantes. Durante o workshop, ela apresentou dados sobre mercado automotivo e como a mulher pode atuar e ter sucesso nesse setor.

Wega Motors, empresa especialista em filtros automotivos, lança seu aplicativo para smartphones com sistema Android e IOS. O aplicativo visa facilitar a busca por produtos da marca, possibilitando a pesquisa pelo código do produto ou original, equivalência, montadora ou aplicação. Por ele é possível também encontrar um representante Wega e ter acesso a dicas técnicas e vídeos da empresa. “Os reparadores estavam pedindo, os balconistas precisando e a intenção da Wega é sempre est ar ao lado dos seus consumidores, atendendo não somente com os melhores produtos, mas também com as melhores condições de traba-

lho, seja com informações, serviços, treinamento ou tecnologia”, declara Thuanney Castro, Supervisora de Marketing da empresa. “Nossa abrangência de mercado é imensa e a cobertura de distribuição e entrega, nacional. Precisávamos de um app que organizasse e facilitasse o acesso aos mais de 2.000 itens que temos”, finaliza Thuanney. O aplicativo possui recursos para ler códigos de barra, utilizando a câmera do smartphone

para realizar a operação. Para baixá-lo, acesse a loja de aplicativos Android, Google Store, ou, no caso de smar tphones Apple, a App Store. O catálago da Wega conta, at u al mente, com f ilt ros de óleo, ar, combustível, cabine e ecológicos para as lin has leve, utilitários, moto, pesada e componentes como velas de ignição para todos os tipos de veículos, nacionais e importados, além de velas aquecedoras, utilizadas em motores Diesel.

DS também estará na Automec 2019

A O Workshop organizado pelo Sindirepa-SP através de sua diretora Vanessa Martins Torigoe contou com o apoio da KS Kolbenschmidt

Automec é o evento líder na América Latina nos setores de Reposição e Reparação automotiva. E a DS Tecnologia Automotiva, otimista com o mercado de reposição, marcará presença em mais um ano de evento, apresentando seus últimos lançamentos em Sensores de Velocidade, Módulo de Combus-

tível e Sensor de Posição do Câmbio, além de contar com os tradicionais produtos, como Flanges e Sensores de Nível, que agora apresentam-se em novos modelos. Para aquecer ainda mais o ramo tecnológico dos automotivos, a expansão da unidade fabril da DS está prevista para ser finalizada ainda neste ano. E investindo na qualidade

e facilidade para os aplicadores, a nova versão de seu software já está disponível. Também neste ano, iniciou-se a Campanha Mecânico Premiado DS, com o intuito de estreitar os laços entre a indústria e o aplicador. Quer conhecer mais? Então não deixe de visitar a DS no estande C161, durante a feira Automec.

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disponíveis no mercado. Ela é garantia de qualidade e de que as especificações de fabricação estão sendo cumpridas. Assim, é importante que o mecânico saiba que, ao realizar a substituição da bomba d’água por uma Nidec, estará montando com uma peça eficiente e resistente, que oferece a mesma performance que uma peça original e tranquilidade para o proprietário do veículo.

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Diferenciais marcam produtos da STARKX

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DPF, Flex e GNV nas condições mais severas de uso. SERVIÇO AUTOMEC 2019- 14ª Feira Inter nacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços Data: de 23 a 27 de abril Horários: 23/04 a 26/04 (das 13h às 21h) e 27/04 (das 9h às 17h) Local: São Paulo Expo Endereço: Rodovia dos Imigrantes, KM 1,5 - São Paulo

mais nova marca do setor automotivo nacional, a STARKX (fruto da parceria entre a STAMPJET, fornecedora de contrapesos e produtos para pneus, e a AUTEL - Automotive Intelligence), oferece ao mercado brasileiro soluções “all-in-one” e possui vários diferenciais em relação a seus concorrentes no País. Um deles diz respeito à tecnologia, uma vez que a marca possui uma plataforma que resolve todos os problemas do mercado de todas as montadoras trazendo características dos aparelhos originais OEM; já no tocante a preços, os mesmos são altamente competitivos comparando-se com concorrentes globais e nacionais, além disso, a marca busca dar segurança e confiança na garantia

Divulgação

Total levará sua linha de produtos para a Automec

ela 1ª vez, a Total Brasil estará presente na Automec. Segundo Adriana Bracale, gerente de Marketing, o objetivo da empresa é mostrar seu vasto portfólio. “Oferecemos produtos de alta tecnologia e qualidade para todos os segmentos, seja automotivo leve, de motocicletas e até mesmo linha pesada e agrícola. Nossa participação na principal feira do segmento da América Latina visa apresentá-los para esse públ ico sele ciona do e que é estratégico para o nosso negócio, o que nos per mite estreitar o relacionamento com os distribuidores, varejistas de autopeças, e centros e oficinas automotivas”, afirma. Entre os produtos da Total que serão destaques no evento está a linha de lubrificantes para veículos leves. A linha para PCMO Total QUARTZ INEO tem a tecnologia Low Saps e Fuel Economy. Essa tecnologia atende aos requisitos técnicos dos modernos motores a gasolina, etanol, diesel rápido com

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e integridade dos equipamentos, bem como na estrutura de suporte técnico e pós-venda, “a ideia é sempre estar ao lado do cliente, passando a imagem de credibilidade que já possuímos no exterior”, disse Ricardo Silva, diretor executivo da STARKX, detentora de tecnologia americana e com fábrica na China. Entre as características de seus produtos estão três níveis

de equipamentos com a funcionalidade TPMS, serviços “under car” e diagnóstico completo, inédito em outras marcas, além dos equipamentos para programação de módulos flash, linha pesados e ADAS, todos com tecnologia android, “portanto, nossas ferramentas com hardware moderno e potente oferecem a possibilidade de conexão remota assistida”, afirmou Silva.

Monroe Axios lança 30 aplicações para o mercado de reposição

Monroe lançou no mercado 30 novas aplicações para modelos das marcas Fiat, Jeep e Honda, além de Mercedes-Benz, Scania, Volvo e Volkswagen, nos seg-

mentos de caminhões e ônibus. Entre os itens lançados pela Monroe Axios estão: coxim do motor superior (lado direito), voltado aos modelos Fiat Linea (2009 a 2014) e Punto (2008 e

2012). Para a picape Toro (2016 a 2019), foi lançada a bieleta traseira (lados direito e esquerdo) para o mercado de reposição. A peça também pode ser aplicada no Jeep Renegade 4x2 (2015 a 2019). Para a linha de pesados, o coxim dianteiro pode ser aplicado nos caminhões Axor e Actros, da Mercedes-Benz. Buchas de cabine foram desenvolvidas para modelos Volvo VM (260 e 310). A bucha da mola também chega ao catálogo da Monroe Axios, voltada à aplicação nos ônibus Mercedes-Benz LO 809, LO 812, LO 813D, LO 814, OF 809 e OF 812.

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ZF realiza evento de premiação do projeto “Oficina Mais Querida do Brasil” na linha pesada

Em parceria com a Truckpad, caminhoneiros de todo Brasil elegeram a melhor oficina mecânica

Da redação

ZF Aftermarket realizou no mês de março a premiação da campanha “Oficina Mais Querida do Brasil”. Em parceria com o aplicativo Truckpad, caminhoneiros elegeram a melhor oficina do país por meio de votação. A oficina vencedora foi a New Comercio e Varejo de Peças, localizada em Joinville, Santa Catarina. O prêmio entregue foi uma placa de reconhecimento e um carrinho com conteúdo com-

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pleto de ferramentas da ZF. Quem entregou foi João Lopes, diretor da ZF Aftermarket na América do Sul, aos donos da oficina, Arnaldo Oliveira Abreu e Alexandre Eduardo Guerrenho (foto acima). “Queremos estar sempre próximos dos caminhoneiros e das oficinas mecânicas, pois são eles que ajudam a movimentar a economia do Brasil. Prezamos por serviços de qualidade e não poderíamos deixar de reconhecer o trabalho que vem sendo feito por estes profissionais. Fizemos isso em parceria com a TruckPad e este é só o primeiro

passo”, sinaliza João. A votação teve início em outubro de 2018 e coletou respost a s de mais de 30 0 m il camin honeiros por meio do aplicativo Truckpad até o dia 20 de dezembro, data em que se comemora o dia do reparador. Além da oficina campeã, a ZF enviou placas de reconhecimento para mais quatro estabelecimentos: A.T COMERCIO DE PEÇAS E SERVIÇOS, MATEUS NUNES MOTA (Jequié, BA); CENTRAL DIESEL (Cachoeirinha, SC); DIESEL ELETRICO SERGINHO (São Paulo,

SP); e DI ESEL ELET R ICO VILA MARIA (São Paulo, SP). O evento contou com a presença da Head de Marketing da ZF Aftermarket América do Sul, Fernanda Giacon, do fundador da TruckPad, Carlos Mira, e de dois caminhoneiros convidados pela plataforma, Ésio Rodrigues de Lima e Jose Emídio dos Santos. “Nós, caminhoneiros autônomos, temos crescido cada dia mais com parcerias como essa, entre a ZF e a TruckPad, porque além das maiores ofertas de fretes, recebemos várias informações oficiais sobre as

peças que usamos. Fiz questão de votar nessa ação da Oficina Mais Querida, inclusive votei na primeira colocada, porque sei como é importante ter confiança nas oficinas em que fazemos as manutenções. Assim como nas peças, pois depois que coloquei ZF meu caminhão começou a desempenhar muito melhor”, conta Jose Emídio. “Percebemos que a TruckPad, em parceria com uma grande empresa como a ZF também consegue beneficiar os caminhoneiros, o que é muito gratificante “, afirma o transportador Ésio de Lima.

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GESTÃO

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Aula 29 - Administrando sua auto-mecânica: 4Q1POC Planejamento Fotos: Scopino

Planejamento é a palavra chave para todo gestor, veremos nesta matéria como organizar qualquer ação com a distribuição das suas respectivas responsabilidades. Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

Planejar, talvez esse seja um dos verbos menos praticados, e talvez um dos mais importantes para todo empresário brasileiro. E isso não é um ponto a ser melhorado apenas para os gestores, mas para todas as pessoas no aspecto geral, podemos explorar o planejamento:

.familiar; .de carreira; .financeiro; .social; .de aposentadoria; .de marketing, etc. Com cer teza já ouvi ram uma frase que pode arranhar a Língua Portuguesa, mas é a realidade da falta de planejamento, onde o empresário tem muita iniciativa e pouca “terminativa”, ou seja, tem início mas não tem fim, tem ideias e não as coloca em prática, começa mas não termina. E vou compar tilhar com vocês um planejamento simples e objetivo, que pode ser usado tanto no lado profissional como no pessoal, basta praticar que tornarmos esse hábito de planejar. Planejar é possível, e aqui temos uma ferramenta fundamental para o plano ter um final bem executado. Derivado do conceito de q u a l i d a d e e pl a n e j a m e n t o 5W2H, que traz problemas e soluções, falhas e necessidades, determinando quais etapas devem ser realizadas, temos 5

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ações começando com a letra W e duas com a letra H:

What? O quê? Why? Por quê? Where? Onde? When? Quando? Who? Quem? How? Como? How much? Quanto? E temos a versão já no português, mudando para a sigla 4Q1POC:

Que? Quando? Quem? Quanto? Por quê? Onde? Como?

Vamos a um exemplo do planejamento do 4Q1POC. O primeiro Q é o objetivo, o que vamos executar e claro, vou usar um exemplo bem característico de uma oficina mecânica. Temos que pintar o chão da oficina e mudar a fachada para chamar mais a atenção dos clientes e atrair novos, e a pintura do piso, para ficar mais limpo e organizado o ambiente. E agora?, quem vai pintar? quando será pintado? quanto isso vai custar? Enfim, são várias perguntas que um bom planejamento pode resolver muito bem. Vamos ao 4Q1POC da pintura da oficina: Parece complicado, ou até simples demais? Pode ser simples ou complicado, depende

do gestor colocar cada resposta para a respectiva pergunta e fazer cumprir o planejamento, e ainda pode treinar muito bem o que o empresário em geral tem grande dificuldade, que é delegar funções. Com esse planejamento você pode já determinar a pessoa certa para cada ação. O melhor de tudo, é que esse planejamento pode inclusive ser usado para delegar funções. CONCLUSÃO O planejamento deve ser sempre seguido, e com ferramentas como o 4Q1POC você terá ele por escrito, para cada ação dentro da empresa, podendo inclusive compartilhar com o seu time. Agora,

QUE?

Pintura da fachada e do piso da oficina

QUANDO?

Aproveitar o feriado prolongado do carnaval

QUEM?

João, Carlos e Antônio

QUANTO

R$ 5000,00 – previsão orçamentária

POR QUÊ?

Melhorar o visual externo e interno da oficina

ONDE?

Será na própria oficina

COMO?

A oficina estará fechada nestes dias de emenda de feriado e serão executados os serviços de pintura

você gestor pode participar de cada ação, ou dependendo do grau de importância pode apenas fiscalizar e delegar funções. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 30

Calma na Reclamação

Aula 31

Formação do Preço de Venda

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Rentabilidade

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Abril 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

LANÇAMENTO

Ford lança linha 2019 do Fusion com mudanças visuais e redção na quantidade de versões no Brasil Além de uma pequena reestilização visual, o o sedã de luxo da Ford deixará de ser vendido com motor aspirado 2.5 flex e Titanium com tração dianteira Por Caique Silva

om três versões - SEL, Titanium e Hybrid – a Ford anunciou o lançamento da linha 2019 de seu sedã de luxo, o Fusion. A montadora não seguiu o ditado de que “em time que ganha não se mexe” e resolveu mudar o visual do modelo, apesar de ser o mais vendido do segmento no último ano, com 4.497 unidades

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emplacadas. Além das mudanças visuais, a Ford reduziu a quantidade de versões oferecidas no Brasil para três, descontinuando as configurações 2.5 f lex e Titanium com tração dianteira.

cv, presente nas versões SEL e Titanium e outro propulsor 2.0 aspirado que trabalha em conjunto com um motor elétrico que, juntos, rendem 190 cv, na versão Hybrid. O câmbio é automático de 6 marchas.

MOTORIZAÇÃO

VERSÕES

A partir de agora no Brasil, o Ford Fusion conta apenas com duas motorizações disponíveis: o 2.0 turbo EcoBoost de 248

O Fusion SEL 2.0 EcoBoost, com motor turbo de 248 cv, transmissão automática de seis velocidades com trocas no vo-

lante e tração dianteira, agora t raz como g rande novidade o teto solar elétrico de série, presente nas três versões. Para manter o alto padrão de segurança, o modelo já vem com oito airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelhos), cintos de segurança traseiros laterais infláveis – tecnologia exclusiva da Ford no mundo –, controle eletrônico de estabilidade e tração AdvanceTrac, assistente de partida em rampa e assistente

de chamada de emergência. É equipado também com desligamento e acionamento automático do motor, chave com sensor de presença, partida remota, central multimídia SYNC 3, ar-condicionado automático e digital dual-zone, bancos dianteiros aquecidos, freio de estacionamento elétrico e luz de assinatura em LED. O Fusion Titanium 2.0 EcoBoost AWD acrescenta a tração integral, que aumenta a segu-

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LANÇAMENTO

Abril 2019 • oficinabrasil.com.br

O Fusion SEL 2.0 é equipado com motor turbo de 248 cv de potência

O modelo chega em três versões: SEL, a versão de entrada e as versões Titanium e Titanium Hybrid

A versões Titanium e Titanium Hybrid trazem tecnologias semiautônomas de condução, presentes no pacote CoPiloto 360

Um dos destaques da nova linha do Fusion é o teto solar de série em todas as suas versões

rança em curvas e pisos escorregadios, além das tecnologias semiautônomas de condução, agora agrupadas no pacote chamado CoPiloto 360. Ele inclui: alerta de colisão com assistente autônomo de frenagem e detecção de pedestre, sistema de

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monitoramento de ponto cego, sistema de per manência em faixa, piloto automático adaptativo com “Stop & Go”, farol alto automático e estacionamento automático de segunda geração para vagas paralelas e perpendiculares.

O modelo topo de linha do Fusion 2019 traz também faróis dianteiros e de neblina full LED, aerofólio traseiro e bancos dianteiros refrigerados. Já o Fusion Titanium Hybrid 2019 apresenta o avançado sistema de propulsão híbrida,

formado por motor 2.0 e motor elétrico, que geram uma potência combinada de 190 cv e oferece os mesmos equipamentos da versão anterior. Além de ter funcionamento silencioso, o modelo apresenta um consumo de 16,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada.

O espaço de 514 litros do porta-malas do Fusion 2019 dá continuidade a um dos grandes destaques do reconhecido modelo da Ford, que promete acirrar ainda mais a disputa no mercado com seus principais concorrentes, Honda Accord e Toyota Camry.

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LANÇAMENTO

Abril 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

CAOA Chery lança Tiggo 7, o mais novo SUV da marca no Brasil Modelo chega ao mercado em duas versões - T e TXS - com o mesmo conjunto mecânico do Tiggo 5X para brigar por uma fatia do mercado com JAC T80, Jeep Compass e Hyundai iX35 Por Caique Silva

om o lançamento do Tiggo 7, a CAOA Chery comemora o lançamento de seu quinto novo veículo no mercado brasileiro. Além do SUV, a marca já havia anunciado o sedã Arrizo 5, o compacto New QQ e os modelos Tiggo 2 e 5X. Desenvolvido a partir do premiado conceito Chery TX, o Tiggo 7 chega ao Brasil com duas opções de acabamento, a T e a TXS. DIMENSÕES O modelo tem 4,5 metros de compri-

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mento, 1,83 m de largura e 1,67 m de altura, com entre-eixos de 2,67 m, números que garantem que ele tenha porte para peitar o Jeep Compass e outros SUV médios. Já no porta-malas, o Tiggo7 pode levar 414 litros de bagagem até a altura das janelas e 1.100 litros com os bancos traseiros rebatidos. MOTORIZAÇÃO O Tiggo7 utiliza o mesmo conjunto do Tiggo 5x, ou seja, um motor 1.5 turboflex de até 150 cv e torque de 21,4 kgfm, que trabalha sempre junto de um câmbio automático de dupla embreagem de 6 velocidades. No Tiggo7 a tração é apenas dianteira.

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Abril 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Anderson Nunes

DO FUNDO DO BAÚ

Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Dotada de detalhes visuais exclusivos e um acerto dinâmico voltado à esportividade, a Parati GTI 16V, é pura emoção

Volkswagen Parati GTI 16V, uma perua capaz de tirar você do sério e levá-lo a um passeio aos 200 km/h Dona de um estilo único e diversas soluções mecânicas de ponta, a Parati GTI 16V mostrou que um veículo familiar podia ser uma aula de emoção Anderson Nunes

ançada em julho de 1982, a Parati foi o terceiro membro da bem sucedida família BX. Mesmo sendo idealizada como um veículo familiar, a peruinha da Volkswagen sempre demonstrou uma clara vocação esportiva. Talvez esse fosse um dos segredos de seu sucesso comercial. Afinal de contas, a versão SW do Gol, ainda na geração “quadrada”, detinha quase 50% das vendas desse segmento, sendo o 12º veículo mais vendido em nosso mercado no ano de 1995. Ainda na primeira geração, houve até um ensaio de fábrica para explorar sua vocação esportiva, com o lançamento da

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versão GLS que trazia alguns dos itens mais desejados da época, entre eles os bancos dianteiros Recaro, faróis de neblina, além do famoso volante de “quatro bolas”. O motor 1,8 litro de comando “manso” entregava 96 cv a 5.200 rpm e torque máximo de 15,3 m.kgf a 3.400 rpm, na versão movida a etanol, esse conjunto motriz conferia ao modelo ótimos números de desempenho como velocidade máxima de 170 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos. A segunda geração da Parati apresentada em outubro de 1995 fazia parte do projeto AB9. Tinha como característica principal a plataforma ampliada em 11 cm na distância entre-eixos. As linhas, arredondadas e agradáveis,

revelavam bom projeto no perfil do capô, que escondia a posição longitudinal do motor (contribuía para isso a instalação do propulsor recuado em 3 cm em relação ao antigo). O emprego de um desenho mais suave, em comparação ao anterior de formas retilíneas, rendeu o apelido de “bolinha”. As formas arrendadas colaboravam para a redução no coeficiente de arrasto aerodinâmico que passava de Cx 0,45 para 0,34. Internamente havia mais espaço para os passageiros do banco de atrás e a cabine estava mais arejada graças à ampla área envidraçada. Nas laterais o destaque ficava por conta das três janelas, sendo que o vidro central era agora basculante, o que aumentava o conforto dos

ocupantes das extremidades. O vão de acesso ao porta-malas era maior e o estepe estava posicionado no piso, liberando mais espaço para a bagagem. A gama de versões foi mantida: CLi, GLi e a topo de linha GLSi. A versão GLSi enf im recebia o consagrado motor AP 2000, com injeção eletrônica multiponto, o mesmo usado no Gol GTI desde seu lançamento em 1989. O trem de força disponibilizava 109 cv a 5.250 rpm e torque máximo de 17,0 m.kgf a 3.000 rpm. Acoplado ao motor estava o consagrado câmbio manual de cinco marchas de engates curtos e precisos. A caixa de marchas era a mesma adotada no Gol GTI, mas com a relação de quarta e quinta mais longa, para favorecer

a economia de combustível. A velocidade máxima era de 187 km\h e a aceleração de 0 a 100 km\h em 12,3 segundos. Embora o desempenho da Parati GLS dotado de motor de 2 litros fosse convincente, os diretores da Volkswagen enxergaram um nicho de mercado que poderia ser explorado por um modelo que iria apelar mais para o lado emocional do que o racional. SPORT WAGON BRASILEIRA No início dos anos de 1990 as peruas (termo usado aqui Brasil), começaram a sofrer a concorrência das minivans. Embora as minivans tivessem o centro de gravidade mais alto, suspensão

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DO FUNDO DO BAÚ

Abril 2019 • oficinabrasil.com.br

A bela tonalidade branco perolado em combinação com alguns detalhes em preto reforça visual musculoso desta Parati “corredora”

Visual moderno e atraente combinou com a proposta jovial do modelo. O detalhe do discreto aerofólio sobre a tampa do porta-malas e a ponteira cromada do escape são itens exclusivos da GTI 16V

O motor fabricado na Alemanha e de duplo comando rede 145,5 cv e torque de 17,8 m.kgf, potência suficiente para levar a Parati acima dos 200 km/h

Na linha 1997 à linha GTI 16V ganhou um novo volante com desenho exclusivo Instrumentos do painel com fundo branco ofereciam computador de bordo embutido no conta-giros, além de fácil leitura

macia e até mesmo um jeitão careta, a verdade foi que esses modelos conquistaram inúmeros adeptos pela praticidade, posição de guiar mais alta, além de poderem transportar até sete

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passageiros. Foi neste contexto que surgiram as primeiras Station Wagon preparadas de fábricas como a alemã Audi RS2 Avant, lançada em julho de 1994, feita em par-

ceria com a Porsche. O modelo era combinação da versatilidade das peruas da família Avant com a técnica apurada do esportivo 911, é resultado foi um carro que virou lenda: debaixo do capô o consagrado motor Audi de cinco cilindros foi equipado com uma

turbina KKK para produzir 315 cv. As rodas, pneus e freios vieram dos Porsche. E provida da tração total Quattro, a perua RS2 ganhou fama de poder acompanhar qualquer carro esporte contemporâneo, tanto em estradas como em pistas de competição.

