Mala-Direta Oficina Brasil - Julho 2019 by Oficina Brasil

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ANO XXIX NÚMERO 341 JULHO 2019

LANÇAMENTO 36

Ranger 2020 e Peugeot 2008

Conheça a nova picape da Ford e o SUV da Peugeot, que prometem se destacar no mercado!

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Sandero GT e Prisma LTZ Veja como nossos dois destaques do mês se saíram nas mãos dos reparadores!

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FUNDO DO BAÚ

Chevrolet Caravan

Vamos viajar no tempo e voltar aos anos 70 para relembrar mais um clássico!

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EDITORIAL MALA-DIRETA

w w w . o f i c i n a b r a s i l . c o m . b r DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR DE NOVOS NEGÓCIOS Marcelo Gabriel DIRETOR COMERCIAL Paulo Esteves REDAÇÃO Caique Silva – Jornalista (MTB 83318/SP) PUBLICIDADE Aliandra Artioli – Gerente de Contas Carlos Souza – Executivo de Contas Giselle Carvalho – Executiva de Contas ADMINISTRAÇÃO Mariana R. Tarrega – Gerente FINANCEIRO Junio do Nascimento – Gerente Rodrigo Castro – Assistente QUALIFICAÇÃO DE ASSINANTES Átila Paulino – Analista de BI ARTE J1 Agência Digital de Comunicação PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Log & Print Gráfica e Logística

Envie sugestões de pauta para: redacao@oficinabrasil.com.br FALE CONOSCO ATENDIMENTO AO LEITOR Talita da Silva Assis Aline Nascimento leitor@oficinabrasil.com.br De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tel.: (11) 2764-2880 PUBLICIDADE anuncie@oficinabrasil.com.br ONLINE site@oficinabrasil.com.br RH RH@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO financeiro@oficinabrasil.com.br CINAU cinau@oficinabrasil.com.br CARTAS Rua: Joaquim Floriano, 733 – 4º andar São Paulo-SP - CEP: 04534-012 Fax: (11) 2764-2850

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Informação é bom, mas conhecimento é poder Em tempos de vazamentos seletivos, invasões de hackers, perda de dados e outras desventuras tecnológicas, voltei a refletir sobre as deliciosas aulas que tive com a querida professora Edith Wagner sobre Sistemas de Informação de Marketing, há alguns (bons) anos, que prefiro não contar e seguir pensando que foi um dia desses. Pois bem, a mestra nos ensinava o caminho: dados – informação – tomada de decisão, e pude revisitar esses conceitos por conta do convite recebido pela Andap/Sicap, na figura de seus presidentes, para ministrar uma palestra sobre Inteligência de Mercado, em setembro de 2018 na Automechanika Frankfurt, e em abril de 2019 na Automec. Hoje em dia falar de pesquisa soa como algo anacrônico, do século passado, pois os dados estão todos à mão, todos disponíveis, todo mundo tem acesso, dentre outras variações, o que é parcialmente verdade. O lado que não é verdade é que ter dados na mão, como tão bem ensinou unsere liebe lehrerin[1], dados isolados não dizem nada, não fazem sentido sem contexto, sem estruturação e sem servir para a tomada de decisão. E no uso constante de informações para tomada de decisão, desenvolvemos nosso conhecimento sobre o assunto. Aí sim o tal do Mundo VUCA (expressão em inglês que significa Volátil, Incerto, Complexo e Ambíguo) nos serve como linha mestra de pensamento, pois as mudanças tecnológicas impactam sim a forma como os dados são gerados, o que deixa o caminho dos três passos mais rápido, pois ainda vamos precisar transformar os dados em informações que façam sentido para a tomada de decisão. Me tragam dados e fatos! Quem nunca ouviu essa expressão numa conversa séria sobre tomada de decisão? Se nunca ouviu, ou não esteve numa reunião sobre tomada de decisão ou a reunião não era séria. William Deming, um dos mais importantes estudiosos sobre produtividade nas empresas, tinha na sua sala um quadro com a seguinte expressão: “In God we trust, all others must bring data”, que mal traduzido seria algo como: Em Deus nós acreditamos, todos os demais devem trazer dados, numa brincadeira com a frase que vai estampada nas notas de um dólar estadunidense.

Oficina Brasil é uma publicação (mala-direta) do Grupo Oficina Brasil (ISSN 2359-3458).Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 29 anos, atinge de forma comprovada 70% das oficinas do Brasil. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nossa maladireta são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O Grupo Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação de conteúdo, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões, informações técnicas e gerais publicadas em matérias ou artigos assinados não representam a opinião deste veículo, podendo até ser contrárias a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

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Daí a obsessão do Grupo Oficina Brasil por dados e fatos e o desenvolvimento de estudos e pesquisas que possam fornecer as informações necessárias aos tomadores de decisão no mercado de reposição em seus desafios diários. Prova disso são as pesquisas realizadas de forma sistematizada e autofinanciada há muitos anos, como a pesquisa Imagem das Montadoras (desde 2000), Marcas Preferidas (desde 2006), Indicadores de Geração de Demanda – IGD (desde 2009), Hábitos do Reparador na Internet (desde 2013), e mais recentemente o primeiro e único Simulador Integrado de Demanda – SIDe-5, desenvolvido em parceria com a Fraga Inteligência Automotiva e lançado na Automec. Se ter informação é bom, e nisso podemos afirmar categoricamente que todas as decisões tomadas pelo Grupo Oficina Brasil têm essa marca registrada, no ano em que completamos 30 anos de existência, chegamos a um momento em nossa prestação de serviços ao mercado que passamos a oferecer um outro nível de diálogo, para a modelagem de negócios mensuráveis e sustentáveis no mercado de reposição, que se retroalimenta de dados e fatos em um processo virtuoso de melhoria contínua, visando aumento de participação de mercado e ganhos reais de rentabilidade, principal queixa de todos os executivos e empresários com quem conversamos. Porém temos uma boa e uma má notícia. A boa notícia é que muitas empresas já estão participando desta revolução que estamos promovendo no Aftermarket, a má notícia é que se você não está, talvez seu concorrente esteja fazendo isso há muito tempo e você ainda não percebeu. Os meios para esta transformação real já estão dados, agora é com você decidir o que vai fazer com essa informação: ignorar ou tomar uma decisão? Boa leitura. Marcelo Gabriel Diretor [1]

Em alemão: nossa querida professora, homenagem à terra natal da Frau Wagner.

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 57.000 exemplares. • Distribuição nos Correios: 55.750 (até o fechamento desta edição) • Percentual aproximado de circulação auditada (IVC): 97,8% COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE - GARANTIAS EXCLUSIVAS NO MERCADO DE MÍDIA IMPRESSA Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferenciais: 1º. Nossa base de assinantes é totalmente qualificada por um sistema de “permission marketing” que exige do leitor o preenchimento de cadastro completo e que prove sua atuação no segmento de reparação; 2º. Atingimos, comprovadamente, 53 mil oficinas, o que equivale a 70% dos estabelecimentos da categoria no Brasil; 3º. Possuímos Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação), garantindo que a mala direta está chegando às mãos do assinante qualificado; 4º. Registro no Mídia Dados 2016 como o “maior veículo do segmento do País”; 5º. Único veiculo segmentado que divulga anualmente o CUSTO DE DISTRIBUIÇÃO. Este número é auditado pela BDO Brasil e em 2017 o investimento em Correio foi de R$ 1.522.508,00 (hum milhão quinhentos e vinte e dois mil, quinhentos e oito reais), para garantir a entrega anual em nossa base qualificada de oficinas; 6º. Estimulamos nossos anunciantes à veiculação de material do tipo “Call to Action” para mensuração do retorno (ROI); 7º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho (ROI) fique aquém das expectativas do investidor. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852 ou pelo e-mail anuncie@oficinabrasil.com.br

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Job: 011-025-2 -- Empresa: DPZT -- Arquivo: 0011-025-An-Oficina Brasil 265x30_pag001.pdf OB_JUL19_IMPRESSAO.indb 5

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ÍNDICE 8 10

ENTREVISTA Confira uma entrevista exclusiva com o novo presidente do Grupo Randon

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MOTO & SERVIÇOS

EVENTOS Saiba tudo sobre o encontro ANDAP sobre eletrificação veicular

EM FOCO Fique por dentro das principais novidades do setor da reparação automotiva

LANÇAMENTO Conheça os recém-chegados ao mercado: Peugeot 2008 e Nova Ranger

REPARADOR DIESEL Veja uma matéria completa sobre o motor Diesel Tri-turbo

GESTÃO Em sua Aula 32, Pedro Luiz Scopino fala sobre a rentabilidade de uma oficina

TECNOLOGIA HÍBRIDA Conheça o Projeto Vera da Volvo, que traz um caminhão sem cabine, sem emissões, 100% elétrico e autônomo

ROTA DO REPARADOR Saiba como foram os eventos do mês do Programa que percorre o Brasil

AVALIAÇÃO DO REPARADOR Levamos o Prisma LTZ e o Sandero GT Line para as oficinas. Veja como eles se saíram!

MOTO & SERVIÇOS Saiba tudo sobre a importância da bomba de óleo de uma motocicleta

FUNDO DO BAÚ Relembre o Chevrolet Caravan, destaque do 9º Salão do Automóvel nos anos 70

CONSULTOR OB Confira a parte 2 da matéria sobre os métodos e ferramentas aplicadas para evitar desperdícios

102

TÉCNICAS Fique ligado nas análises do mês de julho com nossos colabores técnicos

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DIRETO DO FÓRUM Veja as principais dicas do mês!

Você conhece a importância da bomba de óleo de uma moto? Veja nessa matéria tudo o que você precisar saber!

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:: Números CAL

(Central de Atendimento ao Leitor)

CONTATO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................ 25 Telefonemas...........................................46 Site..............................................................55 Total...........................................................126 SOLICITAÇÕES Assinaturas....................................................32 Alterações de cadastro..........................239 Outras.................................................188 Total..................................................459 Dados referentes ao período de 1º/06 a 30/06/2019

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ENTREVISTA

CONSULTOR OB

Com uma vasta experiência de 20 anos no mercado, Daniel assume um grande desafio na presidência do Grupo Randon, fundado por seu pai

Neste mês traremos um diagnóstico realizado no Classic 1.0 2015, no qual a luz da injeção ficava acesa e apresentando dois códigos de falha. Confira!

Veja a segunda parte da matéria e saiba como a prática do Diagnóstico Avançado promove a redução de despedícios e aumenta a produtividade da oficina

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ENTREVISTA

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Divulgação

Daniel Randon assume a presidência de um dos maiores grupos empresariais do Brasil

Da Redação

a n iel R a ndon chega ao cargo mais alto da empresa fundada por seu pai, Raul Randon, em 1949. O novo presidente da empresa possui muita experiência adquirida ao longo do tempo para ocupar o espaço deixado por seu irmão, David Randon. Acompanhe: Daniel Randon, o Jornal

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Oficina Brasil parabeniza-o pelo cargo alcançado. Quais são a s ex p e c t at i va s como comandante das Empresas Randon? Agradeço e começo dizendo que recebo a presidência como uma missão de preservar um grande legado que tem uma trajetória vencedora de 70 anos baseada na inovação e no trabalho sério e comprometido de toda a diretoria, gestão e equipes. Assumo o compromisso de suceder a David Randon, que,

“Assumo o compromisso de suceder a David Randon, que, nos últimos dez anos, conduziu com excelência a Empresa em uma bemsucedida expansão, antecipando as transformações, para manter a empresa como líder em seus mercados”

nos últimos dez anos, conduziu com excelência a Empresa em uma bem-sucedida expansão, antecipando as transformações, para manter a empresa como líder em seus mercados. Você comandou a Fras-le durante 4 anos. Quais experiências você traz dessa fase para o seu novo cargo? Todas as experiências profissionais que tive, inclusive fora das Empresas Randon, servem de aprendizado e me

capacit a ram pa ra en f rent a r mais este desafio. Ao longo de 20 anos de trabalho, eu tive o privilégio de passar por posições estratégicas e de gestão em diferentes áreas da Companhia como Planejamento, Finanças e Relação com Investidores. A Fras-le me deu muito conhecimento num mercado dinâmico, competitivo e que olha também para fora. Vivenciei o início da internacionalização da empresa e a busca de alianças fortes. Como presidente da Fras-le,

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ENTREVISTA conduzi a abertura de fábricas nos EUA e na China, além da inauguração de um centro de d ist r ibu içã o n a A le m a n h a , colocando a empresa entre os maiores player s globais do setor de autopeças. Em 2018, como Vice-Presidente de Administração das Empresas Randon, também passei por boas experiências, inclusive a mais prolongada crise, que nos trouxe lições importantes e nos levou à readequação de processos e reorganização da estrutura organizacional. Foi assim que chegamos aos 70 anos com a solidez necessária para seg ui r mos conect ando pessoas e riquezas para gerar prosperidade. Substituir pessoas muito preparadas como o Sr. Raul e David na ponta de lança da corporação, com certeza, será um ofício que exige dedicação. Como você imagina que será essa nova fase da empresa? Como vo c ê s a g r e g a m u m para o outro nos projetos da empresa? Sempre conduzimos a Companhia em colegiado. David foi um presidente que compartilhou responsabilidades, da mesma forma que seguirá sendo feito por mim. Mas certamente não é uma tarefa fácil substituir o fundador, como David fez brilhantemente, e agora eu em substituição a David. Foi relevante para isto a maneira como tratamos a sucessão nas Empresas Randon. Trata-se de um processo natural, planejado e para o qual a empresa se preparou. O processo de Governança, por exemplo, teve início em 1999, com o fundador Raul Randon. A primeira sucessão ocor reu em 20 09, quando David Randon assumiu a presidência. Hoje, após dez anos, no momento em que as Empresas Randon completam 70 anos, a Randon entendeu que é preciso dar continuidade ao processo de sucessão. Me p e rg u nt a m se mpre sobre o que muda. E eu respondo que os focos serão: continuidade e c r e s ci me nt o s u st e nt ável , sempre tendo a inovação como

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linha-mestra. Continuidade dos resultados atingidos até aqui, de perpetuação dos valores da empresa, de valorização das pessoas, da busca constante pelo pioneirismo e da qualidade de entrega para os nossos clientes. E o crescimento será suportado pela consolidação de novas parcerias e pelo fomento à inovação em todas as áreas da empresa, com o suporte do David, que continuará participando de decisões estratégicas, via

além do aumento da demanda do mercado automotivo, a aquisição da Fremax e Joint Venture com a Federal-Mogul na Jurid contribuíram para este aumento. Acreditamos que após um período de euforia inicial, o mercado está se ajustando às novas previsões de crescimento do país e incertezas associadas ao ambiente político, porém ainda permanecemos otimistas de que 2019 será um bom ano.

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br lizar as soluções digitais para proporcionar um incremento de vendas em todos os níveis da cadeia, propiciando maior visibilidade aos produtos e reconhecimento às marcas. Nosso cliente também conta com outras soluções digitais como blog, e-mail marketing e mídias sociais, além de todo o suporte técnico através de uma rede de escritórios com o caráter técnico-comercial espalhados no Brasil e em alguns países

e, muitas vezes, até nos antecipando a elas. É o caso do mercado de reparação. É dos reparadores que ouvimos as necessidades sobre a aplicação e uso de nossos produtos. Sabemos também que o reparador é um grande decisor na hora da escolha da marca, o que justif ica a aproximação que temos deste impor tante público. Faz parte de nossas ações realizar visitas e contatos regulares, seja diretamente ou em eventos especializados. Há programas de marketing e incentivos de vendas voltados aos reparadores, a quem mostramos qualidade e disponibilidade de produtos e/ou serviços.

“Estamos sempre em busca soluções ágeis e eficientes para suprir as necessidades dos clientes na venda e no pós-venda. Um dos caminhos é o digital, visando ficarmos cada vez mais conectados com o setor”

Conselho de Administração, e manterá o relacionamento instit ucional com clientes e parceiros, que ele adora e faz como ninguém. Como está o desempenho do setor de autopeças no Brasil e das autopeças Randon, em especial? Na s Aut op e ça s R a ndon , tivemos bom início até abril com significativo aumento na receita comparando a 2018,

Como o grupo está posicionado no mercado de pós-vendas? Quais os projetos para os próximos anos? Estamos sempre em busca soluções ágeis e ef icientes para supr ir as necessidades dos clientes na venda e no pós-venda. Um dos caminhos é o digital, visando ficarmos cada vez mais conectados com o setor. É o caso do comprefras-le.com, reunindo varejistas de todo o Brasil. A intenção é uti-

no exterior. A intenção é estar próximo dos distribuidores, varejistas e oficinas mecânicas. Fa l a ndo de l i n ha leve , sabemos que o processo de decisão de compra começa nas oficinas mecânicas independentes. Como a empresa enxerga o reparador independente? Quais ações são e serão tomadas para essa categoria? Costumamos ouvir o mercado sobre suas necessidades

Deixe aqui sua mensagem para os reparadores independentes. Gost a r ia de ag radecer a parceria e confiança nas Empre s a s R a ndon n a s m a rca s Randon, Fras-le, Master, JOST, Syspensys, Controil e Fremax e reforçar que continuaremos trabalhando com iniciativas de inovação e crescimento na capacidade e por tfólio para atender mos à demanda com eficiência e qualidade, por meio de nossos produtos e marcas. Tudo para continuar merecendo a confiança do mercado, como o dos reparadores, que sabem quais são as melhores soluções a serem oferecidas a seus clientes.

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EVENTO

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Petronas lança óleo lubrificante Syntium 7000 com tecnologia Cool Tech Produto com aplicação em motores híbridos tem a capacidade de manter a temperatura adequada em situações desgastantes para o propulsor Fotos: Divulgação

Da Redação

Pet rona s apresentou no dia 11 de junho, em evento realizado em São Paulo, o Petronas Syntium com tecnologia Cool Tech, com aplicação em carros híbridos. A tecnologia do produto, denominada CoolTech, tem como missão proteger “o motor dos danos causados pelo aquecimento excessivo, otimizando a eficiência no consumo de combustível”, além de manter a temperatura do veículo estável em situações como trânsito intenso, em que o motor é acionado e desligado diversas vezes. Mesmo destinado aos veículos híbridos, o lubrificante possui outras aplicações, como explica Eric Holthusen, Chefe de Tecnologia da Petronas, e participante internacional do evento. “O fluído para híbrido é mais forte, mas pode ser usado em motores a combustão sem danos”, afirma Holthusen. Holthusen também destacou o contato da Petronas com a Fórmula 1, na qual a marca mantém parceria com a equipe Mercedes – Benz AMG , que fornece um ambiente de alto nível para testar e desenvolver tecnologias de ponta para os seus clientes. A Petronas demonstrou preocupação ambiental durante o evento. O Diretor Geral Cone Leste, Luís Sabatino, ressaltou o compromisso em desenvolver tecnologias que permitam reduzir emissões de gás carbônico. “Como as OEMs em todo o mundo vêm se transformando para tornar os meios de transporte menos poluentes, nós, da PETRONAS Lubricants International, estamos comprometidos em ajudar nossos clientes a atenderem

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O evento, que aconteceu em São Paulo no mês de junho, contou com a presença de representantes da Petronas e da imprensa busca ser referência na tecnologia de lubrificantes. Fabricado em Contagem, Minas Gerais, o valor ficará perto de 70 reais. Além disso, também será posto para exportação.

Eric Holthusen

Guilherme de Paula

Luiz Sabatino

as demandas de diminuição nas emissões de CO 2 através dos benefícios aperfeiçoados da linha PETRONAS Syntium com

tecnologia “CoolTech™”, disse Sabatino. O início das vendas do Petronas Syntium Cool Tech deve

acontecer neste segundo semestre do ano. A marca hesitou em estipular metas, alegando que se trata de um produto de vanguarda, que

Novo lubrificante Petronas

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EVENTO

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Encontro da ANDAP, CINAU e SENAI debate a questão dos carros elétricos Fotos: Oficina Brasil

O evento “O impacto da eletrificação veicular no mercado de reposição”, que aconteceu em São Paulo no último mês, abordou desde reparo até estudos sobre a frota

Mauro Alves dos Santos, coordenador técnico do SENAI Da Redação

conteceu no dia 12 de jun ho o encont ro da ANDAP (Associação Nacional dos Distribuidores e Autopeças) e SICAP (Sindicato do Comércio Importador, Exportador e Distribuidor de Peças, Rolamentos, Acessórios e Componentes para Indústria e Veículos do Estado de São Paulo). O evento teve como pauta “o impacto da eletrificação veicular no mercado de reposição”. Marcelo Gabriel, Head of Market Research & Business Intelligence da CINAU – Central de Inteligência Automotiva, unidade do Grupo Oficina Brasil dedicada à pesquisa e inteligência de mercado, comentou sobre o cenário da eletrificação global, dando ênfase

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para questões geopolíticas e de transição no modelo de veículos. “Ainda existem na previsão das montadoras muitos carros com combustão interna”, afirma Marcelo. Marcelo também argumentou aspectos da frota nacional, apresentando um estudo denominado “Efeito Cuba”, que pretende analisar o tempo de sucateamento da frota. Segundo o executivo, se parássemos de produzir veículos em 31 de dezembro de 2018, somente em 2080 não haveria mais veículos com motor de combustão interna para reparar no país. Mau ro Alves dos Santos explicou sobre as mudanças que são necessárias para que a transição entre veículos à combustão para elétricos aconteça. O Coordenador Técnico do SENAI ressaltou a necessidade de políticas públicas para fis-

Marcelo Gabriel, Head of Market Research & Business Intelligence da CINAU

calizar os veículos elétricos. Outro ponto impor tante é o treinamento de profissionais socorristas para o manuseamento seguro em casos críticos, devido à alta tensão contida nos motores e componentes desse modelo. Em questão de reparo, ainda há um longo caminho a per-

correr para que profissionais se sintam confortáveis e fora de perigo para o trabalho. “A construção é simples, porém a complexidade na manutenção é maior”, diz Mauro. Enquanto o mundo tem iniciado a questão elétrica pelos veículos leves, no Brasil, o maior número de propulsores

está concentrado em pesados, como ôn ibu s e ca m i n hõe s. Dentro dessa constatação, um estudo sobre “Custo total de Propriedade” dos ônibus coletivos do município de São Paulo aponta que, em 10 anos, o custo de troca de veículos diesel é de 18,2 bilhões de reais, enquanto elétricos custam 16,7, ou seja, 1,5 bilhões de reais a menos. Sílvio Cândido, Proprietário da Peghasus Powered Motors, deu ao evento a sua visão como trabalhador da oficina. Experiente em carros elétricos, o empresário mostra a preocupação com a falta de informação e que acidentes com descarga elétrica já acontecem. “Não há normas. Temos que ter uma legislação reguladora”, argumenta Silvio, relevando a importância de haver uma unidade que monitore a segurança e o impacto das mudanças de propulsor.

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EM FOCO

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Reparador de São Paulo ministra palestra na academia da Aeronáutica para 700 pessoas A palestra faz parte do PFV (Programa de Formação e Fortalecimento de Valores) e tem como objetivo contribuir com a nobre missão de formar futuros líderes da Força Aérea Brasileira Fotos: Divulgação

Por José Tenório da Silva Junior

lá, meus caros leitores do Oficina Brasil! É com muito prazer que venho compartilhar com vocês essa incrível e enriquecedora experiência – ministrar palestra para 700 pessoas na conceituada academia da Força Aérea em Pirassununga, interior de São Paulo - AFA, foi uma experiência e um aprendizado ímpar! A necessidade da Academia da Força Aérea de promover e desenvolver moralmente e eticamente os Cadetes/Alunos levou à criação de um programa denominado “Programa de Formação e Fortalecimento de Valores (PFV)”. Sua finalidade é definir e desenvolver valores morais, ligados ao preceito de ética militar. O PFV consiste em palestras e treinamentos que seguem um roteiro anual previamente definido, de acordo com o Manual que dispõe sobre o Programa de Formação de Valores. Dentro desta demanda, surgiu a oportunidade para que eu pudesse desenvolver e ministrar uma palestra que estivesse de acordo com um dos temas proposto pelo programa. Dentre os temas relacionados e obrigatórios, pude escolher “Aprimoramento Pessoal”. A palestra teve como base a minha própria história de vida sendo contada de uma forma, digamos, enigmática. Isso porque em nenhum momento eu disse qual era a minha principal atividade; apenas algumas pessoas que estavam responsáveis pela organização do evento sabiam que eu era um Reparador automotivo. A narrativa foi mais ou menos assim: “Aos 19 anos saí da empresa do meu pai para procurar

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Reparador Tenório Junior palestrando para 700 pessoas

Entrega do diploma ao palestrante

emprego em outra empresa do mesmo ramo, no dia seguinte já estava empregado! Aos 21 anos pedi as contas desta empresa para abrir a minha própria empresa; anos mais tarde me tornei professor de uma das escolas que fui aluno; aos 38 anos de idade, quando minha empresa já tinha 18 anos de existência, consolidada no mercado, estabilizada financeiramente e estabelecida em SEDE PRÓPRIA, tive finalmente a oportunidade de ingressar na faculdade de administração de empresas. Em seguida me tornei palestrante, consultor técnico, autor e redator de matérias para um grande e conceituado jornal (Oficina Brasil), abri um canal no YouTube e comecei a postar vídeos; em pouco mais de um ano, consegui mais de 18 mil inscritos e mais de 1.370.000 visualizações. Depois de contar brevemente essa minha trajetória que começou aos sete anos de idade na empresa dos meus pais (que era uma oficina mecânica), desafiei a plateia perguntando qual era a minha principal atividade ou qual era o ramo da minha empresa. Como já era esperado, NINGUÉM conseguiu imaginar que eu era um REPARADOR AUTO-

porque vivem nessa penumbra cinzenta, não conhecem derrota nem vitória”. Com essa frase eu quis mostrar para aqueles que estavam me assistindo em absoluto silêncio e ouvindo com uma atenção incrível que, quando você escolhe ficar na mediocridade, também escolhe esconder suas habilidades, seus talentos, e acaba deixando muitas oportunidades passarem. Quando você identifica a necessidade de sair ou de não cair na “zona média”, significa que já deu o primeiro passo para o aprimoramento contínuo. O segundo passo é fazer um diagnóstico começando pelo AUTOCONHECIMENTO, por meio do qual você irá definir seus objetivos, identificar os obstáculos e as forças necessárias para superá-los. Da mesma forma, deverá descobrir quais são suas fraquezas e quais habilidades irá precisar para compensá-las. Com esse diagnóstico em mãos, você terá possibilidade de traçar uma estratégia para aprimorar-se e vencer os desafios vindouros. Investir no aperfeiçoamento pessoal permite que você saiba aonde quer chegar, tenha as ferramentas necessárias para atingir

MOTIVO. Ao revelar, percebi que todos ficaram chocados, pois não esperavam tanto de alguém cuja a profissão historicamente fora inferiorizada. Meu objetivo foi mostrar que na vida temos dois caminhos a seguir: o da mediocridade, onde podemos f icar naquela zona mediana chamada de “zona de conforto” ou o caminho da excelência, onde nada é tão fácil e os desafios são constantes. Medíocre, no sentido literal da palavra, significa: “De qualidade média, mediana; que não é bom nem mau; sem criatividade nem originalidade; banal. A mediocridade não é um estado intrínseco à pessoa, ou seja, a pessoa não nasce medíocre, ela se torna quando se permite fazer o mínimo aceitável. Nessa palestra eu utilizei por diversas vezes uma frase que um dia se tornou um mantra na minha vida. O autor foi um historiador americano, o 26º presidente dos Estados Unidos - Theodore Roosevelt. “É muito melhor arriscar coisas grandiosas, alcançar triunfos e glórias, mesmo expondo-se à derrota, do que formar filas com os pobres de espírito, que nem sofrem muito, nem gozam muito,

seus objetivos e a autoconfiança necessária para empreender os esforços. Como gestor de uma oficina mecânica, percebi que desenvolver a parte intelectual é tão importante quanto a parte técnica, por isso fui estudar disciplinas que “teoricamente” fogem do escopo de um Reparador automotivo. Essa mudança de pensamento e de atitude é necessária porque, segundo o historiador americano Henry Steele Commager, “A mudança não assegura necessariamente o progresso, mas o progresso implacavelmente requer mudança”. A minha plateia na palestra era composta por 700 pessoas, dentre elas Oficiais das mais altas patentes e os alunos (Cadetes); essa frase caiu como uma luva para parte dos Cadetes que eram o meu público alvo. A mensagem que eu reforcei de forma explícita foi: “após a conquista da tão esperada formatura, se ficarem na zona de conforto porque atingiram o objetivo, o tempo irá passar e vocês certamente serão em algum momento, preteridos”! Como não podia deixar de ser, sempre ao final das minhas palestras, faço questão de tornar público a minha gratidão ao Jornal Oficina Brasil por ter confiado em mim e acreditado na minha capacidade de aprimoramento como uma ferramenta capaz de contribuir com a valorização dos profissionais da Reparação automotiva por intermédio da troca de experiência e conhecimento. Para finalizar, uma frase de uma pessoa que é conhecida e reconhecida por todos, o empresário Silvio Santos: “É feliz quem sonha, mas só tem sucesso quem se dispõe a pagar o preço para transformar o sonho em realidade”.