Ao lançar o Gol GTI 16V em 1995, já era previsível que a Volkswagen estenderia o belo conjunto mecânico à Parati. Os acertos dinâmicos da perua começaram a serem feitos no ano seguinte. Entretanto em 1997 a Fiat Palio Weekend assumia a

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Abril 2019 • oficinabrasil.com.br

Na segunda geração a tampa do porta-malas ficou mais reta e vão de acesso aumentando

O acabamento das laterais das portas recebe uma grande faixa em tecido igual ao revestimento dos bancos, algo extinto nos dias de hoje pelos fabricantes

Assim como a carroceria o painel de instrumento seguia as formas ovaladas, recurso estético bastante em voga nos de 1990

Os largos e aconchegantes bancos Recaro eram itens obrigatórios nos veículos esportivos nacionais

Em uma época em que apoio de cabeça e cinto de três pontos no banco de trás não eram itens obrigatórios, a Parati GTI 16V já trazia de fábrica tais acessórios

As rodas aro 15 polegadas, além de terem um bonito desenho, reforçavam ainda mais o caráter esportivo da Parati GTI 16

liderança de vendas no segmento de Station Wagon, no qual a Parati era líder desde seu lançamento em 1982. A Volks, para recuperar o terreno perdido e dar uma nova imagem ao seu veicular familiar, apresentava no início de 1997 a Sport-Wagon da família AB9: Parati GTI 16V. O modelo que guardava ainda o frescor de novidade trazia os acessórios de personalização do irmão Gol GTI 16V, e a sua delicada aparência familiar original foi transformada em um estilo atraente e agressivo. A começar pela bela bolha no capô, um recurso que virou marca registrada dessa família. Havia um pequeno aerofólio sobre o vidro traseiro, com a terceira-luz de freio integrada. Para-choque dianteiro com spoiler (igual ao do Gol), as saias laterais e por fim as rodas de liga leve aro 15 polegadas, que permitiam ver as pinças dos freios – sempre um charmoso detalhe aplicado a modelos esportivos que fechava o pacote estético externo. Internamente o destaque ficava por conta dos bancos esportivos Recaro, com regulagem de altura do assento e apoio móvel para as

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coxas. Seguindo a versão hatch, a Parati GTI 16V também oferecia como opcional os bancos, laterais de portas, manopla de câmbio e volante forrados em couro. Nessa opção de acabamento, o cliente tinha à disposição a combinação entre o couro preto e vermelho, quando a cor externa fosse o vermelho Dakar. A lista de opcionais incluía ainda alarme com acionamento a distância e toca-CD O painel de instrumentos com fundo branco dispunha de velocímetro com marcação até 240 km/h, com hodômetro total e parcial, ambos analógicos. À esquerda, havia um conta-giros até 7.000 rpm, com escala vermelha a partir de 6.400 rpm. À direita, complementando o grupo, estavam alojados o termômetro e nível de combustível, além das luzes de advertência de queda na pressão do óleo e indicador de faróis altos. MECÂNICA APURADA Consciente de que uma Parati esportiva deveria brilhar, a Volkswagen tratou de equipar o

modelo com o mesmo trem de força de 2 litros do Gol GTI 16V. Importado parcialmente montado da Alemanha, aqui no Brasil o motor recebia coletor de escapamento, cárter, sistema único de polias e correia (poli-V). O sistema de injeção/ignição totalmente digital era da marca italiana Magneti-Marelli e tinha como característica a ausência do distribuidor. Em seu lugar foi adicionada uma roda dentada na polia do virabrequim e um captador eletrônico de sinais, que informava à unidade eletrônica o momento exato do disparo da centelha nas duas bobinas duplas de ignição. O cabeçote de 16 válvulas alemão tinha fluxo cruzado e a potência declarada do motor era de 153 cv (145,5 cv líquidos) a 6.250 rpm, com torque de 17,8 mkgf a 4.500 rpm. A taxa de compressão era alta, 10,5:1. Saltava os olhos também a potência específica de 71,4 cv/litro, ótimos números para um motor aspirado. Acoplado ao motor estava a caixa de câmbio oriunda do Audi A4. Dotada de cinco marchas, ti-

nha acionamento de embreagem hidráulico, disco de 228 mm, ante os 215 mm empregado no motor AP de oito válvulas. Outra peculiaridade técnica deste powertrain era marcha à ré sincronizada com engrenagens de dentes helicoidais (não emitem o ruído característico da marcha reversa). Todo o sistema de suspensão e freios também era o mesmo empregado no Gol GTI 16V. O conjunto de molas e amortecedores passou a ser mais rígido, sendo que na traseira foi instalada uma barra estabilizadora que deixou o comportamento dinâmico mais preciso. As novas rodas de 15 polegadas eram calçadas por pneus de perfil baixo 195/50, segundo carro nacional a adotar tal medida de pneumáticos. Os freios eram a disco nas quatro rodas, ventilado na dianteira e sólido na traseira, e ofereciam o sistema ABS como opcional. VERSÃO 4 PORTAS No salão do automóvel de 1997 a Volkswagen apresentava

a tão aguardada versão de quatro portas para a Parati. Diferente de outros tempos a Volkswagen resolveu estender essa opção de comodidade à versão GTI 16V. Outra boa novidade foi a opção do duplo airbag para a linha 1998. Essa “safra” foi produzida por um curto período de tempo já que a Volks trabalhava a futura Parati GIII, na verdade, uma Parati de segunda geração (mais conhecido como “bolinha”) com profundas mudanças estéticas, lançada em maio de 1999. A atualização visual acrescentou para-choques mais robustos, faróis com lentes de plástico, além de tampa do porta-malas e lanternas retocadas. Já o interior ganhou um banho de loja com a adição de um painel de instrumento todo renovado com inspiração nos irmãos europeus Golf e Passat. Os mostradores tinham um desenho bem elegante e moderno com iluminação azulada. Porém, com a mudança estética a Parati GTI 16V perdeu sua personalidade. Com a oferta do pacote Estilo oferecido até

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Abril 2019 • oficinabrasil.com.br

INFORME PUBLICITÁRIO

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A bolha no capô acabou por se transformar em uma marca registrado dos modelos GTI 16V

O logotipo GTI 16V nos remete a áureos tempos em que os fabricantes nacionais podiam se dar ao luxo de fazer uma linhagem exclusiva dentro de uma produção em massa

A ÚNICA DA CIDADE

O Kit AERO aplicava polainas às laterais do veículo, a princípio somente na versão GTI 16V, posteriormente o modelo oito válvulas também passou a ter o kit aerodinâmico

para o modelo de 1 litro, as particularidades do esportivo, tais como as rodas de 15 pol e pneus 195/50, foram estendidas a versões bem mais baratas. Outros detalhes foram eliminados, como as molduras laterais mais pronunciadas, a “bolha” no capô para o cabeçote mais alto e o revestimento em couro preto e vermelho. As únicas identificações externas da versão GTI 16V eram os discretos logotipos aplicados no porta-malas e nas laterais das portas traseiras. O interior passou a ser mais sóbrio com a opção do revestimento em couro preto nos bancos, volante e portas. Em nome da funcionalidade as maçanetas passaram a ser cromadas. O painel de instrumentos perdeu o fundo branco e o subwoofer na tampa do porta-malas foi retirado de linha. Agora havia somente a opção da carroceria quatro portas já que o mercado havia feito a opção pela praticidade das duas portas adicionais. A carreira comercial da Parati GTI 16V chegou ao fim em setembro de 2000. Produzida

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somente por quat ro anos, a versão GTI 16V da Parati é um verdadeiro objeto de coleção. Felizmente alguns proprietários souberam preservar seus modelos para que pudéssemos contar a história dessa obra de engenharia da Volkswagen brasileira. Entretanto, a Volkswagen já tinha outra carta na manga: os veículos classificados como populares pagavam 10% de IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados. Acima dessa cilindrada, o imposto saltava para 25%, seja qual fosse a potência do veículo. A ideia da Volkswagen foi unir o melhor de dois mundos: pegou seu moderno motor de 1 litro da Família EA 111 e acrescentou uma pequena turbina e alguns “recheios” eletrônicos. Pronto, estava criada a dupla esportiva na medida certa – o Gol e Parati 16V Turbo, modelos que uniam o desempenho da versão de 2 litros com a economia de combustível do Gol popular. Iremos contar a história deste icônico modelo assim que conseguirmos um carro original.

Colecionador de automóveis antigos desde os 16 anos, quando adquiriu um Chevrolet Opala Grand Luxo 1971, o eletricista Eduardo Jorge Linn (43 anos), é hoje um feliz proprietário de uma rara Volkswagen Parati GTI 16V 1997 há três anos. Admirador confesso dos veículos da marca alemã, o eletricista conta que encontrou a Parati em um anúncio de internet e se acabou se interessando pelo modelo que estava em uma cidade próxima. “Na ocasião, eu tinha um Gol GT 1985, resolvi vendê-lo e com o dinheiro em mãos comprei a Parati GTI 16V”, explicou. A Parati GTI 16V é a única que se tem registro na cidade de Estrela, localizada na região na Vale do Taquari (RS), segundo o proprietário e por isso chama muita atenção por onde passa, ainda mais estando pintada na cor branco pérola. “Lembro-me que quando cheguei com a Parati na cidade, muitos vieram me perguntar se eu havia desmontado um Gol GTI 16V e com as peças tinha montado a Parati. Sempre explico que o veículo é original de fábrica e que modelo duas portas “bolinha” é o mais raro da linhagem GTI 16V”, diz sorridente. O eletricista diz não ter planos em vendê-la já que o veículo encontra-se em bom estado e original. “É um veículo que me agrada muito, principalmente no tocante ao desempenho, já o ponto fraco são as peças de reposições específicas do modelo. Já a família, bem, a minha esposa queria um carro mais moderno, mas teve que se acostumar com a ideia de passear em uma Parati esportiva”, comenta.

O Marcos de São Luís perguntou: “Fábio, você acha que devo pagar comissão, para meus mecânicos, de 20% em cima do valor recebido dos serviços?” Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

Marcos, obrigado pela sua pergunta. Fico muito preocupado quando uma oficina paga uma comissão para os mecânicos baseado no valor de serviços que é vendido no orçamento, sem estar com todos os números da oficina na mão. Todas as vezes que visito uma oficina e vejo isso, sempre penso que o dono da oficina não faz contas. Já visitei oficinas que pagam 15% ou 20% e já encontrei outras que pagam até 35%. Eu, pessoalmente, não acho que este é o melhor caminho, pois sempre que analiso estas oficinas “as contas não fecham”, ou seja, o mecânico ganha, mas não sobra o suficiente para a oficina. Temos que fazer uma conta simples: o valor total vendido de serviços em um mês paga o custo fixo da oficina? Com percentuais de comissão assim a oficina não consegue fechar no azul. Minha sugestão é você entender os números de sua empresa antes de definir pagar um percentual alto de comissão sobre os serviços executados. Comissão sempre é bom, pois motiva o funcionário, porém tem que ser dentro da realidade de cada oficina. Sempre lembrando que o funcionário, além da comissão, ainda tem um salário fixo. Levante quanto sua oﬁcina

Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

Marcos, faça as contas na sua oficina e pense bem antes de começar a pagar este percentual de comissão, porque depois que começa não tem como voltar atrás. Sem gestão não há solução!

Assista a live no Facebook do Jornal Oficina Brasil e mande suas perguntas Jornal Oficina Brasil perguntas@ultracar.com.br

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REPARADOR DIESEL

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Tecnologias combinadas avançam no setor de veículos diesel e transformam a forma de dirigir Veículo diesel já foi sinônimo de robustez até na forma de dirigir e na forma de trocar as marchas, a tecnologia incorporou sistemas de conforto, segurança, economia e um dos segredos está na transmissão Fotos: Antonio Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

ara iniciar com um pouco de saudosismo, vamos retornar à época do FNM (FeNeMê) que era preciso fazer um curso só para aprender trocar as marchas de um câmbio com duas alavancas, faltavam mãos para fazer várias operações ao mesmo tempo. (Fig.1) O que sempre predominou neste setor foi o uso do cambio mecânico, principalmente no nosso país que adotou este padrão de transmissão e todas as montadoras fabricavam os caminhões e ônibus sempre com este tipo de câmbio. Aos poucos esse mercado foi mudando e a concentração maior foi nos ônibus de uso tipicamente urbano, que receberam as primeiras transmissões automáticas. No início até houve um pouco de resistência por parte dos motoristas, mas logo que trabalhavam alguns dias, percebiam que ficavam menos cansados, evitavam acidentes, pois a atenção ficava 100% na direção e a troca de marchas não era mais uma preocupação. (Fig.2) (Fig.3) O maior indicador positivo desta mudança estava nos motoristas que não queriam voltar a dirigir ônibus com câmbio mecânico e o avanço não parou. Os caminhões também receberam as transmissões automáticas e automatizadas aos poucos, mas a evolução foi rápida e atualmente o nosso mercado já atingiu 80% na produção de veículos diesel com estes sistemas de transmissões, já existe montadora que está com 90% da sua produção. Este componente recebeu muitos recursos da eletrônica e assumiu um nível de importância que praticamente supera a importância do motor. A integração

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híbrido, sistema autônomo e com a chegada dos elétricos, a transmissão pode até desaparecer porque cada roda vai ter um motor com acionamento direto e controlado eletronicamente conforme a necessidade. Os fabricantes iniciaram a implantação de transmissões automáticas e automatizadas nos caminhões pesados já faz alguns anos, a novidade é a automatização dos caminhões médios e pequenos. A Volvo é a montadora que atingiu 90% de automatização de caminhões pesados e agora investe nos de por te médio,

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dos sistemas foi o grande avanço, mas é a transmissão que gera e envia informações importantes como o sinal de velocidade para o painel de instrumentos, motor, abs e demais sistemas que compõem a rede que integra o funcionamento do veículo. (Fig.4) Podemos não perceber, mas já temos transmissões que tem na sua memória as informações do relevo da rodovia, transmissões que integram o sistema

instalando uma transmissão projetada para trabalhar com os motores de porte menor, mas a tecnologia e a estratégia de funcionamento são idênticas às dos caminhões pesados. (Fig.5) Além do conforto que este sistema oferece, a durabilidade e a economia de combustível são os apelos que tornam estes caminhões mais atraentes para os futuros proprietários. (Fig.6) Empresas fabr icantes de

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REPARADOR DIESEL

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6 transmissão como a Allison seguem a mesma tendência para ampliar o mercado de aplicação de transmissão automática nos caminhões e ônibus de grande, médio e pequeno porte, oferecendo os modelos da série 3.000, 2.000 e 1.000, todos com tecnologia que per mite

economia extra de combustível – xFE. (Fig.7) A fabricante também disponibiliza modelos projetados para os veículos híbridos e com frenagem regenerativa, este sistema converte energia cinética do veículo, quando está usando o freio ou diminuindo a acele-

ração, em energia elétrica que fica armazenada em baterias especiais e que será utilizada quando o motor diesel estiver desativado. H40/50. (Fig.8) Ecolife é a identificação da transmissão ZF recomendada para ônibus de uso misto, cidade e estrada como os fretados que enfrentam o duro trânsito urbano para transportar seus passageiros para o trabalho. Além da economia de combustível e de manutenção reduzida, ela oferece comodidade e muito conforto ao motorista que não se desgasta no período que estiver no trânsito congestionado das grandes cidades. (Fig.9) (Fig.10) Os demais fabricantes de transmissões automáticas também estão seguindo a mesma tendência de mercado pa ra atender a veículos g randes, médios e pequenos, com toda tecnologia disponível para veículos convencionais, híbridos e elétricos. Novas tecnologias fazem os reparadores buscarem novos treinamentos para atender com competência estes novos veículos que já estão no mercado e que sempre precisam de manutenção.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Tecnologia de estabilidade e freios nas carretas e caminhões eleva a segurança no trânsito A combinação dos avanços da eletrônica embarcada, da termodinâmica e dos materiais nobres resultou em soluções que transformaram o motor diesel sujo em uma obra de arte da engenharia automotiva

o B r a si l e nt r o u e m vigor a Resolução do Cont ran Nº 380 que dispõe sobre a obrigatoriedade do uso do sistema antitravamento das rodas – ABS e a partir de 2014, todas as montadoras de caminhões e carretas atingiram 100% da produção destes veículos. A implantação seguiu uma ordem gradativa para a implantação conforme as categorias M, M1, M2, M3, N1, N2, N3 e O

Veículo automotor que contém pelo menos quatro rodas, projetado e construído para o transporte de passageiros Veículos projetados e construídos para o transporte de passageiros, que não tenham mais que oito assentos, além do assento do motorista l Veículos projetados e construídos para o transporte de passageiros que tenham mais que oito assentos, além do assento do motorista, e que contenham uma massa não superior a 5 t Veículos projetados e construídos para o transporte de passageiros, que tenham mais que oito assentos, além do assento do motorista, e tenham uma massa máxima superior a 5 t Veículo automotor que contém pelo menos quatro rodas, projetado e construído para o transporte de cargas Veículos projetados e construídos para o transporte de cargas e que contenham uma massa máxima não superior a 3,5 t Veículos projetados e construídos para o transporte de cargas e que contenham uma massa máxima superior a 3,5 t e não superior a 12 t.

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Veículos projetados e construídos para o transporte de cargas e que contenham uma massa máxima superior a 12 t Reboques (incluindo semirreboques)

I - Veículos das categorias M1 e N1 (Automóveis e caminhonetes). DATA DE PERCENTUAL DA IMPLANTAÇÃO PRODUÇÃO 01 de janeiro 8% de 2010 01 de janeiro 15% de 2011 01 de janeiro 30% de 2012 01 de janeiro 60% de 2013 01 de janeiro 100% de 2014

década de 50 e depois de algumas décadas, foi incorporado no setor automotivo e sua implantação plena só ocorreu por imposição de lei que obrigou todas as montadoras instalar obrigatoriamente o sistema que tem salvado muitas vidas. Sua função é atuar quando ocorre uma frenagem forte e ele impede o bloqueio das rodas para evitar derrapagens descontroladas. Não dá pra imaginar um avião A380 que transporta 900 pessoas e tem um peso bruto de 575 toneladas fazendo uma aterrissagem sem o uso do freio ABS e voltando para a estrada, temos os bitrens com 9, 10 e 11 eixos que chegam a 90 toneladas que precisam parar com segurança. (Fig.1) (Fig.2)

situação se torne incontrolável. Para somar nesta família de siglas, entra o ESP, que é um sistema eletrônico de estabilidade. Uma das funções preditivas é corrigir e evitar um possível capotamento aplicando os freios de maneira diferente em determinadas rodas para evitar um desastre neste momento crítico, ele também interfere no funcionamento do motor diminuindo sua rotação. Existem mais sistemas que compõem uma lista de componentes eletrônicos que auxiliam cada vez mais na condução destes veículos pesados. Com o excesso de confiança nestes sistemas, é comum observar alertas para não abusar porque Fotos: Gaspar

Antonio Gaspar de Oliveira

II - Veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 (Caminhões e Ônibus de todas as espécies). DATA DE PERCENTUAL DA IMPLANTAÇÃO PRODUÇÃO 01 de janeiro 40% de 2013 01 de janeiro 100% de 2014

III - Veículos das categorias O (Reboques e semirreboques). DATA DE PERCENTUAL DA IMPLANTAÇÃO PRODUÇÃO 100% CVCs 01 de janeiro com PBTC>= 57 de 2013 toneladas 01 de janeiro 100% (todos os outros) de 2014

Independente da força de Lei, muitas montadoras anteciparam sua produção de veículos já equipados com o sistema de antitravamento de rodas, o que foi útil na argumentação de vendas e mais ainda na segurança que este sistema oferece. Mas antes vamos falar um pouco sobre este sistema que teve sua origem na aviação desde 1920 e sua aplicação se intensificou na

2 Em caminhões, isso significa que as distâncias de parada são um pouco mais longas, mas o controle sobre o veículo é mantido e é muito importante para caminhões e carretas quando estão vazias. Outro sistema que acompanha o ABS é o EBS – sistema eletrônico de freio que detecta e controla o que está acontecendo com cada sistema individual das rodas. A função do EBS vai além do monitoramento do travamento das rodas, porque sua atividade é preditiva, sensores pré-programados podem ajudar a evitar que uma

tudo tem limite e acidentes podem acontecer. Capotamentos podem acontecer se o centro de gravidade estiver muito alto, se as rodas atingirem um meio-fio em alta velocidade e ainda pode derrapar em superfícies escorregadias, mesmo que tenha ESP. O ideal é que o veículo seja conduzido da mesma forma como se não tivesse estes recursos. O ESP realiza um monitoramento avançado de um grande número de parâmetros e os que mais são afetados pelas ações do motorista são:

• Ângulo de direção, um sensor na coluna de direção mede o ângulo do volante; • Torque do motor solicitado; • Força de frenagem aplicada. Os principais parâmetros que indicam como o veículo está reagindo são: • Forças laterais - as forças que permitem que o veículo permaneça na estrada em um trecho de curva. • Giro do volante - a velocidade na qual o veículo gira em torno do seu próprio centro de gravidade, que ocorre quando vira e muda de direção. • Velocidade da roda - a velocidade na qual o veículo está se movendo e se uma das rodas travar. Na prática, o ESP atua para reduzir o torque do motor para rodas, controla a frenagem das rodas individualmente e também freia as rodas da carreta em determinadas situações, proporcionando estabilidade tanto lateralmente como longitudinalmente. (Fig.3) Uma carreta equipada com EBS pode se comunicar totalmente com o sistema ESP, interferindo quando detecta se uma roda da carreta está prestes a travar ou levantar. Os freios das rodas são imediatamente ativados para retardar a ação do veículo. Desta forma, a velocidade e as forças laterais são reduzidas para evitar de capotar. (Fig.4) Quando um caminhão entra muito forte em uma curva, o veículo tem a tendência de continuar se movendo para frente. As rodas dianteiras do caminhão perdem aderência e a carreta empurra, nesta situação, o ESP detecta que o ângulo de direção não corresponde às forças laterais e à velocidade do ângulo do volante e o sistema neutraliza esta situação de risco travando a roda traseira interna. (Fig.5) O ESP trava a roda traseira

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4 interna e corrige a carreta na curva, permitindo a recuperação do controle do caminhão. Outra situação de perigo ocorre quando surge o risco de provocar um L em uma curva, pois todo peso da carreta age para forçar ainda mais a traseira do caminhão. Neste tipo de situação, o ESP detecta que a velocidade do ângulo do volante e as forças laterais não correspondem entre si e intervém para controlar na direção oposta, travando a roda dianteira externa do caminhão . Ao frear as rodas da carreta, ele age para endireitar o conjunto carreta e caminhão, evitando o famoso e temido L. (Fig.6) Os caminhões e carretas utilizam o ar comprimido no sistema de freios e todos os componentes são monitorados por uma central que é a ECU do ABS, que permite o melhor controle da direção e da tração em situações críticas durante a frenagem. A estratégia de funcionamento durante uma situação de bloqueio da roda: o módulo do

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cionem na carreta e no caminhão, é preciso que estejam instalados em ambos, isso pode parecer desnecessário informar, mas ainda é comum ter uma carreta com freio convencional operando em conjunto com um caminhão equipado com todos os sistemas. Nesse caso o sistema detecta e avisa que a carreta não tem ABS. Para gosta de caminhão e se empolga com tecnologias, fica encantado com o sistema de verificação das válvulas do sistema do ABS e para isso, basta ouvir

8 do ABS acender. 3. Ouça as válvulas dando u m clique ou u ma pequena descarga de ar comprimido, em cada roda e em cada eixo, seguindo uma ordem pré-determinada pelo sistema, faça este

teste e mostre para os amigos caminhoneiros e se possível, faça o teste em um bitrem que junto com o caminhão chegam a ter 10 eixos e a sinfonia das válvulas será ouvida por todos. (Fig.8)

6 ABS recebe informações enviadas pelos sensores de velocidade da roda, envia um sinal para as válvulas moduladoras para segurar, aplicar ou soltar os freios conforme a necessidade do sistema. (Fig.7) Para que esses sistemas fun-

o funcionamento. ETAPAS 1. Ligue a ignição, sem ligar o motor. 2. Aguarde a luz indicadora

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INFORME PUBLICITÁRIO

REPARADOR PODE CONTAR COM NOVOS PRODUTOS MONROE AXIOS E MAIS INFORMAÇÃO A Monroe Axios, empresa parceira do GOE (Grupo de Oficinas Especializadas), acaba de atualizar seu portfólio de produtos voltados ao mercado de reposição. São 30 itens para novas aplicações em veículos leves das marcas Fiat, Jeep e Honda, além dos pesados Mercedes-Benz, Scania, Volvo e Volkswagen, nos segmentos de caminhões e ônibus. “Nosso objetivo é oferecer produtos de qualidade, que atendam às necessidades do cliente e, não menos importante, do reparador, a fim de evitar que o mesmo fique desamparado no momento da manutenção preventiva ou corretiva do veículo. Cabe reforçar também que a Monroe Axios dispõe do mais avançado aparato tecnológico na fabricação de suas peças, garantindo a mesma qualidade dos componentes originais de fábrica”, enfatiza Pericles Batista da Silva, Supervisor de Produtos da Tenneco. Entre os itens lançados pela Monroe Axios destaque para o coxim do motor superior (lado direito), voltado aos modelos Fiat Linea (2009 a 2014) e Punto (2008 e 2012). Para a picape Toro (2016 a 2019) foi lançada a bieleta traseira (lados direito e esquerdo). A peça também pode ser aplicada no Jeep Renegade 4x2 (2015 a 2019).

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Para os veículos do segmento pesados, a marca apresenta o coxim dianteiro do motor, aplicável nos caminhões Axor e Actros, da Mercedes-Benz. Para o Volvo VM (260 e 310), a empresa disponibiliza a bucha da cabine. A bucha da mola também chega ao catálogo da Monroe Axios, voltada à aplicação nos ônibus Mercedes-Benz LO 809, LO 812, LO 813D, LO 814, OF 809 e OF 812. Tecnologia em catálogos

Tanta coisa nova que fica difícil lembrar, não é? Mas você não precisa. Para facilitar o dia a dia do reparador a Monroe Axios disponibiliza um catálogo online já com todos os seus lançamentos. O material, com descrição das peças e aplicações, pode ser visto no site da empresa ou diretamente na tela do seu celular. Para isso, basta baixar o aplicativo disponibilizado pela empresa. Funciona para quem tem aparelhos com sistema operacional Android ou IOS. Confere aí, www.monroeaxios.com.br/catalogo-online-e-apps. Ficou com alguma dúvida? Para quem ainda está em dúvida, a empresa mantém um canal no YouTube, no qual disponibiliza vídeos com dicas, orientações técnicas e cuidados com a utilização dos componentes para suspensão. O canal já conta com mais de 30 vídeos e sempre tem novidade por lá. Vale ver: youtube/monroeaxios. Se você quer mais informações sobre os produtos Monroe Axios, pode também ligar no 0800-166-004 ou acessar o site www.monroeaxios.com.br.

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INFORMAÇÃO DE SERVIÇO

LuK GearBox Diagnóstico dos rolamentos gêmeos em caixas de velocidades 02T da Volkswagen Fabricantes: Volkswagen Tipo de transmissão: 02T Nº de artigo: 462 0055 10 Consulte a aplicação atual no catálogo de peças. Os dois rolamentos dos veios apresentados na imagem denominam-se rolamentos gêmeos devido a sua disposição lado a lado no mesmo suporte de rolamentos. Não é possível reconhecer um rolamento danificado a partir do exterior. No entanto, é normalmente detectado por um ligeiro ruído (p. ex., zumbido, batidas ou chocalho). No entanto, a caixa de velocidades continua a funcionar sem problemas. O fabricante do veículo recomenda os seguintes procedimentos para verificar anomalias nos rolamentos gêmeos:

L/AAM-MT 03.19

1. Aquecer a caixa de velocidades. 2. Sem atuar a embreagem e sem qualquer velocidade engatada, aumentar as rotações do motor até aprox. 4000 rpm. 3. Pisar o pedal da embreagem e apagar o motor ao mesmo tempo. 4. Caso se produzam ruídos de zumbido que mudam conforme a redução das rotações, os rolamentos gêmeos estão defeituosos.

Rolamento em forma de óculos e rolamentos de agulhas de uma caixa de velocidades 02T

O aumento da fricção num rolamento defeituoso, dos referidos rolamentos gêmeos, produz calor excessivo. Com isso, o rolamento de agulhas da 5ª velocidade pode ficar destruído e deixa de ser possível engatar a velocidade. Pode ocorrer o mesmo se não houver óleo suficiente disponível na zona da 5ª velocidade. Em ambos os casos, a gaiola do rolamento de agulhas fica danificada e as agulhas deslocam-se em torno do eixo.

Observe as especificações do fabricante do veículo! Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar! Schaeffler Brasil | 0800 11 10 29 | 15 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com webcat.schaeffler-aftermarket.com www.schaeffler-aftermarket.com.br

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Hella_ROB_Abril.pdf 1 01/04/2019 17:32:42

MODIFICAÇÕES EM SISTEMAS DE ILUMINAÇÃO

IMPORTANTE! De acordo com a publicação da Resolução 667 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), de 18/05/2017: “É proibida a substituição de lâmpadas dos sistemas de iluminação ou sinalização de veículos por outras de potência ou tecnologia que não seja original do fabricante”. Tal Resolução apresenta como objetivo destacar que toda e qualquer adaptação está sujeita a comprometer o funcionamento efetivo dos faróis e, por consequência, a segurança dos motoristas e pedestres. No entanto, encontramos no mercado brasileiro diversas possibilidades de alterações nos sistemas de iluminação, como os populares “Kit Xenon” e “Kit LED”, que, ao serem instalados em veículos os quais não apresentem as tecnologias em questão originais de fábrica, provocam alterações técnicas relacionadas à ótica do farol.

Em uma vista lateral, a superfície do refletor é dividida em diferentes áreas em um farol de forma livre.

Ponto focal

CMY

Visite nosso estande e não fique de fora das novidades de 2019 especialmente preparada para você! Será um prazer recebê-lo!

A superfície do refletor direciona o feixe de luz para áreas específicas na estrada. Apenas 45% da luz é efetiva como saída de luz 1. Refletor 2. Fonte de luz, 3. Tampa da lâmpada, 4. Lente

Isso ocorre pois cada farol é projetado para se utilizar uma lâmpada específica (H4, H7, D1S, D3S, entre outras), com seu respectivo “ponto focal”. Desta forma, ao alterarmos a lâmpada e sua respectiva tecnologia, alteramos também a posição do ponto de emissão de luz, fato que provoca dispersão dos raios, perda de eficicência na iluminação e até casos de acidentes devido ao ofuscamento na visão de terceiros. Por fim, por atuar no desenvolvimento de sistemas de iluminação e lâmpadas, a HELLA não recomenda nenhum tipo de modificação que possa comprometer a eficiência dos produtos e a segurança das pessoas.

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Filtros Qual a importância de trocar os filtros regularmente?

Tipo de Filtro

Motivo

Filtro do óleo:

Ao saturar (entupir), o filtro do óleo permite a circulação do óleo contaminado diminuindo a vida útil do motor. Recomenda-se a troca do filtro do óleo sempre que houver a troca do óleo lubrificante, assim os contaminantes serão eliminados e seu motor terá uma vida útil maior e mais eficiência.

Filtro do ar do motor:

O filtro do ar bloqueia a entrada de poeira, água e outras partículas contaminantes no motor. Se estiver saturado (entupido) seu veículo terá maior consumo de combustível e também maior aquecimento das partes móveis, gerando desgaste prematuro e perda de potência. Jamais pulverize o filtro do ar com ar comprimido ou “bata-o” para tentar limpá-lo, isso poderá romper o elemento filtrante e causar graves danos ao motor.

Filtro do combustível:

O filtro do combustível tem a função de evitar que partículas cheguem aos bicos injetores e bomba injetora. Além disso, uma vez saturado (entupido) seu veículo pode apresentar “falha” na aceleração, perda de potência, aumento de consumo ou até mesmo a queima da bomba de combustível. Recomenda-se a troca sempre que estes sintomas forem percebidos ou na manutenção pela quilometragem.

Filtro do ar condicionado ou Filtro de cabine:

O filtro do ar condicionado ou filtro de cabine é responsável pela purificação do ar que circula na cabine do veículo, além de reter ácaros e gases tóxicos que circulam na atmosfera e que podem ser nocivos a você. Recomenda-se a troca de 06 (seis) em 06 (seis) meses ou ao sentir mal cheiro e perda de potência do ar condicionado.

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Abril 2019 • rotadoreparador.com.br

Rota do Reparador inicia os treinamentos em 2019 Santa Catarina, Espírito Santo, Paraná, Sergipe, Piauí, Maranhão contemplaram os eventos no mês de março novo de embreagem, que nós não con hecemos, peças que temos o receio de utilizar sem o conhecimento, agrega o nosso saber cada dia mais”. Gean Jaconi Botelho, da Dakar Pneus, curtiu o treinamento e ressaltu a necessidade de se atualizar. “Achei o treinamento muitoi bom, mas é se mp r e h á mel hor a s q ue precisam ser feitas conforme vão se atualizando, veículos, ferramentas e afins”.

Por Everton Pires

Rota do Reparador deu o seu pontapé inicial no ano de 2019. Durante o mês de março, foram 6 eventos de Norte a Sul do país, com treinamentos técnicos da Delphi Technologies, Schaeff ler, Hella, Elring e Nakata. SÃO MIGUEL DO OESTE-SC No primeiro dia de Rota do Reparador no ano de 2019, os reparadores de São Miguel do Oeste, Santa Catarina, contemplaram palestras da Delhpi Technologies. Carlos Reinaldo, reparador da Mecânica Mário, ressalta a impor tância de par ticipar do eve nt o. “ Se mpre ve m a agregar conhecimento, ajuda a relembrar um conhecimento que acabamos esquecendo no dia a dia”. Marcelo da Silva, da Way Comercio de Peças, é revendedor de autopeças e conta como o evento o ajuda no dia a dia. “Eu trabalho com venda de peças e qualquer evento que tenha ag rega con hecimento, pr incipalmente para que eu possa conversar com o reparador”. Tiago Lazzarotto, da Auto elétrica Lazzarotto, ficou contente em participar do evento. “Faz muita falta esse tipo de evento na nossa região, que é bem carente de curso técnico”.

FRANCISCO BELTRÃO-PR Evento ocorrido em São Miguel do Oeste, no dia 12 de março de 2019

ARACAJÚ-SE Palestra da Schaeffler para reparadores de Linhares, no dia 12 de março de 2019

LINHARES-ES A estreia também ocorreu no estado do Espírito Santo, na cidade de Linhares. Reparadores da região prestigiaram o conhecimento técnico fornecido pela Schaeff ler. Elísio Bandeira Neto, da Injetech Performance, destacou a importância de participar do treinamento. “Foi muito importante por que esse sistema

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No dia 19, os reparadores da cidade de Francisco Beltrão, no Paraná, receberam treinamentos da Hella e Elring. Sidemar Asoni, reparador da Auto Mecânica sony limitada, participou do evento e ficou satisfeito. “Fiquei satisfeito sim, até pela tecnologia que já temos e pelo que estar por vir, nós estamos sabendo antes de chegar no mercado”. Volmar das Chagas, proprietário da Auto Elétrica Chagas, também aprovou o momento de aprendizado. “Achei que foram boas as palestras, boas de informação”.

Palestra realizada em Francisco Beltrão para reparadores paranaenses

No Nordeste brasileiro, os reparadores de Aracajú e região, no estado de Sergipe, presenciaram palestras da Nakata. José Junior de Castro, da Ir mãos Car, f icou satisfeito com o treinamento e deu a sua opinião. “Fiquei satisfeito, o treinamento permite abranger mais o nosso serviço como reparador quanto como a questão de ajudar aos outros”. Silvio Augusto, da Cardeal Re pre se nt a çõe s Li m it a d a s, aprovou o evento e destacou o que gostaria de aprender nos próximos eventos. “Gostaria de aprender sobre a área elétrica”. Wemerson d a Rocha, d a

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Abril 2019 • rotadoreparador.com.br

IMPERATRIZ-MA

No dia 21, Aracajú recebeu a Rota do Reparador com palestra da Nakata

Auto Elétrica Planalto, destacou a especialidade da marca palestrante no seu aprendizado. “Foi muito importante. Adquiri mais conhecimento sobre suspensão”.

No dia 28 de março, os reparadores maranhenses da cidade de Imperatriz compareceram no treinamento da Schaeff ler. Rafael, instr utor da FIEMA-SENAI, destaca o quanto eventos como o Rota do Reparador fazem falta dentro das oficinas. “Faz muita falta, eu como instrutor sofro, imagina para o aluno e para o reparador, que precisam de informações. Realmente é sempre importante que tenham sempre eventos como esse ao alcance deles”. Francisco Saraiva, da Auto Mecânica Saraiva, fala um pouco sobre o que pode ser melhorado para os próximos eventos. “Precisamos de mais palestras sobre câmbio automático, automatizado. Somos carentes nesse ponto e precisamos de mais treinamentos desse tipo”.

TERESINA-PI

VILHENA-RO

Os reparadores de Teresina, no Piauí, receberam no dia 26 de março palestras técnicas da Nakata. Antônio Marcos, da Pistão 10 Serviços Automotivos, ficou satisfeito com a palestra e destaca que já conhecia a marca. “Muito satisfeito, inclusive, a Nakata é uma marca que uso há bastante tempo e recomendo aos clientes e outros profissionais a utilizá-la”. Edson Barros dos Santos, da Oficina São Sebastião, aprovou a palestra. “Muito boa, muito técnica, uma mensagem positiva para o reparador”. Elber Nunes de Oliveira, da Autofrio, ficou muito contente com o treinamento da Nakata e destacou o que pode melhorar. “Mais divulgação. Mais pessoas precisam frequentar esses eventos para que melhoremos a técnica de montagem do sistema de suspensão e toda a área que abrange a Nakata”.

No mesmo dia, os reparadores de Vil hena , cid ade de Rondônia,receberam treinamento técnico da Hella e Elring. Gerosino Júnior, da empresa Tem de Tudo, ficou contente com o evento. “Gostei muito do que foi ministrado aqui hoje”. Thaillor Souza, da empresa Gardoar, relevou a importância do treinamento. “Podemos aprender a aplicar os produtos de cada marca”.

Reparadores de Vilhena-RO apreciam treinamento da Hella e Elring

Teresina, no Piauí, recebeu reparadores para treinamento técnico sobre suspensão

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 92 palestras em 2017. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2018, poderá se inscrever através do site www.rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

Imperatriz, no estado de Maranhão, recebe a Rota do Reparador com treinamento da Schaeffler

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Ford Ecosport Storm 2.0 AT 4WD mistura terra com asfalto para ser 4x4 com jeitão de caipira da cidade jipes, jardineiras, caminhões, paus-de-arara e caminhotes ajudaram os brasileiros a conhecer o Brasil. O papel explorador desses au pra toda obra. Poucas veículos é tão forte que alguns expressões espelham tão chegaram a receber nomes de fielmente a disposição desbravadores como Bandeirante dos veículos 4x4 que, no passado, e Candango. A própria capital do não faziam cara feia na hora de País deve sua construção a eles, enfrentar pirambeiras, taludes e cujos sobreviventes ainda rodam picadas que só com boa vontade por um Brasil profundo e descopodiam ser chamados de estradas. nhecido. Nos rincões, os 4x4 até Em um País cuja industrializa- ganham aplicações improváveis ção é recente e as lembranças com pequenos produtores rurais da vida rural marcam ainda as utilizando a tomada de força de memórias urbanas há muito o seus diferenciais em máquinas de que se contar sobre como esses moer capim, palha e bater arroz. Mas a urbanização exige DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, outras demandas. Se em 1950, MECÂNICA E MEDIDAS 64% dos brasileiros viviam no Código do motor: Duratec campo, em 2010, 84% estavam Cilindrada: 1.999 cm³ nas cidades. Os 4x4 antes imCombustível: flex prescindíveis para integrar o Motor: dianteiro País hoje também servem para Aspiração: natural deslocamentos confortáveis em Disposição: transversal Número de cilindros: 4 em linha trajetos curtos rumo ao sítio, Diâmetro dos cilindros: 87,5 mm uma praia isolada ou uma trilha Número de válvulas: 16 (4x4) cheia de adrenalina – não que Curso dos pistões: 83,1 mm ruas e estradas ruins tenham Alimentação: injeção direta sumido do Brasil, ao contrário. Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Luxuosos e acessíveis a uma Taxa de compressão: 12:1 casta endinheirada, os 4x4, Variação do comando: admissão e escape hoje, são objetos mais de dePotência: 176 cv (e) 170 cv (g) a 6.500 rpm Torque: 22,5 kgfm (e) 20,6 kgfm (g) a 4.500 rpm sejo e menos de necessidade. Alguns até são considerados Potência específica: 88,04 cv/litro Rotação máxima: 6.850 rpm lights ou destinados ao uso Peso/potência: 8,35 kg/cv urbano, indispostos a sujar os Peso/torque: 65,29 kg/kgfm pneus no barro. Como o Ford Velocidade máxima: 180 km/h Ecosport Storm 2.0 AT 4WD Aceleração: 0-100 km/h 10,7 s lançado em 2018. Primeira no Transmissão: câmbio automático de 6 velocidades mundo a produzir, em 2003, um Tração: integral SUV compacto com o mesmo Direção: assistência elétrica Ecosport, a montadora do oval Suspensões: independente, MacPherson (d), azul inovou de novo com uma independente, multibraço (t) versão do modelo que traz Freios: disco ventilado (d), tambor (t) Porta-malas: 356 litros câmbio automático acoplado Tanque de combustível: 52 litros à tração integral por um preço Peso: 1.469 kg “módico” – R$ 104.650,00 – Altura: 1.693 mm em relação à concorrência. Em Comprimento: 4.357 mm resumo, o Ecosport Storm é o Largura: 1.785 mm Distância entre-eixos: 2.519 mm único crossover compacto flex Vão livre do solo: 200 mm e 4x4 à venda no País. Pneus d/t: 205/50 R17 Quis a sorte que, entre fe-

Fotos: Antônio Edson

Versão aventureira do pioneiro entre os SUV compactos inova ao trazer câmbio automático acoplado à tração integral. Mas reparadores advertem: veículo é bom para uso urbano e, no máximo, uma estradinha de terra sem emoção Antônio Edson

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vereiro e março, período mais chuvoso da cidade de São Paulo, a reportagem do Oficina Brasil Mala Direta fosse contemplada pela Ford com um modelo, para teste, do Ecosport Storm. O SUV, modelo 2019 com 9.935 km rodados, foi recebido sob chuva e devolvido sob garoa, fazendo, merecidamente, jus ao nome – Storm é tempestade em inglês. Sob essas águas, fechando o verão, e sobre pistas escorregadias e nem sempre conservadas, o 4x4 urbano pode ser testado em condições ideais por três oficinas previamente pinçadas do Guia On Line de Oficinas Brasil: a Binho Car Service, da região do ABCD; a Tuca Auto Shop Peças e Serviços Automotivos, da Casa Verde; e a High Torque Car Service, da Mooca. Os responsáveis pela análise foram ... Fábio Alves Pereira (foto 1). Aos 41 anos e com 26 de profissão, Fábio foi empreendedor precoce. Aos 17 anos, por gostar de mexer com a eletrônica auto-

1 motiva, insistiu com os pais para ser emancipado e abrir a própria oficina. A Binho Car Service, segunda oficina de Fábio, está há 19 anos em São Bernardo do Campo (SP), na Avenida do Taboão, 2409, bairro do Taboão. Paralelamente ao trabalho, o reparador foi instrutor do Senai por 15 anos até abrir, ano passado, a própria escola de reparação, a Mec-Tec, no bairro do Carrão, zona leste de São Paulo (SP). “Após fazer

cursos por mais de 10 anos resolvi passar à frente minha experiência”, justifica Fábio, que dispõe de oito colaboradores que o ajudam a dar conta de um movimento mensal de aproximadamente 150 ordens de serviço. “Atendemos todas as necessidades de um carro: suspensão, motor, alinhamento, geometria, parte elétrica e eletrônica, injeção e câmbio”, lista o reparador. Ismael Ramos Cardoso Jr (foto 2). Fundada em 1974 por Ismael Ramos Cardoso, 80 anos, e, desde então, no mesmo ponto – Rua Reims, 476, no bairro da Casa Verde, em São Paulo (SP) –, a Tuca Auto Shop Peças e Serviços Automotivos hoje é comandada pelo reparador e advogado Ismael Ramos Cardoso Jr., 49 anos. “Conciliei as atividades, mas a oficina é o carro chefe, tanto que minha carteira de clientes como advogado é oriunda daqui. Respondo pela assessoria jurídica das frotas que fazemos manutenção”, confirma Ismael Jr.

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Com o apoio de quatro reparadores, uma auxiliar administrativa e do pai, Ismael Jr. atende cerca de 140 veículos/mês realizando trabalhos de mecânica leve, ciclo Otto, undercar, injeção eletrônica e câmbio mecânico.

seis colaboradores, entre os quais Guilherme de França, 24 anos, reparador desde os 20 anos, e Lucas Orlando, 29 anos. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Logo à primeira vista, o Ecosport Storm 2.0 deixa claro que sua vocação aventureira é urbana. Apesar da grade diferenciada (foto 4), inspirada na picape F-150 Raptor comercializada nos Estados Unidos, para-choques reestilizados e faixas negras que nascem no capô (foto 5) e percorrem a lateral, os reparadores, de cara, identificaram sua real disposição através das rodas de 17 polegadas. “O carro está calçado com pneus 205/50 (foto 6), iguais aos da versão Titanium. Um off-road raiz viria com pneus lameiros ou, no mínimo, de uso misto”, aponta Fábio Alves. De fato, pneus 205/50 não são próprios para um 4WD, sigla para Four Wheel Drive, recurso que permite ao veículo rodar com a tração dividida entre os dois eixos, ou nas quatro rodas, conforme a necessidade – quando a tração 4x4 é permanente é chamada de AWD ou All Wheel Drive.

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O interior do Ecosport Storm acompanha o padrão da Titanium, ganhou apliques no painel e revestimento soft (foto 7) além de costuras em cor laranja no volante e bancos de couro. “Já tivemos uma Ecosport e nos sentíamos apertados nos bancos da frente. O problema continua. Mas gostei do acabamento em tom escuro no teto (foto 8) e da ergonomia. Já a tela multimidia, flutuante (foto 9), não parece segura para quem tem criança. Deveria ser embutida no painel. No geral, o interior é bonito”, opina Fúbia Lima. “Aprovo a praticidade da chave presencial, o conforto dos bancos e o cinto de três pontas para todos, mas o porta-malas de 356 litros (foto 10) é pequeno e a espessura da coluna A (foto 11) compromete a visibilidade”, completa Guilherme Guimarães.

13 suspensão tem comportamento macio e o carro é agradável de guiar. Sua suavidade condiz com a tradição Ford de produzir carros confortáveis. Mesmo em pistas de calçamento, ele mostrou baixo nível de ruído na cabine”, observa o reparador. Privilegiado por testar o crossover em ciclo rodoviário – trecho urbano da Via Anchieta –, Fábio Lima elogiou sua estabilidade, “responde bem nas curvas, indicando bom acerto na suspensão”, mas entendeu como lentas as retomadas de velocidade, “talvez em função da transmissão automática de seis velocidades”. Segundo ele, um câmbio automatizado de dupla embreagem, tipo DSG, daria comportamento mais ágil ao veículo. MOTOR

AO VOLANTE

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Proprietário de uma Ecosport 2015, Fábio Alves não viu grandes diferenças na versão Storm, mas também chamou atenção para a praticidade da chave presencial e o ponto cego gerado pela coluna A. “Gosto do Ecosport devido a sua altura e a boa posição de dirigir”, reconhece. “Essa nova versão segue o padrão das F250 e F150 norte-americanas. É bonita, mas já foi o tempo de carregar estepe atrás (foto 12). A Ford deveria universalizar os pneus run flat utilizados na versão Titanium. Seriam 13 quilos a menos”, calcula Ismael Jr.

3 Fúbia Lima, Guilherme Guimarães, Gui lherme de França e Lucas Orlando (foto 3). Após trabalhar em multinacionais do setor automotivo, o engenheiro mecânico Guilherme Guimarães, 37 anos, optou por empreender. Em 2016, ao lado da esposa Fúbia, engenharia de controle e automação, ele abriu a High Torque Car Service na Rua Madre de Deus, 1284, Mooca, zona leste de São Paulo (SP). Em menos de três anos, o casal conseguiu estabelecer um padrão de atendimento diferenciado que começa por um visual clean da oficina, passa pelo acompanhamento online por parte do cliente e por um pós-venda. “Atendemos com transparência, valorizamos a manutenção preventiva e nosso sistema faz a parametrização do cliente, o lembrando de quando será a próxima revisão”, resume Fúbia. A High Torque conta com

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Dirigir um crossover 4WD foge ao lugar comum. Mesmo com pneus 205/50 e longe da terra é possível acompanhar pelo computador de bordo (foto 13) a ação sob demanda da tração 4x4. Isso ocorre mesmo no asfalto quando o carro pega uma superfície escorregadia, proporcionando aderência. Aumentando a segurança, o Ecosport Storm conta com controles de tração e estabilidade. A sensação é completada com a percepção de rapidez e suavidade do acelerador, resultado da injeção direta e do torque de até 22,5 kgfm. “A estabilidade é excelente, a gente sente o carro na mão. As respostas são imediatas, com bom arranque. O variador aciona automaticamente a tração 4x4 e isso diminui o arrasto desnecessário e ajuda na economia de combustível”, descreve Ismael Jr., que conferiu nota 10 à dirigibilidade ao crossover. Testando o veículo por ruas de paralelepípedo da Mooca, Guilherme Guimarães também teve percepção favorável. “A

O Ecosport Storm conta com o conhecido propulsor quatro cilindros Duratec (foto 14) 2.0 – 1.999 cm³ reais – Direct Flex que entrega 176 cavalos (e) a 6.500 rpm e gera torque máximo de 22,5 kgfm (e) a 4.500 rpm. Com injeção direta, o motor ficou 29 cavalos mais potente em relação ao Duratec de injeção multiponto e ganhou 15% em torque – o antigo motor chegava a 19,7 kgfm (e). Outra diferença é sua taxa de compressão, aumentada de 10,8:1 para 12:1. O propulsor tem duplo comando variável de válvula para admissão e escape (foto 15) e utiliza tuchos mecânicos que dispensam manutenção. Com essa configuração, o crossover chega aos 180 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 10,7. Segundo sua ficha técnica, o motor rende até 11,4 km/l (g) em circuito rodoviário e 8,5 km/l (g) na cidade. Sob o capô do Ecosport Storm, os reparadores viram pouca diferença para o motor Duratec de injeção multiponto. “A novidade é a injeção direta, com a bomba de alta pressão (foto 16) que traz ganho de torque e economia de combustível. Se antes havia um solenoide que

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20 abria e fechava com um pulso para a passagem do combustível agora ele é injetado sob alta pressão direto na câmara de combustão”, resume Fábio Alves. “Basicamente é o motor Duratec com injeção direta”, concorda Ismael Jr. De acordo com Lucas Orlando, da High Torque, trata-se de uma tecnologia nova entre as oficinas independentes. “Ainda não pegamos nenhum motor com essa configuração, mas pelo que sabemos as primeiras gerações de propulsores com injeção direta que chegaram ao País apresentaram alguns problemas, como acúmulo de carbonização no coletor e no pistão”, recorda o reparador. Para Fábio Alves, o motor do Ecosport Storm apresenta uma arquitetura fácil de trabalhar, sem dificuldade de manutenção. “O coletor de admissão (foto 17) passa por baixo das bobinas (foto 18) e das velas e se encaixa no cabeçote. Atrás, o coletor de escape (foto 19) não traz dificuldade de acesso à sonda lambda”, descreve o reparador, para quem o eletroventilador (foto 20) e o sistema

de arrefecimento do crossover continuam com um acesso difícil. “As dimensões físicas do motor não mudaram”, admite Fábio, para quem algo ficou faltando sob o capô do Ecosport Storm. “Um turbocompressor. Com ele sua litragem poderia ser reduzida e mesmo assim a cavalaria e desempenho seriam iguais ou maiores. Sem falar que seria mais fácil de trabalhar, pois as dimensões seriam menores”, projeta. “A única diferença é mesmo a injeção direta, mas ela muda tudo”, entende Ismael Jr. “Mudam o torque, o consumo de combustível e seu desempenho”, garante o reparador, para quem as oficinas precisam se capacitar para trabalhar com motores com essa tecnologia. “Essa manutenção requer treinamento e equipamento específicos. Já para o proprietário do veículo o custo do reparo pode ser mais elevado, mas compensa pelos benefícios proporcionados pelo motor”, acredita o reparador, que só deixou de atribuir uma nota 10 ao motor pela dificuldade de chegar aos bicos injetores. “É o outro lado dessa tecnologia, pois a injeção multiponto não apresentava essa dificuldade. Para chegar até eles é preciso remover o coletor de admissão”, aponta. “Na injeção multiponto, a flauta é mais acessível. Já com a injeção direta é preciso mais cuidado pois, afinal, estamos mexendo com uma bomba cuja pressão excede os 100 bars. Um descuido e pode acontecer um acidente”, alerta Guilherme Guimarães. Quanto aos componentes periféricos do motor, os reparadores não viram problemas. “O coxim principal do motor, aparentemente hidráulico (foto 21), promete não ser muito exigido em razão do câmbio automático ter comportamento linear e ser pouco sujeito a trancos. Quem mais fará ele sofrer será a buraqueira das pistas”, calcula Guilherme Guimarães. “A central do ABS (foto 22) está acessível, assim como o módulo da injeção (foto 23) e o corpo de borboleta (foto 24). Enfim, é um motor que merece nota 9 devido às suas excelentes acessibilidade e reparabilidade. Só não leva 10 porque a Ford tem a mania

Abril 2019 • oficinabrasil.com.br de colocar o filtro de cabine do Ecosport em um local difícil, embaixo dos pedais”, justifica Guilherme Guimarães.