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EM FOCO

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Wega dá dicas sobre troca de filtros e a importância da manutenção preventiva

Wega alerta o mercado de reposição automotiva sobre a importância da conscientização da manutenção preventiva e a troca completa dos f iltros de óleo, ar, combustível e cabine (ou ar-condicionado). C o m a d e v id a t r o c a d o f ilt ro de óleo, ev it a-se a contaminação do óleo novo, a u m e nt a - s e a v id a ú t i l d o motor e a s pa r tes móveis do motor f ica m prot eg id a s com a cor ret a e necessá r ia lubrif icação, diminuindo um gasto desnecessário de aproximadamente 10 mil reais em

retífica de motor, dependendo do tipo, modelo e marca do veículo. Verif icando o f iltro de ar d o mot or e s u b s t it u i nd o - o per iodicamente, dimi nui-se o consu mo de combustível, aumenta-se a vida útil do motor e evita perda de potência do motor. Já com a manutenção corr e t a a pl i c a d a n o f i l t r o d e combustível, também é possível economizar no consumo, aumentar a vida útil do sistema de injeção eletrônica e bomba de combustível, além de diminuir a emissão de

poluentes no meio ambiente. O f iltro de cabine ou ar- cond icionado, qu a ndo não trocado corretamente no tempo, proporciona odores de sag radáveis, diminuição do f luxo de ar e pode até mesmo causar doenças respiratórias pela contaminação do ar inter no do veículo. A Wega recomenda a troca completa, pois o custo x benef ício da manutenção vale muito mais do que uma reparação com os problemas que a negligência à impor tância desses itens pode acar ret ar para seu car ro.

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“Com a devida troca do filtro de óleo, evita-se a contaminação do óleo novo, aumenta-se a vida útil do motor e as partes móveis do motor ficam protegidas com a correta e necessária lubrificação”

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Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Delphi Technologies dá dicas sobre o fluido de arrefecimento A Delphi Technologies ressalta a importância de se aplicar o fluido de arrefecimento corretamente para não causar danos graves ao veículo e suas peças Engenharia da empresa. Ao realizar a manutenção por conta própria, sem consult a r u m repa rador, e não escolher um produto com notoriedade, o carro pode sofrer corrosões em algumas peças f u ndamentais do propulsor, gerando um elevado custo para a substituição de componentes. Não é recomendado que esse procedimento seja feito para que não ocorram graves danos ao veículo e suas peças.

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“

A Delphi Technologies produ z aditivos com a mais alt a tecnologia e qualidade. Os nossos produtos possuem em sua fórmula o Monoetilenoglicol (MEG) e uma mistura de inibidores de corrosão para garantir um efeito prolongado e a maior preservação de toda a motorização. Além disso, a linha de aditivos da marca, que está de cara nova, agora com rótulos na cor preta e com a logomarca atual da Delphi, tem a maior durabilidade do mercado, com va l id a de de ci nc o a nos ou 241 mil quilômetros”, afirma Emerson Janotti, gerente de

CUIDADO COM PRODUTOS NÃO CERTIFICADOS Os aditivos foram desenvol-

As embalagens de aditivos da Delphi estão com nova embalagem

vidos para refrigerar o motor, gerando uma ação protetora anticorrosiva e antioxidante, além de dissipar o calor, melhorando a lubrificação entre as peças e evitando desgaste, carbonização, borras, perda de energia motriz e, até mesmo, ruídos e vibrações. Entretanto, é comum encontrar aditivos no mercado que não atendem às normas ABNT, não contêm anticorrosivos em quantidade suficiente e nem mesmo o Monoetilenoglicol, componente que garante que o sistema de arrefecimento trabalhe com temperatura e pressão adequadas.

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Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Monroe dá dicas de checagem do veículo antes de pegar a estrada para viajar

Mon r o e a le r t a p a r a a verif icação do sist e m a de s u s p e n s ã o, que inf luencia não só no conforto como na segurança dos ocupantes. Os amortecedores devem ser revisados periodicamente, seguindo a orientação da montadora descrita no manual do veículo. “A Monroe recomenda verificar os amortecedores, aproximadamente, a cada 10 mil quilômetros. Também é preciso revisar o sistema quando o motorista notar problemas de dirigibilidade, ruído, solavanco, balanço excessivo ou falta de contato dos pneus com o solo. Ao perceber

qu alquer u m desses si nais, será necessária a substituição i me d iat a d a s p e ça s. Rod a r com os componentes desgastados podem causar acidentes graves, colocando todos em risco”, destaca Juliano Caretta, Super visor de Trei namento Técnico da DRiV. A substituição das peças é indicada, de forma preventiva, para veículos que atingirem aproximadamente 40 mil quilômetros rodados, ou que apresent arem problemas no componente. Além de realizar a t roca dos amor tecedores, recomenda-se também a substituição do coxim, batente e

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O período de férias chegou e com isso a Monroe se preocupou em preparar algumas importantes dicas de cuidados para se tomar antes de pegar a estrada com seu carro. Suspensão e amortecedores são itens que devem se verificados coifa. A manutenção preventiva custa menos que a corretiva, gerando uma economia de até 30%, além de garantir a segurança. Se os amortecedores estiverem danificados ou desgastados, podem comprometer a capacidade de f renagem do car ro, de modo a exigir até 2,5 metros a mais de distância para frear a uma velocidade de 80 km/h em média. Se a pista estiver molhada, o risco de acidente aumenta, uma vez que o veículo pode aquaplanar, gerando perda de controle em curvas e pistas mal pavimentadas. C

O alerta da Monroe incentiva a importante manutenção preventiva

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Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

NGK lança seu aplicativo para consulta de catálogo da linha de produtos da marca O app já está disponível para Andoid e iOS para os reparadores que desejam consultar de forma fácil e rápida os produtos da marca NGK

NGK lançou seu aplicativo para smartphones. Disponível para Android e iOS, a ferramenta é voltada aos reparadores e clientes, e tem como diferencial reunir em um único material informações sobre as linhas de produtos da marca, com acesso rápido e prático. Informações detalhadas de cada item podem ser consultadas por meio de códigos dos produtos, montadora ou pelo modelo do veículo. A ferramenta inclui, automaticamente, novas peças ao portfólio para manter o cliente sempre informado sobre as mais recentes atualizações. Para baixar, basta

acessar a loja virtual de seu smartphone e buscar por ‘NGK | NTK – Catálogo’. O APP O cliente pode fazer a busca pelos produtos disponíveis no App, com informações de todas as aplicações de velas, cabos, bobinas e sensores. No total, são mais de 4.000 aplicações disponíveis. “A NGK é uma empresa comprometida com seus clientes e a inovação constante faz parte dessa diretriz. Por isso, demos esse importante passo. O lançamento do aplicativo NGK | NTK - Ca-

O app já está disponível nas principais plataformas para os reparadores

tálogo tem como meta facilitar a vida dos reparadores e clientes por meio de uma ferramenta moderna e eficaz, que reúne todas as características e aplicações de nossos produtos em um único lugar, garantindo mais qualidade de serviço para toda a cadeia de clientes”, afirma José Eduardo, chefe da assistência técnica da NGK do Brasil. O catálogo eletrônico está disponível, também, para download no site da empresa, que traz, além da consulta de produtos de toda a linha NGK, cursos com vídeos técnicos, que emitem certificado online com o nome do aluno que se inscrever.

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Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Fras-le e Fremax participam da INA PAACE Automechanika 2019, no México

dist r ibuidora de a ut o p e ç a s Aut o Cid a d e a t u a no mercado de reposição desde 1989, com amplo conhecimento sobre o seguimento, atuando para linha leve, picapes, utilitários, vans e furgões. Com uma equipe treinada e qualificada em um prático sistema de vendas, busca per manentemente soluções que ag reg uem valor ao negócio de seus A Auto Cidade possui matriz em Belo Horizonte, Minas Gerais clientes, proporcionando sempre os melhores produtrados em sua rede. A linha tos e serviços com o objetivo de de produtos inclui acessórios, satisfazer as diferentes necessi- arrefecimento e climatização, dades do consumidor. carroceria, direção e suspenA empresa tem matriz em são, freios, ignição e elétrica, Belo Horizonte, Minas Gerais, iluminação, injeção eletrônica, e conta com um portfólio de lubrificantes e químicos, e memais de 30 mil itens cadas- cânica em geral.

participação no evento teve como objetivo tornar mais expressiva a presença das empresas em um território considerado estratégico para os planos de internacionalização cada vez mais acentuada. O México é o 13º maior mercado automotivo do mundo. O 7º na produção de veículos – o Brasil, para se ter ideia, ocupa a 9ª posição no ranking. “Para 2019 e os próximos anos, teremos muitos lançamentos voltados à linha leve no México. Nos últimos dois anos a Fras-le investiu de maneira consistente no desenvolvimento do portfólio de pastilhas leves para automóveis e hoje conta com aproximadamente 800 part numbers, que atendem a frota de veículos do mercado mexicano. Também no segmento de motoci-

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Auto Cidade: 30 anos no mercado de reposição

Pastilha de freio Ceramaxx

cletas, a Fras-le já conta com um portfólio bastante completo e agora iniciou testes de produtos com alguns especialistas locais, o que já deve trazer alguns resultados interessantes, muito em breve”, assinala o diretor comercial da divisão Autopeças das Empresas Randon, Paulo Gomes.

Durante o evento, a Fras-le teve como destaques as pastilhas leves ADVANCED e as pastilhas pesadas. Já a Fremax chamou atenção pelos discos e tambores de freio fabricados com alto teor de carbono, que garante melhor desempenho nas frenagens e maior vida útil aos freios. C

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Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

baixado na íntegra ou em capítulos no site. O Programa de Informações Técnicas Motorcraft já reúne mais de 3.800 dicas disponibili za d a s g r at u it a mente no site e seu objetivo é auxiliar o t rabal ho dos repa radores independentes na manutenção dos veículos da marca fora do período de garantia (2009 a 2015).

Na k at a la nça novos itens no segmento de cubos de rodas para 10 modelos das marcas Dodge, Fiat, Jeep, Citroën, Peugeot e General Motors. Para a Jeep, os novos produtos atendem aos modelos Compass e Renegade, enquanto para a Fiat há itens para o Freemont, Toro e Ducato e para Dodge, Journey. Da marca Peugeot, há cubo de roda para o Boxer e Citroën para Jumper. Os lançamentos para a General Motors são dirigidos para os modelos S10 e TrailBlazer. O cubo de roda é o componente no qual são fixados o disco ou do tambor de freio e tem como função fazer com que a junta homocinética transmita o torque para as rodas do veículo e/ou atua como rolamento

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site Reparador F o r d (w w w.reparadorford.com.br) publ ic ou u m n ovo vídeo técnico sobre o Sistema de Injeção Eletrônica. Ele apresenta informações sobre o Módulo Eletrônico de Injeção (PCM) e a relação do aumento da potência do motor versus economia no consumo de combustível dos veículos. Pa r a os que bu sca m u m conteúdo ainda mais detalhado sobre esse tema, a Motorcraft desenvolveu, em parceria com o SENAI, o livro “Sistema de Injeção Eletrônica dos Motores Ford”, com mais de 200 páginas, que também pode ser

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Site Reparador Ford: novo Nakata lança cubos de rodas no mercado vídeo sobre injeção eletrônica de reposição

de roda. Este componente é fundamental para a segurança no trânsito. Dica de apl ica çã o: Pa r a a correta fixação da roda ao cubo, deve-se aplicar o torque recomendado pela montadora

do veículo e de forma cruzada, evitando empenamento do conjunto. A aplicação incorreta do torque pode levar à quebra da fixação ou ainda provocar trepidação na direção ou durante a frenagem.

ZF explica alguns benefícios de seus óleos lubrificantes Avaliação do Reparador para a linha pesada

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s lubrificantes são indicados para garantir que os componentes alca ncem maior resistência térmica à degradação, maior resistência à oxidação e ao envelhecimento, além de oferecer viscosidade e características de atrito otimizadas. “Isso faz com que os lubrificantes entreguem maior proteção contra o desgaste dos componentes i nt e r nos d a s t r a n sm issõe s. Além disso, ainda oferecem ao cliente maior conforto na troca de marcha, redução de tempos

Os lubrificantes trazem proteção contra o desgaste dos componentes

de parada e custos de manutenção, bem como redução no consumo de combustível”, diz Fernando Martins Rodrigues, gerente sênior de Vendas e Serviços. O EcoFluid Life ou A Plus são indicados para utilização em transmissões automáticas como a ZF EcoLife, enquanto o EcoFluid M para transmissões mecânicas, e o EcoFluid HV para aplicação tanto em transmissões ZF mecânicas, como em automatizadas da família AS-Tronic.

A TV Oficina Brasil divulgou neste último mês inéditas ‘Avaliações do Reparador’. O quadro trata de uma completa e minuciosa avaliação com determinados modelos de carros que são levados às oficinas para serem analisados sob diversos aspectos. A Avaliação torna a TV Oficina Brasil o único canal que realiza avaliações de carros de um ponto de vista técnico, dando voz ao reparador automotivo e o colocando na posição de influenciador de opinião. As recentes avaliações feitas foram com os modelos: Jeep Renegade, Honda Fit e VW Jetta. Confira acessando youtube.com/tvoficinabrasil.

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MIX DE PRODUTOS DA ZF, EMPRESA PARCEIRA GOE, É DESTAQUE NO MERCADO DE REPOSIÇÃO Recentemente, a ZF Aftermarket apresentou uma série de lançamentos para as linhas de freios e direção, que já estão disponíveis para comercialização na rede de distribuidores de autopeças do Brasil e América do Sul. Um dos lançamentos que mais chamou a atenção no mix de produtos lançado para o mercado sul americano foram as pastilhas Electric Blue da marca TRW. Trata-se de uma nova geração de pastilhas de freios exclusivamente desenvolvida para veículos elétricos. No Brasil, elas podem equipar os veículos já presentes na frota nacional como o Nissan LEAF, BMW I3, Tesla T5, Renault Zoe e outros. O expertise da empresa na área de freios também trouxe recentemente ao mercado outra linha de pastilhas de

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freio da marca TRW, a COTEC Premium, desenvolvida com avançado e exclusivo revestimento aplicado ao material de fricção. A solução transformou a tecnologia COTEC em patente ZF e resultou em melhor acabamento e assentamento

da pastilha no disco. A grande novidade é que ao acionar o freio com esta nova tecnologia, o condutor consegue parar o veículo até sete metros antes, nas primeiras frenagens de veículos, comparado com outras pastilhas tradicionais. O pacote de lançamentos da marca na área de freios não parou por aí. Com a nova linha de sapatas de freios da marca TRW, a empresa passou a dar cobertura para 90% da frota circulante de veículos que se utilizam deste componente. No total são cerca de 90 novas referências já disponíveis. Com isso a ZF passou a oferecer um pacote completo de sistemas de freios, desde freios a tambor e a disco, componentes hidráulicos, e agora as sapatas. Entre outros produtos que fazem parte do mix de lançamentos da ZF

Aftermarket que chegaram às redes de distribuição recentemente estão ainda 40 novos modelos de bombas de direção hidráulica para atender veículos da linha leve. Os componentes podem ser aplicados em mais de 70 modelos de veículos das montadoras Chevrolet, Fiat, Volkswagen, Renault, Ford, Hyundai, Mitsubishi, Nissan e Mercedes-Benz e estão disponíveis para comercialização nos distribuidores da marca e independentes. Serviço: Central de Atendimento ZF Aftermarket Telefone: 0800-011-1100 WhatsApp: (15) 9 9619-9689 Email: aftermarket.southamerica@zf.com Horário de Atendimento: Segunda à Sexta das 8h30 às 18h

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Peugeot lança nova versão de seu SUV compacto 2008 com novidades O SUV chega ao mercado pela primeira vez com câmbio automático de seis marchas para todas as versões e a inédita combinação com o motor THP de 173 cv de potência. Por Caique Silva

om a mesma plataforma do Citroën Cactus , mas com uma suspensão exclusiva do modelo no Brasil - a mesma usada no 208 e 2008 europeu - a Peugeot lançou seu novo SUV compacto 2008 com algumas mudanças em relação à sua geração anterior. Pela primeira vez a marca promove a combinação

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ent re o motor T H P (t u rbo) com câmbio automático, visto que o modelo ti n ha apenas opção de câmbio manual. "No novo SUV 2008 a grande novidade e evolução é o retrabalho no berço do motor para que coubesse a caixa de 6 marchas em conjunto com o motor THP para que a gente tenha um melhor conjunto entre economia e perfomance. Já o carro com o motor EC5 trabalhamos muito as espumas dos bancos para dar uma ergonomia de

direção muito boa sem deixar o conforto de lado. Tiveram até alg uns questionamentos se fizemos alguma mudança na suspensão, mas não aconteceu. A gente au mentou o âng ulo de ataque dianteiro, porém a maciez do banco te dá esse feedback do asfalto. Como outro grande destaque. A lé m d i s s o e d i fe r e nt e d a versão anterior que já tinha o motor THP de 173 cv só com opção de câmbio manual, agora trazemos esse motor acopla-

do ao câmbio automático de fato. Mecanicamente essas são as principais novidades dos carros", disse Caio Prendini, coordenador de produto d a Peugeot.

lo, além da busca de consolidar o conceito de NOVA PEUGEOT com a modernização de sua gama de SUVs, com a família composta pelos modelos 2008, 3008 e 5008.

ESPORTIVIDADE

MOTORES

A aposta da Peugeot em acoplar o motor turbo THP de 173 cv com a caixa de transm i s s ã o a ut om át ic a d e s ei s marchas se deu pela busca de maior esportividade ao mode-

Disponível em duas configurações de motorização, 1.6 EC5 VTI, de 118 cv a 5.750 rpm (com etanol) e 1.6 THP, de 173 cv a 6.000 rpm (com etanol), ambas com câmbio automático

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Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Volante de multifunções com dimensões reduzidas no estilo SportDrive

O freio de mão do 2008 (foto) traz um design diferenciado no mercado

EAT6 de seis velocidades, produzido pela empresa japonesa A ISI N AW, os propu lsores contam com torque máximo de 16,1 kgfm a 4.750 e 24,5 kgfm a 4.000 rpm, respectivamente. Novidade no SUV PEUGEOT 20 08, o motor T H P (Tu rbo High Pressure) 16V FLEX está disponível na versão Griffe THP AT do modelo. O motor turbo tem 16 válvulas, com duplo comando de válvulas no cabeçote e injeção d i ret a se que ncial. O t u r b o compressor é do tipo Twin-scroll; com bomba eletrônica de alta pressão; cabeçote com 2

eixos de comando de válvulas; bomba de óleo com gestão de vazão e cárter duplo. Já a caixa de câmbio automática sequencial de 6 marchas (EAT6), que equipa ambas motorizações, traz 4 modos de condução (drive, eco, sport e sequencial). DIREÇÃO E SUSPENSÃO A suspensão dianteira do utilitário espor tivo mantém o conjunto tipo Pseudo McPh e r s o n , i n d e p e n d e nt e , molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos

O grande destaque do SUV 2008 é a junção do câmbio AT6 com o motor THP 1.6 de 173 cv (foto)

pressurizados a gás e bar ra estabilizadora. Assim como as traseiras são formadas por t ravessa defor mável, molas hel icoid ais, a mor t e ce dore s hidráulicos telescópicos pressurizados a gás e barra estabilizadora. O Novo SUV Peugeot 2008 ainda vem equipado, na versão Griffe THP, com o Grip Control, dispositivo que tem por objetivo auxiliar o motorista na direção ao otimizar a motricidade em diferentes e acidentados terrenos, como neve, areia ou lama. O Grip Control está disponível com 5 ajustes manuais (padrão, areia, neve, lama ou ESP OFF). VERSÕES

O Peugeot 2008 chega ao mercado em quatro versões. São elas: Allu re (motor 1.6 aspirado com câmbio automático de 6 marchas), Allure Pack (mesmo conjunto mecânico da versão Allure, mas com alguns itens de série exclusivos), Griffe AT (também com motor 1.6 aspirado e câmbio automático O 2008 possui câmbio automático em todas as versões pela primeira vez de 6 marchas, mas com itens

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de segurança e de série mais comando localizado na parte completos) e Griffe THP (ver- superior do encosto traseiro e são topo de linha com motor o assento é escamoteado autoturbo 1.6 de 173 cv). maticamente). O grande detalhe que su r preendeu a todos no DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, lançamento do modelo é MECÂNICA E MEDIDAS que a versão Griffe THP Comp./ Larg. / Alt.(mm): 4.159 × 1.739 × só passará a ser vendida a 1.583 partir de novembro. PorEntre-eixos (mm): 2.542 tanto o modelo chega ao Peso em ordem de marcha (kg): 1.248 mercado sem o seu prinCapacidade do porta-malas (L): 402 cipal atrativo e destaque, Capacidade do tanque (L): 55 o que pode prejudicá-lo na Tipo de motor: 4 cilindros em linha, 16 vávulas disputa com os principais Cilindradas(l): 1.6 concorrentes (Duster, ReAlimentação: Injeção multiponto negade, HR-V, EcoSport, seqüencial Creta e Kicks). DIMENSÕES O Novo 2008 mantém as di mensões d a versão anter ior. A dist ância de entre-eixos é 2,54m, é uma aliada na separação dos espaços internos. O porta-malas tem capacidade para 402 litros. Com a possibilid ade de rebat i mento dos ba ncos traseiros, o volume sobe para 1.172 litros (para isto basta pressionar o botão de

Potência Máxima (cv): 118 Torque Máximo (kgfm): 16,1 Transmissão: Automática sequencial de 6 marchas Suspensão Dianteira: Tipo Pseudo McPherson, independente, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora Suspensão Traseira : Travessa deformável, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos pressurizados à gás e barra estabilizadora Freios: Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira Pneus: 205/60 R16 (Fuel Saver) Velocidade máxima: 186 km/h Aceleração de 0 a 100 km/h: 12,4 segundos

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LANÇAMENTO

Sem versão flex e com mudanças pontuais, Ford lança Ranger 2020 para o mercado sul-americano O evento de lançamento oficial da picape modelo 2020 para a América Latina aconteceu em Mendoza, na Argentina e contou com a presença da imprensa especializada, além de um longo test-drive. As vendas da Nova Ranger se iniciam em Agosto Por Caique Silva

om uma est ratégia ousada no mercado e a tentativa de oferecer 'mais por menos', a Ford desvendou o mistério e enfim apresentou sua picape Ranger 2020. A picape, que é produzida desde 1997 na Argentina, chega ao Brasil após ser produzida na Fábrica de Pacheco, em terras vizinhas, sendo uma das cinco

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fábricas que originam a renomada Ranger. O lançamento, que chega às concessionárias Fo r d e m Ago s t o, n ã o t eve alteração em seu preço em relação à versão 2019 apesar de mudanças mecânicas e visuais apresentadas, segundo a própria montadora. O grande destaque visual da Nova Ranger fica por conta da grade frontal, que passou por uma pequena reestilização. Segundo Gilmar de Paula, Engenheiro chefe da platafor-

ma Ranger para a América do Sul, as mudanças mecânicas da Nova Ranger passam pela presença do alternador e entrada de ar em posição superior, conexões elétricas seladas, coxins de melhor qualidade e nova suspensão com três ajustes de acordo com o peso do carro. NOVOS EQUIPAMENTOS A Ford mantém como itens exclusivos da picape Ranger o piloto automático adaptativo e

o sistema de permanência em faixa, que ganham a companhia do sistema de frenagem autônoma com deteccção de pedestres, reconhecimento de sinais de trânsito e faróis baixos de xenon com luzes diurnas de LED. A Nova Ranger 2020 já vem de série com o AdvanceTrac, composto por controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, controle automático de descida, assistência de f renagem de emergência, luzes de emergên-

cia em frenagens bruscas, controle de oscilação de reboque e os exclusivos sistema anticapotamento e controle adaptativo de carga, além de diferencial traseiro blocante eletrônico. MOTORES, CONSUMO E TRANSMISSÃO A Ranger 2020 conta com dois motores diesel da família Duratorq, o 3.2 de cinco cilindros, com 200 cv, e o 2.2 de 160 cv. No test-drive promovido

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LANÇAMENTO

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A tampa traseira da Ranger ganhou molas que a deixam mais leve

A picape chega às concessionárias no próximo mês

Os motores 2.2 e 3.2 só terão versões diesel no modelo 2020 da Nova Ranger

pela Ford, em Mendoza, na Argentina, pudemos testar a potência do motor 3.2 da versão Limited, que mostrou entregar tudo que a montadora promete oferecer, com alto torque em baixas rotações. Vista como a grande novidade da Ranger 2020, a aposta da Ford é em deixar o mercado de picapes flex e apostar no diesel. A partir da Nova Ranger apenas motores diesel estarão disponíveis ao mercado sulamericano. O motor 3.2 equipa as versões de topo da linha. Com cinco cilindros, gera potência de 200 cv (a 3.000 rpm) e torque de 470 Nm na faixa de 1.750 a 2.500 rpm. Com ele, a picape acelera de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e atinge velocidade máxima de 180 km/h. A versão XLT 3.2 4x4 faz 8,4 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada. A Limited 3.2 4x4 roda 8,6 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada. O motor 2.2 Duratorq, com quatro cilindros, presente nas versões de entrada e intermediárias da Ranger, tem potência de 160 cv (a 3.200 rpm) e torque de 385 Nm na faixa de 1.600–2.500 rpm. Com ele, a picape vai de 0 a 100 km/h em 15 segundos e chega a 164 km/h.

to de sinais de trânsito usa as mesmas câmeras para rastrear as placas na pista, alertando o motorista sobre os limites de velocidade. O objetivo dos dois sistemas é proporcionar uma direção mais segura.

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A versão XLS 4x2 tem um consumo de 9,6 km/l na cidade e 11,3 km/l na estrada. A versão XLS 4x4 manual tem um consumo de 10,3 km/l na cidade e 10,4 km/l na estrada. Com transmissão automática, faz 9,0 km/l na cidade de 10,4 km/l na estrada. A transmissão automática é a 6R80 e a transmissão manual é do modelo MT82, ambas com seis velocidades. NOVAS TECNOLOGIAS A nova Ranger 2020 traz ao mercado algumas tecnologias da Ford que em breve devem chegar aos demais modelos. O assistente autônomo de f renagem com detecção de pedestres funciona em velocidades de 5 km/h a 80 km/h, com o auxílio de duas câmeras e um radar. Ao identificar um veículo parado ou pedestre à frente, ele emite um alerta para o motorista e prepara os freios pa ra u ma f renagem rápid a. Se o motorista não realizar nenhuma ação, ele aciona os freios automaticamente para evitar ou reduzir os danos de uma colisão. O sistema de reconhecimen-

NOVA SUSPENSÃO Segundo a Ford, a Ranger 2020 ganhou uma nova suspensão. Além de barra estabilizadora redesenhada e elementos de coxinização refinados, ela teve as longarinas do chassi reforçadas e adota dois ajustes diferentes de molas, amortecedores e buchas, de acordo com o peso de cada versão da picape. Assim, em vez de calibrar o sistema pela média, foi possível otimizar o seu desempenho para aproveitar os extremos de cada faixa. “Além de melhorar as oscilações de baixa frequência – o que é notado, por exemplo, no compor tamento mais macio e suave em lombadas – essas mudanças melhoram também o comportamento em frequências secundárias, aumentando o conforto na transposição de obstáculos fora de estrada”, explica Gilmar de Paula, engenheiro-chefe da Plataforma

Ranger na América do Sul. Segundo ele, a engenharia ap roveit ou a op or t u n id a de pa ra fa zer vá r ias pequenas modificações na Ranger. “O controle do piloto automático adaptativo, por exemplo, teve a posição mudada para o meio do para-choque e o def letor dianteiro pôde ser eliminado com a melhora do comportamento aerodinâmico”, diz. VERSÕES A Nova Ranger 2020 tem como versão de entrada a 2.2 XL com tração 4x4 e trans-

missão manual. Em seguida vem a intermediária 2.2 XLS, nas opções com t ração 4x 2 e transmissão automática ou 4x4 com transmissão manual ou automática. A versão topo de entrada é a 3.2 XLT, com 4x4 e automática. A de topo, 3.2 Limited, t ambém é 4x4 automática. A versão f lex deixa de ser oferecida na linha, como ref lexo d a ba i x a p ro c u r a no mercado. O segmento de picapes f lex vem caindo progressivamente e hoje representa apenas 8% das vendas.

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ESTAS SÃO AS EMPRESAS QUE PASSAM A

AE Centro Automotivo Cambuí-MG (35) 3431-3160

Auto Center Rota TF10 Triunfo-RS (51) 99364-1213

Auto Mecânica Chumbaldo Mar. Cândido Rondon-PR (45) 3254-8799

Auto Mecânica Torq Belo Horizonte-MG (31)

Car One Centro Automotivo Diadema-SP (11) 4060-5416

Ferreira Auto Center Joinville-SC (47) 3435-3933

GR2 Centro Automotivo São José dos Campos-SP (12) 3302-9320

Liberdade Centro Aut Araçatuba-SP (18) 33

Mecânica Wilson São Caetano do Sul-SP (11) 4220-2829

Motorzoom Reparação Automotiva Santo André-SP (11) 4436-0160

Oficina Mendonça Londrina-PR (43) 3326-4794

Santa Luzia Auto Center Bairro dos Coqueiros-SE (79) 3014-0868

Sim Pneus Canoas Canoas-RS (51) 3785-6545

Sim Pneus Juiz de Fora Juiz de Fora-MG (32) 3234-4518

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Personal Service São Bernardo do Campo-SP

Sim Pneus Pass Porto Alegre-RS (51) 3

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M A INTEGRAR A MAIOR REDE DE OFICINAS DO BRASIL

Mecânica Torquetti onte-MG (31) 3459-4324

de Centro Automotivo ba-SP (18) 3301-0529

sonal Service Car do Campo-SP (11) 4390-8720

Autotecnicar Guarujá-SP (13) 3379-1909

AVS Centro Automotivo Petrolina-PE (87) 3131-2996

Blends Centro Automotivo Belo Horizonte-MG (31) 2551-2501

Limoeiro Auto Elétrica Limoeiro do Norte-CE (88) 99811-8790

Magão Autocenter Fortaleza-CE (85) 3279-2079

Mecânica e Elétrica Carlinhos Motores Osasco-SP (11) 98186-6557

Pneus Lider Peças e Serviços Itaquaquecetuba-SP (11) 4648-3160

Rodricarbh Belo Horizonte-MG (31) 3452-6127

Rosa Auto Center Chapecó-SC (49) 3322-5195

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REPARADOR DIESEL

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Motor Diesel tri-turbo: dois convencionais e um elétrico, com potência em todas as rotações EPC é uma sigla bem conhecida no carros VW mas esta tem outro significado: electric powered compressor, é um compressor elétrico que funciona com 48 volts, que faz o motor oferecer potência constante Antonio Gaspar de Oliveira

projeto Audi Diesel s u r pr e e nde e ju st if ica a frase em alemão: Vorsprung durch Technik (avanço através da tecnologia), e para atingir este nível de tecnologia, temos três turbos operando em conjunto auxiliados pelo controle eletrônico, que gerencia o funcionamento do motor para proporcionar potência constante, eliminando o turbo lag.

Turbo lag é o tempo de espera para o turbo entrar em funcionamento. Tu rbo lag é o t empo de espera para o turbo entrar em funcionamento. Uma engenharia muito inteligente faz funcionar um motor diesel V8 de 4,0 l de t urbo duplo que possui uma ar ma secreta: um superalimentador com motor elétrico que elimina completamente o turbo lag. (Fig.1) Um supercharger é muito parecido com um turbocompressor, ambos forçam mais ar para dentro do motor, mas enquanto um turbocompressor usa a exaustão do motor para girar uma turbina, um supercharger é acionado diretamente do virabrequim do motor. Isso significa que um supercharger não sofre turbo lag porque suga o ar na mesma velocidade que o pedal do acelerador é acionado. Mas apenas adicionando um

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supercharger não se elimina o turbo lag. Para fazer isso, a Audi teve que remover completamente o supercharger do motor e ligá-lo em uma bateria de 48 volts. Isso permite que o supercharger gire até 70.000 rpm enquanto o motor está com giro baixo, sugando muito mais ar do que um supercharger, o suficiente para eliminar o turbo lag. (Fig.2) Em baixas rotações, a sobrecarga faz toda a indução forçada, enquanto nas rotações de nível médio, apenas um turbocompressor entra em ação. Em alt a s rot a çõe s, qu a ndo há exaustão suf iciente para alimentá-los, ambos os turbocompressores são acionados para potência máxima. (Fig.3) Ele começa usando um subsistema elétrico de 48 volts para alimentar o EPC de 7 kW. A Audi teve que usar este sistema de 48 volts porque a bateria padrão de 12 volts simplesmente não é suficiente para girar o EPC com rapidez necessária para movimentar ar suficiente para suprir o motor, sem afetar o funcionamento de qualquer out ro sistema elet rônico no carro. Então, foi preciso adicionar este seg undo sistema de 48 volts e a matemática justifica o seu uso: Potência = corrente x voltagem 145 A x 12V = 1.750W 145 A x 48V = 7.000W O sistema usa uma bateria de lítio-íon de 48V montada sob o compartimento de bagagem, com um conteúdo de energia de 0,47 kWh e saída de até 13 kW. Um conversor DC / DC conecta os novos sistemas de 48V e 12V existentes, este último usando uma bateria de chumbo-ácido. (Fig.4)

O motor que opera no turbocompressor elétrico funciona com 7Kw, a ideia por trás do novo processo de indução é usar o ar adicional forçado no sistema de indução pelo EPC, cuja turbina do compressor pode atingir giros de até 70.000 rpm, para manter o turbocompressor pronto para fornecer o máximo impulso e mais rápido possível. Esse torque total está disponível virtualmente no momento em que o motorista aciona o acelerador dos motores V8 e V6. (Fig.5) Uma d a s est r at ég ia s foi a criação de uma espécie de válvula de desvio que permite que o EPC trabalhe em rotações baixas do motor e direcione o ar em torno dele em rotações mais altas. Isso permite que o EPC crie um impulso assim que o acelerador for aplicado, eliminando assim o atraso do turbo. Uma vez que o motor começa a acelerar o suficiente, porém, os gases de escape criam impulso suf iciente para que ele não precise mais do EPC, então ele desliga e o motor utiliza seus dois turbocompressores tradicionais. (Fig.6) (Fig.7) Além de usar dois turbocompressores movidos pelos gases de escape e um compressor acionado eletricamente para dar ao motor torque total no momento em que o acelerador é pressionado, também adota um novo sistema de injeção common-rail que gera até 2.500 bar (36.250 psi) de pressão de injeção e incorpora o sistema pat e nt e a do de eleva çã o de válvulas da Audi, marcando a primeira vez que foi aplicado a um dos motores diesel da montadora alemã. (Fig.8) O s d oi s t u r b o s c onve n cionais, montados dentro do ângulo de 90 graus dos bancos

3 de cilindros, são executados sequencialmente, com o menor acionado em cargas de aceleração baixas e intermediárias e a unidade maior ativada em cargas mais altas. O compressor acionado eletricamente, ou EPC, aumenta a pressão dentro do sistema de indução nas car-

gas mínimas de aceleração para melhorar a resposta geral. O s mo de r nos mot ore s a diesel tendem a baixar suas rot ações de for ma bast ante acentuada quando o motorista tira o pé do acelerador, porque a pressão de indução é drasticamente reduzida à medida que

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REPARADOR DIESEL

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suporta o turbocompressor do TDI sempre que houver energia insuficiente no gás de escape para um acúmulo espontâneo de torque - por exemplo, ao partir ou acelerar em baixa carga, a partir de uma baixa rotação do motor.

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7 o efeito de aumento dos turbocompressores é interrompido. O compressor elétrico oferece alto desempenho de partida. Além de uma aceleração muito vigorosa, o supercharger elétrico fornece uma função de reforço repetível durante

a aceleração. O EPC antecipa qualquer indício de turbo lag e permite alta capacidade de resposta e aceleração poderosa em todas as situações de direção. (Fig.9) (Fig.10) O tempo de respost a do EPC é menor que 250 milisse-

11 gundos, a função de impulso do turbocompressor elétrico estende-se até uma velocidade do motor de 1.650 rpm. Com a sobrealimentação dupla , ou seja , com o EPC

trabalhando em conjunto com o t urbocompressor de escape, o motor atinge um torque constante de 700 Nm em uma faixa de rotação do motor de 2.50 0 a 3.10 0 r pm. O EPC

Com a sobrealimentação dupla, ou seja, com o EPC trabalhando em conjunto com o turbocompressor de escape, o motor atinge um torque constante de 700 Nm em uma faixa de rotação do motor de 2.500 a 3.100 rpm O EPC, que se assemelha visualmente a um turbocompressor convencional, é montado diretamente no motor no caminho do ar de admissão, atrás do intercooler. Na maioria dos estados operacionais, é contornado por um bypass. No entanto, se a carga exigida pelo acelerador for alta e a energia disponível no lado da turbina for baixa, a válvula de bypass se fechará, orientando o ar de admissão para o EPC. O ar comprimido f lui diretamente para a câmara de combustão. (Fig.11) Os circuitos de resfriamento do cárter e dos cabeçotes são mantidos separados, de modo que o óleo do motor esquenta rapidamente de uma partida a frio - os cabeçotes têm jaquetas de água de seção dupla. O fluxo do refrigerante é direcionado para o resfriador de óleo, o EPC e a carcaça do compressor do turbocompressor conforme necessário. Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo CONTATO: agaspar@hotmail.com

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM

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OURO

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PRATA

BRONZE

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GESTÃO

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Aula 32 - Administrando sua automecânica: Rentabilidade © Can Stock Photo / gina_sanders

Nem sempre uma oficina cheia de carros é sinal de que está sendo rentável, surpresas e cálculos não efetuados podem causar surpresas! Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ocês conhecem um empresá r io do setor automotivo viciado em compra de ferramentas e equipamentos? Que não pode ver um lançamento ou algo que nem vai usar e vai comprando sem qualquer planejamento? Onde tem fer rament as que nu nca saíram da caixa e sequer foram ou serão utilizadas? E ainda temos: Of icina cheia de car ros, agendamento de serviços para alguns dias, custos variáveis e fixos bem calculados, mas os carros demoram a ser entregues e o investimento inicial em ferramentas, estoque e outros investimentos não foram devidamente calculados, vão gerar, em cálculos bem efet uados, uma baixa rentabilidade na empresa de reparação automotiva. Uma importante afirmação para você gestor e empresário:

“A aquisição sem necessidade ou planejamento de vários equipamentos, peças, ferramentas ou mesmo computadores pode levar a uma baixa rentabilidade!” “A aquisição sem necessid a de ou pla neja me nt o de vários equipamentos, peças, ferramentas ou mesmo computadores pode levar a uma baixa rentabilidade!”

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Ou seja, todo investimento na empresa deve ser planejado, um exemplo, pra que comprar uma ferramenta que é pouco ut il i za d a? Posso con seg u i r emprestada com um amigo ou até mesmo pagar uma locação por ela. Antes de comprar qualquer ferramenta deverão ser analisadas a sua real necessidade e qual e quando retorno ela dará. Para calcular a rentabilidade da oficina mecânica, devemos identificar: • Custos variáveis; • Custos fixos; • Faturamento; • Investimento. Dentro dessas informações, a novidade nesta matéria é investimento, e esse é calculado com a somatór ia de alg u ns exemplos: • Aquisição de móveis; • Computadores; • Ar-condicionado; • Ferramentas gerais;

• Ferramentas especiais; • Scanners e demais ferramentas eletrônicas; • Elevadores; • Car ro da of icina ( para buscar peças ou levar e buscar Clientes); • Estoque de peças iniciais. Com as informações acima, vamos fazer u m cálculo da rentabilidade, números apenas como exemplo. Todos os investimentos iniciais na formação da empresa, somado a alguns investimentos como mais um elevador, ou mais um scanner, temos os valor (exemplo) de R$ 80.000,00. Nos cálculos do Resultado em um período, como exemplo vamos calcular o ano de 2018, temos neste período de um ano o resultado de R$ 5.000,00, que foi calculado da seguinte maneira: Faturamento Anual de R$ 480.000,00 – 240.000,00 (custos var iáveis) – 235.000,00 (custos fixos) = 5.000,00

“A rentabilidade é um importante indicador do desempenho de um negócio!” “A rentabilidade é um importante indicador do desempenho de um negócio!” Com base nestes exemplos, vamos calcular a RENTABILIDADE neste período no ano de 2018, dividindo o resultado anual pelo investimento inicial, assim temos:

5.000,00 : 80.000,00 = 0,0625 ou seja 6,25% de Rentabilidade no ano de 2018 CONCLUSÃO Controlar os gastos mensais, os recebimentos diários, as despesas fixas e variáveis são números importantíssimos na empresa de reparação automotiva. Mas saber qual foi o investimento inicial é tão importante quanto, e sempre rever esses cálculos quando ocor rer um aporte, ou seja, uma compra ou investimento na empresa é fundamental para o devido cálculo da rentabilidade da empresa. No exemplo desta matéria, o resultado foi de 6,25% no ano, será que investimentos podem dar um melhor ou pior valor neste período? Por isso é importante calcular a rentabilidade. Mas não se esqueça, que além de ser mecânico, tem que ser gestor. Faça a gestão da sua empresa, ela é muito importante e vital para a vida empresarial! PRÓXIMOS TEMAS Aula 33

Produtividade

Aula 34

Hora ociosa

Aula 35 Analisando os números Aula 36

Retorno do Investimento

Abraços a todos, até o próximo mês e $UCE$$O! Apoio:

Scopino é Mecânico de Autos Profissional, Bacharel em ADM de Empresas, diretor da Auto Mecânica Scopino, professor do Umec e da TV Notícias da Oficina VW, integrante GOE e dos Mecânicos Premium, ministra treinamentos e palestras por todo o Brasil. Contrate um professor que tem uma empresa e experiência no setor automotivo. Autor do Curso em DVD “Gestão de Oficina Mecânica” com a SETE VIDEOCARRO em www.videocarro.com.br - 3003-7778

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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Caminhão sem cabine – O poder transformador da tecnologia no transporte de cargas Fotos: Gaspar

Estamos habituados com a aparência tradicional dos caminhões, mas já temos mudanças radicais sendo testadas e aplicadas que estão nos forçando a aceitar um modelo de caminhão autônomo em que a cabine foi removida Antonio Gaspar de Oliveira

emos tantas atividades durante o nosso dia que não paramos para refletir sobre algumas situações comuns como perguntar por que um caminhão tem cabine. A resposta poderia ser que é o espaço para acomodar confortavelmente o motorista, isso mesmo, é para isso que ela foi desenvolvida. (Fig.1) Agora vamos pensar se não houver a necessidade da presença do motorista, então, por que manter a estrutura da cabine em um caminhão que tem tecnologia tão avançada que permite trafegar sozinho? Este caminhão existe e já está trabalhando em ambientes restritos em áreas portuárias para o transporte de containers entre o local de descarga e o local de armazenamento. (Fig.2) A fabricante de caminhões sueca Volvo apresentou o projeto Vera no final do ano passado, sua primeira solução elétrica, conectada e autônoma, projetada para tarefas repetitivas em centros logísticos, fábricas e portos. Neste mês de junho de 2019, iniciou os testes práticos. Sem cabine, este caminhão funciona sem emissões e com níveis de ruído reduzido, é 100% elétrico e 100% autônomo, com condições de oferecer serviços contínuos de transporte entre locais fixos, independente de ser dia ou noite. (Fig.3) A inovação do caminhão Vera pode ser controlada e monitorada num centro de comando e tem o potencial de tornar o transporte mais seguro, mais limpo e mais eficiente. O centro de comando monitora continuamente o progresso do transporte e mantém uma monitoração precisa da posição de cada veículo, carga da bateria, conteúdo da carga, requisitos de serviço e

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Vários veículos Vera farão parte do sistema conectado e serão monitorados a partir de uma

3 outros parâmetros, evitando assim o funcionamento desnecessário e aumentando a exatidão da entrega.

Veículos que operam na mesma rota cooperam para criar um fluxo otimizado. (Fig.4)

torre de controle. O objetivo é estabelecer um fluxo contínuo de mercadorias que responda às demandas por maior eficiência e flexibilidade. Vários veículos Vera destinam-se a operar em estradas públicas pré-definidas em uma área industrial. A solução de transporte autônomo será desenvolvida em termos de tecnologia, gerenciamento de operações e adaptações de infraestrutura, antes que possa estar totalmente operacional. Além disso, as precauções de

segurança necessárias serão tomadas para atender aos requisitos da sociedade. O sistema de caminhões da Volvo incorpora os conceitos baseados em autônomos, elétricos, sem cabine e conectados sem fio a um centro de controle. O uso limitado deste novo conceito de caminhão será implantado em locais específicos com o objetivo de complementar o transporte, em vez de substituir os veículos atuais. A velocidade máxima está em torno de 40 km/h e está equipado com câmeras, sensores de radar para detectar seus arredores e outros caminhões. Com estes caminhões não tripulados levando carretas em suas rotas pré-estabelecidas, uma torre de controle monitora as suas condições, a capacidade de autonomia das baterias e as informações sobre a carga. (Fig.5) A Volvo caminhões está pronta para ver como isso funciona na prática, com o caminhão Vera recebendo sua primeira missão de rebocar contêineres de um centro de logística em Gotemburgo, na Suécia, para um terminal portuário próximo para distribuição em todo o mundo. O teste piloto é uma colaboração com a empresa de logística DFDS e envolverá percursos curtos com velocidades limitadas a 40 km / h. (Fig.6) A falta de uma cabine de

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TECNOLOGIA HÍBRIDA

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NÍVEIS DE AUTOMAÇÃO

10 QUINTA RODA

6 motorista é possivelmente o mais notável recurso no desenho do caminhão Vera. No entanto, uma inspeção mais detalhada revela uma infinidade de recursos menores e mais sutis, que foram cuidadosamente planejados e pensados. O CORPO A estrutura do veículo é formada com o propósito de enfatizar sua alta funcionalidade. Do seu ‘cérebro’ na frente, os gráficos seguem a ‘espinha dorsal’ ao longo do veículo. Esses gráficos destacam a eletrificação e a tecnologia autônoma. Luzes LED e mais de 30 sensores diferentes foram colocados para que eles cumpram suas funções, mas ao mesmo tempo combinam com o desenho limpo. Cores contrastantes destacam os diferentes atributos do veículo. As partes escuras reforçam os aspectos técnicos, enquanto as partes mais leves tornam o veículo mais acessível e humano. (Fig.7)

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AS RODAS O aro e o pneu combinados proporcionam um diâmetro visualmente maior no aro. Os pneus completam o veículo como um todo e também irradiam uma imagem poderosa, combinando com todo veículo. A cor laranja no meio do pneu, em combinação com o padrão no aro, faz com que o pneu se destaque. (Fig.8)

8 LUZES Os distintos faróis da Volvo com a sua forma em V proporcionam uma luz decisiva mas agradável. Na traseira, as lanternas vermelhas com listras semelhantes contrastam com os menores detalhes cinza e preto nas proximidades. Nas laterais, uma linha branca longa e reta iluminada do logotipo da Volvo simboliza a bateria e as conexões sem fio. (Fig.9) (Fig.10)

A seção preta que passa direto sobre o caminhão Vera conecta a tecnologia de automação com a plataforma giratória - ou quinta roda, como também é conhecida. A superfície da mesa giratória tem um acabamento fosco e uma aparência robusta que mostra sua alta capacidade e resistência ao desgaste pesado. (Fig.11)

11 As cores do caminhão Vera foram escolhidas para ele parecer moderno, urbano, amigável e técnico. O cor po de prata limpo e simples faz com que o veículo pareça mais leve. Á reas pretas com combinações de acabamentos foscos e brilhantes cobrem as áreas técnicas. Um matiz de ameixa sutil dá ao cérebro do veículo uma sensação de sofisticação ao mesmo tempo em que torna o veículo mais perceptível de longe. Para destacar a tecnologia de automação, uma cor laranja moderna e quente foi escolhida para se destacar de outros caminhões da Volvo. (Fig.12)

Várias soluções serão necessárias, dependendo do grau de automação desejado e da complexidade da situação em que a solução de transporte deve operar. Apenas motorista: O motorista está totalmente ocupado no controle do caminhão. Assistida: Automação da função individual, motorista totalmente engajado - O motorista pode estar livre, por exemplo, quando estiver usando o controle de velocidade/ piloto automático. Automação Parcial: Automatizado em múltiplas funções, motorista totalmente engajado - O motorista pode estar livre sem usar os pés ou mãos, mas os olhos devem permanecer na estrada. Automação condicional: Automação de múltiplas funções, o

motorista responde a uma solicitação para intervir - O motorista pode estar livre sem usar os pés ou as mãos e sem estar olhando, mas deve ser capaz de retomar o controle rapidamente. Automação alta: Automatizado em certas condições, motorista não fica monitorando a estrada - O motorista não tem responsabilidade durante o modo automatizado. Automação total: Condução automatizada independente da situação - O motorista não tem responsabilidade durante a direção. (Fig.13) Vale lembrar que nos casos de automação alta e a total, a responsabilidade no caso de acidente tem gerado dúvidas sobre quem vai responder criminalmente, uma vez que a máquina, que no caso é o caminhão, por ser autônomo, provocou o acidente. Avanço na tecnologia, avanço nas responsabilidades.

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Rota do Reparador completa o mês de junho com eventos em todas as regiões do Brasil Fotos: Oficina Brasil

Elring, Nakata, Scheffler, Shell e Delphi Technologies e Hella levaram conhecimentos técnicos para os reparadores das mais variadas cidades do país Da redação

Rot a do Reparador encer rou o pr i mei ro semestre do ano com chave de ouro. Durante o mês de junho, marcas e reparadores se encontraram para troca de experiências, aprendizados e muita informação sobre a reparação automotiva e mercado de reposição. Acompanhe os relatos de quem participou dos eventos. RIO VERDE O programa Rota do Reparador iniciou o mês de junho com evento realizado em Rio Verde, Goiás, no dia 4. Os reparadores da região receberam a visita da Elring. Gilber to Leal, d a Auto Mecânica Geraldo, compareceu e contou o que gostaria de aprender nas próximas edições. “Gostaria de saber mais sobre medidas, apertos.” Jales Silva, proprietário da Jales Auto Center, conta como foi importante participar do evento. “Foi muito importante, pois a informação que nos chega, a cada dia aprendemos algo diferente, é sempre bom ter novos conteúdos do mercado.” No dia 11, a Rota do Reparador retornou ao local para nova palest ra, desta vez da Schaeff ler. Ilton Gomes, da Auto Mecâ n ica Gomes, comentou o evento. “Eventos como esse fazem falta, pois adquirimos muito conhecimento com as palestras”. Lindomar Lopes, da R io Eixos Auto Center, explica a importância de participar da palestra. “Com a evolução dos automóveis, das peças, precisamos adquirir conhecimento e,

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Rio Verde – Goiás

Cachoeiro do Itapemirim – Espírito Santo

Itumbiara – Goiás

Porto Alegre – Rio Grande do Sul

nessas palestras, aprendemos muito sobre o que tem acontecido no dia a dia”.

instalar as peças e como fazer reposição.”

ITUMBIARA

CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM

O mês de junho reservou muit as exper iências pa ra o estado de Goiás. Enquanto a Elring palestrava em Rio Verde, a Nakata apresentava seu conteúdo em Itumbiara. Adeilson Silva, reparador da região, aponta como a palestra facilita o dia a dia. “Foi muito bom, por que traz mais credibilidade para o cliente e mais confiança no dia a dia.” Ednael Ferreira, outro reparador, conta como a palestra foi importante. “Abriu o conhecimento da maneira exata de

No dia 6, a Schaeff ler foi até Cachoeiro do Itapemirim, no Espírito Santo, para palestrar, em parceria com a Rota do Reparador, aos reparadores locais. José Luiz, reparador, contou sua impressão do evento. “O evento foi ótimo, e aprendemos muitas coisas. Em relação à qualidade, gostamos muito da palestra.” Fe r n a n d o L e o n a r d o, d a Auto Mecânica Bonfim, apreciou a palestra. “O evento é bem est r ut u rado, o assu nto

Campina Grande – Paraíba

abordado foi ótimo e a marca apresentada é melhor ainda.” PORTO ALEGRE No dia 11, a Hella acompanhou a Rota do Reparador até Porto Alegre para conversar com os reparadores gaúchos.

Josiel Bairros, da Clínio Car e Filhos, conta como o evento faz falta para a profissão. “Com certeza, esses eventos contribuem para o nosso trabalho esclarecendo dúvidas.” Paulo Fu r t ado, d a M H D Comércio de Peças e Serviços, aprovou o evento e participará

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aprender, são muitos assuntos para conhecer.” CAMPINAS

Fotos: Oficina Brasil

Na mesma data, a Shell foi até Campinas para apresentar suas tecnologias aos reparadores paulistas. Bruno Teodósio, da Oficina Pitstop, conta o que achou do evento. “Achei muito interessante, trouxe um conteúdo que muitos têm dúvida, esclareceu várias questões que a maioria dos reparadores e até clientes tem.” A nd ré Luiz de Olivei ra, da Mec Car Auto Mecânica, aprovou o evento e recomenda aos amigos. “Recomendo, com certeza, sempre é bom estar aprendendo e passando conhecimento.”

Votuporanga – São Paulo

Campinas – São Paulo

MARABÁ

Lages – Santa Catarina

Marabá – Pará

em outras oportunidades. “Participarei e convidarei novos parceiros para que façam parte desse programa maravilhoso.” CAMPINA GRANDE Na mesma data, a Nakata foi até a Paraíba palestrar para reparadores de Campina Grande. Bruno Salustino, da Oficina Mecânica LK I, conta o que achou do evento. “Gostei muito, além de ser fácil de absorver, aprendi muita coisa”. Cícero Vieira, da Flórida Car Service, já participou de outros eventos da Rota do Reparador e conta a importância. “Eve ntos como esse fa zem falta, por que nossa cidade está crescendo e eles são muito

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Cícero Vieira, da Flórida Car Service

bem-vindos aqui no Nordeste, anteriormente, fez muita falta para nós.”

VOTUPORANGA

LAGES

No dia 13, a Schaeff ler foi até o interior de São Paulo levar conhecimento para os reparadores de Votuporanga. Pa u lo E d s o n , d a Fr e io s União, comentou sobre sua participação no evento. “Achei boa essa oportunidade de participar desse projeto, é muito bom obtermos conhecimento, ainda mais na nossa cidade.” João Batista, da Autopeça e Oficina Turbo, apreciou as explicações e técnicas apresentadas. “Gostei muito de ouvir sobre a tecnologia avançada que encontramos, por exemplo, no sistema de embreagem, e eu gostaria de participar de outro evento como esse.”

No dia 25, a Schaeff ler foi até Santa Catarina conversar com reparadores de Lages e região, com um dia cheio de infor mação e con hecimento técnico. Valdir Tadeu, da Mecânica Leal, conta como foi importante o evento. “Estamos há muito tempo no mercado sempre em busca de novos conhecimentos. Certas coisas que deixávamos passar em vão, aprendemos neste tipo de palestra”. José Alexandre, da Mecânica Alexandre, aprovou o evento e conta o que gostaria de ver na próxima edição. “As tecnologias, tudo que é novidade, nós que estamos no ramo, queremos

A Delphi Technologies foi até o norte do país para conversar com reparadores de Marabá, no Pará. José Carlos, da J2 Segurança, cursa Elétrica Automotiva no SENAI e conta o que achou da palestra. “Adquiri uma visão maior, foi bastante produtiva.” Coita de Godoi, da Martins Auto Peças, aprovou o evento e explica como o evento faz falta aos reparadores. “O conteúdo de informação, de novidade, é muito importante, e o evento foi esplendoroso.”