TRANSMISSÃO E TRAÇÃO A caixa automática de seis velocidades do Ford Ecosport Storm é a mesma 6F35 desenvolvida em parceria com a General Motors que equipa as demais versões automáticas do crossover. Essa transmissão pode ser comandada por borboletas posteriores ao volante (foto 25) com a possibilidade de uso alternado da função Drive. Segundo a Ford, a caixa traz um conversor de torque de alta eficiência, proporciona trocas gradativas e suaves além de excelente desempenho em baixas rotações. A novidade é a tração integral acoplada a ela, uma vez que a geração anterior do Ecosport dispunha apenas de uma versão 4x4 com uma transmissão manual de seis velocidades.

24 Consumo Gasolina Etanol Ciclo urbano 8,5 km/l 6 km/l Ciclo estrada 11,4 km/l 8 km/l Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): B (categoria), C (geral) Classificação na categoria: SUV compacto

Ao contrário do que ocorre em jipes e picapes pesados, o crossover não conta com uma caixa de redução de marchas para pisos soltos e as rampas mais inclinadas. A tração 4x4 é comandada eletronicamente e opera através do controle inteligente de torque, ou ITCC na sigla em inglês, que reúne sensores que analisam as condições de uso do Ecosport Storm, distribuindo o torque entre as rodas dianteiras e traseiras de acordo com a necessidade. Conforme as condições da pista as rodas traseiras podem, automaticamente, tracionar. Isso porque o eixo cardã ou a árvore de transmissão (foto 26) está continuamente em rotação e existe uma embreagem multidisco (foto 27) montada junto do eixo traseiro, que faz às vezes de diferencial.

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28 O acoplamento demora cerca de um décimo de segundo após os sensores do veículo detectaram a necessidade e a força nas rodas traseiras varia infinitamente de zero até 50%. Apesar do recurso, o manual do Ecosport Storm alerta que o veículo não deve ser usado fora de estradas, mas, no limite, em rotas não asfaltadas com inclinações ou obstáculos não muito exigentes. Para os reparadores é bom as orientações serem seguidas. “Pela estrutura leve do veículo sua proposta é urbana. O fato de contar com uma tração 4x4 apenas visa melhorar sua dirigibilidade em pisos de baixa aderência”, justifica Ismael Jr. “Ele tem um recurso inteligente, um 4x4 automático, que ajuda o condutor a dirigir em situações urbanas mais difíceis, para livrá-lo de algumas dificuldades”, explica Fábio Alves. “É um 4x4 leve”, resume Guilherme Guimarães. Os reparadores entenderam a proposta do Ecosport Storm, mas estranharam a precoce e exagerada oxidação (foto 28) do seu eixo cardã – lembrando: o veículo somava poucos meses de uso e menos de 10 mil km rodados. “O carro é produzido em Camaçari, litoral baiano, e talvez a ferrugem resulte da maresia local, caso ele tenha permanecido muito por lá”, supôs Guilherme de França. “Se essa oxidação vier da maresia

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acho bom a Ford dar melhor tratamento às peças. Afinal o Brasil tem mais de sete mil quilômetros de litoral”, recorda Fábio Alves. “Peças do eixo traseiro oxidaram, enquanto outras, não. Deve ter faltado um tratamento adequado a certos componentes, como um revestimento zincado ou de epóxi”, justifica Ismael Jr. FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Com eixo cardã e diferencial, o Ecosport Storm pesa 110 kg a mais do que a versão Titanium 2.0, ou 1.469 kg no total, o que levou a montadora a fazer mudanças em seu undercar. O Storm ficou oito mm mais alto do que as demais versões do Ecosport – o vão do solo chega a 200 mm – e ganhou uma suspensão traseira independente do tipo multilink além de novas molas (foto 29), amortecedores e buchas. Da mesma forma, sua caixa de direção (foto 30) com assistência elétrica na coluna passou por um reajuste. À frente, o crossover dispõe de uma suspensão independente do tipo MacPherson e freios a discos ventilados nas rodas que receberam um acréscimo de 17 mm no curso da suspensão, além de uma recalibragem nas molas. Nas rodas traseiras os freios permanecem a tambor. Como resultado das alterações, a Ford informa que a melhoria na absorção de impactos foi de 15% e o nível de vibração do volante foi reduzido em 40% em relação às demais versões do modelo. Sob o elevador, os reparadores apontaram detalhes do undercar do Ecosport Storm. “Ele não tem protetor de cárter e pontos de fixação para adaptar algum, o que reforça a recomendação para não o colocar em pisos agrestes. Outra razão para não fazê-lo é a posição vulnerável do compressor do ar-condicionado (foto 31), cuja conexão, para piorar, fica na parte baixa da peça”, confirma Fábio Alves, que gostou da posição da corpo de válvula (foto 32) da transmissão, que dispensa desmontar a caixa inteira no caso de algum reparo. “O acesso ao filtro de óleo (foto 33) está tranquilo e o agregado (foto 34) da suspensão não traz novidades, é parecido

com o das versões anteriores do Ecosport. As bandejas trazem os pivôs prensados (foto 35) e a manga de eixo não aparenta dificuldades. Enfim é um carro fácil de fazer a geometria”, julga Fábio. “Os braços da suspensão traseira (foto 36) sugerem fragilidade em razão de suas finas espessuras, mas certamente estão dimensionados para a proposta do veículo”, acredita Guilherme Guimarães, que, a exemplo dos colegas, não gostou da exposição das linhas de combustível e de fluido de freio (foto 37). “Deveriam estar protegidas, mesmo para um veículo com 20 cm de vão do solo”, recomenda o reparador. “O filtro de combustível (foto 38), acima da mangueira do gargalo, ficou escondido e dará trabalho no caso de uma substituição”, aponta. Entre outras observações, Ismael Jr. destacou o acesso tranquilo ao coxim inferior do câmbio (foto 39) e a caixa da direção bem protegida, acima do agregado, “como deve ser”. O reparador não interpretou como frágeis os braços da suspensão traseira. “Hoje temos têmperas que permitem forjar peças mais enxutas e resistentes. A Ford não seria irresponsável para colocar peças deficientes em um sistema tão fundamental”, acredita. Mas ele não gostou do sistema de frenagem das rodas traseiras. “Tratando-se de um SUV 4x4, preocupado com a dirigibilidade e a segurança, discos traseiros seriam melhores do que esses arcaicos tambores”, sustenta. ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE A lista de itens de série do crossover justifica seu posicionamento no topo de linha da gama Ecosport. Constam no pacote do veículo controles de tração e estabilidade, sistema anticapotagem, controle de velocidade de cruzeiro, ar-condicionado digital, teto solar com acionamento elétrico, central multimídia Sync 3 com tela tátil de oito polegadas, GPS integrado e conectividade com Android Auto e Apple CarPlay, sistema de som premium projetado pela Sony com nove

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nitora a sua carga o tempo todo”, afirma Ismael Jr. “A bateria conta com um gerenciador eletrônico (foto 41) no seu polo negativo para saber o quanto o alternador estará mandando de carga para ela. Ele é necessário porque cada vez mais os veículos têm

38 elementos eletrônicos e sistemas independentes que necessitam de uma alimentação individual”, completa Guilherme Guimarães. INFORMAÇÕES TÉCNICAS

39 alto-falantes, sete airbags, faróis de xenônio com luzes diurnas de LED, sensores crepuscular e de chuva, sensor de monitoramento da pressão dos pneus e assistente de partida em rampa. De acordo com os reparadores, o suporte a todo esse aparato eletroeletrônico está garantido. “O carro dispõe de um alternador (foto 40) aparentemente pilotado e com voltagem variável, o que otimiza o consumo e o desempenho de energia. Ele só recarrega aquilo que a bateria precisa e mo-

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A página do reparador Ford da internet – https://www.reparadorford.com.br – é acessada pelos reparadores ouvidos nesta matéria, que externaram pontos de vista semelhantes a respeito dela. De modo geral, a iniciativa é classificada como positiva e a ser seguida pelas montadoras que ainda não têm uma política de aproximação formal com o reparador independente, mas poderia ser “menos tímida” na opinião, por exemplo, de Ismael Jr., que elege o intercâmbio entre colegas como primeira alter-

nativa de fonte de informações técnicas. “Um grupo de reparadores disposto a trocar dicas é mais confiável. Além de sempre podermos contar uns com os outros ganhamos força para nos aproximarmos de fabricantes e distribuidores de autopeças e fazer parcerias que resultam em cursos e treinamentos”, aponta. Outra alternativa do reparador são os fóruns especializados da Internet. “O da Oficina Brasil mesmo é ferramenta imprescindível no dia a dia”, classifica Ismael, que fecha seu ciclo de fontes com as enciclopédias automotivas digitais. Idênticas receitas são seguidas na High Torque, de Guilherme Guimarães, e na Binho Car Service, de Fábio Alves, que, no entanto, lança um alerta aos colegas. “A análise de uma informação técnica exige cuidado, pois uma solução que deu certo em um contexto pode dar errado em outro, mesmo em carros do mesmo modelo e ano. Em certo sentido, um veículo é semelhante a um ser humano: um remédio que curou uma doença do seu vizinho pode não resolver o seu problema de saúde, por mais parecido que seja, e ainda complicá-lo. É preciso analisar cada situação de modo isolado”, explica. “O importante é contar com o maior número possível de fontes”, conclui. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Possivelmente como resultado indireto da criação da Omnicraft, uma divisão segmentada da Ford que fornece peças de reposição aos veículos das concorrentes, a montadora do oval azul parece ter revertido uma incômoda fama de fornecer peças originais Ford – no caso, as produzidas pela Motorcraft – com preços além da conta. “Motorcraft e Ominicraft estão se aproximando das oficinas independentes e isso facilita a aquisição de componentes por um preço justo”, testemunha Guilherme Guimarães, que admite comprar 50% das peças – índice elevado para oficinas independentes – em concessionárias. “Tratando-se de revisões preventivas básicas, o que sobra para os distribuidores é

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40 o sistema de freio, com pastilhas e discos”, admite. Fábio Alves prefere buscar peças Ford em distribuidores especializados na marca, até porque em São Bernardo do Campo, um dos berços da Ford no Brasil, não há concessionárias da montadora. “A que tinha aqui fechou”, informa o reparador, para quem o comércio especializado em peças Ford oferece qualidade, sem falar de preços mais em conta e maior oferta do que as próprias concessionárias. “Como até onde eu sei é uma mesma fábrica que fornece peças genuínas para todo mundo gostaria de entender melhor a política de logística da Ford e o motivo dessa diferença”, manifesta Fábio. Seja qual for o fornecedor, o importante, para Ismael Jr., é que há oferta e as peças não faltam. “Recentemente precisei do bico injetor de um Fusion e o encontrei sem dificuldade. De modo geral, o custo das peças nas concessionárias não é baixo, mas está alinhado com o mercado e não tão alto como antes”, reconhece o reparador, que segue um método baseado em uma escala ascendente de preços quando vai à cata de peças da marca. “Primeiro, os distribuidores independentes, depois os distribuidores especializados em peças Ford e, por último, concessionárias. Faço uma cotação da mesma peça nessas três fontes porque já tivemos algumas surpresas, como encontrar preço menor na concessionária”, garante o reparador. Em sua oficina, em média, 50% das peças são fornecidas pelos distribuidores

41 independentes e os outros 50% se dividem entre concessionárias e distribuidores especializados na marca. RECOMENDAÇÃO Mesmo o Ford Ecospor t Storm 2.0 AT 4WD não sendo um 4x4 na acepção tradicional do termo, mas de uso urbano e, portanto, limitado, os reparadores construíram um conceito favorável do veículo. Confira... “O carro está aprovado. Recomendaria a meus clientes. É robusto, tem boa manutenção e fácil reparabilidade. Mas o seu uso deve se limitar ao tráfego urbano e, quando muito, uma estrada de terra, sem aventuras radicais”. - Guilherme Guimarães “Recomendo. Sua montagem nada deixa a desejar e por seu preço não se encontra outro veículo dessa categoria no Brasil. Ele tem manutenção e reparabilidade fáceis, além de boa dirigibilidade no trânsito urbano. Só deixo claro que não é para uso off-road.” Fábio Alves “O carro não demonstra problemas crônicos. Ao contrário, tem boa reparabilidade, facilidade de manutenção e de peças. Recomendo sua compra, desde que seja usado predominantemente no circuito urbano”. - Ismael Jr.

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Chevrolet Onix, tetracampeão de vendas no País, passa pelo crivo das oficinas e justifica liderança menos 20 mil empregos diretos, reconsiderou – ou adiou – sua decisão após o governo de São Paulo cortar 25% do ICMS – Imposto pós um terrível início de sobre Circulação de Mercadorias ano, com o anúncio, em e Serviços, maior fonte de receifevereiro, do fechamento ta dos estados – sobre a venda da fábrica da Ford de São Bernar- dos veículos de montadoras que do do Campo (SP), mais antiga investirem em indústrias instalaplanta industrial em atividade das em território paulista. Com desta montadora no País, o merca- o incentivo, apenas a Prefeitura do automobilístico nacional viveu de São Caetano estima que, em um instante de alívio na segunda oito anos, renunciará a R$ 100 quinzena de março: a General milhões em impostos. A medida paliativa foi um Motors, que cogitava abandonar a América do Sul e fechar as afago na direção mundial da fábricas de São Caetano do Sul, General Motors Company porque São José dos Campos e Mogi das o problema da GM no Brasil é a Cruzes (todas em SP), Gravataí estreita margem de lucro sobre (RS) e Joinville (SC), cortando ao as operações e não as vendas. Essas, aliás, vão bem, obrigado. DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, Em 2018, a montadora liderou MECÂNICA E MEDIDAS o ranking de emplacamentos Cilindrada: 1.389 cm³ de automóveis, comerciais leCombustível: flex Motor: instalação dianteiro ves, ônibus e caminhões com Código do motor: GM Família 1 434.274 unidades vendidas, ou Disposição: transversal 15% do total global. O campeão Aspiração: natural disparado foi o hatch compacto Número de cilindros: 4 em linha Diâmetro dos cilindros: 77,6 mm Chevrolet Onix com 210.466 Número de válvulas: 8 (2 por cilindro) unidades vendidas, o dobro do Curso dos pistões: 73,4 mm segundo colocado no segmenAlimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: simples no to, o HB20 da Hyundai, com cabeçote, correia dentada 105.518. Na verdade, o hatch Taxa de compressão: 12,4:1 da Chevrolet é tetracampeão, Potência: 106 cv (e) 98 cv (g) a 6.000 rpm pois desde que desbancou o Potência específica: 76,31 cv/litro Peso/potência: 10,13 kg/cv Fiat Palio, em 2015, o carrinho Peso/torque: 77,27 kg/kgfm não vê ninguém à frente: venTorque máx.: 13,9 kgfm (e) 12,9 kgfm (g) a deu 125.034 em 2015, 153.380 4.800 rpm Torque específico: 10,01 kgfm/litro em 2016, 188.668 em 2017 e Velocidade máxima: 171 km/h 210.466 em 2018. Este ano, Aceleração: 0-100 km/h: 12 s em janeiro e fevereiro, vendeu Transmissão: automática de 6 marchas 37.234 unidades contra 15.655 Tração: dianteira Direção: assistência elétrica do segundo colocado, o Ford Suspensão: independente, MacPherson (d); Ka. Desde seu lançamento, em eixo de torção (t) 2012, o Onix já ultrapassou a Freios: disco ventilado (d), tambor (t) Porta-malas: 280 litros simbólica barreira do milhão, Tanque: 54 litros com 1.006.111 veículos comerPeso: 1.074 kg cializados. Altura: 1.476 mm Por que esse carrinho vende Vão livre do solo: 120 mm Comprimento: 3.933 mm tanto? Há quem diga que seja Largura: 1.705 mm por oferecer seis versões – seu Distância entre-eixos: 2.528 mm mix de vendas se distribui em Pneus: 185/65 R15 d/t Diâmetro de giro: 10,4 m 35% para a configuração LT, Bitolas: 1.487 mm (d), 1.493 mm (t) 30% para a Joy, 15% para a

Fotos: Antônio Edson

Carro mais vendido do Brasil desde 2015, o hatch compacto da Chevrolet mostra vitalidade para fechar mais um ano como líder e se tornar o campeão da década. Nas oficinas, os reparadores desvendaram a fórmula de seu sucesso Antônio Edson

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LTZ, 10% para a Activ e o restante para a Effect e a Advantage. Ou por ser o primeiro veículo pequeno a oferecer uma central multimídia de série. Ou, ainda, porque a GM dispõe de uma rede capilarizada de concessionárias. Pode ser. Mas como o Oficina Brasil Mala Direta não se satisfaz com respostas prontas, solicitamos à GM um modelo Onix LTZ 1.4 AT 2019, avaliado em R$ 61.180,00 pela Tabela Fipe de março, para pô-lo à prova e chegarmos a conclusões próprias. Em nossas mãos, o hatch com 6.840 km rodados não teve vida fácil: foi submetido ao crivo severo de três oficinas independentes que integram o Guia On Line de Oficinas Brasil: a Auto Técnica Afroncar e a Mack Auto Service, ambos no bairro paulistano da Saúde, e a Ingo Centro Automotivo, no bairro de Santo Amaro, zona sul de São Paulo. Nelas, o Onix foi, em todos os ângulos, examinado por ... Marcelo Antônio Scoleso, (foto 1). A ligação de Marcelo

1 com os automóveis começou nos anos 1960, quando seu avô Henrique era proprietário de uma frota de táxis com 50 Fuscas, os chamados táxis-mirins, e onde o menino passava a maior parte do tempo. Essa relação com as máquinas estreitou-se quando o pai, Ângelo, assumiu a empresa e Marcelo fez um curso de Mecânica no Senai e montou a própria oficina. No início dos anos 1990, a Afroncar Centro Automotivo

funcionava no centro de São Paulo (SP) e foi transferida para o bairro da Saúde em 1996. Em 2008, fixou-se na Rua Doutor Samuel Porto 117, no mesmo bairro, onde seis colaboradores atendem até 150 ordens de serviço/mês – hoje a Afroncar também presta serviços em funilaria. “Nosso foco é a pessoa jurídica. Alguns de nossos colaboradores atendem diretamente nas empresas”, aponta Marcelo. Rodrigo Delfino, (foto 2). Com 37 anos e 24 deles dedicados à reparação automotiva, Rodrigo é um dos muitos profissionais das oficinas que descobriu sua vocação na adolescência. Realizou vários cursos técnicos de Ciclo Otto, injeção eletrônica, câmbio, suspensão e freios, entre outras especialidades, e há três anos é um dos colaboradores do empresário Ingo Stilck, proprietário da Ingo Centro Automotivo, fundada em 1998 e instalada na Avenida Adolfo Pinheiro 1363, no bairro de Santo Amaro, São Paulo (SP). A oficina, garante seu proprie-

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Fotos: Antônio Edson

empresário Ademir Kushima. Em meio a um incessante movimento de entra e sai de veículos – cujo movimento chega a 150 ordens de serviço/mês – é João quem estabelece uma ordem na oficina, comanda uma equipe de vários reparadores e ainda dá atenção à clientela. “O importante é atender todos”, garante. PRIMEIRAS IMPRESSÕES

2 tário, foi pioneira no Brasil na adoção de aparelhos de análise de emissão de gases e conta atualmente com uma equipe de seis colaboradores. “Nossa proposta é prestar um serviço diferenciado. Se meu cliente compra um carro novo, na garantia, nos responsabilizamos por levar o veículo à concessionária e acompanhar toda revisão. O objetivo é dar ao cliente a certeza um trabalho bem -feito”, afirma Ingo.

3 João Carlos Silva dos Santos, (foto 3). Natural de Entre Rios, na Bahia, João Carlos, 32 anos, passou metade de sua vida no mundo da reparação. Ele ingressou na profissão aos 16 anos, varrendo o chão das oficinas e lavando peças. Com cursos realizados no Senai, na Bosch e em montadoras, João Carlos cresceu na profissão. Há 13 anos ele trabalha na Mack Auto Service, desde 1972 localizada na rua Carneiro da Cunha 913, no bairro da Saúde, em São Paulo. Como gerente, João Carlos é braço direito do

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O Onix foi desenvolvido no início da década por engenheiros da GM do Brasil sobre a plataforma global GSV – Global Small Vehicle – também utilizada na Spin, no Cobalt e no Sonic, com a missão de substituir o Corsa e o Celta. Apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 2012, o hatch impressionou por democratizar tecnologias como a multimídia (foto 4), transmissão automática e telemática avançada – o Sistema OnStar. Hoje o Onix é montado em Gravataí e em São Caetano do Sul (SP) em seis versões – Joy, Advantage, LT, LTZ, Effect e Activ –, duas opções de motorização (1.0 e 1.4) e duas de transmissão (manual ou automática de seis velocidades). Conquistada a liderança nas vendas em 2015, o Onix não deu mais chances à concorrência. Em 2017 ele recebeu uma série de melhorias a começar pela carroceria 32 quilos mais leve. Sua dianteira ficou em dia com o padrão da marca com novos capôs, faróis (foto 5), para-choques e grade. No interior, quadro de instrumentos com novos grafismos (foto 6) e melhor acabamento. A suspensão ficou 10 mm mais baixa para melhorar a aerodinâmica e ainda passou por uma recalibragem e ganhou uma nova barra estabilizadora. O objetivo foi deixar o conjunto mais firme e com uma maior percepção de segurança, principalmente em altas velocidades. “O carro tem boa largura em relação ao comprimento, dando impressão de estarmos em um veículo maior. No interior, o acabamento tem capricho com esses bancos de couro (foto 7), embora fique faltando um revestimento soft ao painel. O espaço (foto 8) entre o volante e o painel parece

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ser exagerado e poderia ser melhor aproveitado. De modo geral, é um hatch com linhas modernas e do jeitão que o brasileiro gosta. Passa a ideia de um carro bem estruturado”, relata Marcelo Scoleso. “O design é arrojado. O Onix é maior na largura e isso transmite impressão de robustez e conforto interno. O porta-malas de 280 litros (foto 9) é suficiente para uma família pequena. O interior é de bom gosto, com puxadores cromados, mas abusa do plástico duro no painel e nas portas. Como um veículo de entrada, excelente”, descreve Rodrigo Delfino. “O destaque é o amplo espaço interno para um hatch compacto”, sintetiza João Carlos.

9 AO VOLANTE

O Chevrolet Onix LTZ 1.4 AT 2019 é um carro agradável para quem desenvolveu o prazer de dirigir. A começar pela posição elevada do volante que, apesar de ter apenas regulagem de altura, é ajustável pelo banco do motorista – se esse tiver estatura mediana logo encontrará uma posição ideal. A direção elétrica é progressiva e deixa o hatch leve em manobras urbanas. O volante, revestido em couro, tem pegada firme. A suspensão está mais para macia do que dura e copia as irregularidades das pistas sem passar desconforto para a cabine. Os freios não desapontam e as acelerações mostram um motor torcudo e bem acompanhado por uma transmissão automática que passa despercebida com suas seis velocidades. Pilotando o hatch no trecho urbano da Rodovia dos Imigrantes, entre 90 e 100 km/h, João Carlos sentiu um carro estável, baixa percepção de ruído interno, boa visibilidade exterior e seguro, na mão. “Para um hatch urbano, o Onix manda bem na estrada”, comenta o reparador, para quem “o motor de 1.4 litro é esperto”. Segundo ele, as oito válvulas do propulsor não demoram a encher e a entregar potência, inclusive nas baixas rotações. “O câmbio

tem atuação silenciosa e eficiente, trabalhando em harmonia com o motor”, relata. Dirigindo o Onix pelas ladeiras do bairro da Saúde, Marcelo Scoleso sentiu-se incomodado pelo ponto cego proporcionado pela coluna A e pelo painel de leitura “simplório” que deixou de fora a temperatura do radiador. “A impressão é que comprimiram o painel de leitura para que ele coubesse inteiro no aro do volante. Os instrumentos de leitura poderiam ser estendidos”, pondera o reparador, que interpretou o comportamento da suspensão do Onix como robusta e bem dimensionada para um hatch compacto de vocação urbana e familiar. “O motor responde bem por ter um câmbio automático, mesmo quando você precisa de respostas rápidas como em ultrapassagens. A boa vedação acústica garante uma dirigibilidade silenciosa”, descreve. Rodrigo Delfino não sentiu falta do termômetro do radiador. “O painel de leitura é compacto e fornece leitura objetiva. Se não traz a temperatura do radiador é por ser desnecessária. Um veículo moderno e com a manutenção em dia dificilmente terá problemas de superaquecimento”, assegura Rodrigo que, devido aos seus 1,93 m de altura, não acusou problema de visibilidade em relação à coluna A. “Os retrovisores amplos dão cobertura visual”, aponta. Segundo o reparador, o Onix apresentou estabilidade nas curvas, frenagem excelente e uma suspensão com um grau acertado de resiliência, a ponto de voltar quase instantaneamente à posição após passar por um buraco ou lombada.

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escovas e com menor atrito, trocadores de calor mais modernos e com menor necessidade de fluido de arrefecimento. O resultado é um funcionamento silencioso, leve e eficaz. “Em resumo, é um motor com um grau pequeno de dificuldade para o reparador”, classifica Marcelo.

MOTOR O propulsor GM Família I do Onix tem história. Junto com o motor GM Família II, ele foi desenvolvido nos anos 1970 pela Opel – subsidiária alemã da GMC até 2017, quando foi repassada para o grupo PSA Peugeot-Citroen – e estreou em 1982 na terceira geração do Opel Ascona que, no Brasil, recebeu o nome de Chevrolet Monza. Em relação ao motor GM Família II, o Família I apresenta bloco menor, filtro de óleo posicionado na parte frontal do bloco, ausência de acesso para válvula termostática e respiro do bloco posicionado em sua parte posterior. Ao longo dos anos, esses motores foram aperfeiçoados, reforçando a simplicidade mecânica, manutenção barata e fácil e grande disponibilidade de componentes. Uma comparação entre os primeiros motores da gama e os atuais aponta blocos bem semelhantes exceto pela composição de liga de alumínio no lugar do ferro fundido. As principais alterações no projeto foram a ignição e a injeção – em 1993, o motor GM Família I ganhou a pioneira, no Brasil, injeção de combustível eletrônica EFI, Eletronic Fuel Injection – e os cabeçotes de motores do tipo roletado. Além dessa capacidade de se atualizar, outra razão da longevidade do motor é econômica: produzido em larga escala, seu custo de fabricação é menor para a GM, assim como a manutenção para os proprietários dos veículos. O propulsor GM Família I (foto 10) sob o capô do Chevrolet Onix LTZ 1.4 AT 2019 traz uma cilindrada real de 1.389 cm³, quatro cilindros em linha com diâmetros de 77,6 mm, oito válvulas, um comando de válvulas simples no cabeçote e correia dentada (foto 11). O conjunto gera até 106 cavalos de potência a seis mil giros quando abastecido com etanol e um torque máximo de 13,9 kgfm a 4.800 giros com o mesmo combustível. A velocidade máxima, segundo sua ficha técnica, é de 171 km/h e o motor leva o Onix de zero a 100 km/h em 12 segundos.

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11 O que esse motor tem de moderno? Foi o primeiro da Chevrolet e receber o Sistema ECO, que traz um conjunto tecnológico com foco no conforto, desempenho, menos emissões e maior eficiência energética – segundo a GM do Brasil o consumo de combustível diminuiu até 18%. Pistões, bielas e anéis redesenhados se tornaram mais leves, enquanto o óleo lubrificante sofreu alterações – agora é 0W20. Responsável por controlar diversas funções, o módulo eletrônico (foto 12) ficou 40% mais rápido e potente. Fecham o pacote de novidades os novos sistemas de arrefecimento e de gerenciamento de cargas elétricas. Como resultado, o motor GM Família I tem giro mais suave, entrega mais torque em baixas rotações e apresenta melhores acelerações e retomadas de velocidade. O motor só deixou de ganhar nota 10 dos reparadores porque manteve o jurássico tanquinho de partida a frio (foto 13). “É ultrapassado, mas eficiente. Um sistema de pré-aquecimento do combustível iria elevar o preço final do veículo”, entende João Carlos.

De acordo com o gerente da Mack Auto Service, a base do motor é semelhante à do antigo Monza. “Mas com bloco 100% de alumínio. Prefiro esse material, pois facilita a manutenção. Aqui em cima a tampa de válvula era de plástico e agora é de liga. As bobinas (foto 14) ficam sobre ela e com o plástico havia o risco de empenar a peça tornando necessária a troca. A gaiola, por sua vez, ganhou um comando de sensor de válvula”, analisa o reparador, que considerou razoável a posição da flauta e dos bicos injetores (foto 15). “Deslocando-se a caixa de ar (foto 16), que os recobre e faz as vezes de ressonador evitando vibrações do motor, eles ficam visíveis, assim como o corpo de borboleta (foto 17) e o coletor de admissão”, descreve João Carlos. Marcelo Scoleso considerou o motor de fácil reparabilidade e com razoável acessibilidade. “Mas preferiria que o coletor de escape (foto 18) ficasse atrás e à frente, o coletor de admissão, pois esse é mais acionado no caso de uma necessidade de descarbonização. Se o projeto da GM fez o contrário isso não chega a ser um transtorno. Como o cofre tem largura suficiente e as partes periféricas do motor não estão agrupadas o reparador pode ir soltando essas partes para chegar onde é preciso. Para acessar o coletor de admissão, por exemplo, basta deslocar a caixa de ar e a churrasqueira (foto 19). Já o radiador e a ventoinha (foto 20) podem ser removidos por cima sem problema”, aponta Marcelo. Esse sistema de arrefecimento traz uma central de controle multivelocidades, ventilador sem

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A exemplo de João Carlos, Rodrigo Delfino destacou a gaiola do motor que agora aloja o comando de válvula e a tampa de válvula de alumínio “sem mais risco de empenar, pois a peça antiga de liga plástica sofria com a variação térmica”. “Há quem afirme que a tampa de válvula de plástico era mais leve. Mas em questão de durabilidade e para o evitar vazamento o alumínio é melhor”, compara Rodrigo, que elogiou o radiador selado e com um reservatório de expansão de plástico translúcido (foto 21) que permite acompanhar o nível do fluido com segurança. “Em outros sistemas não existe tal praticidade”, afirma o reparador que, no geral, considerou o motor do Onix prático e amigável. “Há acesso a todas as partes, inclusive ao módulo do ABS (foto 22) que, normalmente, fica escondido”, pontua. Mas um motor tão conhecido dos reparadores não passaria imune a observações que, se não comprometem sua confiabilidade, provam que não há máquina é perfeita. “Gostaria de saber se a GM consertou o defeito da folga axial do virabrequim que se desgasta prematuramente, vaza óleo no retentor e exige retificação. Só depois que o virabrequim é usinado com material mais resistente o problema acaba. Outro dia peguei uma Zafira 2016 com esse problema”, lembra Rodrigo. Outro alerta: “Antigamente, se a correia dentada quebrava, como

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22 o comando de válvula era maciço ele entortava. Hoje, o comando de válvula é oco, talvez para diminuir o peso do motor, e com isso ele se parte em caso de quebra da correia. O que recomendamos aos clientes é que providenciem a troca da correia dentada não a cada 60 mil km, mas a cada 40 mil km, para evitar um prejuízo maior”, alerta o reparador. Consumo Ciclo urbano Ciclo estrada

Gasolina

Etanol

11,6 km/l

7,9 km/l

14 km/l

9,7 km/l

Classificação na categoria: hatch compacto

TRANSMISSÃO Ao ser um dos primeiros hatchs compactos nacionais a oferecer um câmbio automático convencional de seis velocidades, o Chevrolet Onix ajudou a popularizar essa transmissão e a mudar a cultura do brasileiro que, até então, a evitava. Se no ano passado os carros automáticos representaram 49% das vendas, em 2019, pela primeira vez na história, segundo a previsão das consultorias, os automáticos serão maioria nas vendas, ultrapassando os 50%. E um dos “culpados” é o Onix que, em sua versão LT, oferece o conforto por menos de R$60 mil – R$ 55.945,00 conforme a Tabela Fipe de março de 2019. Segundo a montadora, a caixa de transmissão automática GM GF6 (foto 23) de terceira geração do Onix

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ganhou um novo gerenciamento que possibilita trocas mais rápidas nas reduções, extraindo mais potência do motor GM Família I em ultrapassagens e retomadas. De acordo com os reparadores, ela funciona como gente grande. “Tem desempenho eficiente e silencioso, atuando em harmonia com o motor e entregando torque”, descreve João Carlos. “É um câmbio com razoável desempenho se levarmos em conta que tem ao lado um motor pequeno. Consegue dar suavidade à condução, sem provocar trancos a não ser em alguma reduzida, o que é normal. Ele se relaciona bem com o motor”, resume Marcelo Scoleso. “Não há críticas quanto à transmissão. Ao contrário, é suave, silenciosa e de bom desempenho”, sintetiza Rodrigo Delfino. Desempenho à parte, porém, há ainda o que melhorar. “O botão do comando manual, ao lado esquerdo da manopla (foto 24), não é intuitivo, mas complicado, ao menos até o condutor se acostumar”, queixa-se Rodrigo. “Nunca tinha visto esse sistema e no começo é bem estranho. Não parece prático, mas depois de algum tempo talvez dê para acostumar”, completa João Carlos. “Pouco funcional”, resume Marcelo Scoleso, que ainda chamou a atenção para a carcaça da caixa de transmissão estar posicionada à frente das rodas dianteiras e ligeiramente abaixo da linha do quadro. “Nos cofres do Spin e do Cobalt, maiores, essa mesma caixa certamente não apresenta essa saliência. Aqui há risco de um choque com algum obstáculo do solo”, acredita o reparador.

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO Conforme a avaliação dinâmica, a suspensão do Onix LTZ 1.4 AT 2019 – independente, MacPherson, à frente; eixo de torção, atrás – copia irregularidades da pista sem levar desconforto à cabine. Relembrando, ela ficou 10 mm mais baixa para melhorar a aerodinâmica e o hatch emagreceu 32 kg devido ao uso de aços de alta resistência e a técnicas de carros de competição, como os furos no eixo traseiro de torção (foto 25). À frente, a suspensão ganhou nova barra estabilizadora e uma recalibração geral que conferiu desempenho mais preciso à rodagem. No limite, seu comportamento é descrito como de rigidez agradável em curvas e frenagens emergenciais, não inclinando demais a carroceria. Os freios são com discos ventilados à frente e tambores atrás, enquanto a caixa da direção (foto 26) trocou a assistência hidráulica pela elétrica, deixando de roubar potência do motor. Igualmente, os pneus verdes 185/65R15H contribuem com menor atrito de rolamento.

Abril 2019 • oficinabrasil.com.br e que o parafuso de esgotamento de óleo traz, ao lado, a inscrição de torque, 12 newton-metro, para evitar que uma força demasiada o espane. A bandeja triangular com rebite no pivô (foto 28) foi aprovada, assim como a manga de eixo (foto 29). “A acessibilidade e a manutenção continuam boas. Aqui, uma troca de pivô, que passa a ser parafusado, é feita sem substituir a bandeja”, relata o reparador, que elogiou a manutenção do sistema de amortecedor com dois parafusos embaixo (foto 30) e um em cima. “A troca é feita com rapidez”, assegura. “Também gostei da facilidade de acesso ao sensor do ABS traseiro (foto 31), que evita a retirada da roda na necessidade de uma intervenção. Enfim, é um undercar robusto, descomplicado e rápido de oficina”, pontua Rodrigo.

Mesmo na versão topo de linha, o Onix deixa de fora os controles eletrônicos de tração e estabilidade. Mas poderia ser pior. Depois de, em 2017, o hatch obter uma acachapante nota zero no teste de proteção lateral para adultos do Latin NCAP, a GM dotou o Onix e o Prisma com barras laterais de proteção. Em nova prova, os veículos receberam três estrelas de cinco possíveis. Sobre o fiasco na primeira prova, uma atenuante: no Brasil ainda não se exige segurança nas laterais dos veículos. Sob o elevador, Rodrigo Delfino reparou que o cárter (foto 27) do motor é direto no bloco de alumínio

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31 João Carlos destacou a boa colocação do filtro do óleo (foto 32), do catalisador (foto 33) e a proteção dada ao compressor do ar-condicionado (foto 34), envolvido por uma capa. A respeito da manga de eixo, ele espera que não seja necessário o mesmo tipo de manutenção que o Cobalt e o Prisma às vezes exigem. “Na verdade, o problema advém do semieixo (foto 35), na junta homocinética, que estrala. Ainda não peguei nenhum Onix com esse problema. No semieixo do Onix esse balancim (foto 36) evita maiores vibrações”, aponta. Para o reparador, o “aspecto parrudo do agregado” (foto 37), com chapa dupla, não deixa dúvidas sobre a robustez da suspensão, embora ele não tenha gostado da exposição das linhas de combustível e de fluido de freio (foto 38). “Menos mal que, na maior parte do undercar, elas estão acima das longarinas”, detalha. “Vendo o Onix por baixo a gente percebe a semelhança com o Corsa, que tinha os mesmos tipos de manga de eixo, mola, amortecedores e bandeja com pivôs rebitados”, compara Marcelo Scoleso, para quem os freios a tambores nas rodas traseiras do Onix são uma concessão ao passado. “Poderiam ser a disco porque, hoje, esses freios com lona têm mais peças móveis e, provavelmente, um custo de produção maior”, acredita. “De modo geral, no entanto, é preciso reconhecer que o undercar do Onix tem um padrão clássico e não apresenta dificuldades de reparação por ser simples, robusto e conhecido”, garante Marcelo.

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desvantagem poderia ser maior porque a segurança, em que pese as novas barras laterais de proteção, continua não sendo o forte do hatch que, de série, conta apenas com os obrigatórios airbags duplos frontais e freios ABS. Por outro lado, o carro ganhou cinto de segurança de três pontos para todos os passageiros e o sistema Isofix. Ainda de série são as travas e espelhos retrovisores elétricos, controlador de velocidade, sensor de estacionamento, faróis auxiliares e ar-condicionado. Na versão LTZ há a central multimídia MyLink de segunda geração com tela de sete polegadas e compatível com Apple CarPlay e Android Auto. Quem se dispor a desembolsar mais conta com o sistema OnStar que, por assinatura, oferece serviços de telemática com informações em tempo real de monitoramento de rotas, situação do motor, transmissão, freios, emissões etc. Na parte operacional, o sistema elétrico ganhou gerenciamento de cargas elétricas com monitoramento contínuo da bateria e utilização otimizada do alternador (foto 39) de alto rendimento. “A bateria, em seu polo positivo (foto 40), dispõe de um máxifusível de proteção que atende ao sistema geral. Caso aconteça um curto ele abre aqui para não danificar nenhum componente eletrônico e, no limite, não derreter um chicote ou coisa pior”, analisa Rodrigo Delfino. “A caixa de fusível (foto 41) é ampla e por conter muitos nichos vazios certamente é usada em outros modelos da Chevrolet. Gostei do verso da tampa com o diagrama da posição e amperagem dos fusíveis”, aponta Marcelo Scoleso. “Uma eventual substituição das lâmpadas dos faróis é tranquila do lado do passageiro (foto 42). Já do lado do motorista, o acesso ao reservatório de água do para-brisa (foto 43) atrapalha, mas não chega a ser problema”, interpreta João Carlos. PEÇAS DE REPOSIÇÃO

38 ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Neste tópico, o Onix entrou em campo perdendo por 2 a 0 por não contar com controles eletrônicos de tração e estabilidade. A

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A saída da GM do País seria lamentada por todos e especialmente pelos reparadores. Isso porque a montadora desfruta de excelente conceito junto à categoria em razão da sua ótima disponibilidade de peças. Ao contrário do que ocorre com a maioria das outras bandeiras, as concessionárias Chevrolet são,

Abril 2019 • oficinabrasil.com.br prazo de pagamento de até 28 dias. Decididamente, a GM está próxima das oficinas independentes”, admite Rodrigo Delfino. “Quanto à linha Chevrolet não temos problema”, confirma João Carlos, para quem a diferença de preços entre a concessionária e o distribuidor independente é pequena, compensando adquirir peças genuínas. “A logística da entrega também é excelente e a peça chega, no mais tardar, no dia seguinte”, acrescenta o reparador, em cuja oficina, a Mack Auto Service, 70% das peças são adquiridas junto às concessionárias e 30% junto ao comércio geral. “Não lembro de nenhum Chevrolet parado aqui por falta de peça”, esforça-se Marcelo Scoleso. “Como a mecânica do Onix é derivada de linhas anteriores da Chevrolet é grande a oferta de peças da suspensão, sistema de frenagem, óleos, buchas, coxins, correias e filtros”, quantifica o reparador, que supre até 80% de suas necessidades junto a distribuidores especializados na linha Chevrolet que comercializam peças originais fornecidas à montadora. “Mas não perdemos a chance de comprar peças em promoção direto nas concessionárias. Há muitos descontos para os reparadores”, lembra Marcelo. INFORMAÇÕES TÉCNICAS

43 junto às oficinas independentes, a primeira eleição quando se trata de reposição de componentes. “O preço praticado por elas é justo, isso quando não oferecem um desconto de até 15% em relação ao preço praticado por distribuidores independentes. Os boletos ainda têm um

Quanto às informações técnicas sobre o Chevrolet Onix, os reparadores consideram-se bem servidos pelas mais diferentes fontes, inclusive as concessionárias. “Temos um sólido vínculo com a concessionária em função dela já nos abastecer com a maioria das peças Chevrolet. Isso nos permite acesso às informações técnicas junto ao pessoal da sua oficina. Da mesma forma, também podemos servir de fonte para ela, constituindo assim um caminho de duas vias”, explica João Carlos, que ainda se abastece do suporte técnico fornecido por enciclopédias digitais automotivas por assinatura e pelo Centro de Documentação e Informações (CDI) do Sindirepa. Marcelo Scoleso não abre mão dos fóruns especializados da Internet, entre eles o do Oficina Brasil Mala Direta – https://www.oficinabrasil.com.br/forum – e dos grupos de oficinas que se reúnem com o principal objetivo de compartilhar

dúvidas e conhecimentos. “A gente vai lançando comentários novos pelo WhatsApp ou facebook e as respostas vão surgindo. O resultado é que nunca fiquei apertado por falta de informações a respeito dos veículos da Chevrolet, pois existe uma farta literatura técnica sobre eles e muita experiência acumulada pelos profissionais”, admite. “Na pior das hipóteses, no caso da Chevrolet, recorremos a um contato na concessionária, mas não me lembro de ter chegado a esse ponto, porque antes temos o fórum do Oficina Brasil Mala Direta, as enciclopédias automotivas que a oficina assina e o boletim GM Genuine Parts que periodicamente recebemos”, enumera Rodrigo Delfino. RECOMENDAÇÃO O Chevrolet Onix LTZ 1.4 AT pode não ter ganho nota 10 em nenhum dos itens analisados aqui, mas mostrou competência acima da média em todos eles e só isso já justifica a sua condição de campeão de vendas por quatro anos seguidos. Trata-se de um projeto equilibrado e essa, em síntese, foi a avaliação dos reparadores. “Vai ser difícil outro hatch compacto tomar o posto de campeão de vendas do Onix em um futuro breve. O carro tem bom desempenho quanto à reparabilidade, dirigibilidade, motor, transmissão e suspensão, além de mostrar conforto, robustez e economia. Ele registra uma boa média em todos os quesitos. É um carro feito para andar bem no Brasil. Recomendo!” - Rodrigo Delfino “Sua manutenção é a que chamamos de jogo rápido, pois não é carro para ficar parado na oficina. Excelente reparabilidade. Ele tem um pouco de tudo do que os consumidores gostam: tecnologia, torque, conforto, acabamento razoável e espaço interno. Com isso, ele agrada o maior número de pessoas, inclusive reparadores. Aprovado.” - João Carlos Silva dos Santos “Sim, recomendo. O Onix tem um custo-benefício interessante. Com boa reparabilidade, ele traz uma mecânica clássica sem dificuldade para nenhum reparador. Ele é simples, robusto e confortável, o que mais se espera para um veículo de sua categoria.” - Marcelo Antônio Scoleso.

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Motor falha, marcha lenta instável e a moto não pega, será que é o filtro de combustível? Fotos : Paulo José de Sousa

O bom desempenho do filtro de combustível assegura o correto funcionamento do motor, mas nem sempre é dada a devida importância, há casos que o filtro só é lembrado quando a motocicleta apresenta problemas Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

s reclamações são sempre as mesmas: no começo a rotação da motocicleta oscila um pouco, ocorrem alterações no desempenho, o motor morre, fica difícil de pegar ou não pega mais. Estes sintomas podem ter como causa o entupimento no filtro de combustível. Na busca de uma solução, o reparador dedica horas do seu trabalho tentando encontrar a causa do sintoma de mau funcionamento da motocicleta. Na adrenalina da pressa o profissional às vezes esquece ou deixa para depois uma simples análise do filtro de combustível. Será uma indicação que ao filtro não está sendo dada a devida importância? Porém o elemento é fundamental para o bom funcionamento do sistema de injeção eletrônica de combustível. (Fig.1) (Fig.2) Quando trocar o filtro sujo? Devemos esperar a motocicleta dar os primeiros sinais de mau funcionamento? E os filtros não descartáveis, o que fazer? Respondendo as perguntas: Os sintomas de mau funcionamento do motor nem sempre revelam a(s) causa(s) do problema. Na injeção eletrônica o mau funcionamento pode ter inúmeras causas e confundir a cabeça do mecânico, talvez essa seja a razão que em alguns casos a análise do filtro ficar para o segundo plano, mas fica o alerta: devemos priorizar o filtro como peça fundamental no diagnóstico, pois ele pode ser a causa dos problemas no sistema de alimentação do motor.

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É bom para a oficina e melhor para o cliente, a cultura da manutenção preventiva evitará que a motocicleta “o deixe na mão”, esse entendimento fidelizará o cliente. Diagnóstico da pressão da linha de combustível. (Fig.3)

Fig. 4 - Regulador de pressão da linha de combustível, motocicleta Kasinski Comet 250

incorporado ao corpo da bomba de combustível. ESTRUTURAS BÁSICAS DA LINHA DE COMBUSTÍVEL

Fig. 1 - Filtro de combustível externo , motocicleta Honda Bros 150 Fig. 3 - Manômetro de pressão

Fig. 2 - Filtro de combustível externo, motocicleta Yamaha Fazer 150

De tempos em tempos é necessário trocar o filtro externo, ele é descartável, assim evita-se a falha no fornecimento do combustível ao motor, dado pelo entupimento parcial ou total do elemento filtrante. Sem querer ser cansativo, vale lembrar que a chateação e o desperdício de tempo poderiam ser evitados se a manutenção preventiva for praticada à risca. A troca do filtro antecipada, assim como outros itens de manutenção, estão definidas pelos fabricantes,

para cada modelo de motocicleta há um intervalo de manutenção preventiva. Veja os exemplos abaixo: - O intervalo de troca do filtro externo está definido da seguinte forma: Yamaha Fazer 150 – período de troca: a cada15.000 km (fonte: manual do proprietário - referência 2014) Honda Bros 150 – período de troca: a cada 12.000km (fonte: manual do proprietário - referência 2013)

A pressão e a vazão na linha de combustível podem ser alteradas pela condição do filtro de combustível. Cada motocicleta trabalha com uma pressão definida, o diagnóstico da pressão de combustível faz parte da análise do desempenho da bomba e de mais elementos da linha de combustível como um todo. Na dúvida é melhor trocar o filtro, a peça sendo original ou de boa marca não costuma ser de alto custo. Nas motocicletas a autodiagnose do sistema de injeção eletrônica não tem como detectar alterações na pressão de combustível nem tão pouco efetuar o controle, seria bom se uma luz indicasse no painel que é necessário trocar o filtro, mas ainda não estamos com essa tecnologia, ao menos nas motocicletas mais populares. (Fig.4) A pressão do combustível tem o controle mecânico e não eletronicamente, e a bomba não é capaz de verificar e regular a pressão do combustível, por isso é necessário um regulador de pressão, no exemplo o componente é

Conhecer as estruturas facilitará os diagnósticos, o trajeto que o combustível faz do reservatório até o motor é conhecido como linha de combustível. A linha é composta de bomba de combustível, tubulação, filtro, regulador de pressão, injetor de combustível, etc. Na linha encontramos alguns tipos de filtros: filtro de tela incorporado à bomba, filtro externo e filtro de tela ao injetor de combustível. Os filtros de tela são laváveis, o externo é descartável. Linha de combustível sem retorno de combustível para o reservatório: 1 - Bomba de combustível com regulador de pressão e filtro de tela 2 - Injetor de combustível (Fig.5) Linha de combustível com retorno de combustível para o reservatório 1 - Bomba de combustível e filtro de tela; 2 - Filtro de combustível externo (descartável); 3 - Regulador de pressão; 4 - Injetor de combustível. (Fig.6)

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da motocicleta, o combustível envelhece e cria uma formação no interior do bico causando alterações de vazão e o mau funcionamento.

Fig. 7 - Remoção da Bomba de combustível, Motocicleta Yamaha Fazer 250 (ano: 2006)

Fig.5 - Linha de combustível sem retorno

Fig. 8 - Bomba de combustível e filtro de tela, Motocicleta Yamaha Fazer 250 (ano: 2006)

Fig. 9 - Bomba de combustível e filtro de tela, Motocicleta Kasinski Comet 250 Fig. 6 - Linha de combustível com retorno

Pressão padrão da linha de combustível: Nos sistemas de injeção eletrônica cada modelo de motocicleta trabalha uma pressão de acordo com o projeto de fábrica, que em média , varia entre: 250 kPa – 330 kPa A pressão proporciona vantagens quanto à vaporização e mantém a alimentação do motor bem uniforme. Se for detectada pressão diferente ao valor de padrão verifique: • Entupimento parcial ou total do(s) filtro(s) de combustível; • Bomba de combustível; • Regulador de pressão; • Tubulações dobradas ou amassadas; • Vazamentos de combustível.