QUER PARTICIPAR? O programa Rota do Reparador teve 100 palestras em 2018. Se você ficou de fora de alguma, mas não quer perder em 2019, poderá se inscrever através do site www. rotadoreparador.com.br. Uma das cidades participantes pode ser a sua. Por isso corra até o site para conferir por onde a Rota do Reparador passará e não perca os nossos treinamentos. Você sabia que depois de cada palestra você recebe um certificado, garantindo que você esteve presente no treinamento? Pois é, garanta logo a sua vaga. Esperamos você!

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Aditivos de Radiador O aditivo de radiador possui um papel de extrema importância no funcionamento do sistema de arrefecimento do motor. Sua principal função é aumentar o ponto de ebulição e diminuir o ponto de congelamento do fluido de arrefecimento, evitando assim que o fluido do sistema evapore ou congele o que garante o correto funcionamento do sistema em situações de altas e baixas temperaturas.

Os aditivos também protegem os metais do sistema de arrefecimento contra corrosão e ferrugem, pois contam com inibidores adequados em sua mistura que proporcionam uma maior proteção. Principais problemas causados pela utilização de aditivos de baixa qualidade: Corrosão do sistema de arrefecimento (radiador, bomba d’água e tubulações em geral); Erosão por cavitação de componentes internos do motor; Escamação (partículas brancas que revestem as superfícies internas do sistema de arrefecimento);

O principal mito contado sobre os aditivos de radiador é que eles são responsáveis por causar corrosão ou vazamentos no sistema de arrefecimento. Um bom aditivo contém substâncias antioxidantes em proporções adequadas que são capazes de prevenir e recolher a sujeira e fuligem presentes no sistema de arrefecimento. Em casos de utilização de soluções arrefecedoras de baixa qualidade, o sistema de arrefecimento pode apresentar ferrugem acumulada, sendo este acúmulo indevido o responsável por manter o sistema, temporariamente, livre de vazamentos. Sendo assim, uma vez aplicado o aditivo correto, a limpeza do sistema se inicia e elimina o acúmulo de ferrugem. Por este motivo, muitos culpam o aditivo por começar o vazamento no sistema, mesmo que, anteriormente, ele já estivesse comprometido. Código Delphi

Deterioração de vedações e tubulações; Formação de gel/borra no sistema de arrefecimento; A Delphi possui uma linha completa de aditivos e soluções arrefecedoras que atendem as normas ABNT NBR 13705/14261 (Requisitos e métodos de ensaio – Aditivos concentrados / Soluções arrefecedoras). É qualidade garantida para o seu veículo!

Denominação

Cor Verde

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Adi�vo Concentrado - Orgânico Solução arrefecedora diluído pronto para uso Inorgânico Adi�vo Concentrado - Inorgânico

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Solução arrefecedora diluído pronto para uso - Orgânico

Rosa

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Adi�vo Concentrado - Orgânico Adi�vo Concentrado - Híbrido - Linha pesada Solução arrefecedora diluído pronto para uso - Híbrido Linha pesada Adi�vo Concentrado - Inorgânico com SCA - Linha pesada Solução arrefecedora diluído pronto para uso Inorgânico com SCA - Linha pesada

Amarelo

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Rosa

Verde

Verde Verde Azul Azul

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Instruções de montagem kits de distribuição

(KIT 530 0195 10), Circuito Primário Motores 1.0L/16V RENAULT, NISSAN A função do circuito primário é garantir a interação sincronizada no tempo entre o virabrequim e o eixo comando de válvulas. Sendo assim, a correia dentada ou a corrente de distribuição tem função fundamental e, portanto, o devido ajuste dos tensores deve ser observado. A Schaeffler, através da marca INA, disponibiliza kits de distribuição com tensor, polias de desvio, quando aplicáveis; e acessórios (parafusos e porcas de fixação) para várias aplicações. Consulte nossos catálogos via www.REPXPERT.com.br

1. Deslocar o excêntrico do tensor com chave Allen “A” no sentido anti-horário até que o ponteiro “B” atinja a posição de máxima tensão. Neste momento, fixar com 24 Nm de torque na porca com uma chave fixa “C”. Obs.: A chave Allen deve ficar posicionada de tal maneira que não haja deslocamento do excêntrico (Fig. 1). 2. Girar o eixo virabrequim seis vezes (6 X 360°) no sentido horário. Colocar o pino trava do volante e verificar o “ponto” do motor (Fig. 2) e o correto alinhamento das marcas nas engrenagens. Caso estejam desalinhadas, refazer o processo. 3. Retirar o pino trava do volante “A”, posicionar a chave Allen “B” de tal maneira que impeça o deslocamento do excêntrico e desapertar a porca no sentido anti-horário “C” (Fig. 3).

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4. Posicionar o tensor na tensão nominal da correia: Deslocar o excêntrico com chave Allen “A” no sentido horário até que o ponteiro “B” atinja a posição nominal e aplicar o torque final de 24Nm (Fig. 4). Cuidado: A chave Allen deve ficar posicionada de tal maneira que não haja deslocamento do excêntrico. Caso o ponteiro do tensor “B” passe da sua posição nominal, repetir o processo.

DICA IMPORTANTÍSSIMO: O tensor não pode, em hipótese alguma, encostar no bloco do motor. Caso isto ocorra, por ocasião da montagem, repetir o processo a partir do início. (Fig. 5). Obs.: É aconselhável efetuar a montagem com o veículo suspenso no elevador, pois assim podemos garantir uma melhor visualização dos componentes a serem substituídos e o ajuste correto do tensor. Obs.: A função do pino que traz o tensor é somente facilitar a colocação da correia dentada, devendo ser retirado no momento do ajuste (Fig. 6).

Observe as especificações do fabricante do veículo! Você precisa de mais informações? Nós podemos ajudar! Schaeffler Brasil | 0800 11 10 29 |

15 99789.6385 | sac.br@schaeffler.com

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Sandero GT Line foca na esportividade, acerta na exclusividade e surpreende na eficiência energética Antônio Edson

mais bem sucedida parceria estratégica entre players do planeta automóvel, a Alliance Renault-Nissan, que abrange Mitsubishi, Infiniti, Renault Samsung, Dacia, Alpine, Datsun e Venucia, e que ainda participa de parcerias ocasionais com a chinesa Dongfeng Motor, a russa AvtoVAZ e a alemã Daimler AG, por enquanto terá que se contentar com uma produção anual de “apenas” 5,26 milhões de autoDADOS TÉCNICOS DO MOTOR, MECÂNICA E MEDIDAS Cilindrada: 999 cm3 Combustível: flex Motor: instalação dianteiro, transversal Código do motor: SCe Aspiração: natural Número de cilindros: 3 em linha Diâmetro dos cilindros: 71 mm Número de válvulas: 12 (4 x cilindro) Curso dos pistões: 84,1 mm Alimentação: injeção multiponto Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente Taxa de compressão: 12:1 Potência máx.: 82 cv (e) e 79 cv (g) a 6.300 rpm Potência específica: 82,08 cv/litro Peso/potência: 12,33 kg/cv Peso/torque: 96,29 kg/kgfm Torque máx.: 10,5 kgfm (e) e 10,2 kgfm (g) a 3.500 rpm Torque específico: 10,51 kgfm/litro Velocidade máxima: 163 km/h Aceleração 0-100 km/h: 13 s Transmissão: manual de 5 marchas Tração: dianteira Direção: assistência eletro-hidráulica Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t) Freios: discos ventilados (d), tambores (t) Porta-malas: 320 litros Tanque: 50 l Peso: 1.011 kg Altura: 1.536 mm Comprimento: 4.060 mm Largura: 1.733 mm Distância entre-eixos: 2.590 mm Pneus: 185/65 R15 (d/t) Diâmetro de giro: 10,6 m

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móveis. Isso porque deu em nada a proposta de fusão enviada pela FCA (Fiat Chrysler Automobiles) à Alliance, na qual as duas partes ficariam com 50% de participação. A possível associação faria as vendas anuais de ambas somarem 8,7 milhões de veículos, colocando a FCA-Renault em terceiro lugar no ranking mundial, atrás apenas dos grupos Toyota, com 9,5 milhões, e Volkswagen, com 10,8 milhões. No início de junho, a proposta de união foi retirada pelo conglomerado industrial ítalo-americano sob a alegação de que atualmente, na França, ainda não há condições políticas para o sucesso do empreendimento. No Brasil, ao menos até agora, a Alliance Renault-Nissan aparenta dispensar parcerias para seguir na proposta de produzir veículos voltados para mercados emergentes, como os projetados por sua subsidiária romena Dacia – Logan, Sandero e Duster – ou o Kwid, desenvolvido na Índia. Mesmo com a economia do País patinando as vendas da Renault crescem ano a ano: 150 mil veículos em 2016, 167 mil em 2017 e 215 mil em 2018. Até maio passado, a montadora havia emplacado 91 mil veículos. Se em 2016, ela estava em 7º lugar, este ano pulou para o 4º lugar deixando para trás Ford, Toyota e Hyundai. Seu campeão por aqui é o Kwid com 67.326 emplacamentos em 2018 (7º lugar), seguido do Sandero com 52.406 vendas (13º lugar). Este hatch compacto desenvolvido conjuntamente pela Dacia, Technocentre da Renault, na França, e Renault do Brasil, é o melhor exemplo da escalada da montadora no País: lançado em 2007 (foto 1), em setembro do ano passado ultrapassou a marca do um milhão de unidades produzidas na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná.

Fotos: Antônio Edson

Série limitada do hatch compacto da Renault mais vendido no País mostra aos reparadores independentes um propulsor SCe 1.0 de três cilindros com fôlego notável, mas deixa algumas dúvidas quanto à robustez de seu conjunto

1 Produzido também em Mioveni, na Romênia, e em Oran, na Argélia, o Sandero é oferecido por aqui nas versões Authentique, Expression, Stepway e R.S.2.0, além das GT Line 1.6 e 1.0, esta última uma edição limitada a 3.500 veículos. E foi exatamente uma dessas raras unidades que o Oficina Brasil Mala Direta teve o privilégio de testar em maio. O Sandero GT Line 1.0 12V ano 2019, com cerca de cinco mil

quilômetros rodados, cedido à reportagem do OBMD, estava cotado em R$ 51.090 no portal da Renault, na internet, e passou pela análise de três oficinas independentes da cidade de São Paulo reconhecidas por uma longa tradição de bons serviços prestados: a Injecar Auto Elétrica e Mecânica, Pneus Lopes e Auto Elétrica Luizinho que, juntas, somam mais de 80 anos de atividades. Nelas, o hatch foi examinado por...

Ad i lson Si lva Ol iveira , Alexsandra Demberi Oliveira e Diego Demberi Macheia, (foto 2). Prestes a completar 20 anos de fundação e no mesmo ponto – Rua Arujá 46, bairro do Paraíso, em São Paulo (SP) –, a Injecar caracteriza-se pelo incessante trabalho de seus 18 colaboradores e o constante ent ra e sai de veículos que confirmam a alta procura da oficina na região. Em meio aos 550 metros quadrados do chão da Injecar, Alexsandra e Adilson controlam o andamento dos trabalhos e o atendimento aos clientes sem descuidar dos detalhes, ainda que o movimento mensal ali supere, com frequência, as 180 ordens de serviço. “Precisamos fechar uma filial que ficava aqui perto porque não dávamos conta da demanda. Gosto de acompanhar todo o t rabalho e era impossível estar em dois lugares ao mesmo tempo”, admite Adilson, 51 anos e há 38 na profissão, que não deixa de incentivar seu pessoal a participar de cursos e palestras de atualização, como o sobrinho Diego Demberi, 32 anos e que começou a trabalhar com o tio ainda adolescente.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

3 Amaury Donizete de Oliveira e Sérgio Correia de Sousa, (foto 3). Fundada há 30 anos, a rede Pneus Lopes é comandada pelo empresário Márcio Antônio Mião e soma quatro unidades: a matriz em São Caetano do Sul (SP) e as lojas de Americana (SP); Alameda Maracatins, no bairro do Moema, e da Avenida Hélio Pelegrino 848, na Vila Nova Conceição. Esta última é gerenciada por Amaury Oliveira, 45 anos e há 29 no ramo, e tem no reparador Sérgio de Sousa, 42 anos e na profissão desde os 14, o seu mais antigo colaborador, com 15 anos de casa. “Desde cedo sabia o que queria da vida: fiz o curso de mecânica no Senai com 13 anos. A influência do meu pai, líder aposentado da Volkswagen, foi decisiva na escolha da minha profissão”, recorda o reparador. Segundo o gerente Amaury Oliveira, a loja da Pneus Lopes na Vila Nova Conceição atua na mecânica leve de modo geral além de fazer geometria, suspensão e troca de óleo, atendendo, em média, 200 veículos por mês.

Técnico de Oficinas), seu titular, o técnico em eletrônica e empresário Luiz Carlos Bailone, 51 anos, desde os sete anos já frequentava a oficina do pai, Sérgio Bailone. Em 2002 ele assumiu a direção da empresa da família, que hoje conta com o auxílio de quatro colaboradores e dá conta de uma demanda mensal de até 120 veículos, trabalhando com a mecânica leve em geral incluindo o serviço de autoelétrico. “Estamos nos preparando para abrir mais nosso leque de serviços e trabalhar com veículos híbridos e elétricos. Precisamos correr atrás das novas tecnologias se não quisermos ficar para trás”, adianta Luizinho Bailone. PRIMEIRAS IMPRESSÕES Atualmente em sua segunda geração, lançada em 2012, o Sandero passou por um facelift em 2017 que reforçou seu aspecto de robustez com detalhes em preto fosco na grade frontal (foto 5) e parachoques redesenhados. Esse visual, no entanto, tem os dias contados. A terceira geração (foto 6) que rodará na França este ano, e poderá chegar ao Brasil entre 2021 e 2022, será inspirada no Clio europeu e ganhará uma aparência quase totalmente Renault, com poucos vestígios da Dacia. Certamente será mantido o bom espaço interno, um dos mais amplos de sua categoria, que faz o hatch compacto da Renault concorrer com veículos de porte médio. O porta-malas comporta 320 litros (foto 7) e o entre-eixos de 2,59 metros permite bom espaço para as pernas dos passageiros do banco traseiro (foto 8), experiência rara entre os compactos.

A versão especial GT Line 1.0, com visual exclusivo e boa lista de itens de série, agradou aos reparadores devido aos seus detalhes esportivos. “Chamam a atenção esses spoilers (foto 9) dianteiros, as saias nas laterais, o aerofólio traseiro e o defletor de ar no para-choque (foto 10), além das rodas de liga aro 16 (foto 11). No interior, gostei do teto com acabamento preto. Poderia dar nota 10 se não fosse a ausência do indicador da temperatura do motor no painel de informações (foto 12). Isso deixa qualquer um inseguro”, admite Sérgio de Sousa. “O hatch tem aparência esportiva e isso o deixa mais encorpado que os demais concorrentes com motores tricilíndricos”, opina Diego Demberi. “A dianteira, agressiva e robusta, lembra bastante a do Captur”, emenda Adilson Oliveira. “O interior abusa um pouco do plástico duro (foto 13)

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o que provoca maior vibração”, descreve Luizinho Bailone, que rodou com o hatch pelo trecho urbano da rodovia Fernão Dias. “O carro é valente e não aparenta ter três cilindros. Apenas sua retomada é um tanto lenta. Já sua suspensão puxa mais para a seca, é meio soquetão. A maciez não é o seu forte. Em compensação, ergonomia, visibilidade e posição de dirigir são elogiáveis”, reconhece. “A vibração do motor passa sensivelmente para a carroceria e o motor mostra força em acelerações e arrancadas. Não nega fogo. O que o pedal pede ele atende. Quanto ao torque,

13 nos revestimentos do painel e das portas, o que hoje já é normal nos veiculos de entrada e até nos de categoria superior. O problema é que esse plástico tende a ranger conforme resseca, principalmente se as peças de encaixe também forem de plástico”, projeta Luizinho Bailone. AO VOLANTE

4 Luiz Carlos Bailone, (foto 4). Instalada há 52 anos na Avenida Coronel Sezefredo Fagundes 2789, no Jardim Tremembé, zona norte de São Paulo (SP), a Auto Elétrica Luizinho acompanhou toda a evolução da reparação automotiva registrada nos últimos 50 anos, incluindo a passagem da era dos carburadores para a da injeção eletrônica. Integrante de dois dos principais grupos de reparadores da cidade de São Paulo, o GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) e o GTO (Grupo

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Em comparaçao com o antigo propulsor 1.0 de quatro cilindros da Renault, o novo motor SCe 1.0 de três cilindros – veja no tópico seguinte – conferiu um novo fôlego ao hatch, principalmente nas baixas rotações. O Sandero Sandero GT Line 1.0 12V tem desempenho arisco, da mesma forma que o ronco de seu motor apresenta aquele som característico dos tricilíndricos. “O motor é inevitavelmente descompassado, pois nenhum dos três cilindros trabalha em balanço com o outro. Fica cada um em uma posição,

ele evoluiu em relação ao motor anterior. Fiquei com a impressão que essa suspensão deixa o carro mais firme no chão. De todos os veículos com motores tricilíndricos que dirigi, esse pareceu ter o melhor desempenho. Mas, também, uma maior vibração”, coteja Sérgio de Sousa. Para Adilson de Oliveira, um ponto vulnerável do Sandero GT Line é a suspensão – veja adiante no tópico Suspensão, Freio e Direção – desprovida de barra estabilizadora e bieletas na dianteira. “Peguei um buraco, que não era dos maiores, e o carro deu um estalo assustador, um final de curso na frente. Isso provavelmente abreviará a vida útil de seus amortecedores, o que é preocupante pois elevará o custo de sua manutenção”, argumenta o reparador, que confirmou a pegada valente do motor e entendeu como “pesada” a direção eletro-hidráulica do Sandero GT Line. “Poderia ser mais leve e macia”.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR MOTOR

Produzido na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná, o atual propulsor SCe (Smart Control Eff iciency) 1.0 12V (foto 14) da Renault, sob o capô do Sandero GT Line, traz duplo comando de válvulas variável, na admissão e no escape, o que favorece o rendimento em uma ampla faixa de rotação. Seu acionamento dos comandos é por corrente e o bloco e o cabeçote são de alumínio. Com etanol, ele produz 82 cavalos a 6.300 giros e 10,5 kgfm de torque a 3.500 giros – 90% dessa força já aparece em baixas rotações, a dois mil giros, o que significa maior fôlego. Com isso, ele é mais eficiente e elástico do que o antigo 1.0 de quatro cilindros e 16V utilizado pela Renault que rendia 80 cavalos a 5.750 giros e 10,5 kgfm de torque a 4.250 giros. Sem falar que ficou 19% mais econômico, inclusive por ser 20 quilos mais leve, pois a composição do alumínio de seu bloco é formada por uma liga especial de carbono. O duplo comando de válvulas é, ainda, revestido com filmes de DLC (Diamond-like Carbon), uma das tecnologias mais modernas do segmento.

14 Próximo ao cabeçote, o catalisador permite que o conversor alcance uma temperatura de trabalho ideal rapidamente, pois se encontra logo na saída dos gases de combustão. Outra vantagem é que a sonda (foto 15) lambda, de oxigênio, se aquece logo mesmo possuindo resistência ao aquecimento, favorecendo seu trabalho no controle da riqueza da mistura com eficácia e, por tabela, menor consumo de combustível. Também favorece uma pouca perda de energia, principalmente nas fases frias do motor, o trabalho da Bomba de Fluxo Variável VDOP (Variable Displacement

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Consumo Gasolina Etanol Ciclo urbano 14,1 9,5 Ciclo estrada 14,2 9,6

15 Oil Pump), quando o óleo do motor ainda se encontra em seu grau máximo de viscosidade. A bomba diminui a resistência e o arrasto maiores impostos pela viscosidade do lubrificante. O resultado é um melhor desempenho, menor consumo de combustível e uma menor emissão de CO2. “A concessão ao atraso é a manutenção do tanquinho auxiliar de partida a frio (foto 16), talvez para não elevar muito os custos de produção”, aponta Luizinho Bailone, que detectou a existência de apenas uma válvula termostática que, logo, precisará dar conta de duas temperaturas. “Para ganho de potência e troca de calor mais eficiente o motor tem uma temperatura em sua parte inferior e outra na parte superior. Acho que aqui a Renault privilegiou a simplicidade. Vamos ver se funciona”, projeta o reparador, que também espera mais eficiência da caixa evaporadora do ar-condicionado que, nas versões anteriores do Sandero, apresentou contratempos. “Proporcionava a perda de gás do sistema do ar-condicionado e precisava ser trocada”, lembra. Ainda segundo

Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A na categoria, B na geral. Selo CONPET de Eficiência Energética: Sim Classificação na categoria: hatch compacto

17 espaço de sobra no cofre. A começar pelo coxim principal (foto 18) do motor, de fácil acesso. O estranho é que ele seja do tipo sólido, elastomérico, e não hidráulico. Acho que um motor três cilindros, por sua maior vibração, exige um coxim hidráulico para impedir que seu movimento passe para a carroceria. Mas se a Renault optou por essa solução deve ter suas razões, inclusive econômicas. Um coxim hidráulico é bem mais caro”, compara o reparador, que considerou bem localizados o corpo de

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br borboleta (foto 19) e o módulo da injeção (foto 20), mas nem tanto o alternador (foto 21). “Trocar o eletroventilador (foto 22) também exigirá desmontar a frente inteira do carro, inclusive a tomada de ar e o parachoque”, depõe Adilson. “O reservatório da direção eletro-hidráulica (foto 23) ficou bem escondido e exigirá um certo malabarismo do reparador para chegar a ele. Será preciso desmontar o parachoque ou até o farol”, antecipa Sérgio de Sousa, para quem algum reparo no radiador também não será muito fácil uma vez que implicará em alguns desmontes. “Mas trocar as lâmpadas dos faróis (foto 24) não está tão complicado e o reservatório de expansão (foto 25) do f luido do radiador tem boa visibilidade”, relativizou. Tais percalços não assustam Sérgio e a maioria dos reparadores. “Os motores dessa lin ha f rancesa, em especial os que têm origem na romena D a c i a , a p r e s e nt a m m e s m o algumas peças sobrepostas a

21 18

22 16 o reparador, o acesso ao coletor de escapamento, bobinas (foto 17) e velas está tranquilo, mas “já para trabalhar nos bicos injetores, situados perto da entrada do cabeçote, será preciso deslocar o coletor de admissão.” “Por ser um motor tricilíndrico, ele é pequeno e apresenta uma excelente reparabilidade pois há

outras, e cabe ao reparador se adaptar a essa situação”, argumenta. “Essa arquitetura é tipica dos motores da Renault”, reforça Luizinho Bailone. “A reparabilidade dos carros de origem francesa, em especial os da Renault, tem melhorado com o tempo, mas ainda precisam melhorar um pouco mais”, espera Adilson Oliveira.

25 TRANSMISSÃO Um hatch compacto de baixa cilindrada que se atreve a ostentar a lendária sigla GT, de Gran Turismo, classicamente associada a veículos de alto desempenho esportivo, deveria trazer em seu powertrain uma transmissão automatizada de dupla embreagem. Mas talvez isso fosse exigir muito de um modelo que, afinal, corre mais na raia dos populares do que na dos exclusivos. Em sua defesa, ao menos a Renault livrou essa versão do Sandero de uma transmissão CVT, continuamente variável, quase sempre excelente quanto à reparabilidade e muito bem quista pelos reparadores, mas sem nenhum cacoete esportivo. Por isso, a caixa de câmbio do Sandero GT Line é a manual de cinco velocidades bem escalonadas, engates precisos e de relações curtas, que faz o que pode para extrair o melhor do pequeno motor SCe 1.0 12V. Com o uso de buchas mais espessas, sua alavanca tem um comportamento firme e inspira alguma esportividade. “Sim, o câmbio tem engates curtos e precisos, mas a embreagem é dura. Se é assim com

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR quilometragem baixa a tendência futura é endurecer ainda mais”, prevê Sérgio de Souza, que considerou o coxim inferior do câmbio (foto 26) fácil de substituir. “Isso, aparentemente, precisará ser feito algumas vezes, pois a peça ficou exposta e vulnerável a pancadas”, alerta. De acordo com Luizinho Bailone, a embreagem do Sandero GT Line é hidráulica e conta com um reservatório de fluido para aliviar o seu peso. “Uma eventual troca dessa embreagem exigirá baixar o quadro da suspensão”, avisa o reparador. “A retirada da caixa de câmbio também implicará na retirada preliminar do quadro. Na verdade, será necessário descer inclusive o motor, ou então tentar calçá-lo para que ele não desça junto”, completa Adilson Oliveira.

26 SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO O hatch compacto da Renault traz suspensão tipo MacPherson na dianteira e eixo de torção (foto 27) na traseira. Os freios têm discos ventilados à frente e tambores atrás. A caixa da direção (foto 28) conta com assistência eletro-hidraúlica – confira mais detalhes da direçao no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade. Tanto à frente como na traseira, a suspensão recebeu calibragem mais firme, deixando o veículo com um rodar mais seco do que macio sobre pisos irregulares, condizente com uma proposta esportiva.

29 Um detalhe notado pelos repararadores foi a ausência da barra estabilizadora e bieletas, o que segue a tendência já vista em seu primo Nissan March. Segundo os reparadores, isso é possível quando molas mais rígidas compensam a falta da barra para aguentar o peso do veículo. Quanto à inclinação do carro em curvas, essa é evitada com uma maior rigidez torcional da carroceria. O outro lado é que o hatch, como constatado, ficou mais duro, pois com barra estabilizadora e bieletas podem ser usadas molas mais flexíveis. Outra consequência é que molas, amortecedores e batentes terão vidas mais curtas, pois são muito exigidos. “Como não há transferência do impacto, essas peças, assim como os pivôs das bandejas (foto 29), serão trocadas mais cedos aumentando o custo da manutenção para o dono do veículo. Para as montadoras é interessante porque diminui o custo de produção, com menos buchas, bieletas e barras estabilizadoras”, argumenta Luizinho Bailone. Em nome da economia na produção, outras medidas consideradas “estranhas” pelos re-

paradores foram percebidas. “O bocal foi fundido ao tanque de combustivel (foto 30). É uma peça só. Qualquer vazamento no bocal teremos que baixar o tanque todo. Daqui a algum tempo alguém terá a ideia de meter uma serra nessa mangueira do tanque e adaptar uma outra, com abraçadeira. É o mais lógico”, constata Luizinho Bailone. “O filtro de combustível é preso com um elástico (foto 31)”, surpreende-se Sérgio de Souza. “Com a alta temperatura do asfalto e do próprio veiculo logo esse elástico ressecará e quebrará. Acho que será preciso adaptar uma abraçadeira de nylon tipo enforca-gato. É bem mais segura”, sugere o reparador. “Posso estar enganado, mas o compressor do ar-condicionado (foto 32) aparenta ser descartável, pois não é do tipo que pode ser reparado”, completa Adilson Oliveira.

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br Por outro lado, o undercar do Sandero GT Line apresentou pontos que mereceram bons comentários. “O filtro de óleo (foto 33) está bem acessivel. Mas o que chama a atenção é esse trocador de calor (foto 34) do óleo do cárter. Isso é mais comum em veículos de alta potência e não em motores 1.0 de três cilindros”, constata Sérgio de Souza. “Sim, é uma surpresa positiva, pois não me lembro de ter visto isso em outro Sandero. A peça vai ajudar no gerenciamento da temperatura do motor e no monitoramento de uma temperatura ideal de trabalho”, confirma Luizinho Bailone. “As linhas de combustível e de fluido de freio (foto 35) estão cobertas, sendo que ficam expostas em muitos carros nacionais”, aponta Adilson de Oliveira. No parecer dos reparadores, o undercar do Sandero GT Line mereceu uma avaliação mediana. “A suspensão é muito simples e sua robustez é razoável. Acho que algumas peças aqui são descartáveis e terão uma vida útil menor em comparaçao a outros carros. Pivôs, por exemplo, trocaremos bastante”, estima Luizinho Bailone. “Parece um carro mais

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE

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pensáveis controles eletrônicos de tração e estabilidade. Entre os itens de série realmente dignos de nota do hatch estão o alarme perimétrico, airbag duplo, ABS, sistema Isofix, alerta do cinto de segurança do motorista, indicador de troca de marcha, computador de bordo, sistema de regeneração de energia e multimídia Media Evolution com tela de sete polegadas sensível ao toque, rádio, Bluetooth, entrada USB e fácil pareamento com smartphones – o GPS é opcional. A direção eletro-hidráulica não entusiasmou muito os reparadores, visto que seu desempenho, segundo eles, está mais para a hidráulica (pesada) do que para a elétrica (leve). “De fato, essa direção eletro-hidráulica deixa o volante resistente além da medida. Poderia ter logo uma assistência totalmente elétrica, como a maioria dos outros carros”, comenta Adilson de Oliveira. Outra observação dos reparadores relativa ao sistema de direção do hatch contemplou os dutos (foto 36) do seu fluido, perigosamente expostos sob o cárter do motor. “Esse carro não tem protetor de cárter e, na primeira pancada que o carro sofrer em baixo, essas linhas vão embora e a direção ficará prejudicada. Elas deveriam passar por outro caminho, pois a proteção aqui é zero”, avalia Sérgio de Souza. “As linhas do fluido da direção passam muito perto do câmbio e, na eventualidade de uma troca de embreagem, essas poderão romper. Será preciso muito cuidado”, aconselha Luizinho Bailone. PEÇAS DE REPOSIÇÃO

feito para trafegar na cidade, sem vocação de estradeiro, um Kwid melhorado”, compara Adilson de Oliveira.