De onde vem os resíduos presentes no combustível retidos no filtro: • Sujeira no tanque; • Ferrugem da parte interna do tanque de combustível; • Combustível contaminado. (Fig.7) (Fig.8)(Fig.9) (Fig.10)

Sintomas de mau funcionamento do motor causados por obstruções no(s) filtro(s) de combustível: • Alterações na pressão e vazão do combustível; • Mistura pobre (ar/combustível); • Oscilações na marcha lenta; • Dificuldade na partida; • Motor “engasga” nas acelerações; • Desempenho do motor abaixo do esperado; • Motor não pega. Outros pontos relacionados ao filtro de combustível - Nem todo filtro está visível na motocicleta, alguns ficam escondidos atrás de laterais e carenagens, alguns cuidados são necessários para evitar incêndio, já que estamos falando de filtro de combustível. • Ao instalar o filtro verifique se as mangueiras estão bem encaixadas. • Após a troca do filtro funcione a motocicleta e verifique se não há sinais de vazamento nos encaixes das mangueiras. • Substitua as mangueiras do filtro caso haja algum dano. • Não lave o filtro externo, ele

não pode ser de reaproveitado. • Verifique se não há mangueiras dobradas ou amassadas. • Durante a instalação do filtro siga a orientação do fabricante, instale o filtro na posição indicada pela seta. • Utilize combustível de boa qualidade. • Lave o reservatório de combustível se notar a presença de resíduos. • Troque o reservatório de combustível caso esteja com ferrugem. • Não elimine o filtro de combustível do sistema de alimentação da motocicleta. • Durante as inspeções verifique se a carcaça do filtro não apresenta trincas. • Antes de trocar o filtro alivie a pressão na linha de combustível: remova o conector elétrico da bomba de combustível e ligue a motocicleta até que o motor pare de funcionar. • Ao trocar o filtro não deixe cair combustível no motor, proteja-o com um pano. • Nas motocicletas Titan 160 se o filtro de combustível for trocado, o ECM deverá ser inicializado (fonte: manual de serviços ano 2016). • Ao tentar remover a tubulação do filtro de combustível cuidado para não quebrar o sistema de engate rápido, são peças frágeis . • Ao remover a bomba de combustível cuidado para não quebrar o tubo da bomba. (Fig.12)

Fig. 10 – Filtro de tela e motor elétrico (refil) da bomba de combustível

BENEFÍCIOS DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL O filtro impede que as partículas presentes no combustível sejam depositadas no bico injetor provocando seu entupimento, evitando assim falhas de funcionamento e outras consequências relacionadas ao ajuste da mistura. (Fig.11) É bom esclarecer que no injetor nem toda sujeira é decorrente de resíduos que não foram

Fig. 11 - Injetor de combustível filtro de tela

Fig. 12 - Acesso à bomba de combustível - Conector de engate rápido do tubo de combustível , Motocicleta Yamaha Fazer 250

retidos pela filtragem, em alguns casos os problemas de injetor são decorrentes da falta de uso

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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A multiplexagem é um grande avanço no segmento de veículos mais eficientes e seguros A eletrônica embarcada trouxe um aumento de confiabilidade e a diminuição de custos dos componentes fez os veículos receberem uma carga cada vez maior de dispositivos e sistemas de controles eletrônicos Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

ste avanço tecnológico experimentado pelas montadoras de veículos tem acontecido de duas formas: 1 - Substituição de sistemas mecânicos por equivalentes eletrônicos que desempenham a mesma função como é o caso da injeção/ignição eletrônica ou o ar-condicionado eletrônico. 2 - Acréscimo de novos sistemas eletrônicos como, por exemplo, suspensão pilotada (suspensão eletrônica), imobilizador, transmissão automática eletrônica, ABS/TC, airbag, entre outros. Assim, num veículo moderno podemos encontrar uma lista cada vez mais ampla, de funções implementadas com controle eletrônico. A figura 1 apresenta uma lista parcial. Cabe ressaltar que há no mercado veículos que possuem em torno de 30 sistemas de eletrônica embarcada (cada um com a correspondente unidade de comando) associados a mais de 100 sensores.

1 eletrônicos permitiu implementar sistemas integrados, nos quais diversos sistemas de eletrônica embarcada se comunicam entre si para melhorar o desempenho do conjunto. Assim, o sistema de controle do motor troca informações com a transmissão automática com o objetivo de melhorar as trocas de marcha. Portanto, face às necessidades de troca de informações entre módulos e de diminuição da complexidade e comprimento da cablagem, a solução surgiu com a adoção dos sistemas multiplexados.

- Facilidade de expansão devido a que novos módulos podem ser adicionados ao sistema sem modificações significativas na cablagem. No entanto, o compartilhamento do canal de comunicação impõe a necessidade de estabelecer regras de acesso ao mesmo a fim de evitar conflitos que resultem na perda de informações. O conjunto de tais regras constitui o denominado “protocolo de comunicação”.

nicação entre as partes se estabelece através de sinais sonoros, ainda que pelo canal as informações circulam na forma de sinais elétricos. Resulta evidente que, no caso de um usuário estar usando da palavra e um outro tentar entrar na comunicação ao mesmo tempo, haverá conflito na medida em que entre eles não houver um acordo prévio de quem tem direito a falar. Ou seja, deverá existir um “protocolo” que estabeleça as regras de acesso ao canal de comunicação que sirva à organização da troca de informações. Um protocolo básico estabelece que quando um fala, os outros devem ouvir. Caso dois ou mais tentem falar ao mesmo tempo, haverá conflito e com isto, perda de informações ou comunicação improdutiva. Esta situação pode ser resolvida da seguinte maneira: - Cada usuário do sistema possui um “tempo de espera em caso de conflito”; este tempo é específico para cada um.

VERSATILIDADE Uma característica muito importante dos sistemas de eletrônica embarcada é que todos eles possuem uma unidade de comando que processa as informações enviadas pelos sensores e depois de efetuar os cálculos pertinentes, emite comandos para os atuadores. A unidade de comando é, em essência, um computador programado para desempenhar a função à qual se destina. O fato de ser um computador programável significa que modificando o programa, o sistema pode desempenhar a mesma função de diversas maneiras. Reforçando o conceito de versatilidade, a incorporação de sistemas

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MULTIPLEXAGEM Nos sistemas multiplexados, os módulos trocam informações através de um par de fios que constitui o “canal de comunicação”. Todos os módulos estão conectados a esse par de fios formando uma “rede” e compartilhando o canal de comunicação. Assim, “multiplexagem” identifica uma técnica de comunicação na qual um canal de comunicação é utilizado para a troca de dados entre vários controladores conectados ao mesmo. As vantagens que podem ser mencionadas são: - Redução do comprimento e da complexidade do chicote; - Facilidade de diagnóstico;

2 Para ilustrar os conceitos será analisado um sistema de comunicação telefônica como o da figura 2, no qual é possível a realização de teleconferência. Nela, todos os telefones compartilham um único par de fios que os interconectam e que constitui o “canal de comunicação”. A comu-

- Em caso de conflito, ou seja, quando dois ou mais usuários começam a falar ao mesmo tempo, todos eles percebem a situação e interrompem a conversação. - A seguir, cada um aplica o seu “tempo de espera em caso de conflito” findo o qual, verifica se o

canal não está ocupado por um outro usuário; caso o canal esteja livre, começa a falar novamente com o que tinha a dizer; ou seja, assume o controle do canal de comunicação. O procedimento acima é um dos aspectos do protocolo que deve ser estabelecido entre os usuários. Um outro aspecto diz respeito à identificação de quem fala, a quem vai dirigida a informação e o tipo da mesma. Assim, numa teleconferência, por exemplo, pode ser estabelecida a seguinte seqüência de eventos que contribuem a “formatar” (ou seja, dar um formato inteligível) à troca de informações: 1. Antes de começar a falar, o usuário deve identificar-se. 2. Seguidamente deverá indicar, a quem (alguns ou todos) vai dirigir a informação. 3. A seguir deverá indicar o tipo de informação. 4. A continuação, inserir a informação em si. 5. Finalmente, indicar que finalizou sua fala e passar a palavra a outro participante da teleconferência. Os passos indicados acima constituem a estrutura de cada “mensagem” trocada pelos participantes da teleconferência. O item 4, a informação em si, é a parte que interessa, é o evento útil da mensagem. O resto constitui um “desperdício” de tempo, mas, necessário à correta transmissão da mensagem. Pode-se dizer que, a menos do item 4, os outros passos servem para “envelopar” a informação relevante. É similar ao que é feito no envio de uma carta, em que o texto contendo a informação é colocado dentro de um envelope com o endereço do destinatário, isto, com o objetivo de que a carta chegue ao destino desejado e não a outro. Após cumprir a sua função, o envelope é descartado. Por último, o protocolo deverá especificar algum tipo de confirmação por parte dos usuários “re-

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108 ceptores” da informação, de que a mensagem foi corretamente recebida. Os requisitos de protocolo apontados acima podem parecer exagerados em se tratando de poucos usuários, mas, quando o número destes aumenta, as regras acima resultam indispensáveis. O mesmo conceito do exemplo pode ser aplicado a um conjunto de radiotransmissores que, t rabalhando na mesma frequência, formam uma rede de comunicação. A situação é praticamente a mesma que aquela dos telefones. O único que muda é o canal de comunicação, que neste caso é o ar (“éter”). Assim, pode se disser que um sistema multiplexado difere somente na linguagem utilizada para a transmissão da informação. Num sistema multiplexado automotivo, a comunicação se estabelece através de sinais elétricos e não sonoros. As redes automotivas multiplexadas baseiam seu funcionamento na comunicação serial. O canal de comunicação é constituído por fios condutores ou, mais recentemente, por fibra ótica. O canal é “bidirecional”, ou seja, o par de fios serve tanto para transmitir como para receber os dados. Como consequência disto, os módulos deverão respeitar algum tipo de protocolo de forma similar àquela dos exemplos apresentados acima. Protocolo de Comunicação e Codificação/Sinalização Estes conceitos são de suma importância em todo sistema de comunicação, em especial, na comunicação serial. Como mencionado, o protocolo de comunicação é um conjunto de regras que devem ser obedecidas por todos os que estão conectados ao canal, sejam eles pessoas ou módulos eletrônicos. - O protocolo diz respeito à formatação das mensagens que são trocadas pelos participantes, do significado das mesmas, das prioridades e das regras de verificação para avaliar a sua integridade. - A codificação/sinalização diz respeito à forma em que

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AR-CONDICIONADO as mensagens são codificadas digitalmente e enviadas através do canal de comunicação que, no caso das redes automotivas, são sinais elétricos pulsados com dois níveis de tensão: 0 e 5V, por exemplo. Nas redes de fibra ótica o sinal é luminoso de 2 níveis. A informação a ser transmitida é digitalizada e armazenada na memória do módulo na forma de palavras binárias, ou seja, valores codificados em binário na forma de zeros e uns. A digitalização dos sinais analógicos dos sensores é feita por conversores (analógico/digital) internos à unidade de comando.

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quantidade de identificadores é bem maior e corresponde ao número de variáveis diferentes (pressão, temperatura, posição, velocidade, etc.) que são transmitidas na rede. No exemplo da figura 3b, a unidade ABS disponibiliza no canal o valor de velocidade do veículo que pode ser recuperado por todas as unidades conectadas ao mesmo. Com o objetivo de ilustrar a funcionalidade de forma simplificada, o exemplo só mostra a unidade TCM que utiliza o referido valor (entre outros) para determinar o momento de troca de marchas.

centam os campos de sincronização, no início da mensagem, e de verificação, no fim da mesma. O exemplo salienta, ainda, o tempo que demanda a transmissão de 1 bit que é, neste caso, de 1ms. Assim, a velocidade de transmissão no exemplo resulta 1000 bits/segundo equivalente a 1 kilobit por segundo (1 Kbps). Nas redes CAN automotivas utilizadas em sistemas OBDII, a velocidade de transmissão é de 250 Kbps (Diesel) ou 500 Kbps (Otto). REDES MULTIPLEXADAS No momento as redes mais difundidas são: CAN, MOST (fibra ótica), FlexRay, VAN (similar à

rede CAN; utilizada em veículos Peugeot/Citroën). A seguir, e para ilustrar as estratégias de diagnóstico em redes multiplexadas, será utilizada a configuração da rede CAN/VAN. Diagnóstico em Sistemas Multiplexados Em função da configuração da rede se apresentam duas possibilidades: 1.Rede única (figura 4a): As unidades de comando dos diversos subsistemas eletrônicos estão interligadas por um único canal de comunicação. O scanner, através do conector de diagnóstico, tem acesso direto à rede e, portanto, o protocolo utilizado para se comunicar deve ser idêntico àquele utilizado pelas unidades de comando.

3B As palavras estão formadas por conjuntos de 8 dígitos binários (bits), com níveis lógicos “0” e “1”, que representam os valores digitalizados de sinais analógicos e os códigos de formatação do protocolo. Os conceitos acima serão aplicados a u m exemplo de comunicação serial entre a unidade de comando ABS e a da transmissão (TCM). A figura 3a apresenta alguns dos códigos binários de formatação de mensagens utilizados no protocolo. Com o intuito de simplificar o exemplo, foi definido só um identificador, o correspondente à velocidade do veículo. Numa aplicação real, a

FUNCIONAMENTO O exemplo supõe que a unid ade A BS envia u ma mensagem, com o valor de uma var iável, a cada seg undo, e espera receber uma resposta (não apresentada no exemplo) contendo a indicação de como foi recebida a mensagem. A figura 3b mostra como a mensagem é preparada na memória da unidade ABS para ser transmitida através do sinal pulsado (serial) que percorre o canal e que representa a mensagem. No exemplo, a mensagem possu i somente, 4 ca mpos, sendo que na aplicação prática no veículo, os protocolos acres-

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TÉCNICA 2.Redes múltiplas (figura 4b): As unidades de comando dos diversos subsistemas eletrônicos estão interligadas por duas ou mais redes internas, através das quais trocam as informações necessárias ao seu funcionamento. O exemplo da figura 4b corresponde a uma parte da rede multiplexada utilizada em veículos Citroën. Esta configuração é a tendência atual em função do aumento e diversidade de sistemas eletrônicos instalados no veículo. O scanner está ligado a um circuito eletrônico de gerenciamento ou adaptação de protocolos, instalado entre o conector de diagnóstico e a(s) rede(s) multiplexada(s). Além de permitir a comunicação com o equipamento de teste, o adaptador de protocolos gerencia a troca de mensagens entre as diversas redes. Este circuito, denominado de “gateway” (do inglês, “ponte de ligação”) isola o scanner da(s) rede(s). Nesta configuração, portanto, o protocolo utilizado na comunicação com o equipamento de teste pode ser diferente daquele da(s) rede(s). O adaptador funciona como um “tradutor” de protocolo que encaminha a solicitação vinda do scanner, para a rede onde se encontra a UC com a qual se deseja estabelecer a comunicação. Nota: O resistor R, instalado nos extremos do par de fios serve para eliminar a reflexão do sinal pulsado, o que provocaria interferência e perda de informação.

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no qual a velocidade de transmissão pode variar entre 20 Mbps e 150 Mbps. Uma característica importante a ser mencionada é que as ondas de luz que transportam a informação digital não geram nem são suscetíveis a interferência eletromagnética e, ao mesmo tempo, permitem uma alta taxa de transferência de dados em comparação com as redes CAN e FlexRay, por exemplo. A rede adota a configuração em anel, onde cada unidade transmite os dados recebidos na mensagem para a próxima unidade no anel. Este processo continua até que a mensagem retorna à unidade que a originou. A figura 5 é um exemplo simplificado de rede MOST. Nela, 2 unidades de controle são obrigatórias: a unidade mestre e a ponte de ligação (“gateway”)/ diagnóstico. - Mestre. É o nó gestor da rede. São suas funções: 1) geração das mensagens, 2) controle do estado da rede verificando a integridade das mensagens após estas terem circulado pela rede e retornado, e 3) gerenciar a capacidade de transmissão em função da quantidade de dados alocada a cada nó em cada mensagem. - Gateway/Diagnóstico. Responsável pelo diagnóstico da rede através de um canal de diagnóstico dedicado, com configuração estrela, e da comunicação com o equipamento de teste através da rede CAN Diagnóstico.

REDE MOST

REDE FLEXRAY

A rede MOST é utilizada para o transporte de dados orientados à mídia, ou seja, trata-se de um canal serial para a transferência de sinais de áudio, vídeo, voz e telemática através de fibra óptica

É uma rede “multimaster”, similar à rede CAN, de alta velocidade, tolerante a falhas e de-

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terminística. São suas principais características: - Alta velocidade. Até 10 Mbps. Lembrar que a rede CAN pode atingir 1 Mbps. - Tolerância a falhas. A comunicação serial pode ser feita através de 2 canais de par trançado, pelos quais circula a mesma mensagem; ou seja, existe redundância na comunicação o que propicia uma maior tolerância a falhas. - Determinismo. A cada unidade conectada à rede é alocado um instante específico para ocupar o canal. Isto evita conflitos no uso do canal e permite que o instante em que a mensagem chega ao destino seja determinado. Esta é uma característica importante nos casos de controle eletrônico em sistemas críticos de segurança denominados “x by wire” ou “x por fio” tais como acelerador eletrônico e direção dinâmica. CONFIGURAÇÕES As figuras 6a, 6b e 6c apresentam as possíveis configurações que pode assumir uma rede FlexRay. - A configuração em “barramento” é similar àquela de uma rede CAN/VAN. - A configuração em “estrela” apresenta a característica de que o nó central 1 é ativo, ou seja, tem por função servir de “ponte de ligação” (“gateway”) da rede. Isto, além da sua função específica de controle dos dispositivos a ele conectados. - A configuração “híbrida” resulta da combinação das duas anteriores: “barramento” e “estrela”. O nó 2 cumpre função similar ao nó 1 da configuração “estrela”.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

ATENDIMENTO NA REDE PITSTOP: SUA REDE PARA LINHA PESADA

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Quando é necessário fazer a troca do módulo do motor, o que é preciso fazer? Fotos: André Miura

Nem sempre é possível efetuar o reparo do módulo do motor. Nesses casos não basta apenas colocar o novo módulo no veículo e dar a partida. Confira quais são os procedimentos necessários.

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

a parte 1 dessa matéria, consideramos os procedimentos envolvendo o emparelhamento do sistema de imobilizador. Porém, pode ser necessário ainda mais um procedimento de programação para que o veículo volte a funcionar. Confira! No dia-a-dia da oficina com frequência nos deparamos com centrais de injeção eletrônica que precisam ser realmente trocadas, pois o reparo não é possível ou viável. Como considerado na parte 1 dessa matéria, existem vários procedimentos envolvidos na troca do Módulo do motor de um veículo, como o emparelhamento do sistema de imobilizador. Mas além do imobilizador, há ainda informações referentes aos parâmetros de trabalho do sistema de injeção do veículo, que podem não estar em conformidade com os parâmetros do novo módulo que está sendo instalado. Nesses casos, é necessário um procedimento conhecido como “calibração” ou “parametrização”.

Imagem 1 – Componentes “lógicos” que trabalham com o Software

O ARQUIVO DE INJEÇÃO

Imagem 2 – Módulos de injeção com o mesmo Hardware porém com Softwares diferentes

O HARDWARE E O SOFTWARE Podemos afirmar que duas coisas são vitais para o bom funcionamento de uma central de injeção: o Hardware e o Software. O Hardware de qualquer placa eletrônica engloba toda sua parte física, como seus componentes, trilhas, conectores, etc. Ao trocarmos um Módulo do motor, primeiramente precisamos verificar se existe conformidade entre

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chamamos de “componentes lógicos”. Esses componentes são processadores e memórias, que a todo instante se comunicam e comparam informações de trabalho previamente estabelecidas do sistema – o Software. Essas informações regem não apenas o trabalho eletrônico da placa, mas consequentemente o controle da injeção de combustível e outros elementos do veículo.(Fig.1)

Imagem 3 – Memórias externas ao processador

o hardware do módulo original do veículo com o hardware do módulo que pretende-se instalar. Por outro lado, mesmo que encontremos um módulo em

perfeitas condições físicas para a troca, precisamos dar atenção ao seu Software. Como qualquer computador, os módulos de injeção têm componentes que

Quando um veículo sai da fábrica ele está preparado para rodar em diferentes condições climáticas, condições de combustível, maneiras de dirigir diferentes, etc. O que torna possível essa autoadaptação do veículo é um conjunto de parâmetros pré-estabelecidos de trabalho do sistema, que são escritos no software do módulo. Esses parâmetros contém todas as possíveis leituras que o Módulo pode receber dos sensores, possíveis faixas de rotação, estratégias de emergência e até mesmo instruções sobre o que o módulo deve fazer quando receber tais leituras e informações. Esse conjunto de parâmetros é comumente chamado de Arquivo de Injeção. No âmbito da troca de Módulos, é importante saber que mesmo módulos com Hardwares iguais podem ter os Softwares ou arquivos de injeção diferentes. O ideal na troca de um módulo é encontrar um novo módulo com Hardware e Software compatíveis. Mas se apenas o hardware for compatível, ainda é possível usar este módulo na troca, desde que façamos uma clonagem do arquivo de injeção original do veículo neste novo módulo, pois esses arquivos interferem na potência do motor, uso de combustível e opcionais do veículo.

Além disso, entre esses parâmetros podemos encontrar também o código VIN, que é o número do chassi do veículo, que sempre será uma informação única para cada carro. Por isso, ao trocarmos uma central de injeção, mesmo que o Hardware e Software sejam compatíveis ao original, pode ser necessário um procedimento de programação, ou clonagem, para adaptação do número de chassi do veículo original. Portanto, na troca de uma central de injeção podemos encontrar as seguintes situações: um novo módulo com Hardware e Software compatíveis, ou um novo Módulo com Hardware compatível mas com o arquivo de injeção de outro sistema, sendo necessária a troca desse arquivo. (Fig.2) Para entendermos como são os procedimentos para troca dos arquivos de injeção, é necessário entender o uso das memórias que guardam essas informações nos módulos. APLICAÇÃO DAS MEMÓRIAS As memórias são componentes eletrônicos que armazenam os arquivos de injeção e suas calibrações. Tais componentes podem ser CIs (Circuito Integrado) ou estar no interior do processador do módulo. Para cada tipo de memória física, um procedimento específico é necessário. (Fig.3) O uso das memórias evoluiu de acordo com a evolução dos veículos. A partir de 2006 aproximadamente, muitos módulos começaram a usar memórias internas ao processador, sendo o processador muitas vezes do tipo BGA. (Fig.4) Troca dos parâmetros de injeção em memórias externas Vejamos um exemplo da troca de um módulo do motor, no qual o novo módulo tem a configuração

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Imagem 6 – efetuando a troca dos arquivos com um programador de EPROMs

Imagem 4 – Processador BGA com memória interna

de Hardware idêntica ao original, porém o Software é incompatível com o veículo em que ele será aplicado. Esse módulo usa memória externa ao processador do modelo. O sistema de injeção é o ME 7.9.6, aplicado em montadoras diferentes,

como Fiat e GM, mas usando o mesmo Hardware. Além disso, uma memória Soic-8 armazena o número do chassi do veículo. (Fig.5) Para efetuar a troca do arquivo de injeção neste caso, temos duas opções: usar um programador de

Imagem 7 - Módulos com mesmo Hardware mas com Software diferente

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que tenham continuidade com os terminais do processador. No caso dos processadores BGA, sempre encontramos algumas dessas “portas” próximas ao componente. (Fig.8) Para efetuar a troca do arquivo de injeção neste caso, usaremos um programador que consiga se comunicar com o processador sem

Imagem 8 – Portas de comunicação com o processador

Imagem 9 – Efetuando a troca do arquivo de injeção e outros parâmetros de compatibilidade

Imagem 5 – Módulos com mesmo Hardware mas com Software diferente, armazenado em memória dos modelos PSOP 44 e Soic 8

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EPROMs ou trocar as memórias de um módulo para o outro fisicamente, caso este componente esteja sem defeito. Usar um programador de EPROMs torna necessário que retiremos a memória da placa para colocá-la no equipamento de programação. Com o auxílio de um software no computador, conseguimos realizar a leitura dos parâmetros presentes na memória, salvá-los por segurança e logo após, gravar um novo arquivo, compatível com o veículo em que ele será instalado. Para trocarmos o chassi do módulo neste exemplo, basta trocar as soics de um módulo para o outro, ou

realizar o mesmo procedimento de programação, uma por vez. (Fig.6) Troca dos parâmetros de injeção em memórias internas - Vejamos um exemplo de uma situação similar: troca de um módulo do motor, em que o novo módulo tem a configuração de Hardware idêntica ao original, porém o Software é incompatível com o veículo em que ele será aplicado, mas usando uma memória interna ao processador. No exemplo a seguir, a clonagem de um módulo de injeção da Amarok que precisará ser trocado, mas iremos manter tanto os parâmetros de injeção, como as informações de imobilizador e chassi. (Fig.7) No caso de troca da calibração de um módulo que use memória interna ao processador, é necessário um programador que se comunique com a memória usando algumas “portas de comunicação”, por assim dizer. Essas portas podem ser terminais do conector ou “ilhas” da placa

que seja necessário remover nenhum componente da placa. Com o auxílio de um software instalado em um computador, conseguimos remover os parâmetros do módulo original do veículo e colocá-los no novo módulo, efetuando o processo com um módulo por vez. (Fig.9) É interessante lembrar que com equipamentos como esse da imagem 9, é possível fazer uma clonagem completa do módulo, visto que conseguimos ler e gravar não apenas o arquivo de injeção dentro do processador, mas também as informações de imobilizador, odômetro ou chassi, que podem estar em uma memória soic-8, assim como mencionamos na parte 1 da matéria. Desse forma é possível efetuar uma verdadeira “clonagem” dos módulos de injeção em bancada. Equipamentos como esse têm ainda aplicações para memórias externas ao processador, usando também pontos de solda na placa.