É uma pena que o pacote de itens do Sandero GT Line 1.0 12V não disponibilize os indis-

Os reparadores independentes demonstraram estar satisfeitos com a oferta, a qualidade e a política de preços de peças de reposição para veículos da Renault. De acordo com eles é dificil um carro da marca ficar parado na oficina por falta de peça, o que é uma boa notícia para os profissionais e proprietários. “Estamos bem servidos, pois há no mercado opções confiáveis além das concessionárias, como os distribuidores independentes que se especializaram

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72 em veículos de origem francesa, de modo particular da Renault”, testemunha Luizinho Bailone, que procura as concessionárias com menos frequência. “Ali só pegamos componentes específicos como um uma chave de seta ou um comando de ventilação, a não ser quando aparecem promoções oferecendo produtos abaixo do preço da concorrência. As peças do dia a dia, de alto giro e necessárias em uma revisão básica, como velas, filtros, discos e pastilhas, encontramos entre os independentes, e de boa qualidade”, indica. “Como temos vários pontos de atendimento, a Rede Lopes trabalha com um fornecedor para todas as linhas e que nos abastece com bombas de óleo, válvulas, peças de freios como pastilha, molas, amortecedores, filtros, óleos e fluidos. Quando necessário, nós vamos às concessionárias. Isso é mais comum quando precisamos de peças eletrônicas e módulos. No caso das concessionárias da bandeira Renault, não tenho crítica e o preço das peças está na média das demais”, calcula Sérgio de Sousa. “A oferta de peças Renault no mercado independente cresceu bastante e, hoje, as temos em proporção igual ao das montadoras mais antigas. Não tenho o que reclamar. Componentes eletrônicos como sensores, módulos e bobinas de ignição tem que vir da concessionária. Já peças de suspensão, como buchas, amortecedores, pastilhas, filtros e óleos, trazemos dos distribuidores independentes”, admite Adilson Oliveira. Mas mesmo essa aparente tranquilidade está sujeita a trovoadas. Recentemente, o reparador testemunhou o caso de um Renault Kiwid que ficou parado cerca de um ano. “A proprietária pegou um obstáculo que quebrou o cárter, vazou o radiador e o motor derreteu. Demorou, mas depois de muita luta a Renault acabou concordando em ceder um motor novo”, lembra.

AVALIAÇÃO DO REPARADOR

INFORMAÇÕES TÉCNICAS Se a oferta de peças da linha Renault nada fica a dever aos das montadoras mais antigas instaladas no Brasil – a fran-

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Julho 2019 • oficinabrasil.com.br cesa inaugurou sua fábrica no Paraná só em 1998 –, o mesmo não se pode dizer a respeito de um ser viço de apoio aos repa radores i ndependentes. Este f ica devendo muito em comparação, por exemplo, com os da VW, Fiat, GM e Ford. Isso é o que sustentam os próprios reparadores. “Não tem, logo procuramos obter informações técnicas junto a editoras especializadas em enciclopédias automotivas, via internet, para termos o necessário para o dia a dia de uma oficina. Acho que todos os reparadores sabem quais são essas enciclopédias. As editoras estão se aproximando do nosso grupo de oficinas para vender essas informações, que estão sendo adquiridas aos poucos para todos terem acesso a elas. Ainda assim, eventualmente precisamos recorrer às concessionárias, pois nem todas as inovações das montadoras são abertas para terceiros”, analisa Luizinho Bailone. “Essas plataformas de informações técnicas da internet funcionam por assinatura e têm um custo relativamente alto, mas tornam-se necessárias na falta de outras fontes. Aqui trabalhamos com o banco de dados do Sindirepa, até porque não temos acesso a nenhum chefe de oficina de concessionária da Renault. Claro que network, a troca de informações entre os colegas de profissão, é fundamental e participamos de vários grupos de reparadores no Whatsapp. Ultimamente, no entanto, temos mais prestado informações do que pedido, pois as dúvidas gerais são muitas”, argumenta Adilson Oliveira. Já Sérgio de Sousa tem contatos com ex-colegas que hoje trabalham como chefes de oficina em concessionárias Renault e “essa network ajuda demais”, admite o profissional. “Principalmente quando a chega necessita de um esquema elétrico ou tirar dúvidas sobre a continuidade de fios, por exemplo. Aqui na Rede Lopes também temos vários scanners, todos atualizados, que ajudam tremendamente na precisão de nossos diagnósticos”, reconhece.

RECOMENDAÇÃO Feitas todas as considerações, o Sandero GT Line confirmou que seu maior trunfo é ter tamanho e espaço interno de carro médio por um preço de hatch compacto, o que explica a boa vendagem de todas as versões da gama. Ainda assim, o conjunto mecânico do GT Line 1.0 12V não foi uma unanimidade entre os reparadores independentes, que se dividiram entre a reprovação e a aprovação com ressalvas. “Se um cliente meu estiver determinado a comprar, aprovo a decisão. Mas se não estiver convicto, aconselharia a pesquisar as alternativas do mercado. Seja como for, é um carro com reparabilidade razoável e bastante oferta de peças no mercado. O preço de sua manutenção está na média. Entre os carros de procedência francesa esse me parece o melhor e o que está contribuindo para diminuir a fama de fragilidade existente entre os veículos produzidos por essas montadoras. A verdade, porém, é que ainda hoje esses carros demandam uma manutenção mais precoce.” - Adilson Oliveira “Melhorou bastante em relação aos antigos Sanderos com motor 1.0 de quatro cilindros. Mostra mais firmeza e torque forte. Senti que é um bom carro, de manutenção rápida e que tende a demorar pouco na oficina. Tirando a vibração típica dos motores tricilíndricos, seu desempenho é excelente. Plenamente recomendável!” - Sérgio de Sousa “Eu não posso recomendar algo que depois faça o meu cliente voltar aqui para me chamar de amigo da onça ou ‘muy amigo’. Então eu não recomendaria a compra desse carro. Primeiro por que o preço pedido por ele é injustificável. Parece ser um carro pouco robusto para enfrentar as condições ruins do País. Diria a meu cliente para pesquisar as alternativas existentes no mercado entre os hatchs compactos, pois certamente encontrará opções mais interessantes.” - Luizinho Bailone

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Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT mostra manutenção e reparabilidade dignas de um campeão do segmento mais exigentes. Logo, para não deixar escapar a tão arduamente conquistada liderança é preciso não se acomodar e se or que investir milhões antecipar ao mercado. Tome-se para alterar um produto como exemplo o que faz agora que já é o mais vendido? a General Motors. No primeiro Para ele continuar sendo o mais lugar no ranking nacional dos vendido. Entre as inúmeras con- hatches e sedãs compactos com, tradições do capitalismo essa, respectivamente, o Onix e o talvez, seja a menos dramática: Prisma, a montadora se prepara mesmo com um produto na lide- para pôr nas ruas, ainda este ano, rança das vendas o seu contexto novas gerações desses veículos pode mudar, como as condições e também do SU V compaceconômicas, lançamentos dos to Tracker, lançar uma picape concorrentes e o comportamento média-pequena e um crossover dos consumidores que se tornam para o lugar da Spin. Para essa renovação de portfólio, a GM DADOS TÉCNICOS DO MOTOR, anunciou um aporte de R$ 10 MECÂNICA E MEDIDAS bilhões até 2024. Cilindrada: 1.389 cm3 O novo Prisma, possivelCombustível: flex mente com o nome de Onix Motor: instalação dianteiro, transversal Sedã, poderá ser vendido aqui Código do motor: GM Família I em outubro. Com as mesmas Aspiração: natural transmissões manual e autoNúmero de cilindros: 4 em linha mática da atual geração, mas Diâmetro dos cilindros: 77,6 mm com inéditos motores flex de Número de válvulas: 8 (2x4) três cilindros aspirados e turCurso dos pistões: 73,4 mm binados que serão produzidos Alimentação: injeção multiponto na fábrica de Joinville (SC) Comando de válvulas: simples no cabeçote, correia da GM, o sedã, que já roda na Taxa de compressão: 12,4:1 China (foto 1), será um produto Potência máx.: 106 cv (e), 98 cv (g) a 6.000 rpm global da marca. Desde já é posPotência específica: 76,31 cv/litro sível notar que ele ficou maior, Peso/potência: 10,24 kg/cv com entre-eixos que saltaram Peso/torque: 78,06 kg/kgfm dos 2,52 para 2,60 metros. DeTorque máx.: 13,9kgfm(e)12,9kgfm(g)a4.800rpm senvolvido em conjunto com a Torque específico: 10,01 kgfm/litro SAIC (Shanghai Automotive Velocidade máxima: 180 km/h Industry Corporation), parceira Aceleração 0-100 km/h: 10,5 s chinesa da GM, esse sedã será Transmissão: automática de 6 velocidades montado sobre a nova plataTração: dianteira Direção: assistência elétrica forma GEM (Global Emerging Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t) Markets), desenvolvida para Freios: discos ventilados (d), tambores (t) mercados emergentes e com o Porta-malas: 500 litros maior uso de aços de alta e ultra Tanque: 54 litros resistência. Disposta a manter Peso: 1.054 kg a liderança de vendas entre as Altura: 1.478 mm montadoras no mercado braComprimento: 4.282 mm sileiro, posto que ocupa desde Largura: 1.705 mm 2016, a GM estima comerciaDistância entre-eixos: 2.528 mm lizar três milhões de veículos Pneus: 185/65 R15 (d/t) com a nova plataforma GEM Diâmetro mínimo de giro: 10,4 m apenas na América do Sul.

Antônio Edson

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1 Ainda não foi confirmada se a atual carroceria do Chevrolet Prisma será mantida em alguma versão de entrada. Se isso acontecer será uma forma de uma legião de fãs conviver por mais algum tempo com um sedã cultuado por sua robustez, eficiência e simplicidade. Foi com uma dessas – prováveis – últimas unidades montadas na fábrica da GM em Gravataí (RS), um Prisma LTZ 1.4 AT, ano/modelo 2019, cotado pela Tabela Fipe em R$ 68.388,00 (preço médio do modelo zero quilômetro) e com menos de 10 mil quilômetros rodados, que a reportagem do Oficina Brasil

Mala Direta circulou em junho com o objetivo de submetê-la à apreciação dos reparadores independentes. As oficinas escolhidas para a missão foram a Jaçamec Reparação Automobilística e a Auto Mecânica Pará, ambas na zona norte paulistana, e a Gentil Bosch Car Service, no bairro do Ipiranga. Nelas, o sedã compacto foi examinado por...

Vinícius de Almeida, Maurício de Andrade, Valtison José da Silva e Francisco de Assis da Silva, (foto 2). Há três décadas do mesmo endereço – Rua Abílio Pedro Ramos 443, no bairro do Jaçanã, zona norte de São Paulo (SP) –, a Jaçamec Reparação Automobilística é comandada há 15 anos por Maurício de Andrade, 39 anos, que passou de colaborador a proprietário. “Nossa oficina se tornou bem conhecida na região e, em função do tempo que estamos aqui, conquistamos uma clientela fiel. Mas o que faz um cliente voltar aqui é a nossa dedicação. Pessoalmente, tenho amor à profissão de reparador, que considero uma das melhores. Jamais seria outra coisa na vida”, garante Maurício, que se capacitou profissionalmente no Senai e em diversas iniciativas oferecidas por montadoras e fabricantes de autopeças. Agora ele se prepara para mais um curso, o de Sistema Diesel Euro 6. Atualmente, ele conta com três colaboradores que o ajudam a atender uma demanda de até 90 veículos por mês: os reparadores Valtison José, 55 anos e há 39 anos na profissão; Francisco de Assis, 26 anos e 11 de profissão, e o jovem meio-oficial Vinícius de Almeida, 20 anos e com dois anos de experiência.

Fotos: Antônio Edson

Com motor veterano e transmissão automática convencional, sedã mais vendido do País não precisa de muita tecnologia para ser admirado pelos reparadores independentes. Mas a nova geração do Prisma promete novidades

3 Simone Hassimotto, Débora Silva de Miranda, Jacson Pereira Xavier, Ocimar de Souza Garcia e Leandro Lima de Moraes (foto 3). Engenheiro de produção formado na UFSCAR, Sérgio Hassimoto, 49 anos, está

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

no ramo da reparação automotiva há 16 anos e recentemente, junto com a companheira Simone Hassimoto, também engenheira de produção, assumiu a direção da Gentil Bosch Car Service, há 13 anos instalada na Avenida Gentil de Moura 379, no Ipiranga, em São Paulo (SP). “Nossa proposta é dar uma repaginada na oficina, mexer na fachada, na pintura interna e até no piso. A ideia é imprimir uma nova imagem, mais arejada, para atender um cliente exigente”, sintetizam Simone e Sérgio, que contam com uma equipe renovada pelos reparadores Jacson Xavier, 29 anos e 17 de profissão, e Leandro de Moraes, 39 anos e 26 de profissão, vindos de outras oficinas. Ocimar de Souza, 47 anos e há 35 como reparador; e a recepcionista Débora Miranda são remanescentes da antiga gestão da Gentil Bosch Car Service.

4 Paulo Rogério de Oliveira, (foto 4). Natural de Sousa, na Paraíba, Paulo Rogério, 51 anos e há 35 como reparador, chegou à cidade de São Paulo com cinco anos e ainda adolescente ingressou em oficinas mecânicas como ajudante, lavando peças e varrendo o chão. Mas não demorou a pegar gosto pela profissão, pois em menos de dois anos, lembra, “já consertava até câmbio”. Em 1996, abriu sua oficina própria e, hoje, a Auto Mecânica Pará funciona à Rua Orlando Pinto Saraiva 157, no Jardim Jaçanã, zona norte da capital. “Fiz vários cursos de capacitação, inclusive o de transmissão automática na Aptta Brasil, em São Caetano do Sul (SP). Era apaixonado pelo

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tema. Hoje o que me fascina são os oscilocóspios automotivos, pois possibilitam chegar a vários diagnósticos sem precisar desmontar nada. Faço parte de um grupo de estudo do Fórum do Jornal Oficina Brasil que pesquisa o tema e reúne os maiores profissionais do País no assunto, como o Paulo Jovino”, credita Paulo Rogério.

PRIMEIRAS IMPRESSÕES Lançado em 2006 a partir de u ma der ivação do hatch compacto Celta, o Prisma foi desenvolvido pela General Motors do Brasil sobre a plataforma 4.200, compartilhada com o Corsa. Na segunda geração, em 2013, o sedã passou a ter a plataforma GSV do Onix, Cobalt e Spin. Em 2016, o carro recebeu um facelift e a atual dianteira inspirada no primo rico Cruise, com assinatura em LED nos faróis (exclusiva na versão LTZ), grade frontal redesenhada e novo para-choque. A tampa traseira trouxe um realce com luz de freio. Este ano, o sedã passou a contar com recursos de série como câmera de ré, retrovisor com ajuste elétrico e rodas de liga. “É um carro que agrada o brasileiro. Ainda que mecanicamente antiquado, ele manteve certa modernidade nas linhas e o interior tem boa ergonomia”, enxerga Maurício de Andrade. “Tem veículos que ficam melhores como sedã do que como hatch, é o caso do Prisma, bonito por fora e por dentro. Só não concordo com a ausência do indicador da temperatura do motor (foto 5) no painel de leitura”, observa Ocimar de Souza. “O banco traseiro tem bom espaço para as pernas (foto 6) e o porta-malas (foto 7) de 500 litros é um dos maiores da categoria”, emenda Paulo Rogério, que chamou a atenção para o excesso de plástico duro (foto 8) no acabamento interno. “Não ligo muito até porque está compatível com a categoria do carro que, afinal, não é premium. O que me preocupa são os encaixes dessas peças que, com o tempo, tendem a perder a rigidez e provocar ruídos”, alerta.

8 AO VOLANTE Em sua avaliação dinâmica realizada em circuitos urbano e rodoviário, o Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT correspondeu às expectativas dos reparadores nas acelerações e retomadas, além de mostrar excelente capacidade de frenagem e desempenho geral compatível com seu conjunto mecânico. Um ponto negativo detectado foi o elevado ruído invadindo a cabine quando o motor atingia os giros mais altos. Os positivos foram a estabilidade e a firmeza da suspensão equilibrada filtrando bem as muitas imperfeições do nosso piso. A transmissão automática de seis velocidades passou quase imper-

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br ceptível, embora fosse notada, e lamentada, a ausência de padles shifters ou borboletas que, certamente, contribuiriam para uma melhor dirigibilidade. Por outro lado, a direção dotada de assistência elétrica passou a sensação de segurança, Jacson Xavier e Ocimar de Souza testaram o sedã dentro do perímetro urbano da Via Anchieta e fizeram comentários positivos. “Mesmo levando quatro adultos, o Prisma se mostrou esperto, ao menos na estrada. A transmissão faz a troca das marchas sem f lutuações nem trancos. A suspensão ficou no meio termo entre macia e seca e isso proporciona mais conforto aos passageiros. É verdade que a rolagem dos pneus passou um pouco do ruído do asfalto para o interior do veículo, mas acho que isso é mesmo da rolagem e não tanto do motor. Na verdade, o isolamento acústico melhorou um pouco em relação às versões anteriores do Prisma”, compara Jacson. “Não dá para esperar o desempenho de um motor 2.0 de um motor 1.4. A performance é compatível com o motor. De qualquer forma, um turbo cairia bem aqui. A suspensão é bem confortável, embora, nesse ponto, ainda fica devendo ao velho Monza. Gostei do freio, seguro. Ao contrário do que poderia se esperar, a transmissão, no modo manual, deixa o carro um pouco preguiçoso”, completa Ocimar de Souza. Pela Rodovia Fernão Dias, Maurício de Andrade confirmou que o barulho da rolagem dos pneus invade facilmente a cabine e que o Prisma mostra estabilidade nas curvas. “Seu centro de gravidade é baixo, isso ajuda. Já o motor aproveita bem a relação das marchas e tem boa resposta mecânica. Mas o câmbio poderia ter uma melhor programação, pois ele se perde um pouco nas trocas de marcha. Quanto ao desempenho, o Prisma anda bem. Fizemos a avaliação o tempo todo com o ar-condicionado ligado e o carro não demonstrou perda de potência”, avalia o reparador. “É pelas ruas da periferia, com a buraqueira, valetas e lombadas, que a gente testa pra valer

a resistência de um veículo”, garante Paulo Rogério, que rodou com o Prisma pelas ruas do Jardim Jacanã e da Vila Zilda, onde o sedã não teve vida fácil. “A suspensão parece equilibrada, não muito macia nem muito seca, e preparada para o nosso chão. Só assim mesmo para aguentar nossa realidade. O carrinho tem arrancada forte e as marchas não demoram a entrar. No modo manual, quando o câmbio percebe que é muita marcha para pouca velocidade, ele reduz sozinho. É quase um manual semiautomático. Gostei muito do desempenho da suspensão e da direção com assistência elétrica, bem melhor do que a de assistência hidráulica das versões anteriores”, resume Paulo Rogério. MOTOR Sob o capô, o Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT traz um velho conhecido dos reparadores. A amizade entre o motor GM Família I (foto 9), ou o SPE/4 (Smart Performance and Economy/4 cilindros), e os profissionais das oficinas começou nos anos 1990, quando o propulsor, em versão mais primária, equipava o Chevrolet Corsa. De lá para cá, obviamente, o propulsor evoluiu. Sua atual versão tem injeção sequencial com ignição independente e bobina individual para cada um dos quatro cilindros. Pistões, bielas, anéis e bronzinas foram retrabalhados para o motor ficar mais leve e potente – o óleo lubrificante passou para 0W20. Em relação àquela primeira versão, o motor emagreceu 30 quilos e reduziu o consumo em 18% sem perda de desempenho. Ao contrário. Se em 1996, o Chevrolet Corsa GL 1.4, equipado com o motor GM Família 1, de 1.389 cm 3, entregava 60 cavalos a 6.200 rpm, o atual motor do Prisma, com idêntica litragem, chega a 106 cavalos (etanol) a 6.000 rpm, fazendo o sedã compacto atingir velocidade final de 180 km/h e ir de 0 a 100 km/h em 10,5 s. “Como é o motor do carro mais vendido do País, o Onix, e que roda há muito tempo, já peguei muitos deles na oficina.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR Ele é excelente e evoluiu através dos tempos. Ao introduzir uma bobina (foto 10) por cilindro, os engenheiros deram mais eficiência para a câmara de combustão, pois a centelha se dá com uma melhor performance. Já com um bico injetor para cada cilindro o disparo do eletroinjetor acontece no exato momento em que o motor está em combustão. Não há desperdício de combustível e isso reduz a emissão de poluentes”, depõe Maurício de Andrade, que também elogiou a reparabilidade. “Temos espaço para trabalhar, trocar velas, bobinas, bicos, mexer na sonda lambda (foto 11) ou fazer reparos no sistema de ignição. Para entrar com um osciloscópio temos acesso rápido aos conectores para obter informações detalhadas. A troca da correia dentada (foto 12) também é rápida, da mesma forma com o radiador (foto 13) que se dá sem maiores desmontes, módulos da injeção (foto 14), do ABS (foto 15) e o corpo de borboleta.

quanto o bloco é de ferro, o que torna mais difícil algum empenamento”, descreve. “Também não vejo problema no coletor de escape (foto 16) estar à frente e o coletor de admissão (foto 17), atrás. Pra mim facilita o acesso à sonda lambda e o acesso à admissão não fica difícil. Quando você tira o escapamento, você também solta o cabeçote e o coletor vem junto, com injetores e tudo. É um motor tão fácil de trabalhar que até um reparador amador pode fazer sua manutenção na garagem de casa. Mas eu não recomendo, claro”, completa.

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br entra na cabeça na câmara de combustão. Há um ganho na economia e maior controle sobre a queima”, explica Ocimar. Segundo ele, a reparabilidade do Prisma só não leva nota 10, mas ganha 9,5, devido a duas pequenas dificuldades encontradas no seu cofre. “Para tirar os amortecedores dianteiros é preciso desmontar a churrasqueira (foto 19) e os limpadores. Já para a troca de lâmpada de seta temos que remover o reservatório de água do esguicho dos limpadores. Tirando isso, tudo é muito fácil”, pontua.

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15 “É um motor que conhecemos há tempos e até hoje temos feito, basicamente, intervenções básicas como troca de óleo, f luidos e de correia dentada, além de substituir uma ou outra peça desgastada. Nada de corretivo. E isso é um sinal de sua robustez e simplicidade. Não é um motor que gosta de oficina ou que quebra à toa”, sintetiza Paulo Rogério, que entendeu como adequada a alternância entre alumínio e ferro na composição do motor. “A tampa de válvula é de alumínio, como o cabeçote e o cárter, en-

17 “Sim, é um motor excelente e com um bom histórico, mas acho que já está na hora de evoluir”, avalia Ocimar de Souza, questionando a manutenção do jurássico tanquinho de gasolina (foto 18) para partida a frio e da injeção indireta multiponto. “Acred ito que a mont adora mantenha esses recursos para não encarecer o custo de produção e não ter que repassá-lo para o comprador, mas chega um tempo em que a evolução é inevitável. Com a injeção direta, por exemplo, o combustível vai direto para a bomba de alta pressão, é pressurizado e

Consumo Gasolina Etanol Ciclo urbano 11,7km 14,6km Ciclo estrada 8km 10km Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): C na categoria, B na comparação absoluta geral Selo CONPET de Eficiência Energética: não Classificação na categoria: sedã compacto

TRANSMISSÃO Desde 2014, o Chevrolet Prisma conta com a caixa de t r a n sm issão GM GF6 (foto 20) automática com seis velocidades e controle automático de velocidade no volante. Segundo a GM, a caixa extrai maior potência do motor GM Família I em ultrapassagens e retomadas. Dotada do sistema Active Select de trocas manuais, aquele botão na cabeça da manopla semelhante a um

Joystick que permite selecionar as marchas, o câmbio dispõe de sistema adaptativo de trocas de marcha (a transmissão se molda ao estilo de condução do motorista), módulo de controle integrado (elimina cabos entre o módulo e a transmissão) e freio motor (mantém a marcha quando o motorista tira o pé do acelerador, proporcionando maior controle e estabilidade). Na prática, as relações finais longas melhoram o consumo e o conforto acústico, mas afetam ligeiramente o desempen ho do sedã em ultrapassagens de alta velocidade. Em números, a transmissão economiza 5% a mais de combustível que a versão anterior e deixa o sistema 0,5 s mais rápido para marchas à frente e 0,7 s nas reduções, um desempenho até 50% mais rápido. Aprovada pelos reparadores após mostrar um desempenho satisfatório em seu teste dinâmico – confira no tópico Ao volante –, a caixa de transmissão do Prisma apresentou uma aparência robusta na inspeção visual. “A caixa tem essa haste seletora de marcha aqui em cima, a mesma já vista nos demais modelos da Chevrolet, só que, provavelmente, com outra programação. Ficou muito fácil trabalhar. Da mesma forma, temos acesso fácil ao cor po de válvulas da caixa. O único problema é ela estar pouco protegida. Repare que a caixa fica em uma linha mais baixa em relação ao cárter do motor. Há um risco, ainda que pequeno, dela sofrer alguma pancada. Sabe como é o nosso piso, não?”, alerta Maurício de Andrade. “Também gostei do acesso ao corpo de válvulas da transmissão”, endossa Paulo Rogério. “O conector aqui (foto 21) você tira e solta com facilidade para fazer os testes de alimentação. Já o coxim inferior do câmbio (foto 22) entra direto no quadro e não é difícil trocá-lo. Basta travar o câmbio. Também dá para tirar a caixa de câmbio sem baixar o quadro (foto 23), o que é uma boa notícia”, completa o reparador.

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR e com maior estabilidade. Já os freios ganharam em eficiência e os pneus apresentam menor resistência. O resultado, como relatado no tópico Ao volante, é um desempenho intermediário entre o macio e o rígido, que privilegia a estabilidade e proporciona certo conforto aos passageiros, e ainda é capaz de filtrar com eficácia as irregularidades do piso. Sob o elevador de sua oficina,

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26 23 FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO O Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT é dotado de suspensão tipo MacPherson à frente, com subchassi, e eixo de torção (foto 24) atrás. Freios dianteiros com discos ventilados e traseiros com tambor. Desde os modelos 2017, quando o sedã deixou de sair de fábrica com assistência hidráulica, sua caixa da direção (foto 25) dispõe de assistência elétrica que ameniza as oscilações produzidas pelo desbalanceamento das rodas. A suspensão também passou por uma recalibragem e ganhou novos cubo de roda e barra estabilizadora (foto 26) que a deixou 10 mm mais baixa

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Paulo Rogério inspecionou o undercar do Prisma e gostou do que viu. “O filtro de óleo (foto 27) está bem localizado, como o compressor do ar-condicionado (foto 28), compacto, mas que é eficiente. O cárter do motor traz a indicação do torque certo do parafuso (foto 29), para evitar um espanamento durante a troca do óleo, e isso é positivo. A bandeja traz o pivô rebitado (foto 30) que permite uma troca, quando preciso, por outro parafusado. Mas eu não recomendo. Aconselho trocar a bandeja toda, pois quando um pivô chega ao final de sua vida útil é porque as buchas (foto 31) também estão no bico do corvo. A manga de eixo (foto 32) traz um formato diferente, certamente para favorecer a instalação do sensor do ABS, que antes não havia. Na traseira, a substituição

dos amortecedores e molas (foto 33) está facilitada: basta mexer em dois parafusos e não precisa sequer tirar a bagagem do porta-malas. Resumindo, um undercar simples e robusto”, descreve o reparador. Maurício de Andrade concordou com o colega, mas lançou um aviso. “É simples trabalhar com a manga de eixo, a pinça de freio e bieletas, mas recomendo cuidado na hora de remover o amortecedor para não estragar o sensor do ABS. Já o semieixo (foto 34) está com o acesso tranquilo. Ele tem uma trizeta, não uma bolacha, e para trocar está fácil. As linhas (foto 35) de combustível e de fluido de freio estão descobertas, mas como ficam acima da longarina ficam razoavelmente protegidas. O tanque de combustível não tem janela de acesso por cima (foto 36) para chegarmos à bomba de combustível e à boia, por isso será necessário descê-lo caso seja necessário alguma troca. Para o proprietário isso não é uma boa notícia, pois significam mais três horas de mão de obra na oficina. Quanto à reparabilidade, esse undercar merece nota 9, pois é bem fácil de trabalhar. Mas quando ao desempenho dou no máximo 5, pois ele fica devendo controles de tração e de estabilidade, suspensão independente e freios a disco na traseira. Sob esse aspecto, parece o velho Corsa, um carro que parou no tempo”, admite Maurício.