André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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CONSULTOR OB

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Estamos na era em que o diagnóstico toma mais tempo, equipamentos sofisticados e sabedoria O conhecimento do reparador é colocado à prova em carros como um Fiesta 1.0 2014 com luz da injeção acesa acusando código de falha P0343 que aparentemente seria apenas mais um serviço na oficina Ilustrações: Diogo Vieira

Diogo Vieira

diagnóstico do veículo começa na conversa do reparador com o cliente. Nesta conversa, detalhes importantes como: • Quando começou a ocorrer este defeito? • Foi após uma manutenção em alguma oficina? Se sim, qual serviço foi realizado? • Qual e quando a última revisão feita no veículo? • O veículo possui algum sistema de bloqueio de combustível ou rastreador? • Abastece geralmente com qual tipo de combustível? • Qual o último combustível usado no abastecimento? • O defeito se manifesta em que momento do dia? • O defeito acontece mais com o veículo quente ou frio? • Qual a média de consumo de Km/Litro? • Já tentou resolver este defeito em outra oficina e não teve êxito? A entrevista consultiva revela detalhes importantes para podermos montar o nosso mapa mental e resolver o problema. Entretanto, no caso do Fiesta isto não foi possível. O veículo pertencia a uma grande empresa que não gerenciava a manutenção de sua frota e o motorista não tinha informações a nos passar. A falta destas informações dificulta e pode deixar o serviço um pouco mais demorado, mas não o torna impossível de diagnosticar. Municiados de um scanner, osciloscópio e diagrama elétrico, hora de ir ao combate! O ponto de partida foi a falha mostrada no scanner: P0343 – Circuito do sensor de posição do Came – entrada alta. (Fig.1)

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1 Quando o equipamento de diagnóstico se comunica com a UCE (unidade de comando eletrônico) do veículo e pede informações referentes à falha, a UCE fornece apenas o código de falha. A descrição do código de falha (neste caso: Circuito do sensor de posição do Came – entrada alta) é inserida pelo fabricante do equipamento de diagnóstico. Isto posto, fica outra dica: consulte o código de falha em uma plataforma online. Talvez a descrição na tela do seu equipamento não seja muito clara ou pode conter erros. No caso do Fiesta, checamos o

DTC (DIAGNOSTIC TROUBLE CODES) na plataforma Diag app da Ciclo Engenharia. (Fig.2) Como as descrições do scanner e aplicativo apontaram para o sensor de Fase (sensor de cames), o reparador resolveu capturar o sinal deste sensor com o seu osciloscópio. (Fig.3) Vemos nesta imagem o sinal do sensor de rotação ou CKP (do inglês crankshaft position sensor) no canal amarelo e em verde, o sinal do sensor de fase. Por que o reparador capturou o sinal de fase juntamente com o de rotação? Justamente para ver o sincronis-

mo do motor. Alguns sistemas de injeção eletrônica apontam erro no sensor de fase e na realidade o erro é no sincronismo no motor. Entenda a lógica da UCE: a central tem em seus mapas internos a posição ideal do sensor de fase em relação ao sensor CKP. No veículo que está com o sincronismo errado, a posição do sinal enviado pelo sensor “não bate” com o sinal gravado internamente na UCE. Com esta implausibilidade, a UCE faz acender a luz espia de injeção eletrônica e grava a falha na memória. Voltando para a figura 3, vamos fazer uma análise do sinal: • O sinal CKP mostra que temos uma roda fônica de 60-2 dentes. Para chegar a esta conclusão, o reparador deve contar os dentes (parte alta do sinal) que somam 58 com a falha no sinal de dois dentes. Na marcha lenta, os

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Ilustrações: Diogo Vieira

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4 dentes da roda fônica apresentam amplitude de quase 6 volts. • No sinal do sensor de fase, vemos apenas a marcação de um dente, destacado no círculo vermelho. Repare que temos uma tensão constante de quase 5 Volts (cinco volts) no canal verde e após 11 dentes do sinal CKP, a tensão cai a 0 volts (zero volts) mostrando o dente no eixo comando de válvulas. No canal verde temos um sinal de fase e no scanner acusa falha neste sensor. O que estaria acontecendo? Senhores, vejam a importância do osciloscópio nos nossos diagnósticos. Outra ferramenta, no teste deste sensor, certamente nos conduziria ao erro. Um multímetro por exemplo, medindo a frequência em Hertz do sinal, certamente marcaria algum valor. Medir a tensão média neste fio, lógico que marcaria

algum valor em volts ou então o uso de uma caneta de polaridade... certamente o LED verde piscaria. Então você leitor poderia pensar: “Olha, está pulsando, então não tem defeito. Deve ser defeito no módulo!” Então, viram como é fácil um diagnóstico errado sem as ferramentas certas? O diagnóstico avançado com osciloscópio parte do princípio de que a imagem capturada deve ser comparada com uma imagem de um componente em boas condições de funcionamento. Funciona com a onda de ignição, em que comparamos o nosso sinal da “cadeirinha” com um sinal PADRÃO daquele veículo. De modo igual acontece com os sinais de fase e rotação: capturamos um sincronismo destes sensores e guardamos em nosso banco de dados. Se não temos a imagem de referência em nossos

ESTOQUE NA REDE PITSTOP: SUA REDE PARA LINHA PESADA

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mundo do diagnóstico avançado. Os carros mudaram e as ferramentas também. Falta apenas você! Acesse nosso fórum e fique por dentro do que há de mais moderno em diagnóstico automotivo. Até a próxima.

arquivos, então consultamos nossos colegas ou pesquisamos no Fórum. São muitos veículos, centenas de sistemas e milhares de sinais a serem capturados, é impossível um profissional conseguir todos estes sinais. Daí a importância do compartilhamento de imagens. No Fórum oficina Brasil existe uma imagem de sincronismo de referência postada pelo reparador Joelson Santos, de um Ford Ka 2009 com o mesmo motor ROCAM do veículo testado (figura 4 ou leia com seu Smartphone o QRCode A). Notem que este sensor de fase da foto de referência mostra 3 dentes no comando! Opa, algo de errado por aí... (Fig.4) O reparador desmontou a tampa de válvulas e encontrou o erro: comando de válvulas com aplicação errada. Este comando com apenas um ressalto, marcado em vermelho, é usado em motores ROCAM mais antigos que usam um sensor de fase indutivo, que tem apenas 2 fios no conector. (Fig.5)

QRCode A

No Fiesta testado na Montese Autocenter, o sensor é de efeito Hall e tem 3 fios como mostra a figura 6. Para este sensor de fase de 3 fios, o comando correto é o mostrado na figura 7, em que vemos 3 ressaltos de tamanhos diferentes. (Fig.6) (Fig.7) Ainda no Fórum Oficina Brasil, na seção Casos de Estudo, outro reparador deu uma contribuição importantíssima para o fechamento do diagnóstico: o reparador Osair Xavier, da Auto mecânica Xavier, mostra a diferença do sinal do sen-

QRCode B

ATENÇÃO, EDIÇÃO OB

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sor de fase indutivo do sinal de fase com sensor de efeito Hall. Confira no QRCode B com seu smartphone. Após a instalação do comando de válvulas correto, o reparador com seu scanner conseguiu apagar o código de falha tranquilamente. E aí, o amigo reparador ainda tem dúvidas que o osciloscópio é essencial no diagnóstico eletromecânico? Venha para o

O qrcode foi gerado no site: https://www.qrcodefacil.com de forma gratuita. Existem outras ferramentas pagas que podem ser interessantes para vocês. Algumas contabilizam a quantidade de vezes que um código foi escaneado ou a localização geográfica.

Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Diogo Vieira é Sócioproprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo

“Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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Diagnóstico automotivo avançado sem achismos e suposições da causa dos efeitos dos componentes Fotos: Laerte Rabelo

Nesta matéria vamos analisar um caso bastante peculiar e vamos entrar no universo dos veículos importados com todas as suas características, desafios e particularidades da sua complexidade tecnológica. Laerte Rabelo

amos apresentar o passo a passo de toda a dinâmica que envolveu este caso que exigiu do técnico tanto competências técnicas, realização de testes seguindo uma metodologia de análise de falhas, quanto aspectos psicológicos – imparcialidade, análise crítica do resultado dos testes, visão sistêmica, inteligência emocional, dentre outros. Os resultados dos testes falam por si. 1 - Introdução Peço gentil e humildemente licença aos sábios leitores para falar sobre uma característica psicológica muito comum na maioria das pessoas: “Tirar conclusões precipitadas com base em evidências limitadas”. Fazemos isso o tempo todo muito mais do que percebemos. Daniel Kahneman até criou um termo para isso: WYSIATI, as iniciais de what you see is all there is (que significa: o que você vê é tudo que existe).

Mas afinal, o que isto tem a ver com diagnóstico automotivo? Explico: o caso que será apresentado desafiou o técnico a ver “além” dos resultados dos testes talvez este seja o maior desafio que temos ao realizar um diagnóstico de falhas do veículo. Um sintoma pode ser oriundo de várias falhas e estas por sua vez de outras dezenas de causas diferentes, isso evidencia a complexidade em se encontrar a causa raiz de uma anomalia. O resultado dos testes que realizamos nos informa a falha que está ocorrendo e não propriamente dito a causa. Para encontrá-la é necessário o domínio das técnicas de diagnóstico, aplicação de ferramentas e equipamentos específicos e, sobretudo, ter a habilidade necessária

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1 para manter o conhecido “sangue frio”, ou controle emocional para não sair desmontando o veículo trocando peças desnecessárias devido a conclusões precipitadas. Este caso foi cedido, gentilmente, pelo técnico automotivo Márcio Rodrigo de Oliveira, proprietário da Infinity Auto Service e consultoria Ltda, situada na cidade de Pouso Alegre no estado de Minas Gerais. A empresa Infinity Auto Service foi contratada pela oficina Automec, também localizada na cidade de Pouso Alegre, para realizar uma consultoria a fim de solucionar um caso de uma BMW X1 Sdrive 2.0 TURBO ANO 2013, que desafiou até os mais experientes técnicos dessa oficina, que tentaram de tudo, mas não conseguiram encontrar a causa da falha. (Fig.1) 2 - Histórico e coleta de informações Antes de iniciar o diagnóstico, Márcio Rodrigo solicitou todas as informações pertinentes ao caso ao proprietário da oficina contratante, o qual o fez em detalhes. O proprietário do veículo chegou na oficina Automec relatando alto consumo de combustível. Diante da reclamação do cliente, o proprietário da oficina pediu a um de seus técnicos que realizasse uma inspeção técnica do veículo. Ao iniciar as verificações observou no painel de instrumentos que o

veículo tinha rodado 56.000 Km. De posse desta informação, o proprietário da oficina sugeriu ao dono do veículo a substituição das velas de ignição. O proprietário concordou e autorizou a troca. Como a oficina também era loja de autopeças, solicitou a um de seus fornecedores que enviasse um jogo de velas originais do veículo em questão. Foi após a troca das velas que ocorreu o evento inusitado: o veículo não entrou mais em funcionamento. A partir deste momento, começou o drama da oficina, pois o veículo chegou com um possível excesso de consumo de combustível, agora após a primeira intervenção, o veículo nem sequer entrava em funcionamento. Diante desta situação, os mecânicos tentaram de forma exaustiva funcionar o veículo, mas sem obterem êxito. Por fim, colocaram as velas usadas e, com muita dificuldade, o motor entrou em funcionamento, mas de forma irregular e com um cheiro muito forte de combustível no escapamento. Esse foi o resumo dos acontecimentos que ocorreram na oficina antes de contratarem os serviços da Infinity Auto Service. 3 - Diagnóstico Avançado na Prática O que diferencia um diagnóstico avançado de um tradicional? Será

que é pela utilização de instrumentos e equipamentos exclusivos e de alta precisão? Ou é devido a aplicação de técnicas específicas de diagnósticos e metodologias que garantem a análise de todos os detalhes a fim de identificar a causa que originou a anomalia? Acredito que pela combinação de ambas... pois um diagnóstico só será bem-sucedido se houver o perfeito equilíbrio entre investimento em ferramentas, instrumentos e equipamentos e capacitação profissional. Foi exatamente com essa combinação que o técnico Marcio Rodrigo conseguiu elucidar o caso. Após elaborar um plano de ação, contendo o passo a passo dos testes e procedimentos que seriam executados, o primeiro passo foi a reinstalação das velas novas a fim de verificar o funcionamento do

motor do veículo com estas. Com muita dificuldade colocou o veículo em funcionamento, entretanto, observou que o motor apresentava falha, proveniente do mau funcionamento do quarto cilindro. O próximo passo foi a análise de funcionamento tanto da bobina de ignição quanto do injetor de combustível do respectivo cilindro que apresentava defeito (cilindro 4), a fim de encontrar alguma anomalia ou falha intermitente. O resultado de ambos os testes mostrou um funcionamento normal dos componentes. Nesse momento, em que muitos reparadores poderiam entregar os pontos e desistir do veículo, me lembrei de uma citação do poeta e escritor estadunidense nascido na Alemanha Charles Bukowski: “As pessoas que resolviam as coisas, em geral, tinham muita persistência e um pouco de sorte. Se a gente persistisse bastante, a sorte normalmente chegava. Mas a maioria das pessoas não podia esperar a sorte; por isso, desistia”. Neste contexto, Márcio Rodrigo era um técnico que não desistia assim tão fácil de uma boa “briga” com os veículos que o desafiavam. Assim, o próximo teste que realizou foi uma resposta à altura do desafio que estava a sua frente. Utilizando-se de um osciloscópio Picoscope de 4 canais realizou o teste de compressão relativa. (Fig.2)

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CONSULTOR OB Após a realização do teste foi constatado que o cilindro número 4 estava com 80% de eficiência, muito baixa comparada com os demais cilindros. Essencialmente, essa informação foi um verdadeiro divisor de águas, pois, a partir dela o técnico focou na análise do que estava causando esta perda de compressão. Desta forma, solicitou a remoção das velas novas que estavam no veículo e após uma verificação minuciosa das mesmas, constatou que uma delas, que estava instalada no quarto cilindro, estava quebrada, provavelmente causada no momento da remoção das mesma quando foi colocada as vela antiga, isto aconteceu possivelmente devido a não utilização da ferramenta especial que deve ser utilizada para sua remoção. Neste ponto de seu raciocínio, Márcio imaginou que os pedaços da louça da vela haviam caído dentro do cilindro na hora de sua remoção e que poderiam ter entrado no meio de alguma válvula e causado seu empeno. Assim, para confirmar suas suspeitas ou descartar essa possibilidade, o técnico realizou um teste utilizando um transdutor piezoelétrico, instalando-o no coletor de admissão e analisando seu sinal no momento da partida do motor, este teste também é conhecido como TVA na partida. Observe o resultado da captura realizada pelo osciloscópio. (Fig.3) Ao observar o sinal exibido em vermelho o técnico pôde concluir que não havia nenhuma anomalia nos componentes mecânicos do motor do veículo, descartando, definitivamente, esta possibilidade.

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3 Para chegar à resolução deste caso, Márcio sabia que precisava ir mais a fundo, dessa forma, perguntou ao proprietário da oficina qual a origem das velas novas que foram adquiridas. O proprietário respondeu que tinha sido fornecida por um importador. O técnico então pediu para ver a caixa em que vieram as velas, pois começou a ter dúvidas em relação a sua procedência. (Fig.4)

Após 2 dias, o proprietário do veículo trouxe as velas originais adquiridas da concessionária. Ao comparar as velas, Márcio teve uma grata surpresa: havia duas diferenças gritantes: a primeira era em relação ao cromo das velas da concessionária (vela lado esquerdo) com as velas do importador (vela lado direito), e a segunda era referente à gravação a laser das velas da concessionária e a gravação opaca das velas do importador. Essas duas constatações já eram um claro indicador de que o caso estava quase sendo elucidado. (Fig.5) Para concluir o diagnóstico e finalizar o caso, o técnico mediu a

resistência elétrica das velas originais que tinham um valor de aproximadamente 3.9 Kohms e ao medir a resistência das velas do importador a diferença foi gritante, pois elas apresentavam uma resistência elétrica em torno de 14Kohms. Com uma confiança inabalável, o técnico Márcio Rodrigo partiu para a instalação das velas originais provenientes da concessionária no motor do veículo. Já na primeira partida o motor do veículo funcionou sem apresentar nenhuma falha. (Fig.6)

6 Para confirmar a qualidade do diagnóstico o técnico realizou novamente o teste de compressão relativa, e para sua alegria o cilindro número 4 ficou com 99% de eficiência. (Fig.7)

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Mesmo diante do problema solucionado, o técnico ficou intrigado sobre o que havia originado a perda de compressão do quarto cilindro. A fim de identificar o possível causador, analisou com bastante critério as velas do importador e viu que a arruela de vedação e a face de encosto do cabeçote estavam com a coloração preta. Concluiu que além de ter resistência muito alta a vela do importador, mesmo sendo apertada com o torque correto de 30Nm, apresentava deficiência de vedação em sua arruela e por isso a compressão estava vazando através dela. Enfim, caros reparadores, este caso além de apresentar todas as técnicas, procedimentos e metodologias envolvidas neste diagnóstico, nos mostrou também todos os transtornos e perigos ao se aplicar peças de procedência duvidosa, mesmo estas apresentando todas as características físicas da peça original fornecida pelo fabricante. - Até a próxima!

4 Mesmo diante das caixas que continham o logo da BMW, Márcio solicitou ao proprietário que comprasse novas velas diretamente na concessionária BMW, que assim o fez.

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo

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Testar o ar-condicionado sem conhecimento adequado pode causar prejuízos para oficina Fotos: Antonio Gaspar

Pressurizar o sistema de ar-condicionado com nitrogênio para verificar a estanqueidade exige cuidados no manuseio do cilindro e principalmente no controle da pressão aplicada ao teste Antonio Gaspar de Oliveira agaspar@hotmail.com

ar-condicionado é um sistema que praticamente só recebe manutenção quando para de funcionar e a causa na maioria das vezes é por vazamento e isso representa mais de 80% dos defeitos deste sistema. O cliente, por sua vez, fica curioso para saber qual é o defeito, quando vai ficar pronto e quanto vai custar o serviço. Diante desta situação, o dono da oficina tem que ser cauteloso com as respostas e orientar o cliente sobre o serviço, a forma de executar os testes e até a desmontagem dos componentes para achar o defeito e depois passar o orçamento com segurança. Existe uma fase na realização dos testes que merece todo cuidado que é o uso de cilindros com nitrogênio comprimido com 200 bar de pressão. (Fig.1) O cilindro é seguro, atende às Normas ABNT, o registro também atende às Normas e é ele que vai controlar a pressão de trabalho durante o teste de estanqueidade auxiliado pelo manifold através de seus manômetros. (Fig.2) A recomendação para fazer este teste é aplicar 15 bar, algo em torno de 200 Psi e deixar por um período adequado para o vazamento ser detectado, se

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houver. Para os casos nos quais se aplica a pressurização e de imediato é possível ouvir o vazamento, fica mais fácil identificar o defeito e o local do componente danificado. Pois foi este caso de vazamento grande localizado dentro do carro a origem desta matéria. O carro é um BMW 320i ano 2014 que foi levado para uma oficina mecânica onde o teste aplicado no ar-condicionado utilizando nitrogênio foi o causador de um prejuízo grande. (Fig.3) A pressão aplicada rompeu a estrutura do evaporador e da caixa de ar, isso só pode ser verificado depois da árdua tarefa de retirar o painel do carro para acessar a caixa de ar, desmontar e ver o estrago feito no evaporador. (Fig.4) Este momento pode ser delicado porque a oficina especialista em ar-condicionado, que

recebeu o carro já danificado, fez o mesmo teste com nitrogênio, só que, com um controle de pressão adequado para o teste e como o vazamento era grande, o teste foi interrompido, mas o cliente que trouxe o carro poderia alegar que este não tinha este defeito, por isso fica o alerta, na medida do possível, o cliente deve acompanhar o teste para não ficar com dúvidas ou promover acusações injustas. A caixa de ar quebrou com o impacto do rompimento do evaporador e com isso já é possível imaginar o tamanho do prejuízo para comprar uma caixa de ar nova mais o evaporador, a mão de obra especializada para remover e instalar a caixa de ar, painel completo e fazer tudo funcionar novamente sem deixar vestígios da enorme operação do reparo realizado. (Fig.5) (Fig.6) Mesmo diante do estrago

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praticam a manutenção e não somente a troca de peças, essa

6 feito pela explosão do evaporador, foi possível verificar alguns detalhes importantes como a construção deste componente e o material utilizado. (Fig.7) (Fig.8) Com o auxílio de um micrômetro, identificamos a espessura da parede dos dutos do evaporador. Podemos dizer que é uma folha,

só que de alumínio, com 0,20 centésimos de milímetro, que permite o pleno funcionamento do sistema de ar-condicionado com pressões elevadas mas não é capaz de resistir aos 200 bar de pressão contidos no cilindro. (Fig.9) O registro ou regulador de pressão montado na parte superior

8 do cilindro deve ser manuseado com todo cuidado para evitar um estrago como esse porque para o teste só precisamos de uma pressão de 15 bar, que é bem pequena perto do que está armazenado dentro do cilindro. (Fig.10) Nosso mercado da reparação automotiva ainda tem algumas mãos habilidosas que realmente

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habilidade foi usada para reparar a caixa de ar da BMW, que já aliviou muito o valor total do serviço e o evaporador foi substituído por um novo. Aqui fica mais uma vez a orientação para testar os componentes antes de montar e instalar no carro, que é o caso do evaporador, mesmo novo é preciso fazer o teste de estanqueidade e verificar se há possíveis vazamentos. Parece que não tem lógica fazer este teste porque a peça é nova, talvez você só vai entender este recado quando esta etapa do serviço não for realizada e com o painel todo montado, descobrir que tem um vazamento e aí terá que remover o painel do carro e fazer todo o serviço novamente. - Fique atento!

DADOS TÉCNICOS Fluido refrigerante – R134a Capacidade – 550g +/- 10 A montadora sugere adicionar o óleo de acordo com a peça substituída Evaporador – 35 ml Condensador com filtro secador – 55 ml

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Ar-condicionado automotivo é tudo igual de um carro para outro? Sem dúvida a resposta é não Fotos: Antonio Gaspar

Ao diagnosticar o sistema do ar-condicionado de um veículo, é preciso tomar alguns cuidados, pois há diferenças importantes na construção dos componentes e a tecnologia ampliou as estratégias do funcionamento José Martins Sanches www.climaq.net.br

s princípios de funcionamento são os mesmos, assim como a maioria dos elementos que compõe o sistema, temos o compressor, condensador, filtro, dispositivo de expansão, evaporador e o gás refrigerante. Estes dispositivos são comuns entre eles há mais de meio século. Porém, o que mudou foi a tecnologia empregada nestes componentes, o uso de novos materiais e diferentes tipos de construções que cada dia os tornaram mais leves, compactos e eficientes. Cada montadora faz o emprego de um dispositivo diferente que torna o diagnóstico diferente de um veículo para o outro e com a quantidade de veículos disponíveis, temos que tomar cuidado ao fazer o diagnóstico porque as características de funcionamento mudam de um para outro. Vamos passar aos leitores algumas observações que podemos fazer tanto pela diferença de um veículo para outro e algumas diferenças entre sistema que devemos nos atentar para não fazer um diagnóstico errado em que muitas vezes acabamos trocando componentes ou executando serviços sem necessidade e até comprometer o orçamento de um serviço de manutenção. Vamos começar por uma inspeção visual e em cada item vamos fazer um pequeno resumo sobre a importância de observar estes

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Fig.1 - da esquerda para direita, compressor pistão fixo, variável, scroll e palhetas

Fig.2 - lado esquerdo-termostato mecânico Lado direito- termostato eletrônico

de deslocamento volumétrico e quando ocorre a diminuição da carga térmica, o compressor é gerenciado através de um termostato (fig2) ou pressostato (Fig3) que liga ou desliga a embreagem, já no deslocamento variável, após acionado o compressor trabalha em maneira contínua de acionamento do compressor de acordo com a necessidade do sistema. (Fig.2) (Fig.3) O volume de compressão é gerenciado por uma válvula de controle (fig4) que evita o choque no momento que liga ou desliga, otimizando a estabilidade da temperatura e contribui com a diminuição do consumo de combustível, neste modelo pode não ter mais a presença do termostato ou controle de temperatura do evaporador, este controle fica a cargo do próprio compressor. (Fig.4) Qual é o sistema de ar-condicionado que utiliza válvula de expansão ou tubo de expansão? No sistema com tubo de expan-

do compressor com falha em alguma de suas válvulas ou da própria válvula de expansão, no sistema de tubo de expansão se não houver esta descarga pode ser o próprio tubo de expansão que está obstruído. Outra característica do sistema que usa o tubo de expansão é que em algum ponto da linha de baixa na saída do evaporador pode haver congelamento que no sistema que usa a válvula de expansão pode ser um problema no controle de temperatura no evaporador. Quando a carga de gás refrigerante estiver baixa é normal no sistema com tubo de expansão ficar ciclando (ligando e desligando) em questão de alguns segundos, quanto menos gás refrigerante maior a frequência e isto não ocorre no sistema que utiliza válvula de expansão. (Fig.5) (Fig.6) O sistema é digital ou manual? - No sistema com comando digital

Fig. 3 - Pressostato

detalhes. Qual tipo de compressor? - Alternativo de pistões fixo ou variável, palhetas ou scroll. (Fig.1) Num compressor Scroll em marcha lenta é normal ter vibrações no ponteiro do relógio do manifold,

no compressor de pistão alternativo seria um defeito que poderia indicar problemas em um dos pistões ou na placa de válvulas, com uma de suas palhetas quebrada ou sem vedação. O compressor com deslocamento fixo em funcionamento trabalha na máxima capacidade

Fig. 4 – Válvula de controle

são é normal logo depois a parada do compressor aliviar toda pressão da linha de alta até equalizar com a de baixa e no sistema com válvula de expansão isto poderia ser caracterizado como defeito

podemos acessar a ECM do ar-condicionado com um scanner que na maioria das vezes nos ajuda muito, principalmente quando o defeito for elétrico e como algumas funções do ar-condicionado estão atribuídas ao

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AR-CONDICIONADO

Fig.5 - Esquerda - Válvula tipo TXV , da direita é tipo Termostática

Fig. 6 - Tubo de expansão

ECM do motor, é recomendado que faça o diagnóstico no sistema de injeção eletrônica também. Mesmo sendo digital, quem vai dar o aval para o compressor entrar em operação é sempre o ECM do motor, assim como os eletroventiladores, também é o módulo que tem o controle da pressão do refrigerante no condensador. (Fig.7) As válvulas de serviços estão em que posição no sistema? - No passado, as válvulas de serviço eram instaladas na entrada e saída do compressorm ou seja, mediamos a pressão de descarga logo em cima do compressor, atualmente estão instaladas depois do condensador e do filtro secador, com isto não podemos garantir que a pressão lida é a real da saída do compressor, pois pode ter uma obstrução no condenador ou no filtro secador. A pressão lida pode estar dentro do normal e o compressor estar trabalhando com uma pressão muito maior, neste caso se o transdutor estiver entre o compressor e

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Fig.7 - no alto comando digital acima comando manual

condensador, basta entrar com o scanner no ECM do motor e ler a pressão do sistema e comparar com a do manifold, que devem estar bem próximas, mas temos casos que o transdutor está na mesma posição da válvula de serviço e aí, tem de ficar esperto com sintomas, principalmente de excesso de temperatura na descarga do compressor. (Fig.8) • O sistema usa pressostato ou transdutor de pressão -São dois dispositivos que mensuram a pressão no sistema, o pressostato(fig9) tem internamente microchaves que atuam diretamente ligando ou desligando o compressor e também atuam através de relés nos eletroventiladores ou enviando um sinal normalmente positivo para o ECM do motor que faz esse trabalho de comandar o compressor e os eletroventiladores.