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ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE Com uma lista recheada de equipamentos de série, o Prisma LTZ 1.4 AT se esforça para parecer moderno. Oferece ar-condicionado, sistema multimídia My Link com tela sensível ao toque de sete polegadas, faróis de neblina, abertura elétrica do porta-malas, travas elétricas com acionamento por telecomando, alarme, vidros elétricos nas quatro portas com sistema um-toque, teclas iluminadas e anti-esmagamento; sensor de estacionamento, controlador de velocidade e freios ABS com EBD. Isso além da já citada direção de assistência elétrica. Controles eletrônicos de tração e esta-

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AVALIAÇÃO DO REPARADOR

38 bilidade e sistema Hill Holder, de assistente de partida em rampa, só mesmo na nova geração. Quem se dispor a pagar um serviço de assinatura ainda tem o sistema OnStar que oferece serviços de telemática com informações em tempo real de monitoramento de rotas, e serviços de concierge – localização e reservas de hotéis, restaurantes, cinemas etc. Segundo a montadora, desde os modelos 2017, o Prisma conta com um módulo eletrônico, responsável por controlar as diversas funções do motor, 40% mais rápido e potente, além de novos sistemas de gerenciamento de energia elétrica que fazem o monitoramento contínuo da bateria e uma utilização otimizada do alternador de alto rendimento. “Esse alternador (foto 37) parece funcionar com a rede LIN, uma rede de informação de baixa velocidade para identificar o gerenciamento da bateria, menos complexa que a rede CAN. Muitos fabricantes a estão adotando em função do seu baixo custo”, interpreta Paulo Rogério, que também identificou um fusível de proteção no polo positivo (foto 38) da bateria. “É um fusível de alta capacidade, de 80 amperes, que, em muitas situações, pode

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impedir um curto-circuito e um incêndio”, explica. “Sim, protege o sistema elétrico do carro no caso de um pico de tensão e evita que o problema se espalhe pelo motor e cause um mal maior”, completa Ocimar de Souza. PEÇAS DE REPOSIÇÃO Os reparadores mostraram-se parcialmente satisfeitos com a oferta de peças da linha Chevrolet, a política de preços e a logística de entrega praticadas pelas concessionárias da marca. Esta última, aliás, tem sido fundamental para uma maior agilidade dos serviços prestados pelas oficinas. Segundo Maurício de Andrade, por exemplo, cuja oficina fica no extremo da zona norte, a concessionária Chevrolet mais próxima está localizada na Via Dutra, e sem a agilidade de um entregador de motocicleta seria difícil manter a relação comercial. “A concessionária que ficava na nossa região fechou”, recorda o reparador, para quem os vendedores poderiam ser melhor treinados. Outras sugestões às concessionárias é promover descontos especiais para os reparadores “para nos sentirmos

mais atraídos pela montadora”. Maurício reclama especialmente das pastilhas de freio. “Nas lojas de autopeças, temos melhores ofertas de filtros, pastilhas, peças de freio, fluidos, amortecedores e óleos. Nas concessionárias, buscamos especialmente as peças de acabamento, sensores e peças internas do motor como eixo de comando de válvula”, relata. Paulo Rogério lembra que, atualmente, é preciso cuidado com a procedências das peças, pois a qualidade das paralelas, em especial as chinesas, é duvidosa. “Recomendo especial atenção com os amortecedores, pois tive problema recentemente. É preciso conhecer bem a marca para fazer a escolha certa. Para carros novos, dou preferência às peças genuínas, principalmente para conectores e peças eletrônicas. Quando o carro for mais rodado, com mais de 150 mil quilômetros, há peças paralelas de primeira linha como pastilhas, discos e peças de freio, e de suspensão como buchas e bandejas, que dão conta do recado”, comenta o reparador, que não abre mão da originalidade de itens como óleos do motor e do câmbio. Segundo Rogério, hoje, em relação a algumas peças como cabos de vela não há muita diferença nos preços praticados por concessionárias, distribuidores independentes e lojas especializadas na linha GM. “Nesses casos o critério de escolha é um só: a peça que tiver melhor qualidade”. INFORMAÇÕES TÉCNICAS Os reparadores mostraram ter conhecimento da página da Chevrolet na internet voltada para a categoria, www.pecachevrolet.com.br/catalogo/espaco-reparador. Mas isso, infelizmente, não significa que estejam

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br plenamente satisfeitos com o que encontram ali. “As montadoras deveriam oferecer mais treinamentos para os reparadores, pois isso é o que mais precisamos. O que encontramos na página da Chevrolet é mais um catálogo de peças e os manuais dos veículos. As vezes em que visitei a página não encontrei nada de interesse real. Acho que quem vende um determinado produto como, por exemplo, um fluido de câmbio automático, pode disponibilizar também informações sobre a troca desse fluido. Isso custaria pouco para u ma mont adora como a GM”, entende Maurício de Andrade, que contorna eventuais dificuldades na obtenção de informações técnicas acessando, na internet, páginas estrangeiras, e trocando informações com colegas de profissão. “Scanners e enciclopédias automotivas também nos ajudam a chegar a alguns diagnósticos”, completa. “O site da Chevrolet, de fato, poderia liberar mais informações técnicas e, principalmente, oferecer treinamentos online. Isso seria útil, principalmente para aqueles carros que já saíram de linha”, admite Paulo Rogério, que dribla a carência através das enciclopédias automotivas que precisam ser periodicamente atualizadas. Segundo ele, felizmente, a linha GM não se caracteriza por apresentar muitas dificuldades na obtenção de diagnósticos acertados. “Aqui na oficina nunca tivemos um Chevrolet parado por falta de diagnóstico, até porque trabalhamos mais com carros de uma linha popular. Na eventualidade de surgir alguma dificuldade podemos contar com a ajuda do grupo de oficinas que fazemos parte. Através da troca de informações não nos sentimos abandonados”, depõe.

RECOMENDAÇÃO O Chevrolet Prisma LTZ 1.4 AT acumulou elogios e foi bem na avaliação geral dos reparadores, que mostraram boa vontade inclusive com algumas limitações do sedã. “Recomendo sua compra tranquilamente e não vejo nada que desabone gravemente o Prisma. É verdade que a parte eletrônica do câmbio automático poderia interagir melhor com o motor e o ruído interno é um pouco alto nos giros mais altos, mas ele tem bom espaço interno, boa ergonomia, manutenção relativamente barata e uma reparabilidade descomplicada. É um carro bom de t r abal ha r, o de se mp e n ho é compatível com um motor 1.4 aspirado e com um veículo de perfil familiar.” - Maurício de Andrade “Sim, recomendo sua compra. Ao mesmo tempo que não é um carro popular, pelado, de entrada, também não é um carro premium. Fica em uma faixa intermediária interessante para o brasileiro de classe média e tem recursos razoáveis: é confortável, tem câmbio automático, suspensão preparada para o dia a dia e, principalmente, manutenção e reparabilidade excelentes.” - Paulo Rogério de Oliveira “É um sedã robusto, de boas reparabilidade e manutenção, com razoável oferta de peças, cujos preços estão na média do mercado. Enfim, um carro rápido de oficina. Poderia, claro, ter controles de tração e estabilidade, suspensão independente na traseira e um freio a disco também. Mas isso não o impede de ter um certo conforto, segurança e ser eficiente.” - Ocimar de Souza, Jacson Xavier e Leandro de Moraes

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Se o lubrificante é o sangue do motor, a bomba de óleo é o coração da motocicleta Paulo José de Sousa pajsou@gmail.com

abemos que óleo tem inúmeras missões dentro do motor, algumas das funções básicas são: reduzir atrito, vedar, controlar a temperatura, minimizar ruídos, limpeza, etc. O que seria do motor se não houvesse o que impulsionasse o lubrificante até os pontos mais críticos onde há muito atrito e emissão de calor? A bomba de óleo pode ser considerada o coração do motor, a “batida” (giro das engrenagens) garante a circulação do lubrif icante em todas as partes internas. Um descuido e adeus engrenagens, pistão, anéis, cilindro, comando de válvulas, etc. A bomba de óleo tem vida longa, mas a grande verdade é que a peça não avisa quando está com os dias contados, em geral não se percebe sinais ou r uídos emitidos pela bomba informando que há defeitos ou o final de sua vida útil chegou. Nas motos maiores é possível verificar a pressão de óleo do motor com auxílio de um manômet ro específ ico, esse item faz parte da manutenção preventiva. Pressões abaixo da especificação do fabricante da motocicleta podem indicar defeitos na bomba, obstruções no circuito de lubrificação (foto) e outras causas. Na maioria das motocicletas menores não há um duto de verificação de pressão, então nesse caso, uma

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vez aberto o motor é importante aproveitar a chance de fazer uma análise preventiva no conjunto da bomba. Os descuidos mais básicos por parte do reparador ocorrem quando é feita retífica do cilindro e troca de peças da parte superior do motor, por vezes a bomba de óleo não é analisada. É importante lembrar que todo defeito no motor tem uma causa, portanto toda causa deve ser detectada e eliminada para que o mesmo defeito não volte a ocorrer. O cliente percebe a qualidade do serviço. Uma bomba gasta ou danificada implicará na ausência ou redução do volume de vazão do lubrificante, trazendo consequências negativas à durabilidade e funcionamento do motor.

Fotos : Paulo José de Sousa

Nesta matéria vamos compreender a função e os procedimentos de análise da bomba de óleo do motor e conhecer alguns mecanismos, relacionados ao sistema de lubrificação da motocicleta.

Fig.1- Diagrama básico sistema de lubrificação do motor 4 tempos de motocicleta

AS POSSÍVEIS DEFICIÊNCIAS NA LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR

INDICADORES DE FALHAS NO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR • Oscilações na temperatura do motor; • Ruídos e vibrações anormais entre as peças; • Deterioração instantânea ou progressiva dos componentes do motor.

Fig. 2 - Bomba de óleo, motocicleta Kasinski Comet 650

CAUSAS DE FALHAS NO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO Além da bomba de óleo, as falhas na circulação do lubrificante também podem ter como causa os seguintes itens: • Filtros saturados; • Entupimento nos dutos de passagem de lubrificante; • Nível de óleo abaixo do limite mínimo; • Baixa pressão provocada por

vazamentos internos e externos. Note no diagrama que o lubrificante fica depositado no cárter, a circulação do óleo é dada a partir do movimento da bomba. O lubrificante é previamente peneirado por um filtro de tela (foto), é impulsionado pela bomba e posteriormente filtrado, paralelo ao filtro há um caminho alternativo (by pass) que é aberto em caso de entupimento do filtro. Na condição de entupimento uma válvula libera uma passagem quando ocorrer um aumento da pressão no circuito. Após a filtragem o óleo segue caminhos diferentes com a finalidade de lubrificar todos os componentes do motor, o lubrificante retorna ao cárter pela ação da gravidade. (Fig.1)

Fig. 3 - Bomba de óleo, motocicleta Yamaha Fazer 250

O volume e qualidade do lubrificante podem ser as causas, o atrito do “ferro no ferro” pode ser a indicação de falta ou falha do lubrificante. Como dissemos anteriormente a alta temperatura, vibração e o ruído são os sintomas mais frequentes. A fina camada de lubrificante que preenche o vão entre as peças do motor pode perder a eficiência ou até desaparecer pela baixa ou a ausência de pressão, que no caso deve ser constante. Na condição descrita ocorre a rápida elevação da temperatura, desgastes e a quebra do motor, assim sucessivamente. Os danos atingirão as seguintes peças: comando de válvulas, balancins, roletes, rolamentos, bronzinas, mancais, pistão, anéis, bielas e outros componentes.

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Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

LOCALIZAÇÃO DA BOMBA DE ÓLEO A bomba de óleo está localizada nas partes mais baixas do motor, o objetivo é estar parcialmente submersa no lubrificante e impulsionar o maior volume de óleo possível. (Fig.2) (Fig.3) TIPOS DE ACIONAMENTO DA BOMBA DE ÓLEO

da temperatura do óleo. Outras tecnologias do tipo cárter seco utilizam o chassi da motocicleta como reservatório auxiliar. Estes sistemas de lubrificação normalmente contam com uma bomba de corpo duplo. Uma bomba é responsável em bombear o lubrificante ao reservatório adicional, a segunda bomba faz a circulação do óleo nas partes internas do motor. (Fig.6)

rotor e carcaça com auxílio de um jogo de lâminas; • Análise visual dos rotores e carcaça para detecção da presença de riscos e danos em geral. (Fig.7) (Fig.8)

Análise visual da engrenagem de acionamento da bomba - Sendo a engrenagem de material plástico ou metálica ambas devem ser analisadas, verifique se há desgastes, trincas ou dentes quebrados. (Fig.9)

O acionamento da bomba de óleo se dá por meio da rotação do virabrequim, as mais comuns estão ligadas ao eixo do motor por engrenagens ou corrente. (Fig.4) (Fig.5)

FILTRO DE TELA O filtro de tela protege o conjunto da bomba de óleo, o elemento tem como função reter os possíveis resíduos que circulam junto ao óleo do motor que poderiam ser sugados e provocar entupimento e/ou desgastes na bomba. (Fig.10) O Filtro de tela está localizado logo abaixo da bomba de óleo, o intervalo de manutenção é definido pelo fabricante da motocicleta (Fig.11) Filtro de tela tipo “pescador”, localizado logo abaixo do câmbio. (Fig.12) Pistão danificado por ausência de lubrificante. (Fig.13)

Fig. 7 – Verificação de folga entre carcaça e engrenagem da bomba de óleo Fig. 6 - Reservatório de óleo do motor – Motocicleta Honda NX 400 Falcon

Fig. 4 - Bomba de óleo interligada ao virabrequim por engrenagem, motocicleta Yamaha YBR 125

Fig. 5 - Bomba de óleo interligada ao virabrequim por corrente, motocicleta Honda CB 400

BOMBA DE ÓLEO NO SISTEMA A CÁRTER SECO Alguns modelos de motocicletas utilizam o sistema de cárter seco, essa denominação indica que o lubrificante do motor não fica confinado somente no cárter, ele conta com um reservatório adicional. Uma vantagem do sistema de cárter seco é o melhor controle

Descrição e análise da bomba de engrenagens (trocoidal) Uma carcaça de alumínio acomoda dois rotores internos que giram, o movimento das engrenagens impulsiona o lubrificante. A bomba está sujeita a desgastes e quebras dos rotores, os diagnósticos visam analisar os defeitos: perceptíveis e os imperceptíveis a olho nu. Os possíveis defeitos interferem na lubrificação e ocasionam os danos já citados.

Fig. 10- filtro de tela

Fig. 8 - Carcaça da bomba de óleo, presença de riscos no fundo da peça

Quando substituir a bomba de óleo? • Se for notada a presença de riscos ou trincas na carcaça ou rotores; • Se uma das medidas efetuadas estiver em desacordo com a especificação do fabricante da motocicleta; • Se houver empenamento na carcaça. Exemplos de análises da bomba de óleo: Os procedimentos de análise são definidos pelos fabricantes de motor, em geral as análises visam avaliar folgas do conjunto, planicidade e profundidade da carcaça. São observados os seguintes itens: • Verificação de folga entre

Fig. 11 - Instalação do filtro de tela

Fig. 12 - filtro de tela

Fig. 13 – Pistão danificado

Fig. 9 - Engrenagem de acionamento da bomba de óleo

Paulo José de Sousa é Consultor de Gestão de Pós-Venda, Jornalista e Professor

TODOS OS CONTEÚDOS ESCRITOS POR COLABORADORES PUBLICADOS EM NOSSO VEÍCULO SÃO DE INTEIRA E TOTAL RESPONSABILIDADE DOS AUTORES QUE OS ASSINAM.

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Julho 2019 • oficinabrasil.com.br Fotos: Carlos Eduardo Santos

DO FUNDO DO BAÚ Em alusão aos aviões a jato a Oldsmobile lançava em 1961 o modelo Jetfire, equipado com um V8 turbo com 215 cv

Caravan de Luxe, nossa primeira station wagon trouxe conforto e desempenho às famílias brasileiras Oferecida com motores potentes e amplo porta-malas, a Caravan reinou absoluta no segmento de peruas por 12 anos Anderson Nunes

ma das grandes novidades do 9º Salão do Automóvel de 1974 foi o lançamento da perua média Opala Caravan. O interesse que o modelo despertou na ocasião do evento foi muito bom, o que mostrou que o consumidor aguardava um veículo familiar na dimensão da Caravan. Vale ressaltar que a General Motors foi a pioneira na fabricação de peruas nacionais, com a Amazonas, que recebeu o nome de C-1416 e, finalmente, passou a se chamar Veraneio. No outro extremo, em 1970,

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a Volkswagen lançou a Variant, abrindo um novo mercado - os das per uas médio-pequenas. Logo em seguida apareceu a Belina, da Ford, na mesma faixa da Variant. Embora a Variant e a Belina tivessem uma boa capacidade de carga, o mercado brasileiro ressentia a falta de uma “Station Wagon” – uma perua grande, porém mais econômica do que a Veraneio e mais espaçosa internamente do que as rivais citadas acima. A General Motors preencheu essa lacuna, com a Caravan, derivada da linha Opala, da qual mantinha o visual e a consagrada mecânica que já havia se most rado competente no

sedã. Esse conjunto assegurou o sucesso da perua médio-grande da GM durante os 12 anos em que permaneceu em produção. APENAS DUAS PORTAS O projeto da Caravan começou a ser desenvolvido logo depois do lançamento do Opala, em 1969, mas acabou por ser adiado por causa dos esforços para o lançamento do Chevette, na ocasião era mais urgente para manter a GM competitiva no mercado. A Caravan mantinha o mesmo desenho básico do Opala— mas com apenas duas portas, dentro da preferência do mercado nacional na época. A perua oferecia os conhecidos

motores de 2,5 e 4,1 litros, um grande porta-malas e servofreio de série. O estepe ficava na lateral do compartimento de bagagem, como no Opala, mas o bocal do tanque precisou ser deslocado para a lateral esquerda. A reformulação estética em toda a linha afetava apenas a frente e a traseira, como todas as que lhe seriam impostas até o fim de produção. O capô passava a abrir para frente por razão de segurança, pois no evento de abertura involuntária em movimento a força do ar o manteria fechado. Os faróis circulares estavam separados da grade e traziam quatro luzes de direção nos cantos, em conjunto inspirado pelo Chevelle 1971 da

matriz. Atrás, em vez das pequenas lanternas retangulares havia quatro circulares, as internas com a luz de ré integrada. Por dentro, o painel manteve a mesma linha encontrada nos Opalas. Os instrumentos resumiam-se a dois grandes mostradores: o da esquerda continha os medidores do nível de combustível e temperatura da água, ao centro um pequeno relógio de horas e à direita velocímetro. Nas extremidades, havia duas saídas de ar de formato circular com regulagem para o fluxo de ar. Na parte superior foi aplicado um material do tipo acolchoado. Já o porta-luvas recebeu um novo desenho, o que permitiu aumentar o volume do seu compartimento.

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A ampla área envidraçada além proporcionar uma boa visibilidade, deixavam o interior mais aconchegante

O robusto motor de quatro cilindros e 2,5 litros de 98 cv e 19,8 m.kgf de torque dava um desempenho coerente à perua familiar, outra opção era o grande seis cilindros em linha de 4,1 litros

O grande painel de linhas horizontais trazia os instrumentos necessários, nesta versão específica o câmbio manual de três marchas está na coluna de direção

A lateral da porta era inteiramente forrada, algo abandonado nos dias atuais

Apesar de ser a versão Luxo, os bancos dianteiros individuais eram opcionais

Outro diferencial da versão Luxo em relação ao modelo Especial eram os frisos cromados presentes nas laterais

Como padrão, a Caravan vinha de fábrica com bancos dianteiros inteiriços, mas havia como opcionais dois tipos de bancos individuais: de encostos baixos ou encostos altos com apoios de cabeça integrados. Em ambos os casos eram acrescentados um console central com dois porta-objetos que facilitavam a organização interior. Já o banco traseiro permitia que o assento fosse puxado para frente, e o encosto, depois de destravado por meio de uma pequena alavanca, fosse deitado no assoalho, o que permitia aumentar a capacidade total de carga. Desse modo o compartimento de carga passava dos 774 litros com o banco levantado para 1.460 litros com ele rebatido. Na lista de opcionais havia o câmbio manual de quat ro marchas com alavanca no assoalho, transmissão automática de três velocidades, direção com assistência hid ráulica, ar-condicionado, sistema de som e o bagageiro de teto, que aumentava ainda mais a capacidade de carga.

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ATUALIZAÇÕES MECÂNICAS Na parte mecânica, a Caravan também chegou com alguns aprimoramentos no motor de seis cilindros e 4,1 litros. Na linha 1975, a GM instalou um carbu rador de cor po duplo, novo comando de válvulas e coletor de admissão confeccionado em alumínio. Com isso a potência passou de 140 cv para 148 cv. Outra modificação foi feita no sistema de refrigeração. O motor de seis cilindros passou a ser equipado com radiador do tipo selado. Ao lançar a linha 1976, a General Motors deu ênfase à economia de combustível. A taxa de compressão subia nos motores para 1976 (de 7:1 para 7,5:1) e o 151-S, antes restrito ao SS-4, estava disponível em toda a linha. O acabamento interno vinha monocromático em preto ou marrom. Já a transmissão automática vinha com alavanca no console. A Caravan faturou o prêmio Carro do Ano 1976, promovido pela revista Auto Esporte.

Reformulação estética promovida na linha Opala/Caravan 1975 deixou a dianteira dos carros da matriz norte-americana

Os faróis circulares estavam separados da grade e traziam quatro luzes de direção nos cantos, conjunto inspirado no Chevelle 1971

Tanto a versão Especial como Luxo traziam rodas de aço cobertas com grandes calotas de aço cromadas

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O estilo ‘garrafa de coca-cola’ na lateral em conjunto com as duas portas deixavam o visual da Caravan duas portas com pegada esportiva

Grande tampa facilitava o acesso ao espaço do porta-malas de mais de 700 litros, o diferencial que conquistou inúmeras famílias pelo Brasil

As quatro bojudas lanternas também tinha inspiração nos carros Chevrolet vendidos nos Estados Unidos

Retrovisor cromado com apoio em uma haste era um recurso estético bastante comum nos anos de 1970

Um novo escalonamento da caixa manual de quatro marchas era oferecido em 1977, tanto para o motor de quatro cilindros quanto para o de seis cilindros. Desde o SS — primeiro Opala com tal transmissão —, a quarta marcha era direta, o que não representava redução de consumo e nível de ruído em rodovia comparado ao antigo de três marchas. Isso mudava com a transmissão dotada de sobremarcha, em que a terceira era direta e a quarta tinha relação 0,86:1, ou seja, 14% mais longa. Isso resultava em um carro mais silencioso e econômico em velocidades de viagem, mas a solução durou pouco tempo.

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GM AMPLIA AS OPÇÕES A Caravan já havia se mostrado um sucesso de vendas e para manter a boa imagem a GM decidiu preencher as lacunas com novas versões de acabamento. Em 1978 chega ao mercado a versão com interior monocromático vinho, tonalidade esta presente no painel, carpete, revestimento dos bancos e laterais das portas. Outra novidade era a coluna de direção com sistema anti-penetrante. Na mesma ocasião foi apresentada nossa primeira perua esportiva, a Caravan SS. A perua seguia a mesma receita visual aplicada ao cupê, que incluía retrovisores esportivos em am-

bos os lados (novidade do ano), grade redesenhada e faróis auxiliares de neblina e de longo alcance. Nas laterais largas faixas pretas com a insígnia SS nos para-lamas dianteiros, mesmo tom de pintura aplicada ao capô. No interior o painel recebia conta-giros, volante esportivo de três raios e bancos com apoios de cabeça integrados. O cliente podia optar pelo motor 250-S de 171 cv ou quatro cilindros 151-S de 98 cv. Já na segunda metade de 1978 a Caravan passa a contar com o acabamento de luxo Comodoro, antes restrito ao sedã Opala. As laterais de porta apresentavam um material que imitava couro. A faixa em que a maçaneta era in-

serida tinha revestido de plástico que simulava madeira, enquanto a parte inferior da porta, delimitada por um friso cromado, era forrada de carpete, o mesmo aplicado no assoalho. Entre os bancos foi adicionado um console central com um relógio de horas. A receita mecânica seguia ao do sedã com opções de motores de quatro cilindros e seis cilindros, acopladas às transmissões manuais de três ou quatro marchas, além da automática de três velocidades. A linha 1979 trazia carburador de corpo duplo em dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros, 10 a mais) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos.

A grade dianteira passou a ser dividida em quatro partes. No acabamento interno houve uma melhora com a aplicação de revestimento em curvin, envolvido em tecido cotelê. Outra boa novidade foi a inclusão do retrovisor interno dia e noite de fábrica. Após cinco anos mantendo o mesmo visual padrão, uma reestilização mais abrangente na linha Opala/Caravan foi apresentada em 1980. Capô e tampa do porta-malas adotavam formas retilíneas, tão em voga na época, e faróis e lanternas traseiras passavam a ser retangulares (estas trapezoidais na Caravan) com luzes de direção envolventes. Os para-choques

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DO FUNDO DO BAÚ mais espessos tinham uma faixa central em preto e, no SS, eram pintados na cor da carroceria em vez de cromados. Estas mudanças estéticas e internas, nós da seção Do Fundo do Baú vamos abordar futuramente em outra reportagem mais detalhada. 4 PORTAS NÃO OFICIAIS

O único detalhe que denotava a versão mais luxuosa era essa discreta plaqueta aplicada na lateral traseira

A perua Caravan mal chegou ao mercado e já faturou o título de Carro do Ano, detalhe para o bagageiro no teto, item opcional

Na propaganda a GM frisava que a Caravan era nossa primeira Station Wagon, com destaque para o grande porta-malas que poderia transportar “mundo de bagagens”

Opel Rekord Caravan – Opel Rekord Caravan C, modelo que deu origem a nossa Caravan, desde o início havia a opção de quatro portas

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Embora existisse desde 1966 na Opel Rekord Caravan C alemã a versão de quatro portas, esta opção nunca foi oferecida pela GMB. Tal fato só ocorreu pela preferência do mercado nacional na época por este tipo de carroceria. Foi então que a Guaporé, concessionária autorizada Chevrolet de São Paulo (SP), lançou a Caravan GPS 4. A transformação consistia em adicionar as quatro portas do Opala à carroceria da perua. A transformadora Sulam, de São Paulo (SP), também fez uma versão com duas portas adicionais na Caravan, e a batizou de Caravan Executiva. MODELO QUE MARCOU ÉPOCA Assim como o Chevrolet Opala, a perua Caravan também está em alta no mercado de carros colecionáveis. Isso é notório quando fazemos uma rápida pesquisa na internet e nos deparamos com modelos à venda. É o caso da Chevrolet Caravan modelo Luxo que ilustra essa reportagem. As imagens foram cedidas gentilmente pela loja Garage d’época, localizada na cidade de Bauru (SP). Pertencente ao ano de 1977, esta Caravan azul conta com apena 82 mil km rodados. O modelo, que marcou época, guarda sua originalidade nos vidros todos de fábrica com o logotipo GM, nos pneus modelo Super Águia, além dos frisos cromados que circundam a carroceria. No interior chamam a atenção os bancos inteiriços na dianteira e o painel que nunca recebeu rádio. A Caravan está equipada com o motor 2,5 litros de quatro cilindros acoplado à transmissão manual de três velocidades com alavanca na coluna de direção.

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INFORME PUBLICITÁRIO

dúvidas em gestão VOCÊ PERGUNTA, FÁBIO RESPONDE

O Werick de Itaobim-MG perguntou: Preciso reformar minha oficina (imóvel próprio), que fica no centro da cidade. É melhor eu investir nesta reforma ou buscar um outro ponto de melhor localização, pagando aluguel? Fábio Moraes ( IAA

/ Ultracar )

Oi Werick, sua dúvida é muito comum. Chega um momento que o proprietário fica na dúvida se deve investir em sua oficina ou em outro ponto melhor localizado e de fácil acesso, possibilitando crescimento. Como reparador você poderia tomar uma decisão pela sua intuição, mas como empresário você precisa fazer contas. Fazer uma reforma em sua oficina ou se mudar usando dinheiro que não é seu (por exemplo, de banco) é "dar um tiro no pé". Por isso sugiro que: 1 . Levante os números de sua oficina e projete os números da oficina nova, o custo fixo e variável, recebimento médio dos últimos meses, faturamento, passagens, ponto de equilíbrio, valor em aberto dos fornecedores dos próximos meses, entre outros (inclua o aluguel da oficina nova e um valor que a oficina atual precisa pagar para você) 2 . Levante todo o custo da reforma (todos os investimentos necessários), tanto da reforma da sua oficina atual, como eventuais reformas que você precisará fazer no ponto novo 3 . Faça uma análise comparativa de seu movimento atual, Levante quanto oﬁcina através dos indicadores quesuamencionei acima com uma projeção próxima da realidade dos indicadores que sua oficina poderá ter no ponto novo. 4 . Sempre utilize recursos próprios para este tipo decisão 5 . Siga estes passos, e diminua a margem de erro em sua tomada de decisão. Compare os dois valores e veriﬁque se o valor da venda de mão de obra

Um abraço! Assista todas as terças a live no Facebook do Jornal Oficina Brasil e mande suas perguntas Jornal Oficina Brasil perguntas@ultracar.com.br

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Fonte:freeasestudyguides.com.br

Métodos e ferramentas aplicadas para a redução dos desperdícios e aumento da produtividade Vamos apresentar um tema bastante relevante para o setor de reparação automotiva: Como a prática do Diagnóstico Avançado promove a redução dos desperdícios e como consequência direta, o aumento da produtividade Laerte Rabelo

esta matéria vamos dar continuidade ao tema: A prática do Diagnóstico Avançado promove a redução do desperdício e aumento da produtividade na oficina. Abordaremos nesta matéria o tópico planejamento do Ciclo PDCA que evita o MURI (o desperdício causado pela irracionalidade). Entretanto, antes de apresentar o assunto planejamento, devemos inseri-lo no contexto da formação do técnico automotivo no que se refere ao desenvolvimento de suas capacidades. 1. C A P A C I D A D E S D O TÉCNICO AUTOMOTIVO Quando se fala da formação plena de um técnico automotivo devemos levar em consideração o desenvolvimento de suas capacidades em três categorias: Básicas, Técnicas e de Gestão. a) Básicas: referem-se aos conhecimentos, às bases cientificas, tecnológicas e aos saberes universais identificados como pré-requisitos para o fazer técnico e para o desenvolvimento das competências; b) Técnicas: expressam os requisitos atitudinais específicos que subsidiam o bom desempenho técnico, ou seja, sua capacidade de aplicar conhecimentos, tecnologias, normas e outros conhecimentos adquiridos; c) Gestão: habilidades organizativas do fazer técnico que, em geral, abordam as relações no ambiente de trabalho, bem como os princípios de qualidade e respostas frente às novas e /ou

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imprevistas situações-problema. Vamos apresentar, agora, alguns exemplos de capacidades básicas, técnicas e de gestão a fim de identificarmos em qual categoria o planejamento está inserido. (Fig1) Observando a figura 1, ficou fácil identificar que o planeja-

BÁSICAS Interpretar dados e informações; Identificar o sistema relacionado. TÉCNICAS Planejar etapas do processo; Interpretar informação técnicas; Diagnosticar anomalias; Reparar anomalias; Definir técnicas; Aplicar procedimentos e técnicas. GESTÃO Resolver problemas 1 mento está inserido na categoria das capacidades técnicas, ou seja, para planejar sua atividade o técnico já deverá ter adquirido algumas capacidades básicas como, por exemplo, identificar o sistema relacionado com a anomalia e interpretar dados e informações, a fim de elaborar seu plano de ação, produto final do planejamento.

É a partir do domínio das capacidades que poderemos avaliar se o técnico é competente ou não. As capacidades são desenvolvidas para garantir que o técnico consiga realizar determinadas tarefas, como realizar manutenção no sistema de carga e partida, por exemplo. Isso só é possível se ele desenvolver a capacidade básica de identificar os sistemas eletroeletrônicos e a capacidade técnica de reparar anomalias nos sistemas eletroeletrônicos e assim se forma o conceito de competência profissional. (Fig.2) Agora que contextualizamos o planejamento, vamos apresentar um exemplo prático de sua aplicação, no qual foi requerido pelo proprietário do veículo que o técnico realizasse o diagnóstico de falha no sistema eletroeletrônico do veículo relacionado ao in-

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É a mobilização de conhecimentos, habilidades e atitudes necessária ao desempenho de funções e atividades tipicas de uma ocupação, segundo padrões de qualidade e produtividade requeridos pela natureza do trabalho.

******

2 dicador do nível de combustível. 2. Aplicação prática do planejamento no diagnóstico de falhas - O proprietário de um veículo Chevrolet Celta 1.0 ano 2015 chegou à Oficina L.Rabelo

4 Manutenção Automotiva, sediada no município de Caucaia no estado do Ceará, relatando que o marcador de nível de combustível não estava mais indicando

corretamente a quantidade de combustível presente no tanque. Desta forma, solicitou ao técnico automotivo que realizasse o diagnóstico deste inconveniente.

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CONSULTOR OB

Como o foco dessa matéria está na aplicação do planejamento, vamos apresentar o passo a passo de registro e montagem do plano de ação para encontrar a causa da falha no veículo. A figura 3 exibe a ordem de serviço deste caso. (Fig.3)

o veículo de forma a quase encher seu tanque por completo, para garantir que a quantidade de combustível ficasse superior a meio tanque. Após o abastecimento fomos conferir o indicador de nível no painel. A figura 5 mostra o posicionamento do ponteiro. (Fig.5)

2.2 FLUXOGRAMA DO DIAGNÓSTICO Para se chegar à identificação da causa da falha, foi preciso planejar o passo a passo das ações que seriam tomadas, que em nosso caso, chamei de fluxograma do diagnóstico. A figura 4 apresenta de forma didática a sequência das verificações, testes e reparos necessários para solucionar esse caso. (Fig.4) 2.3 EXECUÇÃO DO PASSO A PASSO DO FLUXOGRAMA 1 - Leitura e interpretação da ordem de serviço - Após o registro das informações relatadas pelo cliente foi necessário a realização da interpretação. Assim, sabíamos que o problema exigiria vários testes, como funcionamento do sensor de nível em bancada, teste do chicote elétrico e painel de instrumentos. O mais importante era que estava claro para nós o que estava incomodando o cliente. 2 - Verificar se o relato do cliente procede - Para garantir que realmente o indicador de nível de combustível estava com problemas, tivemos que abastecer

5 Assim, confirmamos que o problema realmente existia e, desta forma, partimos para o próximo passo. 3. Identificar o sistema relacionado - Identificamos, de pronto, dois sistemas que teríamos que realizar os testes: sistema eletroeletrônico do sensor de nível, assim como o sistema que compõe o funcionamento do painel de instrumentos, logo tínhamos dois sistemas para realizar a análise. 4. Realizar os testes necessários no sistema identificado - Decidimos iniciar testando o funcionamento do mostrador de nível de combustível do painel, utilizando um scanner automotivo, no teste de atuadores, devido à rapidez e facilidade de se realizar o teste. A figura 6 exibe o teste realizado bem como o seu resultado. (Fig.6) Ao realizá-lo, vimos que o ponteiro se movimentava normalmente até a posição de tanque cheio, o que indicava que o painel de instrumentos estava em perfeito estado.

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O próximo teste foi a análise da alimentação do sensor de nível de combustível. Mas, antes de realizar o teste tivemos acesso ao diagrama elétrico, figura 7,

7. Entrega do veículo - Com a confirmação da solução do defeito, explicamos ao cliente como se deu a resolução do caso, mostrando a peça defeituosa e finalizamos o serviço com todos os envolvidos satisfeitos e nós, particularmente, com a sensação de dever cumprido. Caros amigos reparadores, procurei nesta matéria apresentá-los à importância do planejamento e das capacidades técnicas para se realizar diagnósticos de forma rápida e sem imprevistos oriundos da irracionalidade

8 que indicava que a alimentação do sensor de nível vinha direto do módulo de controle do motor e que tinha um valor de aproximadamente 5,0 volts. Realizamos a medição com o multímetro e constatamos que o sensor recebia a alimentação positiva de acordo com o especificado. Em seguida, realizamos o teste de continuidade do sensor com a massa do veículo, confirmando assim que o mesmo está recebendo alimentação elétrica tanto pelo lado positivo quanto pelo lado negativo.(Fig.7) A figura 8 mostra o resultado dos testes através de nosso relatório técnico de diagnóstico. (Fig.8)

(MURA), devemos sempre criar um fluxograma ou passo a passo dos testes e reparos que iremos realizar. - Até a próxima! Ilustrações: Laerte Rabelo

2.1 ORDEM DE SERVIÇO

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9 Baixe o leitor de QR CODE, fotografe o código ao lado e leia esse e outros casos de estudo em nosso Fórum. Se preferir, acesse www.oficinabrasil.com. br/forum/16-casos-de-estudo/

Professor José Laerte Rabelo Nobre Filho é Instrutor do SENAI-CE, técnico em manutenção automotiva, Instrutor Técnico da parceria General Motors e SENAI-CE, Instrutor técnico da parceria Baterias Heliar e SENAI-CE, e sócio proprietário da oficina L.Rabelo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

5. Reparar o inconveniente - Diante do resultado das análises feitas, concluímos que o problema seria o sensor de nível. Então substituímos o mesmo sem nenhum tipo de problema durante o procedimento. 6. Verificar se o problema foi solucionado - Após a substituição, ligamos o veículo e comprovamos a assertividade do diagnóstico. A figura 9 mostra o mostrador de combustível marcando corretamente a quantidade de combustível que estava no tanque. (Fig.9)

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Um amplo programa da qualidade dirigido às oficinas independentes do país, com o objetivo de criar a rede oficial de oficinas certificadas, propiciando a melhoria da qualidade dos serviços automotivos num mercado que receberá nos próximos 5 anos a entrada de cerca de 15 milhões de veículos na frota.

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Diagnosticar é uma etapa, reparar é outra e qual é a parte que mais exige conhecimento? Mesmo com o relato do cliente que sempre ajuda muito, somado ao conhecimento e experiência do reparador, a complexidade da eletrônica traz a necessidade de uso do scanner para direcionar o reparo Fotos: Diogo Vieira

Diogo Vieira

este mês traremos um diagnóstico realizado em um GM Classic 1.0 2015 no qual a luz espia da injeção eletrônica ficava permanentemente acesa e consultando a memória de avarias, acusava constantemente as falhas: P0638 - Sistema de controle eletrônico da aceleração (desempenho) P0121 - Sensor 1 da posição da borboleta(desempenho). (Fig.1) Mas antes de prosseguirmos, que tal uma breve revisão em alguns conceitos de Gerenciamento Eletrônico de Motor? SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA Consiste em um potenciômetro solidário ao eixo da válvula borboleta de aceleração. Para cada grau de abertura da borboleta, o sensor informa uma tensão em Volts para a UCE (Unidade de Controle Eletrônico). Temos aqui um transdutor que transforma a variação mecânica do eixo da borboleta em uma tensão variável. (Fig.2) Geralmente usa pistas resisti-

vas e a representação no diagrama elétrico pode ser vista ao lado (figura 3). Vemos na figura que o sensor recebe uma alimentação positiva de 5 Volts e um massa. Já o outro fio é um sinal de saída, ou seja, um sinal gerado pelo sensor e que vai à UCE. (Fig.3)

CORPO ACELERADOR ELETRÔNICO O acelerador eletrônico pode ser chamado de drive-by-wire, mas a maioria dos fabricantes de veículos usam o termo acelerador eletrônico. Nestes sistemas não há o caboflex que liga o pedal do acelerador à válvula borboleta. Um motor de corrente contínua assume o papel de abertura e fechamento da válvula de aceleração. (Fig.4) Logicamente que a UCE também precisa saber da posição do eixo da borboleta e o nosso velho conhecido sensor de posição (muitos chamam de TPS) está presente neste componente. Agora um detalhe: o sensor de posição é duplo. Por quê? Para um sensor tão importante no sistema, tem que existir um valor redundante. Trabalhando com dois sinais de posição da borboleta, a UCE consegue detectar a falha em um dos sensores. O diagrama elétrico do corpo acelerador eletrônico pode ser visto na figura 5. No pino 06 do acelerador eletrônico a UCE manda um negativo tratado por um circuito eletrônico que remove os ruídos elétricos. Já no pino 02, temos uma tensão estabilizada

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de 5Volts. Os sinais dos potenciômetros saem nos pinos 01 e 04. O diagrama elétrico identifica com setas os sinais de entrada e saída. Os pinos 03 e 05 são os pulsos de acionamento que a UCE manda para controlar a abertura e fechamento da válvula borboleta. Uma dica: a identificação destes pinos (03 e 05) na maioria das vezes é fácil, pois os fios de controle do motor elétrico DC (corrente contínua) são fios com uma bitola maior. Logicamente, a corrente que passa por estes fios é maior que a corrente dos circuitos dos sensores de posição. (Fig.5) DIAGNOSTICANDO O GM CLASSIC O diagnóstico eletrônico deste componente sempre começa com o scanner automotivo. (Fig.6) Selecionando o correto sistema de gerenciamento do motor no equipamento de diagnóstico ou mesmo acessando a UCE pelo protocolo genérico OBDII, os códigos de falhas devem ser analisados pelo técnico automotivo. Pedindo as informações dos DTCs registrados na memória de avarias, obtivemos os códigos P0638 e P0121. (Fig.7) Imprimimos um relatório de falhas para o cliente, demos o comando para apagar as falhas da memória da UCE para prosseguir com os testes. Então notamos que de imediato a falha referente à pista 1 da borboleta apagou-se e a falha P0638, referente ao comando do acelerador, permaneceu como erro PRESENTE. Funcionamos o motor e selecionamos os sinais de tensão da pista 1 e pista 2 dos sensores de posição e o valor de abertura da borboleta em graus, no modo gráfico do scanner. (Fig.8) Nota-se que a UCE lê corretamente os valores de tensão e faz o cálculo da posição em 2 graus de aberturam na marcha lenta. Acelerando o veículo, os valores alteravam-se sem descontinuidade, situação aparentemente normal. Acessamos a memória de avarias e a falha P0121 (SENSOR 1 DA POSIÇÃO DA BORBOLETA) voltou a aparecer, somando-se com a falha já registrada P0638. Como a falha do potenciôme-

9 tro voltou a aparecer, testamos as pistas do corpo de aceleração eletrônico com osciloscópio, pois não veríamos na tela do scanner uma falha em uma das pistas (na fração de segundos) ou ruídos elétricos. Usamos um osciloscópio com a “função matemática” para o teste das pistas, que nos mostrou um bom funcionamento. (Fig.9) Os sinais em ver melho e amarelo são as pistas dos sensores de posição, sendo que um sinal está propositalmente invertido e no canal verde temos a função

matemática. Esta função é um recurso avançado em alguns osciloscópios que permite a realização de funções aritméticas entre os sinais capturados, sendo muito útil na análise de pistas do Corpo de Borboleta ou pedal do acelerador. Testes no atuador do corpo de aceleração eletrônico Acredito que aqui seja a parte mais difícil do teste deste componente. Um teste básico seria medir a resistência do motor DC ou acompanhar o Duty Cycle na

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10 tela do scanner. (Fig.10) Porém, falt a u ma t abela com valores confiáveis a nossa disposição. “Mas Diogo, testa com osciloscópio que dá certo!”, você pode me dizer. Verdade, dá sim para testar com osciloscópio, porém temos um pouquinho de trabalho pra fazer este teste. Podemos sim ver os pulsos que a UCE envia ao Corpo, mas a condição elétrica e mecânica do motor DC exige uma expertise do técnico. E se o osciloscópio tem como vantagem a precisão e rapidez no diagnóstico, perde no segundo quesito. Há ferramentas que testam o motor DC do corpo de borboleta com maior rapidez e precisão. Nosso equipamento aplica uma técnica que avalia o esforço do motor usando pulsos

PWM (Modulação por largura de pulso) e com uma boa taxa de amostragem na leitura das pistas. No componente do nosso GM Classic, testamos com a ferramenta específica e não achamos defeito. Para uma melhor compreensão do leitor, a exemplo de funcionamento, fizemos um teste em um componente avariado e peço sua atenção para o visor, que mostra um valor de esforço de 98% enquanto na tabela o valor máximo para este componente seria de 37% de esforço do motor DC. (Fig.11) Reforçando ao leitores o que sempre dizemos em nossas matérias: diagnóstico avançado não é o uso único e exclusivo do osciloscópio. É ter habilidade de manusear diversas ferramentas, sendo que algumas são de uso não convencional, somar com o conhecimento técnico do sistema analisado e tomar as decisões devidas para o correto diagnóstico. Bem, se o corpo de aceleração eletrônico estava em ordem, onde poderia estar o defeito? No chicote elétrico? Vamos por eliminação: se as tensões da pista 1 e 2 podem ser vistas na tela do scanner sem alterações significativas, significa que as

ATENDIMENTO NA REDE PITSTOP: OB_JUL19_IMPRESSAO.indb 101

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11 tensões chegam até a UCE. Se ao acelerarmos recebemos no conector do corpo de borboleta pulsos PWM com valores plausíveis, significa que a integridade dos fios estão em ordem. Isso se não houvesse ruídos ou maus contatos no chicote que gerassem interferência no sinal. Para tirar esta dúvida, teríamos que repetir estes testes de tensão no conector da UCE. Mas resolvi não repetir todo o procedimento de testes no conector da UCE e explicarei o motivo: por mais que enviasse o comando via scanner para apagar o código de falha, o código P0638 sempre ficava como um erro presente e tendo a certeza que o motor DC estava em ordem e a fiação que chegava ao corpo não estava

interrompida, a única conclusão lógica era que a UCE tinha um defeito interno . (Fig.12) Consultando o técnico que repara as UCEs da nossa oficina, ele nos disse que esse defeito é bem comum para este modelo de central e que a causa da falha se divide em falhas no software e hardware. Poderíamos tentar

uma atualização do software da UCE para resolver o problema, mas como a peça custa relativamente barato na concessionária GM, optamos por uma peça nova e não correr o risco de um retrabalho. Trocada a UCE, as falhas apagaram-se e o carro voltou a funcionar normalmente.

Diogo Vieira é Sócio-proprietário da Empresa Automotriz Serviços Automotivos, Fortaleza-CE, Técnico especializado em injeção eletrônica. Formação Senai - Mecânico de aeronaves com CCT células. Instrutor automotivo “Consultor OB” é uma editoria em que as matérias são realizadas na oficina independente, sendo que os procedimentos técnicos efetuados na manutenção são de responsabilidade do profissional fonte da matéria. Nossa intenção com esta editoria é reproduzir o dia a dia destes “guerreiros” profissionais e as dificuldades que enfrentam por conta da pouca informação técnica disponível. Caso queira participar desta matéria, entre em contato conosco: redacao@oficinabrasil.com.br

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TÉCNICA

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Equipamentos de medição para realizar diagnósticos – Até que ponto você os domina?

uso de vários módulos eletrônicos e diversos periféricos de medição de sinais elétricos está presente hoje até nos veículos mais simples. Assim, a demanda por conhecimentos em eletrônica na área automotiva tem sido cada dia maior. Com isso, a habilidade em operar equipamentos de medição para grandezas e sinais elétricos também é uma realidade. Infelizmente, em nosso país ainda há falta de mão de obra qualificada na área da eletrônica embarcada. Para entender o funcionamento do automóvel atual, não basta apenas o conhecimento da mecânica do sistema. É preciso conhecer a eletricidade básica e a partir dela os fundamentos da eletrônica aplicada no veículo. E para diagnosticar falhas em tais elementos o uso de equipamentos de medição precisos como o Multímetro e o Osciloscópio é indispensável! Ferramentas essenciais para o reparador moderno - Existem muitos equipamentos para executar testes em sensores, atuadores e analisar estes sinais dentro da unidade de comando do motor (ECU). Porém, podemos citar como ferramentas precisas e essenciais o Multímetro e o Osciloscópio. As principais funções do multímetro são: medição de tensão e corrente (AC e DC), resistência e continuidade (beep). Portanto, essa ferramenta realiza medições de grandezas elétricas. Essas funções podem ser

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muito úteis para conferir se as unidades de comando estão sendo corretamente alimentadas, se existem avarias em chicotes (escala de continuidade) ou para medir valores de resistência de uma rede CAN por exemplo. (Fig. 1) Porém, em diversos testes de sensores, atuadores, ou para um teste preciso no sinal de uma rede CAN, o multímetro seria incapaz de indicar para o mecânico se o trabalho daquele sistema está correto. Já o osciloscópio é um aparelho que permite visualizar graficamente sinais elétricos e suas variações em um intervalo de tempo selecionado pelo usuário. Essa é a principal diferença entre o Multímetro e o Osciloscópio. A inter pretação do sinal de um osciloscópio é simples: o eixo vertical (Y) representa a amplitude do sinal (tensão) e o eixo horizontal (X) representa a

Imagem 1 – Multímetro e suas escalas de aplicação

veículo é importante conhecer os principais controles e regulagens de um osciloscópio. Para cada aplicação ou medição feita é necessário ajustar o osciloscópio para que seja possível visualizar com facilidade o

Imagem 2 – Tela de um osciloscópio e suas interpretações

medida de tempo em que vamos observar a variação do sinal (S / mS / µS). (Fig.2) Principais regulagens de um Osciloscópio - Para realizar testes precisos e exatos no

Fotos: André Miura

André Miura andremiura@chiptronic.com.br

Fotos: André Miura

Com a eletrônica embarcada nos veículos, todos os periféricos de medição a trabalho do sistema de injeção são eletromecânicos ou eletrônicos. Como realizar diagnósticos de falhas em tais elementos?

sinal na tela do equipamento. As principais regulagens do osciloscópio são as mostradas na Imagem 2: Escala de Tensão e Base de Tempo. Para regular a escala de Ten-

são, localize o seletor referente ao canal que será usado e procure uma indicação relacionada com Volts/Div. Essa regulagem indicará para o osciloscópio qual deve ser o valor de cada divisão vertical da tela em tensão, medida em Volts (Ex: 5V). Para regular a base de Tempo, localize o seletor referente a todos os canais e procure a indicação relacionada com Sec/Div. Essa regulagem indicará para o osciloscópio qual deve ser o valor de cada divisão horizontal da tela em segundos, milissegundos ou até microssegundos, dependendo do teste que faremos (Ex: 2.0ms). Testes práticos usando um Osciloscópio - Com o uso de um osciloscópio pode-se economizar muito tempo no diagnóstico de defeitos com algumas medições simples e eficientes, evitando assim a troca desnecessária de peças na busca do problema. Veja alguns exemplos: Muitas vezes o mecânico pode se deparar com defeitos relacionados à falta de sinal de rotação. Nem sempre isso

é identificado pelo scanner. O veículo pode apresentar como sintomas: falhas na par tida, falta de centelha, oscilação de marcha lenta, etc. As causas da falta de sinal de rotação podem estar no sensor, mas podem também estar relacionadas a problemas com a roda fônica, como roda empenada, afastada ou com “dentes” quebrados. Muitas vezes o mecânico chega nesse diagnóstico após horas de trabalho efetuando diversos testes e trocando peças e sensores. O osciloscópio poderia indicar problemas com o sensor ou roda fônica caso não mostre um sinal correto no visor, ou até mesmo ausência de sinal fônico. Vejamos esse teste: (Fig.3) (Fig.4) No exemplo acima, a falha no sinal se refere à falha da roda fônica que pode ter uma configuração 60-2. Essa falha pode ser usada pelo sistema para medir o ponto do motor. Uma queda anormal de um dos pulsos, entre uma falha e outra, indicaria problemas na roda. Também é possível verificar cor ret amente o t rabal ho de diversos atuadores. Por exem-

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Fotos: André Miura

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Imagem 3 – Conexão do aterramento da ponteira de prova pode ser feita no conector do sensor

Imagem 4 – Sinal fônico de rotação coletado em solicitação de partida

Imagem 5 – Conexão com o terra da bateria usando um cabo auxiliar

plo, na falha de um dos eletroinjetores, podemos usar um osciloscópio para verificar se o injetor em falha está recebendo o devido pulso negativo vindo do Módulo do motor (ECU). Em caso de aterramento distante do ponto de medida, pode-se usar uma ponteira de multímetro conectada à garra “jacaré” para buscar um ponto de negativo mais longe, no exemplo a seguir, o da própria bateria. Vejamos esse teste: (Fig.5) (Fig.6) No teste acima, uma linha contínua de alimentação 12V, ao invés de pulsos negativos de acionamento, indicaria um problema no Módulo do motor (ECU). A presença de pulsos e não acionamento do injetor indicaria um defeito na peça. Outro teste muito interessante que é possível efetuar apenas com o uso de um osciloscópio é a sincronia entre sinais, por exemplo, entre os sinais de rotação e fase. Esse teste pode ser a chave para localizar defeitos muitas vezes difíceis de solucionar. Confira um exemplo abaixo coletado de um osciloscópio automotivo usando dois canais de medição. Neste exemplo usamos um FORD KA SE 1.0 Sedan. Para saber o sincronismo correto, com base em um oscilograma de consulta coletado em

Imagem 6 – Sinais dos pulsos de disparo dos injetores enviados pelo módulo do motor

um veículo em bom funcionamento, contaremos da seguinte maneira: Com base no sinal de rotação (do tipo HALL) e fase do comando de escape (do tipo HALL), partindo do início da falha da roda fônica, devemos contar 20 dentes até o início do segundo maior ressalto do comando de válvulas. Este período levou um tempo de 21,88ms em uma frequência de 45,71Hz

aproximadamente. (Fig.7) É vital que os profissionais da área automotiva se especializem, aprendam a trabalhar com equipamentos modernos de medição para efetuar um bom trabalho na oficina. Invista em conhecimento! Procure um treinamento profissionalizante no uso de osciloscópio automotivos para diagnósticos e análises gráficas eficientes!

Imagem 7 – Verificando sincronismo dos sinais de rotação e fase do eixo de escape André Miura é Diretor e proprietário da Chiptronic Tecnologia Automotiva

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Tecnologias avançadas aplicadas em veículos equipados com motores do Ciclo Diesel Na segunda metade dos anos 90 verificou-se um acentuado progresso no desenvolvimento de novas tecnologias, o que resultou em motores diesel com reduzido nível de ruído, emissões e consumo de combustível Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

s medidas aplicadas no sentido de atender às estritas normas de emissões visam à melhoria do processo de combustão e do sistema de gerenciamento da alimentação de combustível. 1. Otimização do processo de combustão. Os principais avanços incluem: sistemas “common rail”, injetores de alta pressão, injeção múltipla. 2. Projeto avançado do motor Diesel. Câmara de combustão, diminuição de peso. 3. Reformulação do combustível. Utilização de biocombustíveis, o que possibilita melhoras no consumo e desempenho e diminuição das emissões de CO, HC e CO2. 4. Pós-tratamento dos gases de escape. Principalmente, NOx e material particulado. 5. Aplicação intensiva de tecnologias de controle eletrônico. De forma similar à do motor ciclo Otto, uma unidade de comando, através de um conjunto de sensores e atuadores, monitora as condições de funcionamento e gerencia a operação tanto do motor como dos dispositivos de pós-tratamento. 6. EGR. Aumento da taxa e controle preciso da recirculação dos gases de escape. 7. Indução forçada. Turbo de geometria variável e aplicação de sistemas de sobrealimentação a todo motor produzido atualmente.