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Já os transdutores(Fig10) normalmente informam uma tensão de 0 a 5 volts ou sinais digitais tipo PWM (Audi e VW) de acordo com a pressão encontrada na linha do sistema, só que eles já não tem como atuar diretamente ligando ou desligando um compressor ou um eletroventilador, eles precisam enviar estes sinais para o módulo da injeção eletrônica que comanda os relés destes componentes de acordo com a pressão encontrada no sistema de ar-condicionado. (Fig. 9) (Fig.10) Em que posição o pressostato ou transdutor está no sistema? - O ideal seria que eles estivessem entre o compressor e o condensador só que nem sempre estão nesta posição, em muitos veículos eles estão depois do condensador e do filtro secador. Esta situação se torna mais perigosa ainda porque o sistema não está lendo a pressão real do compressor, que por sua vez acaba ligando o eletroventilador numa pressão muito mais alta que a real ou até mesmo nem liga a segunda velocidade do eletroventilador e o compressor acaba quebrando por excesso de pressão e temperatura. Na figura 11 temos um Corola 2003 que ainda usa pressostato e ele está junto à válvula de serviço, instalado após condensador e filtro, no tubo que vai para válvula de expansão. Na figura 12 temos um VW Up que já usa um transdutor de pressão digital para informar a pressão para o ECM do motor, mas na mesma situação, instalado no mesmo tubo indo para a válvula de expansão. (Fig. 11) (Fig.12) Que tipo de ventilação está no condensador? - Quando for com eletroventiladores, verificar se estão funcionando todas as velocidades dos mesmos, é comum em dias frios entrar só a primeira e não dar a pressão suficiente para ligar a segunda é prudente desligar a primeira para que se confirme que a segunda está funcionando, pois

Fig.8 - Conectores de serviço do antigo Santana ficavam no compressor

Fig. 9 - Pressostato

Fig. 10 - Transdutor

quando a temperatura ambiente subir o sistema vai precisar dela. Atualmente todos os eletroventiladores são comandados pelo ECM do motor e com um scanner pode se testar se está funcionando o sistema. (Fig.13) Muita atenção quando o sistema tiver viscofan, em português

hélice viscosa, muitas vezes estes componentes estão conseguindo controlar a temperatura do radiador mas está deixando a desejar no controle de temperatura e pressão do condensador. Imagine que este tipo de hélice depende exclusivamente da troca de temperatura com o ar que vem do

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AR-CONDICIONADO

Fig. 11 – Corola 2003 - Pressostato

Fig. 13 – Eletroventiladores

Fig. 12 –VW Up - Transdutor

condensador e radiador do motor e quando este componente já tem uma certa vida útil, fica muito lenta a resposta com relação à da temperatura do condensador, sem contar que o ar trocou calor com ele passa trocando com o radiador do motor antes de chegar à viscofan. E temos muitos veículos nesta situação, principalmente em vias urbanas onde a velocidade do veículo é baixa e tem pouco ar de encontro com o mesmo, causando baixo rendimento e quebra prematura de compressores. Quando o veículo usar este sistema de arrefecimento, faça testes mais prolongados tanto em marcha lenta quanto acelerado, sempre monitorando a pressão. (Fig.14) Como está passagem de ar na parte externa do condensador? Todo calor removido de dentro do habitáculo do veículo vai ser trocado com o ar externo no condensador e se ele estiver obstruído por sujeira, assim como boa parte das aletas do condensador tortas obstruindo a passagem do ar, desta forma vai ter dificuldade para deixar este calor no ar externo, retornando para dentro do veículo e isto não só abaixara a

eficiência do sistema como reduzirá a vida útil do compressor que, além de ter sua pressão de trabalho mais alta, terá que trabalhar muito mais para atingir o objetivo solicitado pelo usuário do veículo, inclusive com maior consumo de combustível. (Fig15)

(Fig16)

O recirculador? - O recirculador sempre aberto, além de reduzir o rendimento do ar-condicionado

Fig. 16 - Pressostato

Fig. 14 – Hélice viscosa

Verificar se o filtro de cabine está obstruído? - O filtro de cabine obstruído, além de aumentar riscos

de doenças respiratórias, contribui para diminuir a eficiência do sistema, pois vai reduzir a quantidade de ar trocando calor com o evaporador e sem contar que acaba trabalhando com velocidades superiores para compensar esta obstrução. Velocidades superiores exigem corrente elétrica maior, que será suprida pelo alternador que automaticamente implicará em um aumento do consumo de combustível. (Fig17) Funcionamento do ar quente - Alguns veículos têm válvulas que controlam a passagem do

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praticamente a maioria das montadoras as aboliram, hoje a grande maioria dos núcleos de ar quente trabalha em sua temperatura quente máxima e os evaporadores em suas temperatura fria máxima e através de um sistema manual ou controle eletrônico comandam um damper (portinhola) e este de acordo com a posição imposta a ele ou deixa o ar passando só por um deles ou a mistura dos dois, deixando a temperatura saindo no difusor ao agrado do condutor, instantaneamente logo na mudança de sua posição. E isto não acontece com o sistema que tem válvula, pois logo que você abre a válvula tem um tempo para aquecer o núcleo que estava frio, muitas vezes temos de intervir várias vezes na regulagem no controle de regulagem de temperatura para ficar do agrado. (Fig18) (Fig19) (Fig20) A verificação do funcionamento deste sistema é primordial na hora de fazer um diagnóstico, principalmente se tiver com falta de rendimento no ar-condicionado, para isto, com o motor do veículo ligado e aquecido e com o ar desligado, ligue na velocidade mais baixa da ventilação interna,

o seletor de temperatura na posição frio máximo, não deve estar saindo ar quente nos difusores. Em alguns veículos com ar-condicionado com comando eletrônico, só vai ser possível desabilitando o funcionamento do compressor ou desligando ele, tirando relé, fusível, etc. No caso dos compressores eletrônicos, teremos de desligar a eletroválvula do compressor, porém pode gravar erros no ECM do ar-condicionado, é prudente depois de fazer este teste apagar estes códigos gravados na memória do módulo.

Fig. 18 – Válvulas - esquerda - válvula eletrônica do Fiesta, no centro- válvula pneumática do Corsa, na direita- válvula mecânica do Palio

Fig. 19 – Núcleo do ar quente

Fig. 15 - Condensador

diminui a vida útil do filtro de cabine e aumenta consideravelmente o consumo de combustível, pois fica constantemente jogando ar sujo e quente para dentro do habitáculo.

Fig. 17 – Filtro de cabine

líquido do arrefecimento para o núcleo do ar quente, mas por ser um item de difícil controle e ficar constantemente dando problemas

Fig. 20 - Damper José Martins Sanches é Técnico eletrônico (CREA 0681934404) e Proprietário da empresa Climaq

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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#JUNTOSRESOLVEMOS

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Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Divulgação

Ford Ka 2010 sem força na Ecosport cortando pulso dos bicos 1 e 4 fase fria

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina e explicou ao reparador que o veículo estava fraco e sem aceleração quando na fase fria, chegando a apagar algumas vezes. O proprietário também informou que conforme o motor ia esquentando, o veículo se estabilizava, até o momento em que não apagava mais. Diagnóstico: Iniciando os testes, o reparador constatou que ao tampar a válv ula de retorno de gasolina o carro se estabiliza e não apresenta a falha. O reparador ainda verificou o plug eletrônico do sensor de temperatura e o regulador de pressão, que se encontravam em funcionamento normal. Chegou a ver if icar a regulagem do A/F, que estava nor malizado para o uso do combustível atual do tanque, gasolina. Não localizando o problema realizou testes nos bicos e bomba de combustível que estavam em perfeito estado de funcionamento. Foi então que decidiu recorrer a seus colegas reparadores do Fórum, ao explicar o problema com que se deparou, um colega reparador solicitou que verificasse o sensor de temperatura, mesmo que já houvesse

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verificado anteriormente, outro reparador concordou e informou que nesse veículo é muito comum a falha nesse componente. Enquanto ainda procurava a fonte de todo o problema, outro reparador solicitou que fosse realizado diagnóstico utilizando-se do scanner, no período da manhã, com o motor ainda frio, antes de dar a partida. Complementou ainda que a temperatura do motor e ambiente deveriam ser iguais, com uma margem de erro de apenas 1 ou 2 graus. Solução: Após vários dias com o veículo parado em sua oficina, realizando testes e seguindo as dicas de seus colegas de prof issão, o reparador já sem ideias começou a revisar novamente os componentes que já havia testado anteriormente. Nesse momento, ao testar novamente o plug eletrônico do sensor de temperatura, o reparador constatou a oxidação dos terminais do plug, que mesmo apresentando valores normais nos testes com multímet ro, apresentava mal funcionamento devido aos pontos de oxidação. O problema foi solucionado ao realizar a troca do componente defeituoso, o veículo não mais apresentou falhas, sendo então liberado para o cliente.

Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que em sua oficina encontrava-se uma Ford Ecosport 2.0, ano 2009, que chegou com módulo cortando pulso das bobinas e bicos dos cilindros 1 e 4. A falha acontecia de forma intermitente, o veículo quando frio possuía seu funcionamento normal, mas ao andar por cerca de 10 minutos o módulo realizava o corte de pulso e o veículo perdia potência, chegando a falhar e até apagar. Diagnóstico: Iniciando o diagnóstico, o reparador não conseguiu constatar qualquer anomalia, porém ao rodar com o carro na rua o veículo voltava a apresentar a falha, voltando ao diagnóstico, realizou a troca de velas e bobinas para teste, confirmou se estava chegando alimentação para o módulo e realizou a troca da ECU para fim de testes. Feito isso, decidiu relatar o problema e pedir ajuda de seus colegas do Fórum de Reparadores, no qual dois colegas de profissão cadastrados questionaram se o veículo apresentava algum código de falha e um deles ainda recomendou que fossem analisado os bicos injetores, pois é comum dar problemas com

os bicos nesse tipo de motor. Informou então aos colegas reparadores que o código de falha apresentado era referente às bobinas, entretanto ao trocar as bobinas para testes a falha continua ocorrendo. Quanto aos bicos injetores, replicou que se encontravam com falha em seu funcionamento e realizou a troca, mas o problema ainda persistiu. Outro reparador questionou onde estavam os resultados dos testes mecânicos (teste de vazão e de compressão) e que eles deveriam ser realizados tanto a quente quanto com motor frio. Ainda no Fórum, mais um companheiro de

profissão recomendou verificar o sensor de octanas, que nesse modelo de veículo encontra-se no tipo Jumper, está localizado na parte de cima do motor, próximo à tampa do comando de válvulas.

Solução: Seguindo as dicas dos seus colegas reparadores, começou então a executar os testes, iniciou pelos testes mecânicos, realizando os testes de vazão e de compressão dos cilindros, não constatando qualquer falha ou medições fora do parâmetro. Iniciou então os testes do sensor de octanas, removeu o sensor e realizou as medições recomendadas, analisou visualmente a peça e não constatou nenhum parâmetro irregular. Entretanto, ao conectar o sensor de volta notou que apesar do componente estar em bom estado de funcionamento, havia sido instalado de forma errada, por ser um conector simples, do tipo jumper, é possível conectá-lo em ambas as posições, dessa forma estando o reparador susceptível a erros como esse. Removeu novamente o componente instalado e inverteu a sua posição de encaixe, tornou a testar o veículo que não mais apresentou qualquer anormalidade.

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DIRETO DO FÓRUM

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Defeito: O veículo da marca Volkswagen chegou à oficina apresentando falha no motor, o veículo batia na chave, dava uma centelha e então apagava. O reparador relatou que o veículo, após apagar, não apresentava mais centelha e também cortava o pulso das bobinas e bicos injetores, sintoma clássico de imobilizador ativo, segundo ele. Diagnóstico: Ao iniciar o diagnóstico, o reparador logo tentou conectar o scanner para verificar os DTCs apresentados pelo módulo, porém não conseguiu acessar o sistema através do seu scanner, após procurar com amigos reparadores conseguiu um de outra marca, que permitia o acesso ao sistema, entretanto não constatou qualquer código de falha gravado na memória do módulo. Verificou então o sistema do imobilizador e em seguida o sistema de gerenciamento A/F, mas ambos estavam funcionando normalmente. Mediu o sensor de fase e também o sensor de rotação, e novamente não achou a falha, pois ambos possuíam sinal e funcionavam corretamente. Decidiu revisar o chicote do veículo, examinando toda fiação de componente para componente, partindo do painel para o imobilizador, passando pela central, sensores e fusíveis e terminando nos relés, mas novamente todas as derivações possuíam continuidade, não sendo as responsáveis pela falha. Por fim removeu a ECU para realizar os testes em bancada, mas não encontrou nenhuma falha no módulo de injeção. Sem saber como proceder, decidiu então recorrer a seus colegas Reparadores

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cadastrados no Fórum Oficina Brasil. Ao ler o problema relatado, um colega reparador recomendou verificar o ponto de sincronismo do motor, outro companheiro de profissão relatou ter pego um caso parecido, no qual o motivo da falha era a baixa compressão do motor, pois a ECU detectava essa baixa compressão e cortava a alimentação dos bicos e bobinas, e complementou ainda que era necessário verificar a parte mecânica do motor, realizar os testes adequados, já que o reparador havia revisado toda a parte elétrica e segundo ele estavam em pleno funcionamento. Seguindo o relato de seu colega do Fórum, decidiu novamente testar a ECU no simulador de bancada; Após alguns testes não conseguiu constatar qualquer falha de comando no módulo de injeção, entretanto, cismado com o relato de seu companheiro persistiu nos testes, e após desligar e ligar a linha 15 da ECU constatou em seu simulador uma falha no componente. Tentou por vezes reparar a falha através de diversos procedimentos de configuração mas por fim acabou tendo de adquirir um novo módulo de injeção eletrônica. Após dias de espera pela peça, realizou a troca do componente, prosseguiu com o aprendizado do imobilizador, codificou as chaves e deu partida no veículo, que não apresentou mais as falhas relatadas anteriormente. Prosseguiu então com a montagem do carro e quando iria entregar o veículo para o cliente, constatou novamente o mesmo defeito anteriormente relatado. Sem perder muito tempo, foi direto ao componente trocado re-

centemente, mas dessa vez o módulo não apresentava mais nenhuma falha na linha 15. Voltou então ao motor, trocando as bobinas de ignição para teste mas sem sucesso. Continuando com os testes, notou que ao deixar o scanner conectado ao veículo, o mesmo funcionava perfeitamente, sem apresentar qualquer falha. Ao relatar o ocorrido a seus colegas do Fórum, vários Reparadores disseram se tratar de uma possível falha de aterramento dos componentes, mesmo que já houvesse sido conferido todo o chicote. Solução: Após quase um mês com o veículo parado em sua oficina, o reparador relatou ter achado o componente responsável pela falha, ele relatou que após analisar o esquema elétrico do scanner constatou que o pino 07 era a linha K, que tem ligação direta com o painel de instrumentos e com o sistema do imobilizador. Testou então continuidade dos fios que estavam todos íntegros, mediu a tensão da linha K que fornecera apenas 2,5 volts sem o scanner conectado, ao conectar o scanner a linha subiu sua tensão para 9 volts, ao medir um outro veículo para fins comparativos, constatou a tensão de 5 volts sem o scanner. Foi então que novamente desmontou todo o painel do veículo, e percorreu todo o chicote da linha K à procura de alguma fuga de corrente e constatou que a linha estava conectada com o aparelho de rádio do carro e percebeu que o fusível do aparelho estava queimado. Após trocar o fusível do rádio, o veículo voltou a fornecer 5 volts para a linha K do OBD, e apesar de o veículo não apresentar mais as falhas, o reparador ainda relatou não ver como um simples fusível do rádio conseguiria afetar todo o motor, de tal maneira a causar a falha relatada. De todo modo, o veículo foi enfim liberado para o cliente, que não mais teve esse tipo de problemas com o veículo.

Divulgação

Fox 2010 dá uma centelha e depois corta Volkswagen Gol falhando pulso em baixas rotações

Defeito: O veículo ano 2010, equipado com um motor VHT 1.0, chegou à oficina apresentando falha em baixas rotações e também na troca da 2ª para a 3ª marcha. O reparador relatou que ao tentar acessar o módulo através do scanner, o veículo não apresentou falhas e em marcha lenta o carro funciona corretamente. Diagnóstico: Prosseguindo com o diagnóstico, o reparador realizou a troca dos cabos de vela e das velas, substituiu as bobinas e também a bomba de combustível, entretanto o problema ainda persistiu. Decidiu então relatar o problema a seus colegas do Fórum, questionando se já haviam pego algum problema semelhante e se poderiam ajudá-lo com esse caso. Após analisar o caso relatado pelo reparador, um colega cadastrado do Fórum recomendou que fosse feito teste de vedação dos cilindros, enquanto outro relatou que esses veículos têm apresentado muitos problemas de cabeçote, chegando quase a ser algo crônico. O reparador logo respondeu que os testes de pressão e de vedação dos cilindros deram valores dentro dos parâmetros estabelecidos pelo fabricante, também aproveitou para relatar que ao conversar com o proprietário do veículo, o mesmo informou que o problema começou após ter andado em trecho de terra com

muitos buracos e desníveis. Outro colega reparador recomendou verificar a formação de crostas de carvão no motor do veículo, normalmente formada em motores que regularmente andam apenas com etanol. Solução: Ainda no Fórum, um reparador muito ativo do site informou já ter se deparado com um problema semelhante, em que o motor aparentava dar pequenos cortes de pulso, os quais o reparador não conseguiu identificar se eram nos cabos, velas ou nos bicos injetores. Complementou ainda que após 07 dias quebrando a cabeça sem conseguir resolver o problema, descobriram que o inconveniente ocorria devido a uma falha no interruptor do pedal de embreagem. Após tomar ciência dos relatos e recomendações de seus colegas de profissão, o reparador novamente seguiu suas dicas, e após diversos testes, ao seguir o ocorrido com seu colega que havia se deparado com um problema semelhante, foi que o reparador pode encontrar a fonte do problema do veículo. Ao verificar o sensor do pedal de embreagem constatou que o mesmo estava em curto, causando diversas interrupções e mal funcionamento do sistema de câmbio. Dessa forma, realizou a troca do sensor, e o veículo não mais apresentou o inconveniente que o levara à oficina.

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DIRETO DO FÓRUM

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Chevrolet Montana 2016 falhando em alta performance Divulgação

Ecosport 2.0 só pega com acelerador acionado

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Defeito: O cliente levou seu veículo, uma Ford Ecosport ano 2006, para a oficina e explicou ao reparador que o veículo estava apresentado falha na partida, complementou que o carro pegava apenas quando se pisava totalmente o pedal do acelerador. O proprietário, enquanto conversava com o reparador, explicou que o veículo estava funcionando normalmente, tendo sido o último serviço realizado em seu veículo a troca da junta do cabeçote em uma oficina de sua confiança. Diagnóstico: Iniciando os testes, o reparador constatou um código de falha P0320(Falha no Circuito de Entrada da Velocidade do Motor de Ignição/ Distribuidor) e foi direto verificar as velas e cabos de ignição, con fer iu f u nciona mento do distribuidor e mesmo assim o problema ainda permanecia. Suspeitou de que a polia do sistema de sincronismo, por ser emborrachada, poderia ter perdido a referência, mas ao verificar o conjunto de correia e polias constatou que o sistema estava em perfeito sincronismo. Sem muitas ideias, o Reparador se dirigiu ao Fórum de Reparadores, no qual um companheiro de profissão levantou a possibilidade de a pressão de óleo não estar carregando os tuchos hidráulicos. Outro colega Reparador reafirmou que o código constatado

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no scanner é referente a motor fora de ponto e que recomendava novamente verificar o ponto de sincronismo do motor e na dúvida realizar o teste utilizando o sensor de rotação. Ainda no Fórum, um outro colega também sugeriu verificar a posição e empenamento do comando de válvulas do motor. Solução: Após ler os relatos de seus colegas Reparadores, começou a seguir suas recomendações e verificar os componentes citados, mesmo já havendo conferido, revisou novamente o ponto de sincronismo do motor, que estava normal. Procedeu verificando o ponto do comando e ao verificar empenamento do comando, apesar de o comando estar dentro dos parâmetros especificados pelo fabricante, notou que estava ocorrendo perda de compressão nas válvulas. Removeu então o comando e válvulas e os enviou para retífica, substituiu os retentores do comando e ao instalar os componentes retificados, o veículo não mais apresentou falhas, ligando normalmente o motor do veículo, que foi enfim liberado para o cliente.

Defeito: O cliente levou seu veículo para a oficina e explicou ao reparador que o veículo começava a falhar e apresentava perda de potência quando em alta performance. O proprietário relatou que o veículo funciona normalmente em baixa velocidade e pega facilmente quando frio, entretanto ao pegar vias de maior velocidade, o veículo começa a falhar em velocidades acima de 100km/h. Diagnóstico: Antes de iniciar qualquer diagnóstico, o reparador solicitou que o proprietário andasse com o veículo enquanto o reparador o acompanhava no banco do carona para acompanhar a falha do veículo. Durante o percurso com o veículo já apresentando falha, o reparador constatou que ao desengatar a caixa de marchas o veículo permanecia falhando por uns instantes e logo em seguida voltava a funcionar normalmente. Mais tarde na oficina, o reparador deu inicio ao diagnóstico, realizando a troca dos cabos de vela e velas para teste, e logo em seguida ao não obter sucesso com os procedimentos, decidiu relatar o ocorrido a seus colegas do Fórum de Reparadores. Um companheiro de profissão questionou se não havia códigos de falha acusados no sistema do veículo, recomendou ainda acompanhar os parâmetros de funcionamento do motor (sensor de rotação, sensor de fase, tempo de injeção dos bicos injetores, trabalho da sonda lambda,

massa de ar, entre outros) enquanto rodava com o carro. Outro reparador recomendou verificar o sensor de rotação, enquanto um terceiro reparador recomendou que fossem verificadas a pressão e vazão de combustível. Mesmo seguindo as dicas de seus colegas reparadores, o veículo permanecia falhando em altas rotações, quando se exigia um perfeito ajuste e sincronismo do motor e comandos. Solução: Após vários dias com o veículo parado em sua oficina, foi durante uma conversa com o dono do veículo que o reparador pôde chegar à solução do problema. Enquanto o reparador indagava sobre não estar achando a fonte da falha, o proprietário começou a comentar sobre quando o problema se iniciou, então comentou que o veículo sempre funcionou normal e que a última manutenção que fora feita no motor foi a troca da correia dentada, uma manutenção preventiva muito comum nas oficinas. Foi então que o reparador começou novamente a revisar o sistema de sincronismo do motor, dessa forma, removeu a correia, revisou as polias, ajustou os pontos de sincronismo do motor e aplicou os torques recomendados pela montadora. Ao testar o veículo, o motor continuava apresentando falha, voltou novamente ao sistema de sincronismo, mas dessa vez reali-

zou o aprendizado da posição do virabrequim e o veículo não mais apresentou as falhas, sendo então liberado para o cliente.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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