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As novas tecnologias têm por objetivo a redução das emissões, principalmente as de NOx que resultam das altas temperaturas, e as de material particulado que são provocadas pela combustão incompleta. Tecnologias de injeção de combustível em ciclo diesel - O motor diesel original possui linhas separadas de combustível de alta pressão que ligam a bomba a cada injetor. A pressão de injeção e a calagem (avanço) são dependentes da rotação. Isto resulta em imprecisão na quantidade injetada assim como em falta de resposta adequada frente a câmbios de regime. Já nos motores diesel com controle eletrônico, estas limitações foram totalmente superadas com as tecnologias utilizadas atualmente. As seguintes são as mais relevantes: - Sistema de Rampa Comum ou “Common Rail” ; - Sistema UIS/UPS (Unidade Bomba/Injetor); - Sistema HEUI (Unidade Eletro-hidráulica). Estes sistemas, todos de injeção direta (não existe pré-câmara), permitem um maior controle da injeção se comparados com os sistemas de injeção tradicionais (mecânicos) e possuem uma grande flexibilidade quanto ao gerenciamento da quantidade injetada de combustível a que pode variar de forma contínua em resposta às condições transientes do motor. Por sua vez, a alta pressão de combustível, já presente durante a partida, elimina a tradicional emissão de fumaça, característica dessa condição em motores mais antigos. Ainda que os mencionados acima sejam os sistemas mais difundidos, existe uma tendência na

adoção da tecnologia “common rail” por todos os fabricantes de motores. Sistema “Common Rail” Rampa ou Duto Comum Nos sistemas de rampa ou duto comum todos os injetores, controlados eletronicamente, são alimentados uniformemente, através de uma mesma linha de alta pressão. As vantagens básicas são: - A alta pressão de injeção favorece a melhor atomização do combustível, o que resulta numa combustão quase completa com a conseguinte redução do material particulado. - A alta pressão de injeção independe do regime de rotação do motor. - Injeção mais rápida que possibilita a implementação do mecanismo de “injeção múltipla” , que ajuda a diminuir as altas temperaturas na câmara de combustão reduzindo assim, de forma significativa, a formação de NOx. - Permite o controle preciso: . Da pressão de injeção do combustível; . Do avanço (início) da injeção; . Do número de injeções; . Da quantidade injetada de combustível. Sistema de Alimentação de Combustível – Ford Power Stroke - Como exemplo de aplicação, a figura 1 apresenta a configuração básica do sistema de alimentação de combustível de duto comum Ford Power Stroke aplicado a um motor V8/6.7L. - Bomba de alta pressão. É constituída de 2 pistões e acionada, por engrenagens, pela árvore de comando. Opera sincronizada

com o virabrequim e a árvore de comando para otimizar os efeitos dos pulsos de pressão de combustível. Pressuriza o combustível até pressões em torno de 2000 bar. - Bomba de baixa pressão. É de acionamento elétrico e abastece a bomba de alta pressão com, aproximadamente, um volume de combustível 3 vezes superior ao máximo requerido. O excesso é utilizado na lubrificação e arrefecimento da bomba de alta pressão. Possui um regulador de combustível integrado que limita a pressão em torno de 8 bar. - Filtros de combustível. O filtro primário possui separador de água com o sensor correspondente. - Sensor de temperatura do combustível – STC. Está instalado na linha de combustível entre o filtro secundário e a bomba de alta pressão. Em função de que a temperatura afeta a viscosidade do diesel, a UC utiliza esta informação para controlar a injeção de forma precisa independentemente da temperatura do combustível. - Interruptor de baixa pressão. Está instalado na linha de combustível entre o filtro secundário e a bomba de alta pressão. Permanece fechado com pressão de 3-4 bar ou superior, enviando sinal de tensão positiva. Com pressão inferior abre e o sinal é 0V. Na condição de baixa pressão, a potência do motor é reduzida em 30% como medida de proteção. - Válvula reguladora de volume – VRV. Instalada no corpo da bomba de alta pressão, controla o volume de combustível admitido nos cilindros da bomba. É controlada pela UC com sinal de ciclo de trabalho variável. Juntamente com a válvula reguladora

de pressão (VRP) regula a pressão do combustível nas rampas. Também é utilizada para cortar a alimentação de combustível aos cilindros da bomba quando o motor é desligado e durante as desacelerações. - Válvula reguladora de pressão – VRP. Instalada na rampa esquerda, é controlada pela UC com sinal de ciclo de trabalho variável. - Sensor de pressão da rampa – SPR. Instalado na rampa esquerda, é utilizado pela UC, para controlar as válvulas VRV e VRP. - Válvula de recirculação térmica. É uma válvula termostática (não elétrica) utilizada no controle do combustível de retorno que é direcionado para o tanque e aquele que é derivado para a entrada da bomba de baixa pressão. A válvula permanece totalmente aberta até 25OC; nesta condição todo o combustível é recirculado para a entrada da bomba. A partir deste ponto começa a fechar gradualmente até 40OC, condição para a qual está totalmente fechada e todo o combustível retorna ao tanque. - Resfriador de combustível. Está instalado na linha de retorno e por ele circula líquido do circuito secundário de arrefecimento do motor. Dependo da temperatura, o combustível pode ser resfriado ou aquecido. - Duto comum (“common rail”) com injetores acionados por solenoide do tipo servo-hidráulico. O combustível fornecido pela bomba de alta pressão entra na rampa esquerda e por linha de alta pressão alimenta a rampa direita. FUNCIONAMENTO - Ao ligar a chave de partida, a

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bomba de baixa pressão funciona pressurizando o circuito de baixa pressão e funciona por 30 seg. caso não seja dada a partida. A válvula reguladora de volume (VRV) e a válvula reguladora de pressão (VRP) permanecem abertas. - Durante o arranque, a UC identifica o PMS em, aproximadamente, 120 graus de giro do virabrequim e fecha a válvula VRP, permitindo assim que o combustível na rampa atinja a pressão de calibração, o que resulta numa partida rápida. A injeção de combustível é iniciada assim que o sensor de pressão da rampa (SPR) informa que a

pressão de operação foi atingida. A partir desse momento a válvula VRP é acionada com sinal de ciclo de trabalho variável com objetivo de manter a pressão no valor necessário às condições de funcionamento. A válvula VRV é ajustada num valor de calibração para arranque. - Com o motor em funcionamento e a temperatura do combustível dentro da faixa apropriada, valor este informado pelo sensor de temperatura STC, a pressão passa a ser regulada principalmente pela válvula VRV, ficando a válvula VRP com a função de ajuste fino. Desta forma, a bomba somente pressuriza

o combustível que ingressa na rampa. Isto resulta numa maior eficiência devido a que diminui a potência requerida pela bomba. - Durante as acelerações, as válvulas VRV e VRP são comandadas com base nas informações dos sensores de temperatura do combustível (STC), do motor, do óleo, do ambiente, do sensor de carga do motor e do estado de regeneração do filtro de particulado. - Durante as desacelerações, a válvula VRV é fechada e a VRP totalmente aberta, com o objetivo de reduzir a pressão do combustível na rampa, minimizando assim, o trabalho da

bomba. Assim que a rotação se aproxima daquela de marcha lenta, a válvula VRV é comandada para regular a pressão da rampa no valor necessário ao reinício da injeção. - Durante a regeneração do filtro de particulado, os injetores da rampa esquerda operam no modo “pós-injeção” para aumentar a temperatura dos gases de escape, necessário isto ao processo de regeneração. Aqueles da

rampa direita operam sem pós-injeção já que são os cilindros correspondentes que alimentam o sistema EGR. - Sob certas condições como desconexão da bateria ou reset da unidade de comando, o sistema de combustível opera, após a primeira partida, no modo adaptativo através do qual obtém a curva de resposta da válvula VRV, ou seja, a relação entre ciclo de trabalho aplicado e a pressão de combustível resultante.

Humberto José Manavella é formado em engenharia eletromecânica pela Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires e Diretor Técnico da HM Autotrônica

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Ar-condicionado climatronic, de um barulho no painel até a troca do módulo de comando Fotos: Gaspar

A eletrônica impõe mais cuidado ao realizar diagnóstico de falha do sistema do veículo, pode-se demorar horas ou dias para achar o defeito, mas não basta trocar a peça, tem que fazer a configuração do sistema Antonio Gaspar de Oliveira

ara o cliente é importante desfrutar de todo conforto que o veículo oferece e quando algum sistema deixa de funcionar, causa incômodo e logo procura a solução em uma oficina. Um barulho no painel do Passat chamou a atenção do cliente e na tentativa de descobrir sua origem, tentou ligar o ar-condicionado e logo percebeu que não estava funcionando. (Fig.1) Chegando a uma oficina especializada em ar-condicionado, o cliente explicou o que estava acontecendo, o diagnóstico foi iniciado e a finalização demorou alguns dias. A origem do barulho era o acionamento da porta de passagem do ar externo, que deveria ficar fechada quando a função recirculação era acionada e ficava abrindo e fechando sem parar. No primeiro momento parecia fácil resolver, bastava trocar o motor de acionamento da porta de passagem do ar, mas logo verificou-se que o defeito não era o motor de acionamento. Mais tempo de pesquisa para achar o defeito e uma suspeita de falha surgiu no módulo de comando e neste caso não tem muito que fazer, a forma mais rápida de comprovar é instalando outro. (Fig.2) É aqui que encont ramos a barreira eletrônica que vai além da troca do componente, é preciso fazer a apresentação da nova peça para o sistema, através do uso de equipamento adequado que muitas vezes só a concessionária da marca consegue realizar. Não tendo uma peça de teste, é preciso comprar uma nova e na rede autorizada VW custa R$2.700,00 reais, tem mais,

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Quando alguém fala sobre um módulo eletrônico do carro, já pensamos em um componente quadrado, blindado com uma estrutura de alumínio e que fica escondido em algum lugar do carro, até isso foi mudado. O módulo de comando e controle do ar-condicionado de que estamos tratando fica no painel bem atrás dos botões de acionamento. Lendo o manual de reparação, tem uma orientação para não abrir o módulo, mas não resisti e abri para que est a ma r av il ha tecnológ ica pudesse ser vista e admirada. (Fig.4) (Fig.5) (Fig.6) De todos os componentes que compõem a placa de circuitos, o que mais chama a atenção é o processador central com suas incontáveis conexões, que executa milhares de informações por segundo, tudo isso pa ra proporciona r confor to aos usuários do carro. (Fig.7) (Fig.8)

O interessante é descobrir a função de cada um dos conectores e seus respectivos pinos. (Fig.9) CONECTOR A- 20 PINOS 1- Sensor foto-luz solar 2 -G134- ou Sensor foto-luz solar -G107-, sinal; 2- Sensor de alta pressão -G65-; 3- Sensor foto-luz solar 2 -G134- ou Sensor foto-luz solar -G107-, sinal; 5- CAN Alto; 6- CAN Baixo; 9- + 5V para foto célula solar 2 -G134- ou foto célula solar -G107-; 16- Ligação plus (15a) em veículos com aquecedor auxiliar; 17- Sinal de ater ramento (GND) para sensores; 18- Válvula reguladora de compressor A / C -N280-; 20- Conexão plus (15a); em veículos com aquecedor auxiliar mais conexão (30a). (Fig.10)

4 3 para realizar a configuração do sistema com a peça nova, é preciso pagar 1 hora de mão de obra na concessionária que custa de R$250,00 a R$300,00 reais. Lembra no início deste texto quando falamos sobre o cuidado na elaboração de um diagnóstico? Imagine passar um valor para o cliente sem considerar estas variáveis que podem acontecer e

gerar um prejuízo para a oficina, caso o cliente não ter sido bem orientado sobre a real dimensão do problema do carro. Este módulo em questão tem o código VW 5K0 907 044 BT e é aplicado em vários carros desta marca como o Passat, Jetta e Tiguan, tem 3 conectores: A de 20 pinos, B de 16 pinos e C de 16 pinos. (Fig.3)

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da -G220-; 3- Potenciômetro / atuador direitos da porta da temperatura -G221-; 4- Sensor de posição do motor da porta do desembaçador -G135-; 5 - Sensor de posição do motor da porta central -G112-; 6 - Sensor de posição do motor da porta de recirculação -G143-; 7- Sensor de posição do motor da porta de pressão traseira -G113-; 8- Sensor de temperatura de ventilação do pé esquerdo -G261-; 9- Sensor de temperatura do ventilador do pé direito -G262-; 10- Sensor de temperatura do duto de a d m issão de a r fresco -G89-; 11- Sensor de temperatura do evaporador -G308-; 14- Potenciômetro de aterramento de sinal (GND); 15- Sensor de temperatura do ventilador esquerdo -G150-; 16- Sensor de temperatura do respiro direito -G151-. CONECTOR -C - CHICOTE DE 16 PINOS

10 CONECTOR B- CHICOTE DE 16 PINOS 1- + 5V para motores; 2- Potenciômetro / atuador de porta de temperatura esquer-

1- Motor esquerdo da porta da temperatura -V158-, frio; 2- Motor da porta da temperatura esquerda -V158-, morno; 3- Motor da porta do desembaçador -V107-, fechado; 4- Motor da porta do desembaçador -V107-, aberto; 5- Motor de porta de ar central -V70-, ventilação do corpo superior; 6 - Motor de por t a de ar central -V70-, footwell; 7- Motor de por t a de a r fresco / recirculação -V154-, motor de porta de ar fresco / recirculado de ativação; 8 - Motor de por t a de ar

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fresco / recirculação -V154-, ar fresco de ativação; 9- Motor de porta de pressão traseira -V71-, aberto; 10- Motor de porta de pressão traseira -V71-, fechar; 11- Motor direito da porta da temperatura -V159-, frio; 12- Motor direito da porta da temperatura -V159-, morno; 15- Soprador de ar fresco -V2- (ativação PWM); 16- Soprador de ar fresco -V2-, sinal de mensagem de retorno.

PAINEL DE CONTROLE (Fig.11) 1. Botão do desembaçador do para-brisas; 2. Botão de distribuição de ar superior; 3. Botão de distribuição de ar central; 4. Sensor de temperatura interior; 5. Botão de distribuição de ar inferior; 6. Recirculando o modo de ar ou o botão do modo de ar de recirculação automática. 1. P ressione o bot ão do modo de recirculação de ar para evitar a entrada de ar poluído no veículo. 2. Pressione o botão de recirculação repetidamente para ativar o modo de recirculação automática. 7. Botão para descongelamento da janela traseira; 8. Controle de temperatura interior do lado direito; 9. Botão de aquecimento do banco direito (opcional); 10. Botão AC; 0. Pressione o botão AC para ligar ou desligar o A / C. 1. Quando a luz no botão está acesa, o compressor do ar-condicionado está ligado. 11. Botão DUAL;

0. Se a luz indicadora do botão acender, podem ser ajustadas temperaturas diferentes para a esquerda e para a direita. 1. Quando o botão Dual é pressionado (a lâmpada indicadora é desligada), a configuração de temperatura para o assento do motorista também se aplica ao banco do passageiro dianteiro. 12. Botão de Aquecimento Imediato -E537; NOTA: Nos veículos equipados com aquecimento auxiliar. 13. Regulador do ventilador 0. Mudou a velocidade do ventilador tocando. 14. Botão A / C OFF; 0. Ligar e desligar o Climatronic 15. Botão AUTO 0. Ao premir o botão AUTO, o Climatronic mantém a temperatura interior do veículo selecionada de for ma totalmente automática. Com esta configuração, a temperatura do

ar de ventilação, a velocidade do soprador e a distribuição de ar são controladas automaticamente. 16. Botão de temperatura interior; 17. Botão de aquecimento do assento (opção); Para finalizar, lembre que na manutenção do ar-condicionado é preciso ficar atento ao óleo lubrificante adicionado no circuito do sistema. O óleo, que está localizado no compressor do A/C antes de ligar inicialmente o sistema de ar-condicionado, é distribuído através do circuito do gás refrigerante da seguinte forma: • Compressor A / C aproximadamente 50%; • Condensador aproximadamente 10%; • Mangueira de sucção aproximadamente 10%; • Evaporador aproximadamente 20%; • Reservatório de f luido de aproximadamente 10%.

Antonio Gaspar de Oliveira é Tecnólogo agaspar@hotmail.com

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Defeito: Um reparador cadastrado do Fórum relatou que em sua oficina encontrava-se um Scenic, ano 2004, apresentando luz de STOP e luz de injeção acesas constantemente. O modelo da Renault, equipado com motor 1.6, ao ser scanneado com equipamento apropriado apresentou falha no circuito do sensor de temperatura. Ao deparar-se com o código o reparador decidiu conversar com seus colegas cadastrados do Fórum de Reparadores. Diagnóstico: Ao deparar-se com o código, o reparador decidiu conversar com seus colegas cadastrados do Fórum de Reparadores para verificar se alguém já havia se deparado com algo parecido, aproveitou também para verificar se algum deles possuía o esquema elétrico do sistema de arrefecimento desse veículo. Após ler o relato do reparador, um companheiro do Fórum questionou se havia sido verificada a integridade do sensor de temperatura, de seu respectivo conector e do chicote que o alimentava. Complementou relatando que o chicote dos veículos da marca em questão é muito frágil e por isso acaba gerando muitas falhas nos veículos. O reparador agradeceu a ajuda e em seguida respondeu que já havia sido verificado o chicote, o plug do sensor e o próprio sensor, encontrando-se tudo em perfeito

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funcionamento e agora iria testar o módulo do veículo. Outro colega de profissão recomendou que o reparador verificasse e acompanhasse as medições de temperatura que eram apresentadas no scanner, para conferir se eram condizentes com as leituras realizadas utilizando-se um componente em perfeito estado. Ainda no Fórum, um terceiro reparador cadastrado também recomendou verificar o sensor de temperatura e chicote, e ainda levantou a questão de que o defeito pode ter sido causado por um sensor de modelo inadequado. Solução: Após analisar todo o sistema elétrico do veículo, foi através da dica do companheiro de profissão que o reparador chegou à fonte do problema. Sem saber como proceder, o reparador decidiu verificar novamente os componentes indicados por seus colegas de Fórum e enquanto analisava o chicote entre o painel e o sensor de temperatura constatou que o problema era causado pelo chicote. Após realizar o reparo do chicote em questão, testou o veículo que não mais apresentou a falha, sendo então liberado ao cliente. Enquanto inspecionava os acessórios do veículo, o reparador acabou verificando que a bomba de combustível estava com o fio descascado, e quando encostava na lataria acaba sobrecarregando o relé e queimando-o.

Ducato com corte na injeção de combustível Defeito: O modelo da Fiat, ano 2012, chegou à oficina guinchado e sem funcionar. Ao conectar o Scanner e verificar o sistema, o reparador constatou o código de falha P0641(Tensão de Alimentação 1 dos Sensores). Diagnóstico: Continuando o diagnóstico, conferiu fusíveis e relés do sistema, verificou funcionamento da bateria e ainda analisou a alimentação da ECU, mas não encontrou qualquer alteração que pudesse causar a falha em questão. Procurando a possível causa do problema, verificou que o veículo não funcionava quando chegavam dois negativos na bomba de combustível, mas quando o sinal enviado para a bomba era um positivo e um negativo o motor funcionava, mas logo em seguida apagava. Conferiu a pressão da bomba de baixa que estava dentro do especificado, mas constatou que quando o motor funcionava a pressão da bomba de alta chegava a 500bar. Notou que ao injetar o combustível manualmente no coletor de admissão o motor entrava em funcionamento, mas logo em seguida apresentou os DTCs P0090(Pressão de Combustível Acima do Limite Superior) e P0069(Pressão do Turbo). Sem saber como proceder, decidiu recorrer a seus colegas cadastrados do Fórum de Reparadores. Com pressa para resolver esse problema continuou em busca da fonte da falha e levou o veículo na concessionária de sua cidade, onde, ao utilizar o scanner original da Fiat constatou o código de falha 0641(Falha Interna e Comutador de Chave), mais tarde de volta à oficina trocou todos os sensores do veículo, mas o veículo permaneceu com o problema.

Divulgação

Scenic 1.6 com luzes de injeção e STOP acesas

Divulgação

Fórum do Jornal Oficina Brasil se consagra entre os reparadores como o maior sistema de troca de informações entre profissionais do país! São mais de 130 mil profissionais cadastrados debatendo, dando dicas e sugestões para resolver os problemas mais complicados. Participe você também! Para tanto, basta cadastrar-se em nosso site (oficinabrasil.com.br). Um dia você ajuda um colega e no outro é ajudado! Confira abaixo os casos que mais se destacaram neste mês.

Ao ler o relato do reparador, um companheiro de profissão recomendou conferir os sistemas do Commom Rail e do Turbo, se a alimentação dos sensores está boa e se os sinais de resposta deles estão de acordo com os parâmetros. Completou ainda indicando um site explicando sobre o código de falha constatado no veículo inicialmente. Outro colega do Fórum comentou que por nada ter resolvido, era provável que o problema encontrava-se no chicote ou em algum conector invertido, também relatou que já havia pego uma L200 que cortava injeção quando o motor aquecia e mesmo que o scanner indicasse falha no módulo, o problema estava no sensor de rotação que enviava o sinal de forma incorreta, e completou recomendando que o reparador verificasse os sinais com osciloscópio. O reparador respondeu seus companheiros informando que não possui osciloscópio, mas que iria correr atrás de um para verificar, mas que havia conferido os fios, os sensores e suas alimentações. Adicionou que o único sensor que apresentava alteração era o Sensor MAF, que ao invés dos 5V estava recebendo apenas 2,57V, pois a UCE controla o quanto de tensão é enviado ao sensor. Relatou que trocou os sensores do veículo com o de outro que estava em pleno funcionamento, mas o problema ainda persistia. Complementou que testou o veículo com sistema do Catalisador desligado, verificou turbina, ponto de sincronismo do

motor e desligou o rastreador do veículo, entretanto não conseguiu resolver o problema. Outros reparadores, por experiências semelhantes que passaram, sugeriram ser sujeira no sensor da bomba de alta, entupimento na linha de retorno, pane elétrica, módulo defeituoso e até sugeriram problema na bateria, que não consegue fornecer a tensão necessária para a partida. Após um período sem conseguir acessar o Fórum para dar uma resposta a seus companheiros de profissão, o reparador retornou e finalizou o tópico informando seus colegas que um amigo reparador se juntou a ele por uns dias para tentar resolver o problema e durante esse período testaram todos os componentes novamente, começando tudo do zero. Quando faltava apenas o chicote a ser verificado, decidiram fazer uma pausa e nesse meio tempo ficaram acompanhando o scanner que estava conectado ao veículo, foi nesse momento que notaram que, quando com a ignição ligada, o módulo apresentava variação nos sensores de turbo e de pressão do Rail. Solução: A partir daí começaram a retirar todo o chicote para analisá-lo fora do veículo, quando começou a desplugar os conectores, o reparador não se atentou que a ignição estava ligada e ao desligar a EGR, o módulo acionou a bomba de combustível e o sistema normalizou. Quando retirou a EGR para verificar notou que o motor da válvula apresentava curto-circuito parcial, funcionando em alguns momentos e em outros não. Realizou a troca da EGR e desse modo conseguiu por fim ao problema, liberando o veículo ao cliente.

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DIRETO DO FÓRUM

Volkswagen Gol Mi morrendo e falhando na marcha lenta

Defeito: O veículo da Chevrolet, ano 2008, chegou à oficina guinchado devido a queima do fusível de proteção do relé da bomba de combustível. Ao verificar o sistema, o reparador encontrou um curto-circuito no chicote do veículo e realizou o reparo. Depois do reparo, o carro voltou a seu funcionamento normal, mas após um período em funcionamento o motor perdeu aceleração e começou a apresentar os códigos de falha P1500(Sensor de Velocidade do Veículo Intermitente) e 1550(Faixa de Desempenho do Sensor da Corrente da Bateria). Diagnóstico: Após iniciar o diagnóstico, o reparador realizou o teste de resistência em todos os pontos possíveis do pedal e corpo do acelerador e constatou que ambos estavam operando normalmente. Ao realizar os testes de tensão elétrica reparou que as pistas do pedal estavam em perfeito funcionamento e integridade e que nos pinos conectores do corpo do TBI chegava a tensão normal de 12V quando a ignição estava ligada, mas curiosamente constatou que ao dar a partida não chegava tensão nos respectivos conectores. Constatado esse problema, o reparador tentou realizar o reconhecimento do corpo do acelerador utilizando o scanner, mas o módulo não reconhece o componente. Realizou ainda a troca do corpo do acelerador e do pedal a fim de confirmar se a falha realmente estava nessas peças, mas o problema ainda persistiu. Sem saber como proceder decidiu recorrer a seus colegas do Fórum de Reparadores, relatando toda a

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situação e procedimentos adotados. Assim que tomaram ciência do problema relatado pelo colega de profissão, um reparador indicou um artigo técnico que poderia ajudá-lo, enquanto outro reparador indagou que deveria haver mais algum ponto de curto-circuito no chicote e recomendou verificar. Ainda no Fórum, um terceiro membro questionou se havia sido verificada a continuidade e integridade do chicote e ainda complementou que seria interessante fazer testes na Unidade de Comando Eletrônico. O reparador logo em seguida respondeu que já havia verificado a continuidade do chicote e que ele estava normal, não apresentando mais curtos-circuitos no componente. Solução: Alguns dias depois o reparador retornou e informou aos colegas de profissão que havia enviado o módulo para testes em uma oficina especializada e estava à espera do resultado do diagnóstico. Decorrido aproximadamente 15 dias, o reparador retornou ao Fórum para dar uma resposta final ao problema e agradecer as dicas de seus companheiros, ele informou que após enviar o módulo para uma especializada ele foi diagnosticado com problema e necessitava ser substituído. Depois da realizar a troca do componente, o veículo foi testado e não apresentou mais problemas, sendo então liberado ao cliente, que apesar do tempo decorrido, ficou muito satisfeito com o serviço.

Divulgação

Corsa C sem aceleração após reparo no chicote

Julho 2019 • oficinabrasil.com.br

Defeito: Equipado com o motor 1.0, 16v, o modelo da Volkswagen chegou à oficina apresentando junta do cabeçote queimada. Aproveitando o serviço que seria realizado, o proprietário solicitou que fosse feita manutenção do ar-condicionado, pois o acessório não estava funcionando. Diagnóstico: Após realizar as manutenções e reparos solicitados, o reparador constatou que o veículo estava falhando em marcha lenta e, ao ligar o ar- condicionado, o motor funcionava por poucos instantes em seguida morria. Antes de iniciar qualquer diagnóstico, o reparador decidiu pedir, de antemão, a opinião de seus colegas reparadores cadastrados no Fórum, a fim de antecipar as possíveis causas do problema e facilitar a busca pelo componente responsável pela falha. Depois de ler o relato de seu companheiro de profissão, um reparador questionou se havia sido passado o scanner e existia algum código de falhas armazenado na

memória no módulo. O reparador também complementou que essas falhas em marcha lenta normalmente são causadas por problemas nas velas e cabos de ignição e recomendou que fossem verificados. Outro reparador concordou com o colega de Fórum e questionou como estavam as revisões daquele veículo, inteirou ainda que, verificando esses pontos, com toda a certeza ele encontraria a causa do defeito na marcha lenta. O reparador agradeceu as dicas dos companheiros e completou dizendo que iria analisar os componentes citados e que retornaria para informar o resultado a seus colegas de profissão.

dor da falha da marcha lenta e, para seu alívio, não era devido a um mal reparo realizado nos componentes em que ele havia feito manutenção anteriormente. Finalizou o tópico informando que o defeito estava sendo causado pelo sensor de rotação que apresentava defeito e estava aguardando a nova peça chegar para que fosse realizada a substituição e liberado o carro para o cliente. Por último agradeceu a pronta ajuda que recebeu de seus companheiros do Fórum de Reparadores.

Solução: Dias depois o reparador retornou ao Fórum para informar o diagnóstico aos demais usuários do Fórum e concluir o tópico criado por ele. Desse modo, relatou a seus colegas que após dias com o veículo parado em sua oficina, realizando testes e mais testes, ele finalmente encontrou o componente causa-

Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso Fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